Świat Motoryzacji LUTY 2016

Świat

motoryzacji LUTY 2016

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Podatek groźny dla bezpieczeństwa

str. 5

Baza plus dodatek

str. 11

str. 19

Niezawodne, lecz nie zawsze W znakomitej większości samochodów pojawiających się obecnie w niezależnych serwisach źródłem napędu jest czterocylindrowy silnik benzynowy z wielopunktowym wtryskiem paliwa. A ponieważ auta te najczęściej liczą sobie kilka ładnych lat, nierzadko powodem ich wizyty w punkcie naprawiającym pojazdy są właśnie problemy z silnikiem.

Do standardowych objawów należą: trudny rozruch, „strzały” w dolot lub wylot, dymienie, nierówna praca na wolnych obrotach, ale spotkać się można także z wieloma innymi. I właśnie z uwagi na ich dużą rozmaitość, w trakcie diagnozowania źle pracujących silników popełniane bywają błędy, które niekiedy skut-

kują niepotrzebną wymianą wtryskiwaczy paliwa, lub odwrotnie, prowadzi się prace przy zapłonie lub tzw. mechanice, podczas gdy przyczyną niedomagań (czy nawet niemożliwości uruchomienia silnika) okazuje się na koniec nieodwołalnie zniszczony komplet wtryskiwaczy sklejonych cudownym środkiem do ich… czyszczenia pochodzącym z nieznanego źródła.

Praktyka warsztatowa dowodzi zarazem, że generalnie wtryskiwacze benzyny są bardzo trwałe i na ogół wytrzymują cały przebieg samochodu, od wyjazdu auta z fabryki do ostatniej jego podróży na złomowisko. Nie oznacza to oczywiście, iż awarie wtryskiwaczy się nie zdarzają.

str. 14

Usterki sond lambda

Przepływomierze – uszkodzenia i diagnostyka str. 18

Wierzyć, ale nie do końca

str. 22

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

MECHANICY na Wiejską

Kryzysy naftowe polegały dotąd na tym, że coś komplikowało się na Bliskim Wschodzie, skutkiem czego wydobycie spadało, a ceny baryłki na giełdzie szybowały w niebiosa. Dziś też mówi się o kryzysie naftowym, ale polega on na czymś zgoła odwrotnym. Saudyjczycy chcący zalać ropą konkurencję doprowadzili do tak dużej podaży tego surowca, która w dodatku zbiegła się z mniejszym popytem na świecie, że ceny spadły na pysk, doprowadzając parę krajów do kłopotów fi nansowych. My, jako płacący za ropę, oczywiście się cieszymy.

Co prawda ceny paliw na stacjach nie spadły tak bardzo jak giełdowa baryłka, ale jeździ się zauważalnie taniej, a zatem więcej. Przekłada się to na koniunkturę na niezależnym rynku motoryzacyjnym.

Tania ropa napędza klientów warsztatom i dystrybutorom części. Tak oto działa globalizacja - decyzje, które podejmują saudyjscy szejkowie w Rijadzie, mają wpływ na samopoczucie pana Wojtka, właściciela warsztatu w Grodzisku.

Zgodnie jednak z porzekadłem, że co się polepszy, to się... pogorszy, nasz umiłowany fi skus postanowił dla równowagi utoczyć trochę z pana Wojtka. Oto bowiem wedle projektowanej ustawy o podatku od handlu detalicznego, pan Wojtek, który zrzeszony jest w sieci warsztatowej i sprzedaje detalicznie części, również zostanie obłożony podatkiem, który w zamierzeniu pomysłodawców miał ugodzić w zagraniczne supermarkety, a jak na razie wystraszył naszych drobnych sklepikarzy. Właściciele żabek i lewiatanów już pod Sejmem byli.

Może pora, aby na Wiejskiej pojawił się pan Wojtek wraz z kolegami? Były białe marsze pielęgniarek, pochody górników, a nawet pikiety policjantów. Właściwie dlaczego swoich postulatów nie miałaby wyartykułować branża warsztatowa?

AUTO ELEMENTS z Gazelą Biznesu Gazele Biznesu to ranking najdynamiczniej rozwijających się małych i średnich fi rm publikowany od roku 2000 przez Puls Biznesu, a przygotowywany przez wywiadownię gospodarczą Coface Poland. Wśród przedsięborstw, które zostały wyróżnione w ostatniej jego edycji znalazła się fi rma Auto Elements, znany dystrybutor części karoseryjnych. To już siódma, kolejna nagroda biznesowa, jaką fi rma ta zdobyła od roku 2009, a czwarta uzyskana przez nią statuetka Gazeli Biznesu.

Auto Elements szczyci się wdrożeniem unikatowego rozwiązania opartego na wspólnych dostawach pełnej gamy części

MNIEJ SZKODLIWE hamulce przyszłości Wystartował projekt Lowbrasys poświęcony badaniom nad innowacyjnymi układami hamulcowym o niewielkim wpływie na środowisko. Jego fi nansowanie zapewnia prestiżowy program Horizon2020.

Pięć przedsiębiorstw z sektora przemysłu motoryzacyjnego oraz pięć instytutów badawczych i uniwersytetów przyczyniło się do powstania projektu Lowbrasys – zaawansowanego, pionierskiego badania fi nansowanego z programu Komisji Europejskiej Horizon2020. Ma on na celu przyspieszenie badań nad czystymi technologiami w transporcie drogowym. Najważniejszym zadaniem jest opracowanie zaleceń i propozycji aktów prawnych dotyczących innowacyjnych układów hamulcowych, które pozwolą zmniejszyć oddziaływanie użytkowanych pojazdów na zdrowie i środowisko.

MIEDZIOBRANIE można zacząć Przedsiębiorstwo „WP” Przewody Hamulcowe ogłosiło nowy konkurs pod hasłem „Miedziobranie”.

Każdy warsztat, czy też serwis samochodowy, który kupi produkty marki WP

oryginalnych i alternatywnych potrzebnych do napraw powypadkowych. Swój rozwój opiera na najnowszych technologiach IT i precyzyjnym krosowaniu milionów rekordów z częściami zamiennymi wszystkich kategorii jakości (tzn. O, Q, P). W planach na rok 2016 ma wprowadzenie innowacyjnej aplikacji Spektrum pozwalającej dokonywać w warsztatach szybkich wycen kompletu części O, Q, P wg. klasyfi kacji GVO/KNF.

Celem projektu jest też opracowanie procesu produkcyjnego, który pozwoli stworzyć oraz zastosować materiały ograniczające emisję cząstek o 50% oraz zaprojektować nowe, zaawansowane układy hamulcowe.

Projekt powstał we współpracy fi rm Brembo, Ford, Continental Teves, Federal Mogul, Flame Spray, wraz z Instytutem Mario Negri zaangażowanym w badania biomedyczne i zajmującym się wpływem zanieczyszczeń na środowisko i zdrowie, Politechniką Ostrawską, KTH Royal Institute of Technology, wydziałem inżynierii przemysłowej Uniwersytetu w Trento oraz Wspólnym Centrum Badawczym Komisji Europejskiej.

Przedsięwzięcie otrzymało wsparcie fi nansowe o wartości 7 milionów euro przy 9 milionach euro łącznych kosztów.

i zarejestruje się na stronie konkursu http:// www.konkurs.pwpnet.pl może wygrać cenne nagrody. Oprócz zakupów punktowane są także inne aktywności, takie jak rozwiązywanie quizów.

Konkurs będzie trwał do 15 maja 2016, ale warto zarejestrować się już dziś.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2016

3

WIADOMOŚCI

WIĘCEJ FUNKCJI w katalogu TRW

KSENONY z 7-letnią gwarancją

Zintegrowany katalog internetowy firmy TRW Aftermarket został uzupełniony o nowe funkcje, które usprawniają wyszukiwanie części oraz podkreślają jednocześnie wartość dodaną oferty Corner Module obejmującej hamulce, układy kierownicze i zawieszenia.

W katalogu dostępnym na stronie www. trwaftermarket.com można obejrzeć 1000 najpopularniejszych produktów w widoku 360°. Ponadto, dostępna jest teraz także lista wszystkich elementów wchodzących w skład zestawów klocków hamulcowych TRW. Rozwiązanie to pozwala przyspieszyć pracę dystrybutorów i mechaników.

– Na dynamicznym i nieustannie zmieniającym się rynku dokładamy wszelkich starań, aby platformy cyfrowe TRW były jak najbardziej intuicyjne.

Ciężko pracowaliśmy z naszym dostawcą danych, TecAlliance, aby zoptymalizować działanie katalogu i umożliwić klientom na całym świecie szybsze wyszukiwanie produktów – powiedział Alexander Knorn, global digital manager w dziale Parts & Service TRW. TRW udostępniło fotografie swoich najpopularniejszych klocków hamulcowych i akcesoriów. Pierwszy 1000 zdjęć jest już dostępny na TecDoc i w internetowym katalogu firmy.

Wszystkie oryginalne palniki Philips Xenon LongerLife, czyli takie, na których opakowaniu znajduje się naklejka Certyfikatu Autentyczności z unikalnym kodem, mogą zostać objęte wydłużoną, 7-letnią gwarancją. Aby z niej skorzystać, należy tylko w ciągu 30 dni od zakupu palnika wejść na stronę internetową www.philips. pl/gwarancjaksenon, wpisać tam odpowiednie dane, przedstawić dowód zakupu, a następnie pobrać (bezpłatnie) kartę gwarancyjną ważną przez siedem lat lub 150 tys. km przebiegu auta. Dopełniwszy tych kilku prostych formalności pozostaje już cieszyć się doskonałym oświetleniem drogi, nie martwiąc się jednocześnie, że przypadku awarii lampy trzeba będzie ponieść koszt zakupu nowej. W razie wątpliwości istnieje możliwość kontaktu z Biurem Obsługi Klienta marki Philips pod numerem telefonu 0–800–7445–4775.

Wspomnieć tu warto, że gama lamp Philips Xenon LongerLife obejmuje samochodowe źródła światła typu D1S, D2R i D2S. Wszystkie one zostały zaprojektowane z myślą o maksymalnie długiej i bezproblemowej eksploatacji. Użyte do ich produkcji szkło kwarcowe jest odporne na gwałtowne zmiany tempe-

DAKAR 2016 i KYB w Toyocie Pierwsze miejsce w klasie T2 rajdu Dakar 2016 zajął zespół Land Cruiser Toyota Body Auto od lat wspierany przez firmę KYB. Tradycyjnie przygotowała ona dla niego specjalny system amortyzacji pojazdu o indywidualnie dobranej charakterystyce tłumienia. Jednocześnie gwarantował on pracę amortyzatorów w ekstremalnych warunkach nieprzerwanie przez 10 000 km.

Uzyskano to m.in. dzięki zastosowaniu

4

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2016

ratury i nie ulega uszkodzeniu, gdy na rozgrzaną bańkę padnie kropla wody, co zdarza się w przypadku uszkodzonego reflektora. Wszystkie lampy ksenonowe Philips Xenon LongerLife emitują przy tym mocne światło o przyjaznej dla ludzkiego oka temperaturze barwowej wynoszącej 4300 K. Dodajmy jeszcze, że przedstawiciele marki Philips przestrzegają przed zakupem lamp ksenonowych niewiadomego pochodzenia Zwracają na to uwagę, gdyż w obrocie rynkowym w Polsce znajdują się podrabiane produkty bezprawnie sygnowane znakiem towarowym „Philips”.

Lampy takie mają dużo gorsze parametry świetlne od oryginalnych produktów, a ich stosowanie może doprowadzić do uszkodzenia instalacji elektrycznej pojazdu.

wielowargowych uszczelniaczy, które przeciwdziałały wnikaniu pustynnego piasku do wnętrza amortyzatorów. Dodać należy,że użyte w dakarowym Land Cruiserze amortyzatory miały zewnętrzne zbiorniki na olej.

Tym samym było go znacznie więcej i nie nagrzewał się tak silnie, gdyż miał czas oddać nadmiar ciepła do otoczenia.

RYNEK

PODATEK GROŹNY dla bezpieczeństwa Podatek od sprzedaży detalicznej negatywnie wpłynie na bezpieczeństwo w ruchu drogowym – wskazuje Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM.

S

towarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM przedstawiło uwagi do projektu ustawy o podatku od sprzedaży detalicznej z 2 lutego 2016 roku. Zdaniem SDCM wprowadzenie podatku od sprzedaży detalicznej w kształcie wynikającym z przedstawionego projektu prowadzić będzie do skutków mających negatywny wpływ na jakość usług świadczonych na niezależnym rynku motoryzacyjnym oraz na bezpieczeństwo w ruchu drogowym.

Odnosząc się wcześniej do projektu ustawy o podatku od handlu detalicznego z 15 września 2015 roku SDCM przedstawiał zainteresowanym projektem ministrom specyfikę działalności polskich przedsiębiorstw na niezależnym rynku handlu częściami i akcesoriami motoryzacyjnymi oraz powiązanym z nim rynku napraw samochodów. Wychodząc z aksjologicznych założeń ówczesnego projektu, którymi były ograniczenie ekspansji zagranicznych sieci handlowych

oraz poprawa pozycji konkurencyjnej małych i średnich przedsiębiorstw, SDCM zwracało się o rozważenie odpowiedniej modyfikacji ówczesnego projektu tak, by zakresem opodatkowania podatkiem od handlu detalicznego nie był objęty handel częściami i akcesoriami motoryzacyjnymi, w tym oponami oraz olejami i smarami do samochodów, a także usługi napraw samochodów. W ocenie SDCM takie podejście regulacyjne umożliwiłoby utrzymanie wysokiego udziału polskiego

kapitału w niezależnej branży motoryzacyjnej w Polsce.

– SDCM rozumie wyłącznie fiskalny cel nowej daniny na gruncie aktualnego uzasadnienia Projektu, jednak naszym obowiązkiem, jako reprezentanta branży, jest zwrócenie uwagi na największe zagrożenie, jakie dla niezależnej branży motoryzacyjnej niesie ze sobą wprowadzenie w nowym projekcie definicji „sieci handlowej” i „franczyzodawcy” – mówi Alfred Franke, prezes SDCM. I dodaje: – Nasza branża z zadowoleniem przyjęła wprowadzenie do nowego projektu definicji „sprzedaży detalicznej”, zgodnie z którą „sprzedażą detaliczną nie jest świadczenie usług, także wtedy, gdy w ramach świadczenia usługi następuje zbycie towarów”.

Proponowane postanowienia nowego projektu nie są jednak wystarczające.

W praktyce mogą one bowiem doprowadzić do tego, że w swojej codziennej działalności niezależne warsztaty motoryzacyjne będą musiały prowadzić odrębną ewidencję sprzedaży następującej „w ramach świadczenia usługi” oraz sprzedaży pozostałej.

Nie będzie to proste, gdyż np. te same opony, albo ten sam olej silnikowy, nie będą objęte podatkiem w przypadku ich montażu/ uzupełnienia w warsztacie, zaś będą objęte nową daniną w sytuacji, gdy klient postanowi w warsztacie zakupić opony, a założyć je dopiero wraz z nadejściem sezonu letniego lub zimowego, zaś olej uzupełnić samodzielnie. Podatkiem będą także objęte sprzedawane dodatkowo w warsztatach akcesoria motoryzacyjne (z reguły z niską marżą), takie jak dywaniki samochodowe, apteczki czy gaśnice.

Alfred Franke przypomniał również, że w ostatnich kilkunastu latach wzrosła w Polsce liczba niezależnych warsztatów zrzeszonych w ramach tzw. sieci warsztatowych, obecnie jest ich łącznie blisko 4 tysiące.

Podstawową funkcją sieci jest zapewnienie małym przedsiębiorcom w nich zrzeszonym wsparcia w zakresie know-how, w tym dostępu do nowoczesnego wyposażenia warsztatowego (np. sprzętu diagnostycznego), co przekłada się na jakość świadczonych usług mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo na polskich drogach.

Stowarzyszenie ocenia, że sieci warsztatowe będą spełniały definicję „sieci handlowej” w rozumieniu nowego projektu ustawy. Objęcie podatkiem od sprzedaży detalicznej sieci warsztatowych spowoduje likwidację tego rodzaju wsparcia dla małych i średnich rodzimych warsztatów, co znacznie pogorszy pozycję konkurencyjną tego rodzaju rodzinnych przedsiębiorstw.

SDCM przekazało na ręce zainteresowanych ministrów i posłów szczegółową propozycję modyfikacji projektu ustawy o podatku od handlu detalicznego, całkowicie eliminującą nową daninę z sektora usług. t ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2016

5

FIRMY

NOWE FILIE to większy dostęp do rynku Jak podsumowałby pan ubiegły rok dla firmy?

Miniony rok składał się z dwóch całkiem różnych okresów. Pierwsza połowa to pełen optymizmu czas rosnącej sprzedaży.

Właściwie nieco słabszy był tylko biznes oponiarski. Brak prawdziwej zimy spowodował, że założenia, które wcześniej wydawały się realistyczne, okazały się nazbyt optymistyczne. Popyt na opony zimowe był wyraźnie niższy niż w poprzednich latach.

Patrząc jednak całościowo, pierwsze półrocze było udanym okresem.

Piękne lato, z którego prywatnie tak się cieszyliśmy, było nieco gorsze dla biznesu. W naszej ocenie wyjątkowo gorący sierpień skłonił kierowców do wykorzystania pogody. Fakt, że część potencjalnych klientów warsztatów przebywała na wczasach sprawił, że popyt na części był mniejszy niż zwykle. Warsztaty, widząc mniejsze zainteresowanie swoimi usługami i odczuwając niedogodności pracy w upałach, chętniej skracały czas pracy i wykorzystywały urlopy. Było to problemem dla wielu dystrybutorów, którzy chcąc poprawić swoje wolumeny sprzedaży, doprowadzili do obniżki cen na rynku.

Co zmieniło się w działaniu AD Polska? W czasie ostatniego spotkania z klientami firmy padła deklaracja o zwiększaniu obecności w północnej części kraju.

W oparciu o obecnie istniejącą sieć naszych magazynów trudno byłoby zwiększyć obecność na północy, zapewniając równie wysoką jakość obsługi klientów, jak ma to miejsce na południu i w centralnej Polsce. Nie możemy więc liczyć tu na szybkie zmiany. W długoterminowych planach mamy stworzenie kolejnego magazynu centralnego, który pozwoliłby wzmocnić naszą pozycję w centrum kraju, a także rozwinąć się poza ten region. Jest to jednak perspektywa wykraczająca poza rok 2016.

W 2015 roku nie otwieraliśmy nowych filii.

Nasz najnowszy punkt na mapie – ulokowa6

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2016

Rozmowa z PIOTREM STOPCZYKIEM, prezesem zarządu AD Polska

ny w Zabrzu – dojrzał i osiągnął bardzo dobry poziom sprzedaży i marży. W 2016 roku otworzymy więc nowe filie, ale ponieważ jesteśmy w trakcie ustaleń budżetowych z właścicielami, na razie nie mogę zdradzić więcej szczegółów.

Będą to filie franczyzowe?

Część będzie nasza własna, część zapewne prowadzona z lokalnymi partnerami. Nie będzie ich dużo, ponieważ staramy się inwestować w nowe punkty bardzo ostrożnie i otwieramy je tam, gdzie mamy pewność powodzenia, skupimy się na lepszej penetracji regionów,

w których już jesteśmy. Oznacza to, że nowe filie pojawią się na obszarach, gdzie firma jest słabo reprezentowana, a więc przyrost będzie szybki ze względu na start z niskiej bazy porównawczej oraz w dużych miastach, gdzie już jesteśmy obecni, ale ze względu na wielkość rynku widzimy możliwość powiększenia sieci dystrybucji.

W 2016 roku chcemy położyć większy nacisk na poprawę jakości obsługi, zwiększenie częstotliwości i skrócenie czasu dostaw w rejonie naszych filii. Staramy się, aby nasi przedstawiciele skupiali się przede wszystkim na warsztatach położonych blisko filii, ponieważ to właśnie tam jest większy potencjał wzrostu, dzięki możliwości szybkiej dostawy. Oczywiście, w zależności od regionu, zasięg będzie zróżnicowany, ale zakładamy działanie w promieniu ok. 30-35 km wokół filii. W tych rejonach chcemy zostać preferowanym dostawcą dla warsztatów. Trzy filie już przestawiliśmy na model zintensyfikowanej dystrybucji, a pozostałe powinny wejść w ten system do połowy drugiego kwartału 2016 roku.

Czy AD Polska planuje rozwój internetowych form kontaktowania się z klientami?

Większość naszej sprzedaży jest zdigitalizowana. Ponad dwie trzecie zamówień dociera do nas online, a pozostała część za pośrednictwem call center lub bezpośrednich zamówień w filiach.

Przedstawiciele AD Polska korzystają z tabletów z oprogramowaniem wykonanym specjalnie dla nas, z uwzględnieniem naszych specyficznych potrzeb.

Pozwala to naszym reprezentantom w terenie ustrukturyzować swoją pracę, począwszy od planowania wizyt u klientów na parę tygodni naprzód, przygotowania tych wizyt z uwzględnieniem przebiegu i specyfiki współpracy z danym klientem oraz tego, na których liniach produktowych sprzedaż rośnie, na których zmniejsza się, jakie są dostępne dla danego klienta promocje i stan ich realizacji. Przedstawiciele widzą w przejrzysty, graficzny sposób rezultaty dotychczasowej sprzedaży, a tym samym przewidywany potencjał sprzedaży danego punktu. Na tej podstawie można lepiej przygotować ofertę, wspólnie zidentyfikować możliwości rozwoju.

Dzięki tabletom przedstawiciele AD Polska mają stały dostęp do wszelkich informacji technicznych i produktowych od producentów części oraz do filmów szkoleniowych. Nie do przecenienia jest także możliwość, już wykorzystywana przez niektórych z naszych dostawców, komunikowania się producenta bezpośrednio z warsztatami/mechanikami za pośrednictwem prezentacji i filmów

FIRMY promocyjno-szkoleniowych prezentowanych z tabletu.

Jakich zmian w ofercie AD Polska można spodziewać się w 2016 roku?

W minionym roku wprowadziliśmy do sprzedaży wycieraczki Champion, filtry Fram oraz gamę części silnikowych marek należących do koncernu Federal Mogul. W bieżącym roku planujemy dalszy rozwój oferty części elektrycznych i elektronicznych, rozwój oferty tzw. „silnikówki”. Mamy zamiar wprowadzić ciekawą dla rynku gamę turbosprężarek. Pracujemy nad wprowadzeniem filtrów DPF oraz poszerzeniem palety katalizatorów.

Poza tym, zwiększamy nie tylko szerokość, ale i głębokość naszej oferty, aby zapewnić lepszą dostępność części, również tych słabiej rotujących, bez konieczności oczekiwania na dostawę z magazynu centralnego. W końcówce roku większość dystrybutorów pozbywa się zapasów, żeby poprawić bilans roczny. My przeciwnie, dokonaliśmy mocnego zatowarowania filii, które zakończyło się w połowie stycznia.

Czy zmiana właściciela AD Polska wpłynie na bieżącą działalność firmy?

Nasz dotychczasowy właściciel, fundusz inwestycyjny TowerBrook z siedzibą w Londynie, postanowił zbyć udziały w spółkach AD Polska i AD France na rzecz funduszu Bain Capital. Na razie nie mamy konkretnych informacji, jakie zmiany mogą zostać wprowadzone w naszej działalności. Należy spodziewać się, że nowy właściciel, którym także jest fundusz inwestycyjny, może chcieć w okresie paru lat zwiększyć poziom zysków.

Nie bardzo widzę pole do wzrostu wartości polskiej części biznesu przez jakieś znaczące oszczędności, które nie nastąpiłyby kosztem obrotu i marży.

W tym zakresie, w ciągu ostatnich trzech lat, wykonaliśmy dużo pracy i możliwości dalszych ruchów są znacznie ograniczone. Stąd spodziewałbym się, że nasz nowy właściciel będzie otwarty na propozycje inwestycji w rozwój sieci sprzedaży i dystrybucji. t

MOTO-PROFIL powiększył magazyn Moto-Profil, właściciel marki ProfiAuto, powiększył z początkiem 2016 roku powierzchnię swojej głównej siedziby. Biura i magazyn spółki mieszczące się w Prologis Park Chorzów zajmują teraz już niemal 35 tysięcy metrów kwadratowych. Decyzja była podyktowana rozwojem firmy, rozszerzeniem dostaw oraz asortymentu.

W

styczniu 2016 r. magazyn Moto-Profil został powiększony i zajmuje obecnie, wraz z powierzchnią biurową, niemal 35 tysięcy m².

W ramach zmian dystrybutor części i wyposażenia warsztatowego scalił wszystkie dotychczas zajmowane powierzchnie w obrębie jednego budynku. Dodatkowa przestrzeń wykorzystana zostanie na potrzeby szybko powiększającego się asortymentu. W głównej siedzibie MotoProfil pracuje już ponad 550 osób, które na bieżąco współpracując z 250 producentami części zamiennych obsługują dostawy do 1000 partnerów handlowych w 9 krajach.

– Powierzchnia jaką zajmujemy rośnie zgodnie z tempem rozwoju spółki. W ob-

liczu powiększającego się asortymentu i dostaw, zdecydowaliśmy się przeprowadzić zmiany, które ułatwią obsługę naszych partnerów handlowych. Cieszy nas, że nasza główna siedziba rozrasta się, bo wciąż doceniamy zalety tej lokalizacji. Położenie przy autostradzie A4 niedaleko węzła z A1 i DK 86 z południa na północ, znakomicie ułatwia operacje nocnych dostaw do klientów w całym kraju oraz centralnej i wschodniej Europie. Dla naszych pracowników istotne jest z kolei umiejscowienie w środku aglomeracji śląskiej, z dogodnym dojazdem komunikacją publiczną – mówi Łukasz Żurek, dyrektor logistyki i inwestycji Moto-Profil.

Moto-Profil ulokował swoją siedzibę w Prologis Park Chorzów w maju 2010 i początkowo wynajmował 17 tysięcy m².

W kolejnych latach zajmowana przez spółkę powierzchnia szybko rosła. W 2014 roku wynosiła już 30 tysięcy m² i dwie hale. Najnowsza decyzja to wynajęcie 10 tys. m² w tej samej hali, w której mieszczą się biura i największa część magazynowa oraz oddanie drugiej hali, w której spółka zajmowała 5 tysięcy m². t

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2016

7

FIRMY

Biesiadna Gala Mistrzów Warsztatu Już dziś można się zarejestrować, by otrzymać szansę wzięcia udziału w Gali Mistrzów Warsztatu. Na uczestników czekają nagrody warte dwa miliony złotych i zabawa podczas Gali Biesiadnej, która odbędzie się w Hotelu Gołębiewski w Karpaczu.

Gala Biesiadna to tegoroczna odsłona Gali Mistrzów Warsztatu organizowanej przez Inter Cars.

Organizatorzy każdego roku proponują inną formę tej imprezy. Były już nawiązania do motorsportu, eleganckie kolacje, wspólne kibicowanie podczas Euro 2012, czy gala nawiązująca atmosferą do nocy oskarowej z uroczystym wręczaniem nagród.

W tym roku uczestnicy mogą liczyć na swobodniejszy klimat. Impreza będzie nawiązywać do Gal Piosenki Biesiadnej. Można się spodziewać doskonałego jedzenia, muzyki i wspólnego śpiewania. Podczas Gali zostaną rozdane nagrody o łącznej wartości 2 000 000 zł.

Tegoroczna Gala odbędzie się w dniach 7 - 9 października w Hotelu Gołębiewski w Karpaczu.

Podobnie jak w ubiegłych latach wezmą w niej udział laureaci konkursu, który tym razem potrwa od 1 marca do 31 sierpnia. Aby uczestniczyć w nim, należy zarejestrować się już w lutym, przed rozpoczęciem okresu rozliczeniowego.

Najwygodniej zrobić to za pomocą IC_Katalogu Online. Po zalogowaniu się należy kliknąć w okno „Marketing”, gdzie ukażą się wszystkie aktualne konkursy i promocje prowadzone przez Inter Cars. Należy następnie wybrać konkurs galowy i to wszystko.

Już podczas trwania samego konkursu będzie można poprzez tą samą funkcję śledzić postępy oraz miejsce w rankingu.

Można również zarejestrować się poprzez stronę myintercars.com.

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2016

O PUCHAR prezesa Ze względu na duże zainteresowanie rozgrywkami ze strony drużyn tegoroczny, piąty już, Międzynarodowy Turniej Piłki Nożnej o Puchar Prezesa Inter Cars SA został podzielony na dwie rundy.

– W ubiegłym roku do udziału w turnieju zgłosiły się 24 drużyny, w tym roku aż 32.

Taka liczba nie pozwoliła nam rozegrać całego turnieju jednego dnia, jak to było do tej pory – powiedział Tadeusz Wyszomierski, trener pierwszego zespołu Inter Cars oraz bezpośredni koordynator turnieju. Tegoroczny turniej podzielono więc na eliminacje i rundę finałową.

W rundzie finałowej, prócz 8 drużyn wyłonionych w eliminacjach (wystartowało w nich 16 drużyn reprezentujących filie krajowe oraz spółki Inter Cars), wezmą udział także przedstawiciele filii zagranicznych z Rumunii, Węgier, Czech i Słowacji (jedna drużyna czecho-słowacka), Litwy, Łotwy, Chorwacji i Ukrainy oraz zespół Inter Cars Centrala. Finał rozegrany zostanie 6 marca 2016 r.

Dwa poprzednie turnieje wygrała drużyna z Rumuni, a i w tym roku jest ona faworytem. Być może jednak niespodziankę sprawi któryś z polskich zespołów. Wszak

piłka nożna to dyscyplina, w której często dochodzi do sensacji.

Inter Cars angażuje się w sportowe inicjatywy, bowiem są one uznawane przez firmę za ważny element budowania pozytywnych relacji i integracji pomiędzy pracownikami.

Wynika to również z tego, że wielu pracowników hobbistycznie uprawia sport - np. biegi i piłkę nożną. Dwa lata temu powstał klub biegowy Motointegrator Running Team, który zgromadził ponad 120 członków i aktywnie uczestniczy w wielu imprezach biegowych. t

WYDARZENIA

TAKŻE dla zawodowców Tegoroczne, V Ogólnopolskie Mistrzostwach Mechaników ponownie, po roku przerwy, rozegrane zostaną również w kategorii profesjonalistów. O tytuł Najlepszego Mechanika znów więc będą mogli rywalizować doświadczeni serwisanci. Zgłoszenia są wciąż przyjmowane na stronie mistrzostwamechanikow.pl

O

gólnopolskie Mistrzostwa Mechaników – jeden z największych tego typu konkursów w branży motoryzacyjnej – w tym roku będą areną zmagań zawodowców, młodych mechaników i młodych lakierników. Po rejestracji na stronie internetowej Mistrzostw, uczestnicy wezmą udział w kwalifikacjach internetowych. Najlepsza trzydziestka spośród mechaników zawodowych stanie 2 kwietnia do konkurencji praktycznych podczas Targów Techniki Motoryzacyjnej i Motor Show w Poznaniu.

Tam poznamy laureatów V edycji konkursu, którego celem jest również promocja bezpieczeństwa na drodze. - W tym roku więcej uwagi poświęcimy diagnostyce i naprawie systemów bezpieczeństwa, od których niejednokrotnie zależy nasze życie. Wysokie miejsce w klasyfikacji końcowej będzie zależało od umiejętnego połączenia bardzo dobrej wiedzy teoretycznej z praktyką – mówi Rafał Kosiński, prezes Akademii Praktycznych Umiejętności, która wspólnie z Fundacją Cooperatio objęła opieką merytoryczną kategorię dla mechaników zawodowych.

Udział w Mistrzostwach to doskonała promocja warsztatu, o czym przekonał się zwycięzca III edycji Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników: - Moja wygrana w Mistrzostwach na pewno miała wpływ

Plakat V Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników w kategorii Mechanik Zawodowy.

na liczbę klientów. Od tamtego wydarzenia nie zdarzył się dzień, w którym moglibyśmy narzekać na brak pracy – mówi Maciej Kubisiak z Broniszewic, który planuje bronić tytułu najlepszego mechanika zawodowego w Polsce.

Trzech najlepszych mechaników zawodowych III Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników.

Od lewej: Marcin Kłosek (2. miejsce), Maciej Kubisiak (1. miejsce), Dariusz Kobiela (3.miejsce).

Zwycięzca konkursu zapowiedział swój start w V edycji Mistrzostw.

Ogólnopolskie Mistrzostwa Mechaników cieszą się dużym zainteresowaniem wśród szkół. 2-osobowe zespoły uczniowskie rywalizują w kategoriach Młody Mechanik i Młody Lakiernik

- Mistrzostwa Mechaników są dowodem ewolucji serwisów niezależnych. Po wielu latach zmian mogą one bez kompleksów konkurować z serwisami autoryzowanymi, a lista najlepszych mechaników podpowiada, że w małych i niezależnych warsztatach również znajdziemy doskonałych fachowców” – mówi Elżbieta Jaroszewska z ExxonMobil Poland, producenta olejów Mobil Delvac 1 i zarazem partnera Mistrzostw.

Rywalizacja zawodowców to tylko jedna z odsłon Mistrzostw. Konkurs cieszy się dużą popularnością także wśród szkół.

W ubiegłym roku w kategorii Młody Mechanik wystartowało ponad 500 zespołów uczniowskich. 30 najlepszych ekip, wyłonionych podczas testu wiedzy Mobil Delvac 1, stanęło do rywalizacji w konkurencjach praktycznych podczas Motor Show w Poznaniu. - Aktualnie na stronie internetowej Mistrzostw przyjmujemy zgłoszenia we wszystkich kategoriach. Warto spróbować swoich sił, bo już sam awans do finału to sukces, który może przełożyć się na lepszy start kariery zawodowej lub większe zainteresowanie ze strony klientów – mówi Adrian Dekowski, organizator konkursu z V8 Team.

Najważniejsze daty kategoria Mechanik Zawodowy: t 12 marca (sobota) – eliminacje (test internetowy), t 2 kwietnia (sobota) – finał z udziałem 20 najlepszych mechaników zawodowych. kategoria Młody Mechanik: t 3 marca (czwartek) – internetowy test próbny dla uczniów, t 10 marca (czwartek) – eliminacje (test internetowy), t 31 marca (czwartek) – finał z udziałem 30 najlepszych drużyn uczniowskich. kategoria Młody Lakiernik: t 29 luty (poniedziałek) – ostateczny termin zgłaszania uczestnictwa, t 11 marca (piątek) – eliminacje (test internetowy), t 1 kwietnia (piątek) – finał z udziałem 20 najlepszych drużyn uczniowskich.

Dodatkowe szczegóły rywalizacji oraz Regulamin znajdują się na stronie internetowej Mistrzostw: www.mistrzostwamechnikow.pl. t ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2016

9

RYNEK

OC mocno w górę Z danych przedstawionych przez multiagencję CUK Ubezpieczenia wynika, że średni koszt najtańszego OC w styczniu br. wynosił 433 zł, czyli o 98 zł więcej niż 12 miesięcy wcześniej.

Jest to w dużej mierze konsekwencja wprowadzenia w życie wytycznych Komisji Nadzoru Finansowego, dotyczących likwidacji szkód komunikacyjnych.

Na najtańsze ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej mogą obecnie liczyć mieszkańcy Kielc, Rzeszowa i Lublina. OC można w tych miastach kupić odpowiednio za 324, 332 i 347 zł.

Dla porównania przed rokiem ceny te wynosiły 276, 285 i 294 zł.

Najdroższymi z miast pod względem cen OC są natomiast Wrocław, Gdańsk oraz Warszawa. Mieszkańcy Dolnego Śląska za najtańszą obowiązkową polisę OC zapłacą co najmniej 551 zł (w najdroższym przypadku ponad 1400 zł), na Pomorzu będzie to nie mniej niż 529 zł (najdrożej 859 zł), stołeczny kierowca nie kupi zaś OC taniej niż za 516 zł (najdrożej 828 zł). Analizę cen przeprowadzono dla tego samego profilu kierowcy co przed rokiem, tzn. osoby w wieku 33 lat, użytkującej samochód bezszkodowo od 10 lat (mającej 60 procent zniżki na OC), korzystającej z Opla Astra z 2007 roku o pojemności silnika 1.4 i mocy 90 KM. - Od stycznia do lipca ubiegłego roku ceny OC wzrosły średnio 15 procent i utrzymywały się na tym poziomie do września. W ostatnim kwartale 2015 roku odnotowano wzrost o kolejne 6 punktów procentowych. Przez ostatnie 12 miesięcy zaobserwowaliśmy w sumie ponad 20-procentowy wzrost cen – mówi Maciej Kuczwalski, ekspert multiagencji CUK Ubezpieczenia. I dodaje: - W 2016 roku mogą być wciąż odczuwalne konsekwencje wprowadzenia wytycznych KNF, co może doprowadzić do kolejnych podwyżek. Jak będzie ostatecznie pokaże najbliższa przyszłość, ponieważ nikt nie jest w stanie przewidzieć zachowania kilkudziesięciu towarzystw ubezpieczeniowych, które odrębnie prowadzą politykę zabiegania o swojego klienta.

10

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2016

Z MYŚLĄ o codziennej eksploatacji Na polskim rynku pojawiła się kolejna marka olejów silnikowych, ale też płynów eksploatacyjnych i chemii warsztatowej. Jest nią BIZOL.

M

arka BIZOL została założona w 1998 roku w Niemczech przez pochodzącego z Ukrainy Borysa Tatiewskiego, który w Berlinie uzyskał stopień naukowy z fizyki. Dziś produkty z logo BIZOL sprzedawane są w 75 krajach na wszystkich kontynentach, a od niedawna także w Polsce.

Jak podaje producent, produkty smarne BIZOL są pierwszymi zaprojektowanymi w taki sposób, aby swymi parametrami znacząco przewyższały oczekiwania producentów samochodów wystawiających olejom tzw. aprobaty. Tworzone są przy tym specjalnie z myślą o codziennej eksploatacji samochodów, która zdecydowanie odbiega od tego, co dzieje się na przykład w sporcie motorowym. A oto krótka charakterystyka tych olejów.

BIZOL Green Oil 5W-30 Opakowania z zieloną etykietką zawierają olej przeznaczony do silników samochodów poruszających się głównie w ruchu miejskim. Skład BIZOL Green Oil został dobrany tak, by olej był odporny zarówno na pracę w silniku, który nie osiągnął jeszcze optymalnej temperatury, jak i na częste zmiany temperatur będące konsekwencją jazdy na krótkich odcinkach.

Liczba zasadowa tego oleju wynosi 12 mg KOH/g, co zapewnia dużą zdolność do neutralizacji kwasów, odpowiadających za erozję wnętrza silnika. Jednocześnie BIZOL Green Oil, dzięki zastosowaniu stałych modyfikatorów tarcia, zmniejsza opory tarcia do 45% w porównaniu ze standardowymi olejami o tej samej lepkości. Dodatkowo charakteryzuje się bardzo stabilnym filmem olejowym, gwarantującym ochronę smarowanych elementów już od pierwszych sekund ich pracy.

BIZOL Protect 0W-40 Olej z czerwoną etykietką zapewnia optymalną ochronę silnika w niskich temperaturach. Pozostaje płynny aż do -42 oC, dzięki czemu zapobiega powstawaniu osadów w silniku i ogranicza straty mocy spowodowane tarciem w czasie zimowej eksploatacji.

Jednocześnie pomaga w ograniczaniu emisji spalin i odczuwalnie wydłuża okres eksploa-

tacji silnika. Indeks lepkości wynoszący 182 gwarantuje łatwy rozruch jednostki napędowej nawet w czasie silnych mrozów.

BIZOL Technology 5W-30 Niebieska etykietka widnieje na opakowaniach oleju przeznaczonego do silników benzynowych i wysokoprężnych wyposażonych w filtry DPF, pochodzących z koncernu Volkswagen. Formuła tego oleju zapewnia o połowę mniejsze straty z powodu parowania w porównaniu z wymaganiami ACEA C3. Dzięki temu BIZOL Technology dłużej zachowuje swoje właściwości, co sprawdza się przy wydłużonych przebiegach między wymianami oleju. Jednocześnie przewyższa wymagania VW 50400/5070 co do absorbcji sadzy, odporności na utlenianie, rozpuszczania osadów i ochrony silnika przed zużyciem.

BIZOL Allround 5W-30 W butelkach z żółtą etykietą sprzedawany jest olej, który zawiera dodatek detergentów czyszczących. Dzięki nim nie tylko zapewnia zachowanie przepustowości kanałów olejowych, ale także pomaga usunąć z nich osady zalegające tam po latach eksploatacji silnika. Wbrew obiegowej opinii, osady te wcale nie „pomagają uszczelnić silnik”, lecz blokują przepływ oleju i w konsekwencji powodują przedwczesne zużycie współpracujących ze sobą elementów metalowych.

BIZOL Allround usuwając osady, zapewnia dłuższe życie silnika. Sprzyja też niższemu zużyciu paliwa, a to dzięki redukcji wewnętrznego tarcia w silniku.

Pod marka BIZOL oferowane są nie tylko oleje silnikowe, ale również oleje przekładniowe, płyny chłodnicze i hamulcowe, a także gama dodatków do paliw i płynów eksploatacyjnych. t

WARSZTAT ma własne metody oraz doświadczenia i wykorzystuje różne składniki do tego, aby uzyskać określone parametry.

– W firmie Shell stosujemy optymalne technologie w dziedzinie formulacji olejów.

Dotyczy to zarówno bazy olejowej, jak i doboru dodatków. Przykładamy ogromną wagę do jakości i rozpuszczalności wykorzystywanych przez nas dodatków uszlachetniających, dzięki temu od lat opracowujemy i dostarczamy na rynek oleje silnikowe najwyższej klasy – mówi Cezary Wyszecki, ekspert techniczny Shell Polska.

Baza z gazu

Baza plus dodatek Podstawą dobrego oleju silnikowego jest wysokiej jakości baza. Jednak dopiero w połączeniu z odpowiednimi dodatkami uszlachetniającymi tworzy ona olej o pożądanych właściwościach, zapewniający prawidłową ochronę silnika.

D

odatki uszlachetniające są stosowane przede wszystkim po to, aby zapewnić stabilność parametrów olejów bazowych i poprawić ich właściwości, a tym samym lepiej chronić silnik.

W zależności od przeznaczenia, rodzaju silnika i wymogów producentów, dodatki są dobierane i mieszane w różnych konfiguracjach, stanowiąc zwykle od 10 do 25% oleju. Resztę tworzy baza olejowa.

Istnieje kilka rodzajów dodatków uszlachetniających stosowanych w olejach silnikowych. I tak: td etergenty utrzymują silnik w czystości i neutralizują kwasy powstające w wyniku spalania paliwa; tś rodki dyspersyjne usuwają sadzę i szlamy oraz utrzymują je w postaci zawiesiny w oleju, co zapobiega powstawaniu blokad; td odatki chroniące przed zużyciem tworzą aktywną chemicznie powłokę na częściach ruchomych. Dodatki te są szczególnie istotne w przypadku dużych obciążeń podczas rozruchu silnika i jazdy samochodem; ta ntyoksydanty przyczyniają się do spowolnienia naturalnej degradacji oleju silnikowego;

tm odyfikatory tarcia zmniejszają opór pomiędzy ruchomymi, współpracującymi ze sobą częściami silnika; td odatki przeciwkorozyjne dopełniają ochrony silnika.

Bezpieczna praca silnika

Odpowiednie połączenie wysokiej jakości dodatków i bazy olejowej ma duże znaczenie dla ochrony silnika zwłaszcza w przypadku nowoczesnych olejów syntetycznych.

Działają one skuteczniej niż mineralne, ponieważ do ich produkcji wykorzystywane są zaawansowane procesy chemiczne, dzięki którym ich struktura molekularna i właściwości mogą być precyzyjnie określane.

W olejach syntetycznych dodatki nie rozpuszczają się, dlatego muszą być wcześniej odpowiednio przygotowane. Każda z firm

Jednym z najnowszych osiągnięć inżynierów Shell jest syntetyczny olej silnikowy Shell Helix Ultra 5W-40 produkowany z krystalicznie czystej bazy olejowej uzyskiwanej z gazu ziemnego dzięki technologii Shell PurePlus. Eksperci Shell podkreślają, że jest ona efektem ponad czterdziestoletniej pracy firmy oraz wykorzystania ponad 3 500 patentów. Środki smarne oparte na olejach bazowych wytwarzanych w technologii Shell PurePlus są wolne od większości zanieczyszczeń znajdujących się w ropie naftowej, co pozwala utrzymać najwyższe parametry eksploatacyjne silnika. Dzieje się tak m.in. dlatego, że oleje Shell Helix Ultra gwarantują zachowanie optymalnej czystości wnętrza silnika.

Oprócz krystalicznie czystej bazy olejowej, olej Shell Helix Ultra zawiera również unikalny pakiet dodatków, które chronią silnik nie tylko podczas jazdy, ale również w trakcie rozruchu. Tworzą one aktywną powłokę na częściach ruchomych, co ma znaczenie w przypadku dużych obciążeń.

Co więcej, dodatki uszlachetniające zawarte w oleju przeciwdziałają utlenianiu oraz pozwalają obniżyć zużycie paliwa.

Na torze

Technologie środków smarnych Shell są opracowywane i testowane przez międzynarodowy zespół naukowców. Jednym z istotnych elementów tej działalności jest współpraca techniczna pomiędzy Shell i Ferrari. Obecnie zespół Shell delegowany do współpracy ze Scuderia Ferrari składa się z 50 ekspertów technicznych.

Jego członkowie współpracują ze sobą na całym świecie w laboratoriach Shell, na wszystkich torach objętych kalendarzem wyścigów Grand Prix i u boku inżynierów Ferrari w Maranello, pracując nad optymalnym połączeniem czystego oleju bazowego wytwarzanego z gazu ziemnego ze starannie dobranymi dodatkami.

Obecnie technologia Shell PurePlus ma kluczowe znaczenie przy wytwarzaniu każdego oleju stosowanego przez Scuderia Ferrari. t Na podstawie materiałów firmy Shell. ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2016

11

WARSZTAT

Sposób na wymianę oleju w skrzyni automatycznej Systematycznie rośnie popularność pojazdów wyposażonych w automatyczną przekładnię biegów. A ponieważ w przekładniach tych należy regularnie wymieniać olej, dla warsztatów oznacza to możliwość świadczenia dodatkowych usług. Pod warunkiem jednak, że dysponują specjalnym urządzeniem do przeprowadzanie tej operacji, np. takim jak LIQUI MOLY Gear Tronic.

W

stosowanych przed wielu laty, klasycznych skrzyniach automatycznych w zasadzie nie trzeba było wymieniać oleju. We współczesnych przekładniach operacją tę należy przeprowadzać co 80-120 tys. km lub co 4-6 lat.

Przede wszystkim zależy to od zaleceń producenta pojazdu, ale także od stylu jazdy kierowcy i warunków eksploatacji pojazdu.

Generalnie zaś konieczność ta wzięła się stąd, że wzrosła moc silników i jednocześnie, przy zachowanych gabarytach przekładni, zwiększyła się liczba przełożeń. Olej pracuje więc w trudniejszych warunkach, szybciej przez to ulega destrukcji, w efekcie po pewnym czasie nie wypełnia należycie swych zadań.

12

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2016

W porównaniu z wymianą oleju w silniku, którą (być może poza szczególnymi przypadkami) jest prostą operacją, nie wymagającą skomplikowanych narzędzi, do wymiany oleju w nowoczesnej przekładni automatycznej, o ile ma być wykonana profesjonalnie, niezbędne jest specjalne urządzenie. Na przykład takie jak LIQUI MOLY Gear Tronic, gdyż umożliwia ono skuteczne przeprowadzenie poszczególnych etapów wymiany, tzn. czyszczenia, odsysania, płukania i napełniania. Jednocześnie cechą szczególną urządzenia Gear Tronic jest jego uniwersalność.Podłączenie go do przekładni możliwe jest poprzez rurkę prowadzącą bagnet olejowy, przyłącza wężowe chłodnicy oleju przekładniowego lub bezpośrednio do

skrzyni biegów. Urządzenie wyposażone jest w szklane wzierniki pozwalające na kontrolę procesu wymiany, jak również dwie oddzielne wagi elektroniczne (do oleju starego i nowego) oraz wskaźnik stanu napełnienia.

Operacja wymiany oleju w skrzyni automatycznej przebiega inaczej niż w przypadku silniku, gdzie najpierw spuszczany (lub odsysany) jest zużyty olej, a następnie wlewany nowy. Wymianę (całkowitą) oleju w przekładni przeprowadza się natomiast w sposób dynamiczny, tzn. na pracującej skrzyni, cały czas utrzymując w niej właściwy poziom oleju. Gdyby ten drugi warunek nie został spełniony, finałem niechybnie będzie poważne uszkodzenie przekładni.

Podobnie jak nie ma jednego oleju przekładniowego do wszystkich pojazdów, nie występuje również jeden rodzaj przyłącza do układu olejowego skrzyni. Dlatego mechanik potrzebuje różnych adapterów.

LIQUI MOLY oferuje zarówno uniwersalne zestawy końcówek, jak i przeznaczone do konkretnych modeli samochodów. Wraz z instrukcją obsługi można je przechowywać w specjalnie do tego przewidzianej kieszeni przy urządzeniu Gear Tronic.

Szczególną uwagę zwrócono, by obsługa skrzyni przy pomocy urządzenia Gear Tronic była maksymalnie prosta, ale jednocześnie pełna, czyli ze skutecznie przeprowadzanym płukaniem i czyszczeniem. Dlatego w pierwszym kroku przy pomocy nowego preparatu czyszczącego do automatycznych skrzyń biegów z linii Pro-Line usuwane są osady, woda oraz wszelkie inne zanieczyszczenia. Następnie mechanik musi zdemontować miskę olejową, wyczyścić ją oraz wymienić filtr oleju. Teraz dopiero przychodzi czas na wymianę oleju. Na koniec, z oddzielnego zbiornika, wtłaczany jest dodatek do oleju ATF poprawiający zmianę biegów i konserwujący uszczelnienia.

Dodać jeszcze należy, że choć obsługa urządzenia Gear Tronic jest prosta, zaś znajdująca się w komplecie wraz z nim instrukcja obsługi szczegółowa, to nabywca urządzenia ma zagwarantowane również szkolenie. t

TECHNIKA

M CZTERY SEKUNDY czynią dużą różnicę Nowa sonda lambda opracowana przez Delphi jest wyraźnie mniejsza od dotychczasowych, dzięki czemu szybciej się nagrzewa. To zaś w zasadniczy sposób wpływa na ilość węglowodorów emitowanych po uruchomieniu silnika.

ają być mniejsze, tańsze, dokładniejsze, a przede wszystkim muszą szybciej zaczynać działać – takie zadania postawiono przed zespołem, który w Delphi Automotive zajmuje się ulepszeniem produkowanych przez tę firmę czujników ilości tlenu w spalinach (popularnie nazywanych sondami lambda). I cele te udało się zrealizować, także ten najważniejszy, dzięki czemu nowe czujniki Delphi zaczynają dostarczać stosowne dane do komputera sterującego pracą silnika o 30% wcześniej niż czyniły to dotychczas wykorzystywane sondy.

Dla emisji szkodliwych składników spalin ma to niezwykle istotne znaczenie, albowiem najwięcej niespalonych węglowodorów wydostaje się z rury wydechowej w pierwszej fazie działania silnika, tj. do momentu, gdy sonda lambda nie rozgrzeje się do odpowiedniej temperatury i nie zacznie dostarczać sygnałów wykorzystywanych do sterowania ilością paliwa podawanego do cylindrów. Dotychczas używanym czujnikom potrzeba na to nawet 12 sekund, podczas nowej sondzie opracowanej w Delphi wystarcza 8 sekund. Do tego jest ona dokładniejsza od swych poprzedniczek, co pozwala precyzyjniej dobierać dawki paliwa. Jej niewątpliwą zaletą są również mniejsze rozmiary, gdyż dzięki temu łatwiej znaleźć na nią miejsce.

Nowa sonda może być stosowana w samochodach osobowych i w lekkich pojazdach użytkowych, zasilanych zarówno czystą benzyną, jak i olejem napędowym. Jim Zizelman, wiceprezes działu Powertrain Delphi, wskazuje na jeszcze jeden jej walor: - W przypadku większych pojazdów i pojazdów typu SUV, nowy czujnik jest tak wydajny, że producenci samochodów mogą stosować mniej metali szlachetnych w katalizatorach. W niektórych przypadkach oszczędności są tak duże, że zwracają się wydatki na nowy, miniaturowy czujnik tlenu. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2016

13

WARSZTAT Zanieczyszczenie środkiem niezamarzającym

Usterki sond lambda Zasada, która powinna przyświecać przy wymianie każdej części mówi, że zanim zamontujemy nowy element, musimy najpierw dowiedzieć się, dlaczego zawiódł stary.

Jeśli tego nie zrobimy, być może nowa część szybko podzieli los poprzedniczki, a samochód z tą samą usterką i pretensjami właściciela wróci do warsztatu.

Dotyczy to również czujników tlenu, czyli sond lambda. Eksperci DENSO radzą, w jaki sposób na podstawie wyglądu sondy ustalić przyczynę jej usterki.

P

rzystępując do analizy, należy w pierwszej kolejności sprawdzić wtyczkę i przewód w celu upewnienia się, że nie są one uszkodzone.

Jakiekolwiek uszkodzenia mają negatywny wpływ na sygnał z elementu pomiarowego. Następnie należy skontrolować, czy na korpusie sondy nie ma śladów uszkodzeń, które mogłyby wskazywać na wgniecenie lub pęknięcie wewnętrzne. Ważne jest, aby element pomiarowy sondy był nienaruszony, bo tylko wtedy może zapewniać prawidłowe działanie.

Kolejnym krokiem jest sprawdzenie, czy wtyczka jest czysta, nienaruszona i szczelna oraz czy nie ma na niej śladów smaru, oleju lub chemikaliów. Mogą one zakłócać sygnał wyjściowy czujnika. Sonda lambda jest bowiem bardzo wrażliwa na zanieczyszczenia.

14

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2016

Ziarnisty szarobiały nalot, miejscami z zielonkawymi osadami.

Przyczyna: Zanieczyszczenie wynikające z obecności płynu chłodzącego w cylindrach silnika.

Rozwiązanie: t S prawdzić szczelność układu chłodzenia silnika, szczególnie uszczelkę głowicy i w razie potrzeby naprawić. t Wymienić sondę.

Zanieczyszczenie olejem

Stan normalny

Rozległe ciemnoszare lub czarne osady na rurce ochronnej.

Rurka ochronna elementu pomiarowego jest wolna od wszelkich zanieczyszczeń i ma kolor matowy. Świadczy to o prawidłowym spalaniu w silniku.

Przyczyna: Zanieczyszczenie spowodowane nadmiernym zużyciem oleju.

Rozwiązanie: t Sprawdzić silnik pod kątem wycieków oleju lub jego zużycia i w razie potrzeby naprawić. t Wymienić sondę.

WARSZTAT Zanieczyszczenie paliwem

dodatków paliwowych lub nadmiernej ilości dodatków.

Niektóre składniki dodatków mogą zanieczyścić czujnik. Składniki te, spalane w silniku, wytwarzają dymy, które mogą zanieczyścić lub zapchać element pomiarowy sondy.

Rozwiązanie: t Wyczyścić silnik i układ paliwowy w celu usunięcia dodatków. t Wymienić sondę.

Zanieczyszczenie ołowiem

Nadmierna ilość ciemnobrązowej lub czarnej sadzy.

Przyczyna: Zanieczyszczenie spowodowane zbyt bogatą mieszanką paliwowo-powietrzną.

Przyczyną może być uszkodzona grzałka sondy lub wadliwie działający układ paliwowy.

Rozwiązanie: t Sprawdzić układ paliwowy i wykonać pomiar składu spalin. tS prawdzić zasilanie grzałki sondy lambda (sondy co najmniej 3-przewodowe). t Usunąć usterkę. t Wymienić sondę.

Zanieczyszczenie dodatkiem

Rozległe osady czerwone lub białe.

Przyczyna: Zanieczyszczenie z powodu stosowania szkodliwych

Błyszczące, ciemnoszare osady na rurce ochronnej sondy.

Przyczyna: Zanieczyszczenie z powodu stosowania paliwa ołowiowego. Ołów działa na platynę, która znajduje się w czujniku sondy i w katalizatorze.

Rozwiązanie: t Opróżnić zbiornik paliwa z benzyny ołowiowej i napełnić benzyną bezołowiową. t Wymienić sondę.

Po wykonaniu naprawy i wymianie zanieczyszczonej sondy lambda należy sprawdzić działanie katalizatora. Zanieczyszczenie sondy mogło bowiem doprowadzić do uszkodzenia tego elementu, zmniejszając jego sprawność.

Więcej informacji na temat sond lambda DENSO można znaleźć w katalogu dostępnym na stronie www.denso-am.pl oraz w katalogu TecDoc. t ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2016

15

WARSZTAT

Przepływomierze – uszkodzenia i diagnostyka Właściwa praca przepływomierza to niezbędny warunek do tego, by sterownik odmierzał odpowiednią dawkę podawanego paliwa, zapewniającą stechiometryczne proporcje składników mieszanki paliwowopowietrznej.

Z

adaniem przepływomierza (MAF) jest pomiar masy powietrza dostarczanego do kanału dolotowego silnika i przekazanie tej informacji do sterownika silnika (ECU). Sygnał wyjściowy z czujnika przepływomierza jest wykorzystywany do precyzyjnego odmierzenia dawki wtryskiwanego paliwa, tak by zapewnić warunki do optymalnego spalania. Uzyskuje się w ten sposób obniżenie emisji spalin i oszczędność paliwa, bez negatywnego wpływu na osiągi silnika.

Delphi produkuje przepływomierze przeznaczone na pierwszy montaż już od 1970 roku. Ponad 30 patentów dotyczących budowy tych elementów i rozwiązań przeznaczonych do przetwarzania sygnału przez nie generowanego, a także konstrukcji układu kompensacji temperatury – to dorobek ponad 45 lat doświadczeń firmy w tej dziedzinie. Oto kilka uwag poczynionych przez specjalistów Delphi.

Skąd te awarie?

Główną przyczyną uszkodzeń czujnika przepływomierza, a co za tym idzie konieczności jego wymiany są zanieczyszczenia.

Wraz z powietrzem kurz i inne drobiny unoszące się w powietrzu dostają się do czujnika, powodując jego stopniowe zabrudzenie i ostatecznie awarię. Jej objawy, takie jak nierówna praca silnika na biegu jałowym, a nawet jego gaśnięcie, są odczuwane przez kierowcę. Często pojawia się też zwiększone zapotrzebowanie na paliwo.

18

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2016

Inne powszechne przyczyny awarii to: t brak styku na złączach elektrycznych, t uszkodzenie elementów pomiarowych, t uszkodzenia mechaniczne (wibracje, kolizja, itp.), t przesunięcie elementu pomiarowego (poza kanał pomiarowy),

Na co zwrócić uwagę

Niewłaściwa praca przepływomierza manifestuje się w charakterystyczny sposób. Warto zwrócić uwagę na następujące objawy, które mogą świadczyć o awarii tego elementu: t zapalenie się kontrolki silnika, albo powiadomienia o zbliżającym się przeglądzie, t spadek mocy podczas przyspieszania, t niestabilna praca silnika na biegu jałowym i/lub wysokim, t nadmierne wibracje podczas postoju, t samoczynne, zauważalne zmiany obrotów silnika.

Diagnostyka

t Przeprowadzić test czujnika MAF za pośrednictwem sterownika silnika. Jeśli błąd się pojawi, zostanie on zapisany przez sterownik i może być odczytany za pomocą urządzenia diagnostycznego. t Sprawdzić złącze czujnika - poprawne zamocowanie i kontakt. t Sprawdzić przepływomierz pod kątem uszkodzenia mechanicznego. t Sprawdzić elementy pomiarowe pod kątem uszkodzenia. t Skontrolować napięcie zasilające przy włączonym zapłonie (sprawdzić połączenia na schemacie elektrycznym). Właściwa wartość napięcia to 7,5-14V. t Skontrolować napięcie wyjściowe lub częstotliwość podczas pracy silnika (sprawdzić połączenia na schemacie elektrycznym). Właściwa wartość to 0-5 V, 0-12 000 Hz. t Sprawdzić przewody pomiędzy zdemontowanym złączem sterownika, a złączem czujnika. Właściwa wartość oporności to około 0 omów.

Wiele korzyści

Jeśli przepływomierz kwalifikuje się do wymiany, warto zaufać renomowanemu producentowi. Przedstawiciele Delphi wyliczają katalog korzyści, jakie płyną ze stosowania przepływomierzy tej firmy. Są to: t Chroniona patentem konstrukcja układu kompensacji temperatury, zapewniająca znakomitą wydajność i osiągi w szerokim zakresie temperatur otoczenia. t Szybka reakcja na zmieniające się warunki pracy silnika – trwająca zazwyczaj mniej niż 15 milisekund, gwarancja reakcji na 90% zmian parametrów ilości przepływu powietrza. t Przepływomierze testowane są za pomocą najnowocześniejszej kryzy przepływu krytycznego, która zapisuje ponad 6000

WARSZTAT punktów pomiarowych dla optymalnej i precyzyjnej kalibracji. t Spełnienie specyfikacji OE, m.in. dotyczących: – stabilności sygnału (odporności na zakłócenia), – kompensacji temperatury (zapewniającej precyzyjny pomiar temperatury masy przepływającego powietrza w zakresie temperatur od -30 ºC do 70 ºC), – kompatybilności elektromagnetycznej. t Zastosowanie innowacyjnego, podwójnego elementu grzewczego zapewniającego efektywną pracę, niższe zużycie paliwa i zmniejszoną emisję spalin.

tC zęści tworzone są wyłącznie z nowych elementów, nigdy nie regenerowanych (regenerowane przepływomierze są czyszczone i testowane, więc zanieczyszczenia mogą nie zostać usunięte całkowicie, skutkując nieprawidłowym odczytem sygnału przez ECU). t Dostępne dwie opcje zakupu: kompletny przepływomierz z czujnikiem, lub sam czujnik. t Zaawansowana diagnostyka z możliwością odczytu danych rzeczywistych z przepływomierza i, jeśli to konieczne, ponowna jego adaptacja. Opcjonalny pakiet danych technicznych VTI zawiera schematy elektryczne, instrukcje diagnostyczne i informacje o umiejscowieniu komponentów. t Dostęp do szkoleń, wsparcia technicznego i informacji online.

Obecnie Delphi dostarcza rocznie ponad 50 milionów przepływomierzy jakości OE przeznaczonych do około 500 modeli pojazdów. Dzięki prowadzonym testom i kalibracji zgodnej ze specyfikacjami OE, czujniki Delphi przeznaczone na rynek części zamiennych zapewniają identyczne odczyty i sygnał wyjściowy, co przepływomierze montowane fabrycznie.

Oferta Delphi zapewnia pokrycie ponad 25 milionów pojazdów w Europie. t

Niezawodne, lecz nie zawsze

Awarie wtryskiwaczy benzynowych nie zdarzają się często, niemniej są sytuacje, kiedy nie pozostaje nam nic innego jak je po prostu wymienić.

W

znakomitej większości samochodów pojawiających się obecnie w niezależnych serwisach źródłem napędu jest czterocylindrowy silnik benzynowy z wielopunktowym wtryskiem paliwa. A ponieważ auta te liczą sobie zazwyczaj kilka ładnych lat, nierzadko powodem ich wizyty w punkcie naprawiającym pojazdy są właśnie problemy z silnikiem. Do standardowych objawów należą: trudny rozruch, „strzały” w dolot lub wylot, dymienie, nierówna praca na wolnych obrotach, ale spotkać się można także z wieloma innymi. Z uwagi na ich liczbę i rozmaitość w trakcie diagnozowania źle pracujących silników popełniane bywają więc błędy, które niekiedy skutkują niepotrzebną wymianą wtryskiwaczy paliwa, lub odwrotnie, prowadzi się prace przy zapłonie lub tzw. mechanice, podczas gdy przyczyną niedomagań (czy nawet niemożliwości uruchomienia silnika) okazuje się na koniec nieodwołalnie zniszczony komplet wtryskiwaczy sklejonych cudownym środkiem do ich… czyszczenia pochodzącym z nieznanego źródła.

Generalnie bardzo trwałe

Praktyka warsztatowa dowodzi zarazem, że generalnie wtryskiwacze benzyny są bardzo trwałe i na ogół wytrzymują cały przebieg samochodu, od wyjazdu auta z fabryki do ostatniej jego podróży na złomowisko. Nie oznacza to oczywiście, iż awarie wtryskiwaczy się nie zdarzają.

Owszem, zdarzają, ale bardzo rzadko, więc w celu ustalenia czy nieprawidłowość w pracy silnika jest rzeczywiście spowodowana wadliwym wtryskiwaczem, słusznie będzie przeprowadzić najpierw „śledztwo” w innych, bardziej prawdopodobnych kierunkach. I dopiero gdy okaże się, że w obrębie źle pracującego cylindra wszystko wygląda na sprawne oraz właściwie działające, wówczas zgodnie z zasadą dedukcji wielokrotnie objaśnianą przez Sherlocka Holmesa, z wielka dozą prawdopodobieństwa wnioskujemy, że przyczyną niedomagań jest jednak wtryskiwacz.

Dwa przypadki

Sięgając głębiej do skarbnicy warsztatowych doświadczeń przedstawmy

teraz procedurę diagnostyczną w dwóch standardowych sytuacjach.

1. Silnika nie sposób uruchomić pomimo, że wszystko pozornie działa jak należy - jest benzyna, słychać, że załącza się pompa paliwa, iskra przeskakuje między elektrodami świec, w pamięci „komputera” brak błędów itp.

W tym, chyba najpopularniejszym, przypadku najczęściej dochodzi do kompromitacji mechaników. Otóż bywa, że zarządzają oni wymianę kompletu wtryskiwaczy, ale nie przynosi to jakiegokolwiek rezultatu. Przyczyna całego zamieszania może być bowiem taka, jak w jednym z serwisów, w którym przez dwa tygodnie uruchamiano samochód po naprawie powypadkowej. Wymiany kolejnych części, w tym oczywiście wszystkich wtryskiwaczy, nic nie dały. Pomogło natomiast, i to natychmiast, dolanie pół kanistra benzyny. Serwisanci byli otóż przekonani, iż paliwo jest, ponieważ wskaźnik pokazywał dobre 20% stanu. Nikt nie zauważył, że działo się tak również przy wyłączonym zapłonie!

Po prostu wskaźnik, w wyniku uderzenia podczas wypadku, zablokował się.

Aby uniknąć podobnej wpadki, zawsze gdy trafiamy na silnik, który uporczywie nie chce zapalić, należy zmierzyć ciśnienie w listwie zasilającej wtryskiwacze. Jeżeli okaże się ono zdecydowanie za niskie trzeba najpierw ustalić i usunąć tego przyczynę.

Przy prawidłowym ciśnieniu bez ociągania wymontowujemy listwę wraz z wtryskiwa-

Przyrząd do pomiaru ciśnienia w przewodzie zasilającym wtryskiwacze obowiązkowo powinien być na wyposażeniu każdego warsztatu zajmującego się naprawami silników. v ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2016

19

WARSZTAT v czami, po czym trzymając listwę (połączoną z instalacją elektryczną i paliwową) nad kawałkiem szmaty prosimy kogoś, aby na chwilę uruchomił rozrusznik. Brak wytrysku benzyny jednoznacznie dowodzi, że wtryskiwacze są sklejone.

Jeśli się zdarzy, że opisywana procedura wykaże, iż paliwo jednak dochodzi do cylindrów a jednocześnie na świecach przeskakuje iskra, wracamy wówczas do diagnozy mechaniki silnika sprawdzając przede wszystkim ciśnienie sprężania.

Kolejna praktyczna wskazówka do przypadków „nie można uruchomić silnika” jest taka, by spytać klienta, czy problem nie pojawił się czasem krótko po zatankowaniu auta. Jeżeli tak, wymieniamy wówczas to co jest w zbiorniku (bo to raczej nie benzyna) oraz filtr paliwa. Silnik pewnie za drugim, trzecim razem zaskoczy. Sprawą klienta jest już wyjaśnienie co i z czyjej winy zostało nalane do zbiornika.

2. Jeden lub kilka cylindrów nie pracuje prawidłowo, jednocześnie z pamięci błędów sterownika silnika można wyczytać zapisy wskazujące na osiągnięcie granicy regulacji składu mieszanki oraz, jeżeli oprogramowanie jest odpowiednio zaawansowane, na zakłócenie spalania w postaci tzw. wypadania zapłonów (w niemieckojęzycznym oprogramowaniu takie zaburzenie określane jest terminem „Zuendaussetzer”, a po angielski „misfire”).

Ponieważ podpowiedzi testera zawsze w takich przypadkach sugerują wtryskiwacz jako jedną z możliwych przyczyn niedomagań silnika, mało doświadczony diagnosta widząc podobną wskazówkę (szczególnie jeżeli jeszcze działanie zapłonu nie budzi specjalnych zastrzeżeń i nie widać niczego innego podejrzanego) niejako automatycznie podejmuje decyzję o wymianie wtryskiwacza. Czasem wymiana taka rzeczywiście pomaga, częściej jednak nie przynosi pozytywnego skutku. Pojawia się wtedy najpierw problem co powiedzieć klientowi (zapłacił przecież za nową część, która miała pomóc), a następnie co w ogóle dalej począć.

Gdy więc tester sygnalizuje zakłócenia w regulacji składu mieszanki (plus ewentualnie dodatkowo wypadanie zapłonów), właściwym działaniem będzie nie pochopna wymiana wtryskiwaczy, lecz sprawdzenie najpierw czy powodem niedomagań jest w ogóle jakaś usterka układu zapłonowego lub wtryskowego. Najłatwiej ustalić to w ten sposób, że ze sprawnego cylindra wymontowuje się komplet w postaci wtryskiwacza oraz świecy (również przewodu zapłonowego bądź indywidualnej cewki, gdy takowa jest) i przekłada się ów zestaw do cylindra, który wedle sterownika pracuje wadliwie.

20

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2016

Następnie po wykasowaniu błędów należy udać się na jazdę próbną lub, jeśli usterka pojawia się sporadycznie, zaprosić klienta na następną wizytę za kilka dni. Powtórny odczyt pamięci sterownika wyjaśni, czy usterka wypadania zapłonu „przeniosła się” wraz z zamienionymi kompletami części, czy też pozostała w cylindrze, w którym została zidentyfikowana. Jeżeli się przeniosła, to sprawa jest prosta, jeśli zaś nie, możemy wówczas wnioskować, że problem tkwi w „mechanice” wadliwego cylindra albo skrył się gdzieś głęboko przed naszą dociekliwością.

Owych ukrytych przyczyn jest niestety tak wiele, że nie sposób ich wszystkich wymienić, podajmy więc choć kilka, niekoniecznie najbardziej typowych: t zapowietrzenie listwy paliwowej; t nagar na trzonkach zaworów; t wadliwe rozpoznanie spalania stukowego - np. za spalanie stukowe uznawane są drgania powodowane przez nadmiernie wyciągnięty łańcuch rozrządu; t wadliwe oprogramowanie sterownika – niezdolne do zarządzania pracą zużytego mechanicznie silnika.

W tym miejscu trzeba jasno powiedzieć, iż niezależny warsztat z powodu braku dostępu do wiarygodnych informacji serwisowych może być po prostu bezradny w wielu przypadkach związanych z wypadaniem zapłonów. No chyba, że pracownicy serwisu znajdą jakiś sposób na pozyskanie owych informacji.

Zauważmy też jeszcze, że jeśli silnik ma instalację zapłonową w postaci jednolitej listwy zapłonowej, to aby upewnić się czy zapłon we wszystkich cylindrach jest prawidłowy, należy na próbę zamontować listwę, o której wiadomo, iż na pewno jest sprawna. Otwartym pozostaje oczywiście pytanie, skąd taką sprawną listwę pozyskać.

Dobór i wymiana

Podkreślając raz jeszcze, że wtryskiwacze są bardzo trwałe, należy również ponownie powiedzieć, iż nie są one wieczne. W uza-

sadnionych, dobrze zdiagnozowanych przypadkach niezbędna bywa więc ich wymiana.

Mogą to być jednoznaczne sytuacje jak np. podczas naprawy po wypadku w trakcie którego doszło do uszkodzenia listwy i jednego albo kilku wtryskiwaczy. Gdy mamy płatnika (ubezpieczalnia) zobowiązanego do sfinansowania działań, które przywrócą sprawność samochodu, sprawa jest bardzo prosta. Najzwyczajniej w świecie dobieramy z katalogu producenta właściwe części i montujemy je.

Inaczej ma się sprawa z niedomagającym autem liczącym sobie już ładnych kilka lat.

Cena kompletu oryginalnych wtryskiwaczy do takiego samochodu może być porównywalna z rynkową wartością pojazdu. W tym przypadku jedynym sensownym wyjściem wydaje się więc kupno części regenerowanych albo po prostu używanych. Tu jednak pojawia się kłopot, jak dobrać właściwe, a jest to niezwykle ważne. Identyczne geometrycznie i elektrycznie wtryskiwacze mogą bowiem różnić się charakterystykami, pod które napisane zostało oprogramowanie sterujące. Użycie nieodpowiednich grozi więc zakłóceniami w pracy silnika, przechodzeniem w stan awaryjny, zapalaniem się lampki „check engine”.

Najwłaściwszym rozwiązaniem, jeśli chodzi o wtryskiwacze używane, jest zatem osobiste ich pozyskanie z silnika, który jeszcze „siedzi” w samochodzie. Można wtedy rozpoznać typ auta i silnika (najlepiej pospisywać z tabliczek stosowne dane) i sprawdzić w katalogu czy wtryskiwacze, które zamierzamy wymontować to „crossy” tych, które są nam potrzebne.

Również dobór wtryskiwaczy regenerowanych jest, jak powiedzieliśmy, trudny i niepewny. Najlepiej byłoby się domówić się ze sprzedawcą, co do możliwości zwrotu części, które po wmontowaniu okażą się niewłaściwe. Argument, że krótka praca podczas sprawdzania silnika nie uczyni wtryskiwaczom uszczerbku, powinien przekonać każdego sprzedawcę rozsądnie myślącego i chcącego zarabiać.

Wymiana wtryskiwaczy benzynowych w porównaniu z wymianą wtryskiwaczy w systemach common rail to zupełny drobiazg. Pamiętajmy tylko, by zawsze stosować nowe uszczelniacze i całość (tzn. listwę i wtryskiwacze) montować bez użycia nadmiernej siły. Nie zapomnijmy też o odpowietrzeniu listwy zasilającej przez kilkakrotne włączenie i wyłączenie zapłonu z jednoczesnym wciśnięciem zaworka znajdującego się przy listwie oraz o sprawdzeniu podczas pracy silnika na wolnych obrotach, czy gdzieś nie ma wycieków.

I już na sam koniec uwaga porządkowa: zawsze podczas wszelkich prac przy układzie wtryskowym silnika benzynowego należy zachować dużą ostrożność i jednocześnie trzeba mieć ręką kilkukilogramową (sprawną !!!) gaśnicę. t

Sprężyny zawieszenia Ruville (2) Oferta sprężyn Ruville zapewnia pokrycie niemal całego europejskiego rynku, zapewniając odbiorcom produkty jakości pierwszomontażowej, całkowicie spełniające założenia konstrukcyjne projektantów pojazdów.

Wstępne napięcie – łatwiejszy montaż Montaż sprężyny kolumny McPhersona wymagał dotąd użycia zaciskacza, co niosło ze sobą ryzyko naruszenia powłoki anykorozyjnej, zwłaszcza w przypadku użycia narzędzia niezbyt wysokiej jakości.

Uszkodzone w ten sposób sprężyny znacznie szybciej ulegały korozji, co skracało ich trwałość. Aby tym problemom zaradzić, firma Ruville opracowała wstępnie napięte sprężyny, które nie wymagają stosowania zaciskacza.

Po prawidłowym demontażu starej sprężyny, należy założyć nowy, wstępnie napięty, ściągnięty specjalną taśmą element, po czym dokręcić łożysko kolumny McPhersona. Teraz wystarczy tylko przeciąć taśmy ściągające sprężynę

i kolumna jest zamocowana. Takie rozwiązanie nie tylko ogranicza ryzyko uszkodzenia sprężyny, ale wydatnie skraca również czas wymiany.

Przy okazji należy wspomnieć, że wymiana sprężyn w kolumnach McPhersona wymaga kontroli pozostałych komponentów zawieszenia i układu kierowniczego, takich jak np. tuleje i przeguby.

Trzeba również dokładnie sprawdzić stan łożysk kolumny oraz gumowych osłon amortyzatorów. Elementy, co których mamy jakiekolwiek wątpliwości należy wymienić. Ruville oferuje części również i w tym segmencie asortymentowym.

Komfort w kształcie baryłki Ruville oferuje sprężyny typu miniblock zarówno ze stałą jak i zmienną średnicą drutu. Są one montowane na tylnej osi, a kształtem przypominają baryłkę, stąd potocznie nazywa się je „baryłkowymi”.

Drążki skrętne W wielu modelach Renault dochodzi do pęknięcia drążka skrętnego tylnej belki.

Pierwotną przyczyną awarii jest uszkodzenie powłoki ochronnej elementu, który narażony jest na uderzenia kamieni.

Korozja nieuchronnie zaś prowadzi do

uszkodzenia drążka. Ruville jako pierwsza firma oferuje drążki z ocynkiem lamelowym, który znacząco zwiększa ochronę przed mechanicznym uszkodzeniem powłoki antykorozyjnej.

Wszystkie elementy zestawu drążków skrętnych, są jakości wyposażenia oryginalnego. Zapewniają prosty i tani sposób naprawy tylnej belki.

Nie tylko sprężyny

Sprężyny ze zmienną średnicą drutu odznaczają się progresywną charakterystyką pracy. Średnica drutu jest

Oprócz samych sprężyn, w ofercie Ruville dostępne są również części, które często muszą być wymienione razem ze sprężynami. Są to np.: łożyska kolumn oraz zestawy łożysk, zestawy osłon amortyzatorów. Wszystkie elementy charakteryzują się jakością części montowanych fabrycznie.

Ruville zapewnia nie tylko produkty, ale również najwyższej klasy obsługę.

Eksperci firmy służą klientom doradztwem, a zasady rozpatrywania ewentualnych reklamacji są przejrzyste.

Sprężyny Ruville obejmuje dwuletnia gwarancja bez limitu przebiegu, zaś na wstępnie napięte sprężyny kolumn udzielana jest gwarancja aż 10-letnia (na terenie UE).

Zdjęcia: Schaeffler

G

ama sprężyn dostarczanych przez Ruville obejmuje wszystkie popularne typy tych elementów.

Są to sprężyny typu miniblok ze stałą i zmienną średnicą drutu, sprężyny cylindryczne, sprężyny wstępnie napięte.

Warto omówić niektóre z nich.

mniejsza na skrajnych zwojach. Dzięki temu sprężyny zapewniają komfortową pracę zawieszenia niezależnie od załadunku pojazdu. Baryłkowaty kształt sprawia natomiast, że podczas ściskania zwoje chowają się jeden w drugim, nie dotykając się. Taka konstrukcja pozwala uzyskać maksymalne ugięcie przy mniejszej liczbie zwojów. Kompaktowe gabaryty sprężyn dają też więcej swobody projektantom nadwozi. Mniejsze sprężyny pozwalają zwiększyć objętość bagażnika.

WARSZTAT

Wierzyć, lecz nie do końca Informacje uzyskiwane dzięki testerom diagnostycznym są niezwykle pomocne, ale czasem mogą bardzo zmylić mechanika podchodzącego do nich zupełnie bezkrytycznie.

T

estery diagnostyczne stały się już na tyle popularne w warsztatach i jednocześnie są tak bardzo pomocne w diagnozowaniu usterek, że część mechaników zaczyna ślepo wierzyć we wszelkie informacje podawane przez te urządzenia.

Uznają oni najwyraźniej, że testery osiągnęły już taki poziom „mądrości”, iż zwalnia to zupełnie obsługującego je człowieka od myślenia. Tymczasem, trzeba cały czas pamiętać, że „mądrość” testerów, to tak naprawdę tylko zapisana w ich pamięci „mądrość” zespołów tworzących oprogramowanie do tych urządzeń. Ludzie zaś, jak to ludzie - czasami popełniają błędy, a czasami, co zdarza się zresztą częściej, nie są po prostu w stanie przewidzieć wszelkich przypadków, jakie mogą się zdarzyć. Do tego dochodzą jeszcze naturalne ograniczenia urządzeń, które pomimo całej swojej „mądrości” nie posiadły jeszcze zdolności logicznego rozumowania i analizowania konkretnych awarii.

Przykłady potwierdzające powyższe uwagi można mnożyć, tym razem przedstawimy dwa dotyczące prostych w sumie usterek, które jednak dobrze się skryły za mylącymi symptomami. Zaczerpnęliśmy je z biuletynu „Matrix” wydawanego przez firmę Hella Gutmann Solutions.

cji, co dalej robić. Na szczęście wpadł na pomysł, aby zadzwonić do telefonicznego centrum pomocy technicznej prowadzonego przez producenta testera.

Przez telefon dowiedział się, że w samochodzie, który pojawił się w warsztacie, zastosowano pewne osobliwe rozwiązanie techniczne, tzw. „chłodzenie charakterystyką”. Polega ono na tym, że przebieg temperatury w systemie chłodzenia nadzorowany jest przez sterownik silnika i korygowany w dość specyficzny sposób. Otóż odpowiednio do zapisanej w sterowniku charakterystyki jest to dokonywane poprzez regulację… elektrycznie ogrzewanego termostatu. Rozwiązanie takie sprawia więc, że zapis jaki pojawił się w pamięci błędów sterownika może mieć dodatkową przyczynę nie występującą w autach ze zwykłym (tj. nie ogrzewanym elektrycznie) termostatem.

Ogrzewany termostat

Przyczyna ta tym łatwiej może zmylić mechanika, szczególnie nie zdającego sobie sprawy z istnienia owego specyficznego rozwiązania, że Astra i Meriva napędzane silnikami Z16XEP nie zostały wyposażone we wskaźnik temperatury. Rzecz cała polega bowiem na tym, że jeśli w ciągu ustalonego czasu pracy silnika płyn chłodzący nie osiągnie określonej temperatury, sterownik zapisuje w swej pamięci kod usterki sygnalizujący uszkodzenie czujnika temperatury cieczy chłodzącej. Czyni tak bez względu na powód owego problemu, a wiec również wtedy, gdy przyczyną jest uszkodzony termostat (znajduje się on bezpośrednio obok czujnika na czołowej stronie głowicy.

Mechanik, który bezkrytycznie podchodzi do komunikatów pojawiających się na wyświetlaczu testera, automatycznie zakłada

Pierwsza z historii dotyczy wyprodukowanych po 2004 roku samochodów Opel Astra H oraz Opel Meriva wyposażonych w silniki o kodzie Z16XEP. Otóż w jednym z takich aut na stałe zapaliła się lampka kontrolna „check engine” na desce rozdzielczej.

W warsztacie, do którego pojazd trafił, do samochodu oczywiście natychmiast podłączony został tester diagnostyczny. Dzięki temu szybciutko udało się stwierdzić, iż w pamięci kodów usterek sterownika znajduje się zapis: P0115 – „Czujnik temperatury płynu chłodzącego - nieprawidłowy sygnał”.

Przeczytawszy tę informację pracownik serwisu, nie zastanawiając się już ani chwili, wymienił ów czujnik. Nie przyniosło to jednak żadnego rezultatu i mechanik bezradnie rozłożył ręce, nie mając zupełnie koncep22

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2016

wtedy nowy czujnik, choć wymienić należy ogrzewany elektrycznie termostat.

Nieszczelny przewód

Bohaterami drugiej historii są Mercedesy od rocznika 2002 napędzane silnikiem typu 271 (spotkać go można w C-klasie w modelu W203, w E-klasie w modelu W211, w CLK w modelu W209 oraz w SLK w modelu W171). Dokładniej zaś mówiąc, te ich egzemplarze, w których zapala się żółta lampka sygnalizująca awarię silnika, silnik pracuje nierównomiernie i traci moc, a w pamięci kodów usterek sterownika znaleźć można następujące zapisy: P2029 – „Adaptacja mieszanki – mieszanka za bogata/uboga”; P2046 – „Sonda lambda 1 (przed katalizatorem) rząd 1 -nieprawidłowy sygnał”; P201A – „Obwód zapłonowy – brak zapłonu na minimum jednym cylindrze”; P201C – „Mieszanka pełnego obciążenia rząd 1 – mieszanka za bogata/ uboga”.

Jak pokazuje praktyka w warsztatach, do których samochody te trafiają zazwyczaj, wymieniany bywa masowy przepływomierz powietrza oraz sonda lambda, jednakże nie przynosi to żadnej poprawy. Zdesperowanym mechanikom, nie radzącym sobie z analizą i interpretacją tak wielu informacji wyświetlanych przez tester, specjaliści z centrum pomocy technicznej firmy Hella Gutmann Solutions wyjaśniają wówczas, że w tym przypadku mamy do czynienia z błędem dotyczącym składu mieszanki, który można potwierdzić i wyjaśnić poprzez analizę składu spalin. Jeżeli zawartość tlenu w spalinach wynosi znacznie powyżej 0,5 %, oznacza to, że silnik zasysa gdzieś „fałszywe powietrze”.

W silnikach typu 271 często dostaje się ono poprzez porowaty (zmurszały) przewód odpowietrzenia dla obciążenia częściowego. Ponieważ wężyk ten znajduje się za sprężarką i jest niewidoczny od góry, w celu potwierdzenia, że faktycznie stał się on nieszczelny, najłatwiej będzie zastosować pewien trik. Otóż od spodu auta w kierunku podejrzanego przewodu trzeba trysnąć preparat ułatwiający rozruch silnika. Jeśli choćby na krótko praca silnika się wówczas unormuje, będzie to dowodem, że przewód należy wymienić. Zakładając nowy, bezwzględnie należy użyć obejmy zatrzaskowej, obejma na śrubę nie zdaje w tym miejscu egzaminu, gdyż z braku miejsca nie sposób jej odpowiednio skręcić.

Pozostaje jeszcze wyjaśnić, skąd bierze się kod P201A – „Obwód zapłonowy – brak zapłonu na minimum jednym cylindrze”.

Otóż jest on następstwem pierwotnej usterki, czyli nieszczelności powodującej niewłaściwy skład mieszanki. t

WARSZTAT

Tanie czy dobre?

Wszystkie klocki hamulcowe wyglądają dosyć podobnie, ale potrafią bardzo znacznie różnić się ceną. Z czego to wynika i jak przekłada się walory użytkowe klocków mające bezpośredni już wpływ na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu?

W

łaściciel samochodu (ale również mechanik), który musi wymienić klocki hamulcowe, staje czasem przed wyborem nawet spośród kilkudziesięciu propozycji. Rozpiętość cenowa bywa przy tym imponująca – od zestawów za kilkadziesiąt złotych do takich za kilkaset.

Siłą rzeczy wiele osób zadaje więc sobie pytanie, czy faktycznie między tak prostymi częściami, jakimi są klocki hamulcowe, występują aż takie różnice i czy uzasadniają one wybór droższych, markowych produktów?

W większości przypadków na płytce klocków powinny się znajdować dodatkowe nakładki. Mają one zapobiegać piszczeniu w czasie hamowania. Na tanich klockach nakładek takich zazwyczaj nie ma lub są one zastępowane elastyczną farbą – dlatego po naciśnięciu hamulca pojawić się może uciążliwy dla uszu pisk.

Masa cierna

Jeszcze większe znaczenie ma odpowiednia masa cierna. Decyduje ona o takich cechach jak siła tarcia (i wynikająca z niej

droga hamowania pojazdu), odporność na wysokie temperatury, hałas przy hamowaniu czy trwałość klocka.

Masy cierne stosowane przez renomowanych producentów składają się z wielu, starannie dobranych składników. W przypadku firmy Textar składników tych jest nawet 22-25, a wybierane są one spośród 200 rodzajów surowców, według 250 różnych receptur.

Najpopularniejszymi materiałami, z których powstaje masa cierna są grafit, opiłki brązu, wełna stalowa, włókno miedziane, włókno szklane, tlenki żelaza. Materiały te są łączone za pomocą żywic i poddawane procesowi wypalania. Ich dokładna ilość jak i technologia łączenia stanowi zazwyczaj pilnie strzeżoną tajemnicę.

Zauważyć tu trzeba, że jest wiele materiałów, których do produkcji klocków obecnie nie wolno stosować. Należą do nich m. in. azbest (powodujący raka płuc) i metale ciężkie. Kiedyś, ze względu na ich dobre parametry, powszechnie były wykorzystywane, jednak przepisy ochrony środowiska wymusiły zastąpienie tych materiałów innymi, często zdecydowanie droższymi. Firma Textar podaje, że jest nawet o krok przed obecnymi wymogami ochrony środowiska i całkowicie zrezygnowała z wykorzystywania miedzi w swoich materiałach ciernych. Stosując tanie, pochodzące od nieznanego producenta klocki, nie mamy tymczasem pewności, czy do ich produkcji nie zostały użyte zakazane substancje. Nie mamy też gwarancji, że z powodu uproszczonego składu mieszanki ciernej klocki nie będą w trakcie eksploatacji piszczały. O tym czy hamowaniu nie towarzyszy nieprzyjemny dźwięk, decyduje bowiem nie tylko obecność nakładek, ale również użyty materiał cierny.

Materiał ceramiczny

Przy okazji warto wspomnieć, iż Textar podaje także, że w składzie okładzin

Płytka

O jakości klocków decydują przede wszystkim sposób i dokładność wykonania metalowej płytki oraz skład i technologia produkcji masy ciernej.

Płytka powinna mieć odpowiednią grubość, założoną przez producenta pojazdu, także inne jej wymiary winny mieścić się w odpowiednim zakresie. Zbyt duże będą powodowały zakleszczanie się klocka w jarzmie (lub nawet całkowicie uniemożliwią jego montaż), zbyt małe mogą być przyczyną stuków. Dla serwisów regularnie wymieniających klocki, właściwe wymiary tych elementów mają więc wielkie znaczenie, gdyż pozwalają szybko i sprawnie wykonać naprawę a jednocześnie minimalizują ryzyko reklamacji.

v ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2016

23

WARSZTAT v ciernych jego klocków „epad” znajduje się materiał ceramiczny. W odróżnieniu od całkowicie ceramicznych klocków hamulcowych stosowanych w sporcie motorowym, klocki z domieszką materiału ceramicznego mogą być stosowane w samochodach przeznaczonych do poruszania się po drogach publicznych. Są niemal całkowicie odporne na wodę, nie brudzą felg czarnym pyłem i nie piszczą w czasie hamowania.

