Sjörapporten nr 3, 2017

EN TIDNING FRÅN SJÖFARTSVERKET NR 3 2 2017

rapporten

INTERVJU MED KATARINA NORÉN, NY GENERALDIREKTÖR:

”En viktig grund för att vi ska kunna jobba framåt och behålla initiativet är att vi har ordning och reda.”

TEMA DIGITA L SERIN I­ G

Tekniken förändrar livet ombord

Siktar framåt

Digital delad kunskap Tekniken och den mänskliga faktorn

AVGÅNG Sjörapporten vänder sig till Sjöfartsverkets kunder och andra intressenter. Dess­utom distribueras tidningen till Sjöfartsverkets medarbetare.

Sjöfartsverket är ett tjänste­ producerande affärsverk som erbjuder effektiva sjövägar, moderna produkter och tjänster samt maritimt partner­skap för tillväxt, konkurrenskraft och hållbar utveckling. Sjörapporten utkommer med fyra nummer per år.

19 6

TR

Adress: Sjörapporten 601 78 Norrköping Telefon: 0771-63 00 00 Webbplats: www.sjofartsverket.se Prenumeration: För provex, skicka ett mejl till info@sjofartsverket.se Adressändring: sjorapporten@ sjofartsverket.se Ansvarig utgivare: Ulrika Ekström Redaktör: Emma Edström emma.edstrom@ sjofartsverket.se Redaktion: Jimmy Eriksson, Fredrik Nordanslätt, Daniel Lindblad, Sara Loftås, Elin Strandberg och Eva Nordström.

Formgivning: Rubrik AB Tryck: Danagård LITHO Y 0 ISSN-1402-2028 CKSAK 3041 Redaktionen ansvarar bara för beställt material.

SARA LOFTÅS

22

Gör vår läsarundersökning sjofartsverket.se/ enkat

Digital revolution för sjöfarten VI LEVER I EN digital tid. En stor del

INNEHÅLL

Stig om tiden på fyrskepp.

06

TEMA: DIGITALISERING Digitaliseringens vindar sveper in över sjöfarten.

På fartygen Ramona och Skuld berättar besättningen om hur det påverkar deras arbete och vardag ombord.

10

AUTOMATISK INFORMATIONSDELNING Sea Traffic Management ska revolutionera sjöfarten med digital och automatisk informationsdelning.

Vi förklarar hur.

16

TRYCKKONST FRÅN FÖRR Under lång tid trycktes sjökorten från kopparstick.

I arkivet har vi hittat de särskilda verktyg som gravörerna använde för gravera in kartorna.

18

KATARINA ÄR NY GENERALDIREKTÖR Sjöfartsverkets nya generaldirektör heter Katarina Norén. ”Jag vill att vi på Sjöfartsverket försöker ta tillbaka handlingskraften och visa den fantastiska verksamhet vi bedriver”.

Sjörapporten nr 3 2017 Omslagsfoto: Niclas Fasth

TYCK TILL!

av vår vardag kan idag automatiseras med hjälp av tekniska hjälpmedel. Sjö­ farten har varit relativt sen på pucken, men nu är det stora förändringar på gång.

Sea Traffic Management ligger på allas läppar just nu – konceptet som ska göra sjöfarten mer effektiv, säker och miljövänlig genom att automatisera information mellan sjöfartens olika in­ tressenter – och vi gör ett djupdyk i vad som händer på det området i detta nummer. All teknik måste förhålla sig till användarna och vi har följt med till Chalmers där de testar programvaror för e-navigationslösningar. Ombord på fartygen Skuld och Ramona har den digitala revolutionen underlättat för många att hålla kontakten med dem hemma, men det påverkar också den sociala relationen ombord.

Dessutom bekantar vi oss med Sjöfartsverkets nytillträdda generaldirektör Katarina Norén. Och så reser vi tillbaka till en tid då digitalisering lyste med sin frånvaro, när sjökortsplåtar graverades för hand.

Trevlig läsning!

EMMA EDSTRÖM Redaktör, Sjörapporten emma.edstrom@ sjofartsverket.se FOTO ANDERS RISTENSTRAND

DESSUTOM 04 AVGÅNG Sjöfartsverket får internrevisionschef // 20 FORSKNING OCH INNOVATION Uppkopplade farleder // 24 YRKET Fyrbyggarens mat-Tina // 25 OMBORD Dags för bokmässa // 28 PROFILEN Med siktet på inre vattenvägar 2 SJÖRAPPORTEN 3/2017

Känner du till signalflagga A? Det är en dykflagga. Ser du en sådan till sjöss innebär det att det finns dykare i vattnet.

I ett försök förser Sjöfartsverket sjömärken med GPS. Arkivbild.

Sjömärket berättar var det är Nu ska lysbojen Gäveskär Nordost utanför Göteborg utrustas med sensor och satellitmottagare och på så vis själv kunna ange sin position. Detta i ett försök som Sjöfartsverket gör tillsammans med SMHI, Sjöräddningssällskapet och Ericsson.

TEXT EMMA EDSTRÖM FOTO ANNIKA JOHANSSON

SJÖMÄRKEN. Varje vår när vinterns

väder slitit i sjömärkena längs med Sveriges kust kontrollerar Sjöfartsverket sina 6 000 flytande utmärkningar. Idag krävs det att farledstekniker tar sig ut rent fysiskt på plats för att kontrollera att utmärkningarna inte förflyttat sig under vintern.

I och med försöket att Gäveskär Nordost nu själv kan berätta var den är och om den hamnat ur position hoppas man att det i framtiden ska gå snabbare att upptäcka vilka sjömärken som flyttat sig och sjösäkerheten skulle öka.

– Detta kan dessutom leda telekommunikationsföreta­ till stora kostnadsbespa­ get Ericsson som utvecklat ringar i farledunderhållet. Vi produkter för en ny strömsnål kan veta att en prick har rätt kommunikationsteknik som är eller fel position utan att vi oberoende av abonnemang. behöver åka ut. I framtiden Dessutom finns det redan Christian Kark, vet de fartyg som arbetar med systemansvarig för idag möjlighet att samla in farledsunderhåll redan innan Viva, Sjöfartsverket. den här typen av information. de lämnar kaj vilka prickar de – Idag använder vi vår behöver åtgärda, säger Christian Kark, Viva-plattform för att samla in väder­ systemingenjör hos Sjöfartsverket. information och vi tittar på möjligheten Försöket är ett samarbete med SMHI att samma plattform även skulle kunna som nyttjar tekniken till att samla in användas för att samla in positionsdata väderdata, Sjöräddningssällskapet och från sjömärken, säger Christian Kark. l ‹ 3/2017 SJÖRAPPORTEN 3

Ny minister Den 27 juli presenterade statsminister Stefan Löfven en regeringsombildning.

Ny infrastrukturminister är Tomas Eneroth. Anna Johansson lämnade sitt uppdrag med anledning av Transportstyrelsens IT-härva.

JANN LIPKA/REGERINGSKANSLIET

Internrevisionschef till Sjöfartsverket TEXT EMMA EDSTRÖM FOTO IDA LING FLANAGAN

EKONOMI. – Styrelsen, ledningen och verksamheten ska känna att det är ordning och reda i det vi håller på med.

Detta ska inte tolkas som kritik mot orga­ nisationen, det är en ytterligare hjälp för verksamheten till förbättring, säger Jan Sundling, som var ordförande i Sjö­ fartsverkets styrelse då beslutet fattades.

INTERNREVISIONSFUNKTIONEN

kommer vara placerad under styrelsen och arbetet rapporteras direkt dit. Den nya internrevisionschefen börjar den 1 september, och kommer då att ta fram förslag för hur internrevisionsarbetet ska genomföras.

Det är styrelsen som tagit initiativet till den nya funktionen. Andra myndigheter har krav från regeringen att ha internrevision, så är det dock inte i det här fallet.

– Vi har inte ett formellt åläggande från regeringen att ha en internrevision.

Däremot står vi inför stora transaktioner med förvärv av till exempel nya isbrytare.

Därför väljer vi att stärka den ekonomiska granskningen, säger Jan Sundling.

Internrevisionen ska granska och lämna förslag på förbättringar av myndighetens processer för intern styrning och kontroll.

Funktionen gör en självständig gransk­ ning av hur den interna styrningen och

Jan Sundling var tidigare ordförande i Sjöfartsverkets styrelse.

kontrollen är utformad så att myndigheten med rimlig säkerhet uppfyller kraven i myndighetsförordningen.

ATT STÄRKA UPP möjlig-

heten att identifiera risker ör att förbättra verksamheten är en dis­ kussion som tas upp varje år i styrelsen.

– Med tanke på att det finns kritik mot oss, har vi tyckt att det var naturligt att stärka Sjöfartsverkets internrevision.

Dels är detta ett sätt att hjälpa och bistå verksamheten att få ordning och reda i sin verksamhet. Dels har vi stora inköp fram­ över där vi behöver en verksamhet som kan hantera det, säger Jan Sundling. l ‹

Besökare hade möjlighet att besöka Sjöfartsverkets lotsbåt 774 under tävlingen Tall ships races i Halmstad.

4 SJÖRAPPORTEN 3/2017

FREDRIK NORDANSLÄTT

Lotsbåt 774

ERICA LUNDBERG/DESTINATION HALMSTAD

För att kunna fortsätta leva upp till allmänhetens krav på en verksamhet och leverans med högt förtroende inrättas nu en ny internrevisionsfunktion på Sjöfartsverket.

