Sjörapporten nr 2, 2021

EN TIDNING FRÅN SJÖFARTSVERKET NR 2 2021

rapporten

Miljöexpert: ”Stor potential att flytta gods till sjön” TEMA

Internationell samverkan

Eko-miljoner till svenska rederier Grönt fokus i Luleå Oden i Arktis

AVGÅNG

TIPSA! Vad vill du läsa i nästa nummer av Sjörapporten?

06

Sjörapporten vänder sig till Sjöfartsverkets kunder och andra intressenter. Dessutom distribueras tidningen till Sjöfartsverkets medarbetare.

Sjöfartsverket är ett tjänste­ producerande affärsverk som erbjuder effektiva sjövägar, moderna produkter och tjänster samt maritimt partnerskap för tillväxt, konkurrenskraft och hållbar utveckling.

Sjörapporten utkommer med fem nummer per år.

När det gäller sjöfart krävs ofta samarbete över gränser för att åstadkomma förändring. Detta oavsett om det gäller ett globalt arbete med djupdata eller en gemensam kraftsamling för att öka jämställdheten i branschen.

Adress Sjörapporten 601 78 Norrköping Telefon 0771-63 00 00

INNEHÅLL

Webbplats www.sjofartsverket.se Prenumeration För provex, skicka ett mejl till info@sjofartsverket.se Adressändring sjorapporten@sjofartsverket.se

16

EXPEDITION I ARKTIS. Mellan 2020 och 2022 kart­ lägger ett tjugotal forskningsfartyg den Arktiska oceanen.

I sommar beger sig isbrytaren Oden till tidigare outforskade områden i den centrala istäckta delen av Arktiska oceanen.

24

FYRA NYA BÅTSPORTKORT. Under våren släpps fyra nya båt­sportkort med uppdateringar om djupkurvor, fart­ begränsningar, nya rutt­system och mycket mer. Totalt har omkring 1 200 uppdateringar gjorts i de fyra områdena Västkusten norra, Västkusten södra, Sydkusten och Ostkusten.

26

FORSKNING OCH INNOVATION. När fartyg kan ­planera sina rutter utifrån var de kommer möta andra fartyg, är vinsterna ekonomiska, miljömässiga och säkerhets­ mässiga. Det här möjliggörs genom projektet Ship Flow ­Optimization på.

Ansvarig utgivare Niclas Härenstam Redaktör Emma Brask, emma.brask@sjofartsverket.se Redaktion Niklas Broweus, Jimmy Eriksson, Agne Hörnestig, Maria W Kjellgren , Value Not Noise Formgivning vnn.se S

N VA

ENMÄRK

E

T

Tryck DanagårdLITHO ISSN-1402-2028

Trycksak 1234 5678

Redaktionen ansvarar bara för beställt material.

Sjörapporten nr 2 2021 Omslagsbild: Agne Hörnestig

FOTO: KASPER DUDZIK

sjorapporten@ sjofartsverket.se

Alla behöver bidra till sjöfartens konkurrenskraft Stoppet i Suezkanalen nyligen visade tydligt vilken enorm betydelse sjöfarten har för världshandeln.På några få dagar samlades på ömse sidor över 400 fartyg med sina laster mellan Europa, Mellan­östern och Asien och kunde inte göra annat än att vänta. Samtidigt som kostnaden för stilleståndet skenade med hisnande 100 miljarder kronor – om dagen!

Samtidigt orsakade stoppet oordning i logistikkedjorna. Fartyg och containrar försenades och det uppstod nya stockningar i ankomsthamnarna. Det ger förstås en tankeställare hur välsmort maskineriet normalt sett är, när allt bara fungerar dag efter dag, månad efter månad och år efter år. Jag känner stor stolthet att få bidra till en bransch som har så stor betydelse för Sveriges välstånd och framgång.

Konkurrensen inom transportsektorn är stor och alla vi aktörer inom sjöfarten behöver ständigt jobba med utveckling av våra tjänster. Själva har vi identi­ fierat effektiviseringar motsvarande 1,5 miljarder kronor fram till 2027. Men det finns mer att göra, till exempel digitalisera information mellan aktörer och säkerställa att alla transportslag ges samma för­ utsättningar i till exempel hamnarna. För att under­ lätta i spåren av pandemin har vi på Sjöfartsverket två gånger skjutit upp de sedan länge planerade avgiftshöjningarna och vi har förlängt kredit­tiderna.

Skulle vi dessutom få gehör för ökade anslag och att finansiera nya isbrytare som annan statlig infrastruktur blir både vår ekonomi och sjöfartens konkurrenskraft hållbar.

Sjöfarten har genom hela sin historia haft en enorm betydelse för handel och utveckling av vårt samhälle. Det kommer den ha även i framtiden.

Var så säkra.

KATARINA NORÉN

32

TJERNOBYLOLYCKAN SATTE SPÅR. Som liten ­bestämde Jenny Larsson sig för att alltid kämpa för en bättre miljö. Idag arbetar hon som vd för Hitachi ABB Power Grids och ser elektrifiering som en nyckel till hållbar sjöfart.

Generaldirektör Sjöfartsverket

EN TIDNING FRÅN SJÖFARTSVERKET NR 2 2021

Miljöexpert: ”Viktigt att flytta gods till sjön” Eko-miljoner till svenska rederier Grönt fokus i Luleå Oden i Arktis

TEMA

Internationell samverkan

2 SJÖRAPPORTEN 2/2021

DESSUTOM 04 AVGÅNG Luleå satsar grönt // 14 AKTUELLT Observatörs­ ingripande // 20 AKTUELLT Var femte svensk i en båt 2020 // 22 AKTUELLT Terrängpejlen // 23 AKTUELLT Digitalt anlöp // 28 YRKET Miljöspecialist // 29 OMBORD Boktips, filmtips och motion //

FOTO: NICLAS FAST

rapporten

FOTO: DESTINATION GOTLAND

Ekobonus till svensk sjöfart När årets ekobonus delades ut fick fyra aktörer dela på 94,5 millioner kronor. Bonusen är en miljökompensation för överflyttning av godstransport från väg till sjöfart.

TEXT KRISTINA OLSSON

Det var i november 2018 som den svenska

regeringen tog beslutet om att införa en eko­ bonus för sjöfarten.

Med femtio miljoner per år fram till 2022 är ekobonusen ett led i regeringens gods­ transportstrategi med målet att flytta gods­ transport från väg till sjöfart för att avlasta väg­nätet och minska utsläppen.

Det är Trafikverket som fördelar pengar­ na och i år var det fyra projekt som fick dela på 94,5 miljoner kronor.

Det var Rederi Gotland AB som fick den största andelen med hela 74,5 miljoner för sitt projekt Hansalinjen. Genom att skapa en ny färjelinje från Nynäshamn till en tysk hamn kan lastbilarna från Stockholm komma ner i Europa med mycket mindre utsläpp.

Det handlar om totalt 62 mil väg från Stockholm som istället går sjövägen, och det ger väsentligt lägre utsläpp.

– Vi håller just nu på att förhandla med fraktföretag och varuägare för att de ska flyt­ ta sina transporter till oss och först med det på plats kan vi formellt ta ställning till att lansera den eventuella linjen, säger Rederi Gotlands vd Håkan Johansson.

Det blir dock inte bara godstransporter utan

även passagerare ska på ett enkelt sätt kunna komma ner i Europa. Än så länge har man inte valt tysk hamn men allt lutar åt Rostock, där det finns bra tågförbindelser vidare ut i Europa.

– Det blir ett miljövänligt sätt att resa.

Privat­resenärer kommer ner utvilade till kon­ tinenten och lastbilschaufförer får sin vila.

Det blir även ett sätt att jobba med social håll­ barhet, säger Håkan Johansson.

Tanken är att försöka öppna Hansalinjen senare i år och färjorna som ska trafikera rut­ ten blir av typen äldre passagerarfartyg som bland annat trafikerat Gotlandstrafiken.

Rederiet IW Line fick 12,6 miljoner kronor i stöd för att skapa en ny godstransport­linje i syfte att avlasta vägnätet mellan K ­ apellskär och Norrköping. På det sättet slipper man flaskhalsen runt Stockholm, menar vd ­Mikael Nilsson.

– Norrköping blir en inlandshamn och en förlängning på sjöresan över Östersjön via Ka­ pellskär för import och export till Finland och Baltikum. Vi ser våra farleder som en outnytt­ jad tillgång och det är i linje med regeringens godstransportstrategi och miljömål, säger han.

I Kalmar fick Flivik Shipping en miljon kro­ nor för att skapa en transportlinje runt syd­ kusten till Köpenhamn.

– Vi vill skapa en flexibel logistiklösning av biomassa till Köpenhamnsområdet från vår skogsrika region. Vi hoppas kunna använda mindre fartyg som drivs fossilfritt och eko­ bonusen har varit avgörande för att få igång detta projekt, säger vd Gustav Bergman. Även Wallenius Marine fick 6,6 miljoner för att flytta godstransporter från väg till sjö­ fart i Mälardalen.

2/2021 SJÖRAPPORTEN 3

AVGÅNG

Godsvolymerna ökar med 250 procent fram till 2030 för Luleå Hamn, tack vare omställningen till hållbar basindustri i norr.

Parallellt intensifieras planeringen för farledsprojekt Malm­porten.

TEXT: AGNE HÖRNESTIG OCH EMMA BRASK FOTO: FREDRIK BROMAN

Luleå i fokus för grön omställning Dagens godsvolymer i Luleå hamn kommer att

öka med 250 procent under en tioårsperiod vilket ställer krav på en ännu mer rationell godshantering.

Fjärrstyrda kranar och självkörande truckar är några ­exempel på framtida verktyg för hamnen.

Under starten av 2021 har två viktiga händel­ ser inträffat som riktat strålkastarljuset mot projekt Malmporten och Luleå. Det började med att Luleå kommunfullmäktige den 22 februari tog ett enhäl­ ligt beslut om att gå i borgen för Luleå Hamn med cirka 1,3 miljarder kronor, som är hamnens del i far­ ledsprojektet.

– Kommunens beslut ger trygghet för alla inblandade. Nu väntar vi bara på ett formellt regeringsbeslut om byggstart i december, säger Henrik Vuorinen som är vd för Luleå Hamn AB. Staten går in med motsvarande belopp av finansieringen.

– Regeringens klartecken till Trafikverket gör att vi nu går vidare med nästa fas som utgörs 4 SJÖRAPPORTEN 2/2021

”Kommunens beslut ger trygghet för alla inblandade.

Nu väntar vi bara på ett formellt regeringsbeslut om byggstart i december.”

Henrik Vuorinen, vd för Luleå Hamn AB

av olika förberedelser inför komman­ de muddringsarbete. Regering­ ens formella beslut om byggstart för muddringen väntas i december 2021, förklarar Bertil Skoog , Sjöfartsverkets projektledare för Malmporten.

Luleå Hamn planerar att redan 2023 inleda förberedande arbeten för muddring av det närliggande området Skvampen. Där ska förorena­ de muddermassor återanvändas för att bilda ett nytt landområde, stort som 75 fotbollsplaner, med logis­ tikpark och hamnplan vid kaj. Även nyheten om att företaget H2 Green Steel

e­ tablerar sig i Boden riktar ljus på Luleå Hamn och Malmporten. Sju kilometer från kommungränsen till Luleå, i Svartbyn utanför Boden, planerar H2 Green Steel att starta en unik industripark 2024 för produktion av ”grönt stål”.

”Nya isbrytare är en förutsättning” Med Malmporten följer nya krav på bättre ­isbrytarkapacitet. Detta för att kunna möta upp behoven som följer i kölvattnet av att ännu större fartyg anlöper Luleå Hamn.

TEXT: AGNE HÖRNESTIG FOTO: LULEÅ HAMN

Med Malmporten följer fartyg

som vintertid behöver en 32 meter bred isränna. Dagens statsisbry­ tare klarar 28 meter.

– Utan nya isbrytare kom­ mer de största fartygen att köra fast i den ny­ muddrade farleden, säger Birgitta Ahlqvist, ordförande i Luleå Hamn AB. Luleå Hamn hante­ rar i dag ungefär 8–9 mil­ joner ton i godsvolym. Enbart H2 Green Steels satsning i Boden innebär ökad godsvolym till cirka 16 miljoner ton 2030.

– I dag anlöper 600–700 far­ tyg årligen Luleå, men med den utveckling som kommer pratar vi om cirka 1 000 fartyg årligen.

