Besparingar slår mot servicen
Omställningen gynnar både miljö och ekonomi
Micke Leijnegard hittar lugnet till sjöss
Svår övning i prövande fjällmiljö
Sjöfartsverket är ett tjänsteproducerande affärsverk som erbjuder effektiva sjövägar, moderna produkter och tjänster samt maritimt partnerskap för tillväxt, konkurrenskraft och hållbar utveckling.
Sjörapporten vänder sig till Sjöfartsverkets kunder och andra intressenter. Dessutom distribueras tidningen till Sjöfartsverkets medarbetare. Sjörapporten utkommer med fem nummer per år.
Adress
Sjörapporten 601 78 Norrköping
Telefon 0771-63 00 00
Webbplats www.sjofartsverket.se
Prenumeration
För provex, skicka ett mejl till info@sjofartsverket.se
Adressändring sjorapporten@sjofartsverket.se
Ansvarig utgivare
Niclas Härenstam
Redaktör
Björn Alverfeldt, sjorapporten@sjofartsverket.se
Redaktion
Frida Valentin, Hanna Finnström & Hanna Pålsson på Rubrik
Formgivning
Rubrik
Tryck
Stema Specialtryck AB ISSN-1402-2028
SVANENMÄRKET
Redaktionen ansvarar bara för beställt material.
Besparingar slår mot servicen
Imånga år har Sjöfartsverket pekat på brister i vår finansiering. Med ett underskott förra året på nästan en halv miljard och ytterligare drygt 200 miljoner i år är läget akut.
Vi behöver nu vidta kraftfulla åtgärder. Genom avyttring av fartyg halveras kapaciteten på tungt farledsunderhåll och sjömätning. En isbrytare kalläggs vilket kan leda till stängda hamnar. Två av fem helikopterbaser stängs vilket sänker Sveriges olycksberedskap och försvårar för Försvarsmakten att genomföra nödvändiga flygövningar. Till detta minskas administrationen med motsvarande var tionde anställd.
Det är ingen rolig kompott. Vår servicenivå till våra kunder och samhället i övrigt kommer att sjunka. Men självklart finns andra lösningar.”
Sjöfarten skulle dessutom kunna utnyttjas mer, till exempel för kustsjöfart. Sjön och hamnarna finns redan och har plats för fler fartyg som kan minska trängseln på vägar och järnvägar. Utredningar visar att omkring tio procent skulle kunna flytta över direkt, men även en mindre överflyttning kan göra stor skillnad. Och är definitivt samhällsekonomiskt lönsam.
Men då behöver hamnarna vara öppna året runt. Jag kommer fortsätta att jobba för det. n
Erik Eklund generaldirektör, Sjöfartsverket
Det är ingen rolig kompott. Vår servicenivå till våra kunder och samhället i övrigt kommer att sjunka. Vi vill leverera på vårt uppdrag, men då behövs en stabil finansiering.
STATENS ANSLAG MÅSTE höjas permanent, vi behöver en större möjlighet att öka våra avgifter och ett förslag är att isbrytningen betalas av staten via Trafikverket precis som snöröjning på väg och järnväg. Vi behöver också nyinvesteringar för 35 miljarder. Mycket pengar, men det motsvarar tre procent av pengarna i statens infrastrukturplan. Jag tycker det är rimligt när sjöfarten transporterar 90 procent av allt gods som importeras och exporteras i Sverige.
859 bidrag i årets nordiska fototävling
Fototävlingen för sjöfolk är avgjord. Matrosen Adam Andersson vann i Sverige – och fick med sig ytterligare fem bidrag till den nordiska finalen.
Micke Leijnegard hade ingen båterfarenhet när han spontant köpte en husbåt avsedd för Dalslands kanaler. Premiärturen blev en pärs – ändå blev han frälst. 24 36 17
Sjömätning avslöjar havets hemligheter
Varför vet vi mer om månen än om havets djup? Med ny teknik och nya prioriteringar ska vi öka kunskapen – och skapa säkrare, mer effektiv sjöfart.
Skräckfärden gjorde Micke båtfrälst
u Vad vill du läsa i Sjörapporten? Tipsa oss på sjorapporten@sjofartsverket.se
02 Ledare
04 Aktuellt
08 Överflyttning
14 Beredskap 16 Gotland 22 Forskning
26 Porträttet
28 Ombord
32 Notiser
34 Historiskt
Foto: Adam
AKTUELLT
Tuffa förhållanden när
flygräddningen övar i fjällen
ÖVNING. Vintersäsong betyder övning i fjällmiljö för besättningarna på Sjöfartsverkets helikopterbas i Umeå. Det är en möjlighet att träna sig i den svåra men livsviktiga konsten att rädda liv i extrema förhållanden.
TEXT BJÖRN ALVERFELDT BILDER MIKAEL NORDFELDT
Fjällövningen utgår från Kiruna och är en årligt återkommande kalenderhändelse för Sjöfartsverkets nordligaste helikopterbesättningar. Även själva övningsmomenten följer samma mönster från år till år. Variation är inte grejen här. Tvärtom är repetition själva poängen med veckorna i fjällen – väder- och terrängförhållandena bjuder på nog med överraskningar ändå.
Carl-Johan Malmberg flygchef, Sjöfartsverket
– Att vinscha över vatten är något vi gör hela tiden. Veckorna i fjällen gör oss inte till några fjällrävar, men genom att öva varje år når vi den nivå som krävs för att kunna göra relevanta riskbedömningar, säger flygchef Carl-Johan Malmberg
Vad gör ni under de åtta övningsveckorna?
– Vi har ett program med ett antal typövningar som varje besättning ska klara varje år. De som varit uppe hittills har haft ganska bra flyt med vädret.
Vad betyder flyt med vädret i det här sammanhanget?
– Det är lite speciellt, för det betyder faktiskt att det är halvdåligt. Är det sol och vindstilla finns inte alla de svåra väderfenomenen som vi tränar för. Är det för dåliga siktförhållanden, kommer vi inte dit överhuvudtaget. Så vi vill ha det där mellanläget.
Vad är allra svårast med flygräddning i fjällen?
–
Två saker. Det första är kraftiga vindfenomen som kan uppstå lokalt, exempelvis turbulens när man flyger bakom höga berg. Det andra och kanske allra svåraste är referensfattigheten. I snöväder kan man drabbas av något som kallas ”polar whiteout”. Vid mulet
FAKTA
Besättningarna som räddar liv
u Sjöfartsverket är ansvarig myndighet för statlig sjö- och flygräddning.
u Helikoptrar med besättningar utgår från fem baser. Varje besättning består av två piloter, en vinschoperatör och en ytbärgare.
Fjällövningen pågår i åtta veckor och berör fyra helikopterbesättningar som vanligtvis utgår från basen i Umeå.
Veckorna i fjällen gör oss inte till några fjällrävar, men genom att öva varje år når vi den nivå som krävs för att kunna göra relevanta riskbedömningar.”
Carl-Johan Malmberg
Flygchef, Sjöfartsverket
och snöfall kan det vara ont om referenser för ögat så att det inte längre går att bestämma sitt flygläge visuellt.
Och hur tränar man upp den förmågan?
Mattias Hyllert direktör, Sjöfartsverket
– Det handlar snarare om att träna på att inte hamna i den situationen. Om man till exempel går upp i en dalgång mot kalfjället och märker att man tappar de referenser som finns, ska man göra bedömningen: kommer jag att se någonting här uppe eller ska jag vända medan jag fortfarande har referenser?
ÅRETS ÖVNING OMFATTAR färre besättningar än vanligt, något som Mattias Hyllert, direktör för Sjöfartsverkets sjö- och flygräddningsavdelning, beklagar.
– Tidigare år har alla besättningar i Umeå och Stockholm varit med i övningen. Vi har dessvärre inte ekonomiska förutsättningar att hålla beredskap på samtliga fem baser samtidigt som vi genomför fjällutbildningen. De senaste åren har behovet av vår ordinarie beredskap vuxit och i år har vi därför minskat omfattningen av fjällträningen, säger han. n
Projekt Malmporten: Upphandling avbryts
Projektledare Max Bjurström förklarar varför upphandlingen av muddringsentreprenad inom Projekt Malmporten avbryts och hur det påverkar det fortsatta arbetet.
TEXT BJÖRN ALVERFELDT
Sjöfartsverket
och Luleå Hamn AB avbryter den gemensamma upphandlingen av muddringsarbeten inom Projekt Malmporten. Varför?
Max Bjurström projektledare, Projekt Malmporten
– De inkomna anbuden har en prisbild som är högre än förväntat. På grund av sekretess kan vi inte gå in på detaljer kring anbuden, men vi ser detta som en möjlighet att omvärdera våra behov. Det är glädjande att efterfrågan på fartygstrafik till och från Luleå har ökat sedan projektet initierades 2014, vilket innebär att nyttan med projektet är större än vi ursprungligen bedömt. Vi kommer nu att analysera vilka åtgärder som ger störst nytta till lägst kostnad.
Muddringen var planerad att komma igång under året. Hur blir det nu? – Det stämmer. Visserligen genomförde vi förberedande muddringsarbeten i fjol, men enligt den planering vi har jobbat efter skulle 2025 bli den första ordinarie muddringssäsongen. När upphandlingen nu avbryts är det oundvikligt att det uppstår förseningar, där vi ser att muddringsarbetet tidigast kan komma igång under 2026.
Hur påverkas projektet som helhet av att upphandlingen av muddringsarbeten nu är avbruten?
–
Projekt Malmporten är viktigt, inte bara för norra Sverige utan för hela landet. Den tidigare bedömda nyttan överträffas som sagt i de prognoser vi ser i dag. I klartext: där man redan för tio år sedan bedömde att anlöpen skulle bli fler och godsmängderna öka, har prognoserna sedan dess justerats upp betydligt. Vi ser positivt på framtiden för projektet och är måna om att komma igång med arbetet så fort det bara är möjligt. n
Utökat isbrytarsamarbete mellan Sverige och Finland
ISBRYTNING. Sjöfartsverket får regeringsuppdraget att stärka samarbetet med finska Trafikledsverket genom en gemensam arbetsgrupp. Målet är att säkerställa att trafiken till hamnarna i Sverige och Finland kan upprätthållas året om.
Regeringen gav i februari Sjöfartsverket i uppdrag att tillsammans med det finska Trafikledsverket inrätta en arbetsgrupp om isbrytning. I ljuset av isbrytarflottornas alltmer strategiska betydelse ska det operativa samarbetet stärkas för att skapa en långsiktig och samordnad vision för vilken isbrytarkapacitet de ansvariga myndigheterna i både Sverige och Finland behöver, på såväl kort som lång sikt.
