Sjörapporten 5, 2022

AVGÅNG

Sjöfartsverket är ett tjänsteproducerande affärsverk som erbjuder effektiva sjövägar, moderna produkter och tjänster samt maritimt partnerskap för tillväxt, konkurrenskraft och hållbar utveckling.

Sjörapporten vänder sig till Sjöfartsverkets kunder och andra intressenter. Dessutom distribueras tidningen till Sjöfartsverkets medarbetare. Sjörapporten utkommer med fem nummer per år.

Adress

Sjörapporten 601 78 Norrköping Telefon 0771-63 00 00

Webbplats www.sjofartsverket.se Prenumeration

För provex, skicka ett mejl till info@sjofartsverket.se Adressändring sjorapporten@sjofartsverket.se

Ansvarig utgivare Niclas Härenstam Redaktör

Sandra Fagerkrantz, sjorapporten@sjofartsverket.se

Redaktion

Niklas Broweus, Lisa Mjörning, Ulf Siwe, Jimmy Eriksson, Consid Formgivning Consid

Tryck

Stema Specialtryck AB ISSN-1402-2028

Redaktionen ansvarar bara för beställt material.

Hållbar sjöfart blir än bättre

Sjöfarten är ett energieffektivt sätt att frakta stora volymer gods. Ett vanligt fartyg som trafikerar i Östersjön lastar motsvarande 500 lastbilar, men drivs av motsvarande 20 lastbilsmotorer. Därför är det bra för klimat och miljö ju mer gods som kan gå på sjön. Och plats finns. Inte bara på sjön utan också i hamnarna. Här handlar det snarast om att varuägare och speditörer ska hitta varandra för att samutnyttja fartygen så att uppläggen även blir ekonomiskt hållbara.

Göteborgs

325 år. Sedan 1697 har lotsarna haft i uppdrag att ”stadigt hålla vakt”. Livet som lots var ofta hårt och inte förrän på 1930-talet var samtliga lotsbåtar runt kusten maskindrivna.

INNEHÅLL

AVGÅNG: SJÖFART OCH POLITIKEN

Vad kommer maktskiftet i regeringen betyda för sjöfarten? Skeppsmäklarföreningen och Näringslivet transportråd delar sina förväntningar.

TEMA: HÅLLBAR SJÖFART

Politiska beslut och stora investeringar måste till för att göra sjöfarten robust, hållbar och konkurrenskraftig. Men det krävs också mod, innovation och gemensamma satsningar.

REPORTAGE:

GRATTIS JACOB HÄGG, 40 ÅR!

Sjöfartsverkets äldsta sjömätningsfartyg är utrustat med den senaste tekniken och sjömäter längs hela svenska kusten från Strömstad till Kalix.

FORSKNING OCH INNOVATION:

SARA

Tidigare har all rapportering av tillgängliga helikopterresurser krävt manuell hantering. Den nya appen SARA visar status i realtid och minskar både administration och risken för fel.

Samtidigt behöver även vi inom sjöfarten bli bättre. Oftast ingår sjöfart som en del i en längre logiskkedja där lastbilar står för de stora utsläppen. Men utvecklingen av elmotorer för vägtrafiken har gått snabbt och det är inget djärvt antagande att lastbilarna i framtiden går på el. Då bär plötsligt sjöfarten en relativt sett större andel av utsläppen i en sådan kedja.

Här måste vi hänga med. Vi måste utveckla en eller flera standarder som fungerar i alla hamnar. Det ska vara lika enkelt att få fossilfritt bränsle och landström som det idag är att få diesel. Då krävs dels en ökad efterfrågan på hållbart bränsle och dels att vi delar på utvecklingskostnaderna, och sedan att vi vågar teckna långa kontrakt. Helt enkelt bestämmer oss för vad som ska gälla i framtiden. Ni vet vad man säger: ”Den som väntar för länge på nästa steg blir ofta stående på ett ben”.

Jag har stor respekt för att det är ett komplicerat system. Det är många aktörer, länder, regelverk och inte minst en praktisk verklighet att ta hänsyn till. Men likväl måste vi klara det.

Jag tror på sjöfarten. Med fossilfritt i tankarna kommer sjöfarten fortsatt vara det effektivaste sättet att frakta stora volymer gods. Dit ska vi. Visst vill du vara med på resan?

lotsstation fyller

Hjälp oss bli bättre!

Mot 25 nya år med Sjörapporten

Vad tycker du om Sjörapporten?

Din åsikt är viktig för oss och vi skulle bli glada om du svarar på några korta frågor. Skanna QR-koden med din mobiltelefon för att komma till frågorna.

Tack!

kring den första lanseringen gör hon det med värme.

TEXT: SANDRA FAGERKRANTZ

– När första numret kom kastade vi oss över tidningen och… åh! Det var väldigt speciellt – det kändes stort, härligt!

Den första tiden var omgärdad av entusiasm, engagemang och skaparglädje. Det är också det som lagt grunden till Sjörapporten, och kanske det som förts vidare och gjort att den överlevt så länge. Att tidningen skulle gå och bli en 25-åring var dock inget man vågade tro vid lanseringen 1997.

– Nej, nej. Det hade vi inte en tanke på där och då. Vi tyckte att vi gjorde en bra grej, en kul grej! Längre än så tänkte vi inte just då, säger Sjörapportens första redaktör, Eva Quist.

Idén till tidningen uppstod när man såg att behovet av mer information till fler personer ökade. När den lilla informationsenheten på Sjöfartsverket, som länge bestod av två personer, till slut växte och fick en ny chef, den tidigare journalisten Håkan Johansson, passade Eva på att framföra att tidningen ”Aktuellt från Sjöfartsverket”, den dåvarande trötta interntidningen, borde göras om i grunden.

– ”Aktuellt” kändes lite sådär. Det var ju så många som hade behov av att få information av oss; rederier, intressenter, politiker och internt. När informationsverksamheten växte kunde vi jobba mer integrerat med saker och slå ihop allting. I det föddes Sjörapporten, berättar Eva.

Tilltalet skulle vara enkelt och tillgängligt för såväl medarbetare, politiker och beslutsfattare som rederier och andra intressenter inom området. Tidningen hade en bred målgrupp och det var viktigt att den skulle kännas relevant för alla. Det lades mycket tanke kring färg och form, det visuella var en viktig del i att berätta om verksamheten. Fotograf, Leif Hallberg, var alltid med och det lades mycket tid på att ta fram intressanta, välskrivna och fördjupande texter. Och så var det ju det där med att namnge tidningen.

– Jag, Håkan och Anders, som var formgivare på den tiden, satt och spånade för fullt kring namnet i vårt dåvarande tryckeri när Håkan konstaterade ”Det är ju en slags sjörapport...”

– Ja, där har vi det! Sjörapporten skulle tidningen heta, förstås!

För Eva, som började på Sjöfartsverket 1982, varade arbetet som redaktör för Sjörapporten i två år. Därefter låg hennes fokus på verkets första intranät, Ventilen. Innan millennieskiftet valde hon att gå vidare och startade efter några år sitt eget. Numera är hon pensionär och bosatt i Sankt Anna utanför Söderköping.

– Här har jag 30 meter till havet, det kan inte bli bättre, säger hon.

Finns det något du gjort till Sjörapporten som du minns lite extra?

– Oj, vi har gjort så mycket bra. Men något jag minns lite extra är att vi i något nummer hade ett jämställdhetstema där vi lyfte fram kvinnor – det blev väldigt bra. Jag tyckte i alla fall väldigt mycket om att jobba med det, liksom andra breda teman som det om sjöfartspolitiken, isbrytning etcetera, konstaterar hon.

Det är i år 25 år sedan Sjörapporten sjösattes. När Eva Quist, tidningens dåvarande redaktör, berättar om tiden

Sjöfartsförväntningar

TEXT: SANDRA FAGERKRANTZ

Berit Blomqvist, VD Skeppsmäklareföreningen

Hur tror du att maktskiftet påverkar sjöfartssektorn?

Jag är helt övertygad om att den här nya regeringen kommer att göra bra ifrån sig när det gäller sjöfarten. Självklart kommer de att fullfölja beställningarna på isbrytarna och jag

tror även de på allvar förändrar finansieringen av Sjöfartsverket så att vi kan ha kvar ett självständigt verk, men att sjöfarten får trafikavgifter mera likvärdiga med de andra transportsätten. Om vi slipper betala för driften av isbrytarna, underhållet av fyrar som inte längre används av handelssjöfarten och om vi kompenseras för de kostnader som Sjöfartsverket idag har, men som egentligen berör fritidsbåtar, då kan sjöfarten i sig självt stå för resten.

Jag utgår också från att den nya regeringen ser till att slussfrågan i Trollhättan löser sig, vi kan inte på

något sätt acceptera att sjöfarten på Vänern stängs av under flera år, vilket skulle bli fallet om den nya slussen byggs i befintlig slussled. Det måste finnas en annan lösning.

Dessutom tycker jag fortfarande att regeringen borde tillsätta en lotskommission som ska se över hela problematiken kring lotstjänsten. Vi måste helt enkelt sätta oss ner tillsammans och försöka se hur vi gemensamt kan effektivisera lotsningen. Vad är det i Sjöfartsverkets rutiner kring lotsbeställning som motarbetar den tidiga lotsplaneringen och varför är det inte fler befälhavare som tar lotsdispens? Vad kan mina medlemmar göra för att förbättra för lotsplaneringen?

Hur tror du att maktskiftet påverkar sjöfartssektorn?

Det återstår att se vilken inställning den nya infrastrukturministern har till sjöfarten och godstransporter till sjöss. Det står inte så mycket om transporter, infrastruktur eller varuförsörjning i Tidöavtalet och i regeringsförklaringen framgick inte heller vilken politik regeringen avser

att föra inom området. Ordet ”godstrafik” förekom dock, vilket är positivt.

Näringslivets Transportråd kommer att fortsätta att lyfta sjöfartens betydelse för Sverige, som en del av ett välfungerande transportsystem. Det tog ett tag att övertyga regeringen om vikten av fungerande sjöfart för svenska industri- och handelsföretag, året om i hela landet, men till slut fattade den förra regeringen beslutet om investering i minst två nya isbrytare i samband med att den nationella planen för transportinfrastruktur 2022–2033 fastställdes. Utan näringslivets tydliga prioritering i denna fråga hade inte isbrytarna kommit med i planen.

Även Trafikutskottet är nyvalt och det är endast en handfull kvar sedan förra mandatperioden. Vad tror du det innebär för sjöfartsbranschen?

Det är många nya i Trafikutskottet men flera av de som är kvar från förra mandatperioden har inte minst i sjöfartsfrågor visat stor förståelse för industrin och handelns behov och utmaningar. Det kommer att vara en bra grund att bygga på i kontakterna med det nya Trafikutskottet.

Vad har du för förväntningar på politiken inför framtiden?

Näringslivets Transportråd menar att politiken i Sverige behöver se till att utvecklingen inom

Under hösten har det varit ett maktskifte i riksdagen. Vi vände oss till Skeppsmäklareföreningen och Näringslivets transportråd för att få deras bild av vad detta kan innebära för sjöfarten.

Sjöfartsförväntningar på nya regeringen

Nu när Transportstyrelsen dessutom höjer avgifterna för lotsdispenser blir tröskeln ännu större för att investera i dispenser.

Jag hoppas även att departementet inför EU-ordförandeskapet bjuder in till möte så att vi informeras om hur Sverige kommer att driva EUs transportfrågor på EU-nivå fram till sommaren.

Jag har träffat den nya infrastrukturministern Andreas Carlson tidigare, när han satt i trafikutskottet, men det är nog tio år sedan. Han är ju journalist från början och smålänning, och jag är säker på att han också vill se en väl ut-

vecklad, effektiv och miljövänlig sjöfart i våra svenska vatten.

Även Trafikutskottet är nyvalt och det är endast en handfull kvar sedan förra mandatperioden. Vad tror du det innebär för sjöfartsbranschen?

I många fall innebär det att börja om från början med möten och informationsinsatser. Men det är inget specifikt för sjöfarten, många riksdagsledamöter flyttas runt, om de inte åker ut. Maria Stockhaus (M), Jimmy Ståhl (SD), och Helena Gellerman (L) är i alla fall kvar och förhoppningsvis fortsätter de även med sjöfartsfrågorna.

Vi har bjudit in alla de nya sjöfartspolitiska talespersonerna till vår Sjöfartsentusiastdag den 10 november så att de får chansen att presentera sig.

Vad har du för förväntningar på politiken inför framtiden?

Jag förväntar mig att de skapar rätt förutsättningar för att sjöfartens transportarbete ska kunna öka. Tidigare regeringar har byggt sitt regelverk på önsketänkande, den här regeringen verkar se mer till hur verkligheten är istället för hur man önskar att den vore, och då tror jag man har större chanser att få något gjort på allvar.

sjöfarten och de övriga trafikslagen sker på ett sätt som bidrar till att förstärka konkurrenskraften för företag inom industrin och handeln i landet istället för att försvåra och förhindra.

Transportsystemet behöver i större utsträckning behandlas som en helhet, i stället för att se till sjöfart, väg och järnväg separat, var för sig. För att få ihop logistiken ska land- och sjötransporterna hänga ihop. Välfungerande och effektiva gränsöverskridande godstransporter till och från Sverige är likväl viktigt.

Vi anser att godstransportstrategin som lanserades 2018 har varit avgörande i detta avseende och lett utvecklingen i rätt riktning och uppmanar nu den nya regeringen att skyndsamt börja arbeta fram en ”Godstransportstrategi 2.0”.

Sjöfarten står inför stora utmaningar, inte minst när det gäller klimatomställningen, där sjöfarten tyvärr ligger steget efter de andra trafikslagen. Sjöfarten är internationell i sin karaktär och därför bör även åtgärderna hanteras på internationell nivå genom FN-organet IMO (International Maritime Organization) så att hela sektorn omfattas och snedvridningar inte uppstår.

Sverige har redan idag en transportkostnadsnackdel eftersom avståndet både inom landet och till viktiga marknader, som EU, är jämförelsevis långt. Politiken bör värna konkurrenskraften för svenska godstransportköpare inom industrin och handeln genom att ta hänsyn till att Sverige är ett land i Europas utkant med långa avstånd till de viktigaste marknaderna.

Det är också viktigt att ta vara på möjligheterna med digitalisering även inom sjöfarten. Ur ett varuägarperspektiv är en av de viktigaste punkterna navigationsstöd från land. Vi vill göra lotsningen säkrare, och samtidigt komma runt en växande kompetensförsörjningsproblematik. Ska vi ha ökande sjöfart, och gå på fler hamnar än idag, är det en bra möjlighet som ökar både effektiviteten och säkerheten.

Genom digitalisering kan också land- och sjötransporter kopplas samman och effektiviseras. Vi behöver bli mer kostnadseffektiva där vi kan för att frigöra medel som kan investeras i att skapa mer robusta och hållbara transportlösningar.

Gemensamma krafter för

Sedan urminnes tider har människan drivits av upptäckarlust och uppfinningsrikedom. Hon har erövrat nya landområden, bedrivit handel med andra och byggt upp en tillvaro i en allt större del av världen. En förutsättning har varit möjligheten att färdas på vatten. Och sjövägarnas betydelse för global handel och samhällets utveckling har inte minskat. Idag går 90 procent av alla långväga transporter världen över på vatten.

för morgondagens sjöfart

Samtidigt som världens hav, sjöar och floder erbjuder enorma möjligheter, är de sköra och utsatta för kraftig miljöpåverkan. Men innovation är fortfarande en av människans största drivkrafter och många initiativ pågår för att utveckla lösningar som minskar klimatpåverkan från transporter till sjöss. I vårt tema kan du läsa om några av idéerna som bidrar till att hålla en stabil kurs mot framtidens hållbara sjöfart.

Samarbete och mod gör sjöfarten konkurrenskraftig

För att nå hållbarhet inom sjöfarten krävs politiska beslut och stora investeringar i förnybara bränslen och infrastrukturlösningar. Fler transportköpare måste samverka, ta ansvar och våga använda sjöfarten som huvudtransportmedel. Det menar Johan Wahlström, enhetschef på Maritim samverkan och utveckling på Sjöfartsverket.

Johan Wahlström och hans kollegor på enheten arbetar bland annat med remisshantering ur ett sjöfartsperspektiv. Just nu handlar det mycket om havsbaserad vindkraft. – Vi jobbar också med strategiska framåtblickande frågor, där frågan om hållbara sjöfartstransporter är central. Det är bra att man lägger fokus på det här, för det är extremt viktigt att sjöfarten hänger med på tåget för att vara ett attraktivt transportslag. Clydebankdeklarationen och gröna sjöfartskorridorer är exempel på intressanta initiativ för att främja utvecklingen.

”

För oss som varuägare är det viktigt att vi kan stärka vår konkurrenskraft genom hållbara och tillförlitliga transportsystem. Vår förhoppning är att sjöfarten som ett robust transportsätt kan spela en viktig roll i att nå dessa mål”.

Johan Wahlström menar att det finns en oro för att andra transportslag springer ifrån sjöfarten när det gäller hållbara lösningar. Det största problemet är vilket bränsle man ska välja. Här är fartygens långa livslängd på 30-40 år en utmaning. – Är det som är i ropet nu aktuellt om tio år? LNG, biogas, elektrobränslen som syntetisk ammoniak, metanol och vätgas – det finns många alternativ att ta ställning till. Idag ser man därför ofta att fartygen byggs ”ready”, det vill säga LNGready eller metanol-ready, för att de med relativt enkla medel ska kunna anpassas i framtiden.

Flera faktorer samspelar För att sjöfarten ska bli ett attraktivt transportslag krävs framför allt stora investeringar, politiska beslut och styrmedel. Men det är även viktigt att fler transportköpare tar ett större ansvar och prioriterar hållbarhetsaspekten.

– Det är en fråga om mod, vilket vi märker hos många aktörer, som exempelvis Ovako. Hållbarhetsfrågan blir allt viktigare som konkurrensmedel. Även på konsumentnivå är många villigare att betala mer för en produkt som transporterats hållbart.

Andra aspekter som främjar hållbarhet för sjöfarten är effektiviseringar, bland annat genom digitaliserade system som förenklar anlöpsprocessen, kortar ledtiderna och ökar tillförlitligheten.

– Kunder vill ha sina leveranser på förmiddagen och då måste avgångar och ankomster synkas med hur produktionen i närområdet ser ut.

Energi största utmaningen

I Sverige är 50 procent av de nyproducerade fartygen byggda för att vara fossiloberoende, jämfört med bara 10 procent globalt. Det är positivt, men den största nöten att knäcka är energifrågan, menar Johan Wahlström.

– Samhällen, industrier och transportslag tävlar, alla vill ha energin. Vi måste snabba på framställningen av bränslen. Man har höga globala klimatmål, men inte verktygen för att nå dit. Här behövs både morötter och piskor.

Fortsatt dialog Sjöfartsverkets fokus ligger på sjön, men Johan Wahlström menar

att man måste titta på hela den intermodala kedjan.

– Därför fortsätter vi träffa aktörer för att lyssna in och förstå behoven. Vi på Sjöfartsverket har en stor roll – vi företräder sjöfarten som transportslag, både nationellt och internationellt. Man lyssnar på oss. Då kan vi inte bara följa utvecklingen, utan även vara med och leda den.

Ted Lundström, chef för Ovakokoncernens globala logistik och ordförande för Näringslivets Transportråd

F O T :O X

Att ha kontroll på isläget i havet är oerhört betydelsefullt – oavsett om det gäller att hålla öppet flöde till industrierna i Bottenviken eller en klimatforskningsexpedition i Arktis. KID-projektet syftar till att öka möjligheterna att inspektera isens status på ett klimatsmart sätt med hjälp av UAS, Unmanned Aerial Systems, eller drönare.

Bättre koll på isen med drönare

Projektet ”Klimatsmart Isrekognosering med Drönare – KID” startade i november 2021 i och med att finansieringen säkrades genom Vinnovas utlysning ”Drönare i klimatets tjänst”. Projektet är ett samarbete mellan Sjöfartsverket, Polarforskningssekretariatet och Trafikflyghögskolan vid Lunds universitet. Emelie Tingström är projektledare på Sjöfartsverket. – Jag tror mycket på det här. Det känns fantastiskt roligt att vi tillsammans får utforska vilka miljövinster som finns av att använda drönare för isrekognosering. Vi genomför skarpa tester både i Arktis och i Bottenviken, vilket är mycket spännande.

Utbildar befintlig personal Isrekognosering i svenska vatten sker fram-

för allt med hjälp av isbrytare, som står för en stor del av Sjöfartsverkets totala klimatpåverkan. Vid polarexpeditioner används oftast helikopter, men viss provtagning kan kontamineras om helikoptern flyger nära isen eller snön. Att istället använda drönare för dessa uppgifter har stor potential att minska utsläppen från svensk vintersjöfart och polarforskningsexpeditioner.

Det finns många utmaningar med att operera drönare från en isbrytare.

– Att flyga från ett fartyg med mycket andra system ombord ställer höga krav på tekniken, förklarar Emelie Tingström. En annan utmaning är väderleken – kallt och fuktigt väder kan skapa stor isbeläggning. Då är det centralt att piloterna

vet i vilka förhållanden drönaren kan flyga och när det är läge att ta hem den innan det blir riskabelt.

Först i Europa

Karl Herlin är befälhavare på isbrytaren Atle och ansvarig för testerna i svenska vatten. För att säkerställa att drönarna skulle kunna användas även i svåra förhållanden är utbildning av besättningsmedlemmar en viktig del av projektet. Trafikflyghögskolan vid Lunds universitet är Sveriges och Europas första auktoriserade drönarskola. Utbildningen innehåller såväl studier i meterologi och juridik inom UASområdet, som avancerad flygutbildning på Trafikflyghögskolan i Ljungbyhed.

– Hittills har fem projektmedlemmar från Atle och Polarforskningssekretariatet tagit pilotcertifikat inom ramen för projektet, berättar

TEXT: KARIN TORESAND FOTO: ADAM ANDERSSON

Karl Herlin. De tillhör den första kullen att utbildas i så kallad specifik kategori.

Efter genomgången examination får piloten behörighet att flyga inom säkra områden bortom synhåll.

– Nu tränar vi för att kunna täcka in ett större geografiskt område på upp till 50 kilometer. På så sätt kan vi uppnå en bättre lägesbild med lägre påverkan på miljön.

En av de nyligen certifierade piloterna är Adam Andersson , som just nu vidare utbildar sig till sjökapten.

– Det är spännande att vara med i ett tidigt skede i ett projekt som jag tror kan bli en viktig del av framtidens isbrytning. Sjöfarten anses vara konservativ, men här ligger vi i framkant.

I polarforskningens tjänst Åsa Lindgren är enhetschef på Polarforskningssekretariatet, som har i uppdrag att stödja svensk polarforskning. Hon menar att drönare är en mycket värdefull tillgång för att till exempel komplettera isbrytaren Oden som forskningsplattform.

– Arbetet med att samla in data och prover kan vara riskfyllt och svårt. Med hjälp av drönare kan vi scanna stora ytor på ett enklare och säkrare sätt. Åsa Lindgren lyfter också andra forskningsområden där drönare kan underlät ta arbetet betydligt.

– Drönare kan till exempel användas för inventering av marina däggdjur samt atmosfärrelaterade mätningar och provtagningar där sensorer och annan

utrustning monteras på drönaren. KID-projektet och stödet från Vinnova lägger en bra grund för den framtida utvecklingen.

Fortsättningen

Med anledning av kriget i Ukraina fick en polarexpedition ställas in och projektet har nu förlängts till hösten 2023. Hur ser det då ut efter 2023? Emelie Tingströms vision är att projektet ska visa på så stora miljövinster att man väljer att rulla ut det i stor skala.

– En dröm är att alla isbrytare är utrustade med drönare och att alla besättningar har piloter. Då kan vi ta hem en riktigt stor miljövinst, både hos oss och i det känsliga ekosystemet i Arktis.

TEMA Hållbar sjöfart

Rusta valde sjövägen

Om mer gods ska fraktas med tåg- och sjötransporter än på lastbil krävs att näringslivsaktörer är villiga att göra förändringar. Rustas beslut att placera det nya centrallagret på Händelö strax norr om Norrköping grundades på närheten till effektiv logistik, miljösmarta sjötransporter och stark lokal samverkan.

Byggnaden är imponerande, med en enorm logotyp som syns ända från E4:an. Eva Lindell är centrallagrets platschef och berättar mer om varför valet föll på just Norrköping.

– Rusta tittade på flera orter i landet. Norrköpings närhet till E4:an, järnvägen och framför allt hamnen blev avgörande ur ett kostnadseffektivitets- och miljöperspektiv. Etableringen här har inte bara minskat körsträckor och miljöbelastning – den har även bidragit till att vi dubblerat tillväxten de senaste fem åren.

Rustas centrallager rymmer närmare 200 000 kvadratmeter. Det så kallade höglagret är spekta-

kulärt med 34 meter i takhöjd och plats för 120 000 pallar. Viktiga kuggar i det hektiska logistikflödet är automatiserade truckar, robotar och avancerade tekniska system som säkerställer en säker, effektiv och obruten logistikkedja.

– Vi tar emot upp till 70 containrar per dag, berättar lagerchef Susanne Werthén . De som har många små delar eller gods som väger mycket är tidskrävande och kan blocka en port i åtta timmar. Har vi många

Samverkan ger högre fyllnadsgrad

sådana samtidigt, bromsar det hela arbetsflödet på lagret.

Lokalt samarbete en nyckel Lösningen för ett optimerat flöde stavas noggrann planering, bra dialog och effektivt samarbete. – Vårt nära samarbete med Norrköpings hamn betyder väldigt mycket. Vi får information i rätt tid, vilket gör att vi kan planera vår verksamhet utifrån vilka containrar och typ av gods vi ska hantera. På så

sätt kan vi undvika onödiga stockningar och upprätthålla en så smidig kedja som möjligt.

Magnus Grimhed , marknads- och försäljningschef på Norrköpings Hamn, förklarar att det lyckade samarbetet med Rusta bygger på ömsesidig förståelse för varandras utmaningar.

– Vi verkar i ett slags nätverksekonomi där vi är beroende av många olika parter för att helheten ska fungera. Åkerier, bogserbåtar och lotsar jobbar ofta i det fördolda men är viktiga länkar. För oss är det väldigt spännande att ha ett stort, globalt fokus med standardiserade containerlösningar och sedan kunna omsätta det i ett unikt och givande lokalt samarbete, som med Rusta.

TEXT: KARIN TORESAND FOTO: RISTENSTRAND

Johan Wahlström , enhetschef på Maritim samverkan och utveckling på Sjöfartsverket, ser gärna att fler aktörer följer i Rustas spår. – Det är oerhört betydelsefullt – för alla parter – att man etablerar lager, logistikparker och andra godsnoder i nära anslutning till hamnar. Sjötransporter handlar ju om stora volymer och kan flera varuägare gå ihop och samköra sina transporter kan man få hög fyllnadsgrad i både in- och utflöden.

Säker el i farliga miljöer

Det unika är inte tekniklösningen i sig – att använda övertryck i en inkapsling med ett högre tryck än atmosfärstrycket vilket gör att gas inte kan tränga in i utrymmet är en beprövad lösning inom industrin.

Jörgen Wrennfors vill lyfta de goda förutsättningarna som finns i Göteborg, inte minst när det gäller engagemanget och framåtandan hos rederierna.

Hjärnorna bakom det världsunika konceptet Green Cable är utvecklare på Göteborgs Hamn AB. Arbetet har skett i nära samverkan med Donsö rederier, Transportstyrelsen, hamnar, oljebolag och klassningssällskap, som tar fram regler för olika marina installationers säkerhetsegenskaper.

– Målet är att sätta en ny global standard för elanslutning av tankfartyg vid kaj i farlig miljö, förklarar Jörgen Wrennfors , projektansvarig för strategi, utveckling och imple-

mentering av landanslutningar vid Göteborgs Hamn AB.

EU kommer med ny lagstiftning som förväntas träda i kraft senast 2030, och runt om i Europa pågår en frenetisk utbyggnad av landanslutningar. För Göteborgs hamns del kom idén för grön landanslutning för tankfartyg redan 2015, men då var frågan inte lika het.

– Vi hade inte heller lika bra teknik, tur att det inte blev något då. Det vi kommer att bygga nu är en oerhört mycket bättre lösning.

– Det unika med Green Cablekonceptet är att det fungerar med tankbåtar och oljeterminaler som befinner sig i explosionsfarligt område. Vi har alltså hittat en systemdesign som gör det möjligt att elansluta en tanker medan den lossar eller lastar brandfarlig vara.

Landanslutningar för andra fartygssegment har tidigare varit utrustade för en specifik båt som alltid ligger på samma sätt vid samma kajplats. Green Cablekonceptet bygger på att det går att landansluta i princip vilket tankfartyg som helst, bara de uppfyller de grundläggande kraven.

– Det blir en helt ny nivå av flexibilitet, särskilt gällande kabelhanteringssystemet.

– Rederierna här, bland andra Donsö, är ”forerunners” – de driver på och ställer krav. De beställer nya båtar med framtidens teknik, då måste vi kunna svara upp mot det. Detta ger oss möjlighet att hitta win-win-lösningar tillsammans med företag som driver tankbåtverksamhet, även om de måste investera flera miljoner i sina båtar.