Det är en utveckling som ingen kunde förutspå för någon månad

Sex år senare ligger prognosen på 5 miljoner stål som producerats fossilfritt. Råvaran utgörs till 60 procent av stålskrot som tas in sjövägen via Luleå Hamn och den färdiga produkten från Boden skep­ pas sedan ut samma väg. Enbart stålskrotet rör sig om ett par miljoner ton.

– Norra Sverige blir en permanent världsutställ­ ning för grön omställning av gruv- och stålindustrin.

Det skapar framtidsmöjligheter både för oss och kommande generationer, bedömer Henrik Vuorinen.

Svensk export kommer mer än att fördubblas när industrin ställer om till fossilfri produktion, som skapar tusentals nya arbetstillfällen.

– Extra glädjande är att projektet verkar gå hand i hand med de stora näringslivssatsningar som pre­ senterats under senaste tiden i Norrbotten. Det känns som Malmporten kommer helt rätt i tiden. Just in time skulle man också kunna säga, avslutar Bertil Skoog.

s­ edan, säger Birgitta Ahlqvist, som v­ arit verksam i Luleå Hamn sedan 1998.

Utvecklingen sällar sig till ­motiveringarna om nya ­isbrytare för att kunna möta kraven.

– En av grundbul­ tarna för Malmpor­ ten är att vi vintertid ska kunna ta emot far­ tyg som är 230 gånger 32 meter och då behövs nya isbrytare som kan leva upp till ­näringslivets förväntningar.

Situationen är minst lika akut för Skellefteå där batterifabriken Northvolt byggs.

– Nya statsisbrytare är en för­ utsättning för den framgångsvåg som bildligt talat sköljer över oss nu. De måste fram. För hela Sve­ riges skull.

Ökat ­samarbete De stora industrisatsningarna i Norrbotten leder till ett ökat samarbete mellan hamnarna i Luleå och Piteå. På sikt kan det leda till hamnbolagen slås ihop, rapporterar Norrbottensmedia.

Isbrytaren Atle utanför Luleå.

2/2021 SJÖRAPPORTEN 5

TEMA Internationell samverkan

Sjöfarten är global Så länge transporterna fungerar är sjöfarten något som få funderar över, men när problem uppstår hamnar det snabbt överst på agendan. Fartyget Ever Givens grundstötning i Suezkanalen i mars visar hur stater, företag och privatpersoner länkas samman över haven. Det gör det nödvändigt med gräns­överskridande samarbeten för att lösa gemensamma utmaningar.

6 SJÖRAPPORTEN 2/2021

Som en del av ett europeiskt samarbete har Sjöfartsverket bidragit till en djupdatamodell som kan ge värdefulla kunskaper om våra hav.

Brist på data och svensk sekretess är några av utmaningarna.

TEXT KRISTINA OLSSON

Ny modell går på djupet

E

tt hav är inte bara ett område med vat­ ten, det är en central del av vår mil­ jö. Därför är kunskapen om världen under havsytan också viktig på så många plan. Hittills har marina data varit ut­ spritt på många olika aktörer, men sedan någ­ ra år tillbaka har The European Marine Ob­ servation and Data Network (EMODnet), ett nätverk bestående av mer än 120 organisatio­ ner och som en del av EUs skydd av den ma­ rina miljön, arbetat gemensamt för att samla in och tillgängliggöra gemensamma data för hela Europa.Arbetet tar utgångspunkt i sju olika områden: Biologi, Kemi, Batymetri, Fy­ sik, Havsbottens invånare och Mänskliga ak­ tiviteter.

Genom att standardisera data och samla det

på till exempel nationell, lokal och regional nivå, blir det lättare att få överblick och kun­ skap för allt från beslutsfattare, marin industri och forskare.

När det gäller området batymetri som kan beskrivas som havsbottens motsva­ righet till topografi på land, har svenska Sjöfartsverket spe­ lat en viktig roll i arbetet med EMODnets djupdatamodell.

Sedan 2016 har man aktivt deltagit i arbetet och Hans Öiås har varit regional koordinator för Östersjöregionen, men från i år har Christine Walder tagit över rollen som koordinator även om Hans fortsatt deltar i arbetet.

– Vi har samlat in data från alla länder runt Östersjön i närområdet. Vi saknar dock data från St. Petersburgsområdet då Ryssland inte lämnat ut någon data. För Ryskt område utan­ för Kaliningrad har vi dock hittat andra an­ vändbara data som klart har förbättrat den i januari publicerade modellen, berättar han.

Den första djupdatamodellen Sjöfarts­verket deltog i framtagandet av presenterades 2018 och en uppdaterad variant publicerades i janu­ ari i år. Nu är man igång med en tredje fas, där

ytterligare information fylls på.

I modellen på EMODnet kan man välja spe­ cifika lager och se bland annat djup, topogra­ fi och kustlinje. Och medan det finns utförliga data för vissa delar av haven, finns det andra som saknar information.

– Det är vårt största problem, att djupdata saknas. Det är stora ytor och vi har inte mätt upp alla delar, säger Hans Öiås.

Modellen delar in havet i celler, som följer

longitud och latitud, vilket innebär att de blir smalare ju närmare polerna de kommer. Utan­ för Stockholm är cellerna ungefär 115 meter höga och 57 meter breda, medan de vid ekva­ torn är 115 gånger 115 meter.

På modellen kan man dyka ner i varje en­ skild cell för att få information. Men utan be­ fintlig data får man istället räkna med utgångs­ punkt från cellerna intill och estimera värdet, så kallad interpolation. Dessa områden fram­ står bokstavligen som vita fläckar på kartan.

Ett annat stort problem är att framförallt

Sverige och Finland har sekretess på djupda­ ta. Det gör att vi inom svenskt territorialvatten endast kan använda data med 300 meters upp­ lösning och för Finskt territorialvatten kan vi bara använda publicerade sjökortsuppgif­ ter. För Danskt område får vi av andra anled­ ningar enbart tillgång till en modell med 500m upplösning vilket gör den delen till en av de med lägst kvalitet av alla. Jämfört med Tysk­ land och Estland där man kan använda ner till 5 meters upplösning blir det en avsevärd skill­ nad i modellens kvalitet.

– Det är klart att det är en utmaning och gör det svårare att skapa modellen. I andra de­ lar av Europa är djupdata oftast tillgängliga som öppna data utan restriktioner, säger Hans Öiås.

Att få Sverige att ändra lagstiftningen vad gäller sekretess är inte aktuellt i närtid, den är nyligen beslutad och implementerad. Men Hans Öiås på Sjöfartsverket tror att det kan gå att åtminstone förbättra förutsättningarna så vi kan få använda lite bättre upplösning.

Bilden visar data ner till cirka 14 meter djup över danskt vatten sydost om Skagen. Datat är framtaget med hjälp av Satellite Derived Bathymetry (SDB) framtaget av företaget EOMAP som är en av partnerna i projektet. Även om SDB-data inte har en upplösning och kvalitet att det räcker för att göra sjökort så är det av stort värde för andra ändamål.

2/2021 SJÖRAPPORTEN 7

TEMA Internationell samverkan ”Vi har samlat in data från alla länder runt Östersjön i närområdet.

Vi saknar dock data från St Petersburgsområdet då Ryssland inte lämnat ut någon data.”

Hans Öiås

– Djupdata från Sjöfartsverket omfattas idag av ett undantag för just 300 meters upp­ lösning. Skulle man istället kunna lägga det på 200 meters upplösning skulle göra stor skill­ nad för kvaliteten på modellen, säger han.

EMOD-nätverket vad gäller Batymetri består av ett konsortium med runt 30 med­ lemmar och leds av den franska motsvarig­ heten till Sjöfartsverket, SHOM. För Östersjö­ området är även Lettland och Tyskland med som partners i konsortiet. Projektet har på­ gått sedan 2009 och ett så stort projekt med så många europeiska länder involverade, innebär självfallet utmaningar.

– Det finns tekniska utmaningar till exem­ pel i områden med tidvatten, men också att våra källor består av allt från mätningar gjor­ da med den senaste tekniken till data från 1800-talet, säger Thierry Schmitt, från SHOM som leder anbudskonsortiet.

Den största utmaningen är dock att navi­

gera mellan länders olika system och jämka ihop data från länder som har helt olika regler.

Djupdata handlar till stor del om geopolitik, menar Thierry Schmitt och man måste vara ödmjuk inför att inte alla länder kan dela ut sin data fritt. Det viktiga är att EMODnet ska vara tillgänglig för alla. Därför har man lagt sig på cirka 100 meters upplösning av havsbotten vilket ger en bra översikt.

– Om man sedan behöver mer detaljerad data, till exempel om man ska dra en kabel på havsbotten, kan man vända sig direkt till den enskilda organisationen. Genom att vi sam­ lar allt på EMODnet blir det både tydligare och enklare, säger han.

Thierry Schmitt sitter också i styrgruppen för GEBCO (General Bathymetric Chart of the Ocean), där man med FN-organ i ryggen försöker kartlägga världshaven. Hittills har man endast täckt 20 procent av havsbotten, 80 procent återstår.

Arbetet med EMODnet går i tvåårs pro­ jektperioder, men för Thierry Schmitt är det viktigt att man även fortsatt uppdaterar den nuvarande modellen. Inte minst för att man framöver kan använda all ny teknologi som håller på att utvecklas.

– Våra hav bryr sig inte om nationsgränser, miljön gör det inte heller, säger han.

8 SJÖRAPPORTEN 2/2021

Räddningsresurserna kring Östersjön är förberedda att hjälpa varandra när det behövs vid sjö- och flygräddningsinsatser.

– Vi är varandras systemförstärkningar, som kan liknas med samverkande räddningskårer, säger Lars Widell, vid SAR Systemledning på Sjöfartsverket.

TEXT CHARLOTTE LUNDQVIST FOTO KASPER DUDZIK

Grannländer kan rycka in vid skarpt läge H ela jordklotet är indelat i an­ svarsområden för sjö- och flyg­ räddning. Systemet, som ut­ formats av FN:s sjöfartsorgan International Maritime Organization (IMO) och flygets motsvarighet Internatio­ nal Civil Aviation Organization (ICAO), syftar till att det alltid finns nationer som kan sträcka ut en hjälpande hand i en nöd­ situation.

Sverige har i och med detta bilatera­ la överenskommelser med samtliga nio grannländer: Danmark, Norge, Finland, Estland, Lettland, Litauen, Ryssland, ­Polen och Tyskland, som reglerar samverkan för sjö- och flygräddningsinsatser.

– Sverige har åtagit sig att solidariskt vara en del av det i­ nternationella globala systemet för sjöoch flygräddningstjänst, ­säger Lars Widell , vid SAR Systemledning på Sjöfarts­ verket.

Det innebär att Sveriges nationella Search and Rescue (SAR)-förmåga är en del av det globala SAR-systemet.

Praktiskt fungerar det så att grann­ länderna har möjlighet att begära assistans

om ett olyckstillbud kräver förstärkning ­eller om något grannlands räddningsresur­ ser har bättre förutsättningar att hinna fram i tid och rädda liv.

Inom sjö- och flygräddningen på Sjö­ fartsverket är det enheten SAR System­ ledning som bygger förutsättningar för ett sömlöst internationellt samarbete, och ser till att Sverige uppfyller sina åtaganden.

– Vi är varandras trygghet, säger Lars Widell, som även är Sveriges ledamot i IMO/ICAO Joint Working Group – SAR och Arctic SAR. Trots att Sverige är ett litet land möts vi

med stor respekt inom internationell sjöoch flygräddning.

– Vi länge betraktas som kunniga och förtroendeingivande, berättar han.

Det gäller inte minst frågor om teknik­ utveckling där Sverige, liksom övriga nordiska länder, ligger långt fram. I dag är det möjligt att dela digital information så att räddningsledarna får bästa m ­ öjliga ­lägesbild för att leda och koordinera in­ satsen samt att räddningspersonal på fäl­ tet kan förbereda sig i ett tidigare skede och vara aktiva redan från start när de kommer fram till en olycksplats.

Ett annat område som Sverige bidrar

FOTO: JOHN JONSSON

med viktig kunskap till är Arctic SAR Agreement. Klimatförändringarna har inneburit att Nordostpassagen är isfri en större del av året och trafiken ökar i tidigare svårtillgängliga områden.

– Det ställer utökade krav på att stärka befintliga samarbeten inom ansvarsområ­ dena för SAR i norr, säger Lars Widell.

Frågan diskuteras i Arctic Council med bland annat USA och Kanada, där Sverige och Finland bidrar med viktig kunskap och praktisk erfarenhet av att arbeta under svå­ ra förhållanden med is och kyla.