Uppdraget är att skapa en bra plattform för att samarbeta kring ”systemet” för isbrytning för att tillsammans lösa industrins behov. I och med inträdet i Nato ställs också nya krav på vår transport- och beredskapsförmåga. Genom en gemensam bild kommer vi kunna säkerställa att trafiken till hamnarna i Sverige och Finland kan upprätthållas, trots svåra isförhållanden, säger Erik Eklund, generaldirektör för Sjöfartsverket.
Uppdraget är att skapa en bra plattform för att samarbeta kring ”systemet” för isbrytning för att tillsammans lösa industrins behov.”
Erik Eklund generaldirektör, Sjöfartsverket
Arbetsgruppen ska genomföra en översyn av det bilaterala avtalet mellan Sverige och Finland, som i mer än tio år varit grunden för samarbetet, om gemensam organisering och service till vintersjöfarten samt se över standarderna för isklassning av handelsflottans fartyg som trafikerar svenska och finska hamnar.
Erik Eklund generaldirektör, Sjöfartsverket
Gruppen ska också se över förutsättningarna för att genomföra gemensamma upphandlingar inom isbrytarverksamheten samt utreda andra relevanta frågor för att intensifiera isbrytarsamarbetet mellan Sverige och Finland.
Sjöfartsverket ska senast den 30 juni 2026 redovisa resultatet av arbetsgruppens arbete till Regeringskansliet n
TEXT ANNA TOLLWÉ BILD SJÖFARTSVERKET
Genombrottet: Nya standarder inom S-100 godkända
Ett genombrott för framtidens digitala navigation har skett då IHO meddelar att alla medlemsstater nu har godkänt de standarder som kommer gälla för det nya navigationssystemet S-100.
TEXT FREDRIK STRÖMBÄCK BILD SJÖFARTSVERKET
Sjörapporten har tidigare rapporterat om arbetet med S-100, den nya internationella standarden för framtidens digitala sjökort. Sverige har genom Sjöfartsverket varit drivande i denna utveckling inom ramen för IHO:s (International Hydrographic Organization) arbete.
Magnus Wallhagen internationell samordnare, Sjöfartsverket
Att IHO:s samtliga medlemsländer nu har ställt sig bakom de nya standarderna är en viktig milstolpe, enligt Magnus Wallhagen som är internationell samordnare för projektet.
– Det är ett historiskt steg att specifikationerna nu är godkända och att medlemsländerna nu kan utveckla sina respektive produkter. Ett samarbete som pågått i nära två årtionden har nu nått sin kulmen, säger han. Implementeringen kommer ge avgörande fördelar för handelsflottan i hela världen såsom högre navigationssäkerhet, högre effektivitet, möjliggöra optimerad lastning och mindre miljöpåverkan. n
Ansökan klar för Landsortsfarleden
Efter flera års noggrann planering och omfattande utredningar har Sjöfartsverket nu lämnat in sin tillståndsansökan för vattenverksamhet i Projekt Landsortsfarleden.
TEXT TOVE FRISK BILD MIKAEL KARLIN
ATT ANSÖKAN NU är inlämnad innebär ett viktigt steg i Sveriges satsning på att stärka sjötransporternas förutsättningar, med målet att minska transportsektorns klimatpåverkan och främja hållbara och effektiva godstransporter. – Projekt Landsortsfarleden är ett viktigt initiativ för att stärka Sveriges position inom hållbar sjöfart. Med inlämnad tillståndsansökan tar vi ett stort steg framåt mot att realisera denna vision, säger Melica Cliffoord, projektledare på Sjöfartsverket.
Melica Cliffoord projektledare, Sjöfartsverket
PROJEKTET, SOM SYFTAR till att modernisera farleden mellan Landsort och Södertälje, inkluderar fördjupning och breddning av farleden för att möta framtidens fartygstrafik. Genom omfattande miljöbedömningar, inklusive sedimentanalyser, bullerberäkningar och modellering av strömmar och grumling, har Sjöfartsverket säkerställt att åtgärderna uppfyller strikta miljökrav och minimerar påverkan på både natur och närboende.
De planerade arbetena beräknas pågå under en tvåårsperiod. n
Sluta jämföra
– börja samverka
SAMARBETE. Långa bilköer, överbelastade järnvägar och en sjöfart med outnyttjad potential. Ändå fortsätter vi att ställa trafikslagen mot varandra i debatten om svensk infrastruktur. Hur kan vi kroka arm för att skapa ett mer effektivt transportsystem? Sjörapporten undersöker vad som står i vägen för att nyttja hela transportnätet.
Diskussionen om att flytta godstransporter från väg till järnväg eller sjö har pågått länge. För sju år sedan blev det ett av målen i Sveriges nationella godstransportstrategi, med syftet att minska miljöpåverkan och stärka sjöfartens roll. Trots det går överflyttningen långsamt, samtidigt som transportbehovet ökar och belastningen på både vägar och järnvägar blir allt tyngre. Orsakerna är många, menar Joel Smith, infrastrukturdirektör på Sjöfartsverket, och betonar att det nu är dags att börja samarbeta och sluta jämföra trafikslagen – om vi ska skapa ett mer effektivt transportnät.
– Vi vinner ingenting på att ställa trafikslagen mot varandra, säger han. Alla transportslag behövs. Det handlar om att välja det alternativ som är bäst lämpat för sträckan, godset och tidsramarna – inte om att stjäla kunder från varandra. Vi får inte glömma att en stor del av våra dagliga varor, såsom postpaket, fortfarande måste fraktas med lastbil. Kollegan Johan Wahlström, enhetschef på infrastrukturavdelningen, tillägger:
–
Den sista sträckan i en transport kommer oftast att behöva ske med lastbil. Men genom att korta ner lastbilssträckorna och få bort några från vägarna kan vi göra skillnad för både miljön och trafiksituationen. En lastbil som kör genom hela Sverige sliter på vägarna och bidrar till köbildning, koldioxidutsläpp och olycksrisker. Genom att låta en större del av transporten ske till sjöss och avsluta med fossilfria lastbilstransporter kan vi komma långt. Är den sista sträckan dessutom kort blir det lättare att välja fossilfritt bränsle.
ENLIGT TRAFIKVERKETS SENASTE beräkningar förväntas efterfrågan på godstransporter öka med cirka 23 procent till 2045. Det innebär att ett redan ansträngt transportsystem kommer att bli ännu mer belastat. Johan Wahlström, som var med och tog fram Sjöfartsverkets överflyttningsflyttningsanalys
2021, konstaterar att utvecklingen går långsamt – och att det fortfarande är svårt att öka andelen godstransporter på sjön.
– Men det finns ingen ”quick fix”, för då hade det här redan varit löst. I stället för att fokusera på en viss mängd gods som måste flyttas över, behöver vi samverka för att skapa ett mer effektivt transportnät. Om vi jobbar tillsammans kan förändringen ske mer naturligt, säger Johan Wahlström.
Han fortsätter:
– Tillsammans kan vi säkerställa att ”rätt” gods går med ”rätt” transport. Om vi kan flytta delar av järnvägsgodset till sjöfarten – det är ofta samma typer av varor som transporteras – ökar möjligheten att flytta gods från väg till järnväg.
Men att förändra synsättet i transportbranschen kommer att ta tid, menar både Joel och Johan. Speditörer och åkerier har inarbetade rutiner och sitter ofta fast i långa kontrakt med vägtransportföretag. Dessutom är kunskapen om sjöfarten lägre, och den upplevs ofta som mer komplicerad.
– Sjöfarten regleras av olika direktiv som kan vara svåra att ha koll på, förklarar Joel Smith. Om du kör lastbil inom EU räcker det ofta med ett enda fraktdokument, och innan du kör iväg behöver du u
Joel Smith infrastrukturdirektör, Sjöfartsverket
Johan Wahlström enhetschef, Sjöfartsverket
FAKTA
Så finansieras infrastruktur till sjöss
u Löpande farledsunderhåll finansieras genom farledsavgifter som Sjöfartsverket tar in från handelssjöfarten. Avgifternas storlek avgörs av bland annat fartygets storlek och antal anlöp per kalendermånad.
u Större infrastrukturprojekt finansieras inom ramen för nationell plan för infrastruktur. Detta gäller exempelvis vid muddring i samband med breddning eller fördjupning av farled.
u Sjöfartsverket ansvarar för infrastrukturen fram till hamngränsen. Innanför denna gräns ligger ansvaret hos hamnen, som tar ut hamnavgifter för att finansiera sin verksamhet. Merparten av Sveriges hamnar är kommunägda.
p Ett godsfartyg lotsas in i Gdansk, en viktig del av en säker sjöfart. Sjöfartens infrastruktur finansieras genom lots-, farleds- och hamnavgifter.
bara surra fast lasten och kolla vikten. Den omfattande dokumentationen är helt klart ett hinder för sjöfarten.
Johan Wahlström flikar in:
–
Det krävs mod hos både transportköpare och speditörer för att välja sjöfarten i större uträckning. Just nu råder det ett slags moment 22 i branschen – för att rederier ska våga starta nya linjer måste tillgängligheten och utbudet finnas, och det kräver att kunderna finns där. Vissa har tagit steget, till exempel nystartade Lakeway Link, som trafikerar sträckan mellan Polen och Södertälje, men fler behövs, säger han.
Att göra sjöfarten till ett mer attraktivt alternativ är avgörande. Det måste bli enklare att boka lasten, och det behövs bättre digitala lösningar för ruttplanering.
– Omlastningar är något man helst vill undvika, men med sjöfart blir det alltid några fler än med lastbil. Tillgängligheten i hamnarna måste också öka, betonar Joel Smith. Men framför allt måste kostnaderna sänkas för att sjöfarten ska bli ekonomiskt konkurrenskraftig.
JÄMFÖRT MED VÄG och järnväg, som nästan enbart finansieras genom skatteintäkter, bekostas sjöfartens infrastruktur genom farledsoch hamnavgifter. Dessutom påverkas sjöfarten av EU:s utsläppshandel, vilket också leder till högre kostnader för transportörerna. u
BÄTTRE BALANS .
Transportsektorn står inför stora utmaningar, särskilt när efterfrågan på godstransporter ökar och belastningen på vägar och järnvägar blir allt tyngre. För att skapa en mer hållbar transportlösning behövs en bättre balans mellan trafikslagen, enligt analyser från både bland annat Sjöfartsverket, Trafikverket, Statskontoret och VTI.
