Aeródromos, Engenharia Aeronáutica & Gestão Aeroportuária by SitiodoLivro.pt

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M ESSIAS A NTÓNIO B UMBA , L UCKER

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Engenharia Aeronáutica & Gestão Aeroportuária

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FICHA TÉCNICA Aeródromos, Engenharia Aeronáutica & Gestão Aeroportuária AUTOR: Messias António Bumba, Lucker Email: luckerbumba@gmail.com Fecebook: lucker bumba EDIÇÃO GRÁFICA: Edições Ex-Libris © (Chancela Sítio do Livro) PAGINAÇÃO GRÁFICA: GRAFISMO DA CAPA:

Alda Teixeira Ângela Espinha

1.ª Edição, Lisboa Junho, 2019 ISBN:

TÍTULO:

978-989-8867-39-1 DEPÓSITO LEGAL: 443834/18

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Todos os direitos de propriedade reservados, em conformidade com a legislação vigente. A reprodução, a digitalização ou a divulgação, por qualquer meio, não autorizadas, de partes do conteúdo desta obra ou do seu todo constituem delito penal e estão sujeitas às sanções previstas na Lei.

PUBLICAÇÃO E COMERCIALIZAÇÃO:

www.sitiodolivro.pt publicar@sitiodolivro.pt (+351) 211 932 500

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ew Dedicatória

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Dedico este livro aos meus pais António Bumba e Maria Kiluanje Bumba, que em breve nos veremos e à minha filha, Messivania, a toda a minha família, em particular ao Mano Nguza pelo esforço que dedicou pela família e por mim enquanto adolescente, assim como aos primeiros inventores dos diferentes modos de transportes, em particular os de transporte aéreo, porque sem eles, talvez, hoje eu não teria a oportunidade de escrever sobre o tema em epígrafe.

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ew Só voamos quando exercemos mais do que uma força ao veículo aeroespacial.

“Autor”

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Voar é fácil, difícil é entendê-lo.

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ÍNDICE GERAL

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Nota de Agradecimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prefácio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nota do Autor para o Leitor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Introdução. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Capítulo II – Instalações e Equipamentos Aeroportuários 2. Instalações e Equipamento Aeroportuárias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.0.10 Sistema funcional lado terra e ar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.0.11 Resumo do Capítulo II: Instalação e Equipamentos Aeroportuários . . .

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Capítulo I – Aeródromos & Aeroportos 1. Aeródromos & Aeroportos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.0.1 Definições . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.0.2 Tipos de aeródromos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.0.3 Multi-aeroportos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.0.4 Características das pistas, (Lado Ar, e Descrição Lado Terra) . . . . . . . . 1.0.5 Os maiores aeródromos e mais importantes do mundo . . . . . . . . . . . 1.0.6 Os aeródromos africanos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.0.7 Demanda mundial de passageiros por continente . . . . . . . . . . . . . . . 1.0.8 Estrutura do sector aeroportuário . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.0.9 Resumo do Capítulo I: Aeródromos & Aeroportos . . . . . . . . . . . . . . . .

Capítulo III – Estudos de Viabilidade Económica para Construção de um Aeródromo 3. Proposta Económicas para Construção de um Aeródromo . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.0.12 Construções dos aeródromos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.0.13 Quanto custa construir um aeródromo? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.0.14 Como fazer investimento num aeroporto? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.0.15 Resumo do Capítulo III: Estudos de Viabilidade Económica para Construção de um Aeródromo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Capítulo IV – Protecção do Ambiente Aeroportuário 4. A Protecção do Meio Ambiente nos Aeródromos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.0.16 Resumo do Capítulo IV: A Protecção do Ambiente Aeroportuário . . .

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Capítulo V – Segurança nos Aeródromos 5. Segurança do Aeroporto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.0.17 Zonas críticas das zonas restritas de segurança. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.0.18 Resumo do Capítulo V: Segurança nos Aeródromos . . . . . . . . . . . . . .

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Capítulo VI – Negócio Aeroportuário 6. Negócio Aeroportuário . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.0.19 Medidas de rentabilidade de um aeroporto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.0.20 Desenho de possíveis modelos de negócio aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . 6.0.21 Os problemas reais do fracasso ou êxitos da companhia Argentina Sol 6.0.22 Negócio do seguro aeroportuário. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.0.23 Facturação anual de um aeroporto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.0.24 Planeamento da produção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.0.25 Modelo financeiro de um aeródromo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.0.26 Perspectivas do crescimento mundial do transporte de passageiros (2016-2036) em 20 anos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.0.27 Resumo do Capítulo VI: Negócio Aaeroportuário . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Capítulo VIII – Gestão Aeroportuária 8. Gestor Aeroportuário. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.0.39 Administrador Aeroportuário . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.0.40 Modelos de propriedade e de gestão dos Aeródromos . . . . . . . . . . . . 8.0.41 Direcção estratégica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Capítulo VII – Engenharia Aeronáutica 7. Introdução – A Engenharia Aeronáutica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.0.28 As quatros forças da aeronave. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.0.29 O que é necessário para voar?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.0.30 Sistemas de informação e navegação das aeronaves. . . . . . . . . . . . . . 7.0.31 Como é que os aviões voam? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.0.32 Os Círculos máximos da terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.0.33 Desenho e construção das aeronaves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.0.34 Ex.: Especificações técnicas da aeronave Hedwig-XX1 . . . . . . . . . . . . . 7.0.35 Tipos de material para construção do Airbus e da Boieng . . . . . . . . . . 7.0.36 As principais partes da aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.0.37 Dispositivos de aumento de sustentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.0.38 Resumo do Capítulo VII: Engenharia Aeronáutica . . . . . . . . . . . . . . . .

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Bibliografia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Apêndice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Anexos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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8.0.42 Planificação e coordenação das actividades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.0.43 Resumo do Capítulo VIII: Gestão Aeroportuária . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.0.44 Contribuições . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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NOTA DE AGRADECIMENTO

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Agradeço a Jeová, por ser o meu guia durante o tempo de aprendizagem, pelo tempo que me falta viver, por ser meu refúgio seguro nos momentos em que não tinha alento para seguir e precisava de continuar. Nestas linhas agradeço a sua excelência Ministro dos Transportes Dr. Ricardo Viegas D’Abreu, ao Secretário de Estado para os Sectores da Aviação Civil, Marítimo e Portuário Dr. António da Cruz Lima, ao Sr. Nelson Ribeiro, Cônsul da Embaixada de Angola em Madrid; Director do Gabinete de Quadros do PR Dr. Edson Ulisses Barreto, ao Secretário de Estado para Assuntos Diplomáticos de Cooperação Internacional Dr. Victor Lima, Ex-Secretário Jurista Dr. Mário Dominguês, Comadante Rui Carreira Presidente do Conselho Executivo da TAAG, Dr. Fernando Ribeiro e o Ex-PCA da TAAG Dr. José João Kuvingua o meu muito obrigado pela vossa atenção. A todos os que me aliviaram a tristeza com um simples sorriso, aos verdadeiros amigos e amigas, por mostrarem o tipo de pessoa que sou perante desconhecidos, cito nesta ocorrência a Prof.ª Msc: Aurizia Lopes, Alexandra, Carlos Magalhaes, Eng.º Luciano Ludimueni Paulo que com as suas sapiências deram incassavelmente o seu melhor para o livro, assim como a Mery G. M. Castro e a Dra. María Eugenia López-Lambas. A todos os meus professores, desde a primária até ao 3.º ciclo da Universidade, em particular, a Luis Conde Asore, José Luis Marcos, Luis Gimenez, Agostín Arribas, Marta Pazos, Juan Padilla, Miguel M. Moya, Eduardo Rivas Fernández, Álvaro Rodríguez Dapena, Óscar Pérez Fernandez, Ramón Vázquez Negro, Ramón García, José Luis V. Martínez, Dr. Tomás García Martínez, Isabel Garrido Morano e Maria, em especial às Professoras Beatriz Luceño Ramos e Lola de Borbon. A todos os meus amigos não citados levo-vos dentro do meu coração, em especial: Mestrando Emanuel Candengue, Dr. Mário Pinto de Andrade, Sr. Baltazar Pagamento Dr.Pedro Paca, Prof. Robertinho, Dra.Coleta Gimbo, Eng.º Dilutidi Lukoki, Msc. Pedro Chimanda, Prof. Catunde, Msc.Conceição Apolinario, Dr.Madureira Chivangulula, Msc.Isaac, Prof.ª Maria Lurdes, Prof. Runbin, Sr.ª Afosina Capita, Sr.ª Sandra Pena, Sr. Vasco Catimba, Prof. Yornoles Matos, a Msc. Sandra Viega da Silva e ao Sr. Adelino de Matos, PhD. Não podia deixar de agradecer à MESCTI, MINJUD, FESA, INAVIC, TAAG, na administração do Piter Hill e à SONANGOL na pessoa dos seus Presidentes do Conselho da Administração e das ministras, que quando solicitados rapidamente negaram estender as suas ajudas a este projecto que ficará para sempre na literatura universal. 13

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PREFÁCIO

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Caríssimos, é com honra e prazer que vos apresento nestas linhas o magnífico livro que pretende falar um pouco sobre aeródromos, engenharia aeronáutica e gestão aeroportuária, escrito pelo Doutorando Messias António Bumba. O nosso meio é muito ávido de informação aeronáutica, mesmo quando muitos aspectos dessa informação passam despercebidos, devido ao facto de grande parte dos termos ou conceitos não serem do conhecimento do público receptor – é assim que este livro vem quebrar esta tendência, pois, aqui todos os leitores, quer façam abordagem com o livro de uma forma generalista ou académica, terão encontrado uma matéria bastante simples para “degustar”, visto que o autor vai ao encontro da simplicidade para falar de um tema que é complexo, porque afinal se trata da Engenharia de Aeródromos, Aeronáutica e Gestão de Aeroportos, usando uma linguagem simplista e adequada, mas contudo sem deixar de lado aspectos e tonalidades da engenharia dos ramos abordados neste livro. Logo no início, o autor situa-nos de imediato com os conceitos sobre aeródromos e aeroportos, no intuito de dissipar rapidamente as nossas dúvidas sobre estes dois elementos muitas vezes confundidos, ficando claro o que designamos por aeródromo e o que designamos por aeroporto. Todos os aspectos relevantes sobre estas infra-estruturas estão muito bem tratados, inclusive as tecnologias ou equipamentos usados. Nos capítulos seguintes podemo-nos embrenhar nos aspectos relacionados com a gestão das referidas infra-estruturas, onde mesmo os menos interessados acabarão por entender de forma clara o essencial deste tipo de negócio aeroportuário e até, quiçá, adentrar neste negócio que gera milhões. Para os versados na matéria é uma oportunidade para discutir de forma aberta os conceitos referidos, buscando reavivar os muitos estudos já realizados, porque se se diz que “o aprendizado não se esgota com tempo e muito menos com a idade”, então porque não rever o que mora dentro de nós mas que anda adormecido? Na mesma rota, o autor conduz-nos no mundo da gestão e introduz-nos nos modelos de gestão deste negócio complexo que são os aeroportos, e de uma forma simples e súbtil faz uma incursão à Engenharia Aeronáutica para nos falar desta máquina que constitui o motivo do negócio, o avião, isso porque seria difícil entrar num mundo aeroportuário descurando o seu elemento principal. Mas o autor não esgota aqui esta maravilhosa viagem sobre o mundo da aviação, porque, de facto, procurou aprofundar os aspectos dos aeródromos e aeropor15

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tos, “piscando o olho” à Engenharia Aeronáutica, de onde nos traz uma introdução à construção de aeronaves que, por sinal, é também um motivo de curiosidade dos diversos públicos amantes da aviação. Por fim, resta tecer a minha breve consideração, parabenizando o autor por estas belíssimas linhas que me incitam a pedir que não termine por aqui, mas que continue com a mesma firmeza e nos traga o segundo volume desta obra. Não existem coisas perfeitas porque o homem não é perfeito, mas o futuro tende a melhorar o que no passado foi iniciado. Esta obra é fruto de uma dedicação fiel, numa perspectiva de relembrar que a aviação não é fácil e os pioneiros que tombaram para chegarmos até hoje, com aeroportos e aeródromos maravilhosos, e aviões que só visto! Desejo-vos uma leitura suave, porque na verdade surpreender-se-ão, como eu, com os maravilhosos conteúdos. Bem-haja! Eng.º Luciano Ludimueni Paulo

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Director-Adjunto Manutenção da TAAG

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NOTA DO AUTOR PARA O LEITOR

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Caro leitor, este é um amigo excelente para todos os amantes da vida aeronáutica. Com este livro entenderá como está estruturado aviação civil numa perspectiva universal. O mundo, e em particular África, deve apostar muito mais na ciência porque o conhecimento é o caminho apropriado para o crescimento das sociedades, este continente só avançará se os próprios africanos fazerem da ciência uma realidade como meio para o desenvolverem a suas cidades. Devem deixar, de serem cépticos e egoistas, é uma realidade dos séculos passados. Sei que “ninguem conforma uma personalidade sem a participaçao dos outros” porque vivemos condenados pelas nossas decisões mas somos mais importantes que os nossos erros. O Mundo tem de saber utilizar os quadros e não enforcá-los. Os políticos são instrumentos do Estado/Nação, não impedimento do crescimento, porque as ambiguidades criam incertezas, na aviação não pode haver ambiguidade nem incertezas. Não vamos esquecer uma das partes mais apaixonantes, na minha opinião, dentro da Engenharia Aeronáutica, apesar de ser referida sumariamente:“como voam os aviões,(aeronavegabilidade)”. Abordamos também um pouco o desenho do avião. Pretende-se desenvolver e implementar novas iniciativas e conceitos de gestão de um aeródromo, desde o ponto de vista de operação, administração e gestão aeroportuária nas explorações dos serviços aéreos até como gerir as frotas aeronáuticas. Procurou-se encaixar o modo como se realiza a coordenação dos conjuntos de actividades com os meios e recursos existentes na aviação terrestre, em articulação com as diferentes ferramentas de gestão e as novas tecnologias de comunicação e informação para obter os objectivos traçados dentro de uma organização do sector. É bom conhecer o dia-a-dia do gestor aeroportuário e da sua equipa de trabalho, para isto é necessário descrever pelo menos algumas das actividades de gestão e operação realizadas nestes espaços, de forma a entendermos a função do oficial de operação de um terminal aéreo. Para isso vamos recorrer a todas as fontes de informação fiáveis, utilizando as ferramentas que estão ao nosso alcance, vamos analisar meios como: empresas públicas e privadas do sector aéreo, centros de investigações, livros, revistas do sector, artigos, dissertações de mestrados e teses de doutoramento, e ainda as razões próprias seguindo os ensinamentos académicos e o procedimento científico,adquiridos durante a minha formação. Portanto, começa aqui uma viagem muito emocionante da vida aeronáutica e dos aeródromos no seu todo. 17

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INTRODUÇÃO

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O tempo passa e as mudanças tecnológicas continuam impulsionando o mundo para que acompanhe o crescimento sócio-económico das sociedades avançadas e globalizadas, por meio dos sistemas de informação e de comunicação. As ciências estão cada vez mais revolucionadas e especializadas e a indústria aeronáutica acompanha esta evolução universal. O termo transporte quase sempre faz referência à acção e efeito de transportar ou transportar-se. No dizer de Luis Conde Asory, Professor de Ciências de Transporte e Logística, em Madrid, a abordagem de quando se refere ao transporte é um sistema de meios que tem como objectivo a condução de pessoas e ou mercadorias de um lugar para outro. Portanto, o termo é um adjectivo da natureza do ar, “que anda no ar”, que tem origem no vocabulário do latim aereus, e que faz menção àquilo que é pertencente a ou é relativo ao ar. Na actualidade, o termo utiliza-se para referir o que está vinculado à aviação. Quando falamos de transporte aéreo comercial estamos a dar evidência de que a actividade está a ser realizada por via aérea com passageiros, cargas ou correios, tendo como contrapartida um pagamento. Definimos aeronave segundo a visão dos organismos internacionais pertencentes ou que abordam assuntos relacionados à aviação civil comercial e não comercial (como veremos no capítulo a seguir referente aos diferentes tipos de aeronaves). Samuel P. Langley foi o pioneiro da aviação civil no mundo, antes mesmo dos irmãos Wright na Carolina do Norte, nos Estados Unidos da América. AERONAVE

1. UE. Regulamento 2042/2003; Anexo 7; Anexo 13, Anexo 16, diz que chama-se aeronave à máquina que se pode sustentar na atmosfera a partir de reacções do ar, com diferentes direcções. A aeronave sustenta-se nas reacções do ar contra a superfície da terra. Exemplos de aeronaves representadas na Figura 1: CASA Bü 131 Jungmann construído em 1957 e Figura 2: Aeronave A.18, uma aeronave de séculos. 2. (Anexo 2; Anexo 3; Anexo 6.I, II; Anexo 8; Anexo 11; OACI. Doc. 4444) Toda a máquina que pode sustentar-se na atmosfera por enfrentar a força do ar e seguir o seu precurso pelo ar e que não sejam as reacções do mesmo contra a superfície da terra. 19

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Figura 2: Aeronave A.18

Figura 1: CASA Bü 131 Jungmann construído em 1957

3. (EASA. Glossário FCL) Máquina que pode ser suportável na atmosfera por umas reacções do ar que sejam diferentes das reacções do ar contra a superfície da terra. 4. AEROSTATO (Anexo 7, Oaci.doc 9569). Toda a aeronave que, se sustenta no ar, principalmente, em virtude da força dos seus motores de ascender.