Medan Lars Widell svarar för

det fortlöpande samarbetet och de strategiska över­ enskommelserna i SAR Systemledning så svarar kollegan Lars Grantinger , driftchef på Sjöfartsver­ kets Sjö- och flygräddnings­ central JRCC, för att säkerställa att det internationella samarbetet fung­ erar även i skarpt insatsläge. JRCC har fortlöpande kontakt med grannländernas räddningsresurser och flera internationella övningar genomförs på årsbasis. Då övas räddningsledare samt resurser och disku­ terar olika scenarier för att vara beredda på

alla eventualiteter när olyckan är framme.

– Inget land har kapacitet att klara stora insatser som till exempel Estoniaolyckan med enbart nationella resurser, säger Lars Grantinger. Insatser av den digniteten krä­ ver internationell samverkan.

Roller och utbildningar regleras enligt den internationella standarden i den ge­ mensamma manualen för sjö- och flyg­ räddningstjänst, IAMSAR. Den har tagits fram inom IMO för att räddningspersonal ska uppträda på liknande sätt när de agerar över gränserna.

– Det skapar förutsättningar för frik­ tionsfri samverkan, säger han.

En person Lars Grantinger har regelbun­

den kontakt med är Olav Bjørgaas , vakt­ havande räddningsledare vid Ho­ vedredningssentralen i Bodö i Nordnorge.

– Under coronapandemin har vi haft mindre kontakt med Sverige än tidigare men under 2019 hade Norge räddningsre­ surser i norra Sverige vid 80 tillfäl­ len. Det gällde vid drygt 50 tillfällen assistans av person med känd position, till exempel vid skid- och trafik­olyckor, och i tjugo fall saknade

personer eller luftfartyg, berättar han.

Under de senaste tre åren har också två lite större händelser skett där svenska rädd­ ningshelikoptrar bistått norsk räddnings­ tjänst. Bland annat i mars 2019 då kryss­ ningsfartyget Viking Sky fick motorhaveri i extremt dåligt väder utanför den norska västkusten. Även vid jordskredet utanför Oslo i december 2020 då en svensk rädd­ ningshelikopter frambaserades efter för­ frågan från norsk räddningstjänst.

Olav Bjørgaas upplever samarbetet som mycket gott.

– Det är viktigt för Norge, Sverige och Finland, som har långt mellan framför allt de flygande räddningsresurserna, att vi an­ vänder de resurser vi har på alla sidor.

– Lyckligtvis sker det få olyckor. Men det är bra att prata ihop sig och lära kän­ na varandra för att det ska bli lättare att ta kontakt. Samarbetet har bli­ vit enklare tack vare en synkroni­ sering av det svenska radiosyste­ met RAKEL och norska Nødnet, säger han.

Språket som används är minsta ge­ mensamma nämnaren – ofta engelska.

– Men mellan svenskar och norrmän går det oftast bra att prata svenska, säger Lars Grantinger.

2/2021 SJÖRAPPORTEN 9

TEMA Internationell samverkan

Sverige topp fem på jämställdhet – nu stöttar vi andra länder 10 SJÖRAPPORTEN 2/2021

En ny internationell undersökning ska ta reda på vilken makt kvinnor har inom sjöfartsbranschen.

– Jämställdhet händer inte av sig själv. Det kräver målmedvetenhet och strategiskt arbete med avsatta resurser, säger Cecilia Österman , forskare på Linnéuniversitetet och vice ordförande i WISTA. TEXT CHARLOTTE LUNDQVIST FOTO KASPER DUDZIK

I

år genomför IMO och Women's Internatio­ nal Shipping & Trading Association (WISTA) undersökningen ”Women in Maritime” för att ta reda på hur många kvinnor som arbetar inom sjöfarten och vilka positioner de befinner sig på. Undersökningen är ett resultat av det Memorandum of Under­ standing organisationerna signerade i fjol för ökad inkludering i den marina sektorn.

Cecilia Österman, vice ordförande i ­WISTA Sweden och arbetsmiljöforskare på Linnéuniversitetet, är en del av arbetsgruppen som tagit fram kartläggningen.

– När vi designar förändring måste vi veta vad vi utgår ifrån. Hur många kvinnor finns?

Inte bara ombord utan i hela sjöfartssektorn, säger hon.

Jämställdhet handlar inte enbart om an­

tal, man behöver också undersöka inom vilka ­yrken kvinnorna finns och om de har en posi­ tion med reell makt att påverka sin arbetssitua­ tion och sina villkor. I drift är andelen kvinnor låg. En stor del av den kvinnliga besättningen på svenska färjor är istället anställda inom ser­ vice, till exempel som lokalvårdare eller bu­ tiksbiträden. Andra områden som traditionellt har en högre andel kvinnor är HR, juridik och ekonomi.

– Men hur många har ledande befattningar, undrar Cecilia Österman.

Undersökningen ”Women in Maritime” innehåller två delar: En som riktar sig till alla som identifierar att de jobbar inom sjöfart, med frågor om hur könsfördelningen ser ut inom just deras företag, och en övergripan­ de del till representanter för IMO:s medlems­ länder. I Sverige är det Transportstyrelsen som ansvarar för denna.

Resultatet av undersökningen är tänkt att

lägga grunden för fortsatta diskussioner om ökad mångfald och jämställdhet.

– Sjöfarten är världens mest globala bransch. En internationell utblick ger möjlig­ het att förändra bredare, säger Cecilia Öster­ man.

IMO startade sitt första jämställdhetspro­ gram redan för 30 år sedan. Sedan dess har jämställdheten gått framåt, men de regionala skillnaderna är stora.

– Primärt handlade det om att ge kvinnor tillgång till utbildning och arbetsmarknad, ­säger Cecilia Österman.

I Sverige fick vi vår första kvinnliga sjökap­

ten redan för 50 år sedan. Maria Björnstam examinerades från Sjöbefälsskolan i Göteborg 1970 och banade sedan väg för fler kvinnor i yrket. Idag finns det både kvinnor som startat egna rederier och som sitter på höga poster.

När kvinnor inom sjöfarten möts i en inter­ nationell kontext som Wista är förhoppning­ en att de som kommit lite längre inom något område ska fungera som förebilder för andra länder.

– I Sverige ligger vi topp fem på Gender Gap Index. Vi måste hjälpa till att lyfta lägstani­ vån, säger Cecilia Österman.

I flera länder är det fortfarande lättare för kvinnor att utbilda sig inom sjöfartsyrken än att få praktikplats och jobb.

Detta är något som Cecilia Österman har per­

sonlig erfarenhet av. Hon är sjöingenjör i grun­ den och tog examen på 1990-talet. Även om det vid den tiden fanns många kvinnor i bran­ schen innebar det inte att attityderna föränd­ rats överallt.

– Det är en flerstegsraket att ge kvinnor samma förutsättningar. Det ska fungera hela

vägen. När jag gick ut sa rederier nej tack vi anställer inte kvinnor. Man kunde säga det rakt ut då.

För att kvinnor inte bara ska få jobb utan också vilja stanna i branschen handlar det även om att förändra bemötandet. I mansdomine­ rade yrken ökar risken för särbehandling och sexuella trakasserier.

Metoo-rörelsen innebar en brytpunkt även inom sjöfarten. När kvinnor samstämmigt de­ lade erfarenheter bleknade den egna skammen och kraven på förändring ökade.

– Jag gick till sjöss vid 18 års ålder och blev insocialiserad i vad som var normalt. Men jag upptäckte sedan att det inte var något som hän­ de på alla arbetsplatser. Metoo-rörelsen var viktig för att samla erfarenheter. Jag fick näs­ tan dåligt samvete. Varför satte vi inte stopp för det här på 1990-talet?

Viljan att förändra var vad som fick Cecilia

Österman att gå med i Wista. Det har blivit en plats för att lära känna andra kvinnor inom branschen och att organisera sig.

– Jämställdhet händer inte av sig själv. Det kräver målmedvetenhet och strategiskt arbe­ te med avsatta resurser. Men man måste vara positiv. Det har hänt mer de senaste tre åren än under de senaste 30 åren. Det finns en hel del kvar att göra men vi är på väg åt rätt håll.

FAKTA WISTA International (Women’s International Shipping & Trading Association) bildades 1974, och är en global organisation för kvinnliga chefer och beslutsfattare verksamma inom sjöfartssektorn.

WISTA International består av 54 nationella grenar och representerar mer än 3 900 medlemmar från den maritima sektorn.

Läs mer på wistainternational.com

2/2021 SJÖRAPPORTEN 11

TEMA Internationell samverkan

Svenskfinsk app för Det finsk-svenska samarbetet inom EUprojektet EfficientFlow bär frukt. Aktörer från de båda länderna har gemensamt utvecklat en app som ska effektivisera anlöpen med hjälp av informationsdelning.

Appen håller nu på att rullas ut i Finland.

TEXT FRIDA ROIJER

Port Activity App, PAA, bygger

på Sea Traffic Management, ett koncept för ledning och övervak­ ning av sjötrafiken. Appen samlar och realtidsupp­ daterar information kring fartygsanlöp, lastning och avgång – information som ham­ nens aktörer i normala fall får söka på flera ­olika ställen.

Att informationen finns sam­ lad sparar en massa tid för lotsar, bogserare, förtöjare, lastningsoch lossningsledare och alla an­ dra som är inblandade när ett fartyg anlöper en hamn. Förhopp­ ningen är effektivare flöden, min­

dre utsläpp och en konkurrens­ kraftigare sjöfart.

– Sjöfarten är lite som ett svart hål informationsmässigt gäl­ lande kommunikation i värdekedjan. Det finns ett uppdämt behov av att kunna dela infor­ mation med varandra, säger Anders Berg , projektledare på Sjöfarts­ verket.

Appen är resultatet av ett sam­ arbete mellan Gävle och Rauma hamn, Sjöfartsverket, finska mot­ svarigheten FinTraffic och Sata­ kunta universitet (SAMK). Ett finskt mjukvaruföretag har stått för apputvecklingen. Den har öp­

Arrival Traffic Area

Arrival Anchorage Area

Departure Previous Port

SHIP AGENT PILOT TUG BOAT PORT LINESMEN TERMINAL

12 SJÖRAPPORTEN 2/2021

Pilotate Commenced Towage Commenced

Entry Confirmed

hamnar aktuella för appen. Rau­ ma har självfallet kommit längst i användningen. Därefter Kokko­ la hamn.

I Sverige går utrullningen inte lika snabbt, berättar Anders Berg på Sjöfartsverket. Just nu sker en stegvis implementering kombi­ nerat med fortsatt ut­ veckling i Gävle hamn, där olika aktörer kopplas på allt eftersom.

Att det går så pass fort i Fin­ land menar Mika Nyrhilä beror på att FinTraffic inte är en myndighet utan ett bolag, om än ägt av fin­ ska staten.

– Företagsformen gör oss mer agila. Vi har förväntningar på oss att vi ska erbjuda nya tjänster, sä­ ger han.

Just Sjöfartsverkets roll i im­ plementeringen är uppe för dis­ kussion i Sverige, berättar Anders Berg. Kan en myndighet erbjuda en applikation utan att konkurre­ ra med privata aktörer? En förstu­ die har gjorts och beslut nyligen

Towage Completed

Pilotage Completed

VESSEL

VTS

Arrival Pilot Station

pen källkod och finns tillgänglig för alla intressenter.

– Vi har stått för cementen, nu får hamnarna bygga själva huset, säger Heikki Koivisto, projekt­ ledare på SAMK i finska Rauma.

Själva projektet EfficientFlow avslutades förra året och nu har implementeringen dragit igång.

I Finland kommer samtliga ham­ nar att erbjudas Port Activity App genom FinTraffic. Just nu hål­ ler man på att presentera den för hamnarna och demonstrera för­ delarna, berättar Mika Nyrhilä, senior specialist på FinTraffic.

– Det finns ett visst motstånd, som för all ny teknik, och sjö­ farten är en ganska konservativ bransch. Men EfficientFlow ut­ gick från ett reellt behov och inte bara en smart affärsidé, och vårt mål är att alla hamnar ska använ­ da appen även om det kommer att ta lite tid, säger Mika Nyrhilä.

FinTraffics mål för detta och nästa år är att mellan 12 och 15 hamnar ska komma igång, även om Mika Nyrhilä flaggar för att det nog kommer att bli något ­f ärre. Totalt är ett tjugotal finska

Arrival Berth

Half Time Cargo Operation Cargo Operation Commenced

effektivare anlöp fattats om att Sjöfartsverket ini­ tialt inte ska erbjuda appen, men däremot erbjuda öppna API:er från sina system.

Om Sjöfartsverket ska vara del­ aktig i utrullningen, i projektform med några utvalda aktörer, eller om marknaden ska sköta alltihop utan Sjöfartsverkets inblandning – det är en politisk fråga som ännu inte är färdigutredd.

– Vi ska bidra till att förbätt­ ra marknaden, inte konkurrera ut någon, säger Anders Berg.

Han upplever att många svens­ ka hamnar just nu avvaktar och ser hur andra väljer att göra. Han hoppas att finländarna genom att gå före kommer att sätta lite eld i baken på de andra hamnarna kring Östersjön.

Men det som tar tid, menar An­ ders Berg, är framför allt att änd­ ra regelverk och avtalsstrukturer för att kunna ersätta principen om ”first come first served” med ”just in time arrival”. Om fartygen får bestämda ankomsttider i hamnen redan vid avgång kan de anpassa hastigheten och komma fram pre­ cis i tid, istället för att köra på full

”Vi har stått för cementen, nu får hamnarna bygga själva huset.”

Heikki Koivisto, projektledare på Satakunta universitet , SAMK i Rauma

Towage Commenced Cargo Operation Completed

Departure Berth

hastighet, få sin kölapp till ham­ nen och sedan ligga och vänta.

Att de båda länderna kommit olika långt i implementeringen kan också bottna i kulturskillna­ der. Heikki Koivisto på Satakun­ ta universitet, SAMK, har u­ nder projektets gång blivit varse några generella olikheter mellan finländare och svenskar.

– Svenskar ska dis­ kutera igenom allt först, medan finländarna vill komma igång direkt och fixar eventuella fel efter hand, säger han och förklarar med en liknelse: – När en tv går sönder på ett finskt fartyg ger kaptenen andre­ styrmannen pengar att gå och köpa en ny. Två timmar senare står en tv på plats, men alla kom­ mer – så länge andrestyrmannen jobbar kvar – att gnälla på att den har fel storlek, ingen widescreen, dålig fjärrkontroll och så vidare.

– Om tv:n går sönder på ett svenskt fartyg kallar man till möte, sedan tillsätter man en grupp som får i uppdrag att un­

dersöka marknaden och behoven.

Efter sex månader är en ny tv på plats och alla är nöjda.

Hur märktes det i Efficient

Flow-projektet?

– Vi ville börja koda direkt.

Svenskarna sa: vad ska vi koda?

Det landade någonstans mitt emellan. Men det har varit nyttigt för projektet.

Eftersom appen ska kunna an­

vändas i hamnar över hela världen är det bra att ha med många per­ spektiv under utvecklingsfasen, menar både Heikki Koivisto och Anders Berg.

– Ett plus ett är två inom mate­ matiken. Men inom vårt projekt är det mycket mer, även om jag inte kan säga exakt hur mycket. Vi har haft två ivriga partners, Gävle och Rauma hamn, som båda kom­ mit med idéer som berikat varan­ dra, säger Heikki Koivisto.

– Vi har haft lite olika fokus och vi har fått kompromissa, men det har snarare varit en styrka. Vi har fått det bästa av två världar, säger Anders Berg.

Departure Traffic Area Pilotate Towage Completed Completed

Arrival Next Port

Pilotage Commenced

Leaving Confirmed 2/2021 SJÖRAPPORTEN 13

AKTUELLT

Studenter lär sig ingripa mot kränkningar Sedan i höstas får alla som läser sjöbefälsutbildningen lära sig att förhindra och motverka mobbning, trakasserier och kränkningar på arbetsplatsen. Observatörsingripande ingår numera i Basic Safetyutbildningen på Chalmers och Linnéuniversitetet.

TEXT FRIDA ROIJER ILLUSTRATION BETTY STENEVI

Observatörsingripande är en direktöver­

sättning från engelskans ”bystander inter­ vention”. Det är en amerikansk metod för att ingripa när man märker att någon blir trakas­ serad fysiskt eller psykiskt. Ett sätt att förhin­ dra och förebygga dålig arbetsmiljö.

Efter hösten 2017, när sociala medier under hashtaggen metoo fylldes med kvinnors be­ rättelser om övergrepp, tog sjöfartsbranschen tag i arbetsmiljöfrågan bland annat genom samarbetsforumet Vågrätt.

– Men vi saknade konkreta verk­ tyg för att motverka kränkningar i vardagen, berättar ­ Johan Hartler , lektor på Chalmers tekniska hög­ skola och programansvarig för sjökaptensprogrammet.

Han och Andreas Backman, som är lärare på Linnéuniversitetet, insåg att det fanns möjlighet att utveckla Basic Safety, grundutbildningen som alla som arbetar med sjösäkerhet är skyldiga att gå.

– Arbetsmiljö och arbetsklimat är ett väldigt litet kapitel i dagens utbildning och har fokus på det juridiska, säger Johan Hartler.

Ett utbildningspaket som tagits fram av och

för brittiska universitet innehöll det som Johan Hartler och Andreas Backman saknade i den svenska Basic Safety-utbildningen, näm­ ligen grundläggande verktyg för hur man som åskådare och vittne kan agera vid trakasserier i kon­ kreta situationer.

Det som är specifikt för metoden observatörsingripande är att man vän­ der sig till tredje part. När andra metoder vän­ der sig till förövaren eller offret bygger denna istället på att engagera omgivningen.

– Observatörsingripande fungerar bra i en fartygsmiljö där man arbetar och i många fall lever nära varandra, säger Johan Hartler.

Ur den brittiska kursen på uppe­ mot 40 timmar vaskade de fram innehållet till det som nu blivit ett timslångt obligatoriskt kurs­ inslag för förstaårseleverna på Linnéuniversitets och Chalmers sjöbefälsutbildningar. Man ut­ går från scenarier där studenter­ na får fundera över och diskutera olika verktyg att ta till. Scenarierna kan handla om mobbning, sexuella trakasse­ rier och åldersdiskriminering. Verktygen kan

Så kan du göra ett observatörsingripande om någon i din närhet beter sig kränkande: • Säg ifrån eller markera på annat sätt att det där inte var acceptabelt.

• Avbryt situationen genom att avleda. T ex börja prata om annat, gärna med hög röst.

• Ge ditt stöd till den drabbade i efterhand. Kolla om vederbörande är ok, visa att det som hände var fel.

• Koppla in arbetsgivaren, som är skyldig att utreda kränkningar.

Tänk på att alla situationer är olika och att det finns flera tänkbara ingripanden.

Ska jag konfrontera, försöka avleda eller göra något i efterhand? Bedöm riskerna.

Kan jag bli utsatt själv? Kan jag räkna med stöd av någon annan om jag ingriper?

Oavsett vilken strategi du väljer bör det vara en du själv känner dig bekväm med.

14 SJÖRAPPORTEN 2/2021

vara att konfrontera förövaren omedelbart, el­ ler att rapportera till arbetsgivaren – men ock­ så allt däremellan.

– Att byta ämne kan vara effektivt. Tänk dig en situation på kafferasten där en person bör­ jar prata illa om en kollega. Det kan kännas olustigt att ta upp saken ­direkt, du riskerar att själv bli ut­ satt för skitsnacket. Då kan du istället med lite högre röst börja prata om helgens fotbollsmatch och på så sätt döda dialogen. Det är helt riskfritt men har effekt, ­säger Johan Hartler.

Intresset för metoden och kursmodulen har

väckts även bland kursleverantörer som vän­ der sig till dem som redan arbetar till sjöss.

– Det vi ser kan vara startskottet på en kul­ turförändring över tid. Vi har stora förhopp­ ningar på vår insats, men det är en långsam process, säger Johan Hartler, som menar att mer behöver göras, både i undervisningen och ute på arbetsplatserna.

– Vi är inte i mål, men vi har kommit en bit på väg.

Mattias Bohlin går fjärde året på sjökaptensutbild­ ningen på Chalmers. Tillsammans med en kursare höll han i momentet observatörsingripande för förstaårsstuden­ terna i höstas.

– Det var väldigt givande. Man får verktyg för att hantera situatio­ ner som finns överallt i samhället, inte bara i arbetslivet. Det handlar om att bryta en flockmentalitet, att någon kliver fram och reagerar.

Mattias Bohlin känner igen den ofta grabbiga jargongen till sjöss från den lika mansdominerade byggbranschen där han arbetade tidi­ gare. Men trakasserier handlar inte enbart om könsdiskriminering, betonar han, utan kan lika gärna röra ålder, bristande erfarenhet eller rasism.

– På praktiken är man ganska ensam och i beroendeställning.

Det kan vara rasistiska inslag som man vill ta avstånd från, men man vet inte hur.

Då ger kursen ger ett bra stöd i hur man kan agera, tycker han.

– Att inte skratta till exempel, när någon slänger ur sig ett dåligt riktat skämt. Än så länge har Mattias Bolin inte behövt ta till något av de verktyg han lärt sig och lärt ut. Men kunskaperna har gett honom en trygghet och han ser det inte som omöjligt att han kan komma att under­ visa framtida kollegor.

Observartörs­ingripande studenter Aleksandra Sekulic

går första året på sjökaptensprogram­ met på Linnéuniversite­ tet. För henne har kurs­ momentet framför allt gett en ökad medveten­ het och nya perspektiv på utsatthet. Hon berät­ tar om ett tillfälle på praktiken där en annan kadett blev ignorerad av en anställd ombord.

Efteråt gick hon fram till honom och sa: ”jag såg det där, det var inte okej”.

– Före kursen hade jag nog trott att jag inbil­ lade mig. Men nu ser jag att problemen finns.

Som kadett kan det kännas obehagligt att stå upp mot överord­

nade och det gör henne tveksam till om verkty­ gen man lär sig på kur­ sen är så värst använd­ bara ute i verkligheten. Ändå tycker hon att alla inom sjöfarten – inom alla branscher egentli­ gen – borde ta upp vik­ ten av observatörsingri­ pande.

– Det hade varit en bra påminnelse för alla ute till sjöss att uppmärk­ sammas på att trakas­ serier faktiskt förekom­ mer. Då skulle det bli lättare att lyfta frågan och att pra­ ta om det.

Fabian Garin läser första året

på sjökaptensprogrammet på Linnéuniversitetet. Han har nyligen gjort praktik på en Ålandsfärja och ett tankfar­ tyg, men tycker inte att han har haft någon nytta av kunskaper­ na om observatörsingripande.

På ena stället för att allt fung­ erade bra, på andra för att det var han själv som blev utsatt för trakasserierna.

– Som elev var jag längst ner på näringskedjan. Jag fick ta emot all skit. Det var ren mobb­ ning.

Jag hade haft bättre nytta av verktyg som hjälper mig att ta bort ljuset på mig när jag står mitt i det, säger Fabian Garin.

Han tror inte att det hade hjälpt om besätt­

ningen hade gått kursen i obser­ vatörsingripande, så att de hade haft kunskapen och verktygen för att gripa in och hjälpa honom i den utsatta situationen. F ­ abian Garin menar att attityder och tankesätt på lastfartyget ligger 30–40 år efter resten av sam­ hället. Möjligheten att föränd­ ra handelsflottan tror han snara­ re ligger i att det kommer in fler unga andrebefäl.

– Unga idag är öppna och toleranta. Vi har drillats i lika­behandling redan från grundskolan, så kursen om ­observatörsingripande till­ för ingenting. Se på min klass ­exempelvis, ingen drar sexistis­ ka skämt.

2/2021 SJÖRAPPORTEN 15

EXPEDITION Sjöfartsverket i Arktis

16 SJÖRAPPORTEN 2/2021

Oden till orörd arktisis I sommar ska Sjöfartsverkets isbrytare Oden ut på en långväga resa. Hon är en del av ett internationellt nätverk av expeditioner som ska studera ekosystemet och klimatförändringar i Arktiska oceanen.

TEXT: NIKLAS BROWEUS FOTO: LARS LEHNERT, KATARINA ABRAHAMSSON

2/2021 SJÖRAPPORTEN 17

EXPEDITION Sjöfartsverket i Arktis

E

xpeditionen som går under namnet Syn­optic Arctic Survey (SAS) pågår från augusti till september och leds av den statliga myn­ digheten Polarforskningssekretariatet som ­organiserar och leder forskningsexpeditioner till Arktis och Antarktis.

Oden är ett av ett tjugotal forskningsfartyg som kartlägger den Arktiska oceanen mellan år 2020 och 2022. Odens uppgift är att täcka den centrala istäck­ ta delen av Arktiska oceanen, medan de flesta andra fartyg jobbar i isfria områden.

Det är inte vilka fartyg som helst som kan ta sig till

centrala Arktis. Faktum är att Oden, som är ”Polar­ klassad”, är den bästa konventionella isbrytaren att klara förhållandena där.

