Sjörapporten nr 3, 2019

EN TIDNING FRÅN SJÖFARTSVERKET NR 3 2019

rapporten

50 år till sjöss

På besök i Malmö hamn

Sommarens polarexpeditioner med Oden

Förste svensk att klara en non-stop segling

TEMA Sjöfartens betydelse

AVGÅNG 26

Mellan Lysekil och Uddevalla färdas passagerare på Tellus – Trafikverkets nya planetfärja. En laddhybrid som går helt i linje med Trafikverkets miljöarbete.

Hur funkar den?

sjorapporten@ sjofartsverket.se

Sverige är beroende av sjöfart

FOTO: KASPER DUDZIK

Sjörapporten vänder sig till Sjöfartsverkets kunder och andra intressenter. Dessutom distribueras tidningen till Sjöfartsverkets medarbetare. Sjöfartsverket är ett tjänste­ producerande affärsverk som erbjuder effektiva sjövägar, moderna produkter och tjänster samt maritimt partnerskap för tillväxt, konkurrenskraft och hållbar utveckling. Sjörapporten utkommer med fyra nummer per år.

LADDHYBRIDFÄRJAN TELLUS

TIPSA! Vad vill du läsa i nästa nummer av Sjörapporten?

Ofta när något fungerar riktigt bra tänker vi inte mycket på det. Dagar då vi är friska och solen skiner går mer obemärkt förbi än dagar vi hostande går i motvind så paraplyet vänds ut-och-in.

Sveriges tillgänglighet och konkurrenskraft är beroende av sjöfart. Nio av tio varor till och från and­ ra länder går på sjön. Varje dag. År efter år. Och få reflekterar över det. Helt enkelt för att det fungerar.

På sjön finns inga kapacitetsbrister. Tvärt om skulle ännu mer gods kunna ta sjövägen. Inte minst till närliggande länder, utmed kusterna och på våra stora sjöar Vänern och Mälaren.

Jämfört med vägar och järnvägar är infrastrukturen på sjön billig. För 250 miljoner kronor om året håller vi Sverige flytande. Redo att användas och nästan utan skattepengar.

Men ingenting är så bra att det inte kan bli bättre. Sjöfarten behöver digitaliseras för att underlätta informationsutbytet mellan varuägare, hamnar, rederier och oss på Sjöfartsverket. Regler behöver ändras så att det blir lika enkelt att deklarera lasten på ett fartyg som på en lastbil. Det måste vara mer lönsamt att välja det hållbara alternativet. Mycket gör vi själva i branschen och annat behöver politiken bidra med.

Den politiska enigheten är stor. Sjöfartens andel av transportsystemet behöver öka. Det lovar gott.

Adress Sjörapporten 601 78 Norrköping Telefon 0771-63 00 00 Webbplats www.sjofartsverket.se Prenumeration För provex, skicka ett mejl till info@sjofartsverket.se Adressändring sjorapporten@sjofartsverket.se Ansvarig utgivare Niclas Härenstam Redaktör Emma Brask, emma.brask@sjofartsverket.se Redaktion Lars Ahlqvist, Jimmy Eriksson, Agne Hörnestig, Sara Loftås, Value Not Noise

N VA

ENMÄRK

08 10

E T

Tryck DanagårdLITHO ISSN-1402-2028

S

Formgivning vnn.se

INNEHÅLL

Trycksak 1234 5678

Redaktionen ansvarar bara för beställt material.

Sjörapporten nr 3 2019 Omslagsfoto: Agne Hörnestig

16

JORDEN RUNT PÅ 233 DAGAR

När Anders Eriksson styr in ketchen Malala mot Smögen under våren 2019 är det som förste svensk att ha klarat av en non-stop segling jorden runt, helt själv.

TEMA: SJÖFARTENS BETYDELSE

Omkring 90 procent av allt som importeras och exporteras till och från Sverige går vid något tillfälle sjövägen. Konsekvenserna av en ickefungerande sjöfart skulle påverka hela Sverige. I Malmö hamn är man väl medveten om vikten av sjötransport.

KATARINA NORÉN

Generaldirektör

50 ÅR I TJÄNST

Tommy på farledsbåten Sektor kan inte enbart titulera sig som farledstekniker. Efter 50 år på Sjöfartsverket är han den med längst anställning. Vi följde med honom en dag på jobbet.

EN TIDNING FRÅN SJÖFARTSVERKET NR 3 2019

rapporten

50 år till sjöss

På besök i Malmö hamn Sommarens polarexpeditioner med Oden Förste svensk att klara en non-stop segling

TEMA Sjöfartens betydelse

2 SJÖRAPPORTEN 3/2019

04 AVGÅNG Vilja och Svea – två nya moderna fartyg // 07 MARITIME SINGLE WINDOW // 20 YRKET Administratör // 21 AKTUELLT STM // 22 FORSKNINGSEXPEDITIONER // 24 LIKABEHANDLING // 29 OMBORD Boktips och motion // 32 PROFILEN Piteå Hamns VD

FOTO: NICLAS FAST

DESSUTOM

Snabb flytt från väg till vatten UPPDRAGET Vad? Nationell samordnare för inrikes sjöfart och närsjöfart.

Hur? Uppdraget är en del av regeringens nationella godsstrategi, som ska skapa förutsättningar för effektiva, kapacitetsstarka och hållbara godstransporter.

När? Pia Berglund tillträdde i februari 2019. Förordnandet gäller i sex år.

Pråmtrafik i städer, konkurrenskraftig sjöfart för den tunga industrin och fler inre vattenvägar. Det är tre inriktningar som ska öka den vattenburna godstrafiken i Sverige. 62 skarpa åtaganden är redan presenterade för regeringen.

– Det är viktigt att det blir verkstad, säger nationella samordnaren Pia Berglund.

frågor i hela sitt yrkesliv såväl i den privata sektorn som myndighetsvärlden och EU.

tainrar i veckan lyfts från vägarna. Det skulle märkas både i morgontrafiken och på luftkvaliteten.

Kajerna i städerna borde utnyttjas bättre, menar Pia Berglund. Kollektivtrafik på dagen, transport av avfall ut ur staden nattetid och däremellan byggmaterial.

Redan om en fem-sex år kommer vi att få se helt nya lösningar i städerna, tror hon. Stockholm och Göteborg har redan börjat titta på möjligheterna.

– Man har byggt bort flexibiliteten.

Nu är incitamenten att byta bort lastbilen små. Här krävs mycket hand­ påläggning, konstaterar Pia Berglund.

Godstrafiken längs de inre vattenvägarna är idag nästintill obefintlig.

Att få fram fler farleder står för det tredje benet i omställningen. I ett första skede ska vägen mellan Vänern och Göteborgs hamn bli farbar – redan nu står ett par rederier och stampar och vill komma igång.

Städerna är tydligt utpekade av både EU och regeringen som avgörande för klimatomställningen, och därför en av tre viktiga delar i Pia Berglunds arbete. Hon ser till exempel framför sig reguljär pråmtrafik i Mälardalen, som skulle kunna flytta byggmassor och försörja affärer med varor.

– För till exempel Västeråsborna skulle det innebära att 200–300 con-

Att hjälpa skogs- och gruvindustrin med konkurrenskraftiga och hållbara transporter är det andra benet i uppdraget. Idag går bara 10–12 procent av transporterna inom Sverige med sjöfart, att jämföra med 80–90 procent för de internationella godstransporterna. För bara femtio år sedan var det betydligt vanligare med fartyg längs våra kuster.

Intresset för nya idéer kring godstransporter är stort från både kommuner och näringsliv. Många hör av sig och den nya samordnaren blir något av en mäklare mellan olika aktörer.

– Mitt jobb handlar mycket om att diskutera möjligheter och hur vi undan­röjer hinder. Och om att hjälpa modiga föregångare, som kan ta täten och visa andra att det går.

TEXT FRIDA ROIJER FOTO KASPER DUDZIK

För att Sverige ska klara sina klimatmål krävs en omställning av godstrafiken från väg till sjöfart och järnväg.

Pia Berglund har fått regeringens uppdrag som nationell samordnare för inrikes sjöfart och närsjöfart. Hon började i februari. Redan i maj presenterades en första handlingsplan som nu ska sättas i verket. Snabbt ska det gå.

– Jag ville inte göra fler analyser som pekar på problemen, vi behöver komma vidare, säger Pia Berglund, som själv har arbetat med sjöfarts-

3/2019 SJÖRAPPORTEN 3

AVGÅNG

Världens modernaste L bogserbåt

FOTO JACOB NILSSON

uleå Hamn hade i augusti äran att hålla dop för världens modernaste bogserbåt – Vilja. Vilja är en båt av modellen Tundra 3600 och har hybriddrift samt förmågan att bryta is upp emot en meter tjock. Något som kommer komma väl tillpass inne i hamnen under vinter­ månaderna.

4

– Vilja är tyst, säker, lugn men ändå rapp i rörelsen trots storleken. En otroligt fin båt. Hybriddriften är helt makalös. Bogserbåten blir i princip ljudlös och på så sätt kan vi spara in mycket bränsle och utsläpp, säger Henrik Vuorinen, VD för Luleå Hamn AB. I och med förvärvet av Vilja växlar Luleå Hamn upp för att möta framtidens behov i farledsprojektet Malmporten.

Svea.

Atle på besök i Norrköping.

Förstklassigt fartyg för forskning

Över 200 miljarder djup insamlade

TEXT EMMA BRASK

TEXT EMMA BRASK

FOTO HANS C NILSSON/SLU

ILLUSTRATION SJÖFARTSVERKET

Det nya forsknings- och under­ sökningsfartyget R/V Svea är ett extremt tystgående fartyg trots sina nästan 70 meter.

Hon är särskilt anpassad för forskning och miljö­övervakning i Östersjön och Västhavet.

För den som är miljö- och teknik­ intresserad är hon en guldgruva. Utrustad med bland annat sänkkölar för ekolod, undervattensfarkoster med sonarer och kameror, sidopropellrar och en vridbar azimuthpropeller för att kunna hålla en exakt position är hon Sveriges modernaste forskningsfartyg.

Hon har även specialdesignade laboratorier för fiskhantering, vattenanalyser och datahantering.

