Świat Motoryzacji MARZEC 2021

Świat

motoryzacji MARZEC 2021

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK

Portal dla całego rynku części zamiennych tr. 8 s

Naprawa sieci CAN

str. 15

str. 5

Niezależny rynek ofiarą cyberbezpieczeństwa Upowszechnienie technologii informatycznych w motoryzacji sprawiło, że podobnie jak komputery i smartfony, także i samochody wystawione są na ataki hakerów. Trwają więc dyskusje na temat przepisów zapewniających pojazdom bezpieczeństwo cybernetyczne. Niestety przy tej okazji próbuje się przeforsować rozwiązania, które ograniczą swobodną konkurencję na rynku i uderzą w niezależne warsztaty. Dość powiedzieć, że rozważana jest nawet likwidacja złącza OBD. W praktyce może to oznaczać, że warsztat nie należący do sieci autoryzowanych serwisów danego producenta samochodów nie będzie mógł nawet wymienić oleju czy klocków hamulcowych, bo próba wprowadzenia

do sterownika informacji o wymianie zostanie przez system bezpieczeństwa pojazdu potraktowana jako cyberatak i będzie natychmiast zablokowana.

Problemem samochodowego cyberbezpieczeństwa zajęła się m.in. Unia Europejska. Niestety rozważane obecnie propozycje stanowią zagrożenie dla wolności wyboru i uczciwej konkurencji na rynku motoryzacyjnym, a efektem wcielenia ich w życie może być pozbawienie niezależnych warsztatów możliwości świadczenia usług. Do tego bowiem zmierza wdrożenie do unijnego prawodawstwa dwóch regulaminów Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ dotyczących cyberbezpieczeństwa, czego domagają się koncerny samochodowe.

Jedna lampa wiele funkcji

TEXA - 20 lat diagnostyki motocykli

str. 7

Ultrafioletem w wirusy

str. 18

str. 19

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

PRZEjŚCIOWE BRAKI

KONKURSOWE OPLE rozdane Do końca dobiegła rozpoczęta z początkiem sierpnia ubiegłego roku akcja promocyjna fi rmy Moto-Profi l przeprowadzana pod nazwą Samochodowy Konkurs Roku.

Jej celem było zmobilizowanie uczestników konkursu, którymi byli partnerzy handlowi fi rmy Moto-Profi l, do jak największych zakupów promowanych produktów.

NA ODCINKU CZIPÓW

Światowe media donoszą, że fabryki samochodów w Europie i Stanach Zjednoczonych wstrzymują produkcję, ponieważ brakuje mikroczipów. Z tego powodu przemysł samochodowy może odnotować w tym roku dodatkowe 60 miliardów dolarów strat, a globalna produkcja spadnie o kolejne 10%.

Oczywiście winna jest pandemia. Producenci samochodów, celem ograniczenia kosztów, nie trzymają potrzebnych komponentów w magazynach, tylko zamawiają dostawy „just-in-time”. Dokładnie w wyznaczonym czasie pod fabryczną rampę podjeżdżają tiry z towarem, następuje rozładunek, a elementy od razu trafi ają na linię. Metoda ta sprawdzała się w normalnych warunkach, ale w czasach pandemii przestała. Lockdowny wprowadzane w poszczególnych krajach sprawiły, że długie łańcuchy dostaw oplatające świat zostały pozrywane i cały skomplikowany mechanizm się zaciął.

Jak się okazuje, czipy stosowane w motoryzacji są specyfi czne, zaś ich produkcją zajmuje się kilku światowych potentatów.

Oni sami też mają swoich dostawców, którzy się nie wyrabiają. Do tego wszystkiego czipów potrzeba coraz więcej, bo samochody są coraz bardziej naładowane elektroniką.

Jak sobie koncerny motoryzacyjne poradzą z tym problemem? Tego jeszcze nie wiadomo, ale być może przemysł motoryzacyjny wróci do starych sprawdzonych metod trzymania zapasów i polegania na bardziej lokalnej produkcji zamiast ściągania różnych części z drugiego końca świata.

Co prawda, te doniesienia bezpośrednio warsztatów nie dotyczą, ale pamiętać należy, że owe czipy trafi ą kiedyś do niezależnych serwisów i trzeba się będzie w tym połapać. Być może więc w warsztacie potrzebny będzie już nie tylko elektryk i mechatronik, ale również elektronik.

Rywalizacji, trwającej do końca stycznia 2021, można było się przyglądać dzięki specjalnemu portalowi rankingowemu, co z pewnością mobilizowało do walki o kolejne konkursowe punkty. Sprawił on też, że szybko znana stała się lista zwycięzców, dla których jako nagrody przewidziano 24 Ople Corsa Elegance o łącznej wartości ponad 1,6 miliona złotych.

Konkursowe samochody czekały na swoich nowych właścicieli w Chorzowie, gdzie przedstawiciele Moto-Profi l oraz dostawcy przekazali każdemu z wygranych nowego czerwonego Opla. Cały proces został rozłożony w czasie, aby sprostać wszelkim wymogom sanitarno-epidemiologicznym. Dzięki temu każdy zwycięski uczestnik konkursu mógł w bezpiecznych warunkach i dogodnym dla siebie terminie odebrać wygraną.

Partnerami zmagań były fi rmy: ATE, Blue Print, Bosch, Brembo, Denso, Febi Bilstein, Mann-Filter, Monroe, Philips, Schaeffl er, Valeo, Varta oraz Zimmermann.

PIERWSZE HAKI do elektryków Steinhof, polski producent haków holowniczych, przygotował nowy ich cennik na 2021 rok. W publikacji znalazło się wiele nowych pozycji, wśród nich przeznaczone do samochody z roczników od 2014 do 2020, w tym także pojazdów elektrycznych (Audi E-Tron).

W aktualnej ofercie haków fi rmy Steinhof prym wiodą kule odkręcane oraz wypinane automatycznie, które cieszą się największą popularnością wśród kierowców ze względu na estetykę oraz łatwość użytkowania.

Zwraca też uwaga pojawienie się haków do aut elektrycznych - pierwszeństwo w tym segmencie należy do haków do elektrycznego Audi E-Tron.

Na liście nowości niemal tradycyjnie widnieją modele BMW, tym razem są to X3 oraz

X4 (generacje F25 oraz F26, również z napędem X-Drive). Znalazła się niej również Skoda Octavia produkowana od listopada 2019 roku. Rozszerzenia oferty doczekały się ponadto marki takie jak Mercedes, Mazda, Volkswagen, Jaguar, Land Rover, Jeep, Peugeot, Opel, Subaru oraz Toyota.

Wspomnieć wypada także o haku do samochodu ciężarowego MAN TGE (produkcja od 11.2016).

- Wprowadzenie do oferty haków holowniczych do pojazdów elektrycznych takich jak Audi E-Tron jest ważnym krokiem na drodze do kompleksowego pokrycia rynku przez produkty Steinhof. Cieszymy się z opracowania tych rozwiązań, które odpowiadają potrzebom elektromobilności i planujemy już kolejne referencje – mówi Anna Michałków z działu marketingu fi rmy Steinhof.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2021

3

WIADOMOŚCI

NOWE ETYKIETY klocków Textar Etykiety dotychczas spotykane na opakowaniach klocków hamulcowych Textar do pojazdów użytkowych będą sukcesywnie zastępowane nowymi.

- Wprowadzamy nowe etykiety z bardziej czytelnym układem graficznym, chcemy bowiem aby praca z naszym produktem była możliwie łatwa i wygodna. Dlatego w jednym miejscu na opakowaniu mechanicy dostają najważniejsze informacje potrzebne do szybkiej i bezbłędnej wymiany klocków - mówi Joanna Krężelok, dyrektor oddziału TMD Friction Services w Polsce.

Najważniejsze informacje zawarte na nowej etykiecie to: szczegółowe wymiary klocka hamulcowego z symbolami wysokości, szerokości i grubości; symbol informujący o akcesoriach i/lub czujniku zużycia, które

ASYMETRYCZNE rolki hamulcowe CERTUS Rolki hamulcowe w wersji asymetrycznej to kolejna nowość w gamie urządzeń wchodzących w skład linii diagnostycznej CERTUS. Powstały one w wyniku prac prowadzonych od kilku lat w Centrum Badawczo-Rozwojowym WSOP w Knurowie.

– Wersja z poszerzanymi, asymetrycznymi rolkami jest niezwykle uniwersalna w użyciu i pozwala badać szeroki wachlarz pojazdów.

Urządzenie to z powodzeniem można za-

NOWE FILTRY w nowych pudelkach W katalogu DENSO pojawiło się osiem nowych filtrów kabinowych: cztery standardowe i cztery z węglem aktywnym. Mają one łącznie 581 zastosowań i zastępują 34 numery części OE do najpopularniejszych modeli pojazdów marek Toyota i Lexus.

Filtry te pojawią się na rynku w zmienionych pudełkach, gdyż DENSO Aftermarket modyfikuje właśnie swoje opakowania.

4

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2021

znajdują się w pudełku; piktogram definiujący zastosowanie (ciągnik siodłowy, naczepa, autobus) z oznaczeniem osi, do której przeznaczone są klocki hamulcowe (przednia, tylna lub obydwie). Wyraźnie oznaczony jest również producent oraz typ układu hamulcowego, a także marki i modele najpopularniejszych pojazdów, do których klocki mogą być instalowane.

Na etykiecie znajduje się także kod kreskowy. Gdy mechanik zeskanuje go za pomocą bezpłatnej aplikacji Textar Brakebook na telefon, zostanie przekierowany na strony produktu w katalogu online, gdzie można znaleźć szczegółowe informacje techniczne.

stosować na każdej stacji kontroli pojazdów, ponieważ pozwala badać nie tylko typowe jednoślady i samochody o d.m.c. do 3,5t, ale również trójkołowce i quady oraz inne pojazdy o małym rozstawie kół – mówi Jarosław Cichoń, prezes zarządu WSOP. Wersja ta zalecana jest szczególnie dla linii montowanych przed kanałem diagnostycznym, a sprawdzi się zwłaszcza tam, gdzie na przegląd często przyjeżdżają pojazdy o niedużym rozstawie kół. Nieprzypadkowo pierwsze tego typu rolki zostały przez firmę WSOP zamontowane u klienta na terenie Jury Krakowsko-Częstochowskiej, gdzie licznie eksploatowane są terenowe quady.

Minimalny rozstaw między wewnętrznymi krańcami rolek to w przypadku wersji asymetrycznej tylko 250 mm (standardowo wynosi 800 mm). Tak niewielka odległość pozwala na bezpieczny pomiar np. pojazdów typu quad bez konieczności stosowania opóźnieniomierza, dodatkowych rolek wolnobieżnych i bez obawy o uszkodzenie układu przeniesienia napędu.

Główne zmiany w projekcie to usunięcie białego paska u dołu pudełka oraz dodanie symboli recyklingu. Zmodyfikowane opakowania będą wprowadzane stopniowo, w miarę wyczerpywania się zapasów dotychczasowych pudełek.

Upowszechnienie technologii informatycznych w motoryzacji sprawiło, że podobnie jak komputery i smartfony, także i samochody wystawione są na ataki hakerów. W Unii Europejskiej trwają dyskusje na temat przepisów zapewniających pojazdom bezpieczeństwo cybernetyczne. Niestety przy tej okazji próbuje się przeforsować rozwiązania, które ograniczą swobodną konkurencję na rynku i uderzą w niezależne warsztaty.

D

zisiejsze samochody to prawdziwe komputery na kołach, a ściślej całe zespoły komputerów komunikujących się między sobą i przesyłających gigabajty danych. Do tego wszystkiego te złożone systemy mogą łączyć się z siecią, pobierać dane i same je przesyłać.

Cyfrowa rewolucja

Cyfrowa rewolucja w motoryzacji, choć należałoby raczej powiedzieć – ewolucja, rozpoczęła się w 1986 roku, kiedy to firma Bosch przedstawiła na forum międzynarodowej organizacji Society of Automotive Egineers swój protokół sieci cyfrowej komunikacji CAN (controller area network). Wówczas wynalazek ten wydawał się niemal technologią kosmiczną i melodią odległej przyszłości, dziś CAN można znaleźć niemal w każdym samochodzie. Współczesne pojazdy naszpikowane są systemami, o których w latach 80. nikomu się nawet nie śniło. Pojawiły się magistrale cyfrowe niskiej i wysokiej prędkości, pokładowy internet, układy kierownicze i hamulcowe, w których zamiast połączeń mechanicznych wykorzystywane są systemy elektroniczne. W samochodach zaczęto też stosować rozmaite układy wspomagające kierowcę wyposażone w kamery, radary i czujniki. Dwa lata temu ONZ przyjęła dokument wprowadzający normy digitalizacji układów hamulcowych.