Det krävs mod hos både transportköpare och speditörer för att välja sjöfarten i större uträckning.”
Johan
Wahlström enhetschef, Sjöfartsverket
Ett fartyg motsvarar 500 lastbilar
Ett enda normalstort fartyg på Östersjön kan ta gods motsvarande 500 lastbilar från Sveriges vägar och med betydligt lägre utsläpp.
Lastbilar
Sjöfart – mest kostnads effektivt för stora volymer*
Att beräkna transportkostnader är komplext, men en analys från Sjöfartsverket med modellverktyget Samgods visar tydliga skillnader mellan trafikslagen. Sjöfart har lägst kostnad per tonkilometer, medan lastbil är dyrast.
* Illustrationen är en visualisering av skillnaderna och inte exakta siffror.
0,03–1,61 kr/tonkm
23 % ökning till 2045
0,2–1,62 kr/tonkm
1,0–43,9 kr/tonkm
Trafikverket räknar med att efterfrågan på godstransporter kommer att öka med 23 procent till 2045. Det kommer att sätta ännu större press på vägar och järnvägar, trängseln kommer att öka i framtiden. Att föra över mer godstransporter till sjöfarten kommer därför att bli allt viktigare för att möta både framtidens behov av hållbara transporter samt skapa ett mer effektivt transportsystem med mer balans mellan trafikslagen.
Energieffektivt med långväga
transporter
Drygt 10 % av de långväga lastbilstransporterna kan flyttas till sjöfarten, enligt en rapport från VTI. Det handlar om 165 000 lastbilar som kan försvinna från våra vägar.
p Omlastning sker i Skandiahamnen i Göteborg. Valet mellan sjö, räls och asfalterad väg är ett komplicerat pussel att lägga för landets fraktköpare.
– Så även om sjöfarten både minskar utsläppen och bidrar till en bättre trafiksituation, kan det i dag vara svårt för transportörer att välja sjöfarten i första hand. Vi tar ut avgifter – det är så vår finansieringsmodell ser ut. Men avgifter är inte det enda skälet till att gods stannar på land, och vi ska komma ihåg att det mesta godset till och från Sverige faktiskt redan fraktas till sjöss.
Sjöfarten spelar en nyckelroll i arbetet mot en mer hållbar framtid för transportsektorn – det är det mest energieffektiva transportsättet för stora godsvolymer på långa sträckor. Men det behövs forskning och innovation inom alternativa bränslen, elektrifiering och optimerad fartygsdesign för att ligga i framkant.
– Det är en stor utmaning och det tar tid, säger Johan Wahlström. Nya miljövänliga bränslealternativ, såsom metanol, vätgas och ammoniak, är just nu så dyra att framställa att det blir svårt för rederierna att satsa på dem.
Samtidigt finns det initiativ som Oceanbird, som drivs av svenska Wallenius Marine – ett revolutio -
nerande koncept för vinddrivna fartyg.
– När jag hörde om idén för några år sedan trodde jag knappt på den. I dag är det snart verklighet. Utvecklingen kan därför gå snabbt, även om det just nu känns som en svår utmaning. Att få sjöfarten mer hållbar är den enda vägen att gå för att få fler att välja sjön för sina transporter, säger Johan Wahlström.
I SJÖFARTSVERKETS SENASTE kartläggningar och analyser är det tydligt att sjöfarten har en avgörande roll i Sveriges transportsystem, men hur andelen sjötransporter ska öka är en svårare nöt att knäcka. Sjöfarten påverkas för mycket av hur finansieringen ser ut jämfört med väg och järnväg.
– Det är tydligt att det behövs nya incitament för transportörerna, till exempel sänkta avgifter, bättre tillgänglighet, smidigare och mer kostnadseffektiva omlastningsprocesser samt nya digitala lösningar. Men framför allt måste de olika trafikslagen börja ”prata med varandra” och dra nytta av varandras styrkor, avslutar Joel Smith. n
Det är tydligt att det behövs nya incitament för transportörerna, till exempel sänkta avgifter, bättre tillgänglighet, smidigare och mer kostnadseffektiva omlastningsprocesser.”
Joel Smith Infrastrukturdirektör, Sjöfartsverket
TRE RÖSTER
UTMANINGARNA. Att flytta gods från väg och järnväg är lättare sagt än gjort – men nödvändigt. Det är de flesta överens om. Så hur gör vi det? Björn Garberg, Maria Borg och Pontus Sonesson delar med sig av sina tankar kring utmaningarna och vad som krävs för att öka sjötransporterna.
Björn Garberg, Maria Borg, Pontus Sonesson,
nationell samordnare sjöfart, Trafikverket.
Vad ser du som de största hindren för att stärka sjöfartens roll i transportsystemet?
– Dagens transportsystem fungerar överlag bra, men med den pågående trafikutvecklingen ökar risken för trängsel i framtiden. Om tillförlitligheten på land försämras kommer fler behöva använda sjöfarten. Men det är dumt att vänta! Transportköpare behöver vara proaktiva och planera mer långsiktigt – förändring behövs innan problemen uppstår. Samtidigt måste vi vara ödmjuka inför transportköparnas förutsättningar. Sjöfarten behöver skapa mervärden som gör den mer attraktiv, exempelvis genom lägre priser, ökad energieffektivitet, högre tillförlitlighet och bättre miljöprestanda. Alla är överens om att vi behöver ett hållbart och tillförlitligt transportnät, men sjöfarten behöver ta en större del av kakan. Vi måste hitta de bästa kombinationerna mellan de olika transportslagen.
Vilka är de stora utmaningarna för en mer hållbar sjöfart?
logistics manager, Gränges Finspång AB.
– Tidigare såg man överflyttning av gods till sjöfarten främst som en hållbarhetsfråga, men i dag inser vi att det är komplext. Det vi vet är att sjöfarten är energieffektiv när den används på rätt sätt. En stor utmaning är att hitta bränslealternativ som fungerar både nu och i framtiden – och just nu är det få som är beredda att betala vad det kostar. n
Vilka är de största utmaningarna med att använda sjöfart för era transporter?
– I dag använder vi sjöfart till en stor del av vår export, både kortsjö och givetvis långsjö. Sveriges nätverk för containeroch trailerexport är tillräckligt bra och brett för våra behov. Men systemet är sårbart vid förseningar eller inställda avgångar, vilket kräver extra ledtid. Dessutom är sjötransport inte alltid kostnadseffektivt, vilket gör andra alternativ mer konkurrenskraftiga. När det gäller hållbarhet ligger sjöfarten något efter andra trafikslag som haft en snabbare utveckling.
Vad skulle krävas för att ni skulle överväga att använda sjöfart mer?
varuflödeschef, Lantmännen Lantbruk.
– Mer flexibilitet och samverkan krävs mellan varuägare och andra transportslag. Alla måste samverka för en konkurrenskraftig lösning – sjöfarten kan inte ensamsegla! Det nuvarande systemet är för komplext och begränsat, med lång omlastningstid och samordning. Vi fraktköpare eftersträvar mer klimatneutrala transporter, men inom sjöfarten ligger förväntan på att det ekonomiskt ska belastas av oss. Som köpare får du ensam bekosta en så kallad ”insetting” för att öka andelen miljövänligt bränsle i systemet – utan att veta hur planen ser ut på lång sikt. Jag vill se ett mer delat ansvar för miljön, där omställningskostnader samfinansieras, så att vi gemensamt skapar fler gröna sjöfartskorridorer. n
Hur och i vilken utsträckning använder ni sjöfarten för era transporter i dag, och vilka fördelar ser ni med det?
– En tredjedel av våra transporter sker till sjöss, vilket innebär 500–600 fartyg per år. Sjöfartens kapacitet är en av de viktigaste fördelarna för oss. Ett enda fartyg får med sig lika mycket som 100 lastbilar, och under skörden är tillgången på spannmålsbilar mycket mindre än behovet. Sjöfarten är även kostnadseffektiv på långa distanser. Spannmålsexporten lämnar alltid Sverige med båt, främst till länder kring Östersjön, men även till Nordafrika och Nordamerika. Vid import av exempelvis rapsmjöl och råg används lastbil för sista sträckan, till exempel mellan Kristinehamn och Filipstad. Men vi väljer bara lastbil när vi måste.
Vad behöver förbättras för att fler transporter ska ske till sjöss?
– Tillgängligheten i hamnarna måste förbättras. Lotsbrist kan orsaka stillestånd i hela transportkedjan, vilket snabbt driver upp kostnaderna. I mindre hamnar kan miljötillstånd även begränsa tillträdet. Inrikes är lastbil ofta billigare, och med våra låga marginaler måste vi välja den mest kostnadseffektiva lösningen. Tyvärr går utvecklingen åt fel håll – städerna breder ut sig mot vattnet när lägenheter med sjöutsikt prioriteras. I Stockholm och Västerås tvingas vi nu lämna spannmålsanläggningar eftersom städerna vuxit in på oss. n
HÅLLBARHET
OMSTÄLLNING. Betydande utsläppsminskningar och stora ekonomiska uppsidor. Så kan nyttorna sammanfattas när projektet Fossilfri fartygsflotta (FFF) går i mål efter tre år. Men omställningen har bara börjat och övergår
nu till att bli en del av Sjöfartsverkets linjearbete.
Viktig milstolpe för fossilfri fartygsflotta
Projektet inleddes 2022 när regeringen gav Sjöfartsverket uppdraget att påbörja omställningen till en fossilfri fartygsflotta. Arbetet har finansierats med 45 miljoner kronor årligen, och när projektet avslutades och utvärderades vid årsskiftet kunde man konstatera 13,5 procent lägre koldioxidutsläpp. Nu har Sjöfartsverket en god grund att stå på inför det fortsatta arbetet med att nå nästa mål: 35 procents minskning till 2028. – Det är ett imponerande resultat som vi har åstadkommit på kort tid. En bra finansiering har underlättat arbetet, men framför allt har vi lyckats tack vare alla medarbetare som har kommit med idéer och bidragit till genomförandet. Arbetet under de här tre åren har visat att det finns väldigt mycket vi kan göra och att det inte alltid behöver vara så svårt, säger Sofi Holmin Fridell, miljöstrateg på Sjöfartsverket.
ETT 50-TAL ÅTGÄRDER har genomförts inom ramen för FFF under perioden 2022–2024. Av dessa har cirka 30 åtgärder gett konkreta utsläppsminskningar som är bestående och när åtgärderna implementerats fullt ut, det vill säga att beställda båtar har tagits i drift och att alla påbörjade projekt har avslutats, beräknas utsläppsminskningarna vara
Sofi Holmin Fridell
miljöstrateg, Sjöfartsverket
Erik Eklund generaldirektör, Sjöfartsverket
13,5 procent av fartygsflottans medelutsläpp. Det motsvarar runt 1 500 kubikmeter bränsle, eller drygt elva miljoner kronor årligen i sänkta driftkostnader (2024 års dieselpriser, ej inräknat HVO – hydrerad vegetabilisk olja).
Slutrapporten pekar också ut flera ekonomiska uppsidor. Exempelvis har tolv av de ovan nämnda åtgärderna en ”återbetalningstid” på mindre än fem år rent ekonomiskt. Sammantaget visar den samhällsekonomiska bedömningen på en nettonuvärdeskvot på tre, vilket innebär att varje investerad krona ger tre kronor i total nytta för samhället genom minskad bränsleförbrukning och utsläpp.
FÖRUTOM MINSKADE KOLDIOXIDUTSLÄPP och kostnadssänkningar har flera åtgärder även gynnat arbetsmiljön ombord, genom exempelvis minskat buller. Sjöfartsverket kommer att få flera nya energieffektiva båttyper som kravställts av involverade medarbetare och som kommer utvärderas när de är i drift. En stor del handlar också om förändrade och nya arbetssätt samt en övergripande positiv inställning till att arbeta med frågorna.
– FFF har minskat Sjöfartsverkets koldioxidutsläpp tack vare engagemang, vilja och nytänk ute i verksamheterna. Flera projekt har också lett till en förbättrad arbetsmiljö. Nu gäller det att hänga i och
åtgärder har gett konkreta utsläppsminskningar.
Utsläppsminskningar
–13,5 procent motsvarar en besparing om 1 500 m3 i diesel, eller 11,5 miljoner kronor.
Ett av de senaste tillskotten i Sjöfartsverkets flotta: en eldriven lotsbåt som kommer att tas i bruk nästa år, som ett led i omställningen till fossilfrihet.
* När åtgärdena för 2022–2024 är fullt implementerade.
** Potential 2028 med finansiering enligt anslagsframställanden, annars 23 procent.
arbeta vidare i linjen, i det stora och det lilla, och hela tiden vilja förändra och utveckla för att vi ska nå våra koldioxidmål, säger Erik Eklund, generaldirektör, Sjöfartsverket.
ARBETET MED ATT ställa om fartygsflottan fortsätter, men övergår nu från projektform till att bli en del av Sjöfartsverkets linjearbete. Anslagen minskar också och ligger framöver på sex miljoner kronor årligen.
– Fortsätter vi med de åtgärder som ger stor effekt och ryms inom de nya budgetramarna, kan vi minska våra utsläpp med 20–25 procent till 2028. Vi kan alltså göra mycket med det vi redan har. Men vi ser också att vi kommer kunna göra betydligt mer om vi får de höjda anslag som vi har äskat om hos regeringen: då beräknas procentsatsen i stället bli drygt 30 procent. Tillsammans med andra åtgärder, till exempel bränslebyte som inte är inräknat i procentsatsen, hoppas vi kunna nå våra koldioxidmål inom fartygsflottan, säger Sofi Holmin Fridell. n
Fyra FFF-medskick för fortsatt framgång
1
Ledarskap. Utan ett tydligt ledarskap i ett förändringsarbete som detta riskerar arbetet bli en isolerad ö. För att få med den stora massan behövs en organisation som visar vägen.
2
Säkerställ genomförande av åtgärder som gynnar både miljö och ekonomi. Ett flertal genomförda åtgärder har haft mycket korta återbetalningstider tack vare minskad bränsleförbrukning.
3
Fortsatt prioritering av särskilda personresurser Även i fortsättningen behövs personresurser som med avsatt tid kan driva, samordna och koordinera insatser inom FFF.
4
Utvecklat samarbete mellan olika delar av Sjöfartsverket . En satsning på förbättrat samarbete skulle sannolikt gynna Sjöfartsverket förändringsförmåga inom flera områden.
Scanna QR-koden för att läsa slutrapporten om Fossilfri fartygsflotta:
Gotland förstärks med ny reservhamn
NY BACKUP. Kappelshamn seglar upp som kandidat till Gotlands nya reservhamn. Med sitt strategiska läge kan en backup till Visby hamn bli verklighet lagom till 2030.
Behovet av en reservhamn till Visby hamn har diskuterats länge. Kappelshamn har lyfts fram som det bästa alternativet tack vare naturliga förutsättningar och geografisk position. I samband med att Försvarsmakten började utreda hur hamnen i Kappelshamn, som varit stängd i många år, skulle kunna användas för marinens behov, identifierades en bra samordningsmöjlighet.
Jenny Röström projektledare, Sjöfartsverket
HÖSTEN 2024 GAV Trafikverket Sjöfartsverket i uppdrag att starta en farledsutredning för Kappelshamn som framtida reservhamn på Gotland. Visby hamn är i dag öns enda hamn som kan ta emot större fartyg och vid eventuella oväder eller olyckor är det omöjligt för dessa att angöra Gotland. Sjöfartsverket ansvarar för åtgärder i farled och vändyta samt anpassning av farledutmärkning. Fortifikationsverket, med beställning från Försvarsmakten, ansvarar för hamnåtgärder vilket innebär om- och utbyggnation av den befintliga hamnen i Kappelshamn. – Vårt arbete innebär vidare projektering baserat på tidigare utredningar, men främst arbetar vi med miljöutredningar som ska ligga till grund för en tillståndsansökan gällande vattenverksamhet. Målsättningen är att vi ska kunna skicka in en ansökan till mark- och miljödomstolen under 2025, säger Jenny Röström, projektledare Sjöfartsverket.
NÄR ANSÖKAN SKICKATS in väntar en handlingstid hos mark- och miljödomstolen, följt av en huvudförhandling. Förhoppningen är ett gällande miljötillstånd under 2026 och en färdig anläggning med tillhörande farled senast 2030. n
p Kappelshamn är lokaliserad på västra sidan av Kappelshamnsviken som ligger på nordöstra Gotland. Kappelshamnsviken består av en djupränna på cirka 50 meter som sträcker sig in i den 11 kilometer långa viken.
FOTOTÄVLING 2024
TEXT JIMMY ERIKSSON
Matros svensk vinnare 2024
VID ÅRSSKIFTET STÄNGDE
”Fototävlingen för sjöfolk” sina slussar. 95 bilder från 16 deltagare var redo och förväntansfulla inför 2024 års bedömning. Precis som förra gången bestod juryn av frilansfotografen Niclas Fasth och Sjörapportens redaktör Björn Alverfeldt. Den 24 januari träffades de på Sjöfartsverkets kontor i Norrköping, för att metodiskt ögna genom de insända anonymiserade bidragen.
SYFTET MED DEN nationella deltävlingen är att nominera 15 bidrag för
vidare tävlan i den nordiska konkurrensen, och juryn fick även uppdraget att kora tre svenska vinnare från samma urval. De båda jurymedlemmarna var överens om att många av bilderna var riktigt bra och att uppgiften inte var helt enkel, men efter ett par timmar var jobbet gjort och två hedersomnämnanden hade dessutom utdelats.
MATROSEN ADAM ANDERSSONS bildspråk tilltalade juryn allra bäst – förutom tävlingens förstapris och ett hedersomnämnande, fick denne
1. Barber.
Adam Andersson, matros, IB Atle. Här är en självklar bild som berättar något med varma sköna färger, som känns exotiska för oss. Den väcker känslor, som många liknande bilder inte gör. Linjerna i frisörens armbågar och stegen bildar en snygg vinkel, utan att bilden känns arrangerad. Kompositionen är väldigt bra men följer nödvändigtvis inte konstens alla regler, och det tycker vi är positivt. Fotografen har lyckats fånga ett vardagsögonblick där vi kommer tillräckligt nära för att det ska kännas intimt, men utan att tränga oss på. Vi stannar upp och kollar länge, och det kännetecknar en riktigt bra bild.
andragångsdeltagare även med ytterligare fem bilder till den nordiska tävlingen. Det är verkligen en bedrift. – Det är spännande att se att man kan variera ett, på pappret, begränsat tema så oerhört mycket. Även om vi sett både maskinrum och solnedgångar tidigare så är det alltid många motiv som är svåra att på förhand tänka sig att de ska dyka upp. Dessutom håller många bilder hög kvalitet och det sammantaget gör det här uppdraget både oförutsägbart och kul, sade Björn Alverfeldt när de gjort sitt urval. n
FOTOTÄVLINGEN FÖR SJÖFOLK/ SVERIGE
2. Going home. Staffan Ahlstrand, teknisk chef, IB Idun. Brännvidden gör otroligt mycket för att vi ska förstå skalan här. Hade fotografen varit närmre med ett mer vidvinkligt objektiv hade vi inte fått samma känsla. Det är en otroligt tydlig bild, där det första vi ser är en mänsklig siluett. När vi tittar längre ser vi att det är väldigt mycket som pågår runtom. En symmetrisk komposition som följer tredjedelsregeln, med personen i övre sektionen. Det är skickligt att lyckas få något så rörigt att läsas tydligt och ändå vara spännande. Här finns kontraster mellan stort och ruffigt och smått och bräckligt, en förgrund och en bakgrund, och dessutom en berättelse.
3. Towing a rig. Simon Fredrin, förste styrman, Njord Viking. Vi får känslan av en scen från en actionfilm. Det är en bild som är lätt att läsa, tack vare en jättebra komposition – både vad gäller linjerna som leder blicken fram och tillbaka i bilden, och repetitionen av båtarna. Det gula i mittenfartyget poppar mot det blåa. Molnen spelar fotografen i händerna och hjälper både till att skapa rörelse och att leda in blicken mot det som bogseras. Först när vi kliver ut med blicken ser vi de som bogserar, och det är en sån sak som gör att vi fastar vid bilden. Den saknar emotionell anknytning men är tekniskt väldigt bra.
FOTOTÄVLINGEN FÖR SJÖFOLK/ NORDEN
Svenska favoriter hos islänningar
ÄNTLIGEN VAR DET dags för en av årets höjdpunkter – avgörandet i den ”Nordiska fototävlingen för sjöfolk”. När alla nordiska länders bidrag samlats ihop kunde de räknas till 859 stycken, från 143 deltagare.
I vanlig ordning skulle fem vinnare koras, utifrån de 15 bidrag som respektive lands deltävlingsjury utsett. Det var Islands representant, Hilmar Snorrason, som stod för årets arrangemang. Den nordiska juryn bestod den här gången av professionelle fotografen Þórhallur Jónsson och Sigfús Ólafur Helgason, som är tidigare fiskare och entusiast inom både fotografi och isländsk fiskefartygshistoria.
Dagen före avslöjandet fick juryn tillgång till de 75 anonymiserade bilderna som skulle bedömas. Þórhallur Jónsson beskriver arbetet på följande sätt:
– Jag har agerat jury för fototävlingar tidigare, det var bara roligt. Det var enkelt att plocka bilderna som i våra ögon stod ut. Vi gick framför allt på känslan som de förmedlade, utan att fundera på om samma fotograf tagit flera bilder.
INFÖR ÅRETS BEDÖMNING hade arrangörerna beslutat att en person endast kan få pris för en bild. Om juryn hade valt ut flera bilder från samma fotograf, skulle bild nummer två och de eventuellt följande bilderna byta plats med de eller de starkaste bidragen som fått hedersomnämnande. När vinnarna presenterades, den här gången över videolänk, stod det klart att den nya regeln inte behövde appliceras på årets urval. På tävlingens prisplatser hittar vi idel bekanta namn, som alla tidigare prisats i nordiska eller nationella tävlingen. Även fem hedersomnämnanden hade utsetts. Av de tio upphöjda bidragen blev det en jämn fördelning mellan Sverige och Norge, medan Island tog två platser. I toppen hittar vi tre svenskar, nämligen Jörgen Språng , Staffan Ahlstrand och Daniel Möllerström, även om Möllerström arbetar i och tävlar för Norge. Återvändaren Adam Andersson och förstagångsdeltagaren Simon Fredrin fick varsitt hedersomnämnande. n
2. Networking. Davíð Már Sigurðsson, Trawler Drangey. Skarp och koncis bild. Ett högkvalitativt miljöporträtt, tekniskt mycket väl utfört och med exemplarisk bildkomposition.
1. Above Conrado. Jörgen Språng, kock, Bitflower. En man i sitt dagliga arbete men fångad från ett roligt perspektiv. Färgkombinationen av gult, rött och inte minst sjömannens huvudbonad, ger bilden en speciell touch. Exemplarisk bildkomposition.
3. Icebergs through the valve. Andreas Wolden, matros/nettmann, Kronprins Haakon. Fotografen är kreativ och vet hur man fångar ögonblicket. Han hittar den perfekta ramen och knäpper av. Resultatet är detta klassiska och romantiska sjöstämningsfoto. Mycket väl gjort.
1. Seagull in sea smoke. Krzysztof Mlodzianowski, överstyrman, Nautilus. Här finns dramatik och vid en snabb blick ser den nästan ut som en målning. Fartyget som kommer ur dimman och fågeln ger symbolvärde med David Lynch-vibbar. Att lampans sken på fågelns bröst skapar en färgklick är avgörande och att fiskmåsen verkar vilja lura oss att den är en domherre är komiskt. Om fotografen hade lutat sig lite till höger hade de tre objekten tydligare separerats och kompositionen blivit bättre. Även om det blir en diagonal som går genom bilden, så tillför inte förgrunden någonting. En mysig och rolig bild som hade behövt en lite annorlunda komposition för att hamna på prispallen.
3. Ice breaking. Han Lwin Oo, oiler, Atlantic Tsubaki. Ett väl utfört miljöporträtt av en person i en viss situation. Hade vi fått se mer av havet, som skymtas till vänster hade den här bilden kanske fått ett pris.
Scanna QR-koden för att se alla tävlingsbidrag från den Nordiska fototävlingen för sjöfolk:
2. Hungry birds. Davíð Már Sigurðsson, Trawler Drangey. Vackert naturfoto. Fåglarna fyller ramen, vilket fungerar mycket bra. Att fågeln i fokus har en annan färg gör att den sticker ut mer, nästan 3D-aktigt. Tekniskt väl utfört.
4. Harry aboard Emma. Kjell-Vidar Forsberg, captain, Emma V. Den glädje som strålar från fiskaren gör detta foto extremt rolig att titta på.
YRKET
LISTAN ÖVER OLIKA yrkesroller och kompetensprofiler inom sjöfarten är lång. Sjöfartsverket är inget undantag. Den här gången kikar vi närmare på vad det innebär att arbeta som rederiinspektör.
Hej Cristina Tanase, rederiinspektör och skeppsbyggare på Sjöfartsverket
BERÄTTAT FÖR LISA MJÖRNING
BILD SJÖFARTSVERKET
SOM REDERIINSPEKTÖR och skeppsbyggare ansvarar jag för underhåll och utveckling av en del av Sjöfartsverkets flotta.
Såväl lotsbåtar som andra fartyg behöver utvecklas och underhållas, samtidigt som jag i min roll som skeppsbyggare utför beräkningar för stabilitet, förstärkningar och andra tekniska aspekter samt tar fram CAD-ritningar för Sjöfartsverkets nyinvesteringar.
Sjöfartsverkets flotta är föråldrad och vi behöver arbeta för att identifiera de mest effektiva lösningarna. Målet är att säker-
ställa en yngre och mer hållbar flotta som kan möta Sveriges behov.
MITT INTRESSE FÖR sjöfarten väcktes tidigt. Jag är uppväxt i en hamnstad i sydöstra Rumänien och promenerade som liten ofta med min pappa längs floden
Donau. Jag minns den härliga känslan jag fick av att se den vältrafikerade floden och fartygen som sjösattes vid varvet Damen. Efter avslutade gymnasiestudier hade jag siktet inställt på att bli gymnasielärare i matematik, men ödet ville annorlunda.
FAKTA
Sjöfartsverkets rederi
I Sjöfartsverkets egen flotta ingår, utöver de sex statsisbrytarna, även ett stort antal lotsbåtar, arbetsfartyg, sjömätningsfartyg med mera.
Ett litet kryss i ansökningsrutan vid Faculty of Naval Architecture i stället för Faculty of Mathematics gjorde hela skillnaden och här är vi i dag. Redan under det första året på universitet växte passionen för fartyg och allt som rör den maritima världen.
JAG ARBETADE SOM designingenjör för stora internationella projekt som kryssningsfartyg för både arktiska och mer varma breddgrader, men tog beslutet att flytta till Sverige för att påbörja ett nytt kapitel i livet, och min erfarenhet ledde mig till Sjöfartsverket. n
Drönare minskar isbrytningens miljöpåverkan
NYA DRÖNARSYSTEM . Kalla och långa vintrar innebär fler isbrytarassistanser, med ökade utsläpp och kostnader som följd.
Nu satsar Sjöfartsverket på isrekognosering med drönare för att minska isbrytningens miljöpåverkan.
– Ett effektivt och snabbt sätt att få en uppdaterad bild, säger Atles befälhavare Karl Herlin.
Vintern 2023–2024 var en av de kallare på senare år, vilket medförde ett svårt isläge för isbrytningen som redan i början av februari hade assisterat lika många fartyg som under en hel säsong med mildare väder. Isbrytningen är en förutsättning för att hålla sjöfarten igång även under vintertid. En kall vinter med många assistanser medför dock större miljöpåverkan.
Projektet KID (Klimatsmart isrekognosering med drönare) har undersökt möjligheterna att använda drönare istället för isbrytare för att kontrollera isläget och därmed bidra till omställningen mot ett mer klimatneutralt samhälle.
Testerna som tidigare genomförts ombord på isbrytaren Atle uppskattar att man skulle kunna spara 460 ton koldioxidutsläpp per säsong vilket motsvarar 170 kubikmeter fartygsbränsle. Tittar man ur ett ekonomiskt perspektiv skulle detta, med 2022 års bränslepris, även kunna ge besparingar på 700 000 kronor årligen i bränslekostnader. Detta scenario är beräknat på att en enda isbrytare utrustas med drönare. Skulle samtliga isbrytare förses med drönare blir besparingarna mångdubbla.
EN ANNAN VIKTIG vinst är den verksamhetsmässiga vinsten. I stället för att skicka en isbrytare för att göra en optisk bedömning eller vänta i upp till 48 timmar på satellitbilder som riskerar att då redan vara inaktuella, kan man med drönaren få en upp-
daterad bild av isläget med betydligt mindre bränsleförbrukning och utsläpp.
– Testerna har visat att vi, efter en flygning, kan få bra bildmaterial som sedan omvandlas till en iskarta. Det är ett väldigt effektivt och snabbt sätt att få en uppdaterad bild över ett misstänkt svårforcerat isområde utan att isbrytaren behöver köra dit. Den tid det tar med en mindre drönare är cirka 40 minuter jämfört med flera timmars körning med en isbrytare som ger betydligt större miljöpåverkan och kostnad, säger Karl Herlin, befälhavare på Atle
INFÖR ÅRETS ISSÄSONG har Sjöfartsverket köpt in två drönarsystem, varav ett helelektriskt. Sammanlagt har fem personer genomgått utbildning vid Lunds universitets trafikflyghögskola (TFHS) inom ramen för projektet för att få tillstånd att flyga drönare.
– Våra projektmedlemmar har utbildats inom det som kallas specifik kategori för flygning bortom synhåll och i mörker. Ett grundligt juridiskt arbete har också skett inom projektet. Vi ser nu fram emot en vinter där vi kan börja använda drönare operativt för att kolla isläget och ta hem vinsterna, avslutar
Emelie Persson Tingström, projektledare för KID. Projektet startade som ett innovationsprojekt i samarbete mellan Sjöfartsverket, TFHS och Polarforskningssekretariatet med finansiering av Vinnova Hos Sjöfartsverket har arbetet sedan tagits vidare inom regeringsuppdraget Fossilfri fartygsflotta. n
Emelie Persson Tingström projektledare, KID
Att använda drönare i arbetet med isrekognosering under isbrytningssäsong innebär minskade utsläpp och ett mer tidseffektivt arbetssätt. Karl Herlin, befälhavare på Atle, är nöjd med utfallet hittills och lyfter särskilt fram samarbetet med andra myndigheter.
Karl Herlin, befälhavare på Atle
Hur har det fungerat att arbeta skarpt med drönare under årets issäsong?
– Det har fungerat bra. Vi får in jättebra bildmaterial som vi direkt kan använda för att göra en bedömning av isläget. Vi har också ett gott samarbete med andra myndigheter: Luftfartsverket, Transportstyrelsen och Försvarsmakten. Dels när det gäller flygtillstånd, vilket är en ganska stor process, dels att de är nyfikna och intresserade av den här typen av informationsinhämtning.
Vid vilka väderförhållanden gör drönare störst skillnad?
– För oss inom isbrytningen är det alltid intressant att få in information ganska snabbt efter att det har varit lite tuffare väder. Då går man verkligen och väntar på att få en bild av hur isläget har påverkats – hur isen har drivit eller hur det ser ut vid en viss hamn.
Hur stor skillnad är det att använda drönare skarpt, jämfört med de övningar ni gjort sedan tidigare?
– Vi gör ungefär samma saker nu som under de tidigare provflygningarna. Den stora skillnaden är att vi nyttjar systemet lite längre nu: vi är längre tid i luften och flyger lite längre bort. Men också att vi kan systemet bättre i dag.
Hur tror du att arbetet med drönare kommer att se ut om några år?
– Jag ser stora möjligheter till samverkan, både med andra myndigheter och inom Sjöfartsverket. Förhoppningsvis kan vi nyttja drönare betydligt mer i verksamheten än vad vi gör i dag. Att kunna samla in information snabbt och säkert för att skapa en god lägesbild kan göra stor skillnad även inom exempelvis sjöräddning.
HALLÅ DÄR
FOKUS
FOKUS ÄR VINJETTEN där ett specifikt ämne eller aktuell fråga får utrymme för fördjupning och analys.
Varför vet vi mer om månens ytan än om havsbotten?
Vi frågar ... Magnus Uhrfelt, chef operativ sjömätning på Sjöfartsverket
Stämmer det verkligen att vi har större kunskap om månens yta än om livet under havsytan?
– Ja, det ligger något i det. Det beror delvis på att vi länge har fokuserat på att sjömäta områden där de stora fartygsrutterna går. Dessutom har tekniken varit lite bristfällig, särskilt för sjömätning på grunda vatten.
Det har alltså handlat om både prioriteringar och resurser. Nu har tekniken gått framåt, samtidigt som behovet ökar när fler intressen ser vattnet som en tillgång.
Vilken typ av teknikanvänds i dag?
– Förr markerade man enstaka punkter i sjökorten som man var säker på, men allt däremellan var okänt. I dag har tekniken utvecklats och vi använder främst multibeamekolodning. Det är en metod där ljudpulser, liknande en solfjäder, skickas ut under fartyget. Vi analyserar sedan ekon från botten och ser till att täcka hela bottenytan.
Vad är utgångspunkten för sjömätning, och varför behöver vi bli bättre?
– I dag finns det fler aktörer som ska samsas om havet som gemensam
resurs, och det har skett en rejäl acceleration. Vi behöver veta hur havsbottnen ser ut för att möjliggöra en säker och effektiv sjöfart, uppdatera sjökort och ge korrekta beslutsunderlag för ombyggnationer och infrastrukturprojekt.
Magnus Uhrfelt
chef operativ sjömätning, Sjöfartsverket
Kan du berätta om ert arbete och vad som är i fokus just nu?
– Vi arbetar med sjömätning i tre kategorier enligt Helcom-planen* . De två första handlar om handelstrafikens rutter och farleder, där vi i stort sett är klara med moderna sjömätningar. Däremot återstår arbete inom kategori tre – nyttotrafik och fritidsbåtar – men vi gör goda framsteg även där. Ju närmre land, desto längre tid tar det. Vi behöver knyta ihop strandlinjen med havet för att få ett helhetsperspektiv. Nu har vi sjömätt ungefär sju procent av de grunda vattnen med modern teknik utifrån vår plan. n
MER KUNSKAP.
Haven täcker över
70 procent av jordens yta. Ändå vet vi mer om livet ovanför ytan, till och med mer om månens kratrar, än om det som gömmer sig under. Genom modern sjömätning, även på grunda vatten, kan vi lära oss mer och göra havet både säkrare och effektivare att färdas på.
1.
Säkrare framfart
SJÖMÄTNING ÄR AVGÖRANDE för att skapa en säker framfart för både fartyg och båtar. Genom att kartlägga havsbotten och identifiera potentiella hinder minskar risken för grundstötningar och kollisioner avsevärt. Sjömätning är också nödvändig för att uppdatera elektroniska sjökort och för att göra beräkningar kring ”under-keel-clearance” – alltså det tillgängliga vattendjupet under båtens köl.
SHUTTERSTOCK
TEXT FRIDA VALENTIN ILLUSTRATION
2.
Effektivare sjöfart
MODERN SJÖMÄTNING, som ger detaljerad information om vattendjup och bottenförhållanden, möjliggör effektiv rutt- och lastplanering för fartyg. Det leder till både tids- och bränslebesparingar. Bättre ruttoptimering ökar transportkapaciteten och bidrar till en hållbar sjöfart. De moderna mätningarna ger förutsättningar för sjöfarten genom införandet av gemensamma sjökort (så kallat S-100-serien).
* VAD ÄR HELSINGFORSKOMMISSIONEN (FÖRKORTAT HELCOM)? En miljökonvention som ska skydda Östersjön från föroreningskällor och säkerställa säker navigation. Detta inkluderar kartläggning av havsbotten och datainsamling av djup. Sjömätningsplanen sträcker sig till 2036.
3.
Möjliggörare för infrastruktur
HAVET ÄR EN gemensam resurs som används av många, vilket gör det allt viktigare med samsyn och korrekt information. Sjömätning fungerar som ett ovärderligt beslutsstöd vid ombyggnation och infrastrukturprojekt. Det kan handla om att dra nya kablar, bygga vindkraftverk, skapa nya farleder eller genomföra mindre projekt, som att anlägga mussel- eller tångodlingar.
4.
Friskare havsmiljö
SJÖMÄTNING ÄR MER
än bara kartor över havsbotten – det är ett fönster till undervattensvärlden som vi måste skydda. Genom att kartlägga djup, strömmar och bottentyper kan vi förstå marina ekosystem bättre, övervaka klimatförändringar och planera för hållbart nyttjande av haven. Ju mer vi vet, desto bättre kan vi förebygga skador och bidra till återställning av havsmiljön.
5.
Totalförsvar och räddningsinsatser
ÄVEN I HÄNDELSE av kris och krig finns det behov av att omgående få tillgång till uppdaterad och korrekt information. Denna del ökar i omfattning då säkerhetsläget i värden förändras. Även vid olyckor kan vi bistå med sjömätning för att underlätta räddningsoperationer. Ett exempel är när passagerarfartyget Marco Polo gick på grund utanför Blekinges kust 2023.
PORTRÄTTET
Pia Berglund
Ålder: 55 år.
Bor: Norrköping Familj: Man och två vuxna barn.
Tidigare uppdrag inom sjöfaren: Bland annat vd Svensk Sjöfart, nationell samordnare sjöfart, nationell expert på EU:s sjösäkerhetsmyndighet EMSA, internationell samordnare på Transportstyrelsen.
Pia kan inte släppa sjöfarten
PÅ NYTT JOBB . Hon kom in i sjöfarten från transportköparsidan – och blev fast. I dag är sjöfartsprofilen Pia Berglund ny förbundsdirektör för Sveriges Rederiorganisation (SRO).
ISjöfartstidningen 2021 kan man läsa rubriken ”Pia Berglund lämnar sjöfarten”. Vad hände?
– Haha, vilken bra startfråga! Jag gick till ett startup-bolag som jobbar med självkörande lastbilar och var där i två och ett halvt år, vilket var fantastiskt givande och roligt, men sedan lockade sjöfarten tillbaka mig igen.
Vad är det med sjöfart som är så svårt att släppa?
– Jag kom in i sjöfarten från transportköparsidan, genom att jobba med internationell logistik. Det har alltid varit den bärande delen för mig: hur avgörande sjöfarten är för ett land som Sverige, när 90 procent av allt gods kommer via sjöfart. Frågor som varför vi behöver en svensk handelsflotta blir ännu viktigare så som läget är nu i världen.
Så varför behöver vi en svensk handelsflotta, enligt dig? –
Det finns två delar. Kris och beredskap är den ena, men för mig är det också viktigt ”till vardags”: att vi ska vara en sektor som skapar svenska arbetstillfällen och levererar skatteintäkter till staten. Fartygen kommer att anlöpa våra hamnar oavsett flagg, men för skattebetalarna i Sverige är det jättebeklagligt att vi har rederier som vill verka under svensk flagg men som inte känner att de kan det. Det borde ligga i Sveriges intresse att se till att det blir så.
Vad har varit det främsta hindret?
På det näringspolitiska området har vi tappat i relation till våra grannländer under de senaste åren.”
Pia Berglund förbundsdirektör, Sveriges Rederiorganisation
– På det näringspolitiska området har vi tappat i relation till våra grannländer under de senaste åren. Danmark har visat att det går att kombinera en attraktiv näringspolitik med högkvalitativ sjöfart, att det inte behöver vara en motsättning. Nu gör regeringen ett antal insatser för att stärka svensk sjöfart, där man avskaffar stämpelskatten och ser över tonnageskatten. Då blir det än viktigare att vi från arbetsmarknadens parter också moderniserar avtal och villkor och inte lägger över allt ansvar på politiken.
I min nya roll på SRO blir det mycket fokus på kompetensförsörjning och arbetsgivarfrågor: moderna kollektivavtal som möjliggör moderna arbetsplatser som kan attrahera rätt arbetskraft.
Vad menar du med moderna arbetsplatser?
– Att det ska finnas flexibilitet både för arbetstagare och arbetsgivare, till exempel att det ska vara enkelt att vara föräldraledig och sedan komma tillbaka. Att skapa en bra tillvaro som gör att man klarar en lång karriär till sjöss. n
OMBORD
OMBORD är sidor för dig som arbetar till sjöss. Sjömansservice är en verksamhet där Sjöfartsverket erbjuder sjöfolk ett fritids- och kulturliv som ska kompensera för det man går miste om på grund av tjänstgöring till sjöss.
Fars rygg
(Natur & Kultur Allmänlitteratur)
Niels Fredrik Dahl
FARS RYGG ÄR en stor roman, en lyrisk och episk berättelse om män i tre generationer. Den handlar om ensamhet som går i arv, om ovanliga liv, och den rör sig geografiskt mellan Alexandria, Oslo och Genève. Berättaren i romanen är en version av författaren själv. Hans far har länge varit död, ändå finns pappan kvar, som närvaro och minne. Nu söker han sin far, vill förstå honom. Så börjar romanen om en norsk pojke som växer upp i Egypten, långt ifrån fjäll och fjordar. Det är 1920-tal och pojkens pappa, Domaren, innehar ett högt ämbete i Alexandria. Härifrån skickas han till skolor och internat i Europa där han ska danas, hundratals mil från sina föräldrar, utan möjlighet till kontakt. Uppväxten ska komma att präglas av en förlamande känsla av utanförskap, av att aldrig riktigt kunna komma någon nära.
FARS RYGG ÄR en lågmält intensiv, mycket vacker roman om längtan efter tillhörighet, det djupast mänskliga. n
Gröt: frukost, savoury & söt
(Natur & Kultur Allmänlitteratur)
Hedvig Billengren Lindenbaum
GRÖT ÄR EN bok både för dig som älskar gröt och för dig som inte gör det – ännu. För det finns ingen bättre comfort food än en skål med varm gröt. Tänk dig att du serverar den med något krispigt, något fruktigt och något krämigt, med skummad mjölk på sidan. Eller så är gröten buljongsalt, täckt av ett moln av finriven ost och toppad med ett mjukt ägg. Eller len och vaniljsöt med knaprigt karamelliserad kokostosca.
DET ÄR DAGS att upptäcka allt gröten kan vara, för den kan vara så mycket mer än bara vardagsfrukost. I Gröt finns ett 50-tal recept för alla smaker och tillfällen. Till frukost: vallmogröt med blåbär, lemoncurdyoghurt & mandelcrunch. Till middag: majsgröt med räkor & rökigt chilismör. Till dessert: rosenpudding med blommig jordgubbssylt. n
Jönssonligan: kupper, krut och kamratskap
(Pug Förlag)
Linus Kuhlin
VILKEN JÄDRA SKRÄLL! Ja, det är nog det minsta man kan säga om den något överraskande sensationen, i dag närmast institutionen, Jönssonligan. Få filmkaraktärer har fått sådan kultstatus som Sickan, Vanheden, Harry och Doris Och få svenska filmer har älskats, hyllats och sågats som de om kvartettens lysande planer och dråpliga kupper i societetens närhet.
BOKEN INNEHÅLLER INTERVJUER med såväl tidiga ligamedlemmar som dagens Sickan och Robert Gustafsson Bland de många medverkande får vi även inifrånperspektiv från tungviktare som manusförfattaren Rolf Börjlind och regissören Mikael Ekman, Göstas bror som iscensatte de mest klassiska filmerna. Men framför allt rymmer denna biografi allt det som karaktäriserar Jönssonligan: humor, smartness, omsorg och förträfflighet. Samt, givetvis, en och en annan skräll. n
BOKTIPS FRÅN SJÖMANSBIBLIOTEKET
FILMSNACK FRÅN SJÖMANSBIBLIOTEKET
En oväntad återkomst
Ifjolårets sista filmprogram från Sjömansservice kunde ni ta del av filmen
Alien: Romulus som anmärkningsvärt släpptes på VHS 2024. Det var ett tag sedan det skedde sist. När DVD:n lanserades i slutet av 90-talet levde de båda formaten sida vid sida under några år, men 2006 tog framgångssagan slut för VHS:en.
THE VIDEO HOME SYSTEM revolutionerade det rörliga bildmediet totalt. För första gången fanns det ett smidigt sätt att se film i det egna hemmet. En hel industri skapades runt dessa kassetter och hyrfilmsbutiker poppade upp som mygg under en groggstinn sommarkväll. En annan USP var att man kunde spela in program direkt från teven. Dels med timer, så man slapp skynda hem för att inte missa början på Varuhuset, dels kunde man också spela in ett program samtidigt som man såg något annat på grannkanalen. Nu behövde man inte längre välja mellan Rederiet och Doktorn kan komma eller tvingas se reprisen vid något obekvämt klockslag.
Men kritiska röster höjdes; VHS:en förväntades bli slutet för biograferna och det dödliga videovåldet skulle fördärva ungdomen för all framtid.
NU VET VI att både bion och ungdomen överlevde VHS:en, vi har fått så vi tiger. AlienVHS:en kostade cirka 60 dollar vid lanseringen och sålde slut direkt. I dag går den för det dubbla priset på den cirkulära marknaden. För ett par år sedan gick en VHS-utgåva av Tillbaka
till framtiden från 1986 för 75 000 dollar, och det finns fler exempel på filmer som gått för liknande summor.
Att vinylskivan blivit stor är ingen nyhet, men att VHS:en har påbörjat en liknande resa är en smula överraskande. Den har länge varit lika utdömd som CD-skivan, stendöd nu och för evigt. Fram tills nyss. När Sveriges största auktionssajt summerade köpåret 2024 så var CD-skivan en av de kategorier som ökat mest, över 40 procent från föregående år.
NÄR STREAMING ERSATTE fysisk media så försvann något. Att samla på musiken och filmerna man tyckte om blev en del av identitetsskapandet, och film- och skivhyllan sa något om vem du var. Det har streaming aldrig kunnat ersätta. Att vinyl, VHS och DVD har ökat lavinartat på senare tid handlar om mer än bara nostalgi, det har blivit stort även hos yngre generationer som aldrig upplevde formaten under deras storhetstid. Den flyktiga streamingen innebär att din favoritfilm kan vara borta från en dag till en annan, men när du har köpt din videokassett står den kvar i hyllan. Så möjligheterna för VHS verkar fortfarande inte ha något slut. n
Långväga besök
BESÄTTNINGEN PÅ MV PRAIRIE hade en två månader lång sjöresa bakom sig när de anlöpte Oxelösund. Det är inte svårt att förstå att de blev glada när platsombudet Kristina Grenblad kom ombord för att sälja surf- och telefonkort.
Bästa målvakten på Vinga
JAN-ERIC ALCÉN ÄR inte bara befälhavare på Stena Vinga, han är också målvakt i fartygets fotbollslag. Vid Sjömansservice fotbollsturnering ”24-timmars” fick han domarnas utmärkelse ”Bästa målvakt”. Jan-Eric fick också ta emot lagets bronspokal i Svenska fotbollsserien 2024.
Alla är vinnare i Sports League
När idrottsåret 2024 stängde i Sjömansservice motionsportal SeaSportal, visade räknaren 26 849 registrerade träningsaktiviteter i lagtävlingen Sports League I Office League fanns ytterligare 4 985 pass. Gemensamt för lagen i Sport Leagues topp 5, var att samtliga hade fem eller fler deltagare som aktivt bidrog till poängsamlandet. Nyckelordet till framgång här är alltså ”tillsammans” – det lönar sig att få med fler i laget, och framför allt till träningspasset. Den största vinningen ligger ju förstås inte i SeaSportal, utan i starkare kroppar, ökat välmående och säkrare sjöfart. Dessutom vittnar många om att det nästan är dubbelt så kul att träna ihop med andra.
DE LAG SOM plockade flest poäng under året var Gotland, Freja och Ramona , i fallande ordning. Medlemmarna i lag Gotland utförde hela 1 620 aktiviteter och fick därmed ihop 494,29 poäng. Andraplatstagarna i Svitzers lag Freja kämpade till sig 433,60 poäng. Ramona-gänget var inte långt efter, med sina 396,00 poäng.
Laget som hade flest aktiva deltagare var Rainbow Spirit, där hela 13 personer bidrog. Det stora deltagandet ledde också till att de registrerade allra flest träningsaktiviteter under året – nämligen 2 044.
STORT GRATTIS TILL alla ovan nämnda och till alla er som tagit er till gymmet, simbassängen eller löparspåret under året – ni är alla vinnare – och varmt välkomna till idrottsåret 2025! n
IDROTT OCH HÄLSA FÖR SJÖFOLK
TEXT JIMMY ERIKSSON BILD ADOBE STOCK
Foto: Glenn Hjelle
Foto:
Figaro! Figaro! Figaro!
JA, FIGARO ÄR NAMNET på ett av Wallenius Wilhelmsens bilfartyg. När något lastutrymme är tomt händer det att den påhittiga besättningen passar på att spela badminton eller
något annat kul. Ombord ordnar de också bland annat decksgolf, yoga och darttävlingar för att aktivera sig. Föredömligt tycker vi på Sjömansservice.
Hoppfylld stund vid Himmelstalund
TEXT JIMMY ERIKSSON BILD RONNIE PETTERSSON
FARTYGET KEFALONIA HADE ett längre anlöp i Norrköping under januari, för att lasta virke till Alexandria. Efter att personalen på sjömansklubben varit ombord och sålt in verksamheten och stadens utbud kom besättningen med till klubben. Ett par besök senare lyckades de få ett ”Okey, we want to play basketball” från besättningen. De magiska orden fick sjömansservarna att gå igång. En halltid bokades, och skor och dressar provades. Basketbollar pumpades, så att allt var förberett. Några dagar senare var det showtime. Platsombudet Ronnie Pettersson berättar entusiastiskt.
– När vi hämtade upp grabbarna var de riktigt taggade, och när klockan var slagen var de ombytta och redo att dra igång. Efter två intensiva timmars spel var alla helnöjda men trötta. Sen blev det lite shopping och burgare. Det här blev något besättningen på Kefalonia ska minnas länge, och detsamma gäller oss. n
p Många ”layups”, ”spin moves” och tappra försök till dunkar levererades när de filippinska sjömännen på virkesbåten Kefalonia fick möjlighet att spela basket i ett par timmar.
Full fart på Rosenhill
KOPPLINGEN MELLAN SJÖFARTSHÖGSKOLORNA och Sjömansservice verksamhet har alltid varit självklar. Att morgondagens sjöfarare tidigt får reda på vilken service de har möjlighet att få när de kommer ut till sjöss är betydelsefullt. På Rosenhill Seamen’s Center har idrottsföreningen för Chalmers sjöfartsstudenter stående tider för konstgräsplan och sporthall, vilket uppskattas av båda parter. n
Ett stort gäng studenter från Chalmers-programmen Sjökapten, Sjöingenjör samt Sjöfart och logistik samlas varje vecka för fotbollsträning på Rosenhill.
Foto: Karl Nilsson
EN VÄLBEKANT SYN som framöver blir ett minne blott. Årets upplaga av en långlivade båtmässan i Göteborg blev också den sista i sitt slag.
Foto: Niklas Maupoix Just Rivista AB
Båtmässan i Göteborg läggs ner
Båtmässan går i graven. Den 64:e upplagan, som arrangerades på Svenska Mässan i Göteborg i februari, blir den sista.
Beslutet att lägga ner båtmässan meddelades bara drygt en vecka före årets upplaga. I ett pressutskick hänvisade arrangören till konjunkturläget och förändrade köpbeteenden, och skriver vidare att de försök som gjorts att anpassa mässan till ”en förändrad bransch och omvärld” inte har varit tillräckliga.
Båtmässan startade redan 1960 och är den mässa som genomförts flest gånger i Svenska Mässans historia. Den existerade även under 1950-talet som en kombinerad båt- och motorcykelmässa.
– Vi vill tacka för den här tiden och lyfta fram det fantastiska samarbetet mellan utställare, partners och besökare. Det har varit ett sant nöje att jobba tillsammans och vi kommer sakna denna mötesplats enormt, säger Jan Tjörngren, affärsansvarig för båtmässan. n
Regeringen förbjuder utsläpp av skrubbervatten
VID HALVÅRSSKIFTET blir det förbjudet att släppa ut så kallat skrubbervatten på svenskt vatten. Detta efter ett regeringsbeslut som syftar till att minska sjöfartens miljö- och klimatpåverkan. – Nu förbjuder vi fartyg att släppa ut skrubbervatten i svenskt vatten. De flesta svenska redarna kör redan på bränsle med tillräckligt låg svavelhalt för att inte behöva skrubbrar. Men med detta beslut får inga fartyg som trafikerar våra hav släppa ut skrubbervatten i svenskt sjöterritorium, säger infra-
struktur- och bostadsminister Andreas Carlson Skrubbrar är en form av utrustning som renar ett fartygs rökgaser genom att minska nivån av svavel i utsläppen. Tvättvattnet har tidigare kunnat tömmas ut i havet, men nu blir det alltså stopp för detta. Förbudet omfattar initialt skrubbrar med öppna system, men från 2029 förbjuds även utsläpp från stängda fartygsskrubbrar i svenskt sjöterritorium, enligt regeringens webbsida. n
Andreas Carlson infrastruktur- och bostadsminister
Tallink Silja stärker kapaciteten från Kapellskär
MED BÖRJAN i februari har Tallink Silja satt in fartyget Star 1 mellan Kapellskär och estniska Paldiski, vilket gör det möjligt att frakta både mer gods och fler passagerare jämfört med tidigare.
– Vi hälsar Star 1 varmt välkommen till Kapellskärs hamn. Det är mycket positivt att se att vår trogna kund Tallink Silja expanderar och fortsätter satsa på Kapellskärs hamn, säger Johan Wallén, marknads- och försäljningschef Stockholms Hamnar n
Stabil trend för sjöräddningsärenden
1 012
Så många sjöräddningsärenden hanterade Sjöfartsverket under 2024.
Grattis till kryssvinnarna!
u Karin Cormery, Torslanda.
u Sture Wahl, Kalix.
u Ulf Siwe, Vejbystrand.
Pris kommer på posten!
Sjöfartsverket hanterade 1 012 sjöräddningsärenden i fjol, vilket är i nivå med antalet ärenden året dessförinnan. Efter en uppgång under pandemin, då fler tillbringade semestern i Sverige, har trenden därefter stabiliserats. Sett till riket som helhet står fritidsbåtar för den absolut största delen av sjöräddningsinsatserna, med maskin- eller propellerhaveri som den vanligaste orsaken, följt av grundstötning.
– Mängden ärenden som vi hanterar visar på vikten av vår ständiga beredskap. Vi fortsätter att utvecklas för att tillsammans med våra samarbetsaktörer möta behoven och säkerställa trygghet både till sjöss och i luften, säger Mattias Hyllert, direktör för Sjöfartsverkets sjö- och flygräddning.
Antalet flygräddningsärenden under 2024 uppgick till 701, vilket är en ökning på 16 procent jämfört med 2023. Här är den vanligaste orsaken oavslutad färdplan – att man missar att meddela att man har landat på en flygplats utan flygtrafikledning – följt av varningslarm. n
HISTORISKT
Att en mansröst svarade på Fröken Is telefonnummer var nog för att motivera en tidningsartikel på 1960-talet.
p Annars var könsrollerna länge tydligt definierade på isbrytarkontoret. Cheferna var män, medan telefonsvararrösten tillhörde en kvinna.
Hallå, det är Fröken Is!
NOSTALGI. I dag kan vem som helst hitta en uppdaterad iskarta i sin telefon. Förr fick man i stället använda … ja, faktiskt: sin telefon. Sjörapporten berättar historien om Fröken Is, Sjöfartsverkets långlivade men bortglömda telefonsvarartjänst.
Förslaget om att inrätta en Fröken Is går att spåra till en artikel i Göteborgs Handelsoch Sjöfartstidning 1962. Gösta Jakobsson, sjökapten och personalchef i Svenska Lloyd, argumenterar där för att telefonfröknarna
Ur och Väder snarast bör kompletteras med en tjänst där inringare serveras den senaste israpporten.
– Kostnaderna för det nya hjälpmedlet skulle säkerligen bli överkomliga, hälsar kapten Jakobsson och blott fyra år senare får han sin önskan hörsammad.
UNDER VARGAVINTERN 1965–1966, med lufttemperaturer så låga som –52,6 grader, blir nämligen goda råd dyra. I Svenska Dagbladet går i januari 1966 att läsa att det råder ”rush på Statens isbrytarkontor” som därför inrättat en särskild Fröken Is vars inspelade rapporter ”ger betydande avlastning i jobbet – övriga telefoner skulle annars snabbt blockeras”. Pressens intresse för Fröken Is genom åren har annars handlat mer om personerna bakom telefonrösten än om själva tjänsten. Redan under premiärvintern lyckas Expressen avslöja att fröknarna Camilla Dahlqvist och
p Två isfröknar huttrar i vinterkylan i Expressens artikel från 1966. Fröken Is gör sig reda att läsa in dagens israpport på telefonsvararen.
Bandet var 90 sekunder långt, så när texten var lång fick jag prata fort för att hinna med.”
Anna-Karin Norling
historiens sista
Fröken Is
Karin Hertz ägnar fritiden åt modellbåtar respektive jazzbalett. Två år senare levererar Dagens Nyheter scoopet ”Fröken Is är en karl”, efter att ha spårat den aktuella rösten till kapten Sven Ohlsson
SÅ: HUR LÄNGE var denna isfröken i tjänst? Vi får träffar i tidningsarkivet så sent som 1989 och lyckas också lokalisera den sista som kunde titulera sig Fröken Is: Anna-Karin Norling , som just gått i pension från sin tjänst som assistent på Sjöfartsverkets rederiavdelning.
– Jag kom som vikarie till isbrytningsenheten och då ingick detta, som en arbetsuppgift bland alla andra. Jag vet inte om alla som jobbade med mig visste att jag gjorde det där.
Hon minns det som en rolig tid, men berättar att de tekniska begränsningarna kunde ställa till problem.
– Bandet var 90 sekunder långt, så när texten var lång fick jag prata fort för att hinna med. Men ibland gick det ändå inte. Jag fick panik när det pep till innan jag ens hunnit halvvägs. Då fick jag be handläggaren att stryka delar av texten, haha. n FAKTA
Telefonfröknar vi glömt
u Fröken Ur. Telefonfröknarnas urmoder, som fortfarande berättar vad klockan är för den som ringer 90510.
u Fröken Väder. Aktuell väderprognos.
u Fröken Vattenstånd. Aktuellt vattenstånd.
u Fröken Hamn. Information om vilka båtar som ligger förtöjda och vilka som väntas i morgon.
u Fröken Villa. Hus som nyligen lagts ut till försäljning.
u Fröken Plats. Lediga jobb.
u Fröken Mat. Middagstips.
u Fröken Dryck. Dryckestips.
u Fröken Turist. Aktuella evenemang.
u Fröken Nyhet. De senaste TT-nyheterna.
u Fröken Bibelord. Ny text ur Bibeln varje dag.
u Fröken Landsting. Frågor och svar om regional förvaltning.
u Fröken Miljö. Aktiviteter och litteraturtips som rör miljö.
u Fröken U. Information om u-länder.
u Fröken Börs. Aktiemarknadens utveckling.
JAG & MIN BÅT
Hej Micke Leijnegard, båtentusiast som hittat lugnet på sjön
Ditt första båtäventyr var en rätt hemsk upplevelse – ändå blev du kär i båtlivet. Berätta mer!
– En nyskild jobbarkompis på Radio Västerbotten ville förverkliga sin dröm om att bo på båt, och eftersom jag också precis blivit singel hängde jag på. Det lät så romantiskt att somna till klucket från vågorna. Vi åkte till Stockholm och hittade varsitt vrak –för min del blev det en 19,5 meter lång och smal husbåt avsedd för Dalslands kanaler. Resan hem till Umeå blev en pärs, med flera motorstopp och en storm där jag hade hela Bottenviken i arslet.
Men det var en annan båt som kom att bli din ögonsten?
– Ja, jag fyndade en fin skötbåt från 50-talet. Min bror döpte den till Vidstige, efter karaktären
Aragorn i Sagan om ringen. Den ser ut som vikingabåt och är helt fantastisk! Båten ligger i Öregrund där vi har sommarstuga.
Hur skulle du beskriva känslan av att vara ute på sjön? – Jag blir ödmjuk och lycklig! Att sitta i en båt är som terapi för mig.
Finns det någon båtresa som ligger dig extra varmt om hjärtat?
– Jag har gjort många mysiga resor, men de jag njuter mest av är när hela familjen är med. Jag och killarna älskar att dra upp feta ab-
FAKTA
Micke Leijnegard
Ålder: 60 år
Familj: Fru och två killar på 11 och 15.
Båtar: Skötbåten
”Vidstige” från
50- talet och träbåten ”Moster
Jann” som Micke fick genom SVTprogrammet ”Mickes båt”.
Bor: I Stockholm. Sommarhus i Öregrund.
Därför älskar jag båtlivet: Att lägga till båten och sedan njuta av en kall bärs är livet.
borrar ur sjön! Att ta med kompisgänget är också supertrevligt – kanske packa lite skumpa och lägga till vid en mysig restaurang.
Finns det någon resa du drömmer om att göra?
– Jag vill gärna åka en ”Mälarpirater”-tur, kanske med stopp i Mariefred, Strängnäs och Örebro. I somras åkte hela familjen till Birka, och det var helt perfekt. Men havet är jag fortfarande rädd för!
Du leder 17:e säsongen av Mästarnas Mästare. Kan du avslöja något oväntat?
– Ja, jag lovar att det blir en skräll! Det är ett riktigt gott gäng i år också. n