Sjörapporten 2, 2022 by Sjöfartsverket

EN TIDNING FRÅN SJÖFARTSVERKET

NR 2 2022

rapporten

m Så blir ett sjökort till m Kvarken Ports

om framsteg trots pandemiår

TEMA

Sjökort

m Möten med ukrainska

och ryska sjömän

Vad döljer sig i det stora blå?

AVGÅNG

TIPSA! Vad vill du läsa i nästa nummer av Sjörapporten? sjorapporten@ sjofartsverket.se

MONTAGE: CONSID

Sjöfarten förenar länder och folk

Sjöfartsverket är ett tjänsteproducerande affärsverk som erbjuder effektiva sjövägar, moderna produkter och tjänster samt maritimt partnerskap för tillväxt, konkurrenskraft och hållbar utveckling. Sjörapporten vänder sig till Sjöfartsverkets kunder och andra intressenter. Dessutom distribueras tidningen till Sjöfartsverkets medarbetare. Sjörapporten utkommer med fem nummer per år. Adress Sjörapporten 601 78 Norrköping Telefon 0771-63 00 00 Webbplats www.sjofartsverket.se Prenumeration För provex, skicka ett mejl till info@sjofartsverket.se Adressändring sjorapporten@sjofartsverket.se

Redaktion Niklas Broweus, Jimmy Eriksson, Agne Hörnestig, Consid Formgivning Consid Tryck Stema Specialtryck AB ISSN-1402-2028

EN TIDNING FRÅN SJÖFARTSVERKET

NR 2 2022

Kriget har påverkat sjöfarten men i skrivande stund relativt isolerat ur en svensk synvinkel. De sanktioner som träffar ryska intressen på sjön utgör endast några få procent av den trafik som normalt går på Sverige. De ryska fartyg som ändå kommer är vi på Sjöfartsverket enligt lag skyldiga att lotsa.

INNEHÅLL 04 06 18

Redaktionen ansvarar bara för beställt material.

Sjörapporten nr 2 2022 Omslagsbild: montage Consid

Det finns naturligtvis baksidor av att leva tätt inpå varandra under längre perioder på haven. Men det finns definitivt också fördelar. Som att det ofta bildas en gemenskap ombord som är starkare än händelser i omvärlden. En sådan kan du läsa om i tidningen, där ryssar och ukrainare arbetar sida vid sida på samma fartyg och stöttar och hjälper varandra i vardagen.

Idag finns ingen reglering för hur mycket ett enskilt fartyg får bullra, men nya gränsvärden är på gång. Tillsammans med IVL Svenska Miljöinstitutet har Sjöfartsverket inlett ett projekt för att minska den negativa påverkan undervattensbuller har på havslevande djur.

Ansvarig utgivare Niclas Härenstam Redaktör Emma Brask, sjorapporten@sjofartsverket.se

Sjöfarten förenar Sjöfarten är en av världens mest globala branscher. Allt vi gör går ut på att främja handel och utbyte mellan länder och folk. Även livet ombord som besättningsmedlem är internationellt. På fartygen råder en blandning av nationaliteter och bakgrunder.

AVGÅNG: KVARKEN PORTS Kvarken Ports ligger strategiskt i norra Europas öst-västliga transportstråk. En del av E12 utgörs av vattenvägen mellan Umeå och Vasa, som trafikeras av världens mest miljövänliga Ro-pax-fartyg.

Det har också uppstått en debatt om våra nya sjökort för fritidsskeppare. Landhöjningen har orsakat att vissa vikar i till exempel Stockholms skärgård nu markerats som grundare än tidigare, samtidigt som säkerhetsmarginalerna till kända grund ökat. Så låt mig vara tydlig med att de nya sjökorten är säkrare än de gamla. Där mätningarna är glesa tar vi alltid det säkra före det osäkra. Därför kan det ibland se grundare ut på sjökortet än vad det är i verkligheten.

TEMA: SJÖKORT Från handlodning till 3D-renderade djupdata – informationen i våra sjökort har sin grund i alla metoder. Läs om arbetet med att framställa sjökort som möter alla sjöfarares intressen.

Många sjömätningar på grunda vatten är handlodade på 1800-talet och där kartorna genom gott samarbete sjöfolk emellan förfinats genom åren. Det är ett samarbete som jag uppskattar och jag uppmanar alla er som är ute längs våra kuster och på våra stora sjöar att fortsätta att rapportera in sådant som bör finnas på sjökorten på vår webb sjofartsverket.se. Tillsammans blir vi alla bättre.

REPORTAGE: FYRTEKNIKERNA LYSER UPP HELA KUSTEN Marinteknik på Sjöfartsverket har 28 medarbetare vid fem enheter från Holmsund till Höllviken. För fyrteknikerna på Karlsro sätts ofta både modet och uppfinningsrikedomen på prov. YRKET: FASTIGHETSFÖRVALTARE FÖR BYGGNADSMINNEN Emma Wegrell är bryggan mellan praktiskt renoveringsarbete och respektfull hänsyn till kulturarvet. Hon kallar sig ”mjuk ingenjör” och beskriver sin arbetsplats som ”att rabbla hela sjörapporten”.

K ATARINA NORÉN GENERALDIREKTÖR SJÖFARTSVERKE T

DESSUTOM

m Så blir ett sjökort till m Kvarken Ports

om framsteg trots pandemiår

TEMA

Sjökort

m Möten med ukrainska

och ryska sjömän

Vad döljer sig i det stora blå? 2

SJÖRAPPORTEN 2/2022

03 AVGÅNG Nationell samordnare // 22 AKTUELLT Elin årets inköpare // 26 FOI Digitalisering // 30 OMBORD Medmänsklighet på sjön

FOTO: NICLAS FAST

rapporten

Under 2022 utökades Björn Garbergs uppdrag som nationell samordnare för inrikes- och närsjöfart. Miljö- och klimatperspektivet står nu ännu mer i fokus. TEXT: EMMA BRASK FOTO: MAGNUS SANDELIN/SJÖFARTSTIDNINGEN

” Omställning och överflytt går hand i hand”

et utökade uppdraget består av tre delar – att föra dialog med branschorganisationen Sveriges hamnar om miljöincitament i hamnars avgifter, kartläggning av miljöincitament i utländska hamnar, och gröna sjöfartskorridorer. – Tittar man på de här tre kan de framstå som tre separata delar. Men egentligen hänger de ihop, säger Björn Garberg. Han menar att alla tre delarna tillsammans

kan skapa förutsättningar för att etablera gröna sjöfartskorridorer. Men vad menas med en grön korridor? – Det fanns inte riktigt beskrivet vad det är när uppdraget kom, men det kan finnas en tanke med det. Att vi tillsammans med branschen kan definiera vad det är. Något förenklat kan en grön sjöfartskorridor

beskrivas som en sträcka mellan två hamnar som trafikeras av fartyg som drivs fossilfritt. Uppdraget är sprunget ur Clydebankdeklarationen som lanserades under klimattoppmötet i Glasgow 2021. Den innebär att medlemsstaterna som skrivit på deklarationen ska främja sjöfartens klimatomställning genom att identifiera och verka för gröna korridorer.

– Det är någonting vi behöver lösa tillsammans. Det hänger inte bara på att rederierna ska våga investera i ny teknik, utan alla i kedjan behöver bidra för att vi ska lyckas. Och frågan sträcker sig egentligen utanför

sjöfarten. – Det blir väldigt tydligt för mig att det här är en fråga som berör hela transportsektorn. Tillgången till elektricitet och fossilfria bränslen är avgörande och det måste räcka till alla trafikslag. Björn Garberg beskriver att hans syn på gröna

korridorer handlar mycket om just bränsleförsörjningen. – Många har redan investerat stort i LNG, vilket inte är fossilfritt, men ett steg i rätt riktning. De investeringarna har skapat förutsättningar för att ställa om till fossilfri gas. Men då behöver bränslet finnas tillgängligt. Mycket av arbetet nu består av dialoger med

framförallt hamnar och rederier men också andra parter. Tillsammans med branschens aktörer kan begreppet gröna korridorer utvecklas, och Björn Garberg lyfter fram att det är viktigt att samla in deras syn på begreppet och arbetet.

En del är redan genomfört, menar sjöfartssam-

ordnaren och nämner också att Sverige kommit långt i frågan. – Umeå-Vasalinjen, Göteborg-Fredrikshamnslinjen, Trelleborg-Travemündelinjen, Wallenius Sol och Helsingborgslinjen är alla goda exempel på hur vi redan börjat ställa om. Även om alla inte är exempel på fossilfritt just idag så har de alla goda förutsättningar för att hamna där. Vi behöver goda exempel för att komma framåt. När uppdraget för sjöfartssamordnaren startade

låg fokus mycket på överflytt. Fokusförflyttningen mot miljö välkomnas. – Vi har insett att sjöfarten behöver öka tempot för att hålla jämna steg med övriga transportslags omställning. Det är en förutsättning att sjöfarten ställer om. Men miljöfokuset gör inte att överflyttningen

tappas bort. Snarare tvärtom. – Jag tycker det blir tydligare och tydligare att vi inte kan prata överflytt utan att prata omställning. Och vi kan inte prata omställning utan att prata överflytt. Det handlar om att skapa hållbara, gröna och energieffektiva transporter som minskar belastningen på vägar och järnvägar. 2/2022 SJÖRAPPORTEN

AVGÅNG Kvarken Ports

På rätt plats i öst Som övriga hamnar i norr är Umeå hamn mitt uppe i en stark tillväxtperiod. Men medan andra aktörer nischar in sig på specifika områden, är Umeå hamns styrka den stora bredden. Här styrs verksamheten av kundernas behov och man hanterar allt från trävaror, bränslen och förorenade sopor till prefabricerade byggmoduler och rotorblad till vindkraftverk. TEXT: KARIN TORESAND FOTO: FREDRIK LARSSON

meå hamn är placerad där Bottniska viken är som smalast, vilket är strategiskt idealiskt för transportrutten som löper från norska kusten i väster och mot Finland, Östeuropa och vidare till Asien i öster. Christer Nederstedt är marknadsoch försäljningschef på Kvarken Ports som sköter driften av hamnarna i Umeå och Vasa. – Vi är en av få hamnar med europaväg på sjö. Vattenvägen mellan Umeå och Vasa är en del av E12 och utgör ett mycket betydelsefullt stråk för transporterna mellan väst och öst. Sedan augusti 2021 trafikeras rutten av värld-

ens miljövänligaste Ro-pax-fartyg, Wasalines Aurora Botnia. – Att Aurora Botnia är i trafik innebär en vital förbättring av E12, menar Christer Nederstedt. Med motorer som kan drivas med LNG eller biogas och hela 1 500 lastmeter är hon en viktig del av Umeå hamns produktutbud.

