Świat Motoryzacji LUTY 2021

Świat

motoryzacji LUTY 2021

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Cyberkradzieże samochodów i ich dane

str. 5

Dayco ostrzega

str. 12

str. 14

Olej do sprężarki klimatyzacji Klimatyzacja w samochodach stała się już tak popularna, że jej serwisowanie należy do standardowych usług świadczonych przez większość warsztatów obsługujących i naprawiających pojazdy.

Jednocześnie jednak daleko nie wszyscy mechanicy zajmujący się klimatyzacją zdają sobie sprawę z tego, jak ważną rolę pełni w niej olej, jak duży wpływ ma on na trwałość sprężarki i jak istotny jest prawidłowy jego dobór. Najwyraźniej nie wiedzą oni, że już na etapie projektowania sprężarki, konstruktorzy ustalają cechy i parametry oleju, którym będzie ona smarowana, biorąc przy tym pod uwagę wiele czynników.

Jednym z kluczowych jest mieszalność oleju z czynnikiem chłodniczym, bo tylko jednorodna

mieszanina gwarantuje, że jej przepływ będzie równomierny i tym samym skutecznie pokryje ona, uszczelni i będzie smarowała wszystkie wymagające tego wewnętrzne elementy kompresora. Niedostateczna mieszalność grozi, że olej będzie gromadził się w określonych miejscach, przez co inne mogą być niedostatecznie smarowane.

Bardzo ważne są także pasowania części ruchomych sprężarki – im zastosowano dokładniejsze, tym mniejszą (zazwyczaj) olej powinien mieć lepkość, by mógł łatwiej wniknąć w szczeliny pomiędzy współpracującymi elementami. Jednocześnie jednak nadal musi gwarantować, że film olejowy będzie miał wystarczającą trwałość i nośność w szerokim zakresie ciśnień i temperatur.

Total do układu wspomagania

Hamulce bez miedzi

str. 16

5 mitów na temat technologii start-stop

str. 13

str. 20

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

PRODUKCJA ZWIJAJĄCA SIĘ

Główny Urząd Statystyczny opublikował dane o produkcji samochodów w 2020 roku. Wszystkie polskie fabryki wypuściły 279 tysięcy samochodów, co jest najgorszym wynikiem ostatniego dwudziestolecia.

Co ciekawe, najwięcej samochodów (842 tys.) wyprodukowano w Polsce w 2008 roku, kiedy to światowa gospodarka pogrążyła się w finansowym kryzysie. Tak słaby tegoroczny wynik to nie tylko konsekwencja pandemii i przymusowych postojów.

Marnie zaczęło się dziać w zakładach Opla w Gliwicach i Fiata w Tychach już dużo wcześniej. Zarządy koncernów zmniejszały obroty w zakładach, przenosiły produkcję gdzie indziej. Było to o tyle niezrozumiałe, że wcześniej fabryki w Gliwicach i Tychach były bardzo chwalone za najwyższą jakość produkcji. Podłoże tych decyzji było oczywiście polityczne. Władze i związki zawodowe w krajach macierzystych naciskały na koncerny, żeby zadbały przede wszystkim o produkcję i zatrudnienie w tamtejszych montowniach. Krótko mówiąc boleśnie przekonaliśmy się, że kapitał jednak miewa narodowość.

Całe szczęście, że montownie samochodów to jedynie część przemysłu motoryzacyjnego, a w Polsce ulokowanych jest cała masa zakładów, w których wytwarzane są rozmaite części i komponenty. Fabryki te wydają się bardziej odporne na politykę i lepiej znoszą kryzysy, Jaka przyszłość czeka zakłady Opla i Fiata? Tego pewnie nie wiedzą jeszcze ani w Paryżu, ani w Turynie. Wydaje się natomiast, że w nieco stabilniejszej sytuacji znajduje się zakład Volkswagena w Poznaniu.

Kto wie, może wbrew pozorom dopisał nam fart, kiedy Polska przegrywała kolejne wy, które rozstrzygały, gdzie samochodowe koncerny uruchomią kolejne montownie.

Spadlibyśmy z wyższego konia.

NOWE, ale nadal niebieskie Trwa proces zmiany opakowań produktów marki ATE, mający na celu ich optymalizację i standaryzację. Zaczął się wiosną ubiegłego roku wraz z wprowadzeniem na rynek nowego płynu hamulcowego SUPER DOT 5.1 i nowego wzoru puszek. Następnie stopniowo pojawiały się nowe opakowania zacisków hamulcowych i obecnie już duża część zacisków dostarczana jest w nowych pudełkach. Teraz przyszedł czas na kolejne grupy produktów.

I tak w niektórych przypadkach od grudnia, a generalnie od I kwartału b.r., nowe opakowania dostaną tarcze hamulcowe.

W połowie 2021 r podobna operacja czekać będzie klocki hamulcowe. Później w kolejce są szczęki do hamulców bębnowych oraz akcesoria i zestawy ATE.

TRZY OLEJE i płyn Rodzina olejów Texaco Havoline ProDS powiększona została o trzy kolejne, które zostały zatwierdzone przez producentów samochodów. I tak aprobatę Renault uzyskały Texaco Havoline ProDS RN SAE 0W-20 i Texaco Havoline RN SAE 5W-30, które opracowano z uwzględnieniem zaawansowanej technologii dodatków, aby spełnić wymagania francuskiego producenta aut dotyczące niskiej emisji i oszczędności paliwa. Jednocześnie Texaco Havoline ProDS RN SAE 0W-20 korzysta z technologii mid SAPS zaprojektowanej, aby zapewnić najlepszą ochronę katalizatorów i filtrów cząstek stałych, pomagając przy tym zmniejszyć ogólną emisję szkodliwych substancji. Olej ten może być eksploatowany w każdych warunkach pogodowych, a jego duża płynność w niskich temperaturach wspomaga szybką cyrkulację i przyczynia się do ochrony elementów silnika przed

Zmiany w każdym przypadku będą następować stopniowo. Oznacza to, że przez jakiś czas na rynku jednocześnie znajdą się stare i nowe opakowania.

Wszystkie nowe opakowania powstają zgodne z jednolitą koncepcją. Konstrukcja tych z okienkami zostanie ustandaryzowana i przygotowana pod pudełka z pokrywkami.

Wszystko to ma służyć powstaniu jednolitego wizerunku marki i łatwiejszemu rozróżnianiu kategorii produktów. Dodatkowo innowacyjne produkty, takie jak ceramiczne klocki hamulcowe ATE lub ATE PowerDisc, zostaną szczególnie wyróżnione za sprawą wyrazistych ilustracji na opakowaniu.

zwiększonym zużyciem podczas zimnego rozruchu.

Również Texaco Havoline ProDS RN SAE 5W-30 wspomaga długotrwałą ochronę silnika przed zużyciem i korozją, jednocześnie chroniąc komponenty przed szkodliwymi osadami.

Trzecim z nowych olejów jest Texaco Havoline ProDS V SAE 0W-30, zatwierdzony przez Volkswagena i odpowiedni do użytku w szerokiej gamie samochodów VW, Audi oraz lekkich samochodów dostawczych.

Texaco Fuels and Lubricants poszerza również gamę swych produktów o całkowicie nowy płyn do przekładni, stworzony specjalnie do pojazdów wyposażonych w dwusprzęgłowe przekładnie typu mokrego. Texaco Havoline DCT Fluid, opracowywany z myślą o wydajności w warunkach dużych obciążeń i ochronie komponentów przed wżerami i zacieraniem, łączy syntetyczne oleje bazowe z wysokowydajnym systemem dodatków.

Ma dzięki temu zagwarantować skuteczną ochronę kół zębatych, łożysk i sprzęgieł przez cały okres eksploatacji płynu. Pomaga też zoptymalizować moment obrotowy, jednocześnie eliminując drżenie skrzyni biegów.

Płyn jest odpowiedni do wszystkich przekładni DCT ze sprzęgłem mokrym i trafia na rynki europejskie z aprobatami takich producentów jak BMW czy Volkswagen.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2021

3

WIADOMOŚCI

FILTRY z butelek

KOLEJNYCH 16 sond

Firma MANN+HUMMEL poinformowała, że produkowany przez nią filtr powietrza wyposażony został w ulepszony materiał filtracyjny wykonany z włókien syntetycznych pochodzących z recyklingu.

– Do wyprodukowania jednego metra kwadratowego nowego materiału filtracyjnego wykorzystano tworzywo sztuczne nawet z sześciu 1,5-litrowych butelek PET. To umożliwiło nam trzykrotne zwiększenie zawartości włókien pochodzących z recyklingu i przyczyniło się w istotny sposób do oszczędnego korzystania z surowców naturalnych – mówi Jens Weine, menedżer produktu w dziale filtrów powietrza i filtrów kabinowych MANN-FILTER.

Lista dostępnych sond lambda firmy DENSO poszerzona została o 16 nowych numerów części jakości OE. Nowe czujniki, ujęte już w e-katalogu DENSO i w katalogu TecDoc, pokrywają zapotrzebowanie 2,6 mln pojazdów, zastępują 65 numerów części OE, a przeznaczone są do samochodów takich marek jak Honda, Land Rover, Mazda, Subaru i Toyota.

Nowy materiał, który początkowo użyty został w filtrze C 24 005, jest teraz wykorzystywany w następnych filtrach powietrza.

Odróżniają się one zewnętrznie od innych filtrów powietrza, ponieważ włókna pochodzące z recyklingu są zielone. Filtry te spełniają wymogi określone przez producenta pojazdów w zakresie częstości wymiany również w przypadku środowiska zapylonego i wyróżniają się tym, że przeciwdziałają rozprzestrzenianiu się ognia.

Dzięki wielowarstwowemu materiałowi MICROGRADE A-S filtr powietrza C 24 005 uzyskuje maksymalny stopień separacji 99,5 proc. przy użyciu pyłu testowego certyfikowanego według normy ISO. Filtr ten ma wysoką zdolność do wychwytywania zanieczyszczeń przez cały okres między przeglądami, więc wystarczyło zastosować powierzchnię materiału filtracyjnego odpowiadającą 30 procentom powierzchni stosowanej w klasycznych filtrach powietrza, w których wykorzystuje się materiały celulozowe. Włókna udoskonalonego materiału uzyskały certyfikat Standard 100 firmy Oeko-Tex; a zatem zostały przebadane pod kątem zawartości substancji szkodliwych i uznano je za całkowicie bezpieczne.

Przedstawiciele MANN+HUMMEL podkreślają, że firma stale udoskonala swoje filtry. Oprócz spełniania specyfikacji technicznych także zrównoważony rozwój jest jednym z najważniejszych celów w działalności tego producenta.

4

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2021

ULTRAFIOLETEM w wirusy W małych, ciasnych pomieszczeniach – jak np. kabina samochodu – szkodliwe substancje i organizmy są zdecydowanie bardziej groźne niż na otwartych przestrzeniach. Jednocześnie dym nikotynowy czy zapach zwierząt powodują mało przyjemny zaduch. W celu podniesienia higieny we wnętrzu pojazdu marka OSRAM proponuje więc swoje najnowsze urządzenie fotokatalityczne.

Oczyszczacz AirZing Mini zasysa powietrze, które jest przepuszczane przez filtr z dwutlenku tytanu, naświetlany diodami emitującymi promieniowanie UV-A. Pozwala to, według danych producenta, usunąć do 99% wszystkich szkodliwych wirusów

Jak podkreślają przedstawiciele DENSO, japoński koncern jest jednym z wiodących producentów czujników tlenu na świecie – sondy lambda tej marki zamontowane są w kilkuset milionach samochodów.

i bakterii. Tak oczyszczone, i dodatkowo zjonizowane powietrze jest wypuszczane przez górną część obudowy urządzenia.

AirZing Mini może również usuwać do 90% formaldehydu, TVOC (lotne związki organiczne ogółem) i zapachów. W przeciwieństwie do oczyszczaczy powietrza z filtrami HEPA lub węglowymi, filtra dwutlenku tytanu w AirZing Mini nie trzeba wymieniać, a jedynie wyjmować go w regularnych odstępach czasu, płukać pod bieżącą wodą i suszyć. Oszczędza to pieniądze i niedogodności związane z koniecznością zakupu i utrzymania zapasu nowych filtrów.

Czarna, dyskretna obudowa urządzenia sprawia, że harmonijnie się ono wtapia się we wnętrze pojazdu, a kompaktowa konstrukcja umożliwia montaż w różnych miejscach w samochodzie. Wygodne mocowanie i tryb zasilania z gniazda USB-C czynią produkt dodatkowo praktycznym i łatwym w obsłudze.

Oczyszczacze AirZing Mini zdadzą egzamin się nie tylko jako urządzenia do użytku osobistego - będą też dobrym wyposażeniem samochodów dostawczych i większych flot pojazdów służbowych.

Sprawdzą się także na biurku w biurze lub w domu, podłączone do gniazda USB w komputerze.

MODUŁ ALLEGRO do programu Firma 2000 Błyskawicznie tempo w jakim rozwija się rynek e-commerce sprawiło, że firma ASCO tworząca oprogramowanie do obsługi sklepów i hurtowni motoryzacyjnych oraz warsztatów samochodowych poświęca temu segmentowi rynku coraz więcej uwagi i szybko reaguje na jego potrzeby.

Przykładem może być tu specjalny moduł Allegro przygotowany do oferowanego przez ASCO programu Firma2000, jednego z najczęściej wybieranych systemów sprzedażowo-magazynowych w branży motoryzacyjnej.

Moduł ten powala na wystawianie ofert Allegro bezpośrednio z poziomu programu sprzedażowo-magazynowego. Funkcjonalność taka zapewnia znacznie większe możliwości niż sama integracja programu z bazą Allegro.

Dodatkowo, moduł w połączeniu z katalogiem TecDoc tworzy potężne narzędzie do masowego wystawiania ofert w serwisie.

OPINIE

Cyberkradzieże samochodów i ich danych Nowoczesne samochody coraz częściej korzystają z rozwiązań telekomunikacyjno-informatycznych.

Coraz częściej można też pojazdami sterować zdalnie, za pośrednictwem urządzeń mobilnych. Wiążą się z tym jednak pewne zagrożenia.

M

ożliwość inicjowania pewnych aktywności samochodu za pomocą smartfona stwarza niestety potencjalne zagrożenia. Z kolei systemy telematyczne współczesnych aut zbierają rozbudowane informacje o kierowcach. To pola do ewentualnych nadużyć czy wycieków – mówią eksperci ds. cyberbezpieczeństwa z firmy ESET. Cyberprzestępcy mogą próbować przejąć kontrolę nad samochodem, a nawet ukraść go. Łącząc samochodowy system audio czy komputer pokładowy

z przenośnymi urządzeniami, takimi jak smartfon, smartwatch czy nawigacja GPS, kierowcy potencjalnie otwierają furtkę hakerom. Przestępcy mogą próbować uzyskać dostęp do profilu właściciela auta na witrynie producenta, gdzie przetrzymywane bywają dane osobowe użytkowników samochodu, dane pojazdu i jego lokalizacja. Pozyskane informacje o statusie pojazdu mogą z kolei posłużyć do określenia zachowań właściciela auta, a także do planowania kryminalnych działań w przyszłości.

– Nowoczesne aplikacje proponowane przez producentów samochodów pozwalają m.in. na podgląd stanu pojazdu, zdalne otwieranie drzwi czy uruchamianie silnika.

W przyszłości z pewnością dojdą kolejne możliwości, bo koncerny samochodowe intensywnie rozwijają i testują pomysły z pogranicza motoryzacji i IT. Jednak im bardziej zaawansowane i nowatorskie rozwiązania, tym większe ryzyko potencjalnych błędów, które mogą wykorzystać hakerzy. Trwa więc nieustanny wyścig, bo cyberprzestępcy poszukują nowych możliwości ataku.

Car hacking jest realnym zagrożeniem, które producenci aut muszą brać pod

uwagę. Pokazuje to m.in. przykład Elona Muska, który od dawna rzuca wyzwania hakerom, zachęcając ich do wykrywania luk w kolejnych modelach Tesli i oferując za to nagrody pieniężne (tzw. program bug bounty). W ten sposób możliwe jest udoskonalanie zabezpieczeń – mówi Beniamin Szczepankiewicz, starszy analityk zagrożeń w ESET. Jak podkreślają specjaliści, car hacking nie jest pojęciem nowym. Przypadki ingerowania w zabezpieczenia samochodów osobowych miały miejsce już w 2010 roku.

Jednostka atakowana przez hakera nie musi zatem mieć zaawansowanego systemu informatycznego. Przykładem może tu być także eksperyment z 2015 roku, który przyczynił się do poprawy zabezpieczeń marki Jeep. Przeprowadzili go specjaliści ds. zabezpieczeń Charlie Miller oraz Chris Valasek. Ich celem było przejęcie kontroli nad samochodem kierowanym przez Andy’ego Greenberga dziennikarza portalu Wired. W krótkim czasie nie tylko przedostali się do systemu audio samochodu, ale także byli w stanie kontrolować klimatyzację, aby w końcu przejąć kontrolę nad hamulcami i układem kierowniczym.

Jednym z nowszych wyzwań, związanych z ochroną kierowców jest nieustanny rozwój systemów telematycznych i telemetrycznych. Wbudowane, zaawansowane aplikacje zbierające dane mają pomagać kierowcom np. w sytuacjach awaryjnych.

Coraz częściej stają się także narzędziem w rękach firm ubezpieczeniowych. Za ich pośrednictwem gromadzone są np. informacje o użytkownikach pojazdów i ich zachowaniu na drodze, które mogą posłużyć m.in. jako parametry do obliczania składek ubezpieczeniowych. Potencjalnie niższa składka za ubezpieczenie może zatem kierowcę kosztować utratę części prywatności. Z drugiej strony, restrykcyjna ochrona własnej prywatności może ograniczyć dostępne funkcje, ponieważ do ich sprawnego działania potrzeba czasami choćby lokalizacji lub parametrów pracy pojazdu.

– Nowoczesne pojazdy zbierają coraz więcej danych o użytkownikach: gdzie i kiedy jeżdżą, gdzie się zatrzymują, kiedy tankują pojazd, czy jeżdżą zgodnie z ograniczeniami prędkości itp. Wszystkie te informacje mogą zostać użyte przeciwko właścicielowi auta, np. jeśli dojdzie do wycieku i wpadną w niepowołane ręce.

Dlatego wiarę w nowe technologie warto uzupełnić ostrożnością i dobrymi praktykami, takimi jak monitorowanie aktualności oprogramowania na urządzeniach, którym umożliwiamy dostęp do komputera pokładowego pojazdu oraz aktualizacja zabezpieczeń oprogramowania naszego pojazdu podczas przeglądów – uzupełnia ekspert ESET. t ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2021

5

FIRMY

Zakupy części w czasach pandemii Mniej napraw związanych z dużym przebiegiem, większe zapotrzebowanie na części warunkujące rozruch silnika – przedstawiciele sieci ProfiAuto wskazali najważniejsze trendy dotyczące sprzedaży części samochodowych w 2020 roku. Dane dotyczące stycznia pokazują, że znajdują one kontynuację w 2021 roku.

W

raz z początkiem pandemii, duży wpływ na wyniki sprzedaży części miało przeniesienie całej rzeszy pracowników w tryb pracy zdalnej. Na przełomie pierwszego i drugiego kwartału 2020 wiele osób, zgodnie z popularnym hasłem #zostańwdomu, ograniczyło nie tylko swoją mobilność w kwestiach prywatnych, ale także zawodowych. Efekty tej sytuacji były widoczne w wyborach zakupowych Polaków – wiele części zamiennych, które zostały zakupione w 2020 roku, związanych było z szeroko pojętym rozruchem silnika, a największym powodzeniem cieszyły się części elektryczne oraz akumulatory.

– Klienci kupili mniej części zamiennych powiązanych z okresowymi przeglądami czy dużym przebiegiem, a więcej takich, które są po prostu konieczne do uruchomienia samochodu. Zakupy te były oczywiście uzupełniane zamówieniami podyktowanymi potrzebami charakterystycznymi dla danej pory roku. Przykładowo w sezonie letnim, jak zwykle, obserwowano większy popyt na elementy związane z klimatyzacją.

Część typowych sezonowych zachowań Polaków przesunęła się jednak lub rozciągnęła w czasie. Między innymi kierowcy później niż zwykle wymieniali opony po sezonie zimowym 2019/2020 – mówi Adam Lehnort, ekspert ProfiAuto.

Rosnąca popularność samochodów używanych

W roku 2020 zaobserwowano również wzrost sprzedaży samochodów używanych, najczęściej tańszych, tzw. budżetowych modeli. Wynikło to stąd, że własny samochód zaczął być postrzegany jako najbezpieczniejszy środek transpor-

6

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2021

tu. W związku z tym wielu Polaków, którzy do tej pory korzystali np. z komunikacji miejskiej, szybko zaopatrzyło się w niedrogie pojazdy. W dłuższej perspektywie musiały one trafić do warsztatów samochodowych – głównie tych niezależnych, powiązanych z rynkiem aftermarketowym.

Przełożyło się to także na popularność określonej grupy części zamiennych.

– Kierowcy kupowali przede wszystkim części, które były niezbędne do bezpiecznego poruszania się pojazdem.

Przekładali jednak poważniejsze i bardziej kosztowne naprawy, takie jak np. wymiana koła dwumasowego, sprzęgła czy rozrządu. W warsztatach samochodowych zaobserwowaliśmy rosnące zapotrzebowanie na naprawy i części charakterystyczne dla samochodów używanych, z dużym przebiegiem – wyjaśnia ekspert ProfiAuto.

Sprzedaż w czasach pandemii

Dodać jeszcze można, że pandemia sprawiła, iż sprzedaż części samochodowych zmieniała się w ubiegłym roku w specyficzny sposób. I tak w pierwszym kwartale popyt zmalał i trend ten utrzymywał się aż do końca drugiego kwartału, kiedy to nastąpiło znaczne ożywienie.

– Bardzo dobrymi miesiącami okazały się lipiec i grudzień, zarówno gdy chodzi o sprzedaż części, jak i wyposażenia warsztatowego. Generalnie cały rok 2020 był specyficzny, a trendy w sprzedaży części w minionych 12 miesiącach – nieprzewidywalne, zwłaszcza że jeszcze sklepy i hurtownie ProfiAuto odnotowały zainteresowanie zupełnie innymi produktami, niż w czasie normalnej koniunktury. Jednocześnie wiele punktów sprzedaży oraz warsztatów uznaje miniony rok za udany.

Jako sieć działaliśmy stabilnie i efektywnie, a branża generalnie zakończyła rok 2020 na plusie. Pierwsze sygnały podsumowujące wyniki za styczeń 2021 też pozwalają z optymizmem patrzeć w przyszłość.

Mobilność Polaków wzrasta, a wszelkie naprawy odłożone na później trzeba przecież w końcu kiedyś przeprowadzić – uzupełnia Adam Lehnort. t

FIRMY

Więcej punktów, szybciej nagrody Do końca marca zakupy wszystkich produktów Valeo z kategorii sprzęgieł do samochodów osobowych (zarówno zestawy Valeo jak i podzespoły Valeo oraz FTE) będą premiowane podwójnymi punktami w programie lojalnościowym Valeo Specialist Club.

S

pecialist Club, czyli w pełni cyfrowy program lojalnościowy Valeo, działa na naszym rynku już od kilkunastu miesięcy. Liczba osób, które przystąpiły do tego programu szybko i systematycznie się zwiększa, gdyż aby zbierać punkty i zdobywać gwarantowane nagrody wystarczy ściągnąć aplikację i rejestrować zakupione produkty skanując je za pomocą smartfona.

Odpadają zatem czasochłonne i kłopotliwe czynności takie jak kolekcjonowanie faktur czy wycinanie i wysyłanie kodów kreskowych z opakowań.

Jednocześnie dla użytkowników aplikacji Specialist Club przygotowywane są specjalne promocje, które pozwalają na szybsze zdobywanie punktów i co za tym idzie, szybsze odbieranie nagród. I tak dla przykładu w połowie ubiegłego roku uczestnicy programu lojalnościowego Valeo otrzymywali podwójną liczbę punktów za zakupy popularnych referencji z gamy klimatyzacji.

Teraz otwiera się kolejna taka szansa.

Oto do 31 marca podwójnymi punktami w programie lojalnościowym Specialist Club premiowane będą zakupy wszystkich produktów z kategorii sprzęgieł do samocho-

dów osobowych (zarówno zestawy Valeo jak i podzespoły Valeo oraz FTE).

Dla warsztatów, które jeszcze nie przystąpiły do programu Specialist Club, będzie to z pewnością dodatkowa zachęta, aby niezwłocznie wykonać taki krok, gdyż nadarza się okazja, by szybciej gromadzić punkty, a tym samym wcześniej zdobywać nagrody za zakupy, które przecież i tak trzeba robić.

Całą sprawę ułatwia bardzo ułatwia prosta procedura. Wygląda ona następująco: t I nstalujemy aplikację Specialist Club na swego smartfona. Jest ona dostępna w sklepach App Store® i Google Play™.

Wystarczy w ich polu wyszukiwania wpisać „Specialist Club”. Aplikację można znaleźć także na stronie internetowej www.valeoservice.pl/specialistclub – jej pobranie jest bezpłatne. tS kanujemy smartfonem kod produktu lub wprowadzamy go online ręcznie (punkty natychmiast zostaną dodane do konta). tN a bieżąco sprawdzamy liczbę punktów. tW ykorzystujemy zgromadzone punkty do zamówienia nagród w sklepie programu Valeo Specialist Club. Zamówione nagrody zostaną wysłane bezpośrednio do warsztatu.

Komplet informacji na temat całego programu, w tym nagród, które są dzięki niemu do zdobycia, znaleźć można na stronie: www. valeoservice.pl/pl/specialistclub t

Ponad 270 nowości

Valeo systematycznie rozszerza swoja ofertę, wprowadzając nowe referencje przeznaczone zarówno do samochodów osobowych jak i pojazdów ciężarowych. Tylko w ostatnich tygodniach lista produktów francuskiej marki powiększyła się o ponad 270 nowości.

Wśród nowości wprowadzonych przez Valeo na początku roku wyróżnić należy moduł sprzęgła (dwumasowe koło zamachowe DMF + sprzęgło) do samochodów francuskich marek Peugeot i Citroen, wyposażonych w silnik Diesla o pojemności 1,6 litra. Zestaw zapewnia idealne dopasowanie części i jednocześnie gwarantuje wysokiej jakości naprawę (o ile oczywiście wymiana zostanie przeprowadzona zgodnie z zalecaną procedurą) samochodów takich jak: Peugeot 308, 508, 3008, 5008 począwszy od rocznika 2009 oraz Citroen C5 III, DS5, C4 Picasso I, C4 Grand Picasso I. Referencja otrzymała numer 837522, który zastępuje numer 837322.

W ofercie dla pojazdów ciężarowych nowością jest m.in. wycieraczka Valeo Optiblade 650 mm (nr ref. 628652), dopasowana do samochodów marki Renault Trucks, a konkretnie modeli T, K oraz C, produkowanych od 2012 r. Tym samym Valeo poszerza swoją ofertę wycieraczek szkieletowych o kolejne zastosowania, zwiększając pokrycie parku pojazdów ciężarowych popularnych na drogach europejskich. Jak zapewnia producent, gamę Valeo Optiblade wyróżnia wysoka jakość metalu, z którego wyprodukowane są ramiona wycieraczek oraz skuteczność wycierania w każdych warunkach, uzyskana dzięki gumowym ostrzom ze specjalną powłoką.

Wśród lutowych nowości Valeo warto wyróżnić także kolejne referencje alternatorów i rozruszników. Są to produkty nowe oraz fabrycznie regenerowane, przeznaczone do popularnych modeli pojazdów marek europejskich i azjatyckich. Gamę produktów Valeo wzbogaciły w ostatnich tygodniach również zestawy naprawcze sprzęgła, elementy hydrauliki sprzęgłowej, tarcze hamulcowe, linki sprzęgła i wiele innych części. ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2021

7

FIRMY

Diament po raz trzeci Grupa Auto Partner, jeden z największych na rynku polskim dystrybutorów części samochodowych, po raz trzeci została wyróżniona Diamentem Forbesa w kategorii dużych firm (o przychodach ze sprzedaży powyżej 250 mln zł).

W konkursie Diamenty Forbes 2021 spółka Auto Partner zajęła 16. miejsce w rankingu przygotowanym dla województwa śląskiego. Pod uwagę brano m.in. wyniki sprzedaży i zysk netto za rok 2019 wynoszące odpowiednio 1,5 mld zł i 63,0 mln zł.

Lista przedsiębiorstw branych pod uwagę w tegorocznym konkursie miesięcznika Forbes była rekordowo długa - liczy blisko 15 tysięcy firm, którym firma badawcza Bisnode Polska przyznała pozytywny rating wiarygodności i ryzyka współpracy, i które jednocześnie mają wysoką płynność bieżącą i nie zalegają z płatnościami.

Diamenty Forbesa to zestawienie najdynamiczniej rozwijających się firm w Polsce, opracowywane na podstawie sprawozdań finansowych złożonych do KRS. Ranking jest efektem współpracy magazynu „Forbes” z analitykami z firmy Bisnode Polska.

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2021

Nowa marka, nowa filia Auto Partner w ostatnich tygodniach wprowadził do swej oferty produkty kolejnej marki i uruchomił nową filię.

A

uto Partner, jeden z czołowych dystrybutorów motoryzacyjnych części zamiennych działający na polskim rynku, wprowadził do swej oferty produkty marki MEHENKER. Firma je dostarczająca powstała w 2013 r. i początkowo zajmowała się regeneracją regulatorów faz rozrządu VANOS silników BMW. Z czasem poszerzyła jednak swą ofertę również o napędy rozrządu jednostek innych producentów, a mianowicie firm: Mercedes, Audi, Volkswagen, SE AT czy Skoda. Zdobyte doświadczenie pozwoliły na stworzenie zestawów naprawczych, które pozbawione są wad oryginalnych części.

W połowie 2020 r. firma MEHENKER zaczęła wytwarzać pierwszy produkt będący w całości dziełem firmy – regulator faz rozrządu o podwyższonej wytrzymałości. Tym samym stała się pierwszym polskim wytwórcą kluczowych elementów do systemów zmieniających fazy rozrządu.

W tej chwili MEHENKER oferuje: tZ estawy naprawcze do systemów zmiennej fazy rozrządu VANOS w silnikach marki BMW. Cechują się one specjalnymi podwójnymi uszczelnieniami, w skład których wchodzi o-ring wykonany z elastomeru Viton oraz pierścień

z tworzywa na bazie teflonu. Viton jest odporny na wysokie temperatury oraz zachowuje elastyczność praktycznie w każdych warunkach, teflon natomiast jest znany z bardzo niskiego współczynnika tarcia. tN astawniki zmiennych faz rozrządu, które zostały stworzone w oparciu o wieloletnie doświadczenie firmy zdobyte podczas regeneracji części. Jest to pierwszy całkowicie polski produkt tego typu. Konstrukcja regulatorów nie jest kopią oryginalnej części, zostały one przeprojektowane w celu osiągnięcia maksymalnej wytrzymałości. Zastosowano najtrwalsze dostępne materiały, zwiększono dokładność wykonania oraz wprowadzono hartowanie kół łańcuchowych jako standard. Dzięki temu otrzymano produkt, którego żywotność przewyższa części oferowane na pierwszy montaż.

Auto Partner informuje także, że mimo pandemii udało się przed kilkoma tygodniami otworzyć jego 91 filię. Powstała ona w Elblągu i działa zgodnie ze wszystkimi standardami dystrybutora, zapewniając szeroką gamę produktów i szybką realizację zamówień. t

FIRMY

JAK WYMIENIĆ stary sprzęt i zatrzymać gotówkę Inter Cars przygotował dla swoich klientów ofertę, która ma im pozwolić dobrze przygotować się do wiosennych prac serwisowych, a jednocześnie zapewnić maksymalne bezpieczeństwo w dobie niepewnej przyszłości związanej z COVID-19.

W

ielu właścicieli serwisów planuje wiosną zainwestować w swój warsztat i nabyć nowe maszyny lub wymienić stare, wyeksploatowane już urządzenia. Aby bowiem warsztat wydajnie działał, cały sprzęt musi być w pełni sprawny i przygotowany na pracę na najwyższych obrotach. Tymczasem w wielu serwisach urządzenia mają już za sobą długie lata pracy i są mocno wyeksploatowane, co dodatkowo zwiększa ryzyko ich awarii.

W obecnej, niełatwej sytuacji dobrym rozwiązaniem, bo pozwalającym na zatrzymanie jakże potrzebnej gotówki, nie zaburzając przy tym planów związanych z rozwojem, może być nabycie urządzeń poprzez ich leasing. Właśnie taką propozycję ma Inter Cars. Aby z niej skorzystać, nie trzeba nawet opuszczać swojego domu czy warsztatu. Rozważeniu jej sprzyja nieco mniejsze natężenie pracy w warsztatach, które stwarza też warunki do tego, by zająć się przeglądem parku maszyn, na co zwykle brakuje czasu.

Oferta Inter Cars, stworzona we współpracy z partnerami biznesowymi dystrybutora, pozwala bez problemów sfinansować zakup urządzeń poprzez leasing. Przy

niewielkim nakładzie finansowym można wówczas pozyskać nowe urządzenia niezbędne do pracy. Dodatkowo, dbając o czas klientów, a przede wszystkim o ich bezpieczeństwo w czasie pandemii, firma skróciła procedury i czas obsługi do minimum.

Klienci, którzy zdecydują się na leasing z Inter Cars mają do wyboru: t leasing całkowicie online na stronie www. wszystkodlawarsztatu.pl, gdzie przy wybranych urządzeniach klikamy LEASING ONLINE - SPRAWDŹ i w ciągu 15 minut możemy dopełnić wszystkich formalności i dokonać transakcji; tu proszczony leasing stacjonarny – w tej opcji wystarczy skontaktować się ze swoim opiekunem handlowym w oddziale Inter Cars i wybrać urządzenia, które chciałoby się zakupić. Wszystkie formalności, wraz z podpisaniem umowy leasingowej, załatwiane są na miejscu, czyli w warsztacie klienta, a sprzęt dostarczy i uruchomi przedstawiciel handlowy Inter Cars. Innymi słowy – by nie powodować niepotrzebnego ryzyka, dystrybutor wszystkie procedury bierze na własne barki.

Jak zapewnia Inter Cars, jego oferta nie tylko gwarantuje bezpieczeństwo i oszczędność czasu, ale jest także bardzo atrakcyjna pod względem finansowym. Jako że „duży może więcej”, Inter Cars mógł wynegocjować atrakcyjne warunki dla swych klientów. Kolejnym ważnym wyróżnikiem propozycji największego polskiego dystrybutora jest możliwość ustalenia indywidualnego harmonogramu spłat, tak by w sezonie raty były wyższe, a poza nim - niższe. Dodatkowo, w przypadku znacznych kwot końcowego wykupu są one zawsze dzielone na mniejsze sumy płatne miesięcznie, co jest dla wielu klientów bardzo wygodną opcją. t

Mniej naklejek, mniej odpadów Do niedawna na oponach produkowanych przez Continental znajdowały się dwie naklejki. Niemiecka firma postanowiła zrezygnować z jednej, by zmniejszyć zużycie tworzyw sztucznych i, w konsekwencji, ilość szkodliwych dla środowiska odpadów.

Od stycznia 2021 r. w regionie EMEA (Europa, Bliski Wschód i Afryka) firma Continental, nie używa jednej z dwóch naklejek stosowanych wcześniej na nowych oponach. Dzięki temu nie będzie powstawać rocznie około 110 ton odpadów z tworzyw sztucznych (w postaci samych naklejek oraz folii podkładowej). By zobrazować to inaczej - taśmy z naklejkami na folii podkładowej, które przestały być stosowane, miały długość około 6,4 km.

Dotychczas na oponach firmy Continental umieszczane były dwie naklejki.

Na pierwszej – wymaganej przez prawo Unii Europejskiej i w niektórych innych krajach – znajdują się informacje potrzebne przy sprzedaży, takie jak marka, rozmiar, numer artykułu i inne dane. Druga naklejka, która od stycznia 2021 nie jest już używana, nosiła logo odpowiedniej marki należącej Grupy Continental, a więc Continental, Uniroyal, Semperit lub Barum.

– Rezygnując z tych naklejek, robimy ważny krok w kierunku naszego korporacyjnego celu, jakim jest zrównoważony rozwój oraz pomagamy zmniejszyć i zastąpić udział paliw kopalnych w naszej światowej produkcji – mówi Claus Petschick, który kieruje działem zrównoważonego rozwoju w Continental, wyjaśniając znaczenie tej zmiany. – Jesteśmy w trakcie wprowadzania zrównoważonych materiałów w całym łańcuchu produkcyjnym.

Unikanie odpadów, a w szczególności odpadów z tworzyw sztucznych, jest najlepszym krokiem na tej drodze, ponieważ pomaga również chronić zasoby naturalne.

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2021

9

FIRMY Pod marką Narva oferowana jest już pełna gama retrofitów LED do zewnętrznego i wewnętrznego oświetlenia pojazdów. Można je stosować w instalacjach 12 i 24V.

ELIT Polska dla flot Zarządzanie flotą pojazdów wymaga korzystania z produktów i usług wysokiej jakości, ale także cyfryzacji wszelkich możliwych procesów. ELIT Polska szczyci się, że za sprawą sieci swoich autoryzowanych serwisów samochodowych, dostępu do setek tysięcy części oraz platformy online do zarządzania flotą, jest jednym z liderów w tej dziedzinie. Zlecanie naprawy, generowanie zestawień, kontrolowanie bieżących wydatków czy wysłanie samochodu do warsztatu poprzez usługę „door to door” – wszystko to może odbywać się prosto i przy zachowaniu gwarancji producenta.

Rozporządzenie unijne GVO daje każdemu użytkownikowi auta prawo do obsługi i naprawy pojazdu poza autoryzowaną siecią obsługi (ASO), tzn. w niezależnym serwisie. Można ponadto wybierać między częściami sygnowanymi marką producenta pojazdu, a ich tańszymi odpowiednikami wysokiej jakości. Tym samym zarówno prywatni użytkownicy, jak i firmy dysponujące flotami pojazdów nie muszą przeprowadzać przeglądów swych aut w ASO. By z kolei właściciele flot mogli całym procesem zarządzać jak najefektywniej, wiele firm oferuje im odpowiednie rozwiązania. Jedną z nich jest ELIT Polska.

– Platforma on-line do zarządzania flotą „www.flota.elitpolska. pl” to narzędzie, dzięki 10

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2021

któremu można łatwo i wygodnie z dowolnego urządzenia (smartfon, komputer) zarządzać flotą pojazdów. Poprzez platformę można nie tylko zlecać naprawy, generować zestawienia, wystawiać faktury, kontrolować bieżące wydatki czy kilkoma kliknięciami wysłać samochód do warsztatu. Możliwe jest również ustawienie alertu z przypomnieniem o przeglądzie czy sprawdzenie, jakie przebiegi mają poszczególne samochody, który jest najbardziej awaryjny. Poprzez platformę negocjujemy dla klienta najlepsze ceny za wykonanie danych usług i przekazujemy do akceptacji. W efekcie platforma ELIT Polska sprawia, że praca fleet managerów jest znacznie efektywniejsza – zapewnia Łukasz Grądzki, manager ds. klientów flotowych w ELIT Polska.

ELIT Polska zapewnia szeroką ofertę części z 12-miesięczną gwarancją. Części mogą być zarówno nowe, jak i regenerowane. Jak podkreślają przedstawiciele firmy, warsztaty partnerskie sieci ELIT znajdują się w tylu miejscach w Polsce, że z łatwością użytkownicy samochodów znajdą je w swojej najbliższej okolicy.

W skład usług oferowanych flotom przez ELIT Polska wchodzą naprawy mechaniczne i blacharsko-lakiernicze, montaż szyb, sprzedaż, dostawa, serwis i przechowywanie ogumienia, naprawa na podstawie stawki roboczogodziny określanej przez program VIVID, usługi w zakresie napraw powypadkowych oraz rozliczeń z ubezpieczycielem, udostępnianie samochodu zastępczego, bezpłatna infolinia techniczna w zakresie serwisowania pojazdów, usługa „door to door”. t

Od kilku lat producenci oświetlenia samochodowego pracują nad nowym źródłem światła - retrofitami LED. Jedną z ich zalet jest bezpośredni montaż w miejsce używanych dotychczas żarówek halogenowych. Takie rozwiązanie wymaga jednak żmudnego procesu homologacji do użytku na drogach publicznych i nowelizacji przepisów, które wciąż nie nadążają za rozwojem technologii.

Narva zaprezentowała swoje retrofity LED w 2016 roku. Od tego czasu są one systematycznie modyfikowane i udoskonalane. Najnowsza ich linia, Range Performance LED, wyróżnia się

Jedną z podstawowych cech lampy warsztatowej powinna być jej ergonomia. Philips zapewnia, że jego lampa o symbolu HL22M wyróżnia się pod tym względem wieloma rozwiązaniami.

Budowa lampy warsztatowej może być rozmaita. Najczęściej spotykane są podłużne konstrukcje z uchwytem do trzymania lub zawieszenia. Mają one swoje zalety, ale są sytuacje wymagające bardziej precyzyjnego doświetlenia miejsca wykonywanej pracy. Optymalnym rozwiązaniem wydają się wówczas tzw. czołówki zakładane na głowę.

Ich podstawową cechą jest to, że zapewniają, iż wiązka światła podąża za naszym wzrokiem. Do tego sposób mocowania nie angażuje rąk, co poprawia komfort pracy. W nowej lampie Philips HL22M dodatkowo zastosowano czujnik ruchu, dzięki czemu można ją zapalać i gasić gestem dłoni.

Do ergonomii zalicza się także jakość emitowanego światła. Dziś wszystkie lampy warsztatowe Philips bazują na wysokiej jakości diodach LED. Gwarantują one białą, zbliżoną do dziennego barwę światła, co zapobiega zmęczeniu wzroku. W przypadku HL22M to wartość 6500 K z zaprogra-

FIRMY

Narva z pełną gamą retrofitów LED Dzięki zastosowaniu w retrofitach wysokiej jakości diod 1860 LED - w miejsce tradycyjnego żarnika w szklanej bańce wypełnionej gazem - osiągnięto białe, zbliżone do dziennego światło o temperaturze barwowej 6500 K. Gwarantuje to optymalny kontrast i lepsze postrzeganie szczegółów na drodze.

Jakość diod 1860 LED w połączeniu z doświadczeniem inżynierów Narvy zapewnia również zachowanie ostrej linii odcięcia

kompaktową budową, zapewniającą lepsze jej dopasowanie do konstrukcji reflektora.

Dodatkowo w korpusie zintegrowano dwa niezależne systemy rozpraszania ciepła: pasywny - poprzez odlany z aluminium radiator, aktywny - z wbudowanym w podstawę wiatraczkiem.

i ochronę przed oślepieniem kierowców nadjeżdżających z przeciwka. Dodatkowo wiązka światła jest o 50 procent dłuższa od wymaganego prawem minimum dla żarówek halogenowych.

Retrofity Narva Range Performance LED dostępne są jako H1, H3, H4, H7, H8/H11/ H16 (Fog) oraz HB3/4 i HIR2. Wszystkie są kompatybilne z instalacją samochodową o napięciu 12V i 24V. W katalogu producenta znajdują się także retrofity LED przeznaczone do świateł pomocniczych (np. kierunkowskazów), jak i wnętrza pojazdu. Są to P21W (Red), P21W (White) i P21W/5W (Red) oraz W21W (Red), W21W (White) i P21/5W (Red), a także T10 W5W typu Festoon o długościach 30, 38 i 43 mm.

Na koniec należy zauważyć i podkreślić, że odpowiedzialność za to, by użytkowanie źródeł światła LED typu retrofit było zgodne z odpowiednimi przepisami, spoczywa na właścicielu pojazdu. t

Wszechstronna czołówka mowaną mocą w dwóch trybach - 150 lub 300 lumenów. Minimalne ustawienie, zmieniane manualnie, to 50 lm. Uzupełnieniem tych funkcjonalności jest tryb latarki SOS. Sam moduł z diodami LED ma regulowany kąt nachylenia 15, 30 lub 45 stopni, zaś kąt strumienia światła wynosi 60 stopni.

W HL22M wbudowano akumulatorek z ładowaniem poprzez - dołączany w zestawie - kabel micro USB. Maksymalny czas pracy może wynieść nawet 12 godzin.

Obudowa lampy Philips HL22M spełnia klasę odporności na uderzenia mechaniczne IK07 i szczelności IP67.

- HL22M chociaż z nazwy jest lampą warsztatową, to znajdzie szerokie zastosowanie również poza warsztatem. To idealne rozwiązanie zarówno dla osób zajmujących się pomocą drogową, jak i samych kierowców. Będzie niezastąpiona na przykład przy wymianie uszkodzonego koła. Sprawdzi się również podczas jazdy na rowerze czy w trakcie pieszych wędrówek. W trybie SOS może sygnalizować poruszanie się pieszego poboczem drogi - dodaje Wioletta Pasionek, Marketing Manager Central Europe z Lumileds Poland, producenta i dystrybutora oświetlenia samochodowego marki Philips. t ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2021

11

WARSZTAT

Dayco przestrzega − nie pomyl tych pasków Firma Dayco przestrzega przed zamianą jej nowego paska rozrządu 941162 i będącego od dłuższego czasu w ofercie paska 941096, choć mają one taką samą liczbę zębów o identycznym profilu.

Dayco wprowadza do swojej gamy produktów pasek rozrządu 941162 (OES Renault 130288608R) przeznaczony do stosowania w modelach marek Renault i Dacia wyposażonych w nowe silniki 1.5 Blue dCi o symbolach K9K.8.72, K9K.8.73, K9K.8.74.

Jednocześnie firma informuje, że nowy pasek 941162, choć ma jednakową liczbę zębów i taki sam profil, co znajdujący się już w ofercie pasek rozrządu 941096, różni się od niego pod względem: t zastosowań - silniki produkowane od roku 2018,

t r óżnych linii regulacji faz, co ma bardzo istotne znaczenie.

Różnice te są na tyle istotne, że tych dwóch pasków rozrządu nie wolno ze sobą zamieniać, a zainstalowanie paska nieodpowiedniego do danego silnika może Interwały

spowodować nieodwracalne uszkodzenia jednostki napędowej. t

Pasek 941096

Nowy pasek 941162

Od linii 1 do linii 2

20 zębów

21 zębów

Od linii 2 do linii 3

40 zębów

40 zębów

Od linii 3 do linii 4

5 zębów

5 zębów

Od linii 1 do linii 4

65 zębów

66 zębów

Białe linie 1, 2 i 3 znajdują się na grzbiecie paska, zaś czarna wewnętrzna linia 4 pomiędzy dwoma zębami. Linie obrotu w obydwu paskach znajdują się za linią 2.

Pompa plus termostat By ułatwić życie mechanikom, firma HEPU wprowadziła do swojej oferty szeroki asortyment pomp wody w zestawie z termostatem.

W ostatnich latach układy chłodzenia silników samochodów osobowych uległy zauważalnym zmianom. Wprowadzono plastikowe wirniki, pojawiły się moduły zarządzania przepływem cieczy czy też pompy z regulacją tłoczenia. Także płyny stosowane we współczesnych samochodach różnią się od tych sprzed 30 lat.

Jednocześnie ewolucja układów chłodzenia, a przede wszystkim konieczność utrzymania odpowiedniej temperatury silnika, sprawiły, że wyższe wymagania stawiane są wobec termostatów.

Coraz częściej też producenci pojazdów zalecają, by dokonując wymiany pompy, zmienić również termostat. W niektórych modelach aut pompa cieczy stanowi przy tym już jeden moduł wraz z termostatem, w innych należy wymieniać je jako 12

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2021

oddzielne części, co może powodować niejakie wątpliwości u mechaników przy zamawianiu części do naprawy.

By więc ułatwić życie mechanikom, firma HEPU Germany wprowadziła do swojej oferty szeroki asortyment pomp cieczy w zestawie z termostatem. Pompy w takim ukompletowaniu mają w symbolu dodatkowe oznaczenie -TH. Dotyczy to zarówno pomp napędzanych mechanicznie jak i elektrycznych.

Przy okazji wspomnieć wypada, iż firma HEPU szczyci się, że dostarczane przez nią pompy wody podlegają ścisłej kontroli jakości na każdym etapie

procesu produkcyjnego. Każda musi zdać specjalny test ciśnieniowy i test szczelności. HEPU zapewnia, że pompy tej marki spełniają najwyższe standardy jakości i niezawodności, nie ustępują więc w niczym elementom montowanym fabrycznie. t

WARSZTAT

Total do układu wspomagania Chociaż płyn w układzie kierowniczym pracuje w znacznie mniej wymagających warunkach niż np. olej silnikowy, również musi odznaczać się określonymi właściwościami i podlega okresowej wymianie.

W

klasycznych hydraulicznych układach wspomagania układu kierowniczego wykorzystywana jest pompa napędzana paskiem (klinowym lub wielorowkowym) od silnika, co powoduje wzrost zużycia paliwa i pochłania część mocy jednostki napędowej. Problem ten w mniejszej skali występuje w przypadku pomp napędzanych elektrycznie. We wspomaganiu całkowicie zelektryfikowanym komputer może dostosować pracę układu kierowniczego do warunków jazdy i np. „usztywnić” kierownicę przy wyższych prędkościach. Producenci stosują również systemy łączone, gdzie silnik elektryczny pełni rolę wspomagającą tradycyjny układ. W takim przypadku pod maską również znajdziemy zbiornik wyrównawczy płynu do wspomagania.

We wspomaganiu hydraulicznym, gdy obracamy kierownicą, jej wał równocześnie zmienia położenie zaworu sterującego. Zamknięty zawór powoduje, że płyn zaczyna przepływać w kierunku jednej z komór przekładni, a równocześnie z drugiej komory swobodnie powraca do zbiornika wyrównawczego. Różnica ciśnienia sprawia, że kierownica obraca się bez użycia większej siły. Co ważne, kiedy kierowca przestaje

obracać kierownicą, płyn w obu komorach dąży do stanu równowagi. Kierownica przy sprawnie działającym wspomaganiu zawsze więc wraca do pozycji wyjściowej.

Uszkodzenie pompy wspomagania lub nieszczelność układu objawia się zazwyczaj poprzez: t „ wycie” pompy przy maksymalnie skręconych kołach (największe obciążenie), t hałasy podczas skrętu kierownicą, tw ycieki płynu skutkujące plamami pod autem i ubytkiem płynu w zbiorniku wyrównawczym,

tc ałkowity lub częściowy brak wspomagania kierownicy (np. brak wspomagania w jedną stronę).

W samochodach osobowych i użytkowych stosuje się kilka rodzajów płynów do wspomagania układu kierowniczego. W starszych autach lub pojazdach o specyficznych potrzebach mogą być to płyny mineralne, np. zielony płyn Total LHM Plus, który znajduje zastosowanie również w zawieszeniu hydropneumatycznym starszych samochodów Citroena. W wielu nowszych samochodach wykorzystywany jest z kolei syntetyczny płyn hydrauliczny ATF (stosowany również w automatycznych skrzyniach biegów, zazwyczaj koloru czerwonego) lub specjalne oleje hydrauliczne.

Zawierają one dodatki uszlachetniające, które sprawiają, że preparaty te świetnie sprawdzają się w każdych warunkach eksploatacji. Na rynku obecne są także bezbarwne płyny uniwersalne do układu wspomagania.

Niezależnie od rodzaju, płyny powinny być okresowo wymieniane, najlepiej zgodnie z zaleceniami producenta. Co ważne, nie można mieszać ze sobą płynów ATF i LHM, gdyż odznaczają się one zupełnie innymi właściwościami.

– W przypadku wspomagania elektro -hydraulicznego do pojazdów marki Renault właściwym produktem będzie TOTAL FLUIDE DA, który jest specjalnym płynem hydraulicznym.

To nasz flagowy płyn koloru czerwonego (syntetyczny płyn hydrauliczny), przeznaczony do układów wspomagania EHPS. Odznacza się bardzo wysokim wskaźnikiem lepkości, bardzo dobrą stabilnością termiczną, doskonałymi właściwościami smarnymi, przeciwpiennymi oraz przeciwzużyciowymi. Przed uzupełnieniem płynu do wspomagania kierownicy zawsze powinniśmy zapoznać się z instrukcją obsługi pojazdu lub wskazówkami producentów płynów – wskazuje Andrzej Husiatyński z Total Polska. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2021

13

WARSZTAT rozprężnego (jeżeli zawór występuje), są wtedy właściwie smarowane.

Różne typy, różna lepkość

Jaki olej do sprężarki klimatyzacji Dla trwałości i niezawodności sprężarki klimatyzacji kluczowe znaczenie ma właściwy dobór oleju, którym jest smarowana.

Dlaczego tak się dzieje i jak uniknąć błędów – tłumaczą specjaliści firmy Nissens.

K

limatyzacja w samochodach stała się już tak popularna, że jej serwisowanie należy do standardowych usług świadczonych przez większość warsztatów obsługujących i naprawiających pojazdy.

Jednocześnie jednak daleko nie wszyscy mechanicy zajmujący się klimatyzacją zdają sobie sprawę z tego, jak ważną rolę pełni w niej olej, jak duży wpływ ma on na trwałość sprężarki i jak istotny jest prawidłowy jego dobór. Najwyraźniej nie wiedzą oni, że już na etapie projektowania sprężarki, konstruktorzy ustalają cechy i parametry oleju, którym będzie ona smarowana, biorąc przy tym pod uwagę wiele czynników, w tym m.in. takie jak: tp asowania części ruchomych sprężarki – im pasowania są dokładniejsze,

14

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2021

tym mniejszą (zazwyczaj) olej powinien mieć lepkość, by mógł łatwiej wniknąć w szczeliny pomiędzy współpracującymi elementami. Jednocześnie jednak nadal musi gwarantować, że film olejowy będzie miał wystarczającą trwałość i nośność w szerokim zakresie ciśnień i temperatur; tm ieszalność oleju z czynnikiem chłodniczym – olej musi dobrze rozpuszczać się w czynniku, by stworzyć możliwie jednorodną mieszaninę smarną. Przepływ mieszaniny czynnika i oleju jest wtedy bardziej równomierny, dodatkowo skuteczniej pokrywa i uszczelnia ona wszelkie połączenia oraz wewnętrzne powierzchnie przewodów elastycznych.

Do tego elementy ruchome układu klimatyzacji, takie jak iglica zaworu

Ponieważ wymagania stawiane olejowi potrafią się dość znacznie różnić, w użytku, a tym samym na rynku, znajduje kilka typów olejów do sprężarek. Do tego, w ramach danego typu występują one na ogół w kilku klasach lepkości. Zauważyć też warto, że oleje przeznaczone są do jednego lub kilku typów czynników chłodniczych. A oto przykładowe typy olejów do klimatyzacji samochodowej: to leje typu PAG (glikole polialkilenowe) – są obecnie najczęściej stosowanymi olejami w układach klimatyzacji samochodowej z czynnikiem R134a. Występują w klasach lepkości 46, 100, 150 (im wyższy symbol, tym większa lepkość oleju).

Najwyższej jakości oleje PAG to związki chemiczne o łańcuchach double end-capped, czyli o łańcuchach chemicznych obustronnie „zablokowanych”, przez co są one stabilne chemicznie, termicznie oraz wykazują niską higroskopijność. Oleje PAG doskonale rozpuszczają się w czynniku chłodniczym; t oleje PAG dedykowane do nowego czynnika R1234yf; t oleje typu POE (oleje poliestrowe) – stosowane m.in. w układach z elementami wykonanymi z miedzi lub jej stopów; t s pecjalistyczne oleje do sprężarek aut hybrydowych – oleje te cechują się wysoka rezystancją (nie przewodzą prądu elektrycznego), pozwalają zatem na pracę uzwojenia elektrycznego silnika sprężarki w otoczeniu czynnika chłodniczego; t oleje oferowane jako uniwersalne (np. oleje oznaczane jako PAO).

Dodać warto, że niektóre oleje oferowane są także w wersji z kontrastem UV, przez co nie trzeba go dodawać oddzielnie do układu.

Najlepsi wybierają PAG

Należy także zauważyć, że, większość renomowanych dostawców pierwszomontażowych sprężarek spośród tej gamy olejów wybiera oleje typu PAG. Niektórzy wręcz zabraniają robienia jakichkolwiek domieszek (np. olejów uniwersalnych PAO) do sprężarek projektowanych i zalewanych fabrycznie olejami PAG. Jedną z firm stosujących oleje typu PAG double end-capped, czyli oleje PAG o najwyższej jakości, jest Nissens. Dostarczane przez nią nowe sprężarki przeznaczone do pracy z czynnikiem R134a fabrycznie zalewane są właściwą ilością tego oleju o odpowiednio dobranej lepkości.

WARSZTAT Informacje o typie oleju zastosowanego do każdej referencji sprężarek Nissens, jego lepkości i ilości podane są w katalogu online znajdującym się pod adresem: www.nissens.com.pl/katalog. Jednocześnie duńska firma zastrzega, że nie akceptuje zamiany oleju PAG, który wykorzystuje do zalewania swych sprężarek, na jakikolwiek inny (np. na olej PAO 68).

jest głęboko błędne. Jeżeli do sprężarki zalecany jest olej PAG 46, to nie można w odpowiedzialny sposób zalać jej olejem o znacznie większej lepkości, na przykład PAG 100.

Problemy z mieszaniem

Kwestia mieszalności olejów jest na tyle istotna, że wypada jej poświęcić kilka dodatkowych zdań. Otóż przede wszystkim należy mieć na uwadze, iż olej produkowany na innej bazie chemicznej niż olej PAG w większości przypadków nie będzie tworzył trwałej mieszaniny z olejem PAG, więc podczas dłuższego przestoju sprężarki oleje rozwarstwią się. Tym samym w trakcie ponownego rozruchu sprężarka przez jakiś czas będzie smarowana „dwoma” różnymi typami olejów.

Informacje o typie, lepkości i ilości oleju zastosowanego do danej referencji sprężarki Nissens znaleźć można w katalogu znajdującym się pod adresem www.nissens.com.pl/katalog.

Cała gama błędów

Specjaliści firmy Nissens wskazują jednocześnie na błędy popełniane przy doborze oleju. Są to: t z astosowanie oleju zarówno innego typu, jak i o innej lepkości niż olej zalecany do danej sprężarki – jest to wariant zdecydowanie najgorszy.

Jeśli dla przykładu użyty zostanie olej uniwersalny PAO 68 zamiast rekomendowanego oleju PAG 46, to pomijając kwestię mieszalności się tych olejów, pojawiają się także problemy związane z ich różną lepkością. Olej PAO 68 ma lepkość wyraźnie większą niż PAG 46, tym samym dużo trudniej przedostaje się w przestrzenie i na powierzchnie, które mają być smarowane. t z astosowanie oleju innego typu niż olej rekomendowany przez producenta danej sprężarki – na ogół problemem jest wtedy ich mieszalność, co skutkuje niedostateczną jednorodnością i trwałością mieszaniny oraz bliżej nieokreśloną lepkością wynikową. Do tego po zmieszaniu olejów opartych na innych składach chemicznych mogą wchodzić one ze sobą w reakcje, co bywa przyczyną wytrącania się z nich ubocznych związków. t z astosowanie oleju tego samego typu, lecz o innej lepkości - można spotkać się z opiniami, że olej PAG 100 jest „uniwersalny”, gdyż jego lepkość leży pośrodku typoszeregu lepkości olejów PAG, w związku z czym nie będzie dużym błędem zastosowanie oleju PAG 100 (bardziej lepkiego) zamiast PAG 46 (o niższej lepkości). Oczywiście stwierdzenie takie

Dodatkowo przy zmieszaniu różnych typów olejów mogą wytrącać się z nich uboczne związki chemiczne (np. parafinopodobne), które potrafią zablokować układ klimatyzacji i sprężarkę. Skutkować to może zatarciem sprężarki.

Z kolei po zastosowaniu oleju takiego samego typu, lecz o większej lepkości, mieszanina będzie miała lepkość podwyższoną w stosunku do zalecanej przez producenta sprężarki, przez co olej może nie docierać we właściwej ilości do części ruchomych sprężarki. W rezultacie będą one niedostatecznie smarowane, co z kolei skutkować będzie pojawieniem się zwiększonego tarcia, następnie wzrostem temperatury i w przyspieszonym zużyciem sprężarki, a nawet, w skrajnym przypadku, jej zatarciem. Również przy zastosowaniu oleju tego samego typu, lecz o mniejszej lepkości, dojść może do przycierania się elementów sprężarki, choć mechanizm tego będzie inny.

Przycieranie będzie bowiem konsekwencją mniejszej grubości i nośności filmu olejowego.

Ilość też ważna

Po dolaniu do oleju PAG 46, lepkość ISO 46 (dolna warstwa) oleju PAO 68, lepkość ISO 68 (górna warstwa), widać wyraźną granicę między nimi.

Przy okazji należy wspomnieć, że nie tylko jakość i lepkość, ale także ilość oleju w układzie klimatyzacji ma znaczenie.

Zbyt mała powoduje niedostateczne smarowanie kompresora, co skutkuje wzrostem temperatury sprężarki, a następnie może powodować zwęglanie się oleju.

Z kolei zbyt duża jest przyczyną wzrostu obciążenia układu tłokowego sprężarki.

Większe są wtedy siły, naciski oraz tarcie współpracujących elementów kompresora. Ponadto za duża ilość oleju w układzie wywołuje zaburzenia przepływu czynnika chłodzącego.

Słuchać producenta

Mieszanina olejów PAG 46 oraz PAO 68 wygląda na jednorodną tylko wtedy, gdy jest nieustannie mieszana.

Zmieszane oleje PAG 46 oraz PAO 68 po upływie ok. 1 godziny ulegają wyraźnemu ponownemu rozwarstwieniu!

Reasumując, skutkiem złego doboru oleju lub zmieszania różnych typów olejów jest powstanie innych, niż projektowane dla danej sprężarki, warunków smarowania, przez co w większości przypadków dochodzi do przyspieszonego zużycia sprężarki lub wręcz do jej zatarcia. Nasuwa się tutaj porównanie do serwisowania nowoczesnych automatycznych skrzyń biegów, w których zastosowanie oleju o innej specyfikacji niż oleju zalecanego do danej skrzyni, powoduje jej przyspieszone zużycie, a czasami natychmiastową awarię.

Wniosek z tego wszystkiego płynie oczywisty - by zapewnić długotrwałe i niezawodne działanie sprężarki należy stosować olej takiego typu, o takiej lepkości i w takiej ilości, jak to rekomenduje producent t sprężarki.

Na podstawie materiałów firmy Nissens. ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2021

15

TECHNIKA wykonany w technologii odpowiedniej dla systemu start-stop. W przeciwnym razie nie ma gwarancji, że silnik uda się uruchomić, zwłaszcza po dłuższym postoju i gdy jest zimny. Poza tym montaż niewłaściwego akumulatora może znacznie zmniejszyć jego trwałość doprowadzając do jego awarii.

5 mitów na temat technologii start-stop Choć system start-stop wymyślony został całe lata temu i obecnie spotkać go można w wielu samochodach, wciąż zdania na jego temat bywają podzielone. W efekcie krąży na jego temat wiele niesprawiedliwych mitów.

Mit 1 Technologia start-stop może powodować rozładowanie akumulatora do tego stopnia, że w pewnym momencie nie sposób uruchomić samochodu.

Większość samochodów z funkcją start-stop jest wyposażonych w systemy zarządzania akumulatorem i energią (BMS) dostosowane do konstrukcji pojazdu oraz rodzaju akumulatora. Specjalny układ nieustannie monitoruje stan naładowania akumulatora i pozwala na wyłączenie silnika przy okazji chwilowego zatrzymania tylko wtedy, gdy możliwy jest jego późniejszy i niezawodny rozruch.

Monitorowane są również inne parametry baterii, a to w celu określenia jej ogólnej kondycji i dopasowania pracy pozostałych elementów.

W większości pojazdów akumulator pracuje przy stanie naładowania (SOC) znacznie powyżej 70%, gdyż wtedy rozruch silnika jest pewny, oczywiście pod warunkiem, że bateria znajduje się w dobrym stanie. Gdy akumulator zbliża się do końca swojej żywotności, funkcja start-stop zostaje wyłączona przez system zarządzania energią w samochodzie. Należy wówczas wymienić akumulator na nowy, koniecznie 16

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2021

Mit 2 Producenci systemów start-stop nie przestrzegają ujednoliconych standardów, co jest szkodliwe dla akumulatora.

Aby spełnić wymogi normy Euro 6, opracowano kilka wersji systemów startstop. Oczywiście bilans kosztów i korzyści zawsze odgrywa istotną rolę, dlatego też w samochodach luksusowych stosuje się bardziej zaawansowane rozwiązania niż w pojazdach kompaktowych. Jednak niezależnie od klasy pojazdu, producent dopasowuje akumulator do konkretnych wymagań, tak aby zapewnić niezawodne i wydajne działanie baterii.

WARSZTAT Mit 3 System start-stop powoduje zwiększone zużycie paliwa na skutek ciągłego wyłączania i włączania silnika.

Systemy start-stop stworzono jako jedno z rozwiązań mających zmniejszyć zużycie paliwa, a w konsekwencji także emisję spalin, by w ten sposób spełnienić coraz bardziej zaostrzane normy emisji. Testy wykazały, że start-stop pozwala osiągnąć oszczędność paliwa na poziomie nawet 0,5 l na 100 km, dzięki czemu niektóre samochody mogą zużywać nawet o 15% benzyny czy oleju napędowego mniej w porównaniu do zużycia przy wyłączonym układzie start-stop.

Zalety systemu start-stop ujawniają się zwłaszcza w warunkach jazdy miejskiej, gdy często trzeba czekać pod światłami lub skokami przemieszczać się w korkach. Podczas tych przymusowych zatrzymań wyłączony silnik nie wytwarza spalin, czyli w tym czasie CO2 nie jest emitowany do atmosfery.

Mit 4 System start-stop sprawia, że kierowca nie musi podejmować niektórych decyzji, przez co traci część kontroli nad pojazdem.

Od wielu już dziesięcioleci w samochodach stosowane są systemy, które, jak twierdzą jedni, ułatwiają życie kierowcy wspomagając go, natomiast według innych - odbierają prowadzącemu część kontroli nad pojazdem, podejmując za niego pewne działania. Przykładem może tu być automatyczna skrzynia biegów sama decydująca, kiedy zmienić przełożenie, wycieraczki z czujnikiem deszczu, czy ABS ograniczający w pewnym momencie siłę hamowania, by przeciwdziałać poślizgowi. Gdy systemy te, ale też wiele innych, były wprowadzane, również budziły mniejsze już większe zastrzeżenia, ale szybko kierowcy się do nich przyzwyczaili i dziś większość prowadzących uważa je za coś absolutnie normalnego. W tym stanie rzeczy utrata kontroli nad pojazdem powinna kojarzyć się raczej z sytuacją, gdy podczas nauki jazdy, silnik kursantowi gaśnie przy próbie ruszania na zielonym świetle niż z system start-stop.

Mit 5 Należy zaczekać na ponowne uruchomienie silnika, przez co nie można szybko ruszyć z miejsca.

Wykorzystywane obecnie systemy start -stop reagują tak szybko na naciśnięcie pedału sprzęgła lub przyspieszenia, że opóźnienie przy ruszaniu z miejsca jest właściwie niewyczuwalne. Opóźnienie częściej wynika z rozproszenia kierowcy niż z korzystania z funkcji start-stop. t

OSRAM do akumulatorów Firma OSRAM wprowadziła do oferty urządzenia do obsługi i wspomagania akumulatorów.

Są to inteligentne prostowniki i boostery, inaczej zwane jump starterami, czyli bezprzewodowe urządzenia, które umożliwiają szybkie uruchomienie samochodu z wyładowanym akumulatorem, bez konieczności użycia kabli i korzystania z pomocy innego auta.

D

zisiejsze boostery to kompaktowe „rozruszniki”, które bez problemu zmieszczą się w schowku czy kieszeni w drzwiach. W ofercie OSRAM dostępne są cztery urządzenia tego rodzaju noszące nazwę BatteryStart. Dzięki tak szerokiej gamie można odpowiednio dobrać produkt do własnych potrzeb, m.in. booster przeznaczony dla profesjonalistów.

Urządzenia mają szereg dodatkowych funkcji. Dzięki gniazdom USB mogą pełnić rolę powerbanku i ładować np. telefony komórkowe, aparaty, tablety itp. Część modeli ma także wbudowaną latarkę, co znacznie ułatwia ich podłączanie po zmroku. Wszystkie są bezpieczne w użytkowaniu, producent zastosował bowiem zabezpieczenie przed odwrotnym podłączeniem biegunów, zwarciem i skokami napięcia.

szą masę w porównaniu z produktami kwasowo-ołowiowymi o takich samych parametrach, gdyż wynosi ona nieco ponad 4,5 kg. W efekcie urządzenie jest poręczne i wygodne w eksploatacji. Jego inną cechą zasługującą na szczególne wyróżnienie jest możliwość doładowania za pomocą uruchomionego właśnie pojazdu. Wystarczy zostawić urządzenie podłączone na zaledwie 60 sekund do akumulatora, by naładowało się ponownie do stanu wyjściowego.

Aby uniknąć całkowitego rozładowania akumulatora, warto zaopatrzyć się w inteligentny prostownik wyposażony w funkcję samoczynnego podtrzymania przez nieograniczony czas, zapobiegającą przeładowaniu akumulatora. Na przykład w któryś z rodziny prostowników OSRAM BatteryCharge składającej się z trzech urządzeń. Można nimi ładować akumulatory 12V o pojemności nawet do 170 Ah, a także te o napięciu 24V o pojemności do 70 Ah. Jako jedne z nielicznych na rynku, prostowniki OSRAM ładują wszystkie typy akumulatorów, włącznie z litowojonowymi. Mają ponadto czytelny wskaźnik naładowania z podświetleniem, a wszystkie funkcje można obsługiwać jednym przyciskiem. Również te produkty zostały zabezpieczone przed uszkodzeniem instalacji elektrycznej samochodu i skutkami odwrotnego podłączenia biegunów. t

OSRAM BatteryStart Pro 700 to profesjonalny booster z baterią litowożelazowo-fosforanową o pojemności 78,6 Wh, przeznaczony przede wszystkim dla profesjonalistów. Urządzenie w kilka chwil pozwoli uruchomić silniki benzynowe o pojemności do 8 l oraz wysokoprężne do 6 l. Dzięki zastosowaniu litowej baterii booster ma o 75% mniejŚWIAT MOTORYZACJI 2/2021

17

WARSZTAT

Akumulator, pandemia i zima W czasach pandemii wielu kierowców rzadziej korzysta z samochodu. Niektóre akumulatory nie wytrzymały dłuższej bezczynności i po pierwszym, mocniejszym ataku zimy przestawały działać prawidłowo.

B

ardzo niskie temperatury mają negatywny wpływ na stan akumulatora – nawet jeśli nie od razu zauważamy efekt ich oddziaływania. Wraz ze spadkiem temperatury otoczenia obniża się bowiem pojemność elektryczna i zdolność rozruchowa akumulatora. Spowodowane jest to tym, że w niskich temperaturach rośnie opór wewnętrzny (co zmniejsza zdolność akumulatora do oddawania energii) i wolniej przebiegają reakcje chemiczne zachodzące we wnętrzu baterii. Jednocześnie samochód w zimowych warunkach potrzebuje więcej energii do rozruchu silnika (ok. 155% przy temp. 0°C), co dodatkowo komplikuje sytuację.

– Akumulator działa najlepiej w temperaturach dodatnich, ale nieprzekraczających zakresu od 20°C do 27°C. Pojemność akumulatora w warunkach zimowych przy temperaturze 0°C wynosi ok. 80%, a przy -10°C spada do ok.

70%. Oczywiście obniżenie pojemności będzie jeszcze większe w przypadku akumulatorów, których pojemność wyjściowa świadczyła o ich wcześniejszym, częściowym rozładowaniu – wyjaśnia Mariola Michalczyk, kierownik marketingu z Exide Technologies, producenta akumulatorów marek Centra i Exide.

Zmniejszona pojemność akumulatora świadczy przede wszystkim o zachodzącym procesie rozładowania. Proces ten może być naturalny, bowiem tak zwane samorozła-

18

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2021

dowanie dotyczy wszystkich akumulatorów, ale jego tempo zależy m.in. od warunków zewnętrznych. Zimowe temperatury nie tylko przyspieszają rozładowanie, ale także osłabiając akumulator mogą pozostawić po sobie ślad w postaci trwałych skutków ubocznych. Należy do nich nieodwracalne zasiarczenie, które prowadzi do trwałego uszkodzenia akumulatora.

Jak rozpoznać uszkodzony

Aby w porę rozpoznać sygnały świadczące o rozładowaniu, akumulator trzeba regularnie kontrolować – samodzielnie (pomiar napięcia postojowego) lub u mechanika (profesjonalna diagnostyka przy użyciu narzędzi warsztatowych, np. testera Exide EBT965P). Jeśli napięcie akumulatora spadnie poniżej 12,4 V – 12,5 V, należy go doładować. Akumulatory używane tylko sezonowo (np. w motocyklach) w okresie przestoju powinny być nie tylko odpowiednio przechowywane (suche, wentylowane i wolne od kurzu miejsce o temperaturze od 5°C do 20°C), ale także regularnie kontrolowane i w miarę potrzeb doładowywane.

Do samodzielnego kontrolowania napięcia i ładowania akumulatora może nam posłużyć nowoczesny prostownik. To niezbędne narzędzie w przypadku obsługi nieużywanego przez dłuższy czas pojazdu, ale przenośny prostownik o zoptymalizowanych profilach ładowania przyda się każdemu kierowcy.

Przykładem są tzw. inteligentne prostowniki, wyposażone w różne tryby pracy i dostosowane zarówno do konwencjonalnych akumulatorów kwasowo-ołowiowych, jak i do akumulatorów AGM i EFB (pojazdy startstop), czy też akumulatorów żelowych (GEL).

– Urządzeniem tego typu jest prostownik Exide 12/7, który może być używany do akumulatorów o pojemności do 150 Ah. Jest to w pełni zautomatyzowane narzędzie, wyposażone we wbudowany kompensator temperatury, który zapewnia optymalne ładowanie. Ma także zintegrowane funkcje bezpieczeństwa zapobiegające przeładowaniu. Inteligentny prostownik podłączony do zasilania i akumulatora będzie na bieżąco

monitorował stan naładowania akumulatora i w razie potrzeby ponownie uruchomi cały proces (w przypadku ładowania konserwacyjnego). Prostownik Exide nadaje się do obsługi akumulatorów różnych producentów – wyjaśnia Mariola Michalczyk.

Przy okazji warto pamiętać, aby do ładowania regeneracyjnego dobrać nie tylko odpowiedni prostownik, ale także nie wyręczać się kablami rozruchowymi w przypadku jego braku. Te powinny służyć kierowcy wyłącznie do awaryjnego uruchamiania pojazdu.

To ważne, ponieważ doładowanie akumulatora za pomocą kabli rozruchowych wiąże się z przyjęciem dużego ładunku energii w krótkim czasie, co niekorzystnie wpływa na kondycję akumulatora.

Gdy trzeba wybrać nowy

Jeśli akumulator ulegnie uszkodzeniu i odmówi współpracy, warto dokładnie przemyśleć wybór nowej baterii. Na względzie, oprócz wytycznych producenta pojazdu, należy mieć też inne czynniki, np. wyposażenie elektryczne pojazdu, a tym samym jego zapotrzebowanie na prąd z akumulatora, czy sposób użytkowania auta lub jednośladu (np. wyłącznie krótkie podróże po mieście z maksymalnym poborem prądu).

Z pomocą przy podjęciu decyzji przyjść może już nie tylko doświadczony sprzedawca, ale także narzędzia dostępne online, w tym aplikacje na telefon, jak np. wyszukiwarka akumulatorów dostępna na stronie czy mobilna aplikacja Exide Battery Finder, którą można bezpłatnie pobrać.

Przemyślany wybór akumulatora jest niezwykle ważny. Tylko bowiem prawidłowo dobrany, regularnie kontrolowany i w razie potrzeby doładowywany akumulator będzie służył długo i bezawaryjnie. Niestety wielu kierowców ignoruje te zasady, co ma swoje skutki najczęściej w okresie zimowym. Potwierdzają to statystyki niemieckiego stowarzyszenia ADAC, z których wynika, że akumulatory są na pierwszym miejscu wśród samochodowych części najczęściej ulegających awariom (42% awarii na drodze w 2019 r. spowodowane było rozładowaniem akumulatora). t

WARSZTAT

By doradzić, trzeba wiedzieć Firma NOCO oferuje szeroką gamę urządzeń do rozruchu rozładowanych aut bądź ładowania ich akumulatorów. Dlatego przykłada dużą wagę do szkolenia sprzedawców tych urządzeń, bo tylko mając odpowiedną wiedzę mogą oni dobrze doradzić kupującym.

N

ie od dziś wiadomo, że najefektywniejszym sposobem szkolenia sprzedawców są zajęcia prowadzone przez przedstawicieli producentów.

Kiedyś miały one postać bezpośrednich spotkań, ostatnio z oczywistych względów odbywają się on-line. W taki też sposób już na początku roku zostały zrealizowane spotkania przedstawicieli firmy NOCO z handlowcami sieci Elit Polska i Moto-Profil.

- Pomimo że firma NOCO ma ponad stuletnią historię, w Polsce proces budowania dystrybucji rozpoczął się właściwie od początku 2020 roku. Równolegle prowadzimy dla naszych partnerów szkolenia produktowe. To cenne doświadczenie dla obu stron, bo oprócz przekazywania wiedzy teoretycznej mamy możliwość odpowiadania na konkretne pytania uczestników. My z takich rozmów dowiadujemy się o ich doświadczeniach z rynku. Poznajemy też opinie i oczekiwania użytkowników, którymi w tym przypadku są mechanicy z warsztatów samochodowych - mówi Sławomir Gosławski, dyrektor sprzedaży na Wschodnią i Centralną Europę w NOCO Company.

W trakcie tych rozmów wielokrotnie poruszano kwestię efektywności urządzeń rozruchowych. Okazuje się, że użytkownicy często traktują je jako uniwersalne rozwiązanie. Tymczasem modele boosterów NOCO Boost mają przypisane pojemności i rodzaje jednostek napędowych. Co więcej, dzięki

funkcji dezaktywacji fabrycznych zabezpieczeń urządzenie rozpozna i uruchomi akumulator nawet przy całkowitym rozładowaniu.

Podobne rzecz wygląda z prostownikami.

Również w ich przypadku gama NOCO Genius została podzielona według pojemności akumulatora. Poszczególne modele różnią się „amperami”, co ma znaczenie dla czasu ładowania baterii.

W trakcie prezentacji podkreślana była kwestia bezpieczeństwa, gdyż przez NOCO jest ona stawiana na pierwszym miejscu.

Miedzy innymi dlatego, że nawet doświadczona osoba może pomylić się przy podłączaniu zacisków do odpowiednich biegunów akumulatora, wszystkie modele NOCO Boost i NOCO Genius mają standardowe zabezpieczenie przed odwrotną polaryzacją. Chroni to baterię przed uszkodzeniem, a mechanika przed kompromitacja w oczach klienta.

Ładowarki Genius mają ponadto wbudowany system monitorowania działania.

Po osiągnięciu 100 procent pojemności akumulatora proces automatycznie zostaje zatrzymany. W praktyce można więc bezpiecznie pozostawić podłączoną baterię - a nawet kilka przy modelu wielostanowiskowym - na noc czy weekend.

- W bieżącym roku będziemy kontynuować cykl szkoleń produktowych dla naszych partnerów. Wśród nich są także punkty detaliczne, w których sprzedawca zostaje doradcą kierowcy. Planujemy również wprowadzenie nowej gamy urządzeń do akumulatorów 24V, co też wiąże się z osobnym programem dla branży pojazdów ciężarowych. Już dziś zapraszam zainteresowane osoby do kontaktu z nami - dodaje Sławomir Gosławski. t

Filtry kabinowe MEYLE PD Firma MEYLE wprowadziła na rynek filtry kabinowe MEYLE-PD.

Wedle zapewnień producenta nowe filtry kabinowe MEYLE-PD są wytwarzane z wysokiej jakości materiałów filtracyjnych wzbogaconych specjalnie zaimpregnowanym węglem aktywnym, dzięki czemu mają wysoką zdolność adsorpcji tlenków azotu NOx. Ponadto cechują się bardzo wysoką skutecznością filtrowania, jak również dokładną separacją drobnego pyłu, co sprawia, że dobrze się sprawdzają w autach eksploatowanych w dużych miastach o wysokim natężeniu ruchu, zapewniając właściwy przepływ powietrza przy niewielkim spadku ciśnienia.

Szczególną cechą nowego filtra MEYLE-PD ma być to, że w odróżnieniu od tradycyjnych filtrów kabinowych z węglem aktywnym, przefiltrowany NOx jest wiązany chemicznie jako sól w materiale filtracyjnym bez możliwości ponownego uwolnienia, nawet podczas utylizacji. Przedstawiciele MEYLE podkreślają, że ich firma jest, jak dotychczas, jedynym producentem na rynku części zamiennych, który oferuje filtr o takich właściwościach.

MEYLE ma w ofercie 38 nowych modeli referencyjnych filtra kabinowego MEYLE-PD. Rozszerzyły one asortyment filtrów kabinowych firmy z Hamburga do prawie 400 pozycji. Dodajmy jeszcze, że PD stanowi skrót od słów Performance Design i po sukcesie elementów hamulcowych MEYLE-PD oznaczenie to obecnie widnieje również na opakowaniach innych części zamiennych o wysokich parametrach i dużej wydajności.

W celu uzyskania optymalnej skuteczności filtracji MEYLE zaleca wymianę filtra kabinowego co 15 000 kilometrów, a najlepiej dwa razy w roku.

Z czasem w filtrze osadzają się drobne cząstki pyłu, sadza, pyłki kwiatów, a także owady, wskutek czego spada jego skuteczność.

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2021

19

TECHNIKA

Hamulce bez miedzi Hamulce nie tylko mają skutecznie hamować, ale również nie szkodzić środowisku. Właśnie dlatego z mieszanek stosowanych do produkcji okładzin hamulcowych eliminowana jest miedź, która przez dziesięciolecia stanowiła jeden z najważniejszych składników.

W

łaściwości miedzi sprawiają, że metal ten był powszechnie stosowany przez producentów klocków i szczęk. Ma on jednak tę wadę, że powstające podczas hamowania jego drobiny unoszą się w powietrzu i osadzają się na drogach, co stwarza zagrożenie dla zwierząt i ludzi. To właśnie względy ekologiczne zdecydowały, że stosowanie miedzi jest ograniczane, a z czasem zostanie ona całkowicie wyeliminowana.

Na przykład w Stanach Zjednoczonych od roku 2025 stosowanie miedzi jako składnika klocków i okładzin hamulcowych będzie zabronione.

Branża hamulcowa stanęła zatem przed koniecznością stworzenia nowych mieszanek ciernych, które nadal zapewniają wysoką skuteczność hamowania, a jednocześnie są bardziej przyjazne dla środowiska. Wśród producentów, którzy podjęli to wyzwanie, jest TMD Friction.

20

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2021

Jak zastąpić miedź

Aby zrozumieć, dlaczego poradzenie sobie bez miedzi jest złożonym problemem technologicznym, należy najpierw wyjaśnić, dlaczego materiał ten tak skutecznie wspomaga hamowanie pojazdu. W uproszczeniu można powiedzieć, że za hamowanie odpowiadają dwa podstawowe zjawiska.

Pierwsze wykorzystuje chropowatość elementów hamulcowych. W tym przypadku mówimy o tarciu powodującym ścieranie.

Między klockiem a tarczą hamulcową powstają mikroskopijne drobiny, które „wgryzają się” w tarczę. Hamowanie powodujące ścieranie występuje głównie wtedy, gdy klocki i tarcze hamulcowe są zimne.

Drugie zjawisko związane z hamowaniem ma zupełnie inny charakter i zachodzi w momencie, gdy współpracujące elementy zostaną podczas hamowania rozgrzane.

Wówczas dochodzi do hamowania adhezyjnego. W wyniku ścierania cząsteczki z klocka hamulcowego migrują na powierzchnię tarczy hamulcowej i tworzą swego rodzaju „lepką” warstwę pośrednią, zwaną przenoszącą. Powoduje ona „sklejanie się” klocka i tarczy hamulcowej, a tym samym w wyniku działania siły przyczepności dochodzi do zatrzymywania ruchu obrotowego koła. Hamowanie adhezyjne odbywa się przy mniejszym zużyciu elementów, niższym poziomie hałasu oraz niższym cieple powstającym w wyniku tarcia, a tym samym ma kluczowe znaczenie dla optymalnej skuteczności hamowania.

Podczas hamowania adhezyjnego kluczową rolę odgrywała plastyczna i doskonale przewodząca ciepło miedź, znacząco

zwiększająca skuteczność hamowania. Dlatego przez wiele dziesięcioleci była ważnym składnikiem mieszanek ciernych. Między innymi pomagała ograniczyć zużycie klocków i tarcz hamulcowych, eliminując przy tym hałas i odczuwalne wibracje, a także stabilizowała działanie układu hamulcowego w szerokim zakresie temperatur.

Laboratoria firmy TMD Friction badają jednocześnie ponad 200 różnych składników. Ma to na celu określenie przydatności tych komponentów w tworzeniu nowych i zaawansowanych receptur materiałów ciernych. TMD Friction już dawno rozpoczęło prace nad bezmiedziowymi mieszankami ciernymi. W 2013 roku firma została pierwszym producentem ciernych elementów hamulcowych, który uzyskał dopuszczenie okładziny hamulcowej bez miedzi, przeznaczonej na pierwszy montaż w pojazdach o wysokich osiągach - modelach BMW M3 oraz M4.

Duża część asortymentu na niezależnym rynku części zamiennych również dostępna jest już w wersji bez miedzi. Obecnie ponad 95% wolumenu sprzedaży klocków hamulcowych do samochodów osobowych obejmuje produkty pozbawione tego składnika.

Zastąpienie miedzi nie jest proste. Trzeba stworzyć całkowicie nową mieszankę materiałów, aby skompensować brak tego metalu w składzie. To ogromne wyzwanie, zwłaszcza gdy chodzi o kontrolę temperatury, ponieważ użyty zamiennik musi charakteryzować się dobrą przewodnością cieplną.

Odpowiedzialni ekologicznie

TMD Friction nad ekologicznymi technologiami do produkcji elementów układów hamulcowych pracuje już od połowy lat 90. Firma wniosła znaczący wkład w stworzenie ekologicznej klasyfikacji materiałów ciernych, która stanowi obecnie powszechnie obowiązujący standard dla całej branży.

Klasyfikacja obejmuje poziomy od ECO I do ECO IV i jest podstawą stopniowego eliminowania szkodliwych substancji z procesów produkcji.

Poza pracami nad recepturami mieszanek ciernych bardziej przyjaznych dla środowiska, TMD Friction skupia się również

WARSZTAT na opracowaniu lżejszych klocków hamulcowych w ramach programu „Lekkiej technologii TMD Friction”. Efektem tych działań są klocki hamulcowe do samochodów użytkowych wykorzystujące cieńszą płytkę nośną.

Innowacje TMD Friction dotyczą również ograniczenia emisji pyłów przez układy hamulcowe. Zanieczyszczenie powietrza pyłem drobnym, którego istotnym źródłem jest transport drogowy, stanowi bardzo istotny problem, szczególnie w dużych miastach. Dąży się więc do ograniczenie ścierania tarcz i klocków hamulcowych, oczywiście bez pogorszenia skuteczności hamowania, co jest możliwe do osiągnięcia jedynie dzięki rozwojowi specjalnych materiałów ciernych. TMD Friction oferuje taki materiał w linii klocków hamulcowych o nazwie Textar epad.

Klocki te zapewniają większą trwałość, niższy poziom hałasu, zminimalizowany poziom pylenia oraz doskonałą skuteczność hamowania.

Zrównoważony rozwój obejmuje także optymalizację procesów produkcyjnych.

Dzięki temu powstaje mniejsza ilość odpadów, które jednocześnie w coraz większym stopniu poddawane są recyklingowi. W 2019 roku firma TMD Friction poddała przetworzeniu ponad 8 000 ton materiałów. Ponadto firma zobowiązała się do wtórnego wykorzystania energii oraz ciepła powstających podczas produkcji. Dla przykładu, we Francji energia taka wykorzystywana jest do ogrzewania publicznego basenu.

Klocki i okładziny hamulcowe produkuje się wyłącznie przy wykorzystaniu materiałów, które są bezpieczne dla człowieka i środowiska. Nacisk kładziony jest na czystość materiałów, dzięki czemu po segregacji możliwy jest ich recykling.

Dużą wagę przywiązuje się również do eliminacji zagrożeń dla zdrowia w procesach produkcyjnych oraz zapewnienia bezpieczeństwa pracownikom poprzez odpowiednie środki ochrony. Przykładem może być stosowanie układów filtrów ograniczających poziom pylenia podczas produkcji.

TMD Friction ogranicza ponadto stosowanie plastiku do minimum i stawia na przyjazne środowisku opakowania produktów. Dlatego plastikowe zabezpieczenie powlekanych tarcz hamulcowych Textar zostało zastąpione tekturą falistą.

Redukuje to zużycie plastiku nawet o 40 ton rocznie.

Firma za cel stawia sobie również taki rozwój produktów i procesów produkcyjnych, by redukować ślad węglowy, czyli emisję CO2 na wszystkich etapach produkcji. t

Awaria hybrydowa Ludzka niefrasobliwość potrafi sprokurować awarię, której nie przewidują algorytmy systemu samodiagnostycznego samochodu.

Wówczas podpowiedzi dotyczące zarejestrowanych błędów jedynie pośrednio mogą naprowadzić na przyczyny awarii. Przydaje się wtedy nieszablonowe myślenie oraz doświadczenie.

Wojciech Słojewski WOCAR

Z

naczna część niezależnych warsztatów nie podejmuje się napraw samochodów hybrydowych, już to z powodu braku niezbędnej wiedzy technicznej i wyposażenia, już to z obawy (skądinąd słusznej), że cała zabawa jest ryzykowna i grozi porażeniem niemałym prądem. Obiekcje te są uzasadnione, ale rosnąca liczba hybryd jeżdżących po polskich drogach każe przemyśleć, czy nie warto byłoby poszerzyć ofertę i zainwestować w szkolenia i sprzęt.

Taka oto refleksja ogólniejszej natury przyszła do głowy szefowi niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu, kiedy na parking pod serwisem wtoczyła się cichaczem prawdziwa ikona hybrydowego napędu, a mianowicie Toyota Prius.

Skąd ta zadyszka

Aż trudno uwierzyć, że premiera pierwszej wersji tego modelu odbyła się ćwierć wieku temu. Samochód, który na początku wydawał się prawdziwym dziwolągiem, zdążył już przez dwie i pół dekady spowszednieć, a nawet się opatrzyć, w dużej

mierze dzięki korporacjom taksówkowym, w barwach których wiele Priusów jeździło i jeździ.

Przybyły do warsztatu wóz wykorzystywany był jednak zupełnie prywatnie, a jego właściciel, pan Cezary, był specjalistą od IT. Użytkownik przyjechał na okresowy przegląd techniczny, któremu Priusa poddaje się tak samo jak każde inne auto, ale jakoś tak od słowa do słowa wyznał mechanikowi, że samochód zaczyna słabnąć i zapytał, czy da się coś ewentualnie z tym zrobić. Wyraził przy tym obawę, że przyczyną marnej kondycji półelektrycznej Toyoty jest dość zaawansowany wiek samochodu, a konkretnie baterii, które z czasem tracą sprawność.

Kierowca został mile zaskoczony, kiedy usłyszał zapewnienie, że niezależny warsztat nie stroni od hybryd. Pan Cezary był bowiem do tej pory przekonany, że obsługa takich pojazdów to domena autoryzowanych serwisów, a za ten monopol trzeba sporo dopłacić.

Gorączka falownika

Pierwszym co uczynił mechanik po wysłuchaniu opowieści o słabnącym Priusie, było udanie się na jazdę próbną. Podczas przejażdżki ustalił zaś, że samochód przechodzi w tryb awaryjny – stąd brak v ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2021

21

WARSZTAT v dynamiki i prędkości. Przeprowadzenie testu komputerowego ujawniło błąd – przegrzewanie się inwertera, czyli inaczej mówiąc falownika – elementu odpowiedzialnego za zamienianie prądu stałego w przemienny o odpowiedniej częstotliwości, od której zależy prędkość obrotowa silnika elektrycznego.

To wyjaśniało, dlaczego przezorny sterownik ograniczał jego moc: w obawie, że kosztowny podzespół przegrzeje się i zepsuje.

W pamięci sterownika udało się też znaleźć drugi błąd: pompa elektryczna cieczy chłodzącej – przerwa/zwarcie. To z kolei rzucało światło na przyczynę przegrzewania się inwertera.

Mając już wyraźny trop, mechanik przyjrzał się pompie cieczy, a następnie skontrolował jej działanie stosując fortel polegający na podłączeniu jej „na krótko”.

Okazało się, że pompa się zacina. Płynął z tego jasny wniosek, że należy ją wymienić i będzie po sprawie.

Tak też zrobiono. Zamontowano nowy element, uzupełniono płyn chłodzący, po czym mechanik wyruszył ponownie na jazdę próbną.

Niestety okazało się, że samochód wciąż przechodzi w tryb awaryjny. Badanie testerem diagnostycznym znów ujawniło błąd dotyczący przegrzewania się inwertera.

Mechanik sprawdził zasilanie pompy, okazało się, że we wtyczce go nie było, mimo że wszystkie bezpieczniki były sprawne.

W tym momencie nasz fachowiec popadł w zadumę i kiedy tak rozmyślał, jego uwagę przykuły akcesoryjne światła do jazdy dziennej, w które wyposażony został samochód. Wtedy też przypomniał mu się inny pojazd, z którym miał niegdyś do czynienia. Jego sterownik pozostawał głuchy jak pień i nie było z nim żadnego kontaktu, aż wreszcie inspekcja wykazała przedziwną przeróbkę elektryczną.

Tknięty przeczuciem mechanik zajrzał jeszcze raz pod maskę, zaklął siarczyście, a następnie szybko i sprawnie usunął awarię. Pompa zaczęła pracować jak należy, a trzecia i zarazem ostatnia jazda próbna wykazała, że samochód nie przechodzi już w stan awaryjny i jeździ tak jak powinien.

Co było przyczyną awarii i co znalazł mechanik? Odpowiedź na to pytanie pozostawiamy naszym niestrudzonym Czytelnikom. Jak zwykle na propozycje czekamy pod adresem redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Zima diesla się ima Bohaterem naszej poprzedniej warsztatowej przypowieści był Citroen Xsara 1.6 HDI z 2007 roku. Właściciel zgłosił problem z zapalaniem po mocnym nagrzaniu silnika, np. po dłuższej jeździe autostradowej.

Badanie testerem wykazało błędy wskazujące na usterkę zaworu EGR. Jednak w serwisie silnik pracował bez zarzutu, zapalał za pierwszym razem na zimno i na ciepło, zaś wszystkie parametry były w normie.

Następnie sprawdzono sygnał z czujnika wału korbowego. Był prawidłowy, a wtyczka prezentowała się bez zarzutu i śladów korozji. Na wszelki wypadek przeprowadzono pomiar ilości przelewanego paliwa do powrotu. Poziom w menzurkach był równy i prawidłowy.

Ponieważ całe badanie diagnostyczne nie ujawniło żadnych nieprawidłowości oddano samochód klientowi, do czasu aż objawy usterki przybiorą na sile.

Po tygodniu klient zadzwonił z meldunkiem, że nie może uruchomić samochodu. Tym razem silnik był zimny. Należy przy tym nadmienić, że dieslowi nie zaszkodził mróz, bo było jeszcze dość ciepło i temperatura nie spadała poniżej zera nawet w nocy.

Samochód zabrano lawetą do warsztatu. Podłączono tester i ponownie odczytano błąd zaworu EGR. Kontrola parametrów potwierdziła prawidłowe ciśnienie w railu i sprawność czujnika obrotów, a rozrusznik kręcił tak jak należy.

Za pomocą oscyloskopu sprawdzono sygnały prądowe na wtryskiwaczach. Wartości były prawidłowe – prąd 20 A. Mechanik postanowił zbadać ciśnienie sprężania. Również ono było w normie.

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

Podczas warsztatowego konsylium postanowiono spróbować odpalić samochód „z plaka”. Tak potraktowany pojazd na chwilę zapalił, a po zużyciu zadanej porcji paliwa zgasł.

Dzięki temu upewniono się, że mechanicznie wszystko jest sprawne, a silnik nie zapala, bo nie dostaje paliwa. Nie wiadomo było jednak, dlaczego tak się dzieje, skoro wtryskiwacz dostaje sygnał otwarcia.

Wtryskiwacze wymontowano i posłano do kontroli w specjalistycznym serwisie dieslowskim. Tamtejsi specjaliści ustalili przyczynę awarii. Wtryskiwacze wróciły po naprawie, ponownie zamontowano je w silniku, który nareszcie odpalił.

Otóż jak się okazało, przyczyną awarii była nieustalonego pochodzenia kleista maź, która zatkała otwory wtrysków.

Wbrew „podchwytliwemu” tytułowi nie była to parafina. Najprawdopodobniej do samochodu zatankowano zanieczyszczone paliwo.

Prawidłowej odpowiedzi udzielił Marcin Prokop z Sieradza. Gratulujemy!

Wszystkich zapraszamy do kolejnych odcinków naszego cyklu poświęconego nietypowym awariom.

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

22

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2021

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski