Sjörapporten 1, 2022

EN TIDNING FRÅN SJÖFARTSVERKET

NR 1 2022

rapporten

TEMA

STM

m Så stärker STM

världens sjöfart

m Baltica - tio år i

sjömätningstjänst

m Först framme vid

Almirante Storni

Flyt för svenskar i fototävling

AVGÅNG

Adress Sjörapporten 601 78 Norrköping Telefon 0771-63 00 00 Webbplats www.sjofartsverket.se Prenumeration För provex, skicka ett mejl till info@sjofartsverket.se Adressändring sjorapporten@sjofartsverket.se

Redaktion Niklas Broweus, Jimmy Eriksson, Agne Hörnestig, Maria Kjellgren, Consid Formgivning Consid Tryck Stema ISSN-1402-2028

EN TIDNING FRÅN SJÖFARTSVERKET

Sjöfarten har en stolt tusenårig historia. Med sjöfarten utvecklades den långväga handeln och andra världsdelar upptäcktes. Hamnar uppstod och så småningom tillkom utmärkta farleder och lotshjälp. Vår historia på Sjöfartsverket sträcker sig 300 år bakåt i tiden, förstås delvis under annat namn. Ändå vill jag påstå att sjöfarten har framtiden för sig. Det börjar bli allt trängre på vägar och järnvägar medan hav och hamnar har gott om kapacitet samtidigt som infrastrukturen på sjön är jämförelsevis billig att underhålla. Däremot behöver sjöfarten en digital utveckling av farlederna.

Trotjänare mönstrar av – Baltica har gjort en mycket fin insats för sjömätningen och täckt av stora områden utomskärs längs hela svenska kusten. Nu väntar nya uppgifter som arbetsfartyg och isbrytare vid behov.

Sverige ligger långt framme på det digitala området, inte minst tack vare det jobb som vi gör på Sjöfartsverket. Den nya standarden STM, Sea Traffic Management, är grunden för många til�lämpningar som nu implementeras. Utvecklingen har skett i nära samarbete med olika parter och finansiering har bland annat kommit från EU. Det betyder i klarspråk att våra kostnader för projekten har hållits låga medan nyttan går rakt tillbaka till våra kunder. I det här numret av Sjörapporten kan du läsa om några konkreta tillämpningar som vårt utvecklingsarbete mynnat ut i.

INNEHÅLL 04

AVGÅNG: ALMIRANTE STORNI Tack vare snabba insatser, kloka beslut och bra samarbete mellan olika räddningsenheter kunde en katastrof förhindras. Efter en dryg vecka var fartygsbranden utanför Vinga släckt.

06

TEMA: SEA TRAFFIC MANAGEMENT Sjötrafikledning blir allt viktigare när mer gods fraktas på sjön. Maritim informationsdelning som STM förbättrar sjöfartens säkerhet, effektivitet och klimatavtryck.

20

FOTOTÄVLING FÖR SJÖFOLK 2021 Juryn hade en grannlaga uppgift när de bästa bilderna skulle utses. Bland totalt 760 bidrag blev den nordiska vinnaren till slut ett vackert möte mellan traditionellt och modernt.

30

FORSKNING OCH INNOVATION: FASTWATER Världens första metanoldrivna lotsbåt är ett viktigt steg i övergången till en fossilfri flotta.

Fastwater testas och utvärderas just nu i skarpt läge i Oxelösund.

Redaktionen ansvarar bara för beställt material.

Sjörapporten nr 1 2022 Omslagsbild: Vidar Östman

Mer digitala investeringar önskas

18

Ansvarig utgivare Niclas Härenstam Redaktör Emma Brask, emma.brask@sjofartsverket.se

sjorapporten@ sjofartsverket.se

FOTO: KENT LÖGDBERG

Sjöfartsverket är ett tjänsteproducerande affärsverk som erbjuder effektiva sjövägar, moderna produkter och tjänster samt maritimt partnerskap för tillväxt, konkurrenskraft och hållbar utveckling.

Sjörapporten vänder sig till Sjöfartsverkets kunder och andra intressenter. Dessutom distribueras tidningen till Sjöfartsverkets medarbetare.

Sjörapporten utkommer med fem nummer per år.

TIPSA!

Vad vill du läsa i nästa nummer av Sjörapporten?

Men digitalisering är inte hela lösningen för mer och attraktiv sjöfart. Vi behöver till exempel skapa effektiva sjöfartslösningar även för korta transporter utmed vår långa kust. För att nämna något.

Modern teknik kan heller aldrig fullt ut ersätta sjökompetens, och alla vi som jobbar med sjöfart har ett viktigt uppdrag för Sverige. Människor som vet vad som krävs för att garantera säkerheten för besättning, fartyg och miljö. Så har det varit i hundratals år. Och så lär det förbli även i framtiden.

K ATARINA NORÉN GENERALDIREKTÖR SJÖFARTSVERKE T

NR 1 2022

rapporten

TEMA

STM

m Så stärker STM

världens sjöfart

m Baltica - tio år i

sjömätningstjänst

m Först framme vid

Almirante Storni

2

Flyt för svenskar i fototävling

SJÖRAPPORTEN 1/2022

03 AVGÅNG IMO // 32 YRKET Matros isbrytare // 33 OMBORD Boktips, filmtips och motion // 36 SVERIGES VACKRASTE ARBETSPLATS

FOTO: NICLAS FAST

DESSUTOM

Sverige återtar plats i IMO:s råd Sverige tar återigen plats i International Maritime Organizations (IMO) råd.

Efter att ha varit med i rådet i flera år tappade Sverige sin plats 2019 på grund av ökad konkurrens om platserna. Hösten 2021 blev Sverige återinvalt, vilket ger oss mer tyngd att driva viktiga frågor för sjöfarten och IMO:s arbete under mandatperioden 2022-2023.

TEXT: MARIA KJELLGREN FOTO: WILLIAM BARTON

A

.ndrea Ahlberg är internationell samordnare med fokus på sjöfartsfrågor på Transportstyrelsen och jobbar mycket mot IMO. Tillsammans med Utrikesdepartementet och Infrastrukturdepartementet var hon med och drev kampanjen för att få tillbaka Sverige i rådet.

– God förvaltning, jämställdhet och att sjöfarten ska ha de verktyg som behövs för framtiden i form av arbete med digitalisering och miljöfrågor är viktiga för oss att driva.

Och vi ser att vi kan påverka på ett annat sätt när vi är med i rådet, säger Andrea Ahlberg.

Sverige är värdland för IMO:s

universitet WMU (World Maritime

University) som rapporterar till rådet. Av den anledningen är det också av vikt att ha en plats.

WMU är en viktig instans i att utbilda studenter i bland annat sjöfartsförvaltning och IMO:s regelverk. Många studenter hamnar efter examen i positioner där de är med och utvecklar regelverket i IMO eller implementerar det i sina hemländer. På detta sätt ges alla IMO:s stater möjlighet att efterleva de internationella sjöfartsreglerna, menar Andrea.

Platsen i IMO:s råd är inte person-

beroende utan det är staten Sverige som innehar den. Utgångspunkten i detta är att är att rätt kompetens ska delta i mötena beroende på vilka frågor som ska hanteras, och vem som då kan bidra bäst

till att få genomslag för svenska ståndpunkter. Andrea Ahlberg tillsammans med bland annat Transportstyrelsens sjöfartsdirektör tillhör de som brukar delta i mötena, men delegationen kan därutöver även ha representanter från andra myndigheter och regeringskansliet.

Just nu pågår ett reformarbete

inom rådet och antalet deltagande länder ska utökas från 40 till 52.

Förslaget har beretts i rådet,och beslutades under 2021 av generalförsamlingen.

– Att få in ett större antal länder i rådet ser vi som positivt och mer inkluderande. För Sverige är frågor kring transparens och inkludering viktiga, där är vi drivande. Ett led i det är att kunna öppna upp rådet för fler deltagande länder, säger Andrea Ahlberg.

Sverige är aktivt i IMO:s olika

kommittéer och expertgrupper.

Utöver att delta i mötena så ställer Sverige ofta personer till förfogande för att leda arbetet. Exempelvis är det Sverige som innehar ordförandeskapet i FAL-kommittéen (Facilitation Committee), en av IMO:s huvudkommittéer.

– Sverige har tidigare i många år varit en aktiv och drivande kraft i rådsarbetet och det är glädjande att vi har fått förnyat förtroende att sitta i IMO:s råd. Vi ser fram emot att under de kommande två åren arbeta för att IMO ska fortsätta att ha en god förvaltning.

En god förvaltning är en förutsättning för att IMO ska kunna fortsätta sitt viktiga sjösäkerhetsarbete och accelerera sjöfartens miljö- och klimatarbete, avslutar Andrea Ahlberg.

1/2022 SJÖRAPPORTEN

3

AVGÅNG Almirante Storni 4

December

VTS Göteborg informerar JRCC om brand ombord Almirante Storni, som bland annat larmar ut Sjöfartsverkets räddningshelikopter och lotsbåtar. Sjöfartsverkets lotsbåt når Almirante Storni. På kvällen går insatsen från sjöräddning till miljöräddning.

5-6 December

Släckningsarbetet fortsätter. Många myndigheter och frivilliga deltar.

7

December

Släckningsarbetet fortsätter, men försvåras av hårt väder under dagen.

På lördagseftermiddagen den 4 december utbryter en brand i lasten ombord på bulkfartyget Almirante Storni.

Släckningsarbetet ute till havs pågår i över en vecka innan fartyget kan tas in till hamn. Först på plats finns Sjöfartsverkets båtmän, och ansvaret att få Almirante Storni tryggt till hamn ligger i verkets lotsars händer.

TEXT: EMMA BRASK FOTO: JOHAN KLING

De vände förutsättningarna för Almi

K

lockan är runt 14:00 en lördagseftermiddag i början av december.

Sjöfartsverkets båtmän Filip Johansson och Lars-Åke Jonsson är på väg för lotsutsättning i Göteborg, när de hör på radion hur bunkerfartyget Amak-Swan försöker få kontakt med bulkfartyget Almirante Storni.

De har sett rökutveckling i lasten, och frågar om det brinner ombord.

– När du hör något sådant reagerar du alltid, speciellt när ingen respons kommer, berättar Filip Johansson.

– Det är öppet hav där ankarrutorna i Göteborg är placerade, så vi ser att det stiger rök från där Almirante Storni ligger.

Strax efter det kommer Sjö- och flygräddnings-

centralens anrop till alla enheter i området om brand ombord Almirante Storni. Båtmännen 4

SJÖRAPPORTEN 1/2022

besvarar anropet, skyndar sig att sätta av lotsen på fartyget som ska lotsas och sätter kurs mot Almirante Storni.

Filip och Lars-Åke- befinner sig relativt nära

det brinnande fartyget, och de förbereder sig och lotsbåten för brandbekämpning. De blir första räddningsenheten på plats.

Det blåser friskt på platsen. Vinden ligger på i

fören vilket innebär att branden, som är långt fram i fören, och röken sprider sig akteröver, mot bryggan. Både besättningen ombord Almirante Storni och flera mindre båtar från Sjöräddningssällskapet och Kustbevakningen försöker förgäves släcka branden.

Ingen av enheterna på plats har kapacitet att

bekämpa branden, och båtmännen bedömer att fartyget snabbt riskerar att bli övertänt i vindbyarna.

– Det enda vi kan göra är att vinna tid så att andra enheter som är på väg ska hinna fram

innan Almirante Storni är övertänd. Så även om vi är mycket mindre än fartyget bestämmer vi oss för att försöka putta runt henne, så att elden inte ska ha vinden med sig, berättar Filip.

Båtmännen på lotsbåten gör en risk- och

konsekvensanalys, rådgör med Sjö- och flygräddningscentralen som koordinerar hela räddningsinsatsen, och erbjuder sig att göra ett försök.

– Du ska normalt inte gå in i kraftig rökutveckling. Men branden är så mycket längre förut än vi skulle befinna oss, så vi bestämmer oss för att göra det. Kan vi göra någonting vill vi försöka, för det kändes så viktigt, säger Filip.

De stänger luftventilerna, går in i röken, lägger

sig mot Almirante Storni, och börjar putta.

Eftersom de inte ser någonting har de kontakt med en av båtarna utanför röken.

– Sakta men säkert märker båtarna utanför röken att fartyget börjar vända på sig. Det tar lång tid, men det fungerar.

irante Storni

U

nder andra insatsdygnet är det fortfarande oklart vad som kommer hända med det brinnande fartyget, men mer nautisk kompetens efterfrågas. Under söndagen får mästerlotsarna Henrik Sjöberg och Jonas Johansson i uppgift att ta fram en strandningsplan för Almirante Storni.

– Fartyget ligger på djupt vatten. Skulle hon sjunka kan det dels skada miljön, dels bli ett stort jobb att få upp henne. Så de första dagarna jobbar vi med att lokalisera lämpligt ställe att kunna lägga henne på om hon skulle börja sjunka, berättar Henrik Sjöberg.

– Vi letar alltså upp en grundare plats, med mjuk havsbotten så att det inte finns samma risk för skador på fartyget, eller oljeläckage, förklarar Jonas Johansson.

På torsdagen tas beslut att Almirante Storni

ska in till Göteborgs hamn. Lotsarna tar

E

Sjöfartsverkets båtmän.

– Det går såklart inte att veta hur det hade gått om vi inte puttat runt henne, men det bidrog till att branden inte fick vinden med sig längre.

Det kändes som ett väldigt viktigt moment, summerar Filip Johansson.

KJ

Runt klockan 21 på kvällen sker skiftbyte för

till Almirante Storni och träffar befälhavaren, besättningen och bärgningsledaren. Tillsammans går de igenom planen, och reservplanerna, med befälhavaren.

– Det var ett viktigt möte. Vi kunde etablera en personlig kontakt och gå igenom hur lotsningen dagen därpå skulle se ut.

Jag tror det var en trygghet för dem, att möta några som kom ombord med en lösning på hur vi skulle få dem i hamn, berättar Jonas.

– Med tanke på att besättningen varit ombord en vecka under pågående brand var de väldigt samlade. Det var ett professionellt bemötande, säger Henrik.

A

och därför ligger Filip och Lars-Åke kvar med lotsbåten ifall Almirante Storni behöver evakueras. Fler fartyg ansluter för brandbekämpning.

Lotsområdeschefen Pontus Bengtsson frigör Henrik Sjöberg och Jonas Johansson från deras ordinarie arbete så att de helt kan fokusera på Almirante Storni under veckan.

– Att vi så tidigt blev utsedda av vår chef att jobba med detta var en avgörande faktor.

För att kunna göra ett bra arbete behövs rätt förutsättningar. Här var tid en sådan, och det fick vi, säger Jonas.

På fredagen beger sig Henrik och Jonas ut

ILL

Aktionen klassas som en livräddande insats,

Almirante Storni ska förflyttas till en ankarplats närmare land, eller till kaj.

Och i sådana fall var, och när.

– I början av veckan spenderar vi mycket tid med att sätta oss in i händelsen, och ta fram planer för olika scenarion. Men vi var tydliga med att hon inte kan lotsas under pågående brand, av säkerhetsskäl, säger Henrik.

fram en plan för hur detta ska kunna ske, som godkänns rakt av.

– Sjöfartsverket står för den nautiska kompetensen, det som berör lotsningen men också ett helhetsansvar för farleden, hamnen och övrig trafik, säger Henrik.

FOTO: C AM

rulla in kraftig sjö på fartygssidan där lotsbåten ligger och trycker på. Bunkerfartyget Fox Sunrise erbjuder sig att ta över för att hålla Almirante Storni på plats, eftersom hon är större och inte lika utsatt av sjön. Lotsbåten backar ifrån.

Efter en liten stund anländer bogserbåtarna, och på råd från båtmännen kopplar en av dem upp sig i Almirante Stornis akter.

Sjöfartsverkets lotsar påbörjar lotsning kl.

06:00, och når Göteborgs hamn kl. 11:00.

Tryggt i hamn med mästerlotsar

Samtal pågår även om När Almirante Storni har vänts, börjar det

11

December

RG

Läs mer om Sjöräddningssällskapet, brandmännen, Sjö- och flygräddningscentralen och Kustbevakningens delar i insatsen på vår webb. sjofartsverket.se/ reportage

10

December

Sjöfartsverkets lotsar besöker Almirante Storni inför kommande lotsning.

BE

9

December

Det kommer beslut att fartyget ska bogseras in till Göteborgs hamn.

LL

8

December

Förstärkning från Norge ansluter, som kan avlasta bl.a.

Kustbevakningen.

Under lördagens lotsning ansvarar Henrik för framförandet av fartyget in till kaj, medan Jonas håller kontakten med alla andra. Det är många parter inblandade, och genom att dela upp de olika arbetsmomenten mellan sig kan Henrik helt fokusera på lotsningen. På bryggan är stämningen lugn.

– Jag fungerade lite som ett filter mellan bryggan och de andra inblandade, säger Jonas.

– Vi hade ett väl fungerande samarbete under hela veckan med andra på Sjöfartsverket, som VTS-centralen och Sjö- och flygräddningscentralen. Det i kombination med att vi fick tid att förbereda och utföra uppdraget var avgörande förutsättningar för en lyckad insats, avslutar Henrik Sjöberg, och Jonas Johansson instämmer.

1/2022 SJÖRAPPORTEN

5

TEMA Sea Traffic Management

Sverige, december 2011. Sjökapten Fredrik Karlsson och överstyrman Ulf Svedberg har precis varit på en konferens på Luftfartsverkets huvudkontor i Stockholm.

Insikterna de fått med sig har fött en idé – tänk att kunna överföra funktionerna i ett flygledningssystem till sjöfarten? Eftersom den allt tätare fartygstrafiken ska dela utrymme med vindkraftsparker, oljeplattformar, vågkraftsanläggningar och skyddade fiskeområden, är utvecklingen av mer effektiva sjötrafikledningssystem nödvändig. De skulle göra arbetsmiljön på sjön säkrare, sjötransporterna mer energieffektiva och ytterligare stärka konkurrenskraften för sjöfarten som transportslag. Idag står STM, Sea. Traffic Management, för en helt ny form av maritim. informationsdelning. I vårt tema kan du läsa mer om systemen som lägger grunden för morgondagens digitala infrastruktur inom sjöfarten.

Säkrare sjöfart med digitaliserad sjötrafikledning 6

SJÖRAPPORTEN 1/2022

FOTO: ADOBE STOCK

1/2022 SJÖRAPPORTEN

7

TEMA Sea Traffic Management VTS-personalen har en fin vy över Malmös hamninlopp.

Sjötrafikinformation blir allt viktigare VTS, Vessel Traffic Service, är en säkerhetshöjande funktion som ökar möjligheterna att ge fartyg information och agera proaktivt för att säkra framfart och avvärja incidenter.

Marco Svantesson, chef för Sound VTS och funktionsansvarig för sjötrafikinformationstjänsten på Sjöfartsverket, konstaterar att tjänsten hela tiden får ökad betydelse.

TEXT: KARIN TORESAND FOTO: ANNA WAHLGREN 8

SJÖRAPPORTEN 1/2022

V

TS som tjänst är relativt ny och har utvecklats snabbt sedan det stora genombrottet i början av 90-talet. Idag etableras allt fler VTS-områden i världen och kunskap om tjänsten är en del i sjöbefälsutbildningen.

– VTS, eller sjötrafikinformation som det egentligen handlar om, är ett viktigt område inom sjöfarten och sjösäkerheten. Tidigare fick VTS-operatören förlita sig på enbart radar, men implementering av AIS (Automatic Identification System) ger bättre kontroll över fartygens position och rörelser, även där det inte finns radartäckning.

Lägger man till STM-funktionalitet (Sea Traffic Management) skulle

man också kunna se planerade rutter, beräknade girpunkter och annan navigeringsinformation. På så sätt kan operatörerna agera mer proaktivt, samtidigt som det är bra att fartygen vet att de har ögonen på sig i VTS-områden.

Sound VTS i söder

Längs Sveriges kust finns för närvarande tio VTS-områden, från Luleå till Lysekil. Dessa hav- och vattenområden kan klassas som landets mest trafikerade eller miljökänsliga, bland annat baserat på vilken typ av fartyg som anlöper hamnarna i området. Öresund är ett mycket viktigt och speciellt VTS-område. Här till-

” I Öresund har Sverige och Danmark ett världsunikt samarbete med en gemensam svensk-dansk VTS-central ”.

Marco Svantesson

På VTS-centralen Sound VTS samverkar Sverige och Danmark för säkerheten i Öresund.

ER

NE

R

ME

DIA

Olyckan mellan Ystad och Bornholm den 13:e december 2021, då

BJ

System kan förhindra olyckor

ett brittiskt fraktfartyg kolliderade med ett danskt mindre fartyg och två danska sjömän omkom, skedde utanför monitorerat område.

– Just den här platsen tillhör varken ett VTS-område eller omfattas av TSS, vilket är ett trafiksepareringssystem till sjöss, förklarar Marco Svantesson.

Man ska inte spekulera i orsaken till kollisionen och alla omständigheter är inte klarlagda än, men självklart hade någon typ av övervakningsfunktion även utanför VTSområde och TSS kunnat bidra till att undvika olyckor som den här – till exempel ett system som aktivt letar efter kollisionskurser.

FOTO:

handahålls sjötrafikinformationen av funktionen SoundRep, som Marco Svantesson är chef för.

– I Öresund har Sverige och Danmark ett världsunikt samarbete med en gemensam svensk-dansk VTS-central. SoundRep är ett obligatoriskt fartygsrapporteringssystem, Ship Reporting System (SRS), som drivs av Sjöfartsverket och danska Sjövärnets operativa enhet med fokus på att höja säkerheten i Öresund.

Långt fram i utvecklingen

Sverige ligger bra till i utvecklingen av sjösäkerhet, menar Marco Svantesson. Arbetet för att förbättra trafikövervakningssystemen för sjöfarten pågår hela tiden.

– Vi håller just nu på att upphandla ett nytt VTS-system med funktionalitet som kommer att påverka våra procedurer, arbetsmetodik och framtida systemstöd, som exempelvis STM. Vi kommer lättare kunna identifiera ”hotspots”, det vill säga platser som löper större risk att drabbas av incidenter. Dessutom kan vi förbättra möjligheterna för så kallad anomalidetektion, vilket betyder att vi kan identifiera om ett fartyg avviker från ett gängse navigationsbeteende.

Marco Svantesson tror att framtidens sjöfart kommer följa mer standardiserade system.

– Det internationella samarbetsforumet IALA* tar fram nya manualer och standarder som jag tror blir mer styrande i framtiden för sjötrafikinformationstjänsten och därmed även sjöfarten. För att samma regler ska gälla runt om i världen måste dokumenten bli starkare och inte bara vara rekommendationer. Det är särskilt viktigt när vi också ska hantera nya innovationer i framtiden, som exempelvis autonoma fartyg. * IALA = International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities.

