Slotmagazine Sport 7

movilismo Revista digital de Auto modelismo

Issue 7 • Julio 2014

Slotmagazine

Especial Lemans

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NOVEDADES en slot

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En las Tiendas...

Mercedes SLS GT 3 Laureus Limited Edición especial realizado en serie limitada del Mercedes Benz SLS AMG GT3 Laureus Design fabricado por Scaleauto a escala 1/32.

Los Premios Laureus World Sports, considerados como los “Oscar” del deporte, son unos galardones anuales que concede la Academia Laureus World Sports a los mejores deportistas del mundo por meritos contraídos durante el año anterior.

Con ref. SC-6019, se reproduce el modelo creado por Mercedes Benz con el apoyo de la fundación Laureus en 2010, con un pintura totalmente cromada (efecto espejo) junto con la tampografía del logo y el nombre de la Academia.

Presentadas por Evotec Shop

Ford Capri Zakspeed Gr.5 DRM 1978 Mampe Hans Heyer Versión del piloto alemán Klaus Ludwig que en 1982 llevó este coche con la siempre atractiva decoración Jägermeister durante el campeonato DRM de 1982.

La opción escogida es la que disputó la carrera de Nurburgring de 1982 donde finalizó en tercer lugar por detrás del Capri de Niedzwiedz y el Porsche Kremer de Stommelen. Respecto a su mecánica, incorpora motor Flat-6 en posición Anglewinder, llantas de aluminio, ejes calibrados y transmisión en ergal, todo ello bajo la calidad de Slot.it.

Longitud: 156 Anchura: 65 Altura: 34 Guia-Eje trasero: 97 Distancia entre ejes: 80 Peso: 80,7 grs Peso Carrocería: 21,7 grs Motor: Slot it Flat 6 R.P.M: 22000 Piñón/Corona: 12/28 Medida de ejes, llantas, cojinetes y corona: 3/32 (2,38 mm). Compatible con la mayoria de fabricantes.

Anclaje de soporte de motor al chasis mediante 3, 4, 5, 6 o 7 tornillos Permite montar suspensiones Slot it Utiliza cojinetes standard y permite montar rodamientos Eje trasero montado sobre soporte independiente con posibilidad de variar la altura con respecto al chasis en tres posiciones: 0 mm, 0,5 mm y 1 mm sin desmontar el motor, simplemente cambiando la pieza que sujeta el eje trasero Admite motores de caja larga standard y tipo flat Admite cunas Slot it y Scaleauto

Primer y espectacular modelo de esta nueva marca española Original Slot Cars. Se trata del Peugeot 206 T16 EVO1 participante en el Rally de Montecarlo de 1985 pilotado por Ari - Escala: 1/32.

- Peso total: 89,50 gr (sin lastre). Vatanen, quien conseguiría la victoria en un histórico rally tras remontar una penalización de 8 minutos.

- Medidas: Largo 121 mm., ancho 59,50mm y alto Características técnicas:

43 mm. Batalla 80,50 mm entre ejes.

- Carrocería fabricada en plástico, peso 26 gramos.

Medidas: Largo 121 mm ancho 59,5 mm.

- Chasis de material plástico unbreakable, peso completo 63,50 gr.

- Motor en posición lineal, soporte motor de una pieza.

- Distancia de eje trasero a guía 88,50 mm.

- Sin imán.

- Guía Smooth flow con suspensión.

- Trencillas Long lifespan.

- Tornillos 2 Special Plastic Screw.

- Corona 27 dientes de aluminio sobreinyección nylon.

- Piñón de 9 dientes de latón.

- Ejes de 53 mm con tratamiento antifricción. Material Acero 60-62RW. Diámetro 2,37 mm.

- Cojinetes Latón con separador.

- Llantas 16,3 mm de aluminio AW2011.

- Neumáticos delanteros ancho 9,2 mm y traseros 10,3 mm de caucho Ultragrip. Dibujo Slick.

OSC Peugeot 205 T16 EVO1 Vatanen Montecarlo 85

- Anchura con llantas 59,50mm.

- Motor Modelo M1 Special RallySlot tipo caja larga 18.000 rpm y potencia magnética 6 UMS. - Suspensión independiente dureza calibrada.

- Sistema tracción por poleas.

- Incluye lastres para colocar opcionalmente.

- Prisioneros de M2,5 (llave incluida).

- Recambios incluidos (espejo, antena, escape, prisionerso, juntas tóricas, lastres metálicos).

- Interior cockpit con gran detalle y desmontable.

En las Tiendas...

Presentadas por Aloy Shop

Alfa Romeo - Alfetta - 1950 Luigi Fagioli Nº 12 cartrix Alfa Romeo ‘’Alfetta’’ Pilotado en el año 1950 por Luigi Fagioli con el dorsal numero 12 Fabricado por Cartrix a escala 1/32 Sistema: Analógico Largo: 130.5 mm Ancho: 54 mm Alto: 33 mm Distancia eje trasero guia: 90 mm Distancia entre ejes: 77.5 mm Peso: 46.4 gr Posicion motor: In Line

Tyrrell 002 Paul Ricard 1972 colección Legends Fabricado en plástico a escala 1/32 Edición limitada a 3000 unidades dentro de la colección Legends de Superslot.

Presentación en caja de cartón especifica de la colección.

Escala: 1/32 Sistema: Analógico Luces: NO

Visita www.blogslot.aloyshop.com

NUEVO Sistema HPS (High Performance System) Los Nuevos chasis de competición DZslot con HPS están especialmente concebidos y diseñados para la alta competencia en pistas de diversas superficies, tanto plásticas como de madera.

El sistema HPS incorpora una serie de características únicas e innovadoras que, funcionando en conjunto, permiten obtener mejores resultados tanto en velocidad como en estabilidad y potencia, así también permiten al piloto una rápida y simple puesta a punto y adaptación del coche al tipo de circuito a correr.

El sistema HPS es el equipo ideal para el piloto experto, pero también permite al iniciado tomar experiencia y confianza para mejorar su técnica de pilotaje.

Caracteristicas del sistema La parte principal del sistema esta basada en el diseño probado y ampliamente aceptado mundialmente Chasis adaptable a escala 1/32 pero realizado totalmente en aleación de Aluminio de alta resistencia y anodizado en diferentes colores de acuerdo a la dureza del material.

Su ventaja principal se basa en el material en el que esta hecho, ya que le confiere la rigidez necesaria para mantenerse plano y derecho sin necesidad de recurrir a sistemas de enderezamiento muy común en los chasis plásticos, pero a la vez la torsion necesaria para una buena performance en pista.

Permite la configuración en linea o Sidewinder (y proximamente AW), utilizar motores de caja corta o caja larga, ya que incorpora un sistema de cuna-motor intercambiable, también en aleación de aluminio anodizado, aunque se le puede montar cunas plásticas de distintos offset utilizadas comercialmente en coches de Grupo C, GT o Clasicos existentes en el mercado.

Permite ajustarse tanto en largo (distancia entre ejes), como en ancho, algo que lo convierte en el sistema mas versátil del mercado para las distintas categorías de Slot existentes.

Acepta todo tipo de carrocerías, desde las ultraligeras de Lexan como las mas pesadas de Resina o metal, convirtiendo cualquier modelo de su escala en un bólido fácil de llevar en la pista.

dzslotcars@gmail.com

El sistema DZslot HPS esta compuesto por los siguientes elementos: Chasis base: Realizado en Aluminio anodizado, se encarga de recibir toda la mecánica existente para el armado del coche.

Tren delantero regulable: También realizado en aluminio anodizado, permite

ajustar la distancia entre ejes a traves de la corredera del chasis y posee ademas 2 posiciones base de ejes y ajuste a la corredera con doble sistema de fijación por lado mediante 4 tornillos M2 para evitar que se modifique su posición ante un impacto frontal del coche.

Reguladores de tren delantero: Es un novedoso sistema desarrollado por DZslot que permite regular la altura del eje delantero en forma precisa, haciendo que la preparación del coche en este punto sea fácil y simple para cualquier piloto.

Soportes de carrocería: Estas aletas laterales a 90 grados permiten adaptar

cualquier tipo de carrocería en escala 1/32 al chasis ajustandolas a traves de correderas en el mismo con tornillos M2.

Mediante este sistema, permite la libre regulación de la basculacion de la carrocería con el chasis.

Cuna con Suspensión: El sistema incorpora un altamente eficiente sistema de intercambio de cunas para motores de caja corta o larga y posiciones SW o Lineal con suspensión mediante muelles dispuestos a tal fin, lo que facilita la basculacion de la cuna motor y tren trasero completo adosado a la misma.

En dichas cunas se encuentran también los bujes de bronce autolubricados que permiten absorber la fricción generada por el eje y evitar así la vibración del tren trasero haciendo que traccione con suavidad.

Dada su posición fija y milimetricamente calculada en la cuna, estos bujes actúan también de autocentrado del eje trasero.

¿Cuales son las ventajas de utilizar los sistemas HPS de DZslot?

1 - Velocidad: El motor se ve potenciado al trabajar en un conjunto armonioso y bien calibrado, mejorando las prestaciones tanto en aceleración como en frenado.

El chasis de aleación ligera ofrece una gran resistencia a golpes en pista, su tren delantero regulable con doble sistema de fijación por lado permiten absorber los mismos sin afectar las prestaciones del coche.

2 - Estabilidad: Debido a que el chasis tiene ligeramente unos gramos mas que uno convencional de plástico, esto permite bajar el centro de gravedad del coche aumentando el “efecto suelo”.

La regulación del tren delantero permite adaptar el mismo a todo tipo de trazados, mas o menos sinuosos, dandole al sistema una versatilidad sin precedentes.

3- Amplitud: Debido a las amplias posibilidades de adaptación, desde distancia entre ejes a tipos de cunas y motores, el sistema HPS de DZslot lo convierte en el mas amplio del mercado, haciendo que su dinero rinda al máximo la inversión hecha en el.

Presentación de las versiones CHRONO. Mecánicamente estos modelos llevan de serie el chasis de nuevo En esta ocasión nos hemos basado en la tam- molde con basculación mejorada, nuevas poleas de tracción T2A, nuevos muelles de suspensión T2 y el nuevo muelle de guía T2. pografía de los dos modelos que ya tenemos en el mercado, haciendo 250 nuevas unidades de cada versión. La diferencia con las versiones originales es bastante notable tanto en los aspectos exteriores de carrocería como en el detallado del modelo.

Las carrocerías se han desarrollado primando la perdida de peso para unas mayores prestaciones.

Peugeot 205 T16 CHRONO EDITION

La cadena de producción de los CHRONO EDITION ya está en marcha.

1. Que diferencia hay con los otros dos modelos anteriores ? 2. A que es debido que se llamen crono?

3. Están adaptados para las competiciones actuales?

1.- Menor peso de carrocería. 2.- Componentes de mecánica nuevos( poleas tipo 2A). 3.- Habitáculo ligero de plástico termo-conformado.

Lo vimos en Facebook...

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DE LOS RALLIES A LAS PISTAS DE SCALEXTRIC

Citroën DS3 WRC “Abu Dhabi”

Nueve títulos de campeón del mundo contemplan al gran Sébastien Loeb. La carrera del piloto más laureado de la historia del WRC y de su copiloto, el monegasco Daniel Elena, está estrechamente vinculada a Citroën. Durante muchas temporadas formaron un trío invencible.

Este modelo es el último bólido ganador que condujo el mítico alsaciano en el Mundial de Rallies: el Citroën DS3 WRC “Abu Dhabi”.

La unidad que reproducimos fue la que consiguió la victoria en la cita más señalada del calendario del WRC: el rally de Montecarlo, en su edición de 2012, que sirvió para que Loeb certificara otro récord: es el único piloto que atesora siete victorias en una prueba de leyenda.

Scalextric presenta el Citroën DS3 WRC “Abu Dhabi” pilotado por el campeón Sébastien Loeb.

Citroen DS3 WRC S. Loeb

Es el rey del asfalto y de la tierra en los rallies más exigentes del mundo y ahora se ha propuesto dominar también las pistas de Scalextric.

El Citroën DS3 WRC “Abu Dhabi” está disponible para el sistema original de Scalextric. Dispone de luces de alta intensidad con efecto xenón, guía ARS con suspensión, chasis detallado, tracción total 4x4 e imán extraíble y regulable.

PVP aproximado: 39,95 eur.

Edici贸n Especial Lemans

De qué hablo cuando hablo de Le Mans

Es la vieja historia de la razón y el corazón.

Las carreras de coches son algo irracional. Una rara manifestación cultural que pone la más científica y precisa investigación al servicio de una primitiva idea: correr más que los rivales.

Las 24 horas de Le Mans es la más primitiva entre las carreras. No porque carezca de reglas, sino porque su idea toma la referencia en el cielo, en una era anterior a la propia máquina: “Corramos sin parar hasta que el sol vuelva a estar mañana en este mismo punto” Ese es el trato. Por eso todo lo que sucede durante el reto está tocado por emociones primitivas, la épica, la extenuación, el miedo o el arrojo.

En sus 91 años Le Mans ha sido a veces la fábula de la liebre y la tortuga, dando la victoria a la paciencia frente a la explosiva velocidad;

otras veces los elementos han dado o quitado victorias, como los dioses de una tragedia griega; y muchas veces el circuito de La Sarthe ha premiado la humildad y ha castigado la soberbia; Le Mans es siempre una epopeya.

Desde que empezó el año, en las últimas 24 semanas, me he asomado a las 24 horas a través de algunos episodios de una historia casi inabarcable.

Cuando el próximo domingo a primera hora de la tarde baje la bandera a cuadros, se habrá escrito otra tragicomedia en forma de carrera, con héroes, con villanos, con dioses imprevisibles y con un final que sabe tanto a éxtasis como a derrota.

Porque nadie puede ganarle al tiempo.

Esta es una muy personal visión de las 24 horas. Tomándole prestado el título a Murakami, de esto hablo, cuando hablo de Le Mans.

La escala de la historia A casi todo el mundo le atrae una leyenda, y desde luego a mi, que he desarrollado parte de mi labor de historiador en el campo de la Edad Media, me atrae mucho. Pero, ¿cuales son los ingredientes para la leyenda perfecta? no hace falta ser Robert Graves para saber que unos orígenes inciertos y oscuros siempre hacen una buena historia. Por eso hay algo fascinante en el hecho de que Le Mans hunda sus raíces más allá de su propio inicio, en una carrera, la Gordon Bennett, que es casi tan antigua y épica como el propio automóvil.

Tan antigua que una de sus ediciones la ganó el primer hombre en superar los 100 km/h en un coche, Jenatzy.

Las 24 horas de Le Mans, junto con las 500 millas de Indianápolis y un puñado de carreras más, son un vestigio de una época ya extinguida de las carreras Le Mans es en el automovilismo como una especie animal ya extinguida, una reliquia viva de un tiempo casi olvidado en el que no existía la Fórmula 1 y las carreras eran batallas a vida o muerte.

Un tiempo en el que Ferrari era nombre de piloto y Porsche nombre de ingeniero, y donde corrían pilotos cuyos nombres han bautizado curvas o marcas de coche. ¿Cómo no va a gustarme un ser mítico de esas características?

Y es que la Historia juega su papel.

La competición más famosa del mundo, la Fórmula 1, celebra casi la mitad de sus pruebas en circuitos que tienen menos años que los pilotos que compiten en ella.

Por eso carreras como las 500 millas de Indianápolis (1909), Pikes Peak (1916) o Le Mans (1923) representan mucho más que una simple competición, son un monumento vivo.

Esas, y el Gran Premio de Mónaco (1929), que no es F1 sino otra cosa. Por eso la atracción de Le Mans es irresistible, porque es como una ventana a la historia.

O a un futuro imaginario en el que aquellos coches de los años 30 se hayan transformado en los fabulosos bólidos híbridos de la edición de 2014.

Los números de la bestia Como si se tratase de una enorme ballena o un perdido templo mesopotámico, parte del primitivo encanto que arroja Le Mans para mí está sus mareantes cifras.

Cuando cualquier domingo a eso de las 17h se celebra el pódium de una carrera de Fórmula 1 los coches han recorrido apenas la distancia que separa Madrid de Zaragoza.

Este domingo el ganador de Le Mans recibe los

honores y habrá recorrido aproximadamente la distancia que separa Londres de Nueva York.

Eso significa ir muy rápido cada minuto de los que dura la carrera… incluyendo la noche.

En 1967 el Ford GT40 de Gurney y Foyt ganó las 24 horas llegando a la meta con más de 5200 km recorridos a una astronómica media de 218 km/h.

Era el tiempo de la era espacial, la víspera de la llegada del hombre a la Luna.

El récord fue batido sólo 4 años después por el monstruoso Porsche 917K de Marko y Van Lennep, llegando 130 km más lejos, cronometrando 222 km/h y marcando una vuelta rápida que aún hoy no ha sido superada, 3:18’4.

Pero no toda la gloria pertenece a un tiempo pasado.

De qué hablo cuando hablo de Le Mans

A pesar de las muchas modificaciones en el circuito para hacerlo más lento, en 2010 el Audi R15 de Rockenfeller / Bernhard / Dumas marcó un nuevo récord de distancia, 5400 km, lo que da una apabullante media de 225 km/h... incluyendo la noche y las paradas.

Pero a veces 24 horas corriendo pueden no ser bastantes.

La de 2011 será para toda una generación la gran edición de Le Mans.

En el duelo entre Peugeot y Audi, los alemanes perdieron dos de sus tres coches en terribles accidentes antes del ecuador de la carrera.

Quedó en cabeza a medianoche el Audi de Treluyer / Fassler / Lotterer, el equipo menos experto, sólo ante los tres Peugeot.

Por delante quedaban quince horas de persecución atroz en la lucha más hermosa que recuerdo haber visto en una carrera.

A una hora del final, el Peugeot de Bourdais/ Pagenaud/Lamy estaba a sólo 7 segundos del

Audi… siete segundos después de 4500 km.

13’854 segundos separaron al primero del segundo en meta. ¿Quién dice que Le Mans no es emocionante…?

El reino de la velocidad Igual que el Rey Arturo necesita de Lancelot o Batman necesita Gotham, Le Mans debe desarrollarse en un escenario a la altura de la gesta.

El circuito de La Sarthe, en la variante que recorren las 24 horas, tiene algo más de 13’5 km de largo.

Dentro de esos kilómetros cada metro tiene su propia mística por diferentes razones.

Empieza con una recta de meta en curva siempre marcada por la tragedia de 1955, pero también inmortalizada por la salida a la carrera que se celebró hasta los años 70.

El puente Dunlop y la vertiginosa bajada que si-

gue es otro de los iconos del circuito y uno de los predilectos de los fotógrafos.

Casi la mitad del trazado de las 24 horas se compone de carreteras públicas: es un recuerdo de las carreras anteriores a la Fórmula 1 como la Targa Florio o las Mille Miglia.

La curva de Terte Rouge, donde tristemente Simonsen perdió la vida el año pasado, es uno de los lugares con mayor importancia del circuito: hasta 1990 los coches salían de ella afrontando la larguísima recta de Hunaudieres en la que pasaban más de un minuto con el gas a fondo y en la última marcha, antes de la brutal frenada de la curva de Mulsanne, donde pasaban de 300 a menos de 80 km/h, para volver a lanzarse gas a fondo por el bosque durante más de medio minuto hasta llegar al tobogán de Indianápolis y la curva más lenta del circuito, Arnage.

Esta atroz secuencia de rectas y curvas ha hecho que, a lo largo de sus 81 ediciones, Le Mans haya contribuido a la automoción con avances como los frenos de disco y los elementos aerodinámicos.

La exigencia de esta sección del circuito es tal que para el limpiaparabrisas del Ford GT40 que ganó en 1966 se recurrió... al del Boeing 707.

Desde Arnage el circuito afronta una larga sección muy técnica y exigente para pilotos y coches, las vertiginosas “eses de Porsche“, que terminan en la chicane Ford, la curva que da acceso a la meta.

De la distancia que recorre el trazado casi la mitad corresponde a vías públicas que se cierran al tráfico el fin de semana de la carrera. Es decir, Le Mans es algo más que un circuito urbano: es la última gran carrera que emplea carreteras en su trazado, como se hacía antes de la Segunda Guerra Mundial.

Las pruebas equivalentes están en los libros de Historia: Targa Florio, Mille Miglia, Panamericana…

La última gran carrera de coches Quizá Le Mans me gusta tanto por el poder evocador de sus coches.

Mientras que en la Fórmula 1 las máquinas parecen más bien cohetes sobre ruedas en Le Mans compiten coches de calle y prototipos cerrados cuyo aspecto recuerda a un vehículo convencional.

El Ferrari 330 LM fue, en 1962, el último coche de motor delantero que ha ganado las 24 horas.

Ese año se introdujo la categoría “Prototipos” La carrera nació precisamente como una prueba de resistencia para coches de calle, y la exi-

gencia de la carrera hizo aparecer paulatinamente novedades técnicas que hoy nos suenan familiares: frenos delanteros, limpiaparabrisas, faros integrados, frenos de disco, cinturón de seguridad…

La introducción de la categoría “Prototipos” en 1962 trajo a Le Mans máquinas fabulosas como el Ford GT40, el Porsche 917, el Mazda 787B rotativo o los Jaguar XJR9.

El Ferrari 330 LM ganador de ese año fue el último coche de motor delantero que ha vencido en las 24 horas, pero los prototipos aún recibieron una derrota más: la de 1979 lograda por el Porsche 935 que derivaba del brutal 911 Turbo de serie.

Barnato, Nuvolari, Veyron, Lang, Shelby, McLaren, Ickx, Bell, Kristensen… Le Mans tiene su propio Olimpo.

Bentley, Alfa Romeo, Bugatti, Aston Martin, Jaguar, Mercedes, Ford, Porsche, Audi... ninguna

De qué hablo cuando hablo de Le Mans

de estas marcas sería lo que es sin las 24 horas.

Le Mans es un disparate, una temeridad, una hipérbole.

Una carrera relacionada con el arte (BMW Art Cars), con la literatura (Joyce) y con el cine (McQueen), que rebosa estética y simbolismo, y tiene un encanto único e inimitable.

Le Mans no se puede contemplar, hay que amarla hasta el tuétano.

Fuente: www.lemans-history.com Fotos: Fiat – Chrysler | BMW | Mazda | Porsche | Jaguar | Audi

Nissan R90CK de 1990: el tercer coche más rápido de las 24 horas de Le Mans 2014 Cada dos años, las 24 horas de Le Mans cuentan con una carrera soporte dedicada a los grandes y recordados Grupo C. Una vez más, los Porsche 962, los Mercedes-Sauber C11 o los menos conocidos Aston Martin AMR1 o Lancia LC2, vuelven a volar por la pista que una vez fue “suya”. En 2014, se dio un curioso caso ya que uno de los participantes de esta prueba, el Nissan R90CK en manos de Katsu Kubota y Joaquin Folch, alcanzó una velocidad punta de 338.1km/h.

Quizás la cifra pueda pasar desapercibida, pero si decimos que la velocidad conseguida por el Nissan es tan sólo un kilómetro por hora inferior que la conseguida por los actuales Toyota TS040 Hybrid y el Audi R18 e-tron quattro.

La diferencia entre los dos modelos de 2014 y el Nissan R90CK es de más de dos décadas, ya que el modelo japonés disputó las 24 horas de Le Mans en 1990.

Evidentemente, hablar de velocidad punta no equivale a conseguir el mejor tiempo en una vuelta. Las mejoras en chasis y aerodinámica de los últimos 24 años hacen que la comparativa sea imposible.

Aún así, resulta destacable que un vehículo con esta edad sea capaz de plantar cara a modelos con la tecnología del siglo XXI. Fuente: | Jalopnik

Porsche 962 C Slot.it

El Porsche 962 fue diseñado para International Motor Sports Association GTP racing y como reemplazo del Porsche 956.

El 956 fue un coche de carreras de gran éxito con muchos triunfos en su haber incluyendo las 24 Horas de Le Mans y la la FIA Series.

El estadounidense John Bishop, el fundador de la Asociación Internacional de Deportes de motor, fue el responsable de la distancia entre ejes más larga en el 956. Cuando el 956 fue introducido, Bishop se negó a aceptar el vehículo en parte debido a normas de seguridad. Los pedales se han montado en frente de la línea del eje delantero. Para cumplir con las normativas de seguridad y las nuevas regulaciones, el 956 se estiró para hacer espacio para el cuadro de los pedales. Una jaula se añadió más tarde.

El Porsche 962 corrió por la fábrica en la temporada 1984, que se inauguró en las 24 Horas de Daytona.

Conducido por Mario y Michael Andreti, se retiró debido a problemas con el motor y caja de cambios.

Un total de cinco modelos Porsche 962 habían sido construidos para la temporada 1984 y todos fueron impulsados por un motor de 2,8 litros refrigerado por agua. Parte de la temporada se uso un motor de 3.2 litros del 935, de seis cilindros con inyección mecánica turbo que se colocó en uno de los 962.

Se hizo la cola mas corta mejorando la aerodinámica y el Porsche 962 estaba a punto de conquistar el circuito de carreras. Esto hizo que llegue a la victoria en la carrera de las 24 Horas de Daytona en cinco ocasiones.

El Porsche 962C, introducido en 1985 para el Campeonato del Mundo de Resistencia, tuvo un doble turbo de 3.000 cc refrigerado por agua, produciendo 750 caballos de fuerza.

ESCALA:1/32 DESCRIPCION:Modelo en plástico dotado de componentes calibrados listo para correr MOTOR:Slot.it V12/3 a 21.500 rpm CAJA:Corta abierta POSICION:En línea RELACION PIÑON - CORONA:9 / 28 TRACCION:Trasera EJES:De acero LLANTAS:De plástico delante y aluminio detrás LUCES: No IMAN: rectangular, desplazable en dos posiciones y extraible LOCALIZACION: Trasero por detrás del motor / centrado por delante del motor SUSPENSIÓN: Bancada con regulación de basculación SISTEMA: Analogico Esteticamente el coche presenta una Calidad en la pintura, máscaras perfectas, tampografía exquisita, calcas de alta calidad, plásticos muy resistentes..., y detalles, como los radiadores cromados o los espejos con espejo, la anilla de enganche... Y mientras fotos que dan buena prueba de la calidad de las reproducciones de Slot.it, un nivel de calidad en tantos aspectos sencillamente superior.

Habrá que comentar algo de la carrera en la que este modelo de Slot.it con destino circuitos y vitrinas exigentes tomó parte. Aunque no hay mucho que contar al respecto pues nuestro protagonista abandonó tras 73 vueltas y sin haber llegado a protagonizar la carrera ni mucho menos inquietar a las poderosas flechas plateadas de Mercedes-Sauber pilotadas por Jean Louis Schlesser / Jochen Mass y Kenny Acheson / Mauro Baldi.

Preparacion Basica:

El Porsche 962C es el elegido ultimamente para las carreras de Grupo C ya que su hermano mayor es más largo en su parte delantera y trasera, manteniéndose la batalla y la distancia eje trasero-guia por igual. En la preparacion basica lo que intentábamos buscar es no perder potencia como sucede con la gran cola del 956 a la salida de los virajes ademas que el 962 tiene un paso de ruedas mayor que el 956 y eso con cuna offset se nota ya que no roza en las ruedas al bascular.

La Mecanica: El motor es el Caja corta de Slo.it de 21500 r.p.m.

Al motor le cambiamos los cables por unos de JPslot de alta conductividad, mas finos y flexibles para que no se traben en la parte frontal del coche, asimismo pelamos los cables un poco mas de lo normal para hacer menor el rozamiento con la parte interior de la carrocería.

La guía es la de serie, y las trencillas de DZslot de alta conductividad, muy blandas, bien planas con la punta levantada y colocadas en forma de flecha para hacer buen contacto en el paso por curva.

En el eje delantero montamos el eje original del coche con las cubiertas rebajadas para que la guia entre mas profunda en elcarril.

Lubricamos bien con aceite los bujes y apoyos del eje y le dejamos una mínima holgura horizontal, para que juegue en el paso por curva.

Resaltamos hacer una buena lubricación entre cojinete y corona con vaselina (medicinal) así como la de los cojinetes con aceite, consideramos muy importante que el engranaje fuera suave y sin saltos.

Cuanto menos ruido haga el engranaje menor será la perdida de potencia.

Y por último, la carrocería bien suelta para una buena basculación.

En pista El coche va muy seguro, perdona mucho el paso por curva permitiendo frenar muy adentro y sin hacer rectos, el motor presenta un freno y reaccion muy acertadas, con muy buena potencia.

Algoque juega en contra es cuando la suciedad o el desgaste se apodera de los neumaticos traseros, los que hacen que la cola se bambolee perdiendo mucho tiempo en la acelerada a la salida de las curvas. Igualmente, si sabemos llevarlo en las curvas y salir lo mas derecho posible, para acelerar en la recta, es un modelo muy estable y regular, con el cual estamos ante un seguro ganador.

Cuando los Porsche andaban por las calles...

En la película de Michel Vaillant, hay un momento en que los coches del equipo de la familia protagonista tiene a sus dos coches, prototipos de las 24 horas de Le Mans, dirigiéndose a toda velocidad hasta el circuito de La Sarthe.

Esa escena es considerada por muchos como completamente imposible de creer y algo que nunca sucedería. Pero, cosas de la vida, Porsche tuvo a sus coches en carretera abierta cerca de Sandown en su día, y de la misma forma que los Vaillante de la película, se dirigían a una carrera.

Sucedió durante la última ronda del campeonato del mundo de resistencia de 1984.

Era la primera vez que el mundial competiría en el circuito de Sandown, en Australia, y Porsche llegaba a la última de 1984 con todo ganado tanto en lo que se refiere a la clasificación reservada a los pilotos como a la de constructores.

Con todo decidido, la audiencia no fue muy grande y la carrera en sí causó pérdidas a la organización con una asistencia de público de unas diez mil personas.

Pero esa carrera sirivió para dar lugar a una de las imágenes más curiosas de la época en cuanto a automovilismo se refiere.

La famosa foto de tres Porsche 956 en carretera abierta en Australia. ¿Cual era la historia detrás de esa foto? ¿Por qué razón tenía Porsche a sus tres coches oficiales circulando por carretera abierta?

La respuesta es muy simple una vez se sabe el motivo.

Los coches simplemente circulaban entre el lugar donde estaban guardados y el propio circuito de

Sandown.

Los coches del equipo de Rothmans se guardaban en el Noble Park, situado a unos 4km del circuito de Sandown Raceway.

Para mover los coches de la base de Porsche allí hasta el autódromo donde se competía habría sido una tontería traer o alquilar camiones de transportes cuando los propios coches de competición podían circular... ¿o no?

Así lo creyeron los chicos de Porsche, que por lo tanto fueron a lo sencillo y decidieron mover las máquinas por carretera abierta.

Desde Noble Park, los coches oficiales con nombres tan elocuentes como Stefan Bellof, Derek Bell, Jochen Mass, Jacky Ickx, Vern Schuppan o Alan Jones, tomaban calles menores hasta llegar a Prince Highway, donde la famosa foto fue tomada.

Eso sí, siempre respetando los límites de velocidad. ¿Nos imaginamos lo que debe ser ir circulando con el propio coche y que de golpe te adelante un grupo de tres Porsche 956 oficiales que van a competir en el circuito local en un evento del mundial de resistencia?

Al final, Porsche acabaría obteniendo un doblete, ganando la que sería la última carrera antes de la llegada del sucesor, el 962 que tantos éxitos le daría a la marca de la misma forma que el ya veterano 956 lo había hecho.

Y lo hizo con anécdota incluida.

Una anécdota que ha pasado desapercibida para muchos pero que trajo de cabeza a unos pocos que buscaban descubrir el origen de tan curiosa imagen como es ver a un coche del grupo C por carretera.

24 horas de Le Mans 1966: Chris Amon y Bruce McLaren ganan por ocho metros Para Le Mans, 1966 es un año especial donde muchas cosas pasaron. Ante todo, es el primer año tras la última victoria de Ferrari en la mayor carrera de resistencia de la historia.

También es la primera edición en la que Ford gana con el fantástico GT40, pero sobre todo es famosa por ser la protagonista de la victoria más ajustada de la historia de la carrera.

Tan solo ocho metros separaron a Chris Amon y Bruce McLaren, ganadores, del segundo puesto.

Ford llegó a Le Mans como gran favorita por primera vez.

Poco a poco, Ferrari había ido perdiendo el ritmo y el gigante americano había empezado la temporada con una fuerza inesperada.

El Ford GT40 Mk.II que tan rápido pero poco fiable era había conseguido ganar la fiabilidad necesaria para ganar carreras y ¡vaya si las estaba ganando!

Con el piloto de pruebas de Shelby, Ken Miles, al volante, los Mk.II se habían impuesto tanto en las 24 horas de Daytona como en las 12 horas de Sebring, aunque desafortunadamente el destino le negaría a Miles la “Triple Crown” de resistencia.

Para ello, Ford no escatimó en recursos. Sabiendo que la batalla contra Ferrari era lo más importante que habían hecho nunca a nivel de competición, Ford mandó hasta ocho unidades del Mk.II a Le Mans.

Estos ocho coches estaban inscritos por tres equipos: Shelby (tres unidades), Holman & Moody (tres unidades) y Alan Mann Racing (dos unidades).

A todo ello había que sumarle cinco unidades del Mk.I que siempre estarían al acecho.

Ferrari, por su parte, solo trajo dos Ferrari 330 P3 oficiales, otro más para el NART y un par de 365 P2 para equipos privados.

Puede que Ford tuviera las de ganar pero para conseguirlo, tenían que terminar la carrera en cabeza y ya se sabe que Le Mans es una carrera caprichosa y a veces ocurren cosas inesperadas.

De hecho, casi sería mejor decir que el hecho que no ocurriera ninguna sorpresa sería ya una sorpresa en sí mismo.

Ferrari se autodestruyó durante el transcurso de la carrera por culpa de incidentes en los que sus coches se vieron involucrados y por problemas técnicos intentando seguir el ritmo de Ford.

Pasados los dos tercios de carrera, ninguno de los Ferrari competitivos seguía en carrera y para Ford, que mantenía aún a cuatro de sus coches con vida, la carrera estaba decidida.

Sus máximos rivales eran los cuatro Porsche 906/6L Carrera 6 de Porsche Engineering Systems pero eran mucho más lentos y totalmente incapaces de combatir contra los coches de Ford, que haría historia con la primera victoria de un constructor americano en la mítica carrera.

Tras la última parada en boxes, el coche número 1 de Denny Hulme y Ken Miles lideraba la carrera, seguido de cerca por el número 2 de Chris Amon y Bruce McLaren.

El tercer clasificado era el otro Ford, de Ronnie Bucknum y Dick Hutcherson, pero estaba a doce vueltas de los dos líderes.

El cuarto Ford restante había abandonado, con lo que los tres coches de la marca que sobrevivían decidieron rodar juntos durante las últimas vueltas, para deleite del público, que vivía el paseo militar de Ford con cierta emoción.

Para Ford, el único error fue no tener en cuenta un pequeño detalle que decidiría la carrera.

McLaren, piloto del Ford número 2 en ese momento, dejó un pequeño espacio con respecto a Ken Miles, aunque a decir verdad no fue demasiado ya que nada más cruzar la línea de meta, el coche negro de McLaren estaría por delante a causa de la inercia y superior velocidad que llevaba.

Habría que recurrir a la “foto finish” ya que la línea de meta en sí la habían cruzado prácticamente en paralelo.

Eso habría sido lo normal pero la ACO tenía otras ideas.

Aunque la clasificación se daba en vueltas, lo que importaba era la distancia recorrida.

El Ford número 2 había empezado la carrera desde una posición más retrasada por lo que, al cruzar la línea de meta juntos, ello significaba que al finalizarla, había recorrido unos ocho metros más que el número 1.

Aunque dicho así es difícil de comprender, la lógica era que para llegar hasta la línea de meta en el mismo momento, el coche de McLaren y Amon había recorrido ocho metros más... en el mismo tiempo.

De haber dejado más distancia entre los dos coches, la ACO habría reconocido la victoria del número 1 por haber llegado netamente antes y considerarse que por lo tanto en el momento de cruzar la línea de meta el número 2, ellos ya habrían recorrido más de 8 metros más y por lo tanto “mantendrían” el triunfo.

Decisión extraña por parte de la organización que resulta difícil de entender para muchos aún hoy en día y que otros atribuyen a la imposibilidad de determinar un ganador en la “foto finish”.

Como anécdota, decir que hoy en día la carrera sí se decide por vueltas en las 24 horas... así que estamos a salvo de situaciones parecidas!

Fuente: moorpasionf1

Ford GT 40 Roadster Prototype: una pieza única a subasta Superdeportivo de culto donde los haya, el Ford GT40 representa lo mejor de una era dorada para el automovilismo, del día en que Ford intentó comprar Ferrari y, ante la negativa del gran Enzo, se propuso batir al cavallino rampante en uno de sus feudos, en la pista de Le Mans.

Así nacía el mito, el icono de las carreras y el más deseado fuera de los circuitos. Una joya que cotiza alto, especialmente en el caso de unidades tan especiales como el Ford GT40 Roadster Prototype, uno de los prototipos originales, uno de los pocos GT40 producidos sin techo y el único que se encuentra conservado en perfectas condiciones, tal y como salía de la factoría de Ford en marzo de 1965.

El Ford GT40 Roadster Prototype, con número de chasis GT/108, saldrá a subasta en el evento del 15 de agosto en Monterey, California. Irónicamente, compartirá espacio y rivalizará en las pujas con los Ferrari 250 LM y 275 GTB, los deportivos de carreras que abdicaron el trono, por la fuerza, con la irrupción del Ford GT40 en Le Mans.

Aunque a día de hoy no podamos saber a ciencia cierta la cantidad por la cual se cerrará la subasta del Ford GT40 Roadster Prototype, sí podemos intuir que será una cuantía astronómica, de varios millones de euros.

En los últimos años se han cerrado varias subastas de Ford GT40 Mark I, no tan exclusivos como este prototipo, por encima de los 2 millones de euros. La palma se la llevó un Ford GT40 pilotado por Jacky Ickx y utilizado como camera car en la película Le Mans de Steve McQueen, que cerró la puja en 11 millones de euros.

La exclusividad de este coche no solo concierne a su carencia de techo, sino también al hecho de ser uno de los pioneros, del selecto grupo de prototipos originales del Ford GT40. Concretamente esta unidad sirvió durante años de vehículo de demostración de Shelby, y durante las dos últimas décadas estuvo en posesión de un propietario que se encargó de conservarlo intacto, tal y como se muestra en estas fotografías.

Fuente: RM Auctions | Fotografía: Pawel Litwinski

“Así nacía el mito, el icono de las carreras y el más deseado fuera de los circuitos...”

“...Se encuentra conservado en perfectas condiciones, tal y como salía de la factoría de Ford en marzo de 1965...”

Ford GT40 Roadster Prototype, con número de chasis GT/108

“...Superdeportivo de culto donde los haya, el Ford GT40 representa lo mejor de una era dorada para el automovilismo...”

Ford GT 40 24 Hs. de Lemans

1969

Equipo John Wyer Automotive Engineering ,Pilotos Jackie Ickx/ Jackie Oliver.

Comparativa Slot.it - Fly

El magnífico GT40 fue el dominador en la segunda mitad de los años sesenta de las míticas 24 Horas de Le Mans, obteniendo cuatro victorias consecutivas en una carrera que Ford no había ganado antes ni volvería a ganar después. En el año de 1969 los Ford GT40 se impusieron por última vez.

0 a 100 km/h en 8 segundos. Suspensión independiente en sus dos ejes y frenos de disco en las cuatro ruedas.

14 de junio de 1969. En la parrilla de salida se ubica el coche número 6 del equipo John Wyer Automotive Engineering con sus pilotos Jacky Ickx y Jackie Oliver, dispuestos a lograr la gloria en las 24 Horas de Le Mans por El Ford GT40 marcado con el número 6, Campeón de cuarta vez consecutiva. la Edición de las 24 Horas de Le Mans en el año de 1969 Sin embargo no se presentan como favoritos ya que los era del equipo de John Wyer Automotive Engineering Porsche 917 ocupan los dos primeros lugares, y aunque y estuvo piloteado por el famoso piloto de Formula 1, hay un Ford GT 40 en tercer lugar, no se verá a otro hasJackie Ickx y Jackie Oliver, quienes ganaron por cuarta ta la posición 14. vez consecutiva la prueba. No partieron como favoritos, estando los primeros lugares copados por los Porsche Ésta joya tiene una historia especial. En la década de 917, con un Ford GT40 en tercer lugar y otro en la po- los sesenta Ford quería tener una presencia importante en el automovilismo deportivo, tomando la decisión sición 14. de comprar la mismísima Ferrari, dominador de cuanta El Ford GT40 inicial fue creado con la colaboración de competencia se presente en especial en Le Mans.

Carrol Shelby, una segunda versión participó en 1966 en las 24 Horas de Le Mans, conquistando el puesto más Sin embargo, Enzo Ferrari rechazó dicha oferta en uno alto en el podío, no solo en aquel año sino también en de los acontecimientos más inusitados de la historia de la industria, obligando a Ford a producir su propio auto los tres años siguientes: 1967, 1968 y 1969.

Conviertiendose en el primer auto norteamericano en para ser frente al temible Ferrari 250 LM. ganar la carrera. Contaba con un motor V8 OHC de 90 grados, 4,992 centímetros cúbicos y 16 válvulas (dos por La respuesta no se hizo esperar. Con la colaboración del genial Carroll Shelby, se construyó el Ford GT 40. cilindro) ubicado en posición central.

Una segunda versión participó en 1966 en las 24 Horas Con una potencia de 425 HP a 6,000 RPM, una caja ma- de Le Mans, logrando el puesto más alto del podio no nual de cinco velocidades y tracción en las ruedas poste- sólo en aquel año (convirtiéndose en el primer auto nor riores. Capaz de alcanzar los 340 km/hora y acelerar de

teamericano en ganar la competencia), sino también en los tres siguientes: 1967, 1968 y 1969.

El GT 40 tiene un motor V8 OHV de 90 grados de apertura, 4942 cc de capacidad y 16 válvulas (dos por cilindro) ubicado en posición central, que entrega una potencia de 425 HP a 6000 rpm y un torque máximo de 537 Nm a 4750 rpm.

Cuenta con una caja de cambios manual de cinco velocidades, con tracción en las ruedas posteriores. Es capaz de alcanzar los 340 km/h de capacidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h en ocho segundos.

La suspensión es independiente en sus dos ejes, utilizando frenos de discos en las cuatro ruedas. Mide 4178 mm de largo, 1778 mm de ancho y 1028 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2413 mm. Tremenda maravilla mecánica pesa apenas 1075 kilogramos.

Tras 24 horas de durísima lucha sobretodo con el Porsche 908, el equipo norteamericano lograría su cuarta victoria en Le Mans en forma consecutiva. Nadie hubiera pensado que cuatro años atrás, una máquina sería capaz de destronar a las entonces todopoderosas Ferrari. El GT 40 cambió la historia de los autos de Gran Turismo.

Comparativa Slot.it - Fly

Muchos años han pasado ya desde que Fly cambiaba la estetica del slot con reproducciones excelentes a la par de prestaciones en pista, esa revolucion que llevo a cabo la marca española, precursora de la estetica y el buen hacer en coches de slot.

Ya en ese entonces, el modelo de referencia, no tenia comparacion con los vistos hasta el momento, si bien otras marcas ya tenian su GT 40 Gulf, el de Fly “era otra cosa”.

Tanto pilotos de clasicos como coleccionistas gozabamos con este hermoso coche, detallado hasta el mas minimo detalle, con buen andar, un objeto preciado para quienes perseguimos las decoraciones “Gulf ”.

Pero “el tiempo es tirano” decia un proverbio y nadie puede escapar a su paso, y queda rota la regla de “..cualquiera tiempo pasado fue mejor...” para transformarse en “... El tiempo todo lo trae y todo se lo lleva...”

Entonces nos encontramos con la ultima y actual reproduccion del GT 40 de Slot.it, y no podemos mas que tentarnos en comparar dos epocas no muy lejanas, donde el nivel de detalle acompaña las prestaciones en pista, donde la calidad y perfeccion cada dia es mas importante para los fabricantes de coches de slot.

Pero vayamos a la comparativa, la misma no intenta de ninguna forma demostrar que coche es mejor o peor sino simplemente graficar ambos modelos con la finalidad de comparar las mejoras a traves del paso del tiempo.

Presentacion El coche de Fly se presentaba en la clasica peana con la referencia del modelo y la cubierta de acrilico transparente, al igual que el resto de modelos del fabricante.

El coche de Slot.it viene en una caja de carton en edicion limitada de 7000 unidades (¿limitada?), con su tarjeta numerada y la lamina haciendo referencia a la historia del modelo.

Colores Notamos el celeste de Fly mas apagado y claro que el de Slot.it, el naranja y el blanco son muy similares. Con respecto al coche real (ver foto pag. ant.) , pareceria mas aproximado el color del coche de Fly.

Carroceria y decoracion Notamos el coche de Fly mas “ancho” tanto en la carroceria como en la decoracion, la franja naranja que atraviesa el coche de lado a lado, el numero 6 dentro del circulo blanco y hasta la rejilla simulada en la parte posterior.

“Notamos el coche de Fly mas “ancho” tanto en la carroceria como en la decoracion...”

Es de notar tambien las diferencias en la parte delantera donde calza el chasis, ya que el coche de Slot.it envuelve la zona de la guia y el de Fly utiliza un chasis mas ancho en ese lugar.

La carroceria del coche de Slot.it se ajusta al chasis mediante 2 tornillos, uno ubicado en la parte delantera por delante de la zona del cocpit y el otro bien atras haciendo de soporte a los escapes, en cambio el GT40 de Fly utiliza 4 tornillos, 2 de ellos por delante de la bandeja de pilotos y los otros 2 ajustan el mismisimo interior detras de la zona de asientos.

Tambien la rejilla trasera en el coche de Fly queda expuesta en lugar del fotograbado que presenta el coche de Slot.it.

Respecto de los faros delanteros, ambos estan enrasados en la trompa, pero esteticamente los del coche de Slot.it presentan un marco negro con la simulacion de los remaches, algo que le da un aspecto mas real al modelo.

Por otro lado, las tomas de aire al costado de la carroceria, detras de la puerta, en ambos modelos se presentan similares, inclusive coinciden perfectamente las calcos de los patrocinadores, tanto en la cantidad como en el lugar donde estan ubicadas.

En la parte trasera nos encontramos con las calcos, siendo un poco mas “anchas� las de Fly, al igual que la cubierta, la cual calza en una llanta que tiene la mariposa de ajuste en el centro, de la misma manera el coche de Slot.it presenta esa disposicion, aunque resalta mas el aro cromado de la llanta y la tampografia en una cubierta algo mas fina y proporcionada.

Ambas llantas coinciden con los 6 rayos en color naranja y mariposa de ajuste.

“...el coche de Slot.it presenta un marco negro con la simulacion de los remaches, algo que le da un aspecto mas real al modelo...�

En cambio en la delantera, si bien coinciden las calcos de los patrocinadores, tanto en cantidad como en ubicacion, nos encontramos que el coche de Fly tiene un rodado mas chico, siendo el de Slot.it el mismo rodado que en su parte trasera.

Tren delantero y trasero Cubiertas En el tren trasero nos encontramos con unas cubiertas mas grandes en el GT 40 de Fly, como mencionamos anteriormente, al igual que con un compuesto mas blando, en la foto se puede apreciar la diferencia entre ambos coches.

Cuando vamos la tren delantero, la cosa cambia, ya que el coche de Slot.it mantiene la misma medida de cubiertas para las 4 llantas y en el deFly en cambio, la medida se reduce drasticamente.

Ambos coches tienen eje en lugar de semiejes, pero el de Slot.it permite regulacion en altura mediante unos tornillos, algo que echamos en falta en el modelo de Fly. Por ultimo, notamos que la pala de la guia en el coche de slot.it es mas grande y mas adelantada, algo que beneficia sustancialmente su comportamiento en pista.

Mecanica Ambos coches se presentan con motores tipo mabuchi de caja corta en disposicion sidewinder, no vamos a abundar en detalles de RPMs de los mismos ya que son totalmente distintos, pero si destacar por ejemplo que en el caso del Slot.it la apertura de refrijeracion en la caja del motor es mas grande y los cables que toman electricidad de las trenzas son siliconados, en contrapartida a los de Fly que son rigidos y mas finos.

Prueba dinamica en pista Con un peso total de 70,9 grs. el GT40 de Fly deja en evidencia los casi 10 grs. que lo separan del Slot.it (61 grs. de peso), a eso se le suma la pala que no cala muy profunda en el carril y nos obsequia unos fuera de pista si no negociamos con cuidado las curvas, el motor es algo perezoso, lo que hace que su desplazamiento por la pista respecto a su rival no tenga comparacion alguna.

tal que pocos coches pueden dar.

Al igual que todo Fly, su andar es aspero y ruidoso, aunque el agarre de los neumaticos permite mantenerlo mejor de lo que uno esperaba de el.

sorprende tambien su andar silencioso y la buena respuesta del conjunto motor-gomas para traccionar firme a medida que aceleramos, pero tambien, permitiendo frenadas bien adentro de las curvas.

Intuimos que sera un modelo a batir en las parrillas de clasicos.

Ahora le toca el turno al coche de Slot.it.

Realmente es un placer girar con el en la pista, a pesar que le hemos sacado el iman, parece como si lo tuviera.

Si bien no se pueden comparar estos coches, ya que, como dijimos anteriormente, son de dos epocas distintas, lo que si nos deja muy conforme es el gran progreso que ha tenido el slot en estos ultimos tiempos.

Negocia perfectamente las curvas, permite entrar algo exigido a las mismas y salir airoso con una seguridad

Realmente hemos disfrutado mucho el hacer esta prueba.

Veni a disfrutar del Slot en la MEJOR pista de Buenos Aires

Ferrari 512 S “Coda Lunga” 24 Hs. Le Mans 1970 Mike Parkes - Herbert Muller

Fly Carmodel FAST KIT review

Fotos: SLM Test: SLM

Aprovechando el numero especial de Le Mans, hemos adquirido uno de los ultimos kits que quedaban en la tienda AĂąeslot de la vieja Fly slot, los denominados Fast Kit. Si bien es ya un modelo que no se fabrica, pues si se puede encontrar en algun rincon de una tienda o en un mercadillo o foroslot.

Nos animo el corazon Ferrarista, y como nunca habiamos probado este tipo de coche “para armar�, pues quisimos ver que tanto valia la pena contar con uno de ellos.

De commienzo el coche se presenta desarmado en una caja de carton que no nos vale para exponerlo, tal vez mas orientado al armado de un coche de competicion mas que uno de coleccion.

Tanto las piezas mecanicas como el interior y accesorios vienen en bolsas selladas, lo que nos garantuiza que el kit este completo con solo mirar su contenido.

Lo primero que llama la atencion es el escueto instructivo de ensamblaje, tipo hoja de fotocopia detallando el despiece del modelo y las piezas que lo componen, realmente nos quedo un sabor a poco, no solo por el hecho de ser en blanco y negro, sino por la falta de un texto instructivo y una referencia a las caracteristicas del modelo, como ser, tipo y RPM del motor, dientes de pi単on y corona, medidas, etc.

Sacamos el contenido de la caja y enumeramos las piezas del kit: Carroceria Interior con piloto y motor.

Chasis con ejes, semiejes, corona, llantas, cubiertas , cuna con iman y bujes montados.

Motor con cable ya soldado, pi単on colocado y guia con trenzas.

Escapes y motor simulado para montar.

Tornillos.

Faro buscahuella delantero.

La carroceria nos parecio bastante liviana y muy bien pintada, no le encontramos detalle en la decoracion y con un brillo que realza el rojo Ferrari dominante en la misma.

El motor de caja corta es de tipo Mabuchi, va en posicion transversal con el pi単on de laton atacando la corona plastica que viene montada en el eje trasero.

En la parte delantera vemos que en lugar de eje entero presenta semiejes plasticos, algo que seguramente es para abaratar costos, hubiesemos preferido el eje tradicional.

El chasis se separa en dos partes: el cuerpo principal y la cuna con el portaiman y tren trasero, ambios unidos mediante una muesca y un tornillo, el cual debe removerse para poder separar las partes si quisieramos quitar el iman.

Las llantas tipo estrella doradas con el detalle del tornillo de sujecion ymuy bien logrado, calzan unas cubiertas tampografiadas con el logo de GoodYear con dibujo, nos parecio de un compuesto apto para girar pero no para competir.

El chasis nos antoja muy flexible, sin ningun refuerzo en su parte media, tan solo en la parte donde calzan los semiejes y donde atornilla la carroceria por detras.

El mismo se une a la carroceria utilizando 3 tornillos, uno por delante debajo de la guia y dos por detras a los costados de la cuna.

El iman es de neodimio tipo boton, de 5mm con una gran atraccion magnetica, lo que permite que el coche traccione bien con los neumaticos de serie.

PROCEDEMOS AL MONTADO DEL KIT Comenzamos calzando el interior a la carroceria, el cual tiene los agujeros para traspasar los soportes de la misma y nos encontramos con un percance que nos arruino el trabajo: el parabrisas tiene una muesca interior que debe calzar en el cockpit, pero que no entraba muy holgado que digamos y al ejercer una pequeña presion para montarlo, el mismo es tan fragil que “se hizo una raja !”

Conclusion: parabrisas arruinado, imposible un recambio del mismo, coche con disminucion de valor y detalle estetico.

No podemos culpar por esto al fabricante, simplemente destacar que el montaje debe hacerse tomando el mayor de los cuidados y sin ejercer presiones en piezas que no calzan a la primera, ya que son bastante fragiles en su conjunto y el daño es irreversible.

Tratamos de disimular el detalle lo mas posible utilizando pegamento transparente en gel y fijando el limpiaparabrisas, aunque no quedo tan evidente, la raja existe...

Luego procedimos a montar el faro auxiliar que va en el frente, el calce va perfecto y reforzamos por detras con pegamento en gel par no perderlo en carrera.

Continuamos con el montaje del motor en la cuna y la guia en el tren delantero, la cual queda un poco ajustada para nuestro gusto, por lo que es mejor una pequeña limadita al portaguia para que tenga una holgura aceptable.

“...al ejercer una pequeña presion para montarlo, el mismo es tan fragil que “se hizo una raja !”

“... procedimos a montar el faro auxiliar que va en el frente...”

“...reforzamos por detras con pegamento en gel...”

Una vez montado el interior y la mecanica colocamos el motor simulado con los escapes entre las muescas que tiene la trasera del chasis, le aplicamos un poco de pegamento en gel para fijarlo y que no se desprenda al primer golpe en pista.

Luego procedemos a montar la carroceria en su conjunto con el chasis, aqui nos encontramos con algunas dificultades, la primera es calzar la parte trasera ya que los tensores de simulacion de motor y los escapes van muy justos, y a estas alturas con la experiencia de lo sucedido con el parabrisas, nos da miedo ejercer presiones que terminen malogrando la carroceria.

Con suma paciencia y cuidado logramos calzar la carroceria con el chasis tanto en la parte trasera como en la delantera, ajustamos los tornillos y ya tenemos el coche terminado.

Probamos como va la trasmision y es demasiado ruidosa, esperamos ajustarla con un poco de grasa y uso en pista, tambien lubricamos los bujes para que los ejes adquiera mas suavidad al rodar.

Con las primeras pruebas sin iman notamos que el coche necesita varios ajustes mecanicos, desde el cambio de los neumaticos hasta repasar la redondez de las llantas o directamente reemplazarlas por unas de aluminio con tapacubos.

Tambien optamos por colocarle eje rigido en lugar de semiejes en el tren delantero y una guia con algo mas de calado y pala adelantada para que el coche se comporte dignamente en pista.

Como conclusion final sobre este kit detacamos: Esteticamente el coche esta muy bien logrado, detalles como el espejo sobre el techo y la abertura en el mismo, un brillo en la pintura y unas opticas muy bien logradas.

Tambien el interior con un piloto de cuerpo entero asiendo el volante y los detalles de relojes en el tablero son otro punto a favor.

El dorado de las llantas con el detalle del tornillo de sujeccion y el tampografiado de GoodYear en las cubiertas merecen una mencion aparte.

En una vista de arriba o de perfil nos encontramos con las tomas de aire y tapas de combustible que destacan en toda la carroceria, las cornetas del motor vistas a traves de la luneta trasera o los marcos de las ventanillas con los remaches de los mismos tambien es otro detalle a destacar.

Como contra nos encontramos con un coche fragil para montar, con unas pobres prestaciones en pista, con la necesidad de bastantes recambios para que su uso sea lo suficientemente aceptable, aunque hoy por hoy con clasicos como los de Slot.it, NSR y alguna otra marca mas, no tendremos oportunidad de hacer podio.

Para la vitrina no desentona, se queda un poco corto de detalles respecto a los Fly de toda la vida, pero igualmente el modelo es muy bonito y si se consigue a un precio contenido es mejor opcion que cualquier modelo en termoformado o vacuoforme.

El día en que Ford intentó comprar Ferrari

Ferrari es, todavía hoy, el tercer fabricante con más victorias en las 24 horas de Le Mans, tras Porsche y Audi, pero a muchos les costará recordar cuando obtuvieron el último triunfo los coches de Maranello.

Entre 1960 y 1965, los bólidos de Ferrari convirtieron las 24 horas en su reino con mano de hierro.

En esas seis ediciones, sólo un coche que no proviniese de la factoría de Módena consiguió acabar entre los tres primeros: fue el Aston Martin de Roy Salvadori y Jim La última victoria de Ferrari en las 24 horas, en Clark en 1960, único entre los 7 primeros que no era 1965, es mucho más que el final de una racha. Es Ferrari. el final de una era, la de los pilotos románticos, y el inicio de la era del automovilismo global, con la En 1963 la foto fue perfecta: los 6 primeros coches en llegada de la televisión, la publicidad y Hollywood. llegar a la meta fueron los del “Cavallino”.

Al dominio de Ferrari en Le Mans le sucedería el del gigante Ford, y la pugna que los enfrentó en los años ‘60 hunde sus raíces desde el principado de Mónaco hasta el Museo de Arte Moderno de Nueva York…

La reglamentación de Le Mans hacía que los coches que tomaban parte en la carrera tuviesen las condiciones para poder circular por la calle (luces, dos asientos y maletero), aunque compitiesen como prototipos.

Por esto, la imagen de los bólidos se asemejaba mucho Este es el intento de Ford por comprar Ferrari, y a la de un coche de calle y el impacto sobre las ventas nos llevara a un repaso de Le Mans en la década era mucho mayor que el de un monoplaza de Fórmula de 1960.

1 y por eso su diseño alcanzó mucha más popularidad e influencia en la cultura popular.

Los Ferrari que ganaron en Le Mans habían salido del lápiz de Pinifarina y la experiencia del carrocero Sergio Scaglietti.

No sólo eran rápidos, sino que también eran hermosos, y se fabricaban uno a uno casi como obras de arte.

En 1963 apenas 600 habían salido de la factoría de Maranello, de los cuales el 40% se habían vendido en Estados Unidos.

Estrellas de Hollywood como James Stewart o Steve McQueen se paseaban en sus bellos deportivos, y la fascinación por los coches no era casual.

El director de cine Roberto Rosellini, que había sido amigo íntimo de “Dino” Ferrari, hijo de Enzo, solía decir “No hay mayor emoción en el mundo que conducir un Ferrari a fondo”.

Las victorias de Phil Hill y Carroll Shelby habían atraído la atención de los medios de comunicación estadounidenses sobre las carreras europeas y especialmente Le Mans.

La maquinaria de Hollywood comenzaba a preparar guiones ambientados en la competición y un actor con alma de piloto como Steve McQueen se convertía en un icono de ambos mundos.

Los fabricantes de coches pusieron sus ojos en la competición, y pronto comprendieron el enorme escaparate global que suponía una victoria en Le Mans.

No debía de ser difícil vencer al pequeño fabricante italiano: en 1965 las facturaciones de General Motors igualaban el PIB de Francia, y en cualquier día de ese año la planta de Ford en River Rouge (Detroit) producía el doble de coches de los que hacía Ferrari… en un año.

Henry Ford II, lanzado a crear una marca global, decidió que sus coches debían ganar las 24 horas de Le Mans.

Una mañana de febrero de 1963 llegó a su despacho una oportunidad única que podría cambiar la historia del automovilismo…

¿Por qué no comprar la marca Ferrari?

Lo que sucedió en los años siguientes es la más increíble batalla jamás librada en las 24 horas.

Un día de mayo de 1963, representantes de Ford y de Ferrari se sentaron a una mesa dispuestos a cerrar una operación cuyas posibles consecuencias es difícil imaginar: el gigante americano iba a comprar al pequeño fabricante italiano que dominaba en Le Mans.

En el último momento Enzo Ferrari se negó a que sus decisiones sobre la “Scudería” dependiesen de Detroit, y la compra se canceló.

Cuando los delegados americanos informaron a Henry Ford II, este prometió vencer a Ferrari en su feudo. “¿Cuánto dinero quiere invertir?”, preguntaron. “No he hablado de dinero”, respondió Ford.

Pocas semanas más tarde nació el proyecto del GT40.

Pero el camino de Ford en la competición no iba a ser tan sencillo como invertir millones de dólares, y al gigante de Detroit le faltaba algo que en Maranello abundaba: experiencia en competición.

Henry Ford labró parte de su reputación en 1901 venciendo con su prototipo nada menos que a Alexander Winton. Pero fue más bien un acto publicitario, porque el magnate detestaba las carreras, y la marca nunca entró en competición bajo su dirección.

Henry Ford II, su nieto, se encontró una empresa agonizante.

En los años ‘50 había perdido su dominio ante el gigante GM, cayendo en ventas desde casi el 75% de los años 20 hasta un escaso 25%.

Sin tradición en competición, la puerta de Ford hacia las carreras la abrió un excéntrico piloto tejano ganador de Le Mans en 1959: Carroll Shelby En 1960 Ford dio un golpe de timón: puso a un joven llamado Lee Iacocca como vicepresidente, el cual de la mano del ingeniero Donald Frey diseñaría una estrategia para renovar la imagen de la marca y mejorar las ventas. Coches atractivos y carreras, bajo un eslogan: “Performance”.

Pero, ¿cómo empezar una tradición en competición en Estados Unidos, donde una antigua ley impedía a los fabricantes invertir en competición, y una norma de 1957 usar la potencia como argumento en publicidad?. La respuesta la llamó a la puerta de Ford en 1962: Carroll Shelby, que había ganado Le Mans con Aston Martin en 1959, quería usar sus motores para fabricar un pequeño deportivo “a la europea” con la base del inglés AC Ace. Shelby era algo más que un aventurero empresario: en 1955 había dicho “no” al mismísimo Enzo Ferrari cuan-

do intentó contratarlo, y pronto se convirtió en el piloto americano más respetado en Europa.

Los Shelby Cobra “Powered by Ford” pronto se labraron una reputación legendaria en el nuevo mundo.

La marca decidió olvidarse de la prohibición (que GM ya se saltaba extraoficialmente) y declaró iniciada la guerra en la competición dentro y fuera de las pistas.

En febrero de 1963 Ford ganaba las 500 millas de Daytona por primera vez, estrenando el motor más potente de su historia, el V8 427 (7 litros).

En junio dos Cobra con motor Ford V8 4.7 se presentaron en Le Mans, consiguiendo un 7º puesto en la general (detrás de 6 Ferrari) y 3º en la categoría GT. Las primeras señales eran positivas. Ese mismo verano, Lee Iacocca y Donald Frey presentaron al presidente el proyecto para un deportivo compacto de estilo europeo que atraería muchas ventas entre los jóvenes americanos: el Mustang.

Pero en la mente de Henry Ford II sólo estaban Le Mans y una venganza.

En 1952 Enzo Ferrari había regalado a Henry Ford II un 212 Barchetta como símbolo de amistad.

Por aquel entonces Ford se tambaleaba tras haber estado a punto de ser nacionalizada pocos años antes.

Una década después, los de Detroit rezumaban éxito comercial y la marca italiana pasaba por problemas financieros.

Con la misma facilidad que las victorias llegaban a sus vitrinas, la muerte se cebaba con sus pilotos, y desde el terrible accidente de Alfonso de Portago en las Mille Miglia de 1957 una sombra acompañaba a la escuadra roja.

A principios de 1963, llegó a Detroit la noticia de que Ferrari buscaba comprador, y la maquinaria de Ford se puso en marcha. En mayo de 1963 todo estaba dispuesto para que Ford comprase Ferrari: El encargado de la firma por los americanos sería el mismo Donald Frey, padre del Mustang.

La marca del óvalo se iba a hacer con el más famoso fabricante de deportivos del mundo y su equipo de competición, que había encadenado 3 victorias consecutivas en Le Mans, por algo menos de 10 millones de dólares.

Ferrari cedería la producción de coches de calle, pero mantendría el control de la “Scudería Ferrari” y la competición.

Tras algunos meses de negociaciones y visitas, la firma se iba a realizar pocas semanas antes de la edición de Le Mans de 1963. El delegado de Ford era el mismo Donald Frey, quien causó gran impresión y respeto al mismo Enzo Ferrari.

Pero en el último momento “Il Commendatore” puso el acento en un aspecto del contrato: decía que él mantendría el control de la “Scudería” pero sería Detroit quien autorizaría el presupuesto, lo cual en la práctica limitaba su control profundamente.

Según A. J. Baime, citando una entrevista con Frey, Ferrari preguntó “Por ejemplo, si yo quiero competir en Indianápolis y ustedes no quieren que yo participe en Indianápolis, ¿vamos, o no vamos?”. Frey contestó “Usted no va”.

Ferrari no estaba dispuesto a trabajar bajo el modelo de una gran corporación y a que su nombre apareciese en unos coches que él no controlaba. La compra no se realizó.

Poco después Ferrari y Fiat comenzaban una colaboración estratégica que en 1969 llevaría a la fábrica de Turin a comprar el 50% del fabricante de deportivos.

El fracaso en la compra de Ferrari fue un acicate para Ford. “Correremos contra él y le venceremos”, anunció el presidente de la marca.

El dinero no iba a ser un problema. Pronto se creó una división especial destinada a crear el coche que en 1964 disputaría el trono de Le Mans a los italianos.

Debía ser un coche de motor trasero central, con una distancia entre ejes que lo hiciese estable a alta velocidad, capaz de superar ámpliamente los 310 km/h, y por ello muy bajo, no mayor de 40 pulgadas desde el suelo.

En el equipo no sólo estaría en la supervisión Donald Frey, sino también Roy Lunn,diseñador una década atrás del Aston Martin DB2, Eric Broadley, creador de los chasis Lola y el ingeniero de motores de Carroll Shelby, Phil Remington.

El equipo lo gestionaría un nombre que se convertiría en sinónimo de éxito en Le Mans, John Wyer, quien contrató a un desconocido piloto neozelandés llamado Bruce McLaren y al héroe americano de la carrera, Phil Hill.

En unas instalaciones junto al aeropuerto londinense de Heathrow, en Abril de 1964 vio la luz la primera unidad del GT40.

En la primera participación del GT40 en Le Mans dos coches abandonaron antes de la noche del sábado, y el tercero, el de Hill y McLaren, lo hizo pocas horas más tarde Pero el camino no iba a ser fácil. En los test de primavera en Le Mans, mientras en Nueva York se presentaba mundialmente el Mustang, los dos GT40 mostraron problemas aerodinámicos y acabaron destrozados, uno de ellos en un accidente a casi 300 km/h conducido por Jo Schlesser.

En junio Ford hizo en Francia un segundo desembarco, esta vez en Le Mans con un enorme equipo y una nube de periodistas siguiendo el evento, que había multiplicado su popularidad con la llegada de los americanos. A mediodía del sábado, recién comenzada la carrera, Ford tenía razones para sonreir: el GT40 de Guinther y Gregory lideraba la carrera por delante del Ferrari de Surtees y Bandini, y el tercer coche, con Atwood y Schlesser, marchaba sexto.

El equipo principal, Hill y McLaren, naufragaba en la salida cayendo hasta el puesto 44 después de que el coche se negase a arrancar. Antes de la hora de la cena dos de los coches de Ford habían dicho basta con un incendio y una caja de cambios destrozada. Hill y McLaren emprendían una épica remontada que ni siquiera llegó hasta el amanecer del domingo: de madrugada y rodando 4º, el último GT40 se rendía a la extrema dureza de la carrera francesa. A mediodía, Guichet y Vacarella lideraban en meta otro triplete de Ferrari, y el coche americano mejor clasificado era el Cobra Daytona de Shelby de Gurney y Bondurant, cuarto en la general.

Después de todo ni siquiera con montañas de dólares sería fácil vencer a Ferrari en su terreno.

El fracaso de 1964 causó la destitución del inglés John Wyer como director del equipo en favor del tejano Carroll Shelby. El objetivo era montar en el GT40 el nuevo motor V8 7 litros de Ford (427) al que Wyer se negaba alegando problemas de peso y consumo frente al 4’7 (289).

En la línea de salida de las 24 horas de 1965 el despliegue de Ford contaba con dos GT40 con el (hoy legendario) V8 7 litros, otros cuatro con el motor 4’7, y cinco Cobra Daytona.

El Ford número 2 de Phil Hill y Chris Amon salía en la pole, y lideró la carrera en las primeras vueltas con un ritmo infernal, alentando esperanzas en el equipo americano. Pero ninguno de los GT40 llegó al domingo, retirándose debido a un manguito de la gasolina defectuoso incapaz de soportar la temperatura del motor.

Sólo un Cobra Daytona llegó a la meta a mediodía del domingo para ver cómo Ferrari encadenaba la sexta victoria consecutiva.

Sin embargo en esta victoria había una señal: para disgusto de “Il Commendatore”, el Ferrari ganador no era de la “Scudería”, sino de un equipo americano, el de Luigi Chinetti, y con dos pilotos estadounidenses, Masten Gregory y Ed Hugus, que acompañaban a Jochen Rindt.

El desastre de 1965 fue para Ford la tempestad que precede a la gloria.

La nota que Henry Ford II había enviado a todos sus directores de departamento sólo tenía una respuesta posible: la excelencia.

El Ford GT40 fue revisado y rediseñado en cada pequeño detalle para ser capaz de soportar la brutal exigencia de una carrera como Le Mans, cuyo ejemplo perfecto es la recta de Hunnaudieres: durante más de un minuto el coche volaría con el gas a fondo y en la última marcha hasta superar los 350 km/h para frenar súbitamente y bajar a 60 km/h en la curva de Mulsanne.

Para llegar a la meta en los primeros puestos, los motores deberían sufrir esa tortura más de 300 veces. Para asegurarse de que en 1966 nada fallaría el nuevo GT40 fue probado hasta la extenuación sobre todo por el estadounidense Ken Miles.

El motor fue testado en un banco de pruebas que reproducía las condiciones exactas de aceleración, frenada y parada de una vuelta en Le Mans, y sus componentes fueron llevados al límite con un objetivo: conseguir

que resistiesen un ciclo completo… de 48 horas. El nivel técnico del reto fue tal que los limpiaparabrisas que montaron los GT40 para la edición de 1966 provenían directamente del Boeing 707... nada se había desplazado a tanta velocidad y durante tanto tiempo pegado a la tierra.

En la línea de salida de las 24 horas de 1966 se escenificaba la tercera entrega de una épica batalla.

Henry Ford II había sido invitado a dar la salida. Abajo en la pista, ocho Ford GT40 7 litros y otros cinco 4’7 se iban a enfrentar a 14 Ferrari.

La pole la tenía Gurney con un GT40, seguido de otros tres coches del óvalo. Los entrenamientos habían demostrado que los Ford eran más rápidos pero en Ferrari dudaban de su fiabilidad.

John Surtees, el gran campeón que había sufrido un terrible accidente nueve meses antes, proponía lanzar un Ferrari como liebre que obligase a forzar la mecánica de los Ford. No llegaría a correr un sólo kilómetro.

Dragoni, jefe de equipo, no se fiaba de su estado físico y decidió inscribir en el mismo coche de Parkes y Surtees, al italiano Scarfiotti, sobrino de Giovanni Agnelli, dueño de Fiat. Cuando Surtees se enteró, abandonó el equipo y la carrera.

A mediodía del domingo tres Ford GT40 cruzaban la bandera a cuadros protagonizando la llegada más hilarante de la historia de Le Mans.

Los directivos de Ford querían un empate, e hicieron que el coche número 1 de Miles – Hulme que marchaba líder esperase al número 2 de McLaren – Amon, que iba varios minutos por detrás. Miles y Hulme habían liderado casi la mitad de la carrera, pero McLaren había estado en el proyecto del GT40 desde el principio.

Los coches entraron casi en paralelo, con el morro de McLaren pocos centímetros por delante del de Miles.

Pero la reglamentación no permitía un empate. El resultado final fue la victoria de McLaren – Amon por 20 metros, ya que habían entrado en la misma vuelta pero habían salido dos posiciones más atrás y por tanto habían recorrido más metros en las 24 horas. Ninguno de los Ferrari de la Scudería llegaron a meta, algunos por fallo mecánico y otros, como Scarfiotti, por un accidante.

El Ford GT40 conseguiría tres victorias más en Le Mans, convirtiéndose en uno de los coches más laureados de la historia de la carrera, sin embargo no se volvió a repetir un podio completo de Ford.

En la edición de 1967 el coche de Gurney y Foyt lideró la carrera desde la segunda hora hasta el final sin que una escuadra de ocho Ferrari consiguiese arrebatárselo, en una actuación pocas veces igualada desde entonces.

Fue el último año en el que el equipo oficial Shelby American alineó los GT40. Las victorias de 1968 y 1969 las consiguió la escudería del hombre al que Ford había destituído en 1964, John Wyer, y en 1969 el piloto ganador sería un joven que había debutado con abandono en 1966 y que se convertiría en Mr. Le Mans, el belga Jackie Ickx.

Desde entonces, ningún Ford ni Ferrari ha vuelto a ganar en Le Mans.

Los Ford de John Wyer con la publicidad de Gulf y su característico color azul celeste y naranja se convirtieron en iconos no ya del automovilismo, sino de la cultura popular. Los viejos colores asociados a los países dejaban paso a los colores de los patrocinadores que aportaban mucho dinero, y las parrillas se llenaban de color.

Había nacido el automovilismo moderno. Al año siguiente Wyer cambiaría de marca y alinearía tres Porsche 917 con la misma decoración.

La batalla entre Ford y Ferrari había llevado Le Mans desde los oscuros garajes del norte de Italia hasta las relucientes pantallas de Hollywood.

Los colores de Gulf serían el icono de Le Mans para todo el mundo cuando Steve McQueen los convirtió en protagonistas de la película que produjo y protagonizó en 1971…

* Este artículo tiene como fuente principal el libro “Go Like Hell: Ford, Ferrari and their battle for speed”, de A. J. Baime. Existe un proyecto para llevar el libro al cine en el que parece que están confirmados Tom Cruise y Brad Pitt.

Fuentes: Baime, A. J.; Go like hell: Ford, Ferrari and their battle for speed and glory in Le Mans; Mariner Books, 2013 | www.lemans-history.com Fotos: Ferrari Media | Ford Media | Shelby American

Audi tiene cuerda para rato y sigue siendo el rey de Le Mans

La última fiesta de Le Mans fue la más divertida de los últimos años. La nueva normativa prometía, menos caldo a consumir y más complejidad técnica para los participantes.

Tres contendientes con posibilidades al título, una escuadra Toyota, crecida tras sus victorias en el campeonato de resistencia; y un nuevo aspirante, Porsche, que ha llegado para ganar.

Y como toda buena fiesta que se precie de serlo, acabo en desmadre, con muchos vasos rotos, incluidos los del campeón.

Pero la fe en su estrategia, y su forma de actuar ante los imprevistos, fueron más que suficientes para dar un nuevo título – y ya van 13 – a los de Ingostadt.

El profano podría pensar que la dominación absoluta durante más de quince años por un mismo fabricante debería abocar a las 24 Horas de Le Mans al desencanto del seguidor, al aburrimiento.

Y lejos de ser así, asistimos a una carrera de esas que crean afición.

Audi se encontró con una prueba muy complicada, con un coche destrozado en la clasificación y horas extra para los mecánicos de madrugada, con averías tempranas y, sobre todo, con dos huesos muy duros de roer. Toyota salió a ganar.

Mantuvo distancia con sus rivales, impuso ritmo y logró colocar al coche número #7 en la vanguardia, mientras sus rivales y su coche número #8 lo pasaban realmente mal, sacrificando buena parte de sus opciones entre las averías y las inclemencias del tiempo, con esos repentinos aguaceros que a menudo

llegan sin avisar en la región de La Sarthe.

Y justo en plena madrugada, cuando el nipón se sentía más cómodo con unos pocos durmiendo y otros en vela, un fallo eléctrico acababa con la carrera del único Toyota que podía aspirar a la victoria.

Llegaba el momento de los Audi, que a pesar de los problemas que acusaron durante toda la carrera se habían mantenido al acecho, conscientes de que aún había tiempo para dictar sentencia.

Audi supo mantener en cabeza dos coches y sobreponerse a la pérdida prematura, en la vuelta 25, del coche número #3.

El mismo coche número #1, reconstruido tras el accidente de Luic Duval del miércoles, se ponía a la cabeza y afrontaba con determinación el paseillo que les llevaría a subir al ansiado podio del marcador Rolex.

Hasta que un nuevo problema mecánico, con el turbo que también trajo de cabeza al número #2, les alejaba de tan ansiada victoria y ofrecía una ineludible oportunidad a un tercer aspirante, Porsche.

Porsche llegó a creérselo.

Los de Stuttgart demostraron lo que todos sabíamos, que no habían llegado como rookies, que no querían que el Porsche 919 Hybrid pasase por el trámite de una carrera de iniciación y que darían guerra para vender cara su piel.

Sin tanto ritmo como Audi y Toyota, pero con regularidad y mayor atrevimiento en las estrategias de boxes que quizás pudieron poner a

prueba la fiabilidad alemana, Porsche se veía líder en la hora 21.

Ante nosotros se abría un bonito duelo, con un Audi #2 a tiro de piedra de un Porsche #20 que tendría que jugársela con estrategias diferentes para que su hermana de grupo, de Volkswagen, no tirase al traste sus aspiraciones de llegar y besar el santo.

Un inoportuno pinchazo – bien visto, ningún pinchazo en Le Mans es oportuno – facilitaba que Audi tomase la delantera y una avería más grave con Webber a los mandos acababa con sus posibilidades de ganar, y también de subir al podio.

En el peor escenario posible Audi también gana.

A partir de ahí el Audi número #2 tendría vía libre para alzarse con una victoria que en el ecuador de la carrera, cuando este mismo coche sufría problemas, algunos hubieran dado por imposible.

Fässler, Lottener y Trélluyer trinfaban.

Pese a los problemas, el Audi #1 de Marc Gené, Di Grassi y Kristensen ocupaban el segundo escalón.

Y como premio de consolación, que seguro sabrá mal en Japón, el Toyota #8 que las pasó canutas mientras Bonanomi lloraba desconsolado la retirada del Audi #3, subía al tercer escalón del podio.

Los Porsche tendrían que conformarse con la cuarta y la quinta posición.

La experiencia fue clave para que Audi repitiera victoria, en una carrera muy complicada en la que nadie se libró de esos problemas que dictaron sentencia en Le Mans.

Estuvimos ante una carrera bonita y disputada, un buen anticipo de la que llegará el año que viene.

Y es que tras cantar el pobre de mí no podemos hacer otra cosa que contar los días hasta las 24 Horas de Le Mans de 2015.

Todos a Le Mans en 2016: en la pelea de Audi, Toyota y Porsche entra Nissan El aviso a navegantes es que Nissan, que se atrevió a dar unos giros con un coche experimental logrando el hito histórico, nada desdeñable, de dar una vuelta completa a Le Mans en modo eléctrico, estará con un LMP1 en 2016. Lo hará probablemente con una mecánica híbrida y un motor térmico basado en la arquitectura GT-R, del próximo o del actual. Llegará para dar guerra, eso seguro.

Pero delante se encontrará con Audi, capaz de enfrentarse a las adversidades como ya ha demostrado este año; con Toyota, dispuesta a luchar como un jabato para lograr su deseada victoria; y con Porsche, que ya ha acariciado las mieles del éxito y hará todo lo posible por ganar.

Vaya carrera en serio, a menos de 2 horas para el final y el único porsche que podía haber ganado con webber al volante se quedó dentro del box por culpa de problemas mecánicos y para colmo el toyota numero 7 de Nakajima petó a las 5 de la madrugada por culpa de un fallo eléctrico que es lo que mas me molestó de verdad pero por lo visto nadie se ha librado de problemas en los coches, los Audis 1 y 2 tuvieron problemas con los turbos y con los inyectores, el Toyota número 8 que al final ha quedado 3o se estampó ayer contra el Audi número 3 dejándolo k.o. y los Porsches tambien han sufrido problemas mecánicos así que vaya carrerita...... sobre los Audis me tienen mas que harto con tanto triunfo !!!

Fuente: Diariomotor - David Villarreal (@davidvillarreal) el 15 de junio de 2014

24 horas de Le Mans 2014: La victoria de Audi en datos Como cada vez que Audi se hace con la victoria en las 24 horas de Le Mans, y ya van 13, unos días después la marca de Ingolstadt nos regala un buen puñado de datos sobre la carrera. He aquí la ración de estadística correspondiente a las 24 horas de Le Mans 2014.

El trío formado por Marcel Fässler, André Lotterer y Benoît Tréluyer, Leena Gade, Tom Kristensen, Joest Racing, el Audi R18 e-tron quattro (y su versión “long tail”) o el Grupo VAG son los protagonistas en esta ocasión. Muy recomendable para cualquier amante de los datos y sobre todo de las 24 horas de Le Mans.

• El Audi R18 e-tron quattro #2 utilizó un 22% menos de combustible cada 100 kilómetros que su hermano mayor el R18 de 2013. Además, con respecto al primer TDI, el R10 de 2006, en 2014 se consumió un 38% menos.

• Con 13 victorias en 16 presencia, la tasa de triunfos de Audi en las 24 horas de Le Mans es del 81,25%.

La más alta de cualquier marca que haya participado en Le Mans. Con 13 victorias, Audi se queda a 3 de Porsche que para conseguir 16 ha necesitado 44 años.

• El Audi R18 e-tron quattro #2 también se hizo con la victoria en el trofeo Michelin Total Performance que premia al participante con mejor eficiencia energética.

• El ganador hizo 29 pit-stops de las cuales, en 11 también se cambiaron las cuatro ruedas. Eso representa que para 24 horas de competición se utilizaron 12 juegos de nuemáticos.

• Para Michelin, la victoria de 2014 representa su 23ª victoria absoluta en las 24 horas de Le Mans.

• Con la victoria de 2014, Audi iguala su mejor racha de cinco victorias consecutivas que consiguió por primera vez en el periodo comprendido entre 2004 y 2008.

• Para el equipo de Reinhold Joest, ésta es la 15ª victoria en Le Mans. Además de las 11 victorias de la mano de Audi, Joest Racing también ha participado en las victorias de Porsche, TWR Porsche, Dauer Racing y Bentley.

• Con 5,165.391 kilómetros, la de 2014 es la mayor distancia recorrida por un prototipo Audi en las 24 horas de Le Mans. De las 24 horas totales, el ganador invirtió 58 minutos y 12 segundos en boxes.

• La velocidad media del ganador en las 24 horas de Le Mans fue de 214,927 km/h. El #2 recorrió 379 vueltas siendo la vuelta rápida en carrera de 3:22.567 a una velocidad media de 242,213 km/h. Se trata de la décima vuelta rápida para Audi.

• Tom Kristensen consiguió finalizar en el podio por 14 vez en sus 18 participaciones en Le Mans. Pero quizás lo más curioso es que en las otras cuatro ediciones, tuvo que abandonar por lo que siempre que termina, lo hace en el podio.

• De cara a las 24 horas de Le Mans, Audi desarrolló una versión “long tail” que permite conseguir una velocidad punta en 30 km/h superior a la versión norma.

• Los 10 pilotos utilizados por Audi en la edición de 2014, incluyendo a Marc Gené que partía como reserva, suman un total de 20 victorias en las 24 horas de Le Mans.

• Además de las 13 victorias, Audi ha conseguido un total de 31 podios con siete segundas posiciones y once terceras posiciones.

• Para Audi, la de 2014 es la octava victoria de un vehículo TDI y la tercera de un LMP1 híbrido. Además es la 31ª victoria para un fabricante alemán, para un vehículo cubierto y para un motor turbo.

• Las marcas del grupo VAG, Audi (13), Bentley (6), Bugatti (2) y Porsche (16) suman 37 victorias en Le Mans.

• En la historia de las 24 horas de Le Mans, sólo cuatro formaciones, sin cambios de piloto, han conseguido tres victorias en Le Mans: Marcel Fässler/André Lotterer/Benoît Tréluyer; Phil Hill/Olivier Gendebien; Jacky Ickx/Derek Bell y Frank Biela/Emanuele Pirro/Tom Kristensen.

• Para el ingeniero jefe del Audi #2, Leena Gade, también es la tercera victoria en las 24 horas de Le Mans.

• Es la octava vez que un coche con el número #2 consigue la victoria en las 24 horas de Le Mans. Las dos últimas victorias de ese número se lograron en 2008 y 2011.

• 38 de los 54 coches que comenzaron la carrera cruzaron la meta. La tasa de llegada es del 70, 37%.

• En 2014, las 24 horas de Le Mans tuvieron nueve líderes distintos. Toyota, Porsche y Audi, la única marca que lo hizo con dos coches diferentes, fueron líderes de la prueba.

Audi R18 TDI de NSR El modelo representa con exactitud al coche real, los detalles de tampografia son de altisima calidad.

Un proceso de impresión especial ha permitido hacer realidad la carroceria completa de una sola pieza, respetando la escala real del coche.

La diferencia entre el Audi R18 y el resto de los coches de NSR, es que este viene con una configuración en línea ya que no tiene espacio suficiente como para montar una configuración anglewinder.

El interior esta muy detallado. Incluso las partes pequeñas de los vidrios de esta máquina, el interior tiene reproducido en el volante, piloto, la palanca de cambios, el extintor, etc ..

La carroceria se une al chasis mediante tres tornillos, uno delantero y dos traseros.

El espacio libre entre la rueda y el guardabarros es de 2 mm.

Las medidas del modelo son: 63,5 mm. ancho, 141,8 mm. largo, 32,5 mm. de altura.

La distancia entre ejes es 91 mm. y la distancia desde el centro del eje trasero al centro de la guia es de 104 mm.

El peso de la carroceria con sus accesorios y pintada es de 17g mientras que el peso de coche completo es de 85g.

La versión del modelo es la “prueba de Sebring

2011” La configuración mecanica del Audi R18 es en línea, pero tiene la misma tecnología que el Porsche 997, el Corvette C6R y el Audi R8.

Viene con el montaje triangular del motor, incluyendo algunas de las soluciones para el mejor desempeño en todo tipo de pistas.

El chasis está hecho de nylon con un diseño “plano” de 1 a 1,5 mm. de espesor para un máximo agarre en las curvas sin perder la resistencia necesaria en caso de impacto.

El eje delantero es ajustable en altura con 4 tornillos allen que permiten que el conjunto se adapte a la pista en cualquier superficie.

El soporte en “V” de la guia es 64 mm de largo.

También se puede instalar un muelle (como los utilizados para el sistema de suspensión de la cuna) para tener un efecto amortiguador del soporte de guia NSR universal.

La cuna de montaje del motor es completamente nueva!

Los tornillos de fijación están ahora más cerca del centro y, en particular, son simétricos para asegurar un mejor equilibrio del coche.

Los movimientos laterales se han reducido gracias al nuevo perfil de la cuna del motor.

El Audi R18 TDI monta el motor King EVO3 21K. El motor King EVO3 21K tiene 21,400 RPM a 12 Voltios y desarrolla un excelente par de 350 g / cm con un gran

efecto magnético. La caja del motor está abierta, en ambos lados tiene agujeros de refrigeración ovalada y los imanes son de cerámica.

El objetivo que ha mostrado NSR es la creación de un coche utilizando la tecnología moderna para que solo sacarlo de la caja y sin ningún tipo de modificaciones especiales tengamos un modelo que sea totalmente competitivo. Creemos que este coche ha logrado esta meta.

La política del fabricante es ofrecer un coche “listo para ganar ‘, sin necesidad de comprar llantas de aluminio para reemplazar las ruedas de plástico, gomas blandas para cambiar los neumáticos duros o cambiar el motor para reemplazar un motor lento.

Los coches NSR tienen todo lo que se necesita para ganar de forma standar!

El Audi R18 TDI NSR, nace de un proyecto mecánicamente totalmente innovador, aprovechando la experiencia acumulada por el GT Mosler, que ha dominado en la categoría reina en las competiciones nacionales e internacionales.

Nos centramos en la mecánica del coche y nos encontramos que viene con la guia de vástago corto, los Neumaticos delanteros de perfil bajo, las llantas delanteras de 17,3mm con tapacubos, el brazo de guía basculante sin tornillo para poder fijarla, la bancada en línea, sin tornillos en el alojamiento del motor, el nuevo motor King Evo 3, de gran poder magnético, la trasmision con relacion 10/27, llantas traseras de 17,3mm con tapacubos y chasis sin tornillos basculantes.

A primera vista, creemos que NSR ha acertado con esta configuracion de caja, dejando claro el concepto que la marca ofrece coches “listos para correr...y ganar.

Con un peso muy contenido, donde la carroceria con interior original (no de lexan) pesa tan solo 17.7 gramos, y el chasis de serie 66.9 gramos obteniendo un peso total del coche de 84.4 grs.

PRUEBA EN PISTA La primera prueba que realizamos es con el coche tal cual viene de caja, y nos sorprende gratamente sus prestaciones: buena velocidad en recta, frena perfectamente y tracciona como un demonio.

La entrada en curva es fantastica, permitiendonos entrar algo pasados, aunque la atraccion magnetica del motor limita bastante el poder deslizar un poco el coche, eso, sumado a unos neumaticos de serie algo blandos y con buena adherencia hacen del coche practicamente “un tren”.

PREPARANDO EL R18 Comenzamos cambiando los neumaticos delanteros por unos de perfil mas bajo de la marca Scaleauto y los traseros por unos un poco mas gastados, para poder deslizar algo mas en las curvas.

Cambiamos por una relacion 11/26 de Slot.it, con lo cual mejora aun mas el andar.

Optamos a continuacion por ponerle tornillos MBSlot que permitan una basculacion mas fluida, y vemos que el coche se adapta perfectamente.

Cambiamos las trenzas por unas DZslot de alta conductividad de 0,05, y vemos que las reacciones a la salida de las curvas y en plena recta mejoran mucho mas que con las que traia de serie, y ya que estabamos en plan de mejora electrica, tambien sustituimos los cables por los JPslot siliconados naranja, el rendimiento ya es optimo.

Llegado a este punto, no creemos necesario ningun otro cambio que pueda mejorar sustancialmente su comportamiento en pista, ya que de por si, la filosofia de NSR es presentar coches altamente competitivos apenas sacados de la caja.

Sobre una configuracion similar, probamos tanto un Toyota GT one como un Radical de Scaleauto y practicamente no notamos diferencias, incluso hasta podemos aventurar que contra estos coches de configuracion lineal, el R18 es el coche ideal para dar batalla en las parrillas de LMS.

Audi R18 e-tron quattro ninco Ninco nos presenta, para los amantes de Lemans, una reproducción muy buena del Audi R18 E-tron, la cual parece mas armoniosa y no tan “ensanchada” como la de la italiana NSR , parece mantener bastante bien la escala y muestra una tampografia muy clara y detallada.

La carrocería con todos sus detalles tiene un peso muy comedido, aproximadamente 19.8 grms, un muy buen peso teniendo en cuenta que no tiene interior de lexan y si tomamos en consideracion que muchas carrocerías de esta categoria tienen como peso minimo 20 grms, estamos sobrados.

El resto del auto de serie pesa 68.2 grms un peso bastante contenido siempre y cuando tengamos en cuenta que de serie trae ejes de acero, unas enormes ruedas de plástico, monta la clasica mecánica lineal con relación 9/27 de serie que va muy suave el acople piñon-corona.

El auto completo y montado pesa unos 88.1 grms.

Este modelo trae cuna con suspension, lo cual es muy buena la intención de Ninco, aunque al probarlo salen a la luz varios problemas que detallaremos mas adelante.

También nos encontramos que trae regulación en el tren delantero con unos tornillos allen, el chasis se sujeta a la carrocería con dos tornillos en linea, uno al frente y otro atrás, la cuna se ancla al chasis en 3 puntos con tornillos y trae bujes de bronce atrás.

El motor viene con tornillos alen de fijación para evitar vibraciones y los dos tornillos para regular la dureza de la suspension de la cuna.

Su motorizacion es el archiconocido NC 14 Speeder de gran atraccion magnetica y 20.600 rpm a 14v , suficente para una pista domestica pero algo pobre para varios circuitos de Club.

Después de ver el enorme perfil de los neumaticos de serie, tanto atrás como adelante, tratamos de dar una vuelta al circuito, sin el exito esperado dado que la trompa en el menor de los problemas nos deja fuera del carril , tiene bastante vibracion en la trasera y la suspension no trabaja bien, ademas la cuna queda muy fija.

Luego de este primer contacto, sumado a que el motor es muy flaco y muy magnético, vamos a boxes a poner las cosas en su lugar.

Cambiamos los neumaticos tanto adelante como el trasero por otros mas finos de la misma marca .

La cuna nos dio un poco mas de trabajo dado que ni el chasis ni la cuna tiene bordes redondeados impidiendo esto que la cuna bascule libremente , por ello con una lima pequeña procedimos a redondear toda la cuna por debajo y el chasis permitiendo así su basculacion correcta que, no sabemos porque, tampoco funciona bien.

Después de una exhaustiva observacion descubrimos el pequeño problema: los tornillos de la suspension, al ser estos de rosca completa, traban los resortes de la misma,.

La solución la encontramos reemplazandolos con un par de tornillos SCX pro que teníamos en el cajon de los trastos, debido a que este tipo de tornillono tiene rosca en la parte alta la suspension, permite que esta haga el trabajo que tiene que hacer.

Salimos a la pista y nuestro E-Tron era otro coche, realmente se nota mucho las mejoras aplicadas, acelera, frena, tracciona en la recta y en los pasos por curva, permite errores y la cuna con la suspension hace su trabajo de manera excelente en pistas algo bacheadas.

El auto anda muy bien y muy seguro a pesar de sus llantas enormes,.

La cuna se puede regular con los tornillos para darle mayor o menos dureza.

Si lo compararamos con otros LMS nos encontramos con una mezcla entre el Dallara de Spirit , el Zyteck de Sloter y el Audi R8 pro de SCX. El auto permite excesos, corrige errores y deja derrapar la cola, in-

ferimos que este auto con material calibrado se convertiria en un pepino interesante de correr, talvez no a la altura de los Avant Slot o NSR pero de seguro que a estos le dará pelea.

Realmente nos ha conformado bastante este auto, mas alla de algunos detalles de fabricacion, creemos que Ninco ha tomado nota de errores del pasado y presenta

un modelo digno de mejorar ya que este tiene todo lo que se puede pedir para meter mano en su preparacion utilizando el material de serie, cuna regulable, suspension y regulación del tren delantero, por mencionara algunas.

Slot.it

Sauber Mercedes C9 - 1988 Presentation Deco

Slot.it se ha hecho de un nombre por sí mismo en algo más que los modelos del Grupo C, pero este coche en particular ha sido siempre uno de los favoritos.

Cuando se anunció este me di cuenta que la resistencia era inútil y nos hizo hacer planes para su eventual llegada.

Lo gracioso acerca de algunas versiones, es que en realidad le recuerda a otros modelos que usted ya había planeado en conseguir pero parecía que otros lanzamientos tenían prioridad.

No soy experto en el Grupo C. Sólo gracias a esta afición he aprendido acerca de lo que es una verdadera maravilla.

No me avergüenzo de esto tampoco. Yo era un joven militar en aquellos años y no hace falta decir, la cobertura de esta serie no estaba en todos los canales en ese entonces.

Entonces Slot.it comenzó la serie en escala.

Para este entusiasta de los coches de slot, Slot.it ha creado su propia historia al hacerlo.

Más de 10 años estos coches han estado viniendo a nosotros y dandole al piloto y al coleccionista un montón de modelos para elegir.

Si usted es nuevo en nuestra afición, puede empezar a recibir

Slot.it

Toyota 88 - C Comparativa

Ahora que usted ha hecho su investigación, ¿qué piensa usted sobre el coche en escala 1/32 que tenemos aquí?

Ajuste y acabado de este coche de slot en general es casi tan bueno como se puede conseguir en nuestro hobby.

Marcas limpias, así como una capa clara igualmente limpia hacen ver a este modelo bien. Tal vez los colores no lo atraen a usted, pero creo que hace que el coche se vea muy atractivo.

Esperemos que las fotos le permita decidir si Slot.it ha creado este modelo en escala lo suficientemente bien para usted. Sé que tienen de interesante para mí. Fácil.

El nivel de detalle es más que suficiente para mí. También las pequeñas cosas como el aleron de repuesto bajo la base que aporta un valor añadido al coche. Es claro negro, por lo que sólo podía cambiarlo para las carreras y dejar el original pintado para la vitrina.

Eso puede no parecer mucho. Hasta que romper un aleron y no tiene otro. Quizás tienes suerte y en realidad se puede comprar uno, pero a veces ni siquiera eso es otra opción.

El aleron tardará unos buenos golpes, pero se romperá con el tiempo. otro de repuesto viene bajo la base de la caja.

Rara vez encontremos un modelo perfecto en todos los sentidos y es algo que no me molesta demasiado.

Sin embargo, hay algunos que no hacen nada más que criticar todos los modelos que se presentan.

Leyendo uno de mis comentarios, es posible que desee saber que soy un entusiasta que acepta el equilibrio.

Yo deseo un coche que tenga tanta exactitud de escala posible, pero también me gusta un modelo que funciona bien en la pista.

algunos de estos modelos y estar en casa junto a los amigos veteranos con los suyos. Así que esta serie en escala verdaderamente es un legado.

Con la tecnología actual se puede averiguar lo que esta serie se trata y lo puede hacer igual que los coches: RÁPIDO. Le recomiendo que hagais un poco de “Google” para ver la historia de este modelo.

Por cierto, no se sorprenda de ver modelos de Slot.it por todos lados. Como he dicho, han creado un poco de su propia historia.

Cuando miro a un modelo en nuestra pista y que se asemeja al prototipo tan bien que no hay duda de lo que es, estoy por lo general feliz.

La mayoría de los corredores son más o menos lo mismo.

Su sabor puede ser muy diferente. Así que entre estas fotos y las que se encuentran en el sitio web de Slot.it, creo que se puede determinar si lo que han producido es lo suficientemente bueno para su colección.

Así que, desde nuestro punto de vista, si usted está buscando ese equilibrio entre la autenticidad y el rendimiento de escala, entonces también podría empezar a dar a los modelos Slot.it un vistazo de cerca.

Ruedas y neumáticos de Slot.it estándar. Lllantas de plástico en la delantera y de aluminio en la parte trasera con insertos detallados.

superficies como NINCO / SCX y Scalextric Classic que tienen una superficie abrasiva. Para su pista es probable que elija su marca favorita actual.

El interior es la nueva versión “aligerada”. Sólo un poco de material se ha afeitado en la parte inferior, pero todo ayuda. Usted puede pedir un interior libre y es compatible con su modelo más antiguo de Mercedes. Parte # CH80.

Al igual que con otras ofertas de esta serie vemos la configuración del motor en línea como algo familiar. GOOD. Quiero compatibilidad con mis viejos modelos tanto como sea posible y mantenerlo en línea es cómo me gustan.

No estoy preocupado por lo mucho mejor que un sistema anglewinder tenga de “performance”.

El nuevo chasis es totalmente compatible con los componentes Anglewinder si decide cambiarlo así que no hay mucho de qué quejarse.

Le pregunté sobre el futuro del Grupo C y Maurizio de Slot.it estaba feliz de compartir sus respuestas para esta revisión: Al escribir estas líneas estamos diseñando un coche totalmente nuevo de Grupo C, mientras que al mismo tiempo la actualización de los modelos existentes con la última tecnología que estamos poniendo en producción.

Invertir en herramientas (por ejemplo, la nueva cabina y alerón trasero del Sauber) y todo el futuro Porsche 956/962 como la cabina (interior) vendrán de los nuevos moldes.

Tenemos la intención de mantener a todos los actuales y futuros coches del Grupo C en línea con la parte trasera de diámetro y 16,5 mm y compensar 0.5mm llantas.

Ahí lo tienen. Así que para aquellos que les gusta la configuración actual, pueden estar tranquilos. Si esta noticia no es de su agrado, usted simplemente tiene que convertirlos a su gusto.

Una empresa no puede complacer a todos, pero creo que Slot.it ofrece un nuevo equilibrio.

En la parte delantera vemos la guía más reciente y utiliza los tornillos para asegurar los cables en su lugar.

Con la extracción de los 2 tornillos que sujetan la carroceria al chasis, vemos el resto del modelo. Todo aquí son componentes estándar para esta serie. motor MS06 con 9 dientes de piñón de bronce y la corona de 28 dientes.

La cuna es compensada, esto significa que el motor está ligeramente hundido 0,5 MM. Los ejes delanteros son ajustables en altura regulando los tornillos de la parte superior e inferior. Estas son características estándar que se encuentran en la mayoría de los modelos Slot.it.

Hablando de la misma serie, vamos a ver el nuevo rival que acompañó a este Mercedes: El Toyota 88C. También me ha gustado el aspecto de este modelo, ya que la primera versión, cuando se añadió este esquema yo quería uno, pero otros nuevos modelos parecían mantenerlo relegado. Slot Car Corner tenía un gran precio en él, así que era simplemente cuestion de tiempo para adquirirlo y me alegro de haberlo hecho.

Una vez más el trabajo de pintura es excepcional. Algunos modelos sólo parecen apoderarse de su ojo y no se puede explicar exactamente por qué. Este es uno de esos autos para mí.

Con estos dos coches que llegan aquí, al mismo tiempo, pensé que por qué no un pequeño desafío?

BoxStock Testing MidMo Speedway Profesor Motor Control - Aftermarket Pirámide 26KX Primero probé cada uno fuera de la caja. Siempre revise el apriete de los tornillos de las ruedas y los engranajes antes de ponerlo a andar. Luego añadir una gota de aceite en el eje, engranajes, y cada extremo del motor.

Ambos coches hicieron un tiempo promedio de 3,850. La única diferencia era el conductor. Cada coche está bien equilibrado y muy suave para operar. El motor es un poco delicado para mi gusto, pero me marcó el controlador de PM hasta donde aumentó la suavidad.

Los datos de un vistazo: Modelo Distancia entre ejes /Altura /Largo /Ancho /Peso del motor /Engranaje configuración Sauber Mercedes C9: 84 MM /31 MM /149 MM /62 MM /70 g /MS06 / 9/28 (3,11 Ratio) /inline 0,5 MM Offset Pod Toyota 88C: 84 MM /30 MM /154 MM /63 MM /70 g /MS06 9/28 (3,11 Ratio) /inline 0,5 MM Offset Pod Después de estos controles iniciales era hora de hacer un cambio de neumáticos. En estos coches elegí el nuevo 1403RY Amarillo (0.777 “OD .340” de ancho). Me gustan los neumáticos basados ​​en uretano, ya que pueden ser fácilmente lijados y contorneados para mi gusto.

Después de colocar neumáticos mejorados por supuesto.

Los tiempos de vuelta, ahora se mantienen en los rangos de 3.630 s. Tuve una mejor vuelta con el Mercedes de 3.611, pero luego con el Toyota una vuelta de 3.613.

Al final del día, estoy muy satisfecho. Pero eso se ha convertido en algo normal cuando se trata de los modelos Slot.it.

Hay más métodos de ajuste que sólo un cambio de neumáticos, pero esto fue un pequeño gran duelo asi como estaban.

Más tarde voy a cambiar el motor y añadir un poco de plo

mo laminado aquí y allá para realmente mejorarlos para nuestro diseño de circuito.

Al ver que esta serie de coches mejora con la nueva tecnología, esta es la guinda del pastel de Grupo C. Su gusto por los modelos tal vez no incluya los coches de este tipo, pero si lo hace, puede estar seguro de que Slot.it ofrece un gran producto.

- Harry Como siempre, no dude en ponerse en contacto conmigo acerca de este artículo o sólo la afición en general en harry@homeracingworld.com Mejor aún, visitar nuestro foro de mensajes y compartir sus pensamientos con otros entusiastas!

Modelos y neumáticos comprados de Slot Car Corner Copyright © 2013 HomeRacingWorld.com Todos los derechos reservados

NOTA ORIGINAL

Slot.it has made a name for themselves in more than just Group C models, but this particular car has always been a favorite. When this scheme was announced I realized that resistance was futile and made plans for it’s eventual arrival.

Funny thing about some releases, they actually remind you of other models that you had planned on getting but it seemed other releases took priority. Thanks to this new effort that happened here and we have a great rival to go with it.

I am no expert on Group C. Only thanks to this hobby have I learned about what a truly great time it was. I am not ashamed of this either. I was a young serviceman during those years and needless to say, coverage of this series was not on every channel back then.

Then Slot.it began the series in scale. For this slot car enthusiast, Slot.it has made their own history in doing so. Over 10 years these cars have been coming to us and providing the racer and collector a whole lot to choose from.

If you are new to our hobby, you can start getting a few of these models and be right at home next those veteran friends of yours. So this series in scale truly is a legacy.

With today’s technology you can find out what this series is all about and you can do it just like the cars: FAST. I highly suggest you do some “Googling” and research the history of this model and the series it competed in. By the way, do not be surprised to see models from Slot.it pop up all over the place.

Like I said, they have created a little history of their own.

Now that you have done your research, what do you think about the 1/32nd scale effort here? Overall fit and finish of this slot car is about as good as it gets in our hobby. Clean markings as well as an equally clean clear coat seal this model

nicely. Maybe the colors do not attract you, but I think it makes the car very appealing.

helps. You can order a spare interior and it is compatible with your older Mercedes model. Part# CH80.

Hopefully the photos allow you to decide if Slot.it has created this model in scale well enough for you. I know they have for me. Easily. The detail level is more than enough for me. Also the little things like the spare wing under the base that adds value to the car. It is plain black, so you could just swap it out for racing and leave the painted original for show time.

As with other offerings in this series we see the familiar inline motor configuration. GOOD. I want compatibility with my older models as much as possible and keeping it inline is how I like them. I am not concerned with how much better an anglewinder system is for “performance”. The new chassis is fully compatible with anglewinder components if you decide to change it so I cannot see much to complain about.

That may not seem like much. Until you break a wing and do NOT have another. Maybe you are lucky and you can actually buy one, but sometimes even that is no option.

I asked about the future of Group C and Maurizio of Slot.it was happy to share his answers for our review:

Wing will take a few good hits, but will break eventually.

Spare is provided under the base.

Rarely is a model perfect in every regard and it is something that I do not get too upset about. Yet, there are some that do nothing else but critique every model that comes along. Reading one of my reviews, you might want to know that I am an enthusiast who accepts balance. I desire a car that has as much scale accuracy as possible, but I also enjoy a model that runs well.

When I look at a model on our race track and it resembles the prototype so well that there is no mistaking what it is, I am usually happy. Most racers we congregate with are pretty much the same. Your taste might be very different. So between these photos and the ones found at the Slot.it website, I think you can determine if what they have produced is good enough for your collection.

So from our view, if you are looking for that balance between scale authenticity and performance then you might as well start giving Slot.it models a close look.

As of this writing we are designing a totally new Group C car while at the same time updating existing models with the latest technology that we are putting into production. Investing in tooling (e.g. the new cockpit and rear wing for the Sauber) and all future Porsche 956/962 will come from new body and cockpit (interior) molds.

We plan to keep all current and future Group C INLINE with the 0.5mm offset pod and 16.5mm diameter rear rims.

There you have it. So for those that like the current configuration, you can rest easy. If this news is not to your liking then you will simply have to convert them. A company cannot please everyone but I think Slot.it again delivers balance.

About as fair as it gets in my book.

Up front we see the newer guide and it uses the set screws to secure the wires in place.

Removing the 2 screws that secure the body to the chassis, we see the rest of the model. Everything here is standard components for this series. MS06 motor with a 9 tooth brass pinion turns the 28 tooth crown gear. The pod is 0.5 MM offset meaning the motor is slightly recessed.

Wheels and tires are standard Slot.it fare. Plastic wheels up front and aluminum in the rear with detail inserts.

Rear tires are the C1 compound and work well on surfaces like NINCO/SCX and Scalextric Classic that have an abrasive surface. For your track you will likely choose your current favorite brand.

The front axles is adjustable in height if you add the grub screws top and bottom. These are standard features found on most Slot.it models.

Interior is the new “lightened” version. Just a little material has been shaved off the bottom but every little bit

I have also liked the looks of this model since the first release. When this scheme was added I wanted it, but other

Speaking of the same series, let us look at the new rival that accompanied this Mercedes: The Toyota 88C.

new models seemed to keep bumping it out of favor. Slot Car Corner had a great price on it so it was simply time to get it and glad I did.

Again the paint work is exceptional. Some models just seem to grab your eye and you cannot exactly explain why. This is one of those cars for me.

With both of these cars arriving here at the same time, I thought why not put them through a little challenge?

BoxStock Testing MidMo Speedway Professor Motor Control - Aftermarket Pyramid 26KX Power

70 g MS06 9/28 (3.11 Ratio) Offset Pod

Inline 0.5 MM

After these initial runs it was time to do a tire swap. On these cars I chose the new Yellow Dog 1403RY (.777” O.D. .340” Wide). I like Urethane based tires better as they can be easily sanded and contoured to my liking.

After the tire swap things improved of course. Lap times for both car now dipped into the 3.630 ranges. I had a best lap with the Mercedes of 3.611 but then I almost tied that with the Toyota with a lap of 3.613.

First I tested each out of the box. I always check the tightness of the screws for the wheels and gear before it ever sees power. Then I add a drop of oil to the axle, gears, and each end of the motor.

At the end of the day I am very pleased. But that has become normal when dealing with Slot.it models. There are more tuning methods to use than just a tire change but this was a great little duel as it was. Later I will change out the motor and add some sheet lead here and there to really dial them in for our layout.

Both cars made an average time of 3.850. The only real difference was the driver. Each car is well balanced and super smooth to operate. The motor is a little touchy for my taste but I dialed the PM controller down to where it increased the smoothness.

Seeing this series continue is one thing, but seeing it improve with the new technology is icing on the Group C cake. Your taste in models may not include cars such as these but if it does, rest assured Slot.it delivers a great product.

Data At A Glance: Model Wheelbase Height Length Width Weight M o t o r Gearing Configuration Sauber Mercedes C9 84 MM 31 MM 1 4 9 M M 62 MM 70 g MS06 9/28 (3.11 Ratio) Inline 0.5 MM Offset Pod Toyota 88C 84 MM 30 MM 154 MM 63 MM

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Texto y Fotos: José Manuel Torres Marín

Automobilia 2014 La feria “cuca” - Automobilia- se ha volvió a celebrar en ese patio tan acogedor de la iglesia de St George, en pleno corazón de Madrid.

La afluencia de gente en esta 19 Edición no fue muy significativa, quizás porque caía justo en medio de un puente y muchos aficionados, por el motivo que fuera, no pudieron acudir.

La higuera, el buque insignia de ese patio por donde se colocan esparcidos todos los expositores estaba este año allí sin protección alguna, por lo que más de un cabezazo y de dos se dieron contra ella (y la culpa no es de ella que se está quieta)

Esta feria, como ya os he contado en otras ocasiones, no es especĂ­fica de slot.

Se encuentran juguetes de todo tipo, y de todos los estilos.

Piezas Delicatessen de la marca asturiana Modeltrans que son muy buscadas allí también tenían su cabida.

A escala 1:24 podíamos encontrar estas 2 preciosas maquetas: Y hablando de maquetas, se exhibían dos resinas inglesas a escala 1:43, que era inevitable parar a contemplarlas y echarlas un vistazo de cerca. ¡Muy espectaculares!

Destacaré una pieza que llamaba la atención a todos los visitantes.

Era un Scalextric hecho en <<papel>> y a escala. Una preciosa miniatura: pequeña en tamaño, grande en precio, pues costaba 250 euros, pero que bien valía cada uno de esos céntimos que pedían por esta maravilla artesanal.

Podéis apreciar su tamaña en esta fotografía de lo que sería un mando (de los de toda la vida pero en papel).

La caja estaba con todo lujo de detalles y se componía de todo tipo de detalles como las cajas al uso.

Uno de los accesorios que llamaba mucho la atención eran las pistas, hechas en bloque, pero que metidas en la caja, generaban y lograban perfectamente la sensación de que eran pistas de 1:32.

Y a lo que la mayoría de ente va, y con lo que tanto nos entretenemos todos que son los temas de slot.

Se podían encontrar también algunas resinas de slot muy interesantes.

La verdad, es que esta pequeña y corta feria - que dura una mañana nada más y se celebra una vez al añotiene un encanto y un sabor especial, y pasarse por allí una mañana es una fantástica manera de disfrutar de nuestro hobby y nuestro entretenimiento.

Hasta la pr贸xima feria a todos y 隆 BUEN VERANO !

Art. 14015 - EXTREMELY flexible wire 1.50 mmq x 6 m Extremely flexible silicon-wire External diameter of insulation 2.40 mm Wire-structure 390 x 0.07 mm Current 48 V / 23.3 A - max 40.0 A Art. 14003 - EXTREMELY FLEXIBLE wire 0,35mmq x 1m Extremely flexible silicon-wire External diameter of insulation 1,35mm Wire-structure 88 x 0,07 mm Current 48V/6,2 A - max13,2 A Art. 14005 - EXTREMELY flexible wire 0,50 mmq x 1 m Extremely flexible silicon-wire External diameter of insulation 1,50mm Wire-structure 266 x 0,05 mm Current 48V/7,5 A - max 20,5 A Art. 14007 - EXTREMELY flexible wire 0,75 mmq x 1 m Extremely flexible silicon-wire External diameter of insulation 1.80 mm Wire-structure 408 x 0.05 mm Current 48 V / 15.2 A - max 26.2 A Art. 14010 - EXTREMELY flexible wire 1.00 mmq x 6 m Extremely flexible silicon-wire External diameter of insulation 2.30 mm Wire-structure 260 x 0.07 mm Current 48 V / 18.2 A - max 31.3 A

VI RALLYE DE SLOT SAN PEDRO Prueba valedera para el Campeonato de Rallye de asfalto del 2014 de la Escudería de Slot El Sauzal.

El comité organizador ha dispuesto un rutómetro diferente, en el que la dureza y el divertimento serán los ingredientes básicos. De los 21 tramos cronometrados que constará la 6ª edición del Rallye San Pedro, los participantes y aficionados podrán disfrutar de los espectaculares tramos flotantes y también de las clásicas maquetas. La prueba se disputará el día 21 de junio. Y es valedera para el Campeonato 2014 de Rallye Slot en la modalidad de 1/32, se celebrará, en los Locales de la Escudería en la Calle Tomás Gómez Quintero en El Sauzal y constará con la colaboración de la Concejalía de Deportes del Excmo. Ayuntamiento Este Rallye Slot constará de veinte y un tramos cronometrados, sobre una superficie de asfalto, los cuales estarán encuadrado en tres etapas de 7 tramos cada una, siendo los 5 primeros tramos inéditos para concluir en los trazados clásicos de La pista de Edu y la maqueta Verde, tramo en el que se suele decidir el vencedor del Rallye. ÉXITO DE PARTICIPACION EN EL VI RALLYE DE SLOT SAN PEDRO

Encuadrado en las fiestas patronales de El Sauzal se celebro la VI edición del rallye Slot San Pedro, valedero para el Campeonato de Rallye de Asfalto de la Escudería El Sauzal Competición, el evento tuvo lugar el pasado Sábado día 21 en las instalaciones de la Escudería de Slot Sauzal competición en la Calle Tomás Gómez Quintero, contando con la colaboración del Ayuntamiento de El Sauzal.

Con un buen índice de participación, a resaltar los 12 coches en categoría WRC, que tomaron salida. Después de haber realizados las verificaciones técnicas y administrativas, daban comienzo los 21 tramos que estaban programados a las 15,30 de la tarde, hora establecida por la organización para el inicio de la misma. El primer coche en tomar la salida fue el nº 49 Pedro Hernández, ya que el orden de salida se establecía de acuerdo al reglamento por sorteo.

Ya desde la primera etapa la lucha se centro entre Borja Santamaria (Ford RS 200), Daniel Cano (Lancia 037), Héctor Rodríguez (Lancia 037), y Alejandro Raya (Lancia 037), la diferencia entre ellos era tan solo de centésimas.

En cuanto al grupo S2000 Joseph Yanes(Subaru Impreza) era claro líder, le seguía Isidro Glez. (Porsche) El grupo N estaba muy disputado,David Velazquez (Subaru Impreza) era el líder, le seguía al rebufo a tan solo 5 segundo Sebastián Santana (Subaru Impreza). En el Grupo N Infantil claro líder Aday Mesa (Subaru Impreza).

Tras el término de las tres etapas, el vencedor con una diferencia 2,37 centésimas en la general se impuso Hector Rguez. con una magnífica actuación, Joseph se impuso en el grupo S2000 logrando la 11ª posición de la general delante de otros coches de superior categoría. Gran carrera de David Velazquez que consiguió llevarse el gato al agua en el grupo N, y destacar la 3ª victoria de la temporada para Aday Mesa en el grupo N infantil.

A las 20.00 horas entraba al parque cerrado el último coche, para a continuación celebrar los pódium de las distintas categorías.

CLASIFICACION:

1º Hector Rodriguez (Lancia 037) Escudería Waikiki Tenerife 2º Daniel Cano (Lancia 037) Escudería Slot Sauzal Competición 3º Alejandro Raya (Lancia 037), Escudería Slot Sauzal Competición

Un saludo a todos y hasta la próxima, que será el Rallye denominado I Rallye de Slot Trofeos Linda a celebrar el 27 de julio.

-Escudería de Slot El Sauzal C/Tomas Gomez Quintero 38360 El Sauzal - Tenerife Telef. 660012560 http://escuderiadeslotsauzal.blogspot.com/

II Rallye de slot histórico DULCERIA EL RAYO Ya se cuenta con una buena lista de inscritos para este Rallye El próximo sábado día 5 de julio se celebrará el III Rallye de slot Historicos DULCERIA EL RAYO en las instalaciones de la Escudería de Slot Valle de Las Mercedes situada en la Calle Santo Labrador nº 2 Las Mercedes – La Laguna – Tenerife, La organización a dispuesto que en horario a partir de las 14,00 horas dar comienzo las verificaciones técnicas, a las 15,30 horas, se dara salida al coche 0 El orden de salida de los participantes será por sorteo de la lista de inscritos.Se cuenta con el patrocinio de varias firmas comerciales, gracias a las cuales, podemos realizar la presente temporada.

El comité organizador ha dispuesto un rutómetro diferente, en el que la dureza y el divertimento serán los ingredientes básicos.

La prueba se disputará sobre un total de 7 tramos cronometrados a recorrer en tres ocasiones, invirtiendo el sentido de las pistas en cada etapa.

La inscripción con los datos detallados así como el número del dorsal para agilizar y favorecer el trabajo de la organización, se podrán realizar en el foro http://tenerifeslot.mforos.com/227443/11326726-inscripciones-rallye-asfalto-p-j-elvis/ hasta el viernes día 4 a las 22,- horas o en las instalaciones de la escudería antes de las verificaciones técnicas de la prueba.

Esperamos contar la presencia de todos los aficionados, y pasar un rato muy agradable.

Para más información http://escuderialasmercedes.blogspot.com.es/ -Escudería Valle Las Mercedes C/Santo Labrador nº2 Las Mercedes 38293 LA LAGUNA-TENERIFE ISLAS CANARIAS http://escuderialasmercedes.blogspot.com.es/

SUPREMACÍA ABSOLUTA DE HECTOR RGUEZ. EN EL III Rallye de slot Valle Las Mercedes, Trofeo Demófilo

El pasado sábado día 7 de junio se celebro en las instalaciones de la Escudería de Slot Valle de Las Mercedes, la sexta prueba valedera para el Campeonato de Rallye de la Temporada 2014.Denominado III Rallye Valle Las Mercedes, Trofeo Demófilo

Con la participación de 32 pilotos, dio inicio la competición, en horario previsto, a las 14,00 horas se abrió las verificaciones técnicas para a las 15,30 dar la salida al coche 0 La prueba se disputo en tres secciones contando con un total de 21 tramos cronometrados, en la primera manga destaco el piloto Domingo Díaz colocándose a tan solo 2 segundos del 1º clasificado Hector Rguez., en la segunda etapa los pilotos fueron conservadores para mantener las diferencias en las distintas categorías, ya en la tercera etapa, se realizaron los mejores cronos de la tarde y consiguió subir a lo mas alto del podium Hector Rguez.

CLASIFICACION GENERAL Al final del evento, la clasificación quedo de la siguiente forma: 1º Hector Rodríguez 2º Pedro Lorenzo 3º Daniel Cano

Le esperamos en el próximo Rallye que se celebrara el 5 de julio y se denominará III Rallye Slot Histórico Dulcería El Rayo valedero para el campeonato de históricos Valle de Las Mercedes..

-Escudería Valle Las Mercedes C/Santo Labrador nº2

BOLETIN DE PRENSA # | LA ESCUDERIA SALMONES MOTORSPORTS LISTA PARA LA XXI EDICION DEL RALLY SIERRA BRAVA PAC 2014 Este 20 Y y 21 de Junio se lleva a cabo el XXI Rally Sierra Brava PAC 2014, en donde estarán arrancando ceremonialmente 28 automoviles a partir de las 20:01 Hrs. Y ante la presencia de importantes autoridades del estado, en donde los tres automóviles de la Escudería SALMONES MOTORSPORTS –TELEVISA-SPEED MOTORS que se reportán perfectamente preparados física y mecánicamente las unidades y en donde tratarán de repetir los pódiums bien ganados en el pasado Rally Cañadas Tlaxcala Jeroc´s 2014, los integrantes de la ESCUDERIA SALMONES MOTORSPORTS TELEVISA-SPEED MOTORS, comentaron que estuvieron trabajando horas extras, con el único propósito de poner sus autos en las mejores condiciones con miras al triunfo, como ya es del conocimiento de todos las unidades rojo y blanco son el Ford Ka marcado con el #117 de Jorge García – Salmones B. y navegado por Francisco Javier García – Salmones B. en la categoría R2 que actualmente liderean el primer lugar de su categoría, con su Golf VW turbo marcado con el #193 José Luis Rodríguez Mazzoco y Guillermo López Viveros en la categoría Open, colocados actualmente en el segundo lugar de la misma y con su GM Chevy marcado con el #185 Cesar Silva Celis y Javier Rojas en la categoría R6 en donde están colocados en el segudo lugar de su categoría y ahora comentan que van por el primer lugar.

La ruta de este XXI Rally Sierra Brava PAC 2014 será Puebla- San Juan Epatlán-Tejaluca-Coatzingo-Zacapala, con un servicio programado para las 14.15 Hrs. en la gasolinera de san Juan Epatlán, para estar tomando la ruta nuevamente, para arribar a la Cd. de Puebla en el órden de las 19:00 hrs., este rally está dividido en dos secciones con una distancia total de 324.140 kms. Y 84.950 Kms. de velocidades puras sobre un terrerno totalmente asfáltico. La meta de llegada está por definirse y para posterior en una cena de premiación se darán a conocer a los ganadores de este XXI Rally Sierra Brava PAC 2014.

Otras tripulaciones que estarán tomando la salida serán Jorge Chávez y Beto Sosa, en la categoría Open, Javier Vergara y Juan Francisco de la Calleja en la R6, Pier Gozzer y Martín Muñoz en la R6, Mario Ríz del Sol y Jair Ibarra, Karina Flores y Sergio Dorantes, de Oaxaca Daniel y Paz Hernández, Oscar González y Eumir Ibarra, de Oaxaca y Michoacán Victor Rodríguez yAdrian Carmona respectivamente, Gabriel del Valle y Alejandro Hermoso, Carlos Cajica y Luis San Pedro, Miriam Garcia y Sandra Rasilla y Mario Rasilla y Ian González entre otros .

Domingo Díaz vuelve a exhibirse y presenta su candidatura al título 2014 de históricos en Las Mercedes Interesante carrera la vivida el sábado día 5 de julio de coches históricos 1/32 (Scaletrix) en las instalaciones de la escudería de slot Valle de Las Mercedes en la Asociación de Vecinos de Las Mercedes.

Con una excelente inscripción dio comienzo la competición en horario previsto a las 15,30 horas de la tarde, con el paso del coche cero. El rutometro de la prueba conto con 7 tramos cronometrados a repetir en 4 ocasiones invirtiendo los sentidos de la marcha en cada etapa, entre las cuales había tiempo para las reparaciones y puesta a punto de los vehículos en el parque de trabajo.

Entre los coches inscritos, destacar la participación entre los místicos, de 4 unidades de Toyota Celica, Ford Escort RS Cosworth así como los Ferrari GTO, también se dieron cita Lancia Delta S4, BMW M1, Porsche 911 SC RS En el grupo H tracción a 2 ruedas, el mejor de la tarde fue Domingo Diaz y en el grupo H4 (tracción a las cuatros ruedas) el éxito fue para Cesar Barreto.

Pasando a la competición puramente dicha, el piloto Domingo Dáiz no daba opción a sus rivales con su victoria absoluta a pesar de unos pequeños problemas en los primeros tramos. El piloto de la Escudería Valle Las Mercedes Jesus Negrìn con su habitual Toyota Celica se colocaba en segunda posición al final de la primera etapa, consiguiendo conservar este puesto al final.

A las 19.30 horas entraba al parque cerrado el último coche, para a continuación celebrar los pódium de las distintas categorías.

Clasificación General: 1º Domigo Díaz 2º Jesus Negrín 3º Cesar Barreto 4ºCarlos Lobato

Ferrari GTO Toyota Celica Ford Escort Cosworth Toyota Celica

La próxima prueba será el sábado 19 de julio IV RALLY ASFALTO MODAS VICKY

Escudería Valle Las Mercedes C/Santo Labrador nº2 Las Mercedes 38293 LA LAGUNA-TENERIFE ISLAS CANARIAS http://escuderialasmercedes.blogspot.com.es/

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