Sjörapporten nr 1, 2018

EN TIDNING FRÅN SJÖFARTSVERKET NR 1 2018

rapporten

Så blir ditt sjökort till Fototävling för sjöfolk Effektivt flöde på Östersjön

Tema: #lättaa nka

r

om sexuella trakasserier inom sjöfarten

AVGÅNG

19 6

TR

Adress: Sjörapporten 601 78 Norrköping Telefon: 0771-63 00 00 Webbplats: www.sjofartsverket.se Prenumeration: För provex, skicka ett mejl till info@sjofartsverket.se Adressändring: sjorapporten@ sjofartsverket.se Ansvarig utgivare: Ulrika Ekström Redaktör: Emma Edström emma.edstrom@ sjofartsverket.se Redaktion: Jimmy Eriksson, Fredrik Nordanslätt, Caroline Johansson, Daniel Lindblad, Sara Loftås Formgivning: Rubrik AB Tryck: Danagård LITHO Y 0 ISSN-1402-2028 CKSAK 3041

Redaktionen ansvarar bara för beställt material.

18

INNEHÅLL 06

TEMA: #LÄTTAANKAR I och med uppropet #lättaankar har #metoorörelsens röster mot sexuella trakasserier även nått sjöfarten.

16

FRÅN MÄTNING TILL SJÖKORT Från sjömätning och insamling av data, genom databasen till färdiga navigationsprodukter – vi berättar hur ett sjökort blir till.

22

EFFEKTIVT FLÖDE 2018 effektiviseras resor mellan Stockholm och Åbo, och anlöpen till Gävle och Rauma. Digitalise­ ringen ger säkrare och mer effektiv rutt.

24

NYTT SAMARBETE RÄDDAR FLER LIV Räddning i oländig miljö kräver samverkan mellan olika samhällsaktörer. Ett nytt projekt ska utnyttja samhällsresurserna för att minska lidande och rädda ännu fler liv.

Sjörapporten nr 1 2018 Omslagsfoto: Thorgeir Baldursson

FOTO: JESPER SCHREIBER

Sjörapporten vänder sig till Sjöfartsverkets kunder och andra intressenter. Dess­utom distribueras tidningen till Sjöfartsverkets medarbetare.

Sjöfartsverket är ett tjänste­ producerande affärsverk som erbjuder effektiva sjövägar, moderna produkter och tjänster samt maritimt partner­skap för tillväxt, konkurrenskraft och hållbar utveckling. Sjörapporten utkommer med fyra nummer per år.

Bilder från de sju haven. Vi presenterar resultatet i den Nordiska fototävlingen för sjöfolk.

TIPSA! Vad vill du läsa i nästa nummer av Sjörapporten? sjorapporten@ sjofartsverket.se

Våga vara man DET VAR MED bestörtning #lättaankar togs emot, och det är onekligen svårt att inte bli starkt berörd av sjökvinnor­ nas hårresande erfarenheter av sexis­ tisk jargong och ofredanden till sjöss.

Det är också svårt att förstå att så många män passerar alla gränser för det acceptabla. Man baxnar. Blir mörkrädd.

Det är en skam för hela sjöfarts­ branschen att kvinnor överger sina planer på ett yrkesliv till sjöss på grund av sexistiskt jargong och trakasserier.

Arbetsgivare kan inte längre blunda för problemets omfattning eller de svåra konsekvenser det blir för de kvinnor som drabbas. Det behövs snarare fler kvinnor inom hela den maritima sek­ torn för att luckra upp de maktstruk­ turer som förstärker ett patriarkalt system. Det säger forskaren Momoko Kitada i en intervju.

Psykologen och forskaren Stefan Blomberg klargör skammens meka­ nismer och visar på sätt att med kunskap arbeta med problemet.

Jag tror också på män­ nen, de vanliga och bra. De som arbetar dag efter dag, vakt efter vakt och år ef­ ter år tillsammans med kvinnor utan att vara ens i närheten av att ofreda någon.

Det är nu ni behövs. Ni kan göra stor skillnad, för så många.

SARA LOFTÅS Skribent FOTO ANDREAS SKOGH

DESSUTOM 03 AVGÅNG Vraket Thetis sanerat // 23 FORSKNING OCH INNOVATION Samarbetsavtal mellan Sverige och Korea // 26 KNEP OCH KNOP Flaggrebus // 28 YRKET Kundansvarig // 29 OMBORD Sjömansservice 70 år 32 PROFILEN // Digitaliserar sjöfarten 2 SJÖRAPPORTEN 1/2018

Ska du ut och åka skridskor?

Jonas på Sjöfartsverkets sjö- och flygräddningscentral tipsar om vad du bör tänka på om du ska ut och åka skridskor i de svenska insjöarna och kustvattnen.

Se filmen på Sjöfartsverkets Facebook.

Med hjälp av dykare och undervattensrobotar sanerades fiskefartyget Thetis som förliste 1985.

Saneringen av Thetis är första gången som en svensk myndighet tar fram en modell för vraksanering och genomför tömning av olja ur ett äldre, ägarlöst vrak.

Lyckad sanering av miljöfarligt vrak VRAKSANERING. Den första saneringen av miljöfarliga vrak i svenska vatten är nu avslutad. Totalt kunde 730 liter olja pumpas upp från vraket Thetis utanför Smögen i Sotenäs kommun.

TEXT TOBIAS FÄLTH FOTO NATALIE GREPPI / HAVS- OCH VATTENMYNDIGHETEN

– VI ÄR VÄLDIGT nöjda med saneringen av The­

tis som ska ses som ett pilotprojekt. Metoden att undersöka och sedan sanera vraket med hjälp av fjärrstyrda undervattensrobotar fungerade och den olja som fanns ombord är omhändertagen och innebär inte längre någon miljörisk i den här känsliga skärgården, säger Christer Larsson på Havs- och vattenmyndigheten, HaV.

hjälp av dykare kunde vi se att det inte längre fanns någon olja i bottentankarna. Rören som sticker upp några decimeter från huvuddäck visade sig ha rostat sönder och ha stora hål i sig, där oljan måste ha läckt ut under åren. Den olja som hittades och pumpades upp var främst dieselolja från dagtankar, säger Christer Larsson.

NÄR THETIS SJÖNK så innehöll bottentankar­

DET ÄR HAV som ansvarar för att samordna

arbetet med sanering av vrak i svenska vatten, men flera myndigheter är involverade i arbetet.

Inför själva saneringen har Kustbevakningen dykt och mätt tjockleken på skrovet och Sjö­ fartsverket har kartlagt fartyget med hjälp av sjömätningsutrustning.

– Först vid den manuella inspektionen med

na cirka 22 kubikmeter dieselolja, vilket är flera gånger mer än en vanlig oljetank i en villa.

– En lärdom från saneringen av Thetis är att liknande projekt i framtiden bör göras under den period av året som har bäst väder. Haveriplatsen för Thetis är oskyddad och vind ifrån norr, väster och söder vilket innebar att arbetet fick avbrytas vid flera tillfällen, säger Christer Larsson. l ‹

FAKTA

Vraksanering

›

Saneringen av Thetis har sitt ursprung i två kartlägg­ ningar av miljöfarliga vrak som Sjöfartsverket genomförde 2011 och 2014. Sjöfartsverket pekade ut ett 30-tal vrak som potentiella miljöhot, undersökte eventuella miljörisker och gav förslag på åt­ gärder för att hantera vraken.

›

Från och med 2016 har Havs- och vattenmyndigheten ett samordnande ansvar gäl­ lande utredning och sanering av de miljöfarliga vraken.

Regeringen satsar 25 miljoner kronor om året i tio år, totalt 250 miljoner kronor, för att minska miljörisker från vrak längs Sveriges kust. Enligt regeringen kan i så fall mellan ett och tre miljöfarliga vrak saneras per år.

1/2018 SJÖRAPPORTEN 3

Kan du ditt sjökort?

Under januari testade Sjöfartsverket om följarna på Facebook kunde symbolerna som förekommer i sjökort.

Gå in och kolla dina kunskaper!

1208

fall av sjöräddning under 2017 Antalet sjöräddningsinsatser under fjolåret uppgick till 1 208, vilket är marginellt högre än 2016. 2017 blev därmed det mest sjöräddningsintensiva året sedan 2007.

BLÅSIG SOMMAR.

TEXT DANIEL LINDBLAD BILD KUSTBEVAKNINGEN

– I DEN SÖDRA halvan av landet inträffade

en av de blåsigaste junimånaderna på länge vilket kan vara en faktor till att anta­ let sjöräddningsärenden under juni var det högsta på åtskilliga år, säger Laila Svend­ sen, driftchef vid Sjöfartsverkets sjö- och flygräddningscentral.

EN STARKT bidragande orsak till hur sjö-

s ete undsatte nsivt sökarb sng ni Efter ett inte dd rä mseglare av en rysk ensa saknad r att ha varit te ef r te op helik de han ha ll hä en berg i två dygn. På ossa. m med hjälp av skrivit HELP

4 SJÖRAPPORTEN 1/2018

räddningsinsatserna varierar är väderläget under sommaren. Juni 2017 går till historien som en av de blåsigaste junimånaderna i södra halvan av Sverige på länge, vilket märks på antalet sjöräddningsinsatser.

Under juni bokfördes 195 sjöräddningsärenden, vilket är en toppnotering för den månaden sett till de senaste åren. Juli var som alltid den mest intensiva månaden för sjöräddningsorganisationen med 291 sjöräddningsinsatser, i samma nivå som föregående år. Merparten av ärendena sker under dag- och kvällstid, främst mellan klockan 9 och 21. Under samma tider har Sjö- och flygräddningscentralen utökad bemanning.

– Under augusti passerade stora om­ råden med regn och skurar över landet.

Detta kan ha avspeglats i det något minskade antalet insatser i augusti,

206, jämfört med föregående års 240 insatser, säger Laila Svendsen.

68 procent (824 fall) av sjöräddningsinsatserna rörde fritidsbåtar. 12 procent (145 fall) rörde handels- och passagerarfartyg medan knappt 10 procent (118 fall) av insatserna berörde personer som ham­ nat i nöd utan farkost, exempelvis simmare, skridskoåkare och pimpelfiskare.

DE VANLIGASTE larmorsakerna var

maskin/propellerhaveri (21 procent), grundstötning (16 procent) samt hårt väder/utsatt läge (12 procent). Även de mindre akuta insatserna har ökat. Fler fritidsbåtsägare än någonsin tidigare har bett Sjöräddningssällskapet om hjälp vid mindre incidenter, som motor­ stopp och tamp i propellern, händelser som inte klassas som räddningstjänst.

– Våra förebyggande insatser ökar stadigt för varje år. Dels har det att göra med att vi får allt fler medlemmar. Men vi tror också att båtägare blir mer sjösäkerhetsmedvetna och i högre grad kontaktar oss innan läget förvärras och blir akut. Det sparar samhäl­ let stora resurser, säger Klas Johansson, räddningstjänstansvarig på Sjöräddnings­ sällskapet. l ‹

Ny rekommendation angående information om isrännor för dig som framför isbrytande fartyg nära land och i skärgårdar under isförhållanden. Detta för att informera skridskoåkare och andra som vistas på isen om kommande och existerande isrännor.

ILLUSTRATION: SHUTTERSTOCK

FOTO: STIG HELLSTRAND (SKRINNARE)

Säkrare isförhållanden

Ny distribution av Sjörapporten PRENUMERATION. I dag distribueras Sjörapporten till alla anställda på Sjöfartsverket. Men som en del i arbetet med att minska belastningen på miljön och skapa en effektiv resursanvändning liksom att anpassa till den nya dataskyddsförordningen, har vi sett över vår distribution.

Från och med juninumret, kommer vi inte längre att skicka ut tidningen per automatik till anställda inom Sjöfartsverket. Däremot kan de, förutom att läsa den digitalt på nätet, anmäla sig som ordinarie prenumerant genom att e-posta sin adress till sjorapporten@sjofartsverket.se Ordinarie prenumeranter påverkas inte. l ‹

Från och med nummer 2, 2018, skickas inte pappersupplagan av Sjörapporten ut per automatik.

TEXT EMMA EDSTRÖM

1/2018 SJÖRAPPORTEN 5

TEMA #lättaankar Sjöfarten är inte skonad från sexuella trakasserier. #metoo-uppropet i sociala medier i oktober 2017 har även nått sjöfarten.

Sjöfarten lättar ankar Uppropet #lättaankar uppmärksammar mäns privilegier och maktmissbruk utövade mot kvinnor till sjöss.

Genom att berätta historierna om övergrepp och maktmissbruk hoppas initiativtagarna kunna främja jämställdhet och likabehandling inom sjöfarten.

N

TEXT CAROLINE JOHANSSON FOTO PRIVAT

är en sjömansgrupp på Facebook bör– Det finns så mycket sprängkraft i de här berätteljade raljera över #metoo-uppropet serna. Och det finns en så stor styrka i gruppen, en och flera manliga sjömän skrev plats för att stötta och peppa varandra att hantera problem som uppstått ombord, beatt de borde starta ett rättar Cajsa Jersler, en av de drivaneget #metoo för att de de i gruppen och som till vardags till exempel blivit arbetar som projektledare på Sjöantastade av prostituerade i ham”Det finns så nar, fick initiativtagaren Frida fartsverket. mycket sprängkraft Wigur nog och startade #lätta i de här berättelserna. ankar. Det började som en sluUNDER ETT MÖTE i Kalmar i janOch det finns en så ten grupp på Facebook för uari berättade initiativtagarstor styrka i gruppen.” na till #lättaankar om gruppen kvinnliga sjömän som antingen varit med om sexuella trakasför branschen och visade en film Cajsa Jersler, projektledare på serier eller diskriminerande bemed vittnesmål.

Sjöfartsverket. handling.

– Det mottogs med chock. Vissa män har verkligen inte förstått hur ilHON BJÖD IN sina kvinnliga sjömansla det är och vissa har inte velat förstå. Man vänner, cirka 30 personer. Morgonen därpå hade tror att det som anmäls är det som finns. Men det är ju gruppen växt till 300 medlemmar och idag består bara en bråkdel. Berättelserna är representativa för den av nästan 1 200 svenska sjökvinnor som antingen så många kvinnors situation till sjöss, och även bland har egna övergrepp att berätta om, eller känner igen dem som inte har varit utsatta för de riktigt grova beteenden och maktstrukturer som beskrivs. grejerna, kan nog de absolut allra flesta dra sig till

6 SJÖRAPPORTEN 1/2018

#lättaankar Cajsa Jersler hoppas att kvinnors villkor till sjöss ska permanent förändras i och med #lättaankar. ”Man kan inte sluta vaccinera för att sjukdomen verkar vara försvunnen”.

minnes någon kommentar eller handling som representerar en patriarkal maktstruktur som inte ska få råda, säger Cajsa.

– Vi ska inte ge oss i #lättaankar. Så har det varit tidigare. Det har gjorts punktinsatser och sedan har man varit lite nöjd. Men frågan om jämställdhet och genus inom sjöfarten förtjänar att vara på agendan jämt.

Man kan inte sluta vaccinera för att sjukdomen verkar vara försvunnen.

CAJSA MENAR ATT för att säkra att jämställdhets-

frågan ständigt är aktuell så bör det bli en arbetsmiljöfråga. Det ska ingå i rutinbeskrivningar ombord och i myndigheters tillsyn av fartyg. Dessutom ser hon att det behövs utbildning på skolorna.

– Unga killar som kommer ut på fartygen och söker grupptillhörighet och förebilder anammar lätt en manschauvinistisk kultur. Det måste präntas in värdegrunder redan under utbildningen och erbjudas stöd från skolorna i dessa frågor. Även rederierna måste vara tydliga med vad som är okej och inte på arbets-

platsen. Kaptenen är den som är viktigast att få att efterleva principer om jämställdhet och likabehandling, det är hen som sätter stämningen ombord. l ‹

RÖSTER FRÅN #LÄTTAANKAR

”Mitt första möte med rederiets personalchef: Jag berättade vad som hade hänt. Han tittade på mig, skrattade och sa att han inte trodde på mig. Sen var mötet slut.”

1/2018 SJÖRAPPORTEN 7

TEMA #lättaankar

EN UTSATT POSITION Kvinnor är ofta ensamma ombord bland manliga kollegor, särskilt på fraktfartyg. Lägg därtill en osäker omvärldsförbindelse när fartyget är ute till sjöss och långa perioder iväg från familj och vänner, så är det lätt att föreställa sig att det kan vara svårt att hitta någon att vända sig till om problem uppstår ombord.

TEXT CAROLINE JOHANSSON. FOTO PRIVAT

et är en utsatt position, att vara kvinna till sjöss. Att bara vara en person av kvinnligt kön kan innebära problem.

Det kan råda harmoni i en helmanlig besättning, men när en kvinna ansluter blir det en slags oordning. Den heteronormativa könsnormen gör att männen ombord påminns om sin sexualitet som, under tiden som besättningen inte innehållit kvinnor, har befunnit sig i ett slags viloläge, säger Momoko Kitada, docent i genusrelaterade frågor inom sjöfarten på World Maritime University i Malmö.

DET HAR GJORTS försök på fartyg med helkvinnliga besättningar, något som visat sig fungera lika väl som helmanliga besättningar. En bonuseffekt av detta har blivit att kvinnor har fått chansen att visa sin kompetens.

8 SJÖRAPPORTEN 1/2018

Ur jämställdhetssynpunkt är det att kringgå problemet, menar Momoko Kitada som själv har bakgrund som sjöbefäl.

Ett fartyg är som en miniatyrvärld.

Medan du är ombord har du hela ditt liv där. Du jobbar, äter, sover, tränar och har socialt utbyte av de andra som är ombord.

Därför blir det viktigt att höra till, att hitta en plats i gruppen och skapa vänliga relationer.

– Många kvinnor försöker släta ut sin feminitet när de kommer ombord. Det kan handla om allt från hur man klär sig, till att anamma en maskulin jargong. Det handlar om grupptillhörighet. Du vill vara en del av gruppen och gemenskapen, inte bli sedd på som ”kvinnan ombord” utan det du är där för: att göra ditt jobb och bli sedd för din kompetens. En del av problemen kan minska med denna taktik, men du blir fortfarande sedd som kvinna och det finns ett oändligt antal historier om hur kvinnor blir utstirrade på gym, får kärleksbrev instuckna under hyttdörrar eller förväntas att inte klara av vissa arbetsuppgifter.

Om det uppstår problem ombord som i själva verket kan härledas till manschau-

vinistiska beteendemönster, tenderar kvinnor att ta på sig skulden för dessa problem.

Kvinnan försöker anpassa sig till gruppen och skapa en tillhörighet, men utan en jämställd arbetsmiljö kommer hon aldrig kunna ingå i gruppen på samma villkor som männen. Om hon ändå försökt släta ut just det faktum att hon är kvinna, men ändå inte får vara del i gruppen på samma villkor som de andra så ligger självanklagelse nära tillhands: ”Det måste vara mig det är fel på”.

ISOLERINGEN FÖR KVINNOR ombord är farlig. Diskriminering och andra beteenden som är oacceptabla riskerar att normaliseras när kvinnor inte kan tala med varandra och jämföra sina situationer. Därför är Internet och sådana upprop som #metoo och #lättaankar mycket viktiga. Kvinnor som hittills har befunnit sig som ensamma satelliter ute på olika fartyg kan hitta gemensamma forum, utbyta tankar och erfarenheter och stötta varandra, samt inse att problemen inte beror på dem själva.

Att som ensam kvinna försöka lösa genusrelaterade problem ombord är mycket

RÖSTER FRÅN #LÄTTAANKAR

”Men lilla gumman, jag

svårt. Du förväntas acceptera den arbetsmiljö som du har gett dig in i och sjöfarten är en liten värld där du måste vara rädd om ditt rykte för att kunna fortsätta din karriär. Sjöfarten består av mekaniska organisationer, där du är mycket lättersättlig. Du är inte anställd för din unika kompetens eller profil, utan exempelvis en tredjestyrman kan snabbt och lätt bytas ut mot en ny, om den förre orsakade problem.

– Att påtala ett problem gör den som säger ifrån till problemmakaren vilket gör att de flesta kvinnor håller tyst. Du vill inte få rykte om dig som den feministiska bråkstaken. Du behöver goda vitsord för framtiden och vid en rekrytering, vem är det mest sannolikt att rekryteraren lyssnar på: kaptenen som skrivit dina referenser, eller den som söker jobbet?

HOS MÅNGA ARBETSGIVARE saknas policy-

dokument gällande dessa frågor. Det är svårt att hävda missförhållanden om det inte finns svart på vitt: ”såhär gör vi och såhär gör vi inte”.

– Det skulle behövas fler kvinnor inom har seglat sedan innan den hela maritima sektorn, i alla positiodu var född. Jag tror ner, så att manligt könsstereotypa maktnog att jag vet vad jag strukturer luckras upp. Om man bara fokuhåller på med.” serar på kvinnliga sjöfarare kommer de manliga maktstrukturerna i branschen ändå att upprätthållas och ingenting kommer att förändras. Vem ska tillexempel jobba för att införa riktlinjer om jämställdhetsarbete ombord, om de som sitter i beslutsfattande positioner är män som är ovetandes om het, till exempel att sjöfarare som vill bilda problematiken? familj erbjuds omplacering till ett landbaseOMBORDLIVET HAR EGENTLIGEN ganska rat jobb under småbarnsåren. bra förutsättningar för att vara jämställt.

