Świat Motoryzacji STYCZEŃ 2021

Świat

motoryzacji STYCZEŃ 2021

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Łańcuchy rozrządu

Zajrzeć do bębnów

str. 10

str. 14

str. 8

Common rail – co przytrafić się może Szybkie i szerokie upowszechnienie się systemu common rail sprawiło, że obsługa samochodów wyposażonych w ten system stała się już warsztatową koniecznością i codziennością. Przy czym akurat w przypadku napraw diesli z common railem szczególne znaczenie ma przygotowanie merytoryczne.

Aby uniknąć bezsensownego działania po omacku, które zazwyczaj kończy się spektakularną klapą, nieodzownym wydaje się wzięcie udziału w naprawdę profesjonalnym szkoleniu z techniki common rail. Zanim więc zdecydu-

jemy się zainwestować czas i środki w dane szkolenie, warto sprawdzić opinie na jego temat.

Szkoleń z prawdziwego zdarzenia nie są w stanie zastąpić informacje zebrane na forach internetowych czy najobszerniejsze nawet artykuły w prasie, także fachowej. Nie znaczy to wszakże, że nie należy korzystać z tych źródeł, a już szczególnie, jeśli opisane są w nich konkretne przypadki wzięte z warsztatowej praktyki.

Zawsze przecież można się spotkać z podobnymi lub wręcz identycznymi.

str. 12

Właściwosci i klasy płynów hamulcowych

Ostrożnie z czujnikami ABS

str. 15

TYREinflate - produkty OSRAM do opon

str. 19

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

SAMOCHÓD LEGENDARNY

W kraju nastała dawno niewidziana zima.

Spadło trochę śniegu, na ulice wyjechały pługosolarki, soląc wszystko jak leci, w tym osiedlowe uliczki, skutkiem czego na wiosnę uschnie parę drzew. Śnieg sobie pada, a w światowej motoryzacji widać ciekawe fluktuacje. Oto zmienił się lider w rankingu największych koncernów samochodowych. Toyota odzyskała palmę pierwszeństwa, którą wyrwała Volkswagenowi. Tesla, najdrożej wyceniana samochodowa marka, odnotowała mniejszy zysk niż się spodziewano, ale wszystko wskazuje na to, że nie zmąci to miłości fanbojów.

Strącony z tronu już dawno temu General Motors, który po tym jak przed dekadą zbankrutował i przeżył tylko dzięki rządowej kroplówce, a ostatnio raczej zwijał interes, ostatnio przystąpił do rynkowej ofensywy, zapowiadając produkcję kolejnych modeli samochodów elektrycznych. GM powołał też do życia nową markę BrightDrop, pod którą będzie oferował elektryczne samochody dostawcze. Zmiany ma podkreślić nowe logo.

Logo zmieniła też KIA, która zapowiada marsz na szczyt rankingu producentów. Kiedyś stara motoryzacyjna gwardia patrzyła na koreańskiego producenta z politowaniem.

Dziś zapowiedzi płynące z Seulu traktowane są z powagą.

Nasz rodzimy samochód elektryczny, który ma być zaprojektowany przez Włochów, z wykorzystaniem chińskiej platformy i niemieckich rozwiązań technicznych wciąż funkcjonuje jedynie jako temat konferencji prasowych, prezentacji i zapowiedzi. Można śmiało powiedzieć, że jest to „samochód legendarny”, a legendę o nim należy umieścić wśród innych bajęd, takich jak te o Warsie i Sawie, złotej kaczce i Wandzie co nie chciała Niemca.

Temat w sam raz na zimowe wieczory, kiedy z domu nie chce się wychodzić, bo za oknem albo breja, albo na odwrót – to co stopniało, właśnie zamarza i można nogi połamać.

UWIEŃCZENIE pokoleniowej sukcesji Wypełniając stosowne przepisy, notowana na GPW spółka Inter Cars poinformowała, że 31 grudnia 2020 roku Maciej Oleksowicz, prezes zarządu Inter Cars, największego europejskiego niezależnego dystrybutora części motoryzacyjnych, notowanego na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie, stał się właścicielem 26,30% akcji tej spółki. Nabycie nastąpiło w drodze darowizny wszystkich udziałów rodzinnej spółki inwestycyjnej OK Automotive Investments B.V. z siedzibą w Amsterdamie, której dokonał Krzysztof Oleksowicz, ojciec Macieja Oleksowicza.

Krzysztof Oleksowicz jest współzałożycielem firmy Inter Cars. Przez wiele lat sprawował funkcję jej prezesa i członka zarządu spółki, a do końca 2019 r. odpowiadał za strategię firmy. Obecnie nadal

blisko współpracuje z zarządem Inter Cars w charakterze doradcy strategicznego.

Maciej Oleksowicz od 1 lipca 2016 roku zasiada w zarządzie spółki, zaś od 1 maja 2017 roku sprawuje funkcję prezesa zarządu Inter Cars.

Po rezygnacji Krzysztofa Oleksowicza z pełnienia funkcji w zarządzie spółki, przekazanie rok później synowi przez ojca pakietu akcji Inter Cars stanowi krok wieńczący proces sukcesji pokoleniowej w rodzinie współzałożyciela Inter Cars.

MAHLE ATX z podglądem

UFI INWESTUJE w przyszłość

Firma Sosnowski, informuje, że od początku 2021 roku do dystrybuowanych przez nią urządzeń do dynamicznej wymiany oleju serii MAHLE ATX dostępna jest opcja zdalnego podglądu ekranu na telefonie z systemem Android/iOS.

UFI Filters ogłosiło przejęcie 24,9% udziałów w BeonD, startupie Politechniki Turyńskiej.

Startup ten specjalizuje się w badaniach i projektowaniu akumulatorów, a także zajmuje się pracami nad układami zarządzania termicznego systemów zasilania pojazdów elektrycznych oraz architekturą pojazdów hybrydowych i elektrycznych.

Decyzja potwierdza strategię Grupy UFI dotyczącą rozwoju nowych technologii dla mobilności przyszłości – podkreślają przedstawiciele koncernu.

– Nabycie udziałów pokazuje naszą determinację w działaniach na rzecz pozostania wśród liderów tworzących technologie przyszłości dla motoryzacji. Rynek ewoluuje w kierunku czystej mobilności i chcemy odgrywać na nim wiodącą rolę. BeonD da nam szansę wytyczać nowe drogi i pozostać niezawodnym partnerem – stwierdził Giorgio Girondi, prezes UFI Filters.

Stacje MAHLE ATX 150/180/190 to seria urządzeń do dynamicznej wymiany oleju ATF w automatycznych skrzyniach biegów. Od początku roku dostępna jest do nich funkcja zdalnego podglądu, która sprawia, że praca w warsztacie jest efektywniejsza. Operator stacji nie musi przebywać blisko urządzenia, oczekując na zakończenia poszczególnych etapów procesu wymiany oleju ATF, gdyż przebieg całego procesu możne obserwować na telefonie/tablecie z dowolnego miejsca w warsztacie.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021

3

WIADOMOŚCI

MOTOPAKIETY z odroczonymi płatnościami

FISKUS przyjrzy się osobowym ciężarówkom

Do rozpoczęcia sezonu motocyklowego pozostało jeszcze trochę czasu, niemniej nadszedł już moment, gdy Inter Cars tradycyjnie rozpoczyna swą akcję promocyjną MOTOPAKIET. Jej głównym elementem jest oferta dla klientów rynku motocyklowego, którzy potrzebują solidnego zatowarowania, aby być gotowym na wzmożony ruch w warsztatach i sklepach.

W ramach akcji promocyjnej MOTOPAKIET 2021, firma Inter Cars oferuje nie tylko motocyklowe części zamienne, wyposażenie i akcesoria, ale również wydłużony termin płatności. To ważne, albowiem zapewnia czas, aby rozkręcić interes na początku sezonu. Dodać należy, że Inter Cars przygotował swą ofertę w kilku wariantach, od pakietu o wartości 2000 zł zaczynając, aż na pakiecie w cenie 20 000 zł kończąc. Terminy płatności zostały wydłużone od 60, do nawet 150 dni od daty zakupu.

Oferta obsługiwana jest przez opiekunów Rynku Motocyklowego Inter Cars, konsultantów w Centrum Kompetencji Motocyklowej, a także przez sprzedawców w filiach.

Wspomnieć również należy, że w ramach akcji uruchomionych zostało kilka promocji towarzyszących, w których oferowane są atrakcyjne produkty w cenie 1 zł.

Rząd przyjął projekt nowelizacji ustawy o podatku akcyzowym, która ma sprawić, że samochody osobowe nie będą już mogły być rejestrowane jako ciężarowe, co pozwalało właścicielom uniknąć zapłacenia podatku akcyzowego.

Według wyliczeń fiskusa działania polegające na rejestrowanie samochodów osobowych jako ciężarowe miały corocznie powodować uszczuplenie budżetu państwa o kilkadziesiąt milionów złotych rocznie. By temu przeciwdziałać, zamierzano we wrześniu ubiegłego roku dokonać zmian w przepisach, ale napięcia polityczne sprawiły, że projekt utknął w ministerialnych szufladach.

Teraz jednak sobie o nim przypomniano, zapewne dlatego, że rząd gorączkowo poszukuje pieniędzy dla nadwerężonego pandemią budżetu.

Według nowych przepisów, importerzy aut ciężarowych oraz specjalnych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony będą musieli uzyskać oficjalne potwierdzenie braku obowiązku zapłacenia akcyzy.

SPRĘŻYNY GAZOWE KAMOKA Marka KAMOKA pod koniec ubiegłego roku wprowadziła do swojego asortymentu kolejną nowość produktową - sprężyny gazowe. W sprzedaży dostępnych jest już 168 ich referencji, a do końca pierwszego kwartału liczba ta ma wzrosnąć do blisko 700. Jak zapewniają przedstawiciele spółki Entertrade, do której należy marka, sprężyny gazowe KAMOKA to produkty o dużej wytrzymałości.

Jednocześnie dzięki wysokiej jakości materiałów zachowują odpowiednie parametry nawet przy dużych różnicach temperatur. Do tego dochodzi jeszcze odpowiednio dobrana siła pchająca oraz trwałe uszczelnienia, co zapewnia bezpieczeństwo oraz komfort użytkowania w każdych warunkach. Wszystko to razem sprawia, że sprężyny gazowe KAMOKA objęte są programem „Do 7 lat gwarancji.

4

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021

CZTERY ŚWIECE, dwie żarówki DENSO rozszerzyło ofertę kierowaną na rynek części zamiennych o cztery świece i dwie cewki zapłonowe. Nowe świece mają 96 zastosowań i zastępują 11 numerów części OE. Przeznaczone są do wybranych modeli takich marek jak Fiat, Mazda, Nissan i Toyota. Z kolei dwie nowe cewki zapłonowe mają 15 zastosowań i zastępują 2 numery części OE. Użyte mogą być w ponad milionie samochodów marki Toyota:

Jak podkreślają przedstawiciele japońskiej firmy, wszystkie typoszeregi świec zapłonowych produkowane są w jej własnych fabrykach, które dysponują certyfikatami QS 9000 oraz ISO 9000. Program obejmuje standardowe świece niklowe, platynowe (Double Platinum), Twin Tip (TT), irydowe (Iridium Power 0,4mm, Iridium Long Life, Iridium Tough 0,4mm), świece Super Ignition Plug

Dopiero ten dokument wydawany przez organ skarbowy będzie uprawniał do zarejestrowania samochodu.

Zgodnie z nowymi przepisami zweryfikowane zostaną również te pojazdy, które już wcześniej zarejestrowane były jako auta ciężarowe. Niektórzy stosowali bowiem manewr polegający na tym, że samochody, które już uzyskały status ciężarowych, były ponownie przerabiane na osobowe, do czego wystarczało formalne zawiadomienie starosty. Teraz właściciele takich samochodów będą musieli zapłacić zaległy podatek akcyzowy.

(SIP) oraz Iridium Racing 0,4mm. W wielu z nich zastosowano opatentowane rozwiązania DENSO. Firma oferuje również szeroki wybór świec zapłonowych do motocykli, łodzi i innych urządzeń z małymi silnikami, m.in. świece niklowe oraz Iridium Power.

Cewki zapłonowe DENSO przeznaczone na rynek wtórny wykorzystują te same zaawansowane technologie, które są stosowane do produkcji części OE. Program obejmuje jednobiegunowe cewki zapłonowe (COP) zapewniające podwójną iskrę w systemie bezrozdzielaczowym, blokowe cewki zapłonowe, cewki zapłonowe w instalacjach z rozdzielaczem oraz cewki cylindryczne (prętowe).

FIRMY

Auto Partner z rekordową sprzedażą Grupa Auto Partner, należąca do czołowych polskich dystrybutorów części samochodowych, wypracowała w 2020 roku rekordowy przychód ze sprzedaży, bo sięgający 1,7 mld zł. Oznacza to wzrost o 13% rok do roku.

Po spowolnieniu przychodów w wyniku wiosennego lockdownu, już w II półroczu Auto Partner odnotował dwucyfrową dynamikę sprzedaży. W IV kwartale wyniosła ona +18% r/r (433,5 mln zł), zaś w grudniu sięgnęła 24% (131,2 mln zł). Wyniki te firma zawdzięcza regularnie zwiększanej skali działania, zarówno na rynku krajowym, jak i rynkach zagranicznych, których udział, dodajmy, stale rośnie.

- Rok 2020 był dla nas katalizatorem zmian, okazją do optymalizacji procesów działania. Mimo pandemii dążyliśmy do strategicznych celów, takich jak dalsza poprawa rentowności, wzrost skali działania

czy umacnianie obecności na nowych rynkach. Nawet w najtrudniejszych momentach związanych z obostrzeniami utrzymaliśmy ciągłość działania, realizowaliśmy dostawy na czas i wspieraliśmy warsztaty w ich bieżącej działalności.

Po chwilowym spowolnieniu w czasie wiosennego lockdownu szybko powró-

ELIT Polska podsumowuje Wedle przedstawicieli ELIT Polska, jednym z głównych osiągnieć firmy w minionym roku było rozbudowanie portfolio marek własnych.

Do oferty produktowej dołączyły też nowe marki: MPM oils oraz ERA. Rozbudowany został ponadto asortyment marki ELSTOCK. Ogółem oferta zwiększyła się z 500 000 do miliona pozycji.

Mimo trwającej pandemii nie zaprzestano także działań związanych z rozbudową sieci filii. Ostatnio otwarta, usytuowana w Legionowie, dołączyła do 53 filii dostępnych w Polsce dla klientów biznesowych oraz indywidualnych. Warto tu dodać, że jako członek grupy LKQ, ELIT Polska dysponuje

zapleczem pozwalającym na to, aby zamówiony asortyment z magazynów w Czechach i Niemczech (Stahlgruber.DE, ELIT. CZ, AutoKelly.CZ) został dostarczany do klientów w ekspresowym tempie 48 godzin.

Przy zachowaniu wszelkich norm bezpieczeństwa zorganizowano w ubiegłym roku 4 trasy RoadShow. ELIT ze swym wyposażeniem warsztatowym był obecny w takich miastach jak: Zamość, Tarnów, Mysłowice oraz Radomsko. Klienci jak co roku mogli liczyć na fachowe porady w dobrze odpowiednich urządzeń i narzędzi.

Wychodząc naprzeciw nowym potrzebom firma stworzyła sklep internetowy przeznaczony dla klientów detalicznych, dzięki któremu każdy, bez wychodzenia z domu,

ciliśmy do comiesięcznych wzrostów sprzedaży. W efekcie miniony rok zakończyliśmy rekordowym w historii Auto Partner poziomem przychodów. Rośniemy szybciej niż rynek. Niepewność związana z dalszymi obostrzeniami i ich wpływem na rynek to kluczowe ryzyka, przed którymi stoi nie tylko nasza branża, ale biznes w Polsce i na świecie. Dystrybucja części to jednak rynek stosunkowo odporny na ewentualne wahania koniunktury i dający możliwości, które potrafimy wykorzystać – mówi Piotr Janta, wiceprezes zarządu Auto Partner S.A. t

może zamawiać produkty do wybranego oddziału ELIT Polska lub za pośrednictwem kuriera InPost.

W 2020 roku ELIT Polska zaangażował się w kilka akcji pomocowych (m.in. uczestniczył w pomocy szpitalom oraz sieciom warsztatów sygnowanych logo Partner ELIT), wsparł kilka drużyn sportowych (m.in. KKS Katowice oraz LKS Woszczyce). Firma przystąpiła także do akcji „Szlachetna Paczka” Bezpieczeństwo pracowników i komfort jazdy to dwa główne powody, które stały za decyzją o wymianie floty samochodowej na nową. Wśród zakupionych pojazdów znalazły się również samochody hybrydowe.

Zainwestowano ponadto w nowoczesny system pozwalający na monitorowanie ekologicznej jazdy pracowników firmy.

Rozbudowany został call center, by klienci firmy mogli otrzymać szybkie i merytoryczne odpowiedzi na swoje pytania.

– Rok 2020 sprawił, że mimo niesprzyjających okoliczności zewnętrznych, poczuliśmy się silniejsi. Podjęliśmy wiele strategicznych dla rozwoju firmy decyzji.

Wierzymy, że takie podejście zaprocentuje i pozwoli zwiększyć konkurencyjność.

Rozpoczęliśmy również prace nad kilkoma nowymi, kluczowymi projektami, które światło dzienne ujrzą w 2021 roku. W rok ten wchodzimy z optymizmem i gotowością do działania. Nie bez znaczenia jest dla nas wsparcie płynące z grupy LKQ - największego dystrybutora części zamiennych na świecie – mówi Anna Cebeńko, marketing manager ELIT Polska. t ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021

5

FIRMY Nowe narzędzia i aktywności online

Dzięki silnej strukturze, można było szybko reagować na zmienną rzeczywistość i szukać rozwiązań, które sprawdzą się w czasie pandemii. W wielu przypadkach firma zbierała owoce stałej pracy nad unowocześnianiem oprogramowania i infrastruktury informatycznej. Sztandarowym projektem w 2020 roku okazała się aplikacja ProfiAuto z modułem płatności online ProfiAuto Pay, która w połączeniu z promocją „door to door” pozwoliła klientom na bezkontaktową naprawę samochodu. To pierwsze tego typu rozwiązanie na rynku. Aplikacja spotkała się z uznaniem kierowców i zainteresowaniem mediów. Rozwinięty został także projekt online „Wirtualny warsztat” – łączący prezentację modelowego warsztatu z podnoszeniem kompetencji mechaników przez internet.

Moto-Profil i ProfiAuto dokonują bilansu Niemal 1,7 miliona klientów w warsztatach, wprowadzenie na rynek własnej marki części samochodowych i rozwój nowoczesnych narzędzi online - to jedne z najważniejszych wydarzeń dla spółki Moto-Profil i marki ProfiAuto w ostatnich 12 miesiącach

R

ok 2020 był czasem pełnym wyzwań. Jednak pomimo trudności, zarówno w na rynku części zamiennych jak i w branży warsztatowej poradziliśmy sobie doskonale. Patrzymy więc w przyszłość z optymizmem – mówią przedstawiciele firmy Moto-Profil i należącej do niej marki ProfiAuto.

Utrzymanie dostaw

Wraz z wybuchem pandemii koronawirusa, na rynku pojawiły się naturalne obawy o utrzymanie ciągłości łańcuchów dostaw.

Dzięki dynamicznym działaniom, szybko okazało się, że początkowe wątpliwości są

6

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021

bezpodstawne. Dostawy Moto-Profil i ProfiAuto przebiegały bez zakłóceń, utrzymany został zarówno ich czas, jak i liczba tras.

Do samego procesu dostaw bezzwłocznie wprowadzono zmiany, mające zminimalizować zagrożenia dla zdrowia i bezpieczeństwa klientów oraz przedstawicieli firmy.

– Przeszliśmy w bezkontaktowy tryb realizacji dostaw. Partnerzy zamawiali potrzebne części korzystając z katalogu online lub telefonicznie, zaś kierowcy dostarczali je w wyznaczone miejsca. Nasi handlowcy bardzo szybko wdrożyli pracę zdalną. Później stopniowo wróciliśmy do wizyt handlowych w standardowej formie, lecz z zachowaniem wymogów sanitarnych. Maseczka, dystans i dezynfekcja dołączyły do „narzędzi” każdego handlowca Moto-Profil – powiedział Leszek Żurek, prezes Moto-Profil.

– Jako sieć zrobiliśmy wszystko, aby przedstawiciele partnerskich hurtowni i sklepów oraz warsztatowcy otrzymali nowe narzędzia, pozwalające im nadal bez przeszkód naprawiać samochody i rozwijać się, bo to podstawa. Do tych rozwiązań zaliczamy m.in. aplikację, projekt „Wirtualny warsztat”, ale także rozwój oprogramowania katalogowego czy webinaria i szkolenia online. Niektóre zmiany musiały przyspieszyć, ale jesteśmy przekonani, że nowoczesne narzędzia pozostaną z nami na zawsze – wskazał Łukasz Kopiec, członek zarządu i dyrektor marketingu Moto-Profil.

Rozwój sieci

Mimo pandemii, do sieci sklepów i hurtowni ProfiAuto dołączyli kolejni partnerzy, a dotychczasowi – otworzyli nowe punkty i filie. Z zachowaniem podobnej dynamiki co w 2019 roku, rozwijała się także sieć warsztatów niezależnych ProfiAuto Serwis.

Zapytani o tendencje, jej koordynatorzy wskazują m.in. coraz lepszy standard i wyposażenie warsztatów składających aplikację do sieci oraz szybkie wdrożenie w wielu warsztatach usług „door to door”, dotychczas zarezerwowanych głównie dla klientów marek premium.

– Obecnie sieć ProfiAuto Serwis w Polsce tworzy ponad 1600 serwisów. W 2020 roku dołączyło do niej 382 przedsiębiorców – wśród nich tacy, którzy przenieśli się do nas z innej sieci. Szacujemy, że z usług ProfiAuto Serwisów skorzystało w minionym roku niemal 1,7 mln klientów. Najprężniej sieć rozwija się na Dolnym Śląsku, w Wielkopolsce oraz

FIRMY na Śląsku – zauważył Mariusz Maksym, koordynator sieci ProfiAuto Serwis.

Marka własna

Mimo zawirowań na rynku spowodowanych przez COVID-19, ProfiAuto wprowadziło z sukcesem na rynek własną markę części samochodowych – ProfiPower. Oferta obejmuje aktualnie m.in. akumulatory, filtry i elementy układu hamulcowego. W ramach promocji marki przeprowadzono cykl ogólnopolskich szkoleń ProfiPower Tour.

– Wystartowaliśmy pod hasłem „ProfiPower. Siła jakości”. Niedługo później otrzymaliśmy prestiżowy certyfikat „Dobra Marka 2020 – jakość, zaufanie, renoma”, dołączając do największych marek w Polsce wyróżnionych na podstawie badań konsumenckich. Dzięki pozytywnemu przyjęciu na rynku, kontynuujemy pracę nad kolejnymi kategoriami produktów, które chcemy wdrażać w 2021 roku – stwierdził Adam Kapek, wiceprezes Moto-Profil.

Podstawą są relacje

Przedstawiciele Moto-Profil i ProfiAuto podkreślają, że pandemia przypomniała także o znaczeniu zagadnień „miękkich”.

Komunikacja, wsparcie, współpraca – wszystkie te wartości sprawdziły się w praktyce i pokazały, że stoją za nimi przede wszystkim ludzie. Podstawą okazało się zaangażowanie Partnerów – właścicieli sklepów, hurtowni i warsztatów, którzy na co dzień koncentrowali się na się utrzymaniu swojej pozycji na rynku. Ze strony sieci otrzymali oni wsparcie zespołów handlowych, koordynatorów, szkoleniowców i marketingowców.

Komunikacja obejmowała w tym czasie nie tylko kwestie związane z codziennym działaniem, ale również m.in. porady dotyczące funkcjonowania w ramach aktualnej sytuacji epidemicznej, obostrzeń itp. Doskwierał brak bezpośredniego kontaktu, ale relacje podtrzymywane były dzięki aktywnościom online, m.in. webinarom czy szkoleniom. Niektóre z wieloletnich projektów udało się przeprowadzić offline, choć w zmodyfikowanej formie – m.in. cykl szkoleń „Akademia Zarządzania ProfiAuto” czy ProfiAuto Racing Cup. – Rok 2020 był bez wątpienia inny niż poprzednie. Jako sieć hurtowni, sklepów i serwisów samochodowych zakończyliśmy go pełni siły i optymizmu. Sprawdziliśmy się w niełatwych sytuacjach, pokazaliśmy siłę komunikacji i wsparcia, radząc sobie w nowych okolicznościach.

Priorytetem dla nas było, jest i będzie wspieranie naszych partnerów i ich klientów – podsumował Michał Tochowicz, wiceprezes Moto-Profil. t

BILSTEIN chwali rok W minionym roku BILSTEIN zanotował wzrost sprzedaży amortyzatorów na polskim rynku. Udało się także zrealizować dwa projekty - akcję edukacyjną z testerem zawieszenia i wsparcie Małgorzaty Rdest w Wyścigowych Samochodowych Mistrzostwach Polski.

W

ydarzenia na świecie mocno zaburzyły w 2020 roku funkcjonowanie rynku motoryzacyjnego.

Na kilka tygodni wstrzymano produkcję nowych samochodów, co przełożyło się także na sytuację tysięcy kooperantów.

Jednym z nich jest firma BILSTEIN, dostarczająca na pierwszy montaż amortyzatory i moduły zawieszeń do samochodów osobowych i lekkich dostawczych.

Zamknięcie fabryk nie było rozważane, albowiem znaczna część produkcji przeznaczona jest na aftermarket. W tym segmencie marka BILSTEIN odnotowała wzrost sprzedaży w Polsce. Co ciekawe, na tle odpowiedników seryjnych amortyzatorów z gamy B4 Replacement uwypukliło się większe zainteresowanie ofertą B6 Performance. Z pozoru serie te niewiele różnią się od siebie, ale zalety Performance można poczuć podczas jazdy samochodem.

– Wzrost sprzedaży miał dwie przyczyny. Po pierwsze, w związku z epidemią zamieniamy komunikację publiczną na własne środki transportu. Cieszy przy tym, że pomimo tych zawirowań kierowcy

zwracają uwagę na stan techniczny swoich pojazdów. Po drugie to efekt naszego zaangażowania w sport motorowy. Od dwóch lat w Wyścigowych Samochodowych Mistrzostwach Polski wspieramy Małgorzatę Rdest. BILSTEIN to nie tylko logo na kombinezonie, ale również układ zawieszenia pucharowego Leona Racer. Skojarzenie osiągnięć z marką przynosi nam wymierne korzyści – mówi Tomasz Siemek, brand manager marki BILSTEIN w Polsce.

