Sjörapporten 4, 2022

rapporten

m Nu har det lossnat för isbrytarna m Här vässas framtidens sjöfolk m Vilka är de mest besökta fyrarna?

Tiotusentals skepp kommer lastade

AVGÅNG

Sjöfartsverket är ett tjänsteproducerande affärsverk som erbjuder effektiva sjövägar, moderna produkter och tjänster samt maritimt partner skap för tillväxt, konkurrenskraft och hållbar utveckling.

Sjörapporten vänder sig till Sjöfartsverkets kunder och andra intressenter. Dessutom distribueras tidningen till Sjöfartsverkets medarbetare. Sjörapporten utkommer med fem nummer per år.

Adress

Sjörapporten

601 78 Norrköping

Telefon

0771-63 00 00

Webbplats

www.sjofartsverket.se

Prenumeration

För provex, skicka ett mejl till info@sjofartsverket.se

Adressändring

sjorapporten@sjofartsverket.se

Ansvarig utgivare Niclas Härenstam

Redaktör

Niklas Broweus, sjorapporten@sjofartsverket.se

Redaktion

Jimmy Eriksson, Lisa Mjörning, Ulf Siwe, Consid

Formgivning

Consid

Tryck

Stema Specialtryck AB

ISSN-1402-2028

Redaktionen ansvarar bara för beställt material.

Fem år efter #lättaankar, sjöfartens motsvarighet till metoo-uppropet,

Cajsa Jersler Fransson arbetet

Projektet

Vindkraften och sjöfarten behöver samsas

Vi som jobbar i sjöfartsbranschen vet att nio av tio varor till eller från Sverige kommer att gå på köl någon gång under sin resa. Men det är ingen allmänt spridd kunskap. När vi lät SIFO ställa frågan var det bara tre procent av svenskarna som prickade rätt svarsalternativ. Jag kan i viss mån förstå det. Det är en så hög siffra att det nästan är osannolikt. Ändå vill vi ha mer gods på sjön.

arbetsmiljön

INNEHÅLL 04 06 18 26

AVGÅNG: NATIONELL PLAN

Äntligen är infrastruktursatsningarna i nationell plan fastslagna. Runt 14 miljarder rör sjöfarten direkt, och klartecknet för nya isbrytare är tongivande.

TEMA: SYDLIG MEDVIND

Trots pandemi och instabilt världsläge är det full steam ahead för Skånes hamnar. Innovation, effektiviseringar och flexibilitet skapar hållbar tillväxt.

REPORTAGE:

HELIKOPTERBASEN I KRISTIANSTAD

En efterlängtad flytt – ny hangar, verkstad, träningslokal och boendeutrymmen förenklar uppdelningen av arbete och privatliv för besättningen.

FORSKNING OCH INNOVATION: NAVIGATIONSSTÖD

Det nyligen beviljade projektet ”Navigationsstöd från land” syftar till att utveckla lotstjänsten med hjälp av visionärt tänkande och nya arbetssätt.

Idag kommer en stor del av godset på lastbil via färjor till våra sydliga hamnar (som du kan läsa mer om i tidningen) och kör sedan upp genom Sverige till sin slutliga destination. Om godset istället gick på sjön direkt till närmaste hamn skulle 165 000 last bilar i princip omedelbart kunna försvinna från våra hårt belastade vägar.

Förutom runt kusten skulle vi också kunna ha fler fartyg på våra stora sjöar Vänern och Mälaren. Här jobbar vi i Sjöfartsverket tillsammans med andra ak törer för att se hur vi kan bidra. Bland annat diskuterar vi nu hur hög leveranssäkerhet näringslivet kräver. I vårt fall betyder det vilken tillgång på lotsar som vi ska erbjuda, en tjänst vi säljer till självkostnadspris. Ska vi ha fler lotsar, och därmed en högre servicegrad, så blir det dyrare. Eller tvärt om, kan transporterna vara mer förutsägbara och därmed lättare att planera kan vi nå en högre servicegrad med dagens lotsar.

En het fråga i Sverige just nu är tillgången på el. Det finns flera förslag om att bygga havsbaserad vind kraft. Det är förstås i grunden positivt, men vi behöver samtidigt säkra att sjöfarten inte påverkas negativt av hinder i farlederna eller att säkerhetsmarginalerna blir för små. Alla intressen behöver samsas.

God tillgång på el är avgörande för vårt land. Och det är sjöfarten också.

DESSUTOM

Nu har det lossnat för isbrytarna

K.arl Herlin är befälhavare på Atle sedan 2008, en av trotjänarna i landets fem fartyg starka isbrytarflotta. Han har bred erfarenhet av en mängd olika fartyg, men poängterar att isbrytare är speciella.

– På sjöbefälsskolan fick vi lära oss att vi skulle ha flera sjömil till närmaste fartyg. Med en stor isbrytare assisterar du ännu större fartyg på kanske bara 20 meters avstånd. Det är speciellt.

Att de svenska isbrytarna är ålderstigna är knappast någon nyhet. Det har arbetats med design och finansiering i åratal – och äntligen ska

två nya isbrytare byggas. Klartecknet är ett mycket positivt och efterlängtat besked, menar Karl

– Vi behöver egentligen tre, men det finns option på den tredje. Nu får vi möjlighet att testa konceptet före beställning av den tredje. Nu hoppas jag bara upphandlingsprocessen för själva bygget går snabbt och smidigt.

De nya isbrytarna blir större och bredare för att klara kundernas tonnage. Andra fördelar rör allt från digitala lösningar till ergonomi.

– Det har hänt en hel del på 40-50 år. Idag har vi fortfarande en hel del analoga system ombord, vilket är en stor utmaning för besättningen. De nya isbrytarna kommer ha den modernaste utrustningen ombord för att kunna ge kunden information om exempelvis bättre väg genom isen och beräknad ankomsttid för lotsen. Dessutom

kommer besättningen få en helt ny standard på sin arbetsmiljö, oavsett om de jobbar i maskin rummet, uppe på bryggan eller i byssan.

Att lära sig manövrera och operera de nya fartygen kommer ta tid. Det handlar om något år innan alla justeringar är gjorda så att de nya isbrytarna kan ersätta de gamla fullt ut. Av den anledningen kommer den gamla flottan gå parallellt med den nya. Planeringen för de nya isbrytarna har redan påbörjats.

Att isbrytarna kommer vara en realitet inom några år är avgörande för den industriella ut vecklingen i norr och hela Sverige, menar Karl.

– Det pytsas in hundratals miljarder i industrin. Då får det inte falla på att godset inte kan leve reras under vintertid.

F

TEXT: KARIN TORESAND MONTAGE: AKER ARCTIC TECHNOLOGY

De 120 meter långa isbrytarna får en motorkraft på cirka 30 MW.

” Besättningen kommer få en helt ny standard på sin arbetsmiljö.”

Karl Herlin, befälhavare Atle

plan

” Infrastruktursatsningarna i nationell plan omfattar totalt nästan 900 miljarder kronor, varav runt 14 miljarder rör sjöfarten direkt.”

Smith, infrastrukturdirektör, Sjöfartsverket

Nationell plan fastslagen – nu kan satsningarna fortsätta

Djupare, rakare och säkrare farleder. Det är ett primärt fokus för Sjöfartsverket nu när investeringarna i den nationella planen blivit fastställda.

– På det här sättet kan vi bland annat säkerställa att de oerhört viktiga farlederna, som bär 90 procent av landets import och export, kan vara öppna dygnet runt året om, även när det är mörkt och blåser.

Det säger Joel Smith , infrastrukturdirektör på Sjöfartsverket. I hans roll ingår arbete med allt från farleder, slussar och kanaler till fyrar, sjömärken och tekniska system – kort sagt, allt inom sjöfartens infra struktur. Klartecknen för projekten i nationell plan betyder mycket för sjöfarten.

– Infrastruktursatsningarna i nationell plan omfattar totalt nästan 900 miljarder kronor, varav runt 14 miljarder rör sjöfarten direkt. Resten går till projekt som exempelvis höghastighetsjärnvägar, vägunderhåll, samt bygg nation av broar och annan infrastruktur på land. Det kan tyckas som en kraftig obalans, men sjöfarten är redan ganska utvecklad och det finns ledig kapacitet. Vi är mycket glada för de pengar vi blivit tilldelade och ska förvalta dem på bästa sätt.

Gemensamt för alla projekt inom nationell plan är att staten anser att de är samhällsekonomiskt lönsamma och bra för Sveriges utveckling. Av de sjöfartsrelaterade projekt som nu fått klartecken för fortsatt finansiering vill inte

Joel Smith plocka ut några specifika som mer betydelsefulla.

– Att det nu görs stora investeringar i sjöfartens infrastruktur är mycket glädjande och jag vill poängtera att samtliga projekt som vi nu kan fortsätta satsa på är samhällsviktiga. Men beskedet om isbrytarna är otroligt välkommet, eftersom de faktiskt är avgörande för hela Sveriges industri. Vi har kämpat för isbrytarna väldigt länge – utan dem skulle vi behöva stänga norrlandshamnarna upp till 100 dagar per år, vilket skulle vara förödande för industriernas verksamhet.

En annat viktigt projekt är Trollhätte kanal.

– Det är ett mångmiljardprojekt och en viktig signal från regeringen att Vänersjöfarten är något som ska satsas på. Detsamma gäller förstås också projekten i Södertälje, Landsort, Göteborg och Luleå.

Även satsningen på ökad digitalisering inom sjöfarten är mycket positiv, menar Joel Smith. Det möjliggör fortsatt utveckling av lösningar som förenklar och säkrar sjöfarten, rån exem pelvis effektiv övervakning av positioner och assistans från land, till autonoma fartyg.

– Våra utvecklingsprojekt omfattar dels sådant som finns på hyllan och som vi bara kan investera i nu när vi har finansiering, dels mer avancerade system som vi måste forska fram.

Utmanande faktorer

En stor osäkerhetsfaktor för att ro projekten i hamn, är det oroliga världsläget och de ökande priserna. Kostnaderna för material och bränsle har mångdubblats, vilket medför att projekten hela tiden måste räknas om. En annan utmaning är miljövillkoren, menar Joel Smith.