Kvinnor som är ombord tenderar inte att – SJÖFARTEN UTVECKLAS HELA tiden och hemfalla åt traditionellt feminina yrken, det är viktigt att man tillvaratar kvinnors utan återfinns ofta i befälspositioner. Till intressen i den utvecklingen. Genom alla sjöss finns tydliga arbetsbeskrivningar och tider har mäns perspektiv lett industriell väl inarbetade rutiner som ska följas, obero- utveckling. Om vi ska ha en jämställd sjöende av om det är en man eller kvinna fart måste också kvinnor räknas med som utför jobbet. som en del av dess framtid.

En större flexibilitet i jobbI varje fråga finns det plats mönster skulle också kunför ett jämställdhetspersna uppmuntra jämställdpektiv. l ‹

RÖSTER FRÅN #LÄTTAANKAR

”Jag vill bara kunna gå till jobbet, utan att få kommentarer om mitt utseende. Jag är inte där för att bli objektifierad. Jag är inte där för att bli inbjuden till konversationer som anspelar på sex. Är det så himla mycket begärt?”

1/2018 SJÖRAPPORTEN 9

TEMA #lättaankar

Sluta snacka!

AGERA! Den som blivit utsatt för sexuella kränkningar på arbetet löper hög risk för ohälsa. Därför får arbetsgivare inte tveka när det handlar om sexuella trakasserier. Det gäller att visa i handling var gränsen går, och den som inte slutar att trakassera ska åka ut. Vi har träffat psykologen och forskaren Stefan Blomberg, specialist på mobbning och trakasserier.

D

et är arbetsgivaren som har ansvaret för att ingen ska bli utsatt för sexuella trakasserier på arbetet. Arbetsgivaren är också skyldig att utreda vid misstanke om att någon blivit utsatt. Stefan Blomberg, psykolog och forskare på Arbetsoch Miljömedicin, Universitetssjukhuset i Linköping är tydlig med att det inte räcker att gå ut och deklarera att det råder nolltolerans mot sexuella trakasserier på en arbetsplats eller inom en organisation. Det är agerandet som förebygger och åtgärdar.

– Arbetsgivaren måste visa att det finns handlingskraft bakom skrivna handlingsplaner och rutiner, säger Stefan Blomberg som menar att trakasserier är ett allvarligt arbetsmiljöproblem.

– Att utsättas för grova sexuella kränkningar, liksom mobbning, innebär en mardrömslik och fruktansvärd utsatthet. Det skapar svår ångest och rädsla som kan vara jämförbar med den efter en våldtäkt, och det medför en hög risk för psykisk ohälsa längre fram. Vid mobbning är exempelvis risken för depression trefaldigad.

För att förklara förutsättningarna för hur vi lever med varandra på arbetet pratar Stefan Blomberg mycket om skillnaderna mellan vårt privata liv och vårt yrkesliv.

– Det finns en orsak till att arbetsmiljölagstiftningen i många fall är hårdare än brottmålslagstiftningen

10 SJÖRAPPORTEN 1/2018

och det är att din frihet är inskränkt på arbetet. Privat har du större grad av frihet och väljer själv med vem du vill umgås. På arbetet kan du inte välja. Du kan inte gå hem när du vill eller välja bort en kollega som är obehaglig.

PÅ ARBETET FINNS därför en ömsesidig lojali-

tetsplikt. Som anställd förväntas du vara lojal mot arbetsgivaren. Du ska komma i tid på morgonen, lyda chefen, samarbeta och uppföra dig. Som en följd av att det är mycket att finna sig i på arbetet har arbetslivet därmed också snävare ramar för vilka beteenden som är okej.

Som anställd ska du å andra sidan inte behöva riskera att bli utsatt för ohälsa på arbetet. Det är arbetsgivarens skyldighet att skydda den anställde, det är också därför det ska ske en systematisk riskbedömning av arbetsmiljön. För den som arbetar på fartyg är friheten ännu mer begränsad eftersom man dessutom lever ihop med sina arbetskamrater och är beroende av varandra ur en säkerhetsaspekt.

– För arbetsgivare till ombordanställda innebär det att riskbedömningen självklart blir ännu mer angelägen och med ännu högre krav.

PROBLEMET FÖR MÅNGA arbetsgivare är att de inte får kännedom om att det förekommer sexuella trakasserier på arbetsplatsen, vilket Stefan Blomberg menar beror på att utsatta kvinnor inte berättar eftersom de

TEXT SARA LOFTÅS FOTO RIKARD KNUTSSON GRAFIK SHUTTERSTOCK

RÖSTER FRÅN #LÄTTAANKAR

”Det är väl OK med tjejer ombord, så länge de är snygga.”

RÖSTER FRÅN #LÄTTAANKAR

”Du kan rundvaska mässen och sen kan du suga min kuk.”

inte tror att situationen skulle förbättras utan snarare försämras om det kommer till arbetsgivarens kännedom.

– Det handlar om bristande förtroende för arbetsgivaren, säger han. Därför måste arbetsgivare visa att handlingsplanerna är på riktigt. Då kommer förtroendet och då kommer även den som kliver över gränsen och trakasserar någon att förstå att det är allvar, att man faktiskt kan bli av med jobbet.

Stefan Blomberg menar att många arbetsgivare behöver arbeta med tillit genom att tydligt visa vad som gäller. Det funkar inte att bara säga ”Lägg av med det där! Det är inte tillåtet!” därför att en sådan allmän tillsägelse kan göra saken värre.

– De som känner sig utpekade blir förbannade och den som lyft frågan hoppas att ingen ska få reda på vem det var som gjorde det. Det är arbetsgivaren som måste förtjäna tilliten så att arbetstagarna kan lita på att hanteringen kommer gå rätt till.

Enligt Stefan Blomberg krävs ett fungerande grundsystem, med pålitliga riktlinjer som gör känt vad som är okej och vad som inte är det. Det ska också finnas en handlingsplan som tydligt talar om vad som händer om någon blivit utsatt.

Arbetsgivare ska vara förberedda på agerande och utredning. Framkommer det att agerande låg utanför gränsen kan det leda till arbetsrättsliga åtgärder.

– Det är viktigt att arbetsgivaren är beredd att löpa linan ut och genomför riktiga åtgärder.

STEFAN BLOMBERG TIPSAR också om att kartlägga arbetsplatsens untouchables, alltså personer som har så unik kompetens eller position att de kan komma undan med i princip vad som helst.

– Det kan vara den upphöjda regissören eller kanske en extremt duktig befälhavare. Sådana personer – eller positioner – kan faktiskt vara en ständigt närvarande riskfaktor eftersom arbetsgivaren är så beroende av dem.

Stefan Blomberg menar att makt är svårt att hantera och kombinationen hög status, makt och unik kompetens är en riskfaktor för maktmissbruk.

– Arbetsgivaren måste ha en plan för vad som ska göras om en untouchable kliver över gränsen.

Arbetsgivaren har utredningsplikt men många arbetsgivare har starka ekonomiska skäl till att få stopp på problemet utan att benämna det som sexuella trakasserier.

– Bedömer arbetsgivaren att det är sexuella trakasserier öppnar det för ett skadestånd på mellan 100 000 – 200 000 kronor. Facket kan begära skadestånd och arbetsgivare måste i regel betala. Därför undviker många arbetsgivare att kalla det för sexuella trakasserier.

– Däremot riskerar arbetsgivaren inget skadestånd om han låter bli att utreda, säger Stefan Blomberg.

TRAK ASSERIER OCH MOBBNING handlar om makt-

ordning, oftast är det någon med makt som mobbar någon i underläge. Mobbning definieras som ett systematiskt upprepande av negativa handlingar mot 1/2018 SJÖRAPPORTEN 11

TEMA #lättaankar

RÖSTER FRÅN #LÄTTAANKAR

”När jag var på en båt så festade vi ganska hårt och jag blev jättepackad och gick och lade mig. Senare kom repen in och kröp ner. Jag sa inget.

Jag kunde inte, jag var så full. Han hade sex med mig. Jag ville inte, men jag sa inte nej och gjorde inte heller motstånd. Jag kunde inte, jag var så full.

Tyckte i flera år att det inte var en våldtäkt då jag själv hade satt mig i den sitsen. Jag har inte berättat det här för någon, för jag skäms så. Jag känner fortfarande att jag delvis har mig själv att skylla.”

någon som har svårt att försvara sig. Sexuellt trakasserad kan man däremot bli en enda gång och det behöver inte upprepas för att definieras som sextrakasserier.

– Eftersom det inte är ovanligt att mobbning inleds med sextrakasserier bör arbetsgivare se trakasserier som en varningsklocka för mobbning.

Stefan Blomberg säger att det är viktigt att känna sig trygg med sina arbetskamrater eftersom konsekvenserna kan bli förödande annars.

FÖR DE ALLRA flesta är det glasklart vilka beteenden som är uppenbart kränkande, att exempelvis tvångskyssa någon är ett sådant exempel. Men det finns också en gråzon där det inte är lika självklart vad som är kränkande och inte.

– När det gäller vårt agerande i gråzonen måste vi hjälpas åt att sätta gränser för vad som är okej, säger Stefan Blomberg som menar att det är viktigt att säga ifrån och ta ansvar för sina egna gränser.

Det är den som blir utsatt som har ansvar för att tala om för den andre var gränsen går. Men Stefan Blomberg poängterar att vår vilja och vårt mod att sätta gränser påverkas av i vilken maktsituation vi befinner oss. Det finns en risk att motparten blir förbannad, och då kanske vi inte vågar.

– Men grundprincipen när det gäller vårt beteende i gråzonen är att den som är utsatt ska säga ifrån och att den andre parten inte ska behöva stå där och inte ha en aning och undra varför den utsatta inte sa 12 SJÖRAPPORTEN 1/2018

någonting. Dessutom är det så att strikt lagligt har ingenting hänt om man inte har sagt ifrån.

Vikten av att säga ifrån och sätta gränser gäller även på arbetsplatser med en sexualiserad jargong, något som kan upplevas som väldigt påfrestande.

– Den jargong som kan återfinnas i väldigt manliga sammanhang, ett jaktlag kanske, är inte olaglig, men den är definitivt inte lämplig för arbetslivet. Vi kan inte bete oss på jobbet som vi gör privat.

Enligt Stefan Blomberg brukar kvinnor säga ifrån när de inte orkar med skämtandet längre, men de tar därmed också en risk. Är det så att hela gruppen har en jargong som passerat gränsen finns också en risk att hela gruppen går till attack.

– Den som gränsar, alltså försvarar sig själv och sin egen gräns för det acceptabla, riskerar att bli utsatt för starka uteslutningsmekanismer, alltså ren mobbning.

Det kan innebära att man hamnar helt utanför gemenskapen eller exempelvis tilldelas omöjliga arbetsuppgifter. Har man ett arbete där man är beroende av varandra i ett säkerhetshänseende blir det extra svårt.

DET MÄNNISKOR OFTA väljer att göra när gruppen måste hålla ihop är att hålla käft och anpassa sig, eftersom det blir livsfarligt att ställa sig utanför gruppen. Risken med att säga ifrån är att man uppfattas som ett hot och uppfattas man som ett hot kan gruppen försöka göra sig av med en.

– Många väljer då att normalisera gruppens beteende trots att man egentligen far

illa av det. Man gör det till sin vardag, som en del av jobbet. Att normalisera har ett pris och långt ifrån alla klarar av det i längden. Det kan leda till självförakt och depression att tvinga sig att vara i sammanhang där gruppens beteenden passerat gränsen för vad man uppfattar som acceptabelt.

Ju mer beroende man är av varandra desto mer kostar en konflikt. På ett fartyg finns ofta ett ömsesidigt beroende för varandras liv och kostnaden blir därför väldigt stor om tilliten brister. Och brister tilliten vill man inte komma tillbaka till den arbetsplatsen igen.

Varför känner kvinnor skam när det är de som blivit utsatta?

– Det har sin grund i det genuint mänskliga och ursprungliga att vi vill kunna påverka och ha makt över situationer. När vi inte har det och ser tillbaka på en situation börjar vi anklaga oss själva: ”Jag borde ha gjort si eller så”, ”Jag skulle inte ha tittat på honom när jag mötte honom i dörren”, och plötsligt ser vi tusen andra alternativ och då kommer skammen: ”om jag bara hade gjort… så hade han inte”.

Det är samma sak som att det lilla barnet tror att det är barnets fel att föräldrarna bråkar, eller att pappa dricker. Det handlar om kopplingen mellan viljan att ha kontroll och kunna påverka, och att inte ha det och därmed känna skuld och skam.

Varför känner inte män skam när de uppenbart går över gränsen?

– När man överskrider sina egna gränser

?

RÖSTER FRÅN #LÄTTAANKAR

”Det kom en ny rep ombord. En dag i mässen säger han rakt ut: ’Var är knullistan?’ Jag frågade vad fan han menade. Han svarade: ’Ja listan man skriver upp sig på om man vill knulla med dig’. Jag kände mig både rädd och ledsen. Ifrågasatte mig själv, om jag hade verkat inbjudande.”

väcks vanligtvis skammen, och om någon gränsar mig då, alltså markerar att jag passerat gränsen för det acceptabla, kommer ytterligare skam på det, vilket gör att jag inser att jag betett mig illa. Men om ingen gränsar mig kommer min egen gräns för vad som är acceptabelt att flyttas fram, och i samma utsträckning kommer min förmåga att känna skam att minska. Man vänjer sig helt enkelt vid att bete sig illa och normaliserar det inför sig själv.

– Det är alltså därför det är så viktigt att arbetsgivare är tydliga. Budskapet ska vara: Slutar du inte blir du av med jobbet.

Det är också viktigt att andra kollegor markerar om någon passerar gränsen, men av samma orsak som kvinnor tiger gör oftast arbetskamraterna det också. Det kallas för åskådareffekten. (Se till höger under Övning för att våga agera.)

Vad är det som bör ske om en kvinna utsatts för sexuella trakasserier av sin överordnade?

– Han ska inte kunna stoppa hennes karriär. Det är viktigt att maktskillnaden vägs upp och hon ska inte behöva ha någonting med honom att göra, inte på något sätt i något sammanhang. Den som blivit utsatt för maktmissbruk måste bli informerad om vad som ska hända och förstå varför man nu gör som man gör. Det är också viktigt att hon godkänner det förfarandet.

Vad tror du om de långsiktiga effekterna av #metoo?

– Det finns en risk för bakslag. Om personer hängs ut, blir av med jobbet och samtidigt berättar att ingen har lyssnat på deras version kommer det ge motreaktioner som tar kraften ur #metoo. Jag tycker att #metoo har synliggjort problemets omfattning och gett oss ett bra tillfälle att prata med varandra om var gränsen går. Vi måste dock fortsätt värna om rättssäkra sätt att ta hand ‹ om de berättelser och anklagelser som kommer fram. l

Hur står det till med jargongen?

DET ÄR INTE alltid så lätt att veta om man själv eller gruppen normaliserat beteenden som kan vara kränkande mot andra. Ett litet jargongtest kan gå till så här: Tänk dig att det finns filmkameror på arbets­ platsen. När en grön lampa lyser innebär det att det att kameran filmar allt som sägs och görs. Är det så att du när kamerorna är igång anpassar ditt skämtande, din jargong och kanske också ditt beteende gentemot andra är det nog läge att inse att du har en jargong och/eller ett beteende som inte tål att synas.

Därmed bör du nog tänka över vad du håller på med och hur det påverkar andra.

Övning för att våga agera DEN T YSTA MASSAN består av alla som ser

och/eller vet att någon blir illa behandlad utan att ingripa. All forskning visar att chansen att man ingriper är liten, 95 av 100 är passiva och gör ingenting, (åskådareffekten). De flesta vill vara en person som ingriper och säger ifrån, men trots det är det bara fem procent som verkligen gör det. Orsakerna till detta är främst vår ovilja mot att sticka ut och rädslan för att själva råka illa ut. För att medarbetare ska slå larm och agera på arbetet är det en förutsättning att de vet att det leder till något bra. Annars vågar ingen.

ÖVNINGAR FÖR ARBETSGRUPPEN

Övning 1

Övning 2

Var och en skriver ner hur de önskar att de själva skulle agera om de fick vetskap om att någon utsätts för krän­ kande särbehandling på arbetet. Läs texterna till­ sammans och diskutera svaren.

Alla skriver ner hur de önskar att kollegorna skulle agera om de själva utsattes för krän­ kande särbehandling.

Läs tillsammans och diskutera svaren.

När man högt uttalat hur man själv vill agera ökar *Sjöfartsverket har kommittéansvar också chansen att man verkligen också gör det.

1/2018 SJÖRAPPORTEN 13

TEMA #lättaankar ”Sjöfartsstudenter sexuellt trakasserade under praktiken” så löd rubrikerna i media för tre år sedan. Larmet blev en ögonöppnare och branschen tog ett gemensamt grepp runt problematiken. Det var viktigt att göra något konkret och en lättillgänglig utbildning blev resultatet.

TEXT JIMMY ERIKSSON FOTO PRIVAT ILLUSTRATION SHUTTERSTOCK

Utbildning fick luft under vingarna

S

jöfartshögskolan i Kalmar, Svensk Sjöfart och Sjöfartens Utbildningsinstitut samlade branschorganisationerna när larmen kom.

– Vi var tvungna att visa att vi ville åstadkomma en förändring och att det skulle ske snabbt, säger projektledaren Per Barkman.

ETT MÅL VAR att ta fram en online-utbildning på svenska och engelska. Stiftelsen Sveriges Sjömanshus beviljade medel till projektet.

– Vi trodde att det skulle finnas mycket material att hämta på ämnet, men det vi hittade var ämnat för grundskolan. För den vuxna världen fanns inget liknande, vilket gjorde att arbetet drog ut på tiden, säger Per Barkman.

Psykologiska fakulteten, pedagoger och skribenter anlitades. Det var viktigt att inte bygga utbildningen på antaganden och att den skulle fungera såväl för den välutbildade sjökaptenen som för den praktiskt duktige matrosen. Utbildningen publicerades i slutet av april 2017.

De flesta har någon gång bevittnat eller i värsta fall själva varit utsatta för trakasserier. Likabe14 SJÖRAPPORTEN 1/2018

RÖSTER FRÅN #LÄTTAANKAR

”Jaså du är här? Då ringer jag min fru och säger att hon inte behöver komma hit, för nu är ju rederiets luder här.”

handlingsutbildningen ger kunskap om varför trakasserier uppstår och riktar sig främst till studenter som kommer ombord på ett fartyg för första gången. Den handlar om härskartekniker och subkulturer och ger en hint om vad som är okej och inte, med hänvisning till svensk lagstiftning.

– Den blir extra viktig för sjöanställda, de kommer inte bort från fartyget och problemet. Vi som arbetar i land har större möjlighet att avskärma oss från arbetsplatstrakasserier genom att gå hem, säger Per Barkman.

I BÖRJAN AV FEBRUARI i år hade 2 863 personer gått utbildningen. Majoriteten på engelska. En del rederier har lagt den som obligatorisk för alla anställda och fler kommer att göra detsamma under våren. Mellan 5 000–7 000 ska genomföra den under tre år.

– Sedan vi drog igång det här mycket hänt, med tanke på #metoo-uppropet. Ingen av oss hade kunnat förutse att världen skulle få upp ögonen för problematiken. Det har skapat ett större intresse för vår utbildning, säger Per Barkman.

RÖSTER FRÅN #LÄTTAANKAR

”Jag skulle nog aldrig ryta ifrån om jag visste att konsekvensen skulle bli utfrysning och dåligt rykte som den humorlösa tjejen.

Man vill vara den sköna bruden som är lite rivig och har skinn på näsan. Man måste alltså förkasta en del av sina värderingar för att överleva till sjöss.”

EFTER SOMMAREN SKA en första uppföljning göras för att se om och hur utbildningen används.

Har studenterna fått information om utbildningen? Är den verkligen obligatorisk på rederierna?

– Det svåraste är de fall som inte kommer upp till ytan. Vi misstänker att många inte anmäls för att den utsatte är rädd att det påverkar karriärmöjligheter. Förhoppningen är att utbildningen är ett första steg som stärker de som är passiva. Kan vi stärka den allmänna massan så har vi en chans att ‹ komma någonstans, avslutar Per Barkman. l

FAKTA

Utbildning i likabehandling

RÖSTER FRÅN #LÄTTAANKAR

”Jag jobbade som matros och vi surrade trailers med kätting. Jag som var smidigast satt under föregående trailer och väntade på nästa. Jag hade overall och satt på huk. En kväll på fyllan sa min kollega som alltid stod på andra sidan trailern: ’När du sitter där på huk så tänker jag på din fitta’.”