1/2022 SJÖRAPPORTEN

9

TEMA Sea Traffic Management

Simuleringar för säkrare sjöfart

Nyligen avslutades projektet STM Balt Safe. Med hjälp av simuleringar i verklighetstrogna miljöer, har VTSoperatörer från flera länder runt Östersjön tillsammans fått pröva ny teknik inom STM där fartygsintentioner, voyage plans, delas digitalt mellan fartygen och VTScentralen. Möjligheten att kunna se fartygens rutter direkt i det egna VTS-systemet och därigenom kunna förutse trafiksituationer, gör att VTSen kan arbeta mer proaktivt än tidigare.

TEXT: KARIN TORESAND

A

XX X

Gränsöverskridande träning

vid behov och skickar tillbaka den modifierade rutten till fartyget. VTS-operatören kan sedan följa fartyget och förutse farliga situationer.

F OTO:

nsvarig för VTS-simuleringarna i STM Balt Safe-projektet var Anders Johannesson . Han har mer än 25 års erfarenhet av sjötrafikledningsfrågor och är idag Senior Advisor för VTS på Sjöfartsverket.

– Inom VTS arbetar vi alltid efter ledorden effektivitet, säkerhet och miljöskydd. Syftet är att både förebygga incidenter och skapa effektivare trafikflöden.

I simuleringsmiljön på Lindholmen i Göteborg fick VTS-operatörer från Sverige, Estland, Finland och Norge tillsammans pröva de nya möjligheter som STM kan ge i VTS-arbetet med sjötrafikledning. Samarbetet innefattade även RISE (Reseach Institutes of Sweden) som hade ansvar för att utvärdera testerna. Simuleringarna gav deltagarna möjlighet att prova och jämföra digital informationsdelning med ett klassiskt verbalt arbetssätt i realistiska simulatorscenarier. Anders Johannesson förklarar hur ett typiskt scenario kan se ut.

– Det inleds med att ett fartyg delar sin rutt med VTSen, som granskar den, föreslår en ändring 10

SJÖRAPPORTEN 1/2022

Även om Göteborgs VTS-område var nytt för flera av deltagarna och de dessutom använder andra system i sina egna VTSer, var erfarenheten och responsen positiv.

– Deltagarna fick möjlighet att prova och jämföra digital informationsdelning med mer traditionella arbetssätt i realistiska simulatorscenarier. Det handlade exempelvis om att föreslå en förändrad rutt på grund av förväntad tät trafik eller att hantera mer akuta incidenter under uppsegling. Här kunde deltagarna även ge värdefull input på den nya tekniken.

Starkare riktlinjer behövs

Anders Johannesson menar att en viktig nyckel till den fortsatta utvecklingen av sjöfartens effektivitet och säkerhet, är kraven på att fartyg använder STM och delar information. Därför bör IMO skärpa direktiven.

– Är fartygen i området utrustade med STM och delar sin voyage plan och annan värdefull information med andra, kan VTS-centralerna göra ännu större nytta. Det är ett viktigt steg för att klara utmaningen med att mer gods ska transporteras sjövägen, samtidigt som säkerheten ska öka och utsläppen minska.

VTS – Vessel Traffic Service Tjänst för sjötrafikinformation som Sjöfartsverket erbjuder fartygstrafiken från landets fyra trafikcentraler. Det finns totalt tio VTS-områden i Sveriges mest trafikerade eller miljökänsliga havsområden: m Luleå m Öregrund m Stockholm m Landsort m Mälaren m Oxelösund m Göteborg m Marstrand m Lysekil m Malmö (Sound VTS)

Vilka fartyg är skyldiga att rapportera in sig i ett VTS-område? m Längd på minst 45 meter eller ett bruttotonnage över 300 ton. m Ekipage med bogserbåt och fartyg som tillsammans överskrider 45 meter. m Alla båtar över 15 meter, inklusive fiskebåtar, om deras rutt kan komma att påverka säkerheten för andra fartyg.

Måste fartygen följa VTSoperatörens anvisningar?

VTS-centralens auktoritet beror på vilken servicegrad den har: 1. INS – Information (gäller i Sverige).

2 . NAS – Navigationsassistans.

3. TOS – Trafikorganisationsservice (mest styrande formen).

Fartyg som trafikerar svenska VTSområden är inte skyldiga, men starkt rekommenderade, att följa VTS-operatörens uppmaningar. Det är befälhavarens beslut att följa VTS-operatörens anvisningar och råd, eftersom det alltid är befälhavaren som har ansvar för sitt fartyg och hur det framförs.

FOTO: FINTRAFFIC VTS

Övningar stärker både säkerhet och samhörighet TEXT: KARIN TORESAND

E

n av de som deltog vid simuleringarna i Göteborg var estländske Are Piel .

Med en bakgrund inom Estlands flygtrafikservice är han sedan 18 år chef för VTS-centralen i Tallinn.

Nyligen installerade man precis samma typ av STM VTS Wärtsilä-simulator som användes i Göteborg. Tillskottet är en del i projektet STM Baltsafe och innebär att den estniska VTS-personalen har toppmoderna system på plats. Are Piel menar att övningar som genomförs tillsammans med andra aktörer är mycket värdefulla.

– De största fördelarna är att få möjlighet att träffa både gamla och nya kollegor, att få ett annat perspektiv än vårt eget och att få nya insikter och förståelse för andra VTS-centralers arbetssätt. Vi har mycket intressanta diskussioner kring vad vi gör bra och vilka delar som kan förbättras. Vi lär oss mycket av varandra. Även om Göteborgsmiljön var ny för deltagarna,

menar Are Piel att scenarierna de arbetade utifrån kan representera vilken VTS-vardag som helst.

– Varje dag hanterar vi incidenter på grund av ouppmärksamhet eller missförstånd, fartyg med fallerande system eller som gör plötsliga manövrar, besättningar med otillräcklig träning och mycket mer. Därför är det väldigt användbart och nyttigt för oss att öva på sådan här situationer tillsammans, och vi tar med oss nya idéer för vårt arbete på hemmaplan.

Målet med VTS är att säkra effektiviteten och säker-

heten i fartygstrafiken, och digital informationsdelning gör att operatörerna kan ligga steget före. Men för att få ut det bästa av systemen behövs fortsatt träning och utbildning, menar Are Piel. Samtidigt framhåller han att värdet med simuleringarna inte bara är rent kunskapsmässigt, utan även har en psykologisk aspekt.

– Visst, vi får väldigt mycket nyttig kunskap med oss – men en annan viktig fördel är gemenskapen och det personliga utbytet. Det var roliga, lärorika dagar med gott umgänge och många skratt tillsammans med andra som möter samma utmaningar som vi. En stor eloge till Anders Johannesson och teamet som lyckades sätta ihop det här.

1/2022 SJÖRAPPORTEN

11

FOTO: ADOBE STOCK

TEMA Sea Traffic Management

STM

– Sea Traffic Management TEXT: KARIN TORESAND

national Electrotechnical Commission) Som alla stora innovationer började det nya ruttutbytesformatet RTZ MONALISA det som ett litet frö, då en smart idé (Route Exchange Format). Beslutet (Motorways föddes hos två klipska sjöbefäl. innebar ett stort kliv framåt och var and Electronic Navigation by Konceptet STM (trafikledning en viktig milstolpe för utvecklingen Intelligence till sjöss) föddes i MONALISAav STM. at Sea) projektet 2010-2013, då en demo gjordes med ett fartyg och en landStödet från internationella organisacentral. Fast STM fick inte sitt namn och tioner växte och i mars 2018 beslutade Helsingdetaljerade definition förrän i MONALISA 2.0, forskommissionen (HELCOM) att anta elekett projekt som pågick mellan 2013 och 2015. tronisk navigation via STM som främsta verktyg Projektet omfattade 39 partners från tio länder, för att förebygga olyckor i Östersjön. Europadelfinansierades av EU och leddes av Sjöfartskommissionens maritima del av TEN-T (transverket. I augusti 2015 godkände IEC (Intereuropeiska transportnätet), ”Motorways of the Resan började med MONALISA

Sea” har kallat STM en succé och är en stark förespråkare för implementeringen av STM i Europa.

Ett paradigmskifte

Idag kan vi konstatera att STM kommer att innebära ett paradigmskifte för informationsdelning till sjöss. Gemensamma standardoperativa procedurer skapar nya möjligheter för värdefullt informationsutbyte mellan fartyg, rederier, hamnar och andra aktörer, som kan dra nytta av andras data och samtidigt ha full kontroll över sina egna uppgifter.Målet är att STM ska implementeras på global nivå till 2030.

Hur fungerar STM?

De grundläggande funktionerna i STM utgår från tre perspektiv – land, hamn och fartyg. Här beskrivs tre typiska scenarier ur de olika perspektiven.

Hamn Ett fartyg är på väg till Valencia och skickar sin ETA till hamnansvarig. Nu inleds en process i hamnens operativa system för att fastställa det klockslag då hamnen är redo att ta emot fartyget. Den rekommenderade tiden skickas tillbaka till fartyget som då kan justera hastigheten för att anlöpa ”just in time”.

12

SJÖRAPPORTEN 1/2022

Land VTS-centralen i Horten i Norge ser att ett fartyg närmar sig Oslo. Fartyget delar sin rutt från navigationssystemet ombord, ECDIS, med samtliga VTSer längs sin rutt. Det betyder att VTS-operatören kan se om rutten är säker i rådande trafiksituation och vid behov föreslå en alternativ rutt i god tid, till och med innan fartyget når VTS-området.

LAND

STM HAMN

FARTYG

Fartyg Det är kallt och kraftig isbildning förväntas när ett fartyg stävar mot Bottenviken. Vakthavande befäl skickar sin beräknade rutt till det gemensamma finsk-svenska isbrytningssystemet.

Fartyget får då förslag på en alternativ rutt direkt i ECDIS ombord och kan nu på ett säkert sätt navigera till Vasa i en karavan ledd av isbrytare.

Interoperatibilitet* – STM steg för steg * Förmågan hos olika datasystem och mjukvaror från olika leverantörer att kunna dela information med varandra utan att i förväg behöva testa att systemen fungerar ihop.

STEG 4 STEG 3

STEG 2 STEG 1 Vad delar vi?

Internationella standarder säkerställer att alla involverade aktörer kan dela samma typ av information på samma sätt. STM bidrar till att utveckla standarder för ruttinformation och ankomstoch avgångstider i hamn.

Hur delar vi?

Samma data kan delas via många olika elektroniska lösningar. STM definierar hur meddelanden och gränssnitt ska utformas.

Exempel på STM-tjänster

m

m

FOTO: NICKLAS-LILJEGREN

m

m m m m m

Målsättningen är att STM ska vara helt sjösatt till 2030.

I siffror innebär detta bland annat följande: EFFEKTIVITET

STM kan rädda liv

Navigationsvarningar – direkt i sjökortet istället för via telex och manuell överföring.

Hamnprocessoptimering och justin-time – digital informationsdelning för effektivare verksamhetsplanering.

Ruttdelning – för att ta del av säkerhets- och effektivitetstjänster från myndigheter och privata aktörer.

Förstärkt övervakning.

Ruttutbyte mellan fartyg.

SAR – Search and Rescue.

Ankomst- och avgångssynkronisering och optimering i hamn.

Bränsle- och utsläppsbesparing.

Målen för STM till 2030 SÄKERHET

Med vem delar vi?

Det är alltid ägaren av information som bestämmer vem som ska få ta del av datan. Inom STM är alla aktörer registrerade och autenticerade.

MILJÖ

50 %

30 %

7%

färre olyckor.

minskad väntetid för anlöp.

lägre bränsleförbrukning.

STM skyddar informationen Informationen i STM delas via krypterade unika kanaler i det säkra infrastruktursystemet SeaSWIM.

65 %

av alla olyckor till sjöss beror på den mänskliga faktorn. Med bredare användning av dagens moderna teknik och avancerade system kan denna siffra minskas kraftigt.

Olyckan utanför Bornholm, då danska Karin Høj och brittiska Scot Carrier kolliderade och två danska sjömän omkom, hade kunnat undvikas med bättre förutsättningar – som STM. AI-funktioner i STM hade kunnat förutse fartygens rutter och varnat för en kollision. Dessutom hade STM möjliggjort att fler åtgärder kunnat sättas in snabbare, som exempelvis sjöräddning från Ystad eller Bornholm.

Från första GPS:n till STM in action 1980-TALET

2000-TALET

2010-TALET

2020-TALET

GPS AIS ECDIS STM Var är jag?

Var är du?

Vart är jag på väg?

Och vart är du på väg?

1/2022 SJÖRAPPORTEN

13

TEMA Sea Traffic Management

Säker informationsdelning genom samverkan Ett fartygsanlöp involverar en rad olika aktörer, från lotsar och isbrytare till redare, skeppsmäklare och hamnterminaler. Alla måste samordna och synkronisera sina insatser för att göra hela anlöpsprocessen så effektiv som möjligt – ett arbete som samverkansprogrammet Smarta anlöp ska underlätta med hjälp av digitalisering och informationsdelning.

TEXT: KARIN TORESAND FOTO: NICKLAS LILJEGREN

Standardiserade system en nyckel till resurseffektivitet TEXT: KARIN TORESAND

14

SJÖRAPPORTEN 1/2022

S

marta anlöp-programmet omfattar information och tjänster mellan aktörer involverade i ett fartygsanlöp, från det att fartyget lämnar föregående hamn till dess att gods eller passagerare övergått till annat transportmedel. I programmet ingår Sjöfartsverket, Svensk Sjöfart, Sveriges Hamnar, Näringslivets Transportråd och Sveriges Skeppsmäklareförening.

– Genom att förstå våra olika behov och begränsningar, kan vi hitta gemensamma lösningar och agera tillsammans, säger Carina Stål , programledare för Smarta anlöp-programmet på Sjöfartsverket. Ingen har mandat att tala om för någon annan hur de ska göra, men vi skapar mer kraft när vi samverkar istället för att arbeta som enskilda aktörer.

Eric Tedesjö har alltid trott på intermodalitet.

Som branschansvarig för hamnar och infrastrukturfrågor på Transportföretagen vill han bidra till bättre interaktion och mjukare skiljelinjer mellan olika transportslag.

Informationsdelning en nyckel

Framgångsrik samverkan är till stor del beroende av säker informationsdelning och att utbyte av information kan ske smidigt utifrån överenskomna standarder. Att på ett säkert sätt kunna dela information och samtidigt skydda egna system är inte så enkelt, menar Carina Stål.

– Digitaliseringen ger stor potential för processautomation.

Samtidigt kan informationsdelning vara känsligt – i vissa fall av affärsmässiga skäl, men även utifrån IT-säkerhet och totalförsvarssynpunkt. Informationen måste vara relevant och kunna delas på ett säkert sätt. Och ju mer vi öppnar upp våra system, desto mer blottar vi oss.

EMSW och EfficientFlow

Smarta anlöp följer för närvarande

H

an har länge arbetat med trafik och infrastrukturfrågor och har upplevt att det funnits en alltför tydlig gräns mellan land- och sjötransporter. För att förbättra utbytet mellan transportslag och använda resurser på ett bättre sätt behövs smartare system som underlättar för transportköpare att välja sjövägen, menar Eric Tedesjö .

sju projekt. Ett av dessa är implementering av den gemensamma portalen EMSW (European Maritime Single Window), som är en vidareutveckling av nuvarande portal för rapportering av fartygsanlöp. Den svenska portalen omfattar alla rapporteringsskyldiga fartyg som anlöper svenska hamnar och ska vara implementerad 2025. Införandet ska harmonisera fartygsrapportering till alla hamnar inom EU. – I nuvarande portal behöver man bara rapportera fartygsanlöpet en gång till alla berörda myndigheter.

När EMSW införs blir fartygsadministrationen ännu enklare, eftersom relevant information även ska kunna vidareförmedlas från portalen till berörda hamnar.

Det är ett viktigt steg för att främja informationsdelning mellan anlöpets olika aktörer.

Smarta anlöp har även följt pro-

– Att köpa en sjötransport kan vara lite svårare och omständligt än att köpa en lastbilstransport. Men ska vi vara med och konkurrera måste branschen vara modern. Digitaliseringen ger stora möjligheter att arbeta mer resurseffektivt och hållbart.

Här är systematiserade anlöp en viktig del.

I Smarta anlöp-projektet fungerar Eric Tedesjö som en katalysator mellan Sjöfartsverket och hamnarna.

Med bra dialog, samverkan och standardiserade processer kan alla involverade aktörer dra nytta av utvecklingen.

– Fördelarna påverkar dels systemperspektivet, att det finns en stor potential

jektet EfficientFlow, som syftar till att skapa förbättrat trafikflöde genom de trånga svenska och finska skärgårdarna. Ett exempel är Gävle hamn, där projektet resulterat i en lösning för att dela och visualisera anlöpsinformation.

– Genom Smarta anlöp vill vi nu verka för att fler hamnar ska kunna utveckla förutsättningar för Just in Time-anlöp, säger Carina Stål. Med

”Smarta anlöp kan underlätta för transportköpare att välja sjöfart som transportslag.”

Carina Stål, Sjöfartsverket.

Just in Time kan ett fartyg slippa vänta och istället sänka hastigheten för att komma in till kajen i precis rätt tid när kapacitet står redo.

EfficientFlow-projektet har även

utvecklat en säkerhetshöjande lösning för ruttdelning, som bygger på att skapa en gemensam situationsbild mellan mötande fartyg och på så sätt minska risken för olyckor.

– Men de stora effekterna får vi först vid ett brett införande, vilket blir lättare om tekniken blir en del av en framtida standard för kommunikation mellan fartyg och med landcentraler.

Lagom takt framåt

Carina Stål poängterar att utvecklingen av Smarta anlöp här i landet behöver gå i takt med internationell standardutveckling.

med digitalisering för hela branschen, dels effektiviteten i de enskilda hamnarna. Genom att engagera sig och ställa krav, kan de bli mer attraktiva aktörer i komplexa transportkedjor.

F OTO:

RY

NO

Q

Generellt positivt läge Hamnarna i Transportföretagen har olika förutsättningar och varierande inställning till nya digitala lösningar, men gensvaret är generellt positivt.

– Vi har kommit långt i Sverige, bland annat genom satsningarna på trafikledning till sjöss, STM, som ju EfficientFlow är ett exempel på.

Men vi kan inte gå för fort fram – sjöfarten är global och vi har liten nytta av våra nya lösningar om de inte är kompatibla med andra.

Smarta anlöp-programmet är

ett steg helt i linje med det nationella målet att flytta över mer gods från land till sjö, menar Carina Stål.

– Om vi utvecklar digitala lösningar som förenklar administration, underlättar informationsdelning samt automatiserar och effektiviserar flöden, kan uppdaterad information göras tillgänglig för fler. Av den anledningen kan ett program som Smarta anlöp underlätta för transportköpare att välja sjöfart som transportslag.

– En del är verkligen på tårna, medan andra tycker det är bra som det är.

Det gäller att få branschen att ena sig kring fördelarna med standardiserade system. Vi vill därför ge en ökad förståelse för lösningar som ökar förutsägbarheten samt underlättar planering av slot-tider och personalresurser – sådant som alla våra medlemmar har nytta av, både små och stora aktörer.

1/2022 SJÖRAPPORTEN

15

UA

NT

Z

TEMA Sea Traffic Management

Informationsdelningsarkitektur

Infrastruktur

Ruttdelning

2010–2013 började STM med projektet MONALISA

STM utvecklas hela tiden STM växer organiskt och förgrenar sig allteftersom. Flera nya projekt tillkommer som föder nya idéer för en säkrare sjöfart.

Här är ett urval av vad STM har resulterat i hittills med start i MONALISA-projektet.

TEXT: KARIN TORESAND ILLUSTRATION: JÖRGEN WOSS

16

SJÖRAPPORTEN 1/2022

MONALISA 2.0 2013–2015

Hamninformationsdelning

Pronto 2018 Informationsdelning i realtid i Rotterdams hamn.

POLO från Unikie – mjukvara

SeaPort Solutions

NaviPort från Wärtsilä

– mjukvara

– mjukvara

RTZ Första viktiga standarden RTZ (Route Exhange Format), utvecklad inom MONALISA 2.0.

Godkänd 2015 av IEC (International Electrotechnica Commission).

Automon AI-projekt för Sveriges trafikledningscentraler.

Sesame II Hamn- och ruttinformationsdelning i Malaysia.

MCP

(Maritime Connectivity Platform) Skapades genom ACCSEAS 2012–2015 och EfficienSea II 2015–2018.

AAA (APIer för Ankomstoch Avgångstider) Initiativ inom Smarta anlöp för aktuell lotsplaneringsinformation.

SMART 2017–2021 E-navigationstjänster i Sydkorea.

Justin-time 2020–2022

SECOM (Secure Communications) Standard för hamninformationsdelning.

Kösystem till Gävle energiterminal som ersätter ”first come, first served”.

STM BaltSafe 2019–2021

STM Efficient Flow 2018–2021 Effektiva och miljöbesparande anlöp i Rauma och Gävle med realtidsinformation.

STEAM 2019–2022

Säkrare navigering i Östersjön.

Inkluderar tester av system som GOFREP, BELTREP och SOUNDREP.

MICE 2013–2014 Test av ruttdelning under Odens expeditioner i Arktis.

STM Validation Project 2015–2019 Världens sannolikt största e-navigationsprojekt där STMs tjänster validerades på fler än 300 fartyg.

Koordination av hamn- och trafikinformationssystem, Cypern.

EU har öppnat upp utlysningar för nya projekt, och det finns ett antal projektansökningar på paneuropeisk och regional nivå. Läs mer om STM och Sjöfartsverkets andra forskningsprojekt på sjofartsverket.se/sv/ framtidens-sjofart/

Real Time Ferries 2017–2020 I realtid koppla ihop färjetrafiken och landtransporter i Östersjön.

1/2022 SJÖRAPPORTEN

17

REPORTAGE 10 år med Baltica

Baltica mönstrar av som sjömätare AS

FÄ

Albin Knochenhauer har arbetat som sjömätare och styrman på Baltica sedan 2016. Som sjömätare innebär en stor del av jobbet att göra så kallade efterprocesseringar av den insamlade datan.

– Det handlar om att ta bort dålig data för att få bort störningar och falska ekon så att botten framträder tydligare. Det som är kvar och syns, det ska vara en korrekt bild av havsbotten.

AR

ON

V

AR

HE

LY I

H LT

Kent lyfter fram besättningen som en viktig

del i att han trivts så bra. Även om det fanns lite utmaningar i början.

– Det blir lite speciellt när man ska väva ihop en driftbesättning med en sjömätarbesättning som inte har träffats förut. Men det har gått bra och vi har blivit ett sammansvetsat gäng. Vi har jobbat intensivt tillsammans, det blir som en andra familj.

F OTO:

SJÖRAPPORTEN 1/2022

BI

18

TO

TEXT: NIKLAS BROWEUS FOTO: KENT LÖGDBERG

K

.ent Lögdberg har varit sjömätningsledare på Baltica under alla år som fartyget har sjömätt.

Som mätningsledare har han lett och fördelat arbetet inom sjömätningsgruppen ombord. Han ansvarar också för var och i vilken ordning mätningarna ska ske, och för att analysera om den insamlade datan håller tillräckligt bra kvalitet.

– Det har rullat på bra ute till havs med Baltica och hon klarar i princip 1,5 meters våghöjd.

Ibland har vi fått bryta mätningarna för vädret, men överlag är hon fantastisk att köra med.

F OTO:

I tio år har hon troget tjänstgjort inom sjömätningen.

Kusten runt har hon varit en nyckel för att få en uppdaterad bild av hur botten i svenskt vatten ser ut. I och med att Baltica går tillbaka till att vara det arbetsfartyg hon en gång började som, mönstrar också sjömätningsgruppen av för att gå till andra fartyg.

Multibeamlod

Sidescan

Skickar upp till 50 ljudpulser per sekund och kan analysera upp till 1 024 djup per ljudpuls. Med informationen skapas en 3D-bild av botten.

Skickar ut och tar emot signaler åt sidorna. Värdena som registreras skapar en digital bild av botten med tydliga konturer.

och mindre prioriterade områden, men fortfarande utomskärs. Vi har varit runt hela kusten, från norra Norrland till Västkusten, säger Kent.

Balticas sjömätning har gett Sverige ett helt

Baltica Byggd: 1982 Längd: 57 m Bredd: 12 m Djupgående: 3,75 m Maxfart: 15 knop

unikt kunskapsunderlag som kommer att skapa förutsättningar för en effektivare och säkrare sjöfart. Den information sjömätningen samlar in kommer också till användning vid miljörelaterade arbeten i Östersjön, till exempel vid etableringar av vindkraftverk.

– Baltica är som ett forskningsfartyg. Det är jättehäftigt att upptäcka hur det ser ut i våra vatten längst kusterna. Den data vi samlar in finns ju inte sedan tidigare och vi är de första som ser hur botten ser ut! säger Albin.

Förutom att sjömäta har Baltica deltagit i flera

Albin lyfter också fram kollegorna och gemen-

skapen i den 12 personer stora besättningen.

– Vi har samarbetat väldigt bra och jag tycker att vi bland annat har gjort smarta logistiska lösningar som pusslat ihop verksamheten på ett smart sätt.

Han nämner situationer när man har behövt

avbryta sjömätning hastigt på grund av akuta farledsarbeten samtidigt som dåligt väder har varit på ingång. Att få ihop allt detta är inte lätt, och när besättningens flexibilitet och problemlösning varit viktig.

Bidrar till säkrare sjöfart

Baltica har mest jobbat utomskärs. Under de här tio åren har hon och dess besättning sjömätt väldigt stora områdn och samlat in hundratals miljarder djup.

– Första året mätte vi mest i områden med mycket fartygstrafik. Sedan har det varit mindre

andra arbetsuppgifter. Bland annat projektet CHEMSEA där uppdraget var att leta efter ammunition och kemiska stridsmedel från andra världskriget i Östersjön.

– Vi fick söka över en väldig stor yta. Det var rätt in i hetluften kan man säga, säger Kent Lögdberg och syftar på att det var ett av de första arbetena som besättningen på Baltica fick göra.

En annan sak som Kent lyfter fram är alla vrak

– Visst har utrustningen som vi använder blivit lite bättre. Men skillnaden är inte så stor som man kan tänka sig. 2016 bytte vi multibeamload, det blev ett litet lyft. Det är inte mer än en normal utveckling att utrustningen blir lite bättre hela tiden. Men det har inte varit någon revolution om man säger så. Den sidescan vi har för att undersöka vrak och bottenprojekt håller fortfarande toppklass.

Finns mer att göra

Jättestora ytor, främst utomskärs, har alltså besättningen på Baltica sjömätt. Men är Sjöfartsverket klara med sjömätningen nu?

– Absolut inte, försäkrar Kent. Vi har nog bara mätt 70 procent av svenska vatten med modern teknik.

De ytor som är kvar utomskärs ska fartyget

Jacob Hägg mäta. Och när det är dags att mäta på lite grundare vatten går det bra med de lite mindre fartygen Johan Månsson och Anders Bure.

Både Kent och Albin kommer fortsätta med

sjömätningen på Johan Månsson som har använts som sjömätningsfartyg tidigare.

som besättningen hittat under åren. Han är själv väldigt intresserad av vrak och menar att det aldrig blir vardag att stöta på nya.

– Det går snabbt att bedöma om det är ett spännande vrak eller ej. Gamla pråmar är ointressanta. Däremot, när man stöter på gamla ångfartyg eller segelfartyg med stående master, så blir det väldigt spännande.

Dessutom har Sjöfartsverket en mindre

Har då arbetssättet kring sjömätning föränd-

För Baltica väntar nu fortsatt arbete som

rats eller utvecklats under de här tio åren? Nej, menar Kent.

autonom ytvattenenhet som ska hjälpa till att sjömäta i grundare vatten.

– Den blir ett komplement, förklarar Kent.

Nu kör den på en lodlinje med singelekolod, och kan bara mäta rakt under sig. Men vi hoppas att hon på sikt ska få ett multibeamload för att klara av en bättre bottentäckning. arbetsfartyg och hon återgår till farledsarbeten och isbrytning vid behov.

1/2022 SJÖRAPPORTEN

19

FOTOTÄVLING FÖR SJÖFOLK 2021

Svenska bilder gick Historien upprepade sig vid Nordiska fototävlingens final i Finland. Precis som förra året fick mötet ske digitalt, och precis som då tog Sverige fyra av de fem prisplatserna i den traditionella fototävlingen.

TEXT: JIMMY ERIKSSON

F

redagen den 4 februari avgjordes sjöfolkets stora fototävling, som under 2021 samlade in totalt 760 bilder från 136 deltagare. Finland stod som värdland för finalen, som även den här gången fick hållas över videolänk.

Hanna Weselius, fotojournalist och universitetslektor i fotografi vid Aaltouniversitetet, och Tiina Mertanen, chef för museitjänsterna vid Finlands Nationalmuseum och Finlands kulturarvsverk (inklusive Finlands sjöfartsmuseum), utgjorde juryn, vars uppdrag var att kora fem vinnarbilder från de 75 bidrag som tagit sig vidare från de nationella tävlingarna.

Arrangören Sjömansservicebyråns VD, Sampsa Sihvola, agerade teknikansvarig under finalen och redogjorde för hur tävlingen gått till:

1 NORDISK FÖRSTAPLATS

FISHERMEN RETURNING TO PORT RICHARD JENSEN SAFETY OFFICER, NATIONAL GEOGRAPHIC EXPLORER, SVERIGE

Juryns motivering En lugn och vacker bild där de majestätiska vindmöllorna balanserar och visar mänsklighetens prestationer. Bilden visar en traditionell fiskebåt i ett nytt industriellt maritimt landskap.

20

SJÖRAPPORTEN 1/2022

– Vi lät juryn få tillgång till underlaget en vecka innan finalen. På så sätt kunde de i lugn och ro gå igenom bilderna. När sedan bedömningen skulle göras använde vi Adobe Lightroom och lät juryn göra urvalet där, med hjälp av funktioner för kategorisering och poänggivning.

Juryn berättade vidare att de jobbat med olika teman i urvalsarbetet. De sorterade till exempel landskapsbilder, isbilder och djurbilder för att enklare kunna göra urvalet. Uppgiften var tuff och det var svårt att välja ut endast fem bilder bland alla vackra fotografier.

– Bilden med fiskebåten framför vindkraftverken fångade direkt min uppmärksamhet och var en favorit sedan dess, sade Tiina Mertanen varpå Hanna Weselius instämde.

k hem hos finsk jury

2

NORDISK ANDR APLATS

AT ARM’S LENGTH JÖRGEN SPR ÅNG KOCKSTUERT, BIT OKL AND, SVERIGE

Juryns motivering En klassisk svart/vit komposition som visar arbetet till sjöss. Det är lätt att känna lukten av motorolja och svett och att höra svordomarna.

3 NORDISK TREDJEPLATS

FULLTRÄFF JURYNS MOTIVERING BEFÄLHAVARE, M/S ROSLAGEN, SVERIGE

Juryns motivering Ett vackert fångat avgörande ögonblick.

Ett klassiskt skärgårdsfartyg som visar den marina trafikens levande arv.

1/2022 SJÖRAPPORTEN

21

FOTOTÄVLING FÖR SJÖFOLK 2021

4

5

NORDISK FJÄRDEPLATS

BREAKING THE ICE LUK A JONASSON MATROS, NORSEA FIGHTER, SVERIGE

Juryns motivering En fascinerande vy från fartygets för, som visar både himlens djup och det frusna havets yta.

5 NORDISK FEMTEPLATS

MATROS VS RIGG DENNY FLÖGSTAD BOSUN, NJORD VIKING, NORGE

Juryns motivering En harmonisk bild av en vilostund, där kontrasten mellan människa och teknologi porträtteras på ett balanserat sätt. Vi kan inte låta bli att undra om han surfar runt på nätet eller skriver poesi, där han sitter.

22

SJÖRAPPORTEN 1/2022

> NORDISKT HEDERSOMNÄMNANDE

LÅNGNÄS ALEKSANDRS SURIGINS OS OFFICER, FINNFELLOW, FINLAND

NORDISKT HEDERSOMNÄMNANDE

Juryns motivering Vid en första blick undrar vi om bilden tagits i yttre rymden eller i havets djup. Sedan upptäcker vi en förtöjningslina och anar fartygets närvaro. En av få nattbilder i urvalet.

SANNA ELO MATROS, IB OTSO, FINLAND

WINTERY SPIRIT

Juryns motivering Bilden visar den stora gråheten hos en mulen arktisk vinterdag. Man kan känna vattnets och isens påtagliga materialitet.

> 1/2022 SJÖRAPPORTEN

23

FOTOTÄVLING FÖR SJÖFOLK 2021 < NORDISKT HEDERSOMNÄMNANDE

HAPPY PAINTING SUVI KETO MATROS, R/V ARANDA, FINLAND

Juryns motivering En lättsam dokumentär bild av det dagliga arbetet ombord.

> NORDISKT HEDERSOMNÄMNANDE

MAMMA HAR LAGET REDE PÅ BABORD ANKER THOMAS OLSEN OLYMPIC TAURUS, NORGE

Juryns motivering En rörande bild som visar ett fågelbo, byggt av strån och plastskräp, på en ganska olycklig plats.

< NORDISKT HEDERSOMNÄMNANDE

ARE WE THERE YET? HENRIK WIKLUND MATROS, IB YMER, SVERIGE

Juryns motivering En hjärtevärmande bild om en hunds liv på sjön. Människans bästa vän har en lång historia ombord.

> NORDISKT HEDERSOMNÄMNANDE

THE MEAN MENU JÖRGEN SPR ÅNG KOCKSTUERT, BIT OKLAND, SVERIGE

Juryns motivering Ett humoristiskt och smart foto av en måsfågel på andra sidan byssans fönster.

Så nära, men ändå så långt ifrån...

24

SJÖRAPPORTEN 1/2022

Juryn möts digitalt

Tävlingsfakta

Precis som förra året fick Nordiska Fototävlingen för Sjöfolk avgöras via videolänk. När juryn gjort sitt urval bjöds övriga arrangörer in till mötet för att ta del av resultatet.

Nordiska Fototävlingen för Sjöfolk är ett samarrangemang mellan Sjöfartsverket, Sjøfartsdirektoratet, finska Sjömansservicebyrån, Sea Health & Welfare och Sjómannablaðið Víkingur.

Tävlingen för 2022 har redan startat och pågår hela året.

Läs mer på www.seatime.se/fototavling

N

orrköping, 20 januari 2021.

Med 131 godkända bidrag från 26 deltagare, fick den svenska deltävlingens jury en betydligt tuffare uppgift än de två föregående åren.

Juryn utgjordes även i år av fotografen Niclas Fasth och Sjörapport-

ens redaktör, Emma Brask. Uppdraget var tydligt – välj ut de 15 bästa bilderna och kora tre vinnare av dessa.

Samtliga 15 tog sig vidare till den nordiska tävlingen, oavsett om de blivit premierade eller inte. Därmed inte sagt att det var en enkel uppgift.

Konkurrensen var hård och samtliga

bilder synades noga, vilket höll de två jurymedlemmarna sysselsatta i över två timmar.

Juryn sammanfattade tävlingen på följande sätt: – Jättekul att det kommit in så många bilder och kul också att se

fler mobilkamerabilder i tävlingen – till exempel ”isbilden” som fick ett hedersomnämnande. Det är stor spridning av motiv och berättarstil.

Här finns både aktiva bilder och passiva. Här finns vyer och människor.

Verkligen roligt att se, sade Niclas och Emma i munnen på varandra.

1

SVENSK FÖRSTAPLATS

A HELPING HAND VIDAR ÖSTMAN MOTORMAN, SCANDICA

Juryns motivering Vi leds in i bilden tack vare en perfekt komposition med många geometriska former.

Bra ljus och spännande motiv. Man undrar var vi befinner oss. Hur ser det ut där fotografen står? Det aktiva ansiktsuttrycket gör mycket för helheten.

1/2022 SJÖRAPPORTEN

25

FOTOTÄVLING FÖR SJÖFOLK 2021

2 SVENSK ANDR APLATS

AT ARM’S LENGTH JÖRGEN SPR ÅNG KOCKSTUERT, BIT OKL AND, SVERIGE

Juryns motivering Händelsen i fokus, personen uttrycker känsla som känns genuin. Kul blandning av humor och allvar. Bilden ger ett okonstlat och ärligt intryck och visar ett arbetsmoment i en bra komposition.

3 SVENSK TREDJEPLATS

THE MEAN MENU JÖRGEN SPR ÅNG KOCKSTUERT, BIT OKLAND, SVERIGE

Juryns motivering Jättekul motiv, som säger mycket. Bilden är inte tekniskt perfekt, men det behövs inte eftersom den berättar en väldigt tydlig historia. Vi känner för måsen. Är den en återkommande kompis? Bilden visar att det är bra att alltid vara redo med kameran.

26

SJÖRAPPORTEN 1/2022

Svenska juryn Domarduon Emma Brask och Niclas Fasth gjorde sitt andra juryuppdrag tillsammans i Fototävlingen för Sjöfolks svenska deltävling.

>

Många tävlingsbidrag kan ses på Sjömansservice webbplats www.seatime.se

SVENSKT HEDERSOMNÄMNANDE

BREAKING THE ICE LUK A JONASSON MATROS, NORSEA FIGHTER, SVERIGE

Juryns motivering Bilden har mycket former i sig och visar ett intressant perspektiv. Snyggt med den diagonala kompositionen, där det känns som om det är två separata bilder som fungerar ihop. Den lilla orange färgklutten, som bulben utgör, lyfter helheten.

> SVENSKT HEDERSOMNÄMNANDE

SNEAKY SMOKER JÖRGEN SPR ÅNG KOCKSTUERT, BIT OKLAND, SVERIGE

Juryns motivering En bild som visar lagom lite för att skapa intresse. Ljuset är spännande i hur det spelar i den formlösa röken. Det bildar en snygg kontrast till den hårda svetsmasken.

Två bilder som förs samman, trots skiljeväggen.

Fotografens tips: Om du tycker att det ser intressant ut, så kommer troligen andra också att tycka det. Men om andra också ser samma sak så måste du visa det på något annat sätt. Hitta en egen ingång i hur du vill visa vad du ser.

Var beredd. Har du tur nog att vara på rätt plats vid rätt tillfälle så hänger allt på att du kan fånga ögonblicket snabbt. Här kan exempelvis mobilen vara en bra kompis.

En bra bild handlar mycket om tur.

Som fotograf behöver du se till att skaffa dig rätt förutsättningar för att ha tur ofta. Det kan handla om att se till att man är på rätt plats, och att försöka läsa förutsättningarna.

Vad kommer hända härnäst?

Det handlar också om att våga vara beredd. Du måste ge dig in där det händer och ta plats. Inga bra bilder blir tagna om du inte ser vad som faktiskt sker.

1/2022 SJÖRAPPORTEN

27

AKTUELLT

”Vi ber dem hoppa i vattnet” FOTO: PATRIK NILSSON

Noll för Gotlandsresor ILLUSTRATION: REDERI AB GOTLAND

2

030 ska du kunna resa utsläppsfritt till Gotland.

Det ska Rederi AB Gotland, Destination Gotland och Gotland Tech Development möjliggöra genom projektet och det kommande fartyget Gotland Horizon. Det är Sveriges första projekt för att skapa ett storskaligt vätgasdrivet fartyg för både resenärer och frakt. Enda utsläppet – vatten.

– Vi är övertygade om att teknikutvecklingen kommer möjliggöra en utsläppsfri sjöfart, och vårt arbete med att ta fram ett koncept för ett utsläppsfritt fartyg är en väldigt viktig del för att kunna skapa en klimatneutral Gotlandstrafik, säger Håkan Johansson , vd Rederi AB Gotland, i ett pressmeddelande.

Rederi AB Gotland som har som ambition att kunna beställa ett fartyg redan 2025, för att kunna gå i Destination Gotlands trafik senast 2030.

– När koldioxidutsläpp prissätts för sjöfarten, och nya krav och regleringar kommer på plats kommer det bli allt dyrare att köra på fossila bränslen. En viktig utveckling för att få till en klimatomställning. Det känns därför väldigt bra att vi kan vara med och leda omställningen, och möjliggöra en fossilfri överfart för alla Gotlandsresenärer, säger Marcus Risberg , vd Destination Gotland.

1900 PASSAGERARE

600 /100

PERSONBILAR ELLER LASTBILAR

28 knop I MA XHASTIGHET

28

SJÖRAPPORTEN 1/2022

Bilden är tagen vid en tidigare mörkerträning.

P

å kvällen den 20 januari överhör Sjöfartsverkets Sjö- och flygräddningscentral JRCC ett radiosamtal mellan två fartyg, och uppfattar att det ena, ett norskt bulkfartyg, har problem. När JRCC får kontakt med det norska fartyget får de veta att hon är i behov av assistans efter att ha fått en kraftig slagsida utanför Kullen.

Det är hårt väder i området, och de larmar

direkt ut Sjöfartsverkets räddningshelikoptrar från Göteborg och Kristianstad.

– Vi vet inte exakt position initialt, men ser snabbt att hon befinner sig på danskt vatten, så det blev en gemensam insats från både svensk och dansk sida, säger Tobias Nicander , räddningsledare på JRCC. I räddningshelikoptern från Göteborg

sitter piloterna Joakim Barin och Joel Heyden , vinschoperatören Emil Svensson och ytbärgaren Tobias Edin . De blir först på plats, och påbörjar räddningsinsatsen direkt.

– När vi når fram har tre i besättningen satt sig i en livflotte. De andra två befinner sig fortfarande på fartyget, som har väldigt

kraftig slagsida. De står i princip på sidan av det. För att kunna göra en säker vinschning ber vi dem hoppa i vattnet, berättar Joakim Barin.

Det är kraftig vind på platsen, fyra till fem

meter höga vågor slår över livflotten flera gånger. Tobias Edin vinschas ner i vattnet och besättningsmedlemmarna kan en efter en vinschas upp i säkerhet, för att sedan föras till sjukhus.

– Vi tolkade det som att de mådde relativt bra, även om de varit med om en traumatisk händelse, säger Emil Svensson.

Strax efter att besättningen vinschats upp

i helikoptern kantrar fartyget och sjunker.

– Besättningen hade verkligen änglavakt, det kan gå väldigt snabbt när ett fartyg får så kraftig slagsida. Vi var på plats i rätt tid. Jag tycker också att det här är mycket bra exempel på när vår verksamhet gör skillnad på riktigt. Räddningsinsatsen är ett kvitto på ett fullgott samarbete, både inom vår egen verksamhet men också mot våra olika externa samarbetspartners, säger Tobias Nicander.

TEXT: EMMA BRASK

D Första kryssningsfartyget till istäckt Luleå FOTO: BESÄTTNINGEN PÅ FREJ

en 9 februari assisterade Sjöfartsverkets isbrytare Frej in kryssningsfartyget Hanseatic Spirit till Luleå hamn. Hon blev därmed det första kryssningsfartyget att anlöpa hamnen vintertid.

– Den här nya typen av kryssningstrafik har sakta växt fram i Luleå. Vi såg trevande försök för några år sedan med andra rederier, och vi ser en ökande trend på äventyrsupplevelsebaserade kryssningskonceptet, där det verkar vara själva isen som fascinerar mer än destinationen, säger Sjöfartsverkets isbrytarchef Anders Dahl.

Hanseatic Spirit besökte Luleå i

december 2021 och återkommer enligt plan i mars igen.

– Vi tycker självklart att det är spännande och roligt med nya koncept och ny typ av sjöfart i våra isbelagda farvatten. Men det är samtidigt med stor varsamhet vi behöver lära oss hur vi ska hantera denna nya typ av fartyg och det behöver hela tiden ske med respekt för övrig trafik så att det inte blir på bekostnad av industrins behov av godstransporter, säger Anders Dahl.

Nästa Finland!

Laslo förenklar överflytt

S

T

tena Line bröt ny mark, eller vågor, den 1 februari när deras linje mellan Nynäshamn och Hangö i södra Finland invigdes. Nynäshamn-Hangö är Stena Lines första rutt någonsin som kopplar samman Sverige med det finska fastlandet.

Linjen trafikeras av färjan Urd, och i maj får hon sällskap av systerfartyget Stena Gothica.

– Det är ett enkelt och tydligt upplägg med fokus på godstransporter, med syftet att etablera en flytande bro mellan Mälardalsregionen och södra Finland. Pålitliga fartyg och en flexibel, lösningsorienterad besättning är de pelare som Nynäshamn-Hangö vilar på, säger Johan Edelman , marknadschef Norra Östersjön Stena Line, i ett pressmeddelande.

Urd and Stena Gothica har vardera en kapacitet om 1 600 lastmeter och 186 passagerare. Linjen trafikeras med tre avgångar i veckan i vardera riktningen. Från maj 2022 är linjen i full drift med två fartyg och dagliga avgångar.

rafikverkets kartverktyg Laslo uppdaterades under början av året med information om omlastningsplatser för sjöfart och järnväg. Verktyget ska förenkla för dig som planerar transporter.

– Vi har släppt en ny och fräschare version av verktyget Laslo, där vi lagt till samtliga hamnar i landet, säger Björn Garberg , Trafikverkets nationella samordnare för inrikes sjöfart och närsjöfart, som drivit projektet. Detta går helt i linje med vårt arbete – att underlätta möjligheterna för överföring av godstransporter till sjöfart och järnväg. Redan nu finns tillräckligt med information för att man ska kunna nyttja det för sin planering av transporter. Innehållet kommer givetvis att fyllas på successivt.

Du hittar verktyget på www.laslo. trafikverket.se

1/2022 SJÖRAPPORTEN

29

FORSKNING OCH INNOVATION Fastwater Tack vare ett pionjärprojekt med många engagerade aktörer har Sjöfartsverket tillsammans med företaget ScandiNAOS kunnat sjösätta världens första helt metanoldrivna lotsbåt, troligtvis det första fartyget över huvud taget i sin storleksklass. Och inte bara det – till skillnad från när Green Pilot tidigare testades, handlar det nu om en båt som kommer att ingå i den ordinarie verksamheten med lotstransporter.

TEXT: PETER STRÖM FOTO: AGNE HÖRNESTIG

Världens första metanoldrivna lotsbåt

AM

NE

H

designa om en Scania V8-motor för att kunna drivas av metanol. En konceptstudie inleddes för att kartlägga designen samt fastställa vilka krav som motorn och båten behövde uppfylla.

Båten man valde ut blev en lotsbåt ur Pilot 111-

T

I juni 2020 sattes pennan på ritbordet för att

I arbetet har ScandiNAOS, som är skeppsbyggare och specialister inom lättandliga bränslen och i synnerhet metanol, spelat en nyckelroll.

I företagets egen verkstad i Göteborg stod Patrik Molander , naval architect, och hans kollegor och skruvade, ritade delar i CAD samt beställde rör som skulle bockas eller plåtar som skulle klippas – ett hantverksarbete från ax till limpa!

– I somras levererade vi den ombyggda motorn enligt den ritning och beställning som vi kommit överens om under designfasen. Motorn kom på plats i det befintliga motorrummet, och dessutom tillkom ny eldragning, nya bränslerör, nytt ventilationssystem samt alla tillhörande säkerhetssystem, berättar Patrik Molander.

NG

NE

Ö

RN

ES

TIG

SJÖRAPPORTEN 1/2022

Albert Wiström har varit Sjöfartsverkets spindel i nätet i FASTWATER-projektet som är en del av ett större EU-initiativ inom ramen för Horizon 2020. Initiativet ligger i linje med regeringens nationella klimatmål, som bland annat innefattar en minskning på minst 70 procent av koldioxidutsläpp från inrikestransporter innan år 2030. Metanol kan bli en viktig pusselbit i Sjöfartsverkets pågående övergångsarbete mot en helt fossilneutral fartygsflotta.

ScandiNAOS har haft viktig roll

BE

AG

30

Ska minska koldioxidutsläppen till 2030

serien. Denna ansågs vara av lämplig typ, ha rätt motorstorlek, egenskaper och stod inför ett förestående motorbyte i vilket fall.

F OTO:

F OTO:

Albert Hagander , teknisk chef på Sjöfartsverket rederi, håller med.

– Egentligen är det vi gjort en fortsättning på ett projekt som genomförts tidigare då en dieselmotor konverterades för att kunna drivas med alkohol.

Vi ville då se ifall det bränslet var möjligt att använda även för så små fartyg, rent praktiskt konstruktions- och funktionsmässigt men också inom kraven i gällande regelverk. Stena Germanica hade dessförinnan gjort ett lyckat försök på större fartyg.

R

A

.lbert Wiström , rederiinspektör på Sjöfartsverket rederi, är både nöjd och stolt över det arbete som gjorts.

– Det känns fantastiskt bra och är ett resultat av ett verkligt lagarbete där lotsbåten Pilot 120 SE just nu testas och utvärderas under skarpa förhållanden i Oxelösund. Detta kommer att pågå till 2024 för att ta reda på om metanol/bio metanol kan fungera som ett alternativ till diesel/biodiesel som bränsle för fartygsdrift.

Lotsbåt Pilot 120 SE Båten har 1 motor, rak axel och fast propeller. Lotsbåtstypen är lätt isgående, snabb och uppfyller gällande regelverk och krav. Ombyggnationen har godkänts av Lloyds register samt är under klassning av RINA. Längd x bredd: 14,4 m x 4,6 m.

Motor: En väl beprövad Scania V8-motor som kompressionsantänds med Metanol-MD97.

Fart: 18 knop.

Effekt: Upp till 415 kW vid 2 100 rpm. Effektiv motor (upp till 46 procent motorverkningsgrad).

Antal hästkrafter: 560.

Horizon 2020 och FASTWATER Metanolprojektet, som går under programmet FASTWATER, finansieras av EU-medel inom ramen för Horizon 2020, EU:s forsknings- och innovationsprogram. På fastwater.eu finns mer att läsa om detta arbete och de olika programmen.

När det gäller just säkerhet är de marina kraven

för att få ha lättandliga bränslen som till exempel metanol ombord tämligen rigorösa.

– Därför har motorn en plåtkåpa som ska kunna hantera eventuella läckage. Bränslesystemet är dessutom inkapslat med en yttre tank runt om den inre. Ett larm som ger omedelbar indikation vid eventuellt läckage har också installerats, förklarar Patrik Molander och tillägger att risken för läckage inte är större än för diesel, men för att tillgodose alla legala krav har dessa säkerhetsarrangemang vidtagits.

I Oxelösund till 2024

Ombyggnadsarbetet pågick fram till oktober då de första provkörningarna genomfördes. Båten befinner sig i Oxelösund, där den fram till 2024 ska sättas på prov under verkliga förhållanden.

Både Albert och Albert är mycket nöjda med

arbetet och resultatet så här långt, men är samtidigt ödmjuka inför det faktum att mycket kan hända under dessa två år.

– Allt har gått väldigt bra så långt och vi har noggrant bevakat samtliga relevanta parametrar,

exempelvis hur båten agerar vid start, hur mycket effekt som kommer ut, olika responstider samt bordning av ett annat fartyg för att ta några exempel, berättar Albert Wiström.

Han lyfter fram att både han och hela personal-

många timmar, och att det naturligtvis kan uppstå slitage på ett annat sätt när den körs i daglig drift.

gruppen är mycket positiva till den utveckling som nu Sjöfartsverket och Oxelösund går i bräschen för genom satsningen.

– Vi är både stolta och glada över att kunna ligga i framkant av utvecklingen mot en fossilneutral flotta vilket är ett måste rent hållbarhetsmässigt på sikt.

Än så länge ser dock allt positivt ut och det man

Som framgångsfaktorer trycker Albert och

Han tillägger att båten än så länge inte har gått så

såg som en generell utmaning var att få båten att upplevas och uppträda som en med dieselmotor, samt ge samma effekt. Detta visade sig dock tack och lov inte vara något problem då båten uppträder precis som tidigare.

Förberedelser på plats

Rickard Karlsson, lotstransportområdeschef Mellersta Ostkusten, berättar om de förberedelser som gjorts i Oxelösund.

– Vi har installerat den metanoltank som vi behöver på plats och vi har även genomfört vissa utbildningar samt förberett oss och tänkt till i största allmänhet runt de förändringar det innebär att använda ett nytt bränsle.

Albert framför allt på Sjöfartsverkets stora erfarenhet av liknande projekt – det är ju inte precis första gången som motorbyte sker.

Dessutom har samspelet mellan alla inblandade fungerar perfekt.

– Alla har brunnit intensivt för att lösa gemensamma problem. Vi har tagit oss framåt på ett bra sätt i en lösningsorienterad anda med god personkemi. Och så tycker alla som jobbar med det här att det är roligt också. Teknik är ju kul, särskilt när teori möter verklighet – och det visar sig att allt fungerar som tänkt, avslutar Albert Hagander.

1/2022 SJÖRAPPORTEN

31

YRKET Matros isbrytare TEXT: EMMA BRASK FOTO: ALEXANDER LINDHOLM

”Vi vill ha rikligt med is”

A

le har lagt till i Holmsund utanför Umeå. Det är sista veckan i januari, och imorgon är det besättningsbyte på Ale. En av de som ska hem för fyra veckors ledighet efter lika länge i tjänst är Håkan Berg.

– Det är ingen is här nu, men när vi mönstrade på i Luleå hade vi att göra, säger Håkan, matros ombord Ale. – Det tjocknade på i norra Kvarken så vi assisterade en del båtar genom isen där. Nu den senaste veckan har vi varit över till Vasa för att hjälpa några båtar.

Håkan Berg har varit matros på Ale sedan 2013, och även jobbat på isbrytarna Atle, Frej och Ymer.

– Det skiljer sig väl inte så mycket, förutom att vi matroser får jobba lite mer uppe på bryggan på Ale. Som matros är du lite av en allt-iallo ombord, beskriver Håkan utan att få det att låta som något negativt.

Om sommaren består arbetet av underhåll – knacka rost, måla, svetsa.

Isbrytaren förbereds för kommande säsong, och när vintern väl är igång och isen lagt sig jobbar Håkan och de andra matroserna framförallt med bogseringarna av fartygen som behöver hjälp genom isen.

– Som matros är du ute och kopplar på bogserlinan. Men du tar också över handstyrningen under assistansen i 32

SJÖRAPPORTEN 1/2022

isrännan, vilket nog sker lite oftare på Ale än på de andra isbrytarna.

Under assistans sker ett tätt samarbete mellan matros och styrman, där matrosen tar över och manuellt styr isbrytaren, och styrmannen håller uppsikt akterut, över fartyget som bogseras så att distansen mellan dem hålls.

– Men skulle det fartyget fastna i isen är det styrmannen som tar över och bryter loss.

Ale är Sjöfartsverkets minsta isbrytare, och specialbyggd för att kunna gå upp genom Trollhätte kanal och i Vänern. Oftast är det Ale som både börjar och avslutar issäsongen.

– Uppgiften är densamma oavsett om vi är i Kvarken eller Vänern, konstaterar Håkan enkelt.

När Ale går i Vänern skapar det oftast en del uppmärksamhet lokalt.

– Många tycker det är kul att vi kommer ner dit. När vi ligger till kaj kan det komma fram en del människor som vill prata och ställa frågor.

Det är kul att möta, man känner sig välkommen. Det märks att vi gör någonting viktigt.

Isbrytare var egentligen ingenting som Håkan hade sikte på när han valde att gå på Sjöfartsskolan i Karlskrona i gymnasiet.

Sjön lockade för att den erbjöd jobb, och för att jobba som matros behövdes ingen vidareutbildning.

– Jag började i isbrytarverksamheten 2008, och fick anställning samma sommar. Med jobbet växte också intresset för isbrytare, så jag blev kvar.

Nu har han varit på Ale i ungefär tio år.

– Intresset för yrket är det som håller mig kvar. Och besättningen.

Hade det inte varit trevligt ombord hade jag ju inte varit kvar. Vi blir som en familj när vi lever så tätt inpå varandra. Och vi är en go besättning!

En annan fördel med jobbet säger Håkan är närheten hem. Att kunna jobba till sjöss men ändå relativt snabbt kunna komma i land om det skulle behövas, är en trygghet.

– Och såklart själva isbrytningen.

När vintern kommer igång går man och kollar temperaturen och väderleksrapporten hela tiden. Vi vill ju ha rikligt med is, då är det roligast!

SIDOR FÖR DIG SOM ARBETAR TILL SJÖSS, ALLTID SIST I SJÖRAPPORTEN Sjömansservice är en verksamhet där Sjöfartsverket erbjuder sjömän ett fritids- och kulturliv som ska kompensera för den service sjöfolket går miste om på grund av tjänstgöring till sjöss.

OMBORD

Claudia Durastanti: Främlingar jag känner (Wahlström & Widstrand) Alla familjer har sin egen mytologi, men i den här stämmer inte berättelserna överens. Claudias mamma säger att hon och Claudias pappa träffades när hon räddade honom från att hoppa från en bro. Pappan menar att det var när han räddade mamman från att bli rånad. En sak har föräldrarna gemensamt, de är döva, men annars kunde de inte vara mer olika. Teckenspråk bryr de sig inte om att lära sig så kommunikationen bli minst sagt kaotisk. Splittrad mellan USA och Syditalien växer Claudia upp, kluven på alla sätt, och längtar efter en frihet hon inte vet om den existerar. Bara böckerna och en omtumlande kärlekshistoria kan hjälpa henne att skapa sin egen historia.

BOKTIPS

Boktips från sjömansbiblioteket Jakob Ringbom: Hymn för Hulda Veström – en roman om Titanic (Sjösala Förlag) Året år 1911. På Sallmunds gård utanför Vänge på Gotland lever den 14-åriga flickan Hulda Veström ett glädjelöst liv i armod. Hulda och hennes tvillingsyster Maria är alltid frusna, alltid hungriga och lever i ständig skräck för Kal, dennes livrem och för skrubben. Flickornas far, Oskar, har rest till Amerika och inte visat ett livstecken på nästan två år. Livet är torftigt, smutsigt och förutsägbart.

Att drömma om någonting annat, menar mor Gerda, är meningslöst.

Det enda beständiga för sådana som dem är sorg. Men en mörk höstdag anländer ett brev från far. Far har fått arbete och skickat över flickornas moster för att hämta dem. Fartyget som ska bära de två systrarna över Atlanten till Amerika är Titanic, världens största och modernaste skepp.

Johan Rockström och Owen Gaffney: Jorden – Vår planets historia och framtid (Natur & Kultur Allmänlitteratur) Boken bakom Netflix-dokumentären Breaking Boundaries – The Science of Our Planet, berättad av David Attenborough. Förord av Greta Thunberg.

Johan Rockström är chef på världens ledande centrum för klimatoch hållbarhetsforskning. I Jorden – vår planets historia och framtid berättar han och kollegan Owen Gaffney vår planets historia – från den anhopning av gaser och partiklar som kretsade kring solen och som kom att möjliggöra livet på planeten, till de förändringar som nu påverkar detta liv.

Vi har nyligen sett hur jorden drabbats av skyfall och översvämningar, förödande bränder, ökenvärme på uppemot 50 grader och minusgrader i bergen i Rio de Janeiro. Jorden förändras framför våra ögon.

Men vilka processer styr tillståndet på vår planet?

I en epokgörande artikel 2009 kunde en grupp forskare ge ett överraskande specifikt svar: processernas antal är nio. Samtliga är på väg att överansträngas – vi står och väger på gränserna. Färskvatten, klimat och biologisk mångfald och de övriga processerna har allesammans en lång förhistoria som vi måste förstå för att kunna ta ställning till vilken framtid som är rimlig att hoppas på.

Jorden – vår planets historia och framtid skildrar en berg- och dalbana med många oväntade svängar, stegringar och fall. Vi får också lära oss mycket om hur vi i dag vet så mycket om denna historia – en forskningsexposé som i sig utgör en omvälvande resa.

1/2022 SJÖRAPPORTEN

33

OMBORD

FILM

Clint Eastwood och ett liv i filmens tjänst I Sjömansservice hyrfilmsutskick för februari var filmen Cry Macho en av titlarna. Filmen handlar om en åldrad ex-rodeostjärna som tar på sig uppdraget att hämta hem en pojke från hans alkoholiserade mor. Filmens huvudroll spelas av Clint Eastwood och det är också han som har regisserat filmen.

Inget konstigt med det. Förutom att det är Clint Eastwood som spelar huvudrollen och regisserar, för i maj fyller han 92 år.

honom känd för en bredare publik. Herr Eastwood gick sen vidare till filmen och gjorde ett gäng ”spagettivästerns” med regissören Sergio Leone. Succén var ett faktum och Clint skickades upp till de verkliga höjderna. Sitt genreval till trots har Clint gått igenom livet med en kraftig hästallergi. Vid en närmare titt på Clintans filmer märker man snabbt att närbilder på honom plus häst är ganska ovanliga. När hästkontakt dock krävdes fick han inhalera medicin för att klara av det.

TEXT: JOAKIM MALMBERG FOTO: CLAIRE FOLGER/WARNER BROS. PICTURES

till nutida San Fransisco och gjorde stor framgång som (Dirty) Harry Calahan under 70talet. Rollen gick först till Frank Sinatra men han tvingades hoppa av till följd av en armskada. I samma veva blev Clint erbjuden rollen som Bond , i glappet mellan Sean Connery och Roger Moore. Han tackade nej – starkt övertygad om att 007 bör göras av en britt.

D

et är väl ingen överdrift att hävda att de flesta som är födda 1930 har kolat vippen nu. Men Clint är, av allt att döma, inte som de flesta.

Om anledningen till att hans karriär fortfarande pågår har sin grund i en outtröttlig berättarlust, eller att han bor i ett land utan allmän folkpension är inte klarlagt men att han aldrig slutat jobba, det vet vi med säkerhet. Under 92 år hinner det rinna en del vatten under broarna. Här kommer några nedslag i en av Hollywoods tveklöst längsta karriärer. ”Clintan” långfilmsdebuterade 1955 men

det var västernserien Rawhide som gjorde 34

SJÖRAPPORTEN 1/2022

Clint bytte scen från dåtidens vilda västern

En av Eastwoods största kommersiella

framgångar blev, något oväntat, filmen Den vilda fighten och dess uppföljare Nu fightas vi igen. Rollen som Philo Beddoe var ett ganska abrupt stilbrott för Clint som tidigare varit synnerligen förknippad med hårdkokthet och revolvrar. Det tar visserligen inte lång tid innan Clint ger någon på käften här heller men inramningen är något lättare, vilket

91-årige Clint Eastwood spelar rollen som Mike Milo i filmen Cry Macho, som han dessutom regisserat.

Clints bästa kompis Clyde är ett exempel på.

Clyde spelades nämligen av en orangutang.

Det är också på 70-talet som Eastwood slår

sig ner i registolen men det skulle dröja fram tills 90-talet innan hans stora erkännande som regissör skulle komma. I början av 1990talet går Clint tillbaka till sitt ursprung, när han regisserar och spelar huvudrollen i västernfilmen De skoningslösa . På Oscarsgalan 1993 blir verket belönat med priset för bästa film, Clint får också regi-Oscarn samt nomineras till bästa manliga huvudroll.

Sedan dess har han fortsatt att skörda framgångar i galasammanhang. År 2004 vann han återigen priset för bästa regi. Då var han 74 år gammal och den äldsta genom tiderna att bli tilldelad priset. Filmen hette Million Dollar Baby och vann även bästa film och Clint, som självklart spelade en av rollerna blev nominerad till bästa biroll.

Clint Eastwoods karriär är lika lång som

den är framgångsrik. Riktigt publik blev han inte förrän i 30-årsåldern, strax över 40 började han regissera och vid 63 fick han sin första Oscar. Med tanke på att han vid snart 92 års ålder fortfarande är verksam så drar han sannerligen uttrycket ”late bloomer” till sin spets. Med det i åtanke kommer det nog ta ett tag till innan Clintan hänger cowboyhatten på hyllan för gott.

FOTO: BESÄTTNINGEN PÅ ASTRAL

MOTION Sports League 2021 – Top 5 Plats

Fartyg

Poäng

1

Astral

475,40 p

1

Solsund

475,40 p

3

Fröja

393,00 p

4

Atle

304,50 p

5

Ramanda

287,88 p

Swim Cup 2021 – Top 5 Plats

Fartyg

1

Stena Scandinavica

Sträcka 290 km

2

EX Furuvik

195 km

3

EX Aurora af Helsingborg

156 km

4

Haltbakk Bunker

45 km

5

Ek River

41 km

Sjöpokalen 2021 – Top 5 Plats

Fartyg

1

Jacob Hägg

Snittpoäng

2

Solsund

1 483,9

3

Oden

1 398,5

4

Ortviken

1 351,0

5

Ida H

1 240,0

Besättningen på Astral umgås gärna i gymmet. Det gör inte bara gott för hälsan, utan även för sammanhållningen och motivationen. Lagets samlade träningspass tog dem till förstaplatsen i Sports League.

1 550,4

FOTO: BESÄTTNINGEN PÅ SOLSUND

Ett aktivt år – trots allt Ännu ett motionsår har lagts till handlingarna. Inom sjöfolksidrotten innebär det att de traditionella tävlingarna ska summeras och att priser ska delas ut.

När mycket avstannat, under pandemiåren, är det extra fint att se att de hälsofrämjande aktiviteter som kunnat utföras på egen hand fortgått.

TEXT: JIMMY ERIKSSON

S

tatistiken för lagtävlingen Sports League 2021 berättar att totalt 306 aktiva användare spridda över 105 lag, utförde hela 32 294 träningspass!

I tävlingen blev det en kamp in i årets sista timmar.

Båda de två lagen Astral och Solsund utförde aktiviteter, som genererade poäng till laget, under nyårsafton. När tävlingen stängde visade det sig att lagen hamnat på exakt samma poäng. Osannolikt? Javisst, men trots det så hände det. Vi har alltså två vinnare att gratulera den här gången.

Så, grattis till Astral och Solsund, som fick dela på förstaplatsen i Sports League 2021!

Fram till nu har Sjömansservice haft en lag-

baserad simtävling, som genom de många åren gått under flera olika namn. De senaste åren har den kallats Swim Cup. Från 2022 försvinner tävlingen, då lagen nästan uteslutande består av endast en deltagare. Därmed faller lagbegreppet.

Du som simmar genererar ändå poäng till ditt

fartygslag i Sports League och kan fortsätta mäta dina prestationer individuellt i grenen Swimming. Den sista upplagan av Swim Cup vanns av Stena Scandinavica, där ensamsimmaren Vivi Nord tog sig hela 290 km i det våta elementet under 2021. Hatten av för den bedriften och stort grattis till segern!

I den klassiska friidrottstävlingen Sjöpokalen

visade besättningen på sjömätaren Jacob Hägg vart skåpet ska stå. På andra plats kom Solsund, som alltså hamnade på prispallen i två olika tävlingar. Det är en riktig bedrift! Oden gjorde också bra ifrån sig mellan isbrytningarna och slutade på tredje plats.

Under 2021 hittade många nya användare in

på SeaSportal, vilket vi är otroligt glada över.

Nu behöver vi gemensamt försöka se till att alla användare fortsätter att träna och att registrera sina aktiviteter. Peppa varandra så att vi blir ännu fler. ”The more, the merrier” vet du.

Gänget från Ölandsfärjan Solsund tränade hårt även det här året, vilket gav dem första pris i Sports League och andraplatsen i Sjöpokalen. Bilden togs i samband med prisutdelningen för 2020.

1/2022 SJÖRAPPORTEN

35

POSTTIDNING B RETUR: Sjöfartsverket 601 78 Norrköping

FOT O: SAR A PER SSO N

LS NA W AH FO TO : LE

Vackra fönster ramar in en kanske inte lika vacker utsikt, men den har rymd och variation. Här ser jag hur träden förändras efter årstiderna, och himlens alla skiftningar.

TE DT

Sveriges vackraste arbetsplats På isbrytarna är det ingenting som är ”vardagsrutin” för oss matroser. Väder, vindar och behovet av underhåll styr våra dagar. Ibland kan det vara nya arbetsuppgifter nästintill varje dag.

Sara Persson

GE LA ALVIN FO TO : AN

Jag kan inte tänka mig ett annat yrke än som båtman.

Här har jag utmanande men givande och roliga arbetsuppgifter, härliga kollegor samt fantastiska och underbara vyer.

FOTO: HENRIK WIKLUN D

Lena Wahlstedt

Magiskt att mötas av den här utsikten när jag skulle fylla på kaffet på Oxelösunds lotsstation.

Henrik Wiklund

Angela Alvin

N

är vi frågar våra anställda på Sjöfartsverket vad som driver dem till att jobba här är samhällsnyttan den vanligaste anledningen.

Vi gör någonting som spelar roll, på riktigt.

Utan oss stannar Sverige. Det gäller lotsen såväl som löneadministratören. Ytbärgaren som IT-teknikern.

Sveriges vackraste arbetsplats innefattar mycket.

36

SJÖRAPPORTEN 1/2022

Jobbar du på Sjöfartsverket? Nu vill vi ha hjälp att visa upp det. Hur ser Sveriges Vackraste Arbetsplats ut för dig? Är det skärgårdsmiljö, vidsträckta isar, dina kollegor, samhällsnyttan eller något annat?

Skicka in en bild och motivering på din vackra arbetsplats till sjorapporten@sjofartsverket.se så kanske den syns här i ett kommande nummer.