– Oden är världens bästa i sitt slag för att ta sig upp till centrala Arktis. Hon är enormt kvalificerad att bryta is och ta sig fram i förhållande till sin storlek.

Hon är inte för klumpig, utan lagom stor och har en enorm kapacitet. Oden tar sig till ställen där inga far­ tyg gått förut, säger Anders Dahl som är isbrytarchef på Sjöfartsverket.

För att ta sig in i okända områden använder Oden

ett avancerat multibeamekolod för att sjömäta sin egen väg in, och fartygets helikopter för att rekogno­ sera isområden. Resultaten från multibeamekolodet registreras löpande i en databas och används också för att kartera havsbotten som en viktig pusselbit i forskningsprocessen.

– Det här är förenat med stora risker, och det finns ingen hjälp att få om något går fel. Därför finns det hela tiden ett väldigt stort säkerhetstänk. Men sam­ tidigt måste man utmana omgivningarna för att nå framgång, säger Anders Dahl.

Han menar att expeditionen betyder mycket för

Sjöfartsverket och Odens besättning ur flera perspektiv.

– Sverige, Oden, och Sjöfartsverket bidrar till världsforskningen. Från expeditionen hämtas data till stora forskningsrapporter, det är jättestort att vi är med och bidrar. Det är också bra ekonomiskt för Sjöfartsverket eftersom vi har ett dyrt fartyg som också nyttjas under sommaren, säger Anders Dahl .

Resorna ger också besättningen en kunskap på hög nivå, som man varken får i skolan eller under den vanliga arbetssäsongen.

– Det är något exceptionellt att vara med om. Att vi har förmågan att genomföra den här expeditionen grundar sig även i en kompetent besättning och bra teknik, fortsätter Anders Dahl.

Senast Oden var med på en liknande resa var 2019 till området nordväst om Grönland samt det som kallas ”Nordvästpassagen”. Genom åren har hon ­anpassats för forskningsexpeditioner och är idag ­utrustad med provtagningsutrustning, laboratorier, sjömätningsutrusning med mera.

18 SJÖRAPPORTEN 2/2021

Pauline Snoeijs Leijonmalm tillsammans med kollegor under en tidigare expedition.

Pauline Snoeijs Leijonmalm är professor i Marin­

ekologi vid Stockholms universitet och kommer vara med på SAS-expeditionen som Chief Scientist.

– Det betyder att jag tillsammans med expedi­ tionsledaren från Polarforskningssekretariatet ­Maria Samuelsson, och kapten Mattias Petersson, är ledningsgruppen ombord. Jag berättar vad forsk­ ningen gärna skulle vilja göra. Maria leder logisti­ ken, att allt ska fungera. Kaptenen bestämmer till slut, han har hand om säkerheten, förklarar hon.

All forskning som görs inom expeditionen har med

klimatförändringar att göra, berättar Pauline Snoeijs Leijonmalm.

– Området norr om Grönland och ­Kanada är det enda stället med så kal�­ lad flerårig is kvar. Isen försvinner fort, hälften har försvunnit på sommaren, sen växer det till sig på vintern. Det blir en stor skillnad om isen är kvar året runt.

Då är isen hårdare. Flerårig is har många sa­ ker i sig som inte kommer ut i vattnet, som alger och bakterier.

Men Pauline Snoeijs Leijonmalm säger att det ­redan har blivit säsongsis i en stor del av centrala Arktis genom klimatförändringarna.

– Det blir en enorm förändring och därför vill vi studera den fleråriga isen norr om Grönland. Vi ska till ett område där ingen har varit, det finns inga

”Det här är f­ örenat med stora risker, och det finns ­ingen hjälp att få om något går fel. Men samtidigt måste man utmana om­ givningarna för att nå framgång” Anders Dahl, isbrytarchef på Sjöfartsverket.

Pauline och kollegor samlar in is för provtagning.

I år blir det i outforskade områden.

Alla fyller en viktig roll.

Ibland även som isbjörnsvakt, längre bak i bild.

­ ätningar därifrån. Vi är pionjärer! säger hon och m fortsätter: – Jag och alla svenska Arktisforskare är så stolta över Oden, hon har bidragit så mycket till den inter­ nationella havsforskningen om Arktis.

Arbetet som görs inom expeditionen kommer bidra

”Jag litar helt på Oden och på besättningens proffsighet. Och jag ­älskar att bryta is, det känns i hela kroppen!”

Pauline Snoeijs Leijonmalm, ­professor i marinekologi.

FOTO: LARS LEHNERT

till klimatforskningen för lång tid framöver.

– Vi kommer att skapa en baskunskap nu, efter­ som vi går till ett område med flerårig is. Det blir ­någon slags baseline som framtida förändringar kan relateras till. Vi ska studera sista området av centrala Arktis där det ännu inte har blivit endast säsongsis.

– Vad det kommer att innebära när det blir isfritt där vet vi ännu inte. Ett ekosystem är väldigt kom­ plicerat. Vi ska också studera inflödet av varmt vat­ ten från Atlanten. Det är en faktor som är viktig att mäta för att de globala klimatmodellerna ska vara så bra som möjligt. Det är data som behövs för de inter­

nationella modellerna. Hur är då livet ombord på ­isbrytaren under en sådan här expedition? Det ver­ kar inte vara någon tvekan om att Pauline Snoeijs Leijonmalm trivs.

– Man bara jobbar, samlar prover och för­ söker ha ett så trevligt liv som möjligt. Jag njuter av det. Normalt sett sitter jag bakom mitt skrivbord och tänker, så som forskare gör. Nu får jag springa runt och göra praktis­ ka saker, jag älskar det.

Hon känner sig aldrig rädd eller orolig när hon är iväg på sådana här resor långt ifrån civilisa­ tionen.

– Jag litar helt på Oden och på besättningens proffsighet. Och jag älskar att bryta is, det känns i hela kroppen! Det är ett äventyr, men framförallt tänker jag på de fantastiska forskningsresultaten vi ska få. Och så är det en härlig känsla att stå på värl­ dens topp och titta ner!

Oden är en av de bäst lämpade isbrytarna att klara arktiska förhållanden.

2/2021 SJÖRAPPORTEN 19

AKTUELLT Vart femte år genomför Transportstyrelsen Båtlivsundersökningen, som är en undersökning om svenska fritidsbåtar och hur de används. Lagom till fritidsbåtsäsongen sätter igång har de släppt 2020 års undersökningsresultat.

Här är några utdrag.

TEXT EMMA BRASK FOTO JAN-ÅKE SKÖLD

Var femte svensk vistades i en båt 2020

2,1milj 16%

2,1 miljoner människor har under det senaste året vistats i en fritidsbåt

12%

16 % av de svenska hushållen äger minst en fritidsbåt

12 % av befolkningen är ganska eller mycket intresserade av att köpa en fritidsbåt

77% 77 % uppger att de alltid har på sig flytväst i båten

23% 23 % av de som redan äger en båt, funderar på att köpa ännu en.

78% 78 % är positiva till krav på förarintyg för vattenskoter

44% 44 % av fritidsbåtarna är småbåtar som kajaker, roddbåtar och öppna båtar med en motor under 10 hk

Båtlivsundersökningen är framtagen av Transportstyrelsen i samarbete med medlemmarna i Sjösäkerhetsrådet, och går att läsa i sin helhet på Transportstyrelsens hemsida.

20 SJÖRAPPORTEN 2/2021

Mäns givna plats i ­jämställdhetsarbetet Bra och lyckade satsningar inom

jämställdhetsarbetet och fokus på mäns roll i det är temat för nästa Vågrätt Öppet möte som hålls digitalt den 3 maj. Arrangör är Sjöfartsverket, och Seko sjöfolk modererar.

Vårens möte blir en fortsätt­ ning på förra årets Vågrättvecka, som hölls på Sjöfartsverkets ­Instagram. Att lyfta lyckade arbe­ ten i olika branscher mottogs väl och genom att plocka upp det igen hoppas arrangörerna kunna fort­ sätta samla in och dela goda ex­ empel.

Cajsa Jersler Fransson som job­

bade med höstens möten berät­ tar att de gav insikter om ämnen som rekrytering, nätverkande och branschprojekt med fokus på att locka in fler kvinnor i branschen.

– Nu fokuserar vi på hur vi kan jobba med jämställdhet i allmän­ het, och hur männen kan ta en plats i det arbetet i synnerhet, sä­ ger Cajsa Jersler Fransson som är

Sjöfartsverkets mångfaldskoor­ dinator. Bland annat bjuds organi­ sationen MÄN För Jämställdhet in för att föreläsa om sina metoder.

– Vi har krokat arm med Den­ nis Nyström från MÄN, som bland annat kommer f­ örklara varför det är så viktigt att benämna saker vid dess rätta namn. Han kommer även tala om hur ord kan vara våld, berät­ tar Cajsa Jersler Fransson.

Seko sjöfolk tog i januari i år

över ordförandeskapet i bransch­ samarbetet Vågrätt, efter Svensk Sjöfart. Ordförandeskapet lik­ som ansvaret som sammankal­ lande för Vågrätt växlar mel­ lan de organisationer som ingår i branschsamarbetet.

– Att vi är i en pandemi när Seko sjöfolk tar över, tänker jag inte låta hindra oss från att d­ riva Vågrätts arbete framåt. Det är fortfarande lika viktigt att alla känner sig trygga, jämlika och välkomna på sin arbetsplats. Vi ska fortsätta hålla kunskaps­ höjande seminarier, samla och dela goda exempel och arbeta för att inkludera ämnet kränkande särbehandling som en del i basic safety-utbildningen, säger Ken­ ny Reinhold, ordförande i Seko sjöfolk.

Mikael Lindmark från Seko sjöfolk är dagens moderator och har varit med i Vågrätt sedan star­ ten. Vågrättkollegan Cajsa Jersler Fransson beskriver honom som

en av de positiva krafter som job­ bar för en bättre sjöfart.

– Seko sjöfolk blev tillfrågade om att vara moderator och inled­ ningstalare, vilket vi med g­ lädje tackade ja till. Fokus för mötet är mäns ansvar och vad män kan bi­ dra med, och där tror jag det kan göras mycket. Jämställdhet är ing­ en kvinnofråga. Det är en sam­ hällsfråga. Därför är det viktigt att lyfta fram alla i arbetet, samman­ fattar Mikael Lindmark, till var­ dags Ombudsman på Seko sjöfolk.

Skanna QRkoden för att komma till anmälan:

 Sjöfartspoddarna Vill du veta mer om sjöfarten och dess olika frågor och områden, kanske samtidigt som du är på väg till

jobbet, ute på sjön eller tränar? Det dyker upp allt fler poddar om just sjöfart, här är några av dem.

 Havssamtalet

 Helt frivilligt

Hur het är sjöfarten i riksdagen? Vad är viktigast för att få ekonomi i klimatåtgärder?

Vad händer med vattenskotrarna?

Hur kombinerar frivilliga sjöräddare jour med familjeliv?

Måste man kunna allt om båtar från början? Vad händer när larmet går? Och vem skänker pengarna som gör det Sjöräddningssällskapet till en möjlighet?

Svensk Sjöfart lanserade under 2021 en podd som riktar in sig på den politiska delarna i sjöfarten. Här pratar de med riksdagspolitiker om aktuella frågor i avsnitt på 20-30 minuter.

Även Sjöräddningssällskapet har blivit med podd. I den får du möta frivilliga sjöräddare i samtal om uppdrag, motivation och vardagen. Här möter också sjöräddare personer de undsatt, och de som genom bidrag gör verksamheten möjlig.

 Fartygspodden Vilka nya passagerarfartyg är på ingång? Vad drivs dem av? Hur utvecklas passagerarsjöfarten?

Fartygspodden är en podd driven av två stolta fartygsnördar. Vill du hänga med på det senaste i passagerarsjöfartens skrå kan Patrik Lejnell och Christopher Kullenberg Rothvall uppdatera dig.

 Sjöhistorisk podd Vad står sjömanstatueringar för?

Hur har fritidsbåtens historia sett ut? Och sjönk verkligen regalskeppet Riksäpplet 1676?

Sjöhistoriska museet har tidigare släppt elva poddavsnitt om allt från tatueringar till hummerfiske, sjunkna ubåtar och gamla skepp. Även om avsnitten har några år på nacken har de inte gått ur tiden.

Sjöhistorisk podd finns även i en textad version på Sjöhistoriskas webbplats.

2/2021 SJÖRAPPORTEN 21

AKTUELLT

Pejling i oländig terräng

TEXT EMMA BRASK FOTO MARIE HALLERFELDT

T

errängpejlen ska under­ söka och testa olika sätt för hur aktörsgemen­ samma räddningsinsat­ ser på ett effektivare sätt kan an­ vända pejlutrustning i sökandet efter nödställda och lokalisering av luftfartyg i oländig terräng.

Tanken är att pejlarna ska fungera som ett komplement till flygande räddningsenheter, samt till larm som kommer in via satelliter som tillhör systemet Cospas-Sarsat.

Det är ett samverkansprojekt

mellan Sjöfartsverket, Polisen, Fjällräddningen i Norrbotten och Västerbotten, länsstyrel­ sen i nämnda regioner, Linkö­ pings Universitet och Myndig­ heten för Samhällsskydd och B ­ eredskap (MSB). ­Efter att ha fått god­ känd finansiering av MSB kan projektet nu starta igång.

Lars Grantinger är flygräddningsledare och driftchef på Sjöfartsverkets Sjöoch flygräddningscentral JRCC, 22 SJÖRAPPORTEN 2/2021

och upphovsman till idén genom ett internt förbättringsförslag.

Han menar att pejling på nödfrek­ vensen 121.5 MHz skulle kunna skapa ett ännu effektivare rädd­ ningssystem och efterforskning, än det vi har idag.

– Om ett havererat luftfartyg har en nödsändare ombord, som aktiveras automatiskt vid ett ha­ veri, skulle lokaliseringen kunna gå snabbare för alla parter. Där­ med kan förhoppningsvis viktig tid sparas, och ombordvarande undsättas så fort som möjligt, sä­ ger Lars Grantinger.

Målet med Terrängpejlen är också ett än mer sammanhållet räddningssystem i oländig ter­ räng.

– Vi har en utmanande terräng i Norrbottens och Västerbottens län. Det är stora områden att genomsöka, mycket fjäll och glesbebyggt vil­ ket ställer andra typer av krav på ett eftersök än i många andra delar av landet. Det skulle vara fantastiskt bra att få ännu ett verktyg i det arbetet, säger Stefan Källström, verksamhetsutveck­

lare hos Polisen och delaktig för Fjällräddningens del.

Sjöfartsverket ansvarar för ­efterforskning och lokalisering av saknade luftfartyg samt för undsättning av ombordvaran­ de om luftfartyget havererar till sjöss eller i de tre stora insjöar­ na Vänern, Vättern eller Mäla­ ren. Om haveriplatsen lokaliseras på land tar kommunal räddnings­ tjänst eller polisen/fjällräddning­ en över ansvaret för undsättning av ombordvarande. Kan fjällräd­ darna utrustas med hand­pejlar innebär det att de från marken kan pejla som komplement och alternativ till flygande resurser, ifall dessa skulle ha begränsning­ ar att verka utifrån till exempel dåligt flygväder.

Lars Grantinger kommer fortsatt vara aktiv i arbe­ tet som går in i plane­ ringsfasen under vå­ ren.

– Vi ska planera för olika typer av övning­ ar för kommande höst och vinter, där vi kan testa våra idéer. Vi jobbar även med om­ världsbevakning – vad har a­ ndra

länder gjort som vi kan lära oss av?

För att kunna använda sig av pej­

ling behöver de knäcka vissa ut­ maningar. En av utmaningarna är så kallade blindspots – områ­ den som är svårare att komma åt av olika anledningar. Det rör sig i de flesta fall om fjällmiljön där åt­ komst till bland annat mobiltäck­ ning är begränsad, och terrängen är svårframkomlig.

– Något av det vi kommer un­ dersöka i fältövningarna är hur vi strategiskt kan placera ut pej­ lar för att täcka upp så myck­ et yta som möjligt. Under våren ska vi samla på oss data om hur väder och vind kan påverka, in­ för ­övningarna i höst. Ute i fält får vi sedan sätta våra idéer på prov, säger Lars Gran­ tinger.

– Får vi detta i mål som vi vill är det en enorm vinst. Både vad gäller eftersökning men också sett till att stärka det samverkans­arbete vi som räddningstjänster driver ihop, av­ slutar Stefan Källström .

Anlöpet mot en attraktiv sjöfart påbörjat Hamnar, mäklare, rederier och Sjöfartsverket har tagit fram en gemensam översikt av alla steg i en anlöpsprocess. Även arton utvecklingsbehov som underlättar arbetet och ökar konkurrenskraften i branschen har identifierats.

TEXT EMMA BRASK FOTO SJÖFARTSVERKET

Sjöfartens branschorganisationer och

Sjöfartsverket har tillsammans startat pro­ grammet Smarta Anlöp. Digital informa­ tionsdelning står i centrum och olika pro­ jekt koordineras genom programmet. Ett av projekten är ”Branschgemensamt digitalt anlöp fas 1”.

En stor del i projektet har varit att skapa en sam­ syn kring anlöpsproces­ sen. Maria Filipsson , chef för Anlöpstjänster på Sjö­ fartsverket, har lett arbetet och menar att just samsynen är nyckeln.

– En förutsättning för att lyckas med digitaliseringsarbetet är att de olika ­aktörerna inte blandar ihop äpplen och päron. Att vi har enats om en schema­ tisk anlöpsprocess är en bra grund för att bygga vidare.

Det huvudsakliga arbetet inom ”Bransch­ gemensamt digitalt anlöp fas 1” har skett i fyra digitala arbetsmöten med över 40 per­ soner involverade. Ett viktigt resultat från arbetsmötena är den lista med arton behov

som grupperats och prioriterats. Dessa ut­ vecklingsbehov ska underlätta arbetet och öka konkurrenskraften i branschen, och på sikt göra svensk sjöfart till ett än mer attrak­ tivt transportalternativ.

– Om branschen kan fortsätta samarbe­ ta utifrån en anlöpsprocess som i stora drag är gemensam så har vi skapat för­ utsättningarna för att bygga framtida gemensamma lösningar som kan för­ enkla arbetet för alla inblandade. In­ formationen kommer från källan och delas sedan med den aktör som behö­ ver den, förklarar Lotta Modée från Stockholms hamnar, som deltagit i arbetet.

Johan Helmer är far­ tygsagent på Valdemar An­ dersons Ship­agency och har också deltagit i arbetet.

– I rollen som fartygsagent är det bra om du får möjlighet att ta del av di­ alogen mellan alla involverade parter. Det skulle gynna branschen att dela olika in­ fallsvinklar så att man får en bättre förståel­

se för andra aktörers behov, säger han.

Fyra områden som branschen plockat ut och vill utveckla är Lotsning, Informations­ delning, ’Kö-ordning’ i hamnarna och Rap­ portering. Framöver ligger arbetet med att utse en sammanhållande part, studera hur en plattform för informationsdelning kan fungera och matcha framtagna behov med redan pågående eller påtänkta projekt, oav­ sett om det är aktörers enskilda projekt eller gemensamma.

– Om vi ska få till ett arbetssätt som verk­ ligen drar nytta av digitaliseringens möjlig­ heter tror jag att det är extra viktigt med er­ farenhetsutbyte och en öppen dialog kring gemensamma lösningar. Möjligheterna är oändliga och just därför behöver vi enas om grundförutsättningarna, sä­ ger Lotta Modée .

Maria Filipsson sam­ manfattar: – Utbyte av relevant information vid rätt tid är den röda tråden för en effektiv anlöpsprocess.

2/2021 SJÖRAPPORTEN 23

AKTUELLT

1 200 uppdateringar i fyra nya båtsportkort TEXT EMMA BRASK BILDER SHUTTERSTOCK OCH SJÖFARTSVERKET

U

nder våren 2021 släpps fyra nya båt­sportkort med uppdateringar om djupkurvor, fartbegränsning­ ar, nya rutt­system och mycket mer. Totalt har omkring 1200 uppdatering­ ar gjorts i de fyra områdena Västkusten norra, Västkusten södra, Sydkusten och Ostkusten. En annan nyhet är bytet av pap­ per som ett steg att minska Sjöfartsverkets klimatavtryck.

Sjöfartsverket ansvarar för tillgänglig­ het, framkomlighet och säkerhet till sjöss.

En viktig del i det arbetet är att producera sjökort av hög kvalitet och ge bästa möjliga stöd för navigering i svenska vatten. Båts­ portkorten är sjökort i ett mindre format för dig som vistas på sjön med egen båt.

Som ett led i Sjöfartsverkets arbete att minska sitt klimatavtryck byts i år pap­ per i båtsportkorten. Pappret ssom nu bör­ jar användas är vattensäkert och slittåligt och även miljövänligt och FSC-märkt. Båt­ sportkorten trycks med energi från vind­ kraft.

Skillnaden mot tidigare års båtsportkort är att pappret inte längre innehåller latex (plast). Sidorna kan upplevas tunnare, men har samma kvalitet som tidigare när det kommer till att vara slit- och vattentåligt.

24 SJÖRAPPORTEN 2/2021

Varför uppdaterade båtsportkort?

Fredrik Strömbäck är kundansvarig på

Säljavdelningen Sjögeografi på Sjöfarts­ verket och vi frågade honom varför det är viktigt att ha ett båtsportkort eller sjökort ombord.

– Som alla kartprodukter så är även sjökorten en avbildning av verkligheten. För att förmin­ ska verkligheten och presente­ ra den på en karta så krävs det att man generaliserar och förenklar informationen, annars skulle kartan bli lika stor som verkligheten. Mycket av det som vi gör när vi uppdaterar sjökorten är att förbättra dessa generaliseringar så att de blir mer korrekta.

Varför bör jag inte köra vidare med ett båt-

sportkort som har några år på n ­ acken?

– När vi gör uppdateringar för vi in all­

männa förändringar också, som till exem­ pel förändring av farleder, ny utmärkning och nya djupuppgifter. Våra båt­ sportkort produceras från vår databas för sjökortsinforma­ tion och plockas ut med ett beslutat intervall beroende på hur mycket som händer i respektive område. Därför är det viktigt att se över sina sjö­ kort. Kommer ett nytt båtsport­ kort över ett område, har vi gjort be­ dömningen att det tidigare båtsportkortet är utdaterat och bör bytas ut.

Fredrik Strömbäck skickar också med tipset att du kan gå in på Sjöfartsverkets webbplats för att se de förändringar som skett via ufs-notiser. På så sätt kan du ma­ nuellt rätta ditt sjökort löpande.

VÄSTKUSTEN NORRA. Cirka 400 uppdateringar. Djupuppgifter har ändrats som ett resultat av sjömätningar. Fartbegränsningar har tillkommit och tagits bort. Ändringar med anledning av nytt och förändrat ruttsystem i Kattegatt.

VÄSTKUSTEN SÖDRA. Cirka 400 uppdateringar. Djup­ ändringar och undervattensstenar med anledning av sjömätningar.

Flytande utmärkning har flyttats och ändrats. Ändringar med anledning av nytt och förändrat ruttsystem i Kattegatt.

SYDKUSTEN. Cirka 230 uppdateringar. Resultat från flera sjömätningar har förts in i sjökortet. Förändringar med anledning av nytt ruttsystem och trafiksepareringar. Nya förbuds­ områden och fartbegränsningar.

OSTKUSTEN. Cirka 200 uppdateringar. Nya och justerade fågelskyddsområden.

Nya fyrar och ändrad flytande utmärkning. Flera nya undervattenstenar och justerade djup­ kurvor.

SÄLLSKAP. Undvik att åka ensam, men om du ändå gör det så meddela alltid någon om vart du ska, och när du tänkt vara tillbaka.

BÅTKOLL. En viktig faktor för att kunna framföra din båt på rätt sätt är att du har kunskap om den. Lär känna din båts egenskaper, både svagheter och styrkor.

Måsten i båten

SJÖKORT. Kombinationen av båtsportkort och elektroniskt sjökort är bra. Sviker den elektroniska utrustningen dig är det bra om du har ett papperssjökort eller båtsportkort med dig.

FLYTVÄST. Se till att alla i båten bär flytväst och använder den på rätt sätt. Det ska vara lika självklart som bälte i bilen.

MOBILEN. Att ha mobilen i ett vattentätt fodral är ett enkelt sätt att kunna larma på om olyckan är framme.

VÄDERKOLL. Ha koll på väderprognosen för området du tänkt vistas i, till exempel genom ViVa-appen.

2/2021 SJÖRAPPORTEN 25

FORSKNING OCH INNOVATION

Mindre väntan vid delad rutt När fartyg har koll på varandras rutter och fart är det möjligt att förutsäga var och när de kommer att mötas. Det innebär att fartygen kan anpassa farten i god tid så att de slipper ligga och vänta på varandra vid trånga passager. Det är grundtanken bakom mötespunktsberäkningen, som Sjöfartsverket är med och utvecklar.

TEXT FRIDA ROIJER FOTO KASPER DUDZIK OCH SJÖFARTSVERKET

Ö

stersjön är ett av värl­ dens mest trafikerade vatten. Där gör 10 000 fartyg cirka 65 000 överfarter varje år. Rutten Stock­ holm–Åbo ingår i ScanMed, det transeuropeiska stomnätet för transporter. Den är känd som ett svårt område att navigera i med många smala sund, grund och öar.

I skärgårdarna på både svenska och finska sidan måste färjor och

26 SJÖRAPPORTEN 2/2021

lastfartyg samsas om utrymmet, vilket kan innebära väntetid vid plat­ ser där man inte får eller bör mötas.

– Kommer det två finlandsfär­ jor går det inte att mötas överallt, konstaterar Sjöfartsverkets Håkan Heurlin .

Han är före detta lots och nu­ mera arbetspaketledare för Ship Flow Optimization. Det är ena

benet i det EU-finansierade pro­ jektet Efficient Flow, som handlar om att ta fram verktyg för bättre logistik inom sjöfarten. Han arbe­ tar med att minimera väntetider­ na till sjöss.

Vinsterna är både ekonomiska, miljömässiga och säkerhetsmäs­ siga. Får man i god tid reda på var två fartyg kommer att mötas kan det ena anpassa farten i god tid och gå fritt istället för att relativt nära mötes­ punkten behöva sakta ner och därefter ac­ celerera. Det gagnar både plånboken, sä­ kerheten och miljön.

– Bränsleförbruk­ ningskurvan är expo­ nentiell, så ju mer man kan ta bort från topparna desto miljövänliga­ re, förklarar Håkan Heurlin.

Alla fartyg planerar sina rut­ ter från kaj till kaj. Det görs på elektroniska sjökort, ECDIS. Idag följer man vanligtvis trafi­

ken via AIS (Automatic Identifi­ cation System), men för att få in­ formation om andra fartygs rutter och eventuella möten krävs det att ett fartyg kommunicerar di­ rekt med det andra fartyget eller med trafikinformationscentralen, VTS:en.

Inom projektet Ship Flow

­ ptimization har man utvecklat O en ruttdistributionstjänst, kallad Efficient Flow Hub Service, där fartygen kan dela sina planera­ de rutter med varandra. För detta krävs att funktionen finns på den ECDIS man använder, alterna­ tivt att en extra enhet kopplas till. Även den planerade farten anges.

Fartygen kan därefter följa var­ andras exakta position och fart i realtid. De får också uppgifter om ifall deras farväg korsas och i så fall var och när. Är det vid kritiska punkter, där man inte får eller bör mötas, kan systemet varna.

Den stora fördelen jämfört med

”Man sparar inte så mycket bunker på att köra lite långsammare i skärgården, gentemot att hålla rätt fart från början av resan.”

Håkan Heurlin, Sjöfartsverket.

dagens system är att man på ett enkelt och intuitivt sätt långt tidi­ gare kan bilda sig en uppfattning om eventuella möten och att mö­ tespunkter kan förutsägas mer exakt.

– Förut kunde man ha en upp­ skattad mötessträcka på flera sjö­ mil. Med den nya tekniken kor­ tas sträckan avsevärt, säger Johan Berggren, som arbetar som lots i Stockholms skärgård och har va­ rit med och testat utrustningen.

För Johan Berggren är ökad sä­

kerhet den främsta behållningen.

– Man sparar inte så mycket bunker på att köra lite långsam­ mare i skärgården, gentemot att hålla rätt fart från början av re­ san. Däremot ökar säkerheten om man så tidigt som möjligt kan se var den eventuella mötesplatsen blir, och kan anpassa farten för att undvika möte på en olämplig plats. Ju tidigare justeringen görs, desto mindre korrigering av far­ ten behövs. Det kan vara riskfyllt att köra för långsamt med ett stort fartyg, i synnerhet i sämre väder.

I ruttdistributionstjänsten kan fartygen dela sina planerade rutter med varandra.

Att slippa riskera att driva medan man väntar – det är den stora vit­ sen i skärgården.

Ruttdelningsverktyget har tes­ tats skarpt det senaste året på nio färjor hos Viking Line, TallinkSilja och Finnlines, av tjugo lotsar i Stockholm och tre i Åbo. Coro­ napandemin ställde dock till det med betydligt färre fartyg i far­ lederna än vanligt, och följaktli­ gen färre möten som har behövt pareras.

– Från början var tanken att vi skulle implementera verkty­ get. Men det har snarare blivit ett ”proof of concept”, vi har visat att det fungerar, säger Håkan Heurlin och berättar om goda vitsord från de skeppare som testat.

Johan Berggren ser fördelarna även för lotsar. Han framhåller att tjänsten inte innebär något extra jobb, vilket annars hade kunnat vara en svaghet i systemet. Som lots har han med sig navigations­ stöd i form av en Ipad, där rutter­ na är inlagda.

– Det enda man behöver tänka på är att ruttdelningen ska vara igång. Ett mantra i projektet har varit att det inte ska vara något merarbete utan bara bonusinfor­ mation, säger Håkan Heurlin.

Nästa steg är att Sjöfartsverket

ska förse alla lotsar i Sverige med programvara och utbildning. Men om färjorna hakar på återstår att se. Håkan Heurlin hoppas på bra

marknadsföring efter projektets slut, så att rederier över världen får upp ögonen för arbetssättet, och att fler ECDIS-tillverkare ut­ vecklar och infogar funktionen med ruttdelning i sina EDCISar. I Efficient Flow-projeketet del­

tar bara en EDCIS-tillverkare, men ju fler som använder delning­ en desto bättre blir tjänsten.

Johan Berggren menar att det bara finns fördelar med att dela rutter. Och för Håkan Heurlin är vinsterna så uppenbara att det inte finns någon anledning att inte använda sig av möjligheten.

– Det är en no-brainer – men det är viktigt att det är användar­ vänligt, säger han.

2/2021 SJÖRAPPORTEN 27

YRKET Miljöspecialist TEXT MARIA W KJELLGREN FOTO AGNE HÖRNESTIG

”Det känns kul att vara i en framtidsbransch”

M

elica Cliffoord, miljöspecialist på Sjöfartsverkets miljö- och hållbarhetsenhet, stöttar i sin vardag verksamheten i alla typer av miljöfrågor och är involverad i de stora far­ ledsprojekten som spänner över flera år. Där är hon med i hela tillstånds- och prövningspro­ cessen och hjälper till med kontrollprogram och myndighetskontakter.

Landsort, Strömstad, Hargshamn och Mälar­en är några av de stora projekt som Melica varit involverad i sedan hon började jobba på Sjöfartsverket 2019.

– Vi har stor potential att göra något bra med vårt arbete med farleder och öka möjligheter­ na till överflyttning av godstransporter från väg till sjö. Att detta är önskvärt framgår bland annat i den nationella godstransport­strategin som är framtagen av regeringen. Det är ock­ så en utmaning att utveckla farlederna på ett ansvarfullt sätt, det är många aspekter som

28 SJÖRAPPORTEN 2/2021 5/2020

ska vägas in. Men det är väldigt inspirerande att arbeta med och det känns kul att vara i en framtidsbransch, säger Melica.

arbetar i team som strävar mot samma mål och att man i det får lära sig så otroligt mycket av alla sina kompetenta kollegor.

ARBETET MED FARLEDER är mångfaset­

OMTANKE OM både medmänniskor och

terat. Hänsyn ska tas till olika växt- och djur­ arter, att göra så lite miljöpåverkan som möj­ ligt när det gäller val av metod och teknik i arbetet, rörande hur exempelvis muddermas­ sor eller förorenade sediment hanteras.

I huvudsak arbetar Melica från kontoret i Norrköping. En stor del av det dagliga arbe­ tet innebär att läsa eller skriva olika typer av handlingar. Men bland det roligaste är att få vara med under genomförandet, när det hän­ der.

– Att få vara ute och besöka platser och träf­ fa människor är det bästa med jobbet och ing­ en dag är den andra lik. Det är en utmaning att hitta lösningar på svåra och komplexa prob­ lem. Vad som är roligt är också att man alltid

framtida generationer ligger till grund för Melicas intresse och driv i miljöfrågorna.

– Det handlar om att planera för ett hållbart samhälle på sikt. Jag tycker att det är roligt att arbeta med miljöfrågor för att det är ett om­ råde med stora utmaningar där det hela tiden går framåt. Medvetenheten i samhället ökar och jag upplever att det är mer medvind och en större förståelse för frågorna idag än när jag började i branschen, berättar Melica.

Sjöfarten har Melica haft siktet inställt på under en längre tid.

– Det är en annorlunda verksamhet och det finns inte så många miljöspecialister med den här kompetensen. Jag känner att jag har hit­ tat hem!

SIDOR FÖR DIG SOM ARBETAR TILL SJÖSS, ALLTID SIST I SJÖRAPPORTEN Sjömansservice är en verksamhet där Sjöfartsverket erbjuder sjömän ett fritids- och kulturliv som ska kompensera för den service sjöfolket går miste om på grund av tjänstgöring till sjöss.

Havets bildspråk: galjonsfigurer och

symboler (Bokförlaget Stolpe) Vattenvägen var länge den mest naturliga färdvägen, och skeppen som människor reste med fungerade även som uttryck för ägarens status och makt. På Engelsbergs bruk finns en ovanlig maritim samling bestående av ett fyrtiotal galjonsfigurer, utsmyckningar och andra dekorativa inslag som berättar många historier om livet till sjöss. Denna antologi presenterar ett antal infallsvinklar på de många symboler och konstnärliga uttryck som finns på fartyg, tillsammans med nytagna foton och ny kunskap om galjonsfigurerna.

OMBORD Ragnar Jónasson: Snöblind (Modernista).

I en isolerad fiskeby på norra Island, en ödslig trakt där ingen låser sina dörrar, upptäcks en ung kvinna i snön, blödande och medvetslös. Sam­ tidigt har en äldre, uppburen författare fallit till sin död. Ari Thór – nybliven polis på sin första postering, långt från flickvännen i Reykjavik, dras rakt in i hjärtat av det lilla samhället. Ett samhälle där det blir allt mer uppenbart att det inte går att lita på en enda människa. Där hemlig­ heter och lögner har blivit ett sätt att leva.

Ragnar Jónasson är det stora stjärnskottet inom den isländska kriminallitteraturen, internationellt hyllad som en av de främsta nya ”Nordic Noir”-författarna.

Snöblind är den första delen i serien Det mörka Island.

Boktips från sjömansbiblioteket BOKTIPS

trädgårdslandet

Björn Skifs: Mitt liv som

(Norstedts)

scengångare

Grönsaksodling blev hans stora passion. Hannu skriver om konsten att välja rätt sort, provodlar och smakar sig fram.

Det blir ett äventyr där mängder av kålsorter, ärtor, sallat, potatis och andra rotfrukter samsas med sommarblommor i odlingen. I trädgårdslandet har han planterat en lång häck med tomater för att kunna välja de bästa sorterna till sås, sallad och sommarens ljuvliga bruschetta.

Ständigt nyfiken på livet restaurerar han sin övervuxna trädgård och berikar den med blommor som både han själv och insekterna älskar.

Greyhound: den gode herden (Bokförlaget NoNa) En gastkramande, autentisk krigsthriller till sjöss, som får läsaren att känna sig närvarande i stormen och kölden, mitt ute på Atlanten.

George Krause, kommendörkapten i den amerikanska flottan, ska föra en konvoj med trettiosju handelsfartyg från USA till England. Året är 1942 och i lasten finns en mängd förnödenheter som de krigsdrabbade britterna är i desperat behov av. Men resan blir mer dramatisk än någon kunnat föreställa sig; mitt ute på Atlanten blir man förföljd av en grupp tyska ubåtar som är beredda att göra allt för att stoppa fartygen.

Den gode herden utsågs till en av årets bästa romaner då den publicerades 1955. I dag räknas den som en klassiker och en av de mest betydelsefulla skildringarna av andra världskriget. ­Romanen har filmatiserats med Tom Hanks i ­huvudrollen och filmen har fått ­titeln Greyhound.

Aino Trosell: ­Varvsslammer

(Breakwater Publishing)

Hannu Sarenström: Det nya

Hannu Sarenström har bytt land. Efter många år på sitt älskade Kinnekulle flyttade han till en gård på Langeland. Med ljuset och närheten till havet fick odlandet skimrande kulisser. Det blev en nystart där nya upptäckter och vänner med vackra trädgårdar gav bränsle.

C S Forester:

(Bokförlaget Forum) Björn Skifs är en av Sveriges absolut största underhållare. Han har gjort en fantastisk karriär i och utanför Sverige som sångare och blivit folkkär här hemma som programledare, skåde­spelare och showartist. Han har en av vårt lands mest beundrade sångröster.

Nu berättar han hela historien om sin makalösa karriär. Från barndomen i Vansbro, till bildandet av rockbandet Blåblus, filmsuccéerna med Strul och Drömkåken och fram till 2000-talets utsålda arenaturnéer.

Björn Skifs berättar också öppenhjärtigt och gripande om sitt privatliv. Om den vanliga människan bakom affischnamnet, långt från strålkastarljuset.

Mitt liv som scengångare är skriven tillsammans med författaren och journalisten Petter Karlsson.

Det var farligt, det var skitigt, det var kallt och tungt. I den här boken kastas du rätt in i varvsslamret på Göteborgs norra älvstrand. Här ­bedrevs arbeten på ­vilka vi trodde oss bygga en framtid i staden ­Göteborg, som hade dragit till sig folk, våg efter våg.

På den tiden var det gigantiska varvsområdet avstängt för allmänheten. Ingen som inte arbetade på varven kom ner till vattnet. Nu är stängslen sedan länge rivna. Istället står bostäder direkt på de kajer vid vilka världens största tankers byggdes. Resan dit har tagit fyrahundra år.

Boken utspelar sig under en tid när det rådde stor brist på varvsarbetare. ­Kvinnor rekryterades som svetsare, traversförare och kranförare. Dessa kvinnor togs väl emot på varven och blev yrkesskickliga och omhuldade i den mans­ dominerade tuffa miljön. Varvsslammer är en historisk roman med stor värme.

5/2020 SJÖRAPPORTEN 29 2/2021

VINJETT vinjettrubrik OMBORD

SPORT

Däcksgolf – ett roligt sätt att umgås Börje Måleryd, befälhavare på Wallenius fartyg M/V Traviata ger oss en inblick i hur söndagarna kan se ut på fartyget.

Vi var i Sydkinesiska sjön, utanför Vietnams kust på resa mot Singapore Strait (Singaporesundet). Det var söndag, vilket brukar innebära att de ­flesta ombord har det lite lugnare. Det gäller förstås inte styrmännen och matroserna som går

vakt på bryggan, jourhavande maskinist och såklart inte heller kocken och mässman, som håller oss med god mat.

När vädret tillåter brukar vi spela däcksgolf och så var det den här söndagen. Vi har gjort en 18-hålsbana på däck och använder oss av plastpuckar som är 150 mm i diameter och en klubba.

Det brukar vara 12-15 deltagare varje gång och brukar ta runt 1,5 timme att spela.

Däcksgolfen är mer än ett spel, det är ett trevligt sätt att umgås på. Händer inget blir det lätt så att alla ligger i sina hytter och ser på film, l­äser ­eller ”facebookar”. Att istället socialisera och göra något tillsammans är viktigt och stärker oss i längden. Det är också skönt att inte bara ha jobb i huvudet och att ha något att se fram emot.

TEXT OCH FOTO BÖRJE MÅLERYD

120 mil för ­Världens barn Allt startade med att sjömannen Klas Utbult ville genomföra en ”svensk klassiker”, men sen blev det, som Klas konstaterar, mycket annat. Nu har Klas två svenska klassiker i ryggen och årets Vasalopp blev hans nionde. Efter sex timmar och fyra minuter var han i mål och hade då slagit sitt tidigare rekord med en halvtimme. Klas tillskriver bedriften fina spår, mycket teknikträning och nya skidor.

Men framför allt är det cykling som Klas har fastnat för och under sommaren genomförde han ”Kust till kust”, ett så kallat Randonne-lopp som är en typ av organiserad långtur. I det här fallet handlade det om sträckan Falkenberg-Södertälje och tillbaks igen, totalt 120 mil. Starten gick en torsdag i augusti, på söndagen var han hemma igen. Klas Utbult är sedan många år samordnare för insamlingarna till Världens

30 SJÖRAPPORTEN 2/2021

Seatime flyttar in på ­Sjöfartsverkets nya webbplats Barn i Öckerö kommun. Under Kust till kust-loppet startade Klas en insamling där han sålde sina mil för hundra kronor stycket och när den digitala bössan var full landade summan på 13 500 kronor, helt till förmån för Världens Barn. Klas nästa sikte är återigen inställt på Vasaloppet som 2022 firar 100 år. Det tänker Klas fira med att ställa upp för tionde gången och förhoppningsvis slå sitt personbästa igen.

TEXT JOAKIM MALMBERG FOTO KLAS UTBULT

Under våren flyttar Sjömans­ service webbplats Seatime in på Sjöfartsverkets nya externwebb sjofartsverket.se. Vårt mål är att där kunna erbjuda besökarna ­lättillgänglig information, presenterad på ett snyggt sätt, oavsett ­vilken plattform som används för att surfa dit.

FOTO: HENRIK OHSTEN

FILM FILM Mads Mikkelsen spelar gymnasieläraren Martin, vars tillvaro förändras radikalt under ett experiment med alkohol, i Thomas Vinterbergs film En runda till.

Danmark – En liten filmisk gigant TEXT JOAKIM MALMBERG

I

början av mars tillkännagav Oscars-akademin vilka fil­ mer och kreatörer som har prischans i år. Inte helt oväntat, dök den danska filmen En runda till upp i kategorin Bästa ickeengelskspråkiga film. Filmen har rönt stor framgång på festivaler runt om i världen och hos brittis­ ka BAFTA (deras Oscars) är den nominerad i hela fyra kategorier.

Filmen är regisserad av namn­ kunnige Thomas Vinterberg som senast 2014 Oscarsnomine­ rades i samma kategori, då med ­filmen Jakten, som likt En runda till också hade Mads Mikkelsen i huvudrollen. Något som sticker ut lite extra i år är att Vinterberg även har möjlighet att, som första dansk, ta hem priset för bästa regi.

En runda till tar sin utgångspunkt

hos fyra trötta lärare i medelål­ dern som får nys om en teori som menar att människan är född med en halv promille alkohol för lite i kroppen. Genom att ständigt hål­ la halten på sagda nivå kommer

både de professionella och sociala prestationerna att förstärkas. De beslutar sig för att testa teorin.

Enligt magkänslan är det ingen slump att den här filmidén upp­ stod i Danmark.

Det går bra för dansk film och det har det gjort ett tag. De senas­ te tio åren har de varit nominera­ de fem gånger i kategorin för ut­ ländska språk. Mer än något annat land, under samma period. His­ toriskt har Sverige dock preste­ rat något bättre och senast vi var med i spelet var 2017, med Ruben Östlunds The Square. Filmen tog inte hem Oscarn men blev tillde­ lad Guldpalmen i Cannes – bran­ schens mest prestigefyllda festi­ valpris.

Trots att det nästan är jämt skägg mellan oss när det kommer till Oscarspriser och nominering­ ar finns det en annan, djup skill­ nad. Danskarna går och ser sina filmer, det gör inte svensken.

När The Square gick på bio, 2017, löstes 171 000 svenska bil­ jetter in. I skrivande stund har över 800 000 danskar knallat på bio och sett En runda till. 2019

blev känt som ett bottenår för svensk film med endast 13,2 pro­ cents marknadsandelar. Dan­ mark nådde samma år upp till 30 procent. Under 2020 slogs dock alla rekord när den danska filmen hamnade strax över 50 procents­ strecket; varannan biljett gick till något dansk-producerat.

Det rör sig alltså inte om ett

f­ enomen som är exklusivt för kritikerhyllade prisvinnarfilmer utan skär genom repertoarernas alla lager. Nästan i alla fall. För att en svensk film ska locka den breda massan verkar den behöva kända namn i rollistan och gärna bygga på något som för publiken är känt sedan innan. Vid sidan om The Square gick också filmen Solsidan upp på biograferna sam­ ma år. Den filmen sålde 784 000 biljetter, alltså 613 000 fler än Öst­ lunds. Solsidan får folk att gå man ur huse men den imponerar knap­ past på kritikerkåren.

Det har liksom utvecklats två spår i det här landet. Ett som drar publik, men som inte direkt får något vida erkännande för sin

konstnärliga verkshöjd. Vi kan kalla det Göta kanal-spåret. Och ett som prisas och uppmärksam­ mas internationellt men som inte helt lyckas samla publiken på hemmaplan. Vi kan kalla det Bergman-spåret. Sedan finns det också en mittfåra, som det mesta andra hamnar i.

Sverige har en stark tradition av att generera långfilmer på hög in­ ternationell nivå och som till och med Martin Scorsese skulle kal�­ la för ”real cinema”, men till skill­ nad från Danmark får vi inte folk att se dem. Danmark har lyckats undvika den där skiljelinjen mel­ lan smalt och publikt och istället skapat en symbios där emellan.

I det här fallet är danskarna fö­ rebilder och det verkar som att vi har en del att lära där.

Hur det kommer att gå för Tho­ mas Vinterberg och hans nya film på Oscarsgalan får vi veta den 25 april, men redan den nionde ska den gå upp på bio i Sverige, för­ utsatt att biograferna tar emot pu­ blik. I vilket fall, hoppas vi kunna erbjuda En runda till i vårt film­ paket framöver.

2/2021 SJÖRAPPORTEN 31

POSTTIDNING B RETUR: Sjöfartsverket 601 78 Norrköping

PROFILEN Jenny Larsson

1

Hållbarhet som drivkraft

Under 2020 fick Jenny Larsson tre tunga poster inom näringslivet: som vd på Hitachi ABB Power Grids i Sverige, ordförande för Näringslivets Transportråd (NTR) och ledamot i Elektrifieringskommissionen. Den gemensamma nämnaren är miljöengagemanget.

– Allt har samma tema – både inom näringslivet och i kommissionen. Jag vill hjälpa till med omställningen till ett hållbart samhälle. När jag var tolv år inträffade Tjernobyl­ olyckan och då bestämde jag mig för att jag ville jobba för en bättre miljö.

TEXT CHARLOTTE LUNDQVIST FOTO KASPER DUDZIK

”Nationella regler får inte fördyra och försvåra”

2

Sjöfartens roll

Att flytta över mer gods till sjön är viktigt för att uppnå hållbarhet i transportkedjan.

– Det är mycket som behövs för att det ska kunna ske. Transporterna måste vara pålitliga, tillgängliga, hållbara och konkurrenskraftiga i pris för att svensk industri och handel ska vara konkurrenskraftiga.

En nyckel är att samordna förutsättningarna på internationell nivå, för att inte nationella regler ska fördyra och försvåra.

3

Utmaningar i norr

H2 Green Steel, Northvolt, LKAB och Boliden är några av företagen som kommer att stå för ökad import och export i Norrland framöver.

– Det behövs investeringar i isbrytare för att möta behoven som växer fram. Det är nödvändigt att transporterna i Sverige fungerar året om för att svensk import och export ska fungera. Vi i NTR vill att finansieringen och driften av de nya isbrytarna ingår i den nationella infrastrukturplanen 2022–2033. Trafikslagen ska behandlas lika även när det gäller vinterväghållning. Det behövs större tillgänglighet i logistikkedjorna.

32 SJÖRAPPORTEN 5/2020

4

Möjligheter till ökad e­lektrifiering

Jenny Larsson beskriver sig själv som en teknikoptimist och tror att ökad elektrifiering av fartyg och hamnar är ett viktigt steg mot ökad hållbarhet.

– Elektrifiering ligger nära digitalisering. Det innebär en potential att bli mer effektiv och flexibel. Till exempel genom fjärrlotsning och smartare ­anlöp. Att många hamnar drivs separat försvårar tyvärr en standardisering av tekniken och en sammanhållen hamnpolitik.

5

Aktuellt under 2021

Det finns många post-covid-lär­ domar för branschen att göra efter ett tufft 2020.

– Vi behöver få fart framåt och jag ser med oro på avgiftshöjningar inom sjöfarten. Det behöver tillföras statliga medel för att vi ska få en konkurrenskraftig sjöfart och minskade utsläpp. Ekonomin är en utmaning för såväl Sjöfartsverket som industrin och rederierna.

KORT OM // JENNY LARSSON Yrke: vd Hitachi ABB Power Grids Sweden, ordförande för Näringslivets Transportråd och ledamot i regeringens nya Elektrifieringskommission. Bakgrund: Civilingenjör i miljö- och vattenteknik. Har arbetat 20 år på Vattenfall och som VD för Gotlands energi. Bor: Sigtuna. Familj: Man och två barn. Fritidsintressen: Uteliv. Träning och vandring i fjäll och berg tillsammans med familjen.