Ambitionen med Green Cable är att landansluta den första båten med grön el under första kvartalet 2024.

– Med Green Cable kan vi visa branschen och marknaden att det finns säkra och flexibla lösningar, säger Jörgen Wrennfors. Inom konceptet har vi bra samverkan med flera hamnar både inom och utom Europa. Målet är att vara en god referens både för branschen och själva arbetet som sker med den internationella standarden.

TEXT: KARIN TORESAND BILD: VALENTIN EXPERIENCE

Så kryssar Viking Glory smartare

1 mars 2022 var det dags. Då stävade Viking Glory, ett av världens mest klimatsmarta kryssningsfartyg, ut på sträckan StockholmÅland-Åbo för första gången. Vid kommande årsskifte väntas runt en miljon passagerare ha rest med fartyget.

2013 kom föregångaren Viking Grace. Som ett av världens första gasdrivna passagerarfartyg i sin storleksklass tog hon täten inom hållbar kryssningstrafik. Men utvecklingen går snabbt och nio år

yngre Viking Glory har en annan nivå på tekniska innovationer och klimatsmarta system. Viktiga delar rör energiåtervinning och manövrering. Spillvärmen från motorerna blir el och spillkylan från det 162 grader kalla drivmedlet LNG används till kylar och frysar ombord.

– Det mest spektakulära tekniska systemet på fartyget är Azipod-propellrar, ett rotorpropellersystem utvecklat av ABB som vi var först i världen att installera, förklarar Dani Lindberg, hållbarhetschef på Viking Line. Systemet gör att vi kan manövrera snabbt, enkelt och säkert i hamn och på så sätt spara både tid och bränsle. Vi använder även så kallad automooring, det vill säga angöring med vakuum vid kaj. Det gör verksamheten på kaj både säkrare och mer effektiv än vid konventionell trossföring.

Glory är större än Grace, men ger 10 procent lägre koldioxidutsläpp tack vare ny skrovdesign. Även digitalisering och automatik bidrar till energibesparing.

– Våra el- och värmesystem korrelerar med bokningssystemet, så när en hytt är obokad släcks belysningen och värmen sänks.

Mångårigt hållbarhetsfokus Hållbarhet, återbruk och resursbesparingar har präglat verksamheten under många år, menar informationsdirektör Johanna BoijerSvahnström.

– Vi har kört på lågsvavligt bränsle under lång tid, sorterar allt avfall och återbrukar material, som exempelvis heltäckningsmattor. En annan viktig sak att tänka på är att våra fartyg är isklassade och inte har behov av isbrytarnas insatser, vilket också sparar tid och resurser för andra.

TEXT: KARIN TORESAND FOTO: VIKING LINE

Gula vägfärjor blir

Runt om i Sverige finns ett 70-tal vägfärjor i statlig regi. Nu inleder Färjerederiet en jättesatsning för att göra dem klimatneutrala. Först ut är fyra helt nya elfärjor i Stockholms skärgård.

TEXT: JOHANNA THORIN FOTO: TRAFIKVERKET

Fakta

Längd: 222,55 meter

Bredd: 35 meter

Hastighet: 22,1 knop

Passagerare: 2 800 stycken

Besättning: 200 stycken

Bränslepriser stort orosmoment Engagemanget för den känsliga miljön i Östersjön är stort. Tillsammans med Rauma Marine Constructions, Åbo Akademi och Kempower driver Viking Line det gemensamma projektet Decatrip för att möjliggöra koldioxidneutral sjöfart mellan Åbo och Stockholm.

– Projektet finansieras med 1,6 miljoner euro av Business Finland. Förhoppningsvis kan vi nå målet om koldioxidneutralitet redan om fem år. En stor utmaning vi möter är förstås de skenande bränslepriserna. Just nu betalar vi 50 miljoner euro mer på årsbasis än normalt.

Även andra aspekter av hållbarhet är viktiga, påpekar Johanna Boijer-Svahnström.

– Vi har även en social funktion och tar ett samhällsansvar. Samtidigt som vi erbjuder kryssningsgäster och ruttresenärer en upplevelse i världens vackraste skärgårdar, har vi kapacitet att frakta 130 000 enheter. På så sätt har vi en viktig funktion för hela försörjningskapaciteten i Finland och Sverige – nog så viktigt i kristider.

Satsningen är en del av Färjerederiets Vision 45, där man satt målet att rederiet ska vara klimatneutralt år 2045.

Fyra färjor har beställts från nederländska Holland Shipyards Group och ska sättas i trafik på Ljusteröleden och Vaxholmsleden med start 2024.

Färjorna laddas ett par minuter varje gång de kommer in till kajen. Att det blev just eldrift beror på att det passar Färjerederiets trafikmönster bäst.

– Vi kör korta sträckor, på låga hastigheter och har långa kontrakt, så det är lätt för oss att göra fasta investeringar vid kajerna, säger Erik Froste , vd på Färjerederiet, som är en enhet inom Trafikverket.

De fyra nya färjorna är egentligen hybrider, och kan i nödfall köras på HVO, ett förnybart dieselsubstitut.

– Våra färjor måste gå, så vi behöver dieselmotorer som backup om det skulle bli strömavbrott. Men till 99,9 procent tänker vi köra på el.

Utöver elmotor är de nya färjorna utrustade med automatisk förtöjning och annan smart teknologi. Efter en inkörningsperiod ska de kunna fälla ned bommarna, lossa från kaj och

korsa farleden med enbart ett knapptryck. Än så länge ligger dock tekniken långt före lagstiftningen när det gäller självkörande fartyg, och bemanningen ombord kommer inte påverkas nämnvärt i nuläget.

– Men tittar vi 50 år framåt är vi övertygade om att färjorna kommer gå utan personal. Kan en Tesla köra i 120 kilometer i timmen av sig själv kan nog våra färjor också det.

På sikt ska alla Färjerederiets karaktäristiska gula färjor ställas om till eldrift.

– 20 av dem kommer bli nybyggen, 50 är befintliga färjor som ska byggas om. Men det är först när vi fått de här första om två år som vi kan ta två andra färjor ur drift och börja konvertera dem – det är ett stort pussel att lägga.

Erik Froste hoppas att Färjerederiets vision om en klimatneutral trafik 2045 ger ringar på vattnet i branschen.

– Vi vill verkligen bli klimatneutrala. Om inte vi, det statliga rederiet med stora muskler, alltid nära land i relativt trygga hav, klarar av det, då kommer ingen annan heller att klara det. Vi är en modig organisation – vi gör misstag, men vi gör många saker rätt också, och tack vare det går det framåt nu. Vi ska gå före, och vi vill involvera både privata och statliga aktörer så att vi kan flytta hela det maritima klustret mot klimatneutralitet.

På kurs mot gröna sjöfartskorridorer

Genom Trafikverkets regeringsuppdrag att kartlägga förutsättningarna för gröna sjöfartskorridorer har den nationella sjöfartssamordnaren Björn Garberg en viktig roll som initiativtagare och katalysator för dialogen med branschen. En av de involverade i uppdraget är Niklas Hammarkvist , infrastruktursamordnare på Sjöfartsverket, men nu utlånad på halvtid till Trafikverket för att stötta sjöfartssamordnaren.

– Baserat på Björn Garbergs intervjuer med hamnar, rederier, varuägare och akademi har vi kartlagt hur det ser ut idag och var man kan man göra mer, säger Niklas Hammarkvist. Det behövs fortsatt dialog och samordning, men generellt finns ett stort intresse och bred samsyn kring ämnet.

En grön sjöfartskorridor är en sträcka mellan två hamnar som i så stor utsträckning som möjligt trafikeras av utsläppsfria sjötransporter. I Europa finns stora möjligheter att etablera gröna sjöfartskorridorer på flera linjer, där en omställning sannolikt skulle ge snabba, positiva klimateffekter.

– Det handlar exempelvis om TrelleborgTravemünde, Stockholm-Åbo/Mariehamn, Umeå-Vasa, Göteborg-Gent och StrömstadSandefjord. Helsingborg-Helsingör kör redan till

stor del på batteridrift, och den tekniska utmaningen blir förstås större ju längre avståndet är.

etableringen av gröna sjöfartskorridorer. Här finns ett stort driv och engagemang och jag anser att Sverige är långt framme.

Miljöincitament allt viktigare

Under senare år har efterfrågan på olika miljöindex ökat. Rederier, transportköpare, kommuner, hamnägare och andra aktörer ställer krav på miljövänliga transportalternativ ur både ett hållbarhets- och affärsstrategiskt perspektiv.

GITSENRÖHENGA

Samverkan en nyckel Många av projekten för gröna sjöfartskorridorer initieras dels av internationella beslut som Clydebankdelegationen från klimattoppmötet i Glasgow 2021, dels av kommersiella aktörer och rederier som vill få till en förändring inom sjöfartsnäringen. Ett initiativ är Getting to zero coalition som startade 2019. Det finns även andra viktiga steg som tagits för att påskynda utvecklingen, som exempelvis det nordiska ministerrådets beslut att inleda ett initiativ för gröna korridorer i Norden. Ett annat är ett samförståndsavtal mellan Rotterdams och Göteborgs hamnar gällande etablering av en grön korridor och samarbete kring frågor som exempelvis digitalisering.

Niklas Hammarkvist påpekar att övergången är en lång process där många intressenter måste jobba åt samma håll.

– Det finns naturligtvis inget krav på att du måste kunna köra fossilfritt imorgon, men på sikt är förstås målet att gröna sjöfartskorridorer enbart ska ha fossilfri trafik. Därför är det så viktigt att Sjöfartsverket fortsätter vara delaktig i arbeten som pågår gällande exempelvis utveckling av styrmedel som kan påskynda

– Miljöindex blir hela tiden viktigare. 2017 använde sex svenska hamnar CSI eller ESI – 2020 var antalet uppe i 17. Idag kommer 50 procent av godset som hanteras i svenska hamnar till en hamn som har någon form av miljöincitament. Jag är positivt överraskad över den höga siffran.

Förlängt uppdrag

Gröna sjöfartskorridorer har mycket stor potential att minska miljöpåverkan och regeringen har därför beslutat att utöka och förlänga uppdraget till 30 juni 2024.

– Det här är ett jättestort tekniksprång som kommer leda till en stor förändring, säger Niklas Hammarkvist. Ända sedan dieselmotorn placerades i en båt, har man kört på diesel, säkert över 100 år. Nu kommer nya energiförsörjningssystem och det börjar hända saker på riktigt – sjöfarten har vaknat och är på gång.

Idag märks en stor drivkraft hos rederier, hamnar, varuägare och energileverantörer att minska klimatpåverkan till sjöss. Hållbarhet är ett starkt konkurrensmedel och det är viktigt att kunna visa upp hur högt prioriterad klimatfrågan är. Etablering av gröna sjöfartskorridorer är ett sätt – en åtgärd med stor potential att ge märkbart positiva klimateffekter på både kort och lång sikt.

TEXT: KARIN TORESAND ILLUSTRATION: JÖRGEN WOSS

Initiativ

Getting to zero coalition

startade vid FN:s klimatmöte i New York 2019 och består av cirka 200 organisationer och företag. Koalitionen drivs av Global Maritime Forum och World Economic Forum och ska leda utvecklingen för helt eliminerade fartygsutsläpp till 2050.

Hösten 2021 tog Storbritannien initiativ till den så kallade Clydebank-deklarationen, där ett 25-tal länder ska främja sjöfartens klimatomställning genom att identifiera och verka för gröna sjöfartskorridorer.

Miljöindex

Clean Shipping Index (CSI) och Environmental Shipping Index (ESI) är de vanligaste miljöindexen i Sverige idag. De används både för miljöcertifiering av fartyg och som grund för miljödifferentiering av hamn- och farledsavgifter. Sjöfartsverket använder miljöindex CSI.

Läs mer om regeringsuppdraget för gröna sjöfartskorridorer på på trafikverket.se

Metanol-ready El / Hybrid Metanol LNG-ready Ammoniak-ready LNG

Jacob Hägg, Sjöfartsverkets äldsta sjömätningsfartyg, fyller i

TEXT: TOVE FRISK FOTO: ANDREAS BJERNER

Jacob Hägg sjömäter hela vägen från Strömstad till Kalix. Det högteknologiska sjömätningsfartyget har bland annat den modernaste utrustningen som går att få. – Hon är som vi brukar säga ”State of the art”, säger befälhavare ombord, Ola Ekmark

Mellan 1983 och 2001 var fartyget i tjänst med militär besättning och mellan 2002 och 2010 gick det över till civil besättning. Därefter, från den 1 maj 2010, övergick sjömätarna i Sjöfartsverket.

Med åtta personer i besättningen, som både bor och arbetar dygnet runt, skiljer sig livet ombord något från ett ”vanligt” jobb, berättar Ola.

– Det blir som en familj och en livsstil. Vi går så kallade vakter då vi turas om att köra båten hela dygnet. Det är helt avgörande att vi fungerar ihop och samarbetar, och som det ser ut idag fungerar det väldigt bra.

– Sjömansidrott är något som vi varit framgångsrika i. Vi har totalt tre segrar i sjöpokalen inom friidrott. Det är vi stolta över, fortsätter han.

Vad är det bästa med att jobba på Jacob Hägg, tycker du?

– Det bästa med mitt jobb på Jacob Hägg är att jag får se så mycket av Sverige. Jag har valt ett liv som sjökapten och jag trivs mycket bra med det livet och med våra arbetstider. Att jobba två

veckor och vara ledig två veckor passar mig perfekt.

Fartyget har fått sitt namn efter en man som hette Jacob Hägg som levde 1839-1931. Jacob föddes på Gotland och betraktas som en av Sveriges främsta marinmålare. Han var utbildad sjöofficer och avslutade sin karriär som konteramiral. Jacob Hägg lade också grunden till det första hemliga militärledssystemet. Vid två olika tillfällen har två ättlingar till Jacob Hägg gett sig till känna vid två olika hamnar.

– Ena gången så var det en kvinna som berättade att Jacob Hägg var morbror till hennes pappa, säger Ola Ekmark.

En riktigt speciell händelse som Ola varit med om ombord på Jacob

Hägg var när det som senare visade sig vara det engelska fartyget Annie, förlist 1891, uppenbarade sig i djupet.

– Mitt i natten under vår sjömätning stötte vi helt plötsligt på ett vrak som visade sig vara Annie. Det var en väldigt häftig upplevelse, och som senare skapade en viss uppståndelse.

Hur uppmärksammar ni 40-åringen?

– Ett fartyg som fyller 40 har ju såklart sina skavanker. Till exempel så finns det en del arbetsmiljömässiga funktioner som inte riktigt fungerar optimalt, men självklart vill vi uppmärksamma vår 40-åring. Vi passade på att skåla i Pommac på vår soliga brygga i slutet av sommaren.

utförs i Estland

Sjömännen blir Sjöfartsverkare

ut

Hittar vraket efter det engelska lastångfartyget Annie på cirka 35 meters djup

år hela 40 år. Sjöfartsverket äger och driver fem fartyg för sjömätning med alltifrån lilla Petter Gedda, som kan sjömäta på grunda områden, till Jacob Hägg, det största fartyget som kan sjömäta dygnet runt.

Minröjarbeten

Samtliga maskiner byts

Konteramiral Jacob Hägg (1839-1931).

Vraket efter förlista lastångaren Annie framträder på Jacob Häggs mätinstrument.

Bryggan på Jacob Hägg.

BILD : SVEN S K A P O R T R TÄ

Göteborgs lotsstation fyller 325 år

I år firar Göteborgs lotsstation 325 år . Historien om just den här lotsstationen tar sin början på Vinga, där lotsar stationerades år 1697 med uppgiften att ”stadigt hålla vakt”. Men långt innan dess har sjöfarare tagit hjälp för att nå västkustens fastland på ett tryggt sätt och grundprincipen för lotsning är densamma i dag som för flera hundra år sedan.

Före 1600-talet fanns egentligen inget lotsväsen i Sverige. Navigeringen till sjös skedde ofta på primitiva grunder. De första grunderna till ett ordnat svenskt lotsväsen lades genom att Amiralitetskollegium år 1655 tog befattning med frågan.

1676 tillsattes en särskild befattning med uppgift att utöva inseende över lotsväsendet och en ”styrmansinspektör” vid namn von Rosenfeldt utnämndes. I och med detta utökades också verksamheten i hela Sverige, fram till nu hade det endast funnits i Stockholmsområdet. Von Rosenfeldt efterträddes av Petter Gedda som 1693 uppgav att 200 lotsar och lotsdrängar var stationerade utmed rikets kuster.

Under slutet av 1600-talet försökte man så få till ett ordnat lotsväsen, och det kom ett flertal förordningar som preciserade lotsarnas skyldigheter, rättigheter och arbetsuppgifter.

”Alla de på Bohuskusten boende fiskare och strandsittare var skyldig att, när så påfodrades bevista de sjöfarande i gemen vid nödfall, all görlig tjänst och uppvaktning med lotsande, och eljest mot en ringa betalning som med omakets och farvattnets beskaffenhet enligt är.”

Lotskutter, Vinga hamn i juni 1909.

Visste du att…

Ordet lotsman är den äldre formen som på 1500-talet stavades losman eller låsman. Det svenska ordet har en medeltida motsvarighet i det tyska ordet lotsman och holländska loodsman. Tyskarna och holländarna har i sin tur efterbildat det engelska, medeltida ordet lodesman, vilket i sin tur har en fornengelsk motsvarighet i den benämning vilken tros vara den ursprungliga, nämligen ordet ladman.

Källa: Svensk lots- och fyrtidning, 1949 nr 7.

För att hålla den enskilde individen i schack utmättes hårda straff för förseelser:

”Lotsen har för det han bärgar människoliv, även med egen livsfara – intet. Förlorar han därvid livet, åtnjuter hans änka och barn –intet. Men begår han det minsta ouppsåtliga misstag, så får han fästning och man utöser över honom himmelsskriande förbannelser.”

Under lång tid var lotsarna fattiga och på 1800-talet var det svårt att rekrytera personal.

När den första motorn provades i lotsbåt 1912 var det inte alls en omtyckt idé av en stor del av lotsarna, som först såg det som en stor säkerhetsrisk jämfört med att segla och ro. På 1930-talet hade alla lotsbåtar fått maskin och båtmän började anställas för att köra och ta hand om lotsbåtarna istället för de lotsar och lotslärlingar som tidigare till stor del ägt och underhållit båtarna med ersättning från lotsverket.

TEXT: SANDRA FAGERKRANTZ FOTO: OKÄND

Källor: Rospiggen 1970 nr 30, Krantz, C Havets makter, 1928, Söderlund, J, Winga, 2001.

Tre nya lotsbåtar till Sjöfartsverket

Sjöfartsverket får under hösten tre nya lotsbåtar. Till det yttre påminner de om de befintliga, men invändigt finns det flera förbättringar för både människa och miljö.

De nya lotsbåtarna har samma beprövade och sjösäkra utformning som verkets befintliga lotsbåtar, men har uppdaterats med ett ljust och fräscht innehåll och med modern teknik.

Ett stort fokus har varit att förbättra arbetsmiljön för lotsarna och båtmännen. Forskare från Arbetsmiljöoch miljömedicin norr vid Umeå universitet har varit till hjälp när det gäller att utforma den nya styrhytten. Dessutom har lotsar och båtmän varit delaktiga i arbetet för att styr-

hytten ska bli så bra som möjligt för olika medarbetares behov och hur arbetsuppgifterna utförs.

