Waves #4 - september 2017

#4 4. årgang September 2017

News from the Danish Seamen’s Mission

Bølgegang bevæger os

Fra Tasmanien til Aarhus

Waves that move us

From Tasmania to Aarhus

The cutter went down

4

6

12

Kutteren gik ned 1

På Nordsøen som sømandsmissionær At the North Sea as seamen’s missionary Af sømandsmissionær Finn Løvlund / By seamen’s missionary Finn Løvlund

D

et var min første tur på Nordsøen, da jeg påmønstrede det norske forsyningsskib Havila Heroy. Jeg havde lavet en aftale med kaptajnen om, at jeg kunne sejle med som sømandsmissionær. For at være ærlig var jeg meget spændt på opgaven, for hvordan ville besætningen tage imod mig.

Ville de bruge mig til samtaler om stort og småt? Fra vind og vejr over arbejde til familien? Fra hverdagsproblemer til de store spørgsmål om meningen med livet, og om der er en Gud, som har omsorg for os?

Forsyner olieboreplatform Jeg har ofte talt med sømænd om deres arbejde, også dem jeg nu sejlede med. Her så jeg ved selvsyn, hvordan man arbejder i 6-timers vagter to gange i døgnet. Jeg spurgte en af sømændene, hvordan og hvor meget han fik sovet. Efter dagvagten blev det til to timer og efter nattevagten fire timer. Det kræver sin sømand at finde en rytme i arbejde og hvile og have fri tid til sig selv. Det var lidt af en øjenåbner at se mandskabet i arbejde. De er i gang hele tiden på broen med at styre skibet eller ved losning og lastning. Ved losning og lastning ser man, hvor vigtigt samarbejdet mellem styrmænd, matroser og kranfører er. Selvom det ikke var tilfældet på min tur, foregår det ofte i ret høj sø, så det stiller krav til samarbejdet.

I kontrolrummet og motorrummet med fire motorer, og hvad dertil hører, er der hele tiden noget, der skal tjekkes eller rapporteres af maskinchefen og 1. mester. På dækket er det ved losning og lastning, men imellem det er der malerarbejde og andet vedligehold, så skibet er i god stand. De arbejder virkelig, og det gør de syv dage om ugen i fem uger ad gangen.

I øjenhøjde Der er en rigtig god stemning ombord, hvor de er lige med hinanden fra kaptajnen til ma-

2

trosen, men de ved alligevel godt, hvem der har kommandoen. Det var meget nemt at komme i snak med besætningen. Ret hurtigt følte jeg mig næsten som en del af besætningen, hvilket gjorde, at mange samtaler kom af sig selv midt i arbejdet. At det er godt at tale sammen, når man arbejder, erfarede jeg, da jeg efter aftale med skibskokken skulle gå til hånde i kabyssen. Det kom der blandt andet en god salat ud af sammen med en rigtig god snak. Alle ombord er enige om, at kokkens arbejde har stor betydning. Som kaptajnen udtrykte det: "Besætningen skal have det godt ombord, så god mad er vigtig."

Samtaler om afsavn og tro Ville besætningen så bruge mig til samtaler om mere end vind og vejr? Ombord går meget af snakken om arbejde og familie, hvilket er naturligt ikke mindst, når man som sømænd er på arbejdspladsen hele døgnet uden familien i nærheden. Det er til tider et afsavn at skulle undvære familien, så den er et vigtigt samtaleemne. Det kom helt naturligt, at vi viste hinanden billeder fra vores hjem og af familierne. De dybere samtaler kom som regel efter de almindelige. For det meste var det besætningsmedlemmerne selv, der spurgte ind til, hvad kristentro er. Hvorfor jeg selv tror på Gud, og hvorfor jeg er sømandsmissionær. Det var et godt udgangspunkt til at fortælle om den Gud, som har omsorg for alle søfolk, og som vil, at de skal kende ham og tro på ham. •

I

t was my first trip at the North Sea when I got onboard the Norwegian supply ship Havila Heroy. I had made a deal with the captain that I could come along as missionary. To be honest I was quite excited, wondering how the crew would receive me.

Would they use me for meaningful conversations as I hoped? Would they come over for a chat, talk about work, or family? Would they open up and talk about everyday challenges or ask questions about the meaning of life; about God, who cares for us?

Brings supplies to drilling platforms I have often spoken to sailors about their work, including the ones I was now among.

Here I saw for myself how sailors manage to work six hour shifts twice every 24 hours. I asked one of the crew members how much he slept. He told me that after the day-watch he got two hours and after the night-watch he got four. It takes a lot to find a work rhythm onboard while also finding time for relaxation. It was a strong experience to see the crew work. They are constantly active, either at the bridge navigating or at the platforms unloading and loading the ship. When loading and unloading you see the importance of a strong cooperation between the mate, the crew and the crane driver. Even though I did not witness it this task often takes place in rough sea, making it even

Sømandsmissionær Finn Løvlund og kaptajn Kjetil Kongsvoll.

Seamen’s missionary Finn Løvlund and captain Kjetil Kongsvoll.

maintenance to be carried out to keep the ship in a good state. They work hard, and they do it seven days a week for five weeks in a row.

A grounded attitude

more demanding. In the control room and among the four engines there are constantly procedures that need to be carried out by the two engineers. In between loading and unloading the ship there is range of tasks and

There is a good atmosphere onboard and everyone in the crew are considered equal, although the chain of command is clear. It was very easy to get in touch with the crew and I quickly felt as part of the team, which meant that many conversations arose naturally as we worked together. I experienced the value of having conversations while working together when I was put to work in the galley. The result was a tasteful salad as well as a fruitful conversation. Everyone onboard agree that the work of the chef is crucial. As the captain phrased it: ”The crew needs to feel at home onboard, so good food is essential.”

Når bølger banker på /

Conversations about loneliness and faith So would the crew use me for conversations about more than just everyday life? Onboard time goes by talking about work and family, which is natural when you are away from your loved ones for a long period of time. It is often tough to be apart from your family so it is an important topic. It was a natural thing to show each other pictures of our families and homes. The deeper conversations usually came after the more casual ones. Often it was the crew members who asked about the nature of the Christian faith, why I believe in God and why I work as a missionary. It was a good starting point for talking about God who cares for all sailors and who wants them to know him and believe in him. •

When waves come knocking

V

inden er stærk og kan løfte ting. Den løfter bl.a. vand og danner bølger, som kan blive monsterhøje. På havet kræver det tit dygtigt sømandskab at gå op mod bølgerne på den rigtige måde, så hverken mandskab eller materiel lider overlast.

Artiklerne i dette Waves handler både om sømandskab og situationer i livet, hvor bølgegang udfordrer mennesker på godt og ondt. •

T

he wind is strong and can lift things up. It lifts the water and forms waves that become enormous. At sea a skilled crew is needed if you want to go up against the waves in the right way, so neither crew nor cargo suffers any damage.

The articles in this edition of Waves are about situations at sea and in life in general where strong waves challenge people in various ways. •

3

Bølgegang bevæger os Waves that move us Af Nicolaj Wibe, generalsekretær / By Nicolaj Wibe, General Secretary

V

i hader lidelse. Det er hårdt at leve, når livet gør ondt. Man kan være ramt på egen krop eller psyke, eller nogen af dem, der står en nær, er ramt. Lidelse gør livet gråt. Det kan gå helt i sort.

Man skal være forsigtig med at gøre sig klog på lidelse. Især når man ikke selv er ramt. Andres råd om, hvad man skal gøre, når man er nede i en bølgedal, kan gøre mere ondt end godt. Det får mange af os til at gå uden om den, der lider. Man snakker om noget helt andet. Man lader, som om man ikke ved noget. Men er det en bedre måde at møde den lidende på end at sige noget, der ikke gør godt? Selvfølgelig ikke. Går man rundt med smerte i sit liv, er både dårlige råd og tavshed lige galt at blive mødt med.

4

Den bedste måde at møde den lidende på er ofte nærhed uden for mange ord. Nærhed fordi man har brug for ikke at være alene, få ord, fordi der ikke er plads til at høre så meget.

Harry Potter og Jesus Harry Potter-bøgerne har lige haft 20-års jubilæum. De er blevet læst af langt over 400 millioner mennesker og er oversat til 67 sprog. Men hvad er det, der har gjort Harry Potter så eftertragtet af være i selskab med?

Jeg tror, det er magien. Den magiske verden hvor dét kan lade sig gøre, som man ikke kan i den rigtige verden. Magi er fantastisk. Tænk sig, hvis man fx ved magi kunne få lidelse til at forsvinde. Men selvfølgelig er bøgerne også godt skrevet.

Harry Potter-bøgerne kan hjælpe os til i en kort stund at glemme virkeligheden, hvis vi kan li’ at læse den slags litteratur. Men den verden bliver aldrig vores verden. For den findes ikke.

I vores verden findes det, der kan vejes, måles og ses. Og så findes Jesus. Han kan ikke vejes, måles eller ses, men til forskel fra Harry Potter, så findes han.

Det vil være forkert at sige, at Jesus er den, der altid fjerner lidelse. Men han kan noget, som ingen anden kan. Nemlig at være tæt på den lidende og med nogle få ord sige noget, som er så uendelig godt at høre.

Ord der trøster En af de mest læste tekster i Bibelen er Salmernes Bog. Det er, som om man netop der

Går man rundt med smerte i sit liv, er både dårlige råd og tavshed lige galt at blive mødt med. (Modelfoto) When someone suffers bad advice and silence are equally destructive. (Model photo)

”

Det vil være forkert at sige, at Jesus er den, der altid fjerner lidelse. Men han kan noget, som ingen anden kan. Nemlig at være tæt på den lidende og med nogle få ord sige noget, som er så uendeligt godt at høre.

W

e despise suffering. Living is difficult when life hurts. Physical or mental suffering can overwhelm our own lives or the lives of our loved ones.

Suffering makes life hard. It can make everything seem hopeless.

One must be careful when speaking about the nature of suffering. Especially if you don’t experience it yourself. Advice about what others should do when they experience pain can do more damage than good. This makes many of us avoid those who suffer.

We stay away from the topic. We pretend like we don’t know or notice. But is this a better way to encounter those who suffer than to open your mouth and speak? Of course not. When someone suffers bad advice and silence are equally destructive.

The best way to meet a person who suffers is often through a steady presence without too many words. A steady presence, because those who suffer should not be alone, and only a few words because the person usually is not in the need of advice.

Harry Potter and Jesus

næsten altid kan læse de ord og finde den trøst, ingen andre kan give.

Gud bruger Salmernes Bog til noget helt særligt. Hvis ikke du har Salmernes Bog i din Bibel (fordi du kun har Det Nye Testamente), så anskaf dig en Bibel med Salmernes Bog. Giv dig tid til at læse i Salmernes Bog, og du vil se, at det er, som om Gud netop i de tekster rummer hele menneskelivet, som det er.

Livet er altid i bevægelse. Bølgegang. Vi har glade dage og onde dage. Den ene dag kan vi grine, den næste dag græde. Lidelsen kan ramme så hårdt, at man mister fodfæste, eller glæden ramme så dejligt, at man ikke kan stå stille. I Salmernes Bog er man altid i godt selskab. Der er bølgegang i Salmerne Bog. •

The books about Harry Potter have been around for 20 years. They have been read by more than 400 million people and translated into 67 languages. But what has made Harry Potter such a success? If you ask me, it is the magic. The magical world where you can do things that are impossible in the real world.

Magic is amazing. Imagine if you could use magic to make all suffering disappear. And of course the books are well written too.

If we appreciate this type of literature, the Harry Potter books can help us forget about reality for a moment. But his world never becomes our world, because it is not real. Our world is made up of the things that can be seen and measured. And then, in addition, there is Jesus. He can not be seen or measured, but unlike Harry Potter he is real.

It would be wrong to claim that Jesus always removes our suffering. But he can do something that no one else can. He can identify fully with those who suffer, and then he can speak certain words of comfort that are of infinite value.

Words of comfort One of the most read books in the Bible is the Psalms. Here people find the comfort that cannot be found anywhere else.

God uses the Psalms in a certain way. If you don’t have a Bible that contains the Psalms, because you only have the New Testament, then find one that does. Take time to read the Psalms and you will see that God, in these poetic texts, is able to address human life in all its aspects. Life is in constant movement, like the waves. We have good days and bad days. One day we laugh and the next day we cry. Suffering can hit us with such force that we loose touch with our foundation, and happiness can hit us with such power that we cannot stand still. In the Psalms you are always in good company. The Psalms are filled with waves. •

”

It would be wrong to claim that Jesus always removes our suffering. But he can do something that no one else can. He can identify fully with those who suffer, and then he can speak certain words of comfort that are of infinite value.

5

Portræt:

Erfaren kaptajn er værd at gæste An experienced captain worth visiting På skibets jomfrufærd fra Tasmanien til Aarhus erfarede kaptajn Flemming Ejlersen, hvordan EKSPRESS 3 håndterer høje bølger.

Nu sejler Molslinjens nyeste skib mellem Aarhus og Sjællands Odde On the ships very first journey, from Tasmania to Aarhus, Denmark, captain Flemming Ejlersen experienced how the EKSPRESS 3 handles tall waves. Today Molslinien, a Danish shipping company, uses its newest ship as ferry between Aarhus and Zealand.

Af Hanne Baltzer

6

D

en 23. maj 2017 klappede hurtigfærgen EKSPRESS 3 kajen i Aarhus første gang. Forud var gået 33 dage for kaptajn Flemming Ejlersen og hans 12 mand store besætning, der sejlede færgen fra værftet Incat i Tasmanien mod New Zealand og over Stillehavet, gennem Panama-kanalen, så over Atlanterhavet, gennem Den Engelske Kanal, rundtom Skagen og ind i Aarhusbugten. Inden brugte de nogle uger til at klargøre skibet, proviantere og prøvesejle det specialbyggede skib fyldt med digitaliseret teknik.

Klassemæssigt har den blandt andet Panama-certifikat.

Turen på 24.639 km. tog 33 døgn. De første otte dage af turen, til de landede på Tahiti, var der rigtig dårligt vejr. ”Med en dønninghøjde på op til fem meter, en bølgehøjde på ca. tre fra forskellige retninger og en vindstyrke på 15 m/s var vores letvægtsskib meget livligt for at sige det pænt. Katamaranen her er bygget til godt seks meter bølger, men det er rarest at holde sig nede på et noget mindre niveau. Vi var guidet af et dansk maritimt vejrbureau for at få de mindste bølger på turen. På et tidspunkt skulle vi tage farten af skibet for at lade et rigtig træls lavtryk passere. Vi kunne ikke sejle med fuld fart, når der var så høj sø, så vi havde planlagt turen på en gennemsnitsfart på 19 knob,” forklarer Flemming.

Fartplan og dansk farvand I årets første fem måneder har 459.708 biler taget Molslinjen over Kattegat. Det er otte procent flere end i 2016, så der er god brug for EKSPRESS 3. Her mandag eftermiddag er der dog ikke fuldt hus - 629 passagerer, hvor der kan være 980 plus besætning og 411 biler. Forrest på broen kommunikerer maskinchefen Lars, overstyrmanden Karin og Flemming. De har fokus på et par lystsejlere på vej ud af Aarhus havn, og løbende snakker de om fx ruten. ”Her foran sidder vi altid to navigatører, når vi sejler. Skibets maskinkontrolrum er herovre til venstre, hvor maskinchefen overvåger kontinuerligt. Man mærker ikke, at vi sejler 30 knob nu, vel? Vi skal op på ca. 37 knob,” siger han, inden han noterer dagens data i logbogen.

I dag arbejder han fra 13.30-21.30. Typisk er det 8-timers vagter plus tid til brand- og redningsøvelser. Driftsbesætningen består af overstyrmand, 1. maskinmester, tre skibsassistenter, maskinchefen og kaptajnen. Derudover er der bl.a. sikkerhedsfolk matchende antallet af passager.

Inden de afsejler, er der styr på vejrmeldinger og havnemanøvrer, og hvilken retning vind og sø kommer fra. Ude på åbent vand finder de den kurs, der er bedst mulig til den aktuelle sejlads. Det er både styrmand og kaptajn, der arbejder sammen om at få skibet sikkert fra a til b.

Fakta • Navn: Express 3 • Skibet kan sejle op til 48 knob (79 km i timen) og har samme kraft som 250 personbiler.

• Skibets fire Scania 296ekW generatorer producerer strøm nok til at kunne forsyne 70 parcelhuse med elektricitet.

• De fire jetmotorer flytter hver 21.000 liter vand i sekundet og vil kunne fylde et olympisk svømmebassin på 30 sekunder eller fylde 336.000 glas pr. sekund.

forhold til vind. Der har vi en max grænse på 27 m pr sekund. Og det er stormende kuling.”

Værste orkan

Vipper det nogensinde fra Aarhus til Sjællands Odde? ”Jo, det gør det. Lige nu blæser det 12-14 m pr sekund, sådan en god hård vind, men det kan du ikke mærke i denne katamaran, selv om den er letvægts – den vejer 1400 ton mod 5000 ton, hvis det var en færge – alm. stålskib. Vi skal op i noget kulingsvind fra nordøstlig retning, som kommer blæsende ned igennem Kattegat, før det

skubber lidt til skibet. Når vi kommer op på 17-18 sekundmeter, kan man godt mærke, at man er ude at sejle.” ”Vi sejler stort set i al slags vejr, og der kombinerer vi to ting: at leve op til fartplanen og gøre sejladsen så passagervenlig som mulig. Vores begrænsning er ikke sejladsen på havet, det er vores havnemanøvrer. Fx ligger Sjællands Odde Færgehavn meget åbent i

Flemming Ejlersen har snart 50 års jubilæum og har set mange bølger i sit liv. I Danmark kan bølgerne blive højst 10 meter. Den signifikante bølgehøjde - det er gennemsnittet af den højeste tredjedel – er højst to meter her, men af og til kan man møde højere bølger: ”De højeste bølger, jeg har oplevet her i området, var den 4. december 1999 – da var der fem meter høje bølger og orkan. Det var ikke en sjov tur. Det var virkelig en rusketur, der ville noget. Der var ingen servering ombord, og hele vores personale havde jeg placeret nede blandt passagerne. Jeg var ikke bekymret for skibet, men det var stadig en rigtig ubehagelig oplevelse, som jeg helst ville have været foruden. Det var ikke en situation, jeg ville bringe mig selv i umiddelbart efter. Jeg var ikke bange. Og jeg vil også sige, at hvis jeg har været det, så skulle jeg have været gartner i stedet for. Det kan ikke nytte noget at have et job, hvor man er bange for at være. Man skal have respekt for havet. Og man skal også kende sit skib, og hvor grænserne er. Og så skal man bare sørge for at holde sig under de grænser. Jeg var meget tæt på min grænse den dag i 1999. Den dag >

7

havde jeg brug for al viden, erfaring og koncentration. Erfaring betyder da rigtig meget.

Og specielt erfaring i hurtigfærgerne eller de rigtig lette fartøjer, der er bygget af aluminium. De er lidt for sig.”

Flemming begyndte den blå karriere i 1972, hvor han arbejdede som køkkendreng på Juelsminde-færgen. Der fik han interesse for søen og blev styrmandselev i Mærsk i 1974. Derefter styrmandsaspirant, styrmand, overstyrmand og kaptajn. Desuden reserveofficer i Søværnet. Siden 1995 ansat hos Molslinjen som kaptajn på rederiets hurtigfærger. ”I efteråret 1975 havde vi en rigtig dårlig tur fra Tokio til Los Andeles. Der smadrede vi stort set alt godset ombord, for der var 17 meter høje bølger. Det var voldsomt. Lasten måtte skovles ud til sidst, da vi kom til USA. Jeg har ikke været i så høje bølger siden.”

Hvordan holde koncentrationen? Det kommer helt af sig selv. Alle kan godt se på vejrudsigten, at i dag koncentrerer vi os maksimalt. Inden jeg møder, ved jeg stort set, hvordan det bliver, da jeg hjemmefra har adgang til al relevant information. Blæser der fx en kuling fra nordøst, så er det med at være oppe på dupperne.” •

8

O

n the 23. of May 2017 the high-speed ferry EKSPRESS 3 reached Aarhus Harbor for the first time. Behind the crew and captain Flemming Ejlersen lay a 33 days long journey from the shipyard Incat in Tasmania over New Zealand, across the Pacific Ocean, through the Panama Canal, over the Atlantic, through the English Channel, around the tip of Skagen and into the bay of Aarhus. Before setting off they spent a few weeks preparing the ship, getting provisions and taking the ship out for tests to become familiar with its highly modern digital technology, which, among other things, has placed it in the class of vessels that require the Panama Certificate.

The journey of 24,639 km took the crew 33 days. For the first eight days, until they reached Tahiti, the weather was rough. ”With a five meter swell, three meter waves from different directions and a wind force of 15 m/s our ship was dancing quite a bit, to say the least. The catamaran is built for waves up to six meters but we prefer to keep them significantly lower. During the journey we had guidance from at Danish maritime weather bureau to ensure the calmest route possible. At one point we had

to lower the speed to let a rough low pressure front pass us by. We couldn’t sail at full speed due to the waves so we sailed at an average of 19 knots,” Flemming explains.

Timetables and Danish waters During the first five months of 2017, 459.708 cars have crossed the Cattegat onboard EKSPRESS 3. That is an increase of 8% since 2016, so the ship is clearly needed. This monday afternoon, however, the ship is not fully booked. Only 629 passengers despite the total capacity of 980 passengers besides the crew and 411 cars. At the bridge the chief engineer, Lars, the first mate, Karin, and Flemming are communicating. They are focused on a couple of yachts on their way out of Aarhus Harbor, and during the trip they discuss the route. ”We are always two navigators at the bridge when sailing. The control room is here to the left where the chief engineer is constantly monitoring. You don’t feel that we are going 30 knots at the moment, right? Our final speed will be around 37 knots,” he says, before he enters todays data in the logbook.

Today he works from 01.30 pm until 09.30 pm. They usually work eight hour shifts plus

Facts • Name: Express 3 • Top-speed: 48 knots (49 miles per hour. The same force as 250 cars) • The four Scania 296ekW generators produce enough electricity to supply 70 homes with power.

• The four jet engines each move 21,000 liters of water pr. second and are able to fill an Olympic swimming pool in 30 seconds or fill 336,000 glasses every second.

Kaptajn Flemming Ejlersen skrev løbende til Jyllandsposten (JP), da han sejlede EXPRESS 3 sikkert hjem til Aarhus. Her illustreret i JP med et kort over turen.

The captain sailed the ship from Tasmanien to Aarhus/Denmark.

time for fire and rescue training. The crew consists of the first mate, a chief engineer, three ships assistants, an engineer and a captain. Onboard is also a security staff matching the number of passengers.

Before departure they study the weather forecast, the exit from the harbor, as well as the wind and currents. After having left the harbor they decide on the best possible course. The first mate and the captain always work together to bring the ship safely from a to b.

Is the sea ever rough between Aarhus and Zealand? ”Yes it is. Currently the wind blows at 12-14 m/s, which is a quite rough wind, but you don’t feel it onboard this catamaran even though it only weighs 1400 ton in comparison with the 5000 ton of a regular steel ferry of the same size. It takes a strong northeastern wind to really shake the ship. When we reach 17-18 m/s you can really feel it.” ”We sail in almost all types of weather, and we always combine two goals: reaching our destination in time and making the crossing as pleasant as possible. The challenge is not our crossing at open water, it is our maneuvers in the harbor. For instance, our harbor at the west coast of Zealand is

highly exposed to wind and we can not enter if the wind exceeds 27 m/s.”

The worst hurricane Flemming Ejlersen has been sailing for almost 50 years and has seen his share of waves. In Denmark the waves can reach 10 meters. The ”significant wave height”, which is based on the average height of the highest third, is only two meters in these waters, but sometimes they exceed the average. The tallest waves I’ve experienced in these waters occurred on December 4th, 1999, where they reached five meters due to a historic hurricane. That trip was no fun. It was a rough ride I’ll never forget and no food or drinks were served during the crossing. I had seated the entire service crew among the passengers. I wasn’t worried about the ship but it was an unpleasant experience which I would rather have avoided. It was a situation that I will try to avoid in the future. I wasn’t scared, and if I had been I shouldn’t be the captain of a ship. It is no good having a job that scares you. You have to respect the sea and know your ship and its limits well. And you have to make sure that you stay within those limits. I was close to my limit on that day in 1999. That day I need-

ed all of my experience and focus. Experience is important, especially when sailing highspeed ships made from aluminum – they are in a class of their own.”

Flemming began his life at sea in 1972 where he worked in the galley onboard a small Danish ferry. Here his maritime passion grew and he became a mate trainee at Maersk in 1974. From there he became an aspiring mate, mate, first mate and then captain – as well as reserve officer in the Danish Navy. He has worked for Molslinjen since 1995 as captain of the high-speed ferries. ”In the fall of 1975 we had a really bad trip from Tokyo to Los Angeles. We damaged almost all of our cargo due to the violent 17 meter waves. It was intense. The cargo had to be dug out as we reached the coast of America. I haven’t experienced such waves since.” ”How do you stay focused? “It comes naturally. Everyone can tell from the weather forecast that today will demand complete focus. I know how the day will be before I get to work as I have access to the relevant information at home. If a strong wind is blowing from the north east, we have to be fully prepared.” •

9

Monsterbølger Giant waves

I

mange år har der blandt søfolk verseret rygter om skibe, der bliver ramt af enorme bølger – en mur af vand på 10, 20 eller 30 meter, der pludselig rejser sig af havet og smadrer alt på deres vej. De fortællinger blev længe anset for en blanding af fri fantasi og overdrivelse. Men siden 1980’erne er beretningerne blevet dokumenteret med brug af data fra satellitter. Det har bragt forskere på andre tanker, så i dag er eksistensen af disse monsterbølger en fastslået kendsgerning. Man er begyndt at forstå, hvordan de opstår, og man har udarbejdet de første metoder til varsling af dem.

Verdens højeste bølge I 1933 var dampskibet Ramapo på vej tværs over Stillehavet fra Manila til San Diego med i vindstyrke 11, 30 m/sek i ryggen.

Pludselig blev skibet ramt bagfra, sank ned i et dybt trug og red derpå med stævnen først op over et bjerg af skum. Bølgehøjden blev vurderet til at have været 100 fod, hvilket svarer til cirka 34 meter. Denne monsterbølge er den højeste sø, der er pålideligt observeret.

Dansk Metrologisk Institut kalder en bølge ekstrem, hvis den er mere end dobbelt så høj som de omgivende bølger. I en sø på 1 meter er bølgen ekstremt høj, hvis den er mere end 2 meter. Hvis søen er 10 meter, er monsterbølger 20 meter høje eller mere. Mens monsterbølgen adskiller sig fra omgivelserne ved sin højde, gør den det ikke ved sin længde. Afstanden fra bølgetop til bølgedal er omtrent som for normale bølger.

Derfor bliver monsterbølger meget stejle.

Monsterbølger opstår hyppigere omkring Golfstrømmen, Aghulasstrømmen langs Afrikas sydøstkyst, Kuroshiostrømmen ved Japans Stillehavskyst og rundt om Kap Horn. I de kraftige havstrømme kan der skabes meget stejle bølger. Når vinden blæser mod-

10

strøms, bremses bølgerne op af havstrømmen, og derved bliver de stejlere og højere.

Nytårsdag 1995 lykkedes det for første gang at observere en kæmpebølge med moderne teknik. Under en storm med 12 meter høje bølger blev den norske boreplatform Draupner i Nordsøen ramt af en 26 meter høj kæmpebølge, der blev observeret nøje med laserteknik.

Ved brug af data fra satellit og skibsradar finder man afvigelser fra bølgehøjdernes ”normale” fordeling og identificerer de sjældne monsterbølger for at advare skibe i området, så de har en chance for at styre fri af faren. For at kunne forvarsle, kræver det, at man kan behandle og fortolke kolossale mængder af data på kort tid. • PS: Hanstholm har Danmarks største bølger.

(Kilde: Bl.a. DMI, Dansk Metrologisk Institut)

R

umors have circled for years among sailors about ships that got destroyed by giant waves – a wall of water, 10, 20 or 30 meters high, that suddenly rise out of the ocean to ruin everything they touch. For years these tales were considered to be mere fantasies and exaggerations. But since the 1980’s these events have been documented through satellite data. These observations have made the researchers change their minds and today the reality of these giant waves are a known fact. We are starting to understand how they arise and the first methods of warning have been developed.

The tallest wave in history In 1933 the steamship Ramapo was on its way across the Pacific Ocean from Manila to San Diego with the wind in its back blowing at 30 m/sec. Suddenly the ship was struck from behind, sank into a deep pit and went

over a huge mountain of foam. The wave was measured to be about 100 feet, which is about 34 meters. This giant wave is the largest to have been officially observed.

The Danish Institute of Metrology define a wave as extreme if it is more than twice the height of the surrounding waves. Among waves of 1 meter a wave is extremely high if it exceeds 2 meters. If the waves are 10 meters tall the giant wave is more than 20 meters. While the giant wave is measured by its height it is not measured by its width. The horizontal distance from the top of the wave to the bottom is about the same as the surrounding waves, which means that giant waves are often very steep.

Giant waves most frequently occur close to the Gulf Stream, the Agulhas Current along the south east shore of Africa, the Kuroshio Current at the Pacific coast of Japan and around Cape Horn. In the strong ocean current steep waves arise. When the wind blows against the current the waves are forced against the current, which makes them steeper and taller.

On New Year’s Day in 1995 the first Giant wave was observed using modern technology.

During a storm with waves as high as twelve meters the Norwegian drilling platform Draupner in the North Sea was struck by a 26 meters tall giant wave, which was closely observed using laser technique.

Using satellite data and maritime radars you register deviations from the average wave-height and thereby identify the rare giant waves in order to warn ships in the area and give them a chance to steer clear of the danger. In order to provide these warnings in time you need to be able to treat and analyze large amounts of data in a very short time. • Note: The costal town of Hanstholm has the largest waves in Denmark.

(Source: DMI, Danish Institute of Metrology)

Nyt projekt søsat i Skagen - 32 krydstogtsskibe i 2017 A new project in Skagen, Denmark - 32 cruise ships in 2017 ”Alene i 2017 kommer der 17.183 besætningsmedlemmer til Skagen, og i 2018 ved man allerede nu, at antallet er over 20.000, så det er stigende, og vi tror, at behovet er til stede i Skagen for en sømandscafe.” Ordene kommer fra sømandsmissionær Leif Rasmussen, der fik ideen fra den Norske Sømandsmission. I 2016 skrev han til Ib Pihlblad, som er sømandspræst i den Svenske Sømandskirke i Skagen, og fortalte ham om de tanker og ideer vi havde i Sømandsmissionen. Konkret udmøntede kontakten sig i, at der i sommeren 2017 blev åbnet en sømandscafe i den svenske sømandskirke.

Selvom det er nogle imponerende store flotte luksuskrydstogtskibe, så er det ikke luksus at være besætningsmedlem på skibene. Man har typisk en vagtplan der hedder 12 timer på vagt og 12 fri, og det er alle ugens dage. De fleste er på vagt i ni måneder ad gangen på skibet. Desuden har en del af dem deres arbejdsopgaver nede i den nederste del af skibet, hvorfor det er begrænset, hvor meget sol og frisk luft de får på et arbejdsdøgn. ”Jeg er optimistisk og selvfølgelig spændt på at se, hvordan arbejdet udvikler sig, da besætningsmedlemmerne lige skal finde ud af, hvad vi kan tilbyde. Jeg er glad for samarbejdet med svenskerne, det er bare helt perfekt,” siger Leif. •

”In 2017 17,183 cruise ship crew members will visit Skagen and in 2018 the number will exceed 20,000, and due to this increase we believe there is a large need for a seamen’s café in Skagen.” These are the words of seamen’s missionary Leif Rasmussen, who got the idea from the Norwegian Seamen’s Mission. In 2016 he contacted Ib Pihlblad who is a minister to seamen in the Swedish Seamen’s Church in Skagen and told him about the vision that had come alive in the Danish Seamen’s Mission.

This lead to the opening of a seamen’s café in the Swedish Seamen’s Church in 2017.

Although the cruise ships are marked by luxury it is no vacation to be part of the crew.

Mange fra krydstogtsbesætninger bruger sømandscafeen i Aarhus. Der slappes af, inden jobbet venter på ny.

There is a need for seamens´s cafe in Aarhus too. Relaxing before work.

Det tilbyder vi sømændene • • • •

En oase væk fra skibet Gratis internet Kaffe og hygge Gratis bøger, bibler og Waves på flere sprog • Tid til at lytte, snakke, være gæstfrie.

• ”Vi vil rigtig gerne tale om tro og liv med dem, som har behov for det.”

The seamen’s café offers: • • • •

Free WiFi An oasis away from the ship.

Coffee and a good atmosphere.

Free books, Bibles and the magazine Waves in several languages.

• Time to listen, talk and show hospitality.

• ”We are very happy to talk about faith and life with those who wish.”

Often you work 12 hour shifts seven days a week. Most crew members work for nine months at a time and many of them work in the lower sections of the ship, where the daily amount of sun and fresh air is very limited. ”I am optimistic and excited to see how the work will develop, as it will take time for the crew members to understand who we are and what we have to offer. I value our cooperation with our Swedish partners, it is just perfect,” says Leif. •

11

Bent Muff Nielsen så sin kutter synke / Bent Muff Nielsen saw his ship go down

Af Hanne Baltzer

Vi blev ombord

- til motoren druknede sammen med ton af tobis

We stayed onboard - until the engine drowned along with a full load of sand eels

D

en 9. juli 2012 begynder med fint fiskevejr for fiskeskipper Bent Muff Nielsen. Fiskeriet går godt, og RI 220 Actinia er fyldt med tobis. ”Vi slæber dobbelt, det vil sige, at vi er to både, der fisker med en stor trawl. Hen på eftermiddagen blæser det op til 12 m/s. Skibet ligger tungt, og jeg snakker med den anden skipper om, at vi hellere må sejle mod havn, fordi vejret skulle blive dårligere i løbet af natten. Jeg er årvågen, fordi fiskene vejer til. Det er almindeligt sømandskab, at når båden er lastet, så er man bare meget mere opmærksom. Pludselig går vandalarmen i maskinrummet,” fortæller Bent Muff Nielsen.

Han styrter ned i maskinrummet, ser de store vandmasser, og går sammen med sin bror Peder i gang med at rigge 220 w pumperne til. Men strømmen forsvinder med det samme, dynamoen kommer under vand – og dermed også chancen for at pumpe vand ud.

Lynhurtigt trækker makkerbåden trawlet ind.

Og Bent beordrer redningsflåden i vandet, og brødrene trækker i overlevelsesdragterne.

det går, hvornår risikoen for kæntring er overhængende. Vi ville blive ombord, så længe motoren gik. Men den går ret hurtigt, og så bliver skibet ustabilt. Det var så det. Sikkerhed forud for alt. Jeg ville ikke byde min familie at stå og spille helt på nogen måde. Fordi vi kunne se med det samme, at vi ingenting kunne gøre. Vi var sat helt ud af spillet.”

Fiskeskipper Bent Muff Nielsen måtte se sin kutter forlise 30 sømil sydvest for Hvide Sande. Efter nogle timers forgæves kamp mod de indtrængende vandmasser, måtte de helt opgive at redde trawleren. Og redningsfartøjerne nåede ikke frem i tide. Heldigvis var makkerbåden ved siden af. 10 meter væk.

De hoppede i redningsflåden og var der i fem minutter, før det lykkedes makkerskibet at samle dem op i det dårlige vejr: ”Så stod vi ombord på makkerbåden og så, at skibet sank. Så sejlede vi bare ind. Det var ikke sådan rigtig dramatisk, for vi vidste jo, at makkerskibet kunne hale os op. Jeg nåede ikke at blive rigtig bange,” siger han.

Sat ud af spillet

Bent begyndte at fiske i 1988, så det var med 24 års erfaring på havet, at han så sit

”Det er utrolig svært at vurdere, hvor hurtigt

12

Erfaring og tro på Guds hjælp

skib gå ned. Det var da også første gang, at han var tæt på selv at forlise. Midt i arbejdet med at redde skibet bad han til Gud: ”Vi følte ikke, at vi som sådan var i fare. Men jeg tror også, at det har noget at gøre med min tro. En fast overbevisning om, at Gud holdt en hånd over os. Jeg bad til Gud om, at vi måtte slippe helskindet fra det. Og om at redningsflåden og udstyret måtte virke. Det viste sig også, at det virkede perfekt det hele. Også da båden gik ned, og det sidste nødudstyr på taget af båden skulle træde i funktion. Når det kommer under fem meter vand, sidder der en selvudløser på det, og så skal den flyde op, og via antenne bl.a. sende GPS-positioner om skibet. Det var en positiv oplevelse. At det, man har brugt mange penge på at sikre og vedligeholde. også virkede, da det skulle. Nej, jeg er ikke bitter på Gud. Slet ikke.”

Som noget af det første ringede han til Mette. Hans kone skulle ikke høre noget fra andre, og der ville gå et lille døgn, før han kom i havn. Kom hjem. Hun fik hurtigt besøg af venner og familie. Omsluttet af omsorg.

Det havde stor betydning.

På makkerbåden kunne ingen sove. Der

blev snakket om, hvad der var sket, og hvad det var, der gik galt: ”Vi fandt nu ikke årsagen, men talte om, at der sidder en bundhane under skibet. Hvis den knækker, så fosser vandet ind i en stor stråle. Vi blev enige om, at det nok var det, der var sket. Reaktionen kom da også bagefter. Jeg tog imod tilbud om krisehjælp. En time med en psykolog, men jeg var nu rimeligt afklaret med, at det var jo sådan, det var.

En del af virksomheden gik ned – værktøjet forsvandt, og vi kunne jo ikke fange den resterende kvote uden værktøj. Men fiskekvoterne kunne vi sælge. Desuden var skibet forsikret, fangsten var det ikke.”

Nye muligheder I dag arbejder Bent på Vestas fire nætter hver uge. Han synes, der er mange gode ting ved at gå i land - ikke mindst at kunne være hjemme hos kone og børn hver dag. De første år efter forliset fiskede han for andre, og han kan da af og til savne jagten på fisk og ikke mindst at eje sit eget skib. ”At jeg gik i land har intet med forliset at gøre. Det var en prioritering af hjemmelivet.

Det er fx rart at vide arbejdstid, mulighed for faste ferier og tid med familien. Jeg mangler dog rigtig meget at komme ud at sejle igen. Det er det frie liv til havs, jeg mangler.” Mette kommer forbi i det samme. Hun kan stadig blive rørt, når hun fortæller om tiden lige efter forliset. Samtidig er de begge dybt taknemlige for, at Bent og Peder kom hjem. I live. •

T

he 9th of July 2012 begins with perfect conditions for fishing, the work runs smoothly and RI 220 Actinia is filled with sand eel. ”We are doing a double drag, which means that two boats drag a large trawl together. During the afternoon the wind reaches 12 m/s. The ship is starting to get heavy and I talk to the other captain about heading for harbor as the weather should get worse during the night. I am fully focused due to the heavy load. It is standard procedure to be extra careful when the ship is loaded and heavy. Suddenly the water alarm in the cargo compartment goes off,"

tells Bent Muff Nielsen. He runs to the engine room where he sees the water flowing in. Along with his brother he starts to prepare the 220w pumps but the power fails immediately as the generator is flooded and they are now unable to pump out the water.

The other boat quickly brings in the trawl, Bent orders his crew to put the life raft in the water and the brothers put on their survival suits. ”It is difficult to say how much time we have and when the risk of going down becomes serious. We stay onboard as long as the engine is running but it quickly gives in >

Kutteren synker / The ship goes down

”

Det er utrolig svært at vurdere, hvor hurtigt det går, hvornår risikoen for kæntring er overhængende.

13

”

It is difficult to say how much time we have and when the risk of going down becomes serious.

and then the ship becomes unstable. That was it. Safety first. With my family in mind I had no need to play the hero. We knew right away that we couldn’t do anything. It was game over.”

Fisherman and shipmaster Bent Muff Nielsen saw his ship go down 30 miles south west of the Danish costal town of Hvide Sande. After fighting the waves for a few hours with no sign of victory they had to give up. And the rescue vessels didn’t reach them in time. Luckily their colleagues were close by and the crew got in the life raft and were picked up immediately despite the rough sea: ”We stood on the other boat and saw the ship go down. Then we sailed to shore. It wasn’t that dramatic, as we knew that our partners would pick us up. I was never really afraid,” he says.

Experience and faith in God Bent started fishing in 1988, so it was after 24 years of experience that he saw his ship go down. And it was the first time in his career that he was even close to a shipwreck.

14

As he worked to save the ship he prayed to God: ”We didn’t feel like we were in danger.

But I also thing that it has to do with my faith; a firm belief that God held his hand over us. I prayed that we would get out alive and that the life raft and our emergency equipment would work. And it all turned out to work perfectly, also when the vessel went down and the emergency device on the roof was activated. When the ship is five meters under water the device flows to the surface and sends out GPS coordinates. It was a positive experience to see that what we have invested in and maintained also worked perfectly when the day came. No, I am not angry at God, not at all.”

One of the first things he did was to call his wife, Mette. She shouldn’t hear anything from anyone else, and it would take him about 24 hours to reach harbor. Immediately her family and friends were there for her, and it meant a lot On the way back no one could sleep. They talked about the events and discussed the causes of the accident: ”We didn’t identify the cause, but we talked about the bottom

cock below the ship. If it breaks of the water flows in freely. We agreed that this was the most likely cause. The reaction came later. I accepted a counselling session with a psychiatrist, but I quickly accepted and processed the situation. We lost a part of our business and all of our tools, and we couldn’t reach our quota without it. But we could sell our remaining quotas, and our ship was ensured, although the catch wasn’t.”

New opportunities Today Bent works at Vestas four nights a week. He finds many positive sides to working on shore, such as being able to come home to his wife and kids every day. The first years after the accident he went fishing for others, and sometimes he misses the hunt for a good catch and having his own ship. ”The fact that I quit fishing has nothing to do with the accident. I wanted my family to be my main priority. It is good knowing your work hours and be able to take a vacation and have time with your family. However, I do miss the free life at sea. •

Brug for hjælp?

Need help?

Har du brug for hjælp, en personlig samtale, en der har tid til at lytte?

Do you need help or a personal conversation with someone who listens?

Vi har dygtige folk i mange danske havne

We have experienced people in many Danish harbors

Kontakt Sømandsmissionen: Generalsekretær Nicolaj Wibe Tlf. 0045- 2369 9664. nw@somandsmissionen.dk

Contact the Seamen’s Mission: General Secretary Nicolaj Wibe Phone: 0045-2369 9664 nw@somandsmissionen.dk

Waves Nr. 4, september 2017, 4. årgang No. 4, September 2017, Vol. 4 Udgives af / Published by: Indenlandsk Sømandsmission The Danish Seamen’s Mission Ansvh. redaktør Executive Editor: Generalsekretær/ General secretary Nicolaj Wibe Redaktør og journalist / Editor: Hanne Baltzer, tlf. 0045 -2288 4496 Mail: hab@somandsmissionen.dk Oplag Print run: 3000 Waves er trykt på miljøvenligt papir.

Waves is printed on eco-friendly paper. Årsabonnement Yearly subscription: 200 Dkr. Layout og tryk / Layout and print: Jørn Thomsen Elbo A/S Forside / Cover: Kaptajn Flemming Ejlersen/ Captain Flemming Ejlersen (foto: Hanne Baltzer)

Indenlandsk Sømandsmission Havnepladsen 1, 7100 Vejle Tlf. 0045 – 3393 2543 Telefonerne er åbne mandag - fredag/ Phones open from monday - friday: 9.30-15.00. info@somandsmissionen.dk www.somandsmissionen.dk Facebook: Indenlandsk Sømandsmission

Sømandsmissionens gavekonto: Giro 8003300 Bank 9541 8003300

GRØNLAND Sømandshjemmet Nuuk Marinevej 3, 3900 Nuuk Tlf. 00 299 32 10 29 Mail: nuuk@soemandshjem.gl www.soemandshjem.gl Sømandsmissionær Søren Eriksen se@somandsmissionen.dk tlf. 002 99 27 89 18 Sømandshjemmet Sisimiut Frederik IX´s Plads 5, 3911 Sisimiut Tlf. 00 299 86 41 50 Mail: sisimiut@soemandshjem.gl www.soemandshjem.gl Sømandshjemmet Aasiaat Sammiarneq 9, 3950 Aasiaat Tlf. 00 299 89 27 11 Mail: aasiaat@soemandshjem.gl www.soemandshjem.gl

DANMARK Hotel Bethel Sømandshjem Nyhavn 22, 1051 København K Tlf. 0045 - 3313 0370 Mail: info@hotel-bethel.dk www.hotel-bethel.dk Hotel Frederikshavn Sømandshjem Tordenskjoldsgade 15 B 9900 Frederikshavn Tlf. 0045 - 9842 0977 Mail: info@fshotel.dk www.fshotel.dk Hotel Aalborg Østerbro 27, 9000 Aalborg Tlf. 0045 - 9812 1900 Mail: info@hotel-aalborg.com www.hotel-aalborg.com Sømandscafeen Bredgade 5, 6960 Hvide Sande

Feriehjemmet Aggershøj Møllevejen 50 5960 Marstal Tlf. 0045 - 6253 1349 Mail: ssa@somandsmissionen.dk International Seamen´s Club Polensgade 3, 8000 Århus C Phone 0045 - 8612 1599 Mail: seamensclub.aarhus@mail.dk www.seamensclubaarhus.dk Sømandsmissionen i Kalundborg Editha og Jens Chr. Seeberg, The Seamen’s Mission in Kalundborg phone: 0045 - 5950 1332

Sømandsmissionærer/ Seamen’s Missionaries • Finn Løvlund, Esbjerg.

Phone 0045 - 2073 3806. flp@somandsmissionen.dk • Simon S. Ambrosen, Marstal.

Phone 0045 - 2982 2771. ssa@somandsmissionen.dk • Jørgen Bech Knudsen, Aarhus Phone 0045 - 2865 5277. jbk@somandsmissionen.dk • Jørgen Erik Larsen, Sorø Phone 0045 - 2343 0568. jel@somandsmissionen.dk • Moses Sloth, Aalborg Phone 0045 - 2243 9023 ms@somandsmissionen.dk • Leif Rasmussen, Strandby Phone 0045 - 2029 3738. lr@somandsmissionen.dk • Hanus Poulsen, Slagelse Phone 0045 - 6117 6838 hap@somandsmissionen.dk

Brug mobilepay: 2939 3775

15

Returadresse: Indenlandsk Sømandsmission, Havnepladsen 1, 7100 Vejle, Denmark

Nattevagten / The night watch Af sømandsmissionær Moses Sloth / By Seamen’s Missionary Moses Sloth

J

eg havde engang nattevagt på det sejlende sømandshjemsskib Bethel. Inden havde jeg været skipper ombord på det en lille uges tid. Det var under ”Limfjorden rundt”, hvor der var masser af mennesker, der kom ombord hos os og fik bad og kaffe. Lange hyggelige dage med mange folk og nye indtryk. Derfor var jeg også godt bombet.

Efter ”Limfjorden rundt” skal skibet sejles ned til Aarhus, og en ny skipper kommer ombord og tager den første vagt mod Aalborg. Jeg får sovet lidt og står så op midt om natten. Ikke særlig udhvilet tager jeg rorføringen på vej ud i Kattegat. De andre går til køjs og jeg kan godt mærke, da jeg får roret, at jeg er gennemtræt, men vi skal derned. Det kan ikke nytte noget. Som tiden går, bliver det helt mørkt og jeg kan fint følge skærmene, mens jeg kniber øjnene let sammen. Der er ikke den store trafik, og det bliver hurtigt kedeligt. Lige pludselig kan jeg godt mærke diskussionen i mig - med en hvid og sort engel på skuldrene - hvis du lige lægger dig to minutter…. Nej det skal du ikke, jo du skal nok vågne i tide… Jeg ved bare, at man ikke skal lægge sig ned, for så ender det galt.

Jeg drak noget cola og te til maven rørte på sig. Så gik jeg på dækket og stillede mig ved den lune skorsten for at få noget frisk luft og så gik jeg ind igen. Frem og tilbage. Det var virkelig hårdt. Til sidst begyndte det da at blive lyst. Det eneste sted næsten, jeg skulle dreje, var omkring Djursland, ellers var der jo ikke de store kursændringer, så man står bare og kigger ud af vinduet og styrer. Kl. 7.40 lægger vi til kaj i Aarhus efter en del timers sejlads. Og jeg afmønstrer.

Derefter går jeg over på Sømandsmissionens andet skib DUEN, som ligger lige ved siden af. Der er ingen ombord, så jeg tænker, at der kan jeg nå at tage en lur, før min svoger kommer for at hente mig.

Jeg kan huske, jeg kravlede op i køjen, men jeg kan ikke huske, at jeg ramte hovedpuden. Jeg vågner totalt forvirret, da vækkeuret ringer nogle timer senere. Jeg har aldrig før haft så udfordrende en nattevagt. Men vi kom til Aarhus. I god behold. •

I

once had a night watch while onboard the sailing seamen’s home Bethel. I had been mate onboard the ship for about a week. It was during the yearly race around The Limfjorden in Denmark, where lots of people came onboard for a shower and a cup of coffee. Long and inspiring days with many people and new impressions had come to an end, and I was very tired.

After the race had ended Bethel was heading for Aarhus and a new mate came onboard to take the first watch towards Aalborg. I got a bit of sleep and got up in the middle of the night. Still tired I take over the rudder while entering the Cattegat. The other crew members go to their cabins and I can feel that I am still tired, but we must continue. As time goes it gets darker, and I keep track of the screens with my eyes partly closed. There is not much traffic and it quickly becomes boring. Suddenly I feel the discussion inside me between a good and an evil force. ”If you just lie down for two minutes.” ”No, you shouldn’t.” ”Why not, you’ll wake up in time.” I just know that doing it might lead to a disaster.

I had a cold coke and some tea and moved about for a little while to stay awake. Then I walked on deck and stood by the warm chimney to get some fresh air. I went back in, and did it all again. It was a tough night but finally the sky began to brighten. The only place I had to change course was outside Djursland, otherwise it was straight ahead and all I did was to look out the window. At 7.40 am we reach Aarhus after several hours of sailing and I sign off. I then walk to the Seamen’s Mission’s other ship, Duen, which was located nearby.

There is no one onboard so I decide to take a rest before my brotherin-law comes to pick me up. The last thing I remember is getting into bed. I wake up completely confused as my alarm goes off. It was the toughest shift I have ever had, but we made it to Aarhus. •