Docenili je producenci samochodów segmentu Premium i stosują klocki epad firmy Textar na pierwszy montaż.

Identyczne klocki Textar sprzedaje także na motoryzacyjnym aftermarkecie, a oferta marki obejmuje ponad 1400 referencji.

Inne cechy

Przeznaczone do eksploatacji w normalnym ruchu klocki powinny też umożliwiać precyzyjne dozowanie siły hamowania. Używając hamulca kierowca winien mieć poczucie, że odpowiednio naciskając na pedał hamulca spowoduje adekwatne zwolnienie pojazdu.

Kolejną istotną cechą klocków jest odporność na przegrzanie. Chodzi tutaj o dwa zjawiska – fading i degradację okładziny pod wpływem wysokich temperatur. Fading jest efektem powstania w wysokich temperaturach poduszki gazowej między klockiem, a tarczą.

Powstaje ona w wyniku odparowania składników masy ciernej, a powoduje spadek skuteczności hamulców. Z kolei mała odporność okładziny na wysokie temperatury może doprowadzić do zeszklenia się materiału ciernego, co skutkuje spadkiem tarcia, a w skrajnych przypadkach także wykruszaniem się okładziny.

Wbrew obiegowym opiniom dobre klocki hamulcowe nie mogą być wieczne.

Zadanie, jakie mają do wypełnienia (czyli zamiana, dzięki zjawisku tarcia, energii kinetycznej na cieplną) sprawia, że po prostu muszą się ścierać. Zbyt twarde klocki mogą oznaczać trudności w precyzyjnym hamowaniu, a ponadto spowodują przyspieszone zużycie tarcz.

Użycie lepszych materiałów i bardziej zaawansowanych technologii musi oznaczać pewien wzrost ceny produktu finalnego. Czy warto jednak oszczędzać na częściach mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo? t 24

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2016

Czyściwo do wrażliwych powierzchni Użycie czyściwa dobrej jakości jest szczególnie istotne, gdy do porządku trzeba doprowadzić elementy o delikatnej lub wrażliwej powierzchni. Firma MEWA poleca w takim przypadku swe czyściwo wielokrotnego użytku o nazwie MEWATEX ULTRA, które oferuje w systemie pełnej obsługi.

C

zyściwa przemysłowe wielokrotnego użytku objęte usługą pełnego serwisu firma MEWA oferuje od ponad stu lat. Klient otrzymuje pierwszą partię nowych czyściw, po zabrudzeniu są one odbierane i prane ekologicznie, a następnie, już czyste, ponownie dostarczane do klienta.

Procedura ta jest stosowana także w przypadku czyściwa

Czyściwo wielkokrotnego użytku MEWATEX ULTRA wykonane ze specjalnej tkaniny bawełnianej, jest bardzo delikatne, a zarazem niezwykle chłonne.

MEWATEX ULTRA, które MEWA opisuje jako „delikatne czyściwo bawełniane przeznaczone do czyszczenia i pielęgnacji powierzchni szczególnie wrażliwych, a więc przydatne tam, gdzie istotna jest szczególna jakość czyszczenia oraz uwzględnienie szczególnych właściwości czyszczonej powierzchni, jak np. w elementach mechaniki precyzyjnej, silnikach, ale np. także

w dużych turbinach lotniczych o precyzyjnej konstrukcji”. W firmowych materiałach można również przeczytać, że „MEWATEX ULTRA jest czyściwem wykonanym z tkaniny bawełnianej o specjalnych właściwościach, które sprawiają, że jest ono nadzwyczaj chłonne i nie pozostawia kłaczków w trakcie czyszczenia powierzchni. Dzięki temu uzyskać można powierzchnię niemal całkowicie pozbawioną pyłu.

Czyściwo wchłania także oleje, tłuszcze i farby w ciągu kilku sekund w ilości dwa i pół raza większej niż jego własny ciężar, nie powodując przy tym skapywania”.

Firma MEWA wskazuje ponadto, że korzystanie z czyściwa MEWATEX ULTRA, tak jak i innych czyściw wielokrotnego użytku oferowanych przez nią w systemie pełnej obsługi, ma dla klientów następujące zalety: t Otrzymuje on trwałe czyściwo wielokrotnego użytku o dobrych właściwościach wchłaniających i czyszczących; t MEWA w ramach usługi realizuje wszelkie obowiązki wynikające z przepisów o zachowaniu wymogów bezpieczeństwa i ochrony środowiska odnoszące się do czyściw; t Wielokrotne wykorzystania tego samego czyściwa pozwala w znacznym zakresie ograniczyć ilość niebezpiecznych odpadów, bowiem czyściwo może być prane i wykorzystywane do 50 razy; t Zastosowanie specjalnie przygotowanej tkaniny bawełnianej zapewnia efektywne czyszczenie lub polerowanie szczególnie wrażliwych powierzchni. t Ograniczeniu ulegają koszty związane z zamawianiem, składowaniem i utylizacją czyściw. t

MEWATEX ULTRA doskonale nadaje się do czyszczenia wszelkich powierzchni wrażliwych na zarysowanie.

WARSZTAT się stoi, niż jedzie, komfort podróżowania był marny. Z tego też powodu Volvo pana Tomasza pojawiło się następnego dnia w niezależnym, lecz dobrze wyposażonym warsztacie.

Wentylator precz

Jak zwykle, objawy usterki ani myślały się w serwisie ujawnić. Po sprawdzeniu czynnika, ciśnień i działania układu oddano klientowi auto, prosząc go, aby przyjechał, kiedy tylko objaw wystąpi. Jakoż wystąpił dnia następnego i pan Tomasz zameldował się w warsztacie ponownie.

Tym razem weryfikacja była prosta jak podanie ręki. Szwankował wentylator chłodnicy. Temperatura i ciśninienie czynnika wzrastały w skraplaczu nadmiernie, bo ciepło nie było zeń właściwie odbierane.

Wydawało się, że wymieni się wentylator i będzie po krzyku.

Pojawił się jednak problem z dostępnością części. W ofercie dystrybutorów były, jak mawiał Zenon Laskowik w swoich skeczach – chwilowe, przejściowe. Wreszcie udało się namierzyć wiatrak w którejś z hurtowni. Kosztował aż 900 złotych, a i tak był o połowę tańszy niż wentylator z ASO.

Nie chodzi, nie chłodzi Zdarza się, że pozornie prosta sprawa nagle przybiera nieoczekiwany obrót i wszystko się komplikuje. Po zamontowaniu nowej części pojawiają się bowiem nowe kłopoty.

Wojciech Słojewski WOCAR

U

biegłe lato wyjątkowo nie skąpiło nam afrykańskich temperatur i kto lubi chodzić z wywieszonym językiem, mógł śmiało nie lecieć do Hurghady (zwłaszcza, że sytuacja tam teraz niepewna), lecz zostać sobie spokojnie w Warszawie. – Jakim cudem w czasach, kiedy samochody nie miały jeszcze klimatyzacji, ludzie wytrzymywali w taki upał za kierownicą – zastanawiał się nieraz pan Tomasz, włączający w rozpalonym niczym

piekarnik samochodzie nawiew chłodnego powietrza, dzięki czemu już po chwili jego Volvo S40 2.0 D z 2009 roku zamieniało się mały azyl dający wytchnienie od letniego skwaru.

Niestety dostawy chłodu uległy niespodziewanie zakłóceniom. Któregoś dnia bowiem, kiedy Volvo stało na światłach, w aucie zrobiło się gorąco, a zaskoczony tym faktem użytkownik skonstatował, że z nawiewów, zamiast zimnego, leci dość ciepłe powietrze. Dopiero kiedy ruszył ze świateł i przejechał kawałek, chłód powrócił. Podczas kolejnego postoju sytuacja powtórzyła się. A że w Warszawie bardziej

Po zamontowaniu nowej części klimatyzacja ruszyła, ale zaczęły się dziać dziwne rzeczy. Z jednego nawiewu, owszem leciało chłodne powietrze, ale za to z drugiego ciepłe.

Mechanik podłączył tester, w nadziei, że uda mu się zaadaptować nawiewy v

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2016

25

WARSZTAT v i będzie z głowy. Adaptacje nie chciały jednak ruszyć. – Trzeba najpierw odczytać błędy i skasować je, może wtedy się uda – poradził przytomnie kolega. Ten manewr też jednak nie przyniósł zamierzonych rezultatów. Na dokładkę okazało się, że błędy wracają i dotyczą nie tylko wentylatora, ale również panela sterującego klimatyzacją. – No to kicha – westchnął mechanik. Klient za tydzień miał jechać do Chorwacji, a tu niespodziewanie pojawił się pasztet.

Stary wraca

Krótkie konsylium zebrane ad hoc uradziło, że wszystkiemu winny jest nowy wentylator. Postanowiono część wymontować.

Młody elektryk wziął zaś na warsztat stary, oryginalny wentylator. Jakimś cudem udało mu się naprawić uszkodzony sterownik i reanimować część.

Po wstawieniu naprawionego wentylatora i wymianie uszkodzonego panelu klimatyzacja ruszyła, nawiewy dały się adaptować i wszystko działało już tak, jak powinno.

Nowy wentylator, który okazał się być przyczyną całego zamieszania poddany został badaniom porównawczym. Po pierwsze wszyscy byli zaintrygowani, co z nim jest nie tak. Po wtóre, część miała zostać wysłana z reklamacją, należało więc mieć jakiś argument nie do zbicia.

Dociekaniami zajął się młody elektryk, któremu udało się naprawić stary wentylator.

Wyniki wyjaśniły wszystko.

Co zatem odkrył? – to pytanie do naszych niezawodnych Czytelników. Na odpowiedzi, jak zawsze, czekamy pod adresem: redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Golf na zimę W poprzednim odcinku naszego cyklu opisaliśmy przypadek Golfa IV z benzynowym silnikiem 1.6, którego właściciel uskarżał się na kłopoty z porannym uruchamianiem. Po nocy spędzonej na warsztatowym parkingu samochód rzeczywiście nie chciał zapalić. Po wykręceniu świec okazało się, że są zalane. Wyglądało na to, że bardzo dawno nie były wymieniane, więc w porozumieniu z klientem wkręcono nowe. Po tej operacji auto zapaliło, ale po kilku godzinach postoju problem powrócił. Sprawdzono iskrę i paliwo. Niby wszystko było ok, ale świece zalewało.

Podczas szczegółowych oględzin mechanik zauważył wyciek oleju z okolic odmy. Przypuszczał, że przez pęknięcie w plastikowym przewodzie silnik zasysa „lewe” powietrze. Po wymianie odmy samochód wreszcie dało się uruchomić i pracował wyraźnie równiej niż przedtem.

Następnego dnia, silnik znów nie chciał zapalić i dopiero po długim kręceniu rozrusznikiem z wciśniętym pedałem gazu wreszcie zaskoczył. Mechanik zaczął sprawdzać poszczególne parametry: ciśnienie paliwa, ciśnienie sprężania, sygnał z czujnika obrotów wału korbowego, itd. Zmierzone wartości były poprawne. Okazało się natomiast, że kąt wyprzedzenia zapłonu odbiegał od normy. Na wolnych obrotach miał: – 7 stopni. Na pytanie, skąd się wzięła ujemna wartość, mechanik nie potrafił odpowiedzieć. Olśnienie przyszło później. Następnego dnia mechanik przeprowadził mały zabieg, a następnie bez problemu uruchomił silnik. Kontrola kąta wyprzedzenia zapłonu wykazała, że wrócił on do normy – wynosił 6 stopni przed GMP (górnym martwym położeniem tłoka).

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski,

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 42 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2016

Przyczyna problemów okazała się prozaiczna, choć nie tak łatwo było ją dostrzec. Winien okazał się zapchany filtr powietrza. Przedtem element ten był poza podejrzeniem, bowiem wyglądał na czysty, a użytkownik powiedział, że wymieniał filtr kilka miesięcy wcześniej.

Tak się jednak składa, że właściciel Golfa pracował w wytwórni pasz i parkował samochód w pobliżu wielkich silosów na zboże. Wiecznie unosiła się tam chmura pyłu powstałego z przesypywanego ziarna. To właśnie on doprowadził do szybkiego zatkania filtra, który znacznie ograniczał przepływ.

Tym razem nikomu nie udało się trafić.

Czytelnicy jak zwykle jednak przedstawili wiele ciekawych hipotez. Oto fragment korespondencji nadesłanej przez internautę o nicku marko_500: „Moim zdaniem problem tkwił w ustawieniu rozrządu. Sprawdziłbym znaki, ustawiając pierwszy cylinder GMP. Jeśli rozrząd był ustawiony prawidłowo, skontrolowałbym również czujnik temperatury płynu chłodzącego. Kiedy jest uszkodzony, sterownik oblicza złą dawkę paliwa i samochód może nie chcieć odpalić. Sprawdziłbym jeszcze zapłon (czujnik Halla) i przewody wysokiego napięcia”.

Wszystkim dziękujemy i zapraszamy do lektury kolejnych odcinków.

Drukarnia: Invest Druk

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 Prezes Zarządu

Klaudia Wiak tel. (22) 490 82 41 reklama@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Grzegorz Kacalski