Sjörapporten nr 2, 2017

EN TIDNING FRÅN SJÖFARTSVERKET NR 2 2017

rapporten

Vädrets makter Åsa Kärnebro – hamnkapten Göteborg Robert Berg – 52 år i sjöfartens tjänst Svenska vrak

IDA FOSSENSTRAND:

”Jag älskar utmaningen som kommer med att hantera stora volymer av avfall och att försöka göra ° bra av det.” nagot

AVGÅNG

Robert har sjön i blodet.

INNEHÅLL 06

TEMA: VÄDER OCH VIND Is, väder och vind är oundvikliga faktorer för sjöfarten. Vinden sliter i sjösäkerhetanordningar och påverkar navigering.

14

SJÖRAPPORTEN BESÖKER SJÖRAPPORTEN Fem gånger per dygn sedan 1939 har P1 i radio sänt SMHIs sjövädersändningar. Även om formen har ändrats är innehållet detsamma.

18

UNDER YTAN Deras sista resa slutade på havsbotten. Häng med ned under ytan för att utforska några av svenska kustens vrak.

19 6

TR

Adress: Sjörapporten 601 78 Norrköping Telefon: 0771-63 00 00 Webbplats: www.sjofartsverket.se Prenumeration: För provex, skicka ett mejl till info@sjofartsverket.se Adressändring: sjorapporten@ sjofartsverket.se Ansvarig utgivare: Ulrika Ekström Redaktör: Emma Edström emma.edstrom@ sjofartsverket.se Redaktion: Jimmy Eriksson, Fredrik Nordanslätt, Daniel Lindblad, Sara Loftås Formgivning: Rubrik AB Tryck: Danagård LITHO YC KSA 3 041 0 K ISSN-1402-2028 Redaktionen ansvarar bara för beställt material.

20

Sjörapporten nr 2 2017 Omslagsfoto: Niklas Maupoix

22

SÄKERHETEN I FÖRSTA RUMMET Göteborgs hamn är Skandinaviens största. Mitt i navet befinner sig Åsa Kärnebro – hamnkapten.

STEFAN JÄRREVÅNG

Sjörapporten vänder sig till Sjöfartsverkets kunder och andra intressenter. Dess­utom distribueras tidningen till Sjöfartsverkets medarbetare. Sjöfartsverket är ett tjänste­producerande affärsverk som erbjuder effektiva sjövägar, moderna produkter och tjänster samt maritimt partner­skap för tillväxt, konkurrenskraft och hållbar utveckling. Sjörapporten utkommer med fyra nummer per år.

TIPSA! Tipsa Sjörapporten om vad du vill läsa: sjorapporten@ sjofartsverket.se

Vädrets makter NATURENS KRAFTER ÄR högsta grad närvarande på sjön. Vinden viner och påverkar både vattenstånd och våghöjd. Isen sliter i dykdalbar och sjömärken.

Det här numret av Sjörapporten har tema väder och vind och vi följer med Sjöfartsverkets arbetsfartyg Klippen på en tur under den årliga vårutprickningen, då Sjöfartsverkets 6 000 flytande utmärkningar ses över efter att vädrets makter slitit i dem under vintern.

Vi besöker SMHI för att prata kustväder med radios Sjörapporten och när vi ändå är där får vi reda på mer om de som arbetar med effektiv och resurssparande ruttplanering för handelssjöfarten utifrån väderprognoser.

DESSUTOM BERÄTTAR Åsa Kärnebro om arbetet som hamnkapten för Skandinaviens största hamn.

Slussarna i Göta älv har fått ett bäst-före-datum så vi har krupit ned i djupet och synar dem med lupp. Vi försöker också reda ut begreppet Under Keel Clearance – det som sias bli framtidens fartygsnavigering.

Trevlig läsning!

EMMA EDSTRÖM Redaktör, Sjörapporten emma.edstrom@ sjofartsverket.se FOTO ANDERS RISTENSTRAND

DESSUTOM 03 AVGÅNG Han är tillförordnad generaldirektör // 20 PERSONLIGT Fyrtio år med Sjöfartsverket // 24 AKTUELLT Under slussen // 26 FORSKNING OCH INNOVATION 3D-navigering // 30 YRKET Ida är mudderexpert // 32 JUBILEUM 20 år med Sjörapporten // 34 OMBORD Filmgalornas tid // 36 PROFILEN Hon tror på en digital framtid 2 SJÖRAPPORTEN 2/2017

SJÖFARTSVERKET

Miljökonsekvensanalys av farledsavgiften Regeringen ger Trafikanalys uppdraget att göra en miljökonsekvensanalys av Sjöfarsverkets föreslagna ändringar i farledsavgifterna. De får bland annat komma med förslag på ändringar för att nå bättre miljö- och klimatnytta.

Inga oklarheter för avgiftsmodellen

Representanter från Sjöfartsverket, Region Gotland och Trafikverket nyinvigde den 10 maj nya hamnen i Klintehamn på Gotland. Den offentliga invigningen förrättades av infrastrukturminister Anna Johansson.

Nyinvigning i Klintehamn I maj nyinvigdes Klintehamns hamn då farleden och hamnen muddrats och ett 25 000 kvadratmeter stort landområde byggts. och Sjöfartsverket. Region Gotland ansvarar ekonomiskt för åtgärder inom hamnområdet. Trafikverket ansvarar för den långsiktiga planeringen av transportsystemet och Sjöfartsverket ansvarar för projektledning av hela projektets genomförande.

Arbetet i hamnen påbörjades 2016. Totalt har 95 miljoner investerats i projektet varav staten investerat 35 miljoner kronor. l ‹

Han är tillförordnad generaldirektör LEDNING. Regeringen beslutade den 27 april att utse Ove Eriksson till tillförordnad generaldirektör för Sjöfartsverket. Ove Eriksson förordnande löper till dess att en ny generaldirektör utsetts av regeringen.

Ove Eriksson är tidigare avdelningsdirektör för affärsavdelningen.

– Jag är mycket glad och hedrad att regeringen ger mig detta förtroende. Jag skall göra mitt yttersta för att föra Sjöfartsverkets viktiga strategiska inriktningar vidare tillsammans med alla kompetenta medarbetare som finns i vår organisation, säger Ove Eriksson. l ‹

TEXT ULRIKA EKSTRÖM FOTO ERIK LANDERDAHL

ANDREAS SKOGH

INVIGNING. – Den nya inseglingsrännan kommer att utveckla Klintehamns hamn och gör att större fartyg kan anlöpa och avgå från hamnen. Den kommer att vara viktig för den framtida godshamnen på Gotlands västra sida. Jag vill tacka alla inblandade parter samt de på Sjöfartsverket som gjort det här projektet möjligt, säger Ove Eriksson, tillförordnad generaldirektör på Sjöfartsverket.

Projektet Klintehamns hamn är ett samarbete mellan Region Gotland, Trafikverket

FARLEDSAVGIFT. Sjöfartsverkets styrelse beslutade under 2016 om införande av en ny avgiftsmodell den 1 januari 2018, under förutsättning att den nya avgiftsmodellen godkändes av EU-kommissionen.

Under 2016 påbörjade regeringen en notifieringsprocess hos EU-kommissionen för att säkerställa att det nya avgiftssystemet inte skulle vara problematiskt ur statsstödshänseende.

EU-kommissionen har nu meddelat att avgiftsmodellen enligt deras bedömning inte innebär några oklarheter ur ett statsstödsperspektiv.

Regeringen har därför den 5 april 2017 återkallat sin notifieringsansökan.

Sjöfartsverket avser att införa den nya avgiftsmodellen från 1 jan 2018. l ‹ TEXT FREDRIK NORDANSLÄTT ILLUSTRATION SHUTTERSTOCK

2/2017 SJÖRAPPORTEN 3

Kan du tolka vädret?

På Sjöfartsverkets facebooksida får du sjösäkerhetstips från Sjöfartsverkets sjö- och flygräddningscentral, JRCC. Tipsen är baserade på räddningsledarnas erfarenheter av sjöräddningsfall.

Projektet Malmporten handlar om att bredda och fördjupa farleden in till Luleå.

Tillstånd för Malmporten Mark- och miljödomstolen har gett tillstånd för farledsprojekt Malmporten i Luleå. Havs- och vattenmyndigheten, HaV, har överklagat domen.

FARLEDSPROJEKT. HaV begär anstånd till den 23 maj för att precisera sina yrkanden. Mark- och miljööverdomstolen i Stockholm måste ge prövningstillstånd innan eventuell förhandling sker. Regeringen beslutar sedan om Malmporten är ett av projekten som ryms i den Nationella planen för transportsystemet 2018–2029.

Den 18 april gav Mark- och miljödomstolen tillstånd för farledsprojekt Malmporten. Det handlar dels om att staten genom Sjöfartsverket vill bredda och fördjupa farleden in till Luleå.

Dels att Luleå hamn vill bygga en ny djuphamn med tre kajer och öka den årliga godsvolymen. I båda fallen blir det 15 meters djupgående.

Vid förhandlingen 2016 argumenterade Sjöfartsverket för att muddra och dumpa cirka 22 miljoner kubikmeter muddermassor, varav 540 000 kubikmeter är lätt förorenade. Totalt nästan 37 Globenarenor. Domstolen godkände ansökningen och bedömde att den miljömässigt bästa lösningen var att dumpa de lätt förorenade muddermassorna i djuphålan efter Stålverk-80 för att sedan täckas över med rena muddermassor, enligt tidigare presenterat förslag. Men värdet sänktes för föroreningshalten i de lätt förorenade massorna, vilket innebär att den totala mängden massor ökar något för att nå gränsvärdet. l ‹ TEXT & FOTO AGNE HÖRNESTIG

4 SJÖRAPPORTEN 2/2017

Gemensamt nät för att mäta havsvattenstånd Nu ska det bli enklare att följa vattenståndets förändringar.

SMHI och Sjöfartsverket har kommit överrens om att skapa ett gemensamt nät för vattenståndsmätningar längs Sveriges kust. Ny mätteknik och tätare geografisk täckning innebär en mer detaljerad bild av havsnivån i närområdet.

TEXT TOBIAS FÄLTH/ISA ALT ÅKERMARK FOTO SMHI

SAMVERKAN. Vattenståndsobservationer

presenteras i dag i SMHIs webbtjänst Havsvattenstånd och vågor och i Sjöfartsverkets vind- och vattentjänst, Viva.

– Ett gemensamt nät för havsvattenobservationer innebär tillgång till fler mätstationer i de båda tjänsterna och medför nytta för exempelvis lotsar, sjöfarten, hamnar, båtägare och ägare av strandtomter. Tjänsterna kan bland annat bidra till att undvika grundstötningar och negativa konsekvenser vid översvämningar, säger Christian Kark, systemansvarig för Viva på Sjöfartsverket.

Planen är att börja uppgradera i höst.

– Det gemensamma projektet kommer att leda till ett rikstäckande och modernt observationsnät för mätningar av havsvattenstånd, med

hög mätnoggrannhet och driftsäkerhet, säger Mikael Stenström, nätansvarig för SMHIs havsvattenståndsstationer, och fortsätter: – Redan till hösten 2017 Christian Kark, kommer de första mätstasystemansvarig för tionerna att uppgraderas Viva, Sjöfartsverket. med modernare mätteknik.