› Online-utbildningen i likabehandling är gratis och tillgänglig för alla. › Finns på svenska och engelska. › Tar mellan 30–60 minuter att genomföra. › Utbildningen finns hos Shipgaz Training. › Länk till utbildningen: shipgaz.com/ courses/likabehandling

1/2018 SJÖRAPPORTEN 15

EN TITT PÅ Sjökortsproduktion

MÅL

4 steg

från sjömätning till färdig produkt Sjökortet är ett av de viktigaste verktygen för navigering till sjöss. Idag finns de både på papper och digitalt.

De svenska har en historia ända sedan 1600-talet, men aldrig förr har vi haft en så god kunskap om havsbotten som idag. Från sjömätning till färdig produkt – vi berättar hur ett sjökort blir till.

TEXT EMMA EDSTRÖM FOTO SJÖFARTSVERKET GRAFIK HANNA FINNSTRÖM

16 SJÖRAPPORTEN 1/2018

Lagring i DIS. Djupdatabasen innehåller över 100 miljarder djup.

Korrektur av data-seten.

START

Överför och ersätter gamla mätningar som arkiveras.

Information skickas till kontoret.

Vi går igenom data mer noggrant än vad som gjorts på fartyget.

1 SJÖMÄTNING Sker från ett av våra fartyg.

3 HYDROGRAFISK A PRODUKTER

2

Första steget mot produkt.

K ÄLLDATA Planering och kalibrering av vilka områden som ska sjömätas och hur.

Verifiering och lagring.

Basstationer sätts ut för att få en noggrannare positionering.

Sjömätning sker.

Uttag ur databas för att få fram djupsiffror.

Uttag ur databas för att få fram djupkurvor och bestämma dess djup genom färgsättning.

En första kontroll av data görs ombord. En grov ”bortstädning” av felande mätpunkter genomförs.

Skapa själva kart­ bilden på allt som finns under ytan: grund, bränningar med mera.

Produktuttag ur databasen till färdiga produkter.

Landinformation läggs in.

Nautiska lager läggs in: fyrar, prickar, farledslinjer och så vidare.

Korrektur.

4

Nautisk granskning av produkten avseen­ de navigation och tydlighet.

Kommunikation till sjöfart vid rättelse i sjökorten.

Kontakta hamnar och kommuner om ev. ombyggnader av ex. hamnar eller broar som kan påverka sjöfarten.

PRODUKTKOORDINERING Produkten skapas.

1/2018 SJÖRAPPORTEN 17

FOTOTÄVLING Fototävlingen för sjöfolk 2017 – Norden

1

Nordiska fototävlingen för sjöfolk 2017 avslutades 2 februari.

Språng till topps i 30-årsjubilerande fototävling 130 besättningsmedlemmar från de nordiska länderna hade sänt in totalt 814 bilder till tävlingen.

De nationella juryerna valde sedan ut de 15 bästa, för vidare tävlan i den nordiska tävlingen, som i år hölls på Norsk Maritimt Museum i Oslo.

JURYN BESTOD DEN här gången av Espen Wæhle, projektledare/konservator på museet, och Javier Ernesto Auris Chavez, fotograf på NRK. Tillsammans kunde de relativt fort komma ned till 25 bilder, men sedan blev det allt svårare att sortera bort bilder.

– Det var många fina bilder och vissa typer av motiv fångade oss lite mer än andra, men vi tycker ändå att vi fått med ett bra urval, säger Espen Wæhle när vinnarbilderna presenteras.

FÖRST REDOVISADES FYRA bilder som fått he-

dersomnämnande. Javier Ernesto Auris Chavez höll upp bilderna, en efter en, och delade med sig av motiveringen för de respektive fotografierna (läs motiveringarna under res18 SJÖRAPPORTEN 1/2018

pektive bild). Efteråt visade de upp de premierade bilderna i tur och ordning, från femte- till förstaplats.

När den sista bilden lyftes upp stod det klart att den fotograferande kocken från Bit Okland, svenske Jörgen Språng, vunnit den nordiska tävlingens första och andra pris. Dessutom fick Jörgens bild ”Vattenspel” hedersomnämnande tillsammans med tre danska bilder. Tredjepriset gick till isländska Thorgeir Baldursson medan fjärde- och femtepriset gick till Norge och fotograferna Håkon Kjøllmoen respektive Daniel Möllerström. Möllerström är svensk och arbetar på norska fartyget Brage Viking. Vissa år har han tävlat för Sveriges räkning men den här gången var det Norges tur. l ‹

FOTO: JIMMY ERIKSSON

TEXT JIMMY ERIKSSON, SJÖFARTSVERKET SJÖMANSSERVICE

Javier Ernesto Auris Chavez och Espen Wæhle utgjorde juryn för Nordiska fototävlingen för sjöfolk 2017. Här visar de upp de premierade bidragen.

FOTOTÄVLING Fototävlingen för sjöfolk 2017 – Norden

1

”SPLITSARE”

2

JÖRGEN SPRÅNG Kockstuert Bit Okland, Sverige (Fotoutrustning för 5 000 DKR sponsrat av Ulykkesforsikringsforbundet for Dansk Søfart) Juryns motivering: Kontrasten mellan arbetaren och det råa materialet.

En riktigt stark arbetsbild. Metalltrådarna drar oss in bildens kärna – arbetarhanden. Det gör inget att vi inte ser ansiktet.

Det viktiga här är kontakten mellan människa och material. Det symboliserar kraften som behövs för det hårda arbetet till sjöss. Att fotografen valt att arbeta med svart/vit skala förstärker känslan bilden förmedlar.

2

”SOMMARSNÖ”

JÖRGEN SPRÅNG Kockstuert Bit Okland, Sverige (Fotoutrustning för 5 000 DKR sponsrat av Ulykkesforsikringsforbundet for Dansk Søfart) Juryns motivering: Färgerna är det som först drar uppmärksamhet till sig.

Fin balans mellan rött, blått och vitt.

Kompositionen, med de rätta linjerna, gör bilden behaglig att beskåda.

Skummet som sprutar upp ger en illusionistisk effekt. En mycket bra bild på kollegor i arbete.

3

3

H

”SPISETID”

THORGEIR BALDURSSON Matros Kaldbakur EA, Island (Fotoutrustning för 5 000 SEK sponsrat av Sjöfartstidningen) Juryns motivering: En bild som fångade vårt intresse. Det tog en stund innan vi förstod vad vi såg. Efter ett tag kunde vi urskilja en mås och sedan flera. Är det is, är det fisk? Den här måleriska bilden ger fler frågor än svar.

Både form och färg är väldigt harmonisk och gör att man dras in i bilden.

HEDERSOMNÄMNANDE ”EN MATROS I NAMIBIA LÄGGER UT TROSSEN” ERIK KAMRATH Mærsk Deliverer, Danmark Juryns motivering: Väldigt fin bild med bra ljus på ansikte och ögon.

God harmoni mellan svart och vitt.

Svårt att säga om det är uppställt eller om det är en ögonblicksbild.

En kraftfull bild som uttrycker yrkeskunskap och trygghet.

4/2017 SJÖRAPPORTEN 19 1/2018

FOTOTÄVLING Fototävlingen för sjöfolk 2017 – Sverige

1

Debutant vann den svenska tävlingen VARJE UPPLAGA AV den nordiska

TEXT JIMMY ERIKSSON

fototävlingen startar med en nationell dito. Till den svenska deltävlingen skickade 14 sjöanställda in totalt 68 bilder som uppfyllde kraven. Juryn bestod även i år av frilansfotografen Fredrik Schlyter och Tobias Fälth från Sjöfartsverkets kommunikationsstab.

TÄVLINGEN AVHÖLLS den 23 janu-

ari på Sjöfartsverkets Norrköpingskontor. Dagens uppdrag var att sålla de 68 bilderna ned till 15, som tävlar vidare i den nordiska tävlingen, 20 SJÖRAPPORTEN 1/2018

och dessutom välja ut tre nationella vinnarbilder.

– Det var inte så många bilder i år men de höll ganska hög kvalitet, så det var svårt den här gången, säger Fredrik Schlyter för att sammanfatta juryns urval.

De inkomna bidragen visar stor bredd och förmedlar miljön ombord på ett bra sätt. Den ökade bildkvaliteten gjorde konkurrensen större och medförde att det var fler som slogs om topplaceringarna.

– Vi ser fler och fler bilder från vardagen ombord, vilket är jättebra.

Det är roligt att de dokumentära vardagsbilderna tar mer plats bland de klassiska naturbilderna, säger Tobias Fälth.

Det är också kul att se att vi har några nykomlingar som tagit plats i tävlingen. Johannes Erlandsson, som tagit vinnarbilden är faktiskt debutant i tävlingen. Carl Hakner, vars bild ”Guanabara Cranes” fick ett hedersomnämnande, har inte heller deltagit förr. Vi säger välkomna in i tävlingen, gratulerar alla vinnare och hoppas få se ert deltagande även under 2018. l ‹

FOTOTÄVLING Fototävlingen för sjöfolk 2017 – Sverige

2

3

H

1

”MATROS MÖNJAR I SOLSKENET”

2

”LUNCHBREAK AT THE YARD”

3

”BALLASTKNACKARE”

JOHANNES ERLANDSSON Intendenturen Finnpartner

MIKAEL SÖDERHOLM Teknisk chef m/t Palanca Muscat

JÖRGEN SPRÅNG Kockstuert m/t Bit Okland

Juryns motivering: En fin och skarp exponering.

Motivet är fångat i ett arbetsögonblick och verkar omedveten om kameran. Det är alltid skönt att se, i dessa selfie-tider.

Bilden ger en känsla av sol och härlighet samtidigt som det är skitigt och svettigt.

Juryns motivering: Perspektivet och linjerna tilltalar.

Bilden speglar en daglig händelse.

Vi får vara med utan att störa i lunchstunden. Man skulle vilja höra vad de pratar om där nere.

Juryns motivering: En bild med väldigt hög teknisk kvalitet. Vi gillar svärtan men också ljuset i bilden. Snygg komposition.

HEDERSOMNÄMNANDE ”GUANABARA CRANES” CARL HAKNER Förstemaskinist Far Santana Juryns motivering: Här ser vi snygga linjer, perspektiv och form. Färgtonen ger känslan av något som funnits där länge.

Får oss att tänka på en övergiven industri och påminner om att mycket på sjön är stort och massivt.

1/2018 SJÖRAPPORTEN 21

FORSKNING OCH INNOVATION 5 4 3

1 2

Effektivt flöde mellan Stockholm och Åbo Under resor och anlöp till hamnarna Stockholm och Åbo kommer aktörer inom sjöfarten att automatiskt ta del av fartygens färdplaner. Samtidigt kommer hamnarna Rauma i Finland och Gävle i Sverige att optimera och effektivera hamnanlöpen, vilket gynnar samtliga aktörer.

E

TEXT EMMA EDSTRÖM BILD SJÖFARTSVERKET

n sommardag i Stockholms skärgård kan kryssningsfartyg som lämnar Stockholm möta upp till sex andra fartyg som är på väg in.