Svea samlar flera olika aktörer till samarbete. Fartyget ägs av Sveriges lantbruksuniversitet (SLU) och Sjöfartsverket ansvarar för bemanning, drift och underhåll. SMHI och SLU är de främsta användarna av fartyget.

I mars i år hade Sjöfartsverkets djupdatabas samlat in 200 miljarder djuppunkter. I slutet av augusti låg siffran på nästan 232 miljarder. Djupdatabasen, DIS, lanserades 2002 och den första hundrade miljarden nåddes 2013. Två av anledningarna till en sådan snabb ökning av djupdata de senaste sex åren är projekten FAMOS och ADAPT som startade 2014, där områden sjömättes väldigt fokuserat. Mängden djupdata ger kvalitativa sjökortsprodukter, men kan även vara till hjälp på andra sätt. Djupdata är ett viktigt kunskapsunderlag för miljö­kartering, havsplanering och klimatanpassningar.

Resultatet av sjömätningarna inom ADAPT i bland annat Stockholms skärgård är ett bra exempel på hur mätningarna genererat miljö- och tidsbesparingar för kollektivtrafiken på sjön.

Isig sommarsuccé TEXT OCH FOTO EMMA BRASK

Efter elva hamnstopp under tre

sommarveckor hade över 27 000 besökare varit ombord isbrytaren Atle – en framgångssaga som för­ hoppningsvis sätter sina spår i sjö­ fartsbranschen.

Sjöfartskonvojen var en rekry­ teringskampanj som bedrevs un­ der sommaren av Sjöfartsverket, Transportföretagen och Sjöfar­ tens Arbetsgivareförbund. Syftet var att göra sjöfarten mer synlig och locka fler till branschen.

I centrum fanns Sjöfartsverkets isbrytare Atle.

Publikmagneten Atle gick från Göteborg till Luleå och tog om­ bord nyfikna besökare i alla åld­ rar. Förhoppningen är nu att denna kampanj ska ha väckt mer intres­ se för fler att söka sig till sjöfarts­ yrkena.

I samklang med Sjöfartskonvo­ jen blev genomslaget för sjöfarts­ branschen stort i media. Artiklar, uppslag och förstasidor med Sjö­ fartsverkets lotsar och båtmän tog plats i tidningar i hela landet.

Många besökte Fyrens Dag I augusti arrangerade Svenska

Fyrsällskapet ännu en gång Fyrens dag. Under två helger öppnade ett sjuttiotal av Sveriges fyrar upp för allmänheten som fick möjlighet att på nära håll beskåda dem från insidan. På Djurstens fyr på Gräsö utanför Öregrund kunde besökarna bland annat se fyrapparaten invändigt, gå ut på lanterninen och beskåda

både milsvid utsikt och det moderna fyraggregatet. Fyren är nämligen fortfarande aktiv.

– Vi hade jättefint väder med många besökare från närområdet och turister från hela världen, berättar Mattias Wahlborg, Fyr­ sällskapets kontakt på Djursten.

Fyrens dag arrangeras i augusti igen nästa år.

För mer information www.fyr.org

3/2019 SJÖRAPPORTEN 5

AVGÅNG Gävle Öregrund

NORGE

355 000

SVERIGE Oslo Stockholm

ton gods transporterades på inre vattenvägar (IVV) 2018.

Detta kan jämföras med 25 miljoner ton som fraktades vid inrikes godstrafik till havs, 481 miljoner ton på lastbil och 74 miljoner ton på järnväg.

Södertälje Strömstad

Oxelösund

Östersjön

Göta kanal

Uddevalla Lysekil

Skagerrak

Flera vinster med ökad pråmtrafik

Göteborg

Kattegatt

Med start nästa år kan lastpråmar komma att trafikera Göta kanal, Göteborgs norra skärgård och ostkusten.

Mindre utsläpp och mer plats på vägar och järnvägar är förhoppningen när Transportstyrelsen öppnar för nya inre vattenvägar.

TEXT FRIDA ROIJER GRAFIK MAGNUS GILLBERG

Av hundra inhemska godstran­

sporter går idag bara två till tre längs inre vatten­vägar, det vill säga på kanaler, insjöar och älvar.

Men det ska det bli ändring på. Fler transporter ska ske med sjöfart enligt regeringens gods­ strategi. Både av klimatskäl och av utrymmesskäl. Det är trångt både på våra vägar och järn­vägar, medan det alltjämt är gott om plats på vattnet. Färre tunga trans­ porter med lastbil minskar också kostnaderna för vägunderhåll.

Som ett led i godsstrategin har

Transportstyrelsen pekat ut tre nya områden som lämpliga för inlandssjöfart, med vågor på max två meter. Det handlar om skär­ 6 SJÖRAPPORTEN 3/2019

gården norr om Göteborg, ost­ kusten från Kalmarsund i söder till Örskär i norr, samt Göta kanal med Vättern.

De nya områdena kompletterar de tidigare vattenvägarna Vänern, Mälaren och Göta älv, som varit godkända för IVVtrafik [se faktaruta] sedan 2014.

Sjöfartsverket i samarbete med

Trafikverket undersöker nu far­ barheten på farlederna i de utpe­ kade områdena. I Göteborgs norra skärgård görs en sjö­ mätning som visar vilka åtgärder som är nödvändiga, om det behö­ ver muddras och vad det i så fall skulle kosta. I innerskärgården går knappt någon nyttotrafik alls

Gotland

Falkenberg Kalmar

Halmstad

Helsingborg

Öland

Karlskrona

Malmö

IVV-FARTYG IVV kallas de fartyg som går längs inre vattenvägar.

Skillnaden jämfört med havsgående fartyg, så kallade IMO-fartyg, gäller bland annat konstruktionen. IVV-fartyg som bara ska trafikera inre vatten­ vägar där våghöjderna är låga har inte samma krav på skrov och konstruktion för att klara hårt väder eller höga vågor.

Kraven på utrustning för livräddning och brandskydd skiljer sig också åt. IVV-fartyg antas vara så pass nära land att de kan räkna med hjälp från räddningstjänst ifall brand sker.

idag och på sina håll är lederna inte sjömätta på mer än hundra år. Men allt i detta område som är sjömätt före 1990 mäts om med moderna positioneringssystem och ekolod, berättar Johan Wahlström, enhetschef på Sjöfartsverket.

Den europeiska pråmtrafiken

står som förebild för den växande svenska inlandssjöfarten. I Europa finns en helt annan tradi­ tion av godstrafik på vatten.

Exempelvis Tyskland har ett väl utbyggt nät med naturliga floder och grävda kanaler.

– Tyskland har en större befolk­ ning och är tätare bebyggt, och har därför länge haft ett större behov av godstransporter. Man får nog ge det lite tid innan det kommer igång i Sverige, säger Johan Skogwik, sektions­chef på Transportstyrelsens sjötrafik­ sektion.

Vad de nya vattenvägarna kom­

”Vi ser det också som en möjlighet att ytterligare digitalisera anlöpen. Förhoppningsvis kan vi också koppla på nästa transportslag i kedjan och därigenom korta ledtider.”

Mikael Renz, Sjöfartsverket.

ZON 1

Den signifikanta våghöjden uppgår till högst 2,0 meter.

ZON 2

Den signifikanta våghöjden uppgår till högst 1,2 meter.

ZON 3

Den signifikanta våghöjden uppgår till högst 0,6 meter.

mer att innebära för godstrans­ porterna vill Johan Skogwik inte sia om. Någon konsekvensutred­ ning är inte gjord. Men efterfrå­ gan finns från branschen, säger han.

– Vi ska ge sjöbranschen så bra förutsättningar som möjligt. Nu ökar möjligheten att bedriva sjö­ fart certifierad till IVV. Sjöfartsverkets Johan Wahl­

ström är en av dem som gläds.

– Det finns en enorm potential i att köra byggmaterial och annat gods från Nynäshamn in i Mälaren till exempel. I synnerhet när den nya Stockholm Norvik hamn öppnar år 2020, säger han.

Innan de nya områdena träder i

kraft för IVV-trafik ska först öv­ riga EU-medlemsländer få möj­ lighet att tycka till och förteck­ ningen över inre vattenvägar i EU uppdateras. En procedur som är klar tidigast vid årsskiftet.

EMSW tar steg mot global standard European Maritime Single Window (EMSW) är ett system som ska kunna samla in och dela information i ett fartygsanlöps alla led – från beställning, genom tullen, till anlöp och avlastningen, i hela EU. TEXT LARS AHLQVIST FOTO SJÖFARTSVERKET

Å

r 2010 kom ett rappor­ teringsdirektiv om att samordna datamängd, alltså att skapa ett gränssnitt som skulle bidra till en förenklad rapportering för olika myndig­ heter inom sjöfarten, samt att systemen skulle kunna prata med varandra inom hela EU. – Men istället byggde alla 27 EU-länder nationella system

som kräver olika typer av rap­ portering och dessutom inte kan prata med varandra, säger Mika­ el Renz, IT-strateg på Sjöfarts­ verket och Sveriges EU-expert på Maritime Single Window.

– I Sverige byggde vi system­ lösningen The Swedish Mari­ time Single Window (SMSW), också känt som Reportal. I det systemet kunde till exempel Sjöfartsverkets och Tullverkets system kopplas samman, men vi kunde inte prata med andra län­ ders MSW, säger Mikael Renz.

Detta är upphovet till imple­

menteringen av en ny EU-lag som syftar till att göra det som var tanken 2010 – att inrappor­ teringen för sjöfarten ser lika ut i alla EU-länderna och ska kunna samtala med varandra i samma gränssnitt, machine to machi­

ne (M2M) som det kallas. Det­ ta gränssnitt är vad som kal�­ las European Maritime Single Window (EMSW). Lagförslaget ska vara fullt implementerat till 2025 i EU. Det betyder att olika både trådlösa och datanätsanslutna enheter kan lämna myndighets­ information på samma sätt oav­ sett vilket land som fartyget ska anlöpa.

– Jag upplever att sjöfarts­ näringen är positiv till EMSW. Framför allt eftersom vi får en harmoniserad tjänst för hela EU. Vi ser det också som en möjlighet att ytterligare digita­ lisera anlöpen. Förhoppnings­ vis kan vi också koppla på nästa transportslag i kedjan och där­ igenom korta ledtider, säger Mikael Renz.

3/2019 SJÖRAPPORTEN 7

AVGÅNG

Jorden runt på 223 dagar Efter 223 dygn ute med ketchen Malala gled Anders Eriksson in mot Smögen – som första svensk att klara en non stopsegling jorden runt på egen hand.

En totalupplevelse, säger Anders Eriksson om seglatsen.

TEXT EMMA BRASK FOTO ANDERS ERIKSSON

År 2018 var det 50 år sedan den första solo­

seglingen jorden runt utan stopp gjordes, då av en engelsman. För att uppmärksam­ ma jubiléet utlystes två motsvarande tävlingar; Long Route 2018 och Gol­ den Globe Race. Anders Eriksson anmälde sig och ketchen Malala till Long Route 2018.

– Det är en dröm jag haft hela mitt liv. Det är det ultimata i segelväg, det längsta och nog svåraste man kan hitta på. En fantastisk resa på många sätt, men ganska lång – 223 dygn var jag ute när det bar iväg från Las Palmas.

Efter att det första försöket fick avbrytas på grund av en trasig axel startade Anders 8 SJÖRAPPORTEN 3/2019

om från Las Palmas den 8 oktober 2018. Om­ starten ledde honom hela vägen runt jorden. Även om Anders är en van seglare och till vardags jobbar på sjön som vikarierande båt­ man på Sjöfartsverket är det här något helt an­ nat. Mycket av utmaningen handlade om att se till så att båten fortfarande kunde segla. Men det är även en mental utmaning.

– Det är ju ett maraton på alla möjliga plan, där mycket måste funka för att det ska gå hela vägen. Man ska klara av allting helt själv.

Båten seglas dygnet runt och grejer går ju sönder. Och båten är ju oftast lättare att laga än jag själv. Det allvarligaste som hände mig var att jag slet sönder en muskel i låret och fick

”Det finns inga spår av mänskligt liv, inga jet­ strimmor från flygplan, inget synligt skräp i havet. Det var bara albatrosser, valar, en och annan delfin och jag.”

en inre blödning. Men det läkte av sig själv efter en månad.

För att ha gjort en godkänd non stop-seg­ ling jorden runt ska man ha passerat ekva­ torn två gånger samtidigt som man passerat alla sina longitudsparalleller; det vill säga alla grader runt hela jorden.

Med start i Las Palmas tog sig Anders ner runt Sydafrika, söder om Australien och Nya Zeeland, runt Kap Horn och tillbaka upp i Atlanten.

Efter att ha gått väster om Irland och norr om Skottland styrde han in mot Sverige.

– Du kan inte komma längre från all mänsklig närvaro än när du är där, söder om

Malala..

alltihop, norr om Antarktis. Att leva i den miljön i så många månader är speciellt, i alla fall för mig. Det finns inga spår av mänskligt liv, inga jetstrimmor från flygplan, inget synligt skräp i havet. Det var bara albatrosser, valar, en och annan delfin och jag, säger Anders Eriksson.

Hur var det att komma hem efter att ha

uppfyllt drömmen?

– Det var mest en lättnad. Jag kommer så småningom längta ut till havs igen, det gör jag alltid. Men det är inga negativa känslor, jag får hitta en ny dröm att fokusera på. Just nu är det mest bara så gott med sallad och glass, och att kunna sova på natten!

3/2019 SJÖRAPPORTEN 9

TEMA Sjรถfartens betydelse

Utan sjรถfarten stannar Sverige 10 SJร RAPPORTEN 3/2019

”Där borta kommer spaghettin” – Hamnarna är navelsträngar in till Sverige. Om sjöfarten stannade skulle det få en enorm påverkan på hela samhället. Och det skulle gå fort.

Det säger Johan Ullenby, affärs­ områdeschef i Malmös hamn.

TEXT: FRIDA ROIJER FOTO: KASPER DUDZIK

U

ngefär 90 procent av all svensk handel går vid något tillfälle via sjöfart. Skul­ le importen strypas under en tid skulle det snabbt märkas för både industrin och kon­ sumenter.

– Se bara på kartan. Sverige är omgivet av vatten. Sjö­ farten går inte att ersät­ ta, säger Johan Ullenby, affärsområdeschef för norra hamnen på Copen­ hagen Malmö Port.

Hamnen i Malmö är kan­ ske mest känd för sin bilimport.

Flera gånger i veckan kommer fartyg lastade med bilar från Asien. I mellersta hamnen står bilarna uppställda på rad efter rad efter rad.

Här görs de klara för leverans och skickas sedan vidare till återförsäljare antingen med lastbil, på tåg eller till sjöss. Över 300 000 bilhanteringar gjordes under 2018.

Men det är långtifrån det enda som sker i

Sjöfarten är helt nödvändig för mycket av det vi tar för givet i Sverige.

Att varorna står på sina hyllor i mataffären och att hjulen snurrar i industrin.

hamnen. Bilarna står inte ens för merparten av all godshantering. Från balkongerna på hamnkontorets femte våning syns hela verk­ samheten. Johan Ullenby pekar ut våtbulk­ shamnen för kemi, bensin och diesel. Här hanteras också olja för lokal och regional förbrukning, och för lagring. Cement trans­ porteras till och från Cementa. I torrbulk­ hamnen ombesörjs exempelvis jord, flis, skrot, grus, spannmål och salt. Drygt 15 miljoner ton gods passerade Copenhagen Malmö Port förra året.

När Sjörapporten besöker hamnen har ett fartyg från Travemünde just anlöpt.

– Där borta kommer blommorna, spaghet­ tin och peston, säger Johan Ullenby och pekar på lastbilarna som rullar ut från hamnen och inom några minuter är vidare på E6:an.

3/2019 SJÖRAPPORTEN 11

TEMA Sjöfartens betydelse

I norra hamnen har ett modernt logistikcenter byggts upp där järnväg, väg och sjöfart samverkar.

I takt med att Malmö har vuxit har hamnen fått flytta allt längre ut i Öresund på konst­ gjorda halvöar. Den senaste utbyggnaden av norra hamnen gjordes av massorna från City­ tunneln, järnvägstunneln som byggdes under staden, och blev klar att använda 2011. Områ­ det är nu en för platsen skräddarsydd logistik­ hub, en trimodal lösning där sjöfart, järnväg och väg samverkar. I nära anslutning växer också Malmö Industrial Park fram, där före­ tag kan etablera sig och dra nytta av transport­ infrastrukturen.

För godstransport och logistik har blivit en

allt viktigare del av vårt samhälle. Som konsu­ menter har vi vant oss vid ständig tillgång på allt. Samtidigt har just-in-time-filosofin blivit allt mer utbredd inom industrin. Många före­ tag håller sig numera med så små lager de bara 12 SJÖRAPPORTEN 3/2019

JUST IN TIME Förkortas JIT, ett synsätt och en planeringsfilosofi som handlar om att producera och leverera varor i precis rätt mängd vid rätt tidpunkt JIT innebär mycket korta ställtider och genomloppstider och har fått sitt största upptagningsområde vid serieproduktion inom tillverkningsindustrin. JIT kallas ibland för lean production eller lagerlös produktion.

kan. Johan Ullenby tar Scania som exempel.

Dagligen skeppas maskindelar mellan deras fabriker i Sverige och kontinenten.

– Om de inte kommer fram står de löpan­ de banden stilla. Sjöfarten får inte stanna, den kan inte stanna. Vad skulle få den att stanna? säger Johan Ullenby retoriskt.

Utan sjöfarten skulle det snabbt bli tomt på hyllorna i affärerna. Utan leverans av driv­ medel skulle vägtrafiken stanna. Den tunga exportindustrin skulle inte få ut sina varor i Europa och resten av världen.

Att sjöfarten skulle strypas helt känns emel­ lertid som ett hypotetiskt scenario. Både geo­ politiskt och vädermässigt är Sverige väl för­ skonat från störningar.

I hamnarna är det snarast arbetsrättsliga frå­ gor som skulle kunna påverka verksamheten.

90 procent av Sveriges handel går via sjöfarten För att Sverige ska klara omställningen till en hållbar godstrafik är sjöfarten en nödvändig kugge. Det menar Anders Hermansson, vice VD för Svensk Sjöfart, som tror att sjöfarten ytterligare kan avlasta en ansträngd landinfrastruktur.

TEXT CHARLOTTE LUNDQVIST

Att Sverige har en lång maritim

Som vid den långdragna strejken i Göteborgs hamn 2017.

– Även om fartygen relativt smidigt kunde styras till andra hamnar så blev den totala logistiken lidande, containers hamnade liksom på fel ställen. Logistiken blev dyrare, säger Johan Ullenby.

I Copenhagen Malmö Port arbetar man kon­

tinuerligt med arbetsförhållanden och kris­ beredskap. Även om sårbarheten är relativt li­ ten för sjöfarten kan den stora mängden gods ändå vara skäl för en tankeställare ur ett större perspektiv, menar Johan Ullenby.

– Det är klart att vi ska vara en del av det globala samhället, men det innebär också att vi har gjort oss beroende av import. Och det är ett beroende som ökar hela tiden, konstate­ rar han.

tradition märks inte minst på att majoriteten av befolkningen bor utmed kusten. Ha­ vet har historiskt haft en oerhört viktig roll både som transport­ led och förbin­ delse till omvärl­ den. Men Anders Hermansson, vice VD för Svensk Sjöfart, menar att som kustnation är den ekonomiska be­ tydelsen ännu viktigare idag.

Cirka 90 procent av all im­ port och export går sjövägen. Det innebär att svenskt näringsliv är helt beroende av att transporterna fungerar.

– Värdet av sjöfart som möj­ liggörare för import och export har därmed ökat jämfört med för hundra år sedan.

En annan viktig förändring är att även Sjöfarten utvecklats mot att bli allt mer industriell. Det märks bland annat på att fartygen väx­ er och går längre rutter på kor­ tare tid.

– Ska man kunna behålla en ut­ veckling med fortsatt tillväxt så är frågan hur systemet ska se ut. Kli­ mat och miljö kräver lösningar, säger Anders Hermansson.