Bland annat har skärmar och reglage bättre placeringar, det finns särskild belysning för dag- respektive nattarbete och en stabil stol med fotstöd och flera inställningsmöjligheter samt armstöd som gör det lätt att nå viktiga reglage.

– Vi utgick från hur vi arbetar på båten och vilken information de behöver ha, förklarar Patrik Frick, rederiinspektör och projektledare vid Sjöfartsverket, som lyfter vikten

av att både lotsar och båtmän varit med i projektet.

Båtarna är bättre ur miljösynpunkt. Det är en ny avgasrening i motorerna som uppfyller dagens höga krav och på sikt finns det möjligheter att konvertera fartyget till metanoldrift. Dessutom är båtarna förberedda för eventuell inkoppling av fjärrvärme i hamnar och vid kajer vilket sparar energi. På taket sitter en luftvärmepump för kylning att jämföra med det gamla systemet att kyla båten med havsvatten.

– Vår förhoppning är att det ska

bli både billigare och enklare när det gäller installation, service och underhåll, säger Patrik Frick.

Det finns även mindre, men smarta, förbättringar. Till exempel går det snabbt att släcka hela båten med en enskild knapp för att spara ström. Lika fort och smidigt går det så klart sen att tända upp hela båten igen.

De tre nya lotsbåtarna kommer utgå ifrån Göteborg, Marstrand och Lysekil och levereras till Sjöfartsverket under hösten.

TEXT: NIKLAS BROWEUS FOTO: KEWATEC

Snabba och smidiga ribbåtar borde kunna användas på många sätt – varför inte som lotsbåtar och räddningsbåtar? Idén föddes som ett medarbetarförslag hos båtmännen Pierre Sundberg och Anders Thyr på lotsstationen i Ljusne. Inom ramen för programmet för Fossilfri flotta har projektet fått både finansiering och flytkraft.

TEXT: KARIN TORESAND FOTO: MILTON WINROTH

Ansvarig för Fossilfri fartygsflotta är Sofi Holmin-Fridell . Programmet syftar till att skapa energieffektivisering i många delar av verksamheten, vilket bland annat innefattar utredning av vilka farter som är bäst för lotsbåtar samt förbättringar på isbrytare och arbetsfartyg. Sofi HolminFridell gläds åt att även testerna med ribbåt fick plats inom programmet.

– Personalen på lotsstationen i Ljusne är engagerade och har verk ligen kämpat länge för sin idé. Det är väldigt roligt att vi kunde ordna finansieringen så att de får möjlighet att kartlägga i vilken omfattning det går att använda en ribbåt i lotsningsverksamheten.

Lotsande ribbåtar

Medarbetarförslag ger ribbåtarna fler uppgifter

Pierre Sundberg är en av de drivande krafterna bakom testet.

– En ribbåt är lätt, snabb och ger en bränslebesparing på 80 procent och kraftigt minskade utsläpp jämfört med en konventionell lotsbåt. Även risken för klämskador minimeras.

Några utmaningar finns dock. Ribbåten är mer väderkänslig än en vanlig lotsbåt och vissa bordningar av till exempel bogserbåtar och fartyg med avbärarlist är inte lämpliga.

– Det skulle kanske också vara bättre med en något längre och bred are ribbåt än den vi testat, men det måste ju balanseras mot bränsleförbrukningen, säger Anders Thyr.

HTORNIWNOTLIM

ribbåtar på alla platser där de är lämpliga.

Alla som varit engagerade i testerna i Ljusne är generellt sett väldigt nöjda med utfallet.

– Det känns fantastiskt att vi med det här projektet gör skillnad och tar ställning för positiva förändringar för miljön, säger Pierre Sundberg. Det är ett måste, både för oss själva och barn och barnbarn.

Testerna

att

även passar som extra resurs i SARverksamheten.

– Ribbåten är smidig, grundgående, utrustad med FLIR och det är lätt att ta upp folk, förklarar Anders Thyr . Med en toppfart på 36 knop når den snabbt fram till nödställda.

Testperioden har nyligen av slutats och nu inleds utvärderingen. Sofi Holmin-Fridell hoppas att den ska visa att ribbåtar är ett kostnadsoch bränslebesparande komplement i en totalt sett mer energieffektiv båtuppsättning.

– Bränslekostnaderna är enorma nu och alla insatser för att spara bränsle ger effekt. Vi måste förstås utvärdera mer, men min förhoppning är att vi kommer kunna ha

Scanna QR-koden för att se reportaget från testet på YouTube!

En ribbåt (RIB, Rigid Inflatable Boat) har styvt skrov med luftfyllda gummipontoner. Ribbåtar är lätta, snabba och har hög sjövärdighet.

visar

ribbåten

YRKET Systemutvecklare

TEXT: NIKLAS BROWEUS FOTO: SANDRA FAGERKRANTZ

Projektet heter AAA (”trippel-A”) och handlar om att utveckla så kallade publika API:er på internet. Det är en teknisk lösning för att två maskiner med rätt behörighet ska kunna dela data med varandra och göra den tillgänglig. Det kan till exempel innebära att Sjöfartsverket delar information om fartygs anlöps- och avgångstider med en hamn. Man kan säga att det handlar om att hämta information från fartygsrapportering och lotsning och skicka den vidare till hamnen automatiskt.

Varför är det här viktigt? – Hamnen kan använda Sjöfartsverkets information i till exempel en mobilapplikation, på en webbplats eller i ett annat IT-system vilket kan förbättra hamnens logistik och planering. Sjöfartsverket förbättrar sin service till kunderna och kan samtidigt få information från hamnen som vi kan ta in i våra processer och utveckla vårt arbete, förklarar Erik.

På sikt är det tänkt att den digitala plattformen kan användas av fler aktörer än bara hamnarna. En inspiration i arbetet är SMHI som delar väderdata med många olika intressenter genom API:er. Så lösningen som tas fram är generell och kan skalas upp så att man inte ska behöva uppfinna hjulet på nytt varje gång.

IT-säkerhet är en fråga som blir allt viktigare. Hur tänker ni kring det? – Vi bygger plattformen för att kunna dela data på ett säkert sätt och vi använder inte molntjänster. Vi har datan på våra egna servrar, men utanför våra andra system. Det får inte bli en anstormning av trafik till API:erna så att interna system ska påverkas negativt.

Det är åtta personer i teamet med flera olika kompetenser – programmerare, kravhanterare, testare med mera – som jobbar i projektet. Att vara systemutvecklare är verkligen inget ensamjobb. – I dagens komplexa IT-miljöer jobbar man i team och hjälps åt. Det är skillnad mot hur det var för 20 år sedan då systemen var mindre och man kunde arbeta mer enskilt. Vi tar fram lösningar, programmerar ihop och löser problem tillsammans. Allt vi gör är en stor lagprestation. Det krävs i den här branschen.

Vad gillar du med jobbet?

– Jag gillar ju problemlösning och teknik vilket det här jobbet handlar om. Man kan tro att det är fyrkantigt, men det är faktiskt väldigt kreativt. Jag är musiker i grunden och gillar att skapa, vilket jag får göra som systemutvecklare. Och precis som att man skapar musik med andra i ett band får man även i yrket som systemutvecklare skapa med andra, lagarbetet bidrar till att göra jobbet både variationsrikt och roligt. Jag får även vara med i hela processen, från ax till limpa.

Erik trivs med lagarbetet och kreativiteten

Erik Westlund är civilingenjör och arbetar som. systemutvecklare på IT-avdelningen i Norrköping..

Där ingår han i ett team med att skapa en digital plattform för att Sjöfartsverket lätt ska kunna dela. och ta emot information med andra aktörer..

Miljövänligt konceptfartyg från Gotlandsbolaget

Gotlandsbolaget presenterar ett nytt konceptfartyg, Gotland Hydrocat, som är en snabb katamaran. Tidigare har rederiet visat upp konceptfartyget Gotland Horizon i sin satsning att göra trafiken till Gotland klimatneutral senast år 2045.

Fartygen är designade för att kunna köras på fossilfri vätgas vars huvudsakliga utsläpp är vattenånga. Enligt rederiet kommer fartygen ha en multifuellösning, vilket betyder att de med en ganska enkel anpassning kan drivas med andra fossilfria drivmedel.

Gotland Hydrocat ska kunna resa mellan Gotland och fastlandet på under tre timmar. Arbetet med att utveckla all ny teknik för konceptfartygen pågår och rederiet hoppas kunna beställa dem senast 2025 och ha dem i trafik 2030.

Sjöfartsmuseet Akvariet nyöppnar efter stor renovering

Efter en fyraårig om- och tillbyggnad slår Sjöfartsmuseet Akvariet i Göteborg upp portarna den 10 december. Med ett helt nytt underjordiskt akvarium, flera nya utställningar och en mer tillgänglighetsanpassad byggnad vill man vara det självklara valet för hela familjen.

– Renoveringen drog ut lite på tiden, så det känns jätteskönt att äntligen öppna upp för allmänheten och att kunna bedriva publik verksamhet igen, säger museichef Carina Sjöholm

Förutom att den 90-åriga byggnaden fått sig ett rejält lyft så ligger den största förändringen i museets utställningar. För barn och unga har nya utställningar tagits fram och gamla uppdaterats, där fokus ligger på att upptäcka och utforska med alla sina sinnen. Därtill har flera nya utställningar på olika teman kommit till och tillsammans med den stora akvariehallen erbjuder museet något för alla generationer. – Det är mycket som förändrats här, men tilltalet, mottagandet och det vi berättar om är detsamma, säger Carina Sjöholm.

Hopfällbar container sparar plats och miljö

Företaget Navlandis har tagit fram en hopfällbar container för att göra logistiken mer hållbar. Många containrar står tomma i hamnar runt om i världen i väntan på att fyllas med gods, vilket leder till problem i hamnar som behöver stora ytor för att lagra containrarna.

Zbox som containern kallas har en patenterad vikbar design med samma egenskaper som en vanlig container. Fördelen är att den kan vikas ihop så att fem stycken containrar tar lika mycket plats som en vanlig. Det minskar utrymmet vid transport, lagring och hantering.

FOTO: OLLE ANDERSSON

FOTO: GOTLANDSBOLAGET

Nya radiokanaler för väder och varningar till sjöss

Sedan den 1 november har flera kanaler för utläsningar av navigationsvarningar och väder via VHF-nätet ändrats. Förändringen rör flertalet lokala trafikkanaler längs med kusterna från norra till södra Sverige.

Nödkanalen 16 påverkas inte av förändringen. Scanna QR-koden och ta del av hela listan med förändringar.

Världens största kryssningsfartyg

Rederiet Royal Carribbean har presenterat sitt kommande kryssningsfartyg, Icon of the Seas, som kommer bli det största i sitt slag. Fartyget blir 364 meter långt och har en passagerarkapacitet på 7 600 personer medan tonnaget uppgår till 250 800 brutto.

Fartyget ska ha sex LNG-maskiner och blir det första i rederiets flotta att få bränslecellsteknik. Överlag kommer det bli mer miljövänligt då det förbereds för landström, system för återvunnet spillvärme och ett system som ska minska friktionen under skrovet.

Fartyget ska vara klart i slutet av 2023 och den första resan går från Miami till Karibien i början av 2024.

FOTO: ADOBE STOCK

Nya appen har koll på räddningshelikoptrarna

Vilka av Sjöfartsverkets räddningsresurser som är i drift kan ändras fort. Därför har Sjöfartsverket utvecklat appen SARA som i realtid visar tillgängliga räddningshelikoptrar och baser. Nu är målet att involvera fler nationella räddningsaktörer i vidareutvecklingen av SARA.

Aräddningsresurser i landet är avgörande vid till exempel kriser, olyckor och andra situationer som Sjöfartsverkets Sjö- och Flygräddningscentral (JRCC) hanterar. På JRCC började appen SARA (som står för SAR-Availability) användas i september.

I appen visas statusen på Sjöfartsverkets egna baser och helikopterresurser på ett översiktligt och lättillgängligt sätt i realtid. Jan-Åke Tälle är samordnare för SARA-projektet och berättar att systemet innebär ett stort steg framåt jämfört med hur informationen delats och distribuerats tidigare.

– Hittills har information om tillgängliga resurser delats via e-post, oftast på morgonen. Utmaningen med detta är att mycket kan hända på en dag. En bas kan till exempel få start- och landningsförbud på grund av dimma. Alla förändringar har krävt manuella rapporteringar. Med SARA delas uppdaterad information i stället auto-

mängden administration, men också möjliga felkällor, berättar han.

Nationellt system

SARA låter olika behörighetsnivåer av användare skapa och läsa information, bland annat genom SMS-notifieringar. I dagsläget omfattar systemet endast Sjöfartsverkets egna helikopterresurser, men Sjöfartsverket har ansökt om medel från MSB för en förstudie kring nästa version av systemet, SARA 2.0. Visionen är att inkludera i stort sett alla SAR-resurser i Sverige, till exempel Polisen, Kustbevakningen, räddningstjänster, Svenska Sjöräddningssällskapet samt fler av Sjöfartsverkets resurser som lotsbåtar och isbrytare.

– Ett gemensamt system skulle innebära stora fördelar nationellt. En effektivare övervakning, hantering och proaktiv planering av SAR-resurser

är ett behov som delas av många. Till exempel skulle MSB få en bättre överblick vid större kriser som skogsbränder eller översvämningar. Om vi tilldelas medel för förstudien i januari 2023 kommer vi att ha en dialog och kartlägga vilka behov som finns hos de olika aktörerna, berättar Jan-Åke Tälle.

Fördelar för partners

Att SARA redan inneburit fördelar märks tydligt på JRCC i Göteborg där systemet använts dagligen under hösten. Lars Grantinger är driftchef på JRCC och har deltagit i utvecklingen av SARA. Han berättar att det är mer än den egna verksamheten som påverkats positivt.

– För vårt operativa ansvar är det avgörande att få en aktuell status över SAR-helikoptrar. Men SARA 1.0 har också förenklat och förtydligat vår vidare rapportering till flera samverkanspartners, som till exempel Försvarsmakten, avslutar Lars Grantinger.

TEXT: ULF DUFWENBERG FOTO: ADOBE STOCK/SJÖFARTSVERKET

Tio år av forskning och innovationer

I oktober 2012 bildades Forsknings och innovationsenheten på Sjöfartsverket. Nu, tio år senare, lyfter Magnus Sundström, enhetschef, fram fem initiativ ur enhetens historia.

Sjöfartsverket har i alla år haft utvecklingsbenägna medarbetare med stort driv att ta fram nya innovationer. När Forsknings- och inn ovationsenheten (FoI), bildades bedrevs FoI-projekt på olika håll i Sjöfartsverket, och inte särskilt koordi nerat. Genom den nya enheten samlades nyckelpersonerna, FoI-verksamheten- och projekten, och synergieffekter uppstod mellan dem. Dessutom synliggjordes verksamheten mer och den blev uppföljningsbar. Sjöfartsverket

STM – Sea Traffic Management

Inom Sea Traffic Management används principerna från flygledning till att skapa nya tjänster för trafikledning, koordinering och just-in-time-anlöp inom sjöfarten. STM som koncept utvecklades inom MONALISA 2.0, ett projekt som leddes av Sjöfartsverket och samlade aktörer från tio länder. I STM-Validation vidgades partnerskapet, budgeten och konkreta tjänster utvecklades och testades på över 300 fartyg, i flera hamnar och i ett antal VTS-centraler i Europa. Baserat på resultaten i STM Validation har i EfficientFlow-projektet tekniska informationsdelningslösningar utvecklats och implementerats i hamnar i Sverige och Finland. I projektet BALTSAFE har operativa procedurer för nyttjande av ruttdelning i VTS-centraler tagits fram.

REDO

Inom REDO 1 undersöktes sjöfartens dominerande sociala kulturer och normer, samt bland annat vilka drivkrafter och hinder som finns för kvinnor i branschen. Projektet fortsätter nu i REDO 2, där Sjöfartsverket tillsammans med andra aktörer undersöker verktyg och metoder för att skapa en trygg, inkluderande och motiverande arbetsmiljö.

kunde återigen ta en ledande roll inom flera nationella och internationella projekt och vidare fokusera på att generera nyttor till verksamheten.

– På tio år har sjöfartssverige gått från att beviljas forskningsmedel på cirka 10 miljoner om året, till 100 miljoner om året idag. Många har sett samhällsnyttan med sjöfartsforskningen, bland annat branschorganisationer och Trafikverket. Tillsammans har vi lyft sjöfartens forsknings- och innovationsbehov i samhällsdebatten, berättar Magnus Sundström .

Simulatorcentrum i Göteborg

Sjöfartsverkets simulatoranläggning i Göteborg är ett unikt kompetenscentrum. Simulatorn används i utbildningen av lotsar, båtmän och annan personal, men är också ett viktigt och kostnadseffektivt verktyg i utvecklingen av nya farleder och som FoI-plattform.

FAMOS och WINMOS

FAMOS var ett antal EU-finansierade samarbetsprojekt mellan Sverige, Finland, Estland, Lettland, Tyskland och Danmark, där bland annat 100 000 kvadratkilometer farvatten i Östersjön sjömättes med moderna metoder. Projekten leddes av Sjöfartsverket. WINMOS -projekten fokuserade på att utveckla vintersjöfarten i Östersjön genom uppdatering av och investering i ny isbrytarkapacitet, utveckling av IBNET och diverse andra samarbetsaktiviteter.

Läs mer om Sjöfartsverkets

Som första sjöfartsaktör i världen utvecklade Sjöfartsverket tillsammans med näringslivet ett AI-verktyg som stöd för sjö- och flygräddningsoperatörer. Heimdallprojektet började som en idé hos en medarbetare 2009 och bygger på att dagens AI-teknik används för att lyssna av och texttolka nödanrop över radio, vars signaler kan vara svaga och knastriga. Nu fortsätter resan att vidareutbilda AI så att det kan bli en effektiv och kompetent kollega till räddningsledarna på JRCC.

FoI-arbete på sjofartsverket.se under Framtidens sjöfart

Heimdall

TEXT: ULF DUFWENBERG

OMBORD

Boktips från sjömansbiblioteket

Jens Andersen: Ett liv med Lego – Historien om familjen som skapade världens populäraste leksak (Polaris Fakta)

Även om Lego har funnits i nästan ett sekel är det först nu som ägarfamiljen gått med på att berätta historien om Lego. Genom intervjuer med Kjeld Kirk Kristiansen som representerar den tredje generationen av familjeföretaget och med tillgång till det enorma Lego-arkivet, tar Jens Andersen läsaren tillbaka till början och berättar om Legos osannolika resa.

Kennet Lundin: Sjömat – Den ätbara mångfalden i havet (Ekström & Garay)

Inget påverkar planetens livsmiljö så mycket som vad vi äter och på vilket sätt vi skaffar vår mat. Den här boken fokuserar på livet i havet och berättar om mångfalden av ätliga (och även några mindre ätliga) havslevande djur och växter. I Sverige använder vi bara ett fåtal av alla dessa arter och fiskar dem ofta för hårt. Om vi lättade på trycket för havslevande arter och samtidigt breddade oss i urvalet och provade andra arter skulle det gynna både vår egen hälsa och havets biologiska mångfald.

Boken ger dig handledning till nya marina smakupplevelser, samtidigt som du lär dig lite marinbiologi på kuppen. Följ med på en klättring ner genom livets träd bland Västerhavets alla sorters organismer, med gastronomiska och kulturhistoriska nedslag, som kommer att förändra din syn på havet.

TEXT: JOAKIM MALMBERG FOTO: MGM

Inte sällan möts man av förvånade blickar när man berättar om Sjömansservices dvd-tjänst. För gemene man känns formatet kanske föråldrat och möjligen lite bökigt jämfört med smidig streaming. Gemene man glömmer då bort att streaming till sjöss blir knepigt när nätuppkopplingen snabbt sviker. Då blir nedkopplade medier ett måste och i den kontexten står sig fortfarande dvd:en stark.

De isländska systrarna Áróra och Ísafold bor i olika länder och pratar inte med varandra, men när deras mamma tappar kontakten med Ísafold återvänder Áróra motvilligt till Island för att söka upp henne. Hon upptäcker snart att systern inte håller sig undan familjen... hon har försvunnit, spårlöst.

När Áróra konfronterar Ísafolds våldsamma pojkvän Björn och börjar ställa frågor till grannarna – som har egna skäl att hålla sig undan – leds hon in i en mörk väv av intriger och manipulation.

Förbryllad över de motstridiga detaljerna kring systerns liv och bländad av den isländska sommarens midnattssol tar Áróra hjälp av polisen Daníel. Deras spår leder till Björn, men det visar sig att de inte är de enda som gör efterforskningar...

På landsidan har dock dvd-skivan börjat förpassas till det förgångna men kommer att gå till historien som den sista dominerande formen av fysisk film. Men det finns en sorg i att filmen numera nästan bara existerar i luften. För det gav ändå ett mervärde när det gick att ta i dem, man kunde samla och ge bort dem i present. Film luktade något och ofta fick man beställa hem det man ville ha och vänta i flera dagar, eller veckor på att de skulle ramla ner på hallmattan.

Ett filmköp innehöll nästan alltid extramaterial. Det var bakom kulisserna-reportage, intervjuer

Lilja Sigurdardottir: Iskall sol (Modernista)

SIDOR FÖR DIG SOM ARBETAR TILL SJÖSS, ALLTID SIST I SJÖRAPPORTEN Sjömansservice är en verksamhet där Sjöfartsverket erbjuder sjömän ett fritids- och kulturliv som ska kompensera för den service sjöfolket går miste om på grund av tjänstgöring till sjöss.

”...pulsen ökade, som om jag stod öga mot öga med den heliga Graal...”

med regissörer och skådisar, man fick se hur specialeffekter gjordes och ibland kunde man även koppla på ett kommentatorspår, en DRÖM för en filmnörd! Men sällan kommer något gott som inte för något ont med sig. Det blev jag varse på Åhléns källarplan i Karlstad under gråzonen mellan 90 och 00-tal, när jag på felaktiga grunder köpte ”Bondfilmen” Casino Royale från 1967.

Det fanns många Bond-fans på den här tiden och jag var inget undantag. Oftast konsumerades filmerna hos min kompis Niklas som hade hela samlingen på svajiga VHS:er inspelade från TV3. Dock saknade han en, och enligt legenden skulle det röra sig om en film som hade spelats in utanför den officiella serien. Ytterst få var de som hade sett den och ingen nu levande människa hade någon aning om var det gick att få tag på denna unika utgåva. Casino Royale var som en filmens Loch Ness-odjur. Existerar den ens?

Så döm om min förvåning när jag i tolvårsåldern stod där på

mediaavdelningen och bläddrade bland fodralen och den helt plötsligt uppenbarade sig framför mig. Chocken gjorde mig stelfrusen. Jag kunde inte begripa vad jag såg. Pupillerna vidgades och pulsen ökade, som om jag stod öga mot

öga med den heliga Graal. I tron att större makter hade skänkt mig en unik möjlighet så tog jag beslutet att lägga, ja antagligen större delen av mitt livs besparingar på att verkställa investeringen. Filmen kostade 279 kronor, alltså totalt

svindyr. Väl hos Niklas kändes det högtidligt när vi äntligen skulle få se mästerverket. Med tanke på priset, var det som om vi skulle sätta tänderna i premiärhummern vi nyss ropat in på en fiskauktion.

Vi startade filmen men något skavde. Den kändes inte alls som Bond brukade och det blev snabbt tydligt att det enda som var unikt med filmen var dess uselhet.

När världens genom tidernas sämsta filmer listas så hamnar Casino Royale ofta i toppen. När bolaget som hade förvärvat rättigheterna till filmen inte fick med Sean Connery på tåget valde de att göra en parodi istället. Resultatet blev en otittbar röra.

Vi såg aldrig klart filmen men eftersom det var en dvd, ställdes den ändå i bokhyllan och påminde mig i många år om mitt bristande affärssinne och krackelerade ekonomi. Då fick man leva med sina misstag men nu kan man klicka bort dem direkt. Så möjligen finns det kanske en framtid för streaming ändå.

” Casino Royale var som en filmens Loch Ness-odjur. Existerar den ens?”

MOTION

Tern Fors vann sjöfolkets egen fotbollsfest

TEXT: JIMMY ERIKSSON FOTO: AGNETA SWENSON

Lördagen den 24 september var det dags för en av höjdpunkterna på sjömanscentrat Rosenhill – den traditionsenliga fotbollsturneringen ”24-timmars”.

I årets 24-timmars deltog tio lag och i finalen möttes lagen Lambda från Kalmar sjöbefälsskola och Tern Fors. När slutsignalen ljöd,

stod Tern Fors som segrare med resultatet 6-0. Gänget från Terntank vann därmed sin första 24-timmarsturnering och vem vet… kanske blir det fler. Stena Jutlandica upprepade bedriften från förra året genom att, även i år, kämpa ihop en tredjeplats.

Väderprognosen hade utlovat heldagsregn men vädergudarna

Furevik vs Sten Hidra

TEXT: JIMMY ERIKSSON FOTO: GLENN HJELLE

var med oss och inte en droppe föll. Under turneringen grillade Eriksbergs F07-lag hamburgare och korv vid fotbollsplanerna –något som var mycket uppskattat av både spelare och åskådare.

Förutom prispokalerna, delades utmärkelser ut inom olika områden. Bland annat korades bästa målvakt, bästa spelare samt

bästa målskytt och ett fairplaypris delades ut. Fler bilder och resultat finns på seatime.se.

En dag i augusti kom besättningarna från tankfartygen Furevik och Sten Hidra till Rosenhill Seamen’s Center. Båda gängen fick frågan om de ville spela basket och svarade jakande. Ville de spela mot varandra? Svaren blev ja även på den frågan, så det var bara att sätta igång.

När västarna plockats fram startades matchen, som spelades på en korg. Många skratt och lite svett senare slutade matchen oavgjort, med poängen 25-25. Båda lagen var tacksamma över att ha fått möjligheten. Efteråt passade några av spelarna på att svalka av sig i bassängen.

Vinnande laget Tern Fors firar segern med hopp och jubel.

Padelpremiär!

TEXT OCH FOTO: JOAKIM MALMBERG

Under lördagen den 29/10 samlades åtta lag i Norrköping för att mötas i Sjömans-

första padelturnering.

Bland de tävlande fanns spelare från bland annat Älvtank, Svitzer och Sjöfartsverket. Efter A- och B-slutspel var det dags för semi och sedan final, varje match pågick i 30 minuter. Oavsett resultat, sågs sjöfarare med positiv energi lämna burarna med glada miner.

Känslan hos många verkade vara; kul att ses igen! Finalen stod mellan lagen Torleifs och Hagström-Fagerkrantz. Matchen var jämn in i det sista men till slut gick Torleifs segrande ur kampen och hela turningen. Stort tack till alla tävlande, vi ser redan fram emot fler möten ute i padelhallarna!

Rörliga bilder från dagen hittar du på Sjömansservice facebook-sida.

Aktiva besättningar på kontinenten

TEXT: JIMMY ERIKSSON FOTO: KIA KREKULA

En fin augustidag låg de två Älvtank-fartygen Ramanda och Ramelia bredvid varandra vid väntekajerna i Waalhaven, Rotterdam. Platsombudet Kia Krekula förstod att båda besättningarna var intresserade av att aktivera sig och åkte mellan kajerna för att skjutsa dem till en lämplig plats för gemensamt friidrottande.

– Det var varmt men väldigt kul! Efteråt ville delar av besättningen åka till Botaniska trädgården. Så det blev ett besök där också, berättar Kia Krekula.

Ramandas besättning passade även på att utnyttja den långa liggetiden till att ta en Gokart-kväll. Även där kunde Kia Krekula vara behjälplig med körningar till och från Gokart-arenan, som ligger lite utanför stan.

Ett annat gäng som gärna aktiverar sig är Sunnanvik . Bland annat arrangerar de då och då egna bordtennisturneringar ombord, för att umgås och hålla sig igång. Inför ett anlöp i Portugal hörde de av sig till oss på Sjömansservice för att få tag i vårt Sjöpokalsprotokoll

(friidrott), då de hade hyrt en idrottsanläggning på egen hand. Efter någon vecka var det dags igen. Då ville andra halvan av besättningen friidrotta i Terneuzen. Kia Krekula körde dit och assisterade med mätning, vattenkontroll och hejarop.

– Vad de här tre fartygen har gemensamt är att de alla har skeppare med ett starkt intresse i att skapa aktivitet och trivsel. Att det finns en drivande kraft ombord är en framgångsfaktor och har stor betydelse för att det ska vara möjligt att få till ett idrottstillfälle till exempel, säger Kia Krekula.

Besättningarna från Ramanda och Ramelia är

kolleger till vardags, men inom sjöfolksidrotten konkurrerar de om placeringen i topplistan. Trots det, idel glada miner.

En del av gänget på Sunnanvik, nöjda efter att ha fått utföra lite friidrott under ett anlöp i Terneuzen. Precis som rederikollegerna på Envik, har de beställt personliga dressar för att öka teamkänslan.

services

Lotsarna Fredrik Hagström och Robert Fagerkrantz spelade till sig en silverpokal.