Skär och öar ligger tätt och farlederna innehåller passager med förbud för fartyg att mötas.

För att undvika att äventyra säkerheten planerar fartygen var de ska mötas.

I DAG K AN BESÄTTNINGEN på fartygen ta del av viss information genom olika e-verktyg, men de baserar sig oftast på AIS-data och tar inte hänsyn till fartygets planerade rutt.

22 SJÖRAPPORTEN 1/2018

För det är just fartygens färdplaner som ska tillgängliggöras i realtid för andra fartyg och aktörer. Genom att dela fartygens intentioner blir det enklare för de som kör fartygen att anpassa sig till varandra.

– Vi får högre säkerhet genom att lotsar och linjelotsar kan få bättre framförhållning. Det leder också till minskad bunkerförbrukning, vilket gynnar miljön, säger Håkan Heurlin lots hos Sjöfartsverket och projektledare i EfficientFlow.

Med de verktyg som finns idag som baseras på AIS-data, ser du var ett fartyg är, har varit och destinationshamn (vilken inte alltid stämmer).

– Informationen blir mer exakt. Med mer exakt input, får du mer exakt output. Att kunna planera din resa är mer miljövänligt och kostnadseffektivt samt ger en ökad säkerhet.

I dag kanske befälhavaren drar ned lite för mycket på hastigheten för tidigt, säger Håkan Heurlin.

En skiss på ett typexempel på hur det kan se ut för en lots eller linjelots när ett fartyg ska lämna Stockholms skärgård en sommarmorgon.

Redan i dag finns det verktyg som visar olika mötespunkter men de är baserade på fartygets AIS-data – i EfficientFlowprojektet kommer fartyg-

ens färdplaner att bli tillgängliga för de andra fartygen.

Den streckade linjen är fartygets planerade rutt.

1. Vårt fartyg.

2. Beräknad mötespunkt med Silja Symphony.

3. Mötespunkt Mariella.

4. Mötespunkt Viktoria1.

5. Mötespunkt Isabelle.

Birka Cruises, Vik- ”Informationen ing Line, Tallink och blir mer exakt.

Finn-lines och andra Med mer exakt fartyg som har lots input, får du ombord, kommer att delta i projektet. Lik- mer exakt outsom de svenska och put. Att kunna finska VTS-central- planera din erna. resa är mer – När vi visar vad det miljövänligt innebär inser alla att och kostnadsdet här kommer att effektivt samt kunna vara till stor ger en ökar hjälp, säger Håkan säkerhet.”

Heurlin.

Projektet Efficient- Håkan Heurlin, Flow är ett implemen- lots och projektledare. tationsprojekt av delar som tagits fram i det internationella projektet STM, Sea Traffic Management.

Det är inte bara i skärgården och på öppet hav informationen är till nytta. En annan del av EfficientFlow handlar om att effektivisera trafiken i hamnarna i svenska Gävle och finska Rauma. Projektet ska optimera fartygsanlöpen med informationsutbyte mellan lotsar, fartyg, hamn, VTS och övrig logistik, till exempel tåg och lastbilstrafik, i hamnarna.

GENOM ATT DE olika aktörerna automatiskt

får information om var ett fartyg befinner sig och dess rutt, kommer samtliga parter att gynnas menar Håkan Heurlin. Lotsen får information om när han behövs, hamnen när fartyget anlöper och åkeriet när det finns varor att lossa. Information som tillhandahålls utan mellanhänder.

– Vi minskar de manuella stegen som att behöva ringa och mejla, vilket görs i dag. Det är ju ingen idé att hämta godset med lastbil en förväntad tid om fartyget är fem timmar försenat, säger Håkan Heurlin. l ‹

FAKTA

EfficientFlow EfficientFlow leds av Sjöfartsverket och pågår mellan 2018 och 2020. Det har en budget på 4,5 miljoner euro.

”DAGENS TEKNIK ÄR ETT PARADIGMSKIFTE” Sunbae HONG, chef för nya projekt på Sydkoreas havs- och fiskedepartement, är i Sverige för att konkretisera samarbetsavtalet mellan länderna.

Detta genom att introducera Sea Traffic Management (STM) i Korea och SMART Navigation i Sverige.

TEXT & BILD ULF SIWE

– JAG ÄR ANSVARIG för

projektet SMART Naviga­ tion, Koreas projekt för att införa e-navigation 2016–2020. Jag är också ordförande i den IMO-IHOgemensamma arbetsgruppen för harmonisering av datamodellering (HGDM), med målet att skapa en samordnad standard för sjöfarts­ tjänster inom e-navigeringen.

› Varför händer e-navigation på

riktigt just nu?

– Tidigare var varje vinst i säkerhet på bekostnad av effektiviteten och vice versa. Dagens teknik är ett paradigmskifte där säkerhet och effektivitet uppnås genom samma lösning­ ar. Alla aktörer är vinnare samtidigt.

› Hur arbetar ni i Korea med

e-navigation?

– Vi utgick från sjösäkerheten. I Korea berör sjuttio procent av olyckorna och än fler av dödsfallen till sjöss min­ dre fiskebåtar, som inte regleras av SOLAS-konventionen*. Den inhemska fiskeflottan har cirka hundratusen båtar och de flesta av dem saknar modern teknik. Vårt mål är att minska antalet olyckor med trettio procent, och samtidigt visa att regeringen bryr sig om de mindre företagen.

› Hur tänker ni göra det?

– Vi kommer att arbeta tillsammans med det internationella samfundet för att bygga lösningar för framtiden, skapa standarder, riktlinjer och infra­ struktur som kan användas över hela världen. Här spelar samarbetet med STM och Sverige en stor roll.

– I Korea bygger e-navigationslösningarna på ett 4G-nätverk från de höga kustnära bergen, med täck­ ning som når 100 km ut till havs. Kustfartygen, särskilt fiskefartygen, kan använda elektroniska navigations­ system eller appar för att ta del av säkerhetsinformation och mycket mer som vi kommer att leverera. Dessutom förväntar vi oss att 4G-nätet till havs ökar nöjdheten hos alla som är till sjöss eftersom det minskar infor­ mationsgapet mellan land och hav.

Du får bättre kontakt med affärskon­ takter liksom med nära och kära.

› Vad är din bakgrund?

– Jag tog examen från Korea Maritime University 1989, seglade sen på oljetanker i 5 år som befäl innan jag började inom det offentli­ ga. Jag har sedan dess arbetat med sjösäkerhet. Jag är stolt över att vara den som etablerade landbaserad AIS i Korea. l ‹

* International Convention for the Safety of Life at Sea. 1/2018 SJÖRAPPORTEN 23

AKTUELLT

Snabbare sjukvård i oländig miljö

Oländig miljö finns i hela Sverige från fjällkedja och inland till sjö och hav. I projektet SamSAR, samverkar samhällsresurser för att människor ska få bästa möjliga vård vid aktörsgemensamma insatser i oländig miljö. Detta för att minska lidande och rädda ännu fler liv. TEXT & FOTO MARIE HALLERFELT

R

äddningen i dessa miljöer bygger på samverkan mellan olika aktörer och frivilliginsatser som koordineras av olika huvudmän. Utredningar och olyckor har visat att processerna för räddningsinsats och sjukvårdande insats på flera punkter skiljer sig så pass mycket att det skapar onödigt lidande för skadedrabbade och ineffektivitet vid större störningar.

– Tidsaspekten i en sjukvårdande insats kan ofta vara avgörande. Att få ambulanspersonalen att känna sig trygga med att åka ut med snabbaste tillgängliga resurs till platsen och att sedan transporteras tillbaka med, ur ett sjukvårdande perspektiv, mer lämplig resurs kan förbättra möjligheten att rädda liv, säger Yngve Hjort vårdutvecklare på Ambulanssjukvården SLL.

24 SJÖRAPPORTEN 1/2018

PROJEKTET ÄR ETT samarbete mellan Sjöfartsverket, Socialstyrelsen, Sveriges kommuner och landsting och Myndigheten för samhällsskydd och beredskap.

– I dag tolkar de olika landstingen sitt ansvar olika, säger Cecilia Wegnelius, projektledare.

– Behovet av samordning finns i hela landet för att nå en mer jämlik hälso- och sjukvård. Genom SamSAR lyfter vi det till en nationell nivå. Det är självklart att vi ska ta tillvara den kunskap och kompetens som finns ute i den operativa verkligheten, genom den kunskapen kan vi förbättra metodiken som ska leda till att fler liv räddas.

Under våren presenteras nuläget i en publikation och därefter fortsätter införandet av nya arbetssätt. Projektet avslutas till sommaren 2019. l ‹

FAKTA

Projekt SamSAR

› Deltagande organisationer: Landstinget

› ›

Blekinge, Sjöräddningssällskapet, Polisen, SOS-Alarm AB, Sjöfartsverket, Kustbevakningen, Region Uppsala, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, Region Kronoberg, Försvarsmakten, Air Ambulance, Region Norrbotten, Kommunal räddningstjänst, Region Östergötland, Västerbottens läns landsting, Socialstyrelsen, Sveriges Kommuner och Landsting, Polismyndigheten, Region Skåne, Region Jönköpings län, Försvarsmakten, Region Norrbotten, Svensk Luftambulans, Landstinget Sörmland, Region Halland, Landstinget i Kalmar län, Stockholms läns landsting, Landstinget Sörmland, Region Gotland och Västra götalandsregionen.

Hemsida: www.sjofartsverket.se/samsar Projektet avslutas till sommaren 2019.

1/2018 SJÖRAPPORTEN 25

KNEP & KNOP FLAGGREBUS Varje signalflagga symboliserar en bokstav eller en siffra, men har även en speciell betydelse då den används separat.

Kan du dechiffrera vilket ord som gömmer sig i flaggrebusen?

Sk ö fr rda ån s

Styr öket

Hebreisk bibelman

Nabo Historia för lillen

Apartheid Kolla av ägorna

Sittplats Suzettes Blåses Rosslig för för är en Erdogan Friska

Först

Stackare

Potatisgrisar

Tenn

Orne

Dynasti

Slag

Skiva

Äldre Italienare

Blev jumbo

Vassare

Påfrestning

Sv U e l 20 dbef 17 rg

Go 20 Jul d 17

Liten

Slutord Bränsle i USA

Ndrangheta

Blå led

Har koll Kort

På ytan

D+D=?

Kan förloras

Smaska

Kan fyrar vara

Jaguar

Ordnar låten

Typiskt Naboväder korsords djur

Gränsvärde

Uträtas

Ros

Gud

Gör man ihop Sär

Sambos

Ej vår här

Hammond var en

Tuben

Ersatt teaken Båttyp

Bränna Söks av många

Maträtt

Håller tampar på skutan

a

I rullar

Duma OK

ör

Suddar

Rang

Flenbo

Dia

St

m

Dikt

Gör skutan

sa

Ur

Var Stigs Caligula

Varm Lång på salamander Öland

Propp

Är nutid?

Yster dans

Långsam förflyttning

Spelman

Öppningar

Syfte

Macka

Dum

Nästa

Feja eller kass

En

Ni är vinnare av två biobiljetter var.

sen förra nu teras mrets korsord svinnare .

Ipa

Överdriva

Kan de vågade

GRATT IS! Här pre

Förvarar Spelledare

Bistår

ma

Anders Sunesson i Umeå Anders Eriksson i Bureå Ingemar Johansson i Stockholm

Räknas

om

Vi gratulerar:

› › ›

Är bad?

k Av

RÄTT KORSORDSLÖSNING

Färskost Fjäder

K A K U T T T AR N U Ö VE R Y T E A T R A L I S K N OR EG DA N S A N T R A S L A G A R A L L N M A F F I A MI N I S N U T A R S H A N D S C CH O CK E R A ET T K RA KE S N E T R U SK E R ER A A GA L T SP A N A R N A E F T E R S OP A S Y S T UP I D E MA L J P MEN I N G TO A S T M L Ä RA RE E N S UG N SN O A J A GGA MÖ R I Y T GE N E R A L O RV A R S T R OS A E K A A T A P E T E R V I OL E N K E R OV I G DA R T O T A R NA GL A R E T S A I RO K ON I RA GU Ö S T R A SE G E L F A R T Y G P E NG E N Y N GR E L I L A KA T T L Y Leading lady

Ming

Den riktningen Segel

Smila

Drink

Rookie

Är junior Prince´s regn

26 SJÖRAPPORTEN 1/2018

Läggs i bössan

Hasta

Stuvarens krok

Läar

SVAR TILL STEG FÖR STEG: AIS (AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM), REGALSKEPPET KRONAN, S/S MARTHA, PATER NOSTER, SÖDERTÄLJE KANAL, MÖTE I MONSUNEN. SVAR FLAGGREBUS: FLASKPOST

Forskning och innovation Ett system

Historia Ett vrak

Film och tv En klassiker

Landmärken En fyr

Sjövägar En transportled

Musik En båtlåt

5 poäng

4 poäng

3 poäng

2 poäng

1 poäng

Systemet utnyttjar två VHF-radiokanaler, där informationen sänds ut i korta ”datapaket”.

FN-organet IMO beslutade 2001 att alla större fartyg ska vara utrustade med systemet som delvis utvecklats i Sverige.

Systemet ger tillgång till mera information om fartygen i närom­ rådet än vad som kan erhållas via radar.

Utrustningen gör det möjligt att från ett fartyg identifie­ ra och följa andra fartygs rörelser.

Automatic Iden­ tification System är namnet på det system som oftast benämns efter sin förkortning.

Fartyget som kantrade med drygt 840 sjömän och soldater om­ bord, av vilka 800 man följde med i djupet.

På 26 meters djup i klart vatten kan man se kanoner, skulpturer och skeppstimmer ligga utspritt på sandbottnen.

Efter många års efterforskningar återupptäcktes vraket sommaren 1980.

Skeppet som sjönk 1676 utanför Öland i slaget mellan den svenska och dansk-lybska flottan.

Regalskeppet var på sin tid ett av världens största och mäktigaste örlogsskepp. I dag är det en dykares drömvrak.

Sedan 1990-talet har de flesta ombordanställda sett filmen och i både Sverige och Danmark ordnas kvällar där filmen visas.

En dansk film där livet präglas mer av god mat och dryck samt trevliga utflykter än av arbete.

En kultfilm med manus av Erik Balling och Henning Bahs samt med regi av Balling.

För sjöfolk krävs ingen presenta­ tion av filmen som kom 1967.

Handlingen utspelas ombord på ett omodernt, nästan bortglömt lastfartyg i den danska O P Anderssens stora rederi.

Fyren tändes första gången år 1868. År 1977 släcktes den, men återinvigdes 30 år senare efter en grundlig renovering.

Hela fyrplatsmil­ jön är ett statligt byggnadsminne och anses ha ett högt kulturhisto­ riskt värde.

Fyrtornet på Hamneskär i Tjörns kommun är uppfört helt i järn och reser sig 32 meter över marken.

Fyrens namn betyder ”Fader Vår” och kan ha sitt ursprung i sjöfaranas böner.

Fyren i södra Bo­ huslän har kallats Gustav von Heid­ enstams skönhet på Hamneskär.

Kanalen invigdes av kungen 1819 men var för smal och grävdes om mellan 1917 och 1924.

I kanalen finns Nordens största sluss för handelssjöfart.

Mycket oljepro­ dukter transpor­ teras på kanalen som ny byggs om på nytt.

Kanalen förbinder Mälaren och Östersjön och går via sjön Maren.

Staden Södertälje har till stor del växt upp som ett samhälle runt kanalen.

Texten utspelar sig på den tid då se­ gelfartygen som fraktfartyg höll på att försvinna.

Visas titel innehåll­ er namnet på ett väderfenomen som uppkommer på grund av tem­ peraturskillnaden som råder mellan land och hav.

Visans berättare är på väg med ett svenskt ångfartyg mot Röda havet och möter Fritiof Andersson som seglar med en fullriggare mot Godahoppsudden.

Visan om mötet i … skrev av Evert Taube och är en av våra populäraste sjömansvisor.

En sjömansvisa som publicerades i samband med grundandet av föreningen Flot­ tans män 1935.

FOTO: FREDDY BRAUN, FARTYGSMAGASINET I STOCKHOLM AB, SJÖFARTSVERKET, SHUTTERSTOCK, WIKIMEDIA

STEG FÖR STEG

1/2018 SJÖRAPPORTEN 27

YRKET Kundansvarig

TEXT & FOTO EMMA EDSTRÖM

”Jag har Sjöfartsverkets roligaste jobb”

Sofie Waktinger arbetar som kundansvarig på Sjöfartsverket – hon har kontakt med kunder som vill köpa och använda sig av sjökortsprodukter och sjögeografisk data.

D

et finns många sätt att vara kund hos Sjöfartsverket. Dels finns det förlagsprodukter som tryckta sjökort och båtsportkort.

En del företag, och även privatpersoner köper publiceringstillstånd, för att de vill använda sjökortstryck till allt från rapporter och webbvisningar till tapeter.

Sen tillhandahåller Sjöfartsverket sjögeografisk data till licenskunder, det är de avtalen Sofie arbetar med.

Ingen dag är den andra lik och hennes dagar är flexibla berättar hon.

– Det är så roligt att jag fått chansen, jag har Sjöfartsverkets roligaste jobb. Jag får vara ute och träffa män-

28 SJÖRAPPORTEN 1/2018 3/2017

niskor och påverka hur de ser på våra produkter och på Sjöfartsverket, säger Sofie.

JUST NU ARBETAR hon med att plan-

era deltagande på vårens båtmässor och kommande annonsering och marknadsföring inför sommaren.

– Vi arbetar också med ett nytt licensavtal till våra licenskunder.

Det nya avtalet kommer att ha en del förändringar gentemot det gamla. Vi vill att våra licenskunder ska ha möjlighet att anpassa sina produkter efter en allt mer digital marknad.

Med en brokig bakgrund som bland annat hästskötare och bank-

tjänsteman började Sofie sin resa på Sjöfartsverket 2009, då som avdelBor: Västra Husby, ningsadministratör.

Norrköping.

– När jag började kunde jag nästan Yrke: Kundansvainget om sjöfart men 2010 fick jag rig för Sjöfartsverjobbet som dåvarande generaldirekkets licenskunder.

Arbetar på säljtören Ann-Catrine Zetterdahls sekgruppen med reterare. Det arbetet gjorde att jag försäljning av sjölärde mig jättemycket om sjöfartskortsprodukter verket och dess uppdrag, men även och sjögeografisk data. Marknadshur det är att driva ett affärsverk. föring och mäss”Kunden i fokus” var ett av Annplanering.

Catrines ledord och det har jag med Utbildning: Sammig än i dag, säger Sofie. hällsprogrammet med ekonomisk I fjol började hon som kundansvainriktning. rig efter ett kort gästspel på en anTid på Sjöfartsnan myndighet. verket: Sedan – Jag insåg att jag saknade Sjöjanuari 2009 med undantag på 1,5 år. fartsverket, den öppenhet och hjärtKuriosa: Var omlighet som finns här. Du förstår inte bord som passavilken bra arbetsgivare man har förgerare på Stena rän man lämnar den. Det jag saknaNautica när den blev påkörd 2004. de var människorna som arbetar här och det goda samarbetet mellan avdelningarna. l ‹ SOFIE WAKTINGER

SIDOR FÖR DIG SOM ARBETAR TILL SJÖSS, ALLTID SIST I SJÖRAPPORTEN Sjömansservice är en verksamhet där Sjöfartsverket erbjuder sjömän ett fritids- och kulturliv som ska kompensera för den service sjöfolket går miste om på grund av tjänstgöring till sjöss.

OMBORD

FILM

BÖCKER

Nytt på Sjömansbibliotekets hyllor

Fares Fares som den korrupte kriminalaren Noredin i prisbelönta The Nile Hilton Incident.

FOTO: © SCANBOX ENTERTAINMENT A/S

FANNY HÄRGESTAM OCH HANS ROSLING: Hur jag lärde mig förstå världen

I samarbete med journalisten Fanny Härgestam har Hans Rosling skrivit sina memoarer med samma berättarglädje som fick en hel värld att lyssna när han talade.

Guldbaggeregn över hyrfilmstjänsten 11 AV DE 23 NOMINERADE titlarna från

filmåret 2017 tilldelades priser under Guld­ baggegalan, som ägde rum den 22 janu­ ari. De filmer som fick flest Guldbaggar var The Nile Hilton Incident (fem priser) och Sameblod (fyra priser inklusive det heder­ värda publikpriset). Ruben Östlunds The Square och Borg belönades med två priser vardera. Det är alltid glädjande när vi lyckats få med prisade titlar i sjö-

folkets hyrfilmstjänst. Sameblod och Borg har redan skickats ut och nu i februari finns The Nile Hilton Incident med i standardpaketet. Dessvärre saknar den engelsk textning och måste bytas ut i det engelska paketet.

The Square planeras till aprilJimmy Eriksson, utskicket. Nu ska det bli spännande medieansvarig, ‹ Sjömansservice. att se vad Oscarsgalan levererar. l

Femte segern för Serenade i nordiska innebandyn TEXT JIMMY ERIKSSON FOTO FERIT US

NÄR INNEBANDY Nordic Open spelades i Marie­ hamn, lördagen den 27 januari, kom 15 av de 16 anmälda fartygslagen till start. De ungefär 200 deltagarna bjöd på många spännande matcher och riktigt högklassigt spel.