Mätningarna kommer att ge en mer detaljerad bild av havsnivån i närområdet tack vare en tätare geografisk täckning längs kusten.

SMHIs och Sjöfartsverkets gemensamma arbete med att modernisera observationsnätet för mätningar av havsvattenstånd kommer att pågå 2017–2018. l ‹

Treårsplan, årsredovisning och hållbarhetsredovisning

SHUTTERSTOCK

LÄNSSTYRELSEN KALMAR

Nu finns Sjöfartsverkets rapporter och långsiktiga plan att hämta på www.sjofartsverket.se.

Sjöfartsverket på Totalförsvarsdagen i Kalmar 29 april.

Träffa Sjöfartsverket

Har du flyt?

EVENEMANG. Vill du träffa Sjöfarts-

Den 21 maj är det Internationella flytvästdagen som uppmärksammas i ett stort antal länder. En dag då många myndigheter och organisationer informerar om nyttan med att använda flytväst.

SJÖSÄKERHET. På samma sätt som när du tar på dig säkerhetsbältet varje gång du sätter dig i bilen ska flytvästen på innan avfärd med båten. Antalet drunkningsolyckor i samband med fritidsbåtar skulle kunna minska avsevärt om alla hade flytväst på sig och det är framför allt män som struntar i den billiga livförsäkringen.

Det räcker inte att barnen och hunden har flytväst. Om olyckan är framme och du drunknar så blir barnen lämnade ensamma i vattnet. Det är inte bara i båten som flytvästen är bra. Vid fiske från stränder och

klippor ger flytvästen en trygghet. Små barn som leker i och vid vatten kan också använda räddningsväst som en extra säkerhet, givetvis i kombination med ständig tillsyn. När du köper flytväst, tänk efter hur den ska användas och vem som ska ha den på sig. Ta hänsyn till simkunnighet och vattenvana.

Om du behöver flytväst för ett enstaka tillfälle så går det på många platser att hyra eller låna. Till exempel så har Svenska Livräddningssällskapet 280 flytvästdepåer runt om i landet. l ‹

verket i sommar? Här kommer vi att finnas på plats. För aktuella datum och eventuella förändringar besök www.sjofartsverket.se/traffaoss

2017 JUNI

17 juni, Skärgårdens dag i Luleå.

30 juni – 3 juli, Tall Ship Race i Halmstad.

JULI

27 juli, Sjöräddningsdag i Gullholmen.

SEPT

5–6 september, Donsö Shipping Meet.

9 september, Stora Hamndagen, Norrköping.

Medarbetarna tar över SOCIALA MEDIER. Är du nyfiken på hur en lots, vts-operatör eller farledsteknikers vardag ser ut?

Nu har medarbetarna på Sjöfartsverket tagit över kontot @sjofartsverket i kanalen instagram. Varje vecka kommer en medarbetare åt gången dela text- och bildinlägg från sin arbetsdag.

Instagram är den kanal som växer mest av Sjöfartsverkets digitala kanaler. Från knappa 3 500 följare till över 6 000 bara under 2016. Meningen med kanalen är att sprida kunskap om Sjöfartsverkets verksamhet, uppdrag och värdegrund till privatpersoner.

– Genom att låta en medarbetare åt gången sköta kontot till exempel en vecka, kan fler lära känna och förstå en yrkesroll på ett sätt vi inte kan med enstaka inlägg. Genom att kontot vandrar har vi en möjlighet att lyfta fram många sidor av Sjöfartsverkets verksamhet, säger Emma Edström, kommunikatör.

Följ oss på Instagram @sjofartsverket

Nu söks frivilliga på land FRIVILLIGA. Förra året gjorde ideella

inom Svenska sjöräddningssällskapet insatser i 1149 sjöräddningsfall. Nu söker organisationen fler landbaserade frivilliga i en stor kampanj och de vill främst locka på glesbygden.

Sjöräddningssällskapet har stationer finns i hela landet men har svårt att hitta frivilliga på orter där det saknas arbeten, och de vill locka med att fler kan engagera sig som landbaserade sjöräddare. l ‹ 2/2017 SJÖRAPPORTEN 5

TEMA Väder och vind

Utmärkningen

ska stämma

Ett säkert vårtecken utmed kusten är den årliga översynen av bojar, prickar och märken då Sjöfartsverkets 6 000 flytande utmärkningar ses över och positioneras efter vinterns härjningar. Sjörapporten mönstrade på farledsbåten Klippen för att ta en närmare titt på vad is, väder och vind ställer till med bland sjösäkerhetsanordningarna.

TEXT & FOTO DANIEL LINDBLAD GRAFIK: HANNA FINNSTRÖM & SJÖFARTSVERKET

6 SJÖRAPPORTEN 2/2017

n

a

på pricken

orgonen är på väg att övergå i förmiddag när farledsbåten Klippen lägger ut från det pittoreska fiskeläget Skeppsmalen tio nautiska mil sydost om Örnsköldsvik. Vädret är lugnt och solen gör sitt bästa för att nå igenom diset och värma den nollgradiga aprilluften.

– I dag är det ju nästan som varmt i luften, säger farledsteknikern Lotta Kenttämaa på bred Kalixdialekt.

Fredrik Uusijärvi och Olle Boman utgör hon Klippens besätt-

TILLSAMMANS MED KOLLEGERNA

ning. Båt och besättning är en del av avdelningen Farledsdrift som ingår i Sjöfartsverkets affärsområde Bygg & Teknik. Avdelningen arbetar med drift och underhåll av både flytande och fasta sjösäkerhetsanordningar, bland dem bojar, prickar, kummel, tavlor och fyrar. Hela kuststräckan, från Haparanda till Strömstad inklusive Öland och Gotland, är indelad i olika områden som täcks av de tio arbetsfartygen.

KLIPPEN HAR DET nordligaste området och sköter

om farlederna från finska gränsen och ner till fyren Högbonden i höjd med Kramfors. Man servar cirka 1 000 sjösäkerhetsanordningar inom sitt område.

2/2017 SJÖRAPPORTEN 7

TEMA Väder och vind Lotta Kenttämaa mäter upp kätting till det nya kardinalmärket. Exakt 22,5 meter krävs för just detta märket. Som förankring används en betongsten på 750 kilo.

– Arbetet pågår året om, men vi lägger det mesta av årsarbetstiden på sommarhalvåret. På vintrarna ligger Klippen på varv, men då använder vi oss av svävare, hydrokopter, snöskoter eller skidor för att ta oss fram till sjösäkerhetsanordningarna.

Vissa objekt står på land och de kan vi nå med bil, säger Fredrik Uusijärvi.

ETT SÄKERT VÅRTECKEN utmed kusten är den årliga översynen av de cirka 6 000 flytande sjösäkerhetsanordningar som Sjöfartsverket har driftansvar för. Vårunderhållet innebär att alla flytande sjösäkerhetsanordningar kontrolleras och positioneras. Efter en normal isvinter brukar vårunderhållet inledas i de södra farvattnen i mitten av mars och avslutas veckan innan midsommar.

Innan arbetet är klart går det inte att lita på att den flytande utmärkningen står på rätt plats, eller att märkena ens står kvar. Den huvudsakliga orsaken till oredan är isen.

– Kraften i isen är enorm. Isen flyttar runt 8 SJÖRAPPORTEN 2/2017

på prickar och bojar som den vill.

Ibland hittar vi prickar flera hundra meter från positionen där de ska stå.

Ibland försvinner de helt och hållet, säger Olle Boman.

”Kraften i isen är enorm.

Isen flyttar runt på prickar och bojar som den vill.

Ibland hittar vi prickar flera hundra meter från positionen där de ska stå.

Ibland försvinner de helt och hållet.”

FÖR KLIPPENS DEL har vårunderhållet pågått sedan början av april.

Sedan man sjösatt båten, efter vinterns underhåll, på varv i Öre- Olle Boman,befälhavare på Klippen. grund har besättningen arbetat sig upp genom Gävlebukten och Bottenhavskusten.

Denna vecka är man i den norra delen av Höga kusten i höjd med Örnsköldsvik. Årets issäsong har varit mild. I de mellersta och södra delarna av landet har det knappt lagt sig någon is ens i de innersta vikarna. I Klippens område blir det dock alltid is, åtminstone i vattnen närmast kusten. Dagens första uppgift är ett kardinalmärke på Näskefjärden tio nautiska mil söder om Örnsköldsvik.

Det nya märket är på plats på metern när. Fredrik Uusijärvi och Lotta Kenttämaa lägger sista handen vid det genom att fästa det nya topptecknet. Det gamla topptecknet tog isen.

– Vid förra årets utprickning gjorde vi en notering om att detta märket behöver bytas i år. Märket har stått sedan 2012 och förra året gjorde vi bedömningen att kättingen skulle klara max ett år till. Dessutom ska vi byta sten. Nu sitter det tre betongstenar à 250 kilo i änden av kättingen. Vi byter till en sten à 750 kilo i stället, säger Olle Boman.

DET FEM ÅR gamla kardinalmärket syns på långt håll när Klippen närmar sig Näskefjärden. Krökt, solblekt och utan topptecken står det väster om en 1,2-metersuppgrundning. I år har isen dock varit barmhärtig mot märket.

– Det står bara fem meter fel i år men isen har tagit topptecknet, konstaterar Olle Boman samtidigt som Lotta Kenttämaa och Fredrik Uusijärvi kopplar lyftöglan från Klippens kran runt märkets flytkropp.

Det tar inte lång tid innan märket, kättingen och de tre betongstenarna ligger uppdragna på Klippens däck.

– Jag har kört timmerbil tidigare i karriären så jag är van vid att manövrera kranen, säger Lotta Kenttämaa.

Det gamla kardinalmärket ska ersättas helt och hållet. Även om mycket är förberett är det ändå flera arbetsmoment som måste genomföras ute på däck.

22,5 meter kätting mäts upp, schacklen svetsas fast och under det nya märket fästs ett sänke för att balansera flytkraften i märket. Lotta Kenttämaa och Fredrik Uusijärvi arbetar intensivt ute på däck under 20 minuter, samtidigt som Olle Boman manövrerar Klippen. När förankringen är klar åker märket, en rejäl gul-svart plastcylinder på några meter, i vattnet där det ligger och guppar.

Allt underhåll av sjösäkerhetsanordningarna registreras i det webbaserade systemet Poseidon. Olle Boman registrerar utfört underhåll av fyren Åskäret.

2/2017 SJÖRAPPORTEN 9

TEMA Väder och vind Fyren Ulvösundet södra får sitt årliga underhåll.

Lampan byts ut och solpanelen, regulatorn och batteriet ses över.

FAKTA

Fartygen som underhåller farlederna 1 2 3

Candela Klippen Sektor

Systerfartyg byggda 2008. Har sina respektive områden: Candela har Mälaren samt en bit av Sörmland och Gotland, Klippen har norra Norrlandskusten och Sektor har Stockholmsområdet.

Med hjälp av kranen lyfter Lotta den nya 750 kilo tunga betongstenen över Klippens reling och sänker ned stenen så att den hänger strax under vattenytan. Där den får hänga tills Olle manövrerat Klippen till exakt den position för märket som anges i sjökortet. ”POSITION” SÄGER OLLE i interkomsystemet efter

en stunds försiktigt manövrerande och i exakt samma ögonblick låter Lotta betongstenen sjunka till botten. Någon sekund senare är kättingen sträckt och det nya märket reser sig från vattenytan. Det sista momentet är att kröna märket med ett topptecken.

– Den här pricken kommer vi bara att behöva kontrollera och positionera om ett år, om inte isen tar ‹ den nästa vinter. Det vet man aldrig, säger Olle. l

› Längd: 19,70 m › Bredd: 5,70 m › Djupgående: 0,8 m › Marschfart: 24 – 28 knop

4

Arkö

Arkö har kusten från mitten av Sörmland till Smygehuk.

› Byggd 1993 › Längd: 19 m › Bredd: 5,4 m › Djupgående: 1,2 m › Marschfart: 18 – 20 knop

FAKTA

Staten äger hälften av all utmärkning Inom svenskt sjöterritorium finns cirka 15 000 sjösäkerhetsanordningar i form av bland annat bojar, prickar, fyrar, märken och kummel.

Sjöfartsverket äger cirka hälften av all utmärkning. Övriga ägs av bland annat kommuner, hamnar, föreningar och marinor som fått tillstånd av Transportstyrelsen. Sjöfartsverket ansvarar för de sjösäkerhetsanordningar som Sjöfartsverket äger.

10 SJÖRAPPORTEN 2/2017

I övriga fall är det Transportstyrelsen som har tillsynsansvar.

Om du upptäcker fel på utmärkning, släckta fyrar, drivande föremål eller iakttar annat som kan utgöra fara för sjöfarten bör du genast rapportera detta till Sjöfartsverket.

Du kan rapportera via telefon (077163 06 85 dygnet runt, samtalet kostar inget) eller via VHF (anropa MSI SWEDEN på lämplig trafikkanal).

5

Gina

Gina och Polstjärnan har Vänern och Vättern och utför tidvis arbeten på västkusten.

› Byggd 1993 › Längd: 19 m › Bredd: 5,4 m › Djupgående: 1,2 m › Marschfart: 18 – 20 knop

7

2 6

Baltica Scandica

6 7

Systerfartyg byggda 1982 – 1983.

Bojfartyg med isbrytarförmåga.

Används för tyngre underhåll och farledsarbeten. Baltica används även som sjömätningsfartyg. Scandicas och Balticas respektive områden överlappar delvis de mindre båtarnas områden.

Detta för att Scandica och Baltica är större fartyg och därmed utför tyngre underhåll.

› Längd: 57 m › Bredd: 12 m

Bottenhavets lotsområde

› Djupgående: 3,75 m › Marschfart: 13–15 knop

Polstjärnan 8 Polstjärnan och Gina har gemensamt Vänern och Vättern.

3

› Byggd 1978 › Längd: 33,07 m › Bredd: 8,52 m

5

› Djupgående: 3,2 m › Marschfart: 9 knop

Utför arbeten utmed hela kusten

8 9

1

Byggd 2006. Arbetsfartyg med katamaranskrov, vilket innebär mycket god stabilitet. Används till bygg- och anläggningsarbeten, särskilt i anslutning till fyrar.

10

4

Rubrik in här om sjösäkerhetsanordningar Fyrbjörn

› Längd: 35,2 m › Bredd: 12,7 m › Djupgående: 2,9 m › Marschfart: 12 knop

Fyrbyggaren

Byggd 1976. Används för byggoch anläggningsarbeten och farledsarbeten. Fungerar även som forskningsfartyg.

› Längd: 41,8 m › Bredd: 10,2 m › Djupgående: 3,98 m › Marschfart: 12 knop 2/2017 SJÖRAPPORTEN 11

TEMA Väder och vind

Tjänsten sprids för vinden Fröken väder. Ett telefonnummer till utvalda väderstationer där gällande väderförhållanden lästes upp. En tjänst som var tänkt för Sjöfartsverkets lotsar i deras arbete men som sedan spred sig för vinden och nu är grunden till Viva. En vädertjänst som både används privat och i yrket.

TEXT FREDRIK NORDANSLÄTT FOTO SHUTTERSTOCK

D

et började med att Sjöfartsverkets tekniska avdelning sålde vindmätare till ett par olika hamnar. De här vindmätarna hade röstkort installerade i sig och med en telefonkoppling så var det möjligt att ringa till vindmätaren och få vindhastigheten uppläst i telefonen, berättar Johan Winell, produktägare i gruppen som utvecklar Viva.

– Som en variant av dåtidens fröken ur, men för vind.

Fröken vind.

Sjöfartsverket såg möjligheterna för den egna verksamheten och främst lotsningsverksamheten som behöver uppdaterad väderinformation för att kunna planera lotsningar på ett säkert sätt.

– Telefonnumret byttes ut till ett växelnummer på Sjö-

12 SJÖRAPPORTEN 2/2017

fartsverket där varje väderstation fick ett eget nummer. I och med det blev de här telefonnumren också offentliga och det tog inte lång tid innan numren till de olika stationerna hade spridit sig.

JOAKIM HÄSSELGREN var en

av de som fick tag i telefonnumret på nittiotalet. Som vindsurfingsentusiast var det viktigt för honom att känna till vindförhållandena utmed kusten för att kunna planera sin surfing.

– Vi brukade regelbundet ringa till Landsortsfyren utanför Nynäshamn och kolla hur vinden låg. Mest för surfingen men också för att planera sommarens bad. Tyvärr kommer jag ihåg det som att det mest var upptaget.

För när så många intresserade försökte ringa till mätstationerna kunde de inte

Hur använder du Viva?

JOHAN WINELL, PRODUKT- ÄGARE VIVA – Jag använder Viva även privat vid segling. Vid en segeltävling så tog vi oss söderut i Kalmarsund i stället för norrut, vilket många andra gjorde, vilket var ett riktigt vinnardrag. Mycket tack vare ett beslut efter information från Viva.

MATTIAS HANSSON, RÄDDNINGS- LEDARE SJÖOCH FLYGRÄDDNINGSCENTRALEN

fylla sitt ursprungliga syfte, förse sjöfartsverkets lotsar med väderinformation.

Runt 2000 bestämdes det att informationen från väderstationerna skulle skickas ut som AIS-data så att det gick att se vindriktningar i sjökortssystemet. Strax därefter kom också tankarna om en applikation för bättre tillgänglighet.

– Grundsyftet med Viva-mätarna har alltid varit att ha ett stöd till de lotsar som ska ta beslut om lotsning av fartyg, säger Johan Winell.

– Att skapa en app handlade om att tillgängliggöra och modernisera informationen.

FRAMTIDEN FÖR VIVA består främst av

att koppla på fler stationer, framför allt flera av SMHI:s väderstationer som många gånger har en mer fritidsinriktad placering än Sjöfartsverkets, som är placerade efter anlöp till hamnar och farleder.

Sjöfartsverket och SMHI har också påbörjat samarbeten med vågmätningar och

för att kunna ta fram mer väderdata till de stationer som redan finns.

– Med tiden kommer vi då kunna göra en typ av realtidsprognoser på vissa platser genom att korsmäta värden, berättar Johan.

– Men vi vill också kunna mäta vattentemperaturer och lufttemperatur. Den typen av information är viktig längs norrlandskusten och för planering av isbrytarverksamheten. Sen kommer vattenståndsmätningen börja utgå från RH2000 allt eftersom sjökorten byts ut mot den nya vattenståndslinjen. Viva fortsätter utvecklas.

Kommer Sjöfartsverket börja ta betalt för Viva-appen?

– Tankarna har funnits men också avfärdats. En app, eller funktion, som användare betalar för kräver också en helt annan vidareutveckling av tjänsten än vad vi har resurser till. Och även om vi är ett affärsverk, finns det en stark känsla av att det staten producerar ska kunna vara allmän‹ heten till nytta. l

– Viva är en viktig funktion i yrkesutförandet där jag kan få underlag att fatta rätt beslut i räddningsoperationer beroende på olika data. Vind och strömmar är de viktiga komponenter i planeringen och utförandet av räddningsoperationer.

JOAKIM HÄSSELGREN, REGISSÖR OCH FILMPRODU- CENT INOM TV – Jag vill se hur vindarna går vid de surfingspots jag brukar åka till. Utifrån informationen i Viva kan jag räkna ut på ett ungefär vad vinden ligger på lite längre in i sunden.

MAGNUS BIRCH, VTS-OPERATÖR – Vi använder Viva för att hålla oss uppdaterade om vind och sikt.

Det kan beröra eventuella beslut om restriktioner och tillstånd för fartyg. Sen använder jag den privat under badsäsongen också.

2/2017 SJÖRAPPORTEN 13

TEMA Väder och vind Radiostudion på SMHI som används för Sjörapportensändningarna i P1.

Sjörapporten besöker Sjörapporten Rödkallen, Kemi fyr och Storön. Känns fyrnamnen bekanta?

Det är namnen på de vindobservationsstationer som flera gånger varje dag avslutar SMHI:s sjövädersändningar i P1.

Första gången en särskild sjöväderrapport lästes upp i radio var 1939. Sedan dess har utformningen ändrats en del men mycket går att känna igen. En stor förbättring är att arbetet blivit betydligt lättare sedan datorernas intåg.

TEXT & FOTO JIMMY ERIKSSON

14 SJÖRAPPORTEN 2/2017

Caroline Vahlberg pratar med kollegan Johan Wiksten, som är stationerad i Malmö. Från en radio, inrattad på P1, hörs Per Lundgren i Sundsvall läsa upp sjöväderprognosen.

Gunilla Grafström (t v), Anders Wettergren och Caroline Vahlberg sitter vid varsin station och tolkar olika datamodellsberäkningar.

D

e första prognoserna var nog inte särskilt bra, säger Anders Wettergren, meteorolog vid SMHI. Anders Wettergren har arbetat på SMHI sedan 1988 och tillhör sedan 2004 avdelningen som producerar olika vädertjänster. I kontorslandskapet i Norrköping tar meteorologer, hydrologer och oceanografer fram olika väderprodukter.

– SMHI står ju för Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut, men egentligen borde förkortningen vara SMHOI så att vi får med oceanografin också, säger han och fnissar lite.

I DEN ANSLAGSFINANSIERADE delen arbetar runt 15 personer skift med att förbereda prognoser. Två personer är stationerade i Sundsvall men finns hela tiden närvarande via webbkameralänk.

För tillfället är flera medarbetare föräldralediga och vid behov backar kontoret i Malmö upp. En av gruppens viktiga uppgifter är att producera Sjörapporten som sedan sänds i P1, på tid som Sveriges Radio, SR, ställer till förfogande.

På SMHI i Norrköping finns flera radiostudior, varav en används till P1.

I de andra sänds bland annat väderprognoserna i P4. Studior finns också i Sundsvall och Malmö. SR står för tek-

niken och programtiden medan SMHI står för prognoser och personal.

I STORT SETT alla i gruppen

sänder radio. Det är viktigt att alla kan ta sig an alla uppgifter för att de ska få ihop skiftschemat. Varje vecka försöker de att, måndag till fredag, rulla schemat på tre meteorologer under morgonsändningarna.

– Vi har gjort så för att SR vill ha så få radioröster som möjligt. De vill att lyssnarna ska känna igen sig. Helst av allt skulle de nog vilja ha en husmeteorolog, säger Anders och skrattar.

Sjöväderrapporten ändrar sig något under året. Under vinterperioden ingår alltid en israpport i dagens första sändning, men Sjörapporten har i stort sett låtit som den gör i årtionden. Begreppen som används är väl vedertagna.

– Den är ganska enkel och förutsägbar så det är inga problem att läsa prognoser som en kollega arbetat fram.

Men det görs bara i undantagsfall. Allra bäst blir det när man läser upp sin egen text, säger Anders.

I DAGSLÄGET FINNS många andra vä-

dertjänster – både på nätet och via appar – men Anders ser ingen direkt konkurrens. Han menar att Sjörapporten är en institution och att den knappast är hotad så länge det fortsätter vara in-

tressant med utläsningar i radio. Texterna de tar fram till både sjö- och landväderrapporterna används också på flera ställen. Dels tillgängliggörs de på smhi.se, där många hämtar infon, men de sänds också ut till fartygen via NAVTEX*.

Datorerna har underlättat arbetet med datahantering enormt. I dag handlar meteorologens arbete mest om att tolka och analysera datamodellernas beräkningar.

–Det kan datorerna inte göra. Där krävs mänsklig handpåläggning. Sjörapporten är en manuellt gjord produkt och prognosen förändras hela tiden, sä‹ ger Anders. l * NAVTEX: Navigationsmeddelanden i textformat.

Internationellt standardiserat system för utsändning av navigationsvarningar samt väder- och isinformation.

Sjöfartsverkets Sweden Traffic sammanställer informationen för Östersjöländerna och skickar ut informationen i systemet NAVTEX.

FAKTA

Detta är Sjörapporten

› Sjörapporten återkommer flera gånger per › ›

dygn på fasta klockslag: 05.55, 07.55, 12.55 (lör–sön 12:50), 15.55 samt 21.50.

Tre av de dagliga sändningarna innehåller en komplett sjöväderrapport (fetade ovan). I de övriga sammanfattas sjövädret då sändningstiden också ska innehålla landväder.

Sjörapporten riktar sig till yrkessjöfarten.

Prognoserna gäller bara öppet hav och kan inte användas för kustsjöfart.

2/2017 SJÖRAPPORTEN 15

TEMA Väder och vind

Planerar rutten efter väder

Att kunna förutse vädret har i alla tider varit en framgångsfaktor inom sjönavigation. Sjörapporten besöker SMHI:s ruttplanering som levererar ruttförslag baserade väderprognoser till handelsflottor i hela världen.

TEXT EMMA EDSTRÖM FOTO SMHI

D

et handlar om resna på SMHI beräkna den bästa urshållning. Bränslet färdvägen från hamn till hamn. är den största kostna– Här handlar det om att komden för många redema fram med minimal bränsrier och ju bättre de kan planera leförbrukning i tid. Gasar du, sin rutt – desto mer bränsle Lennart Cederberg, bromsar, gasar och bromsar sparar fartyget in – och ju chef för sjöfartsigen då går det åt mer soppa. mer pengar sparar re- avdelningen, SMHI. Målet är att propellrarna ska deriet. rotera med ett jämnt varvtal, – Genom att använda och att maskinens effektuttag ska vara ”Det handlar våra modeller kan våra så jämnt och konstant som möjligt, säger inte bara om att marinmeteorologer se Lennart Cederberg samtidigt som han vispara in på bränsle om det finns väder- sar SMHI:s egenutvecklade webbgränsutan också om att faktorer som kommer snitt Fleetweb, som visar hur ett redeskydda känslig last och att påverka fartygens ris flottas faktiska bränsleförbrukning komma fram i tid” rutt, det handlar inte ser ut jämfört med en beräknad prognos. bara om att spara in på Lennart Cederberg, sjöfartsavdelningen på bränsle utan också om PÅ SMHI ARBETAR cirka trettio persoSMHI. att skydda känslig last ner med sjöfart och de har cirka femtuoch komma fram i tid, säger sen fartyg i sina register. Varje dag komLennart Cederberg som är chef mer det in tjugo till fyrtio beställningar för ruttplanering. för Sjöfartsavdelningen på SMHI. – Vi hjälper kaptenerna att tolka vädMED DATA FRÅN satellitssystem, väder- ret. Tankbåtarna klarar i stort sett vad prognoseroch fartygens egna rapporter som helst, där handlar det egentligen till hamnar och rederier, ja till och med bara om att hitta snabbast rutt. För conpiratrapporter, kan marinmeteorologer- tainerfartyg måste vi ta hänsyn till las16 SJÖRAPPORTEN 2/2017

ten. Du måste ha en god känsla för vad det är för fartyg, säger Rebecca Roggentin, marinmeteorolog som arbetar med så kallad route advice.

Tolv timmar innan avgång levererar hon och hennes kollegor ett ruttförslag baserad på vädermodeller och prognoser för hela rutten. Och det krävs fingertoppskänsla. Består till exempel lasten av äpplen som avger etylengas och päron som blir dåliga av samma typ av gas, då placeras äpplen i aktern och päron i fören. För marinmeteorologen gäller det då att ha koll så att fartyget undviker medvind som skulle få gasen att driva mot päronen och förstöra lasten.

EN FÖRSVÅRANDE FAKTOR är att fartyget på grund av strömmar och vindar har en speed over ground och en annan speed through water. Den sträcka ett fartyg rör sig fysiskt motsvarar inte alltid den massa de rört sig genom vattnet. Den sträcka ett fartyg rör sig från punkt A till punkt B kan vara längre eller kortare i verkligheten på grund av strömmar.

Jalle Hiltunen och Rebecca Roggentin är marinmeteorologer.

– Det kan vara svårt att avgöra hastigheten till havs. När vi gör ruttplaneringen rekommenderar vi därför en motorinställning som är optimal för att komma fram i tid, med hänsyn till säkerheten och lasten, säger Jalle Hiltunen, även han marinmeteorolog.

Men en resa tar i regel flera dagar eller till och med veckor, och väderprog-

noserna förändras. Därför har Jalle och Rebecca och deras kollegor ständig kontakt med befälhavarna på de aktuella fartygen.

– Ser vi att det dyker upp ett oroligt område kan vi be dem att dra ned på hastigheten för att på så sätt komma lagom till havet lugnat sig, säger Jalle ‹ Hiltunen. l 2/2017 SJÖRAPPORTEN 17

SHUTTERSTOCK

I det egenutvecklade webbgränsnittet Fleetweb har SMHIs marinmeteorologer god översikt över fartygens rutter och bränsleförbrukning.

EN TITT PÅ Svenska vrak

Den tysta världen Under ytan döljer sig en helt ny värld som håller på att utforskas. I de svenska farvatten vilar fartyg som sänkts i krig och som förlist efter kollisioner.

S

JÖFARTSVERKET MÄTER havs-

botten för att kunna leverera geografisk information till kommersiell sjöfart, men det innebär ibland att sjömätarna registerar data som visar en spännande historia.

1

Villon N 55° 34' 0,00", E 14° 24' 41,23"

Lastfartyget Villon sjönk 1985 vid Nedjans boj utanför Simrishamn.

Hon var på resa Trelleborg– Stugsund. I hög sjö och med stormbyar fick de en förskjutning i lasten och slagsida.

För egen maskin gick hon sedan mot Simrishamn. Utanför hamnen förvärrades slagsidan och Villon sjönk. Ligger i dag på 18–37 meters djup och beräknas ha haft cirka fyra kubikmeter olja och 150 liter smörjolja ombord.

18 SJÖRAPPORTEN 2/2017

2

Under 2014 utredde Sjöfartsverket dessutom en handfull av vraken, Villon, Altnes, Thetis och Skytteren, på uppdrag av regeringen, för att se om det finns risk ‹ att de utgör hot mot miljön. l Källa: Fornsök

Altnes N 56° 46' 0,85", E 11° 59' 55,59"

Altnes reste från Texas till Sundsvall med last av Petrolcoal, ett ämne som används vid aluminiumtillverkning.

Hon kolliderade den 16 januari 1998 öster om Anholt i tät dimma med lastfartyget Shannon på 15 000 ton. Altnes sjönk inte direkt utan flöt omkring i den tätt trafikerade farleden upp och ner i flera dygn innan hon gick till botten. Altnes ligger nu med kölen i 45 graders riktning mot ytan.

3

Thetis N 58° 24' 6,97", E 11° 12' 33,55"

Thetis användes vid tiden för förlisningen som fiskefartyg och var på resa till Kungshamn den 24 oktober 1985.

Utanför Sotenäs tog hon plötsligt in massor av vatten och det tillsammans med den stora och tunga lasten av fisk blev för mycket för fartyget som kantrade och sjönk. Förlisningen skedde 0,88 nautiska mil sydost om Mjölskär och ligger i dag på cirka 30 meters djup.

4

Skytteren N 58° 9' 18,14", E 11° 11' 22,79"

Fartyget S/S Skytteren tjänstgjorde som valkokare när hon sänktes av egen besättning utanför Måseskär, den 1 april 1942.

Hennes sista uppdrag var att frakta krigsmateral till de allierade under andra världskriget. Ligger i dag på sidan på 74 meters djup.

För några år sedan upptäcktes oljefläckar på ytan i närheten av hennes positionen. Kustbevakningen har sedan dess haft Skytterens position under uppsikt.

8

TEXT DAVID MODIG/ EMMA EDSTRÖM GRAFIK HANNA FINNSTRÖM FOTO SJÖFARTSVERKETS DJUPDATABAS

5

3 4 7

2

1 6

5

S/S Ingrid Horn N 59° 6' 3,08", E 18° 22' 5,84"

Det tyska ångfartyget S/S Ingrid Horn kolliderade i tät dimma den 31 juli 1917 med det svenska fartyget S/S Bergvik utanför Dalarö.

Orsaken var troligen dålig lanternföring. Enligt historien var kaptenen snål och ville spara på fotogenet till lanternorna, då det var dyrt. Därför lyste lanternorna mycket svagt. 18 personer i besättningen och två svenska lotsar omkom. Den enda överlevande var en matros.

6

Vapper N 55° 14' 39,00", E 12° 48' 9,00"

Vapper var ett estniskt fiskefartyg som sjönk 1994. Då var hon under bogsering och var på väg till Indien för upphuggning och tappades av ett ryskt bogseringsfartyg.

Fartyget var ungefär 100 meter lång och 15 meter brett och har ett skrov av stål, och fungerade under sin tid som en flytande fiskefabrik.

7

S/S Friedenau N 57° 50' 47,37”, E 11° 21' 39,40”

Under en resa med en last av tyska bergstrupper på väg till invasionen av Norge ska ångaren S/S Friedenau ha torpederats av den brittiska ubåten HMS Triton 1940.

8

Harm N 59° 24' 51,82", E 18° 30' 8,45"

Harm förliste en augustinatt 1969 efter att ha kolliderat med ett annat fartyg. De båda fartygen ska alldeles försent ha upptäckt varandra. En person omkom då fartyget sjönk redan tre minuter efter kollisionen.

2/2017 SJÖRAPPORTEN 19

PERSONLIGT

TEXT SARA LOFTÅS FOTO STEFAN JERREVÅNG

Berg blev en klippa på Sjöfartsverket Drygt ett halvt sekel – det måste vara ett rekord. Vi träffar Robert Berg, en av dem som varit längst i Sjöfartsverkets tjänst.

F

inns det två själar boende på en ö i skärgården kan man vara säker på att det finns minst tre åsikter om hur livet på den där ön ska fungera.

Det säger Robert Berg, nautisk handläggare på Sjöfartsverkets infrastrukturenhet i Stockholm.

Han arbetar med remissvar och känner till den fingertoppskänsla som krävs när boende i skärgården vänder sig till Sjöfartsverket med sina frågor.

Men nu ska han sluta jobba. Han arbetar redan på övertid sedan några år och kompisarna säger att han inte är riktigt klok som fortsätter jobba när han inte måste.

Kanske är det inte så lätt, ett 52 år långt yrkesliv är inget

En slitvarg lämnar sitt jobb.

Robert Berg går i pension efter 52 år på Sjöfartsverket.

man enkelt knuffar åt sidan den dagen man lämnar in sitt passerkort och stänger ner datorn för gott.

De arbetskamrater som känt Robert Berg länge berättar att han ibland avslutar arbetsdagen med att säga: ”Jaha, nu får sjöfarten klara sig utan Sjöfartsverket en stund för nu går vi hem”.

– Ja, jag brinner verkligen för sjöfart. Jag har alltid tyckt att det är roligt och spännande.

HAN FÅR SIN första anställning på Sjöfartsverket sommaren 1965, en 15-årig musikfantast med intresse för båtar och sjöfart. Kvällstoppens listettor den sommaren är Beatles Help! och Alma Cogans Tennessee Waltz och bara några månader senare släpper Rolling Stones Satisfaction. Härliga tider för en rockfantast. Han sommarjobbar som mässkalle och har ännu inte förstått dragningskraften hos vare sig sjöfart eller rockmusik.

Något han snart ska bli medveten om.

Rockmusiken slet och drog och ville saker med honom, men sjöfarten drog minst lika mycket.

ROBERT BERG Aktuell: Nautisk handläggare på Sjöfartsverkets infrastrukturenhet. Går i pension efter 52 år på Sjöfartsverket.

Född: 1949 Uppväxt: Sundbyberg Bor: Djurgården, Stockholm.

Familj: Gift med Eva sedan 1985.

Två döttrar 30 och 31 år gamla. Tre barnbarn.

20 SJÖRAPPORTEN 2/2017

– Jag tror nästan att det finns en slags ärftlighet i det här intresset för sjöfart och båtar, säger han och minns hur han som sjuåring kom hem till farfar som var sjöman och omedelbart försjönk i de senaste numren av farfars Svensk Sjöfartstidning.

Nyligen har han fått veta att hans farfars farfars farfar född 1717 står noterad som lots, och att hans sonson född 1794 var mästerlots på Rådmansö. Farfar var sjöman och pappa Börje var sjökapten. Det var på den båt som pappa Börje var befälhavare på som Robert sommarjobbade den där sommaren 1965.

– Sen finns det båtmän, lotsdrängar och kronobåtmän i släkthistorien så nån slags koppling tror jag att det finns, säger han.

KANSKE GÅR SJÖN i blodet, och med en första an-

ställning på Sjöfartsverket redan som 15-åring och pensionering vid samma Sjöfartsverk 52 år senare kan man tro att Roberts karriärväg låg spikrak. Men garagebandet Pain ställde sig emellan.

– Det gick ganska bra för oss, säger han, vi hade en del spelningar ihop med bland andra Hounds och med Björn Skifs.

Trots hyfsat framgångsrika spelningar gick det förstås inte att leva på rockmusiken och pappa Börjes oro för sonen tilltog: Du bara spelar och spelar. Gör nåt vettigt med ditt liv, tyckte han.

Och det vettigaste Robert kunde komma på var att utbilda sig till väg- och vatteningenjör, och 22 år gammal började han ett jobb som flygplatsprojektör på Luftfartsverket. Men jobbet var inte roligare än att han under en längre julledighet återigen mönstrade på ett av Sjöfartsverkets tjänstefartyg.

– Det var helt enkelt roligare på sjön, konstaterar han.

– Jag tror att den sociala samhörigheten ombord har förändrats avsevärt numera när de är färre ombord. De hinner ju bara jobba och sova och har sällan nån tid i hamnarna, säger han.

I dag kan han sakna profilerna. Människorna med färg, de som stack ut och var tydliga med vilka de var.

– Det var kul med folk som stack ut lite. Förmodligen finns de kvar men de syns inte på samma sätt under den akademiska fernissan, säger Robert som också tycker att en av de stora förändringarna under hans yrkesverksamma år är att sjöfolk generellt blivit mer välutbildade och kompetenta.

1

Under 15 år arbetade Robert på arbetsfartyget Baltica, först som styrman, senare som befälhavare.

– Jag har alltid trivts på jobbet, men åren på Baltica var den bästa tiden. När de gamla lotsdistrikten skrotades och vi bildade sjötrafikområden innebar det att vi blev en egen enhet och styrde vår verksamhet själva utifrån det ansvar vi hade. Det var en bra tid.

– Det är många kvällar jag suttit och känt tacksamhet över att ha fått arbeta på platser och i miljöer som andra måste betala dyrt för att ens få besöka.

Men familjebildning och annat gjorde att han småningom lämnade Baltica för att job3 ba som driftledare på ostkustens sjötrafikområde.

– Det var också en rolig tid för vi hade alla verksamheter under vårt paraply, allt från lotsar, båtman, farledsunderhåll, VTS samt myndighetsrollen där vi svarade på remisser och sprang på möten i hamnarna.

DE SISTA ÅREN har handlat mycket om remisshantering, en omfattande del av 4 arbetet som nautisk handläggare på infrastrukturenheten.

– Det innebär att vi tar tillvara sjöfartens intressen gällande alla andra som vill utnyttja sjön. Det kan röra sig om förfrågningar att lägga kablar, bygga bryggor, bygga bostäder på vattnet, översiktsplaner och detaljplaner.

– Folk kan bli arga på oss men jag har aldrig känt mig hotad.

Och hur ska du själv bedriva tiden som pensionär?

– Min familj är viktig och nu har jag tre barnbarn som ska följas och coachas genom livet så det lär finnas saker att göra. Dessutom ska jag spela på min gitarr och åka till landet i Dalarna. Där kör jag min Selco från 1960-talet. Den går som ett skållat troll på Siljan.

2

1 ”Vega” matros år 1972.

2 Första sommarjobbet 1965. Mässuppassare på ”Stockholm”, ett av Sjöfartsverkets lotsdistriktsfartyg.

3 På ”Tändaren” 1988.

4 ”Stockholm”, 1975.

Här som passagerare.

2/2017 SJÖRAPPORTEN 21

Vinjett INTERVJUN

Håller ordnin i Skandinaviens största hamn

// KORT OM O EBR N R Ä K A ÅS amnår. Gör: H ld Å er: 49 Hamn s rg o Göteb ch kapten för M ilj: ake o borg Fam Harry.

Bor: Göte en nd hu t sam en dotter riosa: : Natur Ku Intressen nliga in kv ns 3 I Europa fin tener. ap nk ham

Göteborg har Skandinaviens största hamn med terminaler för container, ro-ro, bilar, passagerare liksom olja och andra energiprodukter. Varje år lastas bland annat 798 000 containrar, 246 000 bilar och nästan 24 miljoner ton olja. Mitt i navet finns Åsa Kärnebro, hamnkapten.

TEXT EMMA EDSTRÖM FOTO NIKLAS MAUPOIX

22 SJÖRAPPORTEN 2/2017

ng

”Fartygen blir större, de ligger djupare, och framför allt blir de bredare. Det gör att hamnen som är byggd för många år sedan inte är anpassad för det.” Åsa Kärnebro, hamnkapten för Göteborgs Hamn.

P

osten som hamnkapten har hon sedan ett drygt år, men hamnen har varit arbetsplatsen sedan 2008. Som hamnkapten har hon till uppgift att se till att hamnordningen följs inom Göteborgs hamnområde.

Utöver myndighetsfrågor så tillkommer operativa uppgifter för att fartygen ska ankomma, ligga i och avgå från Göteborgs Hamn på ett säkert, effektivt och miljövänligt sätt.

– Vår avdelning ska fungera oberoende. Vi är de jobbiga typerna inom bolaget som ställer krav på de andra avdelningarna inom hamnbolaget och säger det här funkar inte det är inte säkert eller de här åtgärderna behöver utföras för att ni ska kunna genomföra.

ATT ARBETA SOM hamnkapten är ett

långt ifrån monotont arbete.

– Min arbetsdag kan börja med att vi pratar med bostadsrättsägare som tycker att det bullrar för mycket från fartyg. Nästa timme diskuterar vi strategiska avfallsfrågor och tredje timmen träffar jag lotsar för att diskutera en ny typ av anlöp.

Arbetsdagen kan också innehålla simuleringar på anlöp, möten om interna processer eller möten med politiker som vurmar för fartyg som kan vara viktiga för staden men inte för yrkessjöfarten.

– Och mitt i alltihop så kan jag delta i en plakettceremoni*. Sen får jag slita av mig uniformen och dra på en arbetsjacka för att inspektera våra kajer, säger hon.

I Göteborg samarbetar hamnens Port Control tätt tillsammans med

Sjöfartsverkets sjötrafikcentral (VTS) och lotsbeställningscentral i det som kallas Gothenburg Approach.

– Det är viktigt med kommunikationsflöde och att vi förstår att vi består av olika länkar i en anlöpskedja.

Att jag förstår hur mitt agerande påverkar nästa och att rätt information kommer ut i rätt tid. Gothenburg Approach bygger på att dela information mellan varandra för att verka för effektivare och säkrare anlöp.

gen blir större, de ligger djupare, och framför allt blir de bredare. Det gör att hamnen som är byggd för många år sedan inte är anpassad för det.

FÖR ATT KUNNA ta emot större fartyg kan det vara nödvändigt att bredda, fördjupa och förstärka kajerna menar hon. Liksom riskanalyser och simuleringar för olika fartygstyper.

Den nautiska bedömningen i riskanalysen gör hamnen tillsammans med Sjöfartsverkets lotsar – för att hitta riktvärden för hur stora fartyg som kan tas in på säkert sätt.

MÅNGA AV BESLUTEN som tas i hamnen tas i samråd med Sjöfartsverket.

Och Åsa Kärnebro återkommer ofta till hur viktigt samarbete i hamnen är. Anpassas inte fartygen efter hamn?

– Lotsarna ska ta in båten och kän– Nej, tyvärr inte. I den bästa av ner de sig inte trygga med att ta in världar får man reda på förändringett stort fartyg som inte har varit här en ett eller två år innan. Gäller det innan, så ska vi skapa förutsättning- ett linjerederi som går här hela tidar för att alla kan känna sig trygga en får vi en indikation mycket tidigare. Att bygga, fördjupa och muddra med anlöpet.

– Även om vi inte alltid är ense så är en jättestor process vad det gäller vill vi åt samma håll. Det skapar en detaljplaner. Vattendomstol och miljöbra dynamik och förståelse och vi kan prövningar och konsekvensanalyser, säkert bli bättre. Den stora styrkan det är en lång process. är att vi har bra samarbete, förståelse och dialog. Man kan säga att den Nekar ni anlöp? stommen är på plats i Göteborg Hamn.

– Vi och lotsarna vill vara möjligJust nu ligger utmaningarna i den görare. Att göra det på ett bra och säknya hamnterminal som ska byggas ert sätt. Samtidigt ska vi våga prova, väster om ro-roterminalen vid Arendal. men under rätt förutsättningar, det – Det kommer att bli 450 meter kaj bidrar till utveckling i hamnen. Om som ska vara klar 2025. Det är en ut- fartygen uppfyller kraven för dit dom maning i sig att planera för arbetsprå- är planerade så nekar vi inte. Har de mar under etableringen av kajer och för stort djupgående för en specifik annat som kan påverka sjösäkerheten, kaj så kan de av naturliga skäl inte det ska samtidigt gå att gå med fartyg gå in. l ‹ här även under nybyggnationen.

– Vi måste också planera för de far- * När ett fartyg, vanligtvis kryssningsfartyg, anlöper en hamn första gången utbyter värdtyg som ska gå dit. Vi vet i dag inte hamnen och fartyget plaketter med varandra vad det ska bli för terminal. Farty- i en ceremoni av tradition.

2/2017 SJÖRAPPORTEN 23

AKTUELLT

Under slussen

Som regel är slusskammaren full med vatten – men inte den här dagen i mitten av mars. Under en av de sällsynta dagar när slusstrappan och sluss två i Trollhättan är helt blottad passar vi på att göra ett besök i underjorden.

TEXT OCH FOTO EMMA EDSTRÖM

V

art tredje år gör Sjöfartsverket en fördjupad damminspektion av slussarna med anslutande dammar. Den konstgjorda sjön Åkersjö, med sluss två och delen mellan sluss två och tre, som kallas Höljan, är i själva verket fördämningar. Skulle någon av dammarna brista skulle det få stora konsekvenser nedströms. Vilket innebär att Sjöfartsverket har ett mycket stort ansvar att se till att de håller.

24 SJÖRAPPORTEN 2/2017

– Vi måste säkerställa att våra dammar är säkra. Vi är skyldiga att göra tillsyn var sjätte månad och det ingår att göra den här typen av fördjupad inspektion var tredje år, säger Sven Johansson, Sjöfartsverkets projektledare för besiktningen.

Det är tillsammans med en oberoende aktör som Sjöfartsverket inspekterar dammarna och slussarna, och den här gången sker den i samband med det planerade kanalstoppet på grund av infrastrukturarbetena i Göteborg.

NÄR ÄLVEN INTE längre döljer sikten ner i slusskammaren ser vi ett stycke hundraårig ingenjörskonst. Den 100 meter långa och 13,54 meter breda slussen förefaller enorm, och botten av slussen är gjord av glesa furubalkar, en del av samma ålder som slussen från 1916.

Konstruktionen kallas för dubbelbotten och den fyller en viktig funktion. Under balkarna döljs ytterligare ett våningsplan två meter djupt och balkarna fungerar som en gigantisk sil. När älvvattnet fylls på genom inloppstunneln forsar det med

När älvvattnet inte skymmer sikten uppenbaras slussens storlek.

stor kraft. Men i stället för att brusa fritt i slussbassängen silar det upp genom balkarna underifrån, jämt fördelat i hela slussen och strömmarna blir inte lika våldsamma.

Via en stege tar vi oss ned under slussen. Inspektionen av stålinfästningar, tillståndet på pelare och fogar i bottnen samt de luftslangar som motverkar isbildning pågår för fullt.

– Pelarna som bär upp de balkarna är spruckna och vi har kommit fram till att de har stora brister, med begränsad livslängd. Vi kommer behöva åtgärda dem vid nästa revision, säger Sven Johansson.

EN REVISION, ELLER storstopp, innebär att samtliga slussar i Trollhätte kanal töms på vatten, inklusive Bergkanalen i Trollhättan från sluss 2 till Klaffbron i centrala Trollhättan och delar av Karls grav i Vänersborg. Fartygstrafiken stoppas under revisionen som varar cirka 25 dygn, då omfattande underhållsarbeten utförs inom hela anläggningen.

Revisioner görs med cirka 7–10 års mellanrum.

Nästa revision planeras någon gång under åren 2020 till 2022.

Slussarna är nu drygt 100 år gamla och har en del svagheter och brister som delvis går att åtgärda under revisionerna. Dock krävs mycket stora åtgärder om en förlängning av livslängden av nuvarande slussled skall kunna göras. I tekniska utredningar och ekonomiska kalkyler har bedömningen gjorts att nuvarande slussled måste ersättas med en ny senast 2030.

Vad gäller dammsäkerheten kunde man inte se några brister under den här inspektionen.

– Ur dammsäkerhetssynpunkt är det inga större anmärkningar – det ser bra ut, säger Sven Johans‹ son. l

Flertalet av de pelare som bär upp dubbelbotten behöver bytas vid nästa revision. Det konstaterades under den fördjupade inspektionen av slussarna.

”Ur dammsäkerhetssynpunkt är det inga större anmärkningar – det ser bra ut.”

FAKTA

Slussen i Trollhättan

› Nuvarande slussled i Göta älv byggdes 1916. › Fördämningarna vid Åkersjö med sluss 2 och Höljan ›

med sluss 3, som omnämns i texten, har dammsäkerhetsklass B enligt miljöbalken. Även Brinkebergskulle dammanläggning med sluss 1

›

och dammarna i Lilla Edet med sluss 6 är klassificerade i dammsäkerhetsklass B, vilket innebär att ett dammhaveri kan leda till stora lokala och regionala konsekvenser.

Enligt Trafikverkets åtgärdsvalstudie för Göta älv har slussarna en livslängd till 2030.

Sven Johansson, Sjöfartsverkets projektledare för besiktningen.

2/2017 SJÖRAPPORTEN 25

FORSKNING & INNOVATION Vinjett

Ruttplanering i 3D När det gäller grundstötningar är det enkelt uttryckt två saker som är relevanta – havsbotten och fartygets köl. Så länge de inte är på kollisionskurs är fartyget säkert.

Den stora utmaningen är att veta deras position i förhållande till varandra – därför ligger framtidens innovationsutmaning inom forskningsområdet Under Keel Clearance, UKC. TEXT EMMA EDSTRÖM FOTO IDA LING-FLANEGAN ILLUSTRATION SJÖFARTSVERKET

I

dag måste fartyg på väg in och ut från hamn ta hänsyn till många faktorer. Vattenståndet är avgörande för hur stor marginal fartyget har till havsbotten, och det i sin tur påverkas av lufttryck och tidvatten. Dessutom kan fartygets egna rörelser påverka. När fartyget ökar farten sugs skrovet ned, och riktigt stora fartyg kan förlora upp till en meter i marginal.

26 SJÖRAPPORTEN 2/2017

AV REGEL- OCH säkerhetsmässiga skäl tar farty-

gen i dag den sjöväg som ger dem god marginal.

De lastar hellre för lite än för mycket. Och säkerheten står i relation till låg bränsleförbrukning, större laster och andra ekonomiska och miljömässiga vinster.

– Fartygen vill lasta så mycket som möjligt. Kan de ta mer last kan de göra mer pengar per resa.

Oljetankerfartygen i Aframaxklassen till exemI testerna har forskarna och utvecklarna nu pel, kan göra en vinst på 20 000 euro enbart gen- kommit så långt att de kan ha en felmarginal på om att lasta tio centimeter extra när de tjänar tre cirka en decimeter. dollar per fat. Men i dag måste man göra al– Det visar att det är tekniskt möjligt att erla uträkningar manuellt via olika väderbjuda en tjänst som sjöfarten skulle ha tjänster för att få information om vatnytta av, säger BenjaminHell. tenstånd och våghöjd. Och dessutom Men än så länge är det inte bara lägga på säkerhetsmarginaler, säger tekniken som ska vässas. Systemet projektledaren Benjamin Hell . är helt beroende av att det finns bra Han leder det Sjöfartsverksledda data och information om havsbotten. projektet FAMOS som sjömäter Öster– Det här systemet är beroende av en sjön, och där de dessutom förbättrar navitydlig djupdatabild. Vi som arbetar med gationstekniken för sjöfarten. Nu undersöker sjögeografi på Sjöfartsverket tittar just nu de om det går att utveckla ett system där man sä- på hur den här produkten ska se ut och fungera, kert kan kontrollera avståndet mellan köl säger Magnus Wallhagen, produktionschef och botten. sjögeografi, Sjöfartsverket.

Genom att använda satellitbaseÄn så länge är den här tekniken unrade navigationssystem, som GPS der utveckling. Men det finns fler idéeller Galileo, kan du veta din position er om hur detta ska kunna användas. var du befinner på jordklotet. Men du – Antingen sköts informationen via fartygens digitala sjökortssystem, kan faktiskt också få en position i hur ECDIS. Det vill säga att vi levererar du rör dig i vertikalled, alltså fartygets djupdata som används tillsammans med höjd i förhållande till havsbotten. en positioneringsutrustning. ECDISVet du alltså hur havsbotten exakt systemet visar så kallade no go-areas, ser ut och har en utrustning som re”Det här gistrerar var du befinner dig i vertisäger Magnus Wallhagen. systemet är kalled, då vet du också med större sä– Ett annat alternativ är att bygga beroende av upp en landbaserad tjänst, likt VTS, kerhet var du kan ta dig fram eller en tydlig djup- som skickar ut informationen, en slags inte. databild. Vi ruttplanering i 3D, fortsätter han.

– Med den här typen av kännedom som arbetar I dag kan Sjöfartsverket neka lotsom havsbotten och kölens avstånd till den innebär att det kommer att bli med sjögeo- ning om anlöpet inte kan genomföras lättare att planera rutter. Inte bara ha grafi på Sjö- på ett säkert sätt. Med UKC management skulle dessa riktlinjer kunna bli full kontroll på marginalen här och nu fartsverket utan också lite längre fram i tiden när ännu mer finkalibrerade. Det skultittar just nu le också påverka till exempel Transdu planerar resan och lasten, säger på hur den portstyrelsens riktlinjer för last.

Benjamin Hell.

MEN TEKNIKEN ÄR ännu inte helt till-

förlitlig.

– Svårigheten är att positioneringstekniken till havs inte är riktigt bra än.

Men det är en tidsfråga tills det att vi har ett tillförlitligt navigationssystem, säger Benjamin Hell.

här produkten ska se ut och fungera.”

Magnus Wallhagen, produktionschef sjögeografi, Sjöfartsverket.

UKC MANAGEMENT skulle dessutom

kunna minska bränsleförbrukningen. Att ha mycket vatten under kölen under en resa gör att fartygskroppen påverkas mindre av fysikaliska krafter och leder i sin tur till minskad ‹ bränsleförbrukning. l

Pågående projekt inom ”Under Keel Clearance” › Inom FAMOS–projektet undersöks möjligheten för satellitnavigering till sjöss med hög precision och tillförlitlighet, baserad på öppna datastandarder.

› I projektet studerar

konsultföretaget SSPA just nu även de ekonomiska nyttorna av UKC Management.

› I STM-projektet

har man tagit fram standarder för ruttplaneringstjänster, som skulle kunna ta hänsyn till UKC management.

› Det finns kommer-

siella aktörer som redan i dag erbjuder UKC management lösningar, framför allt för enstaka hamnar.

› Sjöfartsverket har

börjat utveckla högdetaljerade djupdataprodukter som kan användas som underlag för ruttplanering och UKC management.

› International Hydro-

graphic Organisation har tillsatt en arbetsgrupp för att ta fram en standard för hur UKC managementinformation ska visas på elektroniska sjökortssystem (ECDIS).

2/2017 SJÖRAPPORTEN 27

AKTUELLT

båtsäsongen

Nyheter inför

Sjökort anpassas efter nytt höjdsystem Sjökortslyftet är en anpassning av sjökorten till det nya nationella höjdsystemet, Rikets Höjdsystem 2000 (RH 2000). Med det nya systemet, RH 2000, blir sjökorten enklare, lättare och mer rättvisande. Du slipper att själv räkna om djupuppgifterna eftersom landhöjningen är inräknad i de nya sjökorten.

TEXT SARA LOFTÅS

SJÖKORTSLYFTET anpassar sjö-

korten för moderna satellitbaserade mätningar. Det ger en större noggrannhet. De nya sjökorten utgår dessutom från samma nollpunkt som Lantmäteriet mäter mot. Eftersom RH 2000 är byggt på internationella rekommendationer passar systemet också bättre för samordning med andra länder.

28 SJÖRAPPORTEN 2/2017

Landhöjningen innebär att land och havsbotten höjer sig i förhållande till havsytan. Det innebär i sin tur att det blir mer land och att vatten trängs undan. Är det lågt vattenstånd blir det förstås ännu grundare. Med högre vattenstånd finns det mer vatten under båtens köl.

När du använder de nya sjökorten som är anpassade till det nationella

höjdsystemet behöver du bara kontrollera aktuellt vattenstånd eftersom landhöjningen redan är inräknad.

FÖRÄNDRINGEN är orsakad av att

det underlättar med en gemensam nollpunkt vid exempelvis infrastrukturprojekt eller vindkraftbyggen som innefattar mätningar från både land och hav. Det är Baltic Sea Hydrografic Commission, BSHC, som beslutat att alla länder runt Östersjön ska ha samma referenspunkt. BSHC är en integrerad del av den internationella hydrografiska organisationen (IHO).

Kommissionen främjar tekniskt samarbete inom sjömätning, marin kartografi och nautisk information mellan grann‹ länderna i Östersjöregionen. l

”När du använder de nya sjökorten behöver du bara kontrollera aktuellt vattenstånd eftersom landhöjningen redan är inräknad.”

MAGNUS KARLSSON/ FLICKR

SHUTTERSTOCK

Inga höjda avgifter på Trollhätte kanal FÖR DEN SOM tänker sig att båt-

turista genom Trollhätte kanal finns några nyheter inför årets båtsäsong.

Kanalen har utökats med ytterligare en bro sedan förra säsongen. Det är Olidebron som invigdes i höstas.

Den är placerad mellan översta slussen i Trollhättan och Klaffbron och bron manövreras från kanalcentralen. Olidebron har inga fasta öppettider utan öppnas vid behov med hänsyn till gång/cykeltrafik och fartygstrafik.

Trafikverket har infört spärrtider för Jordfallsbron från den 1 april till den 30 september mellan klockan 15:00 och 17:00 vardagar. Jordfallsbron är en förbindelse mellan Bohus E45 och Kungälv E6. Spärrtiderna är införda

på grund av rusningstrafik till och från Göteborg.

Från slutet av april till den 30 juni ska klaffbron i Trollhättan renoveras vilket gör att det kan bli vissa begränsningar gällande broöppningar.

Det blir ingen prishöjning för slussning i vare sig Trollhätte kanal eller Säffle kanal, priset ligger kvar på 2016 års nivå.

FALSTERBO KANAL: Under tiden för

Falsterbo Horse show den 8–16 juli råder begränsningar.

Normalt öppnas bron varje hel och halv timme mellan klockan 06:00 till 22:00, med undantag för klockan 08:00, 09:00, 11:00, 12:00, 14:00, ‹ 16:00, 18:00 och 20:00. l

Ny sjöatlas men inga nya båtsportkort DEN STORA NYHETEN inför

årets båtsäsong är en helt ny produkt, en svensk sjöatlas.

– Sjöatlasen är en fint utformad atlas med samtliga sjökort presenterade, säger Fredrik Strömbäck på Sjögeografi.

Sjöatlasen är inte avsedd för navigation utan mer som en översikt och för planering.

– Dessutom är den en omtyckt present till den båtintresserade, säger han.

På båtsportsidan lanseras däremot inga nyheter i år på grund av ett byte av produktionssystem.

– Men vi har gjort cirka 1100 uppdateringar i vår djupdatabas som våra digitala återförsäljare får del av, säger Fredrik TEXT SARA LOFTÅS Strömbäck.

2/2017 SJÖRAPPORTEN 29

Projektledare, titel Sjöfartsverkets infrastrukturenhet YRKET Aktuell

EN AV SJÖFARTSVERKETS uppgifter är att

etablera och upprätthålla behovsanpassade säkra farleder. Målet är att antalet incidenter och olyckor som beror på farledshållningen ska vara noll. Det finns ett antal farleder där brister identifierats, antingen i säkerhet eller i kapacitet, där åtgärder för att förbättra vattenvägarna och öka säkerheten för fartygen som trafikerar dem behövs. I det syftet arbetar Sjöfartsverkets infrastrukturenhet där Ida Fossenstrand är en av projektledarna.

– Mitt uppdrag som projektledare innebär att tillse genomförandet av våra farledsprojekt. Jag har alltid föredragit ”sociala” projekt, det vill säga projekt där fler än en aktör är involverad och där det går att hitta samordningsvinster som gynnar alla parter.

IDA har bottenkänning FARLEDSPROJEKTEN DRIVS OFTA i samarbete med hamnar, kommuner och andra myndigheter. Den geografiska spridningen är stor.

– De farledsprojekt jag hoppas ska komma med i planen framöver, är Malmporten i Luleå, Landsortsfarleden, farleder in till Stockholm

på jobbet

30 SJÖRAPPORTEN 2/2017

och Hargshamn i Roslagen för att nämna några.

I vissa sammanhang lyfts muddring upp som något miljöfarligt och enbart skadligt men jag är övertygad om att alla dessa farledsprojekt går att genomföra med minsta möjliga påverkan på både fartygstrafiken och det marina djurlivet, säger Ida. I flera fall innebär farledsprojekten även en förbättring av bottenförhållandena då förorenat material antingen isoleras till en plats och kapslas in eller helt lyfts bort från ekosystemet.

VATTNEN I DE svenska kustområdena är grunda på sina håll och i de flesta farledsprojekt krävs muddringsåtgärder för att förändra havsbottens topografi. Men att lassa upp bottensediment på land hursomhelst går inte alls för sig, varken ur ekologiskt eller juridiskt perspektiv.

– Jag har alltid varit fascinerad av det lilla sammanhangets påverkan på det stora och under studietiden blev jag intresserad av materialtekniken kring muddermassor och dess lakegenskaper. Bottensedimentens naturliga innehåll av tungmetaller, svavel- och kolföreningar varierar beroende på var i landet man är och i förlängningen innebär det att muddermassorna reagerar på olika sätt när de kommer i kontakt med bland annat syret i luften, vilket i sin tur kan kräva att man handskas på olika sätt med muddermassorna. Att hantera muddringsfrågor är därför att hela tiden ha miljöaspekter närvarande. Jag älskar utmaningen som kommer med att hantera stora volymer av avfall och ‹ att försöka göra något bra av det, säger Ida. l

IDA FOSSENSTRAND Ålder: 32 Utbildning: Civilingenjör, vägoch vattenbyggnad.

Bor: Göteborg och Norrköping.

Det bästa med jobbet: Vatten i kombination med stora maskiner. Och givetvis alla trevliga samarbetspartners. De riktiga guldklimparna är tillfällena när projektgruppen lyckats leverera bättre än vad någon från början trott varit möjligt.

TEXT DANIEL LINDBLAD FOTO NIKLAS MAUPOIX

2/2017 SJÖRAPPORTEN 31

JUBILEUM

20 år med Sjörapporten Generaldirektören hette Anders Lindström och sjöfartsministern Ines Uusmann. I Sjöfartsverkets flotta fanns fartyg som Tor, Njord och Johan Nordenankar. Så såg det ut i januari 1997 när Sjörapporten föddes. Det är nu 20 år sedan premiärnumret och så här har Sjörapporten sett ut genom tiderna.

TEXT EMMA EDSTRÖM FOTO SJÖFARTSVERKET

”Det skulle bli en tidning som både anställda och intresserade skulle ha nytta och förhoppningsvis glädje av. Det var viktigt att det inte skulle bli en tidning enbart för huvudkontoret.

Den skulle vara snygg och färgglad och fungera som ett kitt för alla som jobbar i Sjöfartsverket.

Men också en tidning för sjöfartsbranschens aktörer och andra intresserade” Tidningens dåvarande redaktör Eva Quist.

Sjörapporten 1, 2002.

IS! GRATT förra du i Deltog ? ts quiz re m nu

Vinnare i quiz i fyrkunskap Vi gratulerar Bengt Eriksson i Strömstad, Bo Svensson i Lidköping, Lars-Åke Törnberg i Huddinge, Sten Persson i Lund och Leif Petersson i Karlskrona. Ni har vunnit varsitt exemplar av boken ”Och fyrarna fick lysa”.

32 SJÖRAPPORTEN 2/2017

Omslagen nedan är följande: nr 1/97, nr 6/98, nr 2/00, nr 8/01, nr 1/03, nr 7/04, nr 10/08, nr 1/10, nr 6/12, nr 6/13, nr 6/14 samt nr 1/17.

FRÅGOROMBORD & SVAR

SIDOR FÖR DIG SOM ARBETAR TILL SJÖSS, ALLTID SIST I SJÖRAPPORTEN Sjömansservice är en verksamhet där Sjöfartsverket erbjuder sjömän ett fritids- och kulturliv som ska kompensera för den service sjöfolket går miste om på grund av tjänstgöring till sjöss.

BÖCKER BOKTIPS! Läs om månadens boktips på www.seatime.se

Jakten på Thunder

Nytt på sjömansbibliotekets hyllor BLYBRÖLLOP av Sara Paborn

En äktenskapskomedi med mörka undertoner.

Runt om på världshaven drar en internationell maffia upp fisk för miljarder.

TEXT ANN-CHRISTIN WESTMAN

BOKEN SKILDRAR HUR den ideella miljöorganisationen Sea Shepherd och den svenske kaptenen Peter Hammarstedt jagar trålaren Thunder i vattnen kring Antarktis.

Fartyget är ett av de sex fartyg kallade ”Bandit 6”, som efterlysts av Interpol för systematiskt tjuvfiske. Den spännande dokumentära thrillern tar oss med på en fartygsjakt som kommer att bli en av världshistoriens längsta, ”ett mentalt utmattningsspel i ett stormplågat ingenmansland”.