Od tej pory sterowanie hamulcami może się odbywać bez fizycznego połączenia pedału hamulca z resztą układu.

– Wszystkie te rozwiązania muszą być spięte za pomocą systemu operacyjnego, a ten, podobnie jak systemy stosowane w komputerach, wymaga regularnych

RYNEK oceny ryzyka. W praktyce może się okazać, że warsztat spoza sieci danego producenta nie będzie mógł nawet wymienić oleju czy klocków hamulcowych, bo próba wprowadzenia do sterownika informacji o wymianie zostanie przez system bezpieczeństwa pojazdu potraktowana jako cyberatak i będzie natychmiast zablokowana – wyjaśnia Krzysztof Soszyński.

Jak zapewnić bezpieczny dostęp?

Niezależny rynek ofiarą cyberbezpieczeństwa? aktualizacji. Tak więc samochód musi się łączyć z chmurą producenta, czyli z internetem – tłumaczy Robert Feruś, specjalista ds. produktu w Inter Cars SA. – To zaś oznacza, że do samochodowego systemu operacyjnego i układów wykonawczych można się włamać tak jak do zwykłego komputera. Wyspecjalizowani hakerzy potrafią wykorzystać rozmaite luki, uzyskując dostęp do naszych danych, w tym tak wrażliwych jak choćby informacje na temat tego kiedy i dokąd jeździmy, czy przekraczamy dopuszczalną prędkość itp. Istnieje również realne niebezpieczeństwo przejęcia przez hakerów kontroli nad systemami, które zawiadują tym, jak samochód jedzie, skręca czy hamuje. Nie trzeba tłumaczyć, jakie skutki może mieć taki cybernetyczny atak – dodaje Robert Feruś.

Brzmi to jak koszmar, ale niestety to nie sen, co potwierdzają liczne przykłady zarówno legalnie przeprowadzonych eksperymentów, ale również prawdziwych cybernetycznych przestępstw. Kilka lat temu media

opisywały kryminalny wyczyn dwudziestolatka z Teksasu, byłego pracownika salonu samochodowego. Zapalczywy młodzieniec, po tym jak został zwolniony z pracy, w akcie zemsty unieruchomił zdalnie samochody wszystkich klientów.

Niebezpieczna propozycja

Kwestia cyberbezpieczeństwa jest niezmiernie ważna, dlatego zajęła się nią Unia Europejska. Niestety rozważane obecnie propozycje stanowią zagrożenie dla wolności wyboru i uczciwej konkurencji na rynku motoryzacyjnym, a efektem wcielenia ich w życie może być pozbawienie niezależnych warsztatów możliwości świadczenia usług. Do tego bowiem zmierza wdrożenie do unijnego prawa dwóch regulaminów Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ dotyczących cyberbezpieczeństwa, czego domagają się koncerny samochodowe.

– Gdyby ta propozycja została przyjęta, producenci samochodów mogliby całkowicie samodzielnie tworzyć, a także konfigurować i kontrolować systemy bezpieczeństwa cybernetycznego. A co najważniejsze, rozwiązania te nie podlegałyby też weryfikacji w procesie homologacji pojazdu – mówi Krzysztof Soszyński, wiceprezes Inter Cars i członek zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM – Oznacza to, że producenci samochodów będą mogli ustanawiać własne normy, na podstawie samodzielnej

Trudno w takiej sytuacji oprzeć się wrażeniu, że cyberbezpieczeństwo nie jest jedyną stawką w tej grze.

– W przeszłości, pod płaszczykiem argumentów związanych z bezpieczeństwem i ekologią, wielokrotnie forsowano rozwiązania, które zapewniały monopolistyczną pozycję producentom samochodów i stawiały niezależnych dostawców części i niezależne warsztaty poza nawiasem wolnego rynku i uczciwej konkurencji. Widzimy, że z podobną próbą mamy do czynienia również teraz – alarmuje Alfred Franke, prezes SDCM. – Producenci samochodów przekonują europejskich decydentów, że dla ich pomysłu nie ma alternatywy, tymczasem istnieje sposób na to, by zapewnić bezpieczeństwo cybernetyczne przy zachowaniu zdrowej konkurencji i bez dyskryminacji niezależnych podmiotów. Według ekspertów optymalnym rozwiązaniem byłoby ustanowienie certyfikatu bezpieczeństwa jednolitego w całej Unii Europejskiej. Takie rozwiązanie wymaga jednak wsparcia na poziomie legislacyjnym rządów krajów członkowskich UE – mówi Alfred Franke.

SDCM postuluje, by Komisja Europejska rozpoczęła działania zmierzające do tego, aby producenci samochodów mieli obowiązek współpracy z niezależnymi producentami części, tak by dalej mogli oni zaopatrywać rynek wtórny, zaś niezależne warsztaty mogły nadal bez przeszkód prowadzić działalność, co użytkownikom samochodów zapewni prawo wyboru, komu powierzać obsługę swoich pojazdów.

Producenci pojazdów powinni więc udostępniać informacje dotyczące tzw. interoperacyjności i kompatybilności części pochodzących od niezależnych wytwórców. Europejski prawodawca powinien zaś zobowiązać koncerny samochodowe do dostarczania niezależnym producentom i dystrybutorom części niezbędnych „kodów aktywacyjnych”, tak by te elementy można było bezpiecznie instalować i integrować z całą cyfrową architekturą pojazdu.

– Apelujemy też o zagwarantowanie dalszego dostępu do danych pojazdu i możliwości komunikowania się z nim przez port OBD. Przekuwając ten postulat na nośne hasło, mówimy w imieniu całego niezależnego rynku motoryzacyjnego: OBD musi zostać – podkreśla Alfred Franke. t ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2021

5

OPINIE

Pojazdy autonomiczne nie lubią deszczu Nie tylko kierowcom trudniej się prowadzi podczas opadów atmosferycznych. Okazuje się, że problemy z jazdą w takich warunkach ma także sztuczna inteligencja.

P

aradoksalnie do największej liczby wypadków drogowych dochodzi podczas dobrych warunków atmosferycznych. Brak opadów, sucha nawierzchnia i ładna pogoda to warunki, które statystycznie sprzyjają przekraczaniu dozwolonych limitów prędkości. Prędkość zaś jest głównym czynnikiem determinującym wypadki drogowe w Polsce - wynika z analiz Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS. To, że do zdarzeń drogowych dochodzi rzadziej w miesiącach jesienno-zimowych, które charakteryzują się wzmożoną liczbą opadów deszczu czy śniegu, wynika z tego, że jeździmy wolniej. Ograniczona widoczność, zaparowane szyby, problemy z trakcją i hamowaniem na zalanej lub zaśnieżonej drodze powodują, że kierowcy zdejmują nogę z gazu. Co ciekawe, badania systemów autonomizujących dowodzą, że problem z „komfortem” jazdy podczas złych warunków atmosferycznych mają także pojazdy samojezdne.

- To z jednej strony może wydawać się zaskakujące, z drugiej zaś jest symptomatycz-

6

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2021

technologii pojazdów samojezdnych.

Pomijając szereg zagadnień natury prawnej, do rozwiązania pozostają niedociągnięcia organizacyjne i technologiczne, takie jak budowa niezbędnej infrastruktury cyfrowej w standardzie 5G, rozwój inteligentnych miast, bezpieczeństwo danych, zakłócenia elektromagnetyczne, kalibracja systemów do płynnej i jednocześnie bezpiecznej jazdy czy też przywołany problem jazdy w trudnych warunkach pogodowych.

- Sztuczna inteligencja autonomicznego samochodu wykorzystuje do kierowania szereg czujników, w tym: radary, LIDAR-y, sensory ultradźwiękowe i kamery. Dzięki nim wykrywa inne pobliskie obiekty i podejmuje samodzielne decyzje o wszelkich aspektach jazdy. System sztucznej inteligencji próbuje śledzić i przewidywać, co będą robić inne samochody, niezależnie od tego, czy są kierowane przez komputer czy przez człowieka.

Nie oznacza to jednak, że podczas deszczu lub śniegu samojezdne pojazdy, mimo rozbudowanej elektroniki, poradzą sobie lepiej, niż przysłowiowy Kowalski. Trudne warunki pogodowe stanowią dla inteligentnych pojazdów, podobnie jak dla ludzi, dodatkowe wyzwanie. Dzieje się tak dlatego, że zakłócenia w funkcjonowaniu LIDAR-u (najdokładniejszego czujnika laserowego na pokładzie samochodu samojezdnego) np. przez złe warunki pogodowe, są niwelowane za pomocą mniej dokładnych radarów i kamer. Nie bez przyczyny większość testów drogowych takich pojazdów realizowana jest w miejscach, gdzie przez większość czasu jest słonecznie, np. w Kalifornii, Arizonie czy Teksasie - zauważa prof. Ślęzak.

ne. Zaskakujące dlatego, że w zamierzeniu inteligentne pojazdy mają być doskonalsze i bezpieczniejsze, bo będą pozbawione ludzkich słabości. Zaś symptomatyczne, ponieważ każda pionierska technologia napotyka pewne ograniczenia lub bariery i tak właśnie jest w przypadku pojazdów autonomicznych i wspomnianego deszczu - argumentuje prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego.

Badania ITS realizowane w ramach projektu „AV-PL-ROAD - Polska droga do automatyzacji transportu drogowego” (w konsorcjum z Ministerstwem Infrastruktury i Politechniką Warszawską), wskazują na szereg czynników, które obecnie stanowią przeszkodę dla dynamicznego rozwoju

Oczywiście nie świadczy to, że inteligentny pojazd nie ruszy z miejsca w trakcie deszczu lub zatrzyma się na środku drogi podczas obfitych opadów śniegu. Ruszy i będzie jechał dalej, tyle że wolniej niż auta kierowane przez kierowców. Czynnikiem, który będzie go dodatkowo spowolniał, będą pozostali użytkownicy dróg – ludzie i ich zachowawcza, a nawet nieprzewidywalna jazda. Należy zatem oczekiwać, że pojazdy samojezdne (choć z założenia bezpieczniejsze, bo powinny zredukować liczbę wypadków o ok. 30 proc.) przynajmniej w początkowej fazie ich popularyzacji będą generować uliczne korki. t

RYNEK

E-Service narzędzi Marka MILWAUKEE uruchomiła platformę E-Service, dzięki której bez konieczności wychodzenia z domu można w szybki i wygodny sposób zgłosić urządzenie do naprawy.

Ultrafioletem w wirusy W małych, ciasnych pomieszczeniach – takich jak np. kabina samochodu – szkodliwe substancje i organizmy są zdecydowanie bardziej groźne niż na otwartych przestrzeniach. Jednocześnie dym nikotynowy czy zapach zwierząt powodują mało przyjemny zaduch. W celu podniesienia higieny we wnętrzu pojazdu marka OSRAM proponuje więc swoje najnowsze urządzenie fotokatalityczne.

O

czyszczacz AirZing Mini zasysa powietrze, które jest przepuszczane przez filtr z dwutlenku tytanu, naświetlany diodami emitującymi promieniowanie UV-A. Pozwala to, według danych producenta, usunąć do 99% wszystkich szkodliwych wirusów i bakterii. Tak oczyszczone, i dodatkowo zjonizowane powietrze

jest wypuszczane przez górną część obudowy urządzenia.

AirZing Mini może również usuwać do 90% formaldehydów, TVOC (lotnych związków organicznych ogółem) i zapachów. W przeciwieństwie do oczyszczaczy powietrza z filtrami HEPA lub węglowymi, filtra z dwutlenku tytanu w AirZing Mini nie trzeba wymieniać, a jedynie należy go wyjmować w regularnych odstępach czasu, płukać pod bieżącą wodą i suszyć.

Oszczędza to pieniądze i niedogodności związane z koniecznością zakupu i utrzymania zapasu nowych filtrów.

Czarna, dyskretna obudowa urządzenia sprawia, że harmonijnie się ono wtapia się we wnętrze pojazdu, a kompaktowa konstrukcja umożliwia montaż w różnych miejscach w samochodzie. Wygodne mocowanie i tryb zasilania z gniazda USB-C czynią produkt dodatkowo praktycznym i łatwym w obsłudze.

Oczyszczacze AirZing Mini zdadzą egzamin się nie tylko jako urządzenia do użytku osobistego - będą też dobrym wyposażeniem samochodów dostawczych i większych flot pojazdów służbowych. Sprawdzą się także na biurku w biurze lub w domu, podłączone do gniazda USB w komputerze. t

Dzięki platformie E-Service uruchomionej przez markę MILWAUKEE można teraz nie wychodząc z domu czy warsztatu zgłosić do naprawy urządzenia tej marki. Przedstawiciele firmy poinformowali także, że naprawy wykonywane będą przez nowo otwarte Centrum Serwisowe TTI pod Warszawą.

Otwarcie Centrum Serwisowego TTI oraz uruchomienie platformy E-Service to efekt rozwoju Techtronic Industries, producenta elektronarzędzi, narzędzi ręcznych oraz akcesoriów marki MILWAUKEE przeznaczonych dla profesjonalistów oraz urządzeń konsumenckich marek RYOBI oraz AEG.

Centrum Serwisowe TTI zostało wyposażone we własne laboratorium testowe.

Jak podkreślają przedstawiciele firmy, zadaniem centrum jest niezależne i efektywne realizowanie procedur naprawczych oraz gwarancyjnych, a także szybsze reagowanie na potrzeby klientów. Oprócz gwarancji i oryginalnych części zamiennych, Centrum Serwisowe TTI ma zapewnić użytkownikom skrócenie czasu naprawy, możliwość skorzystania z narzędzi zastępczych, a także przeglądy okresowe, bezpłatną utylizację po zakończeniu cyklu życia produktów oraz doradztwo w zakresie bezpiecznej pracy narzędziami.

W ramach usługi E-Service uruchomionej dla użytkowników marki MILWAUKEE producent umożliwia zgłoszenie urządzenia do naprawy w kilku prostych krokach oraz śledzenie procedury od momentu odbioru przez autoryzowanego kuriera do otrzymania naprawionego narzędzia pod wskazanym adresem. Usługa jest w pełni darmowa dla napraw gwarancyjnych. Poza gwarancją producent oferuje wycenę, określenie progu cenowego oraz, dodatkowo, wygenerowanie faktury w wersji elektronicznej.

Formularz zgłoszeniowy platformy E-Service jest bardzo prosty – wystarczy raz z niego skorzystać, by już przy kolejnej okazji zgłoszenie naprawy zajęło najwyżej 5 minut.

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2021

7

FIRMY

Portal dla całego RYNKU części zamiennych Całkowicie zmodernizowany portal ZF Aftermarket ma być platformą służącą wszystkim uczestnikom rynku: od warsztatów samochodowych aż po hurtownie oraz sieć autoryzowanych partnerów serwisowych ZF.

Fot. ZF

A

ktualne informacje techniczne to podstawa pracy wszystkich uczestników rynku części samochodowych. Tymczasem sięgając po papierowe wersje katalogów i drukowane instrukcje montażu nie tylko traci się cenny czas, ale także ponosi ryzyko płynące z posługiwania się zdezaktualizowanymi danymi, co grozi np. zamówieniem niewłaściwych części. Właśnie dlatego ZF proponuje sprzedawcom części, pracownikom warsztatów i wszystkim innym zainteresowanym dostęp do bogatego zasobu przydatnych w codziennej pracy informacji, które zgromadzone zostały w jednym miejscu w internecie.

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2021

Spersonalizowane możliwości

Miejscem tym jest zmodernizowany i wzbogacony o nowe funkcje portal ZF Aftermarket. Tu należy jednak od razu dodać, że tylko część tych funkcji udostępniono wszystkim odwiedzającym stronę. W pełni bazę informacji mogą wykorzystać tylko zarejestrowani użytkownicy. Dopiero po dokonaniu rejestracji uzyskuje się bowiem dostęp do spersonalizowanego obszaru z platformą komunikacyjną do wymiany fachowej wiedzy, danych i informacji.

Znajduje się tam m.in. dział „Informacje techniczne”, w którym znaleźć można video -instrukcje montażowe, informacje na temat zmian modelu danej części lub materiałów do jej produkcji, wsparcie techniczne dotyczące montażu i demontażu części, informacje o produkcie (na przykład karty

bezpieczeństwa i charakterystyki, rodzaje smarów), fachową pomoc w zakresie diagnostyki pojazdów, wskazówki pomagające uniknąć uszkodzenia części itp.

Dzięki nowym funkcjom portalu ZF Aftermarket można także: t dokonać rejestracji w programie lojalnościowym ZF [pro]Points; t zgłosić się do konceptu warsztatowego ZF[pro]Tech oraz szkoleń technicznych; t wyszukać w okolicy dystrybutorów części i partnerów serwisowych; t skorzystać z newslettera i bloga.

Jeszcze więcej opcji mają partnerzy konceptu warsztatowego ZF [pro]Tech. Poza pełnym dostępem do platformy korzystać mogą z bezpośredniego wsparcia, m.in. mogą przeglądać instrukcje montażu, otrzymywać powiadomienia o kampaniach serwisowych i częściach wycofanych z rynku (i to nie tylko produktów ZF). Jak wskazuje praktyka, informacje takie są wręcz niezbędne dla niezależnych warsztatów oferujących przeglądy i naprawy zgodne z wytycznymi producentów pojazdów, co jest warunkiem zachowania gwarancji samochodu.

Nowy katalog z wyszukiwarką

Na zmodernizowanym portalu znalazł się również nowy katalog online, który jest dostępny dla wszystkich użytkowników.

Umożliwia on łatwe wyszukiwanie po numerze referencyjnym części, modelu pojazdu lub numerze VIN. Użytkownik znajdzie tu także numer EAN, numer części OE i inne numery porównawcze oraz zdjęcia produktów. Dowie się ponadto w jakich innych pojazdach dana część zamienna może zostać zainstalowana. Katalog zawiera również informacje o narzędziach specjalistycznych potrzebnych do montażu oraz pozwala (po zalogowaniu się do portalu) pobrać instrukcje montażowe do wszystkich części zamiennych marek ZF (tzn. Lemförder, Sachs i TRW) oraz związane z akcjami serwisowymi producentów pojazdów. Dodatkowo użytkownik ma dostęp do historii swych wyszukiwań, zarówno części jak i pojazdów.

Nie tylko dla warsztatów

Podsumowując, nowa odsłona portalu ZF Aftermarket jest nie tylko narzędziem przeznaczonym dla warsztatów samochodowych, lecz oferuje dostęp do spersonalizowanych informacji i funkcji także innym grupom użytkowników. Z portalu korzystają więc również oddziały ZF oraz partnerzy serwisowi należący do Grupy ZF czy warsztaty partnerskie specjalizujące się w naprawie i regenerowaniu produktów ZF. Na koniec dodać jeszcze można, że portal dostosowany został do wymogów wszystkich urządzeń cyfrowych, więc można korzystać z niego wygodnie zarówno za pomocą komputera, jak i smartfona. t

FIRMY

Źródło wiedzy o źródłach światła Internet to nieprzebrane pokłady informacji, więc dotarcie do właściwych nie byłoby możliwe bez pomocy wyszukiwarki. Z kolei analizując wpisywane zapytania można wyselekcjonować te najpopularniejsze, na przykład dotyczące żarówek samochodowych. Lumileds, właściciel marek Philips i Narva, buduje na tej podstawie nową platformę komunikacji - Lighting Academy.

S

trona internetowa to podstawowa wizytówka każdej firmy i często jest pierwszym miejscem szukania informacji o produktach. Zazwyczaj jednak podawane na niej informacje sprowadzają się do suchych danych technicznych, co w dobie multimediów zdecydowanie nie wystarcza. Dużo chętniej przeglądane są witryny poradnikowe, oparte na konkretnych przykładach, zastosowaniach bądź doświadczeniach, prowadzone w formie blogów, w których ważną rolę odrywają treści wizualne - zdjęcia i filmy. Autorami takich stron są z reguły sami użytkownicy, ale po to narzędzie komunikacji sięgają również firmy.

- Marka Philips to między innymi ponad stuletnia historia tworzenia źródeł oświet-

lenia pojazdów. Zbierane przez ten czas doświadczenia procentują w pracach nad kolejnymi produktami, ale też stanowią ogromną bazę wiedzy. Zawsze staramy się nią dzielić, a dziś najlepszym do tego miejscem jest internet. Stąd pomysł na zbudowanie platformy Lighting Academy.

Jest ona niezależna od strony firmowej, co pozwala na szersze ujęcie zagadnień związanych z widocznością i bezpieczeństwem na drodze - mówi Wioletta Pasionek, Marketing Manager Central Europe z Lumileds Poland, producenta i dystrybutora oświetlenia samochodowego marki Philips.

Platforma dostępna jest pod adresem lightingacademy.eu. Bez żadnych ograniczeń mogą z niej korzystać zarówno osoby zawodowo związane z branżą motoryzacyjną, jak i kierowcy - także motocykli, pojazdów ciężarowych i autobusów oraz maszyn rolniczych i budowlanych. W poszczególnych zakładkach znaleźć można różnorodne informacje o żarówach halogenowych, lampach ksenonowych oraz nowoczesnym źródle światła, czyli retrofitach LED. Osobne miejsce poświecono lampom roboczym oraz produktom marki Narva.

Dużą wartością platformy są materiały przygotowane przez znane i lubiane osoby. To między innymi filmy Gosi Rdest, Adama Klimka czy Zachara Zawadzkiego, pokazujące wykorzystanie poszczególnych produktów Philips w praktyce - w warsztacie, na torze czy w ruchu ulicznym.

- Część internautów obawia się, że podczas korzystania z internetu tzw. ciasteczka dostarczają nadmiaru informacji o ich aktywności. Tak naprawdę jest to zapis poszukiwanych informacji, dzięki narzędziom analitycznym możemy je poznać, a tym samym dopasować publikowane treści. Korzyść jest obopólna, ale jesteśmy też otwarci na bezpośredni kontakt, opinie i zadawane pytania, na przykład poprzez nasze profile w social mediach - dodaje Wioletta Pasionek z Lumileds Poland.

Platforma lightingacademy.eu nieprzypadkowo ma domenę paneuropejską. Polska jest pomysłodawcą i pierwszym krajem, w którym projekt został wdrożony, ale w planach są prace nad wersjami w innych językach. t

Podnośnik do off-roadu i nie tylko Gama podnośników oferowanych przez sklep internetowy STIX, stworzony z myślą o odbiorcach z branży oponiarskiej, powiększona została o podnośnik farmerski wysokiego podnoszenia HI-LIFT 3T.

Podnośniki farmerskie, zwane też kolejowymi, to urządzenia, których zalety dobrze znają między innymi miłośnicy off-roadu. Często są wykorzystywane również przez profesjonalne służby ratownicze, gdyż z uwagi na możliwości mogą zastępować sprzęt specjalistyczny. Mimo że zostały wymyślone ponad sto lat temu, do dziś nie mają konkurencji w swojej klasie.

Nośność podnośnika sygnowanego marką STIX wynosi 3 tony, a maksymalna wysokość podnoszenia to 135 cm.

Dzięki temu będzie on szczególnie przydatny do unoszenia wysoko zawieszonych pojazdów, nie tylko „terenówek”, ale także np. przyczep rolniczych. Sam podnośnik charakteryzuje się, jak na swoje możliwości, niedużą masą – tylko 15 kg i gabarytami umożliwiającymi łatwy transport - jest to wąska kolumna z hartowanej stali o wysokości 153 cm.

Unoszenie umożliwia specjalny mechanizm zapadkowy z blokadą, poruszający się wzdłuż kolumny. Jest on obsługiwany długą na 110 cm dźwignią, dzięki której w podnoszenie nie trzeba wkładać zbyt wiele wysiłku. Obsługę podnośnika ułatwia funkcja szybkiego przemieszczania mechanizmu wzdłuż kolumny - bez konieczności każdorazowego ruchu dźwignią (w ten sposób łatwo podciągnąć stopkę pod spód pojazdu).

Umiejętnie użyty HI-LIFT 3T marki Stix pozwala również na wykonanie wielu innych prac – może służyć do rozpierania, zaciskania, czy wyciągania.

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2021

9

FIRMY

Bio Service, czyli ochrona środowiska i zysk z recyklingu Ochrona środowiska to temat, który coraz mocniej wybrzmiewa w branży motoryzacyjnej.

Właściciele serwisów pod groźbą wysokich kar administracyjnych muszą spełniać coraz to nowe obowiązki. Z pomocą przychodzi program Bio Service, stworzony przez Inter Cars.

W

wyniku funkcjonowania każdego warsztatu powstają odpady. Wystarczy przejść się po dowolnym serwisie samochodowym lub motocyklowym, aby zauważyć m.in. zużyte filtry oleju i powietrza, stare płyny eksploatacyjne, pozostałości po opakowaniach, zużyte świetlówki, wymieniony sprzęt elektroniczny czy też stare akumulatory.

– Kiedyś wytwarzane odpady były dla warsztatów jedynie problemem. Ale od kilku już lat zauważamy zmianę w postrzeganiu tego zagadnienia. Wielu przedsiębiorców, z którymi współpracujemy, dostrzega, że znaczna część z wytwarzanych odpadów obłożona jest opłatą recyklingową. Dzięki odpowiedniej selekcji zużytych materiałów i sprzętów można zmniejszyć te koszty przez dodatkowe przychody uzyskiwane np. na akumulatorach i tarczach hamulcowych – mówi Wojciech Kopacz, menedżer projektu Bio Service Dodatkowe przychody to jednak tylko jeden z elementów wpływający na coraz większą ekologiczną świadomość właścicieli warsztatów.

– W branży motoryzacyjnej kwestie środowiskowe są bardzo ważne. Producenci samochodów przykładają coraz większą wagę do produkcji aut mniej obciążających środowisko, m.in. wyposażając je w system start-stop, czyli układ, który automatycznie włącza i wyłącza silnik w czasie postoju.

Również właściciele warsztatów starają się wprowadzać w swojej działalności jak najwięcej rozwiązań prośrodowiskowych – dodaje Wojciech Kopacz Nie można również zapominać o obowiązkach prawnych, które zmuszają przedsiębiorcę (właściciela warsztatu 10

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2021

albo recyklingu. Dzięki temu serwisy samochodowe i motocyklowe nie tylko bardziej dbają o środowisko, ale również mogą pozyskać dodatkowe przychody ze zwrotu zużytych produktów.

Bio Service to także program lojalnościowy dla współpracujących warsztatów, w którym Inter Cars częściowo refinansuje koszty utylizacji na podstawie zakupów produktów.

Z kolei za przekazanie do Bio Service zużytych akumulatorów i tarcz hamulcowych, warsztaty otrzymują przelew na konto.

Aplikacja do gospodarki odpadami

W ramach programu Bio Service udostępniona został także aplikacja BS BIO, która umożliwia warsztatom szybkie i łatwe zamawianie usług odbioru odpadów. System automatycznie podlicza koszty, a jeśli w zgłoszeniu znajdują się pozycje podlegające zapłacie i odsprzedaży, przelicza dane i pokazuje kwotę, jaką trzeba będzie zapłacić operatorowi, lub jaką się od niego otrzyma.

samochodowego lub motocyklowego – wytwórcę odpadów), by we właściwy sposób gospodarował odpadami. Prawidłowość tego procesu kontroluje Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska.

Pomoc w zarządzaniu odpadami

Przedstawiciele Inter Cars podkreślają, że firma ma pełną świadomość tego, jak istotne dla warsztatów są kwestie środowiskowe.

– Wiemy, że właściciele warsztatów chcą być coraz bardziej eko. Jednak wiele osób pracujących w branży motoryzacyjnej sygnalizuje nam, że rzetelna i zgodna z prawem gospodarka odpadami bywa dla nich uciążliwa i czasochłonna. Dlatego, chcąc być dla nich jak największym wsparciem, stworzyliśmy usługę Bio Service – wyjaśnia Wojciech Kopacz.

W ramach programu Bio Service Inter Cars zajmuje się kompleksowym odbiorem odpadów warsztatowych, zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa. Po otrzymaniu z serwisów zużytych części, olejów, akumulatorów i opon, są one przekazywane do profesjonalnej utylizacji

Oprócz zgłaszania odpadów można również skorzystać z doradztwa w zakresie ochrony środowiska, a także zamówić konkretną usługę, m.in. pozwolenie na wytwarzanie odpadów, decyzje środowiskowe, czy szkolenia BHP. Podsumowując zalety Bio Service, program zapewnia: t dostęp do specjalistów z zakresu ochrony środowiska, t wsparcie w dopełnieniu niezbędnych formalności, związanych z gospodarowaniem odpadami, t pojemniki do gromadzenia odpadów, t odbiór odpadów przez wyspecjalizowane cysterny do załadunku oleju i samochody skrzyniowe z windą do przewozu pozostałych odpadów warsztatowych, t pomoc w przygotowaniu podstawowych dokumentów związanych z gospodarką odpadami, t wynajem i czyszczenie odzieży roboczej. t

FIRMY

Maciej Oleksowicz wśród najbardziej wpływowych osób polskiej gospodarki Trzy redakcje zajmujące się sprawami gospodarczymi, a mianowicie money.pl, 300Gospodarka.pl i RMF FM, przygotowały zestawienie 200 najbardziej wpływowych osób polskiej gospodarki. W gronie tym znalazł się Maciej Oleksowicz, prezes zarządu Inter Cars.

Ranking najbardziej wpływowych osób w polskiej gospodarce to lista postaci, które kreowały krajową rzeczywistość gospodarczą w 2020 r. Jak podkreślają twórcy rankingu – redakcje gospodarcze RMF FM, money.pl i 300Gospodarka.pl – przygotowane zestawienie ma wskazać osoby, które miały największy wpływ

na nasze społeczeństwo. Prestiżowa lista, na której znalazł się m.in. Maciej Oleksowicz, zostało zaprezentowane drugiego dnia tegorocznej edycji kongresu Impact’20.

W zestawieniu znaleźli się m.in. inspiratorzy zmian legislacyjnych, ich twórcy,

Inter Cars z dużo większym zyskiem Grupa kapitałowa Inter Cars podała swe wstępne wyniki finansowe za rok 2020. Mimo pandemii, zanotowano wzrost przychodów, a także zysku.

Inter Cars szacuje, że w 2020 r. przychody spółki wyniosły 9,162 mld zł (w 2019 r. było to 8,76 mld zł), natomiast zysk netto osiągnął 333 mln zł, co jest wynikiem o 46 procent lepszym niż w 2019 r. „W ocenie zarządu spółki rok 2020 należy uznać za pozytywny dla grupy kapitałowej, mimo rozprzestrzeniającej się na całym świecie pandemii wywołanej wirusem SARS -CoV-2. W efekcie decyzji podjętych przez zarząd, zoptymalizowano koszty działalności operacyjnej, a także ograniczono wydatki w zakresie realizowanych projektów i działalności marketingowej, co wpłynęło

na osiągnięte wyniki w całej grupie kapitałowej” – można przeczytać w komunikacie wydanym przez spółkę.

W tym samym komunikacie szacunkowy wskaźnik poziomu zadłużenia Grupy Kapitałowej na dzień 31 grudnia 2020 roku,

polscy i zagraniczni politycy, ale także duzi pracodawcy, liderzy podmiotów, które kształtują poszczególne branże, naukowcy i researcherzy, mający wpływ na trendy filozofii przyjmowanej przy kształtowaniu gospodarki czy prowadzeniu firm. Na liście znaleźć możemy ponadto inwestorów, przedstawicieli znaczących spółek giełdowych oraz osoby kierujące instytucjami realizującymi politykę rządu. „W rankingu znaleźli się wszyscy ci, którzy mają wpływ na polską gospodarkę. Doszliśmy do wniosku, że żadne metody kwantytatywne nie są w stanie oddać iście humanistycznej natury wpływu na gospodarkę. (…) Sposób doboru nazwisk, które znalazły się na liście, jest efektem wspólnej analizy procesów zachodzących w polskiej gospodarce i długich dyskusji przedstawicieli trzech organizacji. Powstanie rankingu oznaczało dziesiątki godzin dyskusji o poszczególne miejsca na listach, a także o to, czy daną osobę w ogóle uwzględnić” – napisali autorzy zestawienia. t

liczony jako stosunek wartości długu netto do EBITDA, określony został na ok. 1,7. Z kolei szacowany poziom zapasów na koniec 2020 roku to 212 mln zł, czyli o ok. 7% więcej niż rok wcześniej.

Jednocześnie zarząd spółki poinformował, że szczegółowe informacje na temat ostatecznych wyników osiągniętych przez spółkę i jej grupę kapitałową w roku 2020 zostaną przekazane w skonsolidowanym raporcie okresowym za rok 2020, który zostanie opublikowany 21 kwietnia 2021 roku. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2021

11

OLEJE

Olejem w LSPI Coraz surowszych norm dotyczących emisji spalin nie daje się spełnić bez redukcji zużycia paliwa.

Stąd m.in. narastająca tendencja do downsizingu, czyli ograniczania pojemności skokowej silników bez zmniejszania ich mocy.

Skutkiem tego jest jednak rosnące obciążenie jednostek napędowych, powodujące m.in. szkodliwe zjawisko określane skrótem LSPI.

D

ownsizing to z jednej strony zmniejszenie pojemności skokowej silnika, z drugiej zaś, służące uzyskaniu odpowiedniej mocy, zwiększenie napełniania cylindrów poprzez zastosowanie turbosprężarki lub sprężarki mechanicznej. Krok ten, w połączeniu z dokładnym, dzielonym na kilka dawek bezpośrednim wtryskiem paliwa, ma tę dodatkową zaletę, że powoduje wzrost sprawności silnika, mocy i momentu obrotowego również przy niskich prędkościach obrotowych. Jednostki tego typu bywają określane mianem TGDi (od słów Turbo Gasoline Direct Injection), a ich cechą jest to, że nie muszą być „wkręcane” na wysokie obroty w celu osiągnięcia odpowiednio momentu obrotowego do napędzania samochodu. To zaś naturalnie wpływa na zmniejszenie zużycia paliwa, a tym samym i emisji spalin. Niestety, w silnikach o takiej konstrukcji w niskim zakresie obrotów (1500-2000 obr/min) i przy dużym obciążeniu silnika (silnym doładowaniu) dochodzi do zjawiska nazwanego LSPI (Low Speed Pre-Ignition), czyli przedwczesnego zapłonu przy niskiej prędkości obrotowej.

- W momencie wystąpienia LSPI spalanie przebiega w sposób stukowy. W skrócie polega to na tym, że co lżejsze węglowodory znajdujące się w warstwie olejowej na gładzi cylindra odparowują, a następnie ulegają samozapłonowi. To z kolei zapala mieszankę paliwowo-powietrzną wypełniającą przestrzeń nad tłokiem już podczas suwu sprężania. W efekcie w cylindrze następuje niekontrolowany wybuch i gwałtowny wzrost ciśnienia do ponad 100 barów. Siły dzia-

12

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2021

łające na tłok są wtedy prawie dwukrotnie większe niż przy prawidłowo przebiegającym procesie spalania, a dodatkowo kierunek działania tych sił nieprzewidywalny, bo zależny od miejsca inicjacji LSPI. Doprowadzić to może do uszkodzenia tłoków, pierścieni tłokowych, a nawet korbowodów – wyjaśnia Andrzej Husiatyński, kierownik działu technicznego w firmie TOTAL. Jak zatem przeciwdziałać wystąpieniu LSPI? Po pierwsze, nie należy zbyt mocno obciążać silnika, czyli np. nie wyprzedzać przy niskich obrotach silnika. Po drugie i równie ważne, stosować olej spełniający wymagania producenta pojazdu. Okazuje się bowiem, że użycie oleju o odpowiedniej jakości bazy, lepkości i składzie chemicznym dodatków zmniejsza, a nawet całkowicie zapobiega zjawisku LSPI. - Pierwsza sprawa to jakość bazy olejowej, co bezpośrednio przekłada się na jakość oleju silnikowego. Im lepsza baza, tym mniejsze jej utlenianie i mniejsze zmiany w strukturach wiązań, mogące prowadzić do wzrostu cetanowości, czyli zdolności do samozapłonu. Lepsza baza to także mniejsze odparowywanie środka smarnego.

Drugą ważną kwestią jest lepkość oleju.

Teoretycznie, im będzie ona niższa, tym mniej pozostałości oleju znajdzie się w komorze spalania, jak również̇ w przestrzeni tłok - cylinder. To dlatego oleje przeciwdziałające LSPI mają na ogół lepkości 0W-20, 5W-20, 0W-30.

Trzecia rzecz to skład pakietu dodatków uszlachetniających. W olejach, które przeznaczone są do silników TGDi stosowane są specjalnie dodatki, które działają jak strażacy nie dopuszczając do samozapłonu.

Wszystkie te wymagania znajdują swe odbicie w homologacjach konstruktorów czy specyfikacjach międzynarodowych.

Dlatego, co zawsze podkreślamy, najważniejsza rzeczą jest stosowanie oleju o odpowiedniej homologacji. W przypadku silników TGDi ma to szczególnie znaczenie, gdyż użycie oleju, nawet o tej samej lepkości, lecz zawierającego nieodpowiedni pakiet dodatków może skutkować nasileniem LSPI i w konsekwencji doprowadzić do uszkodzenia silnika - wyjaśnia Andrzej Husiatyński.

Na koniec wspomnieć należy, że w roku 2018 wielu producentów samochodów/ silników zaczęło ogłaszać swe nowe wymagania (zwane aprobatami) dotyczące olejów do silników benzynowych TGDi. Poza zjawiskiem LSPI stały za tym coraz częściej wykorzystywane filtry cząstek stałych wymagające olejów typu Low SAPS, czyli niskopopiołowych. W efekcie wytwórcy olejów silnikowych musieli poszerzyć gamę swych produktów. Dla przykładu, do rodziny olejów TOTAL QUARTZ wprowadzone zostały: t TOTAL QUARTZ INEO XTRA LONG LIFE FE 0W-20 - spełniający wymagania aprobaty VW 508.00/509.00, a przeznaczony do całej rodziny najnowszych silników VW TSI i TFSI; tT OTAL QUARTZ INEO FIRST 0W-30 – wypełniający aprobatę PSA B71 2312, do silników PSA 1.2 PureTech, 1.6 THP; t TOTAL QUARTZ INEO EcoB 5W-20 aprobata FORD WSS-M2C-948-B zalecana do wszystkich silników EcoBoost (obligatoryjna w przypadku jednostki 1.0 EcoBoost); t TOTAL QUARTZ INEO XTRA V-Drive 0W-20 - aprobata VOLVO VCC RBS02AE 0W-20, do najnowszych silników VOLVO 2.0 GTDi; t TOTAL QUARTZ INEO XTRA DYNAMICS 0W-20 – aprobata BMW LL-17 FE zalecaną do silnika BMW R3 1.5 TwinPower Turbo i ASTON MARTIN 5.2 V12 biturbo; t TOTAL QUARTZ 9000 FUTURE FGC 5W-30 – odpowiadający specyfikacji API SP i aprobacie GM DEXOS 1 Gen2 obligatoryjnej w przypadku wszystkich silników GTDi marki GM/OPEL. t

OLEJE

HELIX ULTRA neutralny emisyjnie

Wprowadzenie neutralnych emisyjnie olejów silnikowych z rodziny Shell Helix Ultra 0W stanowi ważny etap długoterminowej strategii brytyjsko-holenderskiego koncernu petrochemicznego, której celem jest pomoc klientom kupującym środki smarne w realizacji ich potrzeb w zakresie zrównoważonego rozwoju. To istotne także w związku z ambicją firmy, by zmniejszać ślad węglowy swoich produktów poprzez unikanie, ograniczanie i kompensowanie emisji. Od 2016 roku Shell obniżył emisję CO2 związaną z produkcją środków smarnych o ponad 30%, a obecnie ponad 50% energii elektrycznej używanej w blendowniach pochodzi ze źródeł odnawialnych. Shell na dużą skalę ogranicza również ilość odpadów opakowaniowych pochodzących ze środków smarnych, zwiększając wykorzystanie materiałów pochodzących z recyklingu i badając bardziej zrównoważone opakowania i sposoby ich dystrybucji w łańcuchach dostaw.

W dłuższej perspektywie najlepszym sposobem na obniżenie ekwiwalentu CO2 są działania polegające na unikaniu i ograniczaniu jego emisji. Jednak do czasu uruchomienia tych rozwiązań na masową skalę, Shell będzie korzystał z programów kompensacji emisji dwutlenku węgla, które pozwalają na równoległe równoważenie generowanej emisji gazów cieplarnianych.

Globalny portfel opartych na ochronie przyrody kredytów węglowych, jakimi dysponuje Shell, będzie kompensował emisje gazów cieplarnianych na wszystkich etapach cyklu życia produktów: pozyskiwania surowców, pakowania, produkcji, dystrybucji, używania przez klienta oraz utylizacji produktu.

Shell wprowadza do oferty w Polsce i na innych rynkach w Europie neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla oleje silnikowe z rodziny Shell Helix Ultra 0W.

W

iemy, że kierowcy wybierają oleje Shell Helix Ultra 0W, ponieważ stworzono je z myślą o najwyższych osiągach silnika i niższym zużyciu paliwa. Ale jesteśmy również świadomi, że trzech na czterech właścicieli aut na świecie martwi się zanieczyszczeniem powietrza powodowanym przez samochody, a 43% klientów chce, by producenci ułatwiali im dokonywanie ekologicznych wyborów. Jako wiodący dostawca środków smarnych na świecie, Shell ma więc do odegrania ważną rolę w tym obszarze.

Zdajemy sobie sprawę, że kierowcy chcą nie tylko czerpać radość z jazdy, ale także robić to w odpowiedzialny sposób.

My zaś jesteśmy od tego, by pomagać warsztatom i producentom samochodów

wychodzić naprzeciw ewoluującym potrzebom klientów. Dlatego mam przyjemność ogłosić, że nasi klienci od teraz mogą cieszyć się nie tylko korzyściami, do jakich przyzwyczaił ich Shell Helix Ultra 0W, lecz również jego neutralnością emisyjną – powiedział Parminder Kohli, wiceprezes Shell Lubricants na Europę, Rosję i Afrykę.

Neutralne emisyjnie produkty Shell pomagają uniknąć lub zmniejszyć emisję do atmosfrery za sprawą ich energooszczędnej produkcji, zwiększonej wydajności operacyjnej oraz bardziej zrównoważonym materiałom, z których wytwarzane są opakowania. Są także neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla, a to za sprawą globalnego portfela kredytów węglowych Shell opartego na ochronie przyrody.

Neutralne emisyjnie oleje silnikowe z rodziny Shell Helix Ultra 0W z oznaczeniem „Carbon neutral” na opakowaniu, będą pojawiały się na rynku stopniowo, w miarę dostarczania ich z linii produkcyjnej, systematycznie zastępując dotychczas dostępną wersję produktu. t ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2021

13

RYNEK

Turbosprężarki Nissens z elektrycznym siłownikiem Nissens Automotive rozszerzył swą gamę turbosprężarek oferowanych na rynku wtórnym. Oto pojawiły się w niej elektrycznie sterowane turbosprężarki z kierownicami spalin o zmiennej geometrii, przeznaczone do popularnych na rynku modeli pojazdów.

W

przypadku turbosprężarek, w których ustawienie łopatek kierownic spalin regulowane jest za pomocą siłowników elektrycznych, jednostka sterująca silnika pojazdu (ECU) oblicza wymagane położenie kierownic stosownie do aktualnych warunków pracy jednostki napędowej i przesyła tę informację do elektronicznie kontrolowanego siłownika turbosprężarki. Na tej podstawie siłownik, wyposażony w zintegrowany czujnik położenia, ustawia łopatki kierownicy w żądanym położeniu. Rozwiązanie takie zapewnia więc bardzo dokładne, płynne i szybkie sterowanie mechanizmem kierownic turbosprężarki, a poprzez to i szybką reakcję turbosprężarki. Lista zalet sterowania turbosprężarki poprzez siłownik elektryczny jest jednak dłuższa i wygląda następująco: t szybkie sterowanie, w pełni dopasowane do chwilowych potrzeb silnika, t płynna regulacja położenia łopatek, t brak zależności od układu podciśnienia w pojeździe, t większe możliwości diagnostyczne.

Generalnie każda turbosprężarka jest wysoce zaawansowanym i delikatnym urządzeniem. Jednocześnie pracuje w niezwykle wymagających i trudnych okolicznościach, 14

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2021

z prędkościami do nawet 250 000 obr/min i przy temperaturze spalin wynoszącej niekiedy aż 1100 °C. Dlatego nieodpowiednie warunki pracy, a zwłaszcza zanieczyszczenia i ciała obce wewnątrz układu czy niedostateczne smarowanie, mogą z łatwością doprowadzić do uszkodzenia turbosprężarki.

Jej właściwe i niezawodne funkcjonowanie jest zatem w ogromnym stopniu zależne od pracy różnych systemów pojazdu.

Kluczowego znaczenia w tej sytuacji nabiera regularne serwisowanie jednostki napędowej, dobra kondycja silnika i prawidłowe spalanie, a także odpowiednio działający układ smarowania, układ dolotowy powietrza, układ wydechowy z zaworem EGR i filtrem DPF/katalizatorem (o ile zostały użyte).

Turbosprężarki Nissens są urządzeniami opracowanymi zgodnie z wysokimi standardami jakości tej duńskiej firmy. Jak zapewnia producent, gwarantują również doskonałe osiągi silnika, odpowiednią emisję spalin oraz długą żywotność i niezawodną pracę dopasowaną do cyklu życia silnika pojazdu. Nissens wskazuje też na inne cechy jego turbosprężarek, a mianowicie: t łatwą instalację - najważniejsze i niezbędne części zawarte w opakowaniu (produkt serii „First Fit”), t pełną kompatybilność - idealne dopasowanie do systemów w samochodzie i do układu silnika, t doskonałe osiągi - odpowiednie doładowanie silnika, dzięki któremu generowana jest wysoka moc, t właściwe zużycie paliwa - zużycie paliwa na poziomie zużycia przy turbosprężarce zastosowanej oryginalnie, t odpowiednie poziomy emisji - w pełni zgodne z normami emisji Komisji Europejskiej (normy EC) dotyczącymi spalin, t wysoką trwałość – urządzenia zaprojektowane i wytwarzane są tak, aby ich trwałość pokrywała się z żywotnością silnika, t 2 lata gwarancji.

Aktualna oferta turbosprężarek Nissens to 157 urządzeń pokrywających ponad 1500 numerów OE. Wszystkie są produktami First Fit, co oznacza, że są dostarczane w opakowaniu w komplecie z uszczelkami oraz olejem do pierwszego uruchomienia urządzenia. Nissens podkreśla jednocześnie, że kompletne, fabrycznie nowe turbosprężarki oferowane są bez dodatkowych opłat, bez kaucji i bez zwrotów starych części. t

WARSZTAT

Naprawa sieci CAN Wilgoć jest częstą przyczyna kłopotów z siecią CAN. Woda przewodzi wszak prąd, powodując mniejsze lub większe zwarcia.

W

pojazdach liczacych sobie lat kilkanaście, a nawet tylko kilka, problemy z komunikacją „po szynie”, i to powtarzające się, nie należą do rzadkości. Szczególnie często występują zaś po naprawach blacharskich. Przedstawiamy zatem dość szczegółowy scenariusz postępowania z samochodem, w którym sieć CAN co jakiś czas nie działa tak jak powinna.

Załóżmy na wstępie, że usterka taka zdarzyła się w aucie w wieku ok. 5 lat, które zostało naprawione po niezbyt silnym uderzeniu w bok podczas kolizji drogowej.

Przyjmijmy też, iż w samochodzie tym od chwili naprawy okresowo stwierdza się: t brak możliwości sterowania fotelem pasażera oraz szybami; t samoczynne wyłączanie się radioodbiornika i klimatyzacji; t świecenie sygnalizacji uszkodzenia układu bezpieczeństwa (poduszek i napinaczy pasów).

Załóżmy ponadto, że w warsztacie do dyspozycji mamy uniwersalny przyrząd diagnostyczny, zaś po ujawnieniu się usterek po raz pierwszy auto odwiedziło autoryzowany serwis i z wizyty tej zachował się szczegółowy wydruk błędów. Na koniec przyjmijmy, iż po „wygaszeniu błędów” w autoryzowanym serwisie wszystko działało jak należy do czasu większego deszczu.

Na marginesie: nie jest to wcale przypadek wydumany, ale jak najbardziej prawdziwy, który faktycznie się zdarzył.

Praktycy zajmujący się samochodową elektroniką słusznie zgadną, że przyczyną kłopotów są najpewniej zwarcia i braki

kontaktu wywołane zamakaniem wiązek i złącz, ewentualnie (co jednak dużo mniej prawdopodobne) brak dobrego kontaktu z przyczyn mechanicznych.

Proces usuwania tych niedomagań, o ile naprawa ma przynieść trwały efekt, należy podzielić na kilka etapów.

Diagnoza i naprawa szyny komunikacyjnej, czyli popularnej „skrętki”.

Do diagnostyki należy przystąpić niezwłocznie po podstawieniu auta, gdy błędy mają status „aktualny”. Na początku, mając w pamięci przedstawiony poniżej typowy schemat sieci CAN, ustalamy: t gdzie w samochodzie ułożona jest skrętka; t w jaki sposób dołączone są do skrętki rezystory tłumiące R1 i R2 (należy tu wziąć pod uwagę, że mogą one być wbudowane w sterowniki lub występować oddzielnie); R1

t gdzie na trasie przebiegu skrętki znajdują się złącza i „rozdzielacze”.

Gdy już zorientujemy się, jak wygląda architektura instalacji, wówczas: t odłączamy: w rezystory zamykające R1 i R2; w z łącze „rozdzielacza” (lub rozdzielaczy), t i mierzymy: w rezystancję poszczególnych przewodów skrętki, w rezystancję między przewodami, w rezystancję pomiędzy przewodami a masą pojazdu.

Pomiar rezystancji przewodów szyny bywa niekiedy utrudniony, gdyż potrafi mieć ona nawet kilka metrów długości. By sobie ułatwić życie, warto więc skorzystać z praktycznej metody pomiaru polegającej na zwarciu jednego końca przewodu do masy i zmierzeniu rezystancji pomiędzy drugim końcem i masą.

Trzeba jednak pamiętać, że przy metodzie tej niezwykle ważne jest dobre połączenie z masą, dlatego najlepiej przygotować sobie oryginalną wtyczkę z przewodem zakończonym końcówką oczkową i na czas pomiaru „oczko” przykręcić w miejscu, gdzie masa jest na sto procent pewna. Jeżeli miejsca takiego nie ma w pobliżu, pozostaje wywiercić otwór o średnicy 2-3 mm i końcówkę oczkową przykręcić blachowkrętem (najlepiej nierdzewnym).

Powstaje tu oczywiście natychmiast pytanie, jakie rezystancje będą właściwe. Powinna to wyjaśnić szczegółowa instrukcja serwisowa, ale jak wskazuje praktyka, instrukcji takiej z reguły w warsztacie nie ma. Pozostaje zatem orientacyjnie podać, że: t rezystancja przewodu nie powinna być większa niż kilka dziesiątych oma. Na przykład dla 3-metrowego przewodu miedzianego o przekroju 0,1 mm2 winna ona wynosić 0,51 oma. Większa, kilkuomowa rezystancja zazwyczaj świadczy o niesprawnym połączeniu (połączeniach) przewodów. Trzeba wtedy ustalić, w jakim miejscu owo wadliwe połączenie się znajduje - ale o tym za chwilę. t rezystancja pomiędzy przewodami, a także między odłączonymi przewodami a „masą”, musi być rzędu megaomów, bo przewody mają bardzo skuteczną izolację z polietylenu (najczęściej), zaś przy ich wolnych końcach izolacją jest powietrze.

CAN - High

R2

CAN - Low

Moduł tylny

Klimatyzacja

Moduł drzwi

Budowa typowej sieci CAN. Na schemacie dla uproszczenia pokazany został tylko jeden „rozdzielacz”, ale w rzeczywistości może być ich znacznie więcej. ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2021

v 15

WARSZTAT v Jeżeli miernik pokaże nie megaomy, lecz kiloomy i dodatkowo jego wskazania nie będą stabilne, zwykle oznacza to, że mamy gdzieś wilgoć w pobliżu przewodu z uszkodzoną izolacją. Zjawiska tego nie wolno zlekceważyć! Zwarcie „wodne”, które w trakcie sprawdzania sieci CAN wygląda na niegroźne, może przeistoczyć się w zwarcie powodujące poważną awarię, gdy z jakiegoś powodu wody przybędzie.

Wysuszenie samochodu np. komorze lakierniczej (sposób niekiedy stosowany w warsztatach naprawczych) pomaga na ogół tylko do pierwszego deszczu.

Miejsce, gdzie wilgoć zwiera przewody CAN między sobą lub do masy należy więc koniecznie wykryć, osuszyć i zabezpieczyć przed ponownym zamoczeniem, zaś uszkodzoną izolację skutecznie naprawić.

Dodajmy jeszcze, że najczęstszą przyczyną uszkodzenia izolacji, a także jej zamakania, jest niestarannie przeprowadzona naprawa powypadkowa. Zagniecione na skutek kolizji wiązki elektryczne, jeżeli tylko nie mają przerw, są bez dokładniejszego sprawdzenia traktowane jako sprawne. Do tego dochodzi źle czasem wykonywane uszczelnienie wymienianych części nadwozia. Zdarza się również sytuacja odwrotna, tzn. fabrycznie przewidziane odpływy wody są likwidowane (np. zaklejane) i w efekcie w zamkniętych komorach podłużnic, progów itp. gromadzi się woda.

Diagnoza i naprawa połączeń z szyną

Oznaczone na schemacie wielokrotne złącze, zwane rozdzielaczem lub koncentratorem, często bywa przyczyną zakłóceń pracy kilku sterowników na raz. Pomimo największej nawet staranności zachowywanej przy jego produkcji, w miarę upływu czasu połączenie elektryczne między pinami kontaktowymi stopniowo się pogarsza. Przyczyny tego są zarówno elektrochemiczne (utlenianie), jak i mechaniczne (dochodzi do naprężeń powodujących chwilowy brak kontaktu).

Niestety przy transmisji cyfrowej, każdy, nawet chwilowy, brak sygnału wyłącza całkowicie sterownik, który próbuje wysłać lub odebrać jakąś informację.

Korozja złącz w rozdzielaczu daje się zauważyć, jeśli nie gołym okiem, to za pomocą lupy. Tak się przy tym składa, że najbardziej na nią narażone są rozdzielacze umiejscowione w najtrudniej dostępnych miejscach np. w progach czy pod wykładziną podłogową.

W razie jakichkolwiek wątpliwości co do sprawności rozdzielacza należy go bezwzględnie wymienić. Wpinając w nowy wtyczki przewodów CAN prowadzących do poszczególnych sterowników zwróćmy uwagę na stan tych wtyczek. Podejrzanie lekko zatrzaskujące się lub ze złączami wykazującymi ślady korozji oczywiście też zastępujemy nowymi.

16

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2021

Diagnoza sterowników

Jeżeli sieć CAN i jej podłączenie wyglądają na całkowicie sprawne, to można wówczas przypuszczać, że uporczywie pojawiające się niespodzianki, sygnalizowane zapisem błędu komunikacji CAN, mają swą przyczynę w samych sterownikach podłączonych do sieci lub w ich indywidualnym zasilaniu, co zresztą na jedno wychodzi (zapisy w innych sterownikach w obu przypadkach mówią o braku połączenia z okresowo nieczynnym sterownikiem). Powracając w tym miejscu do naszego przykładowego przypadku, podajmy, że wspomniane w jego założeniach zapisy błędów i wyłączenia sytemu bezpieczeństwa były następujące (wydrukowane z fabrycznego urządzenia diagnostycznego): t okresowy brak zasilania, t brak komunikacji CAN, t r ezystancja maty rozpoznającej zajęcie miejsca pasażera zbyt duża.

Kwestia maty dość szybko została wyjaśniona. Po częściowej rozbiórce fotela okazało się, że ścieżka oporowa jest po prostu przekłuta i pod obciążeniem wykazuje przerwę.

Dużo gorzej było z ustaleniem, co jest powodem okresowego braku zasilania.

Koniec końców udało się dojść, że wspólne połączenie masowe w postaci przykręcanego „oczka” jest luźne. Brak „dobrej masy” zupełnie przy tym nie przeszkadzał LED-om oświetlającym listewki ozdobne kokpitu, za to sterownikowi systemu bezpieczeństwa – już jak najbardziej.

Na koniec zauważmy, że właściwie przeprowadzona diagnostyka i starannie wykonana naprawa szyny komunikacyjnej oraz jej połączeń wcale nie muszą oznaczać końca kłopotów. Znane są np. przypadki zwarć wilgotnościowych tak kuriozalne, jak w pewnej limuzynie, w której zabudowany pod wykładziną sterownik był nawilżany… wodą skapującą z otwartej, nawet na moment, pokrywy bagażnika! Podobnie bywa również w całkiem licznych autach, w których sterownik silnika ulokowany został w niefortunnym miejscu pod maską.

Skuteczne wyeliminowanie przyczyn „nawilżania”, wbrew pozorom, może być w takich przypadkach bardzo trudne. Warto więc dowiedzieć się, czy rzecz nie jest znana autoryzowanym serwisom (już to co do przyczyny, już to sposobu naprawy). Liczyć się też należy, że naprawa wiązać się może np. z wymianą albo przedłużeniem wiązki, czy zmianą miejsca mocowania sterownika. t

P

rzy silniku każdego współczesnego auta znajduje się wiele rozmaitych czujników i urządzeń, gdyż inaczej nowoczesne jednostki napędowe nie byłyby tak wydajne albo nie miałyby szans sprostać normom czystości spalin. Wśród owych czujników są m.in. zawory EGR oraz czujniki EGT, więc przedstawiamy uwagi na temat ich działania, usterek i diagnostyki przygotowane na podstawie materiałów firmy DENSO.

Zawór układu recyrkulacji spalin

Czystsze spaliny emitowane przez pojazd są w znacznym stopniu efektem skutecznej pracy zaworu układu recyrkulacji gazów spalinowych (EGR). Jego rolą jest dodawanie do powietrza płynącego do cylindrów pewnej ilości spalin (zależnej od warunków jazdy). W ten sposób dochodzi do obniżenia stężenia tlenu w powietrzu dolotowym, co z kolei skutkuje zmniejszeniem prędkości spalania. Wolniej przebiegający proces spalania oznacza zaś jego niższą temperaturę, a przy niej powstaje mniej szkodliwych tlenków azotu (NOx).

Technicznie owo dopuszczanie spalin do powietrza dolotowego realizowane jest w ten sposób, że między kolektorem dolotowym i wydechowym znajduje się mały kanał, w którym umieszczony jest zawór układu recyrkulacji spalin (EGR).

Elektrycznie sterowany zawór EGR.

Zawór ten zmienia swą przepustowość regulując w ten sposób ilość gazów wydechowych kierowanych do kolektora dolotowego.

Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, następuje zamknięcie zaworu EGR i brak przepływu spalin do kolektora dolotowego.

Zawór pozostaje zamknięty, dopóki silnik jest nierozgrzany i nieobciążony. Gdy obciążenie silnika i temperatura spalania zaczynają wzrastać, zawór EGR otwiera się, a spaliny w odpowiedniej ilości dostają się do kolektora dolotowego Warto tu wspomnieć, że dzięki postępowi w technologii sterowania zaworem EGR można za katalizatorem uzyskać dużo czystsze spaliny, nawet gdy silnik zasilany jest ubogą mieszanką.

Wadliwe działanie zaworu EGR, a na pewno jego awaria, skutkuje zapaleniem

WARSZTAT

Zawory EGR i czujniki EGT Zawory EGR i czujniki EGT mają związek ze spalinami, jednak ich umiejscowienie i rola są zupełnie inne. się kontrolki informującej o uszkodzeniu w układzie sterowania silnika. Najczęstszą zaś przyczyną kłopotów z tym zaworem jest osadzający się w jego wnętrzu nagar, który sprawia, że zawór blokuje się lub otwiera i zamyka się nieprawidłowo. Źle działający lub uszkodzony zawór EGR może być przyczyną zmniejszenia trwałości silnika, przede wszystkim zaś powoduje zwiększenie emisji szkodliwych składników spalin. Jest też przyczyną problemów podczas eksploatacji pojazdu takich jak: t niestabilne obroty biegu jałowego; t trudności z rozruchem silnika, t szarpanie podczas jazdy, t obniżony komfort (nierównomierna praca silnika podczas przyspieszania, stuki), t zwiększona emisja NOx (może również wystąpić zwiększona emisja węglowodorów w spalinach).

Zauważyć należy, że przyczyny nieprawidłowego działania elektronicznie sterowanych zaworów EGR wcale nie muszą tkwić w samym zaworze. Może nią być np. uszkodzony czujnik temperatury powietrza dolotowego w przepływomierzu (czujniku MAF). Dzieje się tak, gdyż jest to jeden z czujników dostarczających sterownikowi silnika danych, na podstawie których ustala on właściwą ilość spalin mających powrócić do cylindrów i dokonuje odpowiedniej regulacji zaworu EGR. Dlatego też, aby uzyskać prawidłową diagnozę, należy zawsze najpierw sprawdzić kody usterek i zapoznać się z procedurami testowania zaworu EGR w instrukcji producenta samochodu.

Czyszczenie zaworu EGR z nagaru powinno być traktowane jako rozwiązanie awaryjne. Całkowite usunięcie zanieczyszczeń jest praktycznie niemożliwe, do tego istnieje groźba, że po tej operacji do silnika mogą

Umiejscowienie czujnika EGT i zaworu EGR.

Przykładowe umiejscowienie montażowe zaworu EGR.

dostać się zanieczyszczenia stałe. Jedynym zalecanym rozwiązaniem jest wymiana zaworu EGR na nowy, skalibrowany w taki sam sposób, jak oryginalny.

Czujnik temperatury spalin

Czujnik temperatury spalin (EGT), montowany jest przed katalizatorem utleniającym i/ lub przed filtrem cząstek stałych (DPF). Służy określeniu temperatury gazów spalinowych opuszczających silnik. Informacja ta, w postaci odpowiedniego sygnału, trafia do sterownika silnika, który uwzględnia ją w procesie zarządzania pracą jednostki napędowej.

Kompletny czujnik EGT.

Dzięki temu, że czujnik EGT pozwala określić temperaturę spalin płynących do katalizatora (i/lub filtra cząstek stałych) z dość dużą dokładnością, możliwe jest takie sterowanie ilością paliwa podawanego do cylindrów, by procesy zachodzące w katalizatorze (i/lub filtrze cząstek stałych) przebiegały z maksymalną skutecznością.

Tym samym czystsze są spaliny uchodzące z rury wydechowej, zmniejsza się również zużycie paliwa wykorzystywanego w procesie regeneracji (wypalania) filtra DPF. Co więcej, kontrolowana jest także temperatura katalizatora, dzięki czemu nie ulega on przegrzaniu i nadmiernemu zużyciu.

Najczęściej spotykane awarie czujników EGT to: t przerwanie połączeń przewodów wewnętrznych, spowodowane zwykle silnymi wibracjami, t nagłe zmiany oporności elementu termistora wywołane zbyt wysoką temperaturą (powyżej 900 °C), t pęknięcie przewodów dochodzących do czujnika spowodowane ich silnym wygięciem (przegięcie w odległości mniejszej niż 20 mm).

Typowym objawem usterki czujnika EGT jest zwiększone zużycie paliwa, gdyż wypalanie filtra cząstek DPF może trwać wtedy dłużej.

Regeneracja filtra może także następować w krótszych odstępach czasu niż normalnie, co oznacza częstsze niedogodności w czasie jazdy.

Problem z czujnikiem EGT z reguły powoduje ponadto zapalenie się kontrolki informującej o uszkodzeniu silnika. W pamięci sterownika jednostki napędowej zapisywany jest wówczas odpowiedni kod błędu, który można odczytać za pomocą testera, czy nawet skanera diagnostycznego.

Czujnik EGT jest elementem nienaprawialnym, wiec jeśli dojdzie do jego uszkodzenia, należy wymienić go na nowy. t ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2021

17

WARSZTAT

W

Jedna lampa wiele funkcji Firma OSRAM stale aktualizuje swoją ofertę lamp warsztatowych. Niedawno powiększyła się ona o lampę LEDinspect PRO Space 1000, która ma postać trzech osobnych, oddzielnie ustawianych głowic, dzięki czemu można uzyskać trzy strumienie światła skierowane na różne obszary wymagające doświetlenia.

O

dpowiednio dobrane przenośne oświetlenie warsztatowe pozwala na wykonywanie przeglądów i napraw bardziej komfortowo i efektywnie. Niezależnie od tego, czy mechanik sprawdza podwozie pojazdu, korzysta z podnośnika czy zagląda do komory silnika, lampy inspekcyjne sprawdzą się przy wszystkich tych zadaniach znakomicie.

LEDinspect PRO Space 1000 to inspekcyjna lampa LED z wielokierunkowym i zmiennym systemem oświetlenia. Jej boczne głowice w razie potrzeby można odłączyć od głównej obudowy i wykorzystywać do różnorodnych zastosowań przemieszczając się z nimi. Z kolei kompletna może oprawa służyć również jako reflektor lub latarka.

Producent przewidział trzy funkcje świetlne – z maksymalnym lub minimalnym ustawieniem natężenia, a także trybem migania. W trybie pełnego wykorzystania możliwości lampa emituje strumień świetlny o łącznej wartości aż 2000 lumenów.

W oprawie zamontowano w sumie 60 LED – 36 w świetle głównym i 24 (2x12) w bocznych głowicach. Pobór mocy przez lampę jest niewielki i wynosi maksymalnie 10 W, zaś emitowane światło ma barwę chłodnobiałą o temperaturze 6000 K. 18

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2021

Dzięki temu praca w ciemnych pomieszczeniach staje się jeszcze bardziej komfortowa, a przez to i wydajna.

Wytrzymała konstrukcja lampy chroni przed wnikaniem cząstek o średnicy ≥ 1 mm, a także przed rozbryzgami wody ze wszystkich kierunków. Lampa jest także bardzo odporna na nacisk, a czas jej działania wynosi od 4 do 12 godzin.

LEDinspect PRO Space 1000 ma również antypoślizgową i odporną na zabrudzenia obudowę, zintegrowane magnesy do mocowania. W sumie więc świetnie nadaje się do użytku jako lampa inspekcyjna do oświetlania komory silnika czy podwozia a także do ogólnego oświetlenia warsztatu.

Jest objęta 2-letnią gwarancją OSRAM. t

2001 roku TEXA, jako pierwsza firma na świecie specjalizująca się w diagnostyce elektronicznej, wprowadziła do oferty urządzenia do diagnostyki jednośladów, przewidując z wyprzedzeniem rosnące znaczenie elektroniki również w motocyklach. W tamtych czasach ograniczała się ona bowiem do kilku podzespołów i to tylko w najbardziej prestiżowych modelach jednośladów.

W ostatniej dekadzie rozwiązania techniczne stosowane w samochodach, takie jak np. sondy lambda, ABS, zawieszenie kontrolowane elektronicznie, kontrola ciśnienia w oponach TPMS itp. pojawiły się także w motocyklach. Dziś motocykl wyższej klasy może być wyposażony nawet w 15 jednostek sterujących.

– Inwestycja w sektor motocyklowy była posunięciem, które mogło wydawać się wówczas przedwczesne, dzięki temu jednak mogliśmy nadążyć za bardzo szybką ewolucją w ostatnich latach, która doprowadziła do tego, że w najnowszych jednośladach można spotkać te same

A

kumulatory, niezależnie od ich konstrukcji, w miarę upływu czasu tracą zmagazynowaną w nich energię elektryczną. W starszych, prostszych modelach motocykli proces ten może zachodzić wolniej niż w nowoczesnych maszynach, bo systemy pojazdu nie wymagają stałego podtrzymywania, więc ubytek energii następuje tylko na skutek naturalnego zjawiska samorozładowywania się akumulatora.

Normalny, mieszczący się w standardzie wynik, jaki powinien wskazywać pomiar poboru prądu postojowego, nie powinien przekraczać wartości 40 mA. O ile w instalacjach samochodowych nieznaczny pobór prądu nie ma większego znaczenia, o tyle w motocyklach, gdzie pojemności baterii są znacznie mniejsze i przeciętnie wynoszą 3-15 Ah, odgrywa już istotną rolę. Zwłaszcza, gdy podczas długich postojów, akumulator nie jest regularnie doładowywany.

- Już spadek napięcia na biegunach baterii o 1V oznacza konieczność jej doładowania. Łatwo jednak przegapić właściwy moment, tymczasem przy dużych spadkach napięcia elektronika współczesnych prostowników może uznać, że akumulator uległ uszkodzeniu. Nie zawsze jest to zgodne z faktycznym stanem, dlatego warto używać urządzeń z rozbudowanymi funkcjami i możliwościami - mówi Sławomir Gosławski, dyrektor sprzedaży na Wschodnią i Centralną Europę w NOCO Company.

Przykładem takich prostowników są ładowarki Genius amerykańskiej firmy

WARSZTAT

TEXA - 20 lat diagnostyki motocykli TEXA świętuje wyprodukowanie 20-tysięcznego urządzenia z serii Navigator TXB, interfejsu diagnostycznego zaprojektowanego do naprawy motocykli i quadów. Osiągnięcie to zbiegło się z rocznicą dwudziestolecia wejścia firmy na rynek diagnostyki motocykli. rozwiązania co w samochodach, nawet takie jak radary pokładowe, które zaczynają pojawiać się w motocyklach Ducati – mówi Bruno Vianello, prezes TEXA. Dodać tu można, że od 2011 roku TEXA jest oficjalnym dostawcą narzędzia diagnostycznego dla słynnej marki z Bolonii.

Obecna wersja urządzenia - Navigator TXB Evolution, może zostać podłączona do gniazd diagnostycznych wszystkich pojazdów dwukołowych i quadów, komunikując się z odpowiednimi jednostkami sterującymi na pokładzie, identyfikując usterki i udostępniając mechanikowi za pośrednictwem

Z czym wiosną do akumulatora?

Motocykle, w przeciwieństwie do samochodów, są w naszym kraju pojazdami sezonowymi i zimę często spędzają całkiem zapomniane. W efekcie, po kilku miesiącach postoju, zwykle pojawiają się problemy z uruchomieniem jednośladu, zaś przyczyną największych, jak wskazuje praktyka, jest układ elektryczny, a konkretnie - akumulator.

NOCO. Urządzenia te zostały przystosowane do obsługi praktycznie wszystkich rodzajów baterii stosowanych w motocyklach - za-

oprogramowania diagnostycznego IDC5 BIKE bogaty zestaw informacji, takich jak biuletyny, karty techniczne, wartości nominalne i interaktywne schematy przeznaczone do każdego modelu. Oprogramowanie jest stale aktualizowane poprzez wydawane okresowo aktualizacje, które obejmują wszystkie nowe modele wprowadzane na rynek.

Wszystkie prace związane z tworzeniem oprogramowania i baz danych są wykonywane przez firmę TEXA we Włoszech. Także 20 000 egzemplarzy urządzenia serii Navigator TXB zostało wyprodukowanych na liniach produkcyjnych w tym kraju. TEXA chlubi się, że nie wdrożyła żadnej formy relokacji produkcji. t

z zaciskami do klem. Gdyby przy tej operacji popełniony został błąd, prostowniki wyposażono w zabezpieczenie przed pomyleniem biegunów. Po włączeniu rozpoczyna się weryfikacja typu i stanu akumulatora oraz temperatury otoczenia. Na podstawie tych danych dostosowywane są parametry pracy.

Wbudowane czujniki zapobiegają przeładowaniu, jak i przepięciom w sieci elektrycznej. W bezpieczny sposób można zatem pozostawić ładowarke w aktywnym trybie przez dowolny długi czas - dodaje Sławomir Gosławski. t

równo 12V, jak i 6V (spotykanych już jedynie w starszych pojazdach). Ważną cechą tych prostowników jest zdolność, dzięki funkcji „Force Mode”, przywrócenia sprawności nawet całkowicie rozładowanym akumulatorom.

Poszczególne modele prostownika różnią się przeznaczeniem, np. Genius1 przeznaczony jest do akumulatorów o pojemności do 30 Ah, Genius2 do 40 Ah, zaś Genius5 do 120 Ah. Ostatnie z wymienionych urządzeń ma wbudowany program do pracy w trybie „naprawczym”, który, wedle producenta urządzenia, często pozwala uratować z pozoru nie nadające się już do użytku (zasiarczone) akumulatory.

- Ładowarki NOCO Genius są w pełni zautomatyzowane, wystarczy podłączyć kable ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2021

19

RYNEK

Więcej AquaBlade™ na rynku wtórnym Valeo poszerza ofertę innowacyjnych wycieraczek AquaBlade™ na rynku wtórnym. Pod marką SWF zostały wprowadzone referencje przeznaczone do autobusów marek Setra Kässbohrer i Mercedes-Benz.

A

quaBlade to innowacyjne rozwiązanie, które opiera się na precyzyjnym natrysku płynu na powierzchnię szyby pojazdu, uzyskiwanym dzięki wkomponowaniu dysz spryskiwaczy w pióro wycieraczki. Wycieranie szyby przebiega dzięki temu szybciej i bardziej równomierne niż w przypadku tradycyjnych wycieraczek.

Nie jest też zależne od prędkości jazdy.

Sprawność wycieraczek AquaBlade™ została potwierdzona w licznych testach, przeprowadzonych przez niemiecki Instytut Fraunhofera. Dowiedziono tam,

że AquaBlade pozwala na szybszą o 0,3 s reakcję kierowcy niż w przypadku tradycyjnego rozwiązania. W praktyce oznacza to skrócenie drogi zatrzymania przy prędkości 50 km/h o 4 metry, co odpowiada szerokości przejścia dla pieszych.

