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pagani Zonda

Issue 0 • Diciembre 2013

Desde 2014 Slotmagazine Sport Sera por suscripcion, con mayor calidad de contenido y algunas sorpresas mas !!!

Plus coches reales

y los coches de slot...

Presentacion Pagani Zonda, el modelo exĂłtico de Pagani que en el fondo es un super deportivo extraĂąo.

Y todas las novedades de slot en un magazine multimedia

Publicitar los lectores de e-magazines, blogs y sites específicos son grandes usuarios de internet. la mayor parte de los lectores 2.0 pasan mucho tiempo en línea y participan con sus opiniones y comentarios. por eso Slotmagazine Sport es una buena oportunidad para mostrar nuevos productos, contactando al público con facilidad de acción y velocidad de producción.

Slotmagazine Sport dispone ya de direcciones de contacto específicas para publicidad: mas de 3000 suscriptores y otro tanto de seguidores en Facebook.

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Sport es tan simple como mandar un e-mail y crear un plan acorde a su producto.

Aqui encontrará un sitio cuya temática es exactamente la que busca el lector e ideal para mostrar su producto. posiblemente se trate del mejor lugar para anunciarse. desde su lanzamiento en 2009 Slotmagazine se convirtió en un sitio de lectura diaria para los principales seguidores de los automodelos y ahora de los coches reales y todos aquellos que quieren estar al tanto de las últimas novedades y primicias del sector.

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Slotmagazine Sport Estimado Lector Estamos ajustando las ultimas “tuercas” Las que nos permitiran poner en marcha, dentro de pocos días, el “motor” de SPORT SLOTMAGAZINE, llegando a nuestros suscriptores todos los meses.

Poner en marcha un magazine especializado en automovilismo/automodelismo con sus múltiples facetas técnicas y novedades, requiere sin duda un vasto esfuerzo.

Hay que prepararse mucho tiempo antes, trabajando con una dedicación y un entusiasmo febriles, similares a los que existen en un taller de preparación cuando se prepara un coche para participar de una carrera.

Actividad sin limite en el esfuerzo, sin horario, pero necesariamente precisa que no admite fallas ni descuidos. Con este espíritu trabajamos.

En la jerga periodística, el lector de este tipo de revistas esta considerado como un publico “dificil”.

Dificil porque generalmente conoce la materia y exige calidad.

Sabiendo esto, la principal tarea en esta nueva etapa será conjugar dos factores distintos y a la vez necesarios, el técnico y el periodístico, para

Editor In Chief Ezequiel Hevia, zhevia@gmail.com

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tener así la seguridad de que el producto conformará al lector mas exi-

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gente. Para ello no vacilamos en buscar la colaboración de los mejores

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especialistas en la materia a traves del mundo, quienes gentilmente han aceptado brindarnos material de primerísima calidad, fuimos a ellos y hoy están compartiendo sus trabajos en Sport Slotmagazine.

Reunimos también un cuerpo permanente de redactores y fotógrafos, técnicos y periodistas encargados de buscar y darle forma adecuada a las notas para que el lector disfrute de una manera amena y completa

Circulation Officer www.slotmagazine.net Suscriptores@slotmagazine.net

de las notas que realmente le interesan.

Esperamos contar con vuestra suscripcion y apoyo.

Ezequiel Hevia Editor www.slotmagazine.net

Todas las colaboraciones y notas de colaboradores son ad-honorem y no crean ningun tipo de dependencia llegal ni laboral entre los firmantes y la revista Slot Magazine.

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no te la pierdas !!!

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a nuestros lectores Estimados Lectores, estan recibiendo el numero 0 de Slotmagazine Sport.

Este ejemplar que Ud. tiene en su pantalla reúne dos propósitos: - Brindar una exacta apreciación del mas completo Magazine del mundo motor/ hobby/coleccionismo mundial - Y anticipar la calidad extraordinaria del material técnico, gráfico y multimedia que ofrece.

Por eso presentamos nuestro numero 0, si bien la cantidad de contenido esta muy limitada a un numero de pre-lanzamiento, Usted tendrá una visión Cabal de lo que será SLM Sport en adelante.

Asi, hace mas de un año que estamos preparándonos para arrancar. Quizas pudimos haberlo hecho antes, pero esa inquietud de “buen mecánico” nos llevo a mas de una vez a “desarmar” para volver a probar y ajustar cada una de las piezas esenciales.

Ahora estamos seguros que podemos colmar sus expectativas. Al ajustar la ultima tuerca terminamos una etapa muy importante y nos disponemos a iniciar una definitiva. Sabemos que nos aguarda un camino dificil, pero prodigo en emociones, en paisajes atrayentes y en novedades capaces de renovar todos los meses el interés de un tema actual y apeasionante. Todo esta listo, por eso el próximo 1 de Enero de 2014 iniciamos la marcha. Venga con nosotros.

Y como nada podrá hablar mejor de SLM que SLM mismo… Léalo con atencion! y reserve su próximo ejemplar mediante suscripción !

Gracias por leernos !

El equipo de redaccion de Slotmagazine Sport

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NOVEDADES en slot

Jaguar XJR-12 Suntec #26 Le Mans 1991 Slot.it

Subaru N14 Ojeda 2010 Avant Slot

Subaru Impreza Api Rally Lana 2001 5 Andrea Aghini

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Pagani Zonda Le Mans 2004 #60 Force One Racing

Mitsubishi Lancer Evo X Araujo 2010 Avant Slot

Opel Manta 400 Finley Sainz-Orozco Catalunya 1984

NOVEDADES en slot

Ferrari 512 BB 24h Daytona 1982

Porsche 917K 6h Watkins Glen 1971 Flyslotcars

ASTON MARTIN VANTAGE V12 LM 2012 / SCALEXTRIC

Lancia LC2/85 29 WSC Nürburgring 1989 Slot.it

Porsche 804 1962 Dan Gurney n30 Cartrix

LANCIA LC2 IN BLACK / SLOT.IT

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Nuevas Coronas MBslot A diferencia de las coronas en línea tradicionales, donde la corona se fusiona con el cubo y la guía del eje del motor, las coronas MB SLOT son modulares, con la parte de plástico dentada separada del cubo y el buje de la corona de centrado .

Las coronas están disponibles con 24, 25, 26 y 27 dientes, todas en blanco y reconocibles por el diferente diámetro y el número de dientes grabados en la corona.

Los códigos de las coronas son los siguientes: Art. 13024 Art. 13025 Art. 13026 Art. 13027 Para el montaje de la corona se necesita: Art 12001 – stopper que funciona como un empujador Art A0732 – Casquillo. de centrado de la corona Art 19042 – separadores de 2 mm, necesarios para mantener el cojinete distante del stopper.

Si desea utilizar un sistema diferente puede sustituir los separadores con el art. 17020, que es una guía de motor con rodamientos de bolas.

Si no puede utilizar la guía de motor de las antiguas coronas MB SLOT: Art. 17024, Art. 17025, Art. 17026, Art. 17027 en aluminio o latón.

Las principales características de estas coronas son el alto deslizamiento, resistencia al uso y menor coste ya que se puede volver a utilizar el stopper y el casquillo.

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Hornby relanza el club SCALEXTRIC y lo convierte en completamente gratuito El nuevo Club de Scalextric / Hornby sólo está disponible on-line y los usuarios pueden acceder a los modelos exclusivoS y artículos interesantes deL club sin tener que gastar dinero.

Los miembros del club pueden participar en los concursos exclusivos on-line para ganar esos artículos Scalextric especiales adicionales QUE Arranca con un Set de circuito Grid Force (C1307), firmado por los pilotos del Lotus F1 Team Romain Grosjean y Davide Valsecchi.

Los miembros también recibirán descuentos exclusivos de sitios web y SE ofrece la suscripción a LAS AFAMADAS publicaciones HOBBY, Motor Sport y la revista Slot Magazine, entre otros, además los miembros pueden recibir las últimas noticias Scalextric directamente en sus buzones de correo electrónico.

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Adrian Norman se hace cargo de Scalextric-The Ultimate Guide El autor de las siete ediciones de “Scalextric-The Ultimate Guide”, Roger Gillham se acaba de jubilar y está preparando su retiro en la campiña británica.

El libro, que se ha convertido en la auténtica “Biblia” del mundo de Scalextric, reproduciendo en su última edición del 2008, más de 400 páginas y 1500 fotografías, siendo el sumario más extenso de este segmento del hobby, escrito por un autor entusiasta del slot desde hace 50 años.

Ahora, Adrian Norman, Scalextric Consumer Promotions Manager en Hornby Hobbies Ltd, toma el relevo de Roger Gillham para la próxima edición (8ª) de un libro que se edita cada 5 años por Haynes Publishing.

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Opinion

RUSH: CON SABOR A POCO He tenido la oportunidad de ver la pelicula Rush, que como todos saben (todos los que al menos estamos interesados en el automovilismo) se trata de la definicion de una temporada dramatica de F1, la de 1976 donde se define un campeonato en la ultima carrera, y me supo a poco, si bien uno no es un critico de cine especializado, mi opinion es respecto a la tematica de la misma y no a la calidad, que esta fuera de discusion.

Tal vez sera por la expectativa que los protagonistas pudieren generar respecto al costado automovilistico, una lucha entre 2 campeones de Formula 1, donde lo que uno esperaba era mas “detalles de los boxes” que la vida privada de los pilotos.

Desde el punto de vista deportivo queda un sabor a poca imagen y datos respecto a modelos de coches, a trabajos sobre los mismos, a variables automovilisticas e inclusive al entorno de pilotos y maquinas alrededor de la lucha entre Lauda y Hunt.

Faltó detalles de escuderias, de estrategias, de mecanica, un pasaje muy veloz respecto a los circuitos y a las carreras alli disputadas, se paso por alto la historia de cada uno antes de llegar al campeonato del 1976, tal vez profundizar mas en la parte deportiva de cada protagonista hubiese llevado mucho mas trabajo y tiempo de rodaje.

Me decepcionó que se haya basado la historia en las andanzas alcoholico-sexuales de Hunt y mostrar al gran Niki (nadie discute su papel) como la victima del accidente y el “chico bueno”, ordenado y politicamente correcto, mas teniendo en cuenta que de los dos, hoy en dia es el unico que esta vivo.

No voy a caer en la necedad de negar la historia, sino que creo, siempre desde mi punto de vista, que esperaba una pelicula mas basada en una lucha deportiva y no en una lucha de vida personal, los egos estan bien representados por ambos, pero abundar mas en el detalle de vida privada que en el detalle de escuderia deportiva, no era lo que esperaba del film.

Falto “coche”, falto “carrera”, falto “boxes” y sobro “sexo”, “critica” y “yo soy el bueno y vos sos el malo”.

Creo que promocionar la pelicula como la lucha de dos pilotos de formula 1, con lo que ello significa en el plano deportivo, hace que el espectador se ilusione en ver la trastienda de los pilotos y escuderias y no las miserias y penurias de los protagonistas.

Vuelvo a repetir, es solo una opinion personal que el lector/espectador puede compartir o no, la pelicula en si esta tecnicamente muy bien lograda, la historia que cuenta o muestra no es la que esperaba ver.

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Veni a disfrutar del Slot en la MEJOR pista de Buenos Aires

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El film de James Hunt & Niki Lauda Rush es el nuevo drama de acción sobre la Fórmula 1 dirigido por Ron Howard (Una Mente Maravillosa), que aborda la competencia en la temporada de Fórmula 1 de 1976 entre el legendario Niki Lauda, interpretado por Daniel Brühl (Inglorius Basterds, Good Bye, Lenin!), y el piloto británico James Hunt (Chris Hemsworth), en medio de la lucha por el primer lugar de la tradicional competición tuerca y el accidente automovilístico que casi le cuesta la vida al primero y que lo llevó a usar su protector de rostro característico.

El australiano Chris Hemsworth, conocido por participar en películas como Thor y The Avengers, interpretará a James Hunt, mientras que Daniel Brühl encarnará a Niki Lauda. Brühl protagonizó junto a Brad Pitt Malditos Bastardos, de Quentin Tarantino.

La temporada de 1976 es recordada por muchos como uno de las más apasionastes de Fórmula 1.

James Hunt se llevó el Título a McLaren tras el abandono de Lauda en el Gran Premio de Japón y de este modo logró culminar con éxito una épica remontada en el año del accidente que marcó el rostro y la vida del austríaco en el circuito de Nürburgring.

Hacer click en la ventana para ver el video

La película ha sido rodada en diversos emplazamientos de Inglaterra, Alemania y Austria.

En ella el espectador verá una reproducción de una de las temporadas más épicas, sino la más, de la historia de la categoría reina, escuchará el sonido atronador de los motores de antaño y tomará consciencia de la falta de seguridad que existía en esa época, un factor que cambió drásticamente tras las muertes de Roland Ratzenberger y Ayrton Senna en 1994.

El accidente de Niki Lauda aqui: http://www.youtube.com/watch?v=207mDa08pts

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1976 En la temporada 1976, el equipo McLaren no hizo tanto caso a las indicaciones de sus ingenieros como en la temporada anterior y se preocupó más por la opinión de sus pilotos; éstos, sin pensárselo dos veces, solicitaron los reglajes que utilizaba el M23-B de 1974.

Partiendo de esta base, cabía esperar una buena actuación del nuevo monoplaza. Y al M23-D se le añadieron sustanciales novedades, como las suspensiones delanteras y las barras estabilizadoras en la suspensión trasera; además, el coche adoptó la nueva toma de aire, que a la postre se convirtiría en una moda que sería aplicada por varios equipos.

A todo ello debían sumarse las cualidades del piloto británico y el buén rendimiento mecánico del motor Cosworth DFV8.

Ya en el campeonato, el equipo fue descalificado de su victoria en el GP de España -luego sería restablecido en su puesto- y en el GP de Gran Bretaña, tras una reclamación por haber realizado una segunda salida con el coche de reserva sin haber completado la vuelta reglamentaria. A pesar de todo, Hunt logró un merecido primer puesto en el campeonato de pilotos.

En esta temporada iniciada bajo la supremacía de las Ferrari 312T y continuada por la 312T2 en manos de Niki Lauda quien durante la primera mitad de los 18 Grandes Premios mantuvo el liderazgo registrando un solo abandono.

El terrible accidente de Niki Lauda en Nurburgring le permitiría al inglés alcanzarlo en la tabla y obtener el campeonato de pilotos por sólo un punto.

Luego del desastre de Alemania, Ferrari retiró la Scudería en el Gran Premio de Austria ante el cuadro de gravedad de las heridas de Niki lauda, quien increíblemente logra recuperarse y con la piel aún lacerada por las quemaduras, retorna a las pistas tras apenas cuarenta días de convalecencia, para defender su título nada menos que en Monza.

Lo que ocurrió en el GP de Italia es digno de una comedia o quizás tragicomedia para los ingleses. Una maraña de intereses se tejió para frenar al equipo inglés de McLaren y se inventaron análisis del octanaje del combustible a instancias de la Scudería del poderoso Comendattore que al “comprobarse” su “ilegalidad” mandaron al pobre Hunt y su coequipier Jochen Mass a los últimos puestos de la grilla de largada en un intento para favorecer al herido y aún convaleciente Lauda.

Y lo lograron, pero en aquel lluvioso circuito del Monte Fuji, Lauda dijo me bajo, acá no corro y un estupefacto James Hunt llega tercero y por un agónico punto se consagra campeón.

Enzo Ferrari maldiciendo se debe conformar con la Copa de Constructores.

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1976 Como nos tiene acostumbrados Scalextric, la presentacion de modelos clasic en la caja especial, es de una sobriedad y elegancia acorde a su contenido.

Tambien la reseña grafica en la propia caja y la tarjeta de edicion especial con el numero de serie completando el exquisito set.

Analizando la parte estetica notamos lo adecuado de los colores que le dan un aspecto muy realista a los automodelos, el aluminio de los alerones, la tampografia, el fileteado de las lineas blancas, rojas y verdes en la Ferrari, que mas decir de la enorme riqueza de realismo que resulta impresionante.

El detalle del casco AGV de Lauda o la figura de Hunt, apoyado y con sus brazos extendidos en el volante, tambien el detalle del casco negro con su nombre y el collarin que acostumbraba usar el piloto ingles para paliar sus dolores de cuello.

Empezamos a despiezar el auto y notamos que Ambos modelos vienen con ruedas de giro independiente delanteros ajustados en sus propios ejes cortos , Las espigas se fijan en la suspensión delantera en forma bastante ingeniosa y bastante robusta también Sin embargo, la suspensión delantera es vulnerable. La suspensión Ferrari

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está hecha de un tipo de material de nylon y permite bastante flexión, El McLaren tiene las piezas de la suspensión inferiores fijados al chasis y la parte superior , con una fijacion un tanto delicada, Ambos modelos se apoyan en sus guías en la parte delantera por lo que la suspensión es más rudimentaria.

Las alas delanteras son también bastante robustas y esteticamente esta muy bien lograda la representacion de los remaches tanto por la parte de arriba como por debajo.

Los alerones traseros son probablemente menos vulnerables pero de todos

modos habra que tener cuidado con ellos también.

El detalle exterior cierra definitivamente con la suspensión trasera y el gran detalle del motor . Scalextric ha reproducido con la intensidad y belleza , ademas de estar a resguardo de golpes ya que está bien rodeado en la parte trasera del modelo asegurando una longevidad razonable.

El McLaren muestra el Ford Cosworth en toda su gloria y para colmo tiene un buen par de tubos de escape que sobresalen a ambos lados de la cola.

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Ruedas y neumáticos , que son mi debilidad , son preciosos. Las ruedas se ven muy bien y lo que es más, la goma en ellas no se siente tan mal al tacto. El tiempo dirá si está a la altura de las expectativas.

Por último para el exterior , tiene buenas repros de los intercambiadores de calor del sistema de refrigeración en ambos lados de los frenos delanteros. a la hora de investigar sus tripas El McLaren tiene siete tornillos y el Ferrari tiene ocho para unir la carroceria al chasis !

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Todos los tornillos deben ser removidos y al hacerlo por primera vez , hay que tener cuidado con las piezas de bloqueo y la superposición y tratar de hacerlo por partes para evitar que algo se rompa .

El McLaren tiene dos tornillos bajo el alerón delantero y un par a cada lado del motor, esto puede salir en primer lugar, a continuación, quitar los tres tornillos que sujetan la carcasa. El cuerpo principal se sale ahora y el alerón delantero y la suspensión se separará fácilmente del chasis. para El eje trasero no sólo debe sacar los clips en el chasis , sino también los que hay detras del motor / eje trasero . Tendrá que sacar con cuitdado el detalle del motor y, finalmente, el eje . en este momento el alerón trasero se puede extraer también.

El Ferrari es un poco más simple . El alerón delantero y la fijación del cuerpo tiene un solo tornillo , hay cuatro tornillos principales que sostienen la cubierta en el chasis y, finalmente , los tres tornillos que sujetan el alerón tra-

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sero y la carroceria . Una vez separados , se puede ver que hay poco espacio .

En el Ferrari tiene que conseguir que los cables calcen en el punto exacto al lado del motor para poder colocar nuevamente la carroceria . Tenga cuidado de no doblar el condensador . Si es así, la carroceria no calzara.

El Mabuchi ‘F ‘ se sienta cómodo y bien en ambos modelos. No tuvimos problemas aquí , La guía es la misma de siempre, autocentrable mediante los cables que vienen del motor.

Por último, la ubicacion de los imanes de tracción ha sido bien pensada. Estos modelos se aferran a la pista con bastante facilidad.

En la pista los dos son muy rápidos y muy seguros, Me dio la impresión de que el McLaren era un poco más rápido, la Adherencia del neumático es impecable y la estabilidad frontal es buena aunque tiene un escaso freno motor.

Esta diferencia a favor del Mclaren puede ser debido a que tiene casi 8mm mas de anchura en el eje trasero y 5 mm mas de batalla (distancia entre la guia y el eje trasero).

Dos grandes coches pero probablemente, voy a esperar a tener los modelos de Villeneuve y Regazzoni para utilizarlos como coches de pista .

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Ultimo minuto

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http://slotmagazine.dmtienda.com/

Slotmagazine Inaugura su Tienda On Line para adquirir numeros atrasados.

A partir de Ahora, nuestra revista ha puesto en

linea una tienda virtual para adquirir numeros atrasados del magazine, pudiendo conseguir todas las publicaciones desde el numero 1 en adelante.

De esta forma, por un precio muy accesible, todos nuestros lectores pueden completar su coleccion y colaborar con la editorial para poder seguir produciendo y manteniendo la revista, si bien la misma continua siendo gratuita para su lectura a traves de Issuu, la compra del numero en formato PDF permite poder imprimirla y leer off line.

Agradecemos a todos aquellos que colaboren adquiriendo numeros atrasados y esperamos seguir produciendo la revista por mucho tiempo mas.

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Slotmagazine Inaugurates Online Store to purchase back issues..

Since Now, our online magazine has an onli-

ne store to purchase back issues of the magazine and can get all the posts from number 1 onwards.

Thus, for a very affordable price, all our readers can complete your collection and work with the publisher to continue producing and maintaining the magazine, although it continues to be free for reading through Issuu, purchase the number PDF format allows you to print and read offline.

We thank all those assisting acquiring back issues and hope to continue producing the magazine for much longer.

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Ferrari Club España autoriza la publicacion de esta nota y forma parte de nuestros colaboradores de contenido.

Ferrari presenta de forma Oficial en Frankfourt, el nuevo 458 “Speciale” La versión potenciada de 605CV del 458 Italia...

Nota gentileza del ferrari club España

iguiendo la tradición de Maranello de ofrecer versiones potenciadas de sus modelos serie en su último año de producción, como el Ferrari 430 Scuderia o el 360 Challenge Stradale, y después de su presentación anticipada el pasado día 20 de Agosto, Ferrari presentaba de forma oficial ayer martes en el Salón de Frankfourt, el 458 Speciale, la variante más radical del Italia.

Después de mucha especulación sobre el nombre de esta versión, conocido a lo largo de muchos meses en numerosos foros ferraristas como “Montecarlo”, finalmente Speciale fue el nombre elegido por Ferrari. Con una estética muy agresiva en su aerodinámica, con partes móviles tanto en su frontal como en el difusor, destacan sus nuevos paragolpes, spoilers laterales, capó y la trasera, con un alerón posterior bastante pronunciado y unas salidas de escape diferentes a las centrales del modelo de serie.

El motor V8 de 4.495cc del 458 Italia recibe un empujón para aumentar su potencia en el Speciale hasta los 605 CV a 9000rpm, acercándose un poco más a su enemigo de Woking, el McLaren MP4-12C. Además, el Speciale pierde por el camino 90 kilogramos con respecto al 458 Italia, marcando en la báscula 1.290 kilogramos de peso, lo que corresponde a algo más de 475 CV por tonelada. Ferrari asegura también que los 1,33G de fuerza lateral que puede conseguir es la cifra más alta de sus modelos de calle.

Gracias tanto al salto en potencia como a la rebaja del peso, el 458 Speciale acelera de 0 a 100 km/h en 3 segundos exactos y sólo tarda 9,1 segundos en alcanzar los 200 km/h, logrando los 325 km/h de velocidad máxima. Esto se traduce en un tiempo en el circuito de Fiorano 1,5 segundos más 30 • SlotMagazine • www.Slotmagazine.net

rápido que el 458 Italia, medio segundo más rápido que el 599 GTO y sólo medio segundo más lento que el F12 Berlinetta y todo esto controlando su nivel de emisiones hasta una cantidad bastante contenida de solo 275 gr/km de CO2, para un deportivo de estas características.

Gran parte de la culpa de que el Speciale arroje todas estas cifras la tiene la tecnología que incorpora, desde aerodinámica activa, o control de tracción F1-Trac hasta el diferencial electrónico E-Diff. También aportan su granito de arena las gomas Michelin Pilot Sport Cup2 desarrolladas para el modelo.

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5ª VUELTA TURÍSTICA EN COCHES DE ÉPOCA A LA COMUNIDAD DE MADRID El Domingo 6 de Octubre, el Veteran Car Club de España junto a la Comunidad de Madrid, organizaron la 5ª Vuelta Turística en Coches de Época a la Comunidad de Madrid con la colaboración de los Ayuntamientos de Colmenar Viejo y Cercedilla y la participación de Bridgestone España y Automovilidad Car Lab. Laboratorio Oficial para la Catalogación de Vehículos Históricos.

La inscripción estuvo limitada a 25 vehículos fabricados con anterioridad a 1940 que se concentraron en la Plaza del Pueblo de Colmenar Viejo para a las 11.00 h. comenzar un recorrido que les llevo por las carreteras del Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares y la Sierra madrileña, pasando por Manzanares el Real y con parada de 12.00 a 13.00 horas en Cercedilla para exposición de los vehículos participantes y sus ocupantes vestidos acorde con su vehículo en el “Concurso de Trajes de Época”, todo un espectáculo para grandes y pequeños.

En la 5ª Vuelta Turística en Coches de Época a la Comunidad de Madrid se mostrará a madrileños, turistas, aficionados y curiosos una elegante caravana de vehículos de los que fueron los comienzos de la industria de la automoción en los albores del siglo XX y que ahora gracias a unos entusiastas aficionados llenan carreteras, calles y plazas de ilusión, nostalgia, colorido y simpatía, siendo el punto de atención y miradas de grandes y pequeños

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CHASIS F1 MBslot NOTA DE PRENSA

MB SLOT ha comenzado a diseñar y en consecuencia la producción de chasis a escala 1:32 de fibra de vidrio para reemplazar los chasis de plástico, que a menudo dan problemas de durabilidad, fiabilidad y calidad.

El chasis estará principalmente diseñado para una carrocería específica y tendrá un soporte del motor de plástico, que podrá ser ya sea en línea, Sidewinder o Anglewinder.

El precio del chasis será muy bajo, similar al precio del chasis de plástico, pero la durabilidad y la calidad será mayor.

El primer ejemplo es el chasis de 1:32 F1, aquí están algunas fotos (en este caso para todos los modelos de All Slot Cars de F1).

Estamos desarrollando chasis sobre todo para aquellas categorías que no son muy populares hoy en día, entre ellos la del DTM.

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Scaleauto

pagani Zonda

24h LM Test 2004 #60 (SC-6045)

24h LM Test 2004 #60 (SC-6045)

El Pagani Zonda se ve exageradamente rápido, Scaleauto hizo un trabajo maravilloso capturando ese look deportivo que tiene el coche, hasta los espejos retrovisores . Así que , ¿cómo es que no hay espejos en mi coche?

Bueno, he tenido probado este auto en pista y los espejos sobresalen como los ojos en una langosta .

Es por ello que los quité y los puse en un lugar seguro cuando compré el coche.

Un lugar muy seguro . Así que seguro, ni siquiera sé dónde están. Está bien, sin embargo tenemos algunas imágenes de calidad

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fotográfica del Zonda con espejos .

El problema obvio con los espejos de este tipo, es que la primera vez que el coche voltea , los espejos desaparecen. Usando la tecnología avanzada de vídeo predictivo , podemos conjeturar cómo volarían en caso de vuelco : Por eso es que los espejos están en un lugar seguro. Espero que los pueda encontrar algún día…

En su versión magnética, el Zonda trae unos diminutos botones de imanes, por lo que el rendimiento con imán es bastante limitado.

Presentacion Pagani Zonda, el modelo exótico de Pagani que en el fondo es un super deportivo extraño.

Esto significa que para la pista de plástico, el coche está en desventaja frente a los coches con imanes de barra más amplios. Pero… fuera imán y a probar el coche “desmagnetizado”.

El motor de caja larga de 22.000 rpm en la configuración en línea lo convierte en un coche sumamente veloz aunque algo nervioso .

La relación piñon/corona es de 9/27, que va muy bien para la mayoría de las pistas de casa o club. Después de aflojar la cuna motor y los tornillos de la carrocería, el coche estaba listo para llegar a la pista. Respecto al ajuste del tren delantero,

Scaleauto ofrece un folleto de instrucciones y un juego extra de neumáticos delanteros muy bajos.

En nuestra pista el coche mostró una buena potencia y aceleración, pero la falta de suspensión y los neumáticos traseros despegados y sin tratar, no ayudan a la tracción. Aun así, era evidente que los ajustes en la parte delantera del coche ha sido excelente, se puede entrar en una curva muy agresiva y se las arregló para hacer la vuelta muy veloz. La mejor vuelta fue de alrededor de 8.7s cuando un Corvette NSR con supergrips tratados y relación 12/34, obtuvo su mejor vuelta en 8.4s.

Lo que más me ha llamado la atención es su fuerte aceleración. A comparación del Corvette puedo decir que es mucho mayor la del superdeportivo italiano. De hecho el único problema serio con el que te encuentras al llevar este modelo es que aceleres demasiado pronto al salir de la curva y llegue a salirse en plena recta por un excesivo derrapaje.

Si dejas que el coche recupere la línea y aceleras una vez derecho en la recta date por seguro que serás capaz de dar caza al piloto que lleves delante sin mucho esfuerzo.

El coche me ha parecido muy noble, hace lo que esperas que haga y si no fuerzas la aceleración antes de tiempo, evitas el mencionado problema de algún recto y un exceso de derrape si entras demasiado pasado en una curva cerrada. Yo no he detectado problemas en las curvas más abiertas, las pasa sin problemas.

Yo no lo describiría como un coche fácil , pero es sin duda muy bueno y diferente de los coches de otros fabricantes. Para los aficionados que les gusta probar todo lo que este hobby tiene para ofrecer, recomiendo este coche – viene de fabrica con componentes de alta calidad, y se presenta más como un coche de carreras para un conductor experimentado que un coche para un aficionado. Mi sospecha es que con un buen juego de neumáticos va a transformarlo en el coche a vencer.

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Preparaciones Aquí dejo algunas alternativas de preparación para este GT, dado que las preparaciones son muy personales y acomodadas al reglamento o tipo de pista donde se corra, estas son solo como referencia para acar el mayor potencial del coche, siempre y cuando nuestro club lo permita.

Motor: SC-0011b Scaleauto Relación 12/28 Sloting Plus Ejes: Delantero de Carbono, Trasero Eje Slot.it hueco calibrado Llantas delanteras Plastico 14,8 Llantas traseras Sloting Plus 15,9 Neumaticos traseros Scaleauto Spirit OTRA Chasis: de serie Motor: Scaleauto sc26, Carroceria: con interior de lexan, tornillos slotit largos Eje delantero: macizo slotit, llanta universal sloting plus 15mm.

Cuna: angular negra slotit evo6, corona aligerada 26 aluminio slotit, piñon 12 dientes MBslot.

Eje trasero: acero macizo scaleauto 50, llanta america sloting plus 16mm, neumaticos scaleauto spirit.

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Y OTRA Chasis de serie Carroceria con interior de lexan.

Basculación generosa.

Tornillos Slotit para la carrocería.

Eje delantero de titanio y trasero dorado de black arrow.

Llantas delanteras delrin con neumático scaleauto zero grip.

Llantas traseras universal de Sloting Plus de 16×10, con neumáticos Scaleauto spirit.

Cuna de scaleauto con suspensión dura y los tornillos laterales sin poner.

Relación 12×26 o 13×28. eso ya depende del circuitoMotor scaleauto SC-26 OTRA MAS Para la temporada 2013 en el ResisVallés, hemos optado por el Pagani Zonda de Scaleauto, como modelo único y con la siguiente configuración: Chasis gris de dureza media Ejes Scaleauto de 55 mm. macizos Motor Scaleauto 11b Guia Scaleauto de serie Bancada Scaleauto Llantas traseras de 16.9 mm universales Llantas delanteras de 15.8 universales

Scaleauto ofrece un folleto de instrucciones y un juego extra de neumáticos delanteros muy bajos.

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Pagani Zonda El Pagani Zonda GR, un modelo exótico de Pagani que en el fondo es un super deportivo extraño, puesto que involucra en su diseño partes sumamente alargadas y una organización de sus estructuras poco convencional, aunque a la hora de acelerar y manejarlo en curvas y terrenos poco rectos se comporta muy bien. Fue construído para participar en las 24 de Le Mans, con tecnología alemana, pues posee un motor Mercedes AMG V12 que eroga 600 caballos de potencia.

El equipo francés Force One Racing del ex piloto Phillipe Alliot quiso sobreponerse de su fiasco en Le Mans del 2003 presentándose en los Test de Le Mans del 2004 con el coche perfectamente puesto a punto. Inscrito en la categoría GTS, Bruno Besson y Anthony Kumpen sólo lograron completar 18 vueltas en los test de abril sin lograr la clasificación.

Marca: PAGANI ZONDA GR Año de fabricación: 2004 País: Italia Motor: Mercedes Benz AMG V12 DOHC de 60 grados de 6913 cc y 48 válvulas en posición central Potencia: 600 HP a 6000 rpm Torque (máximo): 700 Nm a 3500-5500 rpm Transmisión: Caja de cambios X-Trac secuencial de seis velocidades. Tracción posterior Velocidad final: variable según configuración Aceleración (0-100 km/h): variable según configuración

Hacer click en la ventana para ver el video

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Del mundo de la Fórmula 1 y su compatriota que decidió perseguir su sueño en Italia. esta es la historia de un ambicioso diseñador de deportivos y una de las mayores leyendas del automovilismo. aquel compatriota no era otro que horacio pagani y el ilustre campeón, el gran de juan manuel fangio. en aquella charla alguien sugirió que el maestro merecía un deportivo que llevase su nombre. y con horacio allí presente, y la ilusión que le ponía a sus proyectos, parecía que algún día fangio podría disfrutar de un deportivo que perpetuase aún más la leyenda del piloto argentino. la única condición: que al menos el motor fuera firmado por mercedes-benz. juan manuel fangio solía reconocer siempre que podía “a todos aquellos que le permitieron competir y ganar, estándole eternamente agradecido a mercedes-benz”, enfatizando además que “esa siempre sería su marca”. de esta forma le conminó a horacio “si vas a hacerlo, este coche debería tener un motor mercedes-benz“. horacio necesitó ocho meses, ni más ni menos, para presentarle a fangio los primeros bocetos de un superdeportivo con motor central, de doce cilindros y por supuesto con el sello de mercedes-benz.

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aquel expatriado que había dedicado los últimos años al desarrollo de algunos de los lamborghini más especiales de todos los tiempos, había echado a volar por su cuenta. a mediados de los años 80 horacio pagani ya había vislumbrado un futuro en el que los mejores superdeportivos de todos los tiempos tendrían que recurrir a un uso extensivo de fibra de carbono. hoy en día el lamborghini aventador emplea un chasis monocasco de fibra de carbono, pero hace prácticamente 30 años en sant’agata no lo tenían nada claro. horacio no dejaba de pedir la adquisición de un autoclave para “cocinar las piezas” y por encima sus superiores le decían que “si ferrari no tenía autoclave, lamborghini tampoco lo necesitaba”.

Hoy deberíamos darle las gracias a Lamborghini por no haber accedido a los propósitos de Horacio y facilitar, muy a su pesar, que este obrase por su cuenta y se hiciera con su propia autoclave. Si los acontecimientos no hubieran sucedido de aquella manera el argentino jamás habría roto con Lamborghini en 1991 para fundar Modena Design, una consultora de ingeniería que aún no fabricaría sus propios deportivos pero tendría el poder de fabricar componentes de fibra de carbono para monoplazas de Fórmula 1 y marcas como Ferrari.

Desde muy joven Horacio Pagani ya había entendido que un superdeportivo no puede entenderse sin una construcción realmente ligera, de ahí su tenacidad en el desarrollo de componentes de fibra de carbono.

Retomando el proyecto del Fangio, el primer deportivo de Pagani, y contando con la aprobación y la ilusión del propio piloto, Horacio no tardó en ponerse en contacto con Gian Paolo Dallara, que por aquel entonces ya estaba desarrollando monoplazas para la Fórmula 1. El objetivo era fabricar un deportivo de calle que guardase el mayor parecido, y no solo estético, con los prototipos del Grupo C que habían encandilado a todos en las 24 Horas de Le Mans. Italiano y argentino estaban de acuerdo en algo “el último ejemplo de superdeportivo inspirado en los prototipos de carreras, era el Lamborghini Miura”.

Si el Miura fue inspirado en su día por los primeros éxitos del Ford GT40, el primer deportivo de Pagani haría lo propio en base a las “flechas de plata” del Grupo C de Mercedes-Benz.

Un soñador que decidió volar por libre en la búsqueda del superdeportivo definitivo.

En 1993 recién fundada Pagani Automobili S.p.A. empieza el verdadero proceso de desarrollo del Fangio, un “superdeportivo único que debería reflejar objetiva y subjetivamente los valores de un hombre único”. Horacio quería

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un deportivo que no solo fuera fiable y bello, sino también original, sencillo, incomparable con cualquier otro y técnicamente muy avanzado.

Si a día de hoy te encuentras con Horacio y le preguntas sobre los rivales de su nuevo Pagani Huayra, es probable que termine esquivando una respuesta coherente.

Horacio te dirá que por precio es comparable a un Bugatti o LaFerrari, pero que su máquina no tiene punto de comparación y por esa misma razón sus clientes no tienen únicamente un Bugatti o un Huayra en su garaje, lo normal es que tengan ambos.

Horacio Pagani se había involucrado en el proyecto hasta el punto de tomar la máxima cautela con cualquier decisión que afectase a su deportivo, incluso en los detalles más nimios. Horacio quería un habitáculo que desde fuera se asemejase a la angosta cabina de un caza de combate y por dentro fuera sorprendentemente espacioso. También que el puesto de conducción fuera bajo, pero sobre todo que el conductor se sentase en el mismo centro geométrico del coche, para que su peso no tuviera influencia en la excelente distribución de masas que lograrían sus ingenieros.

Pagani experimentó con todos los recursos que tuvo en su mano. Probó con tracción total e incluso suspensiones adaptativas mediante dispositivos electrónicos.

Pero con el objetivo primordial de ahorrar kilogramos Pagani no podía permitirse el elevado coste sobre la báscula de tales sistemas.

Para cuando el Fangio F1, que era como originalmente se iba a llamar este deportivo, ya había sido desarrollado por completo, Juan Manuel Fangio no estaría allí para contemplar la máquina que habían construido para rendir homenaje a su legado.

Horacio no creyó apropiado utilizar el nombre de su gran amigo y decidió optar por la ruta más sencilla, empleando la evocadora denominación de un viento andino. En el Salón de Ginebra de 1999 debutaba el Pagani Zonda C12.

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t s e T la cuenta atrás ya ha llegado a su fin. ya es una realidad. el esperado serie 4 coupe de bmw ya rueda por nuestras carreteras. el adn de bmw en su máxima expresión. deportividad y elegancia. carácter y personalidad. tecnología e imagen de marca.

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bmw serie 4 coupe.

bmw serie 4 coupe. este nuevo modelo supone un fuerte impulso para la marca y se inicia una nueva era con él. desde la marca no se atreven a dar una cifra de ventas para el nuevo serie 4, pero si la distribución de las mismas, con un 30 % de las mismas en usa, un 50% en europa y el 20 % en el resto del mundo.

 los consumos, para la versión diesel son de 4,6 litros cada 100 el serie 4 es la evolución km, con un par máximo de 380 nm. la versión 2.8i tiene un gasto directa del victorioso y eximedio cada 100 km de 6,3 litros con 350 nm, mientras que la vertoso coupe de la serie 3. sión más potente de 3,5 litros se conforma con 7,2 litros y un par la primera generación del máximo de 400 nm.

3 fue desde 1990 hasta 1998, la segunda desde 1998 hasta las medidas del nuevo modelo son claramente superiores a las 2005 y las tercera acaba su del serie 3, por citar algunas de ellas podemos decir que es ciclo de vida ahora con la 26mm mas largo, tiene 50 mm mas de distancia entre ejes, es 16 aparición del nuevo 4. mm mas bajo y 45 mm mas ancho y un dato bastante importante es como heredero directo de que la anchura de la vía trasera ha aumentado 80 mm. con este esta importante generación aumento de sus medidas en general se ha ganado más superfide automóviles llega el cie de apoyo y el centro de gravedad es más bajo. al contrario nuevo 4 con fuerza y con la de lo que podíamos pensar que al aumentar el tamaño también clara intención de romper aumentaría el peso, este se ha visto reducido en 25 kg, sin verse el mercado en este nicho. reducida su rigidez torsional, objetivo conseguido gracias a la llegada de nuevos materiales. motores: al inicio de la comercialson muchas las posibilidades que tenemos para personalizar ización del nuevo serie 4, nuestro futuro serie 4, pero vamos a citar algunas de ellas que estarán disponibles cuatro nos parecen importantes y llamativas. motorizaciones que van desde los 184 cv de la versuspensión adaptativa. sión 2.0 diesel hasta los 306 de la versión 435i nafta. se pueden tener distintas configuraciones según nos interesa los precios oscilan desde dependiendo del tipo de circulación que vayamos a realizar. por los 41.900 euros de la más ejemplo, para el uso diario con la familia, de casa al trabajo, se barata hasta los 57.800 de la elige una opción confort, en la que la comodidad es la máxima más cara, la 435i en versión preferencia. x-drive.

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si por el contrario, nos vamos a una carretera de montaña, con solo pulsar el botón, la suspensión se vuelve más firme y con un marcado carácter deportivo. active protección para el conductor el conjunto de sistemas de seguridad active protection del bmw serie 4 coupe es ahora mas completo, habiendose agregado el asistente de control de la concentracion del conductor. el sistema electronico analiza el comportamiento del conductor al volante, recurriendo con ese fin a diversas señales provenientes de sensores instalados a bordo. si el sistema se percata del cansancio del conductor a raiz de ciertos parametros tipicos y repetitivos, aparece el simbolo de una taza de cafe en la pantalla control display, invitando al conductor a hacer una pausa. asistente de activación de luces de carretera los faros led opcionales del bmw serie 4 coupe aumentan adicionalmente la seguridad al conducir de noche. su luz brillante

de color blanco logra iluminar la calzada de manera especialmente intensa. junto con el asistente de control automatico de las luces de largo alcance y las luces de orientacion del haz segun el trazado de las curvas que, a su vez, incluye la funcion de distribucion variable del haz de luz, el sistema luminico marca un liston de referencia en el mercado. el asistente opcional de control de las luces altas de largo alcance con funcion de anti deslumbramiento garantiza que el conductor siempre disponga de una visibilidad optima, sin que tenga que intervenir para encender o apagar las luces largas. si se acerca un coche y si estan encendidas las luces altas, se activa un sistema dinamico de recubrimiento especifico de partes de los faros para evitar deslumbramientos. segun lo exijan las circunstancias del trafico, este sistema de asistencia es capaz de activar la funcion de anti deslumbramiento en un solo faro o en los dos. “modo planeo” una nueva configuración para el control cruise, en el que por medio de este sistema podemos reducir aún mas el consumo, si vamos por ejemplo por una autopista con SlotMagazine • www.Slotmagazine.net • 47

el control cruise activado, entramos en el menú de eco y si activamos el modo planeo, el coche aprovechara todas sus inercias y siempre que pueda desconectar todos los acoplamientos posibles para reducir los rozamientos mecánicos interiores. sería algo parecido a si con un vehículo convencional lo dejáramos en punto muerto cuando estuviera ya lanzado, por supuesto, salvando las diferencias lógicas. tele service esto es algo tan sencillo que cuando el coche detecta que hay que hacerle algún mantenimiento, manda un mensaje el concesionario que tenemos predeterminado y este se pondrá en contacto con el propietario para coordinar una cita. pero no acaba aquí este “gadget”, si detecta que hay un accidente y el conductor no hace nada porque queda inconsciente, rápidamente manda un sms con las coordenadas del accidente para que se pongan en marcha los servicios de asistencia. en marcha  desde bmw prepararon una toma de contacto muy apetecible y en la que pudimos comprobar algunas de las virtudes del nuevo 4. después de un tramo de carreteras de circunvalación en el que poco pudimos ver por culpa de los atascos, nos dirigimos al punto fuerte de la prueba. primer test: una zona de slalom con diferentes distancias entre los conos. en los mas juntos, pudimos ver la agilidad de la dirección y su rápida respuesta, siendo muy fácil colocar el coche entre los conos. los mas separados entre si, demostraron al estabilidad que ofrece el 4 en los cambios de dirección. en este ultimo tramo, observamos que casi ni entraban los sistemas electrónicos, lo que quiere decir que el límite del 4 todavía estaba lejos. pasamos al segundo test, el anillo de velocidad. la velocidad aconsejada para circular por este anillo era entre 150-180 km/hora ya que está homologado para ello. en alguna zona pudimos superarlas con creces pero pronto desistíamos ya que el asfalto no estaba en perfectas condiciones. la sensación que nos transmitía el coche era que podía mucho mas y parecía que íbamos mucho más despacio de lo que marcaba el marcador!!!!! impresionante la sensación de seguridad que transmitía. ahora viene el plato fuerte de la mañana. una simulación de un tramo de montaña en un pequeño circuito de un par de km. una autentica maravilla, ya que tuvimos la oportunidad de utilizar un 2.0 litros diesel con cambio manual de 6 velocidades y la verdad es que es un coche con el que se puede disfrutar. con el modo sport seleccionado era un auténtico placer enlazar una curva con otra. daba igual si era larga cerrándose al final o muy cerrada desde el principio. “tirabas” al 4 y si te pasabas pronto los sistemas de ayuda a la conducción te llevaban de nuevo a la trazada ideal. un punto a destacar fue la bajada después de una larga curva a derechas en la que engranábamos la tercera y llegábamos a un curvon de derechas muy cerrado y a alta velocidad: la frenada impresionante. fuerza, agarre y estabilidad, sin moverse el coche ni un ápice. resumiendo, el nuevo serie 4 muestra muy buenas maneras y estamos a la espera de poder hacer una prueba más a fondo en cualquiera de sus versiones. josé andrés merino

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HISTORIA DEL ALFA ROMEO GIULiETTA En más de un sentido los autos representan la idiosincracia de las naciones que los manufacturan.

Es por ello que los coches alemanes son adustos y fiables, los americanos son enormes y cómodos, los japoneses son cómodos y compactos, y los italianos son sanguíneos y divertidos.

Ciertamente la globalización (y la pelea a nivel mundial por los mismos mercados y nichos) ha atemperado mucho estos preconceptos - presentes en la industria automovilistica hasta finales de los años 80 -, pero representan con fidelidad la idea de origen de los padres fundadores, y de aquellos excepcionales directores que contribuyeron a hacer grandes a las marcas más conocidas de coches.

En esencia, el asunto se trata de la per-

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sonalidad: un auto no es una caja con cuatro ruedas, sino que transmite una idea de modo de vida, amén de decir mucho sobre las características de su dueño.

Ese es un concepto que Lee Iacocca supo comprender desde el vamos - no porque lo inventara, sino porque lo destiló a partir de los hitos más importantes de la historia del automóvil y de su propia experiencia como vendedor -, y el cual fue evangelizado durante el resto de su vida laboral.

Pero si el prestigio de los italianos procede de su carácter deportivo e intempestivo, la impronta ha sido dada - sin lugar a dudas - por la Alfa Romeo.

Fueron ellos los que se hicieron de renombre al probarse como triunfadores imbatibles de los Grand Prix europeos durante

la década del 20 y los años que siguieron.

Que su escudería hizo escuela no cabe ninguna duda, ya que muchisimos corredores de prestigio comenzaron piloteando sus autos - entre ellos, Enzo Ferrari -, y pronto surgieron imitadores y competidores de toda clase y color.

Pero, para todos, la Alfa Romeo es la gran madrina de las marcas italianas, y les deben tanto sus carreras como el prestigio de los coches italianos en todo el mundo.

Por supuesto no todo fueron rosas. Antes de Alfa Romeo existió una empresa llamada SAID, fundada por el francés Alexandre Darracq en 1906.

Darracq ya tenía una fábrica de autos en Francia - la Automobiles Darracq S.A., fundada en 1896 y que se fusionaría con la Sunbeam, tras lo cual sería absorbida por el grupo británico Rootes en 1935, permaneciendo hasta el día de hoy como “marca durmiente” -, la cual había obtenido una racha de éxito luego de obtener varios triunfos en las carreras europeas.

Ello impulsó a Darracq a expandirse, montando un emprendimiento en Italia, el cual sería dirigido por el socio local Ugo Stella.

Al principio los coches de la Società Anonima Italiana Darracq no se vendieron bien - había problemas de identidad en ver un coche italiano con marca de procedencia francesa, amén de disparidad en los niveles de calidad de producción -, razón por la cual el emprendimiento fue rediseñado y relanzado como A.L.F.A. - Anonima Lombarda Fabbrica Automobili - en Junio de 1910.

Recién en 1915 la fábrica encontraría su rumbo al unirse como director Nicola Romeo, bajo cuya égida la empresa logró obtener jugosos contratos militares.

En 1920 se refunda como Alfa Romeo, y las cosas parecían encaminadas hasta que Italia entró en una recesión de postguerra que complicó seriamente el panorama.

Caídos los contratos militares, Romeo dejó la empresa en 1928 y, en vísperas de la quiebra el gobierno fascista de Benito Mussolini dispuso la orden de rescatarla, transformándola en una fábrica de autos de lujo.

Pronto la Alfa Romeo fue exhibida como un trofeo del gobierno, una muestra de la reforma y eficiencia del accionar del Duce - lo que se transformaría en una sombra negra para la marca, algo de lo cual intentaría despegarse durante el resto de su historia -, circunstancia que entraría en crisis casi terminal después de la rendición de Italia en 1943, la cancelación de los contratos militares de aquél entonces, y la destrucción casi total de sus plantas de fabricación en las cercanías de Milán.

La Alfa Romeo renacería de sus cenizas a partir de su éxito en las carreras de la post guerra. Recuperando su prestigio, se encaminó en desarrollar el 1900 - un modesto sedán que hizo buenos números en los años 50, y que en nuestros pagos desembarcaría como el IKA Bergantín -, pero precisaba un coche que pudiera traducir con fidelidad el espíritu deportivo de la marca.

Era hora que apareciera el Giulietta.

En 1950 la Alfa Romeo encomendó a su ingeniero estrella Orazio Satta Puglia diseñador del 1900 - para que desarrollara un pequeño deportivo que sirviera de compañía al 1900 y mejorara los números de la empresa.

El gran problema era la falta de fondos: la Alfa Romeo era una empresa modesta y el 1900 no era precisamente un furor de ventas - como, por ejemplo, el Volkswagen Beetle -.

La Alfa se enfrentaba a una decisión histórica: perecer en silencio - sin posibili-

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dad de desarrollar nuevos modelos, o de actualizar de manera importante el 1900 como para repuntar sus números - o, bien, endeudarse de una manera substancial y lanzarse al vacío con la ejecución de un nuevo auto.

Decididos por la últma opción - y viendo que la financiación bancaria era demasiado costosa e imposible bancar - la empresa hizo un lanzamiento de bonos entre sus accionistas, entre los cuales rifaría los primeros 200 Giuliettas - llamados así en honor a la heroína trágica de Shakespeare de Romeo y Julieta -, y pronto lograron obtener una buena recaudación.

El problema era, claro, que la Alfa Romeo era una empresa pequeña y bastante artesanal, con lo cual las demoras de diseño y producción pronto se hicieron notorias.

Mientras que cualquier otra empresa hubiera pedido un préstamo bancario y hubiera tenido libertad de abonarlo en un plazo largo con cómodas cuotas, la emisión de bonos puso un horizonte demasiado corto en las ambiciones de los inversores, quienes pronto comenzaron a hablar de estafa.

Para colmo la Alfa Romeo tenía un porcentaje importante de capital accionario en manos del gobierno italiano, con lo cual las cosas se pusieron tensas y al borde del escándalo.

Aún cuando tenían un diseño - con mucho por pulir -, la Alfa Romeo comenzó a apurar las cosas para satisfacer a los dueños de las 200 rifas ganadoras cuyo sorteo había sido efectuado en el plazo que corresponde... aún cuando el auto no había dejado de ser un boceto en un tablero de dibujo! -, con lo cual se dedicó a buscar un constructor independiente de pequeña escala que pudiera fabricar un par de cientos de autos en poco tiempo.

Luego de una extensa búsqueda - los constructores artesanales abundaban en la Italia de aquel entonces - terminó por decantarse por la gente de Ghía y de Bertone, los cuales eran muy pequeños pero tenían una manufactura de buena calidad.

El problema comenzó a surgir dentro de las filas de Ghia, que entraron en conflicto con Alfa Romeo, desconfiaron de los términos del contrato y terminaron resignando. Bertone - aún con su pequeñísimo taller y con un puñado de obreros especializados - tuvo hacerse cargo del peso de producción de los primeros Giuliettas.

La Alfa Romeo logró armar un modelo para el salón del automóvil de Turín de 1954. El coche probó ser un éxito, y la empresa recibió 3.000 pedidos en un puñado de días. Pero... aún no había coches para vender, ni siquiera había autos para satisfacer a los ganadores de la lotería.

Esto obligo a Alfa Romeo a presionar a Bertone, quien tuvo que invertir seriamente en expandir su emprendimiento y pasar de producir de 4 coches diarios a 34 a finales de la década.

En compensación los precios del Alfa Romeo Giulietta aumentaron un 25%, diferencia que fue a parar a los bolsillos de Bertone casi de manera directa.

Mientras que el 1900 había vendido un poco más de 20.000 unidades en un puñado de años, el Alfa Romeo Giulietta pronto demostró ser un éxito enorme: 177.000 unidades vendidas entre 1954 y 1965.

Parte de la bondad de estos números se debe a que Bertone - obligado por la necesidad de recuperar costos de su inversión - negoció con Alfa Romeo la producción de nuevas variantes del Giulietta, como fueron el roadster Spider y la berlina.

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Pero, ¿cuáles eran los motivos del éxito del Giulietta?.

Sin dudas su carrocería era preciosa y su mecánica buena y fiable, pero el éxito residía en el innovador motor Twin Cam diseñado exclusivamente para el coche, y el cual se mantendría en producción - con diversas actualizaciones hasta 1994.

El Twin Cam tenía un block y cilindros de aluminio - que le daban una enorme durabilidad -, y tenía una distribución innovadora, de manera tal que la temperatura del motor era muy baja para los standares de su época. Incluso,en clima frío, era necesario aislar el motor (sellar el radiador con diarios, por ejemplo) para que éste pudiera calentar y arrancar como corresponde.

Para su tamaño era un motor potente - la versión 1.3 litros llegaba a 190 km/h, y la Alfa Romeo hizo versiones hasta 2.0 litros -.

Por contra, el conductor tendía a enviciarse con la potencia del Giulietta y lo levantaba en exceso por encima de las revoluciones permitidas - provocando habitualmente rotura de válvulas -, amén de que la carrocería no era muy resistente a la corrosión que digamos.

Para mediados del 60 llegaría el sucesor del Giulietta en la forma del Alfa Romeo Spider, un formidable clásico que permanecería en producción (casi sin cambios) hasta 1993.

Pero aún con su éxito, el Spider no pudo opacar al Giulietta, ya que este pequeño y deportivo vehículo fue el que sacó a la Alfa Romeo del pozo y la volvió a poner en el centro del escenario de los coches deportivos. El simbolo del renacer de una industria, y un auto que marcó a fuego toda una generación de deportivos europeos de primera línea.

Autor: Alejandro Franco

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taller

y preparaciones

Bajar el centro de gravedad en un coche de slot Este es uno de los trabajos básicos a realizar en cualquier disciplina del slot.

Se trata de que al bajar el centro de gravedad del modelo conseguir reducir el riesgo de volcar en las curvas.

Podemos trabajar en varios puntos: 1.- Reducir la distancia del chasis a la pista.

Esto se realiza buscando los puntos de apoyo del chasis. Los cuales pueden ser tres: Eje trasero: este por lo general debe estar solidario con el conjunto motor/ piñón par evitar vibraciones y botes, por tanto solo podremos trabajar sobre

el mismo en dos puntos: - Reduciendo el diámetro del conjunto rueda ya sea mediante la sustitución de las llantas por unas mas pequeñas o por la sustitución o trabajo de los neumáticos reduciendo su diámetro.

- Levantando el centro del eje trasero con respecto al chasis, mediante la inserción de palillos entre los bujes y sus soportes en el chasis, Se debe tener la precaución de calzar ambos bujes por igual de manera que el eje quede perpendicular con respecto al chasis. Para este propósito valdrán trozos de varilla plástica evergreen o palillos de madera.

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Guía: Por lo general buscamos que este sea el segundo punto de apoyo del chasis con la pista, dejando el eje delantero con holgura, y que solo sirva de apoyo en el trazado de las curvas.

Los trabajos que se suele realizar son los siguientes: -Sustitución de la guía con resorte por otra sin resorte, se debe tener la precaución de que los vástagos sean de similar o mayor longitud.

- Eliminación del resorte en las guías que lo montan.

- Reducción de la longitud total en los muelles de amortiguación del tipo Ninco o Fly apretándolo con unos alicates, o mejor recortándolo para mantener el efecto en un mínimo adecuado.

- Sustitución de las trencillas por las mas finas delgadas y flexibles posibles, ya que su espesor incrementa la distancia.

Estas las montaremos totalmente planas, y las apretaremos contra la guía con unas pinzas, les daremos una elevación en la punta muy ligera. En el caso de la trencilla doble que montan los scx podemos o bien recortar la parte delantera, de forma que no se solape con la trasera, o las montaremos al viejo estilo (simple).

- También se puede trabajar sobre el espesor de la base de la guía, e incluso eliminarlo dejando solo la parte frontal rebajada al máximo posible, hasta que el eje delantero toque con la pista (siempre y cuando los reglamentos lo permitan) Se debe prestar especial atención al trabajar sobre la guía, en que esta no roce en el chasis ya sea por su forma o con la corona de transmisión delantera en los coches de doble traccion. Se trabajara la base para evitar este roce, o dejaremos la altura justa en el collarín. También podremos insertar arandelas plásticas para regularla.

Eje delantero: En la mayoría de los casos, incluso en los ejes de tracción directa de rallye, debe tener holgura

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vertical para ayudar en el trazado y salir de las zonas complicadas de rally.

Los trabajos que le podemos realizar son los siguientes: - Reducir el diámetro del conjunto rueda, ya sea mediante la sustitución de las llantas por unas mas pequeñas, o por el reemplazo o torneado de los neumáticos, reduciendo su diámetro.

Suele ser habitual el montar en el tren delantero neumáticos de perfil bajo, pero si se quiere afinar mas deberemos montar neumáticos rebajados con lija.

- Levantando el centro del eje con respecto al chasis, mediante la inserción de palillos entre los bujes y los soportes en el chasis , u otros objetos que nos sirvan para este propósito. Se debe tener la precaución de calzar ambos bujes por igual de manera que el eje quede perpendicular con respecto al chasis, y en su recorrido sea similar. Para este propósito valen trozos de varilla plástica evergreen o palillos de madera.

- Substitución de los bujes de bronce por unos plásticos, los cuales suelen tener el agujero mayor.

2.- Retirar pesos altos.

Estos son los que se encuentran por encima del centro de gravedad el cual suele estar situado un poco por encima del centro del eje del motor.

Se aligera la carrocería, sustituyen cristales por acetatos, y las placas porta pilotos también por acetatos. Se eliminan sistemas de luces y se aplican las menores capas de pintura posible.

3.- Añadir pesos bajos.

Se suelen montar pesos preferiblemente de plomo en laminas, para que la resultante sea mas baja. Este peso se suele aplicar en el triangulo formado por la guía y los neumáticos traseros, situándolo mas atrasado si falta tracción y mas adelantado si queremos aplomar el morro.

Este proceso tiene el inconveniente que al incrementar el peso del conjunto tendremos mayores inercias en las curvas y el efecto freno será menor.

Suele ser una de las primeras modificaciones cuando se empieza en este mundillo, ya que brinda bastante confianza en el coche. Pero conforme se va avanzando se va descartando y trabajando mas sobre los otros dos puntos. Una vez que estos están afinados se incrementa el peso solo lo justo para que el coche este equilibrado, ya que si solo se añaden pesos caen las prestaciones del vehículo.

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TESTAROSSA

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1994

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El sucesor de la Ferrari 512 BB Este modelo fue el sucesor natural dentro de los coches Ferrari de otro modelo mítico, el BB 512i, cuya producción se inicio en 1981 y culmino, como es logico, en 1984.

El Ferrari Testarossa se presentó oficialmente al público en el Salón de París de 1984. La carrocería, diseñada por el excelso Pininfarina, rompió con los moldes estéticos de la época. Entre los detalles que marcaron al modelo se encuentra la canalización del aire hacia la toma lateral que arrancaba en las puertas, conjugando funcionalidad y diseño. Esta característica, así como la enorme parte posterior que alberga el motor, eran los detalles distintivos del modelo.

El motor también significo una novedad para la época. El Bóxer de 12 cilindros evolucionado de su predecesor, el BB 512i, fue el motor más potente existente en un vehículo de producción en el momento de su lanzamiento.

El mismo iba colocado en posición longitudinal trasera, con una cilindrada 4.943,04 cc, el diámetro por carrera de 82 × 78 mm, el índice de compresión 9,3:1 (modificado respecto del motor del BB 512i), unos brutales 390 CV a 6.300 rpm.

Monta una culata con doble árbol de levas a la cabeza por bloque y cuatro válvulas por cilindro.

Sin embargo, el motor V12 a 180º es histórico para Ferrari. Primero porque tras el Testarossa y sus evoluciones, 512 TR y F512 M, no se ha diseñado ningún V12 con disposición trasera de gran producción (exceptuamos evidentemente a los F50, Enzo y LaFerrari) y segundo, y más importante, porque tiene el último V12 plano de Ferrari. El V12 derivado del 512 BB era 20 kg más ligero, contaba con 4 válvulas por cilindro, inyección K-Jetronic, para dar 50 cV más que en el Berlinetta Boxer.

Pero otra vez, este punto fuerte tiene su punto débil, porque el causante de la pobre manejabilidad del Testarossa es su motor. El V12 estaba montado justo encima de la caja de cambios y el diferencial, lo que elevaba su centro de gravedad, rompiendo así la ventaja teórica con la que cuentan los motores planos en este sentido. Pero Ferrari no buscaba un coche radical, porque con el Testarossa buscó fabricar un coche cómodo para ir rápido por las rectas.

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La alimentación es de tipo inyección mecánica Bosch K-Jetronic, con un encendido electrónico Marelli Microplex, de una única bujía por cilindro. La lubricación es por cárter seco y el embrague es de dos platos. Con todas estas caracteristicas uno se da una idea de la innovación tecnológica que supuso este coche para la epoca, prácticamente un Fórmula 1 con carroceria y con matrícula.

Respecto a la carroceria y habitaculo, uno de los problemas mayusculos de su predecesor (el Ferrari BB 512i) es que el interior era literalmente un horno.

El radiador estaba montado en la parte delantera, pasando las canalizaciones del agua por debajo del habitáculo y no disponía de aire acondicionado.

Pero Pininfarina solucionó el problema en el Testarossa agregando un par de radiadores más pequeños en la parte posterior. Con esa disposición había que canalizar el aire hasta los mismos. Debido a que en algunos países las tomas laterales debían ir protegidas por rejillas, para eludir este problema diseñó las branquias laterales que luego se han transformado en su principal razgo de identidad del Ferrari Testarossa.

Otro aspecto a tener en cuenta era la sustentación aerodinámica. Pinifarina recurrió a un par de soluciones de mucha eficacia. Por un lado, el parabrisas delantero muy inclinado hacia atrás, cumplia las funciones de alerón central.

Por el otro, se redujo la distancia al suelo y el piso del Testarossa, completamente plano, ejercía el conocido “efecto suelo”. De todos modos, tenia la tendencia de “pararse de manos” cuando se pisaba el acelerador. Y es que la aceleración de este pequeño monstruo es brutal, de 0 a 100 km/h, en 5,8 s y los 400 m con salida parada los recorre en 13,6 s y el kilómetro en las mismas condiciones, en 24,1 s, con un peso en orden de marcha de 1.600 kg aproximadamente. El peso? Tan solo 1.506 kg.

El Ferrari Testarossa sí que era bueno, no para meterlo en circuito, pero muy cómodo para autopistas y muy accesible para conducirlo, un supercar para todo el mundo y ese era su punto fuerte.

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CARACTERISTICAS PRINCIPALES 4.943,04cc Boxer12 a 180º 390CV / 6300rpm Doble Inyección electrónica Bosch K-Jetronic 290Km/h

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OCTANE Slot car – Ferrari Testarossa 1984 OCTANE Slot car – Ferrari Testarossa 1984 OCTANE Slot car – Ferrari Testarossa 1984 OCTANE Slot car – Ferrari Testarossa 1984 OCTANE Slot car – Ferrari Testarossa 1984 OCTANE Slot car – Ferrari Testarossa 1984 Aunque dicen que Enzo Ferrari dio especial prioridad a los motores, y sólo después del apartado mecánico a los chasis, el mundo entero ha reconocido la belleza que ha imperado siempre en las carrocerías de la marca italiana. Todo esto ha traído consigo la creación de pasiones como el coleccionismo, el modelismo o el arte relacionado con “Il Cavallino”.

En la época tenía que competir con otros nombres espectaculares en la guerra de los posters que decoraban las habitaciones (hoy sustituidos por los salvapantallas) Countach y 288 GTO. El GTO se había presentado 6 meses antes que el Testarossa y sus números eran mucho mejores, pero Ferrari sabía que eran cosas distintas; el 288 GTO venía a cubrir un número mínimo de unidades para participar en rallyes como Grupo B mientras que el Testarossa daría relevo al 512i BB y sería el nuevo V12 con motor trasero más potente fabricado por la marca. Ferrari se la jugaba mucho más con este coche que con el 288 GTO. El Countach era el coche a batir, aunque -y va a sonar dramático- este había sido presentado 13 años antes. Por supuesto, la llegada del Testarossa fue contestada por parte de Lamborghini con un 5.2 V12 que superó al Ferrari en potencia.

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Octane Slot car nos gratifica con este mitico modelo, presentandolo en su “Octane Red Box”, Se trata de una serie de 200 unidades limitadas y numeradas en formato RTR. El modelo que esta lleno de pequeños detalles, como las calcas al agua metálicas con relieve, y es completamente artesanal, montado a mano y se entrega listo para usar con el nuevo chasis MSC.

Las fotografias de la nota, obtenidas de la misma Octane, nos dan un panorama de como es el coche, desde su concepcion hasta el modelo final, se nota el arduo trabajo y la excelente terminacion, detalles exquisitos que justifican cada euro invertido en el.

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Vemos detalles tales como el distintivo de Pininfarina ubicado entre las branquias laterales y el pasarruedas, o el de Testarossa en el porton trasero, tambien destaca el cavallino rampante metalizado o los escapes dandole un toque mas de calidad a la maqueta.

En su interior vemos que no tiene un piloto sino un conductor, con acompaĂąante femenino sentados en sendas butacas deportivas con apoyacabezas, tambien es de buen hacer la trompa con parilla y faros de posicion perfectamente ejecutados, asi tambien el spoiler negro y el logo de ferrari en el capot.

Observando el despiece, admiramos el trabajo empleado por Octane respecto a cantidad de piezas y montaje de las mismas.

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notamos tambien que tiene un solo espejo retrovisor exterior, el del lado del conductor, tal cual venia el auto real y respecto a la mecanica, el confiable chasis MSC con motor en posicion transversal, de 22.000 RPM, que se nos antoja algo exagerado por tratarse de un coche de resina que nadie querra poner en pista para echar unos piques…

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Para terminar Octane ya ha comentado que se va a realizar otra tirada más corta replicando el Testarossa blanco de Miami Vice que irá acompañado de la figura de “Sonny” Crokett.

Fotos: Octane Facebook y foro Slotadictos/pasionslot

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