Jakten på Thunder är skriven av de norska journalisterna Eskil Engdal ‹ och Kjetil Sæter och utkom på förlaget Offside Press i februari 2017. l

Besättningen på Sea Shepherdfartyget M/S Bob Barker. Kapten Peter Hammarstedt till vänster.

En bildrik biografi.

HUDEN av Yael Adler

En bestseller om vårt största organ.

BÅT 370

Döden på Medelhavet FÖRFATTARNA Annah Björk och Mattias Beijmo är sedan länge djupt engagerade i flyktingfrågan och i de problem som visar sig när utsatta människor flyr från krigshärjade länder till ett lugnare Europa. Båda författarna har tidigare arbetat som volontärer i flyktingsituationer. Boken är ett personligt reportage från Turkiet och en gripande berättelse om de 53 människor som fanns ombord på Båt 370.

I januari 2016 lämnade de Turkiet för att via Egeiska havet nå Grekland. Där ute under flykten blir vädret det sämsta tänkbara. Båtens motor börjar krångla, den tar in vatten. All övervikt, däribland ett dött barn, kastas över bord. All kontakt

DAG HAMMARSKJÖLD – ATT BÄRA VÄRLDEN av Henrik Berggren

med SOS och turkiska kustbevakningen är lönlös. Efter många timmar i mörkret närmar sig till slut ett stort fartyg, hoppet om

räddning tänds. En man på fartygets däck är deras sista chans. ”Han tittar, tar ett djupt bloss.

Och så kastar han sin fimp på dem. Låter de glödande resterna av cigaretten dala ner mot det stormande enorma havet och den minimala gummibåten som kämpar på dess yta. Han kunde inte skicka en tydligare signal.

53 personer, familjer, småbarn, mammor, söner, fäder, bästa vänner. Han lämnar dem åt sitt öde i de vinterkalla vågorna.”

Tolv unga pojkar överlevde tack vare att de orkade simma iland. Det är de som berättat om den fasansfulla natten för författarna. Båt 370 utkom på Nor‹ stedts i mars 2017. l

KONTAKT! av Axel Ståhl

Berättelsen om en svensk krigsman i kampen mot terrorn.

VISKANDE SKUGGOR av Jan-Philipp Sendker

Spännande thriller och kärlekshistoria.

ÄVEN VILDA HUNDAR av Ian Rankin

Tjugonde boken om kommissarie John Rebus.

TEXT ANNA SELME

2/2017 SJÖRAPPORTEN 33

OMBORD FILM ”En man som heter Ove” – ovanligt och kul att en svensk film tog sig till toppen av listan!

FLER HYRFILMER PÅ GÅNG

› Hundraettåringen som › › › › ›

smet från notan och försvann Nocturnal Animals Assassin’s creed Manchester by the sea Lion Dolda tillgångar

FOTO: NORDISK FILM.

Antihjältar visade sig vara favoriter Januari och februari är viktiga månader för filmnördar runt om i världen. Det är under de månaderna de flesta stora amerikanska filmgalorna hålls. Sjömansservice arrangerar årligen en egen filmtävling, där deltagarna får nominera inte bara förra årets bästa film utan också den minst uppskattade från urvalet i hyrfilmstjänsten.

DET ÄR UNDER de studentarrang-

erade rekryteringsmässorna Sjölog och Career Event som studenter och besökare får möjligheten att i Sjöfartsverkets monter tycka till om vilken film som var bäst och sämst. Varje år får vi med oss många nomineringar tillbaka och 2017 var inget undantag. Av alla de som besökte Sjölog på Chalmers Lindholmen i Göteborg var det 79 stycken som tog sig tid att gå igenom titlarna från förra året och nominera två av dem. På Career Event, som huserade på Sjöfartshögskolan i Kalmar, var siffran 39. Totalt alltså 118 röster. Nästan alla som röstat har tidigare arbetat eller haft praktik på något av fartygen som abonnerar på Sjöfartsverkets hyrfilmstjänst. I mässmontern ordfajtades en del elever om vilken film som faktiskt var bäst och det som är roligt att se är att den högst rankade filmen på vissas lista kan 34 SJÖRAPPORTEN 2/2017

8 nomineringar, hittar vi ”Batman vara den lägst rankade på andras. vs. Superman”. På tredje sämsta Vid sammanställningen av de inkomna bästa-film-nomineringarna plats kom… nämen vänta nu… ”Deadpool”. Antihjälten från Marvel visade det sig att ”Deadpool” och Comics med namnet Deadpool ”En man som heter Ove” fick varlyckades alltså ta förstaplatsen som sina 14 röster och att ”Star Wars: bästa film men också tredjeplatsen The force awakens” fick 11 röster. som sämsta. Även ”Djungelboken” Ovanligt och kul att en svensk film och ”Captain America: Civil war” tog sig till toppen av listan! lyckades ta sig in på båda listorna.

I TOPPEN FÖR de minst uppskattade titlarna under 2016 utmärkte DET KANSKE ÄR det som utmärker sig skräckisen ”The Conjuring 2” bra film – att de tvingar en till att ta med 11 röster. På andra ställning. Att känna någonting. ‹ plats från botten, med Att älska eller hata. l

Jimmy Eriksson, medieansvarig, Sjömansservice.

FOTO: 20TH CENTURY FOX

BÄSTA FILM TOPP 10

› Deadpool › En man som heter Ove › Star Wars: The force awakens › The Martian › Jason Bourne › Djungelboken › The man from U.N.C.L.E › War dogs › The Danish girl › Captain America: Civil war

BÄSTA FILM TOPP 10

› The Conjuring 2 › Batman vs. Superman › Deadpool › Star Trek: Beyond › X-Men: Apocalypse › Hail, caesar! › Room › The legend of Tarzan › Djungelboken › Captain America: Civil war

GLENN HJELLE

MOTION Studenter från Törnströmska gymnasiet prövar på sjöfolkets friidrottstävling under ett besök på Johannisborg Seamen’s Club.

Stena Jutlandica vann fartfylld inomhusfotboll ROSENHILLS FIVE a side-turnering

spelades lördagen den 25 februari.

Tolv lag kämpade mot varandra i turneringen som slutligen vanns av Stena Jutlandica, efter 2-1 seger i finalen mot Sjöfartsverket Västkusten. På tredje plats kom Älvsborg RoRo. Turneringens bästa målvakt kom just från Stena Jutlandica och heter Leo Johansson. Bäste målskytt blev Nikola Bozovic från Älvsborg RoRo och turneringens bästa spelare kom från Sjöfartsverket Västkusten och heter Joakim Ström. Ett Fair play-pris delades ut till ‹ laget Dickson, från Chalmers. l

Morgondagens sjömän idrottar i Norrköping TEXT & FOTO: JIMMY ERIKSSON

TEXT NILS EDOFF

FOTO: FERIT US

I slutet av mars besökte elever och lärare från Törnströmska gymnasiets sjöfartsprogram Johannisborgs Seamen’s Club i Norrköping för att bekanta sig med verksamheten och pröva på sjöfolksidrott.

FARTYGET MICHAEL SARS hämtades

på Åland innan kursen sattes mot Norrköping. Nu ska eleverna och besättningen ut på en två veckor lång törn innan de kommer tillbaka till Karlskrona. Lärarna K-G Nilsson och Lennart Eliasson berättade att de själva haft glädje av Sjömansservice verksamhet genom åren på sjön och tycker att det är viktigt att studenterna tidigt får en inblick i välfärdsservicen.

Efter en rundvandring på sjömansklubben klädde studenterna om till mer oömma kläder och gjorde sig redo att göra resultat i sjöfolkets långlivade friidrottstävling – Sjöpokalen. Halva gänget började stöta kula, medan andra halvan provade på stående längdhopp. Hög koncentration varvades med skratt och när alla samlades

Samarbete ger möjlighet till basket NÄR VÄDRET ÄR för kallt för fotboll

för höjdhopp utan ansats applåderade studenterna kamraternas prestationer.

Idrottstillfället avslutades med 60 meters löpning och alla verkade nöjda. En extra bonus var att gänget lyckades pricka in årets dittills finaste dag för utomhus‹ aktiviteten på Johannisborg.l

passar M/S Isabelles besättning på att spela basket i Stockholms hamns idrottshall. Tack vare samarbetet med hamnen får sjömännen möjlighet att använda hallen i utbyte att hamnens personal kan spela fotboll på Sjöfartsklubben ‹ Kaknäs. l 2/2017 SJÖRAPPORTEN 35

POSTTIDNING B RETUR: Sjöfartsverket 601 78 Norrköping

PROFILEN Lena Göthberg

Styr sjöfarten mot det digitala TEXT FREDRIK NORDANSLÄTT FOTO TOMMY HVITFELDT

1

En utanförboxenkvinna

– Jag är biten av sjöfartsbranschen. Vad den står för, alla intressanta människor som arbetar i den och vilken möjlighet den har att göra världen lite bättre.

När jag 2016 blev årets sjöfartsprofil var det flera som lyfte på ögonbrynen.

Jag ser det som ett tecken på att jag gör bra saker.

2

Åksjuka ledde till podcast

– Jag blir ”sjösjuk” av att åka tåg och lyssnade på podcasts när jag reste.

Inspirationen kom efter en konferens om digital kommunikation. Jag upptäckte att det fanns en parallell värld, den digitala.

– Sjöfarten fanns inte där och så många intressanta berättelser och människor att prata med. Så jag klev på Maersk McKinney Møller när hon anlöpte Göteborg

och gjorde mitt första avsnitt. Sen föddes ”Shipping podcast”.

3

De första avsnitten

– När jag släppte de första avsnitten var jag otroligt nervös. Jag satt vid skärmen och blev alldeles till mig när jag hade fått 100 lyssningar. Helt otroligt tyckte jag då. Nu har jag runt 5 000 lyssningar i månaden. Majoriteten är fortfarande svenska men precis som inom sjöfarten är den lojala skaran lyssnare internationella. Efter Sverige kommer USA, England och Kina tätt efter varandra.

4

Att vara kvinna i sjöfarten

– Nu för tiden är det lätt att vara kvinna, alla känner igen mig och jag upplever mig respekterad. För kvinnor som kommer in i den

här branschen i dag finns det nu också bra kvinnliga förebilder. Det viktigaste tipset är att lära sig så mycket det går. Det är kunskapen och nätverken som tar en vidare.

5

Den digitala sjöfarten

– I dag är det fokus på digitaliseringen på själva fartygen men jag tycker det är viktigt att sjöfartens utveckling hänger ihop med den digitala utvecklingen i land. Det måste finnas bra utvecklad teknik för de tjänster som KORT OM// ligger till land LENA GÖTHBERG och som interÅlder: 58 år. Gör: Driver konagerar med sultfirma med många uppdrag på sjöfarten, land mot high-techföretag, innovation och digitalisering. Tidigare styrelseledamot exempelhos Sjöfartsverket. Aktuell med ”Shipping vis godspodcast”. Bor: Alltid Göteborg Intressen: planering.

Lyssnar på andra podcasts, spelar golf.

Bra podcasts: Logistikpodden och Värvet Båt: Nej, hade en tidigare kärlek som hade kappseglingsbåt.

Motto: Jag utvecklas av varje utmaning som jag får.