SJÖRAPPORTEN 2/2022

Även för den nord-sydliga trafiken har Umeå

och Vasa viktiga roller. Intensiv fartygstrafik, närhet till E4 och utbyggd järnväg kommer göra Umeå till ett ett ännu tydligare centrum i norra Europas hetaste logistikområde. Mikael Isaksson , vd för Umeå Hamn, konstaterar att hamnens roll blir allt viktigare. – Vi ser stor potential i att utveckla våra samarbeten även med hamnar i södra Östersjön, som exempelvis Gdansk och Gdynia. Med två europavägar, järnväg med spår ända längst ut i hamnen och en internationell flygplats bara 20 minuter bort, kan vår region erbjuda fullskaliga och hållbara transportlösningar på järnhjul, gummihjul och båt. Vi i hamnen är och vill fortsätta vara en aktör som främjar infrastrukturen. I den regionala länsplanen för Västerbotten

uttrycks transportinfrastrukturens betydelse för länets utveckling med målet ”Ökad tillgänglighet och väl fungerande gods- och persontransporter”. Här är satsningarna en viktig

kugge, och fram till 2026 kommer hamnen genomföra investeringar motsvarande 1,4 miljarder kronor för att kunna stå ännu mer redo för kundernas skiftande behov. – Det är ju detta som är vår styrka – att kunna anpassa oss och ta emot i stort sett vilken typ av gods som helst, säger Mikael Isaksson. Vi säger i princip aldrig nej till något. Vi är inte största hamnen här uppe mätt i ton, det är Luleå. Men mäter man värdet på godsvolymerna vi hanterar, ställer vi oss överst på pallen. Mer konkret kommer satsningarna bland

annat innefatta fler kajmeter, mer flexibla lagringsmöjligheter, ny energipir, nya RoRolägen och en ny kombiterminal som kommer att effektivisera kopplingen mellan transportslagen ytterligare. – Den nya terminalen har en central placering i yttre delen av hamnen, förklarar Christer Nederstedt. Här finns elektrifierad järnväg ända ut till änden av hamnen nära Wasalines kaj och 2 x 400 meter produktionsräls för snabb och smidig överflyttning av gods. Sammantaget innebär förbättringarna stora fördelar för kunderna i form av mer effektiv omlastning mellan sjö och järnväg.

t-västlig riktning

I Umeå spanar man ständigt efter nya utvecklingsmöjligheter.

Hamnkapten Patrik Rudolfsson välkomnar

det nationella beslutet att mer gods ska flyttas över från land till sjö, något han sedan länge sett en stor potential i. – Efter 30 år på sjön tycker jag det är märkligt att inte ännu mer gods fraktas sjövägen. Det finns ju plats och möjligheter, och nu när så stora satsningar görs överallt ska det bli spännande att se hur branschen ser ut om några år. Omfattande farledsprojekt

Totalt kommer hamnen få en utökad verksamhetsyta med 6 hektar. Men de stora förändringarna kommer inte bara ske på hamnområdet. Även farleden kommer att bli både bredare och djupare, en satsning som beräknas kunna betala sig med råge. – Vi behöver öka kapaciteten för att kunna ta emot större godsvolymer och fartyg med en längd på upp till 250 meter, förklarar Patrik Rudolfsson. Idag kan inte två fartyg mötas i farleden, så den kommer behöva både breddas och muddras till ett djup på 11,5 meter. Vi kommer även kunna ta bort mörkerrestriktionerna. Farledsprojektet

beräknas få en nettonytta på hela 9,52, vilket är en spektakulär siffra. Ett nav för transport och hållbar energi

Parallellt med att hamnen ska vara en transportnod arbetar man också för att göra Umeå hamn till en energinod, både vad gäller hantering av olika bränsletyper och egna insatser för att minska energiförbrukning och klimatpåverkan. – Vi strävar efter att elektrifiera hamnen så långt det är möjligt, förklarar Mikael Isaksson. Vi vill även satsa på fossilfria alternativ, som exempelvis att själva producera grön vätgas med hjälp av vind- och solenergi. Just nu diskuteras möjligheterna för en stor

havsbaserad vindkraftspark utanför Umeå, där vindkraftverken kommer att vara hela 250 meter höga. Vindkraftsparken kommer dock placeras så långt från land att tornen knappast kommer att störa utsikten från land. Vad gäller solenergi kommer lämpliga förutsättningar snart finnas på plats i hamnen. – De nya lagerytorna kommer att ha 100 000 kvadratmeter tak som vetter åt söder, ett idealiskt läge för solpaneler. Vi väntar nu på offerter som vi räknar med att kunna bedöma inom kort.

Samarbete inom och utom branschen

Som för så många andra norrlandshamnar har skogs- och träindustrin sedan lång tid spelat en avgörande roll för utvecklingen av Umeå hamn. Kvarken Ports största kund är SCA, och man

försöker tillmötesgå deras och andra aktörers önskemål så långt det är möjligt. – Det kan till exempel handla en annan frekvens av fartygsanlöp, nya destinationer eller mer lagerutrymme, förklarar Christer Nederstedt. Vi försöker vara lyhörda och tillgodose så mycket vi kan, för det finns ju ett ömsesidigt intresse i att våra respektive verksamheter växer och utvecklas. Kvarken Ports och Umeå hamn kan se tillbaka

på ett framgångsrikt 2021 med stark tillväxt, trots pandemi och leveransutmaningar i världen, menar Mikael Isaksson. – Världsläget är instabilt, men hittills har vi och de aktörer vi jobbar närmast med klarat oss mycket bra. Vår strävan att uppfattas som intressanta, tillgängliga och kompetenta har även uppmärksammats av andra, och det är ju positivt. På så sätt kan vi fortsätta utvecklas och leverera säkra och effektiva tjänster till våra kunder. 2/2022 SJÖRAPPORTEN

TEMA Sjökort

SJÖRAPPORTEN 2/2022

MONTAGE: CONSID

Vad döljer sig i det stora blå? M

ycket har hänt på 380 år – och ändå inte. Den organiserade sjökarteringsverksamheten i Sverige började redan 1643, då åldersstyrmannen Johan Månsson fick i uppdrag av Amiralitetskollegiet att upprätta seglingsbeskrivningar över Östersjön. Drygt tvåhundra år senare gavs den första ”Underrättelser för sjöfarande” ut av Kongl. Sjökartekontoret. Vid den här tiden använde man sig av handlodning. Metoden ligger fortfarande bakom en stor del av den information vi förlitar oss på i dagens sjökort, främst när det gäller grunda, kustnära områden. Handlodning gav ett noggrant djup, åtminstone precis där lodet sänktes ner. Vad som finns på botten mellan lodpunkt-

erna är fortfarande till stor del höljt i dunkel, eftersom endast en fjärdedel av våra skärgårdsvatten är sjömätt med moderna metoder. Men en förändring pågår, sakta men säkert. Nya system med avancerad teknik, internationella standarder och samarbeten kring en gemensam referensnivå för att beräkna vattenstånd och djup, är faktorer som förbättrar och effektiviserar sjömätningen. Detta ökar i sin tur våra kunskaper om vad som finns i djupen – och varje sjökort som kan uppdateras gör det säkrare att färdas på vattnet. Följ med på en resa om sjökorten och hur Sjöfartsverket arbetar för att alla som använder vatten som transportväg eller rekreation ska kunna göra det på ett ännu mer effektivt och säkert sätt.

2/2022 SJÖRAPPORTEN

TEMA Sjökort 0

Sjökorten lyfts till ny nivå

-5

Informationen i våra sjökort baseras delvis på djupuppgifter som samlades in för över 150 år sedan. Vad som döljer sig i djupet mellan lodpunkterna är fortfarande okänt i stora delar av våra skärgårdsområden. Sjökortslyftet kommer att innebära en helt ny kännedom om våra sjöbottnar.

-5

30 TEXT: KARIN TORESAND FOTO: SJÖFARTSVERKET

-5

et hade diskuterats länge och 2016 påbörjades arbetet med att ta sig an utmaningen att uppdatera sjökorten. Med hjälp av modern mätning och synkroniserade system skulle man fastställa en gemensam referensnivå för vattenytan, RH2000. – Det är det vi kallar Sjökortslyftet, säger Magnus Hovberg , produktionschef på Sjögeografi med ansvar för sjömätning, källdata, hydrografiska data och produktkoordinering. Vi förändrar inte bara referensnivån, utan ensar även informationen i sjökortsdatabasen för att kunna anpassa till exempelvis automatiserade flöden.

-5

Nivån på vattenytan varierar ständigt, på många håll runt

landet med flera decimeter per dygn. När man ska beskriva ett djup från vattenytan till botten måste man definiera en referensnivå för vattenytan, vilket i princip innebär att man bestämmer vilken nivå vattenytan befann sig på när man mätte djupet. Det betyder i klartext att två relativt närliggande områden kan utgå från helt olika värden, beroende på när mätningen gjordes. – För att få bukt med skillnaderna och skapa enhetliga värden att utgå från, har vi ändrat referensnivån för djup och höjd i sjökorten, förklarar Magnus Hovberg. Vi behöver inte längre beräkna landhöjningen på de djup som visas i sjökortet i de områden där vi nu har RH2000. Dessutom är den nya referensnivån gemensam med höjdsystemet på land, vilket underlättar avsevärt vid bygge av till exempel hamnanläggningar.

-5

Framtagningen av en ny, gemensam referensnivå är en

pusselbit i arbetet för standardiserade och förbättrade sjökort för hela Östersjön, menar Magnus Hovberg. -5

SJÖRAPPORTEN 2/2022

– Just nu ansöker vi om EU-medel för ett projekt där vi vill involvera länderna runt Östersjön för att utvärdera den nya generationens navigationssystem och produkter för ökad sjösäkerhet. Kvalitetsklassad information

Parallellt med Sjökortslyftet införs CATZOC (Category Zone of Confidence) för att förklara kvaliteten på djupdata i sjökortet. – Eftersom stora delar av våra grunda vatten inte är modernt sjömätta, använder vi den internationella värderingen CATZOC som är en skala för att visa sjöfarare hur tillförlitlig informationen för ett specifikt djup är. För att vi ska kunna visa ett djupare djup i sjökortet ska informationen också vara klassad enligt FSIS 44, vilket är en finsk-svensk realisering av den internationella sjömätningsstandarden. Regeringsuppdrag

Arbetet med Sjökortslyftet pågår från Haparanda till Strömstad och hela projektet beräknas vara färdigt någon gång efter 2030. – I vårt uppdrag från regeringen, sjömätningsplanen, ska vi alltid prioritera handelssjöfartens intressen. Det betyder att vi främst fokuserar på stråk i våra skärgårdar där det går yrkessjöfart och till viss del fritidsbåtar. Mätning i skärgårdsmiljöer, exempelvis Stockholms skär-

gård, är komplicerat. Det finns en enorm mängd information att mäta in och det behövs utökade resurser för att hinna med. – Eftersom de som nyanställs på Sjögeografi har en beräknad intern upplärningstid på två år är det angeläget att vi blir fler så snart som möjligt, säger Magnus Hovberg. För den som gillar kartor är Sjögeografi en mycket bra arbetsplats.

Nya båtsportkort 2022 Sjöfartsverket arbetar ständigt med att förbättra sjökorten med nya sjömätningar och gör flera tusen uppdateringar i sjökortsdatabasen varje år. Inför båtsommaren 2022 lanseras nu sex nya båtsportkort – Stockholm norra, Stockholm mellersta, Stockholm södra, Hanöbukten, Vänern samt Göta kanal.

ldrig förr har en så stor del av svenska vatten varit sjömätta med moderna metoder. Sjöfartsverket har genomfört flera stora förbättringsprojekt och hela Sverige har idag en ny uppdaterad strandlinje, NSL (nationell strandlinje). Sjökorten har genomgått en välbehövlig uppdatering och innehåller idag ännu mer information, till exempel förändringar av djup och sjösäkerhetsutmärkning längs hela kusten.

TEXT: SJÖFARTSVERKET ILLUSTRATION: ADOBE STOCK

Stockholm Norra Ett stort antal sjömätningar har resulterat i nya djup och ändrade djupkurvor från mätningar i och utanför skärgården, och totalt har sjökortet fått drygt 200 uppdateringar sedan föregående utgåva. Sjökortslyftet och NSL är infört och dessutom har nya kablar, rör flytande sjösäkerhetsanordningar tillkommit.

Stockholm Mellersta Drygt 200 uppdateringar har gjorts sedan föregående utgåva. Ett stort antal sjömätningar resulterat i nya djup och ändrade djupkurvor i och utanför skärgården. Sjökortslyftet och NSL är nu infört och dessutom har nya broar, fartbegränsningar och förbudsområden samt nya kablar och rör tillkommit.

Stockholm Södra Även den södra skärgården har fått nya djup och ändrade djupkurvor i och utanför området. Drygt 150 uppdateringar har gjorts sedan föregående utgåva, som exempelvis justerade fyrsektorer, nya bojar och prickar samt nya kajer och bryggor. Dessutom är Sjökortslyftet och NSL infört.

Vänern För Vänern har drygt 200 uppdateringar gjorts sedan föregående utgåva. Flera fyrar har fått justerade sektorer och fyrljuskaraktär, bojar och prickar har justerats och djup har ändrats. Dessutom har fågelskydds- och fiskeförbudsområden ändrats.

Hanöbukten Sedan föregående utgåva har drygt 275 uppdateringar gjord för Hanöbukten. Det handlar om flera nya kablar och rör, ändrade djup med anledning av sjömätningar samt justerade fyrsektorer och enslinjer.

Göta Kanal Sveriges blå band har fått drygt 300 uppdateringar sedan föregående utgåva, bland annat omfattande rättningar av flytande och fasta sjösäkerhetsanordningar samt justerad strandlinje. Kanalen är även modernt sjömätt och de nya djupen har införts utmed farleden.

Digitala sjökort Den databas som tillverkare av digitala system hämtar sina data ifrån uppdateras kontinuerligt och ligger ofta upp till två år före de tryckta produkterna. Sjökorten i norra/mellersta Stockholms skärgård fanns alltså i de digitala produkterna, använda av fritidsbåtssektorn, redan sommaren 2020.

2/2022 SJÖRAPPORTEN

TEMA Sjökort

En sten över 2 20 m är en ö

Syftet med NSL är att knyta ihop

informationen från olika system till

I VA T

NSL Sjökortslyftet

en nya kartläggningen av strandlinjen inleddes med en förstudie 2002 och 2017 var hela den svenska kusten klar. – Då blev det tårta minns jag, säger Patrik Nilsson , processledare på Sjögeografi. Det var en lång process som kom i mål på riktigt 2019, när även de stora sjöarna och kanalerna var inlagda i NSL.

en detaljerad, högupplöst kartering. Chatrin Karlsson , gruppchef för Källdata på Sjögeografi sedan 2011, har sett hur NSL vuxit fram under åren. – Det är en enorm mängd data som samlats in och hanterats. Innan NSL fanns använde vi Lantmäteriets strandlinje och ritade av analoga kartor. Tack vare digitaliseringen har både Lantmäteriet och vi precis samma information och karteringar ner på väldigt detaljerad nivå. FOTO:

SJÖRAPPORTEN 2/2022

I VA T

TEXT: KARIN TORESAND MONTAGE: CONSID

FOTO:

NSL, Nationell strandlinje, är samlingsnamnet på den data som bland annat ligger till grund för Lantmäteriets kartor och Sjöfartsverkets sjökort. NSL har samlats in överallt där yrkessjöfart bedrivs, det vill säga längs hela Sveriges kust, i de stora sjöarna och vissa kanaler.

Patrik Nilsson förklarar vilka så

kallade objektklasser som rör strandlinjen och ingår i NSL. – Det är dels punktobjekt som övervattensten, bränning och dyk-

dalb, dels linjeobjekt som strandlinje, kaj, brygga, pir och vågbrytare, avbärare, ledverk och bom. Vissa begränsningar finns – exempelvis karteras inte objekt som ligger närmare än 10 meter från strandlinjen, och för att en ö ska karteras som strandlinje måste den vara över 20 m2.

– Då genomfördes flygningar på låg höjd i en 1 km bred zon från norska gränsen längs hela kusten upp till Haparanda, förklarar Patrik Nilsson. Här användes NSLs punkter och kombinerades med fältmätning, vilket gav oss en möjlighet att verifiera det vi suttit på kontoret och mätt in.

Så används NSL

Ajourhållande med precision

Det är Lantmäteriet som lagrar all originaldata, sedan speglas den hos Sjöfartsverket. Här används informationen från NSL bland annat för DIS (djupdatabasen), SJKBAS (sjökortsdatabasen), ENC (elektroniska sjökort) och för Ufs-redaktionen på Produktkoordinering. En viktig milstolpe under NSLresan var Havsgränsutredningen som genomfördes 2011-2017.

Sedan 2020 har Lantmäteriet och Sjöfartsverket ett gemensamt ansvar för att ajourhålla och förvalta en nationell strandlinje i skala 1:10 000. Det är ett ständigt förbättringsarbete där förändringar görs utifrån flygbildstolkningar, så kallade omdrev, och nya sjömätningar. Även inrapporteringar från allmänheten kan rendera justeringar av NSL-informationen.

– Vi har ett krav för överensstämmelse på hela 99 procent, säger Chatrin Karlsson. Det är naturligtvis inte möjligt att märka ut varenda bränning och en felmarginal på 1 procent måste få vara tillåtet. Vi vet ju inte exakt hur det ser ut förrän den dagen vi kan sjömäta i alla våra grunda vatten. Men sjökortsinformationen har blivit så mycket bättre med NSL.

”Vi har ett krav för överensstämmelse på hela 99 procent.” Chatrin Karlsson, gruppchef för Källdata på Sjögeografi.

Vissa förbättringspunkter finns

fortfarande, som exempelvis att få till en bättre databaslösning på Sjöfartsverket. – Vi behöver förbättra den automatiska överföringen av information, säger Patrik Nilsson. Det är lite för mycket handpåläggning just nu, men vi hoppas den nya databasen ska vara på plats under detta år. Hela processen med NSL har präglats av gott samarbete och bra dialog mellan Lantmäteriet och Sjöfartsverket, menar Chatrin Karlsson. – NSL har gett oss båda en avsevärt högre kvalitet på våra kartmaterial. För vår del kan jag säga att utan jobbet som gjorts från 2002 och fram till idag skulle vi inte haft möjligheten att kunna genomföra Sjökortslyftet. 2/2022 SJÖRAPPORTEN

TEMA Sjökort

Sjömätning förr och nu

Mätmetoder

Typer av sjökort

Sjömätning med handlod ger bara information om djupet precis där lodet sänks ner. Hur botten ser ut mellan lodpunkterna är okänt.

Multibeamekolod skickar ut ljudvågor i en solfjäderform och kan på så sätt scanna av hela sjöbotten på en yta av cirka tre gånger vattendjupet. Det betyder alltså att vid 6 meter djup kan multibeamlodet scanna av en 18 meter bred linje.

Sjömätning med drönare och andra autonoma farkoster är under utveckling och har stor potential att underlätta och snabba på sjömätningen i framför allt grunda vatten.

Översiktskort – hela Sveriges sjöterritorium och stora delar av grannländernas havsområden. Skala 1:500 000.

Kustkort – för angöring och navigering i kustnära farvatten. Skala 1:250 000.

Singelekolod skickar en ljudpuls som studsar tillbaka. Beroende på bland annat vattentemperatur färdas ljudet snabbt eller långsammare. Genom att mäta ljudhastigheten kan man beräkna djupet enligt formeln djup = ljudhastighet x tid / 2.

Mekanisk avkänning, så kallad ramning, innebär att en stålbalk sänks ner på ett visst djup och bogseras av ett fartyg för att mäta det garanterade djupet.

Skärgårdskort – för inomskärs navigering längs kusten. Skala 1:50 000, med detaljerad återgivning av trånga passager och hamnar i skala 1:50 000-1:25 000.

Specialkort – för särskilt trafikintensiva och svårnavigerade områden. Skala 1:25 000 eller bättre.

1643 Johan Månsson, åldersstyrman (motsvarande chef för Sjögeografi idag) får i uppdrag av Amiralitetskollegiet att förbättra organisationen för styrmännen och upprätta seglingsbeskrivningar över Östersjön – våra sjökort. 12

SJÖRAPPORTEN 2/2022

Side-scan är en typ av scanner som släpas efter båten. Den scannar bakåt och åt sidorna och används mest för att hitta specifika objekt på botten.

1854

1930

Den första Underrättelse för sjöfarande (Ufs) ges ut av Kongl. Sjökartekontoret.

HMS Falken får det första ekolodet för sjömätning – ett enkelstråleekolod.

FOTO: ADOBE STOCK

Wasa-gropen Det ljusare lila området nere till höger visar var Wasa låg när hon upptäcktes 1956. Efter flera år av marinarkeologiska utgrävningar och förberedelser kunde hon bärgas 1961. Eftersom hon var så tung fick hon sättas ner på botten flera gånger under bärgningen, vilket de avlånga fotspåren till vänster visar.

Sveriges mest mätta område Flintrännan i Öresund är ett av Sveriges mest frekvent sjömätta områden. Här är UKC endast 0,6 meter. UKC (Under Keel Clearance) är distansen mellan köl och havsbotten.

Nyckeltal 289 272 634 Antal djup i Djupdatabasen (DIS) 289 272 634 djuppunkter (2022-03-24).

Korrekt referenskonstruktion Utanför Göteborg och Malmö finns geodetiskt inmätta konstruktioner som sjömätningsfartyg kan kontrollera och kalibrera sin utrustning mot. Konstruktionerna av plastöverdragen betong har tre nivåer, är cirka 2,5 x 8 meter och ligger på cirka 19 eters djup.

HelCom Cat III Sjömätningsplan enligt Helsinki Commission, som är ett projekt som täcker hela Östersjön. Cat III beräknas pågå i ca 15 år och här ligger fokus på att sjömäta skärgårdsmiljöer enligt ordningsföljd handelsfarleder, passagerartrafik och fritidsaktiviteter.

Ökning av Djupdatabasen (DIS) motsvarande cirka 395 djup i sekunden, baserat på sjömätningen under de senaste sex månaderna.

Sveriges djupaste punkt är 564 meter. Stapla tre Turning Torso på varandra – bara en liten del skulle sticka upp.

456 m

Östersjöns djupaste punkt är Landsortsdjupet som är 456 meter. Hela Empire State Building skulle försvinna under ytan.

1992

1995

HMS Jacob Hägg, som fortfarande är i tjänst, kör den första lodningskursen med flerstråleekolod, så kallat multibeamekolod.