Regeringens nya godstran­ sportstrategi pekar på beho­

vet av att låta olika transportslag komplettera varandra både inom gods- och persontrafiken. Det ska gå sömlöst i skiftet mellan land och sjö.

– För att nå en sådan lösning be­ höver vi använda alla trafikslag på rätt sätt, det vill säga varje trafik­ slag behöver användas till det som det är bäst till och inom transport­ sektorn måste vi utvecklas och våga titta på nya upplägg istället för att göra som vi alltid har gjort, säger Anders Hermansson.

Inom ramen för en sådan utveck­

ling tror han att Sjöfarten kan av­ lasta en redan ansträngd land­ infrastruktur. Men det kräver att alla parter tar ansvar i omställ­ ningen till ett hållbart transport­ system. Vilket också innefattar att staten bidrar med regelverk och styrmedel och att aktörer som hamnar och transportköpare drar sitt strå till stacken.

Forskning och innovation är en annan komponent för att lösa upp knutarna och Anders Hermans­ son vill se snabbare vägar från idé till genomförande när det gäller bland annat nya bränslen.

– Hela kedjan måste fungera.

Från en briljant forskningsidé till att någon skapar en produkt som löser ett praktiskt problem som man senare kan sätta in i fartyget och börjar köra med.

Många pusselbitar ska fogas samman för att lösa framtidens utmaningar och se till att sjöfarten även i framtiden kan stötta upp Sveriges näringsliv på ett hållbart och effektivt sätt.

– Som branschförening före­ träder vi medlemmarna. Det är de som forskar och bidrar till om­ ställningen. Det vi kan göra är att sprida kunskap om utmaningarna och det vi ser behöver förändras.

3/2019 SJÖRAPPORTEN 13

TEMA Sjöfartens betydelse

Sjöfarten i siffror Sjöfarten har en avgörande betydelse för både import och export. Men hur många fartyg anlöper egentligen svenska hamnar och vad innehåller lasten? Vi har kikat på statistiken för 2018.

STÖRSTA IMPORTHAMNARNA (miljoner ton)

MESTA IMPORTEN

19,5

… miljoner ton råolja, en ökning med 5 procent från 2017.

20,5 INRIKES/UTRIKES

25

12,7 9,2

Södra ostkusten

6,8 Malmö– Helsingborg

Karlskrona–Trelleborg

Stenungssund–Strömstad

Göteborg (söder om Trollhättekanal)

14

ANTAL FARTYG

… miljoner ton godshantering i inrikes godstrafik.

För utrikes godstrafik var siffran 152 miljoner ton.

MESTA EXPORTEN (miljoner ton)

7,9

81 200 … fartyg ankom till de svenska hamnarna. Det var en ökning med 2 500 anlöp eller tre procent från året innan.

14 SJÖRAPPORTEN 3/2019

17,8

Trä samt varor av trä och kork, massa, papper, pappersvaror och trycksaker

Stenkolsprodukter och raffinerade petroleumprodukter

6,4 Malm och andra produkter från utvinning

TRAFIK I REALTID På marinetraffic.com kan man följa sjötrafiken i realtid.

Här en ögonblicksbild från en torsdag i september.

Lastfartyg

Tankfartyg

Passagerarfärjor Höghastighetsbåtar Bogser- och specialbåtar Fiskebåtar Fritidsbåtar

3/2019 SJÖRAPPORTEN 15

50 ÅR I TJÄNST Tommy 16 år på helikopterplattan på toppen av fyren Västra banken utanför Gävle sommaren 1970.

Rekordjobbare me Grundskoleavslutning i juni 1969 och Tommy Jansson står med betyget i handen när pappa Tore rycker honom i ärmen och säger att är dags att dra. Jobbet väntar.

– Skolavslutning klockan tolv, och jag var på jobbet vid Finngrundet klockan fyra, minns Tommy.

Det har gått 50 år och Tommy Jansson är fortfarande i en farled någonstans och jobbar.

TEXT SARA LOFTÅS FOTO AGNE HÖRNESTIG 16 SJÖRAPPORTEN 3/2019

Många båtar har kommit och gått genom åren, nu är det den 20 meter långa Sektor som befälhavare Jansson kör i jobbet varje dag.

ed känsla för fyrar F

rågar man Sjöfartsverkets HR-avdel­ ning vem som har varit anställd längst på Sjöfartsverket bekräftas bilden, den med längst anställning är Tommy Jansson, noterad som anställd den 13 juni 1969.

– Femtio år och två månader, säger han och kör ut farledsbåten Sektor från kajen i Kapell­ skär. Han och kollegan Ann Karlsson ska titta till en fyr som inte lyser.

Varför blev det just det här yrket?

– Det bara blev så.

Hans far Tore Jansson var med och byggde fyrar, bland annat byggde han Grundkallen, och flera av Tores farbröder jobbade på fyr­ skepp.

– Jag var fem år när jag klättrade i en fyr för­ sta gången, så det är väl inte så konstigt att det blev som det blev.

Under alla dessa år har Tommy på ena eller andra sättet alltid arbetat med farleder, bygg­ nationer och underhåll, från Sundsvall till Karlshamn liksom några veckor på västkusten och i Luleå. Fram till 2005 var han fyrbygg­ nadsarbetare, sedan blev han farledstekniker.

– De första tio åren fick jag inte köra båten, men med tiden fick jag utbildning och körde sedan farledsbåten Harry af Gryt i tjugo år, sä­ ger han.

Hur har du trivts under alla dessa år?

– Jag är ju kvar än, säger han och garvar lite.

Så länge det är roligt tänker jag jobba på.

Kollegan Ann Karlsson bryter in i samtalet med ett skratt: – Han kommer aldrig sluta frivilligt, honom måste de bära av båten, säger hon.

Fyren som krånglar heter Östra Älgögrund.

3/2019 SJÖRAPPORTEN 17

50 ÅR I TJÄNST

”Han behöver bara lägga händerna på en fyr så funkar den” säger kollegan Ann Karlsson om Tommy.

– Den är lite strulig den där, vi höll på med den för en månad sen också, säger Tommy och berättar om tiden när han sat­ te kassunfyrar på plats.

Först bäddade de för fyren med singel och ställde sedan fyren på bädden. I fyren fanns färdiga rör som gör att man kan trycka ner betong under fyren.

– Betong härdar i hundra år, sen går det åt andra hållet och spricker, säger han och påminner om att när man ser en fyr ska man veta att det kanske bara är en tredje­del av fyren man ser. Resten finns under ytan.

– Jag är inte utbildad i någonting men ska kunna allting; snickra, blästra, svetsa, gjuta, klä på och av dykare och hålla koll på tiden när dykarna är i vattnet.

– Men ibland måste vi be Tommy komma, och då känns det alltid som att han bara läg­ ger händerna på en fyr så funkar den. Det är obegripligt, säger hon och skakar på hu­ vudet.

I dag var det inte helt enkelt att lösa proble­

met med fyren. Tommy tror att det är nåt knas med sjökabeln för fyren Bjurögrund lyser inte den heller. Farledsteknikern Ann Karlsson jobbar för att lösa problemet men går bet. Lite frustrerad säger hon att hon och kollegan Björn Hedberg brukar kämpa för att lösa problemen och verkligen inte ge upp i första taget.

18 SJÖRAPPORTEN 3/2019

Under de första tio åren fick Tommy inte köra båten, men när han väl fått utbildning för den körde han båten Harry af Gryt i tjugo år.

Hon är snabb när hon får frågan om hon kan beskriva honom med tre ord: – Han är trygg, unik och erfaren.

Om erfarenheten säger Tommy att det inte är för intet det heter just erfarenhet: – Det är ju dumheten man lär sig av, säger han.

– Det är vanan också, det som sitter i ryggraden. Att hela tiden vara observant på rätt saker.

Han berättar om när en kollega skulle hoppa från båtens ramp och upp på en klippa. Kollegan tog sats och sprang och Tommy satte full fart efter honom efter­ som han insåg att berget var såphalt.

– Jag hann fram och tog emot honom när han halkade bakåt, precis innan han föll ner och klämdes mellan rampen och klippan. ”Det var som om Gud hämtade mig”, har kollegan sagt efteråt.

Med tecken kan Ann kommunicera med Tommy som kör båten.

– Man lär sig att vara observant, säger Tommy igen och berättar om hur det var förr.

– Då var det inte så mycket snack om säker­ het och sånt. Det var mera djungelns lag som gällde.

En gång, hängandes i en krängande korg i ganska dåligt väder på hög höjd kände han sig lite missnöjd med arbetsmiljön och ropade till kollegan: – Du, jag undrar vem som egentligen är skyddsombud på det här verket!

– Det är ju du, svarade kollegan.

– Jag? – Ja, du har ju varit skyddsombud i tre, fyra år. Vi hade inget annat namn att sätta på den raden.

Så kunde det gå till på den tiden.

– Nej, säkerhet var ingenting man tänkte så mycket på, men jag kan inte heller säga att det hände fler eller värre grejer då än vad det gör idag.

Förr var friheten större och de kunde vara ute

och jobba under eget i ansvar i tre månader utan kontakt med huvudkontoret.

– En gång var det en fru som ringde huvud­ kontoret och undrade var hennes man var. Hon

Still going strong efter femtio år i farlederna.

fick frågan tillbaka: Är inte han hemma hos dig? Men frun hade inte sett honom på drygt tre månader och nu började det närma sig jul så hon tyckte det var dags att komma hem.

– De hittade honom på en fyr på västkusten.

Där höll han på att jobba för fullt.

Tycker du att det var bättre förr?

Tommy på båten Harry på 1980-talet.

”Jag är inte utbildad i någonting men ska kunna allting; snickra, blästra, svetsa, gjuta, klä på och av dykare och hålla koll på tiden när dykarna är i vattnet.”

– Talar vi om fisket så var det bättre förr, svarar han.

En av de fyrar som får del av Tommys om­ sorg denna dag är Bjurögrund. Ann står ute på fyren och felsöker, Tommy håller båten på plats.

– Ser du plattan som Ann står på, att den rör på sig? Det är för att fyren ska kunna röra sig när det blir ispress, säger han och förklarar från vilket håll isen bygger till sig.