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Portanto, vamos denominar transporte aéreo toda a actividade cujo fim é o translado de passageiros ou de carga e correios de um lugar para outro mediante uma aeronave. Assim, como definição generalizada, diríamos que a deslocação controlada, através do ar, de veículos impulsionados pelos seus próprios motores, com capacidade de navegar grandes quilómetros de distância incluindo passageiros, cargas e correios, chamamos de transporte aéreo comercial, sempre e quando é remunerado. (Messias A. Bumba, Lucker 2018). Os aerodrómos, antigamente, eram pequenos espaços de estruturas pouco organizadas e não definidas. Diríamos que pequenos modelos aeroportuários construídos em pequenas parcelas, normalmente em terra e em campos planos de uso geral ou em campos habitacionais de grandes parcelas para actividade recreativa. Nem sequer se falava do tipo específico do material utilizado para a sua construção. Foi o início do descobrimento do sector aeronáutico. Portanto, não se pensava em betão armado nem no ferro como material eficaz para a construção destas infra-estruturas aeroportuárias, mas sim na madeira e noutros componentes mais leves e frágeis. A dimensão diferencial que tem atingido o sector aéreo, entre 1949 até à actualidade é abismal, os aeródromos actualmente são infra-estruturas devidamente equipadas, com um nível bastante alto de base de dados; infra-estruturas inteli20

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gentes, fortes, construídas com betão armado, ferro, materiais compostos e outros materiais modernos. Passámos do simples ao complexo, fabricando super-estruturas em superfícies aquáticas, e sobre navios como bases aéreas, para aterragem e descolagem de aeronaves, como por exemplo as plataformas da Marinha. Isto justifica o grau de conhecimento académico rígido, teórico-prático e técnico de que necessitam as pessoas formadas nas áreas das engenharias e outras áreas do saber. Negar que o sector aeronáutico tem uma grande influência no crescimento económico dos países e do mundo seria falso. É evidente que todos os anos se incrementam os handicaps em passageiros e mercadorias, sendo que isto não se deve somente ao crescimento económico e demográfico do mundo, mas também à capacidade de oferta das instalações aéreas. O mundo segue crescendo dia após dia, e a indústria aeronáutica segue esta realidade, as infra-estruturas são cada vez mais caras, assim como os aeródromos modernos são cada vez mais verdes. O exemplo mais recente é o Aeroporto Internacional de Luanda, em Angola, que é o décimo primeiro maior aeródromo em extensão em todo mundo. O crescimento demográfico de Angola e a evolução da indústria aeronáutica evidenciaram este projecto. Além da inegável relevância do negócio aeroportuário, o sector apresenta um atractivo para o desenvolvimento de uma carreira profissional desejada por muitos estudantes, motivo pelo qual escolhi escrever este livro. Nota-se o uso da influência ligada ao nepotismo em todos os sectores sócio-económicos do mundo, por parte dos directivos de várias companhias – isto no sector aéreo pode ser muito perigoso, desde o ponto de vista da gestão e da segurança aérea. Não há claridade na forma como são enquadradas algumas pessoas neste sector. Podemos dar o exemplo de Angola, onde muitas vezes os responsáveis de alguns sectores dizem não haver quadros especializados no sector aeronáutico, o que não é verdade, porque mesmo os existentes estão fora do sistema de trabalho já há muitos anos. Para dar veracidade a esta situação, devemos quantificar a necesidade específica de cada sector e averiguar a oferta existente no mercado. Por outra parte, os profissionais do sector carecem de oportunidade de verem acreditados os seus conhecimentos por universidades reconhecidas a nível nacional e internacional. A gestão dos aerodrómos e a Engenharia Aeronáutica são realidades muito cativadoras, pela sua grande complexidade1 (Just-in-time), normalmente as actividades são contínuas e realizam-se de maneira simultânea, por causa das envolventes operacionais.

A tempo e a hora certa (não a menos tempo nem a mais tempo), cumprindo os prazos de produção. 21

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Explicamos de forma clara no capítulo que aborda a gestão onde se vê os acertos e fracassos na actividade aeroportuária, implicando assim uma grande responsabilidade por parte do pessoal em serviço, tendo em conta que os aeroportos são considerados infra-estruturas críticas, porque uma vez afectados por um problema grave, podem alterar a ordem pública. É necessário ter em conta que, para gerir um aerodrómo, o gestor ou os directivos aeroportuários devem conhecer por completo ou parte da instalação que vão gerir, tendo assim uma ideia global das múltiplas responsabilidades e dos diferentes níveis de operações realizadas no aeródromo. É uma grande responsabilidade levar a cabo a gestão de uma infra-estrutura aeroportuária moderna, mas é possível fazê-lo, como está demonstrado em muitos aeroportos com excelentes resultados a nível local e global. Em alguns casos, melhor seria que o gestor participasse no plano de desenho e construção do mesmo. A Engenharia Aeronáutica também tem as suas complexidades, dependendo de que área se trata, a nível da fabricação de motores e da manutenção. O desenho e a montagem das estruturas aeronáuticas são as partes mais críticas destes veículos, sem esquecer a parte da fabricação dos materiais, sejam eles compostos ou materiais simples. O impacto sócio-económico, da actividade da indústria aeronáutica é, hoje em dia, amplamente reconhecido, por todo mundo, chegando a ser uma fonte direita de ingressos para os Estados, captando a atenção dos inversores, governos, empresas e população em geral, sendo esta uma actividade global estruturada, com base em acordos e normativas internacionais. A tendência a nível global é a liberalização dos aeródromos como modelo correcto para rentabilizá-los. Não estou de acordo que privatizando uma infra-estrutura de transporte aéreo ou outra qualquer gera rentabilidade, mas, sim, sustento que os processos de produção e a cultura organizacional são dois dos factores fundamentais que, quando bem utilizados, podem gerar capital financeiro, o qual requer a preparação de novos profissionais e o seu enquadramento, aproveitando o know-how de forma a que se possam desenvolver actividades multidisciplinares e multimodais, como demonstro no capítulo VI e VIII deste livro, que em profundidade analisa e descreve o processo da gestão aeroportuária e aeronáutica. Os gestores públicos precisam de ser mais rigorosos racionalizando os custos, maximizando a produção, assumindo riscos e responsabilidades sérias, coordenando todo o processo produtivo para sacar o máximo benefício possível, e não entender o privado como o melhor modelo de gestão da coisa pública. É importante recordar que os primeiros aviões comerciais não percorriam grandes distâncias nem tinham uma capacidade comercial de grandes volumes, no 22

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entanto, em 1949 voava o primeiro avião de reacção, o DH-3.106 Comet, do fabricante aeronáutico britânico Temvilland, que realizou seu primeiro voo no dia 27 de julho do mesmo ano, mostrando que seria possível começar uma nova era da indústria aeronáutica comercial, a nível de desenho, fabricação e de construção de novas infra-estruturas aeroportuárias, assim como de gestão. Do mesmo modo que não nos podemos esquecer de que os voos começaram a realizar-se nos jardins dos próprios fabricantes, e hoje em dia com o crecimento temos passado de estruturas simples a super estruturas aeroportuárias, de gestores com conhecimentos básicos, a gestores e administradores aeroportuários especializados com muitos anos de experiências, alguns gestores com formação académicas superiores reconhecidas como os da University of South Wales, Staffordshire University, University of Glasgow, Polytechnic University of Milan, Embry-Riddle Aeronautical University – Daytona Beach, The Hong Kong Polytechnic University, Sapienza University of Rome, University of the Witwatersrand,Universitat Politecnica de Catalunya, University of Limerick, Massachusetts Institute of Technology, Stanford University, da UCJC, UPM, a Universidade Agostinho Neto, a Faculdade de Engenharia em Angola deve urgentemente implementar cursos ligados às Engenharias Aeronáuticas. ISGEST e de outras universidades existentes em todo mundo como a Escola de Desenho Mecânico de Madrid (EDDM). Existe uma relativa diferença de conceitos, entre aeródromos, aeroportos e heliportos, e temos permanecido em erros conceptuais durante muito tempo, o problema de chamarmos aerodrómo de aeroporto é por falta de conhecimentos, por parte dos usuários porque habituaram-se a chamar o não adequado. Dentro do conjunto das infra-estruturas encontramos as instalações, que são as diferentes terminais que compõem o recinto aéreo. Para que haja uma gerência eficaz de um aeroporto, precisamos de ter em conta um conjunto de equipamentos e de sistemas de informação e comunicação, que nos permitem executar as mais variadas actividades. Devemos também prestar atenção aos aspectos relacionados com o meio ambiente, a segurança das instalações, a questão estratégica do negócio aéreo, bem como a certeza de que o pessoal em função tem a formação adequada para desempenhar as tarefas que lhes são alocadas, de forma a evitar erros e problemas. O primeiro capítulo desta obra está reservado a definições e conceitos, relacionados com os aeródromos e aeroportos. O segundo capítulo fala das instalações e equipamentos aeroportuários. No terceiro capítulo são apresentados assuntos relacionados com a proposta económica para construção de um aeródromo. Seguimos com o quarto capítulo, a protecção do meio ambiente aeroportuário; o quinto capítulo, aborda a segurança no aeródromo, um assunto de maior relevância na gestão 23

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aérea. Já no sexto capítulo são analisados os negócios aeroportuários. Deixámos para o sétimo capítulo a engenharia aeronáutica. O último capítulo trata da gestão aeroportuária e o papel do gestor aeroportuário como agente principal e encarregado de fazer com que a estrutura e as equipas possam funcionar a nível operacional.

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ew CAPÍTULO I

Aeródromos & Aeroportos

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Conceitos e classificação

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ew vi

Pr e Aerodromos, engenharia Aeronautica & Gestao Aeroportuaria.indd 26

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ew vi Figura 3: Aeroporto de Praga, República Checa

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Fonte: http://aviationglossary.com/apron-airport/.

1. AERÓDROMOS & AEROPORTOS 1.0.1 DEFINIÇÕES

Um aeródromo é uma área definida de terra ou água destinada totalmente ou parcialmente à chegada, saída e movimento em superfície de aeronaves. O nome aeródromo provém do grego, o termo faz referência à superfície plana onde se dispõem de pistas, infra-estruturas e equipamentos necessários para aterragem e descolagem de aeronaves. A Organização Internacional da Aviação Civil (OACI no seu anexo 14, vol. 1) menciona ainda que fazem parte do mesmo o conjunto de infra-estrutura e instalações onde se permitem aterragem e descolagem de aviões, e outros tipos de veículos aeroespaciais. Como exemplo destacamos o aeródromo Leave Atlanta (Fonte: Katie Burchfied). 27

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Exemplo: Aeródromo

Figura 4: Aeródromo Leave Atlanta

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Fonte: Katie Burchfied. https://en.wikipedia.org/wiki/Hartsfield–Jackson_Atlanta_International_Airport

Aeroporto é parte do aerodrómo, nela encontramos os terminais, plataformas, pistas, instalações e serviços aéreos, com fim de prestar serviços aos usuários e as aeronaves. Desta forma, o aeroporto é a parte onde se realizam as actividades aeronáuticas com fins económicos situadas dentro do aeródromo oucupando uma parte do lado terra e outra do lado ar. De forma clara, um aeroporto é uma parte que compõe um aeródromo. Existe aeródromo sem aeroporto, mas não pode haver aeroporto sem aeródromo.

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Exemplo: Aeroporto

Figura 5: Exemplo de uma plataforma, parte do aeródromo (aeroporto).

Heliporto é um pequeno aeródromo ou área definida sobre uma estrutura artificial ou plana terrestre ou aquática, destinada à saída, chegada e movimentação de helicópteros. Os heliportos podem ter várias plataformas de aterragem em pequenas dimensões, a superfície é proporcional à limitação dos serviços neles prestados. Os heliportos em cidades maiores podem realizar serviços de transporte comercial, como exemplo a figura 6: heliporto/helideck na estrutura aquática.

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Exemplo de Heliporto/Helideck

Figura 6: Exemplo de um heliporto em uma estrutura aquática 29

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Podemos encontrar estas definições no Anexo 14, volume I, II, do convénio sobre Aviação Civil Internacional, em temas relacionados com as regras de planificação de um aeroporto, no artigo 37, e em outros anexos da OACI. Portanto, a evolução dos campos de voo têm sido a chave da conversão dos aeródromos. Um aeroporto não é somente uma infra-estrutura, mas também o conjunto dos meios existentes nele. Podemos entender o aeroporto como o conjunto de elementos ligados entre si que formam o sistema aeroportuário, tais como: as infra-estruturas; os equipamentos; a tecnologia; os serviços; os utentes e a administração de todo o seu conjunto. A capacidade de um aeródromo é a amplitude de uma das partes do aeroporto para processar os inputs, como: aeronaves, passageiros, equipamentos, produtos e veículos, num intervalo específico de tempo. Alguns serviços permitem-nos medir a amplitude da capacidade da parte terra são: migração; serviços aduaneiros; manejo rápido e seguro da bagagem; controlos de mercadorias proibidas; serviços comerciais; operação das aeronaves; atenção aos passageiros em todas suas necessidades; serviços às aeronaves: handling, catering, fornecimento de combustível, etc. De um aeródromo espera-se uma ampla gama de actividades económicas que fomentam o desenvolvimento do país, por outro lado, um aeródromo sustem normalmente um carácter representativo para o exterior. É verdade que a construção de um aeródromo significa uma série de vantagens e inconvenientes em termos de custos e de impactos ambientais. Uma vez terminadas as obras do aeródromo, passa-se para a fase de exploração, este gera riqueza, e a balança financeira equilibra-se para as vantagens tanto económicas como sociais, bem como a projecção do mesmo a um posicionamento estrategicamente positivo para a localidade, de forma a atrair novos investidores, e uma nova esfera social de turistas nacionais e internacionais.“Relembrar que o investimento estrangeiro não garante nenhum crescimento, mas, sim, as políticas de investimentos”. A tabela 1: representa os dois tipos de aeródromos, suas categorias e as referidas classes.

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1.0.2 TIPOS DE AERÓDROMOS Aeródromo militar

Categoria dos Aeródromos

Aeródromo civil Aeródromo Controlado Aeródromo para serviço de informação aeronáutica

Aeródromo Alternativo: Pós-descolagem e de Destino De carácter Nacional ou Internacional

Aeródromo em rota

Classes de Aeródromos

Aeródromo regular

Aeródromo para actividades desportivas

Aeródromo de apoio aos serviços públicos

Tabela 1: Os dois tipos de aeródromo

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Aeródromo militar ou base aérea: é um aeroporto que serve para saída, entrada e movimentos de aeronaves militares, distinados também para actividades governamentais, incluído todos os serviços aéreos para as aeronaves. Aeródromo civil: é uma área definida de terra ou de água incluindo todas suas instalações e equipamentos, que estão destinados parcial ou totalmente à chegada, saída e movimento em superfície de aeronaves para prestação de serviços públicos, à disposição de todos aqueles que queiram contratar um serviço aeroportuário ou aeronáutico. A seguir, definiremos as categorias, classes e suas principais características do aeródromo militar ou civil. ▪ Aeródromo certificado: é o aeródromo que está autorizado a realizar a exploração. Tem outorgado um certificado e aceitação de aeródromo para operar, pode ser: público, privado ou misto, dependendo dos promotores do mesmo. ▪ Aeródromo de uso público: é um aeródromo civil que oferece serviços a qualquer utente sem discriminação, portanto, o mesmo deve estar aberto para realizar transporte de mercadorias, de passageiros e correios, sendo esta uma actividade comercial. Ademais, nele podem-se realizar outras actividades de manutenção de aeronaves, de táxi aéreo, e serve também, em alguns casos, 31

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de escola para pilotos de aviões, helicópteros comerciais e privados. Tem de estar dotado de um sistema de serviço de informação aérea (AIS) disponível a todos os envolventes que realizam a sua actividade dentro do aeródromo. Aeródromo restringido (de uso exclusivo): tem carácter restrito, mas possui infra-estrutura fixa e pode ser utilizado unicamente 30 dias anualmente. Aeródromo eventual: aberto para receber qualquer aeronave, também só 30 dias por cada ano, mas este, por sua vez, não dispõe de infra-estruturas permanentes para a actividade aérea. Os Aerodrómos de Serviços de Informação Aeronáutica (AFIS) são aeródromos de serviço para informação de voo, aqueles aeródromos não controlados em que são simplesmente fornecedores de serviços de informação aeronáutica, de “voos e de alerta”. Aeródromo controlado: é aquele em que se facilitam serviços de informação e controlo de trânsito aéreo. Todos os aeródromos de uso público, certificados e autorizados para realizar actividade comercial. Aeródromo alternativo: como o nome indica, é aquele a que pode dirigir-se uma aeronave quando não é possível nem aconselhável aterrar no aeroporto de destino. Portanto, podemos encontrar dois tipos de aeródromo alternativos:

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1. Aeródromo alternativo em rota: utiliza-se para aterrar as aeronaves pouco depois de sua descolagem se for necessário, quando se regista uma anomalia no funcionamento da aeronave; se não for o caso, pode aterrar no aeródromo de saída por qualquer circunstância. 2. Aeródromo alternativo de destino: é aquele em que o avião pode dirigir-se quando não lhe é possível aterrar no aeródromo de destino.

A seguir, definimos as diferentes classes de aeródromos: ▪ Aeródromo em rota: onde podem aterrar as aeronaves que apresentam condições não normais ou de emergência e que no momento se encontram em rota. ▪ Aeródromo regular: o que se anota no plano de voo como aeródromo de aterragem proposta. ▪ Aeródromo de aviação desportivo: é o aeródromo de actividades turísticas, onde encontramos as escolas de formação de pilotos e se realizam outras actividades aeroportuárias. É o aeródromo de apoio a serviços públicos, são aeródromos que também prestam serviços de informação aérea para as aeronaves. 32

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Tipos de Aeroportos Aeroportos militar e civil

Categorias Aeroporto de aviação geral Aeroporto de aviação corporativa

Nacionais/Internacionais

Aeroporto turístico Aeroporto hub

Aeroporto de carga aérea

Tabela 2: Tipos de aeroportos

Fonte: Elaboração do autor com base nas normas de OACI.

Segundo o tipo de actividade, distinguimos os seguintes aeroportos: aeroporto militar, aeroporto civil comercial e de carga aérea. Após a definição de aeródromo, categorias , os tipos e as classes, vamos agora definir os tipos de aeroportos.

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Aeroporto Militar: é o que serve principalmente para atenção das aeronaves militares, adaptado para o movimento, aterragem e descolagem das aeronaves. Pode ser uma parcela ou um campo de voo completo. Exemplo: ver figuras 7 e 8, Base aérea das Lages (Ilhas dos Açores, Portugal). Para além disso, estão equipados e têm instalações próprias e um sistema de informação fiável, como vimos na descrição feita anteriormente.

Figuras 7 e 8: Aeródromos em terra e aeródromos aquáticos. Fonte: Cortesia do Wikipedia 33

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▪ Aeroporto Civil

Os aeroportos civis, em geral, têm fins comerciais consumados por aerolinhas com destinos nacionais ou internacionais, no âmbito de viajantes, correio, cargas e voos charter.

Figura 9: Aeroporto Adolfo Suarez de Madrid (Plataforma de Estacionamento)

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Fonte: Material académico CCTL.

▪ Aeroporto de Aviação Geral

Entende-se por Aviação Geral as instalações ou plataformas para operação de qualquer tipo de aeronave, as mesmas contam com os serviços que facilitam e agilizam as operações deste tipo de aviação. Para que uma aeronave possa utilizar um aeródromo destinado à aviação geral, deve cumprir os seguintes requisitos: • Peso máximo à descolagem inferior a sete toneladas; • Envergadura não superior a 15 metros; • Sistema de proporção a hélice ou turbo-hélice. Podem dar-se casos excepcionais por motivos diversos, como motivos políticos ou factores que têm a ver com a soberania nacional, estes têm prioridade de serem autorizados a aterrar e prover os devidos serviços.

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Em caso de saturação ou ausência de uma plataforma de aviação geral, estas aeronaves podem utilizar um aeródromo ou aeroporto de carácter geral. Todas as aeronaves estacionadas na plataforma de aviação geral (PAG) estarão obrigadas a contratar um serviço de handling segundo o previsto na publicação dos relatórios de informação aeronáutica de Espanha. 2

▪ Aeroporto Turístico

Aeroporto de Aviação Corporativa São terminais aeroportuários destinados à actividade das empresas não ligadas ao sector aéreo. Este conceito está experimentado um incremento notável, pelo que a potenciação de um terminal de aviação corporativa se considerou chave em muitos casos, tanto em termos de geração de actividade económica como na provisão de um produto aeroportuário global, e muitas vezes não fazem parte dos aeroportos civis e comerciais, com objectivo de oferecer serviços às empresas operadoras, este fomenta a concorrência e óptimos níveis de qualidade numa operação aeroportuária especializada. A aviação corporativa tem um alto componente de viajantes de negócio e empresariais, o que proporciona um valor acrescentado.

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Terminal onde se realizam as actividades aéreas turísticas ou “visitas turísticas”. Tem as mesmas características de um aeródromo desportivo, mas é aeródromo estacional, para balões, planadores entre outras motivadas por férias e diversão. ▪ Aeroporto Hub: É tipo de aeroporto que é utilizado como centro de embarque e desembarque de um país, região ou continente, todos os outros aeroportos dependem dele para realizar o embarque e desembarque de passageiros e cargas aéreas. Este serve como centro de distribuição de passageiros e mercadorias correio e cargas aéreas, distribuição nacional, regional ou internacional. Pode ser um centro multimodal, como por exemplo a central aérea da UPS em Louisville, ou o centro aéreo de FedEx no aeroporto de Memphis, nos EUA. No caso de Espanha, temos como centro de distribuição aérea de mercadoria em Zaragoza, e de passageiros Adolfo Suarez “barajas”; em Angola será o novo aeroporto internacional de Luanda, porque na atualidade a actividade aeronaútica está entregue aos militares.

AIP apartado A.D.1.1-3 Item 2.1.6. Informação aeronáutica de Espanha. 35

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Tipos de Heliportos Heliportos civil/militar Nacionais ou internacionais

A seguir, vamos mencionar e descrever os diferentes tipos de heliportos. São componentes fundamentais para o entendimento da actividade aérea no seu conjunto, visto que em alguns casos os heliportos também realizam actividades económicas com fins lucrativos tanto a nível de viajantes como de correios. Portanto, os heliportos não deixam de ser uma área definida suportada por uma estrutura, ou ainda plana, utilizada para a saída e chegada de helicópteros, como mencionámos linhas acima. Ver a Tabela 3, onde encontramos os tipos de heliportos.

Modelos/Categorias

Heliporto de Uso Público

Heliporto de Uso Restrito Heliporto Eventual

Tabela 3: Tipos de heliportos

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Heliporto de uso público: são parcelas civis onde se realizam actividades para o público em general, sem distinção de qualquer pessoa física ou jurídica, tal como nos aeroportos. Nestes espaços civis realizam-se actividades comerciais, de passageiros, mercadorias e correio, podem utilizar-se também como uma base e escola para formação de pilotos, para serviço de táxi aéreo, para voos turísticos e em alguns casos como base de informação aeronáutica (AIP). Heliporto de uso restrito: é definido como de uso restrito sempre que disponha de infra-estruturas permanentes para a operação de aeronaves, ou seja, utilizado por um tempo determinado, como, por exemplo, 30 dias por ano. Existem heliportos particulares de pessoas físicas ou jurídicas para o uso singular sobretudo as grandes empresas em todo mundo. Exemplo: Heliporto da Sonangol em Angola Luanda. Heliporto eventual: são áreas adaptadas para o uso de helicópteros, cuja utilização está limitada por um determinado tempo segundo algumas normas, depende do país em causa e do sistema jurídico aplicado para este âmbito. Portanto, estes devem estar limitados por um máximo de 30 dias por ano, e não dispor de infra-estruturas permanentes para a realização da actividade. Por exemplo, os utilizados 36

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1.0.3 MULTI-AEROPORTOS

pela polícia, os bombeiros, e outros órgãos do governo. Podemos mencionar um estádio de futebol onde não existe uma estrutura determinada para o efeito. Assim, estas últimas instalações não estão sujeitas a relatório ou certificado de compatibilidade, porque não precisam de certificação, servem simplesmente para atender situações de emergência, ou catástrofe natural como mencionado acima. É impossível realizar a actividade de gestão aeroportuária se não dispormos de instalações como tal.

Os multi-aeroportos, são estruturas encontradas num aeródromo, ganha este nome, porque dentro dos seus espaços realizam-se múltiplas actividades, entre as aeronaves militares e aeronaves civis. Normalmente, a responsabilidade da gestão do mesmo é pertencente as duas autoridades,onde cada um dos actores, deve responsabilizar-se da gestão da sua terminal. A propriedade do aeródromo pode ser, pública ou privada, ou ainda misto. 1.0.4 CARACTERÍSTICA DAS PISTAS, (LADO AR, DESCRIÇÃO DO LADO TERRA)

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O aeroporto é a infraestrutura de transporte aéreo, situado no aeródromo, onde as aeronaves estacionam para proceder ao embarque, desembarque dos passageiros, bagagens e das cargas aéreas. Este, por sua vez, está dividido em duas partes: lado terra e lado ar. Lado terra: é a parcela onde se realizam todas as actividades administrativa e comerciais destinados ao passageiro e à operação em terra das aeronaves. Alguns componentes do lado terra são: ▪ Os passeios de acesso para a zona de influência do aeroporto; ▪ Estacionamentos de veículos; ▪ O terminal é o edifício onde se realiza a gestão de passageiros e bagagens, incluindo: a) Informação para a operação das aeronaves; b) Facturação; c) Serviços aduaneiros; d) Segurança; 37

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e) Aluguer de veículos; f) Restauração; g) Lojas; h) Autocarros e taxis. Todos estes elementos fazem parte da capacidade de um aerodrómo.

Por sua vez, os terminais compõe-se de: portas de entradas ao interior do aeroporto; diferentes pavilhões; salas de pré-embarque e de embarque; vestíbulos de chegada; sistema automático de transporte de bagagens e de pessoas; zonas comerciais e interface de transporte público no lado ar temos.

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▪ Pistas de espera, cruzes e ponto de espera intermédio: é uma área definida e conhecida em que se pode deter uma aeronave, para esperar e deixar passar outra aeronave que esteja a realizar a sua actividade, de forma a facilitar o movimento, aterragem ou manobra.

Figura 10: Exemplo de cruz de rodagem, ponto de espera intermédio.

▪ Cabiceira da Pista: é a zona do começo da pista que marca o ponto de início da pista que é utilizada para a aterragem, normalmente sinalizadas com limites de linhas brancas e iluminada com luzes brancas nas laterais e luz verdes no começo da pista tranversal, a partir dela determina-se a distância limitada disponível para aterrar.

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Figura 11: Umbral da pista de começo da aterragem.

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Pista de rodagem: é uma via definida e conhecida em um aeródromo terrestre, estabelecida para a rodagem de aeronaves destinadas a proporcionar enlace entre uma e outra aeronave.Portanto, podemos mencionar também os seguintes acessos: pista de acesso ao posto de estacionamento da aeronave, o passeio de rodagem da plataforma, o passo da saída rápida da aeronave no lado ar (ver Figura 12: acesso a plataforma de estacionamento, e a pista de descolagem).

Figura 12: Exemplo de pista de rodagem.

No lado ar: estão as aeronaves e todos os sistemas de serviços da plataforma, entre eles os seguintes:

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