Pomimo licznych przeszkód w minionym roku udało się także zrealizować kolejną edycję akcji z bezpłatnym testerem zawieszenia BILSTEIN. Z tej możliwości - w turze przed i powakacyjnej - skorzystało ponad dwa tysiące polskich kierowców. I znów wyniki kontroli stanu amortyzatorów były na co najmniej satysfakcjonującym poziomie.

– Miniony rok zmienił również plan naszych szkoleń technicznych. Tak jak wszyscy reagowaliśmy na sytuację i bezpośrednie spotkania zamieniliśmy na formę online. Mamy duże uznanie dla mechaników i przedstawicieli warsztatów, że znaleźli czas, aby uczestniczyć w naszych webinarach. W 2021 roku nie tylko utrzymamy ten sposób komunikacji, ale i zaprezentujemy nowy kompleksowy projekt – dodaje Andrzej Wojciech Buczek, doradca techniczny w firmie IHR Warszawa, przedstawiciela marki BILSTEIN w Polsce. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021

7

WARSZTAT

Common rail – co przytrafić się może Układ common rail stał się już tak powszechnym rozwiązaniem, że zdobycie odpowiednich kompetencji pozwalających na obsługę tego systemu jest dla warsztatów koniecznością.

S

zerokie upowszechnienie się systemu common rail sprawiło, że obsługa samochodów wyposażonych w ten system stała się już warsztatową koniecznoscią i codziennością. Przy czym akurat w przypadku napraw diesli z common railem szczególne znaczenie ma przygotowanie merytoryczne.

Aby uniknąć bezsensownego działania po omacku, które zazwyczaj kończy się spektakularną klapą, nieodzownym wydaje się wzięcie udziału w naprawdę profesjonalnym szkoleniu z techniki common rail.

Zanim więc zdecydujemy się zainwestować czas i środki w dane szkolenie, warto sprawdzić opinie na jego temat.

Szkoleń z prawdziwego zdarzenia nie są w stanie zastąpić informacje zebrane na forach internetowych czy najobszerniejsze nawet artykuły w prasie, także fachowej. Nie znaczy to wszakże, że nie należy korzystać z tych źródeł, a już szczególnie, jeśli opisane są w nich konkretne przypadki wzięte z warsztatowej praktyki. Zawsze przecież można się spotkać z podobnymi lub wręcz identycznymi. Dlatego zachęcamy do przeczytania poniższych uwag.

Zbiornik

Zacznijmy od pierwszego elementu na schemacie hydraulicznym systemu common rail, czyli od zbiornika paliwa. Oto z życia wzięte ciekawostki dotyczące tego, wydawałoby się, banalnego elementu.

Klient zgłasza: „W instrukcji obsługi samochodu napisane jest, że zbiornik ma pojemność 65 litrów. Tymczasem zdarzyło mi się wyjeździć cały bak, lecz nie mogłem zatankować więcej niż 60 litrów. Dlaczego?”

Zjawisko to występuje na ogół w samochodach, które były naprawiane tak, aby maksymalnie zaoszczędzić na kosztach.

Ponieważ zaczęła przeciekać chłodnica paliwa powracającego do zbiornika, nie wymieniono jej, lecz ją... usunięto. Po takiej amputacji samochód z warsztatu wyjechał bez problemu, ale przy odpowiednim zbiegu okoliczności, tzn. małej ilości paliwa w baku, długotrwałej jeździe z dużym obciążeniem i wysokiej temperaturze otoczenia,

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021

3

2

1

4

5

8

7

6 10

9

Schemat elektro-hydrauliczny typowego układu CDI spotykanego w samochodach: 1. Regulator ciśnienia, 2. Magistrala (szyna paliwowa), 3. Czujnik ciśnienia, 4. Filtr paliwa, 5. Wysokociśnieniowa pompa paliwa (wtryskowa), 6. Wtryskiwacze, 7. Moduł sterujący wtryskiwaczami, 8. Zbiornik paliwa, 9. Wiązka przewodów prowadzących do czujników, 10. Sterownik silnika

doszło do nadmiernego wzrostu temperatury wewnątrz zbiornika. Ten zaś, jako że wykonany był z polipropylenu, odkształcił się, tracąc na pojemności.

Najprostszym sposobem upewnienia się, że nasze podejrzenia są słuszne, jest sprawdzenie, czy faktycznie chłodnica została usunięta oraz czy zbiornik zmienił kształt. Koniecznie trzeba również skontrolować, czy przy okazji nie uległ on osłabieniu.

W razie jakichkolwiek wątpliwości należy go bezzwłocznie wymienić na inny.

Właściciel innego auta szukał dla odmiany pomocy u elektryków, gdyż wskaźnik poziomu paliwa pokazywał, co chciał. Swe kłopoty posiadacz diesla z systemem common rail relacjonował tak: „Już parę razy wyjeździłem przez to cały zbiornik, a później auto ledwo co zapalało nawet na zaciąg.

Do tego ze trzy razy zmieniana pompa elektryczna w zbiorniku znowu padła”.

Objawy takie to efekt naprawy zatartej pompy wysokiego ciśnienia. Ponieważ naprawa miała kosztować jak najmniej, wymieniono tylko pompę i wtryskiwacze, resztę instalacji common rail zaś tylko „wypłukano”. Użycie cudzysłowu jest tu nieodzowne, gdyż osiadłego w różnych, zupełnie niedostępnych zakamarkach ścieru stalowego (którego drobiny są tak niewielkie

jak ziarenka talku) tak naprawdę nie da się usunąć w całości. Strumieniem wody czy powietrza nie sposób bowiem dotrzeć wszędzie. W efekcie w układzie pozostaje osad stwarzający zagrożenie dla wszystkich ruchomych elementów.

Widząc oczyma wyobraźni stalowe opiłki, krążące w zbiorniku, nietrudno podać przyczynę krótkiego żywota pomp paliwa. Co ciekawe, drobiny żelaza są także powodem bezsensownych wskazań ilości paliwa, bo informacje na ten temat pochodzą ze zwartego lub zacinającego się czujnika poziomu paliwa. W czujnikach z magnesem tenże zostaje bowiem oblepiony „jeżem” z opiłków i porusza się wraz z ramieniem pływaka właściwie tylko wtedy, gdy jest pobudzony wstrząsem wywołanym wjechaniem samochodu w odpowiednio głęboką dziurę.

Profesjonalna naprawa w takiej sytuacji (niestety jest ona kosztowna) polega na wymianie wszystkiego: od zbiornika do filtra, z nimi włącznie. Tu uwaga praktyczna - części mogą być używane, ale należy baczyć, aby nie zamienić „siekierki na kijek”, tj. nie założyć elementów również zanieczyszczonych opiłkami.

Przy okazji, w ramach solidarności zawodowej, warto wymontowane części zniszczyć przed ich wyrzuceniem, bo to zagwarantuje, że jakiś nieszczęśnik, wytrzasnąwszy je skądsiś, w dobrej wierze nie zamontuje ich ponownie.

Filtr paliwa

Temat filtrów jest tak dobrze znany, że nie ma większego sensu się nad nimi rozwodzić. Wspomnieć może jedynie warto, że element ten powinien być regularnie wymieniany na nowy (zgodnie z zaleceniami producenta auta), pochodzący od renomowanego wytwórcy. Na wszelki przypadek przypomnijmy też jeszcze, że powtarzająca się usterka polegająca na przechodzeniu silnika w awaryjny tryb pracy, której towarzyszy zapis w sterowniku, iż z ciśnieniem w railu jest coś nie tak, może być związana z uszkodzonym (zatkanym) lub niewłaściwie dobranym filtrem.

Pompa wysokiego ciśnienia

Najdroższą częścią instalacji jest niewątpliwie pompa wysokiego ciśnienia. Dlatego jeśli nawet objawy w trakcie jazdy i zapisy w pamięci błędów sterownika wskazują, że przyczyną niedomagań samochodu jest właśnie pompa CR, nie wymieniajmy jej na nową zanim nie zostanie ona sprawdzona

WARSZTAT na specjalnym stanowisku w odpowiednim serwisie specjalistycznym. Najlepiej jeśli będzie to serwis autoryzowany przez producenta systemu common rail zamontowanego w samochodzie, a więc przez firmę Bosch, Delphi itp. Po kontroli takiej, może się okazać, ku naszemu zaskoczeniu i radości klienta, że pompa jest porządku, albo też dowiemy się, iż dolega jej to i to, co bywa bezcenną informacją potrzebną do postawienia właściwej diagnozy dotyczącej przyczyny awarii. Czasem pompę można też naprawić. Usługę tę należy, rzecz jasna, zlecić specjalistom z wyżej wspomnianych serwisów.

Nic nie przemawia przeciw użyciu do naprawy pompy regenerowanej przez jej producenta lub przez niezależne firmy wystawiające rachunki i udzielające gwarancji. Należy natomiast mieć na uwadze, że naprawa awarii polegającej na zatarciu pompy wysokiego ciśnienia musi obejmować wnikliwe sprawdzenie całości napędu tego urządzenia. Pompa wyposażona jest wprawdzie w sprzęgło przeciążeniowe, ale bywa, że przenosi ono zbyt duże siły. A wtedy, krótko po naprawie, łańcuch rozrządu w silniku może się zerwać, czyniąc demolkę w głowicy i nie tylko w niej. Na sprawdzenie, czy nie dochodzi do przeciążenia, bywają rozmaite sposoby. W silnikach CDI stosowanych w Mercedesach polega to na kontroli kątów rozrządu.

Wtryskiwacze i przewody wtryskowe

Wysokociśnieniowe (do 200 MPa) wtryskiwacze wykorzystywane w technologii common rail są, jak dowodzi praktyka, najmniej trwałymi elementami całej instalacji. Nie oznacza to bynajmniej, że wymienia się je po każdej wizycie na stacji paliw. Bywa jednak, iż po tankowaniu na niektórych stacjach wymiana wtryskiwaczy, i to w dodatku całego kompletu, okazuje się koniecznością. Tak się bowiem składa, że trwałość wtryskiwaczy ma ścisły związek z jakością stosowanego paliwa. Tankowanie byle czego, byle było taniej, rodzi często przykre konsekwencje polegające na wizycie w warsztacie i słonym rachunku za wymianę kompletu wtryskiwaczy na nowe lub regenerowane. Należy zatem uzmysłowić klientowi, iż precyzyjnie pasowanie elementów rozpylacza powoduje, że po dłuższym postoju samochodu zatankowanego „byle czym” iglica rozpylacza zostaje na stałe

sklejona z tuleją. A wówczas pojawia się klasyczny problem, polegający na tym, że auto nie chce zapalić.

Operacja wymiany wtryskiwaczy ma swoje pułapki. Nierzadko bowiem nawet w silniku o niezbyt oszałamiającym przebiegu wtryskiwacze są tak zapieczone, że nie daje się ich w żaden sposob wymontować.

Pozostaje wtedy jedynie demontaż głowicy i usunięcie wtryskiwacza umiejętnym frezowaniem. Użycie ślepej przemocy, nawet jeżeli odbywa się za pomocą jak najbardziej profesjonalnych narzędzi specjalnych, kończy się zazwyczaj wyciągnięciem wtryskiwacza wraz kawałkiem głowicy.

Skoro mowa o frezowaniu, to powiedzmy od razu, że czynność ta musi być przeprowadzona przez naprawdę świetnego fachowca. Dobrze więc przed oddaniem drogocennej głowicy w nieznane ręce, przeprowadzić mały wywiad środowiskowy.

Wspomnijmy jeszcze, że dobrze zregenerowane wtryskiwacze niczym nie ustępują nowym. Fachowo przeprowadzona operacja polega bowiem na wymianie wszystkich niepewnych elementów na nowe, a następnie skalibrowaniu wtryskiwacza.

Po założeniu nowych czy zregenerowanych wtryskiwaczy nieodzowną rzeczą jest ich elektroniczne dopasowanie do konkretnego egzemplarza silnika. Przeprowadza się to na różne sposoby, generalnie wymaga to jednak odpowiednio „mocnego” oprogramowania diagnostycznego, zawierającego menu „dopasowanie komponentów”. Bez wykonania tej procedury silnik, nawet jeśli zamontowane zostaną fabrycznie nowe części, będzie pracował na tyle „kulawo”, że klient słusznie zauważy, iż przed naprawą było lepiej.

Zmieniając tylko nieco temat, trzeba zauważyć, iż wbrew pozorom wstępne przypisanie przyczyn niepowodzenia rozruchu silnika do układu common rail jest niełatwą sprawą. A to dlatego, że kontrola przez sterownik z możliwością zapisu wielu istotnych parametrów nie odbywa się przy prędkości wału korbowego obracanego rozrusznikiem.

Te dyplomatyczne stwierdzenia na język warsztatowej praktyki daje się przetłumaczyć tak: „jak nie widzisz, że brak wtrysku, to nie mów, że stoją wtryskiwacze”.

Przekładając tę maksymę na poziom pełnej praktyki, trzeba powiedzieć o pewnym triku. Polega on mianowicie na tym, aby w silniku, który nie chce zapalić, choć wszystko wygląda w nim na oko dobrze, wymontować jeden z wtryskiwaczy i podłączyć go do przewodu wtryskowego „w powietrzu”.

Po zakręceniu rozrusznikiem albo pojawią się strugi paliwa, co oznacza, że przyczyną braku możliwości rozruchu jest np. zerwany rozrząd (zwykle po rozruchu „na zaciąg”) czy też przepalone tłoki (niefachowo przeprowadzony chiptuning), albo też strugi te się nie pojawią i wtedy można od razu, ale już z sensem, rozbebeszać cały układ.

Inną dostępną dla przeciętnie wyposażonego warsztatu, a bardzo użyteczną metodą diagnostyczną identyfikacji wtryskiwaczy z nadmierną nieszczelnością wewnętrzną jest tzw. metoda przelewowa. By się nią posłużyć, warto wcześniej zaopatrzyć się w sprzęt (specjalne pojemniki z podziałkami) i oczywiście zdobyć odpowiednią wiedzę dotyczącą sposobu i warunków prowadzenia pomiarów oraz dopuszczalnych wartości przecieku.

Na zakończenie tego fragmentu jeszcze jedna ważna uwaga: przewody wtryskowe w instalacjach common rail są jednorazowe, tzn. po rozkręceniu zastępujemy je nowymi, które dociągamy oczywiście zalecanym momentem. Tylko takie postępowanie gwarantuje bowiem szczelność połączeń.

Magistrala

Na koniec pozostał jeszcze element, od którego technologia common rail wzięła nazwę, owa „wspólna szyna”, czyli główna magistrala paliwowa. Pamiętajmy zatem o paru ważnych, związanych z nią prawach: t Po zatarciu pompy, co zawsze skutkuje wprowadzeniem opiłków do magistrali, wymieniamy „rail” wraz z czujnikiem ciśnienia i zaworem na nowy. t Jeżeli tester diagnostyczny pokazuje błędy: „kontrola wysokiego ciśnienia” i występują tryby awaryjne silnika, to przyczyną może być wewnętrzna, niewidoczna z zewnątrz, nieszczelność połączenia „raila” z zaworem. Gdy nie pomaga wymiana zaworu, należy założyć wtedy nową, kompletną, fabrycznie zmontowaną magistralę. t Wewnętrzne uszczelnienia zaworu i czujnika w otworze „raila” to bardzo precyzyjne i specyficzne uszczelnienia aktywne. Nieszczelności tych połączeń (zarówno wewnętrznej, jak i zewnętrznej) nie usunie mocniejsze dokręcenie delikatnych wkrętów mocujących (uwaga! łatwo je zerwać!). Również doszczelnianie za pomocą silikonu lub jakiegokolwiek innego preparatu nie przyniesie skutku. Będzie to tylko czynność magiczna lub mistyczna – polegająca na wierze w cuda.

To tyle w kwestii hydraulicznych aspektów układu common rail, pozostaje jeszcze kwestia sterowania układem. Ale to już inna historia. t ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021

9

WARSZTAT Co się psuje?

Łańcuchy rozrządu Łańcuchy rozrządu stosowane we współczesnych silnikach cieszą się opinią bardzo trwałych i niezawodnych. Zdarza się jednak, że i je trzeba wymienić.

J

eżeli właściciel warsztatu niezależnego specjalizującego się w naprawach i obsłudze silników nie jest hipokrytą, to winien niczym niepodległości bronić poglądu, że rozrządy „na pasek zębaty” są najlepsze pod słońcem, albowiem dzięki ich wymianie ma zapewniony stały dopływ klientów, a zatem i gotówki. Zupełnie inną sprawą jest ocena napędu rozrządu dokonywana na podstawie bezstronnych kryteriów technicznych i eksploatacyjnych.

Tu „gumowy” pasek przegrywa ze znacznie starszym rozwiązaniem, jakim jest stalowy łańcuch. Argumentów na to podać można wiele, ale tak naprawdę wystarczy jeden.

Taki mianowicie, że dwie firmy, których silniki uznawane są za jedne z najlepszych i najtrwalszych, a mianowicie BMW i Mercedes, wierne są poczciwemu łańcuchowi. Oczywiście napęd łańcuchowy został przez nie w ciągu lat znacznie udoskonalony i nigdy, jeśli chodzi o trwałość, nie przypominał tego stosowanego w PF 126p.

Wiele zalet

Niewątpliwie droższy od paskowego napęd łańcuchowy stosowany we współczesnych samochodach ma przede wszystkim

10

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021

tę zaletę, że w trakcie, czasem kilkunastoletniego, użytkowania pojazdu kierowca nie musi o nim pamiętać. Do łańcucha nie zagląda się na każdym przeglądzie, a często nie zagląda się doń wcale. Zdarzające się, a jakże, zakłócenia w pracy silnika spowodowane rozciągnięciem się łańcucha i wycieraniem jego kół objawiają się stopniowo i są dla zorientowanego „w temacie” mechanika łatwe do identyfikacji. Do tego niezbędną naprawę, np. wymianę szyny ślizgu, można z reguły odłożyć na „za miesiąc”’ i przeprowadzić ją przy okazji innych czynności wykonywanych przy silniku.

W przypadku napędu paskowego sprawy wyglądają zgoła inaczej. Pasek zużywa się nie dając żadnych objawów, aż do momentu, gdy coś się nie stanie. Wystarczy zaś, iż przeskoczy choćby o jeden ząb, a już uszkodzonych jest kilka zaworów, a bywa, że także wałek rozrządu i głowica. W efekcie chyba każdy mechanik z kilkuletnim stażem miał klienta, w którego aucie „poszedł pasek”, a w ślad za nim większa gotówka na grubą naprawę. O zerwanych łańcuchach, szczególnie w silnikach aut wymienionych dwóch niemieckich marek, tymczasem jakoś się nie słyszy...

Czy zatem rozrządy łańcuchowe są w ogóle „tematem” dla warsztatów? Są i to jak najbardziej, bo i one mają swoje słabe punkty, które warto poznać, by z nimi skutecznie walczyć.

W rozrządzie łańcuchowym, tak jak i we wszystkich mechanizmach, popsuć się może w zasadzie każda część, przy czym zużywają się one w różnym tempie charakterystycznym dla danego typu silnika.

Generalnie można powiedzieć, że niedomagania napędu łańcuchowego rozkładają się w czasie analogicznie do tego, jak przebiega krzywa zużycia typowego mechanizmu. A wygląda ona tak, że po krótkiej (przy obecnym stanie techniki – prawie niezauważalnej) fazie docierania, następuje długi okres bardzo powolnego narastania luzów. W trzeciej fazie luzy powiększają się lawinowo i końcu dochodzi do „bum” (zerwania, zatarcia).

Jednocześnie praktyka dowodzi, że po pierwszym, króciutkim okresie eksploatacji nowego auta, gdy wszystko w pojeździe układa się (dociera), napęd rozrządu albo przez długi czas pracuje prawidłowo (znakomita większość przypadków), albo jeszcze w okresie gwarancyjnym zaczynają dobiegać z niego niepokojące odgłosy (sporadycznie), które zazwyczaj natychmiast wychwytuje czujne ucho właściciela niedawno zakupionego auta. Ponieważ usterki podlegające fabrycznej gwarancji to nie zmartwienie niezależnych warsztatów, lecz serwisów autoryzowanych, nie będziemy się nimi tu zajmować. Skoncentrujemy się na awariach zdarzających się po dłuższym przebiegu, powiedzmy po 50-100 tysiącach kilometrów.

Hałasy na wolnych obrotach po rozruchu zimnego silnika, czasem słyszalne też przy wyższych obrotach.

Najczęstszą przyczyną stanowczo zbyt głośnej pracy napędu rozrządu na wolnych obrotach bezpośrednio po uruchomieniu zimnego silnika (czasami też przy obrotach wyższych) jest złe działanie stosowanego powszechnie napinacza łańcucha zasilanego olejem z obiegu smarowania. Napinacz taki jest w zasadzie nienaprawialny, wadliwy należy zatem wymienić na nowy.

Przed przystąpieniem do tej operacji koniecznie należy dowiedzieć się, jak powinna przebiegać procedura montażu nowego napinacza i pierwszego rozruchu silnika po jego założeniu. Zagadnienie jest podobne do montażu hydraulicznych popychaczy zaworów, podobne są też towarzyszące mu zagrożenia, gdyż np. nienapełniony lub zapowietrzony napinacz może spowodować zerwanie łańcucha. Jeżeli nie mamy wiarygodnych danych, jak napinacz montować, można przyjąć (ale bez gwarancji), że przed założeniem trzeba go napełnić olejem

WARSZTAT silnikowym, a przed uruchomieniem silnika ręcznie obrócić wał korbowy parę obrotów.

Gdy silnik zacznie pracować, zostawiamy go na kilka minut na wolnych obrotach i obserwujemy, a raczej słuchamy, czy nie hałasuje nadmiernie. Jeśli tak, należy go zatrzymać i spokojnie pomyśleć, co może być przyczyną niepokojących nas odgłosów, albowiem dość często zdarzają się błędy diagnostyczne i wskazanie „to na pewno łańcuch” wcale nie musi być trafione.

Charakterystyczne hałasy o trudnej do sprecyzowania specyfice Zużyte listwy prowadzące i napinające łańcuch bywają powodem dziwnych, trudnych do opisania dźwięków. Bardzo trudna jest również jednoznaczna ocena stanu tych listew, zwanych też ślizgami, nawet przy rozmontowanym silniku. Dlatego jeżeli silnik przechodzi akurat poważniejszą naprawę, a istnieje choćby tylko cień podejrzenia co do listew, należy je na wszelki przypadek wymienić na nowe.

Zmiana faz rozrządu na skutek wyciągnięcia łańcucha i wyrobienia kół Najtrudniejszą do zdiagnozowania, a jednocześnie bardzo popularną usterką dłuższy czas eksploatowanych rozrządów łańcuchowych, jest zmiana faz rozrządu w wyniku wyciągnięcia się łańcucha i wyrobienia kół (przede wszystkim małego koła na wale korbowym). Kłopot z tą usterką bierze się stąd, że wyciągnięty łańcuch wcale nie musi być głośny, co skutecznie dezorientuje wielu mechaników.

Samo ustalenie, iż łańcuch nadmiernie się wydłużył i powoduje zmiany faz rozrządu paradoksalnie nie jest trudne, ale potrzebne są do tego dane katalogowe producenta silnika oraz odpowiednie oprzyrządowanie.

Czasami, jak uczy praktyka, wystarczy tylko okrągły kątomierz i „czucie w palcach”.

Rozwiązanie takie stosowano przed laty w wielu prywanych warsztatach, przy czym używano pomysłowego kątomierza (sklejonego z dwóch szkolnych przyrządów firmy Skala), który na gumkę recepturkę zakładano na koło pasowe wału korbowego. Sprytny ten wynalazek w połączeniu z wyczuciem palca mechanika pozwalał szybko ustalić, co było przyczyną niedomagań samochodów Łada cierpiących na brak możliwości ustawienia wolnych obrotów poprzez pokręcanie dwoma śrubkami przy gaźniku. „Patentem” współcześnie wykorzystywanym jest porównanie długości łańcucha wymontowanego z silnika z łańcuchem nowym po obciążeniu obydwu (ale oddzielnie) solidnym ciężarem. Różnica długości większa niż tzw. podziałka łańcucha oznacza, że wymontowany przed chwilą łańcuch bezwzględnie należy wymienić.

W silnikach nowszego typu, mających czujnik położenia wałka rozrządu, wielką po-

Wymieniając łancuch dobrze jest jednoczesnie wymienić komplet zwiazanych z nim części. Kupowanie ich oddzielnie może być jednak powodem kłopotów, lepiej więc zdecydować sie na zestaw pochodzacy od jednego producenta.

mocą w diagnozie jest podłączenie testera diagnostycznego i sprawdzenie: tc zy w pamięci błędów sterownika silnika nie ma zapisanego wprost błędu przestawienia kątowego, ewentualnie tzw. błędu synchronizacji; lub tc zy w panelu wartości rzeczywistych parametru „położenie wałka rozrządu” wartość tego parametru nie dochodzi do granicy „wcześniej” lub „później”.

O co dokładnie chodzi w tych magiczno -elektronicznych zaklęciach nie sposób wytłumaczyć w ramach tego artykułu. W razie czego należy więc poprosić o pomoc kogoś zorientowanego, ale zorientowanego dobrze, z wiedzą potwierdzoną w praktyce.

Najlepiej komplet

I tak dochodzimy do największej naprawy rozrządu łańcuchowego, czyli jego kompletnej wymiany. Montaż kompletu nowych części należy polecić jak najgoręcej, gdyż zapewnia to spokój na długie lata w odróżnieniu od wymiany pojedynczych elementów. Gdy zostawi się coś niezbyt sprawnego, zawsze istnieje wszak niebezpieczeństwo, że to coś wkrótce popsuje się na amen i całą pracochłonną oraz kosztowną naprawę trzeba będzie powtórzyć.

Elementarną zasadą przy wymianie jest założenie przynajmniej nowego łańcucha i małego koła. Ten minimalistyczny wariant można jednak zastosować tylko wtedy, gdy duże koło (koła) pochodzi od tego samego producenta co koło małe i łańcuch. Tu jednak pojawia się taki problem, że na rynku wtórnym części zamiennych ustalenie kto co wytwarza, a kto tylko pakuje w pudełka i zachwala jako oryginalny oryginał lepszy od najlepszego, bywa niezwykle trudne.

Najlepiej zatem zdecydować się na komplet części sprzedawanych w jednym opakowaniu. Łańcuchy wymienia się na dwa sposoby: t t ak jak w fabryce, tzn. montując zamknięty łańcuch, tw ciągając nowy po przypięciu go do roznitowanego starego.

Druga metoda jest zdecydowanie szybsza, ma wszelako ten zasadniczy mankament, że z łańcuchem nie są jednocześnie wymieniane jego koła. Poza tym potrzebna jest specjalna praska do zanitowania ostatniego, łączącego ogniwa. Zastosowanie sposobu obejściowego, polegającego na użyciu dwóch młotków lub ręcznego imadła, potrafi zemścić się okrutnie, albowiem zdarza się wtedy, że łączenie puszcza...

Dokładnie według zaleceń

W wielu przypadkach kompletna wymiana rozrządu łańcuchowego wiąże się z demontażem uszczelnianych masami syntetycznymi pokryw na bloku silnika i głowicy. Montaż owych pokryw musi odbywać się ściśle według zaleceń serwisowych i przy użyciu właściwej, przewidzianej przez producenta silnika, masy uszczelniającej. Nakładać ją należy wyłącznie w miejscach wskazanych w instrukcji i dokładnie w takiej ilości jaka jest zalecana. Zlekceważenie tych wydawałoby się „wydumek” mści się jeszcze bardziej, niż wspomniane przed chwilą amatorskie nitowanie. Wycieki spod pokryw i krzywo ustawionych uszczelniaczy czy nawet zatarcie silnika na skutek zaczopowania kanału olejowego przez kawałek zastosowanej w nadmiarze masy uszczelniającej to tylko niektóre niespodzianki, na które należy być przygotować, gdy naprawa została przeprowadzona „na pałę”. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021

11

WARSZTAT

Właściwości i klasy płynów hamulcowych Płyn hamulcowy wysokiej jakości musi charakteryzować się właściwościami takimi jak niska ściśliwość, wysoka i stała temperatura wrzenia czy duża odporność na utlenianie.

Kierowcy i mechanicy powinni więc zwracać uwagę na klasę DOT, która determinuje właściwości płynu hamulcowego.

K

lasyfikacja płynów DOT opisana jest w normie FMVSS Nr 116 i aktualnie obejmuje 4 typy płynów. Co ważne, specyfikacje nie wymagają od producentów konkretnego składu chemicznego, a jedynie określają właściwości, jakie dany płyn ma posiadać. Najważniejsze z nich to minimalna temperatura wrzenia płynu „suchego” i „zawodnionego”. Odnoszą się one do nowych produktów (0% wody) i produktów, które zawierają objętościowo 3,7% wody.

W obrocie znajdują się są obecnie płyny hamulcowe następujących klas: t DOT 3 – produkty najczęściej wytwarzane na bazie eteru glikolu, minimalna temperatura wrzenia płynu „suchego” to 205 °C i 140 °C dla płynu „mokrego”. t DOT 4 – płyny produkowane również na bazie eteru glikolu, ale z dodatkami

12

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021

estrów boranowych, które mają zadanie podwyższyć temperaturę wrzenia. Dzięki temu płyny te mają właściwości lepsze i bardziej stabilne w trakcie eksploatacji niż płyny typu DOT 3. Minimalna tempera-

tura wrzenia płynu „suchego” to 230 °C i 155 °C dla płynu „mokrego”.

Jest to obecnie najczęściej stosowany i zalecany typ płynów hamulcowych w pojazdach „cywilnych”. tD OT 5 – produkty tego typu zostały opracowane do zastosowań militarnych, to znaczy do pojazdów nieużywanych przez lata i niepoddawanych konserwacji, które w razie potrzeby muszą wykazywać natychmiastową sprawność.

Są to płyny, które nie absorbują wody, dzięki czemu ich właściwości (m.in. temperatura wrzenia) nie zmieniają się przez długi czas. Ponadto oparte są na bazie silikonów.

– Obecnie producenci samochodów „cywilnych” nie stosują płynów silikonowych do pierwszego napełniania układów swoich pojazdów z dwóch powodów: niskiej rozpuszczalności powietrza powodującej odczucie gąbczastego pedału hamulca oraz braku rozpuszczalności wody, która powoduje, że wilgoć przenikająca do układu może skutkować korozją, zamarzaniem w niskich temperaturach lub wrzeniem przy wysokich temperaturach.

Minimalna temperatura wrzenia płynu „suchego” to 260 °C i 180 °C dla płynu „mokrego”. Należy pamiętać, że płyny typu DOT 5 nie są mieszalne z innymi typami płynów hamulcowych – mówi Andrzej Husiatyński z Total Polska. t DOT 5.1 – kiedyś uważano, że klasę jakości na poziomie DOT 5 można uzyskać tylko w przypadku płynów na bazie silikonu. Jednak współcześnie opracowuje się mieszanki na bazie eteru glikolu z odpowiednimi dodatkami, spełniające wymagania specyfikacji DOT 5. Dlatego właśnie dla odróżnienia obu spełniających wymagania specyfikacji DOT 5 składów chemicznych, wyróżniono płyny hamulcowe o specyfikacji DOT 5.1. Ze względu na podobną formulację są one mieszalne z płynami typu DOT 3 i DOT 4. Minimalna temperatura wrzenia płynu „suchego” to 260 °C i 180 °C dla płynu „mokrego”.

Należy podkreślić, że ze względu na charakter i miejsce swojej pracy, płyny

WARSZTAT hamulcowe muszą mieć różnorodne właściwości. Są to między innymi: tn iska ściśliwość – aby układ hamulcowy działał przez cały czas z pełną skutecznością, płyny muszą charakteryzować się niskim poziomem ściśliwości w różnych temperaturach i przy różnym ciśnieniu. t s tała temperatura wrzenia – ze względu na miejscowe wysokie obciążenia termiczne, płyny hamulcowe muszą się charakteryzować wysoką i stabilną temperaturą wrzenia. Płyny hamulcowe są silnie higroskopijne, dlatego bardzo ważna jest temperatura wrzenia zarówno płynu świeżego jak i „zawodnionego”. tn iska temperatura krzepnięcia – płyn hamulcowy musi cechować się stałym poziomem lepkości w szerokim zakresie temperatur, w tym w skrajnie niskich temperaturach. Dzięki temu może zapewnić bezproblemowe działanie układu hamulcowego, wyposażonego w układ zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania (ABS). t s marowanie części ruchomych – dodatki mają zapewnić niski poziom tarcia oraz zużycia ruchomych elementów (na przykład tłoka w pompie hamulcowej). t k ompatybilność ze stosowanymi materiałami – każdy produkt wprowadzany do sprzedaży musi przejść badania zgodności z materiałami uszczelnień stosowanymi w układach hamulcowych. Elastomery wykorzystywane przez producentów pojazdów nie mogą ani pęcznieć, ani twardnieć pod wpływem działania płynu hamulcowego. to chrona antykorozyjna – dodatki przeciwkorozyjne zabezpieczają metalowe elementy układów hamulcowych, np. zaciski czy pompy hamulcowe. to dporność na utlenianie – ze względu na warunki pracy lokalnie temperatura płynu hamulcowego może być bardzo wysoka. Ważne jest, aby produkty były odporne na wysokie temperatury i nie traciły zbyt szybko swoich właściwości.

– Informację na temat tego, jaki płyn hamulcowy powinien być zastosowany do danego pojazdu znajdziemy w instrukcji obsługi samochodu czy motocykla.

W razie potrzeby możemy również posłużyć się wskazówkami producenta płynu.

W przypadku wyrobów firmy Total można w łatwy i szybki sposób zweryfikować tę informację w katalogu produktów. Każdy z nich ma kartę techniczną produktu dostępną online, która określa właściwości płynu oraz możliwe zastosowania – podsumowuje Andrzej Husiatyński. t

ID.3 z bębnami z tyułu Najnowszy, pełen nowoczesnych technologii elektryczny VW ID.3, zapewne ku zaskoczeniu wielu osób, ma na tylnej osi hamulce bębnowe, które z nowoczesnością niespecjalnie się kojarzą. Sięgnięto jednak po nie, bo ze względu na swą konstrukcję i masę okazały się bardziej przyjazne dla środowiska niż hamulce tarczowe. A właśnie jak najmniejszy wpływ na środowisko był jednym z głównych założeń przy konstruowaniu modelu ID.3.

H

amulce bębnowe w porównaniu z tarczowymi są rozwiązaniem zamkniętym, co oznacza znacząco mniejszą ilość pyłu hamulcowego uwalnianego bezpośrednio do atmosfery.

By wpływ na środowisko jeszcze bardziej ograniczyć Volkswagen do modelu ID.3 zażyczył sobie od firmy TMD Friction okładziny cierne spełniające najnowsze normy środowiskowe dotyczące zawartości miedzi.

Ochrona środowiska to jedno, a odpowiednia skuteczność hamowania drugie.

Na szczęście w autach takich jak ID.3 o tyle łatwiej jest ją zapewnić, że hamulce wspomagane są przez system odzysku energii (rekuperacji), który działa szczególnie efektywnie przy hamowaniu ze znacznych prędkości. Tym samym hamulce w nowoczesnych autach elektrycznych mogą być słabsze niż w samochodach spalinowych o podobnej masie i zbliżonych osiągach.

Warto przy okazji zauważyć, że rozkład masy na osie jest w VW ID.3 równomierniejszy niż w typowych autach spalinowych, zwłaszcza przednionapędowych.

Oznacza to lepsze dociążenie tylnych kół,

dzięki czemu są one w stanie przenieść większą siłę hamowania. Zarazem sprawia, iż przed tylnymi hamulcami stawiane są większe wyzwania. By można było im sprostać, firma TMD Friction musiała opracować okładziny biorąc pod uwagę te okoliczności.

- Zasadniczo okładziny hamulcowe nie przegrzewają się w wyniku pojedynczych hamowań, a bardziej w wyniku długotrwałego obciążenia, przykładowo podczas górskiego zjazdu lub ciągłego powtarzalnego hamowania - mówi Vincenzo Di Caro, Senior Manager Floty Pojazdów Testowych firmy TMD Friction.

- Jednak dodatkowe wsparcie rekuperacyjne w pojazdach elektrycznych znacząco ogranicza obciążenia termiczne powstające podczas takiego rodzaju hamowania. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021

13

WARSZTAT

Zajrzeć do bębnów Hamulce bębnowe mają swoje wady i jedną zasadniczą zaletę. Są tańsze od hamulców tarczowych. Wszystko wskazuje więc na to, że w mniejszych, tańszych modelach rozwiązanie to będzie jeszcze długo stosowane.

W

zależności od beztroski właściciela samochodu, mechanikowi, który zdejmuje bębny hamulcowe może ukazać się bardzo różny, czasem szokujący widok. Jednak nawet takie objawy jak brak okładziny ciernej na szczęce lub powódź płynu hamulcowego są przez niektórych klientów bagatelizowane. A to stwierdzają oni, że samochód tylko trochę ściągał, a to mówią, iż płynu nie trzeba było dolewać częściej niż raz na tydzień.

Inną popularną przyczynę osłabienia hamulca bębnowego stanowi zablokowanie tłoczka w cylinderku wywołane korozją.

Charakterystycznym objawem jest wtedy minimalne zużycie szczęki po stronie tegoż zablokowanego tłoczka.

Zdarza się również, że kontrolę stanu tylnych hamulców bagatelizuje sam warsztat.

Oto przykład z życia wzięty. Klient zgłosił podczas przeglądu, że niedawno zablokował mu się hamulec ręczny. Samochód za nic nie chciał ruszyć po zwolnieniu dźwigni.

Po wielokrotnych próbach ruszenia do przodu i do tyłu koło nagle się odblokowało i samochód ruszył bez przeszkód.

Poinformowany o tym warsztat, owszem, skontrolował działanie hamulca ręcznego, ale bez demontowania bębnów. Przyczyny owego dziwnego zablokowania się koła nie znaleziono. Gdyby jednak zadano sobie trud zdemontowania bębnów, stałoby się jasne, że w jednym z nich odkleja się okładzina szczęki, co kwalifikuje cały komplet szczęk do ntychmiastowej wymiany.

Najlepiej komplet

Naprawa hamulców bębnowych w przypadku większości awarii powinna polegać na wymianie kompletu części. Również gdy stan hamulca nie budzi większych zastrzeżeń, lecz zużycie okładzin ciernych osiągnęło już ok. 50%, zaleca się, by naprawa była gruntowna. Najlepiej, jeśli wykorzystany zostanie do niej tzw. zestaw naprawczy (określany czasem jako super kit), czyli przygotowany przez producenta w jednym pudełku komplet wszelkich elementów, które zgodnie z zasadami sztuki powinny zostać przy takiej okazji zastąpione nowymi.

14

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021

Szukanie oszczędności może przynieść skutki odwrotne do zamierzonych. Szybko rosnące koszty pracy sprawiają bowiem, że kilkukrotna interwencja we wnętrze bębna hamulcowego będzie droższa niż koszt zestawu.

Oszczędni klienci

Tu niestety pojawia się taki oto kłopot, że są klienci, którzy żądają oszczędności.

W takim przypadku trzeba po uzgodnieniu z klientem ograniczyć listę wymienianych części do minimum określonego bezpieczeństwem, zastrzegając jednocześnie, że może to spowodować konieczność rychłej ponownej naprawy. Jeśli właściciel pojazdu domaga się, by jeszcze mniej wymieniać, lepiej zrezygnować z wykonania usługi.

Generalnie na nowe wymieniamy zawsze: t szczęki hamulcowe, t kompletne cylinderki hamulcowe, które zablokowały się lub miały wyciek; t skorodowane sprężyny i klipsy (za korozję należy uważać również ubytek powłok ochronnych np. galwanicznych czy lakierowych); t linki hamulcowe z przerwanym chociażby jednym drutem; t przewody hamulcowe skorodowane lub uszkodzone mechanicznie.

Pamiętajmy przy tym, że coraz bardziej popularnych cylinderków aluminiowych nie wolno łączyć z miedzianymi (mosiężnymi) przewodami hamulcowymi, bowiem w ten sposób stworzymy parę elektrochemiczną, czego efektem będzie błyskawicznie postępująca korozja.

Precz z pyłem

Bardziej skomplikowane, z uwagi na niejednoznaczność sytuacji, jest podjęcie decyzji, co zrobić z hamulcem nieszkodliwe w sumie pokrytym w środku pyłem ze startego materiału ciernego i tylko z niewielkim zapasem do granicznej grubości okładzin wynoszącej 1,5 mm. Na pewno należy pozbyć się tych zanieczyszczeń, szczególnie, gdy klient narzekał na piski pojawiające się po naciśnięciu na pedał hamulca.

Najlepiej uczynić to, najpierw odsysając pył przemysłowym odkurzaczem, a następnie

wymywając zmywaczem do hamulców.

W jego roli, zamiast piekielne drogich preparatów w opakowaniach aerozolowych, opatrzonych napisami „Brake cleaner” czy „Bremsreiniger”, można użyć wielokrotnie tańszego octanu etylu kupionego w sklepie chemicznym (to samo, tylko koszt kilka razy mniejszy!).

Klienta trzeba też uczulić (najlepiej dopisując to na fakturze), że z technicznego punktu widzenia aktualny stan hamulców jest do zaakceptowania, ale co będzie za 10 czy 20 000 km, przewidzieć się nie da.

Uwaga na korozję

Dokonując przeglądu hamulców bębnowych, koniecznie sprawdzić też trzeba stan elementu, od którego wzięły one swa nazwę. Przede wszystkim do skontrolowania jest wewnętrzna średnica bębna. Jeśli przekroczyła ona graniczną wartość, bęben, czy raczej bębny, bo wymienia się je parami, należy zastąpić nowymi. Na wewnętrznej powierzchni wieńca bębna nie powinno być też żadnego progu. Jeśli się pojawił, trzeba go usunąć.

Popatrzeć również należy, jak bęben prezentuje się z zewnątrz. Niestety widuje się niekiedy bębny w stanie przypominającym bryły rdzy. Grozi to ich pęknięciem w najbardziej niekorzystnym ze względów bezpieczeństwa momencie. Jedyną sensowną technologią naprawy jest w tym momencie wymiana pary bębnów na nowe. Malowanie cudownym farbami nie przynosi żadnych efektów. Dobrą praktyką jest natomiast okresowe, zgrubne usunięcie rdzy stalową szczotką, bo dzięki temu można dostrzec ewentualne pęknięcie materiału. t

WARSZTAT

Ostrożnie z czujnikami Wymiana łożyska koła, to w zasadzie rutynowa czynność obsługowa. Trzeba jednak pamiętać, że rutyna potrafi czasem zaszkodzić. Zawsze należy kierować się przewidzianą przez producenta procedurą naprawczą, by nie narobić sobie kłopotów, takich jak np. problemy z układami wspomagającymi kierowcę po wymianie łożyska koła .

W

ymiana łożyska koła to operacja stosunkowo często wykonywana w serwisach samochodowych.

Jednocześnie układ jezdny (a więc i łożyska kół) ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo jazdy. Z tego powodu bardzo ważne jest, aby wszelkie czynności związane z jego naprawą były przeprowadzone przez wykwalifikowany personel, zgodnie z technologią producenta i przy użyciu części o odpowiednio wysokiej jakości.

Nieprofesjonalnie wykonana wymiana łożyska koła skutkuje najczęściej znacznym skróceniem jego trwałości. Zdarzają się też sytuacje, że bezpośrednio po takiej operacji w samochodzie zapalają się kontrolki sygnalizujące uszkodzenie jednego lub kilku układów wspomagających kierowcę (np. ABS, ESP, ASR lub TPMS). Postaramy się objaśnić z czego taka usterka może wynikać i czy zawsze jest ona wynikiem niewłaściwego postępowania mechanika.

Pierwszą czynnością przed wymianą łożyska powinna być jazda próbna, podczas której możemy zarówno potwierdzić fakt uszkodzenia łożyska, jak i zaobserwować, czy nie świeci się kontrolka któregoś z wymienionych przed chwilą układów. Zdarzają się bowiem uszkodzenia czujnika prędkości obrotowej koła, będące następstwem awarii łożyska. Jeśli piasta koła miała duże luzy, mogło wszak dojść do mechanicznego uszkodzenia czujnika. Także opiłki powstające w konsekwencji takiej awarii mogą zakłócić działanie czujnika.

Jeżeli jest sygnalizowane uszkodzenie któregoś układu, należy odczytać pamięć błędów i stwierdzić, czy błąd ma związek z uszkodzeniem łożyska. Gdy żaden z układów nie sygnalizuje niesprawności, to możemy przystąpić do operacji wymiany łożyska.

W niektórych przypadkach konieczne jest wymontowanie ze zwrotnicy czujnika prędkości obrotowej. Niestety zdarza się, że ze względu na korozję, nie da się tego zrobić bez uszkodzenia czujnika.

Zanim przystąpimy do pracy, powinniśmy więc poinformować właściciela pojazdu o takim ryzyku i związanymi z tym dodatkowymi kosztami naprawy.

odpowiednio namagnesowanego pierścienia obracającego się wraz z kołem. Najpopularniejszym rozwiązaniem jest tutaj wykorzystanie jako enkodera pierścienia uszczelniającego łożysko. Biorąc takie łożysko do ręki można zauważyć, że po jednej stronie pierścień jest koloru czarnego. To właśnie na nim napylone są segmenty magnetyczne pozwalające czujnikowi rozpoznać jaka jest prędkość obrotu koła.

Ważne jest, aby po zamontowaniu łożyska enkoder był skierowany w stronę czujnika.

Na rynku znajdują się proste testery umożliwiające weryfikację stanu enkodera.

Dobrze jest więc zaopatrzyć się w taki tester i sprawdzać łożyska przed montażem.

Zdarzają się bowiem sytuacje, że pierścień magnetyczny został uszkodzony podczas niewłaściwego obchodzenia się z nim w czasie transportu lub magazynowania.

Jest to element dość delikatny i może ucierpieć np. w wyniku upadku łożyska na twarde podłoże. Po zamontowaniu takiego elementu układy korzystające z jego sygnału nie będą działać, a winą za ten stan rzeczy obciążony zostanie mechanik.

Indukcyjne...

Ewentualne niewłaściwe działanie poszczególnych systemów wspomagających kierowcę, które ujawnia się po wymianie łożysk, w dużym stopniu zależy od typu czujników obrotu zamontowanych w pojeździe.

Czujniki pasywne, zwane też indukcyjnymi, są mniej narażone na usterki mechaniczne.

Ich budowa jest bowiem bardziej masywna, a koła sygnałowe z nimi współpracujące mają postać solidnych „zębatek” nałożonych na przeguby lub piasty. Czujnik taki jednak często sprawia kłopoty przy demontażu, a koło sygnałowe może zostać zanieczyszczone opiłkami ze zużytego łożyska.

Warto tutaj przy okazji wspomnieć o pewnej „pułapce” czyhającej na mechanika dokonującego wymiany przedniego łożyska w samochodach VW Passat B/ Audi A4. W pojazdach tych czujnik prędkości koła jest mocowany nie śrubą, lecz za pomocą sprężystej tulejki. Przy ponownym montażu trzeba więc precyzyjnie ustawić jego odległość od koła sygnałowego.

Zdarza się też, że przy wykonywaniu prac związanych z montażem zwrotnicy, prawidłowo ustawiony czujnik sam się przesunie.

Objawem niedokładnego ustawienia czujnika jest samoistne uruchamianie się układu ABS podczas hamowania przy niewielkich prędkości. Usterka taka nie jest sygnalizowana zapaleniem się kontrolki ABS.

… i aktywne

Drugi typ czujników obrotu koła to tzw. czujniki aktywne. Mają one dość delikatną obudowę i łatwo ulegają uszkodzeniom przy próbie demontażu. Współpracują z kołami sygnałowymi (enkoderami) mającymi postać

Warto też pamiętać, że jeśli przed wymianą łożyska komputer pojazdu zarejestrował błąd czujnika obrotu koła, to po dokonanej naprawie należy usunąć ten zapis z pamięci sterownika za pomocą odpowiedniego testera. Jeśli nie ma takiej możliwości, pozostaje liczyć, że w czasie jazdy próbnej, po przejechaniu niewielkiego dystansu, kontrolki same zgasną. Poszczególne układy będą działać wtedy poprawnie, lecz w pamięci ich sterowników pozostanie informacja, że usterka miała miejsce.

Ważna jakość

Przy okazji warto też wspomnieć o pojawiających się na rynku tanich zamiennikach łożysk posiadających niewłaściwie wykonany (np. z inną ilością segmentów) enkoder magnetyczny. Oczywiste jest, że po zamontowaniu takiej części np. układ ABS nie będzie działał poprawnie. W przypadku pojazdów z układem ESP łożysko z niewłaściwą liczbą segmentów magnetycznych może dodatkowo powodować niekontrolowane uruchomienie systemu podczas szybkiej jazdy.

Tylko montując łożyska pochodzące od renomowanego producenta i stosując się do odpowiednich zaleceń montażowych unikniemy reklamacji związanych z niską trwałością łożyska, czy nieprawidłowym działaniem systemów wspomagania kierowcy. t ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021

15

WARSZTAT każdego serwisu powinien jednak znaleźć coś dla siebie, bo na rynku dostępnych jest wiele modeli, które różnią się technologia napędu, przeznaczeniem do konkretnego rodzaju działalności, ceną itp.

- Naszym klientom oferujemy możliwość zakupu każdego rodzaju podnośnika. Służymy też fachowym doradztwem w kwestii wyboru optymalnego rozwiązania – dodaje Leszek Zegrodnik. Konsultacje takie mogą się przydać, bo każdy typ podnośnika ma swoje mocniejsze i słabsze strony.

Podnośniki jednokolumnowe – mają ograniczony udźwig, najbardziej popularny na naszym rynku podnośnik tego typu jest w stanie podnieść 2,5 t. Wykorzystywane są przy obsłudze pojazdów osobowych i ewentualnie lekkich pojazdów dostawczych. Ze względu na swoje małe gabaryty i łatwość montażu, często znajdują zastosowanie w warsztatach wulkanizacyjnych, a także w niektórych warsztatach lakierniczych czy blacharsko-lakierniczych.

Kolumnowe, najazdowe, słupowe Popularne niegdyś w warsztatach samochodowych kanały już dawno ustąpiły miejsca podnośnikom, bo te znacznie ułatwiają pracę mechanikom.

O ile oczywiście zostały odpowiednio dobrane.

P

odnośniki warsztatowe mają zasadniczą przewagę nad kanałem – pozwalają mechanikowi ustawić pojazd na takiej wysokości, by najwygodniej się pracowało i zapewniają dużo lepszy dostęp do podwozia. W sumie sprawia to, że naprawy przeprowadzane są sprawniej.

Niestety, w przeciwieństwie do kanałów, wymagają jednak regularnego serwisowania.

- W warsztatach samochodowych powszechnie wykorzystywane są podnośniki mechaniczne. Są one przystępne cenowo i charakteryzują się dużym udźwigiem.

Wybór odpowiedniej konstrukcji zależy w głównej mierze od warunków lokalowych, w których prowadzona jest działalność warsztatowa - mówi Leszek Zegrodnik, dyrektor Działu Współpracy z Warsztatami z Auto Partner S.A. Jednym z podstawowych kryteriów przy doborze podnośnika jest dostępność miejsca w przestrzeni warsztatu, a czasem także pod jego podłogą. Właściciel 16

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021

Podnośniki dwukolumnowe – najczęściej spotykane w serwisach samochodowych, bo cechują się większym udźwigiem i większą stabilnością niż jednokolumnowe.

Dzięki rozchylanym i wysuwanym ramionom pozwalają podnosić pojazdy o dowolnie

Zalety podnośników kolumnowych

Wady podnośników kolumnowych

• szeroka dostępność, • niewysoka cena, • nieskomplikowana obsługa serwisowa napędów, • łatwość montażu, • łatwość użytkowania, • trwałość, •n iskie koszty eksploatacji w przypadku zastosowania napędu elektrohydraulicznego.

• wpływ czynników zewnętrznych na prawidłowe działanie (konieczność zachowania czystości w najbliższym otoczeniu dla poprawnego działania), • różne zasady eksploatacji i serwisu w zależności od wyboru napędu służącego do podnoszenia pojazdu.

Zalety podnośników najazdowych

Wady podnośników najazdowych

• łatwość obsługi, • łatwość montażu, • oszczędność miejsca w warsztacie, • wielofunkcyjność w porównaniu z podnośnikiem kolumnowym.

• koszt zakupu, • k onieczność zachowania czystości przy elementach ruchomych płyt najazdowych i mechanizmów elektrohydraulicznych, •p odatność na uszkodzenia elementów mechanicznych podczas wjeżdżania pojazdami.

FIRMY praktycznie rozstawionych punktach podparcia. Nadają się do pojazdów o małym prześwicie. Nie są rekomendowane jako urządzenie służące do obsługi diagnostycznej samochodów.

WSOP dla GITD Po trzech latach starań firma WSOP wygrała przetarg na dostawę 16 mobilnych jednostek diagnostycznych CERTUS dla Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. Realizacja całości zlecenia potrwa do końca 2022 roku.

Podnośniki najazdowe – najpopularniejszym ich rodzajem są czterokolumnowe. Pojazd unoszony jest na kołach stojących na płytach najazdowych, które można przesuwać, dzięki czemu istnieje możliwość dostosowaniach ich odległości do rozstawu kół samochodu. Podnośniki te występują w dwóch zasadniczych wersjach – obsługowej oraz diagnostycznej, lecz stosuje się tu również inne podziały, np. wynikające z wyposażenia w dodatkowe podnośniki międzyosiowe, które zlokalizowane są w centralnej części podnośnika czterokolumnowego. Konstrukcja mechaniczna, odpowiadająca za unoszenie pojazdu, oparta jest najczęściej na mechanizmie nożycowym.

Podnośniki słupowe – najbardziej zaawansowane technicznie, przez co stosunkowo drogie w porównaniu do pozostałych rozwiązań. Do ich zalet należy zaliczyć możliwość zastosowania zarówno ramion do podnoszenia pojazdu, jak i ruchomych płyt najazdowych. t

P

odpisany niedawno kontrakt z GITD to największe zlecenie (pod względem wartości) w historii WSOP. Jest to równocześnie już drugie zamówienie, które firma realizuje dla Inspekcji Transportu Drogowego. Pod koniec 2018 roku WSOP dostarczyła dla śląskiego inspektoratu pierwszą mobilną stację diagnostyczną, która zebrała pozytywne opinie użytkowników. Urządzenie w 2020 roku zostało także nagrodzone Złotym Medalem Międzynarodowych Targów Poznańskich.

– Cieszymy się, że udało się nam wygrać kolejny przetarg na wykonanie tak dużego zlecenia. Jesteśmy dumni również z tego powodu, że w większości realizować je będą polskie firmy. Mamy wystarczający potencjał i doświadczenie, aby w kooperacji z innymi polskimi przedsiębiorstwami wykonywać takie zlecenia, wzmacniając w ten sposób krajową gospodarkę – powiedział Jarosław Cichoń, prezes zarządu WSOP. Mobilne jednostki diagnostyczne będą „szyte na miarę”, ponieważ ich funkcjonalność zostanie dostosowana do wymogów i zakresu działalności ITD. Najpierw zostanie zaprojektowany, a następnie dostarczony GITD gotowy prototyp, który przejdzie testy pod okiem ekspertów ITD. Dopiero po jego zatwierdzeniu kolejne 15 sztuk trafi do końcowej produkcji.

Na korzyść stosowania mobilnej jednostki diagnostycznej przemawia łatwość jej transportu, ponieważ zostanie ona zabudowana na tak zwanej „małej” ciężarówce o d.m.c. 18 t. Rozładunek i przygotowanie do pracy linii potrwa

zaledwie 15-20 minut. Stacja będzie mogła pracować na niewielkiej powierzchni, co z kolei znacząco poszerza listę możliwych do wykorzystania miejsc kontroli.

Zastosowane rozwiązania konstrukcyjne mają umożliwić przeprowadzenie badania dwukierunkowo, bez względu na to, z której strony wjedzie na nią badany pojazd. Inspektor będzie miał możliwość bieżącego odczytu badanych parametrów, a oprogramowanie zapewni również archiwizację wyników pomiarów. Linia diagnostyczna i jej otoczenie mają być stale monitorowane, a przebieg kontroli rejestrowany.

Wspomnieć jeszcze należy, że mobilna linia będzie miała wszystkie funkcje linii CERTUS przeznaczonej dla okręgowych SKP, a tym samym umożliwi badanie niemal wszystkich typów pojazdów poruszających się pod drogach publicznych.

Kontrakt dla GITD firma WSOP realizować będzie w konsorcjum z firmą Gibas Service Center, która odpowiada za dostarczenie odpowiednich pojazdów ciężarowych IVECO przewożących mobilne stacje, oraz z podwykonawcą specjalizującym się w zabudowach nadwozi. Umowa zakłada również przeprowadzenie szkoleń diagnostycznych dla inspektorów z zakresu prowadzenia badań technicznych pojazdów.

Koszt zakupu mobilnych jednostek diagnostycznych oraz szkoleń wyniesie ponad 30 mln zł. Realizacja zlecenia potrwa około 2 lata (do końca 2022 roku). t ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021

17

WARSZTAT kurz, smugi i tłuste odciski palców. Nie spływa – można go stosować również na powierzchniach pionowych. Jest biodegradowalny.

Preparat ochronny do rąk BASIC – kontakt z silnie działającymi środkami chemicznymi sprawia, że należy dbać o dłonie, które są najbardziej narażone na podrażnienia.

Preparat ochronny do rąk BASIC tworzy powłokę, która zabezpiecza skórę przed działaniem substancji penetrujących. Jednocześnie zapewnia pewny chwyt narzędzi i nie pozostawia na nich osadów. Ułatwia czyszczenie dłoni – zwykle wystarczy sama woda, w której środek się rozpuszcza.

Nowości do utrzymania czystości W warsztacie na co dzień ma się do czynienia z trudnymi zanieczyszczeniami, takimi jak resztki olejów i smarów, czy pozostałości preparatów uszczelniających. Nie da się ich usunąć bez zastosowania specjalnych środków.

W

ofercie firmy Würth Polska można znaleźć całą gamę bezpiecznych w użytkowaniu preparatów pomagających w utrzymaniu czystości w warsztacie, w tym środki służące do usuwania szczególnie uciążliwych zanieczyszczeń. Na uwagę zasługują m.in. takie produkty jak: Aktywna pianka do szyb - preparat przeznaczony do czyszczenia nie tylko szyb, ale i innych płaskich powierzchni, także tych pionowych – nie spływa z nich.

Dzięki formule aktywnej piany wysokoskoncentrowany środek czyszczący dociera bezpośrednio do zanieczyszczeń i skutecznie je rozpuszcza, jednocześnie nie uszkadzając powierzchni.

Usuwa nawet trudne zanieczyszczenia, takie jak tłuszcze, silikony, resztki gumy czy osady nikotynowe. Środek jest bezpieczny dla farb, lakierów oraz tworzyw sztucznych.

18

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021

MULTI płynny smar wielofunkcyjny - smar w sprayu o szerokim wachlarzu zastosowań. Dobrze wypiera wodę, penetruje i poluzowuje łączenia gwintowe, dzięki czemu eliminuje skrzypienie.

Ma właściwości odrdzewiające, a także czyści powierzchnie ze smarów, olejów i innych zanieczyszczeń. Tworzy cienki film ochronny, dzięki czemu zapobiega korozji.

Chroni zamki przed zamarzaniem. Nie zawiera żywic, kwasów i silikonu. Nie wchodzi w reakcje z farbą, kauczukiem i tworzywami sztucznymi.

Spray do pielęgnacji stali nierdzewnej - środek przeznaczony do czyszczenia i konserwacji elementów wykonanych ze stali nierdzewnej. Usuwa zanieczyszczenia,

Graffiti EX - usuwa graffiti z powierzchni znajdujących się na zewnątrz. Skutecznie zmywa zarówno pisaki, jak i farby czy lakiery, jednocześnie nie niszcząc spodniej warstwy lakieru. Nie wchodzi w interakcje z materiałami odpornymi na działanie rozpuszczalników, dzięki czemu po jego zastosowaniu nie trzeba ponownie malować powierzchni. W ofercie są dostępne również preparaty z linii Graffiti EX przeznaczone do stosowania wewnątrz oraz na powierzchniach tekstylnych.

Zmywacz do naklejek STICKER EX przeznaczony do usuwania etykiet i naklejek z gładkich, niechłonnych powierzchni, takich jak szkło.

Dzięki formule żelu nie spływa i dłużej pozostaje na powierzchniach, w efekcie skuteczniej usuwa zanieczyszczenia niż preparaty w formie płynnej. Działa również na inne zanieczyszczenia, takie jak smary, kleje, uszczelniacze, silikon, olej, wosk, smoła, parafina czy atrament. t

AKCESORIA

TYREinflate, czyli produkty OSRAM do opon Firma OSRAM wprowadziła do swej oferty linię produktów przeznaczonych do obsługi ogumienia – TYREinflate.

N

iewielu kierowców regularnie sprawdza ciśnienie w ogumieniu. Choć na większości stacji benzynowych znajdują się kompresory, korzystamy z nich rzadko. Z pewnością łatwiej byłoby zadbać o właściwe ciśnienie w oponach, gdybyśmy wygodne narzędzie do jego kontroli i ewentualnej korekty mieli zawsze przy sobie. Z taką propozycją wychodzi do kierowców firma OSRAM, która właśnie wprowadziła do swej oferty urządzenia pozwalające na wyrównanie ciśnienia w każdych warunkach – rodzinę kompresorów TYREinflate. To poręczne, lekkie i kompaktowe urządzenia, łatwe do przechowywania i niekłopotliwe w transporcie.

Wszystkie kompresory z rodziny TYREinflate zostały zaprojektowane w taki sposób, by były maksymalnie funkcjonalne, wygodne w użytkowaniu i trwałe.

Trzymetrowy, zwijany przewód zasilający ułatwia podłączenie i przechowywanie, płaska obudowa gwarantuje stabilność podczas pompowania, a duży przycisk sterowania zapewnia łatwą obsługę np. stopą. Praktyczny schowek z boku po-

Wersja TYREinflate 450 to urządzenie z cyfrowym wyświetlaczem, zwiększającym precyzję pomiaru i ułatwiającym odczyt wyniku. Po osiągnięciu odpowiedniego ciśnienia, dzięki wbudowanej funkcji auto-stop, kompresor sam przestaje pompować, a ustawioną wartość zapamiętuje do kolejnego użycia. Czas pompowania opony wynosi do 3,5 minuty. W warunkach gorszego oświetlenia pomocna okaże się możliwość użycia światła LED, a gwintowane złącze ułatwi mocowanie na niewygodnie umieszczonych zaworach opon.

TYREinflate 1000 to najszybszy z proponowanych kompresorów. Jest w stanie napompować oponę w ciągu 2 minut.

Duży cyfrowy wyświetlacz ze wskaźnikiem napompowania pozwala śledzić postęp pracy, a mosiężna, gwintowana końcówka gwarantuje niezawodną pracę i długą eksploatację. Jasne, kierunkowe światło LED zapewnia skuteczne oświetlenie tam, gdzie jest to potrzebne.

Wygodne pokrętło szybkiego ustawiania wartości ciśnienia i automatyczne zatrzymanie po osiągnięciu wymaganej wartości sprawiają, że pompowanie jest intuicyjne i bezproblemowe. Do zestawu dołączono pokrowiec, rękawiczki lateksowe i zapasowe nakrętki.

Dzięki trzyczęściowemu zestawowi adapterów, kompresorami OSRAM można napompować także opony motocyklowe, rowerowe, a także do przyczep i wózków.

Przydadzą się także do pompowania sprzętu sportowego, pontonów, piłek, materacy czy dmuchanych zabawek.

Kompresory to nie wszystkie produkty OSRAM przeznaczone do obsługi ogumienia. Wraz z nimi producent proponuje kierowcom profesjonalny uszczelniacz w formie żelu – TYREseal 450. Ten wygodny w użyciu produkt (nie trzeba korzystać z narzędzi i podnośnika) pozwala na szybką naprawę opony i dalszą jazdę nawet do 200 km. Żel jest w stanie uszczelnić przebicia o średnicy do 6 mm i jest bezpieczny dla czujników TPMS. TYREseal został przygotowany zgodnie ze standardem OE i jest kompatybilny ze wszystkimi kompresorami TYREinflate.

Można go kupić jako pojedynczy produkt lub w zestawie z analogowym kompresorem (TYREseal KIT). t

zwala na utrzymanie porządku i umożliwia bezpieczne przechowywanie węża.

W zależności od potrzeb, klienci mają do wyboru trzy różne produkty. Najprostszy z nich – model TYREinflate 200 wyposażony jest w manometr analogowy i pozwala na napompowanie opony w niecałe 5 minut (czas dla opony 13” do 2,4 bar). ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021

19

AKCESORIA

Czyste powietrze we wnętrzu każdego auta Użytkownicy samochodów z wyższej półki standardowo mają do dyspozycji całe mnóstwo urządzeń podnoszących komfort korzystania z pojazdu, w tym coraz częściej filtr poprawiający jakość powietrza we wnętrzu kabiny.

Być może w przyszłości będzie on fabrycznie montowany także w skromniejszych autach, na razie jednak właścicielom takich samochodów pozostaje sięgnąć po kabinowy oczyszczać powietrza, np. oferowany przez firmę Philips.

O

d ładnych już kilku, jeśli nie kilkunastu lat filtr kabinowy stanowi standardowe wyposażenia każdego nowego samochodu. Chroni on jednak wnętrze pojazdu tylko przed zanieczyszczeniami zasysanymi przez system wentylacji z zewnątrz. Oznacza to, że przy każdym otwarciu drzwi, okien czy bagażnika pył, kurz czy bakterie mogą bez przeszkód dostać się do kabiny. Wnoszone są one także na butach, ubraniu bądź torbach z zakupami. Osiadające na tapicerce niewidzialne cząstki są jednocześnie wzbijane przez strumień powietrza płynący z nawiewów pracującej wentylacji czy klimatyzacji.

Zrodził się zatem pomysł dodatkowego urządzenia oczyszczającego powietrze

20

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021

znajdujące się w kabinie. Urządzenie takie może być integralnym elementem wyposażenia samochodu, ale wcale nie musi, więc z rozwiązania tego mogą korzystać także użytkownicy starszych aut.

- Od początku istnienia marce Philips przyświeca - dosłownie - idea poprawy komfortu jazdy samochodem, a dobre oświetlenie niewątpliwie komfort ten zwiększa. Dlatego nieustannie pracujemy nad poprawą wydajności źródeł światła, czego przykładem mogą być m.in. retrofity LED przeznaczone do montażu w miejscu tradycyjnych żarówek halogenowych. A więc jest to technologia, którą w łatwy sposób będzie można zaimplementować do już użytkowanych samochodów. Na podobnej zasadzie bazuje oczyszczacz powietrza kabiny pasażerskiej Philips GoPure - mówi Wioletta Pasionek, Marketing Manager Central Europe z Lumileds Poland, producenta i dystrybutora oświetlenia samochodowego marki Philips.

Kompaktowe pudełko oczyszczacza powietrza Philips GoPure 5212 można umieścić w dowolnym miejscu kabiny pasażerskiej – na podłodze, między siedzeniami, przy zagłówku fotela. W stabilnym mocowaniu pomaga, znajdująca się w opakowaniu, opaska na rzep. Zasilanie odbywa się poprzez gniazdo zapalniczki 12V, a podłączenie umożliwia czterometrowy kabel. Korzyścią z takiego rozwiązania jest możliwość rozpoczęcia procesu oczyszczania z chwilą uruchomienia silnika.

Użytkownik może skorzystać z dwóch trybów pracy GoPure 5212. W wydajniejszym oczyszczenie kabiny przeciętnego SUV-a z cząstek pyłu zawieszonego o średnicy 2,5 µm zajmuje sześć minut (potwierdzona wydajność to 16 m3/h).

Swą skuteczność oczyszczacz zawdzięcza wymiennym wkładom Philips SelectFilter Plus. Zbudowane są one z trzech warstw.

Pierwsza odpowiada za wstępny proces wyłapywania większych cząsteczek, tzn. takich jak kurz, włosy i sierść czy alergenne pyłki roślin (PM 10). W drugiej zastosowano filtr HESA pochłaniający toksyczne gazy (np. spaliny) i chemikalia (PM 2,5). Trzecia to HEPA o zdolności wychwycenia bakterii czy wirusów wielkości 0,015 µm (PM 1). Dla porównania, według danych WHO, średnica wirusów z grupy SARS jest większa niż 0,02 µm.

Wkład Philips SelectFilter Plus oferowany jest oczywiście również osobno, na wymianę. Założenie nowego nikomu nie powinno sprawić trudności, a o konieczności wykonania tej operacji informuje dioda znajdujące się na obudowie GoPure 5212.

- Jakość powietrza może być odczuciem subiektywnym, ale bezsprzecznie przekłada się na nasze samopoczucie. Nie bez przyczyny przecież wietrzymy mieszkanie i wycieramy w nim kurz. Zauważmy jednak, że znaczną część dnia, my i nasi bliscy, spędzamy w samochodzie. Tu także warto pomyśleć o korzystnych dla naszego zdrowia rozwiązaniach. Wpłynie to i na poziom bezpieczeństwa na drodze - dodaje Wioletta Pasionek. t

WARSZTAT Pozostało procedować rutynowo, zatem na dobry początek podłączono tester diagnostyczny w celu odczytania błędów i sprawdzenia parametrów silnika.

Błędy udało się odłowić, a wskazywały one na usterkę zaworu EGR. Jednak w serwisie silnik pracował bez zarzutu, zapalał za pierwszym razem na zimno, na ciepło i na całkiem gorąco, zaś wszystkie parametry były w normie.

Następnym rutynowym krokiem było sprawdzenie sygnału z czujnika wału korbowego. Był prawidłowy, a wtyczka prezentowała się bez zarzutu i śladów korozji.

Już zupełnie na wszelki wypadek przeprowadzono pomiar ilości paliwa przelewanego „do powrotu”. Poziom w menzurkach był równy i prawidłowy.

Ani na gorąco, ani na zimno

Zima diesla się ima Niektóre awarie są trudne do wyjaśnienia, a to dla tego, że trzeba przeprowadzić żmudną diagnostykę. Rozwiązywanie problemu przypomina rozplątywanie żyłki w kołowrotku. Wszyscy wędkarze wiedzą, że to prawdziwa próba cierpliwości.

No cóż, cierpliwość i wytrwałość to również cnota warsztatowca, co potwierdza ta oto historia.

Wojciech Słojewski WOCAR

W

ydawałoby się, że przekonanie jakoby zimą samochody z silnikami wysokoprężnymi są nie w pełni funkcjonalne odeszło już do przeszłości.

Owszem, dawno temu, kiedy trudno było kupić nowy akumulator czy świecie żarowe, a zimy mieliśmy ostrzejsze, diesle potrafiły napsuć krwi. Ale teraz?

Jak się jednak okazuje zimowa klątwa nadal potrafi być aktualna.

Pacjent bezobjawowy

Któregoś dnia do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu przyjechał Citroen Xsara 1.6 HDI z 2007 roku.

Właściciel wyznał, że powodem wizyty jest pojawiający się problem z zapalaniem po mocnym nagrzaniu silnika, np. po dłuższej jeździe autostradowej.

Ostatnio usterka objawiła się tym, że kiedy kierowca zjechał na stację, żeby zatankować, po napełnieniu baku przez dłuższy czas nie mógł uruchomić silnika.

Relacja ta nie dawała podstaw do wysnucia jakichś jednoznacznych wniosków.

Ponieważ całe badanie diagnostyczne nie ujawniło żadnych nieprawidłowości, nie pozostało nic innego, jak oddać samochód klientowi, do czasu aż objawy usterki przybiorą na sile.

Na to, jak się okazało, nie trzeba było wcale długo czekać. Po tygodniu klient zadzwonił z meldunkiem, że nie może uruchomić samochodu. Tym razem silnik był zimny, a samochód zaniemógł pod domem.

Należy przy tym nadmienić, że dieslowi nie zaszkodził mróz, bo wówczas było jeszcze dość ciepło i temperatura nie spadała poniżej zera nawet w nocy.

Z diagnostycznego punktu widzenia kompletne rozkraczenie się samochodu było okolicznością pomyślną, bo łatwiej zdiagnozować usterkę, kiedy samochód w ogóle nie jeździ, niż wtedy, kiedy nie chce jechać od czasu do czasu, a w warsztacie jak na złość wszystko działa. Tak więc obezwładniona cytryna przybyła do warsztatu ponownie, tym razem na grzbiecie lawety.

Tradycyjnie podłączono do samochodu tester diagnostyczny. Ponownie odczytane zostały te same błędy co za pierwszym razem dotyczyły one zaworu EGR. Kontrola parametrów potwierdziła prawidłowe ciśnienie w railu i sprawność czujnika obrotów, a rozrusznik kręcił tak jak należy. Słowem wszystko było w porządku poza tym, że silnik nie zapalał.

Przyszła pora na zastosowanie oscyloskopu. Sprawdzono sygnały prądowe na v

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021

21

WARSZTAT v

Uparty francuski staruszek

wtryskiwaczach. I znów wartości były prawidłowe – prąd 20 A. Mechanik postanowił zbadać ciśnienie sprężania, licząc, że może ono rzuci na sprawę jakieś światło. Nie rzuciło. Ciśnienie było w normie. Słowem nic tylko jeździć. Gdyby silnik zapalił.

Fortel diagnostyczny

Trzeba przyznać, że niemożność uchwycenia jakiegokolwiek tropu mimo rzetelnego i wnikliwego badania diagnostycznego zdeprymowała mechanika, który poprosił kolegów z warsztatu o konsultację. Zwołane ad hoc konsylium podumało i wydumało, żeby spróbować odpalić samochód „z plaka”.

Zastosowanie tego fortelu niezależnie od ostatecznego efektu powinno coś wyjaśnić.

Tak więc „plaka” zastosowano. Samochód na chwilę zapalił, a po wypaleniu zadanej porcji paliwa zgasł.

Po tym eksperymencie wiedziano przynajmniej tyle, że mechanicznie wszystko jest sprawne, a silnik nie zapala, bo nie dostaje paliwa. Dlaczego jednak tak się dzieje, skoro wtryskiwacz dostaje sygnał otwarcia?

Na to pytanie nikt jeszcze nie potrafił podać jednoznacznej odpowiedzi.

Jasne było tylko to, że wtryskiwacze należy wymontować i poddać kontroli w specjalistycznym serwisie dieslowskim.

Tak też zrobiono. Wtryskiwacze powędrowały do specjalistów, którzy wreszcie ustalili przyczynę awarii.

Wtryskiwacze wróciły po naprawie, ponownie zamontowano je w silniku, który nareszcie odpalił i to bez żadnych protestów.

Co było przyczyną awarii? Odpowiedź na to pytanie pozostawiamy naszym dociekliwym czytelnikom. Na wszelkie hipotezy oczekujemy jak zwykle pod adresem redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Bohaterem poprzedniego odcinka naszego cyklu był Peugeot 206, rocznik 2004 z silnikiem benzynowym o pojemności 1,4 litra. Pojazd przywieziony został na lawecie, bo nie zapalał. Wcześniej samochodem zajmował się inny serwis, który po dwutygodniowych bezowocnych próbach zidentyfikowania przyczyn awarii i naprawy metodą „rozpoznanie bojem” ostatecznie skapitulował. Ustalił tylko tyle, że coś dzieje się z czujnikiem wału, ale po jego wymianie samochód dalej nie zapalał.

Peugeot trafił na stanowisko. Mechanik stwierdził zalane świece zapłonowe, które zresztą wyglądały na wyeksploatowane, więc zostały wymienione na nowe. Samochód wciąż nie chciał zapalić.

Następnym krokiem diagnostycznym było sprawdzenie, czy jest iskra. Okazało się, że jej nie ma, a kręcenie rozrusznikiem powodowało tylko zalewanie świec.

Wtryskiwacze dostarczały paliwo, które nie ulegało spaleniu, lecz osiadało na elektrodach świec i spływało po gładzi cylindrów, co jak wiadomo ma szkodliwy wpływ zarówno na cylindry jak i katalizator, do którego niespalona benzyna docierała wraz z przedmuchiwanym powietrzem. Wiadomo było przynajmniej tyle, że pompa paliwa działa prawidłowo.

W kolejnym kroku skontrolowano sygnał czujnika wału. Od tego czy jest on prawidłowy zależy m.in. odpowiednie wysterowanie cewki zapłonowej, a co za tym idzie – wytworzenie iskry.

Do zbadania niedawno wymienionego czujnika mechanik użył oscyloskopu.

Wtyczka została zdjęta, a sondy zapięte na czujniku. Wykres przebiegu napięcia wyszedł prawidłowy.

W następnej kolejności mechanik przestudiował schemat elektryczny.

Układ był dość prosty, więc sprawdzenie mas i zasilania sterownika zajęło chwilę.

Wszystko było w porządku.

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

Dotychczasowe ustalenia wskazywały na uszkodzenie sterownika. Został on zatem wymontowany i oddany do sprawdzenia. Okazał sie jednak trudny do naprawy, bo fabrycznie zalany gumą.

Skorzystano więc z oferty zakupu używanego, z „wyczyszczonym” immobilizerem, bo okazało się to finansowo korzystniejsze od naprawy starego elementu.

Zamontowanie go nie przyniosło jednak żadnej poprawy.

W tej sytuacji postanowiono czujnik wału sprawdzić ponownie, lecz tym razem nie zdejmowano wtyczki z czujnika, tylko wpięto oscyloskop w wiązkę przy wtyczce. Wtedy nastąpił diagnostyczny przełom, albowiem okazało się, że w tym miejscu brak sygnału obrotów wału korbowego. Odkrycie pozwoliło szybko ustalić przyczynę awarii i przeprowadzić skuteczną naprawę.

Powód awarii był całkiem prozaiczny - we wtyczce czujnika wału uszkodzeniu uległy piny. Po wymianie owej wtyczki auto bez problemów zapaliło.

Prawidłowej odpowiedzi udzielili Krzysztof Roman z Gdyni i Marek (Marko_500), który co prawda obstawiał przegniłą wiązkę, ale i tak zaliczamy mu tę odpowiedź, ponieważ jego podejrzenia podążyły w dobrym kierunku.

Gratulujemy wiedzy technicznej!

Wszystkich zapraszamy do lektury kolejnych odcinków naszego cyklu poświęconego nietypowym awariom.

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

22

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski