Świat Motoryzacji MAJ 2016

Świat

motoryzacji MAJ 2016

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Profesjonalne, z akcentem na show

str. 6

Olejowe kompozycje

str. 8

str. 16

Co się popsuło w ABS Samochód z ABS to już w niezależnym serwisie samochodowym codzienność. Minęło dobre 30 lat od wprowadzenia tego systemu do powszechnego użytku, a od ładnych kilku należy on do obowiązkowego wyposażenia samochodów zjeżdżających z taśm produkcyjnych. A jednak wciąż nie wszystkie warsztaty oswoiły się z tą technologią. Część z nich nadal odsyła klientów nawet z najdrobniejszymi usterkami do „serwisu”, czyli ASO. Zdarza się też, że naprawy wykonywane są w ciemno przy zastosowaniu metody prób i błędów.

Tymczasem aby warsztat mógł podjąć się skutecznej naprawy systemów antypoślizgowych,

konieczne jest spełnienie dwóch niespecjalnie skomplikowanych warunków. Po pierwsze trzeba dysponować pewnym minimum sprzętu, po wtóre zaś coś jednak wiedzieć o budowie i działaniu systemów ABS. Także o ich diagnostyce, tym bardziej, że bardzo często ustalenie przyczyny dlaczego system antypoślizgowy nie działa tak, jak działać powinien, okazuje się znacznie trudniejsze od późniejszej jego naprawy. W ABS, tak samo zresztą jak w wielu innych systemach, popsuć może się bowiem dosłownie każdy element, a na dodatek powodów większości awarii nie sposób wykryć gołym okiem.

str. 18

Belki tylne do aut francuskich

Napęd rozrządu wymaga uwagi str. 12

Regularnie sprawdzać, wymieniać parami

str. 20

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

OSTRZEJSZE ZĘBY FISKUSA

Benjamin Franklin mawiał, że pewna jest tylko śmierć i podatki. Należałoby się z amerykańskim mężem stanu zgodzić, choć można tu dodać, że zarówno śmierć jak i podatki często pojawiają się znienacka. Mało kto lubi płacić daniny publiczne, ale chyba każdy się zgodzi, że powinni płacić je wszyscy, i babcia też. Inaczej nie ma mowy nie tylko o sprawiedliwości, ale również o uczciwej konkurencji gospodarczej. Ten postulat dotyczy również branży warsztatowej. Niejeden uczciwy właściciel serwisu zgrzyta zębami, kiedy się dowiaduje, że konkurencja oferuje niższe ceny usług, bo wykonuje naprawy „bez faktury”, zaniżając ujawniane przed fiskusem dochody.

Być może sytuację uzdrowi wprowadzenie Jednolitego Pliku Kontrolnego, który najpierw obejmie większe przedsiębiorstwa, ale z czasem będzie, zgodnie z ustawą, obowiązywał wszystkie firmy, w tym również warsztaty.

Fiskus od dawna ma branżę usług motoryzacyjnych na oku. Urzędnicy skarbowi nie są głupi i doskonale zdają sobie sprawę, że niektóre warsztaty nie ewidencjonują wszystkich przychodów. Po wprowadzeniu JPK dokonywanie transakcji pod stołem ma być znacznie trudniejsze, a to może przynieść bardzo nieoczekiwane skutki.

Oto bowiem może się niedługo okazać, że w branży warsztatowej nastała prawdziwa prosperity, bo przychody wielu warsztatów wzrosną nagle nawet o kilkaset procent.

Nie chcemy krakać, ale kontrola skarbowa może uznać to za zaproszenie do złożenia wizyty, a wtedy... aż skóra cierpnie na samą myśl. Pamiętajmy, że fiskus jest teraz wyjątkowo pożądliwy i będzie próbował wytrząsnąć pieniądze skąd się da.

Wydaje się natomiast, że Jednolitym Plikiem Kontrolnym nie będą się przejmować garażowcy z szarej strefy, którzy w ogóle nie prowadzą działalności gospodarczej. Może jednak i na nich znajdzie się sposób.

MOTOPROFIL o 33 pozycje do góry Firma Moto-Profil, do której należy marka ProfiAuto, informuje, iż poprawiła swe miejsce na liście 500 największych polskich przedsiębiorstw. W aktualnym rankingu „Rzeczpospolitej” dystrybutor części i akcesoriów motoryzacyjnych z Chorzowa awansował o 33 pozycje.

Moto-Profil znalazł się na 345 miejscu na tegorocznej liście 500 największych polskich przedsiębiorstw opracowanej przez redakcję „Rzeczpospolitej”. To awans o 33 pozycje w porównaniu z ubiegłorocznym rankingiem. Przy układaniu listy uwzględniano dane finansowe, m.in. przychody ze sprzedaży, które w przypadku Moto-Profil wzrosły o niemal 10 procent.

NOWE opakowanie SKF Firma SKF zaprezentowała nowy wzór opakowań produktów przeznaczonych na aftermarket. Centralnym punktem nowego designu jest powiększony rysunek łożyska koła, ale jednocześnie zachowano charakterystyczną niebieską kolorystykę SKF, połączoną z elementami graficznymi nawiązującymi do długiej tradycji szwedzkiego producenta.

SENTECH w szkołach Firma GG Profits, znana z przewodów zapłonowych marki Sentech, od pewnego czasu prowadzi zajęcia w szkołach o profilu samochodowym. Szkolenia odbyły się do tej pory w 64 placówkach, przy czym w niektórych kilkakrotnie. W sumie uczestnikom spotkań, czyli głównie uczniom, wręczono ponad 2000 certyfikatów.

Szkolenia są organizowane i prowadzone bezpłatnie w ramach projektu własnego GG

– Cieszymy się, że nasza codzienna praca owocuje w ten sposób. Ranking „Rzeczpospolitej” po raz kolejny pokazał, że biznesowa droga jaką obraliśmy, przynosi rezultaty.

Dobrze też, że na liście 500 największych firm znajdują się zarówno producenci samochodów i podzespołów, jak i przedstawiciele rynku wtórnego – mówi Piotr Tochowicz, prezes zarządu Moto-Profil sp. z o.o.

Lista 500 największych polskich przedsiębiorstw to zestawienie przygotowywane przez redakcję „Rzeczpospolitej” od 18 lat.

Jest jednym z najważniejszych i najbardziej prestiżowych krajowych rankingów biznesowych .

Opracowanie wzoru nowych opakowań poprzedziły szczegółowe analizy i zbieranie opinii dystrybutorów SKF oraz mechaników, dzięki czemu udało się połączyć użyteczność opakowań z rozpoznawalnością marki. Design jest spójny dla całego portfolio produktów motoryzacyjnych, ale w zależności od linii produktowej i regionu sprzedaży mogą występować niewielkie różnice.

Na nowych opakowaniach znalazły się także kody QR, które umożliwiają łatwy dostęp do informacji technicznej i instrukcji montażu (także w formie filmów instruktażowych), co powala optymalne wykorzystywać możliwości, jakie stwarza mechanikom stosowanie produktów SKF. Kody QR są łatwo odczytywane przez smartfony, od razu kierując użytkownika do właściwej treści.

Profits, choć oczywiście przy nieodzownym wsparciu kierownictwa szkół i nauczycieli praktycznej nauki zawodu. Kolejny ich cykl ma ruszyć od września, ale już teraz dział marketingu GG Profits (marketing@ sentech.pl) zbiera zgłoszenia od placówek zainteresowanych szkoleniami.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2016

3

WIADOMOŚCI

SZKOLENIA inaczej

TRZY LINIE przewodów

Team STAG to nowa formuła szkoleń zaproponowana przez firmę AC z myślą o pracownikach i właścicielach warsztatów związanych z technologią instalacji gazowych.

Zmieniające się zapotrzebowanie rynku motoryzacyjnego sprawiło, że firma Janmor przygotowała trzy nowe linie swych produktów: RetroLine, ForkLine i MotoLine.

Pierwszą z trzech nowych linii przewodów zapłonowych Janmor nosi nazwę RetroLine i opracowana została z myślą o pojazdach zabytkowych. W procesie produkcji tych przewodów wykorzystywane są komponenty jak najbardziej zbliżone do spotykanych w wiązkach używanych w starych samochodach. Stosowane są więc tu przewody miedziane, ale w izolacjach silikonowych.

Bardzo dobrze nadają się one bowiem do aut mających już swoje lata, w których po pierwsze łatwo o zabrudzenia w postaci olejów i smarów, po drugie zaś wskazana jest zwiększona odporność kabli wysokiego napięcia na drgania występujące w obrębie silnika. Przewód silikonowy zachowuje zaś elastyczność zarówno w wysokich, jak i niskich temperaturach, oraz cechuje się dużą odpornością na procesy starzenia. W praktyce, z uwagi na sporadyczne

Charakterystyka nowych produktów Q-generacji, rozwiązania do aut z bezpośrednim wtryskiem paliwa, praktyczne aspekty montażu instalacji gazowej – to tylko niektóre tematy szkoleń przygotowanych przez firmę AC, producenta instalacji autogazu marki STAG. Zajęcia odbyły się podczas spotkania, na którym po raz pierwszy zaproponowano możliwość uczestniczenia w więcej niż jednym szkoleniu jednego dnia. - Mamy świadomość, że pracownicy i właściciele warsztatów samochodowych związanych z branżą mają dużą wiedzę o montażu instalacji LPG, niestety są również zbyt zapracowani, by znaleźć czas na uczestnictwo w dedykowanych szkoleniach produktowych. Dlatego odeszliśmy od dotychczasowej formuły całodniowego szkolenia o jednej tematyce.

Nowa polega na stworzeniu warunków, aby każdy chętny mógł skorzystać z kilku intensywnych, jednakże skupiających się na najważniejszych aspektach, kursów jednego dnia – powiedział Paweł Ścibisz z firmy AC. Z uwagi na duże zainteresowanie szkoleniami, z których nie zdążyli skorzystać wszyscy chętni, nowa formuła spotkań będzie miała swoją kontynuację. Po premierze w Warszawie również mieszkańcy innych regionów kraju będą mogli dokonać rejestracji i dołączyć do Team STAG.

4

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2016

ZAKTUALIZOWANE katalogi KYB Dostępne są już nowe edycje katalogów amortyzatorów KYB oraz sprężyn zawieszenia KYB K-Flex, które zawierają szczegółowe informacje o zastosowaniach wszystkich produktów KYB wraz z listami nowych aplikacji na rok 2016.

Szeroka gama produktów KYB ujęta w nowych katalogach powiększyła się o 91

zazwyczaj wykorzystywanie auta zabytkowego, przewody silikonowe są dla niego „na zawsze”.

Przeznaczeniem przewodów zapłonowych z drugiej nowej linii, nazwanej ForkLine, są wózki widłowe. Obejmuje ona 39 referencji przewodów zapłonowych i 12 referencji cewek zapłonowych. W zależności od potrzeb, wiązki mogą być wykonane przy wykorzystaniu zarówno przewodów silikonowych, jak i tańszych, w izolacji EPDM. Linię MotoLine stworzono z kolei z myślą o ułatwieniu doboru i usprawnieniu sprzedaży przewodów i cewek zapłonowych do motocykli, skuterów i quadów. Obecnie znaczną część oferty stanowią przewody zapłonowe do motocykli amerykańskich, ale intensywnie rozwijana jest również gama produktów do pojazdów japońskich i europejskich.

nowych numerów referencyjnych amortyzatorów KYB oraz o 273 nowości w przypadku sprężyn zawieszenia KYB K-Flex, mających zastosowanie zarówno w samochodach osobowych, jak i dostawczych. Katalog amortyzatorów KYB zaktualizowano także o 58 nowych referencji zestawów montażowych i 46 zestawów ochronnych.

W sumie poszerzony asortyment obejmuje części zamienne do ponad 28 mln samochodów na rynku europejskim.

Cała oferta katalogowa, ułożona w porządku alfabetycznym, zapewnia ponad 99% dostępność amortyzatorów do samochodów wytwarzanych przez 80 producentów.

Katalogi KYB na rok 2016 można pobrać w formacie PDF z zakładki „Katalog” na stronie internetowej www.kyb-europe.com, dostępne są one również w elektronicznej bazie katalogów TecDoc.

FIRMY

LUMAG INWESTUJE w nową linię Należąca do firmy Lumag fabryka klocków hamulcowych Breck w Budzyniu wzbogaciła się o nowoczesną linię do produkcji nakładek antypiskowych, tzw. shimów. Inwestycja umożliwi nie tylko usprawnienie procesu wytwarzania, ale w przyszłości wpłynie również na innowacyjność oferowanych przez firmę rozwiązań.

S

him to jeden z kluczowych elementów klocka hamulcowego, który odpowiada za tłumienie drgań i zapobiega piskom. Dotychczasowa metoda produkcji tej części wymagała zastosowania wielu różnych pras, przy czym sam proces był wielostopniowy. Dział badań i rozwoju firmy Lumag na bazie rozwiązań udostępnionych przez szwajcarskiego producenta maszyn przemysłowych, spółkę Bruderer, opracował nową metodę wytwarzania nakładek antypiskowych. W skład nowej linii wchodzi prasa BSTA 510 oraz urządzenia peryferyjne: zespół rozwijania i prostowania taśmy materiału na wejściu, automatycznego odbioru, pakowania i etykietowania.

Wytwórca urządzenia, szwajcarska firma BRUDERER, to niekwestionowany światowy lider w produkcji pras szybkiego tłoczenia, stosujący rozwiązania konstrukcyjne niespotykane w innych maszynach tego typu na świecie.

– Poza tłumieniem drgań i zapobieganiem piskom nakładki antypiskowe dodatkowo pełnią funkcję izolatora termicznego, stanowiąc dodatkową barierę przed nadmiernym nagrzewaniem się zacisku i płynu hamulcowego. Ten jeden z kluczowych elementów w konstrukcji klocka hamulcowego najczęściej wykonany jest z płytki metalowej o niewielkiej grubości (ok. 0,4 mm) pokrytej jedno lub obustronnie cienką warstwą (ok. 0.15 mm) gumy.

Rzadziej spotykanym rozwiązaniem stanowiącym dodatkową warstwę tłumiącą jest element wielowarstwowy będący wynikiem

połączenia tkaniny oraz gumy. Zastosowanie blach antypiskowych jest stosunkowo drogim rozwiązaniem, które podnosi koszty wytworzenia o 10–20%, dlatego nie jest ono stosowane przez wszystkich producentów klocków hamulcowych. Produkty Breck w 90% są wyposażone w shimy – mówi Tomasz Orłowski, szef działu badań i rozwoju Lumag.

– Opracowana przez firmę Lumag technologia zakłada powstanie gotowego wyrobu w ramach pojedynczej maszyny. W konsekwencji skomplikowana koordynacja wielu półproduktów wytwarzanych na kilku, oddzielnych stanowiskach zostanie zastąpiona przez nadzór nad tylko jednym urządzeniem.

Skoncentrowanie produkcji wewnątrz zakładu w Budzyniu umożliwi też lepszą kontrolę jakości wykonania, co będzie miało bezpośredni wpływ na poprawę niezawodności wytwarzanych elementów – dodaje Marek Paszkiel, szef produkcji Lumag.

Nowoczesna linia produkująca shimy będzie wsparciem dla bardzo dobrze wyposażonego stanowiska dynamometrycznego do badania hamulców. Innowacyjne konstrukcje będą najpierw produkowane w partiach próbnych, a następnie poddane zostaną badaniom.

– Wierzymy, że dbałość o każdy szczegół i ciągłe poszukiwanie nowych rozwiązań pozwala nam oferować produkty, które sprostają najwyższym wymaganiom. Zastosowanie pierwszej tego rodzaju na świecie metody produkcji nakładek antypiskowych jest tego dowodem – podsumowuje Marek Żak, właściciel firmy Lumag. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2016

5

WYWIAD

PROFESJONALNE, z akcentem na show Na jaki element targów ProfiAuto Show (4 i 5 czerwca 2016, Katowice) kładą Państwo, jako organizator, akcent w tym roku? Czy impreza będzie bardziej Profi – a więc z naciskiem na wydarzenia dla profesjonalistów z branży, czy bardziej Show – z akcentem na widowiskowe pokazy motoryzacyjne?

Organizując ProfiAuto Show, stawiamy na równowagę pomiędzy elementem branżowym i masowością imprezy. Co roku proponujemy też nowe atrakcje – zarówno dla odwiedzających nas profesjonalistów, jak i pasjonatów motoryzacji. ProfiAuto Show to przede wszystkim jedno z najważniejszych spotkań sektora automotive w Polsce.

W jednym miejscu gościmy liderów branży i profesjonalistów: producentów, właścicieli hurtowni, sklepów, warsztatów oraz mechaników. Targi są też jednym z największych wydarzeń motoryzacyjnych na południu Polski, przyciągają więc fanów motoryzacji i całe rodziny, które w letni weekend z przyjemnością oglądają ciekawe samochody i korzystają z atrakcji. Cieszy nas, że te dwie grupy odwiedzające ProfiAuto Show tak doskonale się uzupełniają. Specjaliści, po zapoznaniu się z nowinkami technicznymi i szkoleniami, z przyjemnością oglądają spektakularne pokazy motoryzacyjne.

Jakie najważniejsze nowości czekają odwiedzających tegoroczne targi?

W tym roku nowością jest m.in. przygotowana z myślą o targach aplikacja. Dzięki niej nasi goście będą mieli szybki, mobilny dostęp do ważnych informacji takich jak: plan targów, lista wystawców, układ stoisk, harmonogram szkoleń, konkursów i atrakcji.

Dla właścicieli warsztatów przygotowaliśmy natomiast konkurs z atrakcyjnymi nagrodami – bonami na doposażenie warsztatu. Jego rozstrzygnięcie także będzie jednym z ważnych punktów pierwszego dnia targowego.

Jakie dokładnie atrakcje przygotowują Państwo z myślą o profesjonalistach: właścicielach sklepów, hurtowni, warsztatów i mechanikach?

Dla profesjonalistów targi są przede wszystkim platformą umożliwiającą poznanie najnowszych rozwiązań technicznych, urządzeń, oprogramowania, a także procedur naprawczych. Kładziemy więc nacisk na jakość strefy wystawienniczej. W tym roku, 6

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2016

Rozmowa z MICHAŁEM TOCHOWICZEM, dyrektorem ds. Rozwoju i Strategii ProfiAuto. na 15 000 m² będziemy gościć około 140 wystawców - najważniejsze światowe marki z branży automotive. Odwiedzający zobaczą szerokie spektrum aktualnych możliwości producentów i dostawców części zamiennych, narzędzi i wyposażenia warsztatów.

Z myślą o profesjonalistach przygotowujemy bogaty program szkoleń, takich które przyniosą im realne umiejętności i przełożą się na usprawnienie codziennej pracy. Na mechaników będzie też czekać specjalna, zewnętrzna strefa atrakcji wypełniona nowoczesnym sprzętem, dzięki któremu będą mogli sprawdzić swoje umiejętności.

Co będą mogli zobaczyć w tym roku odwiedzający targi amatorzy - pasjonaci motoryzacji?

Część rozrywkowa imprezy to widowiskowe prezentacje możliwości szybkich maszyn i ich kierowców: m.in. wyścigi, drift, kontrolowane zderzenia, skoki, pokazy kaskaderskie, strzelanie do aut z bazooki, rozjeżdżanie ich monster truckiem i dużo, dużo więcej. Pokazy będą się odbywać w specjalnie wydzielonej strefie racing, przez cały czas trwania targów. Na sobotni wieczór zaplanowaliśmy kulminację emocji – półtoragodzinne, kaskaderskie show wypełnione akrobacjami

i efektami pirotechnicznymi. Atrakcje części rozrywkowej to także: pokazy ratownictwa medycznego, symulacje wypadków, pokazy bowlingu samochodowego, występy dj-ek, prezentacje aut z różnych epok, tory samochodowe i symulatory jazdy.

Jakie znaczenie dla firmy takiej jak ProfiAuto – dystrybutora części motoryzacyjnych – ma organizacja targów?

Traktujemy targi jako święto motoryzacji, ale przede wszystkim – święto naszych partnerów. Jako dystrybutor czujemy się w obowiązku przybliżać im nowości dotyczące rozwiązań technicznych, ułatwiać zdobycie informacji i wiedzy. Także regionalny aspekt imprezy ma dla nas znaczenie. Jesteśmy jedną z większych firm motoryzacyjnych na terenie aglomeracji śląskiej i chcemy przynajmniej raz w roku „zaprosić” mieszkańców do naszego świata autentycznej, motoryzacyjnej pasji.

Ubiegłoroczna edycja po raz pierwszy organizowana była w nowo powstałym obiekcie – Międzynarodowym Centrum Kongresowym w Katowicach. W tym roku także stawiają Państwo na tę lokalizacje.

Jakie są jej najważniejsze zalety?

Międzynarodowe Centrum Kongresowe to nowoczesny obiekt, który można doskonale przystosować do wizji organizatora. Powstał w idealnym momencie. Kultowa arena Spodka, gdzie organizowaliśmy poprzednie edycje ProfiAuto Show, była już dla nas zdecydowanie za mała. Nowe miejsce pozwoliło rozwinąć skrzydła i zrealizować śmielsze pomysły. Nowa perspektywa na tyle nas poniosła, że w tym roku chcemy jeszcze więcej – impreza obejmie zarówno MCK, teren przed nim, jak i sam Spodek, w którym w sobotę (4.06) będziemy prezentować unikatowe modele samochodów – egzemplarze poddane tuningowi.

Formuła ProfiAuto Show z roku na rok się rozwija. Jakie są plany na kolejne lata?

Przede wszystkim konsekwencja. Wiemy już doskonale, że nasza koncepcja połączenia imprezy branżowej i rozrywkowej doskonale się sprawdza. To nie usypia jednak naszej czujności. Wciąż szukamy nowych dróg. ProfiAuto Show ma być imprezą nowoczesną i atrakcyjną dla wszystkich zwiedzających, a profesjonalistom – dawać solidną wartość dodaną w postaci wiedzy.

Motoryzacja zmierza w stronę innowacji i tą samą drogą muszą podążać liczące się imprezy motoryzacyjne. t

TECHNIKA draulicznego układu sterowania zaworami.

Myjące właściwości oleju zapobiegają odkładaniu się drobin niespalonego węgla na precyzyjnych elementach, szczególnie wrażliwych na zanieczyszczenia. Warto przy okazji wspomnieć, że w silniku z bezpośrednim wtryskiem olej zużywa się również szybciej z powodu wyższej temperatury pracy, która przyspiesza proces jego degradacji.

Zgodnie z aprobatą

OLEJOWE kompozycje Długa i bezawaryjna eksploatacja silnika w ogromnym stopniu zależy od jakości zastosowanego oleju oraz jego regularnej wymiany. Nowoczesne oleje muszą spełniać coraz wyższe wymagana stawiane przez konstruktorów silników.

W

iększość użytkowników samochodów, ale również część mechaników dysponuje dość pobieżną wiedzą na temat smarowania silnika, oraz tego jakie właściwości oleju opisywane są przez poszczególne parametry. Często też nie zdają sobie sprawy, że o właściwym doborze oleju do konkretnego typu silnika mogą decydować niuanse.

Nie tylko smarowanie

Podstawową funkcją oleju silnikowego jest oczywiście smarowanie. Należy jednak pamiętać, że spoczywają na nim również inne zadania. Należy do nich choćby odbieranie nadmiaru ciepła, co jest szczególnie ważne w coraz częściej stosowanych silnikach z bezpośrednim wtryskiem. Olej musi też uszczelniać komorę spalania. Najtrudniej tę funkcję zapewnić olejom o niskiej lepkości, np. W0-20. Olej musi też mieć właściwości 8

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2016

Rafał Kobza,

specjalista ds. technicznych w firmie Liqui Moly Polska

czyszczące. Szczególnie wysokie wymagania stawiają tu wspomniane już silniki z bezpośrednim wtryskiem benzyny, w których podczas spalania dochodzi do powstawania większej ilości sadzy. Świeżo wlany olej już po kilku tysiącach kilometrów przebiegu wygląda tak, jakby eksploatowany był w silniku Diesla. Najwięcej sadzy powstaje podczas jazdy w cyklu miejskim, kiedy dochodzi do spalania zbyt bogatej mieszanki. Nagar może doprowadzić do awarii np. elektrohy-

Przy doborze oleju zawsze warto brać pod uwagę aprobatę producenta danego samochodu. To najskuteczniejszy sposób na uniknięcie błędu. Jeśli bowiem producent pojazdu zaleca stosowanie oleju o lepkości 5W-40, a tymczasem w warsztacie wlany zostanie olej o lepkości 10W-40, po czym dojdzie do awarii silnika, wówczas odpowiedzialnością może zostać obciążony warsztat.

Trzeba też podkreślić, że zalecenie producenta obowiązuje przez cały okres eksploatacji pojazdu, niezależnie od jego wieku i przebiegu. Należy tu więc obalić pokutujący jeszcze mit, że do samochodu ze znacznym przebiegiem należy stosować olej o wyższej lepkości, niż ten zalecany fabrycznie.

Trzeba też pamiętać, że w niektórych samochodach po wymianie oleju należy za pomocą testera diagnostycznego przeprowadzić adaptację, aby wszystkie układy należycie działały. Jak wiadomo, wraz ze wzrostem przebiegu i zużycia oleju zwiększa się również jego lepkość, do czego dostosowuje się choćby układ elektrohydraulicznego sterowania zaworami. Tak więc jeśli nowy olej będzie miał inną lepkość, niż to przewidział producent samochodu, układ ten nie będzie działał prawidłowo.

Syntetyczne i w pełni syntetyczne

O jakości oleju oraz jego poszczególnych parametrach decyduje zarówno zastosowana przez producenta baza olejowa jak i kompozycja odpowiednich dodatków. Ich dobór zależy w dużym stopniu od rodzaju użytej bazy.

Warto wyjaśnić przy tej okazji, że jedynie oleje wytwarzane w Niemczech i Japonii są tak oznakowane, by jednoznacznie wiado-

TECHNIKA mo było, z jakiej bazy zostały wyprodukowane. Wymagają tego przepisy obowiązujące w tych krajach. I tak na przykład, na opakowaniach olejów Liqui Moly można znaleźć informację: „synthetic technology - technologia syntetyczna”, lub „full synthetic - w pełni syntetyczny”.

Pierwszy termin oznacza, że olej powstał z bazy wytworzonej w procesie hydrokrakingu.

Drugi informuje, że do produkcji użyta została baza PAO (polialfaolefiny) uzyskiwana w procesie syntetyzacji. Zgodnie z niemieckim przepisami, jeśli olej oprócz PAO zawiera nawet niewielką domieszkę innej bazy, nie może już być określany mianem w pełni syntetycznego i opatruje się go nazwą „technologia syntetyczna”. Tymczasem na innych europejskich rynkach, taki sam olej może być oznakowany jako w pełni syntetyczny.

W przypadku olejów Liqui Moly mamy do czynienia z klarowną sytuacją, bo produkowane są one wyłącznie w Niemczech, tak więc oznakowane są zgodnie

z tamtejszymi przepisami, niezależnie od tego na jakim rynku są sprzedawane. Co ciekawe, oleje Liqui Moly oznaczone jako „synthetic technology” (m.in. seria Top Tec) składają się z bazy HC oraz nawet 35% bazy PAO.

Różne bazy, różne składniki

Różne rodzaje baz wymagają zastosowania różnych dodatków. Wynika to choćby z faktu, że nie wszystkie substancje dobrze się mieszają ze wszystkimi bazami. I tak na przykład baza 100% PAO ma tę wadę (oprócz tego, że jej produkcja jest droga), iż bardzo słabo rozpuszczają się w niej różne dodatki.