– Det tog några månader att bygga den här fyren, säger han.

Och så fortsätter det hela dagen. Överallt i farleden finns spår av hans arbete, fyrar han har byggt, gamla lotsstugor som han har må­ lat, ställen där han blästrat, svetsat, klängt el­ ler krupit och oräkneliga är de felavhjälpning­ ar han har hanterat under sina femtio år på jobbet.

3/2019 SJÖRAPPORTEN 19

YRKET Administratör TEXT SARA LOFTÅS FOTO EMMA BRASK

Hon får allt att funka Ett utpräglat ordningssinne och förmåga att reagera snabbt – och vänligt – på alla möjliga önskemål från verksamheten eller allmänheten, det är ett minimikrav på en administratör.

– Jag tycker att det är roligt att hjälpa andra, säger administratören Anneli Johnson på Sjöfartsverkets kommunikationsavdelning.

D

et finns vissa yrkes­ grupper som tende­ rar att glömmas bort eftersom de arbetar i det fördolda. Men när adminis­ tratören inte är på jobbet märks det, för plötsligt är det kaos lite överallt i verksamheten.

– Jag tycker om att hjälpa andra, att organisera och se till att allting funkar och flyter på, säger Anneli som har 43 års erfarenhet av jobbet som administratör.

– Jag började på SMHI när jag var 17 år och kom till Sjö­ fartsverket 1990, säger hon.

Ungefär samtidigt som Anneli började på dåvarande

20 SJÖRAPPORTEN 3/2019 4/2016

Informationsavdelningen kom både mejl och internet.

– Det var en spännande tid.

Man fick ansöka hos chefen om man ville ha internet.

ARBETSDAGEN BÖRJAR oftast med en koll i infomej­ len. Där kan det ligga frågor om både högt och lågt. Un­ der 2017 kom det 1150 mejl till info­lådan. Cirka 500 var så kal­lade allmänna mejl som exempelvis handlar om ViVa, Sjörapporten, mässor och branschråd.

– En av de konstigaste frå­ gorna jag fått är om man mås­ te ha åskledare på kanoten.

I Annelis arbetsuppgifter ingår också att vara personal­ redogörare, att skapa och ändra mallar i Word, att boka studiebesök, introducera ny­ anställda, och hjälpa till med konferenser, branschråd och ledardagar.

– Jag lägger också ut tex­ ter på intranätet och webben samt hjälper till med inköp och broschyrer.

ETT AV HENNES viktigaste arbetsverktyg är en penna och ett långsmalt anteck­ ningsblock. På blocket listar hon vilka uppgifter som ska göras, hon skriver datum och

stryker ett streck över upp­ gifterna så fort de är gjorda.

Det är också ett sätt att en­ kelt kunna gå tillbaka för att se vad som blivit gjort, om nu minnet skulle svikta.

MEN MINNET sviktar säl­ lan, Anneli har järnkoll på det mesta och de flesta. Efter så många år har hon god känne­ dom om vem som gör vad på Sjöfartsverket och är därför en tillförlitlig källa för många att vända sig till när man und­ rar över något.

För att fungera som en bra administratör är det bra om man gillar ny teknik och inte är främmande för nya möjlighe­ ter som kommer med den.

– Tänk så många blanket­ ter man skrev förr i tiden, säger hon och berättar om hur hon samlade ihop allas lönelappar.

– Jag gillar att vara ett stöd för andra. Jag försöker alltid fixa saker om jag kan.

Allt för det gemensamma, det är Anneli Johnson och det är precis så hon vill ha det.

AKTUELLT

Ny fas för STM Valideringsfasen av STM är över, och nu pågår implementeringen för fullt.

Samtidigt inväntar man ett regeringsbesked om den strategi kring STM:s framtid som är inlämnad till regeringen. Beslutet kommer att påverka det fortsatta internationella arbetet.

TEXT CHARLOTTE LUNDQVIST

Konceptet Sea Traffic Manage­

ment (STM) utvecklades av Sjö­ fartsverkets Monalisa-projekt som pågick 2010-2015 och valide­ rades i STM Validation-projektet 2016-2019. Målet är en ökad sä­ kerhet, minskad miljöpåverkan och förhöjd effektivitet genom möjligheten att dela data i realtid med utvalda parter.

Sjöfartsverket har, med bland annat Europeiska kommissionen som medfinansiär, byggt upp en infrastruktur för informations­ utbyte som kan användas av fle­ ra olika tjänster och plattformar.

Omkring 400 fartyg i Europa del­ tog i det tre år långa validerings­ projektet.

När initiativet nu går in i en ny fas

gäller det att rulla ut STM på bred front och få fler rederier att an­ sluta sig.

– Grunderna finns på plats, säger Ulf Siwe, kommunikations­ ansvarig för STM på Sjöfarts­ verket.

Ett av problemen som STM löser är en harmonisering av stan­ darder. STM reglerar inte bara vilken data som ska delas utan också hur. Det underlättar kom­ munikationen mellan både fartyg och hamnar.

I arbetet med att utveckla STM har Sjöfartsverket inledningsvis samarbetat med Maritime Con­

Validering av rutter

nectivity Platform, en leveran­ törsneutral digital domän för informationsutbyte mellan ma­ ritima aktörer.

STM – STM är inget system, det är infrastruktur och standar­ der. Det är sedan upp till ak­ törer, det kan vara både myndigheter och kommersiella ak­ törer, att bygga Ruttoptimering tjänster av det­ ta. Det innebär att vi inte ses som nå­ got hot och har lätt att få till samarbeten.

MER OM STM Några av de områden som STM kan användas inom är uppdaterade isrutter, effektivare hamnanlöp och elektroniska navigationsvarningar.

STM skapar en gemensam lägesbild av planerade rutter och intentioner som sparar tid och eliminerar manuella misstag.

När valideringsprojektet tog slut

hade 411 fartyg STM-funktiona­ litet, och fler ansluter sig och sina navigationssystem. Ett relativt enkelt steg att ta rent tekniskt då det oftast bara krävs en uppdate­ ring av mjukvaran.

– STM kommer rulla ut till 15 000 fartyg genom att leveran­ törer av mjukvara lägger till det som standard, säger Ulf Siwe.

Hur många fartyg som sedan använder sig av det återstår att se.

– Jag tror att det blir ett brett men långsamt genomslag.

Många är nyfikna och vil­ liga att prova men sjöfar­ ten har en extremt lång investe­ ringshorisont. Beslut som man tar i dag påverkar 30-40 år framåt.

Övervaknings­ tjänster

Den mänskliga faktorn beräknas i dag stå bakom 65 procent av alla fartygsolyckor.

Tidiga tester har visat att STM kan minska antalet grundstötningar och kollisioner med över 60 procent samtidigt som det höjer effektiviteten och minskar miljöpåverkan.

Ruttutbyte mellan fartyg

I juni lämnade Sjöfartsverket in

en strategi till regeringen till­ sammans med Transportstyrel­ sen. Den innehåller en plan för hur Sverige ska arbeta vidare med bland annat lagar och regelverk på ett internationellt plan.

– Om beslutet från departe­ mentet är positivt så kommer Transportstyrelsen och Sjöfarts­ verket att jobba mer koordinerat med STM:s fortsättning gentemot IMO till sjöss och IALA på land­ sidan, säger Ulf Siwe.

Synkronisering av hamnanlöp

Effektivare hamnanlöp

3/2019 SJÖRAPPORTEN 21

FOTO: LARS LEHNERT

AKTUELLT

Oden i Ryderfjorden.

Oden på vetenskapligt FOTO: ODENS BESÄTTNING

I polarhaven sommartid är isbrytaren Oden i sitt rätta element. I somras var hon ute på två expeditioner – en av dem på tidigare vetenskapligt outforskat vatten.

TEXT EMMA BRASK

D

en 17 juli avgick Oden från Thule, Grönland, för att ge sig ut på expeditionen North West Passage Project, den första av två expeditioner. Som namnet skvallrar om var det Nord­ västpassagen i Kanada man rikta­ de in sig på.

Expeditionen leddes av ameri­ kanska National Science Founda­ tion och fokus under de tre veck­

22 SJÖRAPPORTEN 3/2019

orna var klimatförändringar och dess effekt på vattentemperatur, biologi och miljö.

När expeditionen avslutats och

Oden lade till utanför Thule för att byta besättning och välkomna ombord nya forskare hade allt gått enligt plan, med undantag från en plats som inte gick att nå. Väs­ ter om Bathurst Island låg över tre meter tjock flerårsis, något som

Oden för ankar i Thule.

Oden klarat av om expeditionen haft mer tid.

Den andra expeditionen, Ryder 2019, var sex veckor lång med sik­

te på den svårtillgängliga Ryder­ glaciären i nordvästra Grönland.

Expeditionen var en satsning som genomfördes av Svenska polar­

FOTO: ODENS BESÄTTNING

FOTO: ODENS BESÄTTNING

Forskningsexpeditioner Isbrytare vintertid – forsknings­ fartyg sommartid TEXT EMMA BRASK

FOTO: LARS LEHNERT

FOTO: ÅSA LINDGREN

Med forskningsutrustningen har man kunnat ta både vatten- och bottenprover. På bilden sjösätts en Multicorer.

Siktad från Oden.

Bärgning av en forskningsboj.

outforskat vatten forskningssekretariatet, Stock­ holms universitet och University of New Hampshire. Ryder 2019 tog besättningen och forskarna in på vetenskapligt outforskat och väldigt svåråtkomligt vatten.

Inne i Ryderfjorden mötte man

stora isberg som lossnat från gla­ ciären. Vissa av isflaken var flera kvadratkilometer stora.

Tung isbrytning av flerårs­is och en utmaning i att hålla om­ råden isfria för att kunna få upp och ner forskningsutrustningen i havet var att vänta. Här kartlade man även i stort sett hela fjorden.

Att fara i dessa vatten har krävt bra planering och snabba beslut för att ta sig fram på bästa sätt.

vilket Ryder 2019 kvalade in till Man har här använt sig av Odens och fick med sig flagga num­ multibeam-ekolod för mer 51. Totalt finns 222 att få en bra bild av stycken, och de har havsbotten genom att göra bland annat va­ Läs mer! rit med på Thor piruetter, det Vill du läsa och se mer Heyerdahls vill säga att från expeditionerna? expeditioner Oden tagit sig Läs veckobreven och upp i rym­ fram i loopar. från Oden på den med Apollo På detta sätt Sjöfartsverkets 8 och Apollo 15. har stora om­ hemsida. råden i alla rikt­ ningar täckts in.

Förutom isberg, kilometer­stora isflak och Med sig på expeditionen outforskade områden har Oden hade Oden en flagga Explorers mött både isbjörnar, vargar och Club Flag. En flagga från The myskoxar på sina expeditioner.

Explorer Club får följa med på Årets expeditioner har varit lyck­ ade, och nu väntar förberedelser expeditioner som anses vara utöver det vanliga, inför vintern.

Som sin namne i den nordiska mytologin är isbrytaren Oden både stark och stor.

Med sina drygt 13 000 ton är isbrytardrottningen däremot inte enbart bra på att bryta is – hon är även ett utmärkt forskningsfartyg.

Isbrytaren Oden ägs av Sjöfartsverket och levererades av Götaverken Arendals varv 1989, det sista fartyg som varvet levererade. Hennes huvudsakliga uppgift är isbrytning, men hon är också anpassad för att fungera som forskningsplattform.

Genom åren har Oden utrustats med mer avancerad vetenskaplig utrustning.

Detta har gjort henne till en av de främsta plattformarna för forskning i polarhaven. För att kunna använda henne i det syftet har Sjöfartsverket en överenskommelse med Polarforskningssekretariatet, en statlig myndighet med uppgift att främja polarforskning. Fartyget har med stor framgång använts för såväl maringeologi och ocean­ ografi som ekologisk forskning och atmosfärforskning i polarhaven.

Samarbetet mellan Odens besättning och forskarna är varmt omtalad, och utgör en stark grund till att fartyget är en så populär forskningsplattform. Forskarna utbildas, i samarbete med besättningen, för att kunna handha nödvändig utrustning vilket bidrar till ett stort antal forskarplatser i förhållande till nödvändig besättning jämfört med många andra sjöburna forskningsplattformar.

3/2019 SJÖRAPPORTEN 23

LIKABEHANDLING

Bystander Intervention – att ta klivet ut ur den tysta massan TEXT EMMA BRASK

P

å universitet runtom i USA och Europa blir begreppet Bystander Intervention allt mer veder­ taget. Det inkluderas i utbildningar på universiteten och föreläsare ägnar TED Talks åt ämnet. Här lyfts den makt en person utanför en konflikt, en i den så kallade tysta massan, har i utgången för konflikten, även innan den skett. Personen kan därmed motverka att den sker. På Chalmers är tanken att en del av kursen Basic Safety, som ingår i sjökaptensprogrammet, ägnas åt detta.

Bystander Intervention (direkt översatt Åskådaringripande) handlar om att ingripa i en situation där någon blir eller är på väg att bli illa behandlad. Begreppet används i samtal om trakasserier och kränkande särbehandling, nu i synnerhet kring sexuella trakasserier, och hur vi kan motverka dem. Till en början har samtalen till stor del förts i universitetsmiljöer, men tas nu allt mer in i samtal om miljön på arbetsplatser.

All forskning som gjorts kring den tysta massan säger samma sak – endast fem av hundra ingriper när någon blir illa behandlad, den så kallade åskådareffekten.

24 SJÖRAPPORTEN 3/2019 4/2016

När det talas om Bystander Intervention brukar det listas fyra punkter om hur en person ska agera för att ta klivet ur den tysta massan och ingripa: 1. Uppmärksamma händelsen 2. Se händelsen som det problem den är 3. Ta ansvar – om inte du gör det, vem ska då göra det?

4. Agera Det finns dock vissa barriärer som hindrar oss att agera. Att vara medveten om dessa och även samtala om dem på arbetsplatsen är ett steg i riktningen mot att ta oss över dem och agera för andra. Det kan vara att • inte vilja sticka ut.

• inte vilja hamna i konflikten själv.

• inte vilja förstöra stämningen.

• inte vilja eller våga konfrontera en person med högre status.

Att våga ingripa, säga emot och stå upp för andra är nödvändigt för att skapa en säkrare och bättre arbetsmiljö, både för en själv och för sina kollegor.

Inom både Vågrätt och likabehandlingsarbeten lyfts vikten av att våga stå upp för andra och bryta den tystnadskultur som råder på många platser. En nyckel till det är att just prata om och belysa prob­lemen.

Carolina Kihlström.

Vågrätt TEXT EMMA BRASK FOTO CHRISTINA PALMÉN

Hallå där Carolina Kihlström, sammankallande för Vågrätt. Vad innebär det?

– Jag ansvarar för styr- och arbets­gruppen inom Vågrätt. Det innebär bland annat att jag sam­ mankallar för träffar inför våra möten, skickar ut nyhetsbrev och pratar för Vågrätt både i och utan­för Sverige. Annars är jag projekt­ledare och kommunika­ tionsansvarig på branschfören­ ingen Svensk Sjöfart.

Vad gör Vågrätts arbetsgrupp?

– Vi diskuterar utmaningar och

N Ä STA VÅG R ÄT TS E M IN A R IU M Den 4 oktober arrange ras nästa Vågrättseminarium i Göteborg . Dagen kommer handla om att utreda hä ndelser, och fylls av föreläsare, expe rter och som alltid diskussioner mellan deltagarna.

har nått ända till EU-nivå lösningar gällande dessa frågor och fungerar även som en refe­ rensgrupp, bland annat inför Våg­ rätt-seminarierna. Vi har även tagit fram avsiktsförklaringen för en arbetsmiljö i världsklass.

Har man inte skrivit på den än kan man kontakta någon av oss som deltar i Vågrätt. Alla är välkomna!

Och nu har Vågrätt blivit om-

bett att bli Best Practice inom EU:s Platform For Change.

– Ja, jag var nere i Bryssel och pratade om Vågrätts arbete för Kommissionens plattform ”Wo­ men in Transport – EU Platform for Change”. Efter det frågade de om Vågrätt kunde användas som

Best Practice. Det innebär att vi finns på deras hemsida så att andra kan ta del av vårt arbete, utmaningar och framgångar. Det är väldigt roligt, och ett kvitto på att arbetet går åt rätt håll.

Hur jobbar ni med likabehand-

ling på Svensk Sjöfart?

– Vi har startat en likabehand­ lingsgrupp med föreningens medlemmar. Bland annat har vi tagit fram informationsmateri­ al både på svenska och engelska, som kommer gå ut till alla våra medlemmar och andra intresse­ rade.

– Nu jobbar vi med att ta fram dis­ kussionsmaterial med övning­ ar och olika frågeställningar som

VAD ÄR VÅGRÄTT? Vågrätt är ett samarbete mellan organisationerna Svensk Sjöfart, Seko Sjöfolk, Sjöbefälsföreningen, SARF, Skärgårdsredarna, Chalmers tekniska högskola, Linnéuniversitetet/ Sjöfartshögskolan, Wista, #lättaankar, Sjösektionen på Chalmers, Linnéstudenterna, Sjöfartsverket och Almega.

Vågrätt är sprunget ur sjöfartens eget metoo-uppror #lättaankar och jobbar för en sjöfart för alla.

ska kunna användas på möten – både på fartyg och i land.

– Vi ska testa materialet nu i höst med Tallink Silja. Det ska bli spännande att se hur det fungerar i praktiken. Det vi har försökt ta fram är konkreta verktyg, bland annat är det förslag på övning­ ar, men också material till ledare och chefer med information om hur man kan tänka och jobba med det här.

Hur känns responsen i bran-

schen på Vågrätts arbete?

– Väldigt positiv. Det har aldrig varit några frågetecken kring om man ska jobba med de här frågor­ na eller inte. Hela branschen har samlats, vilket är ganska unikt.

3/2019 SJÖRAPPORTEN 25

FORSKNING OCH INNOVATION

Första frigående vägfärjan på el Tellus är Trafikverkets första frigående vägfärja med batteridrift. Sedan i somras är laddhybridfärjan i drift på Gullmarsleden mellan Lysekil och Uddevalla. Noll gram koldioxidutsläpp är målet, men dit dröjer det ännu några år.

TEXT OSCAR HJELMSTEDT, FRIDA ROIJER FOTO KASPER DUDZIK

Vinden viner ute på Gullmars­

leden, där karga klippor ramar in färjeleden. Men inne i maskin­ rummet på Tellus är det förvå­ nansvärt tyst. Då och då pyser det till från maskineriet.

Bakom en dörr som leder till aktern står en elmotor och två sto­ ra dieselgeneratorer. Ytterligare två dieselgeneratorer och en el­ motor finns i fören. Av dessa fyra motorer – 16,1-liters Volvo Penta D16 – är bara en i drift. Resten av strömmen genereras från batte­ 26 SJÖRAPPORTEN 3/2019

rierna – vilket skiljer Tellus från sin systerfärja Nep­ tunus.

– Tellus är unik, säger rederiingenjör Fredrik Skeppstedt och refererar leen­ de till färjan som ”sitt barn”.

Den nya laddhybridfärjan är en del i Trafikverket Färjerederiets plan för att nå klimatneutralitet år 2045. Redan nu finns färjor som

går på det syntetiska miljöbräns­ let HVO, som färjorna på Hönö­ leden i Bohusläns yttre skärgård.

Men för att inte göra sig beroen­ de av HVO, som kan bli en brist­ vara framöver, har Färjerederiet också valt att satsa på el. Det finns fler fördelar, förklarar Fredrik Skeppstedt: – Ofta pratas det bara om koldioxid, som ju är ett globalt problem, och hur viktigt det är att reducera de ut­ släppen. Men en elek­ trifiering minskar även emissionerna av hälsofarliga kväveoxider och kolväten.

Inne i batterirummen på Tel­

lus håller kyldon temperaturen

FÄRJEREDERIETS PLAN FÖR CO2-NOLL År 2045 förväntas Färjerederiet bli klimatneutrala. Det kommer att ske med ett antal nybyggen och konverteringar av befintliga färjor.

Alla färjor kan inte ”miljökonverteras” samtidigt, då trafiken på färjelederna måste upprätthållas.

Färjerederiet har kurser i ecoshipping, vilket innebär att medarbetarna lär sig att manövrera fartyg så klimatvänligt som möjligt i Färjerederiets egen simulatoranläggning.

Nästa steg för Färjerederiet är projektering av fyra, något mindre, elhybridfärjor till Stockholms skärgård som troligtvis hamnar på Vaxholmsleden och Ljusteröleden. Planen är att den första ska levereras år 2022.

El funkar inte överallt TEXT OSCAR HJELMSTEDT

Det är inte alltid som den

Jonatan Svensson är en av dem som kör färjorna på Gullmarsleden.

– Det är ingen skillnad mellan att styra Tellus och systerfärjan Neptunus, de reagerar likadant. I och med att vi kör båda två så är det skönt att det inte är några stora skillnader färjorna emellan.

mest miljövänliga lösning­ en är den mest optimala.

Beroende på var färjeleden finns någonstans krävs olika lösningar för att få bukt med väder, vind och andra hinder.

Gas kan vara att föredra på vissa sträckor.

– Det kan vara så att el inte är en bra lösning över­ allt. Det är stora effekter som behövs för att ladda en färja som ligger inne så pass kort tid, säger Fredrik Skeppstedt, rederi­ingenjör på Färjerederiet.

Is är ett problem för

Tellus och Neptunus.

Batterirummet är välisolerat av både temperatur- och brandskäl.

nere på 15-20 grader. Batterierna fungerar som en ”boost” när fär­ jan körs i hybridläget. Maskinen som är igång producerar en viss mängd ström, och batterierna går in och täcker underskottet. När färjan ligger still under lossning och lastning av bilarna kan effek­ ten laddas tillbaka till batteriet.

Systemet känner av när färjan ge­ nererar ett överskott och jämnar därför ut det.

Tellus kan göra ungefär fem enkel­turer på el, men efter det är batterinivån låg. Uppladdning från låga nivåer sliter emeller­ tid på batteriets livslängd, det är bättre att ladda mindre mäng­ der oftare. I nuläget laddas fär­ jan bara under natten, men tanken

är att Färjerederiet ska installera laddstationer som slås på när fär­ jan lägger till, antingen vid ett av stoppen eller båda. På de fyra mi­ nuter färjan ligger vid kaj kom­ mer batterierna då att laddas upp tillräckligt för en tur-och-returresa.

Innan laddinfrastrukturen är på plats måste laddmekaniken utvecklas, en automatisk sådan som fungerar även när det är snö och is. Testerna börjar under sen­ hösten. Under tiden kommer Tel­ lus att köras på både diesel och el.

Men på bara en enda dieselmotor, jämfört med fyra hos systerfarty­ get Neptunus.

Förhoppningen är att Tellus har 100 procents batteridrift inom ett par tre år.

Hur länge håller batterierna?

– Efter tio år finns det cirka 80 procent kapacitet kvar. Det bety­ der inte att de måste bytas ut då, utan det beror på hur de hanteras, säger Fredrik Skeppstedt.

Han jämför med en Teslabil som kan laddas till 90 procent och sedan körs ned till 15, något som innebär en hel del slitage. Det gäl­ ler att ladda lagom för att bevara livslängden.

– När vi kör helt elektriskt kommer vi att gå från 80 procent till 60, för att därefter ladda.

Ju närmre hundra procent du kommer desto högre blir tempe­ raturen i batteriet, vilket sliter på det. Vi har en bra driftprofil för våra batterier och tanken är att de ska hålla i tio år.

färjor, särskilt linfärjor. Ett isflak på drift kan ge stora problem. I norra Norrland ligger linfärjor stilla på vintern. Där gör de isvägar istället.

– På vissa linfärjeleder har vi en ”bubbelslang”, vilket innebär att det står en tryckluftskompressor i land som pressar ut luft genom en slang på botten. Bubb­ lorna tar med sig det varma bottenvattnet samt skapar rörelse i vattnet, vilket kan förhindra att det fryser.

En annan parameter kan vara tillgången på bränsle i närområdet.

– Ska man till exem­ pel konvertera eller bygga en färja som går på gas av metantyp, så är det biogas som vi vill köra på och inte fossil naturgas. Då är det bra om färjeleden ligger nära någon som produce­ rar biogas av den typ man vill ha (kyld eller kompri­ merad) så att transporten av bränslet inte blir onö­ digt lång.

3/2019 SJÖRAPPORTEN 27

FORSKNING OCH INNOVATION FLER SOM INNOVERAR FÖR MILJÖNS SKULL

Wallenius Marine bygger segelfartyg

”En kombination av smarta lösningar behövs” TEXT OSCAR HJELMSTEDT FOTO KASPER DUDZIK

Vendela Santén är projekt­ledare på SSPA, ett kunskapsföretag som bedriver forskning inom den maritima bran­ schen. Vendela Santén jobbar med hållbara transporter och grön logistik. Hon har även skrivit om elektrifiering inom sjöfarten.

Vad tror du om klimat­målet för

år 2045? Är det realistiskt?

– För att nå målen behövs viktiga åtgärder som en stark teknisk ut­ veckling och implementering av förnybara bränslen. Man behöver även jobba med transporteffek­ tivitet, till exempel ecoshipping och hög utnyttjandegrad. Det är bra med ambitiösa mål, men frå­ gan är om det räcker.

Kommer vi någonsin att ha en

helt klimatneutral flotta i Sverige?

– Det är svårt att säga. Utmaning­

28 SJÖRAPPORTEN 3/2019

en är att fartyg har en lång livstid på unge­ fär 30 år. De kom­ mer att finnas kvar i många år fram­ över. Fartygen som byggs nu har till stor del fortfarande fossildrift. Ett alternativ är att bygga om fartygen så att de kan köra på andra drivmedel.

Vendela Santén tycker att miljö­målen är positiva då de sät­ ter press på branschen.

– Vi på SSPA pratar med en mängd aktörer, men det är inte alla som vet vilken lösning de ska satsa på. Samtidigt märker vi att miljöfrågan har högre prioritet idag. Kunderna ställer frågor och krav; de är i större utsträckning beredd att betala mer för en miljö­ vänlig lösning.

Vilket segment står inför den

största miljöutmaningen?

– Generellt sett kommer det vara olika lösningar för olika seg­ ment. Kryssningsfartyg är som

en mini­stad och de har ett ofant­ ligt energibehov. För färjor funge­ rar el bra då de kör på korta sträck­ or. För kustbevakningen handlar deras problem om rutten: Var ska man tanka? Finns rätt sorts bräns­ le där?

Vad finns det för alternativa tekniker som används nu?

– I Norge finns en del satsning­ ar på bränsleceller, men det är en tekniskt dyr lösning. Som mycket annat är det en kostnadsfråga. Att satsa på bränsleceller är dyrt. Det krävs ofta ekonomiskt stöd från exempelvis staten eller EU. Enligt Vendela Santén är den

bästa vägen framåt en kombina­ tion av smarta lösningar.

– Vi behöver identifiera den bäst lämpade tekniken för var­ je specifikt fartygssegment och geografiskt tillämpningsområde, samt effektivt framförande av fartygen. Ecoshipping är ett incitament för rederiet att spara sina bränslekostnader.

FOTO: SEGERBERG MEDIA

Olika energilösningar behövs för olika segment.

Ett alternativ till el och gas är vindkraft. Just nu håller Wallenius Marine på att utveckla ett koncept för vinddrivna fartyg. Med detta segelfartyg hoppas Wallenius Marine kunna minska sina utsläpp med 90 procent. Bakom projektet står Trafikverket, som tilldelar 27 miljoner kronor för utveckling av ett vinddrivet biltransportfartyg under 2019– 2022. Wallenius Marine leder projektet, och målet är att ha ett fartyg färdigt år 2021.

Båtens 10 knop är långsammare än många av dagens fartyg. Därför utrustas det med en maskin som kan användas för att hålla tiderna vid behov. Wallenius Marines vision är att kunna segla helt emissionsfritt i framtiden.

M/S Visborg.

Gotlands­ rederiet satsar på naturgas Destination Gotland står för ungefär en fjärdedel av utsläppen mellan svenska hamnar. Det vill de ändra på. Gotlandsrederiet har som mål att minska sina kol­dioxidutsläpp med 70 procent till år 2030, vilket är förenligt med den nya klimatlagen för inrikes trafik.

I mars sjösattes färjan M/S Visborg, som drivs med flytande naturgas (LNG). I höst kommer systerfartyget M/S Thjelvar att sättas i trafik, om allt går som planerat. Än så länge går fartygen på flytande naturgas, men planen är att fartyget ska kunna köra på biogas (LBG) i framtiden.

SIDOR FÖR DIG SOM ARBETAR TILL SJÖSS, ALLTID SIST I SJÖRAPPORTEN Sjömansservice är en verksamhet där Sjöfartsverket erbjuder sjömän ett fritids- och kulturliv som ska kompensera för den service sjöfolket går miste om på grund av tjänstgöring till sjöss.

TEXT JIMMY ERIKSSON

OMBORD

Boktips från sjömansbiblioteket lennart bengtsson

VAD HÄNDER MED KLIMATET? En klimatforskares syn på jordens klimat KARNEVAL FÖRLAG

Lennart Bengtsson: VAD HÄNDER MED KLIMATET? (Karneval)

Vad är det som händer med jordens klimat? Är en katastrof nära förestående med skenande uppvärmning och svällande hav? Eller är nuvarande förändringstrender hanterbara? Eller kan vi inte säkert veta vare sig det ena eller andra?

Många har bestämda åsikter om klimatet, men få har satt sig in i det komplicerade ämnet i lika hög grad som Lennart Bengtsson.

I sextio år har han arbetat med och forskat om klimat och väder, bland annat som chef för European Centre for Medium-Range Weather Forecasts, International Space Science Institute och Max Planck Institute for Meteorology.

I Vad händer med klimatet? ger Lennart Bengtsson sin syn på några av de mest grundläggande frågorna kring vår planets klimat.

BOKTIPS? Läs om månadens boktips på www.seatime.se

Kate Atkinson: KODNAMN FLAMINGO (Norstedts)

Kate Atkinson återvänder till andra världskriget med en spionroman som förnyar genren. Året är 1940. Artonåriga Julia Armstrong blir motvilligt rekryterad till spionbranschen.

Hon skickas till en obskyr liten avdelning tillhörande MI5, där hon får i uppdrag att dokumentera brittiska nazisympatisörers förehavanden. Ett arbete som gör henne både utmattad och skräckslagen.

Men efter krigets slut tar hon för givet att den perioden i hennes liv har förpassats till historien för alltid.

Andre Agassi: ÖPPEN (Natur & Kultur) Andre Agassi ligger på golvet i sin hotellsvit i New York paralyserad av rygg­ smärtor inför sin sista final i US Open. Plågad av de motstridiga krafter som följt honom i hans trettio­åriga tennisliv – att vilja, och att inte vilja – ser han tillbaka på sin bana. Resultatet är självbiografin Öppen, en osedvanligt uppriktig och känslig skildring av det ambivalenta livet som en av världens bästa tennis­ spelare.

Indexet ger en röst åt dagens sjöfolk The Seafarers Happiness Index, SHI, startades av The Mission to Seafarers 2015, med syftet att mäta sjöfolkets välmående. Sjöanställda världen över ombeds poängsätta tio påståenden inom olika fokusområden, såsom mental och fysisk hälsa, trivsel på arbetet, träningsmöjligheter, kost och kontakt med familj.

Varje kvartal sammanställs de helt anonyma enkätsvaren till en rapport.

Rapporten för kvartal två 2019 redo­visar att över 2000 personer besvarat enkäten. Totalt har nöjdhetsindexet sjunkit något från föregående kvartal, från 6,31/10 till 6,27.

Statistiken visar, glädjande nog, inte bara på försämring. Inom områdena kontakt med familj och träningsmöjligheter ombord har siffrorna ökat. Sedan fjärde kvartalet 2017 har poängen för tränings­ möjligheterna ombord ökat från 6,06 till 6,45 poäng.

I enkäten finns också fritextfält, i vilka respondenterna kan berätta om sina upplevelser från livet till sjöss.

Indexet och dessa berättelser ger en röst till dagens ombordanställda.

I kommentarerna syns, bland annat, frustration över försenade löneut­ betalningar och om ökande svårig­ heter med att hinna med att gå iland, vid hamnuppehåll.

Rapporten i sin helhet finns på www.happyatsea.org, där du också kan besvara enkäten och läsa mer om SHI. 3/2019 SJÖRAPPORTEN 29

OMBORD

MOTION

På beachen med Undine åka på eftermiddagen. Efter en rundvandring i staden beslutade det första gänget att göra debut i Sjöpokalen.

Det var svårt att hitta lämpliga gräsytor för friidrott i närheten av Zeebrygge.

Istället valde vi att utföra grenarna 60 meter löpning, kul-

stötning och stående längdhopp på stranden. Hög värme och mjuk sand utgör inte optimala förhållanden för fri­idrott, men trots detta presterade killarna och det blev en riktigt rolig upplevelse.

TEXT OCH FOTO ADAM NORDSTRÖM

FOTO: VIKTORIA EDLUND

När Walleniusfartyget Undine, i slutet av juli, låg till kaj i Zeebrygge hade besättningen möjlighet att komma från fartyget en stund. Tolv personer var sugna på en utflykt. Halva gänget åkte in till den vackra staden Brygge under förmiddagen. Andra halvan kunde

Gute i det gröna En lördag i början av augusti for Lasse Hult till Uddevalla, för ett besök på fartyget Gute. Där togs han emot av tio taggade sjömän som stod redo för friidrottande i sjöfolkets anrika tävling Sjöpokalen.

Kapten Christer Bjelkendal hade hittat en fin grönyta att hålla till på.

Gräs går alltid före kajen, om det är möjligt. Så efter en kort resa var det bara att ”duka upp” träningsred30 SJÖRAPPORTEN 3/2019

skapen. När de kom till platsen var det rätt mycket folk där. Ett ställe Juli 2019. När Sjöfartsför dem som vill bada och sola. verkets arbetsfartyg Så inte nog med att Gutes På seatime.se Baltica låg till kaj i folk hade publik, de fick finns de aktuella Norrköping pasockså en del applåder. resultat­tabellerna sade besättning– Trippen till Udde­valla för sjöfolks­ en på att komma blev riktigt bra. Ett av de idrottstävlingarna. till Johannisborg bästa sjömansidrottar­ Seamen’s Club, för tillfällena man kan tänka sig, att göra resultat i sjöfolberättar Lasse Hult.

Baltica klättrade i Sjöpokalen kets klassiska fri­idrottstävling Sjöpokalen. Efter de utförda grenarna tog Baltica plats sex av 52 i Sjö­ pokalen-tabellen.

Så här dags, när vi passerat halvtid i tävlingen, leder ett annat Sjöfartsverksfartyg – Jacob Hägg – men än kan mycket hända innan idrotts­året stänger vid årsskiftet.

NORDISKA FOTOTÄVLINGEN FÖR SJÖFOLK 2019 Har du ännu inte hunnit skicka in dina bästa bilder till fototävlingen för sjöfolk?

Ingen fara. Tävlingen pågår året ut. En nyhet för i år är att du får tävla med 15 bidrag. På seatime.se/fototavling kan du läsa om hur du gör för att delta.

Håll formen med nytt motionssystem

D

en långa traditio­ nen med sjöfolks­ idrott har genom åren sammansvet­ sat många fartygs­ besättningar och bidragit till ökat fokus på hälsa ombord. I oktober lanserar Sjömansservice en ny portal för motionerande sjöfolk – SeaSportal. Registreringen i den nuvarande Motionscentralen pågår trots det året ut.

Sedan 2012 har Sjömans­ service kunnat erbjuda onlinerapportering av träningsresultat genom Motionscentralen. De se­ naste åren har alltfler användare haft önskemål om en modernise­ ring av systemet, för att mins­ ka den manuella rapporteringen.

Efter att ha samlat in synpunk­ ter från användarna och utvärde­ rat ett befintligt system, tillsam­ mans med en grupp sjöanställda, är vi glada att nu kunna ta sjöfol­ kets motionsrapportering ett steg längre.

Nyheter

I SeaSportal kommer du som arbetar till sjöss kunna följa din träning på ett användarvänligt sätt, oavsett om du använder da­ tor, smartphone eller surfplatta.

Träningsdagboken kan kopplas ihop med kända träningsappar så att du slipper dubbelregistrering

– har du en träningsklocka eller liknande behöver du inte registrera något alls.

Portalen har även funk­ tioner typiska för sociala nätverk och i nyhetsflödet kommer vi kunna erbjuda tränings- och hälsotips.

Större deltagande

Förhoppningen är att fler ska vilja vara med när tjänsten moderniseras och får bättre språk­ stöd. I samband med överflyttningen till Sea­ Sportal får tävlingarna nya, mer internationellt gångbara, namn. Lag­ tävlingarna Motions­ ligan och Simcupen döps om till Sports League respektive Swim Cup. För att förenkla, får också de individuella grenarna namn efter aktiviteten som utförs – till exempel Running, Swim­ ming, Biking och Multi.

Vad händer nu?

Rapportering för idrottsåret 2019 sker i Motionscentralen.

I oktober bjuder vi in både befint­ liga och nya användare att skapa

ett konto i SeaSportal, för att lära känna den nya portalen under hösten. Vid årsskiftet växlar vi över till SeaSportal och stänger Motionscentralen för fortsatt registrering. Rapporteringen av 2020 års träning sker uteslutande i SeaSportal.

3/2019 SJÖRAPPORTEN 31

POSTTIDNING B RETUR: Sjöfartsverket 601 78 Norrköping

PROFILEN Ulrika Nilsson

1

Ny i gods­ transportrådet

I fjol blev Ulrika Nilsson invald som ledamot i statens nyinrättade godstransportråd som leds av infrastrukturministern.

– Det är positivt att vara representerad och att kunna vara med och påverka.

TEXT CHARLOTTE LUNDQVIST FOTO KASPER DUDZIK

2

Del av fossilfri framtid

– Syftet med rådet är att bidra till utvecklingen mot ett fossilfritt samhälle genom att se till gods­ transporternas roll. Det förs en spänstig diskussion om framtidens utmaningar för hållbara godstransporter och förverkligandet av godstransportstrategin. Jag är en röst för norra Sveriges näringsliv och för hamnarna och indirekt transport­köparna.

3

Växande behov i norr

Godstransporterna till och från norra Sverige är viktiga för hela Sveriges näringsliv, hamnarna och sjöfarten spelar en mycket viktig roll i detta

sammanhang. I Piteå märks det bland annat genom att hamnen expanderat i flera etapper.

– Piteå Port & Hub har de senaste åren investerat cirka 250 miljoner i järnväg, lagringsytor och en ny hamndel som ska stå klart 2020.

4

– Från mitt kontor ser jag det tredje fartyget den här veckan som lossar vindkraftdelar till Markbygdens vindkraftpark i Piteå kommun, där 1 101 vindkraftsverk ska byggas. På exportsidan står skogsindustrin för 70-80 procent av gods­ flödena. Vi har också transporter av förnyelsebara bränslen, med ökande volymer av bio­diesel från företaget Sunpine.

5 KORT OM // ULRIKA NILSSON Yrke: VD Piteå Hamn AB. Ålder: 50.

Bakgrund: Chef och controller inom kommunal verksamhet, utbildad civilekonom vid Luleå tekniska universitet. Bor: Piteå.

Familj: Pojkvän, tre barn och två bonusbarn. Intressen: Motionera och vandra i fjällen.

Basar för Piteå hamn

Diversifierat godsflöde

Skeppar hus

Ett annat exempel på företag med hållbarhet i fokus står Lindbäcks bygg för; ett norrbottniskt familje­företag med nyetablerad fabrik för industriell tillverkning av husmoduler intill hamnen.

– De har en hög grad av digitalisering och automatisering med avsikt att satsa på sjöfart som transportmedel av hållbarhetsskäl. Mellan fem och tio fartyg lastade med husmoduler har gått till Stockholm och Malmö de senaste två åren.