Sjörapporten 4, 2021

EN TIDNING FRÅN SJÖFARTSVERKET

NR 4 2021

rapporten

m Möt Sjöfartsverkets

nya affärsdirektör

m Grönare bränslen,

innovation och samarbete är nyckeln till en fossilfri flotta

TEMA

Fartyg

m Branschen spår

framtidens sjöfart

Full fart för framtidens fartyg

AVGÅNG

Adress Sjörapporten 601 78 Norrköping Telefon 0771-63 00 00

Prenumeration För provex, skicka ett mejl till info@sjofartsverket.se Adressändring sjorapporten@sjofartsverket.se Ansvarig utgivare Niclas Härenstam Redaktör Emma Brask, emma.brask@sjofartsverket.se Redaktion Niklas Broweus, Jimmy Eriksson, Jonas Franzen, Agne Hörnestig, Consid

S

N VA

ENMÄRK

Trycksak 1234 5678

FOTO: MIKAEL MATIKAINEN

Initiativet är mycket välkommet och följer de rekommendationer vi lämnat till regeringen. Basen i vår ekonomi är fortfarande de avgifter som vi tar för våra tjänster till handelsflottan och flyget. Men tillskottet lättar den ekonomiska bördan och vi får bättre möjlighet att klara nödvändiga miljöförbättrande investeringar i många av våra fartyg.

26

Ett sådant exempel är den nya farledsbåten Prickbjörn som du kan läsa om i tidningen. Det är vår första båt som också kan köras på batteri.

Vi långtidstestar även en lotsbåt som drivs med metanol. Med över hundra fartyg i flottan kommer det ta sin lilla tid innan alla är fossilfria, men tro mig att vi medvetet och enträget jobbar mot målet.

AVGÅNG: FRAMTIDENS SJÖFART Den klimateffektiva sjöfarten är ett konkurrenskraftigt transportslag. Tre ledande röster i branschen ger sin syn på utvecklingen framåt.

TEMA: FART YG Den gröna omställningen inom sjöfarten föder en lång rad innovationer.

Här kan du bland annat läsa om den nya tidens underhållsarbete, segelfartygets comeback och banbrytande batterihybrider.

Parallellt jobbar vi med att hitta nya, miljöbättre och effektiva bränslen till våra helikoptrar. De är unika i räddningssystemet och en nödvändig resurs för att snabbt komma till otillgängliga platser över land och vatten. Tekniska krav på flygsäkerhet gör att vi normalt har högst fem av sju helikoptrar i beredskap på fyra till fem baser. Vi klarar vårt uppdrag och når våra samhällsmål genom att insatser nästan alltid sker i samverkan med andra aktörer, även från andra länder. De riktigt stora olyckorna kräver ännu mer av oss. Därför pågår just nu en dialog för att säkerställa även den förmågan. Vi ska gemensamt ha en beredskap som vi känner oss trygga med. I det är vår ledningscentral och våra helikoptrar en viktig del.

AKTUELLT: HELIKOPTER FRÅN A X TILL LIMPA Efter att helikopter LG006 råkade ut för en incident 2019 har den plockats ned i smådelar, skickats för reparation till USA och nu monterats ihop igen – ett gediget pusselarbete av SMA Maintenance.

FORSKNING OCH INNOVATION: FOSSILFRI FLOTTA Svensk inrikessjöfart ska vara klimatneutral 2045. De höga miljökraven gäller även för Sjöfartsverkets helikopterflotta.

K ATARINA NORÉN GENERALDIREKTÖR SJÖFARTSVERKE T

NR 4 2021

m Möt Sjöfartsverkets

nya affärsdirektör

TEMA

Fartyg

m Branschen spår

framtidens sjöfart

Full fart för framtidens fartyg SJÖRAPPORTEN 4/2021

DESSUTOM 03 AVGÅNG Sjöfartsverkets nya affärsdirektör // 04 AVGÅNG Wasaline // 18 AKTUELLT Inrikes sjöfart 24 AKTUELLT Räddningssommar // 25 YRKET Nautisk redaktör // 28 OMBORD Boktips, filmtips och motion // 32 JUBILAR Bjurö lotsplats

FOTO: NICLAS FAST

rapporten

2

08

E

Sjörapporten nr 4 2021 Omslagsbild: Jacob Nilsson/Luleå hamn

innovation och samarbete är nyckeln till en fossilfri flotta

06

T

Redaktionen ansvarar bara för beställt material.

m Grönare bränslen,

Sjöfarten är av avgörande betydelse för vår internationella handel och därmed för svensk konkurrenskraft. Så har det varit sedan urminnes tider och det manifesteras igen i regeringens förslag till budget. Staten föreslås ta ett utökat ansvar för finansieringen av Sjöfartsverket med flera hundra miljoner årligen. En del av pengarna är öronmärkta för att bidra till omställningen mot en fossilfri flotta, både vad gäller våra fartyg och helikoptrar.

Liten aktör blev stor pionjär – läs om hur Peter Ståhlberg och hans medarbetare på Wasaline lyckades vända det tuffa läget. Idag är rederiet i absolut framkant av hållbar gods- och passagerartrafik med den nya miljöanpassade Aurora Botnia som främsta flaggskepp.

20

Formgivning Consid

EN TIDNING FRÅN SJÖFARTSVERKET

Staten tar ökat ansvar för sjöfarten

INNEHÅLL

Webbplats www.sjofartsverket.se

Tryck DanagårdLITHO ISSN-1402-2028

sjorapporten@ sjofartsverket.se

04

Sjöfartsverket är ett tjänsteproducerande affärsverk som erbjuder effektiva sjövägar, moderna produkter och tjänster samt maritimt partnerskap för tillväxt, konkurrenskraft och hållbar utveckling.

Sjörapporten vänder sig till Sjöfartsverkets kunder och andra intressenter. Dessutom distribueras tidningen till Sjöfartsverkets medarbetare.

Sjörapporten utkommer med fem nummer per år.

TIPSA!

Vad vill du läsa i nästa nummer av Sjörapporten?

Sjöfartsverkets nya affärsdirektör ”Vi har en stor verksamhet som pågår dygnet runt, och som är oerhört viktig.”

TEXT: JONAS FRANZEN FOTO: NICLAS FASTH

A

tt vakna upp på en segelbåt vid en klippa är något av det bästa som finns, säger Sjöfartsverkets nya affärsdirektör Anna Norinder. Hon har en 33 fot lång segelbåt som hon gärna åker ut med på sin lediga tid tillsammans med familjen.

– Sjöfarten har funnits med mig länge, vilket gör det extra kul att få ha tillträtt just den här tjänsten, säger Anna Norinder. hon kurser inom marin teknik, bland annat riskanalys för marina system, rederidrift och fartygsunderhåll, inom ramen för sin civilingenjörsutbildning i industriell ekonomi.

där hon bland annat ansvarade för utveckling av både produktionsoch eftermarknadslogistik, där sjötransporter är en viktig komponent i de globala flödena. Hon började istället som doktorand vid Chalmers för att forska inom tjänsteutveckling, och har kommit ungefär halvvägs.

– Men när jag såg annonsen om en ny affärsdirektör på Sjöfartsverket blev jag oerhört lockad.

Att få jobba med sjöfart, sjökort, slussar och samhällsnyttig verksamhet känns väldigt stimulerande, säger hon.

– Branschen har dessutom en fantastisk tradition att bevara.

Det ska bli spännande att förvalta historien på ett sätt som känns både modernt och relevant för vår nutid.

Som chef beskriver Anna Norinder

Anna Norinder tillträdde den nya

Redan under studietiden läste

sig själv som analytisk. Hon målar också gärna upp visuella bilder i arbetet.

– Det hjälper oss att förstå vad vi gör. Ord kan ibland gå rakt igenom oss medan bilder kan få oss att förstå bättre.

För ett par år sedan bestämde hon

sig för att lämna sitt arbete på Volvo,

rollen den 9 augusti, och har redan märkt att mycket i verksamheten handlar om att kombinera det operativa med utveckling. Några månader in i jobbet har hon upptäckt att det finns flera operativa frågor som behöver lösas först.

– Vi har en stor verksamhet som pågår dygnet runt, och som är oerhört viktig. Men frågan hur vi

konkretiserar målbilden för alla medarbetare så att de känner att de bidrar till helheten är också viktig.

Här kommer visualiseringen kombinerat med analys upp igen.

Vi behöver lyfta fram mer fakta om verksamheten så att vi får en gemensam bild av vad vi gör, och vilka utmaningar som finns.

Det behövs en framåtrörelse för

att kunna utveckla både arbetet och sig själv som person, menar Anna Norinder.

– Det är viktigt att vi förstår vad kunden värderar. När vi gör det kan vi se vilka aktiviteter som har högt och lågt kundvärde, och bli effektivare.

Det väcks hela tiden nya funde-

ringar på hur verksamheten kan utvecklas; Vad har vi för förutsättningar att arbeta tillsammans med dagens och morgondagens tjänster? Hur interagerar personalen med varandra? Hur når vi ut med budskap?

– Jag vill vända tankeverksamheten så vi gör saker tillsammans och löser problem genom att först göra dem synliga och sedan analysera dem. Vi behöver fokusera på

det vi kan påverka och använda en gemensam och tydlig vokabulär.

– Ta ordet effektivisering till exempel. I grunden är det något positivt som gör att arbetet går lättare, snabbare eller blir bättre.

Tyvärr förknippas det ofta med nerskärningar eller liknande åtgärder som beror på att man inte systematiskt arbetat med förbättringar. Till och med en simpel sak som att namnge ett projekt kan ge ett ingångsvärde som inte alltid överensstämmer med syftet. Det vill jag ändra på, säger hon.

Det blir inte så mycket fritid med

segling för den nya affärsdirektören just nu. Att lära känna verksamheten tar upp mycket tid. Men hon ser ändå goda möjligheter att komma ut på sjön, både i och utanför jobbet.

– Folk som säger att det är svårt att segla med småbarn vet inte hur det är med en tonåring som inte ens vill gå ombord eftersom det är dålig täckning. Det finns ändå i grunden något intressant i svårigheter, säger Anna Norinder, och ser positivt på de utmaningar och möjligheter Sjöfartsverket lägger på hennes bord.

4/2021 SJÖRAPPORTEN

3

AVGÅNG Wasaline

Så sdnäv en skuta klimatsmart

Aurora Botnia är 150 meter lång och har 1 500 meter bildäck i dubbla plan.

Starten för rederiet Wasaline var minst sagt tuff, såväl ekonomiskt som tekniskt. Men med modiga ägare, genomtänkta satsningar och en mycket driven vd är det lilla rederiet idag en respekterad pionjär inom hållbar och miljövänlig passageraroch godstrafik på sjön. Nu har nya och unika Aurora Botnia börjat trafikera våra vatten.

TEXT: KARIN TORESAND FOTO: MIKAEL MATIKAINEN 4

SJÖRAPPORTEN 4/2021

W

asalines engagerade vd är Peter Ståhlberg, som inledde karriären på Vasabåtarna i början av 1980-talet. Sedan dess har han sett stora delar av världen, bland annat som befälhavare på ett fartyg i Antarktis.

– Jag har alltid försökt se möjligheter och det är det som drivit mig, säger Peter Ståhlberg .

När jag blev kontaktad av Wasaline upplevde de en turbulent tid

med mycket stora utmaningar både tekniskt och ekonomiskt. Först tänkte jag bara stanna så länge som krävdes för att få ordning på verksamheten, men nu har det gått åtta år. Vi har lyckats vända utvecklingen och det är fortfarande spännande.

Världens mest klimatsmarta fartyg

Ett av framgångskoncepten är modet att satsa på hållbara lösningar. Nu har nya och unika Aurora Botnia tagits i trafik, världens mest klimatsmarta fartyg. Hon är 150 meter lång, har mycket stor lastkapacitet och är bokstavligen ett flaggskepp för både gods- och passagerartrafik. Aurora Botnia är miljöanpassad in i minsta detalj – hon drivs med el och förnybara bränslen, har de senaste miljötekniska lösningarna och så långt det är möjligt består inredningen av återvunna material.

– Miljöaspekten, som att hon har effektiv batteridrift och LNG-motorer som även kan gå på biogas, är förstås mycket viktig i sammanhanget. Men hon är även isförstärkt, har 1 500 meter bildäck i dubbla plan och behöver bara 3,5 timmar för att ta sig mellan Umeå och Vasa. Det gör henne till en konkurrenskraftig, effektiv och framtidssäker lösning, säger Peter Ståhlberg.

Aurora Botnia kommer helt rätt i tiden, när

många svenska, finska och även norska kommuner i norr genomgår en mycket stor utveckling. I linje med nationella och internationella miljömål satsas åtskilliga miljarder på fossilfri industri. Nya batterifabriker i såväl Skellefteå som Mo i Rana i Norge och Vasa i Finland, samt anläggningar för koldioxidfri stålproduktion i Boden och Gällivare är bara några av alla investeringar som kommer under de närmaste åren. Därutöver ska SCA bygga världens största kraftlinermaskin i Obbola och finska Wärtsilä flytta sin fabrik till hamnen i Vasa.

Inredningen består av återvunna material så långt det är möjligt.

– Framgång föder framgång, säger Peter Ståhlberg. Tack vare tillväxten här uppe kommer godsvolymerna att öka kraftigt och det gäller att hänga med i konkurrensen. Fortfarande väljer många företag att transportera sitt gods landvägen från Umeå till Vasa, men då handlar det om 7-8 timmar istället för 3,5 timme som Aurora Botnia behöver. Här har vi en enorm fördel.

Tryggt ägande med framåtanda

Peter Ståhlberg framhåller vikten av att ha engagerande och drivande ägare i ryggen, som tror på utvecklingen och vågar satsa för framtiden.

– Wasaline ägs av Vasa stad och Umeå kommun. Båda dessa aktörer har alltid stått bakom miljösatsningarna och utan deras stöd och driv hade inte Aurora Botnia varit det banbrytande och unika fartyg hon är.

Wasaline och Aurora Botnia har väckt upp-

märksamhet världen över.

– Vi blir inbjudna till event överallt och alla vill veta hur ett litet rederi i Norden har kunnat lyckas med en sådan här världsunik satsning.

Intresset är enormt och det gäller att vi har mod att fortsätta satsa, samtidigt som vi måste behålla fötterna på jorden.

Trots alla framstående miljötekniska lös-

ningar är det människorna som är viktigast för att driva utvecklingen framåt, menar Peter Ståhlberg.

– Chaufförer, besättningar, passagerare – alla bidrar till att skapa trivsel ombord. Vi har ett unikt fartyg på plats, men det är nu det börjar.

En liten milstolpe har vi klarat av, men den stora utmaningen är att hänga kvar och fortsätta driva utvecklingen framåt. m Läs mer om Aurora Botnia på wasaline.com

Aurora betyder morgonrodnad, något som går igen i färgvalen i hytterna.

Effektivisering föder klimatfördelar SCA Logistics är ett av Sveriges tio största logistikföretag, med egna terminaler och fartyg. Magnus Svensson , direktör för Inköp & Logistik, ser hur sjötransporterna i Kvarken och norra Bottenhavet utvecklas i allt snabbare takt.

– Här på SCA Logistics Umeå sköter vi stuveriverksamheten åt Wasaline och alla andra aktörer, samtidigt som vi är en stor kund till hamnen själva. Just nu bygger vi världens största kraftlinerfabrik i Obbola, en av regionens alla investeringar som kommer att medföra kraftigt ökade godsvolymer.

”De mest effektiva och konkurrenskraftiga lösningarna blir oftast också de mest klimatsmarta.”

Att kombinera större volymer med höjda klimatkrav är en utmaning. Men sjöfarten gör stora insatser för en mer hållbar verksamhet, menar Magnus Svensson.

– Lönsamhetsjakten är det bästa för miljön, och de mest effektiva och konkurrenskraftiga lösningarna blir oftast också de mest klimatsmarta.

Trots att transporterna ökar, minskar utsläppen – inte bara tack vare alternativa bränslen och batteridrift, utan för att effektiviseringsarbetet i sig föder innovation och klimatfördelar.

Magnus Svensson betonar att sjötransporter inte begränsas alls lika mycket av infrastruktur och underhåll som väg- och järnvägstransporter och har därför en större utvecklingspotential.

– Wasalines nya Aurora Botnia visar på möjligheterna och är ett viktigt tillskott i sjöfartens arbete för klimatsmarta, fossilfria godstransporter.

4/2021 SJÖRAPPORTEN

5

AVGÅNG Framtidens sjöfart

” I framtiden finns det inget transportslag som slår sjöfarten” Katarina Norén, generaldirektör Sjöfartsverket

och gods på sjön. Hållbarhetsperspektivet ligger också högt på agendan förstås, inte bara klimat även om det är viktigt, men också säkerhet och konkurrenskraft. Det är lätt att vi bli enögda. Utan konkurrenskraft kan vi inte utveckla framtidens än mer hållbara fartyg.

I ett drömscenario har vi ett system där det lönar sig för svenskkontrollerade rederier att leda världens sjöfart framåt och

fortsätta ligga i utvecklingens absoluta framkant. Att ligga i framkant kostar. Ibland får man ta stora investeringar i något som inte blir bra, men ofta blir satsningarna lyckade. Vi behöver fler innovatörer som vågar positionera sig i framkant. Se till exempel på Wallenius som utvecklar Oceanbird, som ska drivas med vindkraft, eller alla som satsar på el, eller biobränslen. Det är innovativt. Men det är det också att energieffektivisera fartygen.

Om du ser 50 år in i framtiden, hur ser sjöfarten ut då?

Jag är säker på att det blir än mer sjöfart i framtiden. Tyvärr går det lite i stå här hemma i Sverige.

Vi behöver en riktig samling kring sjöfarten för att lyckas, just nu pratas det mycket, men det blir inte så mycket mer. Det hänger troligen ihop med hur politiken ser på sjöfartens kostnader. Ta höstens budget som exempel. Först blev jag jätteglad för den stora satsningen på Sjöfartsverket, sedan insåg man att det bara täcker en under-

finansiering som pågått länge från statens sida. Dessutom, i samma budgetförslag, sänker man järnvägens banavgifter med 1,3 miljarder – hade samma summa satsats på sjöfarten hade farledsavgifterna kunnat tas bort helt och hållet.

in i många hamnar längs svenska ostkusten, till en flytande terminal i Göteborg varifrån oceangående

FA

ST

H

FOTO:

SV

EN

S

K

SJ

ÖF

ART

Berit Blomqvist, vd Sveriges Skeppsmäklareförening

FOTO:

NIK

LA

S

M

AU

PO

IX

Autonoma fartyg. Men även om vi sakta går mot mer digitala system behöver vi många som utbildar sig till sjökaptener och skeppsmäklare.

SJÖRAPPORTEN 4/2021

Om du ser 50 år in i framtiden, hur ser sjöfarten ut då?

S

Att vi då lärt oss ta tillvarata den potential som finns och att sjöfarten därför används i ökad utsträckning. Jag tänker på större volymer av både personer

6

” Vi behöver fortsätta skapa ett mer tillåtande klimat för människor med olika bakgrund och kön. ”

LA

Rikard Engström vd, Svensk Sjöfart

När vi säger framtidens sjöfart, vad är det första du tänker på då?

ska vara att räkna med i framtiden.

Unga människor har med rätta höga krav på arbetsgivares etik och arbetsklimat.

NIC

Då tänker jag på fossilfrihet. När vi har hög fyllnadsgrad i lasten är vi klimateffektiva redan idag. Det sker stora satsningar just nu på området och behöver

När vi säger framtidens sjöfart, vad är det första du tänker på då?

säkerhetsförbättringar. Infrastrukturen på sjön är redan säker.

Jag tror också en social hållbarhet kommer att krävas för att sjöfarten

FOTO:

När vi säger framtidens sjöfart, vad är det första du tänker på då?

göras ännu mer för att klara miljömålen och konkurrensen från till exempel ellastbilar. Svenska redare ligger i framkant, men konkurrensen är knivskarp.

Därför är det bra att både IMO och EU nu skärper reglerna för all sjöfart.

Sjöfarten är också ett säkert trafikslag med knappt några dödsolyckor inom handelssjöfarten.

På vägarna är det hundratals människor varje år som omkommer, och där satsar samhället stort på

Om du ser 50 år in i framtiden, hur ser sjöfarten ut då?

Det kommer vara färre aktörer, mer digitaliserat och mer autonom sjöfart. Kanske har vi en kustpendel med små autonoma fartyg som går

Avgörande är att anlöpen och omlastningen blir smidig. Då ökar trafiken och skalfördelarna gör att varje anlöp blir billigare. Det bidrar till en god cirkel med överflyttning, som i sin tur skapar utrymme för innovation och tillväxt. Det

Det är svårt att sia om, men vi har säkert 100 procent mer transporter i samhället – inom sjöfart kan det vara långt mycket större ökning än så. Vi har säkert också autonoma fartyg, och autonoma lastbilar och tåg. Men vi kommer fortfarande ha en stor andel transporter som kräver människor som arbetar ombord och iland. Möjligen med andra arbetsuppgifter än idag.

” Kanske har vi en kustpendel med små autonoma fartyg längs svenska ostkusten till en flytande terminal i Göteborg ”

Sjöfarten är en ständigt växande bransch, där utvecklingen pågår konstant. Har vi möjligtvis flytande godslager om 50 år? Vad för bränsle drivs fartygen med? Hur ser det ut med mängden autonoma fartyg?

Vi har ställt tre framtidssiande frågor till tre av Sveriges experter inom sjöfart för att höra vad de tror vi har framför oss.

TEXT: JONAS FRANZEN FOTO: TRAVELARIUM/MOSTPHOTOS

kommer ske successivt genom att tråkiga arbetsuppgifter och manuella flöden standardiseras, digitaliseras och automatiseras. Grunden för det är att dela information med varandra i realtid. Även själva fartygen automatiseras, men jag tror fortfarande vi har människor ombord. Men olika fartyg för olika ändamål kan säkert bli helt autonoma, som båttaxi, och mätfartyg runt om i skärgården.

Godsmängden kommer såklart öka, men inte så mycket som vissa

tror. Vi ser en konstant ökning av godsmängderna, men fram till 2030 är det små ökningar. Fossilfriheten kommer säkert också leda till att sjöfarten kan agera som flytande lager på haven.

Om 50 år har vi ett nära nog hållbart samhälle, där vi kommer använda transportsystemets resurser på ett mycket effektivare sätt än idag. Se på hur mycket dötid det finns i hamnarna idag. Det är ett stort resursslöseri.

Vi kan också hoppas att vi har kvar en svensk handelsflotta. Vi har stampat på ungefär 100 svenskflaggade fartyg i ett antal år nu.

En utflaggning har fler negativa konsekvenser för AB Sverige, inte minst ur ett transportförsörjningsperspektiv i ofred.

” Sjöfarten kännetecknas av potential rakt igenom. ”

Vad behövs för att vi ska få till mer överflyttning av godstransporter från land till sjö?

handelsfartyg med en slags segelframdrivning går ut över världen.

Självklart har vi också fått ett genombrott vad gäller navigationsstöd från land så att lotskostnaderna kan försvinna från redarens räkning för att istället gå över statsbudgeten, precis som kostnaderna för järnvägens trafikledning gör idag.

Den globala containertrafiken har ökat i total volym, men jag tror inte att containerfartygen kan bli så mycket större än de är idag. Jag

tror det går någon form av gräns vid 25 000 TEU. Det går säkert att bygga större fartyg, men lasten ska kunna tas om hand i hamnarna också.

Vi ser redan idag en konsolidering inom containerindustrin där stora företag köper upp konkurrenter. I framtiden har vi nog bara en handfull containerrederier kvar.

Intressant nog beställer Maersk redan idag åtta fartyg som ska gå på metanol, så sjöfartens klimatavtryck har nog då försvunnit helt.

Vad behövs för att vi ska få till mer överflyttning av godstransporter från land till sjö?

Ett effektivt nyttjande av transportslagen bygger mycket på att vi har ett modernt och effektivt anlöp men också på att det blir lika

Det vi behöver är en tydligare sjöfartspolitik – det finns knappt

villkor mellan transportslagen.

Vi måste också göra logistiken sömlös med andra transportslag.

Hamnarna måste automatisera mer, ha planerade slottider och enklare hantering. Detta gör sjöfarten attraktiv och ju fler som använder sjöfarten desto fler delar på kostnaden för infrastrukturen.

Kan vi sedan se till att transportslagen delar på kostnaden i noderna och ge lika villkor för underhåll av våra transportvägar så tror jag att transporterna kommer fördelas

jämnare mellan transportslagen och minska slitage, olyckor och trängsel på våra vägar och järnvägar.

Vi behöver också öka takten i digitaliseringen med utbyggt internet (5G) och sensornätverk i farlederna. Här behöver även hamnarna finnas med när vi utvecklar det smarta och digitala anlöpet. Sverige behöver ligga i framkant – man ska välja att anlöpa Sverige för att det är säkert, effektivt och hållbart och man ska känna igen sig oavsett vilken hamn man anlöper.

idag. Järnvägen har stora kapacitetsproblem, lastbilar har kapacitetsproblem kring storstäderna och utmaningar i att man är personalintensiv som bransch. Men sjöfarten kännetecknas av potential rakt igenom. Det borde vara enkelt, men vid transportköp är priset väldigt avgörande. Tyvärr är inte sjöfarten alltid billigast, men det finns potential att använda den effektivare om man ser till effektiviseringar i alla steg och en översyn av avgiftsstrukturen.

Kapacitetsproblemen för sjötransporter ligger inte hos sjöfarten utan i landanslutningarna. Hamnarna har också en stor outnyttjad kapacitet, även om de också behöver moderniseras, effektiviseras och få ner kostnaderna.

Jag anser att staten borde gå före när det gäller köp av sjötransporter.

När det finns möjlighet för staten att välja en schysst sjötransport borde det vara naturligt.

Vad behövs för att vi ska få till mer överflyttning av godstransporter från land till sjö?

Lotskostnaderna står helt enkelt för en oproportionerlig del av den totala transportkostnaden.

Men det är viktigt att slå fast att så länge vi haft handel mellan människor har vi haft sjöfart, och vi kommer alltid att ha sjöfart.

Vi har kommit tillrätta med svaveloch partikelproblemet och nu arbetar vi med koldioxiden.

I framtiden finns det inget transportslag som slår sjöfarten!

Transportköparna måste tycka att det är enkelt att köpa en sjötransport. Det är fortfarande mycket administration och alla sjötransporter kräver minst en omlastning.

När det gäller de kustnära transporterna, in i Mälaren och längs Göta älv, kommer det alltid att vara förenat med stora kostnader så länge det finns ett lotstvång.

4/2021 SJÖRAPPORTEN

7

TEMA Fartyg

8

SJÖRAPPORTEN 4/2021

På väg mot framtidens gröna sjöfart Från oceaner till insjöar och kanaler – i århundraden har människan använt vattenvägar för att upptäcka landområden, transportera gods och skapa handelsmöjligheter. Haven erbjuder närmast obegränsad infrastruktur och sjöfarten går en ljus framtid till mötes.

FNs sjöfartsorganisation IMO har satt som mål att utsläppen från internationell sjöfart ska minskas med minst 50 procent till 2050 jämfört med 2008.

Det kräver såväl nya tekniska lösningar och effektiviseringar, som ändrade synsätt och arbetsmetoder.

Och sjöfarten är på många ställen redan där – läs om några av de mest spännande och innovativa projekten och fartygen.

4/2021 SJÖRAPPORTEN

9

TEMA Fartyg

Prickbjörn – ett viktigt första steg i omställningen

Nu kan underhållet i Trollhätte kanal utföras mer energieffektivt och klimatsmart.

Ren, tyst och effektiv – nu är Prickbjörn här , den första batterihybriden och det senaste tillskottet i Sjöfartsverkets flotta. Med avancerad teknik och miljöeffektiv energiåtervinning har hon konstruerats för att ta farledsunderhåll till en ny nivå.

TEXT: KARIN TORESAND FOTO: ANDREAS BJERNER

B

ehovet av en uppgradering av arbetsflottan i Trollhätte kanal har funnits länge. Den gamla trotjänaren Vilhelm Hansen har gjort sitt och behövde ge plats åt en ny, modern och grönare lösning.

Rederiinspektör Daniel Olsson berättar mer.

– Vi har behövt uppdatera flottan här i Trollhättan flera år. Från början var planen en ren batteribåt, men det visade sig bli för kostsamt. Tillsammans med de erfarna båtbyggarna på varvet Kewatec i Finland har vi nu kunnat få fram en energieffektiv batterihybrid, den första i sitt slag. Prickbjörn levererades till Trollhättan i juli 2021.

10

SJÖRAPPORTEN 4/2021

Båten kommer främst användas för olika typer av underhållsarbete längs den åtta mil långa kanalen, men hon passar även utmärkt för att utföra jobb med dykdalber* och flytande prickar i andra farvatten.

System för exakt position och kurs

Ombord på Prickbjörn doftar det nytt och rent.

Kommandobryggan är överskådlig med stora skärmar, tydlig grafik och alla reglage inom bekvämt räckhåll.

Här har Anders Holmqvist , befälhavare och båtansvarig ombord, ständig kontroll över Prickbjörns prestanda, förbruk-

ning och position. Båten kan manövreras med en joystick och är utrustad med ett DP-system.

– DP står för Dynamic Positioning och fungerar ungefär som ett motordrivet ankare, förklarar Anders Holmqvist. Systemet läser av våra GPS-koordinatorer och med ett knapptryck kan vi aktivera båtens bogpropellrar för att hålla en exakt position och kurs.

Urban Lindberg är eltekniker på Prickbjörn. Han beskriver hur besättningen hela tiden kan övervaka och kontrollera hybridfunktionen så att båten går så energieffektivt som möjligt. Framdrivningen sker med hjälp av en

Från kommandobryggan har besättningen möjlighet att hela tiden kontrollera och optimera Prickbjörns system.

Elmotorn, Esco Powerenheten och dieselmotorn utgör tillsammans den unika hybriddriften.

Det här är Prickbjörn Längd: 21,2 meter Bredd: 6,2 meter Vikt: 34 ton Huvudmotor: Volvo Penta D7 166 kW Hybriddrift: Esco Power PHT300A Batterier: 75 kWh litium-ionbatterier, utbyggbart till 150 kWh Utrustning: 4 vinschar på däck, bogramp på 2,9 meter, däckkran på 10 meter Teknik: DP (Dynamic Positioning), dockning med joystick Besättning: minst 2 personer, utrustad för 6 st

”Skillnaden är enorm, som att jämföra häst och vagn med ett rymdskepp.”

Urban Lindberg, eltekniker på Prickbjörn

elmotor och en dieselmotor, och avancerade elektroniska system balanserar kraftuttaget automatiskt.

– Eftersom Prickbjörn är utrustad med en hybrid drivlina, kan vi välja om vi vill gå på bara el eller miljödiesel. Batterikapaciteten är på 75 kWh, men systemen är förberedda för det dubbla. Esco Power-enheten, den del som sitter mellan motor och backslag, är själva hybriddriften och hjärnan som gör att båten går på optimal kapacitet oavsett framdrift. På så sätt kickar dieseldriften in först vid högre belastning, vilket är bättre för dieselmotorn och ökar livslängden.

Genomgående värmeåtervinning

På Prickbjörn finns en rad lösningar för återvinning, bland annat en så kallad tekniktank som används för att ta tillvara värmen från diesel-

Övrigt: isklassad konstruktion Befälhavare Anders Holmqvist uppskattar sin nya och överskådliga arbetsmiljö.

generatorn och huvudmaskinen. Varmt vatten samlas upp och återanvänds bland annat för uppvärmning och högtryckstvätten ombord.

Det är tydligt att miljötänket genomsyrar hela konstruktionen, både vad gäller klimatavtryck och arbetsmiljö för besättningen. Miljövinsten med eldrift blir särskilt tydligt vid arbete i slussarna, menar Urban Lindberg.

– När vi jobbar i slussarna befinner vi oss i en låda, ett begränsat utrymme. Att då stå och puttra på en dieselmotor är varken bra för oss eller klimatet. Elmotorn gör arbetsmiljön både tystare och trevligare. Om man jämför med det gamla är skillnaden enorm – som att jämföra häst och vagn med ett rymdskepp.

Prickbjörn kan gå på ren eldrift i cirka en timme,

beroende på hastighet och andra förutsättningar.

– Batterierna kan laddas på 30-45 minuter via vår egna generator ombord eller via landström över natten, förklarar Urban Lindberg. Båten är även förberedd för anslutning till fjärrvärme eller bergvärme vid kaj.

Del av en grön framtid

Prickbjörn är först ut i den gröna resa som Sjöfartsverket påbörjat, men många fler projekt är på gång.

– Fortfarande återstår en del finjustering och intrimning av systemen på Prickbjörn, säger Daniel Olsson. Men det är otroligt spännande att få vara med på den här omställningen som både vi och samhället så väl behöver. *Dykdalb är ett kraftigt knippe av sammanbundna pålar fastsatta i botten och används för att förhindra fartyg att kollidera med bärande element i farleder och hamnar.

4/2021 SJÖRAPPORTEN

11

TEMA Fartyg

Oceanbird – vinddriven innovation

D

FOTO:

et spektakulära vinddrivna fartyget blir en mäktig syn när hon stävar över Atlanten.

Under 2025 ska ett fartyg från Oceanbird-konceptet stå färdigt för att frakta bilar mellan USA och Europa, och precis som äldre tiders segelfartyg ska hon drivas med vind.

Per Tunell är COO på Wallenius Marine, rederiet som tagit segling till en ny nivå.

– Oceanbird har faktiskt mer gemensamt med flygplan är traditionella segelfartyg. För att få tillräckligt med kraft för att driva ett fartyg lastat med flera tusen bilar, krävs aerodynamik. Vingarna av metallkomposit har en teleskopisk funktion som gör att vi kan passera under broar och styra hur mycket kraft vi får från vinden.

OS

KA

R

O

M

NE

Wallenius Marine har utvecklat

konceptet tillsammans med KTH och SSPA i projektet wPCC, som stöttas av Trafikverket. Tillsammans med Alfa Laval planerar man nu att bilda ett bolag, AlfaWall Oceanbird, där Per Tunell blir CEO. Det första Oceanbird-konceptet

Oceanbird applicerat på ett bilfartyg:

Att få fram nya fossilfria lösningar för oceangående frakttrafik är ett mycket viktigt steg mot mer hållbara sjötransporter. Med ny innovativ teknik kan segelfartygen göra comeback i den kommersiella sjöfarten.

TEXT: KARIN TORESAND FOTO: WALLENIUS MARINE 12

SJÖRAPPORTEN 4/2021

Längd: 200 meter Bredd: 40 meter Högsta segelhöjd: 80 meter Total höjd över vattenytan, med seglen uppe: 105 meter Total höjd över vattenytan, med seglen nere: 45 meter Lastkapacitet: 7 000 bilar Beräknad snittfart: 10 knop Beräknad tid för att korsa Atlanten: 12 dagar

är anpassat för biltransporter och kan ta cirka 7 000 bilar. Skrovet är 200 meter långt och de fem imponerande masterna kommer att ge fartyget en särpräglad siluett.

– Varje segel kan rotera 360 grader, vilket gör att vi alltid kan optimera kraften från vinden.

Med en genomsnittlig fart på 10 knop tar det tolv dagar att korsa Atlanten.

Per Tunell betonar att det inte

går att vänta med att ställa om sjöfarten till att bli mer hållbar.

– Ett fartyg från Oceanbirdkonceptet har 90 procent mindre utsläpp jämfört med traditionella biltransporter på samma rutt. Det finns mycket stor potential i konceptet, så nu tittar vi även på andra segment. Vi är i framkant av utvecklingen och det här är bara början.

Med hjälp av sensorer regleras bärplanet under skrovet i realtid och gör färden tyst, mjuk och energieffektiv.

Snart flyger pendlarna över vattnet

Tänk dig att susa fram över vattnet på väg till jobbet – snabbt, tyst och bekvämt, oavsett sjögång. Candelas nya passagerarfärja P-30 har innovativ och klimatsmart teknik som bokstavligen lyfter arbetspendlingen till en ny nivå.

TEXT: KARIN TORESAND FOTO: CANDELA

M

ikael Mahlberg är kommunikationschef på Candela, det svenska företaget bakom den banbrytande bärplanstekniken som gör att båten svävar över vattenytan, utan vare sig buller, utsläpp eller svallvågor. Tekniken i Candelas elektriska bärplansbåtar har väckt stor uppmärksamhet, inte minst internationellt.

– Problemet med många av dagens elbåtar är att de har dålig räckvidd eller är långsamma. 2018 lanserade vi den första fritidsbåten med vår bärplansteknik och alldeles nyligen kom efterföljaren, C-8. Den är nästa generationens fritidsbåt – större, bekvämare och den gör upp till 30 knop och mer än 50 sjömil på en laddning.

Candelas båtar har en vinge, ett

bärplan, under skrovet som lyfter upp hela båten när hastigheten går över 16 knop. Friktionen mot vattnet minskar med 80 procent jämfört med konventionella, planande motorbåtar.

– Båten fungerar ungefär som ett modernt jaktflygplan, förklarar Mikael Mahlberg. Vid flygning stabiliseras farkosten av ett avancerat datorsystem som reglerar bärplanets attackvinkel i realtid. Sensorer känner av båtens flyghöjd och position och skickar informationen vidare till datorer som justerar bärplanet cirka 100 gånger per sekund.

Resultatet är en artificiellt stabil

båt som varken låter, slår eller rullar i sjögång.

– Tack vare bärplanen, den låga elförbrukningen och den närmast

underhållsfria elektriska drivlinan blir driftskostnaderna också betydligt lägre än för motsvarande diesel- eller bensindrivna båtar.

som är både bättre och snabbare, på färdvägar som redan finns. Med P-30 kan vi på riktigt förverkliga effektiv och emissionsfri kollektivtransport på sjön.

Ny möjlighet för stockholmspendlarna

I ett projekt som genomförs i samarbete med Trafikverket och SL tar nu bärplanstekniken klivet in i kollektivtrafiken. På senvåren 2023 planeras Candelas nya passagerarfärja P-30 tas i trafik mellan Slussen och Vaxholm i Stockholm.

30 passagerare åt gången kan då ta världens första eldrivna höghastighetspendelfartyg till jobbet.

– Många städer ser vatten som något som ska byggas över eller under, istället för att användas, säger Mikael Mahlberg. Vi vill avlasta vägnätet och erbjuda något 4/2021 SJÖRAPPORTEN

13

TEMA Fartyg

FOTO: HELENA LANDIN/SANDINGE

Fartyg i framkant m ASTERIX

FOTO: COLOR HYBRID

Ro-ro-fartyget som från början fraktade flygplansvingar åt Airbus i England, anlände under våren 2021 till Sverige med nytt syfte. Ägaren är Sandinge Bogsering & Sjötransport i Lysekil. Med ett djupgående på bara 1,5 meter passar hon perfekt in i stadsmiljöer och för inlandssjöfart.

m COLOR HYBRID

FOTO: DÖNSÖTANK

Color Lines färja Color Hybrid som trafikerar sträckan StrömstadSandefjord är ett av världens största plug-in hybrid-fartyg. Under färden ut ur och in i Sandefjordsfjorden går fartyget endast på batteri, vilket ger noll utsläpp och mycket lägre bullernivå i fjorden.

Batteriet har en kraft på 5 MWh vilket innebär att hon kan köra i en timme på el, i max 12 knop.

m PROSPERO & PACIFICO

Donsötanks två nya tankfartyg Prospero och Pacifico är ett tydligt miljösteg för rederiet. De drivs primärt på LNG och målet är att kunna halvera CO2-utsläppen jämfört med de äldre fartygen. Genom att ha utrustat fartygen med batterier för hybriddrift kan bränsleförbrukningen också minskas. De båda har en dödvikt på 22 000 ton.

14

SJÖRAPPORTEN 4/2021

m VILJA

När Vilja anlände till Luleå hamn 2019 var hon världens starkaste hybriddrivna isbrytande bogserbåt. Hon har en dragkraft på upp till 100 ton, och kan bryta 1 meter tjock is. Maskinstyrka ligger på 7 400 ehk, med boost på 8 430 ehk.

Den gröna omställningen på sjön pågår för fullt. Runt om i världen sjösätts ett stort antal nyskapande projekt som ökar möjligheterna att frakta både gods och passagerare på ett mer effektivt, miljövänligt och hållbart sätt.

FOTO: MARTIN LUEKE/SHUTTERSTOCK

FOTO: STENA LINE

FOTO: RIKARD NILSSON

TEXT: EMMA BRASK

m STENA FLAVIA

m EVER ACE

Under 2021 sjösattes containerfartyget Ever Ace, som ägs av rederiet Evergreen. Det nära 400 meter långa och 61,5 meter breda fartyget är ett av världens största containerfartyg. Hon har en containerkapacitet på 23 992 TEU, och ett djupgående på ca 16 meter. Framöver kan vi vänta oss fler fartyg i Ever Aces storleksklass från rederiet.

FOTO: STENA LINE

Stena Lines Stena Flavia seglar nu mer energisnålt med hjälp av AI-assistenter. Färjan är den första Östersjöfärjan att ha en AIassistent ombord. Ett led i Stena Lines hållbarhetsarbete. Målet är att AI-assistenten tillsammans med befälhavares kunskap ska kunna minska bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp med upp till fem procent.

m STENA ELEKTRA

FOTO: VIKING LINE

2030 väntas Stena Elektra börja trafikera Stena Lines hemmahamn Göteborg och Fredrikshavn. Precis som namnet skvallrar om ska hon drivas på bara el. Den 215 meter långa färjan ska ha en kapacitet att ta ombord 160 lastbilar eller 700 bilar, och upp till 1 500 passagerare. Men Stena Elektra siktar rederiet på att utmana och sparka igång sjöfartsbranschens elektrifiering av större fartyg.

m VIKING GLORY

Viking Line jobbar tillsammans med ABB för att göra Viking Glory till ett av världens grönaste fartyg. Vikning Glory blir först i sin klass att utrustas med ABB:s Azipod® framdrivningssystem. Man räknar då med att reducera utsläppen med cirka 10 000 ton om året. Med olika lösningar ska det även vara möjligt att omvandla spillvärme från motorerna till elektricitet, och kylan från LNG ska tas till vara och används i fartygets kylar. Viking Glory blir 222,5 meter långt, ska kunna ta 2 800 passagerare och förväntas anlända under 2022.

4/2021 SJÖRAPPORTEN

15

TEMA Fartyg 4

Oden, Scandica, Petter Gedda, Polstjärnan, Ale, Johan Månsson, Virgo, Fyrbjörn och många fler. Men vilka typer av fartyg döljer sig egentligen bakom de fantasieggande namnen? Här är en översikt av hela flottan.

TEXT: EMMA BRASK ILLUSTRATION: SJÖFARTSVERKET, JÖRGEN WOSS

1

2

Sjöfartsverkets 1

2

Arbetsfartyg

Sjöfartsverket har 18 stycken arbetsfartyg. Allt från katamaranbåten Fyrbjörn och Baltica som kan sjömäta, till den mindre Arkö och nya Prickbjörn som är anpassad för Trollhätte kanal. De jobbar i huvudsak i de olika farlederna med underhåll av sjösäkerhetsanordningar.

18 stycken

Scandica Baltica Fyrbyggaren Prickbjörn Fyrbjörn Polstjärnan Klippen Sektor Gina

Arkö Candela Älvbjörn Vilhelm Hansen Polhem Pålkran Capella Virgo Färjan

Scandica och Baltica har isbrytarförmåga.

Baltica kan även sjömäta.

Sjömätningsfartyg

Sjöfartsverket äger fem fartyg för sjömätning. Från lilla Petter Gedda som kan sjömäta på grunda områden, till Gustaf af Klint som har möjlighet att utföra ramningar. Dessutom klarar Baltica av sjömätningar långt ut i havet.

5 stycken

Jacob Hägg Gustaf af Klint Anders Bure Johan Månsson Petter Gedda

Sjömätningsfartygen döps traditionsenligt efter kartografer som utmärkt sig historiskt

”Våra mätverktyg undersöker och kartlägger vattendjupet som gör att sjötrafiken får säkra, snabbare och mer miljövänliga rutter.”

Katarina Norén, gd Sjöfartsverket

16

SJÖRAPPORTEN 4/2021

5

6

3

sjögående flotta 3

4

Lotsbåtar

Sjöfartsverket har 72 stycken lotsbåtar. Båtarna har lite olika egenskaper och ser lite olika ut beroende på när de är tillverkade, och var de är verksamma.

De deltar även i sjöräddningsinsatser.

72

Utför cirka

33 000 lotsningar per år

stycken

Isbrytare

Sjöfartsverket har fem isbrytare – Ale, Atle, Frej, Ymer och Oden. Den minsta, Ale, är byggd för isbrytning i Vänern. Den största, Oden, är en av världens mest framstående isbrytande forskningsplattformar för arktiska förhållanden. Just nu pågår arbetet med nya isbrytare, som ska ersätta Atle-klassen.

5

stycken Sverige har 10 lotsområden som täcker hela kusten och Vänern

Lotsbåtarna har en längd från 11 till 22 meter

5

Oden är en framstående forskningsplattform och världens första icke atomdrivna ytfartyg att nå Nordpolen.

Oden är den största isbrytaren, Atle, Frej och Ymer är i princip identiska och är näst störst, och Ale är minst av våra isbrytare

6

Svävare

Svävarna fungerar som ersättare till lotsbåtar och arbetsfartyg vintertid vid behov, speciellt i norr men även på frusna sjöar neråt i landet.

Hydrokoptrar

Hydrokoptern används bland annat för lotsutsättning i Bottenhavet.

Hydrokoptern har extremt god förmåga att ta sig fram i besvärliga vinterförhållanden som höga isvallar, mjuk snö, blötsnö och krossis.

4/2021 SJÖRAPPORTEN

17

AKTUELLT Inrikes sjöfart

Mudderverket Karin Høj schaktar upp förorenade massor från sjöbotten i Köpings hamn.