Znacznie lepiej mieszają się one z bazą HC (wytwarzaną w procesie hydrokrakingu), która ma podobne właściwości co PAO, ale jest sporo tańsza.

Swoje zalety ma również baza mineralna. Dodatki świetnie się

w niej rozpuszczają, a do tego składa się ona w dużym stopniu z cząsteczek polarnych, dzięki czemu olej przywiera do części metalowych. Wadą bazy mineralnej jest natomiast jej podatność na utlenianie, które szybko powoduje pogorszenie właściwości oleju. Z kolei baza syntetyczna jest bardzo trwała, ale jej cząsteczki nie mają właściwości polarnych. Kompensuje się to odpowiednimi dodatkami, które sprawiają, że olej przywiera do metalu.

Kiedy porównamy lepkość baz wszystkich trzech rodzajów, zobaczymy, że jest ona bardzo zbliżona, a przy tym znacznie niższa od lepkości gotowego oleju silnikowego.

Za uzyskanie pożądanej lepkości odpowiada dodatek zwany wiskozatorem.

Oczywiście spektrum substancji dodawanych do baz olejowych jest znacznie szersze, są wśród nich również detergenty, dyspergenty, stałe modyfikatory tarcia (np. dwusiarczek molibdenu), dodatki przeciwpieniące, bufory kwasowości. Ich skład i proporcje są oczywiście ściśle strzeżoną tajemnicą handlową producentów. Można natomiast powiedzieć, że do produkcji olejów silnikowych używa się głównie baz HC. Udział baz PAO jest znacznie mniejszy. Wykorzystywane są one przede wszystkim jako domieszka dodawana do baz HC. t ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2016

9

WARSZTAT

Wykrywacz nieszczelności Wykrycie nieszczelności, zwłaszcza jeśli nie są one znaczne lub występują w trudno dostępnych miejscach pojazdu, bywa dla mechaników samochodowych sporym wyzwaniem. Dużą pomocą może wtedy być urządzenie SMT 300 firmy Bosch.

na sprężony gaz i adapter) zamawia się oddzielnie. Butla jest dostarczana pusta i trzeba ją napełnić u dostawcy gazu. Można również zamówić regulator azotu, fabrycznie ustawiony na ciśnienie 7 barów, do stosowania w warsztacie z dużymi butlami azotu.

Do połączenia z SMT 300 jest wówczas potrzebny wąż z końcówkami, który także można zamówić osobno.

Wraz z urządzeniem w walizce znadują się lampa i okulary, które służą do wykrywania wycieków kolorowego dymu. Dzięki zastosowaniu okularów dym staje się wyraźnie widoczny w świetle UV emitowanym przez lampę. Do powstawania dymu nowy wykrywacz nieszczelności Boscha wykorzystuje opatentowany roztwór oleju z barwnikiem UltraTraceUV. Dym nie uszkadza żadnych elementów pojazdu, dlatego korzystając z SMT 300 nie narusza się gwarancji producenta auta. t

SMT 300 to urządzenie służące do wyszukiwania wycieków i nieszczelności w wielu systemach i miejscach samochodu. Pozwala ono sprawdzać szczelność zarówno zamkniętych układów (np. dolotowego czy wydechowego), jak i nadwozia. Wyposażone jest w regulator przepływu dymu oraz wskaźnik ciśnienia i podciśnienia.

W przypadku układów zamkniętych, zanim użyty zostanie dym służący za wskaźnik niepożądanych wycieków, szczelność można najpierw sprawdzić, oceniając, jak w układzie zmienia się ciśnienie. Dopiero w drugim etapie do układu wprowadzany jest dym, którego ilość daje się regulować, co sprawia, że łatwiej jest znaleźć małe nieszczelności.

Korzystając z SMT 300 mechanik jest w stanie sprawdzić również układ paliwowy, do badania którego może być wykorzystywany tylko gaz obojętny (niepalny - CO2 lub azot). Zestaw „Inert Gas Pack Kit” (butla

Navigator TXB Evolution TEXA wprowadza nowy interfejs, który poszerza możliwości w diagnostyce jednośladów i sprzętu motorowodnego.

Navigator TXB Evolution to nowe narzędzie firmy TEXA zaprojektowane z uwzględnieniem specyficznych potrzeb diagnostycznych środowisk BIKE i MARINE. Obsługuje ono wszystkie protokoły stosowane w obu środowiskach, a wbudowane 16-pinowe złącze CPC, pozwala na stosowanie wszystkich kabli diagnostycznych.

Interfejs wyposażony został w pamięć RAM 16 MB oraz pamięć podręczną NAND Flash równą 8 GB, co ma ogromne znaczenie ponieważ umożliwia mechanikowi wygodne wgrywanie plików map wtrysku.

Obsługiwane standardy CAN zostały poszerzone o możliwość zarządzania CAN single wire (jednoliniową) oraz CAN controller, która pozwala na jednoczesne przeprowadzenie testów diagnostycznych w wielu sieciach.

Poza funkcjami autodiagnostyki „klasycznej” (takimi jak odczyt i kasowanie 10

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2016

błędów, wyświetlanie parametrów i stanów sterowników, aktywacje, regulacje i konfiguracje podzespołów pojazdu, kasowanie kontrolek, konfiguracje sterowników

itp.), Navigator TXB Evolution umożliwia przeprowadzenie sesji diagnostycznych w trybie „Testy drogowe”, podczas ruchu pojazdu, w celu identyfikacji specyficznych usterek, których wykrycie nie jest możliwe w warunkach warsztatowych. Interfejs zapisuje sytuację, jaka miała miejsce na drodze przekazując nam nie tylko kody usterek, ale również warunki, w których zostały zarejestrowane. Dzięki temu, mechanik może uzyskać szereg dodatkowych informacji ułatwiających identyfikację rzeczywistej usterki, a tym samym wykonać skuteczną naprawę pojazdu po powrocie do warsztatu.

TEXA należy do czołówki firm zajmujących się diagnostyką wielomarkową sektora BIKE (motocykle, skutery, quady, skutery wodne i śnieżne, małe pojazdy dostawcze), a także jest dostawcą urządzeń fabrycznych do części najważniejszych marek motocyklowych na świecie. Dość powiedzieć, że urządzenia TEXA umożliwiają wykonywanie napraw 98% parku pojazdów tego sektora.

Również w segmencie sprzętu motorowodnego pokrycie oferowane przez TEXA jest bardzo szerokie i pozwala na wykonywanie napraw większości skuterów wodnych, silników zaburtowych i pokładowych. t

FIRMY Licencja roczna pozwala na pobieranie aktualizacji oprogramowania przez 12 miesięcy, uprawnia też do skorzystania z pomocy telefonicznej lub online specjalistów Delphi w przypadku problemów, jakie pojawią się podczas diagnostyki czy naprawach pojazdu. Nabywca takiej licencji zyskuje ponadto wgląd do zintegrowanego z oprogramowaniem zasobu informacji dotyczących takich zagadnień jak identyfikacja, obsługa serwisowa, instrukcje napraw, dane regulacyjne, smarowanie i płyny, akcje serwisowe. Jeśli użytkownik ma jeszcze większe potrzeby i należy do sieci serwisowej Delphi, może dodatkowo zamówić dostęp do pakietów obejmujących dane o bezpiecznikach i przekaźnikach, rysunki techniczne, biuletyny serwisowe, wskazówki dotyczące napraw, a także czasy napraw i schematy elektryczne.

Uwaga podróbka

TAKI SAM, a inny Możliwości testerów diagnostycznych z każdym rokiem rosną, choć nie koniecznie musi się zmieniać ich wygląd.

Dobrym tego przykładem jest DS150 firmy Delphi.

U

rządzenie diagnostyczne DS150, a także wykorzystujące ten sam interfejs testery DS540 (z tabletem) oraz DS650 (z komputerem), znajdują się w gamie produktów Delphi już od dłuższego czasu, niemniej ich wersje sprzed kilku lat i obecnie oferowane różnią się istotnie. Oczywiście ich przeznaczeniem wciąż pozostaje pełna diagnostyka systemów pojazdu, odczyt i kasowanie kodów usterek, odczyt i nagrywanie parametrów rzeczywistych, aktywacja i regulacja komponentów, programowanie, itd., jednak lista możliwych do wykonania zadań, dodatkowych funkcjonalności oraz modeli obsługiwanych pojazdów i znajdujących się w nich systemów znacznie się wydłużyła. Świadczyć o tym mogą choćby minimalne wymagania co do komputera współpracującego z DS150. Jeszcze 3 lata temu Delphi zalecało, by był to sprzęt co najmniej z procesorem Pentium 800 MHz, pamięcią

opresyjną 256 MB oraz 250 MB miejsca na dysku i ekranem o rozdzielczości 1024x768.

Obecnie jako minimum podawany jest procesor Intel Core i3, 2 GB pamięci operacyjnej, 4 GB wolnej przestrzeni na dysku oraz ekran 1440x900.

Car Max i Truck

Wymagania te rosną stosownie do tego, jak rozbudowywane jest oprogramowanie diagnostyczne, bez którego interfejs pozostaje martwym elektronicznym gadżetem.

Nabywca DS150 (ale też DS540 i DS650) ma do wyboru dwie jego wersje.

Pierwsza z nich to Car Max przeznaczona do obsługi samochodów osobowych i dostawczych. Obejmuje ona ponad 82 tysiące systemów wykorzystywanych w 5400 modelach pojazdów pochodzących od 61 producentów. Auta te stanowią ponad 90 procent europejskiego parku samochodowego.

Druga wersja, tzn. Truck, służy do obsługi pojazdów ciężarowych. Obejmuje 2,7 tys. modeli 45 znanych producentów i 51 tysięcy systemów spotykanych w tych pojazdach.

Dwie licencje

Do wyboru są również dwie licencje – jednorazowa oraz roczna. Ta pierwsza pozwala tylko na korzystanie z bieżącej wersji oprogramowania, bez możliwości jego aktualizacji. Jej użytkownik nie może także liczyć na dodatkowe wsparcie.

W tym miejscu wspomnieć należy, że od kilku już lat na rynku obecne są podróbki testera DS150, co świadczy wyraźnie, że cieszy się on u mechaników dobrą opinią.

Gdyby tak nie było, nikt przecież nie zadawałby sobie trudu, by wytwarzać jego kopie. Delphi z pojawiania się falsyfikatów zdecydowanie nie jest jednak zadowolone, gdyż nie dość, że bezpośrednio wpływać to może na sprzedaż oryginalnych urządzeń, to jeszcze psuje opinię o firmie. Podróbki, choć zewnętrzne podobne, pod względem możliwości diagnostycznych odstają bowiem od urządzeń dostarczanych przez Delphi. Wiarygodność wyników dokonywanych nimi pomiarów również stać może pod znakiem zapytania. Kopie te doprowadzić mogą nawet do uszkodzenia komponentów testowanego pojazdu. Wytwórcy podróbek nie mają bowiem dostępu do zasobów informacji, jakimi dysponują renomowani wytwórcy. Nie testuje się również tych urządzeń na dużej grupie pojazdów z wykorzystaniem wiedzy inżynierskiej i szczegółowo opracowanych standardów jakościowych.

Walcząc z tym zjawiskiem, przed dwoma latami Delphi wprowadziło zabezpieczenie stworzone przez firmę specjalizującą się m.in. w bankowych systemach bezpieczeństwa. Jest to klucz USB, bez którego nie sposób uruchomić oprogramowania diagnostycznego, i który zastąpił stosowane wcześniej numery licencji. Pozwolił on jednocześnie uprościć zarówno proces instalacji, jak i aktualizacji oprogramowania.

Równolegle Delphi prowadzi cały czas działania mające na celu wyciągnięcie konsekwencji prawnych i finansowych wobec nieuczciwych sprzedawców, a także użytkowników podrabianych urządzeń. Używanie nielegalnego oprogramowania jest karalne, niezależnie od tego czy było ono wykorzystywane w dobrej czy złej woli. t ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2016

11

WARSZTAT

Napęd rozrządu wymaga uwagi Zerwanie paska rozrządu lub jego „przeskoczenie” z reguły kończy się małym remontem silnika, co dla kierowcy oznacza duży i nieprzewidziany wydatek. A przecież można tego uniknąć, przestrzegając zaleceń eksploatacyjnych, używając markowych części zamiennych oraz stosując się do procedur montażowych.

G

dy obrotomierz wskazuje niewysoką przecież prędkość 2000 obr/min, oznacza to, że wał korbowy silnika obraca się 33 razy na sekundę. Z taką też częstotliwością wznoszące się i opadające tłoki muszą bezbłędnie współpracować z otwierającymi i zamykającymi się zaworami. Jeśli kierowca naciśnie pedał gazu i obroty wału skoczą do nawet ponad 100 na sekundę, oczywiście musi to pozostać bez wpływu na synchronizację pracy tłoków i zaworów, gdyż ich kolizja zawsze oznacza poważną awarię jednostki napędowej.

Najsłabsze ogniwo

Za odpowiednie zgranie ruchów tłoków i zaworów odpowiada układ rozrządu, którego najsłabszym ogniwem jest pasek lub łańcuch, łączący wszystkie koła zębate.

Zerwanie lub „przeskoczenie” paska czy łańcucha oznacza koniec synchronizacji i nieuchronne uderzenie tłoka w zawory.

Tylko nieliczne już silniki benzynowe o starej konstrukcji bywają jeszcze „bezkolizyjne”, co oznacza, że tłok nigdy nie może dotknąć otwartych zaworów. W nowszych jednostkach, bardziej kompaktowych, awaria rozrządu w najlepszym razie skutkuje pogięciem zaworów, uszkodzeniem ich prowadnic, a także dźwigienek, popychaczy, a nawet głowicy. Naprawa wówczas coraz częściej staje się więc nieopłacalna.

Groźne zaniedbania

Aby nie ziścił się ten czarny scenariusz, pasek rozrządu powinien być wymieniany terminowo, czyli przed osiągnięciem określonego przez producenta auta przebiegu lub czasu eksploatacji. Warto przy tym wziąć pod uwagę, że na żywotność paska wpływ ma awaryjne uruchamianie samochodu metodą „na hol”, jak również zbyt energiczne hamowanie silnikiem, tak zalecane przez instruktorów ekojazdy. Zabójcze

12

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2016

może być także lekceważenie pozornie niegroźnych usterek, takich jak niewielki wyciek oleju na pasek rozrządu czy uszkodzenie paska napędu osprzętu. W pierwszym przypadku dochodzi do niszczenia struktury paska przez olej, w drugim – postrzępiony pasek wieloklinowy może zostać wciągnięty w napęd rozrządu, powodując „przeskoczenie” paska zębatego lub zablokowanie jednej z rolek.

Dodać tu także należy przestrogę, by kupując samochód z drugiej ręki nie wierzyć sprzedawcy na słowo, że wymienił rozrząd.

Dobrym zwyczajem jest prewencyjna wymiana kompletu rozrządu zaraz po kupnie auta.

Najczęstsze błędy

Niewłaściwe napięcie paska, dokręcenie śrub nieodpowiednim momentem, złe ustawienie synchronizacji między wałem korbowym a wałkiem (wałkami) rozrządu – to najczęstsze przewinienia mechaników.

Do nich należy zaliczyć także „pozorną oszczędność”, czyli pozostawienie elementów, które zgodnie z instrukcją wymienić należało, ale które mechanikowi wydały się całkiem sprawne. Dotyczy to rolek czy pompy wody.

Rozwiązaniem tego ostatniego problemu jest stosowanie zestawów do wymiany paska rozrządu, np. oferowanych przez firmę SKF. Komplety o oznaczeniach VKMA i VKMC zawierają wszystkie elementy, jakie

zgodnie z zaleceniami producenta auta, powinny zostać wymienione. Dzięki temu mechanik nie traci czasu na wyszukiwanie i kupowanie poszczególnych części(po prostu zamawia jedno pudełko do jednej naprawy) i nie musi się zastanawiać, co trzeba wymienić.

Wspomnijmy jeszcze, że w czasie wymiany paska rozrządu należy bezwzględnie stosować blokady położenia wałków.

W przeciwnym razie istnieje duże niebezpieczeństwo, że nie uda się ustawić właściwej synchronizacji. To z kolei grozi co najmniej trudnymi do zdiagnozowania zaburzeniami w pracy silnika. Zauważmy też, że właściwą swobodę ruchu rolki napinającej gwarantuje tylko dokręcenie śruby mocującej odpowiednim momentem. Dodajmy ponadto, że należy dokładnie obejrzeć elementy napędu rozrządu, które teoretycznie nie muszą być wymienione. Nie mogą one bowiem nosić śladów wyraźnego zużycia.

Łańcuchy nie są wieczne

Według obiegowych opinii „łańcucha rozrządu się nie wymienia”, jednocześnie w internecie nie brak porad dla poszukujących auta używanego, by wybierali samochody „z silnikiem na łańcuch, bo to jeden problem mniej”. Niestety, nie jest to prawdą. Łańcuchowe napędy rozrządu także mogą wymagać interwencji mechanika. I to coraz częściej już przy przebiegach poniżej 100 tys. km, choć producenci pojazdów z reguły nie podają przebiegu, po którym łańcuch należy wymienić.

Powodem problemów jest zwykle hydrauliczny napinacz, który okazuje się bardzo wrażliwy na niewłaściwe ciśnienie oleju.

A ponieważ jednocześnie nowoczesne silniki mają tendencję do „brania” oleju, dlatego ich użytkownicy muszą pilnować, by ilość oleju zawsze była odpowiednia. Jeśli oleju jest tylko nieco powyżej „minimum”, dla hydraulicznego napinacza łańcucha może to być zbyt mało.

Pierwszym objawem problemów z łańcuchem rozrządu jest nierównomierna praca silnika na niskich obrotach i jego głośniejsza praca („grzechotanie” łańcucha).

Ostatnim ostrzeżeniem jest zapalenie się lampki „check engine”, po którym może nastąpić „przeskoczenie” lub zerwanie łańcucha.

Wymiana łańcucha rozrządu jest z reguły droższa niż wymiana paska zębatego. Nie tylko w ramach tej operacji trzeba użyć więcej nowych elementów (sam łańcuch, napinacz, koła zębate, prowadnice), ale często jest to trudniejsze, ponieważ może wymagać odłączenia skrzyni biegów.

Dodajmy, że także w tym przypadku z pomocą przychodzi SKF oferując kompletne zestawy do naprawy łańcuchowego napędu rozrządu. t Na podstawie materiału firmy SKF.

WARSZTAT Mechanicy przyzwyczajeni do starszych rozwiązań, w których uszczelniacze zawierały miękki grafit, nie zawsze stosują płyn zgodny ze specyfikacją producenta pojazdu, tymczasem jest to bardzo istotne.

Ważne jest także, żeby płyn chłodzący nie zawierał zanieczyszczeń (np. drobin rdzy lub osadów wapiennych), bowiem to także pogarsza jego właściwości smarujące.

Z tego samego powodu w nowoczesnych samochodach nie można do chłodzenia silnika używać samej wody.

Kiedy wymieniać

Pompa wody – jak uniknąć błędów Pompy wody to elementy trwałe i jeżeli zawodzą, to zwykle z powodu błędów w montażu i eksploatacji. Jak tego uniknąć, radzą specjaliści SKF.

K

onstrukcja pompy wody jest prosta.

Wewnątrz korpusu znajduje się wałek z łożyskiem, wirnik i uszczelnienie. Awaria pompy zwykle spowodowana jest uszkodzeniem łożyskowania lub uszczelnienia.

Łożyskowanie

W pompach najczęściej stosuje się łożyska kulkowe zintegrowane z wałkiem.

W czasie procesu produkcyjnego do wnętrza takiego łożyska aplikowana jest odpowiednia ilość smaru, która wystarcza na cały okres eksploatacji pompy.

Aby uniknąć uszkodzenia łożyska, do montażu pompy należy stosować odpowiednie narzędzia, do których zdecydowanie nie należy młotek. Uderzanie nim w obudowę pompy może spowodować odkształcenie bieżni łożyska, a w efekcie jego przedwczesne zatarcie. Innym powodem powstania takiego uszkodzenia są zbyt duże siły poprzeczne oddziałujące na wałek. To konsekwencja niewłaściwego napięcia paska napędu osprzętu silnika lub rozrządu. Tego typu usterka jest częstsza w pompach wody napędzanych paskiem wielorowkowym. Gdy zaczyna on piszczeć wskutek zużycia, niektórzy mechanicy zwiększają jego napięcie zamiast po prostu go wymienić zgodnie z zaleceniem producenta. Niestety, powoduje to przyspieszone zużycie nie tylko pompy

wody, ale także alternatora i pompy wspomagania układu kierowniczego w pojazdach, w których stosowano wspomaganie hydrauliczne.

Charakterystyczny pisk wydawany przez pasek powstaje wskutek tarcia, w czasie którego wydziela się także ciepło. Wzrost temperatury koła pasowego pompy sprawia, że łożysko wałka także pracuje w temperaturze wyższej od założonej przez konstruktora, co z kolei powoduje degradację zamkniętego w nim smaru.

Również w przypadku pomp wody napędzanych paskiem rozrządu zdarza się, że dochodzi do ich uszkoedzenia z powodu niewłaściwego napięcia paska. Dotyczy to głównie rozwiązań ze stałym napinaczem, kiedy to napięcie paska ustawiane jest przez mechanika „na wyczucie”, zamiast przy użyciu specjalnie do tego przeznaczonego przyrządu.

Uszczelniacz dynamiczny

Proces uszczelnienia odbywa się na styku pierścienia ślizgowego i wirnika pompy. Dla zapewnienia właściwej współpracy tych dwóch elementów konieczne jest smarowanie, za które odpowiada płyn chłodzący.

Dlatego błędem jest uruchamianie silnika bez płynu lub kręcenie wirnikiem pompy przed jej zamontowaniem. We współczesnych pompach prowadzi to do przyśpieszonego zużycia i z czasem - wycieku.

Pompa wody powinna zostać wymieniona przy każdorazowej wymianie rozrządu lub oczywiście wcześniej, jeśli dojdzie do jej awarii. Niezbędna jest jednoczesna wymiana płynu chłodniczego oraz przepłukanie układu.

Produkowane przez firmę SKF pompy wody dostarczane są zawsze z kompletem uszczelek potrzebnych do montażu.

W zależności od typu pompy może być to uszczelka miękka, metalowa lub gumowy o-ring. Z zasady do montażu pompy nie należy używać mas uszczelniających. W wyjątkowych przypadkach, gdy blok silnika ma głębokie wżery, można użyć bardzo cienkiej warstwy masy odpowiedniej jakości. Należy bardzo uważać, by nie przesadzić, ponieważ nadmiar masy przedostaje się do płynu chłodniczego i zanieczyszcza go, powodując uszkodzenie uszczelniacza pompy, zacięcie termostatu, a nawet zatkanie przewodów. Montując pompę z gumowym o-ringiem można użyć smaru montażowego, nakładając jego cienką warstwę.

Wszystkie śruby mocujące pompę należy dokręcać kluczem dynamometrycznym, z zachowaniem zalecanego przez producenta momentu.

Dobierając pompę wody, warto korzystać z precyzyjnych katalogów firmy SKF, które dostępne są zarówno w wersji drukowanej, jak i elektronicznej, tak by mieć pewność właściwego wyboru. Różnice między niektórymi referencjami mogą być wręcz trudne do uchwycenia gołym okiem, a pomyłka spowoduje, że do warsztatu szybko wróci niezadowolony klient. Jednocześnie wybierając pompy wody SKF, warsztat ma pewność najwyższej jakości produktu. t ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2016

13

FIRMY

ZNÓW wiele nowości Każdego miesiąca w ofercie firmy Nisesns pojawiają się nowości, ale ostatnio ich liczba jest wyjątkowo duża.

Pojawiła się też zupełnie nowa linia produktów.

P

rzegląd nowości w ofercie firmy Nissens tradycyjnie wypada zacząć od chłodnic silnika. Tym bardziej, że nowych referencji pojawiło się tu najwięcej, a są wśród nich przeznaczone m.in. do takich pojazdów jak Fiat 500 L (12-) i Ducato (06-), Honda Civic (12-), Hyundai Sonata (14-), Jeep Grand Cherokee (05-) i Wrangler (97-), Mazda 3 (13-) i 6 (07-), Nissan X-Trail (01-) i Primera (96-), VW Tiguan (07-) i Jetta IV (10-), Toyota Prius (09-).

14

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2016

Powiększyła się również oferta intercoolerów. Dołączyły do niej pozycje do samochodów Opel Mokka (13-), Range Rover III (02-), SAAB 9-3 (02-), Porsche 911 (97-) oraz Renault Clio IV (13-) z silnikiem 0,9 TCE. Nowości znajdziemy także w asortymencie dmuchaw kabinowych, chłodnic oleju i nagrzewnic.

Kolejne nowości to sprężarki klimatyzacji do BMW 5 F10 (10-) i X3 E83 (04-), Chevroleta Uplander (06-), Forda Focus (11-), Jaguara XF (08-), Opla Insignia (08-), Renault Megane III (08-), Toyoty Previa (00-). Do oferty klimatyzacji dodano również skraplacze do Forda Transit Connect (02-) i Kia Magentis (01-), a także parownik do Mitsubishi L200 (06-).

Skoro mowa o klimatyzacji to wypada zauważyć, że w bieżącym sezonie Nissens duży nacisk położył na ofertę przeznaczonych do niej chłodnic. A oto dowody: t gama chłodnic klimatyzacji (skraplaczy) obejmuje ponad 1.300 referencji; t ponad 560 referencji dostarczanych jest z osuszaczem (zintegrowanym lub

wbudowanym - oznaczenie w katalogu: z osuszaczem – ang. with dryer) tw ybrane chłodnice klimatyzacji przeznaczone do aut, w których najczęściej występują problemy z korozją, standardowo dostarczane są z powłoką ochronną, mającą zapewnić dodatkową ochronę antykorozyjną. Skuteczność powłoki potwierdzono przez wielokrotne testy przeprowadzane w tzw. mgle solnej. Zabezpieczonych jest w ten sposób ponad 580 referencji skraplaczy znajdujących się w ofercie.

Jeśli chodzi o pojazdy ciężarowe to przede wszystkim odnotować należy, że wdrożona została zupełnie nowa linia produktowa, a mianowicie sprzęgła wentylatorów. Oferta na początku obejmuje 39 referencji, z czego 9 standardowo dostarczanych jest w komplecie z wysokiej jakości śmigłem wentylatora. Gama ta pokrywa ponad 100 referencji OE oraz ponad 600 aplikacji do wszystkich popularnych pojazdów ciężarowych.

Nissens tak charakteryzuje te sprzęgła: t1 00% zgodność z wymaganiami OE, poprawna charakterystyka pracy; tp rodukty wykonane z bardzo wysokiej jakości materiałów; tw szystkie newralgiczne części zabezpieczone antykorozyjnie; tw ofercie znajdują się zarówno sprzęgła sterowane bimetalem, jak i sterowane elektronicznie; td o sprzęgieł dołączane są wysokiej jakości śruby do przykręcania śmigła wentylatora; t s przęgła są solidne opakowane.

Wraz z wprowadzeniem sprzegieł do oferty pojawił się również ich dokładny i czytelny katalog online na stronie www. nissens.com.pl/katalog zawierajacy m.in. rysunki konstrukcyjne oraz zdjęciami 360°.

Nowa oferta widoczna jest także w TecDoc. Firma podkreśla, że poprawna charakterystyka pracy sprzęgła jest bardzo istotna dla utrzymania optymalnej temperatury silnika, minimalizacji zużycia paliwa oraz zapewnienia odpowiedniej mocy pojazdowi, kiedy pojawia się duże obciążenie.

Montując sprzęgło wentylatora marki Nissens, klient ma gwarancję prawidłowych, zgodnych z wymaganiami OE parametrów pracy sprzęgła oraz trwałości produktu. Dostaje przy tym w umiarkowanej cenie wyrób o bardzo wysokiej jakości. Jej potwierdzeniem może być 2-letnia gwarancja. t

WARSZTAT

Turbo oferta

O

dpowiedzią AD Polska na zwiększone zainteresowanie warsztatów turbosprężarkami jest wprowadzenie do oferty turbosprężarek Turbos Hoet, a więc pochodzących ze znanej od ponad 40 lat belgijskiej firmy, która zajmuje się ich fabryczną regeneracją. Obecnie pod marką Turbos Hoet dostępnych jest ponad 17 tys. referencji o jakości zgodnej ze standardem OE. Pokrywają one w 100 procentach park samochodów osobowych w Europie.

Podstawą oferty jest tzw. TH BOX, czyli zestaw zawierający nie tylko turbosprężarkę, ale i wszystkie niezbędne do jej montażu elementy: uszczelki, szpilki, nakrętki, a nawet porcję oleju. W najbardziej problematycznych przypadkach, gdy wymiana turbosprężarki wiąże się z koniecznością użycia dodatkowych części (np. smok pompy oleju, przewód zasilający etc.), firma Turbos Hoet również oferuje je w komplecie.

Ponadto do każdego zestawu ONE STOP BOX dołączona jest instrukcja, w której krok po kroku opisano prawidłowy montaż urządzenia. Wszystko to razem gwarantuje

sprawną i poprawną wymianę turbosprężarki, co przekłada się na krótszy czas wykonania usługi i satysfakcję klienta.

Dodatkowo AD Polska wspólnie z Turbos Hoet wprowadza na rynek polski koncepcję sieci serwisowej specjalizującej się w wymianach turbosprężarek. Dzięki programowi „Turbo Partner” każdy mechanik i warsztat

może zostać specjalistą od wymiany turbosprężarek, a tym samym dołączyć do grona tysięcy warsztatów działających na terenie niemalże całej Europy.

Aby zostać „Turbo Partnerem” mależy: to dwiedzić stronę www.turbo-partner. com/pl/; tp rzystąpić do szkolenia on-line (uzupełnionego materiałem filmowym) zakończonego wirtualnym testem; tp omyślnie zdać test, co zostanie potwierdzone Certyfikatem „Turbo Partnera” i rejestracją w programie.

Uczestnictwo w programie „Turbo Partner” wiąże się z korzyściami takimi jak: t r ejestracja w bazie danych numeru fabrycznego każdej zamówionej turbosprężarki, tb ezpłatna pomoc techniczna poprzedzająca montaż turbosprężarki, t2 4-miesięczna gwarancja na produkt, przy czym pierwsze 12 miesięcy to tak zwana gwarancja bezsporna (niezależnie od przyczyny, reklamacja zostanie uznana, a turbosprężarka wymieniona na nową), t dostęp do unikalnych materiałów szkoleniowych, w tym filmów instruktażowych i comiesięcznego e-newslettera, zamieszczanych na platformie multimedialnej „Turbo News”.

Wszelkich informacji na temat turbosprężarek Turbos Hoet oraz programu „Turbo Partner” udzielają przedstawiciele handlowi AD Polska. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2016

15

WARSZTAT

Co się popsuło w ABS Wiele warsztatów wciąż nie chce się dotykać do układu ABS. Tymczasem spowszedniał on do tego stopnia, że umiejętność zdiagnozowania go i naprawy stała się po prostu koniecznością.

S

amochód z ABS to już codzienność.

Niemniej wciąż wielu mechaników niechętnie podejmuje się naprawy tego systemu. Obawiają się przy tym głównie, że nie będą w stanie ustalić dlaczego układ przeciwpoślizgowy nie działa tak jak powinien. Oto więc kilka wskazówek naprowadzających na najczęstsze i najbardziej prawdopodobne usterki. Lista dotyczy przypadków zdarzających sią w autach około dziesięcioletnich lub młodszych po naprawach powypadkowych.

ABS nie działa, lampka kontrolna nie działa, albo pozornie sygnalizuje, że ABS jest sprawny.

Przyczyną takiego zachowania jest „przygotowanie” auta do sprzedaży. Lampka ABS została odłączona lub podłączona do np. obwodu sygnalizacji ciśnienia oleju w silniku.

Wstępna naprawa polega na przywróceniu stanu fabrycznego. Dopiero kiedy wskazania sygnalizacji będą adekwatne do sprawności układu, można przystąpić do dalszych czynności.

ABS nie działa, lampka sygnalizacyjna świeci się stale.

Przyczyna jest najczęściej możliwa do ustalenia za pomocą testera, którym należy się połączyć ze sterownikiem i odczytać zapis w pamięci błędów. Tu trzeba ostrzec, że może się okazać, że ze sterownikiem nie sposób się połączyć. Powód tego bywa dwojaki: 16

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2016

t niekompatybilność oprogramowania diagnostycznego z oprogramowaniem sterownika ABS. Z taką niespodzianką radzi sobie oryginalny tester producenta samochodu, natomiast tester uniwersalny może wymagać „ręcznego” wyboru diagnozy właściwego sterownika. t jeżeli nie ma konfliktu oprogramowania, to brak komunikacji może być spowodowany brakiem zasilania sterownika, lub całkowitym zniszczeniem jego płyty elektronicznej. Ustalenie tego zacząć należy od rozłączeniu wielopinowego wtyku ABS i sprawdzenia czy „napięcie dochodzi”, ale pod obciążeniem (np. żarówką 21W). Brak zasilania jest wskazówką, aby sprawdzić ciągłość przewodu plus (+) i masowego oraz ich złączy.

Generalnie należy trzymać się zasady, że dopóki „komputer nie przemówi”, dopóty nie ma najmniejszego sensu poszukiwanie usterki w podłączonych do sterownika komponentach, np. poczciwych czujnikach przy kołach.

Jeżeli sterownik „umie” tylko zaświecić lampkę kontrolną, to nadaje się do naprawy lub wymiany. W wielu przypadkach jego reanimacja w wyspecjalizowanej firmie okazuje się niedroga i w pełni skuteczna.

Wymiana sterownika na używany, aczkolwiek niepewna, również jest rozwiązaniem pozwalającym utrzymać koszty naprawy w rozsądnych granicach.

ABS nie działa, kontrolka nie gaśnie, ale błędy dają się odczytać testerem.

Jeżeli mamy szczęście, to zapisane błędy mogą być typu „brak sygnału” z któregoś z czujników kół lub typowe błędy kontaktu w którymś z obwodów wejściowych lub wyjściowych. Czujniki wskazywane jako niesprawne kontrolujemy wtedy zgodnie z podpowiedziami programu testera.

Czujniki indukcyjne łatwo się sprawdza miernikiem, zakręciwszy energicznie kołem.

Wymagające zasilania, aktywne czujniki Halla sprawdzamy po starannym upewnieniu się czy mają plus (+) i „masę”.

Przypominamy również o możliwej „mechaniczno-magnetycznej” przyczynie braku sygnału obrotu koła. Jeżeli ABS przestał działać np. po wymianie łożyska koła lub półosi, to ustalamy co zostało źle zrobione. Odgięty uchwyt czujnika indukcyjnego skutkujący 5 mm szczeliny powietrznej do zębnika nadawczego, widzi się gołym okiem. Odwrócone łożysko z pierścieniem magnetycznym lub łożysko bez pierścienia łatwo zidentyfikować ciekłokrystalicznym gadżetem rozdawanym przez znane firmy hamulcowe i łożyskowe. Poszukiwanie przyczyn zapisów błędów kontaktowych (zwarcie, przerwa) prowadzi się metodami typowymi dla elektryki samochodowej.

ABS działa, lampka kontrolna gaśnie, ale od czasu do czasu auto wraca do warsztatu z usterką, najczęściej taką samą.

Przyczyny takiego stanu są różne, a ich wyszukanie to już wyższa szkoła techniki warsztatowej. Mamy tu na myśli doskonale zamaskowane uszkodzenia, najczęściej nieprawidłowo identyfikowane przez oprogramowanie diagnostyczne. Przyczyną awarii mogą być również nietypowe warunki używania samochodu.

Aby sobie z uporczywą usterką poradzić, należy ją jak najdokładniej zdefiniować, ustalić okoliczności, w jakich się pojawia, zaś wszelkie hipotezy określające przyczynę - starannie sprawdzić.

Wśród rzeczonych uporczywych usterek dużo jest takich, które przytrafiają się określonym typom samochodów. W środowisku warsztatowym określa się je sentencjonalnie: „ten typ tak ma”. Mówiąc wprost, są to usterki wynikające z błędów popełnionych przy konstrukcji i produkcji samochodu.

Czasem niestety trudno określić jednoznacznie, czy częściej niż zwykle pojawiająca się w jakimś aucie usterka ma przyczyny eksploatacyjne, czy też jest wynikiem fuszerki konstrukcyjnej lub produkcyjnej. Są również koncerny, które bez cienia wstydu uchylają się od odpowiedzialności i mało tego, że nie udostępniają wiedzy o systematycznych usterkach, to na dokładkę dobrze zarabiają na sprzedaży części wykorzystywanych przez warsztaty do wykonania z góry skazanych na niepowodzenie napraw. t

Zestawy Ruville do łańcuchowych napędów rozrządu (2)

W

swej szerokiej gamie produktów Schaeffler Automotive Aftermarket ma m.in. zestawy części do napraw łańcuchowego napędu rozrządu. W kompletach tych, oferowanych pod marką Ruville, znajdują się wszystkie elementy wymagane do prawidłowego przeprowadzenia wymiany łańcucha w konkretnym modelu samochodu, albowiem wyłącznie kompleksowa naprawa gwarantuje długotrwały skutek.

By efekt wymiany był właściwy, musi wszelako zostać spełniony jeszcze jeden warunek.

Otóż cała operacja winna być przeprowadzona zgodnie z zaleceniami producenta.

Ważne jest również, szczególnie w przypadku nowszych samochodów, aby mechanik wykasował stare ustawienia i dokonał adaptacji nowych w module sterowania silnikiem.

Jak to wszystko wygląda w praktyce, najlepiej pokazać na konkretnym przykładzie. Oto procedura wymiany łańcucha rozrządu marki Ruville w silniku 1.2 TSI grupy Volkswagen.

- Spuścić płyn z układu chłodzenia silnika.

- Wymontować prawe przednie nadkole.

- Zaznaczyć na pasku napędzającym osprzęt kierunek, w jakim się porusza i zdemontować pasek.

- Wymontować przewody gumowe układu chłodzenia silnika znajdujące się przy górnej osłonie łańcucha rozrządu.

- Odkręcić śruby i zdemontować górną osłonę rozrządu.

-O dkręcić zaślepkę znajdującą się po lewej stronie koła pasowego z boku bloku silnika.

- Włożyć trzpień blokujący wał korbowy.

Obracać wał korbowy zgodnie z ruchem wskazówek zegara aż do wyczuwalnego oporu.

- Wymontować plastikowy króciec znajdujący się z tyłu pokrywy zaworów i zamontować blokadę wałka rozrządu.

- Wymontować miskę olejową.

Uwaga: Jeśli blokady wałka rozrządu nie można właściwie zamontować, oznacza to, iż ustawienie faz rozrządu jest nieprawidłowe (możliwe zużycie łańcucha rozrządu).

- Odkręcić śrubę centralną koła pasowego i wymontować koło pasowe.

- Odkręcić śruby i wymontować dolną obudowę łańcucha rozrządu.

- Wymontować napinacz łańcucha rozrządu.

- Odkręcić śrubę centralną koła zębatego wałka rozrządu, blokując koło narzędziem specjalnym.

- Wymontować koło zębate wałka rozrządu, łańcuch oraz prowadnice.

- Zamontować łańcuch na nowym kole zębatym wałka rozrządu.

- Zamontować śrubę centralną koła zębatego wałka rozrządu i dokręcić lekko palcami.

- Zamontować napinacz łańcucha rozrządu i dokręcić momentem zalecanym przez producenta.

- Dokręcić śrubę centralną koła zębatego wałka rozrządu momentem zalecanym przez producenta po zablokowaniu koła narzędziem specjalnym.

- Wymontować narzędzia blokady rozrządu.

- Obrócić wał korbowy dwa obroty zgodnie z ruchem wskazówek zegara.

- Sprawdzić poprawność ustawienia rozrządu.

- Dokręcić śrubę centralną koła zębatego wałka rozrządu 90 stopni zgodnie z ruchem wskazówek zegara.

- Zamontować pozostałe elementy w kolejności odwrotnej do demontażu.

W trakcie całego procesu wymiany łańcucha należy jednocześnie stosować się do następujących generalnych wytycznych: • j eśli we wnętrzu silnika widoczne są metaliczne lub inne zanieczyszczenia, należy oczyścić kanały olejowe, zamontować nowy filtr oleju oraz wymienić olej; •w szelkie łożyska i elementy współpracujące przed zamontowaniem w silniku powinny zostać nasmarowane.

• z awsze należy stosować się do zalecanych przez producenta momentów dokręcania; • z awsze należy używać przewidzianych przez producenta narzędzi specjalnych; •n igdy nie wolno obracać silnikiem pokręcając wałkiem rozrządu; • zawsze należy używać nowych śrub.

Zdjęcia: Schaeffler

Aby wymiana łańcucha rozrządu przebiegała bez problemu i przyniosła długotrwały efekt, potrzebny jest nie tylko wysokiej jakości komplet części, np. taki jak zestaw Ruville. Należy także stosować się do zaleceń z instrukcji montażowej i pilnować się, by nie popełnić błędów, przed którymi przestrzega producent.

- Przed montażem nowego łańcucha rozrządu zamontować prowadnice prowadzącą i napinającą łańcuch.

- Włożyć nowy łańcuch od góry.

- Zamontować łańcuch na kole zębatym wału korbowego.

FIRMY

BELKI TYLNE do aut francuskich Belki zawieszenia z drążkami skrętnymi i wahaczami to rozwiązanie powszechnie stosowane w tylnym zawieszeniu samochodów grupy Citroen - Peugeot (grupa PSA), jak również marki Renault.

W

tylnym zawieszeniu wielu francuskich aut stosowana jest belka z wahaczami ułożyskowanymi za pomocą łożysk igiełkowych i resorowanymi drążkami skrętnymi. W każdym przypadku po pewnym czasie cała belka ulega zużyciu i zaczyna wydawać nieprzyjemne odgłosy.

Po tych sygnałach rozpoznamy uszkodzenie belki: t popiskiwanie, tg łośne piski, trzeszczenie ze skorodowanych łożysk tylnej belki, t l uzy powodujące ustawienie kół górą do środka /-\, tw autach pokolizyjnych: podcięcie kół dołem do środka \-/, tp ęknięcie drążka skrętnego, który jest elementem resorującym - auto gwałtownie się obniża, tp ęknięcie drążka stabilizującego powoduje dzwonienie, brzęczenie o metalicznym odgłosie.

Takie sygnały świadczą, że tylne zawieszenie trzeba sprawdzić w warsztacie.

Uszkodzeń tylnej belki nie wolno ignorować. Jest to bowiem bardzo ważny element zawieszenia, który bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo jazdy.

Od sprawdzonego dostawcy

Właściciele aut oddają auta do serwisu, gdzie słyszą, że belka zawieszenia nadaje się do wymiany na nową lub regenerowaną.

Większość klientów decyduje się na produkt regenerowany, gdyż jest to rozwiązanie zdecydowanie tańsze i wcale nie gorsze niż

18

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2016

zakup nowej części w autoryzowanej stacji obsługi. Pytanie tylko: gdzie kupić belkę po regeneracji? Portale aukcyjne są pełne różnego rodzaju zamienników niewiadomego pochodzenia i przeciętnej jakości.

Z informacji od warsztatów wynika, że takie belki są źle wykonane, często nie mają nawet prawidłowej geometrii. Aby uniknąć problemów, lepiej zatem zdać się na renomowanego, sprawdzonego dostawcę.

Inter Cars rozpoczął współpracę z polską firmą działającą na rynku od 11 lat, która specjalizuje się w naprawach i regeneracjach belek tylnego zawieszenia do aut francuskich. W jej ofercie są 42 referencje.

Belka, poddana procesowi kompleksowej regeneracji, staje się praktycznie nową częścią, bowiem wszystkie pracujące elementy wymienia się na nowe. Z kolei późniejsza, wieloetapowa kontrola pozwala stwierdzić, że belka wytrzyma taki sam okres użytkowania, co produkt nowy i oryginalny. Trwałość belek po profesjonalnej regeneracji wynosi około 3-4 lat lub 70-80 tys. km. Przekładając to na użytkowanie auta w wersji dostawczej, możena bez wahania powiedzieć, że są to tony przewiezionych ładunków.

W autach z grupy PSA proces regeneracji belek tylnego zawieszenia przebiega następująco: 1. K ażda belka jest rozbierana na specjalnych prasach na pojedyncze elementy.

2. Elementy belki są piaskowane, malowane i sprawdzane pod kątem odkształceń, pęknięć oraz geometrii.

3. E lementy zużywające się, czyli łożyska, wymienia się zawsze na nowe. Czopy belki są wymieniane na nowe w 95% (5% niewymienionych to przypadki, w których stary czop jest w idealnym stanie).

4. G niazda osadzenia łożysk w wahaczach i mocowanie drążka stabilizatora są sprawdzane i w razie potrzeby regenerowane. Ok. 80% otworów pod łożyska wymaga tulejowania. Praktycznie w przypadku wszystkich otworów

mocowania stabilizatora konieczna jest regeneracja.

5. T uleje metalowo-gumowe, przynależne do belki są kontrolowane pod względem tego, czy nie są zerwane. W razie potrzeby wymienia się je na nowe (dotyczy to ok. 50% tulei).

6. W szystkie gwinty są kalibrowane, żeby nie było problemu przy montażu.

7. S prawdza się, czy ośki koła nie są skrzywione lub zdeformowane. Kalibrowany jest gwint - w razie potrzeby wymienia się go na nowy.

8. W szystkie elementy są składane w całość na stołach montażowych z zachowaniem wszystkich parametrów fabrycznych. Po złożeniu belki są jeszcze raz kontrolowane pod kątem geometrii.

Większy wybór

Wprowadzenie do oferty regenerowanych belek zawieszenia przez Dział Rozwoju Produktu Inter Cars jest w dużej mierze wynikiem współpracy z przedstawicielami handlowymi z terenu. Stale rozwijający się program kooperacji i kontaktu z warsztatami oraz serwisami zaowocował rozszerzeniem asortymentu. W ostatnim czasie powiększył się on m.in. o regenerowane belki zawieszenia Fortune Line.

W asortymencie dostępne już są następujące produkty. t Belka zawieszenia regenerowana (wersja ciężarowa) do samochodów CITROEN BERLINGO, PEUGEOT PARTNER, PARTNERSPACE 1.1-Electric (04.96- ) Indeks FZB002, cena detaliczna brutto: 1275,79 zł, cena detaliczna brutto po zwrocie rdzenia: 906,79 zł. t Belka zawieszenia regenerowana (hamulce bębnowe bez ABS, stabilizator) do samochodów PEUGEOT 206, 206+ 1.1-2.0D (09.98- ) Indeks FZB006, cena detaliczna brutto: 1275,79 zł, cena detaliczna brutto po zwrocie rdzenia: 906,79 zł. t Belka zawieszenia regenerowana (okrągła, z ABS) do samochodów RENAULT KANGOO, KANGOO EXPRESS 1.2-1.9D (08.97- ) Indeks FZB028, cena detaliczna brutto: 1751,27 zł, cena detaliczna brutto po zwrocie rdzenia: 1259,27 zł. t Belka zawieszenia regenerowana (hamulce tarczowe) do samochodów CITROEN SAXO; PEUGEOT 106 I, 106 II 1.0-Electric (08.91- ) Indeks FZB025, cena detaliczna brutto: 1151,81 zł, cena detaliczna brutto po zwrocie rdzenia: 905,81 zł. t

FIRMY

KOLEJNE powiększenie oferty W ostatnim czasie firma BILSTEIN poszerzyła swoją ofertę o ponad 70 referencji. Wśród nich są amortyzatory z linii czarnej i żółtej, sprężyny oraz kompletne zestawy na obie osie.

A

mortyzatory z linii czarnej (tzw. Replacement) pomyślane zostały jako zamiennik amortyzatorów montowanych fabrycznie, które uległy awarii, bądź naturalnie się zużyły. Nowe referencje przeznaczone są starszych modeli Smarta (W450/451/452) oraz Mercedesa klasy B (W245).

Z kolei sortyment sprężyn BILSTEIN B3 powiększony został o elementy do takich pojazdów jak Audi A3, Chevroleta Captiva, Hyundai i20 i ix35, Kia Sportage, Mercedes klasy C, Seat Leon oraz Volkswagen Eos, Golf, Scirocco i Touran.

Amortyzatory z żółtej serii (Performance) służą do modyfikacji zawieszenia w dopuszczonym przez producenta auta zakresie. Z nowych referencji modelu BILSTEIN B6-Sport skorzystać mogą zarówno posiadacze Porsche 911 czy Subaru WRX, jak i Renault Kadjar, Skody Fabia bądź

Volvo XC60. Wariant B6-4600 przeznaczony jest do SUV-ów i terenówek, aktualne powiększenie jego oferty obejmuje modele Chevroleta, Dodge i RAM dostępne na rynku amerykańskim.

Bardziej wyrafinowana technicznie konstrukcja B6DTC przeznaczona jest m.in. do BMW serii 2 coupe (F22 i F87), serii 3 (F30, F35 i F80) oraz serii 4 w nadwoziu cabrio (F33 i F83) i coupe (F32 i F82). Amortyzatory DampTronic stanowią optymalny zamiennik w samochodach fabrycznie wyposażonych w elektroniczny system regulacji zawieszenia.

Właściciele starszych modeli Toyoty Corolli otrzymują teraz możliwość zastąpienia zużytych amortyzatorów zestawem BILSTEIN B12 Pro-Kit. Zawiera on cztery amortyzatory z linii żółtej oraz sprężyny o progresywnej charakterystyce EIBACH. t ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2016

19

FIRMY

Fot. SACHS

Nowy katalog „Sachs sprężyny zawieszenia”

20

Nowy katalog ZF Services „Sachs sprężyny zawieszenia do samochodów osobowych” obejmuje 3200 referencji, z czego 550 to nowe produkty. Na ponad 700 stronach pracownicy warsztatów mogą znaleźć istotne informacje dotyczące sprężyn, ułożone i opisane w sposób ułatwiający wyszukiwanie potrzebnych elementów.

Pojazdy osobowe w okresie eksploatacji pokonują tysiące kilometrów, nierzadko po drogach o nie najlepszej nawierzchni. Stawia to wyzwanie elementom zawieszenia - w tym sprężynom, które są jednym z istotnych elementów wpływających na bezpieczeństwo. Dlatego eksperci ZF Services zalecają warsztatom dokonywanie systematycznych kontroli sprężyn podczas inspekcji zawieszenia. Jeżeli stan którejś budzi zastrzeżenia, trzeba bez zbędnej zwłoki dokonać wymiany, przy czym żelazną regułą powinno być, że montowane są od razu dwie, tzn. przy obu kołach jednej osi.

Poszukując nowych, warto sięgnąć po najnowszy katalog „Sachs sprężyny zawieszenia do samochodów osobowych”. Ujęto w nim 3200 referencji prezentujących szeroką ofertę produktów dostępnych na rynku.

Publikacja dostępna jest w wersji międzynarodowej z główną częścią w języku angielskim i niemieckim, ale już jej wstęp przetłumaczony został na kolejne sześć języków, w tym polski.

Dodatkowo, dodany kod kolorystyczny umożliwia łatwe przeszukiwanie katalogu pod kątem konkretnego producenta i modelu pojazdu. W publikacji znalazły się ponadto różne przydatne informacje, takie jak m.in.: lata produkcji danego modelu, czy konkretne wskazówki serwisowe.

Katalog dostępny jest w formie pliku PDF do pobrania pod linkiem: www. zf.com/services/catalog, a także w stale aktualizowanym katalogu online „WebCat”: https://webcat.zf.com/. Warsztaty mogą zamawiać wersję drukowaną u dystrybutorów.

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2016

REGULARNIE SPRAWDZAĆ, wymieniać parami Amortyzatory to części mające bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo poruszania się autem. Dlatego mechanikom zaleca się ich szczegółową kontrolę przy każdej nadarzającej się okazji i w razie konieczności bezzwłoczną wymianę. Podczas naprawy ważne jest stosowanie elementów wysokiej jakości. Dotyczy to szczególnie amortyzatorów aluminiowych, które powinny być zastępowane wyłącznie odpowiednikami ze stopów lekkich i o jakości części oryginalnych (OE).

P

roducenci pojazdów coraz częściej stosują w zawieszeniu lekkie, aluminiowe elementy. Jest to szczególnie widoczne w samochodach marek luksusowych. Dzięki użyciu takich części, w tym również amortyzatorów, uzyskuje się bowiem znaczącą redukcję nieresorowanej oraz całkowitej masy auta, co skutkuje podwyższonym komfortem jazdy, lepszymi osiągami pojazdu, a także zmniejszeniem zużycia paliwa. Aluminiowe podzespoły pozostają przy tym tak samo trwałe i wytrzymałe, jak ich stalowe odpowiedniki.

Regularnie sprawdzać

Jednocześnie jednak bez względu na to z jakiego materiału wykonane zostały amortyzatory, eksperci firmy ZF Services zalecają pracownikom warsztatów, by nakłaniali klientów do regularnego zlecania kontroli stanu amortyzatorów. Pierwsza powinna się odbyć po przejechaniu 80 tys. kilometrów (lub po upływie 5-6 lat), zaś każda kolejna - co 20 tys. kilometrów.

Zalecenie takie jest formułowane, albowiem uszkodzenie amortyzatora może stać się bezpośrednią przyczyną wypadku. Nieprawidłowe działanie elementu tłumiącego drgania koła prowadzi wszak do wydłużenia

Eksperci ZF Services zalecają kontrolę stanu amortyzatorów po przejechaniu 80 tys. kilometrów

drogi hamowania, zwiększonego ryzyka utraty stabilności pojazdu w trakcie pokonywania zakrętów oraz obniżenia skuteczności działania systemów ABS, TCS i ESP. Pomimo tego, jak wskazują liczne badania, po drogach wciąż porusza się znaczna liczba samochodów z niesprawnymi amortyzatorami.

Innym skutkiem nieprawidłowo działających amortyzatorów jest szybsze zużycie opon i innych elementów zawieszenia, co w konsekwencji prowadzi do konieczności wcześniejszej ich wymiany i co za tym idzie, niespodziewanych wydatków .

Tylko parami

Jako żelazną zasadę należy przyjąć, że trzeba zawsze wymieniać oba amortyzatory na jednej osi. To właśnie dlatego bywają one sprzedawane tylko parami. Eksperci ZF Services zalecają ponadto stosowanie wyłącznie części jakości OE. Dotyczy to zwłaszcza amortyzatorów aluminiowych, które dodatkowo powinny zostać zastąpione odpowiednikami ze stopów lekkich.

Dzięki temu zyskuje się pewność, że samochód pozostanie w oryginalnej specyfikacji, a jego komponenty będą mieć właściwą wagę – zgodną z założeniami producenta.

Jak montowane fabrycznie

Wchodzące w skład oferty produktów ZF Services amortyzatory marki Sachs cechują się jakością nie ustępującą elementom montowanym fabrycznie (często są to również wyroby marki Sachs). Ich gama jest przy tym tak szeroka, że można wśród nich znaleźć odpowiednie niemal do każdego modelu pojazdu.

Kompletny asortyment liczy sobie bowiem ok.

4000 produktów, informacje o każdym z nich zawarte zostały w katalogu „Amortyzatory Sachs do samochodów osobowych”. t

WARSZTAT Błędy mechanika

Dlaczego klocek szybko się ściera

Z natury działania hamulców wynika że klocki hamulcowe muszą się zużywać. Jednak gdy ścierają się zbyt szybko, świadczy to o błędzie - albo mechanika montującego klocki w samochodzie, albo użytkownika, który nadmiernie obciąża układ hamulcowy.

D

ystans, jaki powinien pokonać samochód zanim grubość materiału ciernego klocków hamulcowych spadnie do minimalnego poziomu to średnio kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. Średnio, ponieważ zależy on od jakości tegoż materiału, sposobu jazdy kierowcy, masy pojazdu.

Zdarza się jednak, że mechanik wskazuje na konieczność wymiany klocków hamulcowych już przy kolejnym przeglądzie, co oznacza, że doszło do przedwczesnego ich zużycia. Jakie mogą być tego przyczyny? Trzy główne czynniki skracające żywotność klocków hamulcowych to błędy montażowe, błędy eksploatacyjne oraz niesprawny element układu hamulcowego. Dlatego przed zamontowaniem nowego kompletu klocków mechanik zawsze powinien ocenić, co było przyczyną zużycia poprzedniego - mówi Mirosław Przymuszała, przedstawiciel TMD Friction w Polsce.

Błędy kierowcy

Przeciążając układ hamulcowy, kierowca może doprowadzić nie tylko do przedwczesnego starcia materiału ciernego, ale wręcz do jego zniszczenia. Proces hamowania to zamiana energii kinetycznej samochodu w energię cieplną poprzez tarcie. W czasie hamowania rozgrzewają się więc zarówno tarcze, jak i klocki hamulcowe. Jednocześnie klocki przeznaczone do samochodów poruszających się po drogach publicznych z reguły nie mogą pracować w maksymalnych temperaturach

dłużej niż 10-20 minut. Jeśli po tym czasie nie zostaną schłodzone, dochodzi do nieodwracalnych zmian w strukturze materiału ciernego i klocki wymagają wymiany, ponieważ nie są w stanie zapewnić już odpowiedniej siły hamowania. - Przegrzanie klocków hamulcowych może nastąpić w czasie długich zjazdów w górzystym terenie, gdy kierowca naciska pedał hamulca zamiast hamować silnikiem.

W Polsce jest też coraz więcej wydarzeń typu Track Day, które dostarczają sportowych wrażeń, ale stanowią wyzwanie dla samochodów do sportu nie przeznaczonych – dodaje Mirosław Przymuszała.

Trzeba pamiętać także o interwencjach systemu ESP, w który standardowo wyposażone są wszystkie nowe samochody sprzedawane na terenie Unii Europejskiej. Jego działanie polega na stabilizowaniu toru jazdy auta poprzez przyhamowywanie jednego z kół.

O interwencji ESP kierowca jest informowany mrugającą lampką w zestawie wskaźników, a każda taka interwencja to dodatkowe zużycie klocków hamulcowych. Dlatego agresywny styl jazdy, sprawiający, że ESP często się włącza, oznacza przyśpieszone zużycie eksploatacyjnych elementów układu hamulcowego.

Podczas demontażu zużytych klocków pracownik warsztatu powinien zwrócić uwagę na ewentualne ślady przegrzania będące wynikiem zatarcia prowadników, tłoczka czy zablokowania się samego klocka w jarzmie.

O przegrzaniu może świadczyć spalenie farby pokrywającej tylną płytkę klocka, odbarwienie tej płytki, a także krucha struktura czy wręcz odklejenie materiału ciernego.

Przed montażem nowego kompletu koniecznie trzeba oczyścić jarzmo z korozji, a po założeniu klocka upewnić się, że porusza się on z lekkością. - W przeciwnym razie klocek cały czas będzie delikatnie dotykał do tarczy i przegrzewał się od tarcia – wyjaśnia Mirosław Przymuszała.

Rzadko braną pod uwagę przyczyną blokowania się hamulców – i w konsekwencji ich przedwczesnego zużycia – są rozwarstwiające się wewnętrznie elastyczne przewody hamulcowe. Choć z zewnątrz nic nie wskazuje na usterkę, rozwarstwienia potrafią działać jak zawór jednokierunkowy, blokując przepływ płynu i uniemożliwiając prawidłowe cofnięcie się tłoczka po hamowaniu. Jedyną metodą wykrycia tej awarii jest kilkukrotne naciśnięcie pedału hamulca, a następnie odkręcenie odpowietrznika znajdującego się przy zacisku. Jeśli przewód faktycznie się rozwarstwił, płyn hamulcowy wypłynie pod dużym ciśnieniem.

Jest to jednoznaczny sygnał do wymiany przewodów hamulcowych na nowe.

Ważną sprawą jest precyzja osadzenia klocka hamulcowego w jarzmie. Szczególnie w tylnych zaciskach hamulcowych zdarzają się wycięcia w tłoczkach, które współpracują z występami na klockach.

Jeśli tłoczek nie trafi w ów występ, nacisk na klocek będzie nierównomierny, przez co okładzina zetrze się szybciej z jednej strony.

Przedwczesne zużycie klocków hamulcowych mogą spowodować także wyeksploatowane tarcze. Głębokie rowki obwodowe, pęknięcia czy nawet korozja spowodują, że klocek początkowo nie będzie przylegał całą powierzchnią. Z czasem dopasuje się do tarczy, ale zawsze odbywa się to kosztem skrócenia przebiegu możliwego do osiągnięcia. - W skrajnej sytuacji może to skutkować także spadkiem siły hamowania, a także odkształceniem płytki nośnej klocka i wykruszeniem się materiału ciernego – przestrzega Mirosław Przymuszała.

Należy także pamiętać o podstawowych zasadach wymiany klocków hamulcowych: wymieniamy zawsze klocki po obu stronach osi. Zgodnie z polskim prawem i zdrowym rozsądkiem, należy montować wyłącznie części fabrycznie nowe. - Warto także każdorazowo wymieniać na nowe wszystkie elementy montażowe tak, by mieć pewność prawidłowego zamontowania i swobody ruchu klocka – dodaje Mirosław Przymuszała. t ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2016

21

FIRMY

3 lata gwarancji na produkty MOOG® Federal-Mogul Motorparts rozszerzył do 3 lat gwarancję na części układu kierowniczego i zawieszenia marki MOOG, kupione od początku 2016 roku na terenie Europy i montowane w autach osobowych i lekkich pojazdach dostawczych, używanych do celów prywatnych i eksploatowanych zgodnie z ich przeznaczeniem.

W informacji przekazanej przez Federal -Mogul Motorparts przeczytać można, że elementy układu kierowniczego i zawieszenia marki MOOG są wytwarzane przy wsparciu nowoczesnych centrów badawczo-rozwojowych i ośrodków testowych.

Wzorując się na standardach obowiązujących w produkcji na pierwszy montaż, specjaliści MOOG dopracowują części tak, aby dorównywały lub przewyższały parametrami produkty OEM. Komponenty marki MOOG są w tym celu m.in. testowane zgodnie z obowiązującymi standardami branżowymi dotyczącymi jakości

FERODO ECO-FRICTION wygrywa w testach Federal-Mogul Motorparts opublikował wyniki testu nisko- i bezmiedziowych klocków hamulcowych Ferodo Eco-Friction.

Wynika z nich, że klocki te zapewniają większą skuteczność hamowania niż miedziowe wyroby konkurencji.

Eco-Friction w ośrodku MIRA wykazały, że nasze klocki nie tylko są przyjazne środowisku, ale również poprawiają bezpieczeństwo – mówi Jerome De Bruycker z Federal-Moodczas szczegółowych testów przeprowadzonych w niezależnym ośrod- gul Motorparts. – Technologia Eco-Friction z wyprzedzeniem spełnia wymogi prawne ku badawczym MIRA w Wielkiej zabraniające stosowania miedzi w materiaBrytanii oceniano efektywność hamowania łach ciernych. Miedź jest jednym z głównych bezmiedziowych klocków Eco-Friction składników tradycyjnych klocków hamulw porównaniu z czterema konkurencyjnymi cowych. Nam udało się znaleźć jej subproduktami, wykorzystując samochody stytuty, gwarantujące taką samą lub lepszą osobowe Volkswagen Golf 6, Renault efektywność hamowania w porównaniu ze Captur oraz auta dostawcze Peugeot Boxer standardową, miedziową mieszanką cierną – i Fiat Ducato. Klocki hamulcowe EcoFriction zwiększyły skuteczność hamowania dodaje De Bruyckner.

Szukając substytutów miedzi, Federal VW Golfa ze 100 km/h o 10%, a z prędkości -Mogul starannie wybrał i przetestował 115 km/h o 17%. Testy Renault Captur wymieszanki ponad 1500 materiałów ciernych. kazały 10% lub 15% poprawę efektywności Nowa technologia znalazła zastosowanie na hamowania. Podobnie było w przypadku liniach montażowych znanych niemieckich prób hamowania Peugeota Boxera i Fiata marek aut klasy premium – Mercedes-Benz Ducato. W ich przypadku droga hamoi Audi. – Jesteśmy zadowoleni z wyników tewania skróciła się odpowiednio o 12 i 16 stu, który dowodzi poprawy siły hamowania metrów. klocków Eco-Friction z wysokich prędkości – Ferodo oferuje warsztatom produkty wylub w przypadku cięższych pojazdów – mówi twarzane według najnowszych technologii, Silvano Veglia, również z Federal-Mogul takie jak te stosowane przez znanych produMotorparts. centów pojazdów na pierwszy montaż. Testy Dowodem uznania dla rozwoju nowych technologii przez Federal Mogul jest nagroda Golden Trophy w kategorii International Grand Prix of Automotive Innovation, przyznana podczas targów Equip Auto 2013 we Francji, jeszcze przed wprowadzeniem klocków Ferodo Eco-Friction® są używane na pierwszy montaż, lecz można je Ferodo Eco-Friction na kupić również na rynku wtórnym, także w Polsce. rynek wtórny. t

P

i wytrzymałości materiałów, odporności na zużycie, dokładności wymiarowej i dopasowania produktu, jego wytrzymałości mechanicznej na obciążenia i zgodności ze specyfikacjami OE. Ponadto specjaliści MOOG zbierają opinie z rynku na temat części własnej marki oraz oryginalnych, a następnie wykorzystują te dane do rozwoju produktów. Elementy sygnowane marką MOOG przechodzą również wewnętrzną i zewnętrzną kontrolę jakości na poziomie centrów dystrybucyjnych przed dostawą do klienta. Taka praktyka skutkuje podnoszeniem jakość produktów, a w konsekwencji pozwala oferować 3-letnią gwarancję.

- Oferta marki MOOG dorównuje, a często nawet przewyższa jakością części używane na pierwszy montaż. Liczymy na jeszcze większe zadowolenie naszych klientów z Polski, bo 3-letnia gwarancja daje im poczucie większego spokoju o niezawodność produktu w dłuższym okresie eksploatacji” – mówi Marcin Sochaczewski z Federal-Mogul Motorparts Poland. - Wydłużyliśmy okres gwarancyjny na produkty MOOG, bo jesteśmy przekonani o ich wysokiej jakości, co wynika ze stosowania nowych technologii i nowoczesnego systemu kontroli jakości.

22

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2016

Klocki hamulcowe Eco-Friction zwiększyły o 10% siłę hamowania Volkswagena Golfa 6 z prędkości 100 km/h.

WARSZTAT

Bieżnik prawdę powie Wymiana elementów zawieszenia lub układu kierowniczego, ale także wjechanie ze znaczną prędkością w dziurę w drodze, oznaczają konieczność sprawdzenia geometrii zawieszenia.

Operacja ta jest zalecana nawet wówczas, gdy niektóre z elementów zawieszenia nie podlegają regulacji.

Ź

le ustawiona zbieżność kół to częsty powód ściągania pojazdu, ale również przyspieszonego zużycia elementów zawieszenia i opon. Ignorowanie tego problemu powoduje, że z czasem zwiększa się zakres wymaganych napraw oraz rosną ich koszty.

Niewłaściwe ustawienie geometrii zawieszenia można poznać dzięki analizie stanu bieżnika. Zaniepokojenie na pewno powinno wzbudzić nierównomierne zużycie opon. Korekta zbieżności kół, kątów pochylenia i wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy najczęściej eliminuje przyczynę problemów.

Największe doświadczenie w ocenie stanu opon mają pracownicy punktów wulkanizacyjnych oraz mechanicy specjalizujący się w regulacji geometrii zawieszenia. Jednak każdy kierowca również może się nauczyć rozpoznawać problemy z zawieszeniem na podstawie oględzin opon. Jak „czytać” bieżnik, wyjaśniają specjaliści z firmy MOOG. Wyząbkowanie bieżnika – pas rzeźby bieżnika ma z jednej strony zaokrągloną, a z drugiej strony ostrą krawędź. Kierowca w łatwy sposób może sprawdzić stan bieżnika przesuwając dłoń od wewnętrznej krawędzi opony do zewnętrznej i odwrotnie.

Przy wyząbkowanym bieżniku powinien być wyczuwalny lekki opór (ostre krawędzie) pod dłonią w jednym kierunku.

Powodem problemu jest nieprawidłowe ustawienie zbieżności. W tej sytuacji zalecane jest ustawienie zbieżności i sprawdzenie

geometrii zawieszenia. Należy również sprawdzić i w razie konieczności wymienić tuleje w układzie zawieszenia.

Jednostronne zużycie – wewnętrzne lub zewnętrzne pasy rzeźby bieżnika zużywają się szybciej niż pozostała część opony.

Powodem jest nadmierne pochylenie kół.

W tym przypadku właściciel pojazdu powinien zlecić warsztatowi ustawienie zbieżności. W celu uniknięcia ryzyka ponownego wystąpienia problemu warto dokładnie sprawdzić stan amortyzatorów, przegubów kulowych oraz tulei wahacza i wymienić zużyte części.

Zwiększone zużycie środkowej części bieżnika - to efekt jazdy ze zbyt wysokim ciśnieniem. Należy skontrolować ciśnienie w oponach i w razie konieczności zmniejszyć jego wartość.

Zwiększone zużycie bocznych części bieżnika - to dla odmiany skutek jazdy ze zbyt niskim ciśnieniem. Należy sprawdzić ciśnienie w oponach i, w razie konieczności, dopompować. Warto sprawdzić sprawność elementów układu kierowniczego. Jeżeli zachodzi taka konieczność, należy ustawić geometrię kół.

Faliste zużycie - powodem nierównomiernego zużycia bieżnika lub półokrągłych wgłębień na jego krawędzi po jednej lub drugiej stronie są zwykle zużyte lub uszkodzone elementy układu kierowniczego i zawieszenia.

W tej sytuacji należy sprawdzić i wymienić niesprawne części oraz ustawić geometrię kół.

Więcej informacji o diagnostyce układów kierowniczych i zawieszenia można znaleźć na polskojęzycznej stronie marki MOOG: http://www.moogproducts.com/pl-pl. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2016

23

FIRMY

ZIMOWE na lato Jeśli ktoś nie zmienił jeszcze opon zimowych na letnie, najwyższa pora, by to wreszcie uczynił.

Bridgestone wyjaśnia, dlaczego należy tak postąpić.

O

koło 43% kierowców w Europie w chłodniejszej porze roku używa opon zimowych, przy czym różnice pod tym względem w poszczególnych regionach są znaczne. O ile w Polsce i Niemczech na oponach zimowych jeździ odpowiednio 92% i 88%. kierowców, to we Francji jest to 23%, a w Wielkiej Brytanii zaledwie 8%. Badanie zostało przeprowadzone na zlecenie firmy Bridgestone w 2014 roku przez IPSOS w sześciu krajach, na próbie 7806 właścicieli samochodów prywatnych.

Popularność opon zimowych w Europie rośnie z roku na rok. Ma to związek nie tylko z anomaliami pogodowymi, które zdarzają się w ostatnich latach w zimie, ale także z nowymi krajowymi przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Z analiz profilowych przeprowadzonych przez Bridgestone wynika, że kierowcy często podróżujący z rodziną, w tym zwłaszcza rodzice, są grupą najbardziej skłonną do sezonowej wymiany opon.

Jednak mimo szeroko rozpowszechnianych informacji mówiących o tym, że charakterystyka opon zimowych w wyższych temperaturach nie jest odpowiednia, zaskakująco wielu kierowców nie zadaje sobie trudu, aby w odpowiednim czasie wrócić do opon letnich. Badania Bridgestone ujawniły ponadto, że prawie 10% kierowców we Włoszech jeździ na oponach zimowych przez całe lato, a w Danii odsetek ten wynosi aż 18%. .

Jake Rønsholt, z Bridgestone Europe powiedział: - Każdemu, kogo kusi, aby nie zmieniać opon zimowych i jeździć na nich przez całe lato, Bridgestone odpowiada krótko: lepiej tego nie robić! Tylko letnie opony mogą zapewnić odpowiedni poziom bezpieczeństwa i osiągów w ciepłych warunkach pogodowych.

Zmień czym prędzej

Dzięki odpowiedniemu składowi mieszanki i wzorowi bieżnika opony zimowe

24

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2016

ciwości jezdnych w ciepłych warunkach pogodowych wynoszą odpowiednio do 30% i 8% – w zależności warunków drogowych i temperatury. Na mokrej nawierzchni i przy temperaturze otoczenia około 30°C droga hamowania pojazdu wyposażonego w letnie opony dobrej jakości jest do 30% krótsza w porównaniu do opon zimowych. W określonych warunkach może to oznaczać nawet dwie długości samochodu. pozostają miękkie i elastyczne w niskiej temperaturze, zapewniając dobrą trakcję i przyczepność na suchej i mokrej, a nawet oblodzonej, nawierzchni. Kiedy jednak temperatura rośnie, opony zimowe tracą swoje zalety, przyczepność spada, a zużycie bieżnika przyspiesza.

Z kolei twardsza mieszanka w oponach letnich nie staje się zbyt miękka na rozgrzanym asfalcie i nie przykleja się do niego. W wyższej temperaturze opony letnie mają lepszą uniwersalną charakterystykę niż opony zimowe, zwłaszcza jeżeli chodzi o hamowanie i właściwości jezdne, tempo zużywania się, opory toczenia i zużycie paliwa.

Większe bezpieczeństwo na mokrej i suchej nawierzchni

Testy Bridgestone wykazały, że różnice między oponami letnimi a zimowymi pod względem skuteczności hamowania i właś-

Ciśnienie powietrza i głębokość bieżnika

Oprócz sezonowej zmiany ogumienia, należy także zwrócić uwagę na jego stan i odpowiednio dbać o opony. Ze względów bezpieczeństwa, które zależy w szczególności od właściwości jezdnych i skutecznego hamowania, warto regularnie kontrolować ciśnienie powietrza w oponach oraz głębokość bieżnika.

Eksperci firmy Bridgestone zalecają sprawdzanie ciśnienia w ogumieniu raz w miesiącu. Wartości ciśnienia przewidziane przez producenta pojazdu są podane w instrukcji obsługi, a także na naklejce umieszczonej na słupku drzwi kierowcy, pod klapką wlewu paliwa lub w schowku w desce rozdzielczej.

Do zmierzenia głębokości bieżnika można użyć monety o wartości 5 zł. Jeżeli po wsunięciu jej do głównego rowka we wgłębieniu ciągle jest widoczny srebrny rant, głębokość bieżnika jest mniejsza niż dopuszczalne 1,6 mm i oponę należy wymienić na nową.

Niestety ostatnie badania przeprowadzone w Europie wykazały, że zbyt wielu kierowców nie dba odpowiednio o ogumienie w swoich pojazdach. Aż 76%. zmotoryzowanych nie kontroluje ciśnienia co miesiąc, a 54%. sprawdza głębokość bieżnika jedynie raz w roku albo wcale. Tymczasem, aby jeździć bezpiecznie należy wrócić do opon letnich, gdy tylko zima ustąpi, pamiętając o regularnym sprawdzaniu ciśnienia i głębokości bieżnika. t

WARSZTAT ręki i jeździło dobrze przez kilka miesięcy, po czym coś się porobiło z zawieszeniem.

Nie dość, że auto wygląda, jakby w bagażniku woziło dziesięć worków cementu, to jeszcze trzęsie jak jasny gwint. Klient przyznał, że był już w dwóch niezależnych warsztatach, z których z miejsca odsyłano go do autoryzowanego serwisu. Przed wizytą w ASO wzbraniał się jednak usilnie, w obawie przed oszałamiającymi kosztami naprawy. Z resztką nadziei w sercu przyjechał więc do znanego z naszych łamów niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu.

Pierwsze ustalenia

Wada postawy Do niezależnych warsztatów trafiają pojazdy o coraz bardziej skomplikowanej konstrukcji.

A jak wiadomo, im bardziej złożona konstrukcja, tym bardziej złożone problemy.

Wojciech Słojewski WOCAR

K

iedy w 1955 roku na salonie samochodowym w Paryżu przedstawiono Citroena DS, jeden z najwspanialszych samochodów w historii motoryzacji, ówczesna prasa okrzyknęła go mianem „kosmicznego”. Hydropneumatyczne zawieszenie DS fascynowało swoimi możliwościami i zaawansowaną konstrukcją. Od premiery DS minęło lat 60, a hydropneumatyczne zawieszenie wciąż wydaje się egzotyką, od której wiele warsztatów woli się

trzymać z daleka. Taka oto refleksja przyszła do głowy szefowi niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu, kiedy zobaczył Volkswagena Touarega podjeżdżającego na przywarsztatowy parking. Z daleka widać bowiem było, że auto ma poważną wadę postawy. Przód był nienaturalnie zadarty do góry, za to tył dziwnie przykurczony.

Jak się po chwili okazało, wyprodukowany w 2009 roku samochód należący do przedsiębiorcy budowlanego przyjechał nie tylko koślawo, ale również z zapaloną lampką awarii układu zawieszenia hydropneumatycznego. W trakcie wywiadu z klientem ustalono, że auto kupione zostało z drugiej

Mechanik, który zajął się samochodem postanowił na dobry początek wybrać się nim na jazdę próbną. Powróciwszy chwilę później zameldował, że wrażenia z jazdy przypominają podróż konnym wozem na nieogumionych kołach. W środku trzęsło niemiłosiernie.

Fachowiec przystąpił do szczegółowych oględzin auta, podczas których zauważył, że oberwane jest cięgło od czujnika wysokosci karoserii i wyraził nadzieję, że po jego wymianie powinno być ok.

Wtedy też okazało się, że trzeba wymienić kompletny czujnik położenia karoserii, albowiem cięgno jako osobny element nie występuje w przyrodzie.

Zamontowano nowy czujnik. Rzeczywiście, wydawało się przez chwilę, że sprawa jest załatwiona, bo przez krótki czas zawieszenie działało poprawnie, ale później raz było dobrze, a raz źle. Touareg znów zaczął dostawać przykurczów. Żeby było weselej, auto stało nienaturalnie przechylone lekko v

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2016

25

WARSZTAT v na lewą stronę, a kompresor chodził bez przerwy, nawet po wyłączeniu zaplonu.

Kompressor kaputt!

Aby wyłączyć kompresor, ratując go przed przegrzaniem, mechanik wyjął przekaźnik.

Element był bardzo gorący, więc żeby wykluczyć jego wpływ na działanie całego układu, został zmieniony na nowy. Niestety, mimo to kompresor nie działał prawidłowo, po kilku minutach jazdy próbnej robił się gorący, a po wyłączeniu zapłonu czasem się wyłączał, a czasami nie.

Nie było innego wyjścia, trzeba było wyjąć kompresor i obejrzeć dokładnie cały układ przewodów i zaworków z nimi współpracujących.

Po wymontowaniu kompresora z układu wylała się z niego woda i wówczas stało się jasne, co było przyczyną kłopotów w układzie zawieszenia. - Kompressor kaputt! - orzekł mechanik, informując klienta przez telefon o postępach w pracy. - Woda w środku, przegrzany, zatarty, do wymiany – tłumaczył w krótkich żołnierskich słowach, uznając, że cisza w słuchawce, będąca w istocie efektem konsternacji klienta, jest objawem niezrozumienia przezeń komunikatu. – Postaramy się znaleźć regenerowany – dodał fachowiec na pociechę.

Regenerowaną część zakupiono i wymieniono. Układ zadziałał. Nie był to jednak koniec historii.

Okazało się bowiem, że lekki przechył nadwozia pozostał i pomimo przeprowadzanych adaptacji nie można go było usunąć.

Diagnostyczną zagadkę udało się ostatecznie rozwikłać dzięki wyczulonym zmysłom mechanika. Co było przyczyną problemów? Na odpowiedzi, przypuszczenia i luźne hipotezy czekamy jak zwykle pod adresem mailowym: redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Ciało obce Bohaterem poprzedniego odcinka naszego cyklu był Fiat Punto 1.3 JTD. Samochód przyjechał do warsztatu z zapaloną lampką check engine. Odczytane za pomocą testera diagnostycznego błędy wskazywały na uszkodzenie zaworu EGR. Według wskazań licznika, samochód miał już blisko 200 tysięcy kilometrów przebiegu, a zawór rzeczywiście uwalany był nagarem i nie dał się poruszyć. EGR został wymieniony.

Jazda próbna przebiegła pomyślnie, lampka check engine nie zapalała się już. Samochód wydano.

Następnego dnia właścicielka Fiata Punto zadzwoniła do warsztatu z informacją, że lampka znów zaczęła świecić.

Punto ponownie trafiło do warsztatu, gdzie zbadano je testerem diagnostycznym. Okazało się, że w pamięci sterownika po raz kolejny zapisał się błąd wskazujący na uszkodzenie EGR. Mechanik przystąpił do diagnostyki inkryminowanego elementu, głównie po to, by wykluczyć jego awarię, która była raczej mało prawdopodobna. Okazało się, że zawór istotnie pracuje prawidłowo, pomyślnie przeszedł testy wykonawcze, pomiary oporności i napięć w instalacji elektrycznej. Mechanik postanowił jeszcze raz przeprowadzić adaptację zaworu recyrkulacji, po czym udał się na

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski,

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 42 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2016

jazdę próbną. Tuż przed dojechaniem do warsztatu kontrolka zapaliła się po raz kolejny.

Mechanik postanowił zdemontować kolektory – dolotowy i wydechowy, a następnie porządnie je wyczyścić. Liczył, że w ten sposób przywróci im sprawność, choć dopuszczał myśl, że może konieczna będzie wymiana któregoś elementu.

Sprawa znalazła rozwiązanie dość szybko i nie trzeba było nic więcej wymieniać. Oto bowiem, kiedy mechanik zdemontował kolektor dolotowy, znalazł coś dziwnego. Wystarczyło to „coś” usunąć i oczyścić kolektor, by samochód odzyskał sprawność, a lampka check engine przestała się wreszcie zapalać.

Poraz wyjaśnić, co znalazł mechanik.

Otóż przyczyną problemów była blaszana podkładka, którą jakiś „pomysłowy Dobromir” zamontował w kolektorze dolotowym. Redukowała ona ilość spalin doprowadzanych przez EGR, co miało być patentem na niesprawny zawór. Po wymontowaniu owej podkładki i wyczyszczeniu kolektorów lampka w aucie przestała świecić.

Prawidłową odpowiedź nadesłali panowie Maciej Długołęcki z Gorzowa i Krzysztof Marcyś z Przemyśla. Gratulujemy. Wszystkich zapraszamy do lektury kolejnych odcinków naszego cyklu.

Drukarnia: Invest Druk

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 Prezes Zarządu

Klaudia Wiak tel. (22) 490 82 41 reklama@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Grzegorz Kacalski