Den 1 september börjar en internrevisionschef.

Prisat projekt

SHUTTERSTOCK

Det sjöfartsverksledda projektet STM Validation har blivit nominerade till den europeiska utmärkelsen EPSA som i år har tema ”nya lösningar till komplexa utmaningar”.

Tävlingen avgörs Maastricht 20–22 november. Läs mer om STM på sidorna 10–13.

Hallå där…

Anders Eriksson, båtman på Sjöfartsverket, som är en av deltagarna som kommer att segla Longue route 2018 i sin segelbåt Malala. En resa som hyllar Bernard Moitessier, som för femtio år sedan var den första som gjorde en värdsomsegling helt utan assistans från land.

TEXT EMMA EDSTRÖM

VÄRLDSOMSEGLING. – Detta kommer

innebära ungefär 9 månader till havs utan att gå iland. Vi är ett trettiotal fartyg som deltar.

Hur förbereder du dig?

– Jag har hållit på med långsegling i 40 år och har seglat jorden runt ensam förr. Men det är mycket logistik som måste stämma.

Allt från mat och apotek till reservdelar och vatten. Jag har vattentank för 500–600 liter och har byggt ett system som tar hand om regnvatten.

Vad skulle kunna gå fel?

– Det gäller att få med rätt mat och rätt reservdelar. Det är viktigt att jag kan laga allt som går sönder. Sen gäller det att se om mig själv. Under resan måste jag vara försiktig och noggrann med allt jag gör.

Hur gör du för att hindra tristessen?

– Jag läser mycket och tittar på en och annan film. Men båten är ju igång hela tiden så jag är ofta upptagen med att navigera.

Men jag kommer ha mycket tid att tänka till punkt. Tiden tenderar att gå fort, så fort man vant sig vid de första veckorna. Jag ser fram emot att vara borta från allt brus och befinna mig mitt i vildmarken.

Hur kom du på idén?

– Den här idén har alltid funnits. Min far och bror och jag har alltid varit intresserade av långsegling och jag har seglat sedan jag var barn. Världsomseg­ lingen 1968 är välkänd och i och med täv­ Följ Anders lingen dök tanken upp igen. l ‹ och Malala: sailingmalala.com

Pengar till forskning om vintersjöfart FORSKNING. Finska Trafiksäkerhets­

verket och Trafikverket, tillsammans med svenska Sjöfartsverket och Trafikverket har bjudit in forskningsin­ stitutioner och företag att söka finan­ siering för forskningsprojekt kring vintersjöfart under 2018.

Forskningen ska särskilt fokusera på meteorologiska, oceanografiska, tekniska och nautiska förhållanden.

Det gemensamma finansieringen av forskningsprojekt har en historia från 1972 och under 2017 fördelades 200 000 euro. Senast den 15 sep­ tember ska ansökningarna vara inne.

VAD TYCKER DU OM SJÖRAPPORTEN? PÅVERKA - GE DIN ÅSIKT I VÅR ENKÄT. www.sjofartsverket.se/enkat

3/2017 SJÖRAPPORTEN 5

TEMA Digitalisering TEMA DIGITALI­ SERING

De digitala möjligheterna gör att livet ombord blir enklare. Men den ökade kontakten med omvärlden har också påverkat de sociala relationerna till sjöss. Besättningarna på bogserbåten Skuld och lastfartyget Ramona berättar om det förändrade livet ombord.

TEXT JIMMY ERIKSSON FOTO JIMMY ERIKSSON & DAVID KARLSSON

6 SJÖRAPPORTEN 3/2017

Befälhavare Claes Ljunggren manövrerar bogserbåten Skuld ut ur Norrköpings innerhamn, för att utföra ett av dagens uppdrag.

vitzers bogserbåt Skuld ligger till kaj i Norrköpings innerhamn, redo för avgång. Ett av dagens uppdrag är att bogsera in containerfartyget Annaba från fyren Juten och in till Pampuskajen. Befälhavaren Claes Ljunggren mönstrade på igår och är redo för en tvåveckorstörn.

– Skuld är en liten båt men med mycket kraft och stabilitet. Det gäller att ta det försiktigt när vi ska lämna kajen, så att vi inte skjuter in för mycket vatten mot kajen som redan är underminerad, säger Claes.

CLAES GICK TILL sjöss redan som 16-åring. Då handlade

det om fiskefartyg men nu har han arbetat hos Svitzer sedan 2011. På Skuld har han varit sedan ett drygt år.

På de andra fartygen hade de papperssjökort, men här har de ett så kallat Dual ECDIS-system som gör att de inte behöver traditionella sjökort.

– Digitala sjökort underlättar arbetet väldigt mycket.

Här har vi inte plats för ett sjökortsbord och i och med att jag är själv här uppe så har jag heller inte samma möjlighet att göra rättningar. Med ett helt digitalt sjökort får vi uppdateringar på skiva och det är väldigt smidigt, säger Claes.

Ombord finns också matrosen Björn Samuelsson och tekniske chefen Robert Sörling. Medan fartyget sakta men säkert glider ut mot sitt mål samlas besättningen på kommandobryggan.

Arbetet är till stor del digitaliserat idag. Både befälhavaren och tekniske chefen tillbringar många timmar framför arbetsdatorn. Där finns system för bland annat checklistor och underhåll och alla reservdelsbeställningar görs online.

Sedan en tid har också Svitzer en egen app för att logga arbetena de utför. Besättningen är överens om att det är ett verktyg som underlättar mycket i vardagen och framhäver att rederiet ligger i framkant på den här fronten.

3/2017 SJÖRAPPORTEN 7

TEMA Digitalisering Bogserbåten Skuld ligger förtöjd på sin plats i Norrköpings innerhamn.

”Vi är ju sällan ute till havs så det är inga problem med telefontäckningen.”

simning på badhuset eller andra träningspass i skogen.

Ibland grillar de på kajen tillsammans med de andra Svitzer-fartygens besättningar.

Det blir också en hel del TV-tittande på kvällarna. De har bra internetuppkoppling Björn Samuelsson, matros. utan begränsningar via GSM och trådlös täckning på hela fartyget. Det gör att de kan strömma video till sina surfplattor.

– Lite tråkigt är det att vi inte kan använda SVT Play fullt ut (med anledning av SVT:s geografiska blockering inom Sverige. reds anm.). Eftersom vi är danskägda har vi danskt prefix på abonnemanget, säger Robert.

– Vi är ju sällan ute till havs så det är inga problem med telefontäckningen, fyller Björn i. Det var annorlunda förr. Jag minns speciellt oron inför millennieskiftet. Man trodde att digital utrustning inte skulle klara övergången till 00-talet. Jag var då på fartyget Baltic Bright och jobbade över nyåret. Vi väntade för att se vad som skulle hända men det enda som skedde var att Kolmårdsmasten gick sönder. Men var nog mest en tillfällighet, skrockar Björn Samuelsson.

ROBERT, SOM HAR arbetat på Skuld i ett och ett halvt år, berättar att han tidigare jobbat på Nordsjön och att det är många fördelar med det här jobbet.

– Sjöfart light kan man säga! Det här är det bästa jobbet jag haft, säger Robert. Jag saknar inte att skvalpa runt på Nordsjön fyra veckor i stöten utan telefontäckning.

Björn och Claes instämmer. Björn tillägger att Skuld har allt som ett stort fartyg har, förutom last.

Besättningen bor på båten. På fritiden kan det bli en sväng till sjömansklubben för pingis och bastu,

FAKTA

Fartyget Skuld

› Danskägt fartyg med färöisk ›

8 SJÖRAPPORTEN 3/2017

flagg, byggt 1996 på Svend­ borgs varv i Danmark.

Den 33 meter långa bogser­ båten har 50 tons dragkraft och så kallad ASD-styrning (Azimuth Stern Drive), vilket innebär att den, i aktern, har två propellrar som går att vrida 360 grader och som kan manövreras individuellt.

› Fartyget gör max 10 knop. › Djupgåendet på 5 meter ›

och bruttovikten om 485 ton gör henne stabil även under bogseringar.

Besättningen sköter också underhållet på ett 90-tal sjömärken, från fyren Juten, utanför Djurön, och in mot Norrköpings hamn.

I DEN HAMNNÄRA trafik som Skuld går i är det alltså inga problem med digital kommunikation. På Älvtanks fartyg Ramona har besättningen inte samma goda förutsättningar. Eftersom de har längre trader, främst på Nordsjön och Östersjön, har de inte mobiltäckning överallt. De får oftast förlita sig på den långsammare uppkopplingen via VSAT, datakommunikation via satellit.

Fredrik Jonsson arbetar som överstyrman på Ramona. I fartygets tankar fraktas rena produkter såsom bensin, diesel och nafta. Spotmarknaden för råolja bestämmer rutten. Fredrik, som arbetat 10 år på sjön ser en klar utvecklingstrend, även om det går långsamt framåt.

– När jag läste till sjökapten skickade man fortfarande telex till och från fartygen. Internet och jag gick nog till sjöss ungefär samtidigt, säger Fredrik.

På Ramona arbetar Fredrik fyra veckor i sträck. En vanlig arbetsdag ser ut på följande sätt: 8–12 vakten på kommandobryggan, sedan ledig fram till passet kl.

20–00.

Den lediga tiden ombord brukar han träna, se på film och TV-serier, surfa och till att umgås. Ungefär hälften av besättningen är från Sverige, andra hälften från Filippinerna. Sedan internet kom ombord har det sociala umgänget fått stå tillbaka en del. En av anledningerna är att besättningen nu har större möjlighet att kommunicera med familj och vänner, och kan hänga med på vad som händer hemma.