Silja Serenade och Birka Stockholm har tidigare mötts i final och så även den här gången. Serenade ‹ segrade till slut med poängen 4-3. l

NIKLAS EKSTEDT OCH HENRIK ENNART: Happy food: om hur mat och lycka hänger ihop

I denna bok guidas läsaren peda­ gogiskt och underhållande genom den allra senaste medicinska forskningen.

ERICA FERENCIK: Floden om natten

Floden om natten är den ameri­ kanska författaren Erica Ferenciks första renodlade thriller.

En mörk historia med fantastis­ ka miljöer och starka karaktärer som tar ordet bladvändare till en helt ny nivå.

BOKTIPS! Läs om månadens boktips på www.seatime.se

1/2018 SJÖRAPPORTEN 29

OMBORD

TILL VÄNSTER: Under sjuttio år har Sjömansservice, under olika former, arbetat aktivt för att skapa goda och meningsfulla levnadsförhållanden för människor som arbetar till sjöss.

Sjömansservice i 70 år Handelsflottans sjömän for illa under andra världskrigets ofärdsår. Men efter krigsslutet stundade skördetid, med välfärd som signalord.

TEXT: TORBJÖRN DALNÄS

I SVERIGE TILLSATTES 1946 en sjömanskommitté.

I kommitténs betänkande kunde en elegant kritik anas mellan raderna och en strävan efter att myndigförklara sjöfolket.

1948, således för 70 år sedan, sjösattes Handelsflottans.

Det första sammanträdets första punkt på dagordningen var behovet av ett svenskt sjömanshotell i New York. Vidare dryftades behovet av ett skandinaviskt sjömanshotell i Antwerpen. New York-hotellet kunde invigas redan 1951. Sjömanshotellet i Antwerpen blev det första konkreta exemplet på statligt nordiskt välfärdssamarbete för sjöfolk, men det skulle dröja till 1954 innan Hotel Scandia kunde invigas på de sjunde och åttonde våningarna i Internationaal Zeemanshuis. Scandia avvecklades 1978.

1957 upplät Stad Antwerpen mark till en fotbollsplan för svenska sjömän. Den invigdes året därpå, under namnet Tre Kronor. 1978 överlät Välfärdsrådets arvtagare Handelsflottans kultur- och fritidsråd (HKF) 30 SJÖRAPPORTEN 1/2018

Tre Kronor till de internationella sjömansmissionssällskapens Antwerp Mariners’ Club. Sedan dess heter anläggningen Mariners’ Sports Ground, men namnet Tre Kronor lever envist kvar bland oss äldre svenskar med sjömansbakgrund.

SÅ LÄNGE SOM svenska Sjömanskyrkan i Antwerpen hade kvar sina egna lokaler fann HKF det naturligt att ha sitt kontor där. Men vid utgången av 2003 stängde Sjömanskyrkan ute i hamngyttret portarna och flyttade in på den centralt belägna norska Sjømannskirken. Där fanns ingen plats för HKF:s platsombud. Sedan 2008 håller platsombudet i stället till på Antwerp Seafarers’ Centre. Även i Rotterdam och Hamburg hade HKF kontor på de svenska sjömanskyrkorna under de år man bedrev egen verksamhet där. Samarbetet med Sjömanskyrkan har alltid varit högprioriterat.

SEGRARNA I 2017 ÅRS FARTYGSTÄVLINGAR

Se www.seatime.se för fler resultat.

MOTIONSLIGAN

SIMCUPEN

SJÖPOKALEN

1. Baltico 2. Evinco 3. Ramona

1. Aurora af Helsingborg 2. Astral 3. Sjöfartshögskolan Göteborg

1. Ida H 2. Envik 3. Dana

”Under verksamhetens 70-åriga existens har ILO:s detaljerade rekommendationer på området varit ledstjärna.”

1959 invigdes Scandinavian Seamen’s Centre i Bombay av statsminister Tage Erlander. Även Sveriges dåvarande Indienambassadör Alva Myrdal fanns på plats. Huvudman var Svenska Missionsförbundet, men det var Handelsflottans Välfärdsråd som bekostade lokaler och fordon för fartygsbesökaren. Verksamheten pågick till 1977.

HKF har även varit delaktigt i en samnordisk sjömansservice i nigerianska Lagos/Apapa, under namnet Scandinavian Seamen’s Welfare, samt i Port Said vid Suezkanalen.

HANDELSFLOTTANS VÄLFÄRDSRÅD hade vid halvårsOVAN: Tillsammans med de nordiska systerorganisationerna arrangeras Nordiska fototävlingen för sjöfolk varje år sedan 1987.

I september träffades representanter från organisationerna i Göteborg för att utveckla samarbetena inom hamnservice, idrott, böcker och media.

HKF verkade med egen personal i Rotterdam ända från startåret 1976 till halvårsskiftet 2013.

I den på sin tid flitigt anlöpta japanska hamnstaden Kobe bedrev HKF verksamhet mellan 1971 och 1989, hela tiden med kontor på norska Sjømannskirken.

EN LÅNG RAD skandinaviska sjömanskyrkor var bytesstationer för Välfärdsrådets och HKF:s filmtjänst under den period från mitten av 1950-talet till 1988, då de svenska fartygens besättningar kunde byta väskor med 16 mm-filmer i hamnarna. Därefter tog direktadresserade videokassetter och dagens behändiga DVD-skivor över.

Sjömansbibliotekets bokväskor kan än i dag bytas i ett dussintal hamnar, företrädesvis inom de egna stationernas operationsområden. Sjömansbiblioteket grundades 1930 och blev 1978 en del av HKF. Välfärdsrådets och HKF:s utomeuropeiska verksamhet bestod inte enbart av den i New York och Kobe.

1956 köpte Välfärdsrådet ett markområde utanför Sydney, Australien. Fritidsanläggningen Boomerang anlades. Men med tiden minskade de svenska fartygsanlöpen drastiskt. Boomerang såldes 1976.

International Seafarers’ Center of Manila (under Scandinavian Sponsorship) var det officiella namnet på ett samarbetsprojekt mellan de skandinaviska välfärdsråden i den filippinska huvudstaden. Anläggningen kom till 1962, då de skandinaviska fartygsanlöpen var många. 1984 sällade sig amerikanska United Seamen’s Service till huvudmännen, och tre år senare överläts anläggningen helt till USS. Den är numera avvecklad.

skiftet 1976 avlösts av Handelsflottans kultur- och fritidsråd, som fick en annan finansieringsform och delvis en annan inriktning med större tonvikt på service ombord i fartygen.

Nästa stora förändring skedde 2007, då HKF blev enheten Sjömansservice inom Sjöfartsverket. Verksamheten fortsätter dock. Dit hör hamnservice i ett halvdussin hamnar, inbegripet de egna sjömansanläggningarna Rosenhill i Göteborg, Kaknäs i Stockholm och Johannisborg i Norrköping. Dit hör även Sjömansbiblioteket, sport och motion, filmdistribution och den dagliga epostdistribuerade nyhetsbulletinen SAX-presset.

SJÖMANSSERVICE MEDVERK AR även aktivt inom organisationer som International Seafarers’ Welfare and Assistance Network (ISWAN) och Sjöfartens Kultursällskap.

Hela tiden under verksamhetens 70-åriga existens har ILO:s detaljerade rekommendationer på området varit ledstjärna. Sådana utfärdades 1936, 1970 och 1987. 1987 sjösattes även den bindande ILO-konventionen nr 163 om sjömäns välfärd till sjöss och i hamn, som Sverige var bland de första av medlemsstaterna att ratificera. Den och 36 andra ILO-konventioner på sjömansområdet ersattes den 20 augusti 2013 av den nya Maritime Labour Convention, som då trädde i kraft.

Dagens Sjömansservice består av 19 medarbetare som är stationerade i fem hamnar: Göteborg, Stockholm, Norrköping, Malmö och Antwerpen. De har all anledning att vara stolta över sina insatser till båtnad för sjömännen. l ‹ 1/2018 SJÖRAPPORTEN 31

POSTTIDNING B RETUR: Sjöfartsverket 601 78 Norrköping

PROFILEN Amer Mohammed

Sjösätter artificiell intelligens TEXT EMMA EDSTRÖM FOTO STENA LINE

1

Tekniken är oundviklig

– Det är de tekniska framstegen som pushar utvecklingen framåt. Övergången från ånga till elektricitet, upptäckten av penicillinet. I dag måste alla bolag se sig som teknikbolag.

Förstår inte ledarna teknik så är det kört, säger Amer Mohammed, chef för digital innovation på Stena Line.

2

Siktar mot stjärnorna

2021 ska Stena Line vara världens första kognitiva färjerederi och vara fullt assisterade av artificiell intelligens, AI, på samtliga områden.

– Det är inte meningen att målet ska vara realistiskt. I startupvärlden siktar vi mot stjärnorna, når vi till 75 procent är det längre än vi kunnat drömma.

KORT OM // AMER MOHAMMED Gör: Chef för digital innovation på Stena Line. Ålder: 37 år.

Bor: Skövde Intressen: Träning och dataspel. Teknik och sci-fi.

Familj: Fru och 3,5-åring.

Motto: ”Impossible is nothing”

3

Maskinerna högpresterar

Stena Line har tagit fram modeller för att förutse antalet passagerare.

– De första modellerna presterar bättre än oss människor. Människor klarar att förutsäga trettio dagar fram i tiden med nittio procent korrekthet. Modellerna klarar nitton

dagar med 93–94 procents korrekthet.

Och sedan början av januari svarar en kundtjänstrobot på kundernas vanligaste frågor.

– Vi får in 800 000 mejl om året.

De flesta är simpla frågor, med ett enkelt svar.

4

Världsmästare i WOW

– Jag kommer från start up-världen och drev bland annat ett företag som utvecklade distributionssystem för gratistidningar. Jag sålde företaget och bestämde mig för att bli världsmästare i World of Warcraft. Vi hamnade bland topp tre men jag blev fet på kuppen. Då utvecklade jag en mobilapplikation som blandade spelet med motionsappen runkeeper.

5

Kaxig på Stena-dagen

När Amer skulle hålla föredrag på företagets interna evenemang tyckte många att hans visioner var extrema.

– Jag lanserade AI för Stena Line och många tyckte säkert att jag gått för långt. Men när Dan Sten Olsson ställde sig upp och applåderade visste jag att det var rätt. Människorna ska arbeta på nya sätt. Vi ska väcka passionen hos dem. l ‹