Fokus Transport & Logistiek

D I T D O S S I E R W O R D T G E P U B L I C E E R D D O O R S M A R T M E D I A E N VA LT N I E T O N D E R D E V E R A N T W O O R D E L I J K H E I D VA N D E R E D A C T I E VA N D E G A Z E T VA N A N T W E R P E N

TRANSPORT & LOGISTIEK IN VOLLE VAART

SEPTEMBER 2015

PHILIPPE DEGRAEF Zonder transport geen eten op je bord

GUNTER PAULI ‘Een transformatie van paradigma’

OPSLAG Jenga met containers

Verpakkingen Inpakken & wegwezen

Vervoer Hoe sneller, hoe beter?

Safety first Ook op de werkvloer

MARC VAN PEEL

‘De haven van Rotterdam is ongeveer twee keer zo groot als die van Antwerpen, maar inzake toegevoegde waarde zitten we bijna op gelijk niveau.’

Lees meer online op fokustransportenlogistiek.be

logistiek vastgoed te huur Investeren met u of voor u

03 229 19 00 info@vanwellengroup.be www.vanwellengroup.be

2 EDITORIAL PHILIPPE DEGRAEF Veel leesplezier Ruben Brinkman, Project Manager

Zonder transport, geen eten op je bord

COLOFON FOKUSTRANSPORTENLOGISTIEK.BE

Hoewel de vrachtwagen een essentiële maatschappelijke en economische rol speelt, wordt hij door de burger veelal gepercipieerd als een storend, vervuilend element dat voor onheil op het wegennet zorgt. Onmisbaar en toch niet geliefd, dat is het trieste lot van de vrachtwagen.

TEKST PHILIPPE DEGRAEF, DIRECTEUR FEBETRA

W

e beseffen het waarschijnlijk veel te weinig, maar zonder transport, valt alles stil. Als absolute nummer één van de klassieke transportmodi is het wegvervoer, dat 76 procent van de tonkilometers voor zijn rekening neemt; in onze moderne maatschappij een onmisbare schakel tussen producent en consument.

HET WEGVERVOER DANKT zijn dominantie aan zijn intrinsieke troeven. We denken onder meer aan: flexibiliteit, betrouwbaarheid, vrij hoge gemiddelde commerciële snelheid ondanks de toenemende mobili-

teitsproblemen, maar vooral de mogelijkheid om haast elk punt op de landkaart te bereiken. Dit verklaart meteen waarom de vrachtwagen voor de last mile onvervangbaar blijft. Het ziet er ook naar uit dat het wegvervoer de beste kaarten heeft om in te spelen op de verwachte groei van e-commerce, waarbij de consument alles sneller en frequenter bij hem thuis geleverd wil zien.

IN TRANSPORTKRINGEN, wordt eerder

gedacht in termen van modale complementariteit dan in termen van modale concurrentie. De koek is dermate groot dat elke transportmodus ruimschoots aan zijn trekken kan komen door zijn sterke punten uit te spelen. Naar de toekomst toe, zullen comodaliteit en duurzaamheid de ordewoorden zijn.

alle prognoses zal de vraag, zowel naar goederenvervoer, als naar personenvervoer blijven toenemen. Nog

Het wegvervoer heeft de beste kaarten om in te spelen op de verwachte groei van e-commerce meer inzetten op comodaliteit en de bestaande infrastructuur slimmer benutten, dat is kort samengevat de uitdaging waarvoor we staan. Dat allemaal uiteraard met de nodige focus op duurzaamheid.

ECONOMISCHE GROEI EN transport zijn on-

losmakelijk met elkaar verbonden.

Anders gesteld, economische groei genereert extra transport. Volgens

VOOR GROOTSE INFRASTRUCTUURPROJECTEN

wordt het in West-Europa alsmaar moeilijker om een breed politiek,

maatschappelijk of financieel draagvlak te vinden. Omwille van zijn raakvlakken met tal van domeinen, is het mobiliteitsprobleem een bijna onontwarbaar kluwen.

Niemand lijkt te weten hoe dit dossier best aangepakt wordt. Eén zaak is zeker, lijdzaam toekijken hoe de zaken met de dag verergeren, brengt geen zoden aan de dijk.

HET MOBILITEITSPROBLEEM HEEFT

zodanige proporties aangenomen dat geïsoleerde maatregelen onmogelijk onder het gewenste effect kunnen ressorteren. Er is een coherent pakket aan geïntegreerde maatregelen nodig, opdat Vlaanderen munt zou kunnen blijven slaan uit zijn unieke ligging. Voor de verankering van Vlaanderen als logistieke draaischijf is het van kapitaal belang dat er over de precieze samenstelling van die cocktail zo snel mogelijk een consensus bereikt wordt en dat de genomen beslissingen onverwijld uitgevoerd worden.

Project Manager: Ruben Brinkman ruben.brinkman@smartmediaagency.be Productieleider: Ellen D’hondt Hoofdredactie: Elke Ramsdonck, redactie@smartmediaagency.be Tekst: Johan Van Geyte, Hannes Dedeurwaerder Coverbeeld: Baïdy Ly Vormgeving: Baïdy Ly, Kenneth Mewis Drukkerij: Corelio Smart Media Agency BE Leysstraat 27, 2000 Antwerpen Tel +32 3 289 19 40 meerinfo@smartmediaagency.be

DIT IS SMART MEDIA Smart Media is een topspeler op het gebied van content marketing en native advertising.

Onze campagnes worden zowel digitaal als in belanghebbende kranten verspreid. Onze basisgedachte is een sterke focus op het onderwerp. Door creatieve media-oplossingen helpen we u uw merk versterken en creëren we waarde voor uw doelgroep. Door kwalitatief hoge content zorgen wij ervoor dat uw klanten, onze lezers, actie ondernemen.

LEES MEER OVER...

04

Schepen en hun voor- en natransport

08

Profielinterview: Marc Van Peel

05

De snelste optie hoe niet altijd

10

Inpakken en wegwezen

06

Waarom bedrijven maar beter om opslag vragen

12

Safety first op de werkvloer

14

‘Een transformatie van paradigma’

04

10

14

ADVERTORIAL

CHALLENGE INTERNATIONAL BELGIUM 20 jaar aanwezig in Antwerpen

Deze maand bestaat het expeditie en logistiek bedrijf Challenge International Belgium 20 jaar.

Het Belgisch filiaal van de Challenge International groep opende in september 1995 haar deuren en evolueerde sindsdien, onder leiding van haar zaakvoerder Edwig Laenen, van nieuwkomer tot een gevestigde waarde in de Antwerpse expeditie wereld.

Voor een van oorsprong Franse groep was het destijds een logische beslissing om ook in de tweede haven van Europa (Antwerpen) aanwezig te zijn.

Expeditie en Logistiek Het bedrijf in Antwerpen telt ondertussen meer dan 30 werknemers en naar analogie van haar hoofdhuis in Le Havre en de verschillende filialen verspreid over Europa, Afrika en de Caraïben, heeft het twee hoofdactiviteiten, namelijk internationale expeditie (zee, lucht en multimodaal) en Europese logistiek (opslag, distributie, 3PL). Daarbij biedt Challenge International Belgium uiteraard ook alle diensten in de periferie aan zoals douane formaliteiten, verkoops-en transportdocumentatie, transport verzekeringen, advies.

Italiëlei 1, 2000 Antwerpen 03 227 27 28

Expertise en toegevoegde waarde als argumenten Het Antwerps filiaal, net zoals de andere leden van de Challenge

International groep, beperkt zich niet tot specifieke producten maar heeft zich in de loop der jaren wel strategisch geconcentreerd op die markten waar expertise, productkennis en diensten met toegevoegde waarden beslissend zijn. Cheie, oedin , co odities o e, cacao, rubber), turn key projecten (voornamelijk Afrika, Oost Europa, Azie), pharma, Removals en Relocations, kunstvoorwerpen zijn maar enkele van de diverse expertise domeinen van Challenge International. Volledig conform aan deze strategie is de bedrijfsslogan dan ook “creating solutions world wide”.

Een sterke Europese speler met een wereldwijd netwerk Ook een gerichte en weldoordachte geografische uitbreiding van de groep maakt deel uit van de bedrijfsstrategie. Een sterke aanwezigheid in Europa met eigen vestigingen in Antwerpen, Le Havre, Marseille, Bordeaux, Lyon, Toulouse, Parijs, Milaan, Barcelona en de Franse overzeese gebieden is al een feit.

De volgende jaren moet dit worden uitgebreid met Rotterdam en Hamburg. Naast Europa heeft Challenge International nu haar pijlen gericht op Afrika en na het recentelijk openen van filialen in Douala (Kame-

roen), Abidjan (Ivoorkust) en Lome (Togo), wordt eerstdaags de opening van een filiaal in Ouagadougou (Burkina Faso) aangekondigd.

Op continenten waar geen eigen vertegenwoordiging aanwezig is worden er door de groep samenwerkingsakkoorden gesloten met zorgvuldig gescreende en geselecteerde partners.

XP LOG, het logistieke merk In België is het wel de bedoeling om net zoals in Frankrijk de logistieke activiteiten te bundelen onder de merk- en bedrijfsnaam XP LOG. In Frankrijk heeft dit filiaal van Challenge International al 100.000 M2 aan eigen magazijnruimte en een sterke aanwezigheid in Antwerpen behoort tot de korte strategische termijn planning.

De Challenge International groep telt ondertussen 500 werknemers en heeft dank zij haar aandeelhouder SNCF LOGISTICS een stabiele en sterke financiële ruggengraat.

De groep heeft een jaar omzet van ca 300 miljoen Euro.

4 FOCUS HAVEN

Uiteindelijk komen de schepen naar de plaats waar er ladingaanbod is - Eddy

Bruyninckx

Reuzenschepen en hun voor- en natransport Schepen worden groter. Ze worden geladen en gelost op steeds grotere terminals. Maar de Haven van Antwerpen is vol. Er zijn andere manieren nodig om dat op te lossen.

“Als een deel van het laden en lossen verschuift, krijgen we weer mogelijkheden.”

TEKST JOHAN VAN GEYTE

R

ond de eeuwwisseling hadden de schepen die Antwerpen aanliepen een gemiddelde bruto tonnenmaat van 12.600. In 2011 steeg dat gemiddelde voor het eerst boven de 20.000. En in de eerste zes maanden van dit jaar bedroeg het al bijna 25.000. Over de laatste vijftien jaar is er dus zowat een verdubbeling van het aantal goederen die aanmeren in de Scheldestad.

OOK HET LAADVERMOGEN is sterk toegenomen.

Steeds meer nieuwe schepen hebben een capaciteit van meer dan 10.000 TEU, de eenheid van standaardcontainers. In 2011 stond het record op naam van rederij Maersk. Zij deed de haven aan met schepen van bijna 400 meter lang en een capaciteit van om en bij de 15.500 TEU. Nauwelijks vier jaar later werd de MSC Zoe de haven binnengeloodst. Het schip had een capaciteit van 19.224 TEU. “En er liggen schepen op

de tekentafel van 22.000 TEU”, zegt professor Thierry Vanelslander van de Universiteit Antwerpen.

HET IS NIET duidelijk of we hiermee aan

de limiet zitten. Er waren rapporten die zeiden dat bij een verdere toename van de omvang de nadelen groter waren dan de voordelen. Zo zouden de schepen zich onvoorspelbaar gaan gedragen, maar dat zou intussen opgelost zijn. Vanelslander: “Het is natuurlijk ook de vraag of je de grote schepen nog vol containers kan krijgen en of er nog voldoende havens zijn waar ze kunnen aanlopen.”

MAAR VOLGENS Eddy Bruyninckx, gede-

legeerd bestuurder van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen heeft Antwerpen een groot voordeel: “Wij zijn een inlands gelegen haven. Dat betekent dat we dicht bij de productie- en consumptiegebieden zitten,

waardoor er veel vraag naar transport is.” Bovendien telt Antwerpen heel wat logistieke bedrijven, waar containers geladen en gevuld worden. “Uiteindelijk komen de schepen naar de plaats

De vraag is of je de grote schepen nog vol containers kan krijgen - Thierry Vanelslander waar er ladingaanbod is en niet zozeer naar de havens waar ze het makkelijkst kunnen aanleggen.”

DAARNAAST MOETEN DE grote hoeveelheden

laadkisten die de containerreuzen aanbrengen en afvoeren ook op de ter-

minals aankomen en weer vertrekken, wat voor een pak voor- en natransport zorgt. Vanelslander: “Dat is voor Antwerpen zeker het geval omdat het laden en lossen van de grootste schepen op de linkeroever wordt geconcentreerd.” De afhandeling op Linkeroever heeft voordelen. Bruyninkx: “Het wordt veel makkelijker om een bloktrein samen te stellen, wat het belang van spoorvervoer kan doen stijgen.”

DE AFVOER VAN containers kan langs de Liefkenshoektunnel of via binnenvaart, maar een heel deel moet nog langs de Ring. “De bijkomende oeververbinding voor het wegvervoer ligt er nog altijd niet”, zucht Vanelslander.

“Een kilometerheffing op het goederenvervoer kan misschien het aantal vrachtwagens wat inperken, maar de vrijgekomen ruimte op de weg dreigt onmiddellijk te worden ingenomen door het personenvervoer.”

DE BEZORGDHEID DAT de concentratie van de rederijen in grote allianties kan leiden tot een greep op de prijzen voor het transport vindt Bruyninckx niet meteen nodig: “Door de overcapaciteit op de markt is er nu een sterke concurrentie tussen de allianties.

En bovendien gaan de rederijen die de allianties vormen ook afzonderlijk nog eens op de markt.” Ook de vrees dat de concentratie van de grootste schepen en het laden en lossen van de containers op de linkeroever de andere concessies minder aantrekkelijk maakt, heeft Bruyninckx niet.

“De haven zit momenteel vol. Er is geen vierkante meter aan de dokken vrij. We hebben aanvragen voor kades die we niet kunnen honoreren.

Als een deel van het laden en lossen verschuift, krijgen we weer mogelijkheden. Ik heb er alle vertrouwen in dat de vrijgekomen ruimtes snel ingevuld zullen worden.”

FLEXIBLE EDI-MAPPING TOOL

T. 0 4 9 9 9 9 9 8 7 2

W W W. T L C C . B E

INFO@TLCC.BE

LOGISTIEK TOEKOMST 5 3 VRAGEN AAN...

De snelste optie hoeft niet altijd

Hoe zorgt een fabrikant ervoor dat zijn product tijdig, goedkoop en zo milieuvriendelijk mogelijk bij de klant geraakt? Voornamelijk door de creativiteit van logistieke verantwoordelijken. “Als alle bouwstenen op de juiste plek liggen is de trein of barge niet meer te stoppen.”

TEKST JOHAN VAN GEYTE

HILDE BOLLEN PROMOTIE BINNENVAART VLAANDEREN

H

et verzenden van een lading goederen wordt steeds meer puzzelwerk. Vroeger volstond het om ze op de vrachtwagen, het spoor of het schip te zetten, nu wordt vaker een combinatie van de verschillende mogelijkheden gemaakt om de afstand tussen verlader en bestemmeling te overbruggen. Specialisten spreken van ‘gecombineerd vervoer’ of ‘multimodaal transport.’ In het eerste geval wordt het grootste deel van de afstand per trein of schip afgelegd en gebeurt alleen het vooren natransport via de weg. In het tweede geval is er sprake van een echte combinatie.