Technologia AquaBlade zadebiutowała jako oryginalne wyposażenie w samochodach osobowych klasy premium. Z czasem zaczęła być stosowana także w innych typach pojazdów, a od niedawna jest dostępna na rynku wtórnym w produktach marek Valeo i SWF. Według obliczeń firmy

Plomba przeciw podróbkom Na opakowaniach produktów Textar do pojazdów użytkowych zastosowano plombę PROriginal zabezpieczającą przed podróbkami.

Gwarantuje ona autentyczność wyrobu.

P

iractwo produktowe to problem naszych czasów, który dotyka również branżę motoryzacyjną. Niektórzy nabywcy ulegają pokusie pozornych oszczędności i kupują na przykład w internecie tanie klocki hamulcowe, które mogą być potencjalnie niebezpiecznymi podróbkami. Produkty te często nie spełniają odpowiednich norm, nie są testowane, a co za tym idzie mogą mieć bardzo słabe parametry hamowania. Dlatego firma

20

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2021

Valeo, wycieraczki AquaBlade są już obecne w ponad milionie pojazdów poruszających się po europejskich drogach.

Po sukcesie na rynku samochodów osobowych, firma Valeo zdecydowała się wprowadzić technologię AquaBlade także w sektorze pojazdów użytkowych oraz autobusów. Na rynku wtórnym zadebiutowały właśnie nowe referencje wycieraczek AquaBlade przeznaczone do autobusów Setra Kässbohrer Comfort -Class i TopClass oraz Mercedes-Benz Citaro. Są to dokładnie te same produkty, które firma dostarcza na pierwszy montaż do tych pojazdów.

Zauważyć tu wypada, że wydajny system dystrybucji płynu do spryskiwaczy,

TMD Friction podjęła kolejne działania mające zapewnić lepszą ochronę przed podróbkami. Oto na opakowaniach produktów Textar do pojazdów użytkowych umieszczana jest teraz specjalna plomba zabezpieczającą PROriginal. W ubiegłym roku z dużym sukcesem wprowadzono ją na pudełkach z produktami do samochodów osobowych.

– Podróbki oryginalnych części to ogromne zagrożenie dla bezpieczeństwa

w ruchu drogowym i gigantyczna szkoda dla całego przemysłu motoryzacyjnego.

Dlatego na opakowaniach produktów Textar pojawia się plomba zabezpieczająca PROriginal. Klienci otrzymują skuteczne narzędzie umożliwiające zweryfikowanie autentyczności zakupionego produktu. Dzięki temu zyskują poczucie bezpieczeństwa oraz gwarancję jakości, gdyż tylko oryginalne elementy zapewniają najlepsze osiągi podczas hamowania, na przykład w czasie sytuacji awaryjnej – mówi Joanna Krężelok, dyrektor oddziału TMD Friction Services w Polsce.

Plomba PROriginal umieszczona jest na opakowaniu w taki sposób, że aby

WARSZTAT dzięki któremu zwiększa się bezpieczeństwo jazdy w trudnych warunkach atmosferycznych, jest szczególnie istotny w przypadku pojazdów służących do przewozu ludzi. Zwłaszcza, że wycieraczki AquaBlade nie tylko zapewniają błyskawiczne czyszcze-

nie szyby i tym samym polepszanie widoczności kierowcy. Stanowią także wsparcie dla systemów bezpieczeństwa pojazdu takich jak kamery i czujniki systemów wspomagania kierowcy, które w nowoczesnych autobusach często umieszczane są na szczycie szyby czołowej, gdzie strumień płynu z tradycyjnego spryskiwacza nie zawsze sięga, zwłaszcza przy wyższych prędkościach jazdy. t

wyjąć produkt, należy ją zerwać.

Dodatkowo, na tylnej stronie plomby znajduje się kod QR oraz kod alfanumeryczny. Obydwa oznaczenia w sposób unikalny są powiązane z produktem i pozwalają sprawdzić jego oryginalność.

Są dwie możliwości zweryfikowania autentyczności produktu. Pierwsza to: zeskanowanie kodu QR korzystając z bezpłatnej aplikacji Textar Brakebook albo innego skanera kodów QR. Druga polega na wpisaniu kodu alfanumerycznego na stronie www.fightingthefakes. com. W odpowiedzi pojawi się jeden z trzech komunikatów: 1. Zakupiony produkt Textar jest oryginalny.

2. Ten kod był już użyty. Prosimy o kontakt w przypadku, gdy opakowanie nie było otwierane.

3. Uwaga! Podany kod nie jest poprawny.

W sytuacji, gdy kod był już użyty lub gdy pojawia się informacja, że nie jest prawidłowy, należy niezwłocznie skontaktować się z firmą TMD Friction (korzystając z formularza kontaktowego na stronie internetowej lub z infolinii +48 22 243 88 80), gdyż istnieje prawdopodobieństwo, że produkt jest podróbką. t

Od nitki pod ścianę i do kłębka Zdarzają się awarie, kiedy warsztat postępuje zgodnie ze wszystkimi procedurami i wiedzą techniczną, ale mimo to ostatecznie staje pod ścianą. W takich sytuacjach warto pomyśleć nieszablonowo.

Wojciech Słojewski WOCAR

P

ewnego dnia do niezależnego lecz dobrze wyposażonego warsztatu zawitało Renault Espace 2.0 dCI przyprowadzone przez swojego nowego właściciela, pana Bartłomieja. Kupił on auto kilka tygodni wcześniej, głównie z myślą o rodzinnych wyjazdach. Samochód wyglądał na dobrze utrzymany i jak na swoje lata prezentował się bardzo dobrze.

Pan Bartłomiej przyjechał do warsztatu, ponieważ w niedalekiej perspektywie miał rodzinny wyjazd na drugi koniec Polski, tymczasem samochód zaczął niepokojąco się zachowywać. Pojawiła się mianowicie nierówna praca silnika, szczególnie już po jego rozgrzaniu, zwłaszcza kiedy pojazd zatrzymywał się na światłach.

Podczas wyprzedzania auto przejawiało widoczny brak mocy, za to przy jeździe ze stałą prędkością samo przyspieszało.

Krótko mówiąc, można było się obawiać, że przy okazji dalszego wyjazdu usterka przerodzi się w jakąś grubszą awarię i auto rozkraczy się gdzieś po drodze. Pan Bartłomiej polecił tedy dokonać dokładnej

diagnostyki i naprawienia wszystkiego, co tego wymaga.

Stado błędów

Samochód trafił na stanowisko, gdzie poddany został badaniu testerem diagnostycznym. W pamięci sterownika znaleziono błędy, a dotyczyły one zaworu EGR (zwarcie), wypadania zapłonów na wszystkich cylindrach, nieprawidłowego działania przepustnicy powietrza, zbyt wolnego działania zaworu regulacji ciśnienia w railu.

Krótko mówiąc, było tego trochę.

Wymieniono EGR oraz zawór regulacji ciśnienia, wyczyszczono przepustnicę powietrza. Wtryskiwacze zostały sprawdzone na pracującym silniku. Okazało się, że wykazują nadmierną korekcję, co skłaniało do podejrzeń, że są niesprawne i powodują wypadanie zapłonów. Ponieważ właściciel Renault życzył sobie, by auto było niezawodne i mogło bez przeszkód przemierzać długie trasy, wtryskiwacze zostały wymontowane i oddane do regeneracji w specjalistycznym serwisie.

Kiedy już wszystko zostało z powrotem złożone, pan Bartłomiej odebrał auto i pojechał w trasę, aby je należycie przetestować. Kilka dni później zjawił v ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2021

21

WARSZTAT v się w warsztacie ponownie z meldunkiem, że pojazd wyraźnie nabrał dynamiki, ale problem nierównych obrotów i szarpania pozostał.

Ponowne badanie diagnostyczne wykazało tylko błędy wypadania zapłonów na wszystkich cylindrach. Pozostałe wykryte wcześniej już się nie zapisywały. Dalsze czynności koncentrowały się zatem na problemie wypadania zapłonów. Sprawdzono szczelność kolektorów, ciśnienie sprężania, oscyloskopem skontrolowano sygnały z wału korbowego i wałka rozrządu, sygnały przekazywane do wtryskiwaczy. Wszystkie wyniki były poprawne i trudno było uwierzyć, że samochód szarpie i nierówno pracuje.

Podejrzany sterownik

Skoro wszystko działało teoretycznie jak należy, podejrzanym stał się sam sterownik. Wymontowano go zatem i oddano specjaliście elektronikowi do sprawdzenia.

Ekspertyza była następująca: sterownik jest dobry, problem tkwi w stanie mechanicznym silnika.

Tak oto mechanik znalazł się pod ścianą i nie wiedział już, co dalej robić. Mówiąc ściślej, prawie nie wiedział, bo przyszła mu jeszcze do głowy myśl, że może warto sprawdzić stan głowicy. Za zgodą właściciela samochodu „czapkę” zdjęto i posłano do specjalistów od regeneracji głowic. Tam stwierdzono, że gniazda zaworów są już mocno wytłuczone, co dawało nadzieję, że to one są przyczyną problemów.

Głowica została zatem naprawiona, silnik ponownie złożony, ale jak się okazało, nie wpłynęło to na dotychczasowe objawy – Renault dalej szarpało.

W warsztacie zwołano konsylium, co zwykle czyniono w trudnych przypadkach.

Rada w radę ustalono, że zostanie przeprowadzona jeszcze jedna czynność. Była to już absolutnie ostatnia kula do obrony, ale jak się okazało, strzał był celny. Wreszcie udało się usunąć usterkę.

Co zrobiono i co okazało się przyczyną szarpania? Odpowiedź na to pytanie jak zwykle pozostawiamy naszym Czytelnikom.

Na propozycje, supozycje i hipotezy jak zwykle czekamy pod adresem: redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Awaria hybrydowa W poprzednim odcinku naszego cyklu przedstawiliśmy przypadek awarii Toyoty Prius. Użytkownik hybrydowego samochodu przyjechał na okresowy przegląd techniczny, a przy okazji powiedział mechanikowi, że samochód zaczyna słabnąć. Wyraził przy tym obawę, że przyczyną marnej kondycji Toyoty jest dość zaawansowany wiek samochodu, przede wszystkim zaś baterii, które pewnie straciły sprawność.

Mechanik udał się na jazdę próbną, podczas której ustalił, że samochód przechodzi w tryb awaryjny – stąd brak dynamiki i prędkości. Przeprowadzenie testu komputerowego ujawniło błąd – przegrzewanie się inwertera, czyli inaczej mówiąc falownika – elementu odpowiedzialnego za zamienianie prądu stałego w przemienny o odpowiedniej częstotliwości, od której zależy prędkość obrotowa silnika elektrycznego. Sterownik ograniczał jego moc, chroniąc kosztowny podzespół przed przegrzaniem i zepsuciem.

W pamięci sterownika udało się też znaleźć drugi błąd: pompa elektryczna cieczy chłodzącej – przerwa/zwarcie.

To z kolei rzucało światło na przyczynę przegrzewania się inwertera.

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

Mając już wyraźny trop, mechanik przyjrzał się pompie cieczy, a następnie skontrolował jej działanie stosując fortel polegający na podłączeniu jej „na krótko”. Okazało się, że pompa się zacina. Zamontowano nowy element, uzupełniono płyn chłodzący, po czym mechanik wyruszył ponownie na jazdę próbną.

Niestety okazało się, że samochód wciąż przechodzi w tryb awaryjny.

Badanie testerem diagnostycznym znów ujawniło błąd dotyczący przegrzewania się inwertera.

Mechanik sprawdził zasilanie pompy, okazało się, że we wtyczce go nie było, mimo że wszystkie bezpieczniki były sprawne.

Uwagę mechanika przykuły akcesoryjne światła do jazdy dziennej, w które wyposażony został samochód. Tknięty przeczuciem zajrzał jeszcze raz pod maskę i odkrył przyczynę awarii oraz sprawnie ją usunął. Pompa zaczęła pracować jak należy, a trzecia i zarazem ostatnia jazda próbna wykazała, że samochód nie przechodzi już w stan awaryjny i jeździ tak jak powinien.

Pora zdradzić, co doprowadziło do awarii. Otóż okazało się, że ktoś przeciął przewody w wiązce, aby podłączyć światła do jazdy dziennej.

Prawidłowej odpowiedzi udzielił Marcin Zajdel z Wołowa. Gratulujemy intuicji.

Wszystkich zapraszamy na kolejne odcinki naszego cyklu.

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

22

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2021

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski