Número 75 by ATC Magazine

AMAN

Gestor de Arribadas La liberalización del control aéreo (II) Curso de Prosecutor Expert Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XIX / nº 75

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XIX. Nº 75

Editorial Rumores envenenados

42 Canary Fly

Tecnología AMAN, Gestor de Arribadas

52 Madrid-Barajas

Seguridad Aérea Curso de Prosecutor Expert

de control 58 Historias Un reino de

Análisis La liberalización del control aéreo (II)

36 38

Información Al otro lado de la frecuencia Reportaje World ATM Congress 2013

Mercado Aeronáutico Reportaje

taifas sindical Noticias

Navegación Aérea

Seguridad Aérea

Aviación

Miscelánea

Entidad Patrocinadora

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) Web:http.//www.usca.es Presidente: Miguel Ángel Serra Vicepresidente: Javier Santos Secretario General: Antonio Domínguez

ATC MAGAZINE Apdo. de Correos 13.324. 41080 Sevilla Tfno. 954 555 502 · Fax 954 555 503 Web: www.atcmagazine.net E-mail: atcmagazine@usca.es Director: José Luis Sanz Consejo editorial: Pedro Contreras y Carlos Caspueñas Redactora Jefe: Pilar Ortega Delegados: CANARIAS: Cayetano de Martí, BARCELONA: Carlos Artero Colaboraciones: Cayetano de Martí, Pedro Contreras, Ángel Gutiérrez, El Lince, Charlie, Juan Francisco Martínez Vadillo, Carlos Lázaro, Carlos Caspueñas.

Gestión Administrativa: ESPINO GLOBAL GESTIÓN, S.L. Av. Vía Apia, 7, Edif. Ágora, Portal C, Mód. 7. 41016 Sevilla Suscripciones y Publicidad: Pilar Ortega Distribución: Mailing Andalucía Diseño Gráfico y Maquetación: LA SALITA. Dani Munné. 95 571 33 62 Impresión, Fotomecánica y Filmación: Artes Gráficas GANDOLFO, S.A. Página Web: DESERNA Desarrollo Informático. Depósito Legal: M-24120-1994 ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: EA7GDQ-Roldán

ATC magazine / nº 75

Editorial

Rumores envenenados En enero de 1749, dos caballeros británicos, William Bentincke, duque de Portland, y Philip Stanhope, conde de Chesterfield, cruzaron una apuesta muy curiosa. El primero afirmaba que la gente, populacho o no, era capaz de creerse cualquier cosa por muy inverosímil que esta resultase con tan sólo lanzar un rumor. El segundo lo puso en duda y, para despejar la incógnita, decidieron demostrarlo empíricamente. El duque le apostó al conde que sería capaz de llenar un teatro en Londres difundiendo el bulo de que un personaje iba a realizar la cosa más extraña que al conde se la pasase por la cabeza. El conde de Chesterfield no se quedó corto en su imaginación y ambos extendieron el rumor de que existía un hombre que era capaz de hablar con los muertos, tocar varios instrumentos de viento a la vez y finalmente lanzarse de cabeza desde cierta altura y meterse en una botella de vidrio con una boca común. Durante días no se habló de otra cosa en la capital británica y finalmente, el 16 de enero de 1749 a las seis y media de la tarde en el New Theatre, situado junto al mercado del heno, con un lleno histórico, se procedió a comenzar la función, cosa que jamás sucedió. Descubierto el engaño, los espectadores se dedicaron a destrozar todo el teatro culpando a su dueño, que se había frotado las manos, ya que dobló el aforo al permitir entrar espectadores sin entrada. El duque de Portland le ganó y convenció al conde de Chesterfield de que un rumor, por muy inverosímil que este pueda parecer, es tomado como cierto si se saben utilizar los canales adecuados. El engaño de estos dos nobles fue perfecto, puesto que nadie supo jamás quiénes habían sido los creadores de tal mentira, tomándose por culpable al inocente dueño del teatro. No sería hasta muchos años después cuando ambos confesarían su apuesta.

Otro ejemplo bien conocido es el de Orson Wells, que hizo creer a toda la nación estadounidense desde su programa de radio que New Jersey estaba siendo invadida por los extraterrestres. Esta broma le proporcionó al joven Wells un contrato con RKO para filmar Ciudadano Kane. Ejemplos como estos llenan la historia de la humanidad desde que el mundo es mundo. Los judíos fueron culpados de mil cosas sin fundamento desde los tiempos de Roma hasta el Holocausto. También los cristianos sufrieron persecución por crímenes no cometidos, pero por los que fueron acusados. El incendio de la Roma de Nerón, tan habitual en la época como accidental, fue culpa de los cristianos o del emperador, dependiendo de la creencia, pagana o no, de la persona que opinase. Probablemente nuestra nación no sería como ahora la entendemos de no ser por una mentira defendida en el campo de batalla. La mismísima Isabel la Católica y sus partidarios no dudaron en tildar al hermano difunto de la reina católica de impotente y homosexual, afirmando que la hija de Enrique IV no era legítima, sino de una relación adúltera de la reina con Beltrán de la Cueva. Así podríamos seguir y seguir hasta aburrir: Dreyfus, la matanza de frailes en Madrid en 1834 por haber infectado los pozos de la Villa y provocar deliberadamente una epidemia de cólera, la quema de conventos e iglesias en mayo de 1936 porque unas monjas habían dado caramelos envenenados a unos niños, y mil más. Vamos a narrar el último ejemplo, por ser especialmente significativo. En febrero de 1939, una vez había caído Cataluña, la España Republicana tenía centenares de miles de soldados que formaban el ejército centro-sur. El bando nacional sabía que tenía la guerra ga-

nada, pero aún faltaba mucho sacrifico que realizar por ambos bandos hasta llegar al final de la contienda. Se buscó por parte del bando de los sublevados a los militares republicanos enfrentados con los comunistas, que eran quienes tenían el control del gobierno y del ejército republicano, y se les convenció de que por la mediación de Reino Unido no sólo no iban a ser represaliados, sino que se les mantendría en la carrera militar, respetando sus respectivos empleos. El engaño, porque fue un auténtico engaño, salió redondo a quien lo había promovido: el coronel Segismundo Casado daba un golpe de estado contra el gobierno de Negrín y el ejército del centro-sur se entregaba sin pegar un tiro. Este ejemplo demuestra la eficacia de un rumor malintencionado para aquel que lo inventa y difunde. Por nuestra parte hemos pasado del “difama que algo queda” (es curioso que el máximo exponente de esa teoría esté ahora encausado por varios delitos y pase de difamador a supuesto difamado), a los rumores envenenados que salen de no sabemos dónde. No podemos ni debemos perder la noción de la realidad, ni de cuál es nuestra situación, la de nuestra empresa y la del país. El linchamiento mediático al que fuimos sometidos durante la anterior legislatura no pudo con el colectivo, pero no es menos cierto que hizo mella en todos nosotros. Ahora la amenaza que se cierne sobre nuestra calma es otra; ahora somos bombardeados constantemente con rumores que, aun siendo falsos, siembran en nosotros la duda. La gran mayoría del colectivo está formado por universitarios. La edad media de los controladores aéreos españoles es muy superior a la de los países de nuestro entorno. Somos profesionales seleccionados primero y curtidos después, para soportar mucho estrés y tensión, pero aún

así cíclicamente se oyen por las salas y fanales ciertos rumores maliciosos cuya única razón de ser es sembrar en nosotros la duda o el miedo. En los últimos meses hemos escuchado bajadas de la masa salarial, EREs, resoluciones negativas en los tribunales, pases forzosos a la RA y mil cosas más. Lo que no consiguió la difamación, que no lo consigan los bulos. El sindicato está unido y más fuerte que nunca. La reestructuración llevada a cabo hace que el nuevo organigrama sea mucho más claro. Cada secretaría conoce su cometido: la de acción sindical sabe cómo poner en marcha los mecanismos necesarios contra cualquier ataque y la secretaría de comunicación como mantener informado constantemente al afiliado. Como demostró el duque de Portland, por muy inverosímil que pueda resultar una mentira, siempre puede llegar a tomarse por verdad. Esos rumores malintencionados, o bien dirigidos, según se mire, que no sabemos de dónde han salido pero sí con qué intención, no nos pueden desviar de nuestros objetivos ni desvirtuar la realidad conocida por todos. Cuando un convenio llega a su término, son normales las tiranteces, las perspectivas negativas sobre la viabilidad de la empresa si la dirección de esta accede a todas las peticiones de los representantes de los trabajadores. Pero nosotros conocemos la realidad de nuestro trabajo, y más aún en el entorno europeo al que intentamos converger; somos conscientes de las dificultades que se están atravesando, pero no podemos creer en burdas falsedades que desprestigian más al que las inventa que al destinatario de las mismas. Que todo quede como el rumor del paso forzoso a la RA a los mayores de 57 años, que destape las vergüenzas de la incompetencia de algunos.

ATC magazine / nº 75

Editorial

Poisoned rumours In January 1749 two British lords, William Bentinck, Duke of Portland, and Philip Stanhope, Earl of Chesterfield, made a very funny bet: The first stated that with just a rumour one could make people from any social background believe anything at all, no matter how far-fetched it was. The second one expressed his doubts about it and in order to clear this up they decided to demonstrate it. The duke bet on that he would fill up a theatre in London, spreading the news that someone was going to make the weirdest thing the earl could think of. The earl of Chesterfield didn’t hold back with his imagination and both spread the rumour that there was a man able to talk to dead people, play several wind instruments at the same time and finally dive from certain height into a glass bottle with a regular bottle neck. For days no one spoke of anything else in the British capital and finally, on January 16th 1749, at 6.30pm in the New Theatre, just in front of the hay market, with a historical sell out, the show was about to begin, but never did. With the cheat uncovered, spectators destroyed the theatre blaming its owner for the trick, who had rubbed his hand’s together since he had doubled the capacity of the establishment allowing in people without ticket. The duke of Portland won the bet and convinced the earl of Chesterfield that a rumour can be made believable no matter how unlikely it may appear. You just have to use the proper channel of communication. The two nobles’ ruse was perfect, since no one ever knew who had been the author of such a lie, blaming the innocent theatre owner. It wouldn’t be until many years later that both would confess their bet.

Another well known example is that of Orson Wells, who from his radio program made the whole US nation believe that aliens were invading New Jersey. This prank served young Wells with a contract with RKO to shoot Citizen Kane. Such examples fill the history of humanity since the world began. Jews have been blamed for a thousand things without any grounding from Roman times until the Holocaust. Also Christians suffered persecution for non-committed crimes, but they were accused nonetheless: Fire in Nero’s Rome, was the emperor’s or christians’ fault depending on what one believed in. Probably our nation would not be as we understand it today if it hadn’t been for a lie created on the battlefield. The very Elizabeth the Catholic and her supporters didn’t hesitate in accusing the catholic queen’s deceased brother of impotence and homosexuality, asserting that Henry IV’s daughter was not legitimate, but was born from an adulterous relationship between the queen with Beltrán de la Cueva We could go on and on with this until we get bored: Dreyfus, the massacre of friars in Madrid in 1834, whom were accused of having poisoned the water wells of the city, provoking an outbreak of cholera, the burning of convents and churches in May 1936 because certain nuns had given some children poisoned sweets, and a thousand more examples… Let’s talk about the last example, since is especially significant. In February 1939, after Cataluña had surrendered, the Republican Spain had hundreds of thousands of soldiers that were part of the center-south army. The nationalists (N. of the T. Those who had risen up against the Republican government) knew they had

already won the war, but a lot of sacrifice was made by both sides before the fight was over. They looked for those republican soldiers that were confronted with the communists, who had the control of the republican government and army, and convinced them that thanks to the mediation of the United Kingdom they would not only not be victims of any reprisals, but that they would even remain in the army, respecting their employment. The ruse, because it was truly a deceit, was perfect for those who planned it: Colonel Segismundo Casado launched a military coup d’etat against Negrín’s government (n. of t.: Negrin was the president of the II Republic) and the center-south army surrendered without a single shot. This example shows the effectiveness of a malicious rumour for those who create and spread them. As far as we are concerned we’ve gone from “defame that something will remain” (funny that now the greatest exponent of this theory is now charged with several crimes and has gone from slanderer to slandered) to poisoned rumours the origin of which can’t be traced. We cannot and we must not lose the notion of reality, nor of what is our situation, our company’s and our country’s. The media lynching we suffered during last term couldn’t beat the collective, but it is also true that it made a painful impression on all of us. Now the threat that hangs over us is another: now we are constantly bombarded with rumours that, even though they are false, raise our doubts. Most of the collective is made up of graduates. The Spanish atco’s average age is much higher than in surrounding countries. We are professionals, first selected and then trained to put up with a lot of tension and stress, but nonetheless we hear in the control rooms and

towers malicious rumours that only pretend to raise our doubts and fear. In the last months we’ve heard about reduction of the company’s money for the collective, dismissal programs, negative judicial resolutions, forced retirements to stand-by status, and thousands of other issues. What defamation could not do, we must not let lies achieve. Our Union is more united and stronger than ever. The last restructuring has resulted in a much clearer organizational chart. Each Secretary knows their role: Union Action knows how to start the necessary mechanisms against any attack and the Secretary of Communication knows how to keep the affiliate constantly informed. As the Duke of Portland proved, a lie can always be believed, no matter how unbelievable it may appear. Those malicious or, depending on which way you look at them, maybe well directed, rumours, of which we don’t know where they come from but we do know well with which goal, can’t distract us from our objectives nor distort the reality we all know. When a collective agreement comes to an end it is perfectly normal to have tensions and negative perspectives about the viability of the company if it agrees to all the requests of the workers’ representatives. But we know the reality of our job, and even more in the European environment we are trying to converge, we are conscious of the difficulties we are going through, but we must not believe blatant lies that discredit more the addresser than the addressee. Let’s hope all ends like that rumour of the ones above 57 being forced into stand-by. Let’s let it uncover the shame of the incompetence of those that portray them.

Traducción: Yolanda Moreno La Rioja TWR

ATC magazine / nº 75

Tecnología

AMAN

Gestor de Arribadas

El TMA de Madrid va a poner definitivamente en marcha esta primavera la función SACTA 3.5-AMAN (Arrival Manager), que también se implantará después del verano en los Centros de Control de Barcelona y Palma de Mallorca. Se trata de una ayuda a la toma de decisiones del controlador, mediante la generación de una secuencia de llegada a un aeropuerto y su distribución a las diferentes posiciones de control. Texto: Jesús Pedraz Derqui Vocal de Comunicación de APROCTA Barcelona ACC Fotos: EA7GDQ-Roldán PROCTA organizó el pasado mes de diciembre una charla en el Centro de Control de Barcelona sobre la función SACTA 3.5-AMAN, que incorpora al SACTA un gestor de arribadas. Dicha charla fue impartida por nuestro compañero controlador de Ruta de LECB, Jordi Gelabert, responsable de Actividad OATM de la División de Desarrollo ATM y en ella se explicó de una manera muy práctica los principios de funcionamiento del AMAN, su filosofía y la forma en que se implementará en nuestro país.

Dado que alguna de las funcionalidades de AMAN ya están siendo utilizadas en LECM, y que Aena espera su implantación total tanto en LECM como en LECB y LECP a lo largo del presente año 2013, nos ha parecido interesante escribir este artículo, complementándolo con información que nos ha facilitado el Departamento de Desarrollo e Ingeniería de Sistemas SACTA de Aena.

Nueva herramienta, nueva forma de trabajar AMAN es una función de ayuda a la toma de decisiones del controlador,

mediante la generación de una secuencia de llegada a un aeropuerto y su distribución a las diferentes posiciones de control. Estamos acostumbrados a trabajar con SACTA en dos ámbitos claramente diferenciados: en primer lugar el táctico, por definición reactivo y cuya función es responder de forma adecuada a los riesgos declarados y mantener la operación en condiciones de eficiencia; y en segundo lugar el de planificación, más proactivo, que tiene como misión precisamente anticipar las acciones que deben tomarse para evitar esos ries-

gos y mantener dicha eficiencia en la operación. Estos dos ámbitos corresponden aproximadamente a las funciones que realizamos como controlador ejecutivo y controlador planificador. Así, los riesgos que gestiona un controlador ejecutivo tienen un horizonte temporal corto (de alrededor de diez minutos), actuando en aeronaves dentro de su sector y bajo su control, mientras que el ámbito de actuación del controlador planificador es necesariamente más amplio, tanto en tiempo como en espacio. Hasta ahora, SACTA ha proporcionado una serie de herramientas a cada uno de estos controladores para que trabajen dentro de sus respectivos ámbitos: el ejecutivo puede asumir y transferir tráficos, autorizar niveles, rumbos o velocidades, cambiar el respondedor, poner a tráficos en espera, etc., mientras que el planificador puede crear, modificar, activar o cancelar planes de vuelo. La introducción de la funcionalidad AMAN dentro de SACTA amplía sustancialmente la noción de planificación, añadiendo un nuevo entorno de planificación, el Plan de Secuencia, a los planes ya existentes, es decir, el de Sector y el de Sectorización. El concepto de todos ellos es realmente muy sencillo desde el punto de vista del usuario. El Plan de Sector está ya hoy día a cargo del controlador planificador, que actúa sobre elementos del plan de vuelo de una aeronave, previstos para ser autorizados cuando ésta entre en su sector (rutas, niveles, velocidades, esperas, etc.). Este Plan está centrado en el área de interés del sector (AOI, Área de responsabilidad y espacio aéreo adyacente) y abarca unos quince minutos antes de que la aeronave entre en el mismo. El nuevo Plan de Secuencia estará formado por la configuración de pistas, su capacidad (Tasa de Aceptación)1 y el conjunto de Planes de Vuelo de aeronaves que llegan y que están más cerca que un determinado alcance (Horizonte de Alcance AMAN)2. Cada pista de arribadas tendrá una determinada secuencia de aeronaves 1 2 3

asignadas a la misma, todas ellas con su número de orden, una hora de llegada adjudicada por AMAN (MLDT)3 y una demora respecto de la estimada inicial (DEM). Como el Plan de Sector, el de Secuencia tiene unos límites: el espacial será el AOI de la dependencia, y el temporal será lo que se denomina Horizonte de Alcance AMAN. Para cada una de las pistas en uso, el Plan de Secuencia cuenta con los siguientes elementos: la Tasa de Aceptación de la Pista (TAP), la pista que se le asigna a cada vuelo, su número de orden (ORD), su tiempo de demora (DEM), la hora calculada de aterrizaje (MLDT) y la hora calculada de abandono del fijo de referencia (EAT). El orden ORD en este Plan de Secuencia ha de ser siempre validado manualmente por un controlador, al que se le asignará un puesto hasta ahora desconocido: el de Gestor de Secuencia (Queue Manager). Él será quien, con su validación manual, dará credibilidad a la secuencia propuesta por AMAN, pudiendo además introducir modificaciones en la misma para adaptarla a la situación real del tráfico en cada momento. La TAP debe ser validada, a su vez, por el Supervisor de APP. Todos los sectores de la dependencia, tanto de ruta como de aproximación, conocerán el Plan de Secuencia

AMAN amplía sustancialmente la noción de planificación, añadiendo un nuevo entorno de planificación, el Plan de Secuencia, a los planes ya existentes, es decir, el de Sector y el de Sectorización. establecido, de forma que les será más fácil adaptar sus respectivos Planes de Sector para trabajar en conjunto de manera más coherente y coordinada. Así, las acciones que se tomen para evitar demoras, empezarán ya en los sectores de ruta, informando a las aeronaves de que la demora calculada por el sistema es significativa, de forma que éstos puedan modificar velocidad ya en la fase de crucero, para ir absorbiendo así parte de ese retraso o la totalidad del mismo antes de la fase de descenso. Por último, el Plan de Sectorización comprende una de las tareas que comúnmente realiza el Supervisor, como es la distribución de los sectores dentro del ámbito de responsabilidad de esa dependencia, en función de la demanda y de la dotación de controladores con que cuente.

Tasa de Aceptación de la Pista (TAP): frecuencia de aterrizajes admitida por una pista, expresada como la mínima separación, en NM, entre dos aeronaves consecutivas. Horizonte de Alcance AMAN: Distancia o límite temporal dentro del cual las aeronaves que cumplen las condiciones adecuadas (tienen el FPL activo y su RWY está gestionada por AMAN) reciben automáticamente un número de orden y un ajuste por parte de AMAN. MLDT: Managed Landing Time.

ATC magazine / nº 75

Tecnología

Cómo funciona AMAN El AMAN realiza básicamente dos funciones: • Asignar a cada aeronave la pista de arribadas. • Asignar un número de orden en la secuencia de arribadas. La primera de estas funciones, la de de establecer cuál es la pista óptima de arribadas, la realiza basándose en fundamentos geográficos, aunque pueden usarse otros criterios como el tipo de operación, tipo de aeronave, stand adjudicado a la misma, etc. Una vez asignada la pista, AMAN establece una secuencia de arribadas para los vuelos activos en el FIR, con una cierta antelación -que se puede variar dependiendo del escenario- sobre la hora estimada de aterrizaje (ELDT)4. Para ello calcula una hora asignada de arribada (MLDT) de cada vuelo en función del número de orden (ORD), siendo entonces el retraso o ajuste de un vuelo la diferencia entre la hora calculada de arribada de un vuelo (MLDT) y su ELDT. Si el resultado de esa operación (ELDT-MLDT) es de signo positivo, la aeronave tendrá que ganar tiempo para cumplir con la secuencia, mientras que si el signo es negativo, habrá de perderlo. Para calcular la hora de arribada (MLDT) se siguen unos determinados criterios como son: • Se buscará el retraso mínimo y equitativo entre todos los vuelos. • Se habrá de tener en cuenta la capacidad de arribadas de la pista. • Los vuelos con prioridad (Estado, ambulancias, etc.) no se retrasarán. • Se respetarán las posiciones relativas de los vuelos introducidos manualmente. • Se habrá de dar estabilidad a la secuencia. Evidentemente, ha de establecerse un límite de tiempo para que la secuencia pueda ser modificada automáticamente, de forma que traspasado dicho límite ya sólo se pueda modificar la misma de forma manual. Este límite temporal se conoce como Horizonte de Congelación de la secuencia y puede 4

ELDT: Expected Landing Time.

Nº de Orden. Será del color de las etiquetas si se ha fijado automáticamente y amarillo si se ha hecho manualmente. Indicador de demora. Se presenta cuando el retraso es superior a un valor configurado dependiendo del escenario, por lo que la aeronave probablemente deberá entrar en esperas. Pista asignada. Gráfico 1.

Vuelo ajeno. Puedo verlo con OJEO Etiqueta adicional AMAN Orden

Indicativo

Estela

MLDT

Etiqueta AMAN Orden

Indicativo

IAF CL

Hora IAF/CL

Retraso

Botones de funciones

Gráfico 2.

configurarse en función de las necesidades. AMAN calcula también la hora de paso de cada aeronave por el IAF (o Clearance Limit), sumando o restando el retraso/ajuste que lleve el vuelo a la hora estimada de paso por el mismo, o la hora de salida de la espera en el caso de que la aeronave haya entrado en esperas sobre ese IAF. De esta forma, los datos que nos

proporciona AMAN de la secuencia son: • Número de orden • Hora de arribada calculada por AMAN (MLDT) • Retraso/Ajuste = ELDT – MLDT • Hora de salida del IAF (Clearance Limit) = ETO (al IAF/CL) – Retraso/ Ajuste El sistema detecta el paso de cada vuelo por un punto situado a dos millas del umbral de la pista, y en ese momen-

Gráfico 4.

Gráfico 3.

to elimina el vuelo de la secuencia, de forma que se actualiza el número de orden de las siguientes aeronaves.

Acciones manuales sobre la secuencia Es evidente la necesidad de poder

rehacer la secuencia manualmente en determinados casos, por lo que SACTA 3.5 AMAN permite modificar el orden de una aeronave en la secuencia de forma manual, bien para retrasarla o bien para adelantarla (renumerando automáticamente todos los demás vuelos de la misma secuencia), para dar prioridad a un determinado vuelo -con lo cual no tendrá retraso en el cálculo de la secuencia-, e incluso para excluir momentáneamente un vuelo de la secuencia cuando, por ejemplo, realiza una espera porque no puede aterrizar en ese momento, por fallo técnico o causas similares. También manualmente el Supervisor podrá modificar la Tasa de Aceptación de la Pista (TAP), dependiendo de las necesidades o condiciones reinantes.

Desde ese primer contacto con las aeronaves, ya se podrá empezar a informar a los pilotos de las demoras significativas y a ordenar el tráfico (por velocidades, por niveles, etc.). la que se presentará el fijo IAF/CL y la hora de salida del mismo, calculada por AMAN, para que el vuelo aterrice cumpliendo con la secuencia. También se dispondrá de una “ventana AMAN” (ver gráfico 2), que se puede consultar en todas las UCS, en la que se ven los vuelos de la secuencia en una línea de tiempo en función de su hora calculada de arribada (MLDT). Desde esta ventana, el Queue Manager podrá realizar una serie de acciones sobre la secuencia, como por ejemplo modificar manualmente el orden de la misma, asignar prioridad a un vuelo, excluir o incluir a un vuelo (en cuyo caso habrá que asignarle manualmente el número de orden) o establecer periodos de tiempo sin aterrizajes (para revisiones de pista, cuando la misma ha quedado momentáneamente bloqueada, etc.).

Las esperas Cuando a un vuelo se le planifiquen esperas, el sistema calculará la hora de salida del fijo de espera, de forma que se absorba todo el retraso calculado por AMAN para ese vuelo (ver gráfico 3). Como ya hemos mencionado anteriormente, un vuelo en esperas puede ser excluido temporalmente de la secuencia, para volver a ser incluido cuando la aeronave esté en condiciones de aterrizar. En el tabular de esperas aparecerá reflejado tal y como figura en el gráfico 4.

Y todo esto, ¿para qué? La función AMAN SACTA 3.5 supondrá un cambio de mentalidad y de forma de trabajar en las dependencias, ya que tendremos que cambiar radicalmente la idea de que los sectores de ruta y los de aproximación

Cómo lo veremos Una vez explicada brevemente la forma de funcionamiento de SACTA 3.5 AMAN, detallaremos ahora lo que seguramente la mayoría de los controladores que lean estas líneas estará deseando saber: esto es, cómo veremos esta función de secuenciador en nuestras pantallas radar, lo que técnicamente se conoce como HMI (Human-Machine Interface) de la función (ver gráfico 1). Además, podremos ver una etiqueta extendida con una cuarta línea en

ATC magazine / nº 75

Tecnología

son más o menos estancos, y que la secuencia que se maneje en el sector de Final, poco o nada importa al controlador que está sentado en un sector alejado de ruta. Con el gestor de arribadas AMAN, la secuencia empezará a organizarse en la fase de crucero, por lo que será beneficioso para la eficiencia global de la operación. Desde ese primer contacto con las aeronaves ya se podrá empezar a informar a los pilotos de las demoras significativas y a ordenar el tráfico (por velocidades, por niveles, etc.). Todo ello, siempre que sea compatible con la carga de trabajo del sector y no ponga en riesgo los objetivos prioritarios de seguridad y eficiencia, para evitar en lo posible restricciones más severas en la fase de aproximación. Asimismo, AMAN optimiza el flujo de arribadas, al distribuir la carga de trabajo de una manera más equitativa entre todos los sectores, disminuyendo también el número de coordinaciones entre Ruta y TMA.

SACTA 3.5-AMAN supondrá un beneficio económico (menos demoras, más capacidad, perfiles de vuelo más beneficiosos) y una menor carga de trabajo, tanto para pilotos como para controladores. Al estar un mayor número de controladores implicados en la secuencia, se tiene más confianza en la misma y se distribuye la demora de una aeronave entre todos los sectores por los que pasa. En definitiva, un mejor servicio que redunda en beneficio económico (menos demoras, más capacidad, perfiles de vuelo más beneficiosos) y en una menor carga de trabajo, tanto para pilotos como para controladores.

Ejemplo Veamos ahora un ejemplo muy claro del modo de operación de AMAN SACTA 3.5. Se trata de un avión imaginario que vuela el puente aéreo LEMD-LEBL. • El IBE 1340 entra en el FIR Barcelona, donde se encuentra su AD de desti-

no, LEBL. El controlador de Madrid lo transfiere al de Barcelona, que lo identifica y asume (ver gráfico 5). • A una determinada distancia de LEBL (depende del Horizonte de Alcance AMAN para LEBL), el IBE 1340 entra en el Plan de Secuencia de AMAN, que le asigna la pista 25R y el número de orden 3 (ver gráfico 6). • El Queue Manager (QM), que continuamente revisa los datos de la secuencia, los valida manualmente con ayuda del radar. Este es un paso imprescindible. Los datos de la secuencia que no hayan sido aprobados por el QM, no se consideran válidos (ver gráfico 7). • El QM se da cuenta de que una aeronave ligera llega al tiempo que el IBE 1340, de forma que cambia

velocidad, a lo que el controlador le autoriza.

Calendario de implantación

Gráfico 5.

Gráfico 8.

Gráfico 6.

Gráfico 9.

en la etiqueta radar del IBE1340 y en el tabular AMAN que puede abrir en su pantalla. • Al ver que la demora prevista para el IBE1340 es grande, que el ICD está activado y que toda la información ha sido validada por el QM, informa al piloto de la demora prevista, por lo que éste le solicita reducir la

Después de que en mayo de 2012 se realizara una evaluación de SACTA 3.5-AMAN en simuladores, se decidió la implantación de parte de la funcionalidad evaluada en los principales TMA. En febrero de 2013 se realizó la validación de los cambios en el entorno de simulación del ACC de Madrid. Así, en el TMA de Madrid, donde, desde la apertura de las cuatro pistas de Madrid-Barajas ya está en servicio la subfunción de AMAN de selección de la pista óptima para cada aeronave de llegada, se pondrá en servicio la funcionalidad completa de AMAN durante la primavera 2013, y se espera su implantación en LECB y LECP después del verano de 2013.

Tendremos que cambiar radicalmente la idea de que los sectores de ruta y los de aproximación son más o menos estancos.

Gráfico 7.

el orden de éste en la secuencia, para ponerlo detrás. El número de orden aparece ahora en amarillo, al haber sido asignado manualmente (ver gráfico 8). • Todas las posiciones de control de LECB pueden ver cada uno de los elementos del Plan de Secuencia del IBE 1340. Los que ya han sido validados manualmente por el QM aparecen resaltados. • Se prevé que el IBE 1340 tenga una demora de ocho minutos. Como ésta es suficientemente grande (mayor a un umbral configurable), aparece una señal: el Indicador Cualitativo de Demora (ICD), que nos advierte de que el IBE 1340 probablemente tendrá que entrar en esperas (ver gráfico 9). • El controlador del sector Lleida, donde todavía está el avión, tiene a su disposición toda esa información

ATC magazine / nº 75

Noticias Navegación Aérea

IFATCA inspecciona en Canarias las instalaciones para su Conferencia de 2014 Philippe Domogala, Conference Executive de IFATCA, realizó entre los días 23 y el 26 del pasado mes de enero una primera visita de inspección a las instalaciones que acogerán en Maspalomas (Gran Canaria) la Conferencia Internacional de IFATCA en 2014. Domogala visitó las instalaciones del Palacio de Congresos Expomeloneras y el hotel Costa Meloneras, y valoró de manera muy positiva el alto nivel de las infraestructuras elegidas para el congreso. También aprovechó la oportunidad para reunirse con los miembros del Comité Organizador, así como con el Comité de Dirección de USCA, que le transmitieron el interés y el apoyo de la Junta Directiva de este sindicato de cara a la organización de este importante evento. Antes de finales de año se realizará una nueva visita de inspección que permitirá que IFATCA verifique el cumplimiento de todos los requisitos en cuanto a equipamiento y organización. El Congreso de IFATCA en Gran Canaria se celebrará durante la primera quincena de mayo del próximo año.

Texto: Marta Álvarez Barajas TWR

La confirmación oficial de la sede de la conferencia de 2014 se producirá en la próxima conferencia mundial de IFATCA, en abril de este año.

De izquierda a derecha, Philippe Domogala, Conference Executive de IFACTA, y Marta Álvarez, directora ejecutiva del Comité Organizador de IFACTA 2014.

APROCTA comienza a examinar la competencia lingüística de los controladores APROCTA puso en marcha el pasado mes de marzo la actividad de su Centro Evaluador de la Competencia Lingüística (CECTA), con la celebración de los primeros exámenes de inglés a los controladores que tienen que renovar el

nivel de competencia lingüística de sus licencias. El CECTA cuenta con las autorizaciones necesarias para la realización de estos exámenes en los niveles 4, 5 y 6 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Para APROCTA, “el CECTA es un logro de todos los integrantes de la asociación que permitirá agilizar y facilitar las certificaciones de inglés que se exigen a los profesionales que utilizan comunicaciones radiotelefónicas”.

Eurocontrol presenta el documento guía del Texto: Alberto Rodríguez Performance Review Body Barcelona TWR USCA participó el pasado 6 de febrero en el seminario organizado por Eurocontrol en Bruselas para presentar y debatir acerca del documento guía del Performance Review Body (PRB), sobre el establecimiento de los objetivos de Rendimiento para el segundo periodo de referencia (2015-2019). En dicho documento se amplía el número de áreas e indicadores sobre los que se realizará monitorización y seguimiento, por lo que la actividad de provisión de servicios de navegación aérea quedará cada vez más sujeta a un proceso continuo de benchmarking que mida el rendimiento del sistema. Durante el debate que siguió a la presentación se pudo advertir la gran distancia que empieza a existir entre los representantes de los trabajadores, compañías aéreas, pro-

veedores y la Comisión Europea en cuanto a los métodos que cada uno baraja para conseguir los mejores resultados en productividad, eficiencia y capacidad del sistema que todos deseamos. La regulación sobre Rendimiento y Tarificación es y será una de las que más impacto tendrá tanto en el entorno empresarial de Navegación Aérea, como directamente en nuestras condiciones de trabajo, por lo que USCA la considera un área prioritaria de trabajo.

USCA acude al seminario de la EASA sobre modificación de normativa de licencias USCA, en compañía de otros sindicatos europeos de controladores aéreos, acudió el pasado 16 de enero al seminario organizado por EASA en su sede de Colonia para presentar los borradores de modificación de la normativa europea sobre licencia y requisitos médicos para los controladores aéreos. A partir de ese momento se abrió un período en el que los interesados pueden presentar alegaciones a los proyectos de modificación de la normativa, por lo que USCA y otras organizaciones europeas de controladores están trabajando en ello. Entre las modificaciones que incluyen estos borradores se encuentran la creación del concepto de “Provisional Inability”, la modificación en los requisitos de formación y edad para ser controlador, cambios en la evaluación de la competencia lingüística, y cuestiones sobre la regulación de las anotaciones necesarias para las torres de control remotas.

Texto: Yolanda Moreno La Rioja TWR

Noticias Navegación Aérea

Noticias de Indra Indra ha completado la implantación de su sistema de comunicaciones de voz en trece aeropuertos de Nigeria. Esta solución contribuye a mejorar la gestión y seguridad del tráfico aéreo en un país que depende en gran parte de este tipo de transporte. La multinacional ha dotado a distintos aeropuertos distribuidos por todo el país con su sistema de comunicación de voz. Esta solución está basada en tecnología IP, en línea con los estándares europeos (Eurocae) de nueva generación que están adoptándose en los países más avanzados. ••••••••••••••••••••••••••••••••••• Esta empresa ha llevado a cabo además los trabajos de modernización de los sistemas de gestión de tráfico aéreo de Paraguay, renovando el sistema de gestión automatizada de tráfico aéreo y el sistema radar secundario de vigilancia, desplegando un sistema de comunicaciones aeronáuticas y poniendo en marcha un sistema de información meteorológica. ••••••••••••••••••••••••••••••••••• La multimacional ha completado el despliegue y puesta en servicio en la India de la red de radares secundarios monopulso con tecnología modo S que respalda la gestión del tráfico aéreo en el país. La Autoridad de Aeropuertos India (AAI) ha aceptado los nueve sistemas radar secundario suministrados e instalados por la compañía, que ya están prestando servicio. Las estaciones radar se encuentran ubicadas en Chennai, Bellary, Vizag, Porbandar, Bhopal, Udaipur, Jharsuguda, Calcuta y Katihar.

Por último, esta compañía se ha adjudicado dos contratos para suministrar sistemas de radioayudas (DVOR y DME) al proveedor de servicios de navegación aérea Airservices Australia. Los contratos forman parte de la fase final del programa Navigation Extension Program (NAVEX), dirigido a renovar los sistemas que establecen las aerovías en el espacio aéreo del continente australiano. ••••••••••••••••••••••••••••••••••• Indra ha firmado asimismo un acuerdo marco con la Direction des Services de la Navigation Aérienne (DSNA) de Francia, para el suministro de Equipos de Medida de Distancia (DME) de ruta y aterrizaje. El contrato se extenderá por un periodo de quince años, con la finalidad de renovar estos sistemas en todo el territorio.

DME como los que Indra va a instalar próximamente en Francia

Breves

Patrick Ky, nuevo director ejecutivo de la EASA.

Patrick Ky, que ha dirigido el Progrma SESAR (Single European Sky ATM Research) en su fase de desarrollo, ha sido nombrado recientemente director ejecutivo de la Agencia Europea

de Seguridad Aérea (EASA), aunque su nombramiento no se hará efectivo hasta el próximo 1 de septiembre. Ky sucederá en el cargo a Patrick Goudou, que ha estado al frente de la autoridad europea de seguridad con sede en Colonia, Alemania, desde su creación en septiembre de 2003. •••••••••••••••••••••••• La Universidad de Castilla-La Mancha entregó el pasado mes de marzo los diplomas a los primeros siete alumnos que han superado el curso de Control de Tránsito Aéreo en una universidad pública. La formación ha durado un total de 19 semanas, y los titulados contarán con la habilitación de aeródromo visual e instrumental expedida por la AESA.

•••••••••••••••••••••••• USCA ha tenido conocimiento de la falta de respuesta por parte del Gobierno a la solicitud realizada el pasado 16 de noviembre por Ascensión de las Heras, portavoz de IU, en la Comisión de Fomento del Congreso. En dicha solicitud se reclamaba la documentación que acreditara que se habían llevado a cabo los estudios de seguridad y riesgos pertinentes para la adecuación de la ley 9/2010 a la Directiva 89/391/ CEE sobre Salud Laboral y Prevención de Riesgos. Todas esas irregularidades -falta de estudios de seguridad y riesgos- se llevaron a cabo durante el periodo en que José Blanco fue ministro de Fomento. ••••••••••••••••••••••••

Seguridad Aérea

Just Culture: ¿Quo Vadis? Curso de Prosecutor Expert La Just Culture aborda la delicada relación existente entre la propagación de la Seguridad Aérea y la Administración de Justicia en el ámbito de la aviación. Se trata de dos mundos distintos que rara vez se encuentran. Su interacción, o a veces la falta de ella, genera debates difíciles y en ocasiones crea confrontación. IFATCA y Eurocontrol han puesto en marcha un proyecto destinado a mejorar el entendimiento y la comunicación entre esos dos mundos. Un grupo de expertos de alto nivel del ámbito del control del tráfico aéreo y del transporte aéreo serán formados para interactuar con los fiscales, y en última instancia con los jueces, y para asesorarles a la hora de valorar los hechos técnicos y operativos, así como los antecedentes asociados a los incidentes o accidentes que puedan ser objeto de un investigación penal.

(Chairman Eurocontrol Just Culture Task Force)

Tony Licu

(Head of Safety Unit Eurocontrol Directorate of Network Management)

Marc Baumgartner

(SESAR/EASA Coordinator IFATCA)

os accidentes y los incidentes ocurren. Forman parte de nuestra vida cotidiana y aceptamos su existencia, también en ATM y en el Transporte Aéreo, porque esperamos y confiamos en poder evitarlos en su gran mayoría gracias a nuestra intervención y nuestra profesionalidad, ateniéndonos a las normas y prácticas establecidas. El asunto de la criminalización de los accidentes o incidentes aéreos explica la delicada relación existente entre la propagación de la seguridad aérea y la Administración de Justicia en el ámbito de la aviación. Se trata de dos mundos distintos que rara vez se encuentran. Uno de ellos es por naturaleza internacional, dinámico y muy sensible a la seguridad, mientras que el otro es por naturaleza nacional, resistente al cambio progresivo y muy sensible al imperio de la ley. No es de extrañar que su interacción, o quizás la falta de ella, genere discusiones difíciles y a menudo apasionadas. Los accidentes y los incidentes graves se producen habitualmente como resultado de una serie de acontecimientos que, de una manera misteriosa e inevitable, conducen a resultados desastrosos. Cuando hay errores humanos de por medio, éstos normalmente pueden ser calificados como errores

Parte de este artículo ha sido publicado previamente en la revista The Controller (IFATCA 2013) Autor: Eneko García-Amezaga

Texto: Roderick van Dam

Just Culture: ¿Quo Vadis? Prosecutor Expert Course Just Culture addresses the delicate relationship between the propagation of Aviation Safety and the Administration of Justice in the aviation domain. These are two distinct worlds that seldom meet. Their interaction, or often the lack of it, generates difficult and sometimes confrontational discussions. At the initiative of IFATCA and Eurocontrol, a project has been launched towards a better understanding and communication between those two worlds. A group of high level experts from the field of air traffic control and air transport will be trained to interact with prosecutors and ultimately judges to assist them in assessing the technical and operational facts and backgrounds associated with incidents or accidents that may be subject to a criminal investigation. Part of this article has been published in the controller magazine (IFATCA 2013)

Text: Roderick van Dam

(Chairman Eurocontrol Just Culture Task Force)

(Head of Safety Unit Eurocontrol Directorate of Network Management)

(SESAR/EASA Coordinator IFATCA)

Tony Licu

Marc Baumgartner

ccidents and incidents happen. They form part of our daily life and we accept their occurrence, also in ATM and Air Transport, because we hope and expect that we can avoid by far the most of them by our actions, professionalism and by abiding by established rules and practices. The issue of criminalisation of aviation accidents or incidents illustrates the delicate relationship between the propagation of aviation safety and the Administration of Justice in the aviation domain. These are two distinct worlds that seldom meet. One is by nature international, dynamic and very sensitive to safety; the other is by nature national, resistant to progressive change and very sensitive to the rule of law. No wonder that their interaction, or perhaps the lack of it, generates difficult and often passionate discussions. Accidents and serious incidents very often occur as the result of a series of events that in an eerie and inevitable way lead to disastrous results. When mistakes are involved they can often be labelled as “honest” mistakes that would not qualify as criminal behaviour. Controllers and pilots are professionals who are ready to realise that nobody can claim criminal immunity in any civilised country. But it is equally

ATC magazine / nº 75

Autor: EA7GDQ-Roldán

Seguridad Aérea

La criminalización de los accidentes o incidentes aéreos explica la delicada relación existente entre la propagación de la Seguridad aérea y la Administración de Justicia. “honrados”, que no se considerarían como un comportamiento criminal. Los controladores y los pilotos son profesionales conscientes de que nadie puede reclamar inmunidad penal en ningún país civilizado. Pero no es menos cierto que un pequeño número, pero muy visible, de casos han planteado algunas preguntas sobre la pertinencia y los motivos de ciertas acciones penales y procesos judiciales. Y aquí reside la raíz de la cuestión: Quién va a determinar si el error fue cometido por un profesional cualificado que actuaba de manera responsable, o si se trataba de un caso claro de negligencia grave, dolo o intención criminal -por usar sólo algunos de los muchos términos legales que se aplican a la conducta penalmente reprochable-. Eso no puede hacerlo un jefe de operaciones o un supervisor de la sala de control. Una decisión como ésa sólo puede tomarla un profesional de la judicatura: un fiscal y, en última instancia, un tribunal de Justicia. La clave es lo que ocurre a continuación: Un investigador penal cualificado o un fiscal debe valorar si, en función de la legislación penal vigente, los actos que condujeron al accidente/incidente justifican nuevas medidas (investiga-

true that a small, but highly visible, number of cases raise questions on the relevance and motives of some criminal prosecution and court cases. And here lies the root of the issue: Who will determine whether a mistake was made by a qualified professional acting in a responsible manner or whether this was a clear case of gross negligence, wilful misconduct or criminal intent, to use just a few of many legal terms for criminally reproachable behaviour. That cannot be a chief pilot or a control room supervisor. Such a call can only be made by a professional in the judiciary: a prosecutor and ultimately a court of law. The key is what happens next: A qualified criminal investigator or prosecutor must assess whether under the applicable criminal law the actions leading to the accident/ incident warrant further steps (investigations, indictment). A number of high profile accidents and serious incidents did result in criminal investigations and proceedings and have raised strong concerns from the ATC and Air Transport Community about the Criminalisation of Aviation. That is not all. Events have shown that further complications could arise as a result of public and media pressures that generally accompany any crash or serious incident with the associated “search” for a guilty party. The discussion on criminalisation of aviation incidents and accidents shows the concerns on the intrusion by the judiciary in the all-important effort to enhancing safety in aviation. It also shows a tendency to use “criminalisation” as the epitome of misdirected and unwarranted activities by the authorities and to argue that the safety domain should therefore be protected from any action by the prosecution. The problem is that invoking real or alleged criminalisation of aviation incidents or accidents as a justification for protective legislative action does not really work. All the regional and global rules and standards related to the protection of safety data and investigative processes in aviation create an exception for the actions of sovereign State in the exercise of the administration of Justice. What we need now is equilibrium between two equally relevant goals: aviation safety and the administration of Justice. This is where the Eurocontrol Just Culture initiative enters the equation: “A Culture where front line operators are not

punished for actions, omissions or decisions taken by them that are commensurate with their experience and training, but where gross negligence, wilful violations and destructive acts are not tolerated.” Rather than trying to shut up the Judiciary, focus in Eurocontrol has now shifted towards initiating a dialogue between the national authorities concerned. A better understanding of the consequences of a judicial inquiry must be the starting point. In most States, national criminal legislation provides prosecutors with a level of discretion as to how to apply those laws; a clearer appreciation of the associated safety consequences may actually influence the application of those laws. In Europe, the EU has not only formally enacted Just Culture as part of EU law, but it has also recently introduced

in 2010 a new Regulation governing air accident and incident investigation that also addresses the need to achieve a balance between the objectives of the judiciary to determine whether criminality was involved, and the need for the aviation industry to be able to run a real-time self-diagnostic system without unnecessary interference from Justice. The regulation states that its purpose is dual: to regulate both “the investigation and prevention of accidents and incidents”. It says: “An accident raises a number of different public interests such as the prevention of future accidents and the proper administration of Justice. Those interests go beyond the individual interests of the parties involved and beyond the specific event. The right balance among all interests is necessary to guarantee the overall public interest.” Just Culture represents the fundamental recognition that both the aviation safety drive and the administration of Justice will profit from a carefully established equilibrium, moving away from criminalisation fears. It is based on the understanding that controllers and pilots can blunder and that the line between an “honest mistake” and intentional or reckless behaviour can only be drawn by a judiciary professional.

Criminalisation of aviation accidents or incidents illustrates the delicate relationship between the propagation of aviation Safety and the administration of Justice. Autor: Ricardo Espantaleón

ción, acusación). Una serie de accidentes de alto perfil y de incidentes graves que desembocaron en investigaciones y procedimientos penales, plantearon serias preocupaciones entre la comunidad ATC y el sector del transporte aéreo sobre la penalización de la aviación. Y eso no es todo. Los hechos han demostrado que la presión pública y de los medios de comunicación que suele acompañar cualquier accidente o incidente grave asociada a la “búsqueda” de un culpable, puede traer consigo más complicaciones. La discusión sobre la criminalización de los incidentes y accidentes de aviación pone de manifiesto la preocupación sobre la intromisión del Poder Judicial en el importantísimo esfuerzo que se está llevando a cabo para mejorar la seguridad aérea. También muestra una tendencia a utilizar la “criminalización” como el epítome de las actividades mal dirigidas e injustificadas puestas en marcha por las autoridades, y a argumentar que, por tanto, el ámbito de la seguridad debe ser protegido de cualquier acción por parte de la fiscalía. El problema es que invocar la criminalización real o supuesta de los incidentes o accidentes aéreos como justificación de las medidas legislativas de prevención, realmente no funciona. Toda la normativa regional y mundial y los estándares relativos a la protección de los datos de seguridad y los procesos de investigación en aviación crean una excepción para el caso de las acciones del Estado soberano en el ejercicio de la administración de Justicia. Lo que necesitamos ahora es el equilibrio entre dos objetivos igualmente importantes: la seguridad aérea y la administración de Justicia. Aquí es donde la iniciativa Eurocontrol Just Culture entra a formar parte de la ecuación: “Una cultura en la que los operadores de primera línea no sean castigados por las acciones, omisiones o decisiones que sean acordes con su experiencia y formación, pero en la que las negligencias graves, las infracciones intencionadas y los actos destructivos no sean tolerados”. En lugar de tratar de acallar al Poder Judicial, Eurocontrol está tratando ahora de iniciar un diálogo entre las autoridades nacionales competentes. El punto de partida debe ser una mejor comprensión de las consecuencias que puede acarrear una investigación judicial. En la mayoría de los Estados, la legislación penal nacional permite a los fiscales una cierta discrecionalidad a la hora de aplicar las leyes; una mejor concienciación sobre las consecuencias que la investigación puede generar en la seguridad, realmente podría influir en la aplicación de las mismas. En Europa, la UE no sólo ha promulgado formalmente la Just Culture como parte de su legislación, sino que también ha introducido recientemente en el año 2010 un nuevo Reglamento que regula la investigación de accidentes e incidentes aéreos y que también contempla la necesidad de lograr un equilibrio entre los objetivos de la Justicia para determinar si ha existido criminalidad, y la necesidad de la industria de la aviación de realizar en tiempo real su propio auto-diagnóstico del sistema sin interferencias innecesarias de la Justicia.

That is easier said than done, of course. But the time has come to serious query the added value of endless and generally unsuccessful efforts at international level to “protect” controllers and pilots against judiciary actions by creating standards, regulations and laws that are supposed to shield them against interference by Justice.

Bridging the gap While a lot of progress has been made to understand and shape a position on Just Culture in the aviation field, the generally identified need to effectively bridge the gap towards the judicial world remains a huge challenge. Whereas all the legal texts acknowledge the need to learn from serious incidents and accidents and that this can be best achieved by having

ATC magazine / nº 75

Autor: EA7GDQ-Roldán

Autor: María Ponferrada

Seguridad Aérea

El Reglamento establece que su finalidad es doble: regular tanto “la investigación como la prevención de accidentes e incidentes”. Afirma: “Un accidente afecta a una serie de intereses públicos muy diferentes como la prevención de futuros accidentes y la buena administración de la Justicia. Éstos van más allá de los intereses individuales de las partes involucradas y más allá del hecho concreto. Para garantizar el interés público en general es necesario el correcto equilibrio entre todos ellos”. La Just Culture representa el reconocimiento fundamental de que tanto la seguridad aérea como la administración de Justicia se beneficiarán de un equilibrio cuidadosamente establecido, alejándose de los temores de criminalización. Se basa en el reconocimiento de que los controladores y los pilotos pueden cometer un error y que la línea que separa un “error involuntario” y una conducta intencionada o imprudente sólo puede ser trazada por un profesional judicial. Por supuesto, es más fácil decirlo que hacerlo. Pero ha llegado el momento de plantearnos seriamente cuál es el valor añadido de los interminables e infructuosos esfuerzos que se han realizado a nivel internacional para “proteger” a los controladores y pilotos en contra de las acciones judiciales, mediante la creación de normas, reglamentos y leyes que se supone deben resguardarlos contra la injerencia de la Justicia.

Tender un puente Mientras que en el campo de la aviación se han hecho grandes progresos para comprender y dar forma a una posición de Just Culture, la necesidad de tender efectivamente un puente hacia el mundo judicial sigue siendo un enorme desafío. Mientras que todos los textos legales reconocen la necesidad de aprender de los incidentes y accidentes graves y señalan que esto puede lograrse más fácilmente mediante un acercamiento al concepto de Just Culture con respecto a la notificación, esos mismos textos jurídicos afirman claramente que la función soberana de la administración de Justicia de un Estado tiene que ser plenamente respetada. Schubert1 ha puesto de relieve la necesidad de ser más realistas desde el punto de vista de la aviación (safety); el despliegue de la Just Culture ha sido empírico, y se ha carac1

ICAO, Annex 13, ATTACHMENT E. LEGAL Guidance for protection of information from safety data collection and processing systems. Schubert F., Resolving the Just Culture deadlock, 2009.

A number of serious accidents and incidents did result in criminal proceedings and have raised strong concerns from the ATC Community about the criminalisation of Aviation. a Just Culture approach with regard to reporting, the same legal texts clearly identify that the sovereign function of the administration of Justice of a state has to be fully respected. Schubert1 highlights the need to be more realistic from an aviation perspective (safety); the deployment of the Just Culture has been very empirical, characterised by small steps following a “try, assess and adjust” approach. This process has already permitted to clarify a number of aspects and to help refocus the attention of the Just Culture’s promoters on areas where more work was needed.

What is the missing link? IFATCA and Eurocontrol have teamed up in order to find out ways where a link could be created between the judicial and the aviation world. One such proposal in the early stage was to set up and train a pool of accredited experts, who would be available to judges and prosecutors across Europe and beyond. The proposed pool should consist of a mix of individuals selected from the aviation industry, in particular the ATM and Air Transport domains. They would receive a substantial additional training on interacting with the judiciary and the specific requirements for factual explanation and background information and its use in the criminal processes. The mandate given to these experts would be to assist a prosecutor and ultimately a judge/a court to evaluate safety occurrences from an operational or technical point of view. The experts would need to be highly experienced and competent, independent, reliable and credible. To increase the acceptance on the judicial side, the program would need to be formally accredited by well-established international or intergovernmental organisations such as Eurocontrol and with the support of professional organisations like IFATCA.

Autor: EA7GDQ-Roldán

Una serie de accidentes e incidentes graves que desembocaron en procedimientos penales han planteado serias preocupaciones entre la comunidad ATC sobre la penalización de la aviación. terizado por pequeños pasos seguidos de un enfoque basado en “probar, evaluar y ajustar”. Este proceso ya ha permitido clarificar numerosos aspectos y ha ayudado a enfocar la atención de los promotores de la Just Culture sobre las áreas que aún necesitan más empuje.

IFATCA y Eurocontrol se han unido con el fin de encontrar vías en las que se pueda crear algún vínculo de unión entre el mundo judicial y el de la aviación. Una de las propuestas que se han realizado en la primera fase de este acercamiento ha sido seleccionar y formar a un grupo de expertos acreditados, que estaría a disposición de los jueces y fiscales de toda Europa e incluso de fuera de sus fronteras. El grupo propuesto debería estar integrado por un conjunto de personas procedentes de la industria de la aviación, en particular del ámbito ATM y del transporte aéreo. Estos expertos recibirían formación adicional sobre cómo interactuar con el poder judicial y sobre los requisitos necesarios para ofrecer una exposición de los hechos, sus antecedentes y su utilización en los procesos penales. La función de este grupo de especialistas sería asesorar al fiscal y finalmente al juez/tribunal para evaluar los incidentes desde un punto de vista operativo o técnico. Estos expertos tendrían que ser personas con mucha experiencia, competentes, independientes, fiables y creíbles. Para reforzar su aceptación por parte de la Justicia, el programa debería estar formalmente acreditado por instituciones internacionales o intergubernamentales suficientemente consolidadas tales como Eurocontrol, y contar con el apoyo de organizaciones profesionales como IFATCA. Eurocontrol e IFATCA se han unido. Eurocontrol, en su calidad de organización internacional y trans-europea con recursos e instalaciones, y con una importante experiencia en Seguridad ATM, en protección de datos y en el establecimiento de debates sobre seguridad, tomó la iniciativa de aportar los fondos necesarios para este proyecto, como un primer paso para su puesta en marcha. El hecho de que el grupo de especialistas contara con personas procedentes de distintos países incrementaría aún más el valor del programa, al permitir que el poder judicial confiase no sólo en los expertos de su propio país, sino también en los de otros países si fuera necesario. El desarrollo de este programa también puede enmarcarse en un contexto más amplio, el de la aplicación de la Just Culture en la aviación. Se trata de un factor de estimulación para alcanzar el equilibrio necesario entre la seguridad y los requisitos que impone la Justicia.

Autor: EA7GDQ-Roldán

¿Cuál es el eslabón perdido?

Eurocontrol and IFATCA have teamed up. Eurocontrol as an international, trans-european organisation with resources and facilities as well as sound experience ATM safety, protection of information protection and the establishment of safety dialogues, took the initiative to make funds available for such an initiative as a first stage of its establishment. The fact that the experts would be drawn from different countries would further strengthen the value of the programme, by allowing the judiciary to rely on experts from their own country but also from other countries if need be. The development of this course should also be seen in the wider context of the implementation of Just Culture in aviation. It is seen as one of the enablers for reaching the necessary balance between safety and Justice requirements. This should result in a pool of highly qualified experts that could contribute to the development of a mature relationship between the judiciary and aviation safety experts through the exchange of know-how.

ATC magazine / nº 75

Esto debe desembocar en la creación de un grupo de especialistas altamente cualificados que puedan contribuir al desarrollo de una relación madura entre el poder judicial y los expertos de seguridad aérea, a través del intercambio del know-how. Teniendo en cuenta que el equipo del programa estará integrado también por representantes del poder judicial, éste se convertirá en una oportunidad para intercambiar puntos de vista y para lograr una mejor comprensión de las responsabilidades e intereses de ambas partes. Eurocontrol, junto con IFATCA, ha puesto en marcha dos cursos de prueba para sondear la metodología y las ideas, con el fin de mejorarlas y ofrecer a los participantes unos cursos valiosos y certificables. En estos cursos de prueba participaron fiscales y jueces de Italia, los Países Bajos y el Reino Unido, y los participantes pudieron intervenir en debates estructurados y elaborados entre todas las partes involucradas. El primer curso “real” se llevará a cabo en abril de 2013. IFATCA lanzó recientemente una convocatoria para estos cursos, a la que se presentaron 37 candidatos. Después de un meticuloso proceso de selección, se eligió un primer grupo de seis expertos para participar en el primer curso. El programa contempla la organización de más cursos, de manera que finalmente se cree un grupo de expertos de aproximadamente 30-40 profesionales, incluidos los pilotos. Teniendo en cuenta la especialización de un curso como el de Prosecutor Expert, es muy posible que se llegue a crear una red de expertos de alto nivel que estén exclusivamente a disposición de un fiscal; también podría servir para crear las bases de manera no oficial de un clima de diálogo y entendimiento, que en una etapa posterior podría incluso adquirir un carácter más institucional. Tanto Eurocontrol como IFATCA son de la opinión de que este grupo de expertos ayudará a “tender un puente” entre el mundo de la seguridad aérea y los sistemas nacionales de Justicia en Europa. Junto con la iniciativa, que ha sido en general muy bien acogida, de discutir el establecimiento de políticas nacionales de enjuiciamiento en la aviación, la dedicación en exclusiva de un grupo de expertos técnicos sentará las bases de un entendimiento mutuo de los diferentes papeles, todos ellos igualmente importantes, que desempeñan los fiscales, los jueces y los investigadores y expertos en seguridad aérea. Este proyecto representa un pequeño paso hacia un escenario de Just Culture que proporcionará las bases necesarias para el proceso de modernización de la infraestructura ATM y que dará lugar a un entorno socio-tecnológico cada vez más complejo, en el que habrá de lograrse una mejor comprensión del funcionamiento de la seguridad y de la influencia del factor humano. Esperemos que esta iniciativa contribuya a la mejora del sistema ATM del futuro, mediante el aumento de la comprensión de las acciones y limitaciones del operador humano.

Autor: EA7GDQ-Roldán

Seguridad Aérea

In particular, as representatives of the judiciary will form part of the course team, there will be an opportunity to benefit from the exchange views and a better understanding of the responsibilities and interests of both parties. Eurocontrol together with IFATCA have launched two trial courses where the methodology and ideas were tested and further improved in order to have a valuable and certifiable courses delivered for the participants. During these test courses prosecutors and judges from Italy, the Netherlands and the UK were present; the participants benefited from structured and elaborate discussions between those involved. The first real course will be held in April 2013. IFATCA has launched a call for candidates to which 37 candidates have replied. After a careful selection process, a first batch of 6 candidates has been selected to participate in the first course. The idea is to have more courses in order to come up with a pool of experts of approximately 30-40 professionals, including pilots. Due to the specific scope of such a prosecutor expert course, it may well turn out to create a network of dedicated high level experts that are exclusively available to a prosecutor, but that could also develop as an informal basis for further dialogue and understanding that at a later stage could even be given a more institutional status in that context. Both Eurocontrol and IFATCA are of the opinion that such a pool of experts will assist to bridge the gap between the aviation safety world and the national judiciary systems in Europe. Together with the generally acclaimed initiative to discuss the establishment of national aviation prosecution policies, the exclusive availability of dedicated technical experts will lay the foundation for a mutual understanding of the different but equally important roles of prosecutors, judges and aviation safety experts and investigators. This deliverable represents a small step towards a Just Culture environment which will provide the necessary foundation for the modernisation process of the ATM infrastructure, which will lead to an increased complex sociotechnological environment, where a better understanding of the safety performance and the influence of the human in the performance outcome will have to be achieved. It may be expected that this initiative will contribute to the improvement of the ATM system of the future by increasing the needed understanding of the acts and the limitation of the human operator.

Análisis

La liberalización del control aéreo (II) La puesta en práctica en Europa y el caso español Tras una primera parte, publicada en el número anterior de ATC Magazine, en la que se realizaba un análisis teórico de los procesos de liberalización del control aéreo, el autor presenta en este segundo y último capítulo los casos prácticos que ya se han puesto en marcha en Europa -Reino Unido y Alemania-, y se sumerge finalmente en el controvertido caso español. Texto: Carlos Beltrán Sevilla ACC

Reino Unido nalicemos primero y con un poco de sentido del humor lo ocurrido en el Reino Unido, patria del liberalismo y modelo de virtudes (no siempre contrastadas), al que muchos países quieren parecerse. Veamos. Para comprender el proceso liberalizador en el Reino Unido1, es necesario atender primero a la privatización de la empresa NATS. National Air Traffic Services Limited fue constituida en el año 1972 como una empresa dependiente de la CAA (Civil Aviation Authority). A partir de los años noventa y al calor de la ola de privatizaciones, el gobierno laborista tomó la decisión de introducir cierta colaboración público-privada (venta parcial) basándose en dos objetivos: introducir una gestión más eficiente en la compañía, y encontrar financiación para las futuras necesidades de la empresa (Prescott evaluaba en 1999 en un total de mil millones de libras esa necesidad de capital). También se buscaba desvincular al operador (NATS) del regulador (CAA). El proceso de venta parcial se inició en el año 2001. La estructura inicial, llamada Public Private Partnership (PPP) consistió en vender un 46% de la misma a manos privadas, un 5% a los trabajadores, y dejar un 49% en manos del Estado. La mejor oferta la ofreció un consorcio de ocho compañías aéreas que declararon ante diversas instancias que dirigirían la empresa en un not for comercial profit basis (sin ánimo de lucro). La cuantía ofertada por ese 46% fue de 845 millones de libras, y el citado consorcio ganó el concurso de venta. Y en esto que llegó un tal Bin Laden… Debido al 11-S, el tráfico cayó en el RU un 14%, y los ingresos de la NATS un 44% (el tráfico con América del Norte se hundió), por lo que se empezó a renegociar de nuevo. La

cuantía de la compra se redujo a menos de 800 millones, de los cuales se hicieron efectivos algo más de 50 millones (más una aportación de 15 millones por un préstamo). El resto se financió con un préstamo de 733 millones a nombre de NATS (tal como suena), que vio duplicada su deuda; simplificando, la compra de NATS se pagó con dinero de la propia compañía, no está nada mal. Debido a esta operación, que dobló su deuda, los bancos estimaron que NATS no podría pagar este nuevo crédito. Ante esta situación de crisis, y con el fin de recapitalizar la empresa se adoptó la Composite Solution, que significó la compra por parte de BAA del 4% de las acciones por 65 millones de libras. El Estado inyectó en NATS la misma cantidad (65 millones). El consorcio de ocho compañías aéreas vio diluida su participación al 42%. Resumiendo, un grupo de compañías aéreas se han hecho con el 42% de NATS (y su gestión) por sólo 65 millones de libras. De los dos objetivos que perseguía el Estado con la venta (recapitalizar y gestionar de forma empresarial), parece claro que la inyección de capital no se produjo; es más, el gobierno tuvo que inyectar 65 millones más sin que las compañías aéreas del consorcio aportaran nada. Respecto a la gestión, la mayor parte de los estudios sí afirman que la administración interna de la compañía ha mejorado.

La experiencia británica demuestra que la mayoría de los aeropuertos prefieren confiar su servicio de control a una empresa semi-pública (NATS lo es en un 49%), que no tendrá un comportamiento centrado en el lucro.

1 “The new UK model for air traffic services - a public private partnership under economic regulation”, Mike Goodlife, 2002; “The partially private UK system for airtraffic control”, Max Steuer, 2009.

Aeropuerto de Manchester.

Torre de control del aeropuerto de Edimburgo.

El caso NATS ejemplifica perfectamente el poder de renegociación de una empresa privada cuando se privatiza un sector estratégico. El estado difícilmente permitirá que la operación fracase por dos razones: es un sector estratégico (el control aéreo), y hacerlo significaría reconocer el error de una decisión política. Esto se traduce en dinero. La estructura actual de NATS es un holding de cinco empresas, de las cuales nos fijaremos especialmente en dos: NATS (En Route) y NSL (NATS Services Limited). NATS (En Route) opera sin ánimo de lucro en un entorno de precios regulados que ella no fija (espacio aéreo superior e inferior principalmente, aunque la APP de Londres es un caso aparte); aún así, no hay que olvidar que el Reino Unido tiene las tasas unitarias de ruta más elevadas del espacio aéreo coordinado por Eurocontrol, después de Suiza. NSL es la compañía que ofrece servicios de control a distintos aeropuertos, y opera con ánimo de lucro pero muy matizado, tanto por el 49% de participación estatal,

como por el hecho de que el consorcio de aerolíneas que lo componen (BAW, RYR, etc.) no tiene esta actividad como vía de financiación, y está muy interesado en su buen funcionamiento. Aún así, NATS (holding) registró en el año 2008/2009 unos beneficios de 133,5 millones de libras, y hasta el año 2008 había repartido 12,5 millones de libras en dividendos. El análisis del caso británico está basado en el estudio del año 2008 del Economic Regulation Group (ERG), dependiente de la Civil Aviation Authority (CAA), sobre la contestabilidad del mercado de proveedores de servicio de navegación aérea en las torres. Históricamente, en el Reino Unido el control aéreo de torre era provisto por el propio aeródromo. Sin embargo, a partir de la formación de NATS (1972), esta empresa se expandió, dando servicio a los principales aeropuertos del país. A finales de los años noventa se abrió el mercado para que las empresas pudieran certificarse como proveedoras de servicios aeronáuticos y prestar servicios de control de torre. En el año 2008 había registrados 67 proveedores certificados, de los cuales, excepto NATS, SERCO y dos organismos oficiales, el resto eran casi todos aeropuertos que se autoabastecían del servicio. Así pues, entre los 30 primeros aeropuertos del Reino Unido, sólo había dos empresas (NATS y SERCO) que daban servicio a terceros. Recientemente Safeskyes se ha certificado también como proveedor, pero únicamente opera en un aeropuerto muy pequeño, el de North Denes (ver gráfico 1). Este estudio y sus conclusiones se derivan de una serie de reuniones del grupo ERG con aeropuertos y proveedores de servicios, y éstas son algunas de sus conclusiones más relevantes: • El sector aeroportuario británico es altamente competitivo. Aeropuertos cercanos entre sí, con una estructura de propiedad variada (mayormente privados), compiten para captar pasajeros y aerolíneas. Esta competencia se traslada a todos los costes, incluidos los de control de torre. • Los costes del servicio de control de torre oscilan entre un 4,5% y un 6% de los costes operativos totales (lo que entendemos por costes aeronáuticos). Por ejemplo, estos costes ascienden al 5,9% en el aeropuerto de Heathrow,

ATC magazine / nº 75

Análisis

Airport

ATMs in 2006 (000s)

Ownership

ANSP

1. Heathrow

473

BAA Ltd

NSL

2. Gatwick

256

BAA Ltd

NSL

3. Manchester

213

MAG

NSL

4. Stansted

192

BAA Ltd

NSL

5. Edinburgh

119

BAA Ltd

NSL

6. Birmingham

109

LAs/AGI/Employees

NSL

7. Aberdeen

102

BAA Ltd

NSL

8. Glasgow

BAA Ltd

NSL

9. Luton

Luton Council

NSL

10. London City

Global Infr. Partners

NSL

11. Bristol

MacQuarie

NSL

12. Newcastle

Local Auths & Copenhagen Apt

Self-supply

13. East Midlands

MAG

Self-supply

14. Belfast Intl

ACDL / Abertis

NSL

15. Liverpool

Peel Group

Self-supply

16. Southampton

BAA Ltd

NSL

17. Belfast City

Ferrovial

Self-supply

18. Leeds Bradford

Bridgepoint

Self-supply

19. Norwich

Omniport

Self- supply

20. Cardiff

ACDL / Abertis

NSL

21. Inverness

HIAL

Self-supply

22. Prestwick

Infratil

Self-supply

23. Exeter

Regional & City Airports (Balfour Beatty)

Self-supply

24. Humberside

MAG

Self-supply

25. Blackpool

City Hopper Airports Ltd

Self-supply

26. Kirkwall

HIAL

Self-supply

27. Durham Tees Valley

Peel Group and local authorities

Self-supply

28. Bournemouth

MAG

Self-supply

Consortium with Bristow Helicopters, Shell, BP and others

Serco

29. Scatsta

30. Coventry 11 CAFCO (Coventry) Limited Empresas proveedoras de servicio de control de torre en los 30 mayores aeropuertos del Reino Unido (datos 2008).

Self-supply

Gráfico 1.

al 5,8% en el de Gatwick, y al 4,6% en el de Manchester. Se trata, por tanto, de una partida relativamente importante sujeta a recortes. • Los gestores aeroportuarios reconocen considerar frecuentemente el cambio de proveedor, para lo cual piden informes tanto externos como internos con el fin de elegir la mejor opción posible. • El gestor aeroportuario debe tener muy claro que los beneficios van a compensar el riesgo que supone el cambio de proveedor. Éstos son algunos hechos objetivos que pueden resultar interesantes para conocer más a fondo el proceso de liberalización del control aéreo en el Reino Unido (datos de 2008): • En el año 2008, los once primeros aeropuertos del Reino Unido en cuanto a número de movimientos tenían el servicio de control de torre gestionado por NATS (NSL), además de otros tres que se encontraban en puestos inferiores. Otros quince se daban ellos mismos servicio de control y sólo uno, el aeropuerto de Scatsta (EGPM), en las islas Shetland (norte de Escocia, 22.400 habitantes aproximadamente), estaba gestionado por SERCO.

Lo que probablemente ocurra en España sea que el ahorro, en caso de producirse, se quedará en manos de Aena o Ferronats, pero no se producirá una bajada de tasas/ precios de cara a los usuarios. • Los cambios de proveedor de servicio en esos treinta aeropuertos entre los años 1997 y 2008 quedan reflejados en el gráfico 2. En él puede observarse como en ese tiempo dos aeropuertos (Glasgow y Liverpool) pasaron a proveerse ellos mismos el servicio, ya que fueron comprados por empresas aeroportuarias que ya lo ofrecían en otros aeropuertos, otros dos (Southampton y Luton) pasaron de proveerse ellos mismos el servicio a contratar a NATS (NSL), y SERCO dejó de operar en Liverpool. • No se encontró ningún caso en el que fueran sustituidos todos los controladores de la dependencia al cambiar el proveedor. La legislación británica preserva las condiciones laborales de los trabajadores en caso de cambio de empleador, lo que facilita los periodos de transición.

Aeropuerto Internacional de Colonia-Bonn.

Aeropuerto de Barlin-Tegel.

Airport

Date of transfer

Previous ANSP

In-coming ANSP

Notes

Liverpool

July 1999

NATS until 1982, then Serco

Peel Airports (selfsupply)

Switched to self-supply following acquisition by Peel Airports.

Southampton

April 2000

Self-supply

NSL

Luton

November 2000

Self-supply

NSL

Glasgow Prestwick

January 2001

NATS

Infratil (self-supply)

Bristol

November 2005

Self-supply

Switched to self-supply on change of ownership

NSL

Cambios de proveedor de servicio de control de torre ocurridos en el Reino Unido en los 30 mayores aeropuertos (1998-2006) Gráfico 2.

Esos son los hechos objetivos. Pasamos a continuación a interpretarlos, aunque no cabe duda de que cualquier interpretación está sujeta a error. La experiencia británica deja muy claros varios aspectos, todos ellos coherentes con el razonamiento económico expuesto en el anterior artículo: el servicio de control de aeródromo es un servicio complicado y difícilmente externalizable. La mayoría de los aeropuertos prefieren confiárselo a una empresa semi-pública (NATS lo es en un 49%), que al pertenecer al Estado y a compañías aéreas no tendrá un comportamiento centrado en el lucro. El Estado no tiene una participación en NATS como fuente de financiación. Así mismo, la actividad principal de los otros accionistas (British Airways, Ryanair, Lufthansa, Ferrovial, etc.) no es la gestión de servicio de control de torre; pero sí estarán muy interesados en que este servicio funcione correctamente y sea de calidad, para que su principal negocio funcione bien. El hecho de que SERCO sólo opere un aeropuerto de los treinta primeros en el Reino Unido (concretamente el que ocupa el puesto número 29), y que Safeskyes no opere ninguno de ellos es simplemente revelador. Está claro que los aeropuertos no suelen subcontratar un servicio tan central y técnico a una empresa con ánimo de lucro. Desconocemos las causas, pero los gerentes de aeropuertos deben tener claro el porqué.

Alemania El mercado alemán del control aéreo de torre comenzó su apertura hace unos años, aunque sólo parcialmente. Los dieciséis aeropuertos principales del país seguirán siendo controlados por la compañía pública DFS por un periodo de dieciséis a veinte años; sin embargo, el sector de los aeropuertos regionales se ha abierto a otros proveedores. El punto de partida fue la creación en diciembre del año 2005 de una filial de bajo coste de DFS llamada The Tower Company, cuyo objetivo era dar servicio de control de torre a precios más competitivos en aeropuertos regionales. A partir de ese año se comenzaron a certificar otros proveedores de servicios de navegación aérea: Austrocontrol, Airbus, Thales, y tres aeropuertos más principalmente. En el año 2007 se licitó el servicio de control de torre en una serie de aeropuertos regionales, adjudicándose diez de ellos a Austrocontrol, nueve a The Tower Company, y otros tres a sus respectivos aeropuertos, que se certificaron como proveedores. En julio de 2012, Austrocontrol comenzó a operar también el aeródromo regional Schwerin-Parchim International Airport. La propiedad de los aeropuertos alemanes está muy diversificada: desde participaciones mixtas público-privadas (como ocurre en los aeropuertos de Dusseldorf y Hamburgo), hasta empresas que cotizan en bolsa cuyos principales accionistas

ATC magazine / nº 75

Autor: Juanjo Sevilla

Análisis

Interior del fanal de la torre de control de Alicante.

Torre de control de Sevilla.

En el proceso de licitación de las trece torres no ha sido posible que terceros (sindicatos, consumidores, compañías aéreas, etc.) conocieran las condiciones técnicas y económicas del proceso.

Los componentes básicos de un mercado competitivo

son gobiernos regionales (como el aeropuerto de Frankfurt, en el que el estado de Hesse es el dueño del 31,5% de Fraport, la sociedad que lo gestiona), pasando por aeropuertos pertenecientes a los landers (regionales, principalmente). En definitiva, lo que realmente está ocurriendo en Alemania es que se está creando un mercado de proveedores de servicios aeronáuticos en el que sólo compiten dos empresas públicas: una filial de DFS, y Austrocontrol; a día de hoy ambas son 100% públicas. Los efectos económicos todavía no se han estudiado. En cualquier caso, la competencia que se dé entre dos empresas públicas probablemente no sea óptima.

El caso español Desde un punto de vista económico, un proceso de liberalización debe estar encaminado a la creación de mercado; el estado debe crear mercados, no sustituir su funcionamiento. Analicemos lo que está ocurriendo en España. El 17 de enero de 2011, Aena abrió el concurso para gestionar trece torres de control, proceso que culminó el 28 de septiembre con la asignación de dichas torres en dos lotes: las torres de Alicante, Valencia, Ibiza, Sabadell, Sevilla, Jerez, Vigo, A Coruña, Melilla y Cuatro Vientos a la empresa Ferronats (Ferrovial y NATS), y las de Lanzarote, Fuerteventura y La Palma a la empresa Saerco. La transferencia del control (incluyendo la formación de los controladores) se está llevando a cabo actualmente. La idea es clara y sencilla: se trata de crear un mercado de proveedores de servicio de control que compitan y abaraten costes. Un incremento de la competitividad significaría que esa rebaja de costes se repercutiera a los usuarios finales (compañías aéreas y pasajeros). ¿Se alcanzará este objetivo? Veamos.

Los componentes básicos de un mercado competitivo son tres: un elevado número de oferentes de servicios de navegación aérea (Ferronats, Saerco, Indra...), un gran número de demandantes (los aeropuertos), e información perfecta (que se sepa qué servicio de control se contrata, especialmente su calidad y precio). El ejemplo clásico es un mercado de abastos: muchos tenderos exponen sus productos, la calidad y el precio son visibles (información perfecta), y muchos clientes acuden a comprar. Analicemos de uno en uno estos elementos. 1. Número de proveedores de navegación aérea. En agosto de 2012 había en España siete proveedores de navegación aérea certificados: Aena, INECO, Saerco, Ferronats, Tower Air Traffic Services S.L. (TATS), Etracontrol y Sacyr Concesiones. Sin embargo, esta lista es fácilmente ampliable; basta con autorizar a los proveedores nacionales de otros países de la UE interesados en el proceso español de liberalización, algo que en principio debe ser automático por la legislación comunitaria. 2. Número de demandantes de servicios (aeropuertos). Aquí se trata de un único operador, Aena, el que licita sus aeropuertos en bloque (monopolio de demanda). Esto en principio le da más fuerza para negociar con los proveedores precios más bajos, lo cual debería redundar en un ahorro que se podría transmitir al usuario. La estructura de la propiedad/gestión de los aeródromos es el factor clave en todo este proceso, por un doble motivo. En primer lugar, un aeródromo independiente que quiera atraer compañías aéreas, tratará de ofrecerles tasas y precios bajos, para lo cual necesitará presionar a los proveedores de servicios de navegación aérea a la baja cuando los contrate. La competencia entre aeropuertos es la que determina que el ahorro que se consiga contratando a un proveedor privado sea finalmente repercutido a compañías y pasajeros. En segundo lugar, no podemos olvidar que la opción elegida por la mayoría de los aeropuertos de tamaño mediano del Reino Unido (donde los aeropuertos son mayormente privados) ha sido certificarse como proveedores de servicios de control y proporcionarse a sí mismos el servicio. Recordemos

Autor: EA7GDQ-Roldán Autor: Eneko García-Amezaga

y Saerco. Esto no supondría ninguna mejora de la competitividad del sector. La veracidad o no de este razonamiento podremos constatarla pronto. El Reglamento (CE) nº 1794/2006 establece criterios claros basados en el coste para la fijación de precios en los aeródromos con entre 50.000 y 150.000 movimientos comerciales anuales (por debajo de 50.000 movimientos pueden quedar exentos a discreción del país). Alicante, Valencia, Ibiza y Sevilla registraron en el año 2011 más de 50.000 movimientos. Para no aplicar el criterio de coste hay que demostrar la existencia de un mercado competitivo en este sector. La ley 1/2011 de 4 de Marzo (modifica la ley 21/2003 de Seguridad Aérea), en línea con esto, impone a Aena y sus filiales una serie de consultas y justificaciones respecto a la fijación de tasas aeroportuarias (explicaciones debidas a compañías aéreas y usuarios). En cualquier caso, si el coste total del servicio de control en los trece aeródromos liberalizados, según cifras de Aena, pasa de 33,9 a 18,1 millones de euros, la rebaja de las tasas/ precios de aterrizaje debería ser sensible. ¿Se producirá?

Otras críticas al proceso en España

Torre de control de Lanzarote.

que sólo uno de los treinta primeros aeropuertos británicos (el número 29 por tráfico) tenía a fecha de 2008 subcontratado el servicio de control de torre a una empresa con ánimo de lucro (NATS lo tiene limitado, por así decirlo). Esta posibilidad, la de que los aeropuertos se certifiquen y auto-provean del servicio, no ha sido contemplada/desarrollada de momento en el caso español; y no sería posible sin que los aeropuertos tuvieran una cierta independencia operativa. 3. Información perfecta. Según los más básicos manuales de economía, “la transparencia es al sector público lo que la competencia al sector privado”. En el proceso de licitación de las trece torres no ha sido posible que terceros (sindicatos, por ejemplo) conocieran las condiciones técnicas y económicas del proceso. En esa situación es casi imposible cualquier tipo de supervisión, no sólo de carácter técnico, sino en lo que atañe a la limpieza del proceso. No podemos saber cuáles son las condiciones de la contrata, ni cuáles fueron las ofertas de otras compañías, ni los criterios aplicados (sólo las compañías involucradas), y probablemente no sepamos nunca si se llegará a producir un ahorro real en el servicio de control de aeródromo o no. España es el único país de la UE con más de un millón de habitantes que no tiene una ley de transparencia del sector público. El anteproyecto aprobado no ha sido desarrollado todavía, y los ciudadanos o asociaciones no tienen ningún control sobre la contratación en empresas públicas. Finalizado este pseudo análisis económico, concluir que si el ahorro conseguido no se traduce en una bajada de tasas/ precios de cara a los usuarios, estaríamos ante una transferencia de rentas; rentas salariales que antes percibían los controladores aéreos serían ahora transferidas a Aena, Ferronats

En el proceso de liberalización de las trece torres de control probablemente se hayan tomado otro tipo de decisiones susceptibles de recibir críticas: • En España, los cambios de proveedor significan (en casi todos los casos) el cambio de toda la plantilla de controladores; en el Reino Unido no se ha producido un caso igual (al menos hasta el año 2008). Teniendo en cuenta que la curva de aprendizaje de un controlador (tiempo que pasa hasta que opera al 100% de sus capacidades) puede ser de más de doce meses (no hay datos concluyentes), esta decisión quizás no sea la más acertada. • Ya expresamos en la primera parte del artículo que el sistema de subcontratación de tareas complejas no suele funcionar bien (“Industrial Organization, Competition, Strategy, Policy”, Lipczynski, Wilson, Goddard, chapter 18), al menos con empresas con ánimo de lucro. El mejor ejemplo es el Reino Unido. España va a subcontratar de golpe el control aéreo en aeropuertos de una envergadura considerable: Ibiza, Alicante, Valencia, Sevilla…; quizás hubiera sido mejor comenzar el proceso por los aeródromos más pequeños y ver cómo se iba desarrollando. El tiempo lo dirá. Nuestro país, como miembro de la UE, está inmerso en un proceso de liberalización destinado a aumentar la capacidad y disminuir el coste de los servicios de tránsito aéreo. Esta liberalización no tiene por qué ser mala para nadie; pero algunas de las decisiones que se han tomado al respecto sólo se entienden en un estado de crispación (incluido Estado de Alarma) que, desde luego, no favorecen en absoluto su desarrollo. La economía no es un juego de suma cero (si yo gano, tu pierdes), sino que todas las partes pueden salir beneficiadas (yo gano, tú ganas) o al revés. Si el proceso de liberalización no se lleva a cabo de forma correcta, tendremos operadores caros e ineficaces; eso sí, privados. Aún estamos a tiempo de corregir posibles fallos.

ATC magazine / nº 75

Harrier McDonnell Douglas AV-8B Autor: EA7GDQ-Roldรกn

Noticias Seguridad Aérea

Accidentes aéreos Un TU-204 de la compañía rusa Red Wings se salió de pista el pasado 29 de diciembre, al tratar de aterrizar en el aeropuerto moscovita de Vnukovo. El aparato estaba realizando un vuelo posicional, por lo que en el momento del accidente sólo se encontraban a bordo los miembros de la tripulación, de los que cuatro fallecieron, entre ellos el piloto y el copiloto, y otros cuatro resultaron heridos. El avión quedó partido en tres trozos, y la peor parte se la llevó el morro del avión, que salió despedido por el impacto, cruzando la valla perimetral del aeropuerto con una autopista cercana. En el momento del suceso soplaban vientos racheados de treinta nudos y había estado nevando durante todo el día. La investigación parece centrarse en el sistema de frenado del aparato, un modelo del cual Red Wings opera un total de ocho unidades y del que tiene encargadas otras once. El pasado 25 de diciembre, un Fokker 100 de Air Bagan se quedó un kilómetro corto de pista del aeropuerto de Heho en Myannmar (Birmania), impactó contra una línea de tendido eléctrico y se partió en dos, produciéndose un incendio. En el aparato viajaban 71 personas -65 pasajeros y seis tripulantes-, de los cuales uno falleció y otros ocho resultaron heridos. Las primeras informaciones pusieron de manifiesto versiones contradictorias acerca del suceso, ya que algunas fuentes aseguraban que el avión ya estaba en llamas cuando se produjo el

Fokker 100 de Air Bagan semejante al accidentado

impacto, mientras que otras afirmaban que, al realizar una aproximación NDB, el piloto había confundido una carretera cercana con la pista de aterrizaje, puesto que la zona estaba cubierta por la niebla en ese momento. Las autoridades birmanas lograron recuperar la caja negra, que ha sido enviada a Singapur para su análisis. Un helicóptero Augusta A109E perteneciente a la compañía británica Rotormotion impactó en vuelo el pasado 16 de enero contra una grúa ubicada en un rascacielos que se encontraba en construcción en Londres. Durante un vuelo de posición entre Redhil y Elstree, en las cercanías de la capital londinense, el aparato se encontró con una intensa niebla, por lo que solicitó proceder al helipuerto London Heliport y fue autorizado al nuevo destino. El helicóptero cayó al suelo y explotó en el impacto, causando la muerte del piloto y de un transeúnte, y produciendo un fuerte incendio que afectó a varios vehículos en la zona. La investigación del accidente se encuentra ya en manos de la AAIB británica. Un CRJ-200 de la compañía kazaja Scat Airlines se estrelló el pasado 29 de enero en las cercanías de Almaty, capital comercial de Kazajstán. El avión de fabricación canadiense procedía de la ciudad de Koshetau y en él viajaban veinte personas (quince pasajeros y cinco tripulantes), entre los que no hubo supervivientes. La

Texto y foto: Cayetano de Martí Canarias ACC espesa niebla que en ese momento cubría la zona se apunta como uno de los factores del accidente. La compañía Scat Airlines tiene su base en el aeropuerto de Shymkent y opera una extensa red de vuelos domésticos en Kazajstán. Un ATR-72 de Carpatair que volaba de Pisa a Roma se salió de pista al aterrizar en Roma Fiumicino el pasado 2 de febrero. En el momento del accidente había fuertes vientos cruzados y notificada cizalladura en la zona. El aparato acabó en una zona de hierba lateral a la pista 16L, con la pata derecha del tren de aterrizaje rota, la parte inferior del fuselaje muy dañada e importantes daños en las hélices de uno de sus motores, pero de los 46 ocupantes del avión, sólo dos sufrieron heridas de consideración. Carpatair operaba un ATR-72 con los colores de Alitalia, con el que realizaba para la aerolínea italiana los trayectos desde Roma a Bolonia y Pisa. A los dos días del accidente, Alitalia rescindió el contrato con la compañía rumana. El pasado 4 de marzo, un Fokker-50 de CAA (Compagnie Africaine d´Aviation) procedente del aeropuerto de Lodja (República Democrática del Congo) se estrelló al intentar aterrizar en Goma, causando la muerte de siete de sus diez ocupantes. En el momento del accidente, una tormenta con aparato eléctrico azotaba los alrededores del aeropuerto. Pese a ser un área densamente poblada, el piloto de nacionalidad ucraniana logró desviar el aparato hacia un solar cercano, por lo que no hubo víctimas entre los habitantes de la zona.

El aeropuerto de Dublín permaneció cerrado al tráfico durante media hora el pasado 7 de marzo, después de que un Fairchild Metroliner carguero de la aerolínea alemana Bin Air sufriera el colapso de su tren delantero al intentar aterrizar. El avión quedó en la pista con importantes daños en las hélices y cinco tráficos tuvieron que desviarse a aeropuertos cercanos, pero ninguno de sus dos pilotos resultó herido. La compañía alemana posee una docena de estos cargueros turbohélices.

en : te g

ein

Tanto la FAA como la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) anunciaron el pasado mes de enero la prohibición de todos los vuelos programados con aparatos del tipo Boeing 787 “Dreamliner”. Ambas entidades mostraron su intención de revisar el potencial riesgo de fuego asociado a las baterías del 787 y requirieron a los operadores que temporalmente cesaran las actividades con estas aeronaves, la gran apuesta de Boeing para competir frente con Airbus.

Un A-320 de la compañía india Indigo, con 140 personas a bordo y procedente de Chandigarh, se salió de pista el pasado 10 de marzo al aterrizar en Mumbai International Airport (India), sin ocasionar ninguna víctima. Debido al parecer a los fuertes vientos cruzados, el aparato utilizó toda la pista, rompiendo varias luces de la cabecera opuesta, y quedó en una zona sin pavimentar. A causa de este incidente, la pista afectada estuvo cerrada dos horas al tráfico.

Breves

El pasado 13 de marzo, un B-737 de la compañía checa Travel Service se salió de pista en el aeropuerto de Katowice, al sur de Polonia, y quedó a unos veinte metros del borde, en una zona embarrada. No hubo que lamentar heridos, pero el aeropuerto estuvo cerrado mientras duraron los trabajos para recuperar la aeronave. En el momento del incidente estaba nevando en la zona con temperaturas bajo cero, por lo que el piloto fue informado de que la pista tenía un bajo coeficiente de frenada.

Boeing 787 “Dreamliner”

•••••••••••••••••••••••• Entre enero y octubre del año pasado, Aena registró un total de 349 casos de pilotos que fueron deslumbrados con un puntero láser durante las maniobras de aterrizaje en toda la red de aeropuertos del Estado, una cifra superior a la contabilizada en 2011. El Gobierno ofreció estos datos en respuesta a una pregunta parlamen-

taria de la portavoz del BNG en el Congreso, Olaia Fernández Davila, relativa a este problema, después de que las asociaciones profesionales de pilotos de aerolíneas denunciasen hace unos meses esta práctica. Según Fernández Davila, habría que plantearse la imposición de un castigo penal para los infractores. ••••••••••••••••••••••••

ATC magazine / nº 75 74

Información

Al otro lado de la frecuencia Coloquio celebrado en el ACC de Sevilla

Al otro lado de la frecuencia es el nombre de una campaña auspiciada por la División de Sistemas y Gestión de la Seguridad de Navegación Aérea que se ha creado para ser un foro abierto entre profesionales: COPAC, APROCTA y compañías aéreas. Texto: Carlos Caspueñas Sevilla ACC a campaña está basada en una serie de coloquios que se irán celebrando a largo del presente año en distintas ciudades españolas, y en los que se abordan de manera constructiva, pero con espíritu crítico, algunos aspectos relativos al servicio ATC que prestan los controladores de Aena. En las mesas de debate participan además representantes de la correspondiente Dirección Regional de Navegación Aérea. La campaña consta de tres coloquios por ciudad, con diferente temática cada uno: 1. Cuestión de prioridad. Aproximaciones estabilizadas: secuenciación y control de velocidad. 2. Me no entender: Fraseología, colaciones y uso del inglés. 3. Interferencias/Ruidos/Otros: Reporte de baja calidad de las comunicaciones T/A. Los coloquios “Cuestión de prioridad” se desarrollaron entre el pasado 5 de marzo en Madrid y el 14 del mismo mes en Las Palmas. Este artículo se basa en las crónicas de los representantes de APROCTA que asistieron a todos los coloquios y a los que agradecemos la información enviada. A las charlas asistieron también técnicos de mantenimiento y de Control de Afluencia. Los vídeos que daban pie al debate, y que están disponibles en la intranet de Navegación Aérea, contenían importantes enseñanzas extraídas en general de las operaciones reales:

• The late change. A unos cuatro minutos de toma, una arribada es instruida a proceder a la pista paralela a la que inicialmente estaba autorizada, porque perdía separación con la precedente. A este cambio tardío de pista se une el hecho de que la aeronave había iniciado tarde el descenso. El vídeo pone en evidencia la imposibilidad física de descender y reducir velocidad simultáneamente, y pretende demostrar que todo cambio en una aproximación instrumental requiere configurar la aeronave con antelación. • Información tardía. Este vídeo muestra la notificación de un piloto que, autorizado al IAF y sin poder intervenir en la frecuencia por estar saturada, debe entrar en espera, pero no lo hace porque ve en el TCAS a otras aeronaves bajando al fijo a su nivel, por lo que decide por su cuenta poner un rumbo de interceptación del ILS. En los distintos coloquios se comentó que, sin duda, la formación de los controladores debería concienciarles de lo crítico que puede resultar que una aeronave alcance su punto límite de autorización sin más instrucciones, sobre todo en entornos congestionados. • El último vector. Un piloto se queja de que el último vector le deja por encima de la senda, por lo que la formación del controlador queda en entredicho. Tras el debate suscitado por este vídeo, el Jefe de Operaciones del Centro de Control de Barcelona anunció un módulo de forma-

ción sobre control de velocidad, mientras que en el de Sevilla los controladores solicitaron mejores mapas radar del cono de aproximación y sus altitudes. • Thank God It’s Friday. Al estar ocupados configurando la cabina, los pilotos se pierden información esencial del viento, lo cual desemboca en un accidente. Algunos de los pilotos participantes en el debate comentaron que esta situación les resultaba bastante anómala, porque, aunque indudablemente las distracciones pueden existir, los aviones modernos tienen su propia información de viento en el EFIS, y en un caso de fuerte viento cruzado o en cola pedirían confirmación al ATC. A juicio de esos mismos pilotos, en España la información de viento se proporciona siempre de una manera estandarizada y adecuada. En el coloquio celebrado en el ACC de Barcelona se debatieron aspectos relacionados con las EATs (antelación y revisión de las mismas) y se habló de AMAN, la nueva herramienta de Gestión de Arribadas (páginas 8-13 de este mismo número), cuya implantación se producirá en breve para las aproximaciones de los Centros de Control de Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca. En el debate que tuvo lugar en el ACC Madrid, en cambio, el tema estrella fueron las aproximaciones a las pistas 18L y 18R, muy criticadas por los pilotos. Los representantes de APROCTA y de los pilotos solicitaron participar en el diseño del nuevo TMA de Madrid, que podría estar listo a principios del año 2014 y, ante la incredulidad de estos últimos, los delegados de la citada asociación profesional afirmaron que los controladores no recibían cursos de refresco en simulador desde hace más de seis años. En la conferencia del Centro de Control de Sevilla se debatió sobre el papel de AESA y se planteó la pregunta de para qué sirve notificar. Pilotos y controladores coincidieron en que sus notificaciones no parecen ir a ningún sitio, dado que una vez realizadas no se produce ningún tipo de feed-back. Además, al hilo de la sempiterna comparación con el TMA de Londres, se comentó que tal vez la diferencia esencial estribe en que allí los pilotos cumplen los procedimientos a rajatabla por temor a sanciones que efectivamente llegan a las compañías en caso de incumplimiento de velocidades o altitudes de aproximación, e incluso de velocidades de rodadura. Además, en la CAA británica trabajan pilotos y controladores (en plural), porque tanto el sistema retributivo como el de compatibilidades permiten que profesionales en activo trabajen para la autoridad, reforzando la confianza en las actuaciones de la misma. Éstas podrían ser las principales conclusiones de estos coloquios: • Son esenciales las personas que constituyen la mesa, tanto por su diferente valía técnica, como por su experiencia en el tema que se trata. En Sevilla, por ejemplo, los pilotos que acudieron, magníficos y amenos profesionales, tenían una percepción de las aproximaciones instrumentales muy diferente a la de la media que opera en nuestro espacio

Póster divulgativo de la campaña

aéreo. La flota de A340 a la que pertenecían no vive la presión de la rotación del avión en tierra, por lo que un minuto menos de vuelo tras más de diez horas de viaje no es tan importante como que puedan configurar con antelación una aeronave con gran inercia. La percepción de un piloto de CRJ, B738 o A320 es muy diferente, por la mayor versatilidad de estas aeronaves. En cambio, en el Centro de Control de Barcelona, los comandantes de Vueling y de Iberia que acudieron al debate eran usuarios frecuentes del servicio de aproximación. • Los pilotos se quejan de no estar informados con la debida antelación de las intenciones de control. Les gustaría que fuésemos relativamente predecibles. • La difusión de esta campaña está siendo mejorable. La invitación de los coloquios que se han celebrado hasta el momento llegó tarde a entidades como aeroclubes y asociaciones de compañías, por lo que muchos pilotos no pudieron planificar su asistencia al evento. • La iniciativa es, en cualquier caso, muy positiva. Es un primer paso imprescindible para entendernos a ambos lados de la radio y comprender el porqué de nuestras actuaciones, pues tal y como se evidenció en algunos debates, sobre todo en el del Centro de Control de Madrid, controladores y pilotos ignoran muchos de los condicionantes técnicos y operacionales de los profesionales del otro lado de la frecuencia.

ATC magazine / nº 75

Reportaje

World ATM Congress 2013 Madrid abre sus puertas al sector ATM

Forum SESAR.

Acontecimientos como el World ATM Congress, celebrado en Madrid entre los días 12 y 14 del pasado mes de febrero, no sólo sirven para conocer más a fondo el mundo del ATM, sino que ponen de manifiesto que, a pesar de la profunda crisis económica que atravesamos, los profesionales españoles seguimos estando ahí, y que contamos con unos colectivos aeronáuticos con conocimientos, experiencias, ilusiones y profesionalidad, para entre todos conseguir un ATM más seguro y eficiente. Texto: Pedro M. Contreras Seguridad ATM Fotos cedidas por World ATM Congress ESAR (Single European Sky ATM Research) es el único y ambicioso programa europeo dedicado a la modernización de la Gestión del Tránsito Aéreo (ATM), y su Joint Understanding (JU) es la dirección ejecutiva responsable de llevarlo a cabo. El objetivo global del SES es que los cielos europeos manejen tres veces más tráfico Aéreo que en la actualidad, que la Seguridad Operacional mejore hasta en diez veces, que se reduzca el impacto

sobre el medio ambiente un 10% por cada vuelo y que disminuya el coste de la gestión del tráfico en un 50%, dentro de un plazo fijado para el año 2030. Sin embargo, desde hace un par de años hemos estado recibiendo noticias contradictorias desde diferentes fuentes sobre el desarrollo del Proyecto Cielo Único Europeo, más conocido como SES y su función como SESAR. Lo cierto es que Eurocontrol y SESAR JU han informado correctamente sobre los avances, los programas y la

relación entre las fechas definidas de las diferentes fases restantes: Desarrollo (2008-2013) y Despliegue Operativo (2014-2020), según los proyectos que lo componen. No obstante, de vez en cuando llegaban otras noticias negativas, probablemente sirviendo a determinados intereses contrarios al programa, en las que no sólo se ponía en duda el cumplimiento de los plazos previstos, sino incluso el desarrollo del proyecto en sí.

Desde hace un par de años, hemos estado recibiendo noticias contradictorias desde diferentes fuentes sobre el desarrollo del Proyecto Cielo Único Europeo. A título de refresco, el plan de SESAR contiene la planificación en tiempo y forma de los cambios esenciales operacionales y tecnológicos requeridos por todas las partes implicadas: usuarios del espacio aéreo, Proveedores de Servicios de Navegación Aérea (ANSP), operadores de aeropuertos, militares, gestores de la red, etc., a fin de conseguir los objetivos de rendimiento fijados por el SES. Todo ello, asegurando la plena alineación con OACI y sus políticas, para lograr una interoperabilidad y sincronización global de las técnicas y procedimientos operacionales, aplicables de forma global. Para ello, el programa insta a participar a todos los actores del transporte aéreo, incluyendo las partes afectadas, para lograr el máximo beneficio, tanto para los organismos privados como para los públicos. Pues bien, a comienzos del pasado mes de enero recibí por correo una invitación de SESAR JU para que asistiera al Forum SESAR que se iba a celebrar en Madrid entre los días 12 y 14 de febrero, dentro de las actividades del World ATM Congress 2013. Aun sin conocer la magnitud de participantes y de asistencia que iba a alcanzar el evento, la simple noticia de que SESAR JU iba a hacer una presentación oficial del programa, y además en Madrid, supuso para muchos una enorme alegría, ya que de algún modo echaba por tierra los funestos presagios de los agoreros de antaño. El foro de SESAR JU llevaba por título “A la solución por la innovación”, y entre sus asistentes más relevantes podríamos destacar los siguientes: • Frank Brenner: Director de Eurocontrol

• Patrick Goudou: Director Ejecutivo de EASA (Agencia Europea de Seguridad) • Patrick Ky: Director Ejecutivo de SESAR JU (recientemente nombrado director de EASA) • Richard Deakin: Jefe Ejecutivo de NATS • Jeff Poole: Director General de CANSO (Civil Aviation National Services Operators) • Peter F. Dumont: Presidente de ATCA (USA), Air Traffic Control Association • Roberto Kobeh González: Presidente del Consejo de OACI

• Mattew Baldwin: Director de Air Aviation Transport (Comisión Europea) • Ángel Luis Arias: Director General de Aviación Civil • Ignacio González: Director de Navegación Aérea (Aena) • Nancy Graham: Directora de Air Navigation (OACI) • Michael P. Huerta: Administrador FAA • Klaus D. Scheurle: CEO DFS • Ramón Tarrech: Vicepresidente de Indra–ATM • Alexis Brathwaite: Presidente de IFATCA

ATC magazine / nº 75

Reportaje

Las cifras hablan por sí solas: unos 21.600 m2 de exposición, 5.084 participantes activos procedentes de más de cien países, 160 empresas expositoras y más de 350 delegados.

• Tony Tyler: Director de CEO IATA • Todd Zarfos: Vicepresidente de Boeing • Marc Hamy: Jefe de Operaciones de Airbus También fue un honor y una enorme satisfacción encontrar entre los asistentes a excelentes profesionales y amigos como José Antonio Calvo (SESAR JU), Juan de Mata Morales (EASA), Patrick Maña (Chairman SAMTF), Andrés Vizcaíno (Indra ATM) y Mateo Estaún (Indra). Asimismo, APROCTA acudió al evento representada por su presidente Jesús Gómez Lera y su vicepresidenta Guadalupe Cortés. Las cifras del congreso hablan por sí solas: unos 21.600 metros cuadrados de exposición, 5.084 participantes acti-

vos procedentes de más de cien países, 160 empresas expositoras y más de 350 delegados. El éxito para nuestro país comenzó ya en la propia inauguración del Congreso en la mañana del 12 de febrero, por la presencia en la misma de la ministra de Fomento, Ana Pastor, y por la representación de su departamento, así como de la DGAC, AESA y Aena. En la Apertura Oficial intervinieron además Ignacio González Sánchez, José Manuel Vargas, Jeff Poole, y Peter Dumont. Las conferencias se desarrollaron durante tres días en tres salas distintas del Pabellón número 9 del IFEMA, en virtud de un temario previamente definido por especialistas responsables en ATM de SESAR (Joint Undertaking), según los diferentes proyectos técnicos que contiene el Programa SESAR ATM. El objetivo de SESAR JU es buscar soluciones globales para todo el entorno de la Gestión del Tránsito Aéreo, siguiendo la pauta aprobada el pasado

mes de noviembre en Montreal por los representantes de los gobiernos que forman parte de OACI. El evento contó con la presencia de las empresas más avanzadas en el mundo en cuanto a tecnología aeronáutica y de la construcción de aeronaves (Boeing, Airbus, SAAB, etc.), Sistemas CNS (Comunicación, Navegación y Vigilancia), entidades como EASA, la Unión Europea, SESAR, Eurocontrol, NATS UK, NAV Portugal, NAV Canadá, Aena, Ineco o Senasa, y compañías dedicadas a la formación de especialistas y profesionales aéreos (pilotos, controladores, técnicos CNS, etc.), tales como ENAV, ENAC, Embry Riddle University, Jeppesen o NATS. Exponemos a continuación las conferencias a las que pudimos asistir durante los tres días que duró el congreso. 12 de Febrero • Análisis de la 12ª Conferencia de la Air Navigation Comission de OACI, ce-

lebrada el 12 de noviembre de 2012. • Estrategia Europea para cumplimiento del Plan Global. • SESAR: European ATM Master Plan, su desarrollo e interoperatibidad. • Estrategia de la FAA en su alineamiento con el Master Plan. • Mejora de la eficiencia del vuelo a través del perfeccionamiento de las bases de navegación, en la operación de los ascensos y descensos continuos. • Perfeccionamiento de las operaciones aeroportuarias, evitando las estelas turbulentas y mejorando la gestión de arribadas. • Necesidad de implantar la estandarización en Europa, según la postura de OACI. • Panel de discusión: por intervenciones de representantes de EASA, EUROCAE, OACI, Eurontrol, SJU, IFATCA, SESAR JU y Skyguide. 13 de Febrero Sala 109: • Modificación del entorno ATM (F. Brenner, director de Eurocontrol). • Regulación, liberación y aplicación de sus resultados (Ángel Luis Arias, DGAC).

• Cooperación entre ANSP. Sala N106: Operación de los RPAS (Remote Piloted Aircraft Service, o servicio de aeronaves pilotadas por control remoto). • Presentado por Patrick Ky, director Ejecutivo de SESAR JU. Participaron en el debate representantes de SESAR JU, Comisión Europea, DGCA francesa, IFATCA, Militar UK, la LFV sueca, etc. • Se suscitó un fuerte debate acerca de la utilización de estas aeronaves, ya que para el estamento militar los drones son el futuro, mientras que para el resto de los profesionales ATM deberían operar en espacio aéreo clase G, como vuelos no controlados y de operación peligrosa, si no cumplen las SARPs y el anexo 2 de OACI. • Se consideran necesarios estudios más profundos en procedimientos, infraestructuras, rutas, tratamiento ATC y nuevas técnicas, a fin de acreditar su seguridad y planificación operacional. Seguidamente se abordaron los siguientes temas: • SESAR Performance Frameworks (NATS, Aena). • Aumentar el horizonte de aplicación del AMAN (Arrival Manager), integrando el uso de tecnología 4D (tetradimensional) en Ruta y CTAs, y posteriormente en el tiempo, posibilitaría el uso múltiple de operaciones en CTOs/CTAS (ENAV). • Conflictividad en las autorizaciones ATC en relación con la Seguridad (DFS y Eurocontrol). • Avanzar en el Uso Flexible del Espacio Aéreo, en cuanto al aumento de la capacidad y la eficiencia de consumo de combustible (Eurocontrol). • Separación basada en tiempo para aumentar la capacidad aeroportuaria (NATS). • Operación en torres de control remotas (Noracom y Eurocontrol). Esta presentación de la empresa sueca LFV muestra resultados que a su juicio resultan muy satisfactorios. El control aéreo podría ofrecerse des-

de una única torre de control para varios aeropuertos próximos entre sí, según el número de vuelos y determinadas condiciones operacionales. Asimismo, Eurocontrol presentó, en vivo y en directo a través de un centro de control figurado, pero completo en sus diferentes sectores y aplicaciones CNS, un ensayo sobre el Concepto SWIM (System Wide Information Management), desarrollado para que el ANSP disponga en todo momento de la información estructurada, de calidad y pertinente en tiempo y forma, a fin de que pueda visualizar la situación del tráfico y desarrollar con la máxima seguridad la operación ATM. En la demostración práctica se simuló la incidencia de una nueva nube de ceniza volcánica (semejante a la que se originó en Islandia en 2010) que afectaba a varios vuelos entre Francia, Alemania y Dinamarca. Con toda la información SWIM, recogida en tiempo real, se podía resolver el conflicto, no sólo con respecto a la posición de la nube tóxica, sino también en cuanto a la previsión y aplicación de cambios en las rutas de los vuelos afectados, acreditando sus separaciones y posibles conflictos operacionales.

ATC magazine / nº 75

Mercado aeronáutico

Canary Fly

El nuevo contrincante del mercado interinsular canario Aunque lleva funcionando desde 2008, la compañía Canary Fly comenzó su singladura en el mercado de vuelos canarios interinsulares el pasado año, inaugurando dos rutas regulares desde Gran Canaria: una a Fuerteventura y otra a Lanzarote. Con una flota flexible de aviones que tratan de adaptarse en cada momento a la demanda, Canary Fly podría llenar el vacío que dejó el reciente cierre de Islas Airways. Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC Fotos: Adolfo Bento n las Islas Canarias, las palabras viaje y avión van inevitablemente unidas de la mano. Para desplazarse entre islas, el aeropuerto es el paso casi obligado. Alrededor de dos millones de pasajeros son transportados cada año en vuelos interinsulares. Hasta finales de 2012, dos compañías se repartían este pastel: Binter Canarias con 1,8 millones de pasajeros, e Islas Airways con unos 350.000. Tras unos meses finales agónicos, el cierre de Islas Airways el pasado mes de octubre dejó el merca-

do en manos únicamente de Binter. Las frecuencias apenas han aumentado, y viajar ya no resulta tan barato.

Un poco de Historia En octubre de 2008, tres socios con experiencia en el transporte aéreoconcretamente en Air Atlantic y Top Fly- fundaron la compañía Canary Fly, inscribiéndola en el Registro Mercantil de Las Palmas. El objetivo inicial era expandirse por la costa atlántica norteafricana, y las cosas no parecen haberles ido mal del todo, ya que en algo más

de cuatro años la compañía cuenta ya con su propio AOC y da trabajo a 48 empleados. Su centro de operaciones es el Aeropuerto de Gran Canaria, donde Canary Fly dispone de todos los recursos y personal necesarios para poner en marcha sus actividades. Realiza su propio mantenimiento de aeronaves, tiene autohandling y cuenta con oficina de venta al público, oficinas de compañía y almacenes. La comercialización de sus productos se realiza principalmente a través

y todo tipo de vehículos necesarios para garantizar la movilidad, tanto dentro como fuera de la plataforma: tractores de remolque, grupos electrógenos, compresores, camiones de aguas residuales, furgonetas, etc.

ce (ver gráfico 1): un Fairchild Metro II, un Fairchild Metro III, ambos de 19 plazas, y un ATR-42-320 de 46 plazas. Estas aeronaves le permiten una enorme flexibilidad, adaptándose en cada momento al tipo de avión requerido. De hecho, los Metro son del tipo Quick Change, por lo que en menos de media hora pueden pasar de sus 19 asientos a una configuración de carga pura. Además, la compañía espera recibir antes del próximo verano dos nuevos ATR-72-200 configurados con 68 asientos, con los que tiene previsto inaugurar rutas desde Gran Canaria a Tenerife y La Palma.

Flota

Rutas

En la actualidad, la flota de Canary Fly consta de tres aviones turbohéli-

Su actividad se centra fundamentalmente en la costa norteafricana

Los Metro son del tipo Quick Change, por lo que en menos de media hora pueden pasar de sus 19 asientos a una configuración de carga pura. de una red de agencias de viajes, tanto nacional como internacional: • Agencia de viajes Sahara Fly en Las Palmas de Gran Canaria: venta de billetes a Marruecos, Mauritania y vuelos entre islas. • Agencia de viajes El Sahariano en El Aaioun: venta de billetes, así como la facturación y handling en el aeropuerto. • Agencia de viajes Río de Oro en Dakla: venta de billetes, y facturación y handling en el aeropuerto. • Agencia de viajes CMSTAIR en Nouadibou: venta de billetes, y facturación y handling en el aeropuerto. Recientemente han inaugurado además una página web pensada para el público canario. Canary Fly tiene la certificación AESA 145.ES202 y en su centro de mantenimiento cuenta con las más modernas herramientas, un stock de repuestos de más de 1.500 referencias

Flota de Canary Fly Tipo de aeronave

Fairchild Metro II

Fairchild Metro III

ATR 42-300

Propulsión

Bi-turbo prop

Régimen de propiedad

En propiedad

Leasing

Capacidad

19 pax 1.500 kg de carga

19 pax 2.000 kg de carga

46 pax 4.400 kg de carga

Velocidad de crucero

490km/h

515km/h

495km/h

Autonomía

2.500 km

2.300 km

Gráfico 1.

ATC magazine / nº 75

Mercado aeronáutico

La compañía espera recibir antes del verano dos nuevos ATR-72-200, con los que tiene previsto inaugurar rutas desde Gran Canaria a Tenerife y La Palma. occidental, donde vuela dos veces por semana a Guelmin (Marruecos), Dakla (antiguo Sáhara español) y Zouerat (Mauritania), cuatro veces por semana a Nouadibou, y cinco veces por semana a El Aaiun. Además, realiza vuelos chárter mensuales a Senegal y Cabo Verde, otros vuelos chárter contratados por empresas que trabajan en la zona, ya sean de pasaje o carga, así como transporte médico de emergencia, aerotaxi y carga aérea (principalmente pescado y prensa). Su nueva ruta interinsular incluye dos vuelos al día de lunes a viernes desde Las Palmas a Lanzarote y Fuerteventura. Antes de inaugurar esta conexión, Canary Fly ya había hecho una primera incursión en el mercado de vuelos regulares entre destinos canarios el pasado año, poniendo en marcha vuelos entre Gran Canaria y La Gomera, pero al adjudicarse Naysa el concurso público de servicio a comunidades alejadas (La Gomera y El Hierro), se vio obligada a dejar de operar esa ruta.

Futuro Según afirma José Luis Cabrera, Quality Manager de Canary Fly, ésta no pretende ser competencia directa de Binter Canarias, sino más bien una alternativa a la misma, presentándose como una compañía pequeña y flexible, empeñada en dar calidad en el servicio a precios competitivos. Entre sus objetivos de futuro más cercano se encuentran la llegada de dos ATR-72, que le permitirá operar con Tenerife y La Palma, la consolidación de sus rutas con Mauritania, la mejora de su página de ventas por internet, el inicio de un programa de fidelización, y su adaptación a las nuevas tecnologías de facturación mediante smartphone. En el año 2012, sus dos aviones Metro realizaron 1.773 vuelos, mientras que el número de vuelos completados

por el ATR-42 ascendía a 735, lo que representa un total de 2.732 horas de vuelo. Para el año 2013, Canary Fly prevé aumentar un 19% los vuelos de los Metro y un 40% los del ATR-42. Para Canarias, la creación de nuevas rutas y el incremento de las frecuencias existentes resulta primordial para romper el aislamiento que impone la insularidad. Este archipiélago es la puerta de Europa a Marruecos y Mauritania. Numerosos ciudadanos procedentes de esos países se desplazan diariamente a las islas para ir al médico, realizar compras de todo tipo o adquirir repuestos para electrodomésticos y maquinaria. Por eso, y especialmente en momentos de crisis, es muy gratificante dar noticias de crecimiento y apertura de nuevas rutas.

Noticias Aviación

Noticias de compañías aéreas

De cara a la temporada de verano, que abarca desde el 31 de marzo al 26 de octubre, Finnair aumentará sus vuelos regulares a destinos españoles. Así, a partir del próximo 5 de junio ofertará dos nuevos vuelos semanales, los miércoles y domingos, a Palma de Mallorca, e incrementará las frecuencias con tres destinos: Málaga, que pasará a contar con un vuelo diario, Barcelona, con diez vuelos semanales, y Madrid, a donde volará una vez a la semana la mayor parte de la temporada, incrementando su frecuencia a diez vuelos semanales entre el 14 de junio y el 30 de julio.

El gigante aéreo galo Air France ha reorganizado sus vuelos de corto y medio radio, hasta ahora operados por las compañías franquiciadas Brit Air, Regional y Airlinair, de manera que a partir del 31 de marzo de este año volarán unificados bajo el nombre comercial de HOP! La nueva compañía, cuya creación se enmarca dentro del Plan Transform 2015 de Air France, operará con aviones propios 530 vuelos diarios a 136 destinos en Francia y en Europa. A partir del próximo verano, HOP! operará vuelos punto a punto desde París-Orly y de la red nacional, así como vuelos hacia el hub de París-Charles de Gaulle por cuenta de Air France. En España, HOP! cubrirá las rutas Vigo-París-Charles de Gaulle y Bilbao-París-Charles de Gaulle, así como las rutas desde Barcelona a Lyon y Burdeos. Esta compañía contará con una flota de 98 aviones de entre 48 y 100 asientos. La aerolínea británica Jet2.com aumentará su capacidad con España este verano un 19% con la introducción de doce nuevas rutas: desde Ibiza a Blackpool y East Midlands, desde Menorca a East Midlands, Glasgow

El tráfico de pasajeros descendió en Europa un 1,6% en enero

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Según los datos hechos públicos recientemente por ACI Europe (Airports Council International), el tráfico de pasajeros en Europa descendió el pasado mes de enero un 1,6% con respecto al mismo mes del año anterior, mientras que el número de movimientos de aeronaves disminuyó un 4,8%. ACI Europe es un organismo paneuropeo que aglutina a 169 aeropuertos europeos, lo que supone un 88% del total, y sus datos suelen suponer un indicador de la tónica a seguir durante el año, por lo que son seguidos con interés por el sector aéreo europeo. Parte importante de esta bajada del tráfico se achaca al mal tiempo invernal que afectó a Europa a finales del pasado mes de enero, en el que sólo la carga aérea consiguió poner la nota positiva, con un incremento del 1,9%. Casi el 80% de los aeropuertos europeos vieron disminuir sus pasajeros en el primer mes de 2013, aunque los más castigados fueron los aeropuertos regionales. Los aeródromos de Turquía y Rusia resultaron ser la excepción, experimentando importantes subidas, al igual que los del resto del mundo, en los que el número de pasajeros se incrementó un 6,8%.

Ranking de aeropuertos europeos por número de pasajeros Grupo 1

Grupo 3

(15 a más de 25 millones de pasajeros)

(10 a 5 millones de pasajeros)

Estambul IST +18,7% Moscú DME +13,3% Moscú SVO +8,7% Londres Heathrow LHR +0,3% ···················································· Grupo 2

Bucarest + 49,3% Varsovia +10% Izmir +8,5% Ankara +6,9% Charleroi +6,8% ···················································· Grupo 4

(10 a 15 millones de pasajeros)

(menos de 5 millones de pasajeros)

Estambul SAW +10,3% San Petersburgo +8,8% Berlín TXL +4,6% Niza +4,2% Manchester +3,4%

Arad +4.984% Chita +69,9% Vilnius +35% Ostende +34% Vatry +24%

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC y Manchester, desde Gran Canaria a East Midlands y Glasgow, desde Tenerife a Belfast, desde Lanzarote a Belfast y Blackpool, desde Murcia a Glasgow y desde Reus a Belfast. Con éstas, la compañía eleva a 70 sus conexiones con once aeropuertos españoles desde sus ocho bases en el Reino Unido. En la actualidad, Jet2.com opera 192 rutas a unos 50 destinos en 28 países. Aunque se trata de una compañía low cost, permite asignación de asiento y franquicia de equipaje facturado de 22 Kg, además del equipaje de mano Desde el pasado 31 de marzo, British Airways cuenta con 17 conexiones semanales entre Londres Gatwick y Alicante, que llegarán a ser 21 durante los meses de julio y agosto. De cara al próximo verano, la compañía británica reforzará sus vuelos tanto desde Heathrow como desde Gatwick a Barcelona, Palma de Mallorca, Ibiza y Lanzarote. La compañía escandinava de vuelos baratos Norwegian Air Shuttle abrirá esta primavera una base de operaciones en Alicante, donde contará con dos aviones que reali-

zarán vuelos desde la Costa Blanca a destinos en Noruega, Dinamarca, Finlandia y Suecia. Durante los próximos meses de julio y agosto, Air Nostrum conectará Vigo con Tenerife y Las Palmas los jueves y sábados, mediante aviones CRJ-900 equipados con 90 plazas. Desde Vigo, Air Nostrum ya vuela a Madrid y Bilbao. El pasado 1 de marzo, Iberia recibió el segundo de los ocho A-330-300 que ha pedido. Se trata de un bimotor wide body equipado con 278 asientos que volará entre España y Estados Unidos, y cuyo consumo de combustible es, según la compañía, un 15% menor al de los aviones cuatrimotor A-340 a los que reemplazará. El avión ha sido matriculado EC-LUK, está equipado con nuevos asientos en economy y business y en breve ofrecerá Wi-Fi y conectividad GSM para poder navegar por internet durante el vuelo. Según algunas voces críticas, Iberia debería haber puesto en servicio este modelo de Airbus hace ya varios años, ya que supone importantes ahorros en mantenimiento y combustible.

Airbus Military entrega la última unidad del C212 En todo este tiempo, el fabricante aeronáutico ha construido un total de 477 unidades para 92 operadores distintos. La última aeronave había sido encargada por la Policía Marítima de Vietnam, que ya disponía de otras dos unidades. El C212, que realizó su primer vuelo en 1971, cuenta con 290 unidades en servicio en 40 países de todo el mundo, aunque los que mayor número de estos aviones tienen operativos en la actualidad son Indonesia (70), Estados Unidos (37) y España (26). La compañía fabricará ahora una nueva versión mejorada que, bajo la nueva denominación de NC212, será producida conjuntamente por PT Dirgantara Indonesia y Airbus Military en Bandung (Indonesia). La línea de montaje final de Airbus Military en Sevilla se centrará a partir de ahora en la producción del C295 y CN235 en sus distintas versiones de transporte y de misión, así como en el aumento de la actividad en la línea de montaje del A400M.

Autor: EA7GDQ-Roldán

Airbus Military entregó el pasado 28 de diciembre el último avión modelo C212-400 fabricado en España, después de 42 años de producción continuada de este modelo en la línea de montaje final de su planta de Sevilla.

ATC magazine / nº 75

Noticias Aviación

EEUU aprueba una legislación que favorece el uso de drones El Gobierno de EEUU aprobó el pasado mes de febrero una nueva legislación que previsiblemente supondrá un incremento inmediato del uso de aviones no tripulados dentro del país. A consecuencia de este cambio legislativo, la FAA ya ha comenzado a solicitar propuestas de ciudades estadounidenses que estén interesadas en convertirse en uno de los seis centros que en breve serán puestos en marcha para realizar pruebas con drones y UAVs. Según la propia FAA, numerosas localidades de más de treinta estados ya han mostrado su interés en este programa. Si se cumple el calendario previsto por la FAA, los drones empezarán a volar regularmente en EEUU a finales de 2015, y se espera que cerca de 30.000 UAVs no militares estén volando al final de la presente década.

Breves El pasado 7 de marzo despegó de Sevilla el primer avión de nueva generación A400M fabricado por Airbus Military para el Ejército del Aire francés. El vuelo tuvo una duración de 5 horas y 42 minutos y finalizó también en Sevilla. La entrega de esta primera aeronave a Francia está prevista para el segundo trimestre de este año, unos meses después de la fecha inicialmente marcada. ••••••••••••••••••••••• Un tribunal estadounidense autorizó el pasado 14 de febrero al constructor aeronáutico Hawker Beechcraft a salir de la protección por bancarrota, aprobando el plan de reestructuración presentado por la empresa. Hawker pasará a ser una empresa más pequeña denominada Beechcraft Corporation y en lugar de centrarse en la producción de jets de negocios, como había hecho hasta ahora, se dedicará fundamentalmente a los aviones turbohélice y de pistón, que considera rentables y con “un alto potencial de crecimiento”. ••••••••••••••••••••••• El gobierno boliviano decretó el pasado 18 de febrero la nacionalización de las acciones que las españolas Abertis y Aena poseían en la empresa de Servicios de Aeropuertos de Bolivia

Sociedad Anónima (Sabsa), encargada de la administración de los aeropuertos internacionales de Santa Cruz, La Paz y Cochabamba. Por su parte, el Gobierno español advirtió de que revisaría sus relaciones bilaterales con Bolivia ante la sucesión de intervenciones “con ocupación por la fuerza pública”. Se trata de la tercera nacionalización que tiene como objetivo una empresa española en menos de diez meses en Bolivia. ••••••••••••••••••••••• La empresa Kriber Airlines S.L. registró el pasado 22 de febrero en el juzgado número 4 de lo Mercantil de Ciudad Real una oferta de compra para la adquisición del aeropuerto de Ciudad Real por un importe de 40 millones de euros. La oferta de esta empresa, domiciliada en Zaragoza, asegura la creación de 1.500 puestos de trabajo en el primer año de funcionamiento y el desarrollo del transporte de carga y vuelos de larga y corta distancia. ••••••••••••••••••••••• Gulfstream lanzó el pasado mes de diciembre los diseños de un nuevo jet de negocios supersónico que contaría con características tales como un morro telescópico, un fuselaje con una acusada conicidad y unas alas de geometría variable. Estos diseños han visto

la luz menos de dos meses después de que un alto ejecutivo de Gulfstream declarase que la compañía estaba “muy cerca” de superar el problema del ruido que impide a los aviones supersónicos comerciales operar sobre las zonas muy pobladas. ••••••••••••••••••••••• Heathrow Airport Holding, el grupo británico de aeropuertos del que Ferrovial es accionista industrial de referencia con el 33,6%, vendió el pasado mes de enero el aeropuerto londinense de Stansted por 1.500 millones de libras (1.785 millones de euros). El comprador es Manchester Airports Group, que pagó 16 veces el ebitda de la infraestructura. Stansted es el tercer aeropuerto con mayor número de pasajeros de Londres y el cuarto de Reino Unido.

Aeropuerto de Stansted, Londres

Noticias Aviación

Noticias de Gestair Texto: Pedro M. Contreras Blanco Seguridad ATM Gestair organiza tertulias desde hace años con varios medios aeronáuticos, entre los que nos encontramos, lo que nos han permitido conocer las instalaciones de esta empresa con más de 35 años de servicio en la formación integral de pilotos de líneas áreas, gestión de la aviación corporativa y de negocios, y mantenimiento y revisión de aeronaves, y que actualmente dispone en España de centros FBO (Flight Bussiness Operators) en Madrid, Barcelona, Mallorca, Ibiza, Málaga, Gerona, etc. El pasado 28 de junio, después de la tertulia de presentación, visitamos sus nuevas instalaciones de mantenimiento, revisión de aeronaves, y gestión de repuestos, situadas en la zona industrial del pueblo de Barajas, dentro de los antiguos hangares de Iberia, que ahora es accionista asociado de esta compañía. Corjet es la división de aviación corporativa asociada con Iberia, que ha centrado aquí el mantenimiento de línea, revisiones periódicas y centro de repuestos de aeronaves españolas y extranjeras, algunas de ellas militares. Éstos son los principales clientes y actividades de este centro: • Gulfstream: centro de repuestos en zona franca de carga aérea. • Honeywell: mantenimiento de motores y sistemas CNS. • Rockwell Colling: centro de servicios técnicos homologados. • Neumáticos Goodyear: aviación general y militar española. • Mantenimiento de línea: cuenta con 70 técnicos y es la base para el mantenimiento de los Falcon militares españoles. • Despacho de aduana: repuestos y sistemas para mantenimiento. • AOGs: con servicio de 24 horas y 7 días a la semana. • Servicios de pintura realizados en los hangares de Iberia. En cuanto al personal de mantenimiento, dispone de un equipo de 25 mecánicos, que puede ampliarse a otros 40 ó 50 más en caso de ser necesario. Durante el mantenimiento, el cliente recibe continuamente información, con la posibilidad de asistencia personal de técnicos de la compañía de la aeronave. El día 10 de diciembre de 2012, una vez finalizada la tertulia, visitamos la Escuela de Formación de Pilotos en Cuatro Vientos. El proyecto actual se basa en internacionalizar las escuelas, con alumnos de casi todo el mundo, en las siguientes bases:

• •

Italia: Bases en Bérgamo y Cerdeña. Dubhai: Centro de enseñanzas teóricas; las prácticas son en Cascais. • Chile: formación de pilotos para LAN (Chile) y TAM (Brasil). • Cascais: formación integral de pilotos comerciales y de helicópteros para Angola. • Irlanda: Fase teórica; las prácticas de vuelo son en Portugal. Cuenta además con numerosos alumnos CBT, cursos de especialistas y de procedimientos operacionales y tres cursos tipo para Mecánicos, con EFP. Además, sus cursos para pilotos se han desarrollado con plena participación de pilotos veteranos, y cuenta con la cooperación de escuelas y métodos de training de Jeppessen y Boeing. En el año 2012, Gestair formó algo más de 200 alumnos entre Madrid y Cascais, un 40% de ellos extranjeros. Esta compañía ha firmado recientemente un acuerdo con la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) para poder ofrecer un título propio. Asimismo, también colabora con Holanda para la formación de unos treinta pilotos al año. Por último, el pasado 7 de marzo nos reunimos en el antiguo edificio del Pabellón de Estado del Aeropuerto de Barajas, ganado por Gestair en concurso público de Aena por cinco años, que en el momento de la visita se encontraba aún en obras, y que fue inaugurado el pasado 1 de abril como nuevo Centro FBO. Cuenta con un completo Centro Operacional de Vuelos y Sistema global de Comunicaciones, atención y servicios a las aeronaves, pasajeros y tripulación, tanto a flotas propias de Gestair como a las de handling. Dispone asimismo de una completa y amplia oferta de salas de descanso independientes para pasajeros y tripulantes, salas VIP, cafetería, traslados en pista, catering escogidos y atenciones propias de servicios exclusivos FBO, así como el oportuno mantenimiento del confort interno de las aeronaves, servicios de control de Policía y documentación, etc.

Suscríbete ATC Magazine le ofrece entrevistas, monografías, destinos, tecnología, aviones, industria, viajes y mucho más, en cuatro números al año, dedicados al entorno profesional y del ocio del controlador aéreo.

Suscripciones

Ahora más fácil. Suscríbete por

TRANSFERENCIA BANCARIA

Cupón de pedido / Order form Deseo suscribirme a ATC Magazine por un año (4 números). I want to suscribe to ATC Magazine for one year (4 issues).

DATOS PERSONALES / SUBSCRIBER INFORMATION Apellidos y Nombre / Last Name and First Name:

PRECIOS / PRICES (gastos de envío e IVA incluidos) (All prices include taxes, postage, packing and handling) España Europa Resto mundo / Rest

13,22 € 21,16 € 26,06 €

Dirección / Address: Nº Piso / Apt. Suite: Población / City: CP / Zip: Provincia / State: Pais / Country: Tfno. / Phone:

Fax: e-mail:

FORMA DE PAGO / PAYMENT METHOD Transferencia bancaria a: / Bank transfer to: ESPINO GLOBAL GESTIÓN, S.L. Banco Santander: 0 0 4 9 . 5 9 3 7 . 6 2 . 2 3 1 6 1 2 9 9 7 2 Indicar su nombre y apellidos / Indicate the name and surname.

Rellene el cupón y envíelo vía e-mail o por correo ordinario a: Fill this form and post it via e-mail or air mail to:

atcmagazine@usca.es ATC Magazine. Apdo. Correos 13.324 41080 Sevilla. España.

Reportaje

Madrid-Barajas Pasado y presente de un gran aeropuerto

Desde que en 1929 se publicara el primer concurso para elegir los terrenos que albergarían el primer aeropuerto civil de la capital, Madrid-Barajas no ha dejado de crecer y de superar una y otra vez sus propias previsiones de tráfico. Texto: Javier Yébenes (jubilado de Iberia) Colaboración de J. Morales Fotos: Aena, J.R. Valero y M. Gallego

La historia del aeropuerto l 23 de marzo de 1929 se publicó el pliego de condiciones para realizar un concurso, y elegir los terrenos necesarios con el fin de desarrollar el futuro aeropuerto civil de Madrid. El concurso se cerró el 15 de abril de 1929, y a él se presentaron cuatro propuestas: Carabanchel Alto, Getafe, Vallecas y Barajas. La opción seleccionada fue la presentada por Rogelio Sol Mestre, y era una pradera baldía en el noreste de la capital, en el entonces municipio de Barajas (posteriormente absorbido por Madrid), situada en una zona deshabitada y libre de obstáculos que estaba bien comunicada con la capital a través de la entonces carretera de Francia. La compra de los terrenos fue firmada el 30 de julio de 1930 por un importe de 730.000 pesetas. El 23 de julio de ese mismo año se convocó otro concurso para la redacción del proyecto del nuevo aeropuerto, al que se presentaron siete propuestas diferentes, entre las cuales el jurado -compuesto por profesionales civiles y militares- seleccionó finalmente la del ingeniero Marqués de los Álamos y el arquitecto Luis Gutiérrez de Soto. Las obras comenzaron nada más tener disponibles los terrenos, empezando por la habilitación de la zona de aterrizaje y la instalación de un aerofaro de recalada, primera ayuda a la navegación aérea con la que contó el aeródromo. El 14 de abril de 1930 se autorizó a las compañías CLASSA, CETFA, CASA y CEA para que se insta-

lasen en el aeropuerto, que se abrió al tráfico aéreo nacional e internacional el 22 de abril de 1931, aunque los vuelos de prueba llevaban ya varios años realizándose. La primera línea regular la estableció la compañía Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE) entre Madrid y Barcelona. Junto al campo de vuelos se construyó una pequeña terminal, con capacidad para 30.000 pasajeros anuales, además de varios hangares y el edificio del Avión Club. El primer director del aeropuerto fue Jacobo Armijo y Fernández de Alarcón. Al estallar la Guerra Civil Española, LAPE suspendió sus vuelos, y en este aeropuerto comenzaron a desarrollarse servicios bélicos y de transporte civil con París, Barcelona y la zona norte. Una vez terminada la contienda, Barajas recuperó su condición de aeropuerto civil, con el aterrizaje el 12 de abril de

El aeropuerto se abrió al tráfico aéreo nacional e internacional el 22 de abril de 1931, aunque los vuelos de prueba llevaban ya varios años realizándose. 1939 de un avión alemán de la compañía Lufthansa. El 1 de Mayo del mismo año, Iberia trasladó sus equipos desde Salamanca a Madrid-Barajas. Originalmente, el campo de vuelos era un gran círculo bordeado de blanco, sin pavimentar, formado por suelo natural cubierto de hierba, con el nombre “Madrid” en su interior. En los años cuarenta se inició el programa de expansión del aeropuerto, con la creación de la sociedad Aeropuertos Transoceánicos Españoles (ATE), pavimentando el cam-

po de vuelos y diseñando nuevas pistas, la primera de las cuales entró en funcionamiento en 1944 (la 15-33), y contaba con 1.400 metros de longitud y 48 metros de ancho. Al finalizar la década, el aeropuerto poseía ya tres pistas, de las cuales solamente existe la 14R/32L, que es la inicial 15/33 ampliada en 1948 hasta los 3.050 metros de longitud y 90 metros de anchura, año en que también se instaló un sistema de aterrizaje instrumental SCS-51.

En 1951 se inauguró la pista 0119 de 2.600 por 61 metros, y en 1953 se inició la construcción de un nuevo edificio terminal, situado al norte del anterior, aunque finalmente no incluyó la estación de ferrocarril que estaba proyectada. El aeropuerto siguió creciendo y adaptándose a las nuevas necesidades, para lo cual en 1954 se acometió la construcción de una nueva terminal de pasajeros, que se conocería en el

futuro como Terminal Nacional, hoy T2. Además, ésta fue completada con otra terminal de carga y varios estacionamientos para aviones cargueros. En 1959 se instalaron en el aeropuerto las compañías ESSO y CAMPSA para el suministro de combustible. A mediados de los años cincuenta, por Barajas pasaban medio millón de pasajeros anuales, aumentándose a cinco el número de pistas, e iniciándose las operaciones regulares con Nueva York. Los grandes reactores comienzan a llegar a Madrid-Barajas en los años sesenta y el crecimiento del tráfico, como consecuencia del turismo principalmente, desbordó las previsiones. A principios del decenio, se alcanzó la cifra de 1.200.000 pasajeros, el doble de lo previsto en el Plan de Aeropuertos de 1957, lo que obligó a reformarlo en profundidad. La Terminal Nacional se inauguró también en estas fechas, y se modificaron las pistas, creándose una configuración de dos cruzadas, la primera de las cuales, de 4.100 metros de longitud, entró en servicio en 1965. En septiembre de ese mismo año se cambió el nombre del aeropuerto, pasando a conocerse como Aeropuerto de MadridBarajas, y se instalaron las primeras ayudas radioeléctricas. En 1969 se introdujo un sistema pionero de control de la avifauna, mediante halcones perdigueros adiestrados, que evitaban que las aves se aproximaran al aeropuerto y causasen problemas a los aviones en los despegues y aterrizajes. El primer equipo de halconeros fue entrenado por el famoso zoólogo y periodista Félix Rodríguez de la Fuente. También se inauguró ese mismo año la terminal de carga y la plataforma de estacionamiento de aviones cargueros. En los años setenta, con el auge del turismo y la llegada de los B-747 (Jumbo), el aeropuerto alcanzó los cuatro millones de pasajeros, y se inició la construcción de la terminal internacional (actualmente T1). El 4 de noviembre de 1974, Iberia LAE introdujo un innovador concepto de llegar y volar en su ruta Madrid-Barcelona, con múltiples frecuencias diarias cada poco tiempo. Para atender este servicio, actualmente conocido como puente aéreo, se construyó la entonces denominada Terminal Norte.

ATC magazine / nº 75

Reportaje

Con la vista puesta en los Campeonatos Mundiales de Fútbol de 1982, en 1980 se iniciaron las obras de una profunda remodelación de la Terminal Nacional, lo que trajo consigo importantes cambios para todo el aeropuerto, como la ampliación y reforma de las dos terminales existentes. La ampliación llevada a cabo en los años ochenta se había proyectado teniendo en cuenta las previsiones que existían en ese momento, según las cuales el aeropuerto no se saturaría hasta el año 2000. Sin embargo, el crecimiento sostenido del tráfico tras la liberación del mercado aéreo hizo pensar en 1988 en la necesidad de emprender nuevas acciones para evitar que ese colapso se produjera en 1992. El debate se centró en torno a dos soluciones distintas: la ampliación de las instalaciones existentes, o la construcción de un nuevo aeropuerto en Campo Real, lo que supondría el cierre de Barajas. Finalmente la balanza se inclinó hacia la primera opción, por lo que en 1991 se redactó el llamado Plan Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas, que proyectaba la construcción de un conjunto de infraestructuras con un horizonte de quince años y un plan de acción inmediato para responder a las insuficiencias detectadas en 1990. Así pues, en 1992 se acordó la ampliación del aeropuerto mediante un plan que recogía la primera fase propuesta por el antes citado “Plan Director”, y que incluía, entre otras, la construcción de una nueva pista, una nueva torre de

control, un nuevo edificio terminal, plataformas y sistemas de transporte adecuados. En la década de los noventa, el aeropuerto fue objeto de nuevas ampliaciones, construyéndose en 1994 la nueva terminal de carga, el edificio de interconexión entre la Terminal Internacional y la Terminal Nacional, y el remozamiento de la torre de control. La última y más significativa reestructuración tuvo lugar en 1997, cuando la empresa Aena convocó un concurso para ampliar el aeropuerto. La propuesta del arquitecto británico Richard Rogers, en colaboración con el madrileño Estudio Lamela, resultó ganadora. También se construyó el Dique Norte, que es usado como terminal exclusivo de Iberia para vuelos Shengen. En 1998 se inauguró la nueva torre de control, de 71 metros de altura, y en 1999 el nuevo Dique Sur, que suponía una ampliación de la terminal internacional. Por estas fechas se cambió también la distribución de las terminales, por lo que el Dique Sur y la mayor parte de la Terminal Internacional pasaron a llamarse T1, el resto de la Terminal Internacional y la Terminal Nacional cambiaron su nombre por el de T2, y el Dique Norte pasó a denominarse T3. El 31 de octubre de 1998 se inauguró la nueva pista 18R-36L, sustituyendo a la anterior 18-36, (que quedó fuera de servicio), de 4.400 metros de longitud por 60 metros de ancho, lo que la convirtió en la más larga de Europa. La

pista entró en servicio real el 5 de noviembre de ese año. Tras años del intenso crecimiento del tráfico, en el año 2000 el aeropuerto se encontraba nuevamente al borde de la saturación, por lo que se inició la ejecución de un macroproyecto conocido como Plan Barajas, que consistía básicamente en construir un edificio terminal, un edificio satélite dependiente del mencionado nuevo terminal, dos nuevas pistas paralelas a las existentes en ese momento, dos grandes plataformas en torno a los nuevos edificios terminales, nuevos aparcamientos y vías de acceso al aeropuerto, así como un sistema de tratamiento automatizado de equipajes en los nuevos terminales. El plan llevaba asociada además la ampliación de la central eléctrica del aeropuerto, el desvío del río Jarama, una nueva torre de control, más radioayudas y calles de rodadura en las nuevas infraestructuras, El proyecto culminó el 4 de febrero de 2006 con la puesta en servicio de una nueva área terminal, que incluía la actual T4 y su edificio satélite, el T4S, de más de 750.000 metros cuadrados, capaz de atender a 35 millones de pasajeros al año y dos pistas con capacidad para operar hasta 120 vuelos cada hora. Esta nueva ampliación reforzó la importancia del aeropuerto como hub (centro de distribución de tráfico), en el que las compañías aéreas podían aumentar la conectividad entre los mercados hispanoamericano, nacional y europeo. Barajas se convertía así en una verdadera cabeza de puente entre Europa e Iberoamérica, en un sím-

Con la vista puesta en los Campeonatos Mundiales de Fútbol de 1982, en 1980 se iniciaron las obras de una profunda remodelación de la Terminal Nacional. bolo de modernidad y progreso, afianzando su posición de liderazgo entre los principales aeropuertos del mundo y situándose en el quinto puesto entre los europeos por número de pasajeros.

Restricciones y terminales Desde el punto de vista aeronáutico, el Aeropuerto de Madrid-Barajas (código IATA = MAD, y código OACI = LEMD) es un aeropuerto H24, aunque las operaciones sufren algunas restricciones. Antes estaban muy restringidos los vuelos de aviación general, pero ha habido un trasvase de dichos vuelos desde el aeropuerto de Torrejón, donde operaban hasta ahora, hacia Barajas. Además, no está permitida la operación de despegue y aterrizaje a aeronaves clasificadas a partir de CR-4 (es decir, con una cuota de ruido de nivel 4 o superior), y existen restricciones parciales para otras aeronaves entre las 23:00 y las 07:00, teniendo algunas limitaciones nocturnas en el uso de las APU´s y/o en los procedimientos de salida. Actualmente, el aeropuerto está constituido por tres edificios terminales, un edificio satélite, dos diques y una terminal dedicada a carga exclusivamente.

La división espacial utilizada en la nomenclatura del aeropuerto (T1, T2, T3, T4 y T4S) no coincide exactamente con la división real arquitectónica del mismo. La Terminal Internacional (T1) es la más antigua de las que se encuentran en operación en el aeropuerto y fue unida al Terminal Nacional (T2) por un edificio de interconexión que le permitió aumentar en cuatro las puertas de embarque, contando al final con un total de 22 (C43 a C50 y D53 a D66). Por su parte, la Terminal Nacional cuenta con 16 posiciones de embarque, pero se halla dividida entre la T1 (puertas B20 a B33, correspondientes a la zona internacional) y T2 (puertas C34 a C43, correspondiente a la zona Schengen). El Dique Norte (T3) constituye un área de facturación separada, pero tanto las salas de embarque como la de recogida de equipajes están inte-

gradas en la T2, y se planteó como una ampliación de la terminal nacional, a la que aportaba once mostradores de facturación, cinco cintas de recogida de equipajes y veinte puertas de embarque. Por su parte, el Dique Sur es un edificio anexo a la Terminal Internacional, que cuenta con diez puertas de embarque (A1 a A14), cinco de ellas con fingers, y está incluido íntegramente dentro de la T1. La Terminal 4, hoy denominada T4, cuenta con seis plantas. En la primera dispone de 22 cintas de recogida de equipajes divididas entre dos salas (10 y 11), la primera de ellas destinada a vuelos de llegadas internacionales y la segunda a vuelos de llegadas nacionales, además de dos cintas para recogida de equipajes especiales y 76 puertas de embarque. El conjunto de la T4 entró en funcionamiento a comienzos de 2006.

ATC magazine / nº 75

Reportaje

Tras años de intenso crecimiento del tráfico, en 2000 el aeropuerto se encontraba al borde de la saturación, por lo que se inició la ejecución del conocido Plan Barajas. La Terminal Satélite, denominada T4S, cuenta con tres plantas: la primera está dedicada a salidas Schengen, con 29 puertas de embarque, la segunda a salidas internacionales, con 48 puertas de embarque, y la tercera a recibir los vuelos de llegadas internacionales, y cuenta con los filtros de seguridad adecuados para tal fin.

Pistas y torres de control Técnicamente, Madrid-Barajas cuenta con cuatro pistas físicas paralelas dos a dos denominadas 18L/36R - 18R/36L y 14L/32R - 14R/32L, aunque sólo se usan simultáneamente cuatro de ellas según las configuraciones de operación, Norte o Sur, en servicio una u otra en función principalmente de la meteorología. Barajas cuenta también con un helipuerto de uso muy restringido, situado al lado del pabellón de autoridades. En configuración norte, durante el día (07:00-23:00) las pistas 36L y 36R se utilizan para despegues y las 32L y 32R para aterrizajes, mientras que durante la noche (23:00-07:00) se usa la pista 36L para despegues y la pista 32R para aterrizajes, no autorizándose despe-

gues por las pistas 14L/14R. En cambio, en configuración sur, durante el día las pistas 14L y 14R se utilizan para despegues y las 18L y 18R para aterrizajes, y durante la noche se usa la pista 14L para despegues y la pista 18L para aterrizajes, y no se autorizan despegues por las pistas 32L/32R. El aeropuerto contaba con tres torres de control, pero desgraciadamente hubo una importantísima degradación de los servicios ATS en la Torre Sur, el 31 de mayo de 2012, y en la Oeste, el 24 de noviembre de 2011, al pasar de ser un espacio controlado a otro donde no existe servicio de control, sino un servicio de dirección de plataforma, en el cual no se da separación a las aeronaves, sino información. Así pues, la Torre Norte es la única de las tres torres que da servicio de control, mientras que las otras dos han pasado a ser torres de contingencia. La Torre Norte, situada junto al edificio satélite, que comenzó a funcionar el 31 de octubre de 1998, es la principal y la más grande. La Torre Oeste fue la última en construirse, y se inauguró en 2006, al mismo tiempo que la T4. Se encarga de gestionar el movimiento de rodadura de las aeronaves en tierra mediante el sistema S.D.P. (Sistema de Dirección de Plataforma) en torno a dicha terminal T4. Por último, la Torre Sur es la antigua torre de control del aeropuerto, y está situada dentro de la T2, aunque cuando fue construida estaba en la Terminal Nacional. Hasta 1998 era la única torre de control del aeropuerto, pero actualmente sólo gestiona las operaciones de rodadura de las aeronaves en torno a los edificios terminal T1, T2 y T3, así como con el

terminal de carga mediante el anteriormente mencionado S.D.P. A pesar de dicha reducción de funciones, la torre sigue contando con capacidades operativas plenas, aunque tanto dicha torre como la Oeste han pasado de ser Torres de Control con plena capacidad a ser simplemente Torres de contingencia.

Las ayudas a la navegación El aeropuerto cuenta con diferentes ayudas a la navegación, entre las que se encuentran ILS de Categoría III, PAPI y Sistemas de Iluminación de Aproximación de Precisión. En cuanto al ILS, lo tiene operativo con CAT II/III (900 m) en las pistas 32L, 32R, 18L y 18R, con indicativos MAA para la 32L, MBB para la 32R, IML para la 18L, e IMR para la 18R. Cuenta a su vez con cuatro VOR, todos ellos asociados a un DME, dos en las cercanías del aeropuerto o dentro del mismo (BRA, “Barajas”, junto a la pista 14R/32L y SSY “San Sebastián de los Reyes”, situado al norte de la cabecera 18R a 1,5 NM), gestionados directamente por el propio aeropuerto, y otros dos en el entorno de Madrid, gestionados por la Dirección de Navegación Aérea de la Región Centro (RBO “Robledillo de Mohernando”, muy próximo al aeródromo de Robledillo LERM, en la provincia de Guadalajara, y PDT “Perales de Tajuña”, a unas 15 NM de las cabeceras 32L/32R). El aeropuerto cuenta con dos radares de Superficie (SMR) que vigilan los movimientos de aeronaves, así como de cualquier vehículo en el área de maniobras, situados en el campo de antenas de la torre Norte (junto a la T4 Satélite) y en el de la torre Sur (junto a la T2).

También cuenta, desde marzo del 2011, con un sistema de multilateración (determinación de la posición de una aeronave tomando como referencia la diferencia en los tiempos de llegada de una señal a una serie de sensores), capaz de detectar blancos cooperativos (dotados de trasponder) en el área de maniobras.

rado con un MD-82) destino Gran Canaria, se estrelló durante la maniobra de despegue. La aeronave iba casi llena, con 166 pasajeros y 6 tripulantes a bordo. De hecho, sólo quedaron 11 plazas libres de las que constituían la configuración total del avión, llamado Sunbreeze. Hubo 154 fallecidos y 18 supervivientes, todos ellos heridos.

Los accidentes Entre los incidentes más llamativos que ha sufrido Barajas destaca el acaecido el 9 de enero de 2000, cuando el aeropuerto tuvo que ser cerrado durante cinco horas a consecuencia de la nieve caída esa mañana. En cuanto a los accidentes, podrían destacarse los siguientes: • El 30 de septiembre de 1972, el Douglas C-47 de Spantax matriculado EC-AQE se estrelló durante el despegue, cuando hacía un vuelo de entrenamiento, muriendo uno de sus seis ocupantes. • El 27 de noviembre de 1983, un B747-200 con matrícula HK-2910 de la Compañía colombiana Avianca, que operaba el vuelo AV-011 procedente de París, se estrelló en los alrededores de Mejorada del Campo durante las maniobras de aproximación para aterrizar en el aeropuerto, al chocar el avión contra una colina y quedar partido en cinco trozos. Sólo 11 de los 169 pasajeros sobrevivieron, y no hubo supervivientes entre los 23 tripulantes. • El 7 de diciembre de 1983, un Boeing B727 de Iberia, matrícula EC-CFJ, que operaba el vuelo IB350 con destino Roma-Fiumicino, colisionó durante el despegue, en medio de una espesa niebla, con un Douglas DC-9 de la Compañía Aviaco, matrícula EC-CGS, que operaba el vuelo AO-134 con destino Santander. Este último había entrado por equivocación en la pista, mientras el vuelo de Iberia estaba despegando. En el B727 viajaban 93 pasajeros, de los que 51 fallecieron, y no hubo supervivientes entre los 42 ocupantes del avión de Aviaco. • El 20 de agosto de 2008 a las 14:25, el vuelo JK-5022 de Spanair (ope-

El medioambiente y la cultura Minimizar el impacto acústico que genera el tráfico aéreo es una de las principales preocupaciones de las autoridades del aeropuerto. Para ello, se dispone de un sistema de control de ruidos denominado SIRMA. Este sistema permite detectar, medir y asociar el ruido producido por las aeronaves al sobrevolar micrófonos instalados en zonas estratégicas de su entorno. Estas mediciones son necesarias para cumplir la Declaración de Impacto Ambiental (DIA). La información que proporciona el SIRMA sirve para controlar que las aeronaves cumplen con las trayectorias y procedimientos establecidos, midiendo el nivel de ruido que registran los micrófonos distribuidos por el entorno. En caso de que se produzca algún incumplimiento, se investigan las causas que lo produjeron, presentando, si procede, la oportuna denuncia ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, por si fuese motivo de inicio de expediente sancionador. El control acústico no se limita únicamente a las aeronaves en vuelo, sino que también se lleva a cabo el control de ruido de las que están en tierra, especialmente durante la noche. La red de vigilancia de calidad del aire (llamada REDAIR) examina de forma continua y automática los niveles contaminantes procedentes de las emisiones atmosféricas. Este seguimiento diario permite el control de los umbrales de contaminación permitidos. La red cuenta con tres estaciones automáticas fijas y una móvil, que evalúan en tiempo real las concentraciones en el aire de dióxido de azufre (SO2), dióxido de nitrógeno (NO2), monóxido de carbono (CO), ozono (O3), partículas en suspensión (PM10) e hidrocarburos totales (HCT),

tanto metánicos como no metánicos, midiendo también la velocidad y la dirección del viento. Desde el punto de vista cultural, el Aeropuerto de Madrid-Barajas es, desde hace ya muchos años, un importante impulsor de actividades culturales, que utilizan como escenario las propias instalaciones aeroportuarias. Muestras temporales han acercado durante años al pasajero al mundo de la aviación, permitiéndole conocer nuestra historia aeronáutica y su gran evolución a través de diferentes soportes, como maquetas de aviones y exposiciones fotográficas. Hoy, las muestras temporales se centran principalmente en exposiciones de destacados autores de las más variadas corrientes artísticas, que quieren dar a conocer sus obras en un espacio diferente e innovador, como es el aeropuerto, fuera de los foros habituales para la exposición de obras de arte. Así mismo, el aeropuerto cuenta también con una exposición permanente de obras de arte, localizada a lo largo de sus diferentes terminales, lo que permite al viajero conocer de cerca la obra de importantes artistas de reconocido prestigio internacional. Entre sus piezas más destacadas, pertenecientes a la Colección de Arte Contemporáneo de la Fundación Aena, se encuentran obras de Oswaldo Guayasamín, Fernando Botero, Vaquero Turcios, Eduardo Úrculo o Antoni Tapies.

ATC magazine / nº 75

Autor: F. Molina

Historias de control

Sentados y de izquierda a derecha, J. I. Periáñez y E. Viejo. De pie y de izquierda a derecha, Teresa Quemada, F. Molina y A. Laglera.

Un reino de taifas sindical Sin duda los actuales son unos tiempos muy duros para el cuerpo de control, pero ha habido etapas al menos igual de tortuosas, en las que la administración ha faltado a su palabra con alevosía, utilizando el cuarto poder y nuestra desunión e inexperiencia sindical. Hubo un tiempo en que la deseada unión del cuerpo estaba bien lejos de ser una realidad y el colectivo parecía un reino de taifas, con un único nexo común: una federación nacional a la que, como a un rey medieval, los demás señores de su reino no siempre obedecían. Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC

ara tomar el hilo de la exposición debemos remontarnos hasta finales de los setenta del siglo pasado, cuando después de los hechos de agosto del 76 y del cambio del ministerio, las promesas del gobierno cayeron, ya no en saco roto, sino más bien en provocaciones. De aquel verano barcelonés,

donde sólo se reclamaba seguridad, no se sacó prácticamente nada, pues si bien hubo un cambio de ministerio -que no es poco-, las mejoras técnicas fueron mínimas, incluso en algunas dependencias simplemente inexistentes. Una gota más, pero no la que acabaría colmando el vaso, fue un recorte salarial considerable y que sería conocido

como “El contencioso de Palma”. Después de aquel verano, nada volvería a ser lo mismo, pero desde el lado de control, puesto que la administración, esta vez civil, continuaría dando falsas promesas o más abiertamente, engañándonos. Al menos se consiguió un apoyo internacional por parte de IFATCA (Federación Internacional de

De izquierda a derecha, J. I. Periáñez, E. Viejo y A. Laglera.

Asociaciones de Controladores de Tránsito Aéreo), que celebró su congreso anual mundial en Madrid, hecho que nunca se ha valorado lo suficiente. Lo cierto es que los meses y los años iban pasando y la administración había conseguido diluir las exigencias de los controladores, pero por el mismo orden natural de las cosas, los problemas no se solucionan solos, más bien al contrario, si no se atajan a tiempo, éstos crecen. A nuestros delegados sindicales se les prometían una y otra vez las mejoras técnicas que la seguridad demandaba, el aumento de plantilla, una modificación de las condiciones laborales y la devolución de un complemento eliminado de la nómina que los compañeros de Palma habían ganado en los tribunales. Cada vez que se aproximaba Semana Santa, verano o Navidad, las promesas de la administración parecían más consistentes, incluso veraces, pero lo cierto es que nunca hubo intención de cumplirlas. La Navidad del 80 se saldó con una normalidad absoluta por nuestra parte, a la que siguió un enero con un desparpajo administrativo intolerable; aún así, la negociación fue la única alternativa que manejamos.

En un conato de reunión, porque el señor ministro del ramo, D. José Luis Álvarez Álvarez, nunca se dignó a reunirse con nosotros, fuimos utilizados como arma letal contra el presidente del gobierno, D. Adolfo Suárez, quien no pudo celebrar el congreso de su propio partido y terminó dimitiendo. Fuimos utilizados por políticos sin escrúpulos, quienes sacrificaron a su propio líder y al propio país en su beneficio personal. Afortunadamente, la historia los puso en su sitio y las urnas se cobraron la traición. Pero nosotros aprendimos mucho de aquel enero del 81: la unión era tan difícil como necesaria. Así, y con anterioridad al felipismo, los controladores aéreos españoles supimos unirnos en una sola federación de sindicatos que tomó por siglas AFECA (Asociación Federal Española de Controladores Aéreos). Las asambleas regionales de esta federación, que nació muy inestable y no supo o no pudo mantenernos unidos, serían el germen del actual USCA. La primera unión regional en formarse fue ASCAC (Asociación Sindical de Controladores Aéreos de Cataluña), que no perteneció de inicio a la federación,

aunque más tarde entraría como miembro de pleno derecho en la posterior confederación. Poco después y muy en la línea de esta primera, de hecho las siglas lo delatan, fue creada ASCAS (Asociación Sindical de Controladores Aéreos del Sur). La amalgama de sindicatos regionales la completaban básicamente ARCCA (Asociación de Región Centro de Controladores Aéreos), ACTAC (Asociación de Controladores Aéreos de Canarias), ACAL (en Levante), ASCCAZ (en Zaragoza) y ACTAT (en Tenerife). La federación demostró prácticamente desde el mismo día de su nacimiento que su consistencia no sería lo suficientemente fuerte para aguantar los desilusionantes trances que el anhelado gobierno de izquierdas iba a hacernos pasar.

Con anterioridad al felipismo, los controladores aéreos españoles supimos unirnos en una sola federación de sindicatos que tomó por siglas AFECA. De este modo, pasó de ser una federación a una confederación, mudando sus siglas a ACECA (Asociación Confederal Española de Controladores Aéreos), que englobaba a través de sus asociaciones regionales la mitad de los controladores aéreos españoles. A ésta le saldría una competidora que comprometió la unión nacional; se trataba de ASCETA (Asociación Sindical de Controladores Aéreos Españoles del Tránsito Aéreo), con participación de UGT, que llegó a contar con el veinte por ciento de la plantilla. Las desavenencias entre la confederación y ASCETA dificultarían enormemente la puesta en marcha de una única dirección sindical común y consensuada. Para refrescar la memoria de los nostálgicos, diremos que AFECA decidió disolverse en una asamblea celebrada en el centro de control de Paracuellos el 7 de marzo de 1983, un mes después de nacer ACECA. Cada una las asambleas regionales de la confederación tiene su propia historia cargada de anécdotas entrañables, hoy difíciles de creer. La que es objeto

ATC magazine / nº 75

Historias de la Aviación

ASCAS siguió la misma suerte que ACECA. La aparición de Aena supuso del mismo modo la de USCA y por tanto la disolución de ACECA, aunque técnicamente aún no ha sido disuelta.

De izquierda a derecha, F. Molina, J. Pereira, F. Renshaw, F. Morales, J. I. Periáñez, J. Morales, E. Viejo, J. Janda y F. Bastida.

de este estudio, ASCAS, nació poco después de la catalana, que como puede observarse en la similitud de sus siglas, era el espejo donde se miraba. Aún así, las dos asociaciones eran distintas. En Barcelona, los equipos eran obsoletos, pero en Sevilla ni siquiera había radar cuando España iba a ser sede de unos Mundiales de Fútbol. En Barcelona existía un grupo de jóvenes dispuestos a luchar por unas condiciones laborales que no atentaran contra la seguridad, y que encontraban el apoyo de la mayoría de veteranos. En el sur, la media de edad de la plantilla era más elevada y los más mayores no estaban dispuestos a comprometer sus puestos de trabajo. Así, existía más paralelismo entre Madrid y Barcelona que con la propia Región Sur. En el Sur si se logró al menos la unión regional: Sevilla y Málaga consiguieron dejar de lado sus rencillas y unirse ante la necesidad de acabar con una situación tercermundista. La base inicial de ASCAS fue AFECA Zona Sur, ya que la práctica totalidad de sus miembros ingresó en ASCAS, y por tanto en ACECA, al disolverse la federación. La precariedad de las condiciones laborales y el no saber hacer frente a las falsas promesas de los distintos gobiernos de la UCD, hizo que el desaliento floreciese entre los controladores sevillanos, quienes poco a poco iban solicitando la baja como afiliados a AFECA, incluso aún siendo su presidente un compañero destinado en su dependencia muy querido y respetado, D. Antonio Contreras, persona a la que nunca se le ha valorado ni agradecido lo suficiente todo lo que hizo por el colectivo. El 6 de marzo de 1982, después de semanas encerrados revisando documentación, fueron presentados en

asamblea general extraordinaria los estatutos de ASCAS, firmados por nuestros compañeros J.L Plaza y V. López. Aunque ciertamente no hayamos podido constatar fehacientemente quien fue el primer presidente, pudiera ser Plaza, Contreras o probablemente Luis Alarcón, otro compañero muy querido en Sevilla. A partir de ese momento, con mucha ilusión y pocos medios, los afiliados empezaron a trabajar en masa, ocupándose tanto de los asuntos nimios como de los importantes, desde solicitar el cambio de la moqueta de la sala de descanso o firmar acuerdos con compañías aéreas para conseguir billetes free, hasta formar parte del comité de huelga en las reivindicaciones de carácter nacional, básicamente el Contencioso de Palma, la falta de controladores, las condiciones laborales, la falta de seguridad, la inexistencia de flow control, etc; pasando por asuntos de Acción Social, ya que se intentó conseguir un seguro de vida y un plan de pensiones. El acto ceremonioso tuvo lugar en el hotel Los Lebreros de Sevilla, precisamente donde se celebró el congreso nacional de USCA de 2011. Al evento asistió numeroso público, compañeros de casi todas las dependencias, muchos periodistas acreditados que cubrieron la noticia; pero entre todos destacaba la presencia de Cal Pardo, por entonces director general de Aviación Civil y quien traería el radar a Sevilla. La situación a nivel nacional era muy comprometida. Desde la creación de la confederación, a la que además de Cataluña se unió ABCA (a los baleares se les reconoce el mérito de haber constituido la primera asociación de controladores en España), la unidad parecía mayor pero no consolidada.

Después del desencanto de los conflictos de agosto del 76 y enero del 81, donde la mayoría de las promesas no se cumplieron, la llegada de un partido de izquierdas en nuestro país desde la segunda república, auguraba, no ya la mejora de nuestra profesión, si no al menos el cumplimiento de lo firmado. La primera mitad del felipismo fue aún peor para control que la pertenencia al Ministerio del Aire. Después de un largo periodo, años incluso, de cancha para que los nuevos gobernantes se asentasen en sus despachos, los despechos realizados nos hicieron ver que no había más remedio que utilizar las armas que la democracia nos brindaba para hacer valer nuestros derechos. Como en años anteriores, los distintos comités nacionales fueron convocando huelgas que eran desconvocadas casi sobre la campana por las promesas que una y otra vez se lanzaban a la ligera con el único objetivo de hacernos desistir de nuestra idea, que no era otra más que cobrar lo que se nos debía. Es evidente que existe un paralelismo total entre aquellos años y los actuales. Por un lado, el apoyo masivo a la petición de huelga por parte del colectivo, siempre amago porque la administración mentía y nosotros queríamos creerlos. Por otro lado, la utilización de la prensa para desprestigiarnos, la amenaza de sustituirnos por controladores militares, la creación de controladores low cost (de los “cacas” podríamos estar hablando durante horas), expedientes por causas nimias, las cartas del director general de Aviación Civil dirigidas al colectivo en plan paternal, dorándonos la píldora, desacreditando a nuestros líderes sindicales y terminando con veladas amenazas... Para no eternizar el

artículo, no hemos transcrito ninguna de estas cartas ni recortes de periódicos, pero se hallan en la redacción de la revista por si alguien está interesado en leerlas; son atemporales. Pasada la Semana Santa del 85, el verano se salvó por la buena fe del colectivo de intentar agotar las vías de la negociación. Pepe Puigventós se reunió con el recién nombrado director general de Aviación Civil, Manuel Mederos, el 27 de julio de 1985. Allí se llegó a un principio de acuerdo que se pretendía consolidar en un periodo corto de tiempo sobre cinco pilares: el archivo de los ocho expedientes de los compañeros de Barcelona, incoar expediente a un compañero en Canarias, parar a los inspectores de Aviación Civil que iban retirando licencias por las dependencias, un firme propósito para resolver el Contencioso de Palma y crear un ambiente de paz que absorbiese la tensión que se vivía en las dependencias. La misma consideración fue dada a la Navidad de aquel año, pero enero del 86 era un calco del de 1981. Los ocho compañeros de Barcelona estuvieron batallando para que se les levantara el expediente al menos durante dos años, propuesta de sanción que nació a raíz de una auténtica estupidez como fue cenar en la sala, cosa muy común en la época. En ASCAS se vivieron entonces momentos de tensión; se sabía que ya no se podía amagar más y que si las reivindicaciones no eran escuchadas, la situación acabaría estallando. Su presidente de entonces, Paco Morales, había tomado cierto peso en la confederación y era habitual en los medios de información locales. Como no podía ser de otro modo, ASCAS acompañó al resto de la confederación. Pedro Abelló como presidente de ACECA convocó huelga legal para los días 25, 26 y 27 de enero, diez días más en febrero y trece en marzo. El 24 de febrero, y sin haber hecho un solo día de paro, se firmó un acuerdo con el ministerio que debía ser el final de todo el conflicto. Este nuevo compromiso por escrito, con algunas concesiones, supuso una tregua dentro de la batalla que tardaría aún años en solucionarse. Como en una

larga guerra, los años de tregua servían como eclosión cultural. Con mucho esfuerzo y sin ningún beneficio personal, Sevilla preparó un Festival Aéreo que fue un rotundo éxito (tal vez debiéramos un día dedicar un artículo completo a las jornadas aeronáuticas que a nivel mundial organizó años después ABCA en Palma). El festival estaba previsto para julio del 85, pero la situación no lo permitió, por lo que se postergó para abril del año siguiente, entre Semana Santa y Feria. Aquel festival sirvió para tomar aire, para fortalecer la razón de ser de una asociación. Asociación que no pudo tener en sus siglas la palabra “sindicato”, ya que dentro de la función pública no estaba permitida la sindicación. Los boletines informativos de la ASCAS, algunos de ellos extensísimos, pasaron a ser una publicación periódica hecha con medios rudimentarios, pero con cierta estructura. A aquella revista tuvieron el mal gusto de llamarla “El Crujío”, pero después del número cero pasó a denominarse “En Ascenso”, un nombre mucho más acertado, entre otras cosas porque se distribuía entre las compañías aéreas. ASCAS siguió la misma suerte que ACECA. Ya en las reuniones con la administración se hablaba de un Ente Público que asumiese funciones dentro de Aviación Civil. La aparición de Aena supuso del mismo modo la de USCA y por tanto la disolución de ACECA, aunque técnicamente aún no ha sido disuelta. La aparición de un figura fundamental en el control aéreo español, como es

Juan María García Gil, que terminó definitivamente, entre otras muchas cosas, con el Contencioso de Palma, yendo en contra incluso de las directrices de la confederación, hizo que el resto de dependencias quisieran actuaciones como las de ASCAC, por lo que muchos controladores pidieron poder afiliarse, incluso sin estar destinados en Cataluña. Con la unión sindical firme y con un líder fuerte y carismático, se abordaron exitosamente temas de difícil solución, como pudieron ser los “cacas”, el paso a manos militares de la torre de control de Zaragoza, el abandonar la función pública, un convenio con 1.200 horas anuales y muchas más. Tal vez debiéramos preguntar a los más veteranos como se consiguieron aquellas cosas. ¿Se ha preguntado alguien alguna vez como se pasó de las 1.711 horas anuales a las 1.200? ¿Cómo ASCAC tuvo que burlar la disciplina confederal para poder ponerse en huelga como trabajadores del Centro de Control de Barcelona y no como controladores aéreos? ¿Cómo Navegación Aérea no se unió a lo que inicialmente tenía que ser Aena hasta el 1 de noviembre de 1992, diez meses después de lo previsto? Tal vez lo que estemos viviendo sea como el día de la marmota, o siendo más español, como “Historia de una escalera”; pero no debemos olvidar nuestro pasado, del que debemos sentirnos muy orgullosos y que debe darnos fuerzas para seguir intentando luchar por la seguridad y dignificar nuestra profesión.

ATC magazine / nº 75

Noticias Miscelánea

Un grupo de controladores gana de nuevo el premio de disfraces en el carnaval de Las Palmas

Texto: Margarita Roldán Canarias ACC

Por segundo año consecutivo, el grupo “Las Mamachicho”, compuesto mayoritariamente por controladores del ACC de Canarias, ganó el concurso de disfraces adultos de la edición de este año del Carnaval de Las Palmas. El nombre de la fantasía del disfraz era en esta ocasión “El pájaro me riscó la perra”, y el tema del Carnaval 2013 ha sido Venecia. El grupo inició su participación en el carnaval del año 2010 y en la actualidad está compuesto por 45 miembros. Enhorabuena a “Las Mamachicho”.

Fuente: cortesía azam-timanfaya

Finlandia acoge la Golden Flight Level 2013

Texto: Charlie Artero Barcelona ACC

Autor: Gremlim Ruth Bouso

La GFL es organizada cada año por un país diferente, y esquiar es sólo una excusa para reunirse, ya que hay actividades y fiestas para pasar la semana entera sin pisar las pistas. Levi es una pequeña estación en Laponia, situada a dos horas en coche al norte del Círculo Polar Ártico. El frío es muy intenso incluso en marzo (entre -8ºC y -28ºC durante la GFL), pero las bajas temperaturas no impidieron el buen desarrollo del evento. Las carreras habituales de cross country, snowboard y esquí alpino terminaban junto a una carpa con comida y bebida para todos. Los participantes se ponían un bañador después de la carrera y se zambullían en unos baños de agua caliente que había montado la organización, para salir a la nieve y volver a bañarse. Cada noche se reunían todos los equipos. Al evento asistieron un total de 600 participantes, sesenta de ellos españoles, integrados en tres equipos -Barcelona, Madrid y Canarias-, que aglutinaban tanto controladores de dependencias de toda España, como amigos y familiares. Hubo representaciones de todos los países y los asistentes compartieron muchas experiencias, se hincharon a comer reno y salmón, y terminaron pensando en la GFL 2014, que se celebrará en Eslovenia.

Autor: Teemu Moisio

Finlandia fue este año el país encargado de organizar la Golden Flight Level 2013 (GFL), una semana de esquí a la que están convocados todos los controladores aéreos europeos, y que en esta ocasión se celebró en Levi del 10 al 17 de marzo.