Sjörapporten nr 2, 2020

EN TIDNING FRÅN SJÖFARTSVERKET NR 2 2020

rapporten

Sveriges experter på sjön

TEMA

Lotsning

Så påverkas sjöfarten av covid-19 Nytt ruttsystem i Kattegatt Okunskap farligare än vatten

AVGÅNG 20

sjorapporten@ sjofartsverket.se

Vi levererar alltid – det är vår styrka

FOTO: KASPER DUDZIK

Sjörapporten vänder sig till Sjöfartsverkets kunder och andra intressenter. Dessutom distribueras tidningen till Sjöfartsverkets medarbetare.

Sjöfartsverket är ett tjänste­ producerande affärsverk som erbjuder effektiva sjövägar, moderna produkter och tjänster samt maritimt partnerskap för tillväxt, konkurrenskraft och hållbar utveckling.

Sjörapporten utkommer med fem nummer per år.

TIPSA! Vad vill du läsa i nästa nummer av Sjörapporten?

Varje dag kommer nya rapporter om hur ­coronakrisen utvecklar sig. Allt mer handlar om hur livet blir efter den akuta fasen, när vårt ­samhälle ska börja återgå till det normala. ­Precis som många andra branscher har vår drabbats hårt när efterfrågan på färje- och kryssnings­resor upphörde i princip över natten. Efterfrågan på sjö­transporter av gods har klarat sig förhållandevis bra, men även där ser vi en markant nedgång.

Vår ekonomi blöder och prognosen i ­nuläget är att vi förlorar flera hundra miljoner kronor i år i ­uteblivna intäkter. Trots det har vi än så länge ­prioriterat att hålla servicen uppe som vanligt. Vi vet att vår bransch har en avgörande betydelse för att vårt samhälle ska fungera.

Självklart behöver vi alla hjälpas åt i en svår tid.

En liten åtgärd från vår sida för att ­underlätta ­något för våra kunder är att förlänga kredittiden från 30 till 60 dagar. Vi har också en tät och god dialog med regeringen om hur situationen ser ut inom sjöfarten och jag möter en stor förståelse även om behoven av stöd i olika sektorer är omfattande.

Länder som varit mer stängda än Sverige ­börjar öppna igen. Men till skillnad från många andra delar har sjöfarten aldrig varit helt stängd.

Det visar vår styrka. Vi levererar alltid. Även i tider av kris.

Adress Sjörapporten 601 78 Norrköping Telefon 0771-63 00 00

Våren är här och så även båtsäsongen. I år förväntas ännu fler vistas i skärgårdarna och på sjöarna runt om i landet. Svenska Livräddningssällskapet är en av aktörerna som jobbar för en nollvision till sjöss. Läs tipsen för din och andras säkerhet på sjön.

Webbplats www.sjofartsverket.se Prenumeration För provex, skicka ett mejl till info@sjofartsverket.se Adressändring sjorapporten@sjofartsverket.se Ansvarig utgivare Niclas Härenstam Redaktör Emma Brask, emma.brask@sjofartsverket.se Redaktion Niklas Broweus, Jimmy ­Eriksson, Maria W Kjellgren, Carl-Johan Linde, Sandra ­Lindroth, Ulf Siwe, ­Value not Noise

S

ENMÄRK

E

T

N VA

SJÖFARTEN OCH COVID-19 Hela världen påverkas av covid-19. Vi har pratat med ­infrastrukturministern och ­representanter för sjö- och flygräddningen, lotsning och Stockholms Hamnar, som ger sin syn på hur pandemin p ­ åverkar sjöfartsbranschen på olika sätt.

08

Formgivning vnn.se Tryck DanagårdLITHO ISSN-1402-2028

INNEHÅLL 03

TEMA: LOTSNING Utan sjöfart stannar Sverige, och utan lotsarna kommer sjöfarten varken ut från eller in till Sverige. Men hur blir du lots? Vi har pratat om den interna utbildningen som skapar grunden för Sjöfartsverkets lotsar – hur ser den ut? Vi träffar också lotsen Anders Ekström och pratar om samspelet med kaptenerna.

KATARINA NORÉN

Generaldirektör Sjöfartsverket

Trycksak 1234 5678

Redaktionen ansvarar bara för beställt material.

Sjörapporten nr 2 2020 Omslagsbild: Jan Skoog

22

FORSKNING OCH INNOVATION Sjöfartsbranschen har fått upp ögonen för ­cybersäkerhet.

IMO ställer krav på handlingsplan till 2021 för att minska ­sårbarheten för attacker när sjöfarten blir allt mer digital.

EN TIDNING FRÅN SJÖFARTSVERKET NR 2 2020

rapporten

Sveriges experter på sjön

TEMA

Lotsning

Så påverkas sjöfarten av covid-19 Nytt ruttsystem i Kattegatt Okunskap farligare än vatten

2 SJÖRAPPORTEN 2/2020

06 AVGÅNG Trafikverkets laddfärjor // 18 AKTUELLT Båtsportkort och helikopterbas // 19 DIGITALT ANLÖP // 2O AKTUELLT Omställning till HVO 21 AKTUELLT Så styrs trafiken om i Kattegatt // 24 YRKET Arkivet på Sjöfartsverket // 25 OMBORD Bok-, filmtips och motion // 28 PROFILEN Marcus Dahlsten

FOTO: NICLAS FAST

DESSUTOM

Regeringen mån om att säkra sjöfarten under krisen Nittio procent av Sveriges import och export fraktas någon gång under ­transportkedjan med fartyg. De gör en fungerande sjöfart nödvändig för att ­säkerställa handel och livsmedels­ försörjning under coronakrisen.

Tomas Eneroth får dagliga rapporter om transportläget.

TEXT CHARLOTTE LUNDQVIST

D

en 17 mars träffade ­infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) ­representanter för sjöfarten för att skapa sig en bild av vilka utmaningar covid-19 orsakar och vad som kan göras för att minska skadeverkningarna.

– Det gav en bra lägesbild och ledde till flera goda förslag, säger Tomas Eneroth som inte utes­luter att det kan bli fler träffar fram­ över.

I ­slutet av mars rullade både im-

port och export. Däremot märks en tydlig påverkan av passagerar­ färjor och kryssningstrafik.

– Jag får varje dag en genomgång av hur transportläget ser ut och följer noga både person- och godstrafiken. Det är positivt att vi upprätthåller ­godskapaciteten.

För import och export ser vi knappt någon minskning alls trots containerbristen och problemen med lastbilstrafik i Mellaneuropa.

Regeringens prioriteringar under krisen är att rädda jobb och

företag, säkra samhällsviktig verksamhet och begränsa smittspridningen. Flera stödpaket har lanserats, bland annat möjlighet till korttidspermitteringar, kreditgarantier och lån.

– För att bibehålla l­ ångsiktigt bra kommunikationer krävs det att företagen klarar krisen så att de kan återkomma med ­styrka ­sedan. Sjöfarten ska stå stark och komma ut stark, säger Tomas Eneroth.

För att underlätta för branschen kan regeringen lätta på regelverken om krisen blir långvarigt.

Till exempel genom att förlänga giltig­hetstid på intyg och certifikat.

– Vi ser till vilka förändringar vi kan göra utan att äventyra sjösäkerheten.

Just nu ligger transport av människor på en rekordlåg nivå vilket gör kombinationstrafiken, det vill säga färjetrafiken som kombinerar gods och passagerare, till en stor utmaning.

Nittio procent av Sveriges export

passerar någon gång med sjöfart.

Det gör fartygen till ett viktig led i Sveriges leveranskedja för att trygga handel och livsmedelsförsörjning. Än så länge finns ingen anledning till oro menar Tomas Eneroth.

– Man kan vara lugn, det kommer livsmedel och varuleveran-

ser. Huvuddelen av nuvarande transporter fungerar väl. Jag är mer orolig över utvecklingen i USA och södra Europa, vi måste hoppas och tro att alla länder ­klarar att minska smittspridningen. Det handlar om liv och hälsa.

Folkhälsomyndighetens ­rekommendationen att stanna hemma vid minsta symptom har fått konsekvenser för rederierna med en ökad sjukfrånvaro. Nya restriktioner och stängda ­­gränser försvårar också för besättning som behöver ta sig till och från sina arbeten.

– Det är en fråga för utrikesförvaltningar, många länder har stängt sina gränser, men alla inser att det finns ett starkt värde i att sjöfart och godstransporter fungerar och har rimliga förutsättningar.

2/2020 SJÖRAPPORTEN 3

COVID-19

Stockholms hamnar

Mindre hamnar mer känsliga för personalbrist Alla fartyg över 70–90 meter behöver en lots för att gå in i hamn. Ännu märks inga större förseningar orsakade av covid-19, men om många blir sjuka samtidigt är det framförallt små hamnar som kan få problem med bemanningen.

kan ta in det viktigaste godset, säger Andreas Arvidsson.

Om samhällsstörningen är stark kan man behöva gå ifrån ordinarie arbetsregler. Framförallt är det administrationen kring betalning och rapportering som får stryka på foten.

– Godsflödet får inte stoppas, då stoppar vi Sverige.

TEXT CHARLOTTE LUNDQVIST

Mest känsligt är det i hamnar

Krisberedskap är ett område som seglat uppåt på agendan de senaste två månaderna för ­Andreas Arvidsson, chef för affärsområdet lotsning på Sjöfartsverket. Även då Sverige befinner sig i ett pressat läge på grund av coronaviruset så måste anlöp och avgångar fungera för sjöfarten.

– Lotsning är en samhällskritisk verksamhet. Vi har 33 500 uppdrag om året med ett snitt på 100 om dagen. Än så länge märks ingen påver-

kan på antalet lotsningar. Där­ emot är sjukfrånvaron stundtals något högre än normalt.

– Vi har lite påverkan som beror på att lotsar är hemma och är sjuka eller hemma med symptom, säger Andreas Arvidsson.

Att utbilda sig till lots tar cirka fyra år, efter fullförd sjökaptensutbildning och mångårig praktik till sjöss, och bygger på djup kännedom om specifika hamnar och farleder. En lots i Malmö kan därför inte ersätta en lots i Stockholm. Sjukfrånvaron inom ett avgränsat geografiskt område kan därför få en direkt påverkan på trafiken.

– Men vi har några tricks i verktygslådan och kontinuitetsplaneringen för att lösa situationerna. Ner till 75 procents bortfall klarar vi. Det blir inte smärtfritt och vackert men vi 4 SJÖRAPPORTEN 2/2020

där man redan har väldigt få lotsar. För att klara de kommande veckornas utmaningar har Sjöfartsverket sökt stöd från andra myndigheter, till exempel med prioriterad medicinsk bedömning av nyckelpersoner.

– Vi har också väckt frågan om pollenallergi. Man känner ganska fort skillnaden mot influensa men nu är det svårt att skicka ombord någon med rinnande näsa. Läkarintyg skulle kunna vara en lösning.

Bland lotsarna märks ett stort

samhällsansvar och Andreas Arvidsson ser att man även på individnivå gör vad man kan för att plana ut smittkurvan.

– Många arbetsplatser ställer om, man stannar inne, jobbar hemifrån och begränsar resandet. I vår verksamhet har få detta som valbara alternativ.

För allmänheten är lotsning ofta ett doldisyrke men konsekvenserna skulle snabbt bli kännbara om verksamheten inte fungerade.

– Om inte lotsen är på jobbet blir det inget trä till virke och ingen pappersmassa till toalettrullarna, säger Andreas Arvidsson med en blinking åt den senaste tidens bunkring av toalettpapper.

Sveriges i särklass största passagerarhamn: Över 30 000 passagerare passerar hamnarna varje dag.

12 miljoner färje- och kryssningspassagerare varje år.

Tar emot cirka 270 internationella kryssningsfartyg varje år.

Störtdykning för Oviss framtid för Stockholms Hamnar som jobbar med flera olika scenarier för att förbereda sig för sommaren. Stämningen är god bland personalen som är mån om att flödena fungerar även framöver.

TEXT CHARLOTTE LUNDQVIST FOTO PER-ERIK ADAMSSON

F

ör de svenska hamnarna blev coronakrisen kännbar på bara några dagar.

Thomas Andersson, vd Stockholms hamn, berättar att de tidigt hade tät kontakt med sina kunder för att förbereda sig på möjliga konsekvenser, men kraften som krisen slog till med överraskade.

– Som en av världens största passagerarhamnar påverkades vi mycket och väldigt snabbt. Över

en helg befann vi oss i ett helt nytt läge, ­säger han.

Både Viking Line och Tallink Silja meddelade i mars att de stoppade trafiken. Möjligheten att ta sig mellan Stockholm och Helsingfors till sjöss är nu mycket begränsad. Hur snabbt och i vilken omfattning covid-19 skulle påverka sjöfarten är något de inte hade kunnat föreställa sig veckorna innan krisen.

Kryssningstrafiken har avstannat helt.

”Att hjälpa till när andra har det svårt ligger i vårt DNA” TEXT CHARLOTTE LUNDQVIST FOTO ANDERS RISENSTRAND

passagerartrafiken – Visst har jag upplevt ­ ändelser förut som påverkat h ­trafiken för Stockholms hamnar – ­efter Estoniaolyckan m ­ ärktes till e­ xempel ett stort tapp för ­passagerartrafiken – men med den s­ tora skillnaden att den fortfarande snurrade.

Hur långvarigt stopp covid-19 kommer att orsaka är svårt att förutse.

aktivitet. För godstrafiken har coronakrisen nästan lett till ett motsatt läge med oceangående fartyg på väg in med stora volymer. Det beror på att fabrikerna i Kina har startat produktionen igen och hamnarna är fulla med varor redo att skeppas.

– Där är det full fart med mycket att ta igen.

I ett pressmeddelande den 17

tig. Coronaviruset har lett till en kraftig nedgång för ekonomin och de långsiktiga konsekvenserna av detta är svåra att överblicka.

– Om delar av näringslivet stannar upp så kanske godstrans­ porterna påverkas.

Thomas Andersson har avstämningar med region Stockholm några gånger i veckan för att skapa sig en bild av läget. Det finns en god samverkan inom Stockholm stad.

mars meddelade Stockholms Hamnar att de valt att halvera hamnavgifterna för färjor för att hålla igång trafiken mellan länderna i Östersjön.

– Vi behöver stötta våra kunder i att upprätthålla en samhällsviktig funktion för transporter av varor och gods mellan våra grannländer, säger Thomas Andersson.

Men det är inte alla delar av de tre hamnarna som fått minskad

Men prognosen är kortsik-

För personalen flyter arbete på. De som kan jobbar hemma för att minska riskerna och de som är på plats ser till att vara noga med handhygienen.

– Det är god stämning. Alla vill göra sitt jobb och se till att flödena fungerar.

Just nu arbetar de efter scenariot att passagerartrafiken kommer igång framåt sommaren och att det blir ett normalläge ganska fort därefter.

– Men det beror på hur viruset utvecklas.

Samtidigt har de höjt beredska-

pen inför kryssningssäsongen som snart börjar. Om ett fartyg som är på väg mot Stockholm och Nynäshamn skulle ha smitta ombord har hamnen en skyldighet att ta emot det. Stockholms Hamnar kontaktar sedan smittskyddsläkare som avgör vilka åtgärder som bör vidtas.

De bärande funktionerna i samhället svetsas samman under k­ riser menar Mattias Hyllert, direktör för Sjöfartsverkets sjö- och flygräddning.

Personalen är beredd att rycka in om de kan vara till nytta under krisen.

Redan i februari tillsattes en särskild arbetsgrupp som planerat för flera möjliga scenarier och påverkan av sjö- och flygräddningen. Vilken skyddsutrustning kan användas och hur ska de agera om de behöver rycka ut till ett fartyg med konstaterad smitta? Detta är bitar som snabbt ­behöver vara på plats vid en misstänkt pandemi.

För personalstyrkan är en av många utmaningar att ta sig till och från sina arbetsplatser ­eftersom helikopterbaserna ligger ­ utspridda över landet.

– När reguljärflygen inte går som de brukar blir det svårare att ta sig till jobbet för att till exempel lösa av någon som blir sjuk.

Räddningspersonalen följer noga spridningen av Covid-19 och diskuterar hur de kan vara till nytta.

– Att hjälpa till när andra har det svårt ligger i vårt DNA, säger ­Mattias Hyllert.

Senast räddningstjänsten stod inför en liknande utmaning var då skogsbränderna härjade sommaren 2018. Det finns redan i dag en stark samverkan mellan myndigheterna och Mattias Hyllert tycker att det är viktigt att de kan omfördela resurser mellan sig när kris­ lägen uppstår.

– Behövs det till exempel hjälp med sjuktransporter är det viktigt att uppstartstiden är kort.

2/2020 SJÖRAPPORTEN 5

AVGÅNG

Ljusterö laddar för elfärjor

Hur laddar man en färja som ligger vid kaj i bara tre minuter och rör sig hela tiden?

Det undersöker Trafikverket just nu på Ljusterö i Stockholms skärgård.

6 SJÖRAPPORTEN 2/2020

TEXT FRIDA ROIJER FOTO KASPER DUDZIK

T

rafikverket ska vara koldioxid­ neutralt till år 2045. För att nå dit är en av de viktigaste åtgärderna att elektrifiera färjorna. En plan har ­tagits fram för hur och i vilken takt elektrifieringen ska ske, och först ut är färjelederna vid Ljusterö, Vaxholm och Gullmarsleden. Fyra hybridfärjor ska beställas i vår, två finns redan. Och så ska laddstationerna på plats.

Färjan ligger vid kaj i tre minuter i rusningstrafik.

Tekniken utvecklas och testas på plats.

Men först måste själva laddtekniken utvecklas och provas. Det finns olika sätt att ladda färjor, berättar Fredrik Almlöv, teknik- och miljöchef på Färjerederiet. Induktionsladdning till exempel, eller laddning med hjälp av en strömskena, eller en kontakt som fälls ner mot färjan. Inga av dessa lösningar passar emellertid svenska förhållanden och ABB fick uppdraget att ta fram en helt ny teknik, som testas i fullskala på Ljusterö sedan i februari.

Svenska kajer består av en betongramp

och en stålbrygga där fordonen kör av och på ­f ärjan. Stålbryggan ligger på räls och följer fartygets rörelser utifrån vågor och vattenstånd. Det som testas nu, är en laddstation som placerats på stålbryggan så att den hela tiden

Laddstationen inifrån.

är i nivå med kontakten i fören på färjan som ska laddas.

Snabbt måste det gå, både till- och frånkoppling. Varenda sekund räknas. Färjan ­ligger bara vid kaj i tre minuter under hög­ trafik och för att hinna få tillräckligt med ström måste laddningen vara helt automatisk.

– Det finns ingen tid för manuell laddning.

Det skulle dessutom vara för tungt att h­ antera, det är stora effekter och tunga grejer, säger Fredrik Almlöv.

Under testperioden mäts och utvärderas

varje anslutning. Mellan 95 och 97 procent är lyckosamma.

– Det är förvånansvärt bra, menar Fredrik Almlöv. Det är jättespännande att vi har

Varje sekund är dyrbar vid laddningen.

kommit så här långt på så kort tid, att tekniken ­verkar fungera.

Skulle laddningen fallera klarar färjan ­ 2–3 överfarter till. Eftersom Trafikverket valt att satsa på hybridfärjor finns alltid möjligheten att gå på HVO-bränsle, som en backup.

Inom ett och ett halvt år ska testet vara klart, men det kan gå snabbare om tekniken visar sig tillförlitlig. Det som oroar Fredrik Almlöv är snarare tillgången på elektricitet, om man kommer att få fram nya elkablar i tid. ­ I takt med att allt fler elektrifierar sina verksam­heter kommer elnäten i Sverige att behöva byggas ut.

– Det är kapacitetsbristen i näten som kommer att begränsa hur fort omställningen går, säger Fredrik Almlöv.

2/2020 SJÖRAPPORTEN 7

TEMA Lotsning

33 574 lotsningar genomfördes förra året, vilket innebär 97 643 lotsade timmar.

Det motsvarar strax över 11 år.

Så lotsas lotseleverna i hamn 8 SJÖRAPPORTEN 2/2020

233 lotsar arbetar på Sjöfartsverket idag, på 70 lotsbåtar.

Sjöfartsverkets interna utbildning för att bli lots har de senast åren fått ett omtag. Det jobbas ­löpande med att optimera och anpassa ­utbildningen. Lotsen Hanna Odengrund är en av dem som ingår i arbetsgruppen som ansvarar över utbildningen, och nyblivna lotsen Daniel Green är ­resultatet av den.

92

lotsningar sker i snitt per dag i Sverige.

TEXT: EMMA BRASK

jobbat olika länge i branschen. En av oss har varit lots så pass länge att SGFL inte fanns när han gick på lära, berättar Hanna.

Daniel Green tar sig ombord på ett lotsnings­ uppdrag.

FOTO: CAMILLA SÖDERGREN

P

å ett av borden på Rosenvik i Stockholm ligger blindkort – tomma sjökort där bara öarna och kustlinjerna i Stockholms skärgård syns. På några av dem finns prickar, bojar, djup och linjer utritade.

– Blindkorten är mest utmanande för mig i utbildningen, men det handlar bara om att nöta, s­ äger Daniel Green som när vi pratar första gången i början av mars är på slutspurten av sin utbildning till lots.

För att bli lots på Sjöfarts­verket genomgår du en ungefär tio månader lång internutbildning där teori, som skrivning av blindkort, blandas med praktiska ­dagar. ­Utbildningen ska ge eleverna de bästa förutsättningarna för arbetet som lots i sitt område. De senaste åren har man tagit ett nytt och mer strukturerat grepp kring den.

Det är en grupp på sex stycken lotsar som sedan 2017 a­ rbetar med att samordna, s­ trukturera och förvalta utbildningen för de nya kollegorna. En av dem är Hanna Odengrund som är lots i Norrköping och Oxelösund. Bemötande, motivation och förädling är ledord.

– Styrkan i vår grupp är att vi är från olika delar av landet och har

Utbildningens olika steg

SGFL står för Svenska Grund­ utbildning för Lotsar och är ett av blocken i utbildningen, som kan delas in i tre block innan examen.

Hanna beskriver hela utbildningen som en spiral snarare än en ­cykel, där du som lots efter att ha tagit dig ett varv i spiralen fortsätter bygga på dina kunskaper med fler varv, och fler styrsedlar. Det första steget är alltså den ungefär tio månader långa elevtiden, där SGFL ingår som ett block.

– Vårt jobb handlar om att stötta och hjälpa handledarna och cheferna, men också lotseleverna, så att allting flyter på och blir bra under utbildningstiden. Alltså det första varvet i spiralen. Tidigare fanns det till exempel inga krav på uppföljningar under vägen fram till examen. Då fanns en risk att saker och personer föll mellan stolarna. Nu har vi fått till en bättre uppföljning under utbildningen, vilket alla parter tycker är en självklarhet, berättar Hanna.

Sjöfartsverkets interna utbildning startar med att lotseleven tas emot på den lotsstation hen ska ­arbeta på. De första två månaderna tillbringas med att sätta sig in i verksamheten och lotsområdet genom att gå bredvid på lotsningar, instrueras kring sjökort och ­leder och introduceras i Sjöfartsverket.

– Ett schysst bemötande, och att allt från portkoder till arbets­ kläder till telefon finns på plats när du kommer som ny är viktigt.

Du ska känna dig välkommen.

Sådana grundläggande saker är något vi jobbat mycket med, att sätta minimi­k rav på lotsområdena i mottagandet av en ny kollega.

Daniel Green kom till Stockholms lotsområde under ­våren 2019 och vet om att första ­välkomnandet är viktigt.

– Att komma från att ha v­ arit befälhavare på ett stort kryssningsfartyg till att bli elev är lite som att gå ur askan in i elden. Det är en stor omställning. Jag blev välkomnad med öppna armar och trivs kopiöst bra här, säger Daniel.

Handledare en nyckelroll

På plats i sitt område tilldelas lotseleven en handledare; en lots och mentor som finns för stöd och rådgivning framförallt under ­spiralens första varv. Men det blir också någon att bygga upp en relation med som håller efter elevtiden.

– Motiverade handledare är en stor nyckel i utbildningen, har vi det kommer mycket att flyta på bra, för alla. Nu sitter vi och tittar på hur vi kan utbilda våra hand­ ledare så att de känner sig lite tryggare i sin roll. Det handlar om att få in en grund i p­ sykologi och pedagogiska samtalstekniker.

Handledarna ska känna att de får lite mer backning av oss i det, och det ska vara tydligt för dem vad som förväntas, säger Hanna.

2/2020 SJÖRAPPORTEN 9

FOTO: JAN SKOOG

FOTO: KAJSA LARSSON

TEMA Lotsning

Hanna Odengrund är lots i Norrköping och Oxelösund.

Under utbildningens andra block tillbringar lotseleverna några intensiva veckor med SGFL – korvstoppning i sex veckor beskriver Hanna det som. Här får de allt de behöver för att sedan kunna åka hem och börja lotsa fartyg. Sjöfartsverkets simulatorer på Chalmers är ett av ställena lots­eleverna tillbringar mycket tid i.

– Man kan tro att man ska ner och spela tv-spel men det är så långt därifrån man kan k­ omma.

Att få vara i simulatorerna med lotsarna Andreas Edvall och ­K ristoffer Antoniak som a­ nsvarar för det blocket i utbildningen, var otroligt givande. De är ­extremt duktiga på att lära ut, berättar ­Daniel.

Att förädla kunskapen

Fördelen med simulatorerna är att lotsarna kan köra olika fartyg genom sina farleder upprepade gånger och utvärdera lärdomarna tillsammans.

– Just att få nöta vissa avsnitt i sitt område är väldigt nyttigt. Då är det också bra att ha handledaren med sig som känner en väl och som kan ge en feedback. Det 10 SJÖRAPPORTEN 2/2020

Daniel Green går ungefär 80 lärturer på två farleder i Stockholmsområdet.

är viktigt att få veta vad man ska ­jobba på, säger Daniel.

Efter några intensiva veckor hem­ifrån är det dags att ge sig ut på fartygen och sätta kunskapen från SGFL i praktik. Beroende på vilket lotsområde du tillhör kör du olika många lärturer och ska täcka in olika delar. Ombord under lotsningen har du med dig din hand­ ledare eller någon av de andra kollegorna.

I Stockholm där Daniel hör hemma har området ungefär 80 lärturer på två farleder innan eleverna är klara. Hanna Odengrund jobbar i Norrköping och Oxelösund där det finns tre leder och ­lärturerna ligger på 100.

– Men oftast hamnar det på 150 stycken innan du är helt färdig, för att du ska in till alla kajer, in och ut i alla leder, med olika fartyg. Det finns en tanke med att det ska ta tid och att du inte ska bli färdig för snabbt, berättar Hanna.

Under perioden med lär­turer blandas körandet med teori.

Blindkorten som Daniel har framför sig på Rosenvik är en stor del i utbildningen.

– Vi har varit fyra elever i

Stockholms lotsområde, och har pluggat ihop några gånger. Det är värdefullt att kunna utbyta ­erfarenheter och pluggtips. För det är ju en stor del av Stockholms lotsområde – blindkorten.

Bottom line – köra båt

Daniel har trivts bra i utbildningen och tyckt om upplägget där egenansvar i att söka i­ nformation ­också har tagit plats. På så sätt kommer en in i systemen och ­arbetet på ett bättre sätt.

– Utbildningen har varit väldigt bra, och som jag förväntade mig.

Bottom line är det ju ganska enkelt – du ska lära dig köra båt i Stockholms skärgård, och du ska veta var du är någonstans. Sen är det alla detaljer däromkring såklart.

Men det är ju ett otroligt inspirerande jobb. Det roliga är att det är så kopiöst varierande; ena dagen kör du kryssningsbåtar, andra kör du containerfartyg, tredje är du med på lotsningen av Guldbron.

Många som söker sig från ­befälsyrket till lotsyrket gör det för att få mer tid på hemmaplan samtidigt som de är kvar på sjön.

– Min familjesituation föränd-

Vänern 1 379

Marstrand 3 415

Göteborg 5 146

Malmö 5 727

FOTO: JAN SKOOG

”Det ska bli skönt att få avlasta kollegorna”, säger Daniel Green.

Luleå 2 818

Antal lotsningar (2019)

Gävle 2 813

rades när jag fick barn och då blev det jobbigt att åka hemifrån. När jag var ute längtade jag hem och när jag var hemma var jag stressad för att snart åka ut igen. Det blev bara minus plus minus. Då tänkte jag ”Vad kan jag göra i land som sjökapten?”. Vi är ju inte skapta för ett nio-till-fyra jobb, så då är lots nästan det enda alternativet som också är top of the cave.

Du får fortfarande köra mycket båt och göra det som är roligt, samtidigt som du har nära hem, säger Daniel.

Samarbete med Norge

Stockholm 4 137 Södertälje 3 155

Kalmar 4 984

Utbildningen formas allt eftersom den fortskrider. Hanna och hennes kollegor i arbetsgruppen har skapat mer struktur i utbildningen, något som både gynnar handledare och elever.

Ett första steg inför att utbilda handledarna är att utbilda sig själva i arbetsgruppen berättar Hanna.

– Vi har ett nära samarbete med Norges motsvarighet till oss; Kystfartsverket. De har gjort ett försök med handledarutbildning innan, och gått på lite nitar och

omarbetat sin utbildning utifrån det, så i det här kan vi ta rygg och lära av det. Det är spännande att vara med och göra något positivt.

Förhoppningen av att utbilda sig själva och sedan handledarna är att det framöver ska bli lättare att hitta motiverade handledare.

Att erbjuda dem utbildning och mer stöd av arbetsgruppen hoppas kunna bidra till att de ska känna sig tryggare i att ta rollen, liksom att det då blir ännu tydligare vad som förväntas av rollen som handledare.

– Det är så härligt att ingå i en motiverad grupp som verkligen brinner för det här. Varje möte vi har blir man jätteinspirerad och motiverad av. Det har hänt mycket sen vi började, och vi har alla möjligheter att lyckas, säger Hanna.

Examen och framtid

I mitten av april har Daniel Green gjort sin sista uppkörning. Det är inte mycket som förändras nu rent praktiskt för honom. Det mest påtagliga är att inte behöva nöta blindkorten.

– Att skriva 17 blindkort på en vecka för examen, det är rätt så

i­ ntensivt. Men det gick jättebra och det känns väldigt kul att vara klar lots, och det ska bli skönt att få avlasta kollegorna.

Att det inte är så stor ­skillnad mellan elevtiden och att vara ­f ärdigutbildad lots är helt r­ imligt.

Något annat finns inte, s­ äger ­Daniel. Det får inte vara n­ ågra skillnader i utbildningen och ­arbetet när det kommer till att ­lotsa in och ut fartyg från hamn, ur ren säkerhets­synpunkt.

– Den enda skillnaden är väl den sociala delen – nu ska jag ­lotsa själv och inte ha med mig n­ ågon av kollegorna. Men så ska det vara. Och nu vill jag börja ­jobba.

Nu är det dags att få komma ut. Även Hanna Odengrund har tankar om framtiden och utbildningen tillsammans med arbetsgruppen.

– Min dröm är att få en ännu tydligare röd tråd i utbildningen, som startar redan vid rekryteringen. Att det blir ännu mer individ­ anpassat. Egentligen är det inget konstigt för så jobbar vi idag, men inte så strukturerat som vi skulle kunna. Det skulle vara en sådan styrka i det. Det är min dröm.

2/2020 SJÖRAPPORTEN 11

TEMA Lotsning Att snabbt skapa förtroende är en av lotsens viktigaste uppgifter.

– I Halland har vi cirka tio minuter på oss att bilda oss en uppfattning om kaptenen och fartyget innan point of no return, säger Anders Ekström.

TEXT CHARLOTTE LUNDQVIST FOTO KASPER DUDZIK

Perspektiven möts när lotsen går ombord D et holländskflaggade fartyget Vestan­hav ligger i Falkenbergs hamn sedan två veckor. Kaptenen Frank Broeksma får assistans av Sjöfartsverkets lots Anders Ekström med att vända det 123 meter långa fartyget och köra in till varvet där hon med precision glider in i dockan. En timme och 35 minuter tar turen.

– Vestanhav har tidigare gått med cement mellan Spanien och Gambia men är just nu i Falkenberg där hon byggs om för att kunna köra för Cementa med start i slutet av april, ­säger Patrik Gandvik, vid avdelningen self ­unloaders på Thunbolagen.

Just Falkenberg är en av de mer krävande

hamnarna i området eftersom det är öppet hav in i mot hamnen och sedan en mycket smal hamnpassage. Periodvis är det också mycket strömt.

– Vi lotsar gör de viktigaste insatserna när det är mörker, dålig sikt, kraftig vind eller det uppstår tekniska fel, säger Anders Ekström.

Han har arbetat som lots i fyra år och har haft sikte på yrket sedan han var liten. Utmaningen i att kunna köra alla typer av fartyg lockade under uppväxten där flera i familjen på ett eller annat sätt sysslade med sjöfart.

Men trots att han arbetat som sjökapten var det inte självklart att han skulle bli antagen till lotsutbildningen.

– Man får göra många teoretiska och praktiska tester för att se om man är lämplig. Det kräver både yrkesskicklighet och personlig mognad.

I Halland tar det tre till fyra år för lotsar att få full styrsedel. Utbildningen är till stor del platsbunden vilket betyder att man inte kan 12 SJÖRAPPORTEN 2/2020

hoppa in i andra delar av landet utan att ha rätt kunskap. Anders Ekström är anställd i Malmö lotsområde och arbetar förutom i Falkenberg också i Ringhals, Varberg och Halmstad.

Uppdragen trillar in hela dygnet. Mellan klockan 04 och 06 ankommer många fartyg för att sedan avgå mellan klockan 17 och 22. I snitt lotsar han tjugo fartyg i veckan. Och vad få tänker på är att han ofta kör femton mil bil mellan uppdragen och det kan snabbt bli trettio mil en normal dag.

När han är i tjänst kollar han väderleksrapporten konstant för att kunna ta rätt beslut när uppdragen kommer.

– Jag hjälper till med de vädermässigt bästa besluten. Det kan till exempel vara att rekommendera fartyget att komma eller avgå en timme tidigare för att undvika stormbyar.

Att kunna skapa sig en god relation med kap-

tenerna på kort tid är en viktig del av jobbet.

– Vi har cirka tio minuter på oss att bilda oss en uppfattning om kaptenen och fartyget innan point of no return. Den mänskliga faktorn ligger bakom väldigt många olyckor.

Dagens lotsning gick smidigt från början till slut.

– Det var jättebra idag. Kaptenen lyssnade och följde instruktioner och hade god kännedom om sitt fartyg. Jag hade en briefing med honom tio minuter innan vi gick ifrån kaj. Det kan vara en halvtimme också beroende på situationen och väderförhållanden.

Vestanhav är med sina 123 meter ett relativt litet fartyg men vad som känns stort eller litet beror på hamnen. En liten hamn och mindre vatten kan många gånger upplevas som svårare.

– Vi lotsar gör skillnad varje dag genom att se till att anlöpen går så fort som möjligt. Det är en lokal spetskompetens som ingen annan har.

– Kaptenen har spetskompetens om sitt fartyg, lotsen om hamnen. Tillsammans säkrar vi anlöpet och sjöfarten som transportslag.

Som kund är Patrik Gandvik nöjd med kun-

skapsnivån hos de svenska lotsarna men skulle gärna se att de var fler. Detta för att kunna få lots exakt den tid han önskar och slippa förseningar för såväl rederiet som varuägarna.

Kostnaderna för lotsar och farledsavgifter har ökat i Sverige de senaste åren samtidigt som han tycker att servicen brister i delar av landet.

– Risken är att det kommer att förvärras ytterligare de kommande åren eftersom det väntar en del pensionsavgångar, och i flera områden är det svårt att rekrytera nya lotsar.

– Våra fartyg trafikerar mycket i Mälaren och Vänern och där har vi återkommande problem. Här har man helt enkelt inte tillräcklig bemanning för att lösa sitt uppdrag på ett acceptabelt sätt.

Sjöfartsverkets kundlöfte är att i 95 procent

av fallen erbjuda en lots inom fem timmar. I nuläget når man det målet med råge. Men lots är ett bristyrke och de kommande åren behöver Sjöfartsverket rekrytera omkring tjugo lotsar per år. I Halland finns sex lotsar varav tre är i tjänst samtidigt.

Anders Ekström ser inte att personalbrist är något stort problem i Halland.

– Det är sällan man inte får lots i önskad tid.

Jag skulle säga att det händer knappt en gång i månaden.

Anders Ekström lotsar Vestanhav genom den trånga passagen i Falkenbergs hamn.

2/2020 SJÖRAPPORTEN 13

TEMA Lotsning

”En minst sagt annorlunda lotsning”

TEXT OCH FOTO CARL-JOHAN LINDE

F

ör Johnnie Wiklund är lotsning inget nytt, tvärtom. Redan under h­ östen 1998 inledde han sin ­karriär som lots vid Sjöfarts­ verket. Bland jobbets många ­fördelar sticker frihetskänslan ut, men också möjligheten att få köra en hel rad olika typer av fartyg. Under den hittills över tjugo år långa karriären har det antagligen blivit flera tusen olika lotsningar, varav en och annan stuckit ut lite extra.

– Vissa lotsningar minns man mer än andra. Bland annat när vi tagit in några av världens största

14 SJÖRAPPORTEN 2/2020

kryssningsfartyg till kaj. Där och då är det alltid en väldigt speciell känsla som infinner sig i kroppen när man väl kliver ombord, ­säger Johnnie Wiklund, som tillhör Stockholms lotsdistrikt.

Mellan alla olika lotsnings­

uppdrag dök fartyget M/S Zhen Hua 33 upp på radarn för Johnnie. Det ­kinesiska fartyget var planerat att anlöpa Stockholm under sen­vintern 2020. Johnnie och hans kollega Jan Skoog fick uppdraget att lotsa in henne.

Alla fartyg och lotsningar har sina egna utmaningar. Inför lotsningen av Zhen Hua 33 var det framförallt den unika lasten som gjorde uppdraget speciellt.

M/S Zhen Hua 33 Längd: 227 m Bredd: 43 m Klass: CCS Marschfart: 13,5 knop Dödvikt: 50 000 ton

Guldbron Längd: 140 m Bredd: 45 m Vikt: 3700 ton

­ mbord fanns en 3 400 ton tung O och 140 meter lång bron. Den så kallade Guldbron som skeppats hela vägen från Kina för att monteras i Slussen i Stockholm.

Uppdraget krävde en hel del

olika typer av förarbeten för att säkerställa en trygg och säker lotsning. Bland annat arbetades det fram en modell av fartyget, som därefter simulerades vid Sjöfartsverkets simulatoranläggning i Göteborg. Efter ett par dagars simuleringsarbete tog de fram en plan för hur fartyget skulle lotsas in till Slussen i centrala Stockholm.

– Jag tyckte det skulle bli jätteroligt. Hon är ett mycket speciellt

fartyg, och jag såg fram emot en minst sagt annorlunda lotsning.

Men att det skulle bli så pass stor uppmärksamhet kring det hela, det kunde jag aldrig i min vildaste fantasi tänka mig.

– Nu när jag tänker tillbaka på

det känns det som att jag har varit med i en film. Jag har fått ganska många olika kommentarer från vänner och kollegor inom branschen i efterhand, vilket så klart känns roligt. Det blev som min dotter snabbt berättade för mig, mina 15 minutes of fame, skrattar Johnnie.

Lotsningen av Guldbron engagerade inte bara kollegor och branschen. Under lotsfärden in

Det känns som att jag varit med i en film, säger Johnnie ­Wiklund, som tillsammans med kollegan Jan Skoog fick ­uppdraget att lotsa in fartyget med Guldbron till Slussen.

mot huvudstaden hade tusentals människor samlats längs färd­ vägen för att själva se och fotografera händelsen.

– Det var ett myller av män­ niskor. Speciellt vid Oxdjupet minns jag, där stod det människor precis överallt. Både längs med vattnet och i egna fritidsbåtar. Jag minnas att det verkligen ­kändes som att köra rakt in i ett stort ­festivalområde.

Allt kom att gå precis enligt plan. Från skärgårdens yttersta havsband vid gränsen till Ålands hav tog Johnnie fartyget in via Furusundsleden och Waxholm, för att sedan anlöpa området vid Slussen där bron några dagar ­senare började monteras.

2/2020 SJÖRAPPORTEN 15

FRITIDSBÅTAR Sjösäkerhet

Okunskap är farligt – inte vatten Solens strålar börjar åter ­värma och många fritidsbåts­ägare har redan sjösatt båten. Mikael Olausson från Svenska Livräddningssällskapet ­ har delat med sig av sina kunskaper för en säkrare sjösommar.

– Det handlar mycket om att förebygga, planera och tänka igenom sin aktivitet.

TEXT SANDRA LINDROTH FOTO SVENSKA LIVRÄDDNINGS­ SÄLLSKAPET, LARS JOHANSSON, ADOBE STOCK

I

nnan det är dags för premiärturen på sjön behöver båten en ordentlig genomgång för att säkerställa att den är i brukbart skick efter vintern. Att ha ett säkerhetstänk redan innan båten ska sjösättas är av stor vikt.

– Du bör ­planera och förbereda din ­personliga säkerhetsutrustning då du kan behöva klättra och ­vistas

16 SJÖRAPPORTEN 2/2020

på höga höjder när du kontrollerar båten, menar ­Mikael Olausson.

Om du som fritidsbåtsägare inte redan ägnat lite tid åt att göra en egen checklista, så är det ingen dum idé. Det är värdefullt att tänka igenom hur du på bästa sätt kan optimera säkerheten ombord. Check­listan

ska omfatta aktiviteter både före, under och e­ fter färd. Kunskap och ­förmåga är nyckel­begrepp för att du ska

Viktiga säkerhetsåtgärder Se till att alla ombord bär flytväst.

Undvik att åka ut ensam. Gör du det ska du alltid meddela någon vart du ska och när du beräknas vara tillbaka.

Ha alltid med mobiltelefon och förvara den i ett vattentätt fodral.

Lär känna din båts egenskaper, såväl svagheter som styrkor. Särskilt om du är ny båtägare eller om du har uppgraderat någon del av utrustningen.

Kolla väderprognosen och vilka förutsättningar som råder på det farvatten du planerar att vistas på innan du ger dig ut.

­kontrollera och serva sin flytväst inför säsongen.

Gå igenom västen, remmar och spännen, så att den är hel och ren.

Har du en uppblåsbar väst är det mycket viktigt att kontrollera kolsyre­ patronen och cartridgen och att du följer tillverkarens anvisningar.

Det är äldre personer, särskilt män, som oftast förekommer i olycksrapporter och de är överrepresenterade bland de som förolyckas. Här har Svenska Livräddningssällskapet en viktig funktion att fylla.

kunna fram­föra din båt på ett säkert sätt. Mikael förklarar vad det innebär i praktiken.

– Ett konkret ­exempel är att

– Mycket av vårt arbete handlar om att förändra beteenden, attityder och invanda mönster. Vi arbetar för att ta fram tydliga underlag som bygger på statistik och fakta. Utifrån detta försöker vi tillsammans med bland annat Sjösäkerhetsrådet ta fram kommunikativa budskap som riktar sig till just den målgruppen, berättar Mikael.

Hur mycket vi än tänker och planerar kring säkerhet sker det olyckstillbud varje sommar. Det är inte självklart för alla hur man bör agera om man är den som

först upptäcker en person som ofrivilligt hamnat i vattnet. Du ska alltid agera som om det är ett drunkningstillbud.

– Det är angeläget att agera

snabbt och varsamt, få iväg ett tidigt larm via VHF eller mobil­ telefon till 112. Om möjligt, stanna på din egen båt och försätt aldrig dig själv i fara. Se till att alltid ha något flytetyg tillhands, till exempel en livboj som du kan kasta till den nödställde. Använd alltid den förlängda armen, alltså någonting mellan dig själv och den nödställde. Försök så snabbt som möjligt få upp personen ur vattnet och gör en bedömning utifrån LABC principen för första hjälpen, förklarar Mikael.

Svenska Livräddningssällskapet är organiserade utifrån tre verksamhetsområden; Säkerhet, Livräddning och Simkunnighet.

Utbildning är en stor del av verksamheten; livräddningsutbildningar, första hjälpen och hjärtoch lungräddning (HLR) samt utbildningar för landets simlärare. Sammantaget verkar de för organisationens Nollvision; att ingen ska behöva drunkna på grund av okunskap. Deras arbete har bedrivits sedan slutet på 1800-talet.

Mikael rekommenderar att man

följer Svenska Livräddnings­ sällskapets ”Båtvett” som passar för samtliga fritidsbåtar men särskilt för de mindre båtarna, och som finns på deras hemsida.

2/2020 SJÖRAPPORTEN 17

AKTUELLT

Helikopterbas kvar i Kristianstad TEXT EMMA BRASK FOTO LLOYD HORGAN

Sjöfartsverkets helikopterbas syd blir kvar på Kristianstad Österlen Airport. Det sen tidigare tillfälliga kontraktet med flygplatsen ersätts nu med ett nytt som sträcker sig 20 år framåt.

– Vi ser mycket positivt på beslutet. Vi har under de senaste två åren haft ett gott samarbete med flygplatsen, som dessutom är placerad med ett bra läge på sydkusten. Tillsammans med våra helikopterbaser i Visby och Göteborg täcker vi hela södra Sverige, säger

Mattias Hyllert, direktör för sjöoch flygräddningsavdelningen vid Sjöfartsverket.

Sedan mitten av 2018 har Sjöfartsverket tillfälligt haft sin verksamhet i flygplatsens lokaler, efter den tidigare flytten från Ronneby. Beslutet innebär även att Kristianstad flygplats nu påbörjar ett arbete med att bygga ut helt nya lokaler för Sjöfartsverkets verksamhet.

– Detta känns helt underbart, och vi ser fram emot att fortsätta vårt goda samarbete tillsammans med Sjöfartsverket. Vikten av Kristianstad flygplats blir extra tydlig en dag som denna. Nu går vi vidare och påbörjar ett arbete med att bygga ut

flygplatsen med helt nya lokaler för personalen på basen. Det blir ett rejält lyft både för flygplatsen men också för Sjöfartsverkets personal, säger Jonas Haak, VD vid Kristianstad Österlen Airport, i ett pressmeddelande.

Totalt har Sjöfartsverket fem olika helikopterbaser runt om i Sverige, vilka utöver Kristianstad också innefattar Göteborg, Visby, Norrtälje och Umeå. De statliga räddningshelikoptrarna utför uppdrag både till land och sjöss, och utgör en viktig resurs inom den ­nationella sjö- och flygräddningen.

en - Hjälmar Mälaren

Årets nya båtsportkort TEXT EMMA BRASK

Vi går mot en sommar då kanske fler än vanligt planerar för en semester i Sverige, och ska du ut med båten är det viktigt att hålla dig uppdaterad med de senaste båtsportkorten för 18 SJÖRAPPORTEN 2/2020

ditt område. I år har fem uppdaterade båtsportkort släppts med omkring 1 500 uppdateringar totalt. Seglar du efter Stockholm Norra, Stockholm Mellersta eller Stockholm Södra har du nya båtsportkort att införskaffa.

Det gäller även om du använder båtsportkorten för Mälaren. Sjöfartsverket genomför nu ett arbete med ny referensnivå och ny strandlinje, vil-

ket ökar kvaliteten på båtsportkorten avsevärt.

Båtsportkorten för kanalerna har ändrats om efter en kundundersökning vilket resulterat i att Trollhätte kanal nu finns i samma båtsportkort som Dalslands kanal.

Nya brohöjder, justerade strandlinjer, nya utmärkningar och upp-

2020 m mellersta Stockhol

2020

Stock

2

daterade djupuppgifter är lite av det som Sjöfartsverket sjömätningar resulterat i, och som ni nu hittar i båt­ sportkorten.

Fyra studier som ska digitalisera anlöpen – Svensk Sjöfart, Sveriges Hamnar, Sveriges Skeppsmäklare­ förening, Näringslivets Transportråd, och ett stort antal av de enskilda aktörerna i branschen ska tillsammans utveckla anlöpet till svenska hamnar. Tillsammans digitaliserar vi Sjöfartssverige, säger Carina Stål vid Sjöfartsverket.

TEXT ULF SIWE

Den 25 mars g ­ odkände Trafik­

verkets sjöfarts­portfölj det första projektet i programmet ”Branschgemensamt digitalt ­anlöp – fas 1”. Projektet ”Effektivare anlöp genom digitalisering” sparkade genast igång med en digital kick-off på Skype den 26 mars.

Genom regelbundna arbets­ möten med inbjudna bransch­ representanter, forskare och ­industrin skapas ett viktigt forum för att bli en ledande nation inom digitalisering av fartygsanlöp och automatiserat informations­utbyte mellan aktörerna i hamnen, ­fartyg och hamnar, och anslutande vidaretransporter som väg, järnväg och inlandssjöfart.

Förutsättningar skapas för nya EU-övergripande samarbeten som ett resultat av den Forsknings och Innovations-samverkan som bedrivs inom området Digitalt Anlöp i Sverige.

Några av nyttorna det bransch-

kholm norra

2020

Stockholm södra

2020

Trollhätte kanal - Dalslands kanal

2020

gemensamma programmet ska ge är en systematisk kunskapsöverföring mellan aktörer så att innovationer och kunskap kan utbytas effektivt. Det ska också bidra till mer kostnadseffektiva och enkla anlöp som ska göra att sjöfarten blir mer konkurrenskraftig gentemot andra transportslag.

Projektet ”Effektivare anlöp genom digitalisering” pågår till och med den 31 december 2021, och innehåller fyra förstudier:

1

Sjöfartssverige ska skapa en ­gemensam process för anlöp.

Viktiga branschorganisationer samt mindre och större hamnar är med i planeringsarbetet. Denna förstudie ska leverera identifiering av och tillgång till befintligt material från olika källor som beskriver hela ­anlöpsprocessen.

Genom verifiering med flera svenska hamnar, rederier och andra relevanta aktörer säkerställs generaliserbarhet och ­utvecklingsbehov.

– Utgångspunkt är de erfaren­ heter som Sjöfartsverket fått med sig genom det egna projektet ­”Digital transformation av sjöfartsnära tjänster”. Lärdomar från andra aktörer och projekt tas också in, till exempel nya standarder och arbetssätt för informationsdelning, som utvecklats inom Sea Traffic Management-konceptet (STM). Erfarenheten från anlöps­ processen i Göteborg där Sjöfartsverket och Göteborgs hamn har samarbetat sedan 2011, och den process för Just-In-Timeanlöp som Preem och Tärntank har jobbat tillsammans med och som nu utökats med Gävle hamn är andra exempel, berättar C ­ arin Stål.

2

I denna förstudie beskrivs hur en IT-infrastruktur för digitalisering bör se ut, vem som ska ansvara för den och vilka som ska betala. Detta med hänsyn till den internationella utvecklingen av allmänna regelverk hos IMO, EU:s nya direktiv för Single Window samt den infrastruktur

för STM-konceptet som utvecklas vidare.

3

NTI är information och restriktioner som sjöfarten behöver känna till för att kunna upprätthålla säkerhet till sjöss.

Mycket av informationen har tidigare ­publicerats i Svensk Lots, men tillgängliggörs nu i en webbaserad applikation som kan uppdateras mer frekvent. I denna förstudie, som genomförs av Sveriges hamnar, SMHI och Sjöfarts­ verket, är ­målet att gemensamt hitta sätt att ytterligare öka nyttan för kunderna. Några exempel på NTI: hamnars tillgängliga tjänster, farledsrestriktioner utifrån väder och vind, lotskrav.

4

Sjöfartsverket leder arbetet i den internationella standardiseringsorganisationen International Electrotechnical Commission med att ta fram en internationell standard, SECOM, som interface för utbyte mellan oberoende IT-system av maritim information. Det kan vara färdplaner, navigationsvarningar och hamninformation. Saab Transpondertech, SMHI och Sjöfartsverket ska testa och validera SECOM-förslaget i praktiska tester.

Resultatet kommer att påverka standardens slutliga utformning.

– Det känns fantastiskt att bidra

när hela den svenska sjöfartsbranschen gemensamt använder digitaliseringen till att effektivisera den dagliga verksamheten, säger Carina Stål.

2/2020 SJÖRAPPORTEN 19

AKTUELLT

Skärgårdstrafik ställer om till mer HVO

I år ska skärgårdstrafiken i Stockholm bli fossilfri till 50 procent.

I år kommer 50 procent av bränslet i Stockholms skärgårdsbåtar att vara ­fossilfritt. Det är en höjning från 20 procent och ett led i Region Stockholms miljö­ arbete.

TEXT FRIDA ROIJER FOTO KASPER DUDZIK

SL, som ansvarar för kollektiv-

trafiken i Stockholm, har arbetat systematiskt med utfasning av fossila drivmedel i snart trettio år. All kollektivtrafik på land går redan på biobränsle eller grön el.

Och nu är det sjötrafikens tur.

Andelen biobränsle har l­ egat på 20 procent, men nu ­växlas ­arbetet upp. I ett första steg till 50 ­procent, men redan år 2021 ska 90 procent av alla båtar, både 20 SJÖRAPPORTEN 2/2020

p­ endelbåtar och Waxholms­ bolagets skärgårdsbåtar, drivas med förnybar energi. År 2030 ska sjötrafiken vara helt f­ ossilfri, ­enligt Region Stockholms ­miljömål.

I början av maj, lagom tills dess

att sommartrafiken drar igång, börjar Waxholmsbolaget blanda in en större andel HVO i de tre bränsledepåer som sedan används

av de olika entreprenörer som ­driver trafiken.

Helt säkert är det dock inte att man når målet om 90 procent fossil­fritt år 2021.

– Omställningen från diesel till fossilfritt bränsle är dyrare för sjöfarten än för trafik på land, av skattetekniska skäl, förklarar ­Johan Böhlin, strateg inom drivmedel och energi på trafikförvaltningen i Region Stockholm. Mer pengar måste till från politikerna och det beslutet är inte fattat ännu.

Skärgårdstrafiken gick länge

på ”gammal fuldiesel”, som Johan Böhlin säger. Men s­edan femton år tillbaka drivs de flesta av de omkring 70 skärgårdsbåtarna av den bästa dieseln, miljöklass 1.

De senaste åren med 20 procent

53 000 000 personkilometer

Det är måttet på total tillryggalagd sträcka som passagerare gjorde med skärgårds- och pendelbåtstrafiken i Stockholms län under 2019.

Det kan jämföras med 1,85 miljarder med buss och 4,45 miljarder med spårtrafik.

inblandning av HVO. Ett par pendelbåtar mellan Stockholms inre kajer går mestadels på el, och så finns ett par elhybrider.

Oron i branschen att det ska bli brist på HVO när allt fler ställer om, bekymrar inte Waxholmsbolaget allt för mycket. Johan Böhlin menar att de har blivit lovade av sin leverantörer att de ska få så det räcker.

BILD SJÖFARTSVERKET

Effektivare sjövägar i Kattegatt med ny rutt I Kattegatt och norra Öresund införs ett nytt ruttsystem från och med 1 juli i år. Anledningen är att möta den stora mängden trafik på dagens befintliga Route T.

B

TEXT EMMA BRASK

eslutet om ett nytt ruttsystem kommer från FN:s sjöfartsorganisation IMO efter ett gemensamt förslag från Sverige och Danmark. En ny rekommenderad rutt, Route S, kommer att införas längs svenska kusten från Læsø till Öresund. Route S kommer innehålla tre trafiksepareringar som skiljer åt nord- och sydgående trafik.

– Ett ruttsystem syftar till att dirigera sjötrafik till s­ ärskilda områden genom till exempel ­rekommenderade rutter eller ­trafiksepareringar. I Kattegatt börjar det nya ruttsystemet gälla från 1 juli och ska leda till ökad sjösäkerhet, ­berättar Klas Östergren, informationsledare på Sjöfartsverkets avdelning för Sjögeografi.

Syftet med Route S är att avlasta

Route T som är hårt belastad. I Route T kommer trafiksepareringar att införas vid Skagen för att minska antalen närsituationer mellan fartyg som ska in och ut ur Kattegatt. I de grunda områdena i Route T kommer två djupvatten­ leder att införas för att ge mer utrymme åt fartygen med störst djupgående.

Åtgärden är något som varit på gång länge och sätts nu äntligen i verket. Redan 2005 p­ ekade FN:s Sjöfartsorgan IMO ut Ö ­ stersjön och Kattegatt som ett PSSA-­ område (Particularly S ­ ensitive Sea Area). Ett PSSA-område är ett område som kan skadas av ­maritim aktivitet och därmed ­behöver särskilt skydd genom ­åtgärder från IMO. Orsaken till att ett område bedöms ligga i risk­ zonen kan vara både ekologiska och s­ ocio-ekonomiska orsaker. När Östersjön pekades ut som ­PSSA-område påtalade IMO att åtgärder behövde vidtas i Katte­ gatt för att öka sjösäkerheten och därigenom minska risken för olyckor.

Utöver de säkerhetsmässiga fördelarna leder förändringarna även till miljömässiga fördelar.

Den analys som har genomförts visar att den sammanlagda bränsleförbrukningen för trafiken mellan Östersjön och Skagen minskar med en procent.

För de fartyg som går i Route S på sin väg mellan Öresund och Skagen kommer bränsleförbrukningen att minska med upp till sex procent. Det b­ eror på att sträckan är något ­kortare men framförallt för att det är djupare i Route S än i Route T. Det gör att bränsleförbrukningen minskar eftersom att de hydrodynamiska effekterna mellan fartygsskrovet och botten minskar.

– De senaste åren har 60 000–

För fritidsbåtägare som vistas

70 000 fartyg årligen seglat genom Kattegatt eller anlöpt hamnar i området. Vi ser att framförallt antalet stora fartyg har ökat. Eftersom att de djupa ­delarna av Route T är relativt smala behöver leden avlastas, ­vilket görs genom att en del av trafiken rekommenderas att använda Route S och att djupvattenleder införs i Route T. Den säkerhetsanalys som har gjorts visar att olycksrisken minskar med dessa åtgärder, säger Klas Östergren.

i dessa områden innebär det inga större förändringar. Det gäller att tänka på samma saker som alltid när en seglar i vatten tillsammans med större fartyg.

En bör vara extra uppmärksam och medveten om att stora fartyg ofta närmar sig snabbare än vad en tror. Det är viktigt att agera klokt och därmed inte utsätta sig själv eller andra för onödiga risker, samt vara tydlig med sina intentioner så att andra förstår vad en tänker göra.

2/2020 SJÖRAPPORTEN 21

FORSKNING & INNOVATION

Ökad sårbarhet för cyberattacker I takt med att allt fler digitala system införs har sjöfartsbranschen fått upp ögonen för cybersäkerhet. Nya regler från IMO ställer krav på handlingsplan för att minimera riskerna för attacker.

TEXT CHARLOTTE LUNDQVIST FOTO ADOBE STOCK GRAFIK MAGNUS GILLBERG

D

igitalisering, automatisering och nätverksbaserade system har gjort frågan om cyber­ riskhanteringen inom sjöfarten allt mer aktuell. Vilka områden som är mest sårbara för cyber­ attacker beror helt och ­hållet på vilken typ av verksamhet som utförs ­menar ­Johan Isaksson, internationell samordnare för sjöfart på Transport­ styrelsen.

– Ett rederi utsätts för helt andra risker än ett företag som ­endast verkar iland. För att hjälpa redarna och myndigheter har IMO listat de mest utsatta områdena ombord på fartygen.

Dessa är till exempel brygg­ utrustning, lasthanteringssystem och framdriftssystem.

– Särskilt bryggan och maskinrummet innehåller av naturliga skäl utrustning som får stor påverkan på fartygets manöverförmåga om den slås ut eller manipuleras, säger Johan Isaksson.

Redan 2017 inträffade en cyber­

incident som skakade om industrin. Det danska rederiet Maersk utsattes för ett kryptovirus som gjorde att rederiet i ett slag stod utan nästan hela IT-nätverk.

22 SJÖRAPPORTEN 2/2020

– Detta varade i nästan tio dagar och innebar en förlust på uppskattningsvis 300 miljoner USD. Mycket av den operativa verksamheten kunde ändå fungera tack vare att fartygen historiskt sett varit duktiga på att klara sig själva.

Skuldfrågan är i det här fallet fortfarande oklar, det blev aldrig känt vem som låg bakom attacken. En del menar att viruset var ett ransomware vars syfte är att pressa mottagaren på pengar – hackaren kräver då en lösensumma för att låsa upp utrusningen. Andra menar att det var ett malware endast ämnat att göra skada.

– Men klart är att kryptoviruset som kallas Notpetya inte riktats direkt mot Maersk utan var en del av det breda utbrott av viruset som inträffade under 2017.

Säkerhetshoten sprider sig

snabbt över landsgränser och en viktig del av Transportstyrelsens arbete är den globala utblicken och samarbetet.

– Vi arbetar aktivt med cybersäkerhet internationellt, främst

inom IMO, men även under EU i de forum där frågan behandlas. Genom vår roll som ansvarig myndighet för IMO-arbetet var Transportstyrelsen delaktig i att ta fram den resolution som hanterar cyberriskhantering i säkerhetsledningssystem.

Resolution MSC.428(98) inne-

bär att cybersäkerhet ska betraktas som en operativ fråga som behandlas i rederiets och fartygens Safety Management ­System (SMS), detta förväntas ingå s­ enast vid den första årliga ­kontrollen av rederiets dokument om godkänd säkerhetsorgansation (DoC) efter den 1 januari 2021. Fartygens måste nu också inkludera cybersäkerhet för att leva upp till kraven i ISM-koden.

Under samma IMO-möte

togs även rekommendationer fram för att stödja resolutionen: ­MSC-FAL.1/Circ.3 on Guidelines in Maritime Cyber Risk Management.

– Just nu är den viktigaste frågan för Transportstyrelsen att bygga upp en organisation internt som kan omhänderta tillsynen av både IMO-resolutionen och kommande EU-lagstiftning, säger ­Johan Isaksson.

Cyber­säkerhet i Europa 3 december 2019 antog EU slutsatser om 5G-teknikens ­betydelse och säkerhetsrisker. I dessa betonas att 5G-­ näten kommer att utgöra en del av ­viktig infrastruktur för driften och upprätthållandet av vitala samhälleliga och ekonomiska system.

17 maj 2019 införde EU en ram som gör det möjligt att ­införa sanktioner mot personer ­eller enheter som är ansvariga för cyberangrepp eller försök till cyberangrepp, som finansiellt, tekniskt eller materiellt stöder sådana attacker eller som är delaktiga på annat sätt.

9 april 2019 antog direktivet en förordning, den så kallade ­cybersäkerhetsakt – som inför ett system med ­EU-omfattande certifieringsordningar och en EU-byrå för cybersäkerhet som efterträder EU:s nuvarande byrå för nät- och informationssäkerhet (Enisa).

Checklista för cybersäkerhet ombord Den absolut viktigaste principen att ta hänsyn till när IMOS:s regler ska implementeras i ett rederi eller ombord på ett fartyg är att en riskinventering görs.

Frågor man bör ställa sig är enligt Johan Isaksson: Vilka risker kan mitt/mina fartyg utsättas för?

Vilken utrustning är kontinuerligt uppkopplad?

Ett rederi utsätts för helt andra risker än ett f­ öretag som verkar ­ på land.

Vilka hot kan vi utsättas för på annat sätt, genom handhavandefel eller brister i utbildning av besättning/personal?

IMO:s riktlinjer finns att läsa i sin helhet i guiden MSC-FAL.1/ Circ.3 ”Guidelines in maritime cyber risk management”.

2/2020 SJÖRAPPORTEN 23

YRKET Arkivarie TEXT MARIA W KJELLGREN FOTO AGNE HÖRNESTIG

Arkiv med sikte på framtiden

D

e besitter en enorm kunskap om Sjöfartsverkets breda verksamhet, och de jobbar lika mycket med att hantera det gamla som att planera för framtiden.

Martina Svensson och Jessica Dufmats, arkivarier vid GSF Dokumentadministration och Arkiv visar runt i arkivet, längst ner i fastigheten Lithografen i Norrköping. Här finns mellan 3 000 och 4 000 hyllmeter av handlingar och temperaturen håller svala 18 grader för bästa hållbarhet för papperet.

– De flesta av Sjöfartsverkets handlingar finns här nere. Vi har sänt en liten del till Riksarkivet och en del material finns kvar ute i organisationen, berättar Martina. Det vi har är från 1956 då Kungliga Sjöfartsstyrelsen bildades. Men även en del äldre material som har hängt med under många år finns bevarat här.

BÅDE MARTINA OCH JESSICA vurmar lite extra för gamla kartor och det äldsta material som finns i arkivet är en holländsk europakarta på pergament – daterad 1658. Den har följt med sedan tiden då Sjökarteverket fanns.

24 SJÖRAPPORTEN 2/2020

– Vi har hela spektrat av gammalt och nytt, fortsätter Martina och Jessica.

Varje dag har de kontakt med organisationen och får in frågor om till exempel hjälp med gallring, levererade handlingar till arkivet eller förfrågningar om olika typer av handlingar.

– Det kan till exempel vara Sjögeografi som vill kolla på gamla sjömätningar, eller Bygg och teknik som söker efter ritningar på fyrar eller andra fastigheter. En del förfrågningar från allmänheten kommer också in från exempelvis forskare eller släktingar till tidigare anställda, berättar Martina och Jessica.

ERFARENHET OCH organisationskännedom är viktigt för arbetet i arkivet, och handlingarna lär man sig mycket av. Arkivarierna läser in sig på det underlag de får in och skriver en historik, det vill säga en kort förklaring som biläggs handlingarna.

Därför får de stor kännedom om det mesta i Sjöfartsverkets breda verksamhet.

Ingen dag är den andra lik och det är det som gör jobbet så roligt, är både Martina och Jessica

överens om. Martina är inne på sitt artonde år i Sjöfartsverkets arkiv, Jessica har varit här i ­ungefär ett år.

– Ena dagen är vi i arkivet och letar efter olika handlingar, nästa dag sitter vi i möten eller ­jobbar vid datorn och med att fundera över hur framtidens informationshandlingsplan, det vill säga den sökbara arkivförteckningen, ska se ut, berättar Martina.

DIGITALISERINGEN ÄR en jätteutmaning. Hur hanterar vi brytpunkten från när handlingar slutar finnas på papper och istället blir digitala?

– Vi jobbar minst lika mycket med framtiden, det gäller att tänka till i förväg, menar Jessica. Hur ska vi bevara nya handlingar i den digitala världen?

Varför måste vi då spara alla handlingar? Det finns ett enkelt svar på den frågan.

– Det är ett lagkrav vi som myndighet måste f­ ölja.

Tryckfrihetsförordningen styr och som myndighet ska vi därför bevara alla allmänna handlingar och göra dem sökbara för framtiden, avslutar Martina och Jessica.

SIDOR FÖR DIG SOM ARBETAR TILL SJÖSS, ALLTID SIST I SJÖRAPPORTEN Sjömansservice är en verksamhet där Sjöfartsverket erbjuder sjömän ett fritids- och kulturliv som ska kompensera för den service sjöfolket går miste om på grund av tjänstgöring till sjöss.

OMBORD Tove Alsterdal: BLINDTUNNEL

Boktips från sjömansbiblioteket Peter Hanneberg: ÖAR: VÄRLDS­ HAVENS UNIKA UTPOSTER

BÖCKER

(Max Ström) Det här är den största och mest heltäckande fotoboken om världens öar som någonsin har skapats i Sverige.

Fotografen och författaren Peter Hanneberg har under tio års tid rest till 50 av jordens allra mest fascinerande öar. Här finns storheter som Madagaskar och Borneo men framför allt har han rest till mindre öar som exempelvis ­Lofoten, Påskön, Fiji och Mnemba Island. Mest isolerad är Tristan da Cunha, världens mest isolerade bebodda ö – 2 800 ­kilometer från närmaste granne!

Alla världshav och klimatzoner finns representerade, från Arktis via tropikerna till Antarktis, från Östersjön, Nordsjön och Atlanten via Indiska oceanen till Stilla havet.

Med sina rika berättelser om natur, kultur och historia är detta ett slags visuell världsomsegling.

(Lind & Co) Daniel har förändrats sedan han förlorade ­jobbet. Desperat flyr han in i internets husannonser, allt längre bort. En dag hittar han en vingård, obegripligt ­billigt. Sonja går med på att sälja radhuset och lämna Sverige, för drömmen om ett annat liv. Gården ligger vid en flod, i den del av ­Europa som en gång kallades Sudetenland.

Den har stått övergiven i decennier, vinfälten är övervuxna.

När Daniel slår upp en igenmurad nedgång till källaren förvandlas livsprojektet till en mardröm, där sanningen ligger farligt nära döden. Snart blir Sonja medveten om varför huset saknar speglar.

Hans Claesson: NORDSJÖDYKAREN: ROMAN OM EN YRKESRESA FRÅN DRÖM TILL VERKLIGHET

Bente Klarlund ­Pedersen: GÅ-BOKEN: ­PROMENERA FÖR ETT HÄLSOSAMMARE LIV

(eBokförlag Gullestad)

(Ordalaget Bok­ förlag)

Inne i den trånga dykar­klockan och på väg ned. Vi håller uppsikt på havs­y tan under oss. Fortfarande grov sjö. Den kommer att skaka om oss innan vi är genom våg­zonen och nere i djupet. Så slår klockan i ytan, en kraftig våg vräker den på sidan. Vi håller i oss för allt vi kan. Vatten sprutar in i bottendörrens glipor medan barlastvikten drar ned klockan genom vågen. Till slut förseglar ­vattentrycket botten­dörren. Genom ventilerna ser vi hur havet kokar utanför tills vi sakta sjunker ned i det tysta, mörka djupet. Ner mot vår arbetsplats. Mina drömmars ­arbetsplats …

Bli inspirerad till att gå! Att gå gör stor nytta för både kropp och själ. Och de allra flesta kan göra det, men många behöver en knuff i rätt riktning. Att promenera är inte bara skönt och avslappnande. Det kan hålla dig frisk och stark, minska stress och faktiskt förbättra ditt minne.

Gå-boken är en forskningsbaserad ­ uide med konkreta tips och exempel på g hur korta raska promenader kan få dig att må bättre, både fysiskt och psykiskt.

Professor Bente Klarlund Pedersen har forskat inom ­motion och hälsa och ger här nycklar till att leva ett OBS! Sjömansservice är hälsosammare liv.

Berättelsen utgår från Hans Claessons uppleen av Sjöfartsverkets verksamheter som påverkas velser, ­erfarenheter och av oroligheterna kring ­iakttagelser som djuphavs­ smittspridningen av covid-19. dykare under 1970-talet i På webbplatsen www.seatime. den norska olje­industrin. se uppdaterar vi kontinuerligt in”Pionerdykker” är det formation kring öppethållande norska namnet för de män och vilken service vi som då satsade allt ute på de kan erbjuda. stormpiskade olje­fälten i Nordsjön.

2/2020 SJÖRAPPORTEN 25

FOTO: TORBJÖRN DALNÄS

VINJETT vinjettrubrik OMBORD

MOTION

Agneta Swensons tre föregångare som föreståndare på Rosenhill: Stig Danielsson flankerad av Lennart Kronqvist till höger och Göran Kristenson till vänster.

Prins Bertil flankerad av tidigare kommunikationsministern Anitha Bondestam och HKF:s ordförande Göran Borggård. Fotograf okänd.

Nya

Rosenhill – ett allaktivitetscenter för det internationella sjöfolket.

Rosenhill firar fyrtio år TEXT TORBJÖRN DALNÄS

F

ör tio år sedan, 2010, knep sjömanscentret Rosenhill i Göteborg den allra första upplagan av den internationella utmärkelsen Seafarers’ Centre of the year, framröstad av sjömännen själva. Det var ingen tillfällighet. Rosenhill är ett mycket komplett allaktivitetscenter för det internationella sjöfolket.

Så har det varit i fyrtio år. Den 16 april 1980 invigde sjömans­ idrottens beskyddare prins ­Bertil det nya huset på Rosenhill; med sporthall, simhall,

26 SJÖRAPPORTEN 2/2020

bastu, gym, cafeteria och andra ändamålsenliga utrymmen för besökare och personal. Hundra­ tals gäster representerade berörda myndigheter, maritima organisationer och skolor, nordiska systerorganisationer, sjöfartsnationers konsulat i Göteborg samt aktivt seglande och pensionerade sjömän.

Rosenhill har begåvats med många eld-

själar i personalen under årens lopp, få nämnda här men ingen glömd. Dagens föreståndare Agneta Swenson

är ”årsbarn” med nya ­Rosenhill.

Hon anställdes 1980 som det ­dåvarande HKF:s (Handels­ flottans kultur och fritidsråds) första kvinnliga platsombud.

Två av eldsjälarna bakom nya

Rosenhill förtjänar att nämnas särskilt. Den dåvarande mångårige föreståndaren Stig ”Stickan” Danielsson och ombudsmannen i Svenska Sjöfolksförbundet Gustaf Klang, tillika ordförande i HKF:s Göte-

borgssektion. Parhästarna kämpade tappert för att få till stånd utbyggnaden. Gustaf, som hade akuta hälsoproblem, hotade rentav att spöka för trilskande makthavare om de inte gav med sig. Vilket de till sist gjorde.

Bakgrunden till mitt ordval

nya Rosenhill är att det finns en förhistoria som sträcker sig ­ytterligare tjugo år t­ illbaka.

Den 22 juni 1960 invigde Sjöfolksförbundets dåvarande ord­förande Johan S Thore det ­ursprungliga Rosenhill: den mindre byggnad på området som sedan 1980 härbärgerar

Träna med kollegorna

FOTO: JOAKIM ZEHLIN

Över 200 användare har under första kvartalet kommit igång med att använda Sjömansservice nya motionsportal SeaSportal.

Registrera dig du också, för ett aktivare liv. http://idrott.sjofartsverket.se/

Erik Kristensson från NOS i ett anfall mot OljOla. Erik förtjänade och fick utmärkelsen Bästa spelare.

Gänget från OljOla kunde inte hindra glädjevrålet när de tagit emot turneringens förstapris.

Tom Nilsson fick ta emot utmärkelsen Bästa målvakt.

TEXT OCH FOTO GLENN HJELLE/ NILS EDOFF

Tolv lag var anmälda och samtliga kom till Rosenhill, den 8:e februari, med en härlig inställning. Nya lag i årets turnering var Sirius, Skärgårdsbåtarna och Styrsöbolaget.

När tävlingen dragit igång visade det sig snart att alla lagen var oer-

Sjömans­biblioteket. Det har hävdats att Johan var förtjust i rosor, ­vilket styrde namnvalet. ­Gamle krigsseglaren Stickan ­Danielsson, som hade överlevt en t­ orpedering på Sydatlanten, var f­ öreståndare från starten 1960. Dessförinnan hade han besökt inneliggande fartyg per cykel. Fotbollsmatcher arrangerades på en provisorisk plan vid Lindholmen som kallades Sjörövarvallen, men från och med nu kunde de hållas på Rosenhill.

de match som slutade 3–1. I semi­final nummer två spelade NOS mot Terntank. Dramatik blev det när NOS, i matchens slutsekunder, lyckades sätta bollen i mål. Därmed kunde de lämna planen med resultatet 1–0.

Finalen – mellan OljOla och NOS – blev en riktigt underhållande match mellan två lag som verkligen inte ville förlora. Men efter en stunds spelande gjorde OljOla det första målet, varpå motståndarna blev pressade.

När de sen sköt in 2–0-målet var segern ett faktum. När slutsignalen gick visade resultattavlan samma siffror.

Stort grattis till segern, OljOla!

Sjömansskolan Stockholms lag, Polfors, har varit trogna deltagare i innebandyturneringen på Åland i många år.

Här mötte de Vaparit 2 i grönt.

Baltic Princess vann innebandy­turnering på Åland TEXT JARI RAMINEN FOTO FINSKA SJÖMANSSERVICEBYRÅN, MEPA

Rosenhill drevs då av HKF:s

föregångare Handelsflottans Välfärdsråd (1948–76).

Dagens arvtagare från 2007, enheten Sjömansservice inom Sjöfartsverket, fortsätter att stolt vårda denna gröna oas för sjömanskåren.

hört jämna och höll hög klass. I förs­ ta kvartsfinalen vann Olj­ Ola stort mot Stena Jutlandica med 5–0.

And­ra kvartsfinalen bjöd på en mer jämn match, där tillslut Sirius Shipping segrade mot Klippans Båtmän med resultatet 1–0. Den tredje kvartsfinalen vann Terntank med 3–1, efter en spännande drabbning mot Chalmerslaget Dickson. Fjärde kvarts­finalen, mellan Skärgårdsbåtarna och Northern Offshore Services, NOS, slutade 1–3. NOS:arna bjöd på grymt bra spel.

I vår första semifinal möttes OljOla och Sirius Shipping i en spännan-

MOTION

OljOla tog guldet i årets första turnering – Futsal 2020

Turneringen Nordic Open Innebandy Mariehamn spelades i år senare än vanligt, den 7/3. 16 lag var anmälda men tyvärr fick två lag förhinder, vilket ledde till att det blev 14 lag som kämpade om titeln.

Från gruppspelet gick alla vida-

re till en kvalomgång, där de åtta bästa lagen gick vidare till semifinal. Mesta mästarna Silja Serenade förlorade överraskande sin kvalomgångsmatch mot blivande finalisterna i laget Vaparit 1, som kom med ett starkt lag till årets turnering.

Från semi­finalmatcherna gick bekanta lag vidare – Birka Stockholm, Högskolan Åland, Vaparit 1 – men

Erica Öström hjälpte sitt lag Birka Stockholm till turneringens tredjeplats och fick själv ta emot priset Bästa dam.

också nykomlingarna Baltic Princess.

I bronsmatchen möttes de lokala konkurrenterna Ålands Högskola och Birka Stockholm. Birka Stockholm lyckades efter en tajt match knycka bronsmedaljerna med resultatet 1–0. Lika jämn blev finalen, där Baltic Princess till slut knep turneringsvinsten över Vaparit 1 med 1–0.

2/2020 SJÖRAPPORTEN 27

POSTTIDNING B RETUR: Sjöfartsverket 601 78 Norrköping

PROFILEN Marcus Dahlsten

1

Ny VD för Transportföretagen

Transportföretagen är transport­ näringens bransch- och arbets­ givarorganisation. Det består av nio förbund med drygt 9 700 medlems­ företag. Det gör Transportföretagen till en samlingspunkt för transport­ näringen i Sverige.

– När det gäller sjöfarten arbetar vi med arbetsgivarfrågor och kompetensförsörjning bland annat. Vi d ­ river också branschfrågor för Sveriges hamnar, vilket ligger nära sjöfartens frågor, säger Marcus Dahlsten som tillträdde som VD i november 2019.

2

Hamnarna behöver anpassa sig

– Sjöfarten är redan nu oerhört viktig, 90 procent av all import och export går på sjön. Sjöfarten ger oerhört s ­ tora fördelar av långa, stora t­ ransporter och vi är beroende av att sjöfarten fungerar på ett bra sätt.

– Vi ser en utveckling med större fartyg som tar mer last. Det påverkar ­hamnar som behöver anpassa sig för att ta kunna ta emot dem. Där har sjöfarten en stor potential. Ett arbete som Sjöfartsverket bedriver är Digitalt anlöp som handlar om att öka digitaliseringen och försöka se vad som görs i de olika hamnarna för att göra det ännu mer lättillgängligt att anlöpa.

3

Knyta ihop transportslag

– Det finns mycket att göra, och det finns utrymme för förbättringar i infrastruktur gällande till exempel kopplingen från sjö till väg och järnväg. Det finns även möjligheter till ökad kompetens och förståelse mellan transportslagen. Projektet Digitalt anlöp kan vara en sån kraftsamling för att få processen att bli enklare och smidigare. Inte bara för att underlätta a ­ nlöp i hamn, utan även för att få en ökad spårbarhet i vad som är på väg in och ut ur hamnen. Det finns potential att hitta mer effektiva sätt att arbeta på.

4

Covid-19

– Det har slagit mot hela sektorn. De som sysslar med persontrafik – flyg, bussar, fartyg och färjor – har gått från full verksamhet ner till noll på en månad.

Det börjar även slå mot godstrafiken. De stora verkstadsindustrierna har bromsat in vilket påverkar åkerierna som kör från hamnarna till de olika industrierna. Det enda godset som går upp är livsmedelstransporterna på grund av hamstringen.

TEXT NIKLAS BROWEUS FOTO BJÖRN DALIN

5

Behov av stöd

– Den stora utmaningen är att vi inte vet hur länge covid-19 kan pågå. Hade man haft ett slutdatum hade det varit lättare.

Vi gick ut med ett utspel till regeringen för hela transportsektorn och pekade på behovet av riktade transportstöd med olika typer av offentliga stödupphandlingar för samhällsviktiga transporter.

KORT OM // MARCUS DAHLSTEN Gör: VD för Transportföretagen och Sjö­fartens arbetsgivareförbund som är ett av nio förbund som ingår i Transportföretagen.

Bakgrund: Jurist i grund och botten med inriktning arbetsrätt. Har tidigare varit biträdande förhandlingschef för Teknikföretagen.

Bor: Stockholm. Familj: Fru och två barn.

Intressen: Tycker om att resa och väljer transportsätt utifrån det som är mest lämpligt. Tränar en del och pysslar med fritidshuset.

”Vi är beroende av att sjöfarten fungerar”