Mälarfarlederna välkomnar snart större fartyg Farlederna till Mälarhamnarna Västerås och Köping förbereds just nu för att kunna ta emot större fartyg. Något som leder till högre lastkapacitet, och mindre klimatpåverkan.

TEXT OCH FOTO: AGNE HÖRNESTIG

I

dag kan Mälarfarlederna ta emot tankfartyg med ett max på 5 800 ton bränsle.

Det motsvarar ungefär 200 tankbilar på väg. Muddringsprojektet i farlederna till hamnarna i Västerås och Köping möjliggör för nästan det dubbla. När projektet är klart blir maxkapaciteten 9 100 ton bränsle för tankfartygen – motsvarande 300 tankbilar.

18

SJÖRAPPORTEN 4/2021

– Projektet är en del i regeringens vision att minska de fossila utsläppen, och att Sverige blir koldioxidneutralt 2045, säger Max Bjurström som är Sjöfartsverkets projektledare.

Målet med Sjöfartsverkets arbete är att öka kapaciteten, tillgängligheten och säkerheten i Mälarfarlederna till Köping och Västerås. Parallellt vidtar hamnarna samma åtgärder hos sig.

Projekt vävs samman

Inom en 15 mils radie från hamnarna nås hälften av Sveriges befolkning som i sin tur står för en tredjedel av svensk konsumtion. I dag kan fartyg med en storlek om 135 x 18 x 6,8 meter angöra Västerås och Köping. Den kapaciteten ökar till 160 x 24 x 7 meter när alla nödvändiga åtgärder, utöver projekt Mälarfarlederna, är vidtagna. Exempelvis Södertälje sluss och kanal,

Mudderverket Harald schaktar sjöbotten i Galten, västra Mälaren.

samt när en ombyggd Hjulstabro finns på plats.

Frågor som Trafikverket jobbar vidare med.

Större fartyg kan lasta mer med minskade fossilutsläpp som följd samtidigt som transportekonomiska fördelar nås.

Startade 1 augusti

Vid ett platsbesök i Köping under september månad deltog flera miljöspecialister. En av dem var Melica Cliffoord från Sjöfartsverket.

– I mina arbetsuppgifter ingår bland annat att följa upp egenkontrollen av grumling och buller i samband med den pågående muddringsentreprenaden, säger Melica Cliffoord.

Muddringsarbetet i Mälarfarlederna inleddes den 1 augusti och beräknas pågå till årsskiftet.

– Än så länge följer vi tidplanen. Om entreprenören inte hinner klart till årsskiftet återupptas muddringsarbetet hösten 2022, fortsätter Max Bjurström.

” Överflyttning och omställning måste gå hand i hand ” Den 1 oktober tillträdde Björn Garberg rollen som nationell samordnare för inrikes sjöfart . En roll han ser både stor potential och utmaningar i.

TEXT: JONAS FRANZEN FOTO: LARS ANDERSSON/SJÖFARTSTIDNINGEN

B Muddermassor blir markytor

Sammanlagt kommer cirka en miljon kubikmeter muddermassor att omhändertas. Merparten återtippas till sjöss inom givna dispensområden, men 35 000 kubikmeter massor som är förorenade omhändertas på land. Massorna stabiliseras med en blandning som innehåller slagg, cement och kol vilket gör att miljöpåverkan minimeras. Massorna stabiliseras till markytor som används för mellanlagring av produkter hos företag som finns i nära anslutning till hamnarna.

Projektet genomförs som ett led i regeringens vision om att minska de fossila utsläppen med 70 procent fram till 2030.

” Projektet är en del i regeringens vision att minska de fossila utsläppen. ”

Max Bjurström, projektledare Sjöfartsverket

jörn Garberg är sjötrafikområde på Sjöfartsverket i kapten i botten och flera år, och fick 2016 ett regehar, efter att han gick ringsuppdrag om kustsjöfart. i land, fortsatt att – Idag kan jag konstatera att arbeta med sjöfartsfrågor. mycket som kom fram i den Att gå in i rollen som nationell utredningen har blivit verklighet, samordnare för inrikes vilket är väldigt kul att se. sjöfart känns således Ekobonus var exempel” Det är svårare naturligt. Han tog den vis ett av förslagen, att motivera ett 1 oktober över rollen berättar Björn Garberg. efter Pia Berglund. byte av trafikslag om – Det är precis lagom fartygen fortfarande Från 2017, efter att byta i halvtid. Pia regeringsuppdraget, har kör på fulbränsle. ” Björn Garberg arbetat Berglund åstadkom gott om saker under sin tid, på Trafikverket med mer och det finns tillräckligt med tid kvar övergripande sjöfartsfrågor. I början fick han för att jag ska kunna lämna mitt avtryck. argumentera för frågor om överflyttning Det är samtidigt viktigt att förvalta det till sjöfart, men när godstransportstrategin som Pia Berglund startade. från regeringen kom blev det tydligare att det är ett viktigt område att jobba med. KunskapDet som behöver utvecklas i uppdraget erna tar han med sig in i den nya rollen. är dialogen med varuägarna, menar Björn Garberg .

Om tre år ska uppdraget redovisas. Då – Vi behöver ha förståelse och respekt hoppas Björn Garberg att det finns fler för deras situation. Ofta handlar de upp varuägare som har börjat flytta sitt gods till sina transporter på ganska korta perioder sjöfarten. och att ändra transportupplägg tar tid.

– Det är viktigt att komma ihåg att när vi Det gäller att hitta flöden där sjöfart passar, pratar överflyttning så måste vi också prata och en viktig aspekt är att det ska gå att omställning. Överflyttningen kräver att samordna transporterna bättre. sjöfarten ställer om och ökar takten. Det är svårare att motivera ett byte av trafikslag Björn Garberg har gedigna erfarenheter om fartygen fortfarande kör på fulbränsle. och kunskaper inom sjöfarten. Han har Det är en stor utmaning, det tar lång tid, bland annat varit chef för Västkustens sjöoch många faktorer spelar in.

4/2021 SJÖRAPPORTEN

19

AKTUELLT

Helikopter D från ax till limpa På Säve flygplats utanför Göteborg har en av Sjöfartsverkets räddningshelikoptrar varit utspridd i delar under sommaren i väntan på att monteras ihop till en fungerande helikopter igen. Ovanifrån ser det ut som en byggsats av en liten modellhelikopter. Men det krävs kunniga händer och hjärnor för att på ett säkert sätt göra helikoptern flygbar igen.

TEXT: EMMA BRASK FOTO: SMA MAINTENANCE

Helikoptern anlände i lådor. Här i finns själva helikopterkroppen.

20

SJÖRAPPORTEN 4/2021

et var under hösten 2019 som sjö- och flygräddningshelikoptern LG006 vid en övning landade hårt och fick omfattande strukturskador. Den togs då omedelbart ur trafik och efter en första genomgång kom man fram till att helikoptern behövde tas upp i en jigg (en form av fixtur för helikopterskrovet) för att repareras.

– Det finns bara två sådana i världen för våra helikoptrar, en i Italien och en i Philadelphia i USA, berättar Niclas Johansson , Teknisk chef på SMA Maintenance som sköter underhållet av Sjöfartsverkets helikoptrar.

– Vi fick hem den i samma lådor nu i somras, och då har den varit i Philadelphia i ungefär ett år. Vi monterar själva ihop helikoptern, på beställning av Sjöfartsverket, säger Niclas Johansson, och förklarar varför: – Ur säkerhetssynpunkt är det bra. Vi har då kunnat gå igenom helikoptern och alla delar igen. Det är också viktigt att göra det innan helikopterenheten på Sjöfartsverket godkänner jobbet som tillverkaren utfört. Vissa saker hade till exempel skadats under frakten hem, som vi nu fått ersätta med nya.

Helikopter i lådor

koptern skulle anlända till Säve under våren 2021, men olika förseningar i USA gjorde att det sköts fram några månader.

Eftersom det var fullbokat i Italien inleddes arbetet med att få iväg helikoptern till tillverkaren Leonardo Helicopters i Philadelphia.

LG006 monterades isär, packades i lådor och flögs sedan till USA. För att minska risken att något skulle skadas och för att få helikoptern på flygplanet monterades bland annat rotorbladen, stjärtbommen och den stora växellådan av från helikopterkroppen.

Egentligen var planen att heli-

” Våra tekniker har gjort ett extremt bra jobb. ”

Niclas Johansson, Teknisk chef, SMA Maintenance

Stjärtbommen har plockats ur sin låda.

Alla lösa delar, som stjärtrotorn, är avmonterade.

– Den kom istället lagom till semestrar, vilket vi inte riktigt var bemannade för. Men det löste sig och när vi väl kom igång med monteringen har arbetet gått riktigt bra.

Första markkörningen

Monteringen har involverat upp till fem tekniker.

– Ibland blir det bara trångt om det är flera tekniker på plats samtidigt. Det är egentligen inte jättemånga delar, men en del moment behöver flera händer.

Det kanske låter som att arbetet

dragit ut mycket på tiden, men Niclas Johansson berättar att det flutit på bra för deras del. Den första september genomfördes en första markkörning. Det görs främst för att motorerna inte ska skadas av att stå stilla för länge.

– Tidsmässigt har allt löpt på enligt plan för oss. Det som vi först och främst väntar på nu är en del pappersarbete som ska bli klart i USA. För innan helikoptern kan tas upp i luften igen är det en del moment kvar för teknikerna också.

– Den är inte flygbar men den är ihopsatt. Vissa komponenter har

dömts ut och där har vi nu fått nya delar att ersätta med. Vi ska till exempel byta ut drivaxlarna vilket kräver att antingen motorerna eller växellådan nedmonteras för att komma åt.

– Även om den här processen dragit ut på tiden på grund av externa orsaker, har våra tekniker gjort ett extremt bra jobb. Och det är alltid kul att se hur en isärplockad helikopter byggs ihop igen.

Fakta SMA Maintenance AB är ett dotterbolag till Sjöfartsverket, som bildades 2014.

SMA Maintenance underhåller och servar Sjöfartsverkets helikoptrar, och är även de en 24/7-verksamhet.

Bolaget har 38 anställda, varav 28 är tekniker och mekaniker.

De håller till på Säve flygplats utanför Göteborg, där också Sjöfartsverket har en av sina helikopterbaser.

Rotorbladen står uppställda vid sidan av under genomgång och montering av andra delar.

Oftast är det en tekniker åt gången som jobbat med helikoptern.

Här ska snart huvudrotorn monteras. Allting gås noggrant igenom och säkerheten går alltid först.

4/2021 SJÖRAPPORTEN

21

AKTUELLT

Se utställningarna på plats och på Vraks webbplats www.vrak.se

Vrak – Museum of Wrecks TEXT: EMMA BRASK FOTO: MIKAEL DUNKER

Metoo – hösten som förändrade Sverige TEXT: EMMA BRASK FOTO: SVT

H

östen 2017 sprids upproret #metoo över världen.

Upproret som höjer rösten mot sexuella trakasserier samlar över 70 olika bransch- och skråuppror under sig. Ett av dem är #lättaankar, sjöfartens egna upprop.

I höst sänder SVT dokumentären

Metoo – hösten som förändrade Sverige. Cajsa Jersler Fransson , projektledare inom innovation och inkludering på Sjöfartsverket, medverkar i dokumentärserien för lättaankars uppror.

– För mig är det viktigt att visa vad som pågick bakom kulisserna under metoo. Att vi jobbade på i de

olika branschuppropen samtidigt som pressen fokuserade på det som sedan kom att bli baksidan av metoo.

Den stora metoo-rörelsen har inte varit lika dramatiskt, det har växt sakta och fortsätter att växa så länge vi tar frågan på allvar och medvetandegör den sociala arbetsmiljö som både kvinnor och män jobbar varje dag i, ute till sjöss. Att stärka folk att våga säga ifrån och att våga anmäla är min största drivkraft och anledningen till att jag valde att vara med i den här dokumentärserien.

Metoo – hösten som förändrade

Sverige har premiär 5 oktober och går att se på SVT Play.

Vill ditt företag eller organisation också delta i arbetet med en bättre arbetsmiljö för alla?

Kontakta Seko sjöfolks Mikael Lindmark eller Kenny Reinhold, som är sammankallande för Vågrätt i år. Vågrätt är ett branschövergripande samarbete inom sjöfartsbranschen som arbetar för en arbetsmiljö i världsklass.

22

SJÖRAPPORTEN 4/2021

M

useibesök är ett perfekt sätt att ägna en ledig höstdag åt, speciellt om det handlar om fartyg.

Och kanske extra mycket om det är i kombination med historia. Vrak – Museum of Wrecks har öppnat dörrarna i Stockholm och bjuder sina besökare på en titt under ytan i Östersjön. Östersjön är känd som platsen med flest bevarade trävrak i

världen. Kallt och ganska saltlöst vatten gör att skeppsmasken inte trivs. Det är få förunnat att uppleva vraken på havets botten, men Vrak möjliggör för fler att ta del av den historia Östersjön bevarat i flera tusen år.

Digital teknik lyfter vrakens berättelser till ytan, samtidigt

som de ligger tryggt kvar på botten. Museet bygger på kunskap från marinarkeologiska undersökningar och samarbetar med forskare. Nya upptäckter om Östersjöns kulturarv görs ständigt.

Sjöfartssatsning i budgetförslag

Kullens fyr var ett populärt besöksmål under fyrdagarna.

TEXT: EMMA BRASK FOTO: SJÖFARTSVERKET

N

är regeringen i början av september presenterade sitt budgetförslag för transportsektorn fick sjöfarten ta stor plats.

Rejält ökade anslag till Sjöfartsverket och en satsning på ekobonus, var två av förslagen. − Sjöfarten spelar en viktig roll i klimatomställningen och för jobben i Sverige. Nu går regeringen fram med omfattande satsningar på sjöfarten. Det kommer stärka sjöfartens konkurrenskraft och attraktivitet samt skynda på omställningen av hela transportsektorn, säger infrastrukturminister Tomas Eneroth .

I regeringens budget får Sjöfartsverket 220 miljoner kronor i extra anslag nästa år, och därefter 300 miljoner kronor åren 2023 och 2024.

– Det är mycket glädjande att regeringen vill göra sjöfarten mer attraktiv som en del i klimatomställningen.

På sjön finns plats och vi är redo att ta hand om mer trafik, säger Katarina Norén, generaldirektör Sjöfartsverket.

Grattis till korsordsvinnarna!

Ett stort grattis till Håkan Persson , Sara Sethsson och Magnus Jönsson som löste förra numrets korsord korrekt och får motta ett Sjöfartsverket-kitt med blandade saker som är bra att ha på sjön!

Så var årets fyrdagar TEXT: EMMA BRASK FOTO: LINDA HOLMQVIST

Gotlandstrafiken på regeringens bord TEXT: EMMA BRASK FOTO: OLOF SEGERBERG

U

nder september månad lämnade Trafikverket in en rapport till regeringen om ägandeskap och drift av Gotlandstrafiken.

Nuvarande upphandling löper ut 2027, vilket ligger till grund för rapporten. Regeringen gav Trafikverket i uppdrag att utreda fyra olika modeller för ägande och drift av fartyg. Trafikverkets förslag efter utförd utredning är modell två ”Statligt ägda fartyg och upphandlad drift”. De bedömer att det skulle ge ökad möjlighet till konkurrens och lägre kostnader för staten. Nu väntar regeringen ta beslut i frågan.

Å

rets fyrdagar i augusti engagerade många besökare, och fyrar, berättar Fyrsällskapets Tommy Öberg i ett sammanfattande pressmeddelande.

41 fyrar höll öppet under helgen 21–22 augusti, och över 5 400 besökare välkomnades till fyrarna.

Fyren Nidingen på västkusten fick så många besökare att vissa var tvungna att

vända om med sina båtar. I Mariestad samlades besökare för invigningen av en nybyggd vippfyr. På Agö firades fyrdagarna med pizzabak och rundturer bland de gamla fyrhusen. På Donsö hyllades grundaren och ordföranden i Svenska Fyrsällskapet Esbjörn Hillberg, som hastigt avlidit sedan förra fyrdagen 2020, med blombuketter vid sin hemfyr.

Flest besökare fick Mariestads fyrar och Segerstad, med 500 besökare vardera,

följt av Kullen som hade 325 besökare. Det är ingen tvekan om att de värdefulla kulturarven fortsätter engagera stor som liten.

4/2021 SJÖRAPPORTEN

23

AKTUELLT Räddningssommar Sommaren är alltid den period av året där Sjöfartsverket och samverkanspartners rycker ut på flest larm. Under juni till augusti genomfördes 944 sjö- och flygräddningsinsatser . Den statistik som tas fram över sommarens insatser är ett viktigt underlag för kommande planering.

TEXT: EMMA BRASK

Sommarens räddningsstatistik används för nästa års planering

I

år innebar sommarmånaderna 702 sjöräddningsfall och 242 flygräddningsfall. Fritidsbåtarna dominerar i statistiken, och framför allt under perioder med inbjudande väder när många rör sig på våra vatten. Under juli skedde 345 sjöräddningsfall – alltså fler än 10 per dag i genomsnitt.

Annika Vestergård är chef för Sjöfartsverkets natio-

nella sjö- och flygräddningscentral, som ansvarar för insatser när någon är eller befaras vara i sjönöd, samt för sjuktransporter från fartyg.

– Sommarmånaderna innebär högsäsong för vår sjöräddningsverksamhet och går också hand i hand med fritidsbåtssäsongen. I likhet med fjolåret fortsätter den breda majoriteten av alla inkomna larm att handla om olika fritidsbåtar. Det fina sommarvädret kan tillsammans med fler nyblivna båtägare ha bidragit till denna utveckling, berättar Annika Vestergård .

Efter varje sommarperiod

FOTO:

sammanställer Sjöfartsverket kvalitetssäkrad statistik över sjö- och flygräddningsinsatser för juni till augusti. Det är ett viktigt underlag för kommande år, menar Mattias Hyllert , direktör för sjöoch flygräddningen, men är samtidigt noga med att förklara att statistiken bara skrapar på ytan.

– Statistiken visar antal insatser, men inte hur allvarlig eller krävande en insats är. Därför är det viktigt att inte stirra sig blind på enskilda siffror.

PR

I VA T

FOTO:

NIC

LA

S

FA

ST

H

Till exempel kan en insats som inleds med ett nöd-

anrop om person över bord vara över på någon minut om personen återfinns av personer i närheten.

24

SJÖRAPPORTEN 4/2021

702 Totalt antal sjöräddningsinsatser juni-augusti 2021

242 Totalt antal flygräddningsinsatser juni-augusti 2021

944 Totalt antal sjö- och flygräddningsinsatser juni-augusti 2021 Här kan du läsa hela sammanställningen

Men samma anrop kan också leda till eftersök i dagar med tiotals insatta flygande och ytgående resurser.

– Allvarliga sjö- och flygolyckor inträffar sällan, när man ser till hela land- och havsytan. Mycket av vårt arbete handlar därför om att se till att det finns en effektiv beredskap att både leda och utföra insatser, var som helst och när som helst. Det gör att vårt arbete bara delvis påverkas i svängningarna i antal insatser som inträffar, förklarar Mattias Hyllert.

Den publicerade statistiken är rätt grov och över-

siktlig, och är inte alltid så lätt att direkt dra slutsatser av. Men den hämtas ur system som lagrar mycket mer detaljerad data. Bland annat är geografisk plottning av insatser ett av flera underlag som ligger till grund för prioriteringsbeslut av bemanning för till exempel helikopterbaserna.

– Genom att informera och vara transparenta skapar vi en förståelse för varför den verksamhet vi bedriver behöver finnas och få utvecklas, säger Mattias Hyllert.

– Vidare ger det oss en chans att identifiera förändringar som vi och systemets övriga aktörer behöver anpassa sig till. Både sjö- och flygräddning är ju något vi utför i tät samverkan och genom statistiken får alla organisationer samma kvalitetssäkrade underlag att arbeta vidare med.

Under sommaren 2021 inträffade, liksom tidigare

år, flest sjöräddningsinsatser i storstadsregionerna.

Flest insatser genomfördes i Västra Götalands län (162 stycken), följt av Stockholms län (146 stycken) och Skåne län (84 stycken).

– Trots en viss minskning i antalet sjöräddningsinsatser under sommaren ligger siffrorna fortsatt i linje med snittet för de senaste sex åren. Motorhaverier och grundstötningar utgör tillsammans med snabba väderomslag några av sommarens vanligaste larmorsaker, sammanfattar Annika Vestergård.

YRKET Nautisk redaktör TEXT: NIKLAS BROWEUS FOTO: FREDRIK SCHLYTER

”Jag vill påverka framtidens sjökort” Förut använde han sjökort i sitt yrke som styrman – nu jobbar han med att tillverka och utveckla sjökort. Möt Pierre Wetterberg, nautisk redaktör på Ufs-redaktionen i Norrköping.

E

fter en utbildning till sjökapten och åtta år till sjöss i Norge gick han i land för att få ihop det med familjelivet. Pierre fick då anställning hos Sjöfartsverket som nautisk redaktör.

– Som navigationsstyrman ombord planerade jag rutter och arbetade med allt som har med navigationen att göra på bryggan.

Bland annat sjökort eftersom det är det primära navigationshjälpmedlet på sjön, säger Pierre som nu alltså jobbar ”på andra sidan” med att utveckla sjökortsprodukter.

Hans erfarenhet av att använda sjökort och nautiska publikationer som till exempel böcker med farledsinformation menar han är en stor fördel i sitt jobb på Sjöfartsverket.

– Jag har ju använt produkterna jag är med och skapar nu, så det var lätt att förstå vad jag skulle jobba med.

Ufs-redaktionen (underrättelser för sjöfarande) är med och utvecklar bland annat sjökort i pappersformat.

Det är en bild av hur verkligheten ser ut just vid tillfället sjökortet trycks.

Men verkligheten ändras löpande och det både tillkommer och försvinner saker.

– Det händer så mycket hela tiden, redan dagen efter tryck kan något ha ändrats, förklarar Pierre.

– Vi på Ufs-redaktionen får in förändringar och uppdaterar sjökorten hela tiden. Det kan vara allt från mindre saker till stora projekt som muddringar av farleder. Det förändrar sjökortet markant.

Vilka förändringar som sker måste så klart ut till användarna, antingen i form av så kallade Ufs-notiser eller som helt nya sjökort. Yrkestrafiken har krav på sig att hålla sjökorten uppdaterade medan fritidsbåtsägare

bäst kan hålla sig uppdaterade genom att prenumerera på notiserna som kommer en gång i veckan.

– Det går också att söka efter ett visst sjökort på vår webbplats och själv uppdatera det. Det kallas för att man rättar sitt sjökort, säger Pierre som dock berättar att det blir allt vanligare med digitala sjökort som laddas hem och uppdateras regelbundet till fritidsbåtens ”plotter” där kartan syns på skärmen.

Att ha uppdaterade sjökort har med säkerhet att göra.

– Det är det viktigaste, att du har en aktuell nulägesbild. Men det förekommer ändå olyckor ibland.

– Sverige är ett stort land. Det är omöjligt att veta exakt var alla stenar och grund finns eller hur djupt det är överallt. Det är viktigt att vara medveten om att det är en process som pågår hela tiden med sjömätningar.

Om olyckan är framme så är det viktigt att rapportera det till Ufs-redaktionen, säger Pierre.

– Då kan vi vidta en åtgärd som att till exempel rita in en sten i sjökortet om det är någon som har gått på grund.

Att hjälpa de som åker båt är en av de saker som Pierre tycker är meningsfullt med jobbet.

– Jag är också intresserad av att vara med och påverka framtidens sjökort.

Och det är ingen tvekan om att sjökorten kommer utvecklas framöver.

– De blir mer digitala och framförallt mer interaktiva, säger Pierre och förklarar: – Tänk ett papperskort i 2D som istället är interaktivt i 3D på en skärm där du kan klicka på olika objekt för att få mer information. Den utvecklingen vill jag vara med och påverka.

4/2021 SJÖRAPPORTEN

25

FORSKNING OCH INNOVATION Fossilfri flotta

Samtidigt som allt större godsvolymer ska flyttas över från land till sjö, ska svensk inrikessjöfart vara klimatneutral 2045. Inget omöjligt uppdrag, men det kommer att kräva såväl grönare bränslealternativ som innovativa förbättringar – och inte minst samarbete.

TEXT: KARIN TORESAND FOTO: SJÖFARTSVERKET

E

nligt de nationella målen ska klimatpåverkan från inrikes transporter (exklusive flyg) minska med minst 70 procent till 2030, för att vara nere på nettonoll år 2045. Minskningen ska ske genom insatser på tre områden: transporteffektivt samhälle, hållbara förnybara drivmedel och elektrifiering, samt energieffektiva fordon och fartyg.

Björn Andreasson , projektledare inom Forskning och Innovation, är en av tre i en nytillsatt koordineringsgrupp som ska organisera arbetet för fossilfri sjöfart på Sjöfartsverket.

Tillsammans ligger de bakom regeringsrapporten Fossilfri flotta som kom i början av 2021.

26

SJÖRAPPORTEN 4/2021

– Idag kommer 90 procent av Sjöfartsverkets utsläpp från våra fartyg, men att nå miljömålet om fossilfri sjöfart handlar om mycket mer än alternativa bränslen och batterier. Hälften av CO2-besparingen kan komma från beteendeförändringar och operationella effektiviseringar som digitalisering och ny teknik. Det kan exempelvis handla om samordnade lotstransporter, navigationsstöd från land eller inspektion av isläget med hjälp av drönare och webbkameror.

Man måste förstå att det inte finns några färdiga lösningarför en helt fossilfri drift att plocka från hyllan.

Fler effektiviseringsåtgärder

Att minska energibehovet för fartygsflottan har varit en strävan för

20 4

5

Sjöfartsverkets insatser

20 40

0

20 35

20 3

20 25

20 20

20 10

Ton

20 15

Målbana för minskade CO2-utsläpp

40 000 35 000 30 000

40 %

25 000

45 %

20 000 15 000 10 000

15 %

5 000

%

Sjöfartsverket under många år.

En rad tekniska åtgärder har redan genomförts, medan mycket annat planeras.

– Vi har till exempel gjort ett flertal förbättringar på våra isbrytare, som att uppgradera till modernare bränsleinsprutningssystem och byta till LED-belysning. Vi har också kartlagt hur bland annat batterihybriddrift, nya förarstödsystem och en mer energieffektiv körstil kan optimera fartygens bränsleförbrukning för att minska både miljöpåverkan och underhållsbehov.

En framåtblick

-1 % 00 %

-8 0% -9 0

-5 2% -7 0

%

0

0% -1 7% -3 8

Fossilfri sjöfart – mycket mer än nya bränslen...

Vägen till ett fossilfritt 2045 Sjöfartsverket beräknas kunna minska nuvarande energibehov till hälften med hjälp av energieffektivisering och teknik. Återstående del för att bli helt fossilfria 2045 behöver täckas av fossilfria bränslen och energilagringsmetoder.

Fartyg har en lång livslängd, 20-30 år. Det gäller därför att använda den bästa teknik som finns för tillfället men också bygga anpassningsbart, menar Björn Andreasson.

– Jag tror att vi kommer få se en mer diversifierad drivmedelsanvändning framöver. Ett exempel som ligger lite längre fram i tiden är utvecklingen inom elektrobränslen eller syntetiska bränslen, där CO2 kan fångas ur luften och med el omvandlas till bränslen.

Bränsle

Teknik

Även om utvecklingen inom

alternativa bränslen stadigt går framåt finns fortfarande en hel del utmaningar, bland annat gällande kostnader.

– HVO, som är en biobaserad diesel, kostar tre gånger så mycket som vanlig diesel. Både el och biodiesel är dessutom belagt med skatt, medan fossil diesel inom sjöfart är helt skattebefriad. Det motverkar en omställning.

Björn Andreasson framhåller att

Sverige har ett bra anseende när det gäller innovation, men att det behövs en starkare respons på de pågående klimatförändringarna.

– Jag tror att vi kommer att prioritera miljöpåverkan högre i jämförelse med leveranser och ekonomi de närmaste åren, inte minst med tanke på IPCCs klimatrapport som kom nyligen. Vi måste skapa en förståelse för mervärdet; genom att kombinera finansiella och miljömässiga vinster kan vi få ökad acceptans för något långsammare leveranser, till exempel.

” Drivmedel är inte allt. Hälften av CO2-besparingen kan komma från beteendeförändringar och operationella effektiviseringar. ”

Drift

Björn Andreasson, projektledare. Forskning och Innovation

...och även flygräddningen ska bli fossilfri Sjöfartsverkets arbete för att minska CO2utsläppen omfattar inte bara fartygen. Även helikoptrarnas bränsle ska på sikt blandas ut med allt större andel fossilfritt alternativ.

TEXT: KARIN TORESAND FOTO: NICLAS JOHANSSON

S

iffrorna talar sitt tydliga språk – 1 ton konventionellt flygbränsle ger utsläpp på 3,16 ton CO2.

Gustaf Lannek , pilot och chef på helikopterbasen i Kristianstad, lämnade in ett förbättringsförslag kring miljöbränsle redan 2017.

– Jag läste en artikel om Fly Green Fund, där bland annat SAS och BRA bidrar till att snabba på den gröna omställningen inom flygbränslen. Det är dags att statliga aktörer också tar ett ansvar och det känns mycket positivt att Sjöfartsverket tagit stafettpinnen.

Den så kallade reduktionsplikten

innebär att drivmedelsleverantörer måste minska växthusgasutsläppen från bensin, diesel och flygfotogen genom inblandning av förnybara och fossilfria drivmedel. Idag ligger reduktionsplikten för flygbränslet Jet A1 på 1 procent, en siffra som successivt ska öka till 30 procent till år 2030.

– Eftersom våra räddningsheli-

koptrar behövs och vi inte kan minska våra flygningar, är valet av bränsle den enskilt viktigaste faktorn för att påverka utsläppen.

Startskottet har gått

Gustaf Lanneks förslag har nu resulterat i projektet ”Fossilfri flygräddning 2045”. Sjöfartsverket ansvarar för projektledningen och övriga involverade medarbetare är Magnus Eriksson, Marcus Rost, Emilie Boyd, Jennie Larsson och Hulda Winnes.

” Det är dags att statliga aktörer också tar ett ansvar och det känns mycket positivt att Sjöfartsverket tagit stafettpinnen. ” Gustaf Lannek, pilot och chef på helikopterbasen i Kristianstad

– ”Fossilfri flygräddning 2045” har en stark koppling till Agenda 2030, säger Magnus Eriksson, projektledare på Sjöfartsverkets Forskningsoch innovationsenhet. I projektet kommer vi att titta på hela livscykeln för det fossilfria bränslet, inklusive infrastruktur och logistik.

Marcus Rost är ansvarig för mark-

verksamheten på Sjöfartsverkets helikopterenhet i Göteborg. Han förklarar att även om lägre hastighet ofta automatiskt kräver mindre bränsle, fungerar det inte att bara sänka farten.

– I helikoptern måste vi anpassa oss efter rådande väder och vind, därför har bränslet stor betydelse.

Och med våra sju helikoptrar har vi potential att minska de totala CO2-utsläppen betydligt.

Emilie Boyd, kommunikationsansvarig inom Sjö- och Flygrädd-

ning, beskriver hur målsättningen är att sätta fokus – och även krav – på 112-verksamheten.

– Alla myndigheter som bedriver flygverksamhet behöver ha en säker och effektiv fossilfri flygflotta, men vi inom 112-verksamheten har inte tittat så mycket på alternativa bränslen tidigare. Därför kommer det här projektet helt rätt i tiden.

Utmaningarna framöver ligger

framför allt i pris, tillgång och efter-

frågan. Mycket spelar in, allt från politiska beslut och skattesatser till valet av råvara.

– Att till exempel kunna använda svensk tallolja istället för palmolja gör en stor skillnad, säger Magnus Eriksson. Vi har många utmaningar framför oss, men stora förändringar börjar i det lilla och kan få en så kallad butterfly effect*. * Butterfly effect: hur en liten påverkan i en del av ett system kan få stora och oförutsägbara effekter någon annanstans.

Fossilfri flygräddning 2045 Projektet ”Fossilfri flygräddning 2045” är en förstudie som syftar till att påbörja omställningen till en fossilfri flygflotta för räddningstjänstaktörer.

I projektet ingår bland andra Kustbevakningen, Polismyndigheten, Svensk Luftambulans, MSB, FMV, LTH, IVL och Air BP. Målsättningen är att genom samordning och samarbete öka möjligheterna att ha en helt fossilfri helikopterflotta inom svensk 112-verksamhet.

Förstudien inleds den 1 oktober 2021 och beräknas vara klar 31 december 2022.

4/2021 SJÖRAPPORTEN

27

SIDOR FÖR DIG SOM ARBETAR TILL SJÖSS, ALLTID SIST I SJÖRAPPORTEN Sjömansservice är en verksamhet där Sjöfartsverket erbjuder sjömän ett fritids- och kulturliv som ska kompensera för den service sjöfolket går miste om på grund av tjänstgöring till sjöss.

OMBORD

Boktips från sjömansbiblioteket Håkan Nesser: Schack under vulkanen (Albert Bonniers Förlag) ”En skriftställares sista dagar och död” är titeln på en icke avslutad kort-roman av den tämligen framgångsrike författaren Franz J Lunde. Texten framstår som en oroväckande skildring av Lundes egna upplevelser under hösten 2019, och så småningom hamnar manuset i händerna på kommissarie Gunnar Barbarotti. Märkliga saker tycks tilldra sig i författarvärlden. Motvilligt dras Barbarotti in i skeendet, men borde han inte ägna sin tid åt viktigare saker? Under 2020 kommer också covid-19 in i bilden, och inte förrän på självaste nationaldagen har det förbryllande fallet fått sin mörka förklaring. ”Schack under vulkanen” är den sjunde boken i serien om kommissarie Barbarotti och hans kollega/sambo Eva Backman.

Anna Bodin, Peter Sjölund: Genombrottet: Så löste släktforskaren dubbelmordet i Linköping (Norstedts)

BOKTIPS

När det fruktansvärda dubbelmordet i Linköping kunde klaras upp efter 16 långa år var det en släktforskare som stod för genombrottet.

Peter Sjölund gick 200 år bakåt i tiden och byggde ett släktnät som lyckades ringa in mördaren, som greps och erkände direkt.

En lagändring hade gjort det möjligt att använda släktforskningsdatabaser och för första gången i Europa kunde ett mord klaras upp med metoden, ett genombrott som kan bli viktigare än fingeravtrycket. Nu väntar en lång rad kalla fall på sin lösning.

Det här är boken om jakten som ledde fram till att Peter Sjölund kunde identifiera mördaren. Men också om alla liv som slogs i spillror av morden den där oktoberdagen 2004 och de anhörigas långa väntan på ett svar.

Magnus Uggla: Johnny the Fucker (Norstedts) ”Upp som en hatad sol och ner som en ointressant pannkaka”. Året är 1978 och efter att äntligen ha slagit igenom stort, turnerat landet runt och blivit omsusad kändis befinner sig Uggla i nedförslöpa. Igen. Och när produktchefen på CBS föreslår att han ska ställa upp i Melodifestivalen är verkligen botten nådd.

Men när inga andra möjligheter finns i sikte, utom att köra gig på Ålandsbåten Jätten Finn, så bestämmer han sig trots allt för att ställa upp i Mello. I sista stund.

Det blir en kamp mot klockan, mot konkurrenternas tjuvknep och idiotiska idéer från skivbolaget och andra halvfigurer i branschen. Mot alla odds verkar det ändå som det här kan bli det nya genombrottet. Fast sen går det ändå åt pipan. Eller?

Magnus Uggla skriver en nästan sann historia om när han första gången ställde upp i Melodifestivalen. Det är en halsbrytande satir om musikbranschen, full fart och vansinnigt roligt.

28

SJÖRAPPORTEN 4/2021

Krigsseglarna hedrades i Norrköping TEXT: JOAKIM MALMBERG FOTO: LARS-OVE PETTERSSON STENING

S

öndagen den 5 september var det återigen dags att hedra våra krigsseglare.

Dagen finns där för att minnas alla de svenska sjömän inom handelsflottan, som omkom under andra världskriget. Ett trettiotal personer samlades vid Estoniamonumentet i Carl Johans Park i Norrköping. Korumet inleddes av Peter Larsson som spelade en psalm på trumpet följt av en predikan från prästen Henning Plath . Skeppare Societeten och Flottans Män höll fanborg. Efteråt samlades deltagarna på Johannisborgs sjömansklubb där det bjöds på fika, trevliga samtal och ett föredrag om Sveriges bidrag till säkra sjövägar vid Afrikas horn av Mats Hörström .

Krigsseglardagen arrangerades av Sjömans-

service och Sjömanskyrkan i Norrköping i samarbete med Skeppare Societeten och Flottans Män.

Jenny Skantze Moscarda är föreståndare för Sjömanskyrkan och är nöjd med arrangemanget.

– Förutom att det är en viktig dag, som förtjänar att belysas, så var det även ett jättetrevligt tillfälle att så sakteliga få träffas igen.

FILM

Vart, hur och vad svensken såg under 2020 TEXT: JOAKIM MALMBERG FOTO: PIOTR ADAMOWICZ

V

arje år kommer med några fasta höjdpunkter. Sådana där stunder som man på förhand vet kommer att ske, och som man ser alldeles särskilt mycket fram emot. Det kan vara hockey VM, Eurovision Song Contest, Sagan om Karl-Bertil Jonssons julafton eller varför inte Stockholm Horse Show eller Oscarsgalan?

Det kan också vara publiceringen av Svenska

Filminstitutets årliga statistiksamling ”Filmåret i siffror” och tidigare i våras dök den senaste utgåvan upp. Den handlar i stort om vad och hur vi tittade på film under det gånga året. Att coronapandemin har ställt till det har vi ju hört till leda, och snart börjar man ju bli lite sugen på att prata om något annat. Men eftersom filmvärlden blev extremt hårt drabbad av virusutbrotten blir det extra intressant att jämföra årets sammanställning med den föregående.

Under 2020 gick totalt 244 långfilmer upp på

bio, varav 42 var svenska. En efter omständig-

heterna ganska imponerande siffra. 2019 hade 293 premiärer och då var 51 en av dem svenska.

Trots att majoriteten av landets biografer höll stängt under en stor del av året begav sig ändå 58 procent av svenskarna ut till salongerna för att se film, 2019 låg siffan på 69 procent. Det linjära TV-tittandet har sjunkit stadigt under många år men just under pandemin har åtminstone den tablålagda filmen fått ett litet uppsving och gått från 21 procents marknadsandelar under 2019 till 23 procent under 2020.

En annan spännande aspekt av det hela är den

svenska filmen. Vår inhemska filmproduktion har länge varit på fallrepet och 2019 befann den sig på historiskt låga nivåer, då marknadsandelarna för biografmarkanden hamnade på 13,2 procent. 2020 vände nedgången och siffran blev 26,8 procent. En teori är att uppsvinget beror mycket på alla utländska storproduktioner som flyttades fram, vilket bidrog till att den svenska filmen fick större utrymme i den väldigt avskalade repertoaren.

Ny app från ISWAN

Filminstitutet genomförde också en publik-

undersökning tidigare under året som visade att var tredje svensk tittar på minst en svensk film i månaden. Tittandet sker främst via streamingtjänster. I samma undersökning uppger 70 procent av deltagarna att deras filmtittande genom dessa tjänster har ökat under pandemin. Tittandet har, av självklara skäl, flyttats från biograferna till streaming i hemmet.

2019 var marknadsandelen för alla digitala visningsfönster 47 procent. När 2020 hade gått till handlingarna hade siffran hoppat upp till hela 67 procent. En oundviklig utveckling men pandemin har sannerligen skyndat på förloppet.

Svensk film mår bättre än vi trodde och vi

lever nu helt i streamingtjänsternas guldålder.

Vårt konsumtionsmönster kring hur vi tar till oss rörlig bild har för evigt förändrats. Hur biografernas framtid ser ut vet ingen, förrän om ett år då, när årets höjdpunkt ”Filmåret i siffror” är tillbaka igen.

ISWAN har tillsammans med The Shipowners’ Club lanserat appen

”ISWAN for Seafarers” som gör det möjligt för sjömän och deras anhöriga att kontakta ISWANS hjälplinje utan internetuppkoppling.

Eftersom appen inte använder någon data kan sjöfolk komma i

kontakt med hjälplinjen oavsett var de befinner sig. Hjälplinjen är både konfidentiell och kostnadsfri. Sedan lanseringen i juli har appen haft dryga tusen nedladdningar och fått fina omdömen av användarna.

4/2021 SJÖRAPPORTEN

29

OMBORD

Vinnarlaget

Ramona Summer Games TEXT: JIMMY ERIKSSON FOTO: FREDRIK JONSSON

i Summer Gam

es 2021

Under sommaren strålade samtliga besättningsmedlemmar på

Älvtanks Ramona samman ut på däck för att delta i, vad de kallar Ramona Summer Games. Tävlingarna är ett återkommande moment, som både roar och enar besättningen.

– Vi försöker komma på nya sorters grenar, som inte är alltför för vilda. Vi vill ju inte att någon ska skada sig, säger Fredrik Jonsson , befälhavare på Ramona.

Besättningen delades upp i två lag och tävlade i grenarna dragkamp,

gänga mutter på gängstång, race med ”pirran” (en säckkärra) samt den Mästarnas mästare-inspirerade tävlingen Pace. Pace går ut på att den tävlande ska gå samma sträcka två gånger på så lika tider som möjligt.

– Vi har en påhittig och lekfull besättning så det har varit uppskattat att samlas tillsammans och leka lite, ett bra sätt att bryta de vanliga rutinerna ombord, säger Fredrik Jonsson.

MOTION

Fotbollssuktande besättning på Kaknäs TEXT: JIMMY ERIKSSON FOTO: FERIT US, SJÖFARTSVERKET

E

n bit in i augusti kontaktade kryssningsfartyget MV Artania Sjömansservice.

Anledningen var att de hade en fotbollssugen besättning och att de inom några dagar skulle komma till Stockholm. Personalen på Kaknäs Seafarer’s Center blev såklart glada över nyheten och såg till att Artanias besättning fick transport och att de kunde spela så mycket fotboll de orkade och hann med.

30

SJÖRAPPORTEN 4/2021

Sjöslaget Väst

Efterlängtad tävling på västkusten TEXT: JIMMY ERIKSSON FOTO: STURE GUSTAFSSON, GLENN HJELLE

T

ack vare lättade restriktioner från och med 1 juni, kunde Sjöslaget Väst gå av stapeln strax därefter. Den 2 juni var det dags för 41 deltagare från bland annat Stena Jutlandica, Chalmers sjöbefälsstudenter och ett antal sjöpensionärer att göra upp på Gullbringa Golf & Country Club, utanför Kungälv.

Dagen var mestadels solig med några få regninslag, men arrangemanget

var efterlängtat och det märktes tydligt att spelarna var väldigt glada över att turneringen kunde bli av. Förutom den vanliga uppdelningen av A- och B-klasser korades också vinnare i kategorierna närmast hål, längsta drive och bästa brutto.

Sjöslaget Ost

Härlig dag för golfare i Kalmar TEXT: NILS EDOFF, JIMMY ERIKSSON FOTO: GLENN HJELLE

S

jömansservice golftävling Sjöslaget Ost spelades i år den 8 september. Som vanligt gick tävlingen på Kalmar GK och som oftast hade vi tur med vädret. Även i år var Sjöbefälsföreningen huvudsponsor för tävlingen, vilket gör att alla sjöbefälselever kan bjudas på tävlingsavgiften och tillresande studenter får övernattning utan kostnad. Det är naturligtvis väldigt uppskattat.

I Sjöslaget Ost ingår också en traditionell skoltävling mellan sjöfartshögskolorna i Kalmar och på Chalmers. Matchen var jämn och slutade med att Kalmars bästa duo, Gustaf Schiller och Martin M Gilliam , slog Chalmers dito, Erik Gustafsson och Filip Pehrsson med 147 slag mot 149.

Kalmar fick alltså med sig segerpokalen även i år. Vinnare i A-klassen blev Björn Danielsson från Freja, med 70 slag. I B-klassen stod Stena Scandinavicas Peter Grafström som segrare, med 69 slag.

Vi hade även flera tävlingar i tävlingen. Närmast hål (hål 4) vanns av lotsen Niklas Liljegren med 2,08 meter. I Närmast hål (hål 10) var det Anton Ring , Destination Gotland som vann med 4,7 meter. Tävlingen Längsta Drive (hål 12) tog Daniel Bengtsson från Destination Gotland hem, med sitt slag på ca 300 meter.

Stort tack till alla som hjälpte till att göra tävlingen till vad den blev!

En fjärdedel av startfältet utgjordes av studerande vid Kalmars eller Chalmers sjöbefälsutbildningar.

För resultat och fler bilder från Sjöslaget, besök seatime.se.

4/2021 SJÖRAPPORTEN

31

POSTTIDNING B RETUR: Sjöfartsverket 601 78 Norrköping

JUBILAR Bjurö lotsplats

Trygg punkt i 200 år

B

juröklubb, Skelleftebuktens östligaste utpost. En plats där många fartyg undvikit att gå på grund i de långa reven utanför tack vare fyren, och lotsarna, i flera hundra år.

1821 upprättades lotsstationen på Bjuröklubb. Den placerades strax söder om dagens fyrplats, som då utgjordes av en gammal känningsbåk. Fyren byggdes på Bjuröklubb 1859 .

32

SJÖRAPPORTEN 4/2021

Lotsstationen var aktiv fram till 1967 , och fyren var bemannad till 1970 . Under åren lotsstationen var bemannad fanns här ett eget litet samhälle med bland annat lotsbarnskola och ett eget kapell, som på så många lots- och fyrplatser förr.

Lotsplatsen, lotsarna och fyren spelade då som nu en viktig roll för sjöfarten, och för människoliv.

Minst 35 fartyg ligger som vrak utanför Bjuröklubb, men desto fler är de som tryggt kunnat passera.

TEXT: EMMA BRASK FOTO: ULLA KARLSSON/MOSTPHOTOS