Sjömätningsfartygen börjar använda satellitpositionering med GPS-systemet.

Exempel på objekt som ingår Strandlinje En tydlig och bestämbar skiljelinje mellan vattenyta och land. Öar måste vara minst 20 m2 för att redovisas som strandlinje.

395 st 564 m

NSL – Nationell strandlinje

Övervattensten Fast landmassa på mindre än 20 m2 som ligger mer än 2 decimeter över medelvattenytan. Stenar närmare land än 10 meter redovisas inte. Kaj Till strandlinjen anslutande konstruktion för förtöjning av fartyg. Minst 10 meter lång och en eller flera lodräta sidor mot djupt vatten. Brygga Konstruktion på minst 10 meter som sträcker sig ut i vattnet. Används för förtöjning av mindre båtar samt även för t ex bad. Vågbrytare/Pir Konstruktion som skyddar hamn och ankringsområden från vågor. Längd minst 10 meter.

2020 Skräddaren – Sjöfartsverkets självgående autonoma farkost som kan sjömäta på 0-3 meters djup. 2/2022 SJÖRAPPORTEN

TEMA Sjökort

”Fritidsbåtlivet är en stor användare av våra sjökort” Sjöfartsverkets uppdrag är att erbjuda produkter och tjänster med huvudsaklig inriktning mot handelssjöfarten. Men även fisket, marinen och det vattenburna friluftslivet tillhör verkets kunder. De nya sjökorten har mötts av kritik från båtlivet – vad grundar sig detta i och vad gör Sjöfartsverket för att tillgodose allas intressen i så stor utsträckning som möjligt? TEXT: KARIN TORESAND FOTO: ADOBE STOCK

jöfartsverket inför varje år tusentals nya förändringar i sjökorten, inklusive alla resultat från de sjömätningar som utförts. – Det innebär att ett nytt och uppdaterat sjökort alltid är säkrare och bättre än det gamla, säger Magnus Wallhagen , affärsområdeschef Sjögeografi på Sjöfartsverket.

Sjöfartsverket för de nya sjökorten. Även om Sjöfartsverket i första hand ska se till handelssjöfartens intressen, finns en långsiktig målsättning att förbättra informationen även i grunda vatten i områden med mycket fritidsbåtstrafik. Här är införandet av NSL (nationell strandlinje) en viktig insats. I och med de senaste uppdateringarna i sjökorten, speciellt för Stockholms skärgård, har verket fått motta mycket kritik för de för ändrade djupkurvorna, vilket gjorts inom projektet Sjökortslyftet.

Under början av året har båtlivets

Sjökortslyftet är att landhöjningen gjort skärgårdarna grundare sedan

företrädare riktat skarp kritik mot

Vill se en förändring i Sjöfartsverkets uppdrag TEXT: KARIN TORESAND FOTO: BÅTUNIONEN

SJÖRAPPORTEN 2/2022

Den främsta anledningen till

nder 70- och 80-talen gjorde Sjöfartsverket mycket för fritidstrafiken på sjön. Sedan dess har anslagen minskats mer och mer. Det säger Peter Karlsson , verksamhetschef på Båtunionen. – Vi har med åren sett en stadig nedgång i tillsatta resurser för det vattenburna friluftslivet från Sjöfartsverkets och Transportstyrelsens sida. Allt fler fyrar, farledsmärken och fasta sjömärken tas ur drift med argumentet att de inte behövs när så många fritidsbåtar är utrustade med avancerade elektroniska system. Men det stämmer inte. Enligt

det aktuella sjökortet tillverkades. Omoderna och glesa djupdata gör informationen bristfällig, och Sjöfartsverket sätter alltid sjösäkerheten främst.Det innebär att kurvbilden generaliseras och redovisas med en säkerhetsmarginal. – De här förändringarna började föras in i sjökorten för sex år sedan med start i norra Sverige, men det är egentligen först nu när förändringarna införts i Stockholms norra skärgård som båtlivets företrädare reagerar, säger Magnus Wallhagen. Gemensam arbetsgrupp för skärgårdsmätningar

Kritiken om förändringarna har kommit samlat från bland annat

de tre stora båtlivsorganisationerna Båtunionen, Svenska kryssarklubben och Svenska seglarförbundet. Tillsammans med Sjöfartsverket har man nu inlett ett samarbete för dialog om hur fritidsbåtlivets behov kan mötas bättre.

– Fritidsbåtlivet är en stor användargrupp av våra sjökort. Det finns ett stort behov av sjömätning i våra grundare vatten. Vi har gjort lite grann, men mycket är fortfarande eftersatt och det behövs en fullkartering.

Fredrik Strömbäck är kundkoordinator på Sjöfartsverket och framhåller att fritidsbåtlivets synpunkter är viktiga för att Sjöfartsverket ska kunna förbättra sina produkter.

Sveriges kust är komplicerad och

Båtlivsundersökningen 2020 saknar till exempel så mycket som 64 procent av fritidsbåtarna GPS. Det vattenburna friluftslivet innefattar

båtar, vattenskotrar, SUPar, kajaker, vindsurfingbrädor, segeljollar och mycket mer – och de använder samma infrastruktur. Med tanke på att bara fritidsbåtlivet involverar 90 000 båtar och 2,2 miljoner människor, är friluftslivet på sjön en viktig del för en stor del av befolkningen. – Ändå är det lågt prioriterat ända upp ifrån Infrastrukturdepartementet, säger Peter

sjömätning är en tids- och resurskrävande verksamhet. Sjöfartsverket har tillsammans med Lantmäteriet och SGU skickat in ett förslag till regeringskansliet om anslagsfinansiering på cirka 100 miljoner kronor per år i tio år. Det behövs för att kunna möta fritidsbåtlivets behov, men kommer även ge värdefulla insikter till havs-

miljöforskningen, havsplaneringen som exempelvis etablering av vindkraft till havs, och skydd emot klimatpåverkan. – En miljard låter mycket, men även ur ett samhällsperspektiv finns mycket att vinna på en sådan här insats, menar Fredrik Strömbäck. I Norge har man redan påbörjat ett liknande nationellt program. Där uppskattar man att för varje satsad krona i sjömätning får man tillbaka tre kronor i samhällsvinster i form av företagsetableringar och annat som bidrar till en levande skärgård. En klok investering med andra ord, och något vi snarast vill kunna genomföra här också.

Karlsson. Sjökortslyftet fokuserar på handelssjöfarten och vi ser att områden där flest fritidsbåtar rör sig tillhör de som är sämst sjömätta – trots att det vattenburna friluftslivet är så viktigt för många vattennära kommuner. Det blir istället kommunerna, föreningar och intresseorganisationer som får ta ansvar för och bekosta farledsunderhåll, sjökort och märkning.

– Vi har en bra relation och jag vet att det finns ett stort intresse för det vattenburna friluftslivet – många är ju båtmänniskor även privat. Man skulle ju också vilja sjömäta mer för att underlätta för all båttrafik, om det bara fanns medel. Men ska det till en övergripande och varaktig satsning på fritidslivet på sjön, behövs en förändring i uppdragets formulering.

Peter Karlsson poängterar att problemen

på www.transportstyrelsen.se/globalassets/ global/sjofart/dokument/fritidsbatar1/ transportstyrelsen-batlivsundersokningen2020.pdf

ligger i utformningen av Sjöfartsverkets uppdrag, inte i den löpande dialogen med tjänstemännen på verket.

Läs mer om Båtlivsundersökningen 2020

2/2022 SJÖRAPPORTEN

TEMA Sjökort

Från sjömätning till färdig produkt

Start

STM utvecklas hela tiden steg

Att producera sjökort är en omfattande process. Efter att ett djup har uppmätts ska värdet tolkas, granskas, verifieras, lagras och sedan kompletteras med annan nödvändig information för att slutligen komma på plats i sjökorten. Med tanke på att Sjöfartsverket mäter vattendjup från ett par meter ner till hundratals meter, är det enorma mängder data som ska hanteras.

1. Sjömätning Sker från ett av Sjöfartsverkets fartyg.

STM växer organiskt och förgrenar sig allteftersom. Flera nya projekt tillkommer som föder nya idéer för en säkrare sjöfart. Här är Planering och prioritering ett urval av vad STM har resulterat i hittills av vilka områden Basstationer sätts ut för att som ska sjömätas med start i MONALISA-projektet. TEXT: KARIN TORESAND ILLUSTRATION: JÖRGEN WOSS

få en noggrannare positionering.

och hur.

Sjömätning sker.

2. Källdata En första kontroll av data görs ombord. En grov ”bortstädning” av felande mätpunkter genomförs.

SJÖRAPPORTEN 2/2022

Information skickas till kontoret. Nu gås data igenom mer noggrant än vad man gjort på fartyget.

Verifiering och lagring.

Korrektur av datauppsättning.

Mål

Skapande av själva kartbilden på allt som finns under ytan: grund, bränningar m.m.

Djupkurvor och Djupsiffror färglagda djupytor väljs skapasutifrån utifrån innehållet i DIS. djupen i DIS.

Djupkurvor och färglagda djupytor skapas utifrån djupen i DIS.

Nautiska objekt läggs in: fyrar, prickar, farledslinjer o.s.v.

Produktuttag ur databasen till färdiga produkter.

Elektroniska produkter (ENC) skapas och tillgängliggörs.

3. Hydrografiska data Första steget mot produkt.

Lagring i DIS. Djupdatabasen innehåller idag över 200 miljarder djup.

Översiktskort, kustkort, skärgårdskort och specialkort är nu tillgängliga.

Kontakt med hamnar och kommuner om ev. ombyggnationer av kajer eller broar. Landinformation läggs in.

4. Produktkoordinering Tryckta produkter skapas.

Korrektur med avseende på navigationssäkerhet och tydlighet.

Ufs går ut, kommunikation till sjöfart vid rättelse i sjökorten.

Överföring och ersättning av gamla mätningar, som arkiveras.

2/2022 SJÖRAPPORTEN

REPORTAGE Marinteknik

De är fyrmontörernas okrönta mästare Bengt-Olov Karlsson svetsar på lyktfästen till en fyr.

– Har vi en skruv för lite med oss ut i båten så kanske vi blåser hela veckan, säger Jens Stålbom, fyrtekniker vid Marinteknik på Sjöfartsverket, som lyser upp tillvaron och ger trygghet för sjöfarare. TEXT OCH FOTO: AGNE HÖRNESTIG

et är bråda tider på Karlsro i Norrköping.Snart är det dags för ännu ett fyruppdrag. Den lilla båten som rymmer två personer ska packas med utrustning. Mycket viktigt är plastlådan med gasolbrännare, kåsor i hårdplast, kaffe och lite socker. Fyrteknikerna Jens Stålbom och Johan Ring förbereder sig för ett jobb i Karlskrona.

Kollegan Johan Ring borrar hål och förbereder

för en kopplingsdosa på en fyrlykta. – Varje jobbresa är ett litet äventyr och en utmaning. Du vet aldrig riktigt hur det slutar förrän du är hemma igen. Det är klart att arbetet underlättas av om du är lite friluftslivsmupp, men det viktigaste är att kunna lita på varandra och ”säkra upp” för varann i kniviga situationer, säger Johan Ring. De är sex personer i fyrgruppen. De jobbar

två och två åt gången och byter sedan jobbarkompis var tredje vecka. Det tar ofta mycket tid att ta sig fram till uppställningsplatsen, lasta av materialet, vinscha ned båten och sedan fara ut till aktuell plats. Fyringenjörerna har skickat med en illustration

uppdragen, beställer hem materialet och sedan fullföljs beställningen i praktiken på Karlsro.

över åt vilket håll lyktan ska lysa och hur ljusvinkeln ska spridas. Efter montering görs inmätning och efter godkänt resultat tänds fyren. Ett av de senare jobben som fyrgänget gjort var montering och uppförande av tiotalet nya fyrar i samband med Sjöfartsverkets muddring av farleden till Hargs hamn. Ett annat jobb var fyrmonteringen på Dalarö 20 meter ovanför havsytan. Det var en utmaning att gå intill med båten och sedan att bära upp materialet.

Finns ingen grossist till havs

Litar på varandra

Det är Sjöfartsverkets fyringenjörer som ger

När Jens var nyanställd kontrollerade han flera gånger i rad att alla grejer var med – och i synnerhet att ingenting fattades. – Ute till havs finns ingen grossist som man kan titta in till på lunchen för att handla det som fattas. Därute får vi klara oss själva, säger Jens Stålbom. 18

SJÖRAPPORTEN 2/2022

– Vi måste kunna hela produktionen från ax till limpa rent bokstavligt, fortsätter han. Det blir en konstpaus och så fortsätter Johan Ring med det kanske viktigaste av allt: – Därute har vi båten och vi har varandra. Det är så viktigt att kunna lita på kollegan med tanke på alla händelser som kan uppstå.

Marinteknik täcker upp hela den svenska kusten Totalt är 28 personer anställda vid fem enheter: Holmsund (Umeå)

3 personer Sundsvall – Kalix. Rosenvik (Stockholm)

2 personer Södertälje – Gävle/Ljusne. Karlsro (Norrköping)

14 personer Södertälje – Karlshamn. Kungsbacka (Göteborg)

5 personer Strömstad – Halmstad. Höllviken (Malmö)

2 personer Helsingborg – Karlshamn. Vaktmästeriet

2 personer Sjöfartsverkets kontor i Norrköping.

Stort och omfattande arbetsområde Arbetsområdet Marinteknik hos Sjöfartsverket har en spännvidd från drift och ombyggnad av VTS-centraler, Vessel Traffic System, till fyrombyggnationer, felavhjälpning,samt service och underhåll av myndighetens båtar och fartyg. De viktigaste områdena är, enligt gruppchefen: VTS, DGPS (Differential Global Positioning System, för att få en säkrare position på cirka 1 meters felmarginal), underhåll och reparation av lotsbåtarna, fyrarombyggnad samt Viva (Sjöfartsverkets informationstjänst för väder, vind och vattenstånd, som ger observationer i nära realtid). * VTS står för Sjöfartsverkets trafikcentraler som bland annat ger trafikinformation och annan service till sjöfarten.

Ludwig Wikström monterar luftanslutning till turbon på en båt.

Gänget på Marintekniks station i Norrköping samlat. Främre raden från vänster: Martin Bergman, Johan Ring, Lars Askbrink, Lee Rapley och Ludwig Wikström. Andra raden: Patrik Luks, Johan Bernodt, Mattias Bergenbrant, Jakob Björling, Jens Stålbom och Johan Nilsson. Saknas på bild gör Stefan Åberg och Mårten Södling.

2/2022 SJÖRAPPORTEN

AKTUELLT Undervattensmiljö

Sverige först i världen att minska unde

SJÖRAPPORTEN 2/2022

– Vårt fokus i det här projektet är hur vi kan utforma och dra farlederna för att de ska göra bullernivåerna från fartyg så låga som möjligt. Vi vet ännu inte vad vi kan göra men vill börja undersöka det, säger Hulda Winnes , miljöstrateg på Sjöfartsverket.

Sjöfartsverket är en

bullerkällor i havet och Sjöfartsverket kan ta ett samlat grepp genom att undersöka hur farleder är utformade för att se var det bullrar lite och mycket.

samverkanspart i det projekt som nu startas av IVL Svenska Miljöinstitutet för att undersöka hur bullret kan hanteras och regleras. IVL och Sjöfartsverket har en vision om att Sverige ska bli först i världen att införa incitament och åtgärder för att minska undervattensbuller.

Det finns många olika

IVL

TEXT: NIKLAS BROWEUS MONTAGE: CONSID

jöfartsverket har under en längre tid varit intresserade av att undersöka hur undervattensbuller påverkar miljön. Verket bidrar till undervattensbuller vid exempelvis farledsarbeten och vill minska sin miljöpåverkan.

F OTO:

Undervattensbuller från fartyg och farledsarbeten påverkar djur i haven negativt. Sjöfartsverket samverkar i ett nystartat projekt med IVL Svenska Miljöinstitutet för att ta fram förslag på hur undervattensbuller ska hanteras och regleras.

IVL mäter buller under vatten och

analyserar vilka effekter det har för djur och natur.

Projektfakta Projektnamn: Undervattensbuller från farleder – styrmedel, incitament och system för att minska miljöpåverkan Budget: 1,5 miljoner kronor Finansiär: Formas Projektägare: IVL Svenska Miljöinstitutet Samverkanspartner: Sjöfartsverket Period: 2021–2023

ervattensbuller bullernivåer kan också bero på årstid, förklarar Torbjörn Johansson. –Till exempel på våren och sommaren så leker fiskar och marina däggdjur. Då kan de vara känsligare för buller än andra tider på året. I VA T

värden från EU för att reglera hur mycket buller det får vara i haven. Det kan bli så att fartyg får dela på ett visst bullerutrymme.

Framtida gränser för

Inom några år kommer nya gräns-

– Vi vet att man på något sätt kommer sätta gränser för hur mycket buller det får vara. Det kan vara så att haven blir indelade i olika områden där det regleras hur mycket det får bullra, säger Torbjörn.

F OTO:

Undervattensbuller i haven är ett ökande problem och klassas av FN och EU som en miljöförorening. Det går att jämställa med luftföroreningar och andra föroreningar, enligt Torbjörn Johansson , projektledare på IVL Svenska Miljöinstitutet. – Det är fler och fler fartyg som kör i haven. Men det finns idag ingen reglering på hur mycket varje enskilt fartyg får bullra, säger han.

Men hur kvalitetsnormerna för

bullerutrymmet kommer se ut är för tidigt att säga.

– Det gäller att fördela ansvaret för att få ner bullernivåerna. Det är inte bara fartyg som bullrar utan även fritidsbåtar och konstruktionsarbeten och sprängningar vid farledsarbeten, säger Torbjörn Johansson. Det finns idag kända sätt att minska

bullret från fartyg. Till exempel genom att köra långsammare eller byta till en propeller som låter mindre. Men det saknas incitament för rederierna att göra det ur ett miljöperspektiv. IVL Svenska Miljöinstitutet

erbjuder miljömärkningen Clean Shipping Index som är ett verktyg för transportörer att välja hållbara

sjöfartsalternativ. En möjlighet är att ta med undervattensbuller i miljömärkningen för att kunna belöna fartyg som är tystare med lägre hamn- och farledsavgifter. I höst kommer Sjöfartsverket till-

sammans med IVL börja mäta bullernivåerna i farleder. Först då går det att säga mer om hur farlederna kan utformas för att sänka bullernivåerna.

Projektet är en genomförbarhets-

studie som pågår till och med 2023 och ska lägga grunden för ett framtida genomförandeprojekt.

2/2022 SJÖRAPPORTEN

TEXT: EMMA BRASK

FOTO: ERIKA BJUVANDER

AKTUELLT

Maritime SheEO IMO tar ytterligare ett steg för jämställdhet i branschen genom lanseringen av ett nytt utbildningsprogram för kvinnor inom sjöfarten – Maritime SheEO. Utbildningsprogrammet som heter Maritime SheEO Leadership Accelerator Programme verkar för könsmångfald inom den maritima sektorn, och är en av flera delar i IMOs arbete för mångfald. IMO har hittills sponsrat 30 kvinnor från utvecklingsländer, för att delta i Maritime SheEOs ledarskapsprogram.

Sjöfartsverket har årets inköpare

Sjön ersätter 50 000 lastbilar F I

öreningen Sveriges Offentliga Inköpare (SOI) utsåg Elin Willén , strategisk inköpare på Sjöfartsverket, till Årets inköpare 2022. Hon har ansvarat för upphandlingen av Sjöfartsverkets nya affärssystem, vilket juryn lyfte i motiveringen.

ligga lägre när projektet valt att frakta bort bergsmassorna med pråmar. I snitt avgår det en pråm varannan dag från Blasieholmen i Stockholm, där arbetstunneln till nya tunnelbanebygget finns. Det kan jämföras med att uppemot 50 lastbilar om dagen skulle behövts om man valt att köra på väg. Totalt skulle det ha krävts 50 000 lastbilstransporter.

Även om sträckan blir längre att köra med fartyg än lastbil kommer koldioxidutsläppen

Arbetet med tunnlarna och frakten av bergsmassor på Blasieholmen förväntas pågå i tre år.

”Elin Willén har med fast hand på rodret och stadig blick på målet navigerat genom alla de blindskär avancerade upphandlingar kan bjuda på. Med stort tålamod, färdigheter i förhandlingsteknik – både externt och internt – ödmjukhet och en övertygelse utöver det vanliga har hon rott upphandling av nytt affärssystem för Sjöfartsverket i land.

FOTO: VMAX

Stockholm pågår utbyggnaden av tunnelbanans blå linje, som ska förlängas söderut. Arbetet innebär att omkring 600 000 ton bergmassor behöver fraktas bort. Stockholms stad beställde inför utbyggnaden en utredning för att ta reda på för- och nackdelarna med olika transportsätt. Slutsatsen blev sjövägen.

Att hon dessutom är lyhörd och har en förmåga att föra dialog med leverantörer för att skapa ökad förståelse och tydligt fokus på Sjöfartsverkets behov gör att Elin Willén är välförtjänt mottagare av utmärkelsen årets inköpare 2022.”

Vad betyder det för dig att få utmärkelsen? – Det är roligt och oväntat, berättar Elin som inte hade en tanke på att hon skulle få det här priset. Det finns hur många inköpare som helst i Sverige som gör bra upphandlingar. Det är tuff konkurrens och många nominerande. – Det är roligt att visa att vi på Sjöfartsverket är en spelare på den offentliga marknaden. Att vi gillar att göra bra affärer. Det är ett kvitto på att jobbet vi har lagt ner på att utveckla avdelningen har givit resultat på kort tid. Men vi är inte klara och utvecklar våra processer löpande och försöker alltid förbättra oss.

SJÖRAPPORTEN 2/2022

FOTO: PRIVAT ILLUSTRATION: AKER ARCTIC

Designen klar för Sveriges nya isbrytare

Båtlivets unga hjälte

jöfartsverket har nu fått designrapporten från finska Aker Arctic för de nya isbrytarna. De kan bryta en upp till 32 meter bred ränna och är anpassade för framtidens fossilfria bränslen som minskar utsläppen med upp till 70 procent från dag ett. – De är efterlängtade och vi står inom kort redo att upphandla och påbörja byggnationen. Det innebär att Norrlands hamnar får kapacitet att ta emot nya och större lastfartyg i framtiden, säger Fredrik Backman ,rederidirektör på Sjöfartsverket.

-åriga Ida Gabrielsson från Lysekil har utsetts till ”Båtlivets Unga Hjälte 2022”. Det är för sina insatser i Lysekils Segelsällskap Gullmar som Ida får stipendiet. – Jag startade en seglarskola i Lysekil när jag var 15 år tillsammans med Klara Kinnerfors från Göteborgs Kungl. Segelsällskap, GKSS. Vi jobbar mycket med inkludering för att få fler till seglingen och har fått ett bidrag på 30 000 kr från Svenska Seglarförbundet för att arrangera seglarskola för barn med utländsk bakgrund. Målsättningen är att ha en seglarskola för 200 barn, säger Ida Gabrielsson till tidningen Båtliv. Stipendiet Båtlivets Unga Hjältar delas ut i samarbete mellan International Färg AB,

Svenska Båtunionens tidning Båtliv, Svenska Seglarförbundet och Svenska Kryssarklubben. Juryn tar fasta på Idas driv för att alla ska få möjlighet att uppleva livet på sjön . Motiveringen lyder: ”Ida Gabrielsson brinner för segling och för att låta andra ta del av livet på sjön. Hon är en drivande kraft bakom seglarskolan hos Lysekils Segelsällskap med en vision att göra seglingen tillgänglig för fler.” – Målet med seglarskolan är att ge fler barn och ungdomar möjlighet att lära sig segla och gott sjömanskap med fokus på gemenskap. Alla ska ha möjlighet att segla, oavsett ekonomiska förutsättningar, säger Ida Gabrielsson.

Isbrytarpersonalen blir sjöfartsverkare FOTO: MARIA ASÉN

F OTO:

NIC LA

S FA

nder tidig vår tog Sjöfartsverket beslut om att ta hem driften av isbrytningen. Sedan år 2000 har tjänsten köpts in av en privat aktör, inklusive bemanningen. – Vår nuvarande leverantör har gjort ett utmärkt jobb och vi har varit väldigt nöjda. Samtidigt är det nya förutsättningar idag och vi behöver se till helheten. Både vad som är bäst för medarbetarna och för Sjöfartsverket, säger Fredrik Backman , rederidirektör. Avsikten är att erbjuda medarbetare på isbrytarna att fortsätta inom Sjöfartsverket. Idag är det cirka 180 personer som bemannar fartygen. Övergången sker tidigast 1 maj 2023 när nuvarande avtal löper ut.

2/2022 SJÖRAPPORTEN

AKTUELLT Statliga byggnadsminnen

Där tiden stannat, men ändå pågår I Sverige finns omkring 280 statliga byggnadsminnen. 38 stycken av dem förvaltar Sjöfartsverket och majoriteten består av fyrar och fyrplatser. Arholma båk och Rataskärs båk och Trollhätte kanal- och slussområde sticker ut. Vi har frågat Emma Wegrell, Sjöfartsverkets fastighetsförvaltare av byggnadsminnen, vilka hon tycker är värda lite extra uppmärksamhet. FOTO: EMMA BRASK FOTO: EMMA WEGRELL

Namn: Malörens fyrplats Plats: Kalix kommun Blev byggnadsminne: 1935 Fyrtyp: En Heidenstamfyr står på platsen, byggd 1851 Grundades: 1725, ett stångmärke Kuriosa: Fyren på platsen är fortfarande i bruk. Här finns också ett åttkantigt kapell som funkar som sjömärke.

Namn: Bredskärssunds nedre fyr Plats: Umeå kommun Blev byggnadsminne: 2008 Typ: En sällsynt fyrtyp där en fyrkur av plåt ställts på ett högt betongfundament Byggd: 1895 Kuriosa: Bredskärssunds nedre står i enslinje med Bredskärssund övre fyr. FOTO: ÅKE OLOFSSON

Namn: Gotska Sandön Plats: Gotlands kommun Blev byggnadsminne: 1935 Fyrtyp: En Heidenstamfyr, klädd i trä Grundades: 1859 Kuriosa: De två fyrarna som byggdes på Gotska Sandön 1859 var de första fyrarna i järn i Sverige. Den södra fyren revs 1903.

Namn: Bokö fyrplats Plats: Trosa kommun Blev byggnadsminne: 2008 Grundades: 1867 Fyr: En ledfyr byggdes 1867, en ny fyr ersatte den gamla 1892 Kuriosa: Fyren renoverades i år, 2022, och lyftes under våren på plats med Sjöfartsverkets fartyg Fyrbjörn. 24

SJÖRAPPORTEN 2/2022

Namn: Arholma båk Plats: Norrtälje kommun Blev byggnadsminne: 1935 Typ: Båk - ett fast sjömärke utan ljus Byggd: 1768 Kuriosa: Sedan 1997 är båken öppen för besökare sommartid.

Namn: Måseskär fyrplats Plats: Orust kommun Blev byggnadsminne: 2017 Grundades: 1829 Fyrtyp: En Heidenstamfyr byggdes 1865 på platsen Kuriosa: 1978 togs Heidenstamfyren ur bruk och ersattes med en ny fyr. Heidenstamfyren överläts 1988 med nyttjanderätt till Stiftelsen Måseskär. Namn: Kapelluddens fyr Plats: Borgholms kommun Blev byggnadsminne: 1978 Fyrtyp: En Heidenstamfyr, ritad av A.T. Gellerstedt Byggd: 1872 Kuriosa: Fyrplatsen hette fram till 1884 Ölands Östra. Fyren renoverades 2021.

YRKET Fastighetsförvaltare TEXT: EMMA BRASK FOTO: THOMAS ERIKSSON

Att rå om en fyr F

ör att historien ska bestå behöver den vårdas. Sjöfartsverket förvaltar 38 stycken statliga byggnadsminnen, och år 2020 anställde de sin första fastighetsförvaltare för byggnadsminnen. Emma Wegrell är utbildad till ingenjör inom byggnadsvård och arkitektur. – Jag är en mjuk ingenjör, kan man väl säga. När jag trillade in mot arkitekturen och byggnadsvården kändes det helt naturligt. Det är ett ganska konstnärligt jobb, även om det inte låter så.

– Byggnaderna vi förvaltar är gamla och eftersom de är minnesmärkta får de inte renoveras fritt. Vi måste söka tillstånd för ändringar, vilket är ett sätt att se till så att historien bevaras och att förändringen dokumenteras, förklarar Emma.

Riksantikvarieämbetet ansvarar för frågor om kulturarv och kulturmiljöer i Sverige och har tillsynsansvar för byggnadsminnena. Det är Sjöfartsverkets ansvar att bevara sina 38 byggnadsminnen genom att underhålla och vårda dem på rätt sätt. En process som innefattar många tillståndssökningar.

Under våren jobbar Emma Wegrell med vårdprogram för Arholma, Kapelludden och Högbonden, och under början av året avslutades Måseskär och Fårö. – Vi får bygga och renovera, men det ska göras på ett sätt så att historien inte förändras, utan upprätthåller den. Görs ändringar ska de göras med känsla. Det har ju alltid skett förändringar på platserna, vilket blir extra tydligt på vissa.

Emma är länken mellan fastighetsförvaltarna och projektledarna på Sjöfartsverket, som utför själva renoveringen eller upprustningen, och Riksantikvarieämbetet.

I sitt jobb startar Emma upp vårdprogram för byggnadsminnena. Det är en beskrivning av platsen och byggnaderna i detalj, där historien är en stor del. Här görs också en antikvarisk värdebeskrivning av kulturmiljön och dess sammanhang i samhället.

Hon tar Fårö som exempel, en plats som från början bara höll en fyr och

fyrvaktarbostad, men fick tillökning av ett hönshus och stall när fyrvaktarfamiljen började bo på platsen. – När man senare gick från koleldning, rovolja och senare fotogen och gas i fyrarna, byggdes nya förråd för säker förvaring. Mistsignaleringens utveckling syns också på platsen genom olika byggnationer. Fler familjer på platsen innebar fler bostadshus. Eftersom det här finns bevarat kan vi idag se hur platsen har utvecklats. Och än idag lever platserna vidare och utvecklas, inte minst tekniskt. – Det är viktigt att byggnaderna används, för användandet av dem bevarar dem. Fyrar utstrålar teknisk utveckling, och har alltid inneburit att vi ändrar och utvecklar tekniken i dem. Hur vi gör det idag så att historien fortfarande finns kvar i fyren, det är utmaningen. Men det är också här som min roll kommer till nytta, att hitta lösningar anpassade för platsen. Emma har hela kusten som arbetsplats. I snitt besöker hon en plats i veckan, men de flesta besök sker

under vår och sommar. Favoriterna är Malören och Närs fyr. – Malören utanför Haparanda är en otroligt vacker träfyr som står på en klapperstensö. Och Närs fyr på Gotland är charmig. Den ser ut lite som en polkagris. Då Sjöfartsverkets uppdrag vänder sig mot handelssjöfarten, där många av byggnadsminnena inte riktigt ses som prioriterade, har det tidigare funnits en utmaning i att prioritera byggnadsminnena. Sedan några år har verket en annan syn på dem, vilket motiverar Emmas och kollegornas arbete än mer. – Ser vi dem som tillgångar istället för kostnader kan vi lättare hitta motivationen. Det finns också så otroligt många bra personer hos oss som jobbar med fyrunderhåll. Det gör det väldigt roligt.

Det bästa med jobbet då? – Att jag får resa till de häftigaste och vackraste platserna längs Sveriges kust! Jag älskar mitt jobb på grund av just det. Mina arbetsplatser är ju som att rabbla hela sjörapporten. 2/2022 SJÖRAPPORTEN

FORSKNING OCH INNOVATION Digitalisering

Samarbete för digitalisering

FOTO: AGNE HÖRNESTIG

Mälarhamnar har tvåhamnar, strategiskt placerade i Köping och Västerås i hjärtat av Mälardalsregionen. Hamnarna har ett stort utbud av servicetjänster och de flesta anlöpen kommer från en europeisk feederlinje mellan Holland, England och Sverige. Båda hamnarna är blandhamnar och hanterar väldigt olika varuslag varje vecka.

SJÖRAPPORTEN 2/2022

parter, exempelvis när det gäller underhåll. Dessutom tittar Mälarhamnar på digitalt anlöp via Port Activity App där Gävle hamn har kommit längre. Appen kommer att öppna upp för smidigare informationsutbyte samt ökad samverkan vilket underlättar för hamnen att optimera resurserna och synka hamnanlöpen mellan ankommande fartyg och landtransporter.

Mälarhamnar

Till viss del jobbar man även gentemot externa

– Tillsammans med flera andra hamnar och

TEXT: PETER STRÖM

Digitaliseringen av svenska hamnar har bara börjat. Möjligheterna att öka effektiviteten och höja kvaliteten vid anlöpen anses vara mycket stor. Carola Alzén, VD på Mälarhamnar, menar att en kraftfull digitaliseringsresa är en förutsättning för att sjöfarten ska kunna säkerställa sin oumbärliga roll i det framtida transportsystemet.

F OTO:

Digitalisering avgörande framtidsfråga för svenska hamnar

jälv brinner hon intensivt för teknikens möjligheter att effektivisera och förbättra. Däremot tycker hon inte att vare sig Mälarhamnar eller sjöfarten i sig har kommit tillräckligt långt för att nå den överflyttningspotential från väg och järnväg som kan finnas inom räckhåll. – Vi är bara i början av en helt nödvändig resa och jag skulle önska att vi kommit längre. Det vi gjort hos oss handlar främst om att digitalisera interna processer som tidrapportering, felanmälan och kundsystem. Delar av det kan numera göras med hjälp av smartphone eller iPad, säger Carola Alzén som ansvarar för verksamheten i de båda hamnarna i Västerås och Köping.

Sjöfartsverket jobbar vi med digitalisering av sjöfarten inom EU och i Sverige. Det finns mycket kvar att göra där. Digitala anlöp baserade på aktuell och transparent information skulle kunna förbättra servicen, höja effektiveten och minska administrationen för till exempel avfallshantering, säger Carola Alzén.

I VA T

TIG

Vilken information som får delas av Sjöfarts-

verket är inte heller självklart. Till att börja med måste det finnas säker infrastruktur för att dela information och därtill kommer affärssekretess runt vissa data. Dessutom har det fram till 2019 inte heller legat i Sjöfartsverkets uppdrag att dela information med hamnar. – Att utveckla och förvalta sådana tjänster kostar, och vi har inte haft möjlighet att prioritera sådan utveckling innan det ligger i vårt ansvarsområde, förklarar Carina Stål . Möjligheter till informationsdelning

Däremot är det redan i dag möjligt för hamnar att ta del av viss information om planerade anlöp som rapporterats in till Sjöfartsverket genom

FOTO: VÄSTERÅS HAMN

Den kanske främsta anledningen till att sjöfarten ligger efter är den komplexitet som kännetecknar

Sjöfartsbranschen är mycket komplex

– Sjöfarten är verkligen mer komplex än jämförbara transportslag. Affärsmodeller och system ser helt olika ut om man jämför container-, kryssning-, färjor och tankers. Dessa verksamheter är dessutom extremt specialiserade – och mitt i alltihop hittar vi hamnarna som ska ta emot dem alla, konstaterar Ulf Siwe , projektledare på Sjöfartsverket. F OTO:

F OTO:

Carina Stål , programchef Digitalt anlöp på Sjöfartsverket, delar uppfattningen att sjöfarten inte ligger särskilt långt fram i den digitala utvecklingen och ser stor potential för att med teknikens hjälp kunna minska bland annat nuvarande dubbelrapportering för både hamnar och anlöpande fartyg. – Vi tar små steg hela tiden. Port Activity App är ett bra exempel på digitalisering som underlättat i Gävle och Rauma hamn inom EUprojektet EfficientFlow. Appen används idag i Gävle och i ett flertal finska hamnar. Vi på Sjöfartsverket arbetar på att främja sjöfartens digitalisering genom att tillgängliggöra information, men det kommer nog tyvärr att dröja ett tag innan den här typen av lösning når bred spridning, säger hon.

branschen. Ett stort antal aktörer över hela världen ingår i systemet, och den digitala mognaden har kommit olika långt på olika platser.

EMSWe European Maritime Single Window environment (EMSWe) är en ny EU-förordning som trädde i kraft 2019 och ska tillämpas från 15 augusti 2025. Den ska göra det smidigt för rederier och skeppsmäklare att rapportera och möjliggör en högre grad av automatisering. sjofartsverket.se/ framtidens-sjofart/ smarta-anlop/emswe/

den myndighetsgemensamma rapporteringsportalen Maritime Single Window. – Här finns information som kan vara av intresse för svenska hamnar. Vissa prenumererar på uppgifter som Sjöfartsverket får dela från fartygens myndighetsrapportering och det går även att logga in i det europeiska gränssnittet för SafeSeaNet* för att ta del av information om anlöp, säger Carina Stål. Nuvarande lösningar är dock inte särskilt moderna eller användarvänliga. Sjöfartsverket delar även information om

lotsningar via tjänsten Publika Lotsinfo. Genom försöksverksamhet i Göteborg och Gävle har också direkta integrationer etablerats mellan hamnarnas och Sjöfartsverkets system. Nu undersöks möjligheten till liknande informationsutbyte med fler hamnar fast med en annan typ av teknisk lösning.

” Vi tar små steg hela tiden. Port Activity App är ett bra exempel på digitalisering som underlättat i Gävle och Rauma hamn inom EUprojektet EfficientFlow.” Carina Stål, programchef Digitalt anlöp på Sjöfartsverket.

Hopp inför framtiden

Och bättre ska det bli, för till år 2025 ska EMSWe-direktivet vara implementerat. Det är en tvingande EU-lagstiftning som gör att elektronisk fartygsrapportering kommer att se exakt likadan ut i hela Europa. Mycket av den information som utväxlas idag, och som Sjöfartsverket kommer att lägga till de närmsta åren, kommer att ingå i en ny lösning. – EMSWe blir en game changer som kommer att underlätta betydligt, tror Ulf Siwe och berättar att detta rent av kan vara Europas största IT-projekt. Här kommer information som ett fartyg kan rapportera helt elektroniskt att kunna delas med hamnar inom EU. Omfattningen är inte beslutad ännu, men detta kan vara mycket väsentlig information, om exempelvis djupgående, som kommer att vara till stor nytta. Tidigare rapporterades sådana data enbart till statliga myndigheter. Carola Alzén välkomnar förstås utvecklingen:

– Då kanske vi äntligen får ett integrerat, transparent system med all information som behövs. Det ser vi alla fram emot, avslutar hon. * SafeSeaNet, är EU:s övervaknings- och informationssystem för sjötrafik. Här spåras fartyg i EU-vatten dagligen i realtid. 2/2022 SJÖRAPPORTEN

SIDOR FÖR DIG SOM ARBETAR TILL SJÖSS, ALLTID SIST I SJÖRAPPORTEN Sjömansservice är en verksamhet där Sjöfartsverket erbjuder sjömän ett fritids- och kulturliv som ska kompensera för den service sjöfolket går miste om på grund av tjänstgöring till sjöss.

OMBORD

Svensken ser gärna skräcken i vitögat Coronapandemin räckte tydligen inte för att skrämma slag på svensken. När video on demand-tjänsten SF Anytime prisar årets mest sedda titlar ligger skräckfilmen The Conjuring: The Devil Made Me Do It i topp bland hyrfilmerna.

FILM

TEXT: JOAKIM MALMBERG FOTO: WARNER BROS. ENTERTAINMENT INC.

kräckfilmen har med få undantag aldrig riktigt fått komma in i finrummen men den har onekligen vunnit desto mer mark bland allmänheten. Det är sannerligen den genrefilm som fått störst genomslag och faktorerna till varför är förstås många. En viktig del i det hela har säkert att göra med att skräckfilmerna, under de senaste decennierna varit väldigt skickliga på att bygga hyper och att testa nya grepp. 1996 gick filmen Scream upp

på bio och gav genren ett sort

uppsving. Scream blev snabbt ett populärkulturellt fenomen, uppföljarna har fortsatt att komma och filmens spökmask ser man fortfarande i var och varannan butik kring halloween. Framgångarna med Scream banade vägen för en ny skräckfilmsvår. Några år senare dök lågbudgetfilmen The Blair Witch Project upp och blev under perioden en av filmvärldens största snackisar. Filmen använder sig av stilgreppet ”found footage” och marknadsfördes som en dokumentär. Kampanjen blev en succé och räknar man filmens intäkter i förhållande till budget

The Conjuring: The Devil Made Me Do It var den film som hyrdes flest gånger på SF Anytime under 2021. På andra plats kom Christopher Nolans Tenet och nummer tre blev The Little Things med bland annat Denzel Washington och Rami Malek.

så är The Blair Witch Projekt en av tidernas mest inkomstbringande filmer. 00-talet kom och den omättligt populära filmserien Saw tog över skräckstafettpinnen. Saw-serien utmärkte sig främst genom att använda olika dödsfällor som ett genomgående tema. De tillfångatagna tvingades då utföra olika handlingar för att klara sig ur fällan levande. Filmerna dök upp en gång per år och som ett extra led i marknadsföringen hade de alltid premiär i oktober, fredagen före halloween. Under samma årtionde dök även Paranormal Activity upp, vars trailer inte bara bestod av bilder från filmen utan också reaktioner från publiken som såg den. Filmen, som även den hade en begränsad budget, nådde också enorm kommersiell framgång. 2010-talets skräckfilmsscen behöll sin starka position men

hade ingen lika tydligt dominerande franchise som tidigare. 20-talet verkar, av allt att döma, heller inte ge vika för trenden.

Man kan ju tro att denna fasansfulla världspandemi skulle bidra till en vilja att se aningen mjukare filmer. Utfallet blev tydligen det motsatta. Expressen.se skriver att under

maj 2020 ökade skräckfilmstittandet på den amerikanska video on demand-sajten Movies Anywhere med 194 procent, enligt Business Insider. I samma artikel menar Psykoterapeuten Kurt Oaklee att det inte alls är konstigt att folk vänder sig till thrillers och skräck när man i vardagen upplever höga stressnivåer. Enligt Oaklee tvingar dessa filmer tittaren att hyperfokusera på det som sker i filmen och inte på det som skapar oro. Och det verkar som att även

svensken har använt samma strategi. Kanske slog man på det värsta man kunde hitta för att intala sig själv att det faktiskt kunde ha varit värre. Pandemin i all ära, men man slapp ändå bli jagad av en dödsdemon från Mordor.

Sjömansservice årssammanställning av motionsverksamheten presenteras i tidningen Sjöfolksidrott. Tidningen finns på Sjömansservice stationer och kan även läsas online, på seatime.se.

Boktips från sjömansbiblioteket Nick Hornby: Precis som du (Bokförlaget Forum) En lördagsmorgon träffas Lucy och Joseph av en slump hos den lokala slaktaren. Hon är lärare och tvåbarnsmamma, med ett förflutet som hon gör allt för att glömma, han är aspirerande DJ, som måste börja ta tag i sitt liv. Lucy och Joseph är varandras motsatser, ändå tycks deras vägar ha korsats av en anledning. Nick Hornbys ömma och brutalt roliga nya roman sätter fingret på vad det innebär att blir förälskad i bästa möjliga person – någon som kanske inte alls är precis som du.

Alice Dadgostar: Göra mig förtjänt (Albert Bonniers Förlag) Darya är 29 och har precis fått fast vikariat på Höjdens förskola. Det är frukost och samling, blöjbyten, trasiga tvättmaskiner och förkylningar. Och så är det vårdnadshavarna. De vars ögonbryn skrynklar ihop sig till en besvärad min över att ännu en främling ansvarar för deras barn idag, de vars ansikten strålar av förakt. Mellan passen ligger Darya sömnlös. Göra mig förtjänt är en roman om sönderarbetade kollegor och stressade chefer, om en längtan efter att hitta sin plats – och om tiden, den som bara tycks rinna mellan fingrarna.

Josefin Olevik: Upptäck naturen! (LL-förlaget) Vi mår bra av att vara ute! Forskare säger att vi blir friskare och mår bättre av att vara i naturen. Den ger oss det vi behöver, oavsett om det är tystnad och lugn eller spännande äventyr. Lyxigt då att Sveriges yta består av 70 procent skog och att det finns fler än 5 000 naturreservat – öppna för alla att besöka. De flesta har tydligt markerade leder och i många finns elljusspår och spår lämpliga för rullstol. ”Upptäck naturen!” ger dig som är nyfiken men ovan vid skogen konkreta tips på hur du ska klä dig och vad du ska ta med dig i ryggsäcken. Läs om djur och växter, om hur du gör upp eld och bakar pinnbröd och vad du ska tänka på om du vill övernatta ute i naturen. Du lär dig att läsa av naturen så att du hittar, och vad du ska göra om du trots allt går vilse. Bokens många foton ger fint och tydligt stöd för läsningen.

”Fishermen returning to port” – Richard Jensens vinnande bidrag i Nordiska fototävlingen för sjöfolk 2021.

”På vandrande fot med en vision om vad jag vill återspegla från de platser jag besöker ” Så beskriver årets vinnare av den nordiska fototävlingen, Richard Jensen sin fotografiska stil.

ichards fotointresse satte igång när han började på Sjöfartsgymnasiet. Genom skolan kom han ut på olika handelsfartyg och för Richard var det alltid intressant att fota alla nya fartyg och destinationer de seglade till. Senare, efter den första expeditionskryssningen i arktiska farvatten, skiftade fotointresset till djur och natur. – Min favoritmiljö är naturen och helt för mig själv. Då kan jag tänka klart och fokusera på det viktigaste, att fånga ögonblicket. Vanligtvis avsätter Richard aktiv tid för att fotografera, men

oftast är kameran med för alla de ögonblick som inte går att planera för, som exempelvis ett visst fototillfälle som resulterade i en bild på en fiskebåt framför vindkraftverk. – Jag skickade in ett flertal bidrag med anknytning till sjöfarten, att just denna bild fångade juryns intresse blev för mig en glad överraskning. Men att bli en del av fototävlingen på detta sätt är jag mycket tacksam för. Det roligaste med fotografering är enligt Richard kombina-

tionen av det kreativa tillsammans med det tekniska kunnandet som krävs för att kunna fånga de där ögonblicken. Vad är dina bästa tips för att få till en bra bild?

– Ha kameran, vilken kamera som helst redo, titta ibland vad som händer bakom dig och försök visualisera det du vill fånga innan det händer! TEXT: JOAKIM MALMBERG FOTO: RICHARD JENSEN 2/2022 SJÖRAPPORTEN

OMBORD

I Odessa, Ukrainas viktigaste hamnstad, står skulpturen som kallas Monument to the sailor’s wife. Statyn föreställer en kvinna som tillsammans med sitt barn ivrigt väntar på makens hemkomst.

Medmänsklighet p Pandemiåren har gjort att många ombordanställda haft svårt att resa hem på ledighet. Det som sker nu får sjöfartens redan ansträngda förhållanden att prövas ännu hårdare. Jenny Skantze Moscarda på Sjömanskyrkan möter både ukrainska och ryska sjömän som behöver få lätta sitt hjärta.

TEXT: JIMMY ERIKSSON FOTO: SHUTTERSTOCK

et pågående kriget i Ukraina har fått större påverkan på världen än vi först kunde ana. Flera medier har den senaste tiden rapporterat om hur sjöfarten påverkas. Det handlar främst om förseningar i transportkedjan och brist på sjöfolk till följd av sanktioner och inreseförbud, men också om att ryska styrkor blockerar inpassagen till Ukrainas större hamnstäder i Svarta havet. Tillsammans står Ryssland och Ukraina

för nästan 15 procent av världens cirka 1,9 30

SJÖRAPPORTEN 2/2022

miljoner sjöanställda. Svenska rederier har cirka 500-600 personer ombord från de båda länderna, uppskattade Anders Hermansson, vd för föreningen Svensk Sjöfart, i en DNartikel från 18 mars. Landsmän från krigets båda sidor måste hantera den svåra situation det innebär att sitta fast på ett fartyg långt hemifrån, i en annan del av världen. I många fall tillhör de samma besättning och behöver kunna arbeta och leva tillsammans. Risken för konflikter och mobbning ombord har gjort att rederier varit tvungna att lyfta upp likabehandlingsfrågor på agendan.

Jenny Skantze Moscarda arbetar för Sjömanskyrkan i Norrköping och har den senaste tiden träffat flera sjömän som haft ett behov av att lätta sitt hjärta. – Ja, många rörande möten har det varit. Ett av dem var under ett fartygsbesök i Oxelösund för några veckor sedan. Flera i besättningen var ukrainska och kaptenen var rysk. Framförallt en av killarna var mycket angelägen om att få prata. Men samtalet upphörde varje gång kaptenen kom in i rummet, så det är nog väldigt känsligt ombord, säger Jenny Skantze Moscarda. Jenny berättar vidare att killen inte hade

så lång tid kvar ombord och inte visste vad han skulle möta när han kom hem. För att säkra en inkomst, tyckte han det kändes bättre att stanna ombord men visste inte om det var möjligt. Han visade bilder på sin treåriga son på väg ner i skyddsrummet och berättade att de inte skulle fly, utan stanna så länge det gick. Han visade även hemska filmer, som en vän skickat, där en missil kommer från himlen och exploderar bara några hundra meter bredvid.

Ukrainsk krishjälpsfond för sjömän och anhöriga

nligt ett pressmeddelande från International Seafarers’ Welfare and Assistance Network, ISWAN, har Seafarers International Relief Fund, SIRF, satt upp en fond för mindre bidrag till sjöfolk och deras familjer, som drabbats av Ukrainakrisen och som behöver brådskande ekonomiskt stöd. Enskilda sjömän kan inte själva ansöka om bidrag, utan ombeds vända sig till sjömanscentrerade organisationer, som i sin tur kan göra det för individen i fråga. Exempel på sådana kan vara maritima välfärdsorganisationer, fackföreningar, rederier och bemanningsföretag inom branschen. Beviljat bidrag betalas ut som ett engångsbelopp på upp till 500 USD för att hjälpa till med utgifter såsom sjukvård, hyra, levnadskostnader eller utbildningsstöd för barn. Det kan också ge ersättning på upp till 1 000 USD till anhöriga om en sjöman har dött som en direkt följd av krisen i Ukraina. Fonden förvaltas av ISWAN på uppdrag av SIRF.

på sjön i svåra tider – Han var såklart tydligt påverkad av det som hände och angelägen att få visa med sina egna ord och bilder. Jag fick uppfattningen att han var orolig att vi i Sverige inte hade en korrekt bild av situationen, utan ville visa verkligheten för mig, säger Jenny. En annan man hon minns väl är den ukrainare

hon skjutsade till en livsmedelsbutik. Jenny minns den starka åkturen väl eftersom det kändes som att han fick insikter under tiden samtalet pågick. – Samtidigt som han var skärpt och organiserad, så lyste det igenom att det fanns många frågetecken inför framtiden. Han berättade att han har en syster i Tyskland som har bott där i många år, är gift och numera tysk medborgare. Hans fru hade tagit deras söner på 5 och 7 år och lämnat hemmet. Mitt i allt mörker, skrattade han till när han berättade om familjens flykt – att hustrun fått köra långa sträckor på landsbygden, ja till och med över fält, och hur bra det var att han äntligen fått rätt i bilfrågan. Han hade stått på sig i att de skulle ha en SUV och nu skojat med sin fru att det här inte hade funkat med en sedanmodell, som hon ville ha, berättar Jenny Skantze Moscarda.

För Jenny beskrev han också huset de bor i och

sen i nästa sekund la han till ”eller bodde, jag vet ju inte om vi kommer tillbaka”. Han berättade hur han byggt huset själv och att de inte hade några lån. – Det var här det kändes som att han fick insikter under samtalet, för jag märkte så tydligt hur han kände förlusten och ovissheten över om han någonsin skulle återvända. Han sade också att om de kommer till Tyskland så stannar de där, ”för hur ska de kunna bygga upp landet igen när det redan blivit så förstört”, säger Jenny. Hon släppte av honom vid butiken och när han

kom tillbaka ut till bilen var han jätteglad. Han berättade att han just fått meddelande från sin fru att hon och barnen just passerat gränsen till Rumänien. – De hade blivit mötta av någon hjälporganisation och fått telefonkort så att de kunde ringa och surfa på det rumänska nätet. Det kändes fint att få höra att de var i säkerhet, säger Jenny Skantze Moscarda. Även ryskt sjöfolk blir på många sätt lidande

av det som sker i hemlandet och personalen på Sjömansservice anläggningar vittnar om att

flera, med hängande huvud, frågat om servicen är för dem eller om de inte längre är välkomna. De enskilda medborgarna får bära skammen deras lands ledare orsakat. Någon berättade om en rysk besättningsman som fick be sin estländske kapten följa med och betala för inköpet på elektronikvaruhuset. Som tur är finns ljusglimtar. I ovan nämnda

DN-artikel berättar Thunbolagens vd Johan Källsson att kriget inte bara lett till spänningar ombord utan även till omtanke. Ett fint exempel är att en ryss med sommarstuga i Polen nu lånat ut den till en ukrainsk kollegas familj. En annan hjärtevärmande handling rapporterade norska tidningen Kyst og Fjord om i början av mars. Nämligen att ryska fiskare i Nordnorge överlämnat över ett kuvert märkt ”Human help for the Ukrain” till en kranbilslärling, som gjorde en leverans till fartyget. Kuvertet visade sig innehålla 5 000 norska kronor, vilket sannolikt är ett mycket stort belopp för givarna, med tanke på rubelns kursras och att Ryssland är utsatt för stränga ekonomiska sanktioner. Det är fint att se när medmänsklighet inte känner några gränser. 2/2022 SJÖRAPPORTEN

POSTTIDNING B RETUR: Sjöfartsverket 601 78 Norrköping

Fågel, fisk – och allt däremellan Vill du vara med och utveckla framtidens sjöfart? Vi söker hela tiden efter nya medarbetare som vill jobba tillsammans med oss på Sveriges vackraste arbetsplats. Läs mer om våra tjänster och möt några av våra medarbetare på https://www.sjofartsverket.se/sv/om-oss/ jobba-hos-oss/

FOTO: AGNE HÖRND ESTIG

UN D EL IE AS PL FO TO : EM

AH LG AN NA W

RE N

VTSör p o erat

FOTO: JULIA LAST

lots

FOTO: JONAS WESTL ING

ELI ASS ON FO TO : SIM ON

farledstekniker

administratör

FO TO : EM MA BR ASK

tt jobba på Sjöfartsverket kan innebära så mycket. Lots, ytbärgare, fyrtekniker, pilot och VTS-operatör, eller löneadministratör, forskningssamordnare, kommunikatör, systemutvecklare, räddningsledare och sjömätare – och mycket mer. Vi finns över hela landet och arbetar till sjöss, på land och i luften.

FO TO :

sjömätare

e räddningsledar

ytbärgare 32

SJÖRAPPORTEN 2/2022