– Det märks framför allt på filippinierna, som snabbt försvinner från mässen efter middagen. Då har de bråttom till sina hytter för att kommunicera med familjen, säger Fredrik.

Överstyrman Fredrik Jonsson har varit till sjöss i 10 år och har under tiden sett en stor utveckling inom kommunikationslösningar.

Men på önskelistan står snabbare och stabilare uppkoppling.

ÄVEN OM DET kan vara tråkigt att de sociala mötena om-

bord blir allt färre finns det givetvis många fördelar med den ökade digitaliseringen av tjänster och produkter.

– Idag har vi digitala sjökort och böcker och det är en stor förbättring jämfört med tidigare, då andrestyrmannen fick ägna mycket tid till att rätta sjökort. Nu, när uppdateringar sker automatiskt, kan han eller hon istället hjälpa till med underhåll och andra viktiga sysslor, säger Fredrik.

Utrustningen blir bättre och uppkopplingen, via VSAT, allt stabilare. På Ramona har besättningen eget konto med en surfpott om 125 MB per dygn och person. Uppkopplingen är dock långsam för det mesta. Ett undantag är när de kör nära kusten, där 4G kopplas in.

För jobbsurf använder de stationära datorer. Fredrik berättar att det ibland kan ta timmar att leta reservdelar över VSAT. – På vissa områden är det täckningsskugga, även via satellit. Ett exempel är utanför Danmarks västkust. Där har det hänt att vi fått gira för att kunna få iväg en beställning eller ett viktigt e-postmeddelande, berättar Fredrik.

När besättningen inte har täckning blir det ramaskri ombord. Många i besättningen är långt hemifrån och ombord i många månader.

ÖVER VSAT FUNGERAR det sällan med ”På vissa områvideosamtal. Leverantören har satt den är det täckspärrar för strömmande video efterningsskugga, som det suger så mycket bandbredd. Att även via satellit. skicka e-post går bra för det mesta.

Ett exempel är – När systemet inte fungerar ombord utanför Daneller när potten är slut använder vi våra privata abonnemang. Hösten 2016 sked- marks västkust” de en stor förbättring för oss, då en mobil- Fredrik Jonsson, operatör ändrade priset för dataroaming. överstyrman på Ramona.

Nu surfar vi till Sverigepriser inom hela EU och det blir ju en väldig skillnad, säger Fredrik.

Idag kan besättningen följa med i nyheter och sociala medier och finns det bra uppkoppling kan det till och med fungera att strömma musik – En sak som är riktigt bra är att vi, via VSAT, har möjlighet att ringa hem till fasta nummer utan begränsning och utan kostnad. Det är uppskattat säger, Fredrik.

På Fredrik Jonssons önskelista står att uppkopplingen skulle vara snabbare och stabilare, så att det gick fortare att leta efter och beställa reservdelar för fartygets räkning. För egen del skulle han gärna se att besättningen fick större surfpott, så att de inte behöver sitta och räkna ‹l ‹ datamängd. l 2/2017 SJÖRAPPORTEN 9

TEMA Digitalisering Under flera år har Sjöfartsverket arbetat med att utveckla STMkonceptet. Nu testas konkreta förslag berättar Magnus Sundström, projektledare.

SE FILMEN Se filmen om STM: stmvalidation.eu

”STM är ett helt annat sätt för att utbyta information. I stället för att planera utifrån din egen information får du också ta del av andras i realtid och därigenom få förbättrade planeringsförutsättningar” Magnus Sundström, initiativtagare till Sjöfartsverkets innovationsprojekt STM Validation.

Delad kunskap är dubbel kunskap Det är i den digitala och automatiska informationsdelningen som framtidens sjöfart finns. Det tror i alla fall förespråkarna för Sea Traffic Management, STM. Idén kommer att höja säkerheten, minska miljöpåverkan och öka effektiviteten till sjöss. Nu visar man hur.

för att införas i operativ drift. Vi skulle vilja få in ännu fler hamnar, fartyg och landcentraler och därtill fler tjänsteleverantörer som levererar i den här miljön. Nu händer det på riktigt. Det här är bara början.

TEXT EMMA EDSTRÖM FOTO ANDREAS SKOGH

FLERA VERKSAMHETER INOM Sjöfartsverket börjar använda sig av teknik baserad på STM. Sjö- och flygräddningscentralens sjöräddningssystem till exempel, kommer inom kort att vara STM-kompatibelt och kunna dela sökmönster till de enheter som deltar i sjöräddning. STM kommer också att effektivisera vintersjöfarten i Östersjön.

– Dessutom har vi öppnat upp våra lotsrutter. När fartygen gör sin ruttplanering kan de använda Sjöfartsverkets data på ett automatiserat sätt, säger Magnus Sundström.

et handlar om kommunikation och digitalt informationsutbyte, att fartyg kan dela med sig av information om position och rutt till utvalda parter: som andra fartyg, hamnaktörer, VTS-centraler och tjänsteleverantörer. Aktörer i hamnen kan på motsvarande sätt dela sin planeringsinformation till övriga parter i ett hamnanlöp.

delningen har tidigare skett på ett manuellt och ineffektivt vis. Nu skapar vi förutsättningar för nya tjänster, vilket ger en bättre lägesbild för fartyg, rederier och hamnar, säger Magnus Sundström, initiativtagare till det gigantiska innovationsprojektet STM Validation vid Sjöfartsverket.

– Du delar med dig till de du vill dela med dig till, säger Magnus och poängterar att du kanske inte vill dela all information.

GENOM ATT EFFEKTIVISERA och underlätta

SOMMAREN 2017 ÄR en spännande tid om man är intresserad av digitalisering inom INOM RAMEN FÖR ett annat projekt, Effisjöfarten. STM har nu gått från konceptfas cient Flow, kommer Gävle hamn att infötill testfas. 300 fartyg, tretton hamnar och ra STM-lösningar och färjetrafiken mellan aktörer från hela världen är med.

Stockholm och Åbo att optimeras.

– Vi måste få tillräckligt många fartyg Sjöfartsverket projektleder STM-utveckmed för att skapa ett intresse från tjänste- lingen, men intresset internationellt växer. leverantörerna. Utan tjänster kommer inte Ytterligare två länder som krokat arm för intresset från rederinäringen att finnas. att utveckla STM är Malaysia och Korea.

Det är som med hönan och ägget. STM-prog– Vi samarbetar med dem som har likrammet pushar på och stimulerar den här nande tankar. utvecklingen. Vi kan visa att det funkar För det är det som är själva kärnan i STM. och nu börjar delar av STM att bli mogna Informationsutbyte och samarbete. l ‹

informationsutbytet så skapas helt nya värden och nyttor och sjöfarten kommer aldrig mer att bli den samma. Men vad är det med STM som kommer att revolutionera sjöfarten?

– STM är ett helt annat sätt för att utbyta information. I stället för att planera utifrån din egen information får du också ta del av andras i realtid och därigenom få förbättrade planeringsförutsättningar. Genom STM skapas utökade möjligheter till ”just-in-time” anlöp. Den här informations10 SJÖRAPPORTEN 3/2017

Digitalt utbyte ger effektivare sjöräddning Med hjälp av teknik baserad på STM kan Sjöfartsverkets sjö- och flygräddningscentral, JRCC, styra exakt vem som ska vara mottagare av viss information. Det är information till räddningsenheter, särskilda fartyg inom ett visst geografiskt område eller utvalda fartyg som kommer att passera ett område där en sjöräddningsinsats pågår.

TEXT DANIEL LINDBLAD FOTO PRIVAT

- SJÖ- OCH FLYGRÄDDNINGEN kan till ex­

empel tilldela sökområde, föreslagen färdväg till sökområdet eller specifika uppdrag, säger Fredrik Kokacka som är projektkoordinator inom STM-projektet och även regional sjöoch flygräddningssamordnare för sydkusten.

– Informationen går att detaljstyra så att varje enskild sjöräddningsenhet får unik

information. På samma sätt kan enheterna återkoppla till JRCC, till exempel genom att skicka bilder eller lägesrapporter.

I NULÄGET DELAS samma information från JRCC till sjöräddningsenheterna via VHF, tele­ fon, Rakel och ibland via e-post.

– Informationsutbyte via kanaler som VHF och telefon innebär oftast att besättningen ombord på sjöräddningsenheterna får skriva ner informationen om sökområde och uppgifter för hand. Det är en metod som fungerar, men genom att informationen i stället finns digitalt hos räddningsenheten minskar risken för missförstånd. I förlängningen kan man tänka sig att informationen om räddningsinsatsen och sökområdet redan finns samlad i båten när besättningen kommer ombord i samband med larm, säger Fredrik Kokacka.

I VINTRAS PRÖVADES den nya tekniken vid

en övning i Göteborgs skärgård. Tre båtar från Sjöräddningssällskapet försågs med vanliga surfplattor utrustade med en navigationsmjuk­

vara dit uppgifterna från JRCC skickades. Kommu­ nikationen är IP-baserad och skickades till plattorna via mobilnätet.

– Övningen gav resulta­ Fredrik Kokacka, tet att tekniken fungerar. projektkoordinator inom STM-projektet Trafiken över VHF mins­ och regional sjökade och det kom relativt och flygräddnings­ få frågor om insatsen från samordnare för sydkusten. de deltagande båtarna, men man upplevde också att det var lite svårare att få en helhetsbild av insatsen i och med att man inte tog del av kommunikationen mellan JRCC och de andra deltagande enheterna på samma sätt som tidigare, säger Fredrik Kokacka.

NÄR DET TEKNISKA stödet för att använda STM-tekniken i sjöräddningsinsatser blir klar ska stödet installeras i JRCC:s testmiljö. Under hösten och vintern 2017–2018 kommer ytterli­ gare tester att genomföras. l ‹

Göteborg redo för STM Under hösten 2017 tas det första steget mot att inkludera STM i trafikplaneringen till och från Göteborg.

GotApp utökas med funktionen STM Shore Center.

TEXT DANIEL LINDBLAD FOTO PRIVAT

GÖTEBORGS HAMN ÄR ett av testområde­

na där STM-konceptet ska testas under de kommande åren, då uppemot 300 fartyg ska utrustas med teknik som möjliggör informationsutbyte inom ramarna för STM-projektet.

– STM Shore Center-funktionen kommer att ha tillgång ett konventionellt VTS-system, men även ett nytt planeringsverktyg där STM-fartygens inskickade rutter kommer att samlas. Förhoppningen är att testerna visar att STM Shore Center-funktionen kan kom­ plettera VTS-funktionen genom att fartygens planerade rutter blir tydligare, säger Anders Johannesson, VTS-operatör vid Gothenburg approach, samarbetet mellan Sjöfartsverket och Göteborgs Hamn.

Ett tänkt utfall av att STM-teknologin används är att flera STM-fartyg som anlöper Göteborg delar med sig av sina planerade rutter.

– På så sätt blir det möjligt att förutse trafi­ ken in och ut ur hamnen på ett helt annat sätt än tidigare.

ROPAXFÄRJAN STENA GERMANICA har tillsammans med två fartyg från Sjöräddnings­ sällskapet redan utrustats med STM-tekniken.

I slutet av sommaren genomfördes tester där de tre fartygen utbytte rutter med varandra i samband med Stena Germanicas avgång från Göteborg.

– Under september 2017 planeras cirka 40 fartyg att utrustas med STM-tekniken och det

kommer att bli ännu fler under vintern och våren 2018. Testet av STM Shore Center-funktionen kan komma att bli riktigt intressant när antalet Anders STM-fartyg ökar, säger Johannesson, VTS-operatör Anders Johannesson som vid Gothenburg själv är sjökapten. approach.

Han ser stor potential i STM-konceptet som ett stöd för att göra sjöfarten effektivare och säkrare.

– Genom utbyte av information om vilken rutt man planerar att gå blir trafiken förutsägbar och säkrare på ett helt annat sätt än tidigare.

Dessutom blir anlöpen effektivare, vilket kan innebära stora besparingar i tid och pengar. l ‹ 3/2017 SJÖRAPPORTEN 11

TEMA Digitalisering

Detta är

Sea Traffic Management Validering av rutter En planerad färdplan skickas till en landbaserad tjänsteleverantör för validering före fartygets avgång eller före ankomst till ett visst geo­ grafiskt område. Syftet är

3 att inkludera aktuell regional information som kan påverka rutten. Valideringen kan också innefatta Under keel clearance, ”no-go-areas”, Maritime safety information.

STM

Ruttoptimering Ruttoptimeringstjänster ska hjälpa fartygen att hitta den optimala rutten. Tjänsterna kan till exempel handla om väder, ytförhållanden, bränsleförbrukning, ”no-go-areas”, naturskyddsområden och kollisionsrisker.

12 SJÖRAPPORTEN 3/2017

Övervakningstjänster Om ett fartyg avviker från en planerad rutt, kan en STM-landcentral upp­ täcka detta tidigt, genom ett varningssystem och ta kontakt med fartyget.

På så sätt kan avvikelser upptäckas tidigt vilket ger en ökad sjösäkerhet.

Med effektivt informationsutbyte mellan myndigheter, rederier, hamnar, logistikföretag och andra tjänsteföretag ska Sea Traffic Management, STM, skapa en mer effektiv och miljövänlig maritim sektor.

TEXT STM VALIDATION FOTO SHUTTERSTOCK GRAFIK STM VALIDATION & HANNA FINNSTRÖM

Ska förändra sjöfarten till 2030 – målen är följande: 7 procent lägre bränsleförbrukning och 7 procent lägre utsläpp av växthusgaser.

En halvering av antalet olyckor inom sjöfarten.

Kostnaderna ska sänkas med 10 procent och anlöpstiderna förkortas med 30 procent.

Synkronisering av hamnanlöp Ruttutbyte mellan fartyg För att undvika riskfyllda situationer mellan fartyg kan två fartyg utbyta in­ formation om sina avsikter och på så sätt undvika missförstånd.

Oförutsedda händelser, som väder, kan påverka när ett fartyg ankommer till hamn. Information om detta behöver gå ut till berörda parter som: hamn, hamnter­ minal, lots och bogserbåt.

Detta kan ske automatiskt – och tjänsten kan hjälpa till

att hitta en ny tid för anlöpet.

Med hjälp av den nya tiden kan fartyget anpassa hastigheten och på så vis spara bränsle. En mycket vanlig orsak till ändrad anlöpstid är att kajens före­ gående fartyg har fått en försenad avgång.

Effektivare hamnanlöp För ett effektivare anlöp kan aktörerna i hamnen dela information med varandra. Transparensen leder till bättre planering och utnyttjande av resur­ serna hos varje aktör och en effektivare kedja.

3/2017 SJÖRAPPORTEN 13

TEMA Digitalisering

”Problemet för oss är att vi får ofta för mycket information.

Vi måste snabbt selektera” Björn Hedlund, sjöbefäl.

Den mänskliga faktorn V Just nu satsas det stora pengar på tekniska, digitala och automatiska lösningar för sjöfarten. Men det är också den mänskliga faktorn som avgör om satsningarna är lyckade.

Därför är en viktig del att testa så att personerna som ska använda verktygen faktiskt använder dem.

TEXT EMMA EDSTRÖM FOTO ESBEN PEJSTRUP-PEDERSEN/EMMA EDSTRÖM

14 SJÖRAPPORTEN 3/2017

Miljön är bekant för Björn Hedlund och John Karlsson som deltar i testförsöket med BalticWeb.

i verkar ha oändliga möjligheter med modern teknik, men det finns risk att de blir överkomplicerade för den som ska navigera. Lösningarna vi utvecklar ska förenkla, inte komplicera, så att navigatören kan fokusera på att utföra sin primära uppgift, att föra fartyget på ett säkert sätt. Vi säkerställer detta genom att utföra dessa simuleringar med fokus på de mänskliga faktorerna vid användning av digitala verktyg, säger Mads Friis Sørensen, projektledare för EfficienSea2.

EfficienSea2 är ett forsknings- och utvecklingsprojekt som leds av danska Søfartsstyrelsen. Projektet har 32 partners från 12 länder runt Östersjön, varav Sjöfartsverket är en. Det övergripande målet för projektet är att skapa användbara innovativa lösningar för effektiv, säker och hållbar sjöfart genom ökad sammankoppling av fartyg.

I EN SJÖFARTSSIMULATOR på Chalmers står försökspersonerna John Karlsson och Björn Hedlund på bryggan och blickar ut över det virtuella Öresund. De har i uppdrag att navigera från Göteborg i Sverige till Gdynia i

Polen. Längs med deras väg kommer de att möta ett antal navigationshinder.

Det borde inte vara några problem. Båda är erfarna sjöbefäl och simulatorn har alla hjälpmedel de är vana vid.

Dessutom har de ett helt nytt webbgränssnitt till sin hjälp, BalticWeb. BalticWeb är ett webbaserat navigationsverktyg som går att använda i vilken webbläsare som helst. Här finns information om väder, iskartor och rymdväder. Det registrerar och skickar ut navigationsvarningar i realtid allteftersom de rör sig genom Kattegatt, Öresund och ut mot Östersjön. I systemet finns även information om så kallade no-goareas, områden som de skall undvika.

– Längs med rutten kan vi se om det är grundare än vad som är möjligt för fartyget.

Vi experimenterar även med att automatiskt kunna skicka in de rapporter som är obligatoriska vid passage i Öresund, berättar Cajsa Jerlser Fransson, sjökapten och projektledare för EfficienSea2 på Sjöfartsverket.

UNDER FÖRMIDDAGEN HAR befälhavarna i simulatorn haft möjlighet att bekanta sig med programvaran när de lagt upp sin rutt i webbverktyget och nu är det upp till bevis.

– Problemet för oss är att vi får ofta för mycket information. Vi måste snabbt selektera. Utmaningen är att presentera relevant information och utvärdera den, säger Björn Hedlund, en av försökspersonerna som till vardags arbetar på ett norskt supplierfartyg.

Det här försöket leds av doktoranden Nicole Costa vid Chalmers. Hon finns med i simulatorn som en fluga på väggen och observerar hur Björn och John använder sig utav BalticWebb för att underlätta sitt arbete under resan.

– Syftet med studien är att se hur vi kan använda internet i sjöfartsnavigering. Försöket ger oss också möjlighet att förbättra programmet BalticWeb, säger Nicole Costa.

Det dröjer ett tag innan navigatörerna använder sig av BalticWeb, men så upptäcker de ett hinder i Öresund. Ett okänt föremål, en container, driver omkring i deras rutt.

BILD OVAN: Ett par eye tracking-glasögon och två kameror registrerar var försökspersonerna lägger sin blick och hur länge de fokuserar.

Försökspersonerna har även handledsband som kan detektera om de blir upphetsade, till exempel av stress. Den mäter huden som en lögndetektor.

BILD TILL HÖGER: Jeanette Juul Jakobsen, extern expert, analyserar datan från eye-tracking- och handledsmätningarna för att kunna avgöra hur försökspersonerna använder BalticWeb.

Några av de funktioner som de har utvecklat för säkrare och effektiv navigering, till exempel navigationsvarningar, meteorologisk information, iskartor och delande av isinformation mellan fartyg, ruttoptimering, routeexchange, no-go-areas och säkra zoner.

– Det var bra att vi fick live-information. Sjöfartsvarning direkt på kartan och annan trafikinformation.

För ruttplaneringen är det ett bra verktyg, säger Björn Hedlund.

MEN HAN ÄR inte övertygad om att verktyget skulle fungera i sin nuvarande form.

– Som det ser ut idag, nej. Inte för aktiv navigering. Största nackdelen är att det inte är integrerat i våra andra system. Det blir ytterligare ett system att hålla koll på. Våra internetuppkopplingar klarar nog inte av det här heller.

Det går knappt att läsa en dagstidning, säger han.

– BalticWeb visar möjligheterna med e-navigeringslösningar som utvecklats i EfficienSea2-projektet. Industrin kan anpassa många av de underliggande digitala tjänsterna som visas här till andra plattformar för sjöfarten, säger Mads Friis Sørensen.

Inom projektet har de också utvecklat tjänster för säkrare framfart i arktiska förhållanden, standardisering av ‹ administrativt utbyte och svavelutsläppskontroll. l

FAKTA

Detta är EfficienSea2 BalticWeb har utvecklats inom projektet EfficienSea2. Efficien­ Sea2 är ett forsknings- och utvecklingsprojekt som leds av danska Søfartsstyrelsen. Projek­ tet har 32 partners från 12 länder runt Östersjön, varav Sjöfarts­ verket är en. Det övergripande målet för projektet är att skapa användbara innovativa lösningar för effektiv, säker och hållbar sjöfart genom ökad samman­ koppling av fartyg.

Fotnot: Resultatet av studien presenteras senare i år.

3/2017 SJÖRAPPORTEN 15

UPPSLAGET Historisk tillbakablick

Sjökort för hand

I början av 1900-talet tillverkades sjökort med hjälp av så kallade kopparstick och de gravörer som utformade sjökorten var snarare hantverkare än ingenjörer.

TEXT EMMA EDSTRÖM FOTO SJÖFARTSVERKET

I

en tid då havsdata finns i databaser och digitaliseringen gjort det möjligt att visualisera djupinformation är det lätt att glömma att för inte så länge sedan, vid sekelskiftet och en bit in, så graverade gravörer sjökorten för hand. Till sin hjälp hade de ritade originalritningar baserade på information från lodningar.

Gravörerna ristade in sjökorten i kop-

16 SJÖRAPPORTEN 3/2017

parplåt spegelvänt och det var ofta ett årslångt arbete att handsticka ett sjökort på en kopparplåt. Kopparplåtarna fungerade som tryckplåt och valsades med tryckfärg varefter papper trycktes mot dem. Med den här metoden kunde de tryckas upp emot trettio sjökort under en dag. Det kan jämföras med idag, då det inte är några problem att tillver‹ ka flera tusen i timmen. l

1

HANTVERK: I början av 1900-talet fick gravörerna göra kopparsticket för hand. Under sitt arbete satt de och till och med låg över plåtarna.

Det sägs att det ofta var omöjligt, till och med för yrkesmännen att se vem som graverat en viss plåt.

2

ROULETTE: För att gravera in kartsymboler, fyrsektorer, kablar på det blivande sjökortet användes verktyget roulette.

3

STANS: Namn på orter och skär och siffror hamras ned i plåten med stansar.

1

2

4

STICKNÅLEN: Tremeterskurvan prickades med så kallad sticknål. Trycket på nålen avgör punktens grovlek.

5

RÄTTELSER: Gravörerna gjorde rättelser på originalkopparsticket. Med vickande handrörelser använde de en så kallad gravyrstickel för att försiktigt hyvla (trambolera) bort rester från den gamla gravyren. Genom att använda kopparkristaller och tillföra ström (galvanisera) kunde de återanvända sjökortsplåtarna.

3

4

5

3/2017 SJÖRAPPORTEN 17

INTERVJUN Sjöfartsverkets nya generaldirektör:

”Att service och avgift hänger ihop ska bli tydligare” Katarina Norén är Sjöfartsverkets nya generaldirektör. Hon älskar att jobba med samhällsfrågor och samhällsutveckling och tycker att Sjöfartsverket både har en mycket angelägen och imponerande verksamhet.

TEXT FREDRIK NORDANSLÄTT FOTO NICLAS FASTH

N

är vi träffas för den här intervjun har Katarina arbetat i fyra dagar och precis installerat sig i sin nya lägenhet i Norrköping nära Sjöfartsverkets huvudkontor. Hon har precis avslutat ett flera timmar långt möte om ekonomin i verket.

– Sjöfartsverkets ekonomi går inte ihop och jag försöker ta reda på och förstå varför. Vi måste få en långsiktigt hållbar ekonomi. Vi får många synpunkter på våra avgiftsnivåer samtidigt som våra kunder i mångt och mycket är väldigt nöjda med vår service. Bra service kostar, samtidigt som vi alltid måste ifrågasätta våra kostnader och jobba för fler affärsmöjligheter, säger hon.

Katarina framhåller att den gamla avgiftsmodellen är svår att förstå sig på, och att inte veta vad man som kund betalar för skapar förvirring och irritation. Att service och avgift hänger ihop hoppas hon ska bli ännu tydligare med den nya avgiftsmodellen.

Men miljödifferentieringen är hon villig att se över.

– Vi har fått feedback från Trafikanalys och branschen att vi behöver ta ett steg tillbaka och vidareutveckla miljödifferentieringen.

UNDER SIN KARRIÄR har Katarina haft ledaruppdrag i många olika verksamheter som rört både affärs- och

18 SJÖRAPPORTEN 3/2017

myndighetsverksamhet.

Vilket uppdrag har du fått med dig från regeringen när du fick jobbet?

– Jag har ännu inte fått något tydligt uppdrag mer än det som redan finns i vår instruktion och vårt regleringsbrev. Minister och statssekreterare har dock framfört att man är bekymrad över verkets ekonomi och att man är mån om att vi säkerställer att interna rutiner fungerar väl. Även om hon flera gånger betonar vilken imponerande verksamhet Sjöfartsverket bedriver och vilken enorm samhällsnytta som det innebär med en väl fungerande handelssjöfart så menar hon att det ändå finns utmaningar för Sjöfartsverket.

– Jag kan känna igen delar av kritiken från riksrevisionen från min tid på Trafikverket för fyra år sedan.

Vi hade bristande inköpsrutiner, brister i dokumentation och jobbade hårt med att få fungerande och effektiva rutiner. Till viss del kan jag också förstå känslan av konstant granskning av media. Det skapar en trötthet och fokus flyttas från kärnverksamheten.

NÄR TRAFIKVERKET SKAPADES 2010 riktades skarp kritik från media gällande underhållet av järnvägen och förseningar i tågtrafiken. Katarina arbetade då som planeringsdirektör på Banverket och sedan som verksamhetsområdeschef/direktör för resultatenheter och bolag i det som kom att bli Trafikverket.

– Vi trodde att vi skulle få fokusera på alla viktiga samhällsfrågor. I stället fick vi fokusera på att hantera media. Därför vill jag att vi på Sjöfartsverket försöker ta tillbaka handlingskraften och i stället visa den

fantastiska verksamhet vi bedriver. Med tiden önskar jag att vi har en framåtlutad verksamhet där alla som arbetar på Sjöfartsverket känner en stor stolthet över att vara en del av vår samhällsviktiga verksamhet.

En viktig grund för att vi ska kunna jobba framåt och behålla initiativet är dock att vi har ordning och reda och vad jag förstått är vi på mycket god väg att skaffa oss rutiner som gör det lätt att göra rätt.

HON FRAMHÅLLER SIN farmor som sin största idol och privat ägnas tiden mest till mountainbike, dans och längdskidor. Fritiden ägnas även åt stugan som finns på en ö i sjön Runn mellan Falun och Borlänge. Nu när barnen är vuxna och bor i Stockholm och Uppsala så finns mer egen tid vilket Katarina tycker är lyxigt.

– Jag ordnade en konferens på Kuba om finansiering och upphandling och fick där prova kubansk salsa. Det här var i början av 2000-talet och jag har varit fast sen dess, berättar hon.

4,8 i medelbetyg från gymnasiet, hur kommer det sig att det inte blev 5,0?

– Jag fick fyra i gympa och fyra i historia. Historiebetyget skulle jag säkert kunnat ha haft bättre om jag inte då varit så otroligt ointresserad av det som hänt förut. Jag blickar nog fortfarande hellre framåt än bakåt.

KATARINA NORÉN Ålder: 53 år Familj: Gift med Tomas som är sjukgymnast. Barnen Mattias (IT-konsult), Fanny och Fredrika (studenter). Norska skogskatten Dunder.

Bor: I Norrköping i veckorna och i Borlänge på helgerna.

Utbildning: Civilekonom Intressen: Idrott, dans och vänner/ familj.

Tidigare jobb: › 5 år som revisor i Svenska och internationella bolag › 5 år som projektledare inom lednings­ system och kvalitet m.m.

› 5 år som ekonomi-

och planeringschef på Vägverket, › 2 år som direktör för strategi och samhälls­ planering på Banverket › 2 år som direktör för Trafikverkets resultatenheter och bolag bl a Färjerederiet › 4,5 år som inköpsdirektör i Trafikverket.

Vad är det första du kommer göra i Sjöfartsverket?

– Jag kommer åka runt och lyssna och lära mig verksamheten och branschen och naturligtvis träffa vår ägare och styrelse. På så sätt hoppas jag få en bild vad som är viktigt att prioritera för Sjöfartsverket. Utifrån det vill jag att vi tar fram en långsiktig inriktning för var Sjöfartsverket behöver befinna sig i framtiden för att bidra på bästa sätt till samhället.

KATARINA POÄNGTERAR OCKSÅ vikten av dialog och

diskussion både inom och mellan verksamheter och olika roller i organisationen.

– Chefernas roll är att ge medarbetarna goda förutsättningar och sammanhang och medarbetarnas roll är att leverera till kund. Om vi alla har en gemensam helhetsbild av vart vi ska och drar åt samma håll så blir vi väldigt starka och resultatet blir fantastiskt. l ‹ 3/2017 SJÖRAPPORTEN 19

FORSKNING & INNOVATION Att sjöfartens infrastruktur är av naturen Magnus Sundström är chef för forskningsgiven, är ett begrepp som fortfarande hörs och innovationsenheten på Sjöfartsverket och har arbetat i debatten och som i viss mån är sant, med stora infrastrukturprojekt TEN-T och CEF. Han är men som samtidigt ligger sjöfarten till last. som initiativtagare till flera EUprojekt och är strategiskt Visst är sjöfartens infrastruktur i många ansvarig inom Sea Traffic Mangement. fall betydligt billigare än vägar och järnvägar, men samtidigt ställer fartygsutvecklingen och samhällsutvecklingen allt högre krav på sjöfarten ur olika aspekter, som säkerhet, miljö och effektivitet. TEXT MAGNUS SUNDSTRÖM FOTO ISTOCK PHOTO

Uppkopplade – nästa steg i sjöfartens digitalisering igitaliseringsutvecklingen inom hela transportområdet och inte minst inom sjöfarten går med rasande fart för närvarande. Det handlar om trafikledning/ Sea Traffic Management, ruttoptimering med hänsyn till Under keel clearance (UKC), informationsdelning och uppkoppling av fartygen och hamnarna samt en allmän utveckling av Internet of Things inom sjöfarten.

Nästa steg i denna process är att inte bara koppla upp fartyg, hamnar och ha en effektiv trafikledning, utan att också sjöfartens infrastruktur i form av farleder inkluderas i denna digitaliseringsprocess. Uppkopplade farleder innefattar ett antal viktiga komponenter, som till exempel sjömärken, digitaliserad och precis djupdata samt en noggrann positionering i såväl horisontal- som vertikalled.

FARLEDERNA ÄR UTMÄRKTA med sjösäkerhetsanstalter i form av sjömärken som kan vara flytande eller fast monterade på land samt vid behov vara ljussatta på olika sätt, antingen med blinkande sken eller fas20 SJÖRAPPORTEN 3/2017

ta ljuskällor. Fyrljus att leda och varna sjöfarare har funnits sedan mycket lång tid tillbaka. Driften av ljusen har varit mestadels eld, gas och el. Problemet med att tända och släcka fyrarna vid mörkrets respektive ljusets inbrott löstes av Gustaf Daléns solventil, vilken ledde till ett nobelpris 1912.

Sedan dess tänds fyrar automatiskt vid mörkertid.

Den bakomliggande grundtanken med solventilen var att fyren bara skulle lysa när den behövdes, vilket per automatik även ledde till kraftigt sänkta driftskostnader.

NUMERA SLÄCKS LJUSEN automatiskt med hjälp av ljusdetektorer under dagtid för att spara energi. Dagens fyrar och bojar har vanligen LED-teknik som har ett sken som uppfattas som ”vasst” jämfört med äldre tiders glödtråd. Ljuset kan uppfattas som störande av boende runt farlederna och det har kommit önskemål till Sjöfartsverket att dämpa eller släcka ljusen när de inte behövs. Det nya begreppet ”light pollution” hörs mer och mer i samhällsdebatten.

Det finns således ett behov av att kunna styra fyr-

e farleder arnas lystider efter behov. Detta kan jämföras med flygets landningsbanor, där ljusen endast slås på vid start och landning.

SOM EN LOGISK FORTSÄTTNING av Daléns solventil kan dagens digitaliseringsutveckling skapa en behovsstyrd belysning av sjösäkerhetsanstalterna genom uppkoppling och delning av AIS-spår och rutter i trafikledningen. Även fritidsbåtar och kusttrafiken skulle kunna tända sjösäkerhetsanstalterna själva, till exempel via en app. Förutom att minska energianvändningen, kostnaderna och ljusstörningarna, kommer samhället att få en mycket bättre statistik på hur olika farleder och sjösäkerhetsanstalter används, vilket kan leda till än ännu mer ändamålsenlig utprickning i framtiden.

De uppkopplade farlederna har inte bara en smartare utprickning. De skapar även möjligheter till nya tjänster för sjöfarten i form av exempelvis ruttoptimering med avseende på djupgående, UKC samt avancerad navigationsassistans från land. Detta förutsätter dock att de uppkopplade farlederna dels har en säker och robust positionering i såväl vertikalt i höjdled som geografiskt i horisontalled.

Farlederna behöver också vara sjömätta enligt dagens standard och de digitala djupmåtten finnas tillgänglig för fartygen.

UPPKOPPLADE FARLEDER LIGGER också väl i linje med Sjöfartsverkets teknikstrategi som bland annat lyfter fram landbaserad radionavigering, positione-

ring med hjälp av radar och hydrografiska metoder, vilket möjliggör framtidens 4D-navigering, där man även tar hänsyn till tidsdimensionen. Man kan till exempel beräkna säkra möten och effektiva ankomster men även ta hänsyn till beräknade vattenstånd och dynamiskt djupgående för att maximera last och säkerhet. Under keel clearance-management och monitorering av fartyg genom satellitpositionering med hög precision till havs innebära stora ekonomiska och miljömässiga vinster för sjöfartsbranschen.

Sjöfarten måste verkligen kunna lita på sina system.

Den uppkopplade sjöfarten kräver robusta, redundanta och tillförlitliga system. Detta är ett centralt område som måste säkras i det digitala vågsvallet.

ETT OMFATTANDE INTERNATIONELLT arbete pågår kring uppkopplade farleder. Sjöfartsverket och en rad intressenter står i startgroparna för att utveckla konFAKTA ceptet i svenska vatten i ett brett samarbete mellan myndighe- Elektriska ter, näringsliv och akademi. Uppsjömärken kopplade farleder kommer att skapa oanade möjligheter till Sjöfartsverket ansvarar för närvarannya och förbättrade tjänster för de för cirka 1 160 fyrar och 760 lysbojar som strömförsörjs på olika sjöfarten. sätt, solceller, batterier och/eller Tillsammans kan vi lägga till landkabel. Kommuner och hamnar denna pusselbit i utvecklingen av har ytterligare ett hundratal fyrar i drift i egen regi. Till detta kommer ett ett effektivt, säkert och miljövänantal belysta kummel, kanalbankar ligt sjötransportsystem. Och kan- m m som likaledes är avsedda att hjälpa sjöfarare. ske få ett nytt nobelpris. l ‹ 3/2017 SJÖRAPPORTEN 21

PERSONLIGT Stig Mattson

TIO ÅR

på fyrskepp vid Malmö Redd Ett skepp utan egen maskin, en stillaliggande utpost förankrad med kättingar, ett skepp och en vakthållare för hjälp och skydd. När alla andra söker lä, ligger fyrskeppen kvar i stormen för att trygga farleden för sjöfararna.

TEXT & FOTO SARA LOFTÅS/PRIVAT

tig Mattson i Södertälje minns hur det var att jobba på fyrskepp.

– Jag började som fyrvaktare på Malmö Redd den 16 december 1953, och skulle egentligen bara jobba en månad, men det blev tio år, säger han.

Stig Mattsson hade varit till sjöss före det. Fjor22 SJÖRAPPORTEN 3/2017

ton år gammal gav han sig av som mässuppassare på ett fartyg som gick till Kanada, USA och Kuba.

– Jag fick stå i gången och äta, längtade hem nåt förskräckligt och bestämde mig för att rymma vid första bästa hamn. Men så blev det fint väder och då ville jag inte rymma längre.

Hemma i Smygehuk arbetade pappa Hetinius

”Det var den bästa kamratskapen med mycket mat och ett stilla liv.”

Stig Mattsson

FAKTA

Fyrskepp av rädsla för sjukdom

Finbesök på fyrskeppet en lördagkväll i slutet av 1950talet. Stig Mattssons syster Ingrid kom på besök och Stig Mattsson i vit rock var kvällens kock. Foto: Privat

STIG MATTSSON TYCKER att livet på fyrskeppet var bra, även om det var svårt att förena det med familjeliv.

– Det var ett fritt liv, vi fiskade och hade ett eget litet rökeri ombord. Och så gjorde vi varsin träkyrka med belysning och spelverk, lite sånt man kunde pyssla med när man inte hade vakten.

– Det var den bästa kamratskapen med mycket mat och ett stilla liv, säger han och skrattar.

Men oväder på ett fyrskepp var inte alltid att leka med.

– Jag stod ut bättre med stormen än med dimman, säger Stig och berättar om fjortonsdagarstjocka, det värsta av allt.

– Allt blev surt och vått och man var hela tiden rädd för att vi skulle bli påkörda. Dessutom blev vi helt lomhörda av mistsignalen.

– En gång med svår dimma var det riktig fara när en ångbåt dundrade rakt in i oss.

Mattsson som fyrmästare.

– Pappas bror var också fyrmästare, liksom flera av mina kusiner, säger han. Yrket var lockande men det var lättare att få jobb på ett fyrskepp än på en vanlig fyr.

De var åtta man ombord på fyrskeppet och vakten fördelades på sex man. Kocken och fyrmästaren ingick inte i vakten.

Att ha vakten innebar att sitta i vakttornet och EFTER TIO ÅR på fyrskeppet Malmö Redd började spana på båtar.

Stig Mattsson som kajvakt vid Södertälje sluss, – På dagen signalerade vi med flagg, på natten blev senare slussvakt fram till pensioneringen med strålkastare.

1997. l ‹

Det var kolerans härjningar i Europa som banade väg för de första svenska fyrskeppen. Vid 1830-talets början hade sjukdomen fått fäste i S:t Petersburg och vid Östersjöns södra stränder. I ett försök att förhindra sjuk­ domens framfart i Sverige byggdes i Stockholms skär­ gård några karantänstationer för inresande. För att freda kusten från skeppsbrott och av rädsla för att skeppsbrut­ na skulle vara smittbärare byggdes fyrar. Det första svenska fyrskeppet lades ut vid Falsterbo rev 1844. I Sve­ rige användes fyrskeppen under 130 år och 37 skepp har använts vid 24 olika stationer. Östersjöns sista fungerande fyrskepp låg så sent som 1990 vid den lettiska kusten med namnet Ventspilskij.

Källa: Björn Werner; Fyrskepp i Sverige.

3/2017 SJÖRAPPORTEN 23

YRKET Kocksteward

TEXT ELIN SANDBERG FOTO PRIVAT

Båtbyggare omsvidad till kock TINA MANFJÄRD ARBETAR som

kock på Fyrbyggaren, ett av Sjöfartsverket arbetsfartyg. Ombord ansvarar hon inte bara för måltiderna och kaffebryggandet, utan också införskaffning av proviant.

Maritima arbetserfarenheter har Tina gott om i sitt CV, men yrket som kock var inte planerat.

– Efter att jag gått båtbyggarutbildningen i Göteborg arbetade jag som båtbyggare i tre år. Efter ett par omgångar mammaledighet och ett receptionistjobb startade jag ett eget företag: ”Tina till tusen”. Ett båtsnickeri där jag reparerade båtar och gjorde andra hantverksarbeten, säger hon.

Drygt tio år efter ”Tina till tusen” startats kom finanskrisen till Sverige.

När kundantalet minskade kände Tina det var dags att svida om.

– Mitt intresse för att laga mat gjor24 SJÖRAPPORTEN 3/2017

de att jag beslutade mig för att bli kock. Jag gick en ettårig kockutbildning och fick sedan jobb ombord på Stena Line.

Efter matlagandet på Stena Line var det dags för Tina att komma till Sjöfartsverket. Först som vikarie på Scandica följt av sommarjobb på M/S Baltica. Hon arbetade även på Balder Viking i Skottland tre veckor innan hon slutligen hamnade på Fyrbyggaren.

– Jag trivs jättebra på Fyrbyggaren och tycker om att arbeta på en liten båt med en liten besättning. Arbetsupplägget som Sjöfartsverket har med en vecka borta och en vecka hemma är också kanonbra.

SOM KOCK PÅ Fyrbyggaren ansvar-

ar Tina för att servera frukost, lunch och middag. Även resterande tim-

TINA MANFJÄRD Ålder: 51 Bor: På västkusten på västra Orust.

Utbildning: Social inriktning på gymnasiet, båtbyggarutbildning i Göteborg och senast en ettårig kockutbildning.

Det bästa med jobbet: Tycker om att kunna jobba fritt och bestämma över sitt eget arbete som enda kock på fartyget.

Fyrbyggaren ger mig också en fantastisk utsikt som är svår att toppa.

mar på dygnet ska det finnas tillgång till mat och ingredienser när besättningen blir hungrig. I arbetsuppgifterna ingår även ansvaret att införskaffa proviant till båten.

– Alla i besättningen är med och bestämmer vad som ska stå på menyn och får lämna önskemål. Den maträtt som besättningen uppskattar mest är min fiskgryta.

I TINAS SENASTE projekt ska hon

tillsammans med kockarna på Scandica och M/S Baltica fundera på hur de kan arrangera ett samarbete och kontaktnätverk för kockar till sjöss.

– Eftersom vi arbetar ensamma behöver vi utbyta åsikter och erfarenheter med varandra. Det kanske finns fler kockar därute på havet som också behöver prata med någon ‹ som förstår vad yrket innebär. l

SIDOR FÖR DIG SOM ARBETAR TILL SJÖSS, ALLTID SIST I SJÖRAPPORTEN Sjömansservice är en verksamhet där Sjöfartsverket erbjuder sjömän ett fritids- och kulturliv som ska kompensera för den service sjöfolket går miste om på grund av tjänstgöring till sjöss.

OMBORD

BÖCKER BOKTIPS! Läs om månadens boktips på www.seatime.se

Sjömanskultur i mängder på bokmässan från ett tiotal organisationer inom sjöfartsnäringen. Sjöfartsverket är en av dessa.

I år håller Sjömansservice i en av lördagens programpunkter. Fokus hamnar den här gången på Nordiska fototävlingen för sjöfolk och den fotograferande sjöman som tagit hem flest titlar i tävlingen – Jörgen Språng.

Jörgen finns i montern lördag 30 september kl. 15 för att visa bilder ‹ och berätta om sitt fotograferande. l TEXT JIMMY ERIKSSON

PROGRAMPUNKTER

Sjöfartsmontern FREDAG 29 SEPTEMBER

› 12.00 Doppade i salt-

vatten – båtsmän från bohuslän

LÖRDAG 30 SEPTEMBER

› 11.00–14.00 Tema-

› 13.00 Svenskt maritimt index 2017

› 14.00 Författarna Jörn Hammarstrand och Britt Nyman berättar om sitt eget skrivande

› 15.00 Dödens roulette › 16.00 Östersjön mellan öst och väst

› 17.00 A baltic escape › 18.00 Stiftelsen

›

pass om sjöfolkets store författare Ove Allansson och hans romandebut med Resan till Honduras för 50 år sedan.

Arrangör Ove Allanssonsällskapet

15.00 Den nordiska fototävlingen för sjöfolk

› 16.00 Stor bok om Skeppsbron

Jörgen Språng är den sjöman som tagit hem flest priser i Nordiska fototävlingen för sjöfolk.

I år kommer han till Sjöfartsmontern på bokmässan för att visa sina bilder.

VÄLKOMMEN TILL SJÖFARTSMONTERN PÅ PLATS:

B05:02

SÖNDAG 1 OKTOBER

› 10.00 Världen tar

form – den europeiska kartans historia i tusen år

› 11.00 Gula båtar

och nya perspektiv

› 12.00 Filippinska

HOMO DEUS av Yuval Noah Harari

Fascinerande bok om mänsk­ lighetens framtid.

MERRIEAN SPRÅNG

BOKMÄSSAN I GÖTEBORG startar i år den 28 september. Expon är, med sina nära 100 000 besökare år­ ligen, Nordens största mötesplats för bok- och biblioteksbranschen. Som vanligt hålls den på Svenska Mässan i Göteborg under fyra dagar.

Sedan Sjöfartens Kultursällskap bildades 2002 har föreningen skött arrangemanget för Sjöfartsmontern, där all tänkbar maritim litteratur presenteras och saluförs. Idag består kultur­ sällskapets styrelse av representanter

Se ett mer utförligt program på www.sjofartskultur.org

Nytt på sjömansbibliotekets hyllor

I MORGON KOMMER JAG ATT SAKNA DIG av Heine Bakkeid

Suggestiv thriller som utspelar sig på en vindpinad fyrplats i Norge.

FOTBOLLENS GALNASTE ÖGONBLICK av Petter Karlsson

Underhållande läsning om otroliga händelser i fotbollsvärlden.

DEN TYSKA FLICKAN av Armando Lucas Correa

Hyllad debutro­ man baserad på verkliga händelser.

En berättelse som sträcker sig från Berlin vid tiden för andra världskrigets utbrott fram till våra dagars Havanna.

fiskare – jordens salt

› 13.00 Vårt lion ferry › 14.00 Operation rädda Danmark

› 15.00 Ö-varvet

100 år, 1916 – 2016

MÖRK JORD av Ann Cleeves

Sjunde boken i den populära Shetlandsserien.

Sveriges Sjömanshus Litteraturpris 3/2017 SJÖRAPPORTEN 25

OMBORD

NORDISKA FOTOTÄVLINGEN FÖR SJÖFOLK 2017 Har du ännu inte hunnit skicka in dina bästa bilder till fototävlingen för sjöfolk? Ingen fara. Tävlingen pågår året ut. På www.seatime.se/fototavling kan du läsa om hur du gör för att delta.

FILM Adrien (Pierre Niney) och Anna (Paula Beer) har mycket att prata om kring hennes man som stupade i första världskriget.

François Ozons film ”Frantz” har fått lysande recensioner världen över.

FLER HYRFILMER PÅ GÅNG Vi planerar följande titlar till Sjömansservice hyrfilmstjänst, under de kommande månaderna:

FOTO: EDGE ENTERTAINMENT AB

› En väldig vänskap › Frantz › Their finest hour › Guardians of the galaxy Vol.2 › Get out › Pirates of the Carribbean: Salazar’s revenge

Regissörer på krigsstigen Precis som livet i stort, kan också förfärliga händelser som krig målas med olika penslar. Resultatet blir väldigt varierande beroende på vilken pensel som används och givetvis också vem som målar. Hittills under året har det kommit upp en del filmer på temat och blickar vi framåt så kommer det fler.

DE FARTYGSBESÄTTNINGAR som pre­

numererar på Sjöfartsverkets hyrfilmstjänst har tidigare i år kunnat se Mel Gibsons be­ rättelse om vapenvägraren Desmond Doss och hans kompani vid det japanska fästet Hacksaw Ridge, under andra världskriget.

Filmen, som heter just ”Hacksaw Ridge” bygger på en verklig historia och är klart sevärd. Vi har också sett ”Allied” – Robert Zemeckis spionthriller med romantiska inslag – i vilken Brad Pitts och Marion Cotillards rollfigurer slår följe för att ha ihjäl en nazitysk ambassadör i Ca­ sablanca. Även detta under andra världskriget.

DANSKA REGISSÖREN OCH manus­ författaren Lone Scherfig har valt en helt annan pensel. I filmen ”Their finest hour” 26 SJÖRAPPORTEN 3/2017

målar hon upp en komedi som utspelar sig mitt under samma brinnande krig. Med hjälp av bland andra Gemma Arterton och alltid fantastiske Bill Nighy berättar hon en charmig historia om hur Englands Propa­ gandaministerium låter anställa en kvinnlig manusförfattare för att göra propaganda­ filmerna mer tilltalande. Hon gör bra ifrån sig och får i uppgift att spela in en film om räddningsaktionerna i Dunkerque 1940. För att få med amerikanska intressen vill minis­ teriet ha med en stilig, men totalt obegåvad, norsk-amerikansk flyghjälte. För att nå den engelska publiken engageras en folkkär men avdankad matinéskådis, som mest bryr sig om sig själv. Som du förstår blir inspelningen ingen dans på rosor.

En av årets mest emotsedda filmer – ”Dunkirk” – handlar om samma historiska

händelse. Mästerregissören Cristopher Nolan har med den gjort sin första film med historisk bakgrund. Operation Dynamo var kodnamnet för evakueringen av de alliera­ de trupperna i Belgien. Totalt lyckades man evakuera över 338 000 soldater under den tio dagar långa aktionen. Som du förstår är det här en helt annan film än ovanstående.

Den här är fruktansvärd, realistisk men också genialiskt vacker.

SLUTLIGEN HAR VI den lågmälda fransk/ tyska pärlan ”Frantz”, som utspelar sig strax efter första världskrigets slut. Vi får följa tyskan Anna som besöker sin stupade fästman Frantz grav och ser att någon annan lagt blommor där. Hon frågar kyrkvaktmästaren. Han svarar att det var en fransk yngling varpå han spottar i gruset, för att visa sin avsky mot fransmännen.

Anna får kontakt med fransmannen som heter Adrien, och som säger sig ha varit nära vän med Frantz. Annas svärföräldrar är skeptiska men bestämmer sig snart för att höra vad han har att säga. François Ozon levererar här ett fint och starkt drama med överraskningar.

Ja, filmhösten börjar Jimmy Eriksson, starkt. Vi får hoppas på medieansvarig, ‹ Sjömansservice. en lika bra fortsättning. l

SJÖPOKALEN TOPP 10 (PER 2017-08-09) Se www.seatime.se för fler resultat.

PLACE- FARTYG RING

1 2 3 4

Ida H Envik Scandica Dana

SNITTPOÄNG

2 788,6 2 358,9 2 081,2 2 002,3

PLACE- FARTYG RING

5 6 7 8

Fram Oljaren Astoria Jehander 1

SNITTPOÄNG

PLACE- FARTYG RING

1 982,4 697,7 682,6 602,0

9 Ramona 10 m/s

Hamnen

SNITTPOÄNG

524,5 438,0

JESPER EK

MOTION

Klättrande besättning FARTYGET M/T DANA

åker runt i olika hamnar och bunkrar olja till andra fartyg. Det blir sällan några långa tider till kaj. Men i slutet av juni gavs ändå ett tillfälle i Falkenberg. Tre ”atleter” kunde lämna fartyget för en stunds friidrottande. Vi lämnade hamnen och hittade ett bra ställe för friidrott. Riktigt bra resultat blev det. Vilket innebar att fartyget klättrade upp till en fjärdeplats i Sjöpokalen.

När vi kom tillbaka till fartyget som bunkrade hade de tagit bort landgången, så William, Martin och Ernst fick ta sig ombord med hjälp av lotslejdaren. Det innebar två klättringar den ‹ dagen – ombord och i Sjöpokalen. l

Uppskattat basketmöte på Johannisborg DEN 2 JULI arrangerade sjömans­

och skulle i stället bli kvar till måndagen.

Då båda besättningarna visade intresse för basket styrde klubbpersonalen upp en match under söndagen. Det blev uppskattat med många skratt, mycket svett och gissningsvis en hel del tränings­ värk dagen efter. Vinnande ur striden gick ‹ TEXT: JESPER EK Newyorker.l

TEXT OCH FOTO: LASSE HULT

JESPER EK

klubben en basketmatch mellan två fartygsbesättningar. Fartyget IVS Shikra låg i Norrköpings hamn och lastade virke i paket, vilket oftast tar ganska lång tid.

Containerfartyget Newyorker skulle egentligen ha gått på fredagen men hann inte klart med lossning och lastning

Friidrottande i Falkenberg SIRIUSFARTYGET ASTORIA LÅG på varvet

Ida H testar padel DE SENASTE ÅREN har padel eller padeltennis fått ett genombrott i Sverige. Sporten kan enklast förklaras som en blandning mellan tennis och squash. I Norrköping finns banor i närheten av hamnen. När några besättningsmedlemmar från Ida H ville prova på sporten ställde personalen på Johannisborg upp på ‹ en match, eftersom man måste vara fyra på plan. l

i Falkenberg i några veckor i somras. Under tiden var det mycket jobb förstås, men också lite tid för annat.

Under liggetiden var besättningen aktiv i Sjöpokalen – några gånger på kajen och en gång på en härligt grön gräsmatta i Falken­ berg. En del deltog nog för att det är fint att bryta rutinen med att jobba, äta och sova, medan några i besättningen verkligen gick in för att prestera stordåd. De samlade insatser­ na ledde hursomhelst till att Astoria nu ligger ‹ på en sjundeplats i Sjöpokalen. l TEXT OCH FOTO: LASSE HULT

3/2017 SJÖRAPPORTEN 27

POSTTIDNING B RETUR: Sjöfartsverket 601 78 Norrköping

PROFILEN Johan Lantz

Siktar på inre vattenvägar TEXT EVA NORDSTRÖM FOTO AVATAR LOGISTICS

KORT OM // JOHAN LANTZ

1

På pråm längs Göta älv

Körde lastad pråm från Göteborg till Vänersborg i våras för att visa på potentialen med sjötrafik på inre vattenvägar.

– Det blev ett lyckat test som fick uppmärksamhet både i Sverige och ute i Europa. Nu pågår en dialog med nyckelkunderna om att faktiskt lägga över volymer från biltransport till en pråmlinje på älven. Vi har också fått positiva signaler från hamnoperatörerna som vill vara med att stötta en ny linje.

2

Hybriddrift känns rätt

– Några ytterligare pusselbitar

ska på plats. En av dem är att konvertera den pråm vi ska använda till biogas/hybriddrift.

Detta skulle ge stora miljöfördelar för sjötransporten och det känns som vi är helt rätt ute när man följer den pågående debatten om dieselförbud.

Det är fortfarande min målsättning att vi ska komma igång med de första transporterna under 2017.

3

Avgifterna – en utmaning

Vilka är de största utmaningarna för att komma igång?

– Jag måste nog tyvärr säga avgifterna. I de kalkyler vi jobbar med kan vi se att det är mycket svårt att konkurrera mot lastbilstrafiken.

Gör: VD för Avatar Logistics.

Bor: Norrköping. Intressen: Motionsidrott, läsa böcker & resor.

Båt: Nej. Familj: Fru, två vuxna söner och ett barnbarn. Bakgrund: Har jobbat med logistikutveckling i 30 år och kom in i sjöfartsbranschen via Österströms Rederi 2005.

Motto: Se inte problem, se möjligheter.

4

Politiska beslut krävs

– Min vision på kort sikt är att få igång inlandssjöfarten så att vi i första hand kan flytta över gods från de överbelastade vägarna i Göteborg och Stockholmsområdet. För att få riktigt fart på pråmtrafiken tror jag att det behövs politiska beslut där man kräver att industrin till en viss del använder inlandssjöfarten där det är möjligt.

5

Ser möjligheter

– Jag är en utåtriktad och nätverksskapande person som gillar utmaningar. Jag drivs av projekt inom helt nya område och min drivkraft ökar speciellt när någon säger att ”det är omöjligt”. Mitt uppdrag är att skapa affärer som är baserade på inlandssjöfarten, men också att vara med och påverka politiken.