– Vi vill förstås minimera miljöpåverkan, men det är en utmaning att genomföra pro jekten med allt tuffare miljövillkor. Vi lägger mycket resurser på att skydda vissa naturvärden vid infrastrukturprojekt, vilket leder till att andra viktiga områden i samhället får stå tillbaka. Det behöver finnas en bra balans mellan minskad miljöpåverkan och en så stor samhällsnytta som möjligt.

Potentiella framtidsprojekt

Joel Smith menar att när investeringarna som nu ligger i nationell plan är gjorda, finns det mesta av vad Sjöfartsverket behöver på plats.

– Vi tycker som sagt det är en bra plan, vi fick i stort sett det vi önskade. Men det finns självklart spännande projekt att ta sig an framåt. Det handlar i huvudsak om kapacitetsoch säkerhetsökande åtgärder i exempelvis våra utmanande och känsliga skärgårdsmiljöer, men även i Vänern, Göta älv och Flintrännan.

Mälarprojektet tar sjöfarten in i framtiden

Det är inte bara vid kusterna som satsningarna på sjöfarten blir tydliga – Mälarprojektet är ett av sjöfartens största under senare år. Hamnarna i Västerås och Köping är mitt uppe i slutspurten av en kraftig upprustning och utveckling.

En mycket viktig del av Mälarprojektet är den nya Hjulstabron, som nu är inkluderad i nationell plan för infrastrukturen. Carola välkomnar det efterlängtade beslutet, men önskar att det hade kommit tidigare.

– Vi är snart klara med våra åtaganden gällande moderniseringar i hamnarna och i den bästa av världar hade bygget av Hjulstabron pågått parallellt. Innan den är klar kan vi inte få full användning av våra satsningar. Men nu är det äntligen på gång, och när även ombyggnationen av Södertälje sluss är färdig, kan sjötransporterna i Mälaren verkligen ta nästa steg i framtiden.

Vd sedan tio år för det gemen samma hamnbolaget Mälar hamnar är Carola Alzén

– I år kommer vi vara i princip klara med en rad stora upprustningar i båda hamnarna. Vi kommer då ha förstärkt kajer och byggt magasin, utökat lagerytor och muddrat. Båda orterna får kapacitet att kunna ta emot fartyg som är upp till 160 meter långa, 24 meter breda och med ett djupgående på sju meter.

Mälarhamnar har under de senaste åren även jobbat mycket hårt med effektiviseringar vad gäller system, pro cesser och arbetssätt i verksamheten.

– Våra medarbetare har sin anställningsort, men många rör sig numera mellan de olika orterna mycket mer allt utifrån behov. Det gör arbetet mer flexibelt och effektivt. För några år sedan var det ekonomiska läget ganska ansträngt, men tack vare många bra åtgärder har vi idag en riktigt bra soliditet i bolaget.

Närmsta hamn är bästa hamn Carola Alzén menar att potentialen för att utöka både import- och exporttrafiken i Mälaren är stor.

– Om vi arbetar utifrån synsättet att närmsta hamn är bästa hamn och tittar på 10-15 mils omkrets – vilket näringsliv finns, vilka produkter passar för sjötransporter och vilka lösningar ger robusthet i den svenska nationella plånboken? Bara i vår närregion och i Bergslagen finns en betydande produktionsapparat. Förutsättningarna för utbyggnad finns ju – vattnet slits inte, behöver inte rustas upp och har ledig kapacitet.

När Mälarhamnar närmar sig företagen i regionen är frågor som samhälls- och klimatansvar viktiga argument, liksom vikten av att använda det tillgängliga effektuttaget på ett smartare sätt.

– Men Mälaren är viktig även ur ett beredskapsperspektiv, säger Carola Alzén. Om vi i fredstid ser till att använda hela sjöfar tens kapacitet med ett balanserat importoch exportflöde – då är vi bra rustade även i orostider.

TEMA Sydlig medvind

Porten till kontinenten, Sveriges sydligaste utpost och en relativt liten yta späckad med uråldrig historia och industri i teknikens absoluta framkant. I Skåne har sjöfarten och inter nationell handel haft en central roll sedan urminnes tider. Idag är de pulserande hamnarna under snabb utveckling, där såväl innovation och framsynthet, som effektiva flöden och smart teknik skapar hållbar tillväxt. Följ med till Helsingborg, Malmö, Trelleborg och Ystad.

Glöden

Glöden i syd

Malmö är navet vid havet

För ett tjugotal år sedan behövde Toyota hitta en hållbar lösning för fartygsleveranser av bilar till Skandinavien, Finland, Baltikum och Ryssland. Valet föll på den strategiskt placerade hamnen i Malmö – idag ett nav för nybilsleveranser av ett 15-tal olika bilmärken.

Sedan första avtalet skrevs med Toyota 2003 och den första specialanpassade terminalen byggdes har hamnen i Malmö hamn stadigt utvecklats inom billeveranser. Ann-Charlotte Halldén Åkeson är Sales Director för affärs området New cars på Copenhagen Malmö Port (CMP) och har sett hur Malmö hamns position som nav för billeveranser stärkts med åren.

– Vi byggde upp vårt transportnätverk och såg hur bilverksamheten började växa. Det gav ringar på vattnet och både anlöpen och järnvägstrafiken ökade.

Idag kommer billeveranserna framför allt från Japan och Kina, men även Europa. Fartygen anlöper Zeebrugge och Bremerhaven, där bilarna

Bråda tider för lotsen i syd

I takt med att hamnar byggs ut, fartyg blir större och passagerare fler, utvecklas uppdragen för lotsverksamheten inom lotsområde Malmö. Nya arbetssätt och lösningar ska möta behoven för morgondagens sjöfart.

Lotsområde Malmö sträcker sig från Varberg till Ystad och är idag ett av de mest trafikerade i landet. Anders Alestam är lotsområdes chef för lotsarna på Hallandskusten, i Öresund och på sydkusten.

– Det händer oerhört mycket här i söder.Trelleborg och Ystad utökar och blir alltmer ren odlade färjehamnar, Malmö satsar bland annat på nytt logistik centrum, Helsingborg bygger ut och är landets näst största containerhamn efter Göteborg.

Landskrona hanterar mindre gods, men har i gengäld Sveriges största reparationsvarv.

Tillväxten för sjötransporter och hamnverksamheten betyder inte nödvändigtvis att antalet lotsupp drag ökar, menar Anders Alestam.

– Den tydligaste förändringen för oss är att fartygen blir större, inte fler. Så även om lotsuppdragen inte ökar till antalet, för ändras de till karak tären. Att lotsa ett 250 meter långt lastfartyg är förstås en stor utmaning.

lastas om och går med feederfartyg till Malmö för vidare transport norrut och österut. Det finns ett antal viktiga faktorer bakom framgången:

– Vi har förstås stora fördelar rent geografiskt och fysiskt – ett strategiskt läge med kort in segling till hamnen, närhet till kontinenten och mycket bra infrastruktur med effektiva, tri modala transportlösningar för fartyg, väg och järnväg. Dessutom har vi jätteytor – vi kan ha cirka 45 000 bilar stående här samtidigt.

Stort säkerhets- och kvalitetsfokus Andra anledningar bakom tillväxten är mer kopplade till lyhördhet gentemot kunderna och förmåga att utveckla nya lösningar.

– I terminalen blandar vi inte laster och godsslag hur som helst. De nya bilarna måste skyddas och vår hanteringspersonal lägger mycket kraft på att optimera in- och utflöden utan att någon gång tumma på kvalitet eller säkerhet.

Ambitiöst klimatmål

Varje år hanterar CMP drygt 250 000 bilar. Pandemin, halvledarbristen, kriget i Ukraina och stigande energipriser har påverkat siffrorna. Men Ann-Charlotte Halldén Åkeson är positiv och menar att det gäller att anpassa kostymen efter förändringarna.

– En bra dialog med hela leverantörskedjan är avgörande för utvecklingen, inte minst när det gäller vårt högt satta miljömål – att vara en av världens mest hållbara hamnar år 2025.

Ett mål som ska realiseras genom bland annat effektiviserade flöden och höga krav på samarbetspartners och leverantörer.

– Ett exempel på smart transportflöde är SCAbåten som går med norrländskt papper från oss till Kiel, sedan tillbaka till oss och vidare norrut med retur papper, bilar och exempelvis textilbalar. En gång i veckan, som en klocka.

En annan viktig del av hållbarhetsresan är samarbetet med aktörer som jobbar för grön energi. Företaget Texel planerar en batterifabrik för energilagring i Malmö industripark.

– Det är en mycket viktig etablering, säger Ann-Charlotte Halldén Åkeson. En spännande dialog pågår med oss, Malmö stad, Business Sweden och Invest in Skåne, och vi hoppas på ett positivt slutgiltigt beslut från Texel i början av nästa år.

CMP arbetar tätt med en av sina logistikhyresgäster i hamnen, Axess, som byggt upp ett sol panelsnät för laddning av elbilar.

– Tillsammans med Axess jobbar vi för att bli en viktig elbilshubb.

Ann-Charlotte Halldén Åkeson menar att CMP:s stora styrka är flexibiliteten och kombi nationen av transportslag.

– Ingen lyckas genom att göra allt själv, men vi är spindeln i nätet och kan koppla ihop lyckade transportlösningar. Jag ser fram emot att följa utvecklingen de närmaste åren.

Ingen lotsplikt i Öresund Öresund är en mycket viktig del av infrastrukturen, men de allra största fartygen måste ta vägen genom Stora Bält – en sträcka som adderar tolv timmar till restiden.

– På danska sidan går det inte att gräva djupare eftersom tunneln ligger under. Däremot skulle det vara möjligt att göra svenska Flintrännan tio meter djup, vilket skulle möjliggöra för många fartyg att välja en kortare transportväg. Men det är ett stort projekt.

UKC ( Under Keel Clearance, det vill säga avstånd från köl till

botten) på den svenska sidan är tio procent. Vattendjupet på åtta meter tillåter alltså en UKC på 80 centimeter.

– På danska sidan är den bara 30 centimeter, säger Anders Alestam. Det är lite galet, så låg säkerhets marginal jobbar vi svenska lotsar inte med.

Förvånande nog råder ingen lotsplikt i Öresund. Ett gammalt traktat från 1858 stipulerar att Öresund ska klassas som internationellt vatten och att det därför ska vara fri pas sage genom sundet.IMO (Inter national Maritime Organization)

rekommenderar ändå att vissa far tyg med ett visst djupgående eller lastade med olja, gas eller nukleärt gods ska ta hjälp av lots.

Nyligen genomfördes den hittills största genomfartslotsningen i Öresund, då fartyget AM Gijon på nästan 180 000 ton tryggt och säkert fördes genom sundet.

– Hon är 292 meter lång och nästan 52 meter hög från vattenlinjen. Fri höjd under bron vid normalt vattenstånd är 55 meter, så det var på marginalen. Ett mycket roligt och utmanande uppdrag, inte minst när det gäller bordningen.

Samarbete ska locka fler Normalt sett sysselsätter verksam heten i syd runt 24 lotsar och behovet av lotstjänster fortsätter öka. För att locka ungdomar till yrket deltar lotsverksamheten på sjöbefälsskolornas mässor och har även inlett nära samarbeten med både Chalmers och Sjöfartshög skolan i Kalmar. Dessutom finns intresse för att starta en ny, ren odlad lotsutbildning likt den som finns i till exempel Tyskland.

– Inom den här verksamheten händer det saker hela tiden. Så älskar man sjöfart som jag, är lots ett mycket spännande jobb.

TEMA Sydlig medvind

Helsingborg

I Helsingborg sysselsätter logistikbranschen runt 10 000 personer. Navet – hamnen –präglas av intensiv färje- och godstrafik, och det är många verksamheter som ska samsas inom ett begränsat område. Med bra dialog och ömsesidig samsyn, kan alla parter dra bästa nytta av en hållbar utveckling.

Planerna är att bygget av den nya hamnen ska påbörjas 2026. Förutsättningarna är gynnsamma – till skillnad från de södra delarna av Öresund är vattnet utanför Helsingborg djupt, ner mot 30-40 meter.

– Vi behöver bara muddra i hamnbassängen och mycket lite i farleden. Vi kommer kunna ta emot fartyg på uppemot 300 meter och bli en väldigt effektiv och modern feederhamn som matar in gods till större hamnar.

trucken och kommer även satsa på automati serade kranar. Det är väldigt spännande att få gå i bräschen för nya lösningar.

Bart Steijaerts personliga syn är att det ibland är bättre att pressa fram lösningar än att sitta och vänta på att något händer.

– Det är bättre att testa och utvärdera, man kan klara mer än man tror. När det gäller hållbarhet är det oerhört viktigt för att komma framåt.

Som näst största containerhamn efter Göteborg blickar nu Helsingborg ännu ett steg framåt och planerar för en helt ny hamnanläggning för containerhantering söder om staden – en investering på 2,5 miljarder.

– Den nya containerhamnen ska stå färdig 2028, säger Bart Steijaert , CEO för Helsingborgs hamn. Tillväxten har medfört att vi snart hamnar i kapacitetsbrist på terminalen, därför måste vi utöka nu.

När all containerhantering förläggs till den nya hamnen, kan hela Västra hamnen lämnas över till staden för utveckling av bostäder. Det handlar om en attraktiv, citynära yta på 50 hektar.

– Vi får alltså möjlighet att ge tillbaka något till staden, säger Bart Steijaert – det är på så sätt en win-win-situation.

Hållbarhet högsta prioritet Hamnens kunder, och även Helsingborgs stad, ställer krav på ett starkt hållbarhetsfokus.

– Vi är bland de första hamnarna att använda eldragbilar. Vi har också beställt den första eldrivna container-

Gynnsam balans i gör Sverige l ä n g r e

Trelleborg

Skandinaviens största RoRo-hamn hanterar upp emot 35 ankomster och avgångar varje dag året runt till Rostock, Travemünde, Swinoujscie och Klaipeda. Projektet Vision 2025 ligger mer än nio månader före tidtabell och är i högsta grad redan en realitet.

Ystad

Ystad är Sveriges tredje största hamn för passagerarfärjor efter Helsingborg och Stockholm. Helt avgörande är den reguljära Bornholmstrafiken med cirka 1,8 miljoner passagerare varje år.

Vd för Ystad hamn är Björn Boström.

– Vi brukar kalla oss en av Danmarks största inrikeshamnar. Det handlar inte bara om svenskar och danskar – även många tyskar, schweizare och fransmän vill uppleva Bornholm.

Under pandemin ökade faktiskt antalet besök i hamnen. Både Viking Line och Tallink Silja fick lägga mer fokus på svenska destinationer och gjorde ett flertal kryssningar till Ystad.

– Både 2020 och 2021 slog vi rekord när det gäller passagerare och personbilar. Att de stora rederierna fått upp ögonen för oss kan ju vara positivt även i fortsättningen.

har fokus på Bornholm

Från Ystad går även en snabbfärja till Sassnitz och en färjelinje till Swinoujscie.

– Tack vare stark tillväxt har vi kunnat göra investeringar på nästan en miljard och bland annat invigt två nya färjelägen. När farleden blir muddrad inom kort är vi bra påklädda för att ta emot fartyg på upp till 250 meter.

Ett annat område Ystad hamn satsar på är bunkring av LNG, flytande naturgas. Än så länge är det få fartyg som drivs med LNG och Björn Boström är tveksam till renodlad LNGdrift i det längre perspektivet.

– Däremot tror jag på hybriddrift, alltså en kombination då man går på LNG ute till havs och sedan byter till batteridrift in och ut ur hamnen. Därför vill vi skapa möjligheter att bunkra direkt i hamnen, så vi inte är beroende av att lastbilar ska kunna leverera.

Varje år passerar en miljon fordon in och ut ur hamnen och alla åtgärder som kan minska belastningen på vägarna är betydelsefulla, menar Björn Boström.

– Följer inte landinfrastrukturen med kan hamnen komma att bli en

belastning för närområdet. För oss handlar det framför allt om behovet av en 2+2-väg till Malmö som tillåter säkra omkörningar.

Att få vara en del av samhällsnyttan som hamnen är, gör vd-uppdraget till det roligaste jobb Björn Boström haft

– Våra hamnar är skapade av marknadens behov och utvecklas därefter, det är mycket spännande. Men utvecklingen handlar också om att vi måste sprida riskerna, i synnerhet i dessa orostider.

Tillväxtprojektet Vision 2025 innebär att den nya hamnen i Trelleborg bok stavligt talat gjort Sverige 500 000 kvadratmeter större. De nya landytorna omfattar bland annat fyra nya färjelägen, uppställningsytor och nya kontorsytor. I pro jektet ingår även ett 120 000 kvadratmeter stort truckcenter för lastbilar, personbilar och bussar.

– Investeringen kommer att landa på cirka 1,5 miljarder kronor, säger Jörgen Nilsson , hamnens vd sedan fem år. Vi bär helt och hållet våra egna kostnader och belastar inte kommunens budget på något sätt. Jag är också glad att vi har de största investeringar na bakom oss. Höjda råvaru- och bränslepriser, instabilt världsläge och högre räntor

gör läget mycket mer bekymmersamt för de som ska till att satsa nu.

Eftersom hamnen ligger mitt i staden är miljö ett nödvändigt fokus. Ambitionen är att bli Östersjöns mest hållbara hamn och till 100 procent självförsörjande på el.

– Jag sticker ut hakan och säger att vi inte bara snackar. Vi har en effektiv solcellspark och har ansökt om att få bygga två vindkraft verk. Dessutom tittar vi på om vi kan ta vara på vågkraften i hamnen.

Strategiskt viktig hamn Som i många andra hamnstäder har utbygg naden av landinfrastrukturen halkat efter.

– Vi är en corehamn, alltså utsedd av EU som en strategiskt viktig hamn. Staten har därmed tagit på sig att stå för bra infartsvägar och järn väg. Men det går för långsamt. Intill oss ligger en stor bangård, ett område med tomma spår och plats för 100 000 trailers. Får vi tillgång till det kan vi öppna upp för intermodala transporter på ett enkelt sätt, och här hoppas jag Trafikverket och vi kan komma överens inom kort.

Jörgen Nilsson menar att allt handlar om att använda transportslagen på det smartaste sättet.

– Alla transportslag behövs, det är hur vi kombinerar dem vi måste fokusera på. Vi kan inte bara prata om miljön, utan måste börja agera på riktigt.

av den svenska

går

varje

någon

hamnar i syd

en fjärde-

de fyra

Equivalent Unit, TEU,

volym som passerar genom

volymen

container

Bygger ut hamnen med två nya färjelägen och planerar för LNG-bunkring.

De nya färjelägena är belagda med ljus betongmarksten istället för asfalt. På så sätt krävs mindre antal lux för belysning.

Batterier driver ForSea framåt

Den täta färjetrafiken över Öresund är bildligt talat en flytande bro. Det menar Kristian Durhuus, CEO för ForSea Ferries sedan lite mer är två år. Med stort driv och pionjäranda tar bolaget täten i utvecklingen av batteridriven, högfrekvent färjetrafik.

Det som lockade Kristian Durhuus till ForSea var att verksamheten är så mångfacetterad och att bolaget befann sig i en mycket intressant fas i utvecklingen.

– På ForSea finns mycket av det jag arbetat med i 25-30 år i en och samma verksamhet – det handlar om bilar, lastbilar och passagerare på väg ut på läng re resor, såväl som dagsturer där god mat och shopping är i fokus. Dessutom är vi viktiga för arbets pendlare. Ytterligare en målgrupp är de cirka 10 000 danskar som äger torp i Sverige och korsar sundet många gånger under säsongen.

Varje år reser cirka sju miljoner passagerare med ForSea Ferries. Under pandemin gick antalet ner, men 2023 räknar man med att nå sju miljoner igen. Generellt sett

har passagerarfärjetrafiken åter hämtat sig snabbare än flyg och tåg.

– Tack vare arbetspendlare och godstrafiken har vi klarat oss bra, säger Kristian Durhuus. Vi har även kunnat hålla i gång turandet till viss del, eftersom man inte be höver gå i land. Att vi har fler verksamhetsben har verkligen hjälpt oss.

Banbrytande batteridrift ger grönt resultat ForSeas färjor korsar Öresund tre gånger i timmen. Elhybriderna Aurora och Tycho Brahe står för 75 procent av seglatserna i den känsliga havsmiljön.

– Sedan ombyggnationen 2018 har vi kunnat reducera koldioxidutsläppen med 99 procent på de två färjorna och 70 procent för hela rederiet, säger Kristian Durhuus. Den enda procenten som fattas

beror på att vi på grund av hårt väder måste kunna köra på diesel vid ett fåtal tillfällen per år, annars skulle vi behöva ställa in resor. Vår roll är minst lika viktig som en fast bro och vi har i snitt en uptime på 99,8 procent – långt bättre än Öresundsbron.

Omställningen till elhybrid kostade 150 miljoner kronor per färja. En investering som innefattade långt mer än bara byte av framdriftsystem.

– Vi har gjort en total energi- och klimatoptimering. Allt från att återvinna vatten och värme till att köra mer stabilt utan onödig acce leration på vägen, om det går att undvika. Dessutom erbjuder vi enbart MSC-certifierad fisk och skaldjur i våra restauranger och caféer. Vi har gått igenom allt och genomfört en rad klimatsmarta åtgärder. Ett exempel gäller an vändningen av ekolod. Det visade

sig att tumlarna här i Öresund kommunicerar på samma ekolods frekvens som färjorna och stördes av våra system. Våra styrmän känner sundet som sin egen ficka och därför använder vi numera ekolod bara som backup.

ForSea är första rederi att köra på el 99 procent av tiden. Bolaget har fått lära av egen erfarenhet och har inte haft någon att fråga till råds.

– Naturligtvis har det varit en inlärningsperiod. Vi bytte batterierna på Aurora 2020, sedan har vi inte haft några problem. Tycho Brahe kommer att få helt ny ut rustning i september med en bat terikapacitet på 6 400 kW. Det blir världens största batteripack på en högfrekvent färja.

Laddningen i land sker med en helautomatisk robot.

– Den ser ut som något ur Star Wars, säger Kristian Durhuus.

Roboten har en laddkapacitet på 1100 kW på 6-8 minuter. Systemet ser till att batterierna håller en laddningsgrad på 66 procent, vilket är optimalt för batteriernas livslängd.

Under 2022 har elpriset fördubb lats, samtidigt som även diesel priset stigit kraftigt. För ForSea spelar det därför inte så stor roll vilken energiform man använder.

– Det enda som kan minska våra omkostnader är att inte köra över huvudtaget, och det kommer själv klart inte på tal, säger Kristian. Vi seglar vidare på grön el och är fast beslutna att hålla fast vid vår hållbarhetsstrategi.

ForSea planerar för att hela flot tan ska drivas med elhybrid 2030.

– Svenska och danska staten har

” Den billigaste energin är den du inte förbrukar.”

Kristian Durhuus, CEO ForSea Ferries

som mål att minska sina samlade koldioxidutsläpp med 70 procent till 2030. Det målet når vi redan i år, åtta år i förväg.

Säkert och bekvämt Under omställningen till batteridrift har säkerheten haft stort fokus. Genom att batteripacket är placerat på taket underlättas släckningsarbetet vid en eventuell brand. Men risken för allvarliga incidenter är mycket liten, menar Kristian.

– Mellan Helsingborg och Helsingör är det bara fyra kilometer. I och med att färjorna aldrig befinner sig mer än två kilometer från land, kan vi förlita oss på snabb hjälp av landbaserad räddningstjänst.

Elhybridfärjorna erbjuder också en helt annan typ av komfort än traditionella dieselfärjor.

– Buller, lukt och vibrationer förekommer knappast alls. Dess utom upplever många att det känns

bra både i magen och hjärtat att resa klimatsmart.

Koldioxidbesparing ett starkt konkurrensmedel

ForSeas innovativa lösningar har väckt stort intresse från många an dra aktörer. Kristian lyfter vikten av att dela med sig av sina erfarenheter.

– Den billigaste energin är den du inte förbrukar. Därför är kol dioxidbesparing avgörande även rent ekonomiskt.Vi har använd känd teknologi och satt ihop den på ett nytt sätt. På så sätt bidrar vi till hela omställningsresan.

Ambitionen är att fortsätta köra klimatsmarta färjor under de kom mande 100 åren.

–Vi vill bidra till målsättningen att göra Öresund till ett naturreservat. Vattnet här är faktiskt så rent att det finns en fiskodling i direkt an slutning till färjeläget i Helsingör. Det tycker jag är fantastiskt.

REDO för en hållbar social arbetsmiljö

Genom projektet REDO 2 fortsätter

Sjöfartsverkets arbete för att stärka den sociala arbetsmiljön inom sjöfarten. Här samlas flera aktörer kring frågor som trygghet och jämställdhet. Tillsammans med svenska rederier har det praktiska arbetet redan kommit i gång bland besättningar, till exempel genom workshops.

Cajsa Jersler Fransson

Sjöfartsverket i 15 år och är en av nyckelpersonerna i arbetet med REDO2, som projektkoordinator på Sjöfartsverkets avdelning Forskning och innovation. Projektet drivs i samarbete med RISE (Research Insti tutes of Sweden), Chalmers, organisationen MÄN, ett antal rederier och Svensk Sjöfart.

REDO 2 ska pågå till nyår 2024 och syftet är att sprida kunskap och att ta fram konkreta metoder för sjöfarten att jobba med social arbetsmiljö på olika plan. REDO 2 bygger vidare på det före gående projektet REDO, som initierades redan 2019 av sjöfartens branschsamarbete Vågrätt för att undersöka drivkrafter och hinder för kvinnor inom sjöfarten.

– Inom REDO samlade vi in 348 enkätsvar och 24 intervjuer och fick en tydlig bild av dominerande kulturer och normer. Nästan 80 procent av de tillfrågade kvinnorna uppgav att de någon gång blivit till exempel trakasserade, förminskade eller utsatta för hot och våld. Även om sjöfarten

har en lång väg kvar så är det en av de branscher som har reagerat snabbast. Många vill göra något konkret för att utveckla den sociala arbetsmiljön och förebygga att sådant sker, berättar Cajsa

Positiv respons efter workshops

Under projektet REDO identifierades tre fokusområden för en social hållbarhet till sjöss; trygghet, inkludering och motivation. Cajsa beskriver det som en behovstrappa där det första steget – trygghet – måste vara uppfyllt för att man senare ska kunna arbeta med likabehand ling och slutligen inspiration.

– Vi hör ofta att mansdominerade branscher behöver få in fler kvinnor, däribland sjöfarten. Det behöver vi, men först och främst måste den sociala arbetsmiljön bli bättre. Annars får vi inte kvinnor att vilja stanna i branschen. En av de första frågorna i REDO-projekten har varit att kartlägga varför kvinnor lämnar sina yrken inom sjöfarten. Det här är en speciell bransch eftersom besättningar lever tätt inpå varandra, dygnet runt under långa perioder.

Om du inte känner dig trygg så fungerar inte vardagen, berättar Cajsa som själv har en bakgrund som sjöman.

Inom REDO 2 testas och utvärderas flera verktyg och metoder som kan användas ombord för att skapa en bra arbetsmiljö. En av dessa är Mentorer i

Temamånad på Sjöfartsverket

Under oktober har Sjöfartsverket en temamånad med fokus på inkludering och jämställdhet. Varje vecka under månaden får ett eget fokusområde som uppmärksammas i olika sammanhang och forum. För att nå ut med ny kunskap så brett som möjligt, och för att inspirera hela organisationen, använder Sjöfartsverket både nya och befintliga kanaler.

– Det kommer finnas diskussionsmaterial och övningar, digitala föreläsningar och en ny podcast tillgänglig. Till podden bjuder vi in gäster från verksam heten och diskuterar allt från jargong och kultur till att våga ta det modiga samtalet.

En viktig aspekt är att ökad jämställdhet och inkludering utvecklar och stärker verk samheten. Det är något vi alla tjänar på, berättar Sandra Gilén , projektkoordinator för temamånaden.

våldsprevention (MVP), som används i samarbete med organisationen MÄN, som tagit metoden till Sverige. Av de fem rederier som är anslutna till REDO 2 har Stena Line och Viking Supply Ships redan kommit igång med föreläsningar ombord.

– MÄN har hållit föreläsningar och workshops där bland annat könsroller och olika typer av våld har belysts. En viktig del är att skapa för ståelse för att våld i sin initiala fas lätt kan av färdas som skämt, men effekten hos mottagaren kan vara stor. En skadlig arbetsmiljö ska aldrig normaliseras eller vara något du behöver vänja dig vid. Detta gäller inte bara för kvinnor, inom REDO 2 fokuserar vi på arbetsmiljön för alla ombord. Därför är det glädjande att vi fått så enormt positiv respons på våra workshops, berättar Cajsa Jersler Fransson.

Praktiska verktyg för arbete ombord Ett mål för REDO 2 är att skapa en verktygslåda som rederier kan använda för att kontinuerligt utveckla den sociala arbetsmiljön för ombordanställda. De följer den behovstrappa med trygghet, inkludering och motivation som projektet identifierat. Mentorer inom våldsprevention (MVP) är ett av dessa verktyg, som ska stärka tryggheten ombord. Tanken är sedan att en be sättning ska kunna fortsätta arbeta på egen hand.

– I verktygslådan finns bland annat Svensk Sjöfarts årshjul, en workshopserie för inkluderande arbetsplatskultur. I projektet ska vi utveckla formatet så att det kan fungera på fartyg som är till havs under långa perioder. Som exempel tittar vi på om vi kan göra det till ett spel och kanske skicka med en wi-fi hotspot för att kunna användas online, förklarar Cajsa.

REDO 2 har även startat ett mentorskapsprogram för kvinnor inom sjöfarten tillsammans med WISTA, med målet att stötta genom goda sam tal med erfarna kollegor och stärka förutsätt ningarna att fler stannar i branschen. Projektet har också initierat ett ”Policy Lab” där jurister tittar på hur lagtolkningar och policys kan för ändras för att främja den sociala arbetsmiljön.

– Vi ser till exempel att många kvinnor, men också allt fler män slutar inom sjöfarten i sam band med att de blir föräldrar. Här vill vi utforska om förändringar av lagar och avtal kan skapa nya möjligheter, till exempel jobbväxling, och göra det enklare att kombinera karriär och föräldraskap. I REDO 2 vill vi arbeta med hela behovstrappan, från trygghet och inkludering ombord till inspiration och praktiska karriär möjligheter. Vi är också tydliga med att vi riktar oss till alla ombord, oavsett kön. Målet är att lyckas förankra projektet brett. Vi hoppas att detta är något som fler aktörer inom sjöfarten ska ta till sig och vilja arbeta med långsiktigt, avslutar Cajsa.

Nya helikopterbasen ett lyft för besättningen

somras flyttade

i nya lokaler.

i

efterlängtad

efter

På basen i Kristi anstad finns personal i tjänst dygnet runt, årets alla dagar, ständigt redo att rycka ut på räddningsinsatser både till land och till sjöss.

I många år utgick helikoptern från F17 i Ronneby, i lokaler som hyrdes av Försvarsmakten, men när miljötillståndet gick ut 2018 fick man med kort varsel flytta till

tillfälliga lokaler på Kris tianstads flygplats.

Samma år påbörjade Sjöfartsverket en pro jektering för att bygga en ny, permanent bas. Önskemålet var att den skulle ligga kustnära, någonstans mellan Simrishamn och Karlskrona. I upphandlingen som följde utsågs Kristianstads flyg plats, där man alltså redan huserade, till plats för den nya basen.

Gustaf Lannek, baschef

– Jag och min kollega ritade ett första förslag, och de använde faktiskt vår skiss till stor del. Det känns jättekul, säger Gustaf Lannek, som känner att flygplatsen och Kristianstads kommun väl komnat dem med öppna armar.

Det nya bygget rymmer bland annat hangar med plats för två helikoptrar, verkstad, träningslokal, arbetsrum och bostad för den besättning som är i tjänst.

En helikopterbesättning består av fyra personer; två piloter, en vinschoperatör och en ytbärgare, och de jobbar på ett rullande schema där de är i tjänst fem dygn och lediga femton. Basens tekniker arbetar klockan 9-19 med jour under natten.

– Vi har en privat boendedel där vi kan stänga om oss. Där har vi varsitt sovrum med dusch och toa, och så har vi gemensamt kök, all rum och tv-rum. Utöver det har vi en mer publik del där vi har möteslokaler och pentry, berättar Gustaf Lannek.

Uppdelningen mellan arbete och privatliv är viktig för besättningen. – Även om vi är i tjänst hela tiden vi är här har man ändå ett visst behov av fritid och privatliv.

Tidigare var jag tvungen att hålla medarbetarsamtal på mitt sovrum i brist på ostörda utrymmen, det kändes inte helt proffsigt.

Den största vinsten, enligt Gustaf, är att den fysiska arbetsmiljön för personalen har blivit mycket bättre.

– Man kan lätt tro att Sjöfarts verket är en jätte som är svår att rucka på, men jag upplever att om man har en vilja så finns det enorma möjligheter att påverka sin arbets miljö till något positivt.

Helikopterteamet i Kristianstad åker på ungefär 130-140 larm om året. På sommaren gäller larmen ofta privatpersoner – det kan vara någon som ramlat och skadat sig i ett otillgängligt område på land eller en kitesurfare som försvunnit på havet. På vintern kommer larmen mer sällan, och då främst från handelssjöfarten.

– Vintertid kan du jobba fem dagar utan en utryckning, men när vi rycker ut är det ofta högre svårighetsgrad på uppdragen på grund av mörkret och vädret, säger Gustaf Lannek.

Tiden mellan larmen ägnar besättningen bland annat åt kontroller av helikoptrarna och flygövningar.

Nya helikopterbasen i Kristianstad

Placering: Kristianstad Österlen Airport, utanför Everöd.

Storlek: Total byggyta cirka 1 500 kvadratmeter, inklusive hangarer.

Ägare: Kristianstads kommun. Sjöfartsverket hyr lokalerna på ett 20-årigt kontrakt.

Teamen har ett tiotal övningar de ska göra regelbundet, som att vinscha upp en person ur vattnet och att vinscha mot ett fartyg som driver. Övningarna sker ofta i samarbete med Sjöräddningssällskapet eller andra samverkanspartners.

– Men är vi ute en lördagkväll är det inte alltid frivilliga kan ställa upp. Då kanske vi nyttjar handels sjöfarten och ropar upp något far tyg som passerar. De ställer gärna upp och låter oss öva, de vet ju att vår kunskap gynnar även dem.

Under hösten har Gustaf Lannek och kollegorna bjudit in till öppet hus på den nybyggda basen, både för allmänheten och för bransch kollegor och samarbetspartners.

– Det är jätteviktigt för oss att allmänheten får komma. Vi väsnas en hel del när vi är ute och flyger, och jag tror på att nätverka med våra grannar och på så vis skapa en god grannsämja. Vi är ju inte ute efter att trilskas med någon, utan flyger för att vi har ett uppdrag.

”Jag och min kollega ritade ett första förslag, och de använde faktiskt vår skiss till stor del.”

sjöfolk

Här vässas framtidens

Kalmarstudenterna lär sig både klassiskt och nytt

med till platserna

På Sjöfartshögskolan i Kalmar är det inte långt från teori till praktik. Intill klass rummen finns simulatorer där studenterna kan öva navigation, lasthantering och radiokommunikation. Varje år gör de blivande sjö kaptenerna och sjöingenjörerna praktik på fartyg runt om i världen.

Björn Pundars är prefekt på skolan. En del av hans arbete är att se till att studenterna får kunskaper som matchar bran schens behov.

– Vi har många praktiska moment i våra utbildningar, det tycker jag är bra. Vi har moderna simulatorer som förbereder studenterna på ny teknik, men när du gör praktik kan du sedan hamna på ett fartyg med äldre utrustning. Det är bra att kunna hantera båda, för när man börjar jobba kan man inte välja.

Hur framtidens sjö fart ser ut vet ingen helt säkert. Batteridrift och alterna tiva bränslen blir sannolikt vanligare i morgondagens fartygsflotta, tror Björn Pundars. Miljö- och hållbarhetsfrågor genomsyrar många av kurserna på högskolan.

Vi rör oss också mot en ökad automatisering.

– Det är inte så att vi kommer ha fartyg helt utan besättning i närtid. Men exempelvis fjärr styrning är något som är på gång i branschen, säger Björn.

Redan nu kan fartyg förtöjas med en automatisk anordning, så kallad Auto-Mooring, i stället för att någon kastar trossen.

– En sådan sak är ett första litet steg mot ökad automati sering. Dessutom är det en bra grej säkerhetsmässigt.

Framtidens sjökaptener och sjöingenjörer behöver ha koll

har de hela

som potentiell arbetsmarknad.

framtidens sjöfolk

på både ny teknik och klassisk kunskap.

– Även fortsättningsvis ska fartygen ta sig från punkt A till punkt B. Den grundläggande kunskapen vi lär ut, som navigering, stabilitet och vägval kommer alltid behövas, även hos en person som sitter på ett kontor och fjärrstyr fartyget, säger Björn Pundars.

Efter examen har studenterna hela världen som möjligt arbetsfält. Sjöfarten är i allra högsta grad internationell, men Björn tycker att Sverige som land behöver inhemsk personal.

– Pandemin har visat att om Sverige inte skulle ha svensk-

flaggade fartyg skulle det bli väldigt ont om livsmedel och annat i landet. Även myndigheternas sjöfart, som marinen, isbrytare och liknande, behöver också svenska befäl, och behovet av lotsar är stort, säger han.

På Sjöfartshögskolan bedrivs också forskning, bland annat om arbetsmiljö och jämställd het i branschen. Branschen har traditionellt varit mansdominerad, men sjöfartsyrkena passar precis lika bra för kvin nor som män, tycker Björn Pundars.

– Andelen kvinnor på utbild ningen i Kalmar blir allt fler, det är positivt.

Sjöfartshögskolan

Sjöfartshögskolan i Kalmar har funnits sedan 1842, och hör numera till Linnéuniversitetet. Här kan man utbilda sig till sjökapten, sjöingengör eller drift- och underhållstekniker.

Världen möts på

FN-universitetet i Malmö

På World Maritime University i Malmö är den internationel la prägeln påtaglig. Studenter från ett 50tal länder möts varje år i det spektakulärt tillbyggda gamla hamnkontoret i centrala Malmö.

Snittstudenten är i 35-årsåldern och jobbar redan i bran schen, till sjöss eller på land.

Till FN-institutionen i Malmö kommer man för att specialisera sig på avancerad nivå inom exempelvis logistik, säkerhet eller hållbarhet.

– Många studenter har redan rest mycket, för andra är det

första gången de lämnar sitt hemland.

De kommer hit i september, kanske från 27-gradig värme, och så ska de anpassa sig till hösten i Malmö samtidigt som de dyker in i en intensiv och krävande utbildning. Det är en utmaning, men de växer mycket av det, säger Michael Manuel , som är prefekt på utbildningsgrenen Maritime Education & Training.

Han är själv utbildad på WMU i Malmö, och arbetade i många år som prefekt på Ghanas maritima universitet innan han kom tillbaka till WMU 2013.

World Maritime University

World Maritime University är en FN-institution, grundad av Internationella sjöfartsorganisationen IMO 1983. De bedriver utbildning på avancerad nivå och forskarnivå för studenter från hela världen.

F O T :O W

REPORTAGE Framtidens sjöfolk

Utbildningen är 14 månader lång, och studenterna bor till sammans på WMU:s eget residens.

– Det blir en väldigt rik lär miljö. De får vänner från hela världen nya perspektiv. De delar med sig av kunskap från sina hemländer och gör analyser utifrån det.

Majoriteten av studenterna finansieras av donationer. Efter utbildningen återgår de ofta till sina tidigare jobb på myndigheter och departement, eller till privata företag och organisationer.

Omkring 35 procent av studenterna är kvinnor, och WMU jobbar aktivt för att de ska bli ännu fler.

– Sjöfartsbranschen behöver otroligt mycket kompetens framöver. Vi är fler än sju miljarder människor på jorden – man kan inte utesluta hälften av dem och tro att man ska hitta lika mycket kompetens, säger Michael Manuel.

WMU jobbar efter FN:s 17 globala mål för hållbar ut veckling. Jämställdhet ett är

av dem. Andra mål är att be kämpa klimatförändringarna och att utveckla en mer hållbar infrastruktur.

– Klimatförändringarna sker drastiskt och vår bransch behöver bli mer hållbar. Vibra tioner och oljud påverkar det marina livet, liksom utsläppen.

Men samtidigt är sjöfarten en livlina för världshandeln, se bara vad som hände när ett enda skepp fastnade i Suezkanalen, eller när vi inte kunde skeppa ut spannmål från Ukraina, säger Michael Manuel.

I WMU:s framtidsspanande rapport Transport 2040 får hållbarhetsfrågan stort utrymme, liksom frågor kring ny teknik och vad den tekniska utveck lingen ställer för krav på fram tidens arbetskraft. Autonoma fartyg, alternativa bränslen och cybersäkerhet i en digitaliserad sjöfart är några teman som tas upp.

– Teknikskiftet sker i snabbt tempo, konstaterar Michael Manuel, och slår fast att bran schen behöver mängder av väl utbildad personal i framtiden –både ombord och på land.

Rebecka har hittat sin grej till sjöss

När Rebecka Kindeberg började plugga till sjökapten tänkte hon sig en framtid på stora kryssningsbåtar med långväga destinationer. Fyra år in i utbildningen har hon tänkt om – och insett att hon trivs på små fartyg där man jobbar tätt ihop.

Rebecka Kindeberg går fjärde och sista året på sjökaptensprogrammet i Kalmar.

– Jag har alltid haft en slags längtan till havet. Jag är uppvuxen med fritidsbåt, men hade aldrig varit på ett stort fartyg innan jag klev på min första praktikbåt.

Det visade sig att hon skulle gilla livet ombord.

Den gamla hamnförvaltningsbyggnaden

i Malmö fick 2015 en djärv tillbyggnad. I lokalerna huserar FN:s World Maritime University.

– Man behöver nog vara en speciell typ av person för att trivas i detta. Man måste vara lite äventyrlig, våga vara hemifrån en längre period och kunna kavla upp ärmarna för att fixa grejer ombord. Att vara social underlättar också.

Rebecka har gjort praktik på två tankbåtar, en cementbåt och ett RoRo-fartyg som gått i trafik runt om i Europa. Sista praktiken blir på en gastanker. Rebeckas praktikbåtar har haft relativt små besättningar, 13–17 personer, och det är så hon vill jobba även i framtiden. Man lär känna alla, jobbar tätt i team och är en del av allt som händer ombord.

– Som styrman är man en viktig del i själva lastoperationerna, det har jag märkt att jag tycker är väldigt roligt. Jag försöker lära mig och ta in allt så gott jag bara kan – i juni ska jag ju kunna göra allt själv!

Efter examen kan Rebecka och klasskompisarna jobba var som helst i världen. Svenska styrmän är eftertraktade, och Rebeckas uppfattning är att den svenska sjöfarten har kommit långt i framtids frågor som automatisering och miljötänk.

Själv tänker hon sig ändå en karriär relativt nära hemmaplan.

– På de flesta svenska båtarna jobbar man en månad på och har en månad av, det passar mig bra. Men det hade också varit häftigt att testa att åka längre sträckor någon gång!

TEXT: JOHANNA THORIN FOTO: PRIVAT

YRKET Byggprojektledare

TEXT: NIKLAS BROWEUS FOTO: PRIVAT

Jakob Olofsson är ingenjör och arbetar som byggprojektledare på Sjöfartsverket. Det innebär att han leder och ansvarar för olika byggprojekt, alltifrån ventilationsrenoveringar på lotsstationer till kaj- och fyrrenoveringar. Under sommaren har fokus varit att renovera fyrar längst östkusten.

beroende på dess placeringar. Fyrarna besiktas vart fjärde år för att man ska ha koll på hur de mår.

– I regel är den byggtekniska livslängden slut på lampan och fyren när vi gör en renovering. Då blir åtgärderna lite mer omfattande eftersom vi byter ut både fyrtekniken och själva fyrbygg naden. Dessutom gör vi ombyggnationer och anpassningar för att arbetsmiljön för personalen i vissa fall är för dålig.

Just det är en stor drivkraft, berättar Jakob.

– Arbetsmiljön är jätteviktig. Det kan handla om att det är osäkert att ta sig in och ut ur en fyr, och då får man kanske gjuta någon klack eller sätta dit ett räcke där man kan hoppa i land tryggt. Det måste vara säkert att kunna klättra upp och vistas i fyren.

Du har ju sett fler fyrar än de flesta. Har du någon favorit?

– Jag gillar ju överlag kulturarvet i våra fyrar, det är en stor motivation för mig att jobba med dem. En favorit är Gotska sandön från mitten av 1800-talet, dels för det historiska arvet och dels vad fyren visar från den tidsepoken.

Gotska sandöns är en stålfyr i grunden men klädd med en träpanel.

– Det gör den unik, att man kan se det historiska i att gå från trä- till stålfyrar. Och 1923 klädde man den i eternitplattor som skulle stå emot vädret bättre. De sitter kvar än i dag, men börjar ramla av här och där. Men nästa år ska vi renovera den och fasaden ska då återgå till spån som den var klädd i i början av 1900-talet, avslutar Jakob.

Vilka egenskaper är viktiga i ditt yrke?

– Att vara flexibel och kunna ta skiftande projekt och anpassa sig till många olika sammanhang, som besiktningar, byggmöten och kvalitetskontroller. Även om vi har skickliga snickare och entreprenörer som utför jobbet är det många gånger viktigt att jag är närvarande. Sedan är det ju en hel del resande, vilket kräver sitt.

Ja, kusten – och därmed din arbetsplats – är ju lång!

– Ja, det blir mycket resande men jag kan också styra mycket själv, det finns en frihet.

Jag skulle kunna resa mindre, men det handlar också om en kvalitetskänsla – att se hur det är med egna ögon. Visst kan jag skicka en kollega som är närmare ibland, men jag kommer aldrig ifrån resandet.

Vad är det du gillar med jobbet?

– Det är den maritima miljön och att jobba med något som ger samhällsnytta. Det är en drivkraft för mig att veta att en renoverad fyr innebär en säker och trygg farled i många år framöver.

Under sommaren har Sjöfartsverket renoverat många fyrar längst östkusten. Hur har det gått?

– Det har gått väldigt bra med projekteringen, men det har varit lite problem med leveranser av material och därför har vi fått skjuta fram vissa projekt. Men trots det har vi levererat väldigt bra, och vi har haft tur med vädret vilket gör jobbet lättare.

Jakob berättar att skicket på fyrarna som renoveras kan vara skiftande. Två fyrar som byggts samma år kan vara i helt olika kondition

Säkra farleder en drivkraft för Jakob

Silverseas kommer om några år – 2025 närmare bestämt – arrangera en världskryssning från Tokyo till New York med besök i 30 länder och 59 destinationer, varav en är Stockholm. Fartyget Silver Dawn kommer i ett lugnt tempo under lågsäsong utforska klassiska och nya resmål på fyra kontinenter. Kryssningen tar 136 dagar och rederiets ambition är att ge resenärerna riktiga berättelser från lokalbefolkningen på de olika platserna.

Stockholms Hamnar bygger elanslutningar till kryssningsfartyg

Vid Stadsgården i Stockholm har Stockholms Hamnar börjat bygga Sveriges första landströmanslutning för kryssningsfartyg. Tillsammans med hamnarna i Helsingfors, Århus och Köpenhamn samarbetar Stockholms Hamnar för att göra det möjligt för kryssningsfartyg och rederier att ansluta till landström enligt en internationell standard.

Det handlar om två landanslutningar som kommer vara klara år 2023 respektive 2024. Hamnens beräkningar visar att minst 45 procent av anlöpen kommer kunna ansluta sig när anslutningarna är tillgängliga. EU och Naturvårdsverket har bidragit till investeringen.

Ölands Södra Udde mest besökta fyren

rets Internationella fyrdagar, som i vanlig ordning arrangerades av Svenska Fyrsällskapet tillsammans med lokala fyrar, lockade drygt 5 000 besökare till 55 öppna fyrar. Dåligt väder och regn gjorde att

blev lite färre besök än förra året.

döpt Botnia

Wallenius SOL har döpt sitt nya fartyg Botnia Enabler i Skellefteå hamn. Det är världens största isklassade conro-fartyg med multi fuel-drift. Det är dessutom det största fartyg som någonsin anlöpt Skellefteå hamn.

Enligt rederiet har namnet Botnia Enabler sitt ursprung i företagets affärsidé om att vara en möjliggörare för basindustrin i Bottniska viken. Fartyget kommer att trafikera rutten Zeebrugge-Antwerpen-Karleby-UleåborgKemi-Skellefteå-Travemünde tillsammans med systerfartyget Baltic Enabler.

Kapelluddens fyr 150 år – firades med öppet hus

Kapelluddens fyrplats på Ölands ostkust fyller 150 år under 2022. Den är dessutom nyrenoverad från topp till tå. Det firades med öppen fyr den 8 september.

På plats fanns representanter från Sjöfartsverket, Kalmar Länsmuseum, Svenska fyrsällskapet, Fortifikationsverket samt Sjöofficerssällskapet. De inbjudna gästerna – både samarbetspartners, andra intressenter och lokalbor – fick möjlighet att gå in i fyren som annars är stängd för besökare. Evenemanget var mycket uppskattat och många lokalbor delade med sig av egna minnen och släktberättelser om fyrens historia.

– Fyren är fortfarande i drift i vår kedja av viktiga kustfyrar. När den nu har renoverats så har vi gjort det med stor respekt för ursprunget, säger

Ebba gör Estelle sällskap

Sedan i september har den nya E-flexerfärjan Stena Estelle trafikerat Karlskrona-Gdynia. I december får hon sällskap av systerfartyget Stena Ebba . De två nya fartygen är de största i sin klass och mäter 240 meter. De har en kapacitet av 263 hytter och plats för 1 200 passagerare samt en fraktkapacitet på 3 600 lastmeter.

– Södra Östersjön är en nyckelregion för Stena Line och vår linje Karlskrona-Gdynia är en ryggrad för vår ambition att växa och fortsätta expandera. Stena Ebba kommer, tillsammans med systerfartyget Stena Estelle, sätta en ny standard för flexibilitet, service fokus och kundupplevelse, säger VD Niclas Mårtensson i ett pressmeddelande.

Grattis till korsordsvinnarna!

Ett stort grattis till Per Torge, Rolf A Johansson och Malte Strandh som löste förra numrets korsord korrekt och ett får varsitt exemplar av boken ”Djurö, mer än en fyrplats i Vänern”.

FOTO: STENA LINE

Många möjliga vinster

Att kunna lotsa fartyg på distans, enligt liknande principer som fjärrstyrda flygledartorn, kan inbju

da till nya möjligheter för sjöfarten och transport systemet totalt sett. Det kan gälla tillgänglighet, ekonomi, arbetsmiljö och hållbarhet.

AIS, radiokommunikation och andra typer av sensorer samt det mjukvarustöd som tjänsten kräver. Sjöfartsverket bedriver idag VTS-verk samhet från ett antal liknande centraler och testverksamheten är initialt tänkt att utgå ifrån dessa.

Nyligen beviljades forsknings- och utvecklingsprojektet ”Navigations stöd från land” 38 miljoner kronor, varav Trafikverkets Sjöfartsportfölj finansierar med 29 miljoner och Sjöfartsverket med 9 miljoner. Tillsammans med ett antal andra aktörer ska mantitta närmare på om, och i så fall hur långt, lotstjänsten kan utvecklas med hjälp av ny teknik, visionärt tänkande och nya arbetssätt.

Näringslivet har efterfrågat denna utveckling i många år och tror starkt på högre effektivitet, lägre kostnader och att det kan vara en väg att förebygga den lotsbrist i många delar av Sverige som vi riskerar att stå inför. Hinder som sam mantaget hämmar den viktiga överflyttningen av transporter till sjöfart.

Digitaliserat landskap

Lars Axvi , processledare för lotsning på Sjö fartsverket, menar att digitaliseringen skapat ett helt nytt läge för att ta viktiga utvecklingssteg.

– Med teknikens hjälp finns nu goda möjlig heter att bygga vidare på den oumbärliga relation mellan fartygets befälhavare och lotsen som alltid funnits – fast nu med expert kompetensen på distans istället.

Det arbetet tar nu sin början. Maria Gripenblad , som är Sjöfartsverkets projektledare, ser fram emot att kunna sätta igång.

– Ja, verkligen. Syftet med projektet är att ta fram bättre kunskapsunderlag för att kunna skapa tjänsten Navigationsstöd från land. Jag vill betona att det hela är ett FOI-projekt och inte ett implementeringsprojekt där projektresultatet blir beslutsunderlag inför ett eventuellt införande.

Hennes kollega Fredrik Karlsson tillägger:

– Det är först när vi har projektresultaten som vi vet om, och i så fall hur, vi går vidare. Två absoluta krav för ett införande längre fram är att sjösäkerheten kommer att vara lika hög eller högre jämfört med idag samt att ett införande är såväl företagsekonomiskt som samhällsekonomiskt försvarbart.

Alla tre ser flera möjliga vinster. Några exempel på det är en ökad tillgänglighet av lotstjänsten för sjöfarten och i transportsystemet totalt sett. Dessutom minskade förseningar och kortade väntetider kopplade till lotsning. Vid arbete från land behöver inte lotsen transporteras fysiskt, utan kan ta nästa lotsning direkt. Arbetsmiljön blir också bättre, då traditionellt lotsarbete är förenat med vissa risker. Man räknar även med att miljöpåverkan från lotstransporter kan minska och möjligen leda till ett jämnare trafikflöde.

Utöver det ger användning av modern, digital teknik och standarder möjlighet att dela logis tisk data för att optimera flöden och processer i transportsystemet – ett tydligt steg mot det gröna anlöp som svenska hamnar strävar mot!

Hur går det till?

– En enkel liknelse är att det fungerar ungefär som flygets flygledartorn även om det i trans portslagen så klart skiljer sig åt. På samma sätt ska vi kunna ”prata in” fartygen med hjälp av den lotskompetens som placeras i land istället för som idag ombord, förklarar Fredrik.

Detta är tänkt att ske från ändamålsriktiga lokaler med tillgång till sensorstöd och kommu nikationsmöjligheter i form av exempelvis radar,

De största utmaningarna för att lyckas, tror Fredrik, ligger i utvecklandet av procedurer, byggande av förtroende mellan land och fartyg samt utbildning. Dessutom behöver infrastruk tur uppdateras. Det kan handla om uppkopplade farleder, och annat som behöver komma på plats för att ett helt system ska fungera. För att nå ett större genomslag av tjänsten behöver IT-infra struktur och beslutsstöd utvecklas för att skapa sömlös interaktion mellan fartyg och land och här finns utmaningar i fråga om utrustning på fartyg bland annat.

– Men det pågår en betydande internationell standardisering på området idag där Sverige är delaktig och drivande, och målet är ju att skapa

Navigationsstöd från land

Navigationsstöd från land är ett av Sjöfartsverkets fokusområden inom forskning som syftar till att bli ett komplement till den traditionella lotsningen. Totalt har projektet beviljats 38 miljoner kronor över åren 2022-2025. Trafikverkets

Sjöfartsportfölj finansierar med 29 miljoner och Sjöfartsverket finansierar med 9 miljoner.

Övriga intressenter i projektet: RISE (Research Institutes of Sweden), VTI, Luftfartsverket, Linköpings univer sitet, SSPA (Sveriges ledande maritima forskningsinstitut), samt Chalmers tekniska högskola – mekanik och maritima vetenskaper.

Deltagande rederier: Tärntank Rederi AB, Thunbolagen, Tarbit Shipping samt ett flertal andra rederier.

vinster från distans

förutsättningar för tjänsten oavsett var i världen fartygen behöver liknande tjänster, fortsätter Fredrik.

– Generellt är det ju svårare när man inte upplever vad som sker på plats fysiskt. Man hör inte på samma sätt och känner inte vibrationer, säger Lars Axvi med tillägget att det är viktigt att lotsarna är med och formar hela systemet.

Lösningen kommer även att ställa högre krav på den befintliga besättningens förmåga att

” Jag är mycket hoppfull när det gäller de möjligheter som finns att bli ännu bättre med hjälp av navigationsstöd från land!”

Lars Axvi, processledare lotsning, Sjöfartsverket

både framföra fartyget och jobba som ett team tillsammans med lotsarna. God kommunikation kommer att vara avgörande.

Vad blir första steget i projektet?

– Att sätta upp olika scenarion för ekonomiska modeller, utveckla operationella proce durer för kommunikation samt ta reda vilken mjukvara som behöver tas fram. Sedan är tanken att börja simulera i Sjöfartsverkets testbäddar på Chalmers i Göteborg. Därefter ska testverk samheten tas till testbädd i Göteborgs farleder. Allt detta bidrar till den datainsamling som utgör grunden för de riskanalyser och ekonomiska analyser som ska genomföras, berättar Maria Gripenblad.

– Det ska bli mycket spännande att se hur långt det går att utveckla själva lotsningen och kanske göra den på ett annat sätt. Klarar vi det öppnar sig sannolikt fler möjligheter för andra tjänster som på olika sätt kan stötta sjöfarten.

Det kan vara exempelvis IVV-trafik (fartyganpassade för inlandssjöfart) och bättre sjötrafikövervakning. På längre sikt är en sådan här tjänst troligtvis en förutsättning för en framtida automatiserad sjöfart, säger Fredrik.

Vid ett teknikskifte handlar mycket om att ta det mentala steget. Lars gör jämförelsen med övergången från fysiska sjökort till elektroniska. Även om en viss dimension gick förlorad infann sig nya vinster.

– När ny teknik introduceras måste man för stå helheten. När det gäller navigationsstöd från land är det A och O att förstå hur lotsningen fungerar idag – i allt från relationsbyggande med bryggteamen, kunskap för fartygets rörelse vilket också innebär en förståelse som är ”för kroppsligad” genom att man ”trampar däck”. Det har vi goda förutsättningar att klara då projektet har deltagare från industri, akademi och från oss själva.

SIDOR FÖR DIG SOM ARBETAR TILL SJÖSS, ALLTID SIST I SJÖRAPPORTEN

Sjömansservice är en verksamhet där Sjöfartsverket erbjuder sjömän ett fritids- och kulturliv som ska kompensera för den service sjöfolket går miste om på grund av tjänstgöring till sjöss.

OMBORD

Boktips från sjömansbiblioteket

David Kringlund: Hemmabaren (Spritz Lit)

En bok för dig som vill lyckas med den perfekta drinken utan att ha gjort en enda arbetstimme bakom en bar!

David Kringlund har nära 10 års erfarenhet som bartender och har arbetat på några av Sveriges bästa barer. Hemmabaren är därför en bok som bygger på erfarenhet men även idén om att alla, inklusive dig, kan blanda den där perfekta drinken hemma i köket. Det roliga är att du förmodligen inte ens behöver köpa ett enda barverktyg.

Missa till exempel inte hur du smaksätter en syrlig Tom Collins med hallon eller hur du får din Whiskey Sour sådär krämig och vaniljig som du vill ha den. När du har läst boken och tillämpar teknikerna hemma i köket, så kan du vara säker på att du numer ”jobbar som bartender” i en av kvarterets bästa barer.

Claes-Göran Wetterholm: Svenskarna på Titanic – Fartyget, människorna, myterna (Lind & Co)

Titanic är idag världens mest kända fartyg. Här får vi får följa den fascinerande berättelsen om det mytomspunna fartyget och ta del av svenskarnas öden.

Erik Lind var en av de fyra från Sverige i första klass. Han köpte en biljett trots att han stod på ruinens brant och hans brev från fartyget ger en känsla av den osannolika lyx som mötte dessa passagerare. Vi får också möta Severin Svensson som dödsföraktande hoppade i en livbåt på väg att firas ned, Olga Lundin som skrikande och mot sin vilja kastades i en livbåt och Carl Olof Jansson som lyckades över leva mot alla odds.

Boken är rikt illustrerad med många unika fotografier från Titanic och innehåller biografier över de 123 svenskarna ombord, inklusive de 34 som räddades.

Kalle Lind: Karl Gerhard – Estradör och provokatör (Historiska Media)

Revykungen och satirikern Karl Gerhard var en av Sveriges mest uppmärksammade mediepersonligheter. Han ansågs göra de kvickaste och elegantaste sketcherna och kupletterna, där han gisslade politiker, kungligheter och kulturelit. Under andra världskriget blev han en av landets tydligaste antinazistiska röster, vilket skrämde bort hans publik och tvingade honom att lämna sin teater. Privat levde han under sina sista decennier i en regnbågsfamilj med adoptivdottern Fatima och sambon Göthe.

I biografin Karl Gerhard – Estradör och provokatör ger författaren och radioprataren Kalle Lind sin bild av en modig och modern man. Boken följer huvudpersonen från vaggan till graven, men lägger särskild vikt vid de dramatiska krigsåren och den HBTQ-värld Karl Gerhard var en del av. Med ut gångspunkt i bland annat Säpo-akter och privat korrespondens låter Kalle Lind ett mer komplett porträtt träda fram. Det här är också berättelsen om Sverige före, mellan och efter två världskrig – ett land som hann förändras i grunden medan Karl Gerhard ivrigt drev med varje förändring från scenen.

Smoke on the water Fredrik Olsson, Engineer

Påminnelse!

Fototävling

O’hoj! Förra året deltog 26 fotograferande sjöfarare med totalt 131 bilder i den svenska deltävlingen av Nordiska Fototävlingen för Sjöfolk. I år hoppas vi kunna mäta oss mot fjolårets fantastiska siffror.

Läs mer om tävlingen på seatime.se/fototavling och skicka in dina tävlingsbidrag.

Krigsseglarna hedrades

Traditionsenligt, upp märksammas krigs seglarna den första söndagen i september. I Norrköping är det ett samarrangemang mellan Sjöfarts verket, Sjömanskyrkan, Flottans män och Skeppare Societeten.

Arrangemanget inleddes klockan 13.00 med ett korum vid Estonia-monumentet i Carl Johans park. Efteråt begav sig de 25 besökarna till Johannis borgs sjömansklubb, där Torbjörn Dalnäs höll ett före drag om krigsseglarna. Efter föredraget bjöds gästerna på kaffe på sjömansklubben.

Sjökaptenstudenten Emma Henricsson var en av de tuffa spelarna som trotsade regnet under försommarens Sjöslag.

Bilder och resultat från golftävlingarna finns på seatime.se

Sjöslaget Väst på Ale GK

När årets Sjöslaget Väst skulle arrangeras, den 8 juni, sparade inte vädergudarna på sina krafter. Trots att väderapparna visade regn, regn och åter regn dök alla 40 föranmälda golfare upp vid samlingen. Alltså inte ett enda avhopp, vilket är ovanligt. Och regn blev det. Troligen upp emot 20 skurar. Det krävs en riktig golfspelare för att hålla ihop spelet i 18 hål, i sådant väder. Tack till alla tappra kämpar!

Vi vill såklart även tacka alla sponsorer – ingen nämnd och ingen glömd. Det hade varit svårt att anordna en tävling som denna utan er.

Gotlandspremiär för Sjöslaget Ost

Skolavslutning på Kaknäsklubben

TEXT: JIMMY ERIKSSON

FOTO: JARI RAMINEN

Den 9 juni höll Sjömans skolan i Stockholm sin sedvanliga skolavslut ning och idrottsdag på

För första gången i Sjöslaget Osts historia, spelades tävlingen på Gotland och när mare bestämt på Gumbalde GK. Till start den 7 september kom 45 deltagare, vilket vi arrangörer är väldigt nöjda med, då tävlingen alltså i år flyttades från fastlandet och banorna i Kalmar. Deltagarna kom från sjöfartsbranschen – en del sjöanställda, en del studenter, några pensionärer och Sjöfartsverks anställda. Vi fick en strålande dag på banan med sol och värme.

Så, hur gick det då? Jo, i årets skolkamp mellan Chalmers och Kalmar, segrade till sist Chalmers studenter. I A-klassen vann Oscar Carlzon, från Chalmers, i B-klassen var det Ing-Marie Saartok från Destination Gotland som tog hem förstapriset. Tack vare Destination Gotland fick alla deltagare ett förmånligt pris för resa, boende och tävling. Sjöbefälsföreningen stod för studenternas hela kostnad. Stort tack till er och alla andra sponsorer, som bidragit till att möjliggöra tävlingen!

Sjöfartsklubben Kaknäs. Ett 40-tal elever deltog i friidrott, fotboll och brännboll. Inom ramarna för sjö fartens friidrottstävling Sjöpokalen gjordes bland annat några fina resultat i stillastående höjdhopp. Efter idrottandet blev det dags för lunch, innan betygsutdelning och en sista gemensaminsats i ”Den blomstertid nu kommer”.

TEXT: NILS EDOFF/JIMMY ERIKSSON FOTO: GLENN HJELLE

TEXT: NILS EDOFF/JIMMY ERIKSSON FOTO: GLENN HJELLE

SAAB

–

Sveriges största filmstjärna

ISjömansservice filmutskick under augusti ingick den japanska filmen Drive my car . Filmen blev unisont hyllad av kritiker och belönades med en rad stora priser, inte minst en Oscar för bästa utländska film. Filmens premiss är uppbyggd kring regissören Yûsuke, som ska sätta upp en pjäs på en teaterfestival i Hiroshima. Väl där blir den introverte Misaki anlitad för att köra honom. Skådespelarna som gestaltar karaktärerna är kanske inte några hushållsnamn här i Sverige men snabbt upptäcker man att det finns en annan slags huvudroll som antagligen fler av oss känner igen. Fortskaffnings medlet som ordet ”car” i titeln syftar på är inget mindre än en röd Saab 900 turbo från 1987.

När man tänker på svenska filmstjärnor är det lätt att glömma

Saaben. Men slå dig ned en stund, blunda och fundera lite så ska du se att bild efter bild med Saabfyllda scener från populärkulturen kommer att uppenbara sig för ditt inre. Trots att bilmärket varit avvecklat i över tio år, verkar det fortfarande göra jämna nedslag på skärmar och biodukar.

För två år sedan skrev vi om Viking supply-fartyget Magne Vikings roll i Christopher Nolans film Tenet . Den uppmärksamme såg även att Nolan i en längre actionsekvens låter en Saab 9-5 NG volta på en motorväg. Givetvis kul att han valde Saab för ändamålet men just volten hade han väl kunnat överlåta till en Ford eller något.

Tenet är dessvärre inte den enda Hollywoodproduktionen som tagit

Saabar av daga. I Alexander Paynes Sideways kraschar karaktären Jack sin kompis Saab 900 convertible med flit för att slippa berätta för sin blivande fru att hans älskarinna gett honom en snyting i ansiktet.

I filmen Livet från den ljusa sidan möts två giganter, Jack Nicholson och Saab 93 convertible. I en minnesvärd Saab-scen där Helen Hunts karaktär behöver mer ben utrymme drar Jack fram sätet så till den milda grad att det täpper igen luftvägarna på honom.

Även världens genom tiderna mest hyllade sitcom använder sig mycket av folkhemsbilen. Riktige Jerry Seinfeld ville ge fiktive Jerry Seinfeld en bil som var lite udda men inte snobbig, europeisk men inte exklusiv, lågmält rolig utan att vara knäpp. Valet föll på Saab.

I sin intervjuserie Comedians in Cars Getting Coffee väljer

Seinfeld att i ett avsnitt köra en Saab 96 Monte Carlo 850 från 1965. Han berättar då att Saab är en av hans favorit-biltillverkare och säger att de var väldigt unika och individualistiska i allt de gjorde. Bilen får dock mottaga lite kritik från komikern som menar att säkerhetsbältena i Monte CarloSaaben ger ungefär lika mycket skydd som en stickad tröja.

Trots att Saabs personbilar slutade tillverkas för över ett decennium sedan så är det tydligt att bilen lever kvar. Detta bilvarumärke har onekligen gjort intryck på omvärlden och även om till verkningen aldrig kommer att återupptas har denne forna biltillverkare en evig plats i populärkulturen.

Angelica, båtman Angelica jobbar som båtman på Bönans lotsstation, i Gävle. Ett yrke hon visste att hon ville ha redan i högstadiet.

Lotta och Robert, farledstekniker

Farledsteknikerna Lotta och Robert utvecklar och ser till att farlederna är öpp na, säkra och i bra skick.

Pierre, nautisk redaktör

Förut använde Pierre sjökort i sitt yrke som styrman – nu jobbar han med att tillverka och utveckla sjökort.

Rickard, lots

Det var när Rickard gjorde styrmanspraktik under sjöbefälsutbildningen som han insåg att han ville bli lots.

Federico, systemförvaltare

Frederico arbetar för att system inom Sjöfartsverket, såväl stora som mindre, rullar på som de ska.

Bli en del av vackrasteSveriges arbetsplats

Lina, räddningsledare

Lina tar emot och koordinerar sjö- och flygräddningsinsatser på Sjö- och flyg räddningscentralen.

Välkommen till Sjöfartsverket. Vi har en attraktiv arbetsmiljö där du vistas i skärgårdsmiljöer med vackra vyer. Tillsammans tar vi ansvar för framtidens sjöfart och erbjuder moderna och säkra sjövägar med service dygnet runt.

Vi finns över hela landet och arbetar till sjöss, på land och i luften.

Vill du vara med och utveckla framtidens sjöfart? Vi söker hela tiden efter nya medarbetare som vill jobba tillsammans med oss på Sveriges vackraste arbetsplats.

Sök jobb, läs om våra yrken och möt några medarbetare på vår webbplats sjofartsverket.se/medarbetare

FOTO: EMELIE ASPLUND

FOTO: FREDRIK SCHLYTER

FOTO: AGNE HÖRNESTIG

FOTO: SIMON ELIASSON

FOTO: JONAS-WESTLING

FOTO: ALEXANDER LINDHOLM