Un camino de hierro hacia la libertad: Entre la ingeniería monumental de la dictadura primorriverista y la ingeniería austera de la autarquía franquista: Ferrocarril Directo Madrid-Burgos, el tramo de Colmenar Viejo Fernando Colmenarejo García Dedicatoria Este estudio está dedicado a la memoria de Faustino García García, que realizó trabajos forzados en el ferrocarril de Madrid-Burgos, como medida obligada para obtener su libertad. Faustino estuvo destinado en el destacamento penal de Chozas de la Sierra (en la actualidad Soto del Real) lo mismo que otros miles de trabajadores se encontraban trabajando en otros tantos destacamentos, acogiéndose al sistema franquista de Redención de Penas por el Trabajo, de tal manera que, bajo el espíritu caritativo y de perdón de dicha institución, el condenado alcanzaba por cada día de trabajo la reducción de un día de la pena de su condena, y que, en el caso de Faustino, era de 30 años. Faustino, natural de Lozoya, y afincado en Colmenar Viejo, había intervenido activamente en los sucesos revolucionarios que tuvieron lugar en Colmenar Viejo, el 6 de octubre de 1934, por lo que fue detenido inmediatamente cuando se encontraba en su casa, en compañía de su mujer y tres hijos. El triunfo del Frente Popular, en febrero de 1936, le abrió las puertas de la cárcel Modelo de Madrid, como al resto de los pesos políticos. Poco después, durante la Guerra Civil, fue agricultor y guarda de campo de las fincas incautadas por la CNT, además de participar en servicio de abastos. Al poco tiempo de finalizar la Guerra Civil fue llevado a juicio sumarísimo, siendo condenado a muerte en Colmenar Viejo el 17 de noviembre de 1939, cuando ya se habían fusilado a numerosas personas en dicha localidad. Tras casi ocho meses de angustia en la cárcel, su sentencia fue conmutada por la de 30 años de prisión mayor, trasladándose a la terrible prisión de Valdenoceda, en Burgos; logrando ser trasladado al destacamento de Chozas de la Sierra para trabajar en el ferrocarril Directo Madrid-Burgos. Sin embargo, poco después sería trasladado nuevamente a Madrid, donde falleció el 26 de enero de 1944, dada la gravedad de su enfermedad.
Introducción Este estudio pretende mostrar las diferencias existentes entre las fábricas más destacadas que se proyectaron en el primer tramo del ferrocarril Directo Madrid-Burgos, correspondiente al término municipal de Colmenar Viejo, a caballo entre los momentos del modernismo de la dictadura primorriverista, y lo que finalmente pudo hacerse durante la autarquía franquista, con grandes deficiencias socioeconómicas y una auténtica desestructuración social; aportando, a su vez, la voz de algunos de sus protagonistas: Los trabajadores, obreros civiles y obreros penados que actuaron, éstos últimos, desde los dos destacamentos habilitados en Colmenar Viejo, acogiéndose a la
fórmula de la Redención de Penas por el Trabajo, institucionalizada por el Régimen franquista. Con ello también pretendo que los viajeros que utilizan el Cercanías hasta Madrid, sepan que estas primeras infraestructuras, principalmente las más duras, como los túneles, las realizaron personas que buscaban su libertad bajo el yugo de un Régimen devorador. También debo anotar que la base de este estudio se ha publicado en dos trabajos anteriores. En primer lugar, en el capítulo “Directo Madrid-Burgos. El tramo de Colmenar Viejo”, que apareció en el libro Próxima parada Colmenar Viejo. Historia del ferrocarril. 1892-1998, editado por el Ayuntamiento de Colmenar Viejo, con motivo de la conmemoración de los 150 años de Ferrocarril en España (1848-1998) El segundo de los trabajos, concretamente la parte más social, ha visto la luz recientemente en el apartado de la posguerra, concretamente entre las páginas 571 y 577 del libro La Sierra Convulsa. Segunda República, Guerra Civil y primer Franquismo al Norte de Madrid, publicación coordinada por mi compañero y amigo Roberto Fernández. Nuevamente vuelvo a reiterar mi agradecimiento al Archivo General de la Administración ante la necesidad de reproducir algunas de las imágenes que ya se autorizaran para la primera de estas publicaciones relacionadas, y lo mismo cabe decir para las personas que han aportado parte del material gráfico y, principalmente, sus propias vivencias.
Llega la “Virgen Peregrina” Por fin, tras un largo periodo de proyectos e indefiniciones, el 4 de julio de 1968, hacia las 16.40 horas, la locomotora “Virgen Peregrina”, remolcando al tren Talgo nº 5351, realizaba su parada en la estación de Colmenar Viejo. Era la primera de las paradas previstas del viaje inaugural del ferrocarril directo Madrid-Burgos, tras su bendición eclesiástica desde la estación de Chamartín, en Madrid. Para esta conmemoración se habían dispuesto varios autobuses gratuitos en la localidad con objeto de realizar un multitudinario recibimiento al Jefe del Estado, Francisco Franco, y al séquito de viajeros, bien nutrido de autoridades civiles, eclesiásticas y representantes de la prensa nacional e internacional. Al margen de la necesidad de responder masivamente al protocolo de adhesión y fervor al representante del Régimen, a los colmenareños se les había presentado, tras numerosos años de espera, un proyecto de desarrollo económico, entendiendo que este nuevo ferrocarril tomaba el relevo de la vieja maquinilla, que inauguró la Compañía Madrileña de Urbanización, también durante un día caluroso del mes de julio de 1911, y cuyo desmantelamiento definitivo, ante la imposibilidad de competir con el transporte por carretera, tuvo lugar en 19551.
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Puig (1998), pág. 68.
Locomotora “Virgen Peregrina”, que remolcó el tren Talgo inaugural del Directo Madrid-Burgos, poco antes de su salida de la estación de Chamartín, hacia las 16.16 horas del jueves, 4 de julio de 1968. ABC, 5 julio 1968
Los antecedentes de este ferrocarril, teniendo a Burgos en el trayecto Madrid-Irún, pueden retrotraerse hasta mediados del siglo XIX, si bien, las iniciativas para poner en marcha el Directo Madrid-Burgos tomarán un gran espaldarazo con la Comisión Burgalesa de Iniciativas Ferroviarias. Definitivamente, con el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción de Ferrocarriles, “Plan Guadalhorce”, en marzo de 1926, se daría un gran impulso a los directos, contemplándose el Madrid-Burgos, incluso, en segundo lugar, tras el de circunvalación de Madrid. El servicio de Obras Públicas redactó rápidamente el proyecto, que se definió en tres secciones y que, a su vez, se subdividían en dos sub-secciones cada una de ellas. Las obras se adjudicaron mediante contratas, comenzando a ejecutarse a partir de 1928, pero dejando sin construir los tramos iniciales, hasta dar con una solución definitiva al enclavamiento de la estación en Madrid. Sin embargo, este impulso quedaría en vía muerta como consecuencia de los cambios políticos posteriores, concretamente con la proclamación de la Segunda República, con motivo de una modificación en su política ferroviaria, pasando a un plano secundario este Directo, pero también por el desarrollo de la guerra civil. Precisamente, las obras, que se habían acabado, prácticamente todas las que se habían iniciado en 1928, se vieron seriamente dañadas al establecerse las líneas de los frentes de guerra en algunas de sus infraestructuras, caso del túnel de Somosierra. Finalizada la guerra civil, la posibilidad de reiniciar el Directo Madrid-
Burgos se convirtió en una oportunidad para el nuevo Régimen, tomando como base los estudios previos, pero contando ahora con una situación sociopolítica y económica muy diferente. Había que hacer factible en esta primera sección los proyectos previos diseñados durante la dictadura primorriverista, en momentos de claro desarrollo económico, y para subsanar los problemas de mano de obra podía contarse con la que sobraba, y se hacinaba, en las cárceles: Los prisioneros políticos y comunes.
Primer proyecto de 1928: Entre el desarrollo y la monumentalidad de la ingeniería civil La Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles del Centro de España realizó un estudio sobre el trazado previo del Madrid-Burgos, obteniendo la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, en octubre de 1927, la concesión para la realización de los estudios correspondientes del trozo de la línea entre Lozoya y Madrid. El proyecto fue firmado, el 1 de octubre de 1928, por Carlos Escobar, ingeniero de caminos e ingeniero jefe de Vía y Obras de la Compañía del Norte. Proyecto que debía ajustarse a las condiciones presentadas en el trazado del resto de las secciones: Doble vía, curvas y rampas que no deberían exceder los 600m y las 10 milésimas, respectivamente. La orografía del terreno ofrecía no pocas dificultades, teniendo que salvar las cuencas de los ríos Lozoya, Guadalix y Manzanares. A este trazado se dedicaron diferentes críticas, así como con las diferentes opciones planteadas para el inicio de la línea en Madrid, buscando la estación de Príncipe Pío, o bien la posición defendida por Kowalsky, en el área de influencia del futuro ensanche de Madrid, entre la zona de Hortaleza y la Ciudad Lineal, por donde podía desarrollarse el ferrocarril de circunvalación, allí también donde el ayuntamiento madrileño proyectaba el futuro ensanche de la capital hasta la misma localidad de Fuencarral, con una importante densidad de población2, y que, con posterioridad, obtendría el respaldo dicha opción al levantarse la estación de Chamartín. Las críticas provenían fundamentalmente de los representantes de la Compañía del Norte. En su opinión, el acortamiento del trazado, en lugar de llevarla por Segovia o Madrid, no debería ser un punto a tener en cuenta, ya que su perfil sería más accidentado, por lo que había que valorar no la longitud real sino la virtual, además de obtener menores velocidades y tráfico, atravesando una geografía escasamente poblada y con menor desarrollo económico. Los representantes de la Compañía del Norte no escondían su preocupación al considerar que este trazado perjudicaría sus intereses económicos, al verse mermado su tráfico al Norte y Noroeste.
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El ingeniero redactor, Emilio Kowalski, sometía a valoración, el 30 de noviembre de 1928, la memoria presentada por la Compañía del Norte, considerando el enclave en esta zona por su alta densidad de población, entre otros factores técnicos. Archivo General de la Administración. Caja 1102.
La propuesta de estación de clasificación en Tres Cantos La nueva ciudad de Tres Cantos hubiera surgido mucho antes si la propuesta de los ingenieros de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España hubiera prevalecido sobre la de los ingenieros de la Jefatura de Estudios y Construcciones de F.C. del Centro de España. Es decir, si el enclave de la estación de partida del MadridBurgos se hubiera fijado en la estación Príncipe Pío, en lugar de la levantada posteriormente de Chamartín. Si ello no hubiera sido así, el núcleo de Tres Cantos no se habría fijado como una ciudad necesaria para descongestionar el crecimiento demográfico de la capital debido al proceso migratorio de los años cincuenta y sesenta del siglo pasado, y cuyo desarrollo en Tres Cantos tuvo lugar a partir de las actuaciones urbanísticas urgentes (ACTUR). Por el contrario, en caso de haberse fijarse la estación en Príncipe Pío, esta ciudad habría surgido comucho antes, concretamente a finales de la dictadura primorriverista, como un fuerte nudo ferroviario, al disponerse en este lugar una estación de clasificación al amparo de un barrio obrero. En efecto, según el informe técnico, la variante planteada por la Compañía del Norte, con el enclavamiento en la estación de Príncipe Pio, obligaba, al no disponer de la rasante horizontal necesaria, a situar la estación de clasificación del ferrocarril en Tres Cantos, a 21 km de Madrid, por lo que las condiciones eran muy desfavorables sobre el trazado de la Jefatura, que situaba la estación en las inmediaciones de Madrid, lo que también suponía un mayor engrosamiento del presupuesto, a pesar de las ventajas propuestas por los ingenieros de la Compañía del Norte. Tres Cantos se proponía, por tanto, como un punto neurálgico para internarse el ferrocarril hacia El Pardo, en dirección al Manzanares hasta alcanzar Puerta de Hierro para unirse a la línea de Madrid-Hendaya, en el km 1/570. Ello exigía también construir un mayor número de túneles contra la opción hacia Chamartín, además de su kilometraje, aunque se compensaba al encontrarse la estación de Príncipe Pío mucho más próxima a la Puerta del Sol. La estación de clasificación de Tres Cantos se fijaba en una gran explanada, en la vertiente de aguas al Jarama, donde actualmente se levanta la ciudad de Tres Cantos, teniendo como objetivo principal clasificar el material destinado a las diferentes estaciones de Madrid. Esta estación alcanzaría una longitud de 3.500m, mediante un sistema de haces, de recepción, clasificación y expedición, que facilitaba rápidamente las diferentes maniobras. Se completaba con un edificio de servicio que, a su vez, servía de apeadero, un pequeño taller cubierto de recorrido, un puente giratorio para las locomotoras con cuatro vías, grúas hidráulicas, etc. Con todo, al estar ubicada la estación en un lugar alejado de la población, se diseñó un proyecto de viviendas para los operarios. Se trataba de un barrio obrero que se levantaría en el km 12 de la carretera hacia Colmenar Viejo, pero en el lado opuesto a la estación de clasificación, es decir, a la izquierda de la carretera en dirección hacia dicha
localidad serrana. Se pretendía colocar a 96 agentes, 16 de primera y el resto de segunda, en un pabellón de viviendas dotadas con infraestructuras escolares para la población infantil. Dichas viviendas se ordenaban regularmente en manzanas de ocho viviendas cada una de ellas con todas las comodidades necesarias para una familia. Una plaza articulaba este espacio donde se había pensado levantar una capilla, aunque su edificación se establecía con posterioridad. Para la cuestión hidráulica se recurría al abastecimiento de agua de la red de Hidráulica Santillana, al pasar sus instalaciones por las inmediaciones del barrio, tomándose otras consideraciones acerca de la evacuación de las aguas residuales.
La ciudad de Tres Cantos hubiera surgido en 1928 como importante nudo ferroviario de no haberse decidido finalmente por ubicar la estación de clasificación en Chamartín. Imagen superior: Plano del proyecto de barrio obrero de Tres Cantos y de saneamiento, de Carlos Escobar, 1928. Este barrio estaba proyectado junto a la carretera de Colmenar Viejo, contemplándose doce grupos de viviendas para los trabajadores de la gran estación de clasificación de Tres Cantos. Imagen inferior: Plano de la estación de clasificación en Tres Cantos. Archivo General de la Administración
Dos obras extraordinarias: El viaducto sobre el arroyo de Tejada y la estación de Colmenar Viejo. En la variante de Madrid a Colmenar Viejo el trazado seguía la divisoria de las cuencas del Manzanares y Guadalix, paralela a la carretera de Madrid, y también muy próximo al ferrocarril de la Compañía Madrileña de Urbanización. Se trataba de un terreno de acarreo de fácil excavación, donde no se precisaba levantar obras de fábrica de gran envergadura, a excepción de la necesaria para salvar el barranco del arroyo de Tejada, afluente del Manzanares que discurre en las proximidades del núcleo urbano de Colmenar Viejo. Por ello, los ingenieros planteaban la necesidad de realizar esta subida en rampa máxima para efectuar un gran arco, una gran curva que permitiera cruzar sin dificultad la carretera entre Madrid y Colmenar Viejo, buscando la sierra de Guadarrama, mediante la construcción de un primer túnel, posteriormente salvar el barranco del Tejada para, finalmente, alcanzar ya la estación, fijada al sur de dicha localidad, a varios kilómetros de su núcleo urbano. La solución dada para salvar el pequeño arroyo de Tejada cobraba en este proyecto un carácter ciertamente “monumental”, encajado en una ingeniería civil que tendía a conseguir un carácter ciertamente modernista, innovador. Combinación de sillería y sillarejo en las pilastras y un gran arco de 26m de luz, conjugando su decoración superior con otros dos pequeños arcos a ambos lados, manteniendo, así, la simetría como solución también para rebajar los empujes.
Proyecto del viaducto para salvar una de las mayores dificultades en este tramo del Madrid-Burgos: El barranco del arroyo de Tejada. Para ello, el ingeniero Escobar, propuso una magnífica obra de ingeniería, mediante grandes arcos. La monumentalidad que se planteaba en esta época de Primo de Rivera, caracterizada por su desarrollo económico, se contrarrestó poco después durante la penuria de la autarquía franquista, dando con una solución más sencilla
Dos modelos para la estación de viajeros de Colmenar Viejo en el Directo Madrid-Burgos. En la imagen superior, un alzado de mayores proporciones, obra de Luis Escobar, 1928. En la imagen inferior, el proyecto que se realizaría con posterioridad, en 1940, obra de Miguel Escudero. En éste último proyecto se introducen cambios en el área de mercancías, donde se reduce uno de los muelles, pero se introduce un embarcadero para ganados y un cargadero de balasto, dada la riqueza ganadera de la zona para abastecer a la capital, así como por las características geológicas de la localidad para la provisión de balasto. Archivo general de la Administración
Asimismo, la estación colmenareña alcanzaba esta monumentalidad en el diseño arquitectónico del edificio de viajeros, observada en su cuerpo esbelto de cuatro plantas, anexo a otro más alargado de menor altura, pero conjugando en ambos elementos la curvatura y la horizontalidad de sus salientes. Contaría con un espacioso andén de 150m de longitud con dos vías para alcances de trenes, con longitudes de vía libre superiores a los 500m para trenes de más de 60 unidades. A su vez, la vía descendente y otras más de las del apartado estaban servidas por otro andén de la misma longitud y 4m de anchura. Su servicio de mercancías estaba previsto con un muelle cerrado de 24m de longitud, muelle cubierto de 28m y otro descubierto de 60m con una rampa de acceso para los carros, todos de 12m de ancho. Estos muelles se situaban junto al edificio de viajeros, en los accesos hacia la localidad de Colmenar Viejo. Como se ha dicho, las posteriores vicisitudes políticas dejaron este proyecto en vía muerta. La finalización del Madrid-Burgos El 22 de agosto de 1939, Miguel Escudero Arévalo, adscrito a la Primera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles, presentaba la Memoria sobre el proyecto definitivo de los trozos que no se habían comenzado del ferrocarril Madrid a Burgos, donde incluía el tramo de Colmenar Viejo, aprobándose dicha propuesta, a finales del verano de 1940. La primera solución técnica que introduce consistía en bajar la rasante, 2m aproximadamente; mejorando la distribución de tierras y, algo muy importante, reducir la cota del viaducto del arroyo de Tejada, además de contar con la posibilidad de suprimir el de la Cañada. Para salvar diversas dificultades técnicas (carretera y ferrocarril de la Compañía Madrileña de Urbanización) en ambos proyectos se habían diseñado dos túneles, pero, como veremos, finalmente se hizo necesario uno más, poco antes de salvar el arroyo de Tejada. Estos tres túneles presentaron más dificultades de las previstas, al excavarse en un terreno más duro de lo esperado, necesitándose, según Escudero, algunas chimeneas para su construcción, aumentando el espesor de su revestimiento. Tanto sus secciones, como bequillas y dichos revestimientos se realizaron siguiendo el proyecto originario. El primer túnel, denominado “Los Pinos”, el número 6 de la línea, en el km 21,8, se construyó poco después de salir de la gran curva. Como se dijo, tenía como objetivo salvar la línea de la Compañía Madrileña de Urbanización y la carretera que unía a Colmenar Viejo con Madrid. Alcanzó los 76m contra los 67 que se establecían en el proyecto originario, pero su construcción repercutió en el coste previsto ya que hubo que indemnizar ante la paralización del tráfico. Un segundo túnel “Las Llanadillas”, número 7, km 22,7, no aparecía reflejado en el proyecto, pero fue necesario perforar 163m de longitud para entrar en cota más baja, como se ha dicho, para salvar el arroyo
de Tejada. Finalmente, el tercer túnel, de “Las Caceras”, número 8, en el km. 24,2, poco después de salvar otro pequeño arroyo de La Soledad, el más largo, con una longitud de 281,70m, 65m más que el proyectado originariamente, ya que el terreno de la boquilla de la salida tenía más escombros y un granito “más o menos descompuesto”.
Un tren de cercanías entrando en el primero de los túneles del tramo de Colmenar Viejo
A la salida del segundo túnel, de “Las Llanadillas”, coincidían prácticamente los trazados de ambos replanteos, aunque ligeramente desplazados, unos 20m con objeto de disminuir el enorme desmonte estimado en unos 100.00m3 sobrante en la explanación de la estación. Con todo, aquí se daba la variación más destacada del trazado del replanteo previo, es decir, la solución para salvar el arroyo de Tejada. Para ello fue necesario situar su cruce 700m aguas arriba, buscando siempre la reducción de su cota, consiguiéndolo con un total de los 31,62m del previsto a los 18,27m, consiguiendo con ello sustituir el viaducto proyectado por un simple terraplén de 310m de longitud, aproximadamente la misma que en el replanteo. Ello, permitía también, por tanto, mejorar el cruce del barranco de “Las Caceras” pasando también con una cota inferior, de los 14,46m a los 10,90m además de disminuir la longitud del siguiente túnel en 28m, el número dos y último del tramo. En cuanto a la estación, la variación más destacada consistió en sustituir uno de los dos muelles previstos por un embarcadero de ganados y un cargadero de balasto, considerado por el ingeniero como muy importantes por tratarse de una zona rica en ganadería con un amplio mercado en Madrid, así por encontrarse en las inmediaciones
de la estación las mejores canteras de granito y pórfido de la localidad. Se disponía una balastera de 67.000m3 para cubrir las necesidades del tendido de la vía desde la estación hasta Madrid. Asimismo, se consideraba que la mayoría del balasto necesario para los enlaces de Madrid debería proceder de Colmenar Viejo, como punto más próximo con existencia de piedra, de ahí la necesidad de aumentar generosamente la partida en las obras accesorias.
Imagen muy actual, un tren de cercanías sobre el pontón del arroyo de Tejada. Esta fue la solución finalmente tomada en relación con el proyecto originario. Las necesidades económicas requerían soluciones más pragmáticas. Ahora, el ingeniero Escudero sustituye el viaducto proyectado por Escobar, y proyecta un terraplén de 310m de longitud, menos costoso, por lo que hubo necesidad de salvar este obstáculo levantando un pontón. 700m agua arriba, con objeto de reducir la cota.
La disposición de las vías respondía también al mismo criterio seguido para el resto de las estaciones de la línea, aunque aumentando dos vías para servicio del cargadero, una de ellas, además, podía servir para vía de playa, y un corto ramal para el muelle de ganados. Las diferencias con respecto al proyecto de Escobar son obvias. Para atender a la zona de mercancías, cargadero de balasto y embarcadero de ganados, se aumentaban dos vías más. Se mantenía el andén central de la estación, pero proyectando una vía más, cinco en total, con respecto a las cuatro de Escobar, aunque una de ellas tan solo se proyectaba la explanación necesaria, tal y como se contemplaba en el proyecto previo,
al otro lado del edificio de viajeros, aunque innecesario de momento, por si se precisaba en un futuro próximo. La fábrica de la estación conservaba el mismo número de viviendas y dependencias pero añadiendo un pabellón para enclavamientos, adosando también los retretes al edificio principal, suprimiendo el edificio de retretes y lampisterías adosadas obteniendo una mayor estética y comodidad del viajero. Los cambios son, por tanto, muy relevantes. Se trata de edificios totalmente diferentes en ambos proyectos, alejado del alzado monumental de 1928, dentro de las posibilidades del momento, pero cuidando la estética, según Escudero “procurando que entone su disposición arquitectónica con el ambiente”.
Cargadero de balasto en la actualidad
Sin embargo, esta estación no se terminaría, según se desprende del acta de recepción, firmada en junio de 1944, presentándose numerosas diferencias con su remate final en septiembre de 1952, según los informantes. Nuevamente se introducen más cambios. Así, de las cinco vías previstas, quedarían solo tres, la general y las dos de apartado, desapareciendo el andén central para situarlo al otro lado de la vía ascendente, además no se construyó el embarcadero de ganados, aunque sí se mantuvieron el cargadero de balasto y el muelle descubierto con las mismas medidas.
El edificio de viajeros también sufrió importantes cambios en su fisonomía, pero contando con la introducción de elementos arquitectónicos procedentes de los restos de una derruida ermita, Ntra. Sra. del Socorro, del siglo XVI. Su propietario mantuvo un acuerdo con el contratista. Marroquín, canjeando sus materiales a cambio de levantar en las inmediaciones de dichos restos una nueva vivienda. Ello dio lugar, en el alzado a la vía, una perfecta combinación del granito en sillarejo con la caliza de los restos d ela ermita formando arcos escarzanos, utilizando también como elemento decorativo las claves de los arcos de la ermita. En el acceso al recinto se sustituyó el arco escarzano por otro de medio punto, aunque lo menos acertado fue la sustitución de la cubierta de teja, lo usual en la comarca, por la pizarra, si bien ello le permitiría abrir las buhardillas.
Presupuestos comparados entre ambos replanteos en el tramo de Colmenar Viejo, hasta la estación de la localidad. Cantidades en pesetas
Conceptos
Replanteo previo
Replanteo definitivo
Explanación
1.849.789,41
1.998.119,96
Obras de fábrica
2.093.370,27
1.340.746,66
Túneles
929.040,84
857.169,66
Edificios
1.131.989,40
858.995,20
Obras accesorias
171.000,00
1.098.901,10
Conservación
96.841,30
98.242,50
Total
6.272.031,22
6.252.175,08
Se justificaba que los únicos artículos que se encontraban en alza eran los de explanación, obras accesorias y conservación, pero había que tener en cuenta que en el primero de los casos, la longitud de replanteo previo era menor, con una diferencia de 560m de longitud
Obreros libres, obreros presos: “Barrenábamos a mano” Poco después de finalizada la guerra civil, el 10 de mayo de 1939, se incluyeron las obras de terminación del ferrocarril Madrid-Burgos entre las ferroviarias de primera urgencia, habiéndose planteado ya la estación de clasificación en Fuencarral, unida directamente con la de Atocha, uniéndose también a los tramos de enlaces con las de Vicálvaro y Las Matas. Así, se reanudó la construcción de los 68km del tramo Fuencarral a Lozoya. Concretamente, el 2 de noviembre de 1939, el Ministerio de Obras
Públicas adjudicó las obras de infraestructuras correspondientes al tramo que estamos historiando a Augusto Marroquín Tovalina, sirviendo de base para la licitación el replanteo previo redactado por Kowalsky, el 31 de diciembre de 1926, aunque quedaron desiertas las de otros tramos. Sobre esta cuestión, Escudero dijo que se debía a que los presupuestos sobre la base de licitación eran los antiguos, aprobados en 1927, pero también porque muchas de las empresas constructoras no se habían recuperado de los efectos de la guerra civil, además de carecer de personal y de infraestructuras para llevar a cabo estos proyectos, por lo que suponía un riesgo contratar este tipo de obras en un plano no corto, máxime ante la presencia de un mercado inestable3. Todo este tramo se adjudicó por el sistema de contrata y de administración, pero en algunos casos, solicitarían los primeros adjudicatarios la rescisión de contratas y destajos, lo que necesariamente llevó a reformar los presupuestos para ajustarlos a las verdaderas necesidades de las obras. A partir de 1944, todas las obras se estaban ejecutando por administración. Escudero expone el balance de las obras entre 1941 y los dos primeros meses de 1944, y reconoce las dificultades para hacerlo, pero también cómo pudo conseguirse. Ya hemos expuesto la situación inestable del mercado de trabajo y las deficiencias de las empresas tras la guerra civil, a ello había que añadir la escasa mano de obra disponible como consecuencia de los efectos durante y con posterioridad a dicha guerra, máxime en la sierra madrileña, de escasa población. Pero he aquí que para suplir dicho problema, se podía contar con la colaboración oficial, que, además, consideró eficaz, al establecerse lo que denominaba “colonias” de trabajadores. En 1944, cuando el ingeniero redacta su artículo, funcionaban nueve “colonias” en este tramo hasta Lozoya: dos en Colmenar Viejo más la de de Chozas (Soto del Real), Miraflores de la Sierra y Bustarviejo, y otras dos más en cada uno de los pueblos de Valdemanco y Lozoyuela.
Evolución de las inversiones del directo Madrid-Burgos, en la construcción de los 68km del tramo Fuencarral al Lozoya, entre 1941 y los dos primeros meses de 1944, en pesetas
3
Escudero (1944,400)
Años
Inversión
1941
3.144,370
1942
4.752.367
1943
6.572,004
Enero-febrero 1944
2.268.262
En estas “colonias” se empleaban un total de dos mil personas, y especificaba que dos de ellas se habían instalado en edificios existentes “más o menos arreglados al efecto; pero las siete restantes han sido construidas de nueva planta, por el procedimiento más rápido y económico de que pudiese echarse mano, atendiendo siempre, sin embargo, las condiciones de seguridad e higiene oficialmente impuestas”. El procedimiento para la realización de trabajos forzados, un sistema llevado a cabo en España con diferentes vaivenes desde, al menos, el siglo XIX, cobraba base legítima y cobertura ideológica con el nuevo Régimen franquista, gracias a la creación, durante la guerra civil, del Patronato Central para la Redención de las Penas por el Trabajo, entendida “como expresión del espíritu creador del hombre y como inexcusable deber social”. (ABC)
Imagen del destacamento de Chozas, (Soto de Real), en 1944. Revista “Ferrocarriles y Tranvías, nº 119
En el caso de Colmenar Viejo todo parece indicar que para una de estas colonias o destacamentos de penados se utilizó la cárcel que se encontraba ubicada entre la calle Real y Huerta del Convento. Otro de los informantes nos indica que se habilitó uno o dos hotelitos que se encontraban en las afueras del pueblo, más próximos del lugar donde se instaló la estación. Ambas opciones son posibles, pues Magdalena Colmenarejo, recuerda que “desde la calle del Real iban andando (los presos) hasta la vía”. Segundo Collado también recordaba que desde la cárcel de la localidad salían los pesos por la mañana, debiendo pasar por la Plaza del Pueblo en dirección hacia la vía, pero, dado que un vecino insultaba a los presos, tuvieron que desviar su recorrido. Las condiciones laborales eran sumamente duras, donde también trabajaban obreros libres. Jaime Hernández recordaba que se empleaban en la vía, también en la construcción del Centro de Instrucción de Reclutas, las personas que no encontraban otro trabajo, y que lo hacían como mal menor, porque “la vía era la peor pagada”. Sobre esta situación reflexionaba Vitorio Marivela: “Aquello era una pena”. Se ganaba 7.50 pesetas diarias pero el que era especialista cobraba otros 50céntimos más.
El trabajo se establecía en varios turnos, trabajando los penados en las misiones más duras, como la perforación de los túneles, donde se presentaron las mayores dificultades, como reconocía el ingeniero Escudero, en 1944. En efecto, la mayor parte de la excavación había que efectuarla sobre un terreno duro y compacto, en roca de granito, gneis y, en algunos casos, pórfido y cuarcita, encontrándose con uno de los mayores problemas: la adquisición de material de perforación necesario para ello, al no poder importarse del extranjero, lo que supuso, según se reconocía, un destacado problema, y lo mismo cabe decir sobre el suministro de repuestos y de acero para las barrenas de buena calidad. Esta situación, en condiciones laborales dramáticas, trabajando de forma artesanal en un terreno extremadamente duro, las recordaba el empleado Francisco Izquierdo: “Barrenábamos a mano”, también Vitorio Marivela: “Aquello era una pena. Con Marroquín (el contratista hasta la estación de Colmenar Viejo, había que llevar las palas de tu casa. Entre hambre y cansado de la paliza de trabajo estábamos agotados”. Agotados y, según el prisionero Alejandro del Pliego, mal alimentados, pues “daban mal de comer en Colmenar Viejo e hicimos una huelga”. Este trabajo rudimentario se observaba también en el transporte de los materiales, utilizando para ello recuas de mulas y asnos, empleándose en esta actividad varias familias colmenareñas. Ante estas experiencias vividas, resulta difícil creer al periodista del diario ABC, cuando, en 1945, escribía en relación a la situación de los penados en trabajos forzados, que el 70 por 100 de los reclusos españoles empleaban buena parte de su tiempo en presidio en el cultivo de su inteligencia, y que varios de ellos escribieran obras científicas, literarias y artísticas. Y había que trabajar, costase lo que costase, sabiendo que la peor opción era la del despido. A este trato psicológico también llegaban los responsables de las obras con respecto a los trabajadores, pues, según Vitorio Marivela, Licerán (contratista del siguiente tramo de Colmenar Viejo, “nos daba el boleto el sábado, y el lunes nos decía: el que se porte bien le quito el boleto”. Una amenaza que obligaba a emplearse duro y a no protestar bajo ningún concepto. A la mala alimentación y al trabajo extremo hay que añadir los accidentes, no contemplados. Jaime Hernández recordaba el accidente que sufrió un conductor colmenareño, y en otras ocasiones cómo se llevaban a los heridos a una de las clínicas de la localidad. En definitiva, para los defensores del nuevo Estado este método se basaba en “una doctrina penitenciaria de alto espíritu cristiano”, además de tratarse de una obra pública que no solo uniría de forma más rápida a Madrid con Burgos, sino que llevaría el progreso a todas las comarcas por donde discurría su trazado, mientras que para la mayoría de los trabajadores no dejaba de ser, al fin y al cabo, un camino de hierro que había que construir, en duras condiciones, como solución para sacar a sus familias adelante y alcanzar la libertad.
Imagen de los restos, en 1991, del destacamento penal de Chozas de la Sierra (Soto del Real) Al fondo puede verse el viaducto del ferrocarril Madrid-Burgos
Y llegó la “Virgen Peregrina” a la estación de Colmenar Viejo, remolcando el Talgo en el viaje inaugural del directo Madrid-Burgos. Hacía mucho calor, pero era una oportunidad para ver al Jefe del Estado en vivo, máxime a quien solo teníamos la posibilidad de hacerlo a través de las imágenes que el NO-DO nos ofrecía en los cines del pueblo. Además, para salvar la lejanía con respecto al casco urbano, se puso a disposición de todos los vecinos la flota de autobuses de una empresa local. Había pancartas: “Gracias, Franco” y “Colmenar Viejo, a Franco”. También un grupo de jóvenes con trajes regionales para ofrecer varios productos serranos. De pronto, la multitud comenzó a vitorear: “Franco, Franco, Franco”. Yo también grité fuerte, muy fuerte, como todas las personas que nos concentrábamos allí, sin conocer esta historia, una historia que influyó decisivamente en la muerte de mi abuelo, Faustino García García. y todo esto pudo haber transcurrido en los escasos instantes que se guardan en la memoria. Ahora siento rabia, que no odio. Tenía que contarlo.
Recibiendo a Franco en la estación de Colmenar Viejo. 4 de julio de 1968. Foto Núñez. Cortesía de María Dolores Ramos
Fuentes documentales Ministerio de Educación y Cultura. Archivo General de la Administración (A.G.A) Sección Obras Públicas: -
Caja 26/21956 (Ferrocarril Madrid-Burgos. Variante Madrid-Colmenar Viejo. Memoria. Planos del trazado, 1928. Carlos Escobar)
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Caja 26/21957 (Ferrocarril Madrid-Burgos. Variante Madrid-Colmenar Viejo. Proyectos de estaciones, etc, 1928)
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Caja 26/22282 (Replanteo definitivo. Tramo B, sección 1ª, trozo 2º. Miguel Escudero, 1940)
Hemeroteca ABC 15 de junio de 1945, 22 de julio de 1947, 28 de julio de 1966, 24 de septiembre de 1967, 4 de julio de 1968, 5 de julio de 1968 y 15 de julio de 1968. Bibliografía Colmenarejo García, Fernando. 1998. “Directo Madrid-Burgos. El tramo de Colmenar Viejo”. Próxima parada Colmenar Viejo. Historia del ferrocarril. 1892-1998, 91-125. Ayuntamiento de Colmenar Viejo. Egea, M. y Fernández, D. (1993) Tres Cantos. 20 años de historia (1971-1991) Madrid. Escudero Arévalo, M. (1944) “El directo Madrid a Burgos”. Ferrocarriles y Tranvías, Vol. 11, Núm. 119, 396-402. Informantes, fechas de la entrevista entre paréntesis Segundo Collado (13 febrero 1998) Magdalena Colmenarejo (11 enero 2013) Jaime Hernández Mansilla (11 enero 2013) Francisco Izquierdo (18 marzo 1998) Alejando del Pliego Cardona (18 marzo 1998) Vitorio Marivela Pérez (7 febrero 2013) Felisa Vallejo Criado (15 enero 2013)