DAARNAAST BESTAAT ER ook ‘synchro-

modaal vervoer’, de nieuwe trend binnen transport. “Hierbij kiest de verlader voor de meest wenselijke manier van vervoer”, zeggen secretaris-generaal Nik Delmeire en Susainability Business Development Manager Peter Wolters van de European Shippers’ Council. “Europa pousseert al sinds geruime tijd een duurzame verschuiving van het pure wegtransport naar combinaties met andere transportvormen.” De vraag voor een multimodale transportoptie moet vooral van de verlader komen.

De logistieke dienstverleners kijken in de eerste plaats naar het eigen transportmateriaal, waarvoor ze op het einde van de maand de lening aan de bank moeten betalen.

komen nog de lage marges in het transportwezen bij en het ontbreekt aan tijd of middelen om een duurzame, intermodale service uit te bouwen”, aldus nog Delmeire en Wolters. Dit continue benadrukken van de moeilijkheidsgraad is echter de voornaamste hinderpaal voor het multimodale transport. “Maar als alle bouwstenen op de juiste plek liggen is de trein of barge niet meer te stoppen.”

TRANSPORTEURS WILLEN DE goederen zo

snel mogelijk op hun bestemming.

Delmeire en Wolters: “Snelheid is een gewoonte geworden, maar niet altijd nodig. Betrouwbaarheid, integriteit en zicht op de voorraad in de supply chain zijn in sommige gevallen belangrijker.” Een snellere

supply chain heeft bovendien niet altijd met de gekozen transportoptie te maken, het is ook een zaak van slimme processen. Zo kan de douane al vroegtijdig taken uitvoeren als ze reeds inzicht heeft in data die ze zal ontvangen.

SNELLER, GOEDKOPER EN milieuvriendelij-

ker. Dat is de boodschap. Maar Delmeire en Wolters twijfelen aan de efficiëntie van de nakende kilometerheffing. “De kilometerheffing zal weinig of geen impact hebben op de last mile transporten. Wat we missen, is gedegen onderzoek naar wat de aanbieders van andere transportmodi gaan doen als het wegvervoer duurder wordt? Verhogen ook zij hun prijs of niet?” In ieder geval zijn er nu al mogelijkheden om snel-

HET COMBINEREN VAN vervoersvormen

is niet makkelijk. Telkens zijn er bijkomende partijen, andere wetgevingen en procedures. “Daar

door de Federale Overheid Mobiliteit & Vervoer erkend met erkenningsnr. OCF - 100

keuze uit 8 nascholingsmodules van elk 7 punten:

Everdongenlaan 29 (gebouw Würth)

2300 Turnhout info@noatrainings.be www.noatrainings.be Tel. 014 / 390 113

OOK DE ALOUDE fiets kan een deel van de slimme vervoersoplossing zijn. Zo lokaliseert Bubble Post zijn magazijnen aan de stadsrand, van waaruit het de laatste kilometers tot de bestemmeling met cargofietsen overbrugt. “Ideaal om in te spelen op de vlucht van e-commerce”, zegt woordvoerder Yan Ketelers. Bubble Post, dat pas in 2013 werd opgericht, is inmiddels al in diverse Vlaamse en Waalse steden actief. Tussen de locaties zet het bedrijf een eigen shuttle in. Voor andere bestemmingen wordt een deel van het transport uitbesteed.

Een internationale koerier levert de pakketten voor de stad af in het magazijn, waarna de fietsers ze op hun bestemming brengen. Dat geldt zelfs voor gekoeld transport voor voedingswaren of medicijnen.

Ziet u nog sterke groeikansen voor de binnenvaart?

“In 2013 berekende het federaal planbureau dat in 2030 bijna 70 procent meer goederen per binnenschip vervoerd zullen worden.

Bedrijven worden geconfronteerd met dezelfde uitdagingen: files, milieunormen en behoefte aan efficiëntieverbetering. Het containerverkeer in de zeehavens blijft groeien en de binnenvaart is onmisbare partner voor het aan- en afvoeren van die containers naar de havens.”

Welke sectoren worden prioritair benaderd?

“Logistieke managers optimaliseren altijd inkomende en uitgaande vrachten. Zij herbekijken af en toe hun logistieke processen eens van voren af aan. Bierbakken, bouwmaterialen, brandstof, granen of stalen constructies, … De binnenvaart biedt een oplossing zowel voor grote bedrijvengroepen als voor kmo’s.”

HET MAGAZIJN BIEDT ook mogelijkhe-

Biedt de schaalvergroting in de zeevaart extra kansen?

den voor lokale handelaars die via internet willen verkopen.

“Zij kunnen bij ons een deel van hun productie stockeren.

Bij een bestelling kunnen we ze dan direct vanuit de opslagruimte naar de klant brengen”, aldus nog Ketelers. De organisatie van het transport mag achter de schermen heel wat complexer zijn geworden, voor de verzender zijn de mogelijkheden aardig toegenomen.

“De schaalvergroting van round-the-world-services heeft inderdaad gevolgen voor de short sea shipping. Zowel feeders als intra-Europese vervoerders zijn qua capaciteit gestegen en dan vooral containerschepen. Maar ook roro (roll-on-rolloff, schip met een of meerdere laadkleppen, red.). MSC heeft schepen van meer dan 4.000 TEU die voorheen op het Verre Oosten werden gebruikt. Nu worden ze vanuit Antwerpen onder meer ingezet op Turkije.”

opleidingen en trainingen ter preventie van arbeidsongevallen

erkend opleidingscentrum voor de nascholing van vrachtwagenbestuurders

Ladingzekering Veiligheidssensibilisering Rij- en rusttijden + digitale tacho EHBO Wegcode + Ongevalsaangifte Klantvriendelijkheid Eco-driving Defensive driving

ler, goedkoper en milieuvriendelijk die last mile af te leggen.

heftruck - hoogwerker - verreiker - autolaadkraan rolbrug - aanslaan van lasten - torenkraan - mobiele kraan - snelopbouwkraan - (mini)graafmachine (mini)wiellader - werken op hoogte/stellingbouw BA4 - BA5 - erkende EHBO opleiding + nascholing (bedrijfshulpverlener) - heffen & tillen - kleine blusmiddelen - brandpreventie -VCA ADR niet-rijdend personeel Mentor - Train de Trainer Leiding geven vanuit het veiligheidsperspectief Leiding geven aan een multi-cultureel team Veiligheidsbewustmaking

NOA Trainings is officieel erkend als opleidings- en examencentrum voor 9 RISICOVOLLE TAKEN

50% tussenkomst voor KMO’s via de KMO Portefeuille - wij begeleiden uw aanvraag!

BEL ONS VRIJBLIJVEND, WIJ LUISTEREN GRAAG NAAR U

DV.O201681

DB144359I5

Tel. 014 / 390 113

6 VERDIEPING STOCKBEHEER

DE WET MAJOR Wie spreekt over automatisering en operationele aanpassingen in de haven, kan niet om de Wet Major heen. Die regelt de havenarbeid en bepaalt dat alleen erkende havenarbeiders in de havengebieden arbeid mogen verrichten. De wet kwam onlangs, als gevolg van de vluchtelingencrisis, weer in de aandacht.

Fernand Huts van Katoen Natie liet toen weten dat hij capaciteit had om 500 erkende vluchtelingen werk te geven, op voorwaarde dat er een uitzonderling werd gemaakt op de Wet Major.

- Kevin Lyen

Waarom bedrijven maar beter om opslag vragen Van de boot naar de consument. Was het maar zo gemakkelijk. Want goederen die later verscheept worden, moeten eerst efficiënt en in optimale omstandigheden gestockeerd worden, om die (eventueel) later te transporteren richting de eindklant.

TEKST HANNES DEDEURWAERDER

M

HET GROOTSTE CONTAINERSCHIP TER WERELD De opslag van containers behoort tot de core business van de Antwerpse haven. In het kader daarvan mocht het Deurganckdok in juli van dit jaar het grootste containerschip ter wereld verwelkomen, met aan boord onder meer burgemeester Bart Dewever. En hoewel de MSC Zoe 4,6 meter minder telt dan het 400 meter lange containerschip Barzan, worden de zusterschepen dankzij hun laadcapaciteit van maar liefst 19.224 containers als de twee grootste ter wereld beschouwd. Het zou de bedoeling zijn dat op termijn wekelijks dergelijke oceaanreuzen de Antwerpse haven aandoen.

eerde afgelopen zomer in de haven van Antwerpen aan: de MSC Zoe. Lengte: net geen 400 meter. Aan boord: bijna 20.000 containers. Het schip kreeg een hoop bekijks, maar dit soort oceaanreuzen zal alleen maar vaker aanmeren.

“Alles wordt groter: de bedrijven, de schepen”, beweert ook Walter Van Mechelen, voorzitter van Alfaport, koepel van havengebonden en logistieke ondernemingen. “Niemand kijkt nog op van schepen met een capaciteit van 20.000 containers, terwijl we vroeger dachten dat zoiets onmogelijk was.” Antwerpen is dan ook een echte mainport geworden inzake containers en kent op dat vlak ook een indrukwekkende groei: 9,5 procent in de eerste helft van 2015, ofte 4,84 miljoen twintigvoetcontainers (TEU).

MAAR DIE CONTAINERS moeten natuurlijk wel

een plaats vinden in de haven. Een deel wordt meteen verscheept naar zijn eindbestemming, maar heel wat andere

units moeten worden opgeslagen. Het probleem daarbij is vooral dat ruimte per vierkante meter duur is. Daar hebben bepaalde bedrijven echter iets op gevonden: hoogbouw. Er blijkt steeds meer vraag naar hoogbouwmagazijnen, die tot 40 meter en zelfs hoger worden gebouwd, terwijl er relatief weinig grondoppervlakte nodig is.

EN WIE HOOGBOUW zegt, komt ook bij automatisering uit, want spierkracht maakt op 40 meter hoogte weinig uit als er zware goederen moeten worden geladen of gelost. “De menselijke inbreng inzake op- en overslagactiviteiten zal met de tijd kleiner worden, maar daar tegenover staat een sterke groei in toegevoegde waarde door volledige automatisering”, vertelt Kevin Lyen van Rebel, expert inzake multimodaal transport en logistiek. “Hierdoor kunnen bedrijven zich verder verankeren in Vlaanderen en zich blijvend competitief opstellen door steeds sneller te gaan reageren op vragen van klanten.”

DE TOEKOMST BINNEN opslagsystemen en

warehouses is sowieso aan automatisering. Zo worden de warehouses van postorderbedrijf Amazon volledig ‘gerund’ door Kiva-robots. Die pikken de bestellingen uit de rekken en brengen die naar de juiste plaats, waar de menselijke orderpickers ze alleen nog moeten uithalen. Op Youtube vind je enkele indrukwekkende filmpjes van deze robots aan het werk. Vooral binnen het groeiende segment van de e-commerce is een slimme automatisering aan de orde. Klantenorders kunnen door een verdere automatisering binnen de 30 minuten na de bestelling klaar staan voor verzending.

OP GROTERE SCHAAL zijn de Automated

Guided Vehicles (AGV) actief onder meer in de haven van Rotterdam.

Dit zijn onbemande laad- en lossystemen die zichzelf navigeren via markeringen of bedradingen in de vloer, een magnetisch systeem of zelfs lasers. AGV’s bestaan

natuurlijk al langer dan vandaag, maar nooit waren ze zo ‘slim’ en zelfstandig. Automatiseren via AGV’s kost natuurlijk veel geld, maar havenarbeid ook, al zijn arbeiders wel veel flexibeler dan vaste systemen. Stel dat er extra orders binnenkomen, of een schip sneller aanmeert dan verwacht, dan kan de directie gemakkelijker extra ploegen inzetten – terwijl automatisering alleen optimaal werkt als de stromen gelijkmatig zijn.

KIEZEN VOOR AUTOMATISERING dan wel

menselijke arbeid is dus eerder een strategische keuze van de bedrijven zelf. Zo heeft de haven van Antwerpen nog niet gekozen voor AGV’s, omdat de bedrijven er vooralsnog bouwen op havenarbeid.

Lyen: “Maar op termijn zal ook deze haven niet aan deze evolutie ontkomen en zal er een juiste balans moeten worden gevonden tussen menselijke en machinale arbeid.”

Lees meer online op

FOKUSTRANSPORTENLOGISTIEK.BE

TRANSPORT & LOGISTIEK

8 PROFIELINTERVIEW MARC VAN PEEL

‘Ik geloof niet in limieten’ In de haven van Antwerpen werden tijdens de eerste zes maanden van dit jaar 104.529.242 ton goederen geladen en gelost. Dat is 6,4% meer dan tijdens dezelfde periode vorig jaar. “En dat komt alleen omdat het commercieel en logistiek goed is voor rederijen om naar Antwerpen te komen.”

TEKST JOHAN VAN GEYTE

I

n juli kreeg de Scheldehaven overigens de MSC Zoe binnen, met een capaciteit van 19.224 containereenheden het tweede grootste containerschip ter wereld. In augustus volgde de MS Höegh Target, de grootste autocarrier ter wereld.

“De vierde verdieping van de Schelde is maar net op tijd gekomen. Ze liet ons toe om de grootste oceaanreuzen te ontvangen.

Hetzelfde geldt voor de aanleg van het Deurganckdok. De grootste schepen moeten immers voor de sluizen worden ontvangen”, aldus Marc Van Peel, Antwerps schepen van de Haven en voorzitter van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen.

Kan Antwerpen als inlands gelegen haven de schaalvergroting blijven volgen?

“Vroeger werd gezegd dat schepen van 4.000 à 5.000 TEU (Twenty feet Equivalent Unit, red.) niet haalbaar zouden zijn voor Antwerpen. Nu verwerken we schepen van 19.500 TEU. Ik geloof dus niet meer in limieten. Er is maar één limiet die echt telt: die van de veiligheid. En die hebben we steeds gerespecteerd.”

De rederijen worden almaar groter.

Zij kunnen toch hun eisen stellen?

“Het is een feit dat de schepen groter worden en dat ze minder

BEELD BAÏDY LY

havens aanlopen. Maar tot nog toe is dat in het voordeel van Antwerpen uitgevallen. Je kunt je ook afvragen wie bepaalt welke havens worden aangelopen.

Uiteindelijk kom je tot het besef

Een belangrijke troef van de haven van Antwerpen is de vervlochtenheid dat cargo zijn weg zoekt om zo efficiënt en goedkoop mogelijk bij de eindklant te geraken. En een belangrijke troef van de haven van Antwerpen is de vervlochtenheid. In Antwerpen heb je de maritieme toegang, maar ook de industrie en de logistiek.”

Antwerpen krijgt soms de kritiek dat het vooral dozen verplaatst, waardoor het vooral de lasten naar zich toetrekt en niet de lusten.

“Dat klopt niet. De haven van Rotterdam is qua volume ongeveer twee keer zo groot als die van Antwerpen, maar inzake toegevoegde waarde zitten we bijna op gelijk niveau. Dat komt vooral omdat in Rotterdam veel olie wordt behandeld. Wij

willen binnen de haven ook de concurrentie laten spelen, zowel tussen de rederijen als tussen de goederenbehandelaars.”

Voor de behandeling van het stukgoed, toch het meest arbeidsintensieve, is er wel een probleem?

“Wat in een container kan, wordt vandaag in een container gestopt.

Veel stukgoed van vroeger zit nu dus in een andere verpakking. Een container is niet voor niets tot een van de belangrijkste uitvindingen uitgeroepen. Zonder de containers zou de wereldhandel niet zo sterk gegroeid zijn. Dit neemt niet weg dat we een probleem hebben met stukgoed. Het was een signaal dat we het contract voor Chiquita zijn verloren aan Vlissingen. Dat had te maken met de arbeidsorganisatie. Moet een shift al beginnen lopen vooraleer een schip is aangekomen of niet?”

Intussen verschuiſt het belang van de wereldeconomie naar Azië en Latijns-Amerika. Heeſt dat gevolgen voor Antwerpen?

“Ik denk het niet. Europa is een belangrijke, stabiele markt, zowel voor consumenten als voor productiebedrijven. Zo kijkt ERS nu naar Antwerpen om er te investeren. En mocht de economie sterk groeien in landen als China en Brazilië, dan zal wellicht iedereen daar beter van worden.”

‘Een container is niet voor niets tot een van de belangrijkste uitvindingen uitg

U zoekt bedienden met kennis van haven en logistiek.

En dat leren ze op de werkvloer. Iedereen praat erover. Wij helpen u verder.

WIJ INFORMEREN EN BEGELEIDEN U EN DE KANDIDATEN BIJ WERKPLEKLEREN

WIJ BRENGEN UW VACATURES TOT BIJ GEINTERESSEERDE KANDIDATEN Talentenstroom is een partnerschap van:

WIJ INFORMEREN U OVER ALLE TEWERKSTELLINGSMAATREGELEN EN VOORDELEN WIJ ORGANISEREN JOBDATES MET OPGELEIDE KANDIDATEN WIJ CREËREN OPLEIDINGEN OP MAAT VAN UW VACATURES Op www.talentenstroom.be/bedrijven vindt u meer details.

Voor meer info, contacteer Els Ceunen op 03 221 73 31 of els.ceunen@talentenstroom.be

LEES MEER OP FOKUSTRANSPORTENLOGISTIEK.BE 9 3 VRAGEN AAN...

Overal in Europa zijn dezelfde Europese wetten van toepassing, maar ze worden vaak verschillend geïnterpreteerd

STEPHAN VANFRAECHEM DIRECTEUR ALFAPORT

Een haven is niet alleen het maritieme deel, ook de aan- en afvoer is belangrijk. Hoe vermijdt u dat alles zich vast rijdt?

Door een tolheffing?

“Het vrachtverkeer zal in absolute termen niet verminderen, ook niet door een tolheffing. Het blijft veruit de meest flexibele transportvorm. Maar we zetten er wel op in dat de andere transportmodi sterker groeien.

Vandaag heeft het wegvervoer een aandeel van 57 procent in de aan- en afvoer, de binnenvaart zit aan 36 procent, het spoor aan 7 procent. Tegen 2030 willen we een verhouding van 42/43/15.

De binnenvaart doet het trouwens goed, het spoor niet.

Spoorverkeer verloopt te stroef en het heeft een probleem met de laatste kilometers. De Liefkenshoekspoortunnel beantwoordt dan weer wel aan de verwachtingen. Hij is aangelegd met het oog op de toekomst. Tegen eind december zullen alle transporten van gevaarlijke goederen tussen linker- en rechteroever via deze tunnel moeten verlopen.”

Hoe goed verloopt de samenwerking tussen de transportsector en de douane?

“Operationeel is er heel wat verbeterd, zeker op het vlak van informatisering. Aanvankelijk had dit heel wat voeten in de aarde en waren er veel kinderziekten.

geroepen’

Stellen de steeds grotere schepen de goederenbehandelaars voor extra uitdagingen?

Nu zijn er veel minder klachten, maar ideaal is het nog lang niet. Overal in Europa zijn dezelfde wetten van toepassing, maar ze worden vaak anders geïnterpreteerd. De keuze onder welke productcategorie een lading valt, kan een groot verschil maken. In een aantal landen stelt de douane zich veel soepeler op.”

Intussen blijven nog enkele dossiers op tafel liggen: de wens om een Saeſtinghedok te bouwen, de derde wegverbinding over de Schelde en de IJzeren Rijn. In welke volgorde ziet u ze opgelost?

“De derde oeververbinding en het Saeftinghedok zouden klaar moeten zijn tegen 2021 om de verdere groei van de haven op te vangen. De IJzeren Rijn is wellicht het moeilijkste. Daar zijn veel regeringen bij betrokken: de Vlaamse, de Waalse, de Belgische, de Nederlandse en Noordrijn-Westfalen.”

SMART FACT Als Marc Van Peel geen schepen was geworden, dan was hij…?

“Ik weet het eigenlijk niet.

Misschien wel journalist. De meesten vergeten dat ik pas op mijn 38ste in de politiek ben gegaan. Voordien was ik leraar geschiedenis, werkte ik bij de scouts, in de vakbond en aan de sociale hogeschool.”

“Om de grotere volumes per schip op te vangen, investeren de terminals onder meer in grotere, meer performante kranen. De finale uitdaging is de volumes vlot naar de eindklant te krijgen. Een goede hinterlandontsluiting is daarbij essentieel, maar minstens even belangrijk is de ganse administratieve afhandeling te versnellen. Dat kan via een vlotte afhandeling van de douaneformaliteiten, het op elkaar afstemmen van transportopdrachten en verdere automatiseringen.”

Zal de kilometerheffing een impact hebben op wegtransport?

“Het valt af te wachten welke impact de kilometerheffing zal hebben op de effectieve prijzen die door transporteurs worden aangerekend. De havengemeenschap is bezorgd om de concurrentiepositie van de Antwerpse haven tegenover havens waar zo’n kilometerheffing niet geldt. Positief is dat het havengebied vrijgesteld is van de heffing en dat de Vlaamse regering belooft een deel van de winst te investeren in weginfrastructuur.”

De haven van Antwerpen heeſt heel wat vacatures. Worden die sneller ingevuld dan vroeger?

“We bekijken momenteel hoeveel vacatures er net zijn en welke de behoeften van de bedrijven zijn. Ik wil de resultaten van deze oefening afwachten.”

KENNISPARTNER VOOR UW ONDERNEMING Kwaliteit I Lean I Six Sigma Milieu I Veiligheid I Duurzaamheid Management I HR I Vaardigheden I L&D MEDICAL DEVICES FOOD AUTOMOTIVE INDUSTRY & SERVICES Allanta vzw www.allanta.be info@allanta.be T +32 11 870 944

Ontdek ons opleidings& begeleidingsaanbod op www.allanta.be

10 ACTUEEL VERPAKKINGEN

Eigenlijk zouden consumenten zich wat meer de vraag moeten stellen: wat zouden we doen zonder verpakkingen?

- Peter

Ragaert

Inpakken en wegwezen

Ironisch toch, de kwalijke reputatie van verpakkingen (in termen van afval). En dat terwijl ze voor de producten vaak niets minder dan een levensverzekering zijn: zonder degelijke verpakkingen geen heelhuids transport.

TEKST HANNES DEDEURWAERDER

V

erpakkingen: we gooien ze weg, hopelijk in de vuilnisbak, maar zonder stil te staan bij hun verdiensten bij transport. Of bij het feit dat er veel meer spitstechnologie aan te pas komt dan we zouden denken. Prof. dr. ir. Peter Ragaert van Pack4Food vzw – dat een brug wil slaan tussen verpakkings- en voedingsbedrijven – is specialist in verpakkingsmaterialen en hun specifieke eigenschappen.

“Verpakkingen komen vaak negatief onder de aandacht, tot grote frustratie van bedrijven die zich bezighouden met de ontwikkeling ervan. Eigenlijk zouden consumenten zich wat meer de vraag moeten stellen: wat zouden we doen zonder verpakkingen?”

ZEKER NU CONSUMENTEN niet meer eten

volgens de seizoenen en op élk moment

van het jaar pakweg verse aardbeien of mango’s in de winkel verwachten, worden verpakkingen die producten doorheen wereldwijd transport vers houden, alsmaar belangrijker. Daarom wordt er nu veel aandacht besteed aan intelligente verpakkingen, die veranderingen in dat product kunnen vaststellen. Dr. ir. Mike Vanderroost is coördinator van het onderzoeksproject CheckPack aan de Vakgroep Voedselveiligheid en Voedselkwaliteit van de UGent en specialist in software-applicaties en wiskundige algoritmes die bijdragen tot efficiëntere verpakking en efficiëntere opslag en transport. Dat onderzoeksproject is gefocust op de ontwikkeling van een speciale sensor, die op elk moment in de logistieke keten – van de fase waarin het product verpakt wordt over de distributie tot het moment dat het in de koelkast van de

consument verdwijnt – informeert: niet alleen over het product zelf, maar ook over de integriteit van de verpakking.

“Op het moment dat de sensor een anomalie detecteert, wordt het product uit de distributieketen gehaald.”

MAAR BIJ TRANSPORT moet ook en mis-

schien zelfs vooral rekening worden gehouden met secundaire en tertiaire verpakkingen. Als primaire verpakkingen de plastic fles rond het water zijn, dan maken secundaire verpakkingen de producten stapelbaar (het plastic dat rond zes waterflessen heen zit), en zorgen tertiaire verpakkingen of transportverpakkingen er voor dat de pakketten in grote hoeveelheden kunnen worden getransporteerd. Ook bij dat alles komt heel wat onderzoek en software kijken. Zo bestaan er laboratoria waar incidenten worden

gesimuleerd die tijdens een transport kunnen voorkomen: trillingen, schokken, valpartijen, vocht- en temperatuurinwerking, enzovoort. Vervolgens bepalen softwareprogramma’s de optimale stapeling op paletten. Onder meer het Belgisch Verpakkingsinstituut (BVI) voert dergelijke tests uit voor bedrijven.

IN DAT OPZICHT vormt e-commerce

een huizenhoge uitdaging voor onderzoekers. Het traject dat producten afleggen, wordt immers een stuk minder voorspelbaar. “We weten niet exact welke krachten op de producten zullen inwerken tijdens het logistieke proces”, vertelt Vanderroost. “Zo is het mogelijk dat de bestelwagen vaak en bruusk moet remmen, of, bij een levering in een druk stadscentrum, lang in

de file staat, waardoor temperatuur een rol kan beginnen spelen. Ook het gedrag van de leverancier zelf is onvoorspelbaar: wat als hij de pakjes onzacht in de bestelwagen gooit?”

DAAROM WORDT VANDAAG ook naarstig gewerkt aan Smart Packaging, dat nog een stap verder gaat dan Intelligent Packaging: de sensoren van deze verpakkingen detecteren niet alleen veranderingen in de omgeving, maar zijn ook in staat er adequaat op te reageren. Vanderroost: “Dit proces zit nog in de onderzoeksfase. Vooraleer we dergelijke sensoren kunnen commercialiseren, zijn we misschien vijftien jaar verder. Maar slimme verpakkingen zijn wel degelijk de toekomst. En de rol van software zal bij de ontwikkeling ervan alleen maar belangrijker worden.”

ADVERTORIAL

Tespack is dé specialist op gebied van automatisatie binnen het eindverpakkingsproces. Dankzij deze automatisatie kan men zijn producten efficiënter, sneller en uniformer gaan verpakken.

Tespack is ontstaan uit Technical Express Service, deze laatste verleende jarenlang technische ondersteuning voor allerhande verpakkingstoepassingen. Door het nauwe contact met de markt werd

het duidelijk dat er vandaag de dag meer en meer behoefte is aan degelijke, doordachte oplossingen voor de klant zijn verpakkingsprobleem.

Tespack biedt overigens een technische na-service en snelle dienst na verkoop met totale vrijheid voor de klant dankzij de keuze van “commerciële componenten” en onderhoudscontracten op maat. De verpakkingsmachines van Tespack staan toe uw pallets stabiel te verpakken volgens

Onze ervaring en onze degelijke machines garanderen maximale betrouwbaarheid op volgende gebieden; • • • • • •

Wikkelen en topvel opleggen (Siat Systems) Omsnoeren (Maillis, Transpak, Colombia Tools) Dozen opzetten en sluiten (Siat) Bundel en krimpfoliemachines (Fai, Siat) Interne transportsystemen Totaaloplossingen voor semi-automatische toepassingen van Techpack

de Europese richtlijnen inzake ladingzekering. Uw lading kan zo dankzij onze machines gecertifieerd worden.”

www.tespack.be Tel: 0494 22 51 53 info@tespack.be

ADVERTORIAL

TITAN CARGO: KLEINTJES WORDEN AL SNEL HEEL GROOT I

ets meer dan een jaar na de oprichting van Titan Cargo, kan zaakvoerder Peter Huybrechts tevreden terugblikken. Het team van 7 personeelsleden is verder uitgebreid, Titan Cargo verzorgt verschepingen vanuit de Benelux, Zwitserland, Frankrijk en Duitsland, blijft financieel onafhankelijk en heeft een exclusiviteitcontract ondertekend tijdens een handelsmissie naar Qatar en de VAE onder leiding van Prinses Astrid.

1 april 2014. Peter Huybrechts richt Titan Cargo op in de Haven van Antwerpen. Het specialiseert zich voornamelijk op uitzonderlijk grote, zware, moeilijk hanteerbare en buitengewone vrachten en barst snel uit zijn voegen.

“Recent hebben we 3000 ton steel coils vervoerd naar het Midden Oosten, crane parts naar Saoedi Arabië, drukpersen naar Indonesië en nog veel meer. Elke dag verschepen we iets anders, naar ergens anders… worldwide.”

Daarnaast neemt Titan Cargo ook gewoon containervervoer voor zijn rekening. Jaarlijks vertrekken er enkele

duizenden containers vanuit de centrale hub Antwerpen. “We doen ook aan container stuffing”, begint Huybrechts.

“We halen goederen af en zorgen dat ze in containers worden geladen. Zo verladen we maandelijks een aanzienlijk volume hoogspanningskabel op rollen, nieuwe auto’s naar West-Afrika en Zuid-Amerika en kisten met machines en machineonderdelen naar bestemmingen over de hele wereld.”

Midden-Oosten is ook niet toevallig gekozen als focus. In Dubai heeft Peter Huybrechts al jarenlang een trouwe partner die ook kantoren heeft in Sharjah, Abu Dhabi, Doha, Kuwait en binnenkort ook Saoedi Arabië.

De snelle groei dankt Titan Cargo vooral aan de ervaring, flexibiliteit en service van zijn team. “We zijn eerlijk, correct, flexibel en to the point”, aldus Huybrechts. “Een mail blijft niet ongelezen, maar wordt steeds zeer snel beantwoord.” Titan Cargo zweert bij een persoonlijke aanpak. “Regelmatig mogen lezen dat we ‘a perfect job’ hebben afgeleverd, daar doen we het voor.”

Titan Cargo N.V. Haminastraat 15 - 2030 Antwerpen T 03 540 85 01 - info@titancargo.eu www.titancargo.eu

12 EXPERTPANEL VEILIGHEID

Safety first op de werkvloer

Een veilige werkvloer is een werkvloer waarin niet alleen de nodige beschermingsmiddelen zijn voorzien, maar waarin iedereen actief betrokken wordt bij preventie, dus ook het personeel zelf.

Elk bedrijf vult deze missie op een andere, maar altijd even grondige manier in.

TEKST HANNES DEDEURWAERDER

STEFAAN MAES PREVENTIEADVISEUR ASSEMBLAGEBEDRIJF BOPLAN

JOHN FLYPO SITE MANAGER ALPRO WEVELGEM

HANS DE KEYZER ZAAKVOERDER DE KEYZER KEUKENARCHITECTUUR

Op welke manier(en) wordt het personeel op de werkvloer beschermd?

“Alles begint bij informatie. Overal in ons bedrijf hangen borden en werkfiches, en er is een prikbord waarop weetjes en nieuwtjes in verband met veiligheid worden gehangen. Ook bij elke individuele machine wordt de nodige informatie voorzien, terwijl we verder een box hebben met handleidingen die door iedereen vrij te raadplegen zijn – zelfs over de meest simpele boormachine. Verder houden we regelmatig meetings, waarin niet alleen veiligheid, maar ook milieu en hygiëne aan bod komen. Voor ons horen al die thema’s immers samen. Ten slotte heeft het personeel ook beschikking over alle mogelijke veiligheidsmiddelen: brillen, handschoenen, oorbeschermers, enzovoort.”

“Onze werkvloer is ingericht volgens het 5S-systeem, dat een opgeruimd, goed georganiseerd en overzichtelijk geheel nastreeft. Het is voor ons prioritair dat machines maximaal uitgerust zijn met veiligheidsvoorzieningen, instructies en persoonlijke beschermingsmiddelen. Naast het materiële is ook het menselijke aspect van groot belang. Cruciaal hierbij is dat werknemers niet alleen waken over de eigen veiligheid, maar ook over die van collega’s in de directe omgeving.

Wij stimuleren dit door trainingen, regelmatige communicatie over veiligheidsthema’s en het betrekken van medewerkers bij de continue verbetering van veiligheid op de werkvloer. Niet alleen in de fabriek, maar ook in de kantoren.”

“Op organisatorisch vlak heeft De Keyzer een Globaal Preventie Plan (GPP), waarin de preventieacties voor de komende vijf jaar zijn vastgelegd. Het Jaarlijks Actie Plan (JAP) laat dan weer toe om de veiligheid en het welzijn van onze medewerkers te verbeteren. Verder wordt op geregelde tijdstippen een actueel veiligheidsthema besproken tijdens werkoverleg.

Onze interne preventieadviseur wordt daarbij met raad en daad bijgestaan door de veiligheidsspecialisten van 4 Safe, die in deze materie nog extra toegevoegde waarde kunnen bieden door hun praktijkervaring. Net deze extra ondersteuning maakt soms het verschil.”

Hoe (vaak) gebeuren de controles op de machines zelf, met het oog op veiligheid?

“Alle machines in onze werkplaats worden dagelijks gereinigd, en we houden wekelijks een grote namiddagreiniging. Op een nette werkvloer kan je nu eenmaal veel sneller defecten of andere problemen vaststellen. We maken verder regelmatig indienststellingsverslagen over de machines: hoe zit het met de noodstop? Functioneert de afscherming zoals het hoort? Enzovoort. Elke machine wordt na controle voorzien van een label. Zelfs het meest elementaire handgereedschap, bijvoorbeeld een hamer, wordt regelmatig gecontroleerd en gelabeld. We vragen onze mensen ook om alert te blijven: als iets niet naar behoren werkt, meld het meteen, en wacht niet tot het niét meer werkt.”

“De controles op de veiligheidsaspecten van de machines en installaties gebeuren door gespecialiseerde en geaccrediteerde bedrijven. Daarenboven zijn de meest relevante veiligheidsmechanismen opgenomen in het Alpro-onderhoudsprogramma voor nazicht van de algemene goede staat en werking van machines en installaties. Die controles worden op wekelijkse of maandelijkse basis uitgevoerd door onze eigen onderhoudsdienst. Ten slotte heeft iedere werknemer ook meldingsplicht: als hij of zij merkt dat een bepaalde machine of installatie niet meer behoorlijk zou werken, wordt dat gesignaleerd. Die worden dan met prioriteit ‘1’ behandeld.”

“Vooraleer een machine te starten, voert de operator dagelijks een visuele controle van zijn werkplek uit. Dit vanuit het oude maar o zo gezonde principe van ‘bezint eer ge begint’. Daarnaast hebben onze CNC-gestuurde machines elektronische ogen, die nauwgezet controleren of alle veiligheden wel degelijk vergrendeld zijn.

Wordt er toch een probleem vastgesteld, dan stellen de operator en onze interne technicus alles in het werk om dat zo adequaat mogelijk op te lossen. Gesteld dat dit toch niet zou lukken, dan komt de leverancier langs.”

In hoeverre draagt de automatisering bij aan de veiligheid?

“Automatisering is een zegen voor veiligheid. Wij zien manuele arbeid eigenlijk als een noodzakelijk kwaad, maar bij assemblage, waarin wij actief zijn, kan dat nu eenmaal niet anders. In elk geval kiezen wij bij de aankoop van nieuwe machines voor de meest geautomatiseerde optie. Die zijn ook de meest veilige, omdat ze bijvoorbeeld afgeschermd zijn met lasers en beschermingsgordijnen, en het personeel geen manuele handelingen meer moet verrichten. Automatisering biedt alleen maar voordelen voor ons bedrijf: het is veiliger voor het personeel, we werken efficiënter en er is sprake van meer rendement.”

“Automatisering sluit per definitie repetitieve menselijke handelingen uit, die vaak de oorzaak zijn van klassieke huis-, tuin- en keukenongevallen als verstuikingen en snijwonden. Ook klassieke ergonomische problemen zoals rugpijn worden door automatisering vermeden. In dit opzicht staat het dus zeker ten dienste van de veiligheid. Anderzijds blijft menselijke interventie bij bijvoorbeeld defecten onvermijdelijk. Op die momenten zijn onze veiligheidsvoorzieningen, instructies en persoonlijke beschermingsmiddelen dan ook cruciaal. Automatisering kan dus bijdragen tot meer veiligheid en betere ergonomie, maar het is géén vervanging van een degelijk algemeen veiligheidsbeleid. Vandaar onze veiligheidsslogan Think safe, act safe, be safe.”

“Het belangrijkste veiligheidsvoordeel van automatisering is dat het aantal manuele handelingen tot een minimum wordt beperkt.

Zo worden de platen hier aangevoerd uit ons automatisch platenmagazijn. Vervolgens is onze CNC-gestuurde boormachine, die we ‘Skipper’ noemen, in staat om in één beweging de plaat zowel bovenaan als onderaan van de nodige boringen te voorzien. Maar naast het beperken van manuele handelingen en het toenemen van de veiligheid, vermindert dit soort automatisering ook het aantal rugklachten en komt het de ergonomie op het werk ten goede. Ook dat is een vorm van preventie.”

ADVERTORIAL

Alstom Antwerp Services, partner voor het onderhoud van spoorwegmaterieel in de Haven van Antwerpen Alstom is een leidinggevend industriële speler in de sector van het spoorweg vervoer en infrastructuur. Het bedrijf staat aan de top in zijn verschillende activiteitsdomeinen: O&O, productie, dienst na verkoop van rollend materieel, spoorwegsignalisatie (infrastructuur / boord), “turn key” oplossingen en dienstverlening.

De Alstom groep is aanwezig in een honderdtal landen waaronder in België met ongeveer 1000 mensen.

Alstom Belgium heeft haar hoofdkwartieren te Charleroi. Deze site is erkend binnen de groep als kenniscentrum voor spoorbeveiligingssystemen (ERTMS(1)) en innovatieve tractiesystemen. Verder heeft het een commerciële vertegenwoordiging te Brussel, en sinds één jaar een Service Center voor onderhoud van spoorweg materieel in de haven van Antwerpen.

De site is 4,5 hectare groot beschikt over 18 sporen, waarvan 6 in de werkplaats zijn ondergebracht voor het uitvoeren van de werkzaamheden. De site is gekwalificeerd volgens de laatste Europese normen (ISO9001, ECM EU. Reg. 445/2011(2),VPI(3)).

De hoofdactiviteiten van AAS zijn het onderhoud en het herstellen van goederenwagons en hun componenten (wielenstellen, mechanische remcomponenten…). Alstom is de huidige activiteiten verder aan het uitbreiden naar onderhoud en installeren van ETCS(4) op locomotieven, alsook het uitvoeren van revisie beurten (mid-life maintenance) voor locomotieven.

Alstom wenst via deze vestiging tevens haar nieuwe hybride rangeerlocomotief H3 te promoten in de Antwerpse- en nabij gelegen havens.

De Alstom groep heeft een wereldwijde ervaring in het verlenen van diensten om de klanten te ondersteunen tijdens de hele life cycle van de geleverde producten.

Alstom Antwerp Services (AAS) vormt een belangrijke aanvulling op de portfolio van Alstom Belgium op gebied van dienstverlening naar de spoorvrachtvervoerders in de Antwerpse haven en het Europese hinterland. De ligging van de site is strategisch gezien de nabijheid van de verschillende vrachtcorridors en de klanten.

(1)

European Railways Traffic Management System

(2)

Entity in Charge of Maintenance

(3)

Verband der Privatgüterwagen Interessenten

(4)

European Train Control System

alstom.com

Contact: +32 3 541.06.37 | admin.aas@alstom.com

Onze focus is om duisternis volledig zichtbaar te maken

Alle starlight beveiligingscamera's van Bosch bieden in hun klasse de beste lichtgevoeligheid, een uitstekend dynamisch bereik en voortreffelijke achtergrond- en tegenlicht compensatie. De starlight camera’s leggen beelden vast tot 5 megapixel resolutie, zelfs in situaties met extreem weinig licht. Meer weten? Vraag de application note aan via sales.support@be.bosch.com of kijk op www.boschsecurity.be

14 CRONICLE GUNTER PAULI

‘Een transformatie van paradigma’

De voorbije decennia heeft de wereldeconomie een hele transformatie doorgemaakt. De vraag is of Antwerpen in het centrum van de distributie van Europa haar positie heruitvindt of dat ze verder integreert in een nauwe verweving van infrastructuur met Rotterdam en sterker geïntegreerd wordt met de Aziatische logistieke motor, gedreven door Singapore, Hong Kong en Shanghai.

TEKST GUNTER PAULI, AUTEUR ‘DE BLAUWE ECONOMIE’ EN CEO ZERI

T

oen ik in 1979 met Walter Osterrieth, een icoon van de traditionele ondernemende familie, 25 jonge economiestudenten uitnodigde om om gedurende 6 weken de Antwerpse haven en stad te leren kennen, hadden we een lange termijn strategie: de haven voor een volgende generatie op kaart brengen. Als nationaal voorzitter van de studentenvereniging AIESEC en geboren Antwerpenaar was er geen andere optie.

Maar zal Antwerpen haar positie heruitvinden of zal ze nauwer samenwerken met Rotterdam en de Aziatische reuzen?

DE GROEI IN transport en logistiek levert het bewijs dat diensten de grootste meerwaarde voor de economie blijven genereren. Vandaag zijn die diensten echter sterk onderworpen aan een noodzaak om creatief en diepgaand te innoveren. Die innovatie betreft onder meer doorvoering van de laatste technologieën, een doortastend nieuw plan voor mobiliteit en een frisse visie op de stranded assets die iedere vernietigende doorbraak in wetenschap doorheen de economie veroorzaakt. Antwerpen heeft de keuze: ofwel met de trends meegaan, ofwel actief nieuwe richtingen inslaan.

DE STERKTE VAN Antwerpen was en is een nauwe verweving van haven met industrie. Nu de industrie een fundamentele transformatie doormaakt, zal de nieuwe

verticale integratie van landbouw, industrie en diensten een vernieuwende impuls geven. De pionier was de Europese petrochemische reus die in 1962 door ENI in Sardinië werd opgezet en die dan werd omgevormd tot de eerste bioraffinaderij ter wereld. En net zoals toen, is ook vandaag leiderschap nodig om innoverende modellen te creëren.

ALLEEN ZIJ DIE bereid zijn het

bestaande paradigma in vraag te stellen en het risico te nemen om verder te zien dan anderen, kunnen de toekomst zeker stellen. Ellenlange files en de hoge kost voor de maatschappij verplicht namelijk een andere kijk op mobiliteit, vooral vrachtwagenverkeer. Elektrische auto’s en biodiesel brengen geen fundamentele oplossing bij de bekende overlast. Een extra brug of tunnel is een plakker op een open wonde.

DE LOGISTIEK ZAL evolueren van een

lineaire logica met het vervoeren van tonnage, naar een niet-lineaire complexiteit. Die zal steunen op dynamische systemen, die in staat zijn met minder fysische goederenbeweging meer toegevoegde waarde en jobs te genereren. Dat stelt de heruitvinding van Antwerpen voor. Dat is een uitnodiging aan de pioniers van de volgende generatie om onze cultuurstad te leiden naar de transformatie van het huidige paradigma.

Antwerpen heeft de keuze: ofwel met de trends meegaan, ofwel actief nieuwe richtingen inslaan

ADVERTORIAL

“GOEDE COMMUNICATIE MET CHAUFFEURS IS ESSENTIEEL. ZO KUNNEN WE TIJDIG ANTICIPEREN.” PATRICK VERRIEST -BEL&BO- TEKENT VOOR HET LEVEN

V.U. Jan Peumans, Stationsstraat 110 , 2800 Mechelen

U tekent toch ook?

For other languages sign on www.truckveilig.be

Bent u als vrachtwagenchauffeur of bedrijfsleider begaan met verkeersveiligheid? Engageer u dan voor 7 maatregelen uit het TRUCKVEILIG charter en verdien het TRUCKVEILIG label 2015!

U kan ook ondertekenen op www.truckveilig.be

WE TAKE SPECIAL CARE OF YOUR SPECIAL CARGO At Maersk Line, we have an outstanding proposition to everyone who ships Out of Gauge, In Gauge or Break Bulk around the globe.

Our local presence and specialist teams across the world provide the expertise that allows you to think bigger thoughts than how to move your cargo.

We pair our industry-leading reliabili , world-class infrastructure, and one of the largest and most modern special equipment fleets in the industry with over 40 years of experience in handling project cargo.

In essence, Maersk Line Special Cargo can ship anything, anywhere, at any time. Who would have thought moving hundreds of tons in all shapes and sizes could be that seamless?

Your promise. Delivered.

READ MORE AND GET IN TOUCH ON WWW.MAERSKLINE.COM/SPECIAL CARGO