ATC MAGAZINE Nº119

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

DESTINO RENOVADO

PALMA TWR

EDITORIAL

TRABAS PARA AFRONTAR LA RECUPERACIÓN

La subida de tráfico continuada desde el año 2022, afortunadamente por encima de las previsiones postpandemia, junto con la última actualización de las predicciones de tráfico de Eurocontrol para el período 2024-2030, indican que Enaire puede acabar teniendo problemas por carencia de personal en algunas dependencias de cara a este verano, así como en los próximos dos años. Tras la dura crisis del Covid y la incertidumbre generada por el conflicto bélico en Ucrania, para España es una buena noticia que Enaire vuelva de nuevo a operar al límite de su capacidad, ya que redunda muy directamente en nuestro crecimiento macroeconómico. Sin embargo, la dificultad para predecir con suficiente antelación los patrones de recuperación del tráfico aéreo tras una crisis de esta envergadura implica enfrentarnos a problemas ligados al funcionamiento de la red de Enaire. Esta es una situación común a la mayoría de los países europeos.

Las sucesivas predicciones de tráfico publicadas por Eurocontrol cada seis meses desde el año 2020 mostraban varios escenarios sobre la recuperación del tráfico en Europa. Ante la incertidumbre en el corto y medio plazo, los operadores de navegación aérea ralentizaron las nuevas contrataciones de controladores aéreos para reducir los costes de explotación y ahora se enfrentan, ante la recuperación abrupta e imprevista del tráfico aéreo, a situaciones de falta de capacidad y consecuentes demoras.

Tras la pandemia, Enaire fue diligente firmando el IIICCP (Convenio Colectivo Profesional), con lo cual se dotó de una herramienta útil para la gestión de la incertidumbre asociada a los vaivenes de la recuperación, y consiguió resiliencia en caso de una crisis prolongada, y mayor eficiencia y escalabilidad en la gestión de la plantilla para un crecimiento continuado. A pesar de ello, el nuevo convenio no puede suplir la contratación de personal requerida en el corto y medio plazo si se mantienen las

previsiones actuales de tráfico para España. Recordemos que a finales de 2020 los escenarios de tráfico que manejaba Eurocontrol para el año 2023 variaban entre el 35% y el 6% por debajo de los valores de 2019, pero hemos cerrado 2023 un 2% por encima de 2019. No hay convenio capaz de solventar estas variaciones tan amplias sin nuevas contrataciones.

Si queremos revertir esta situación, debemos trabajar sobre dos ejes. Por un lado, urge recuperar la tasa adicional para la contratación de personal, que ha estado congelada a la tasa de reposición desde el año 2020. Y, por otro, Enaire tiene que dotarse de una escuela de formación inicial que no sólo garantice la calidad de la formación de los candidatos, sino que optimice la contratación de personal, agilizando y reduciendo el largo proceso de formación de los controladores aéreos.

Siendo estas soluciones razonables en un escenario de franca recuperación de recursos económicos para la empresa, su aplicación en el caso de Enaire se complica y escapa, en cierta manera, a su control. En primer lugar, al ser una empresa pública, las contrataciones están vinculadas a la aprobación de los Presupuestos Generales del Estado (PGE). Veamos qué impacto tiene el hecho de que los PGE del 2023 hayan sido prorrogados. En segundo lugar, para que Enaire pueda disponer de una escuela de formación propia requiere la intervención gubernamental para modificar el actual modelo privatizado de formación inicial. Es un caso único entre los proveedores de navegación aérea europeos más relevantes, algo que ya hemos denunciado en numerosas ocasiones por ser tremendamente perjudicial para la empresa y por atentar contra la igualdad de oportunidades entre futuros candidatos.

En definitiva, la actual gestión de Enaire seguramente tiene clara que la solución se basa en dichos ejes, pero está en manos del Ministerio que se pueda ejecutar.

EDITORIAL

OBSTACLES TO FACING RECOVERY

The consistent rise in air traffic since 2022, which has fortunately surpassed post-pandemic projections, combined with Eurocontrol’s recent traffic forecast update for the 2024-2030 period, suggest that Enaire might face staffing shortages at some ATC units this summer and in the coming two years. In the aftermath of the severe Covid crisis and the ongoing uncertainties due to the conflict in Ukraine, it is good news for Spain that Enaire is operating at full capacity again, significantly benefiting our macroeconomic growth. However, following such a profound crisis, the challenge of accurately predicting air traffic recovery patterns well in advance presents issues directly related to the operation of Enaire’s network itself, a situation which is shared by most European nations.

The successive traffic forecasts published by Eurocontrol every six months since 2020 showed varied traffic recovery scenarios across Europe. Given the uncertainty in the short and medium term, air navigation service providers have focused on slowing down new air traffic controller hires in order to reduce operational costs. This approach has consequently resulted in capacity shortages and delays triggered by the sudden and unexpected increase in air traffic.

Right after the pandemic, Enaire proactively signed the IIICCP (Third ATCO Collective Agreement), arming itself with a useful tool to navigate the uncertainties associated with recovery fluctuations, thereby bolstering resilience in the event of prolonged crises, and enhancing the efficiency and scalability of workforce management for sustained growth. Nonetheless, the newly signed agreement cannot replace the immediate and medium-term need for new

Translation: Iván Pérez Sevilla

hires if Spain’s current air traffic forecasts hold true. It is worth noting that, by the end of 2020, Eurocontrol’s traffic scenarios for 2023 ranged from 35% to 6% below 2019 figures, yet 2023 concluded with a 2% increase over 2019. No collective agreement can mitigate such broad variations without new hires.

To reverse this situation, action is required on two fronts: first, there is an urgent necessity to end the freeze on hiring (held at the replacement level since 2020) and restore the additional rate for hiring ATCOs. Second, Enaire must establish its own ATC initial training school to not only assure the quality of candidate training but also to streamline and expedite the lengthy training process for new ATCOs, thus optimizing recruitment.

While these solutions seem reasonable, their implementation at Enaire is plagued with complexities and is somewhat beyond its direct control, particularly in the current context of economic resource recovery. On the one hand, being a public entity, Enaire’s recruitment strategies are directly linked to the approval of the Spanish General State Budget (PGE). The implications of the 2023 PGE being extended remain to be fully assessed. On the other hand, establishing Enaire’s own training school requires government intervention to shift away from the current privatized model of initial training. This situation is unique among Europe’s major air navigation service providers, and we have consistently condemned it for its adverse effects on the company and the fair chances of future candidates.

In conclusion, while Enaire’s management likely recognizes these strategic paths as solutions, the execution depends significantly on the Ministry’s actions.

PALMA TWR MUCHO TRÁFICO Y POCOS CONTROLADORES

La torre de control de Palma está atravesando en este momento un considerable proceso de cambio, pues la plantilla va a ser renovada en un 70% en menos de dos años y el aeropuerto se encuentra inmerso en una importante remodelación. Además, el Centro de Control va a trasladar su ubicación, por lo que la torre se va a quedar en tierra de nadie, aislada y probablemente con problemas de acceso aún por resolver. Y todo eso, con un tráfico que no para de crecer.

Texto: Álvaro Amado Palma TWR

El actual Aeropuerto de Palma de Mallorca, conocido también como Son Sant Joan, fue inaugurado en 1960 como consecuencia de la saturación del aeropuerto de Son Bonet, y con el fin de dar respuesta al boom turístico de la época. Son Bonet, situado a unos nueve kilómetros al noroeste del actual aeropuerto, fue en sus orígenes un acuartelamiento construido en el año 1900 para albergar la rama de Ingenieros del Ejército español. A partir del año 1921 se reconvirtió en aeródromo, siendo por aquel entonces la primera terminal aérea internacional de la isla y pionera en el tu-

rismo balear, donde operaban compañías como Aviaco, Air France o la BEA inglesa.

Hasta el año 1960, Son Sant Joan era sólo una base aérea militar donde se permitía el aterrizaje de aviones de la LAPE (Líneas Aéreas Postales Españolas), el germen de Iberia. En 1954 se procedió a la ampliación y asfaltado de su pista para que pudiesen operar en ella los primeros reactores adquiridos por el Ejército del Aire Español: el F-86 Sabre de la North American Aviation.

En el año 1962 ya fueron un millón de pasajeros los que utilizaron el nuevo aeropuerto, una cifra que en tan sólo tres

años se duplicó hasta sobrepasar los dos millones. El crecimiento exponencial del tráfico hizo necesaria la construcción de una segunda pista que fue inaugurada en 1972. Ya en el año 1973 se convirtió en el aeropuerto más transitado de toda España con seis millones de pasajeros, muy por encima de Barajas y doblando en número de pasajeros al de Barcelona. Tras la crisis del petróleo, el crecimiento se amortiguó notablemente, algo que fue temporal, pues volvió a recuperarse en la década siguiente, alcanzando los diez millones de pasajeros. Desde su inauguración ha experimentado un crecimiento muy significativo en

el número de pasajeros y operaciones, que ha hecho que en el aeropuerto se hayan realizado nuevas y sucesivas obras de ampliación para atender a la demanda.

La primera torre de control, inaugurada junto con el aeropuerto, estuvo en servicio hasta 1987, y a partir de ese año se presta servicio desde la torre actual. La construcción de esta nueva torre se debió a que las sucesivas ampliaciones del aeropuerto habían dejado varias zonas ciegas desde la torre de control inicial, perdiéndose el contacto visual con algunos tráficos en plataforma y rodaduras. Dos años más tarde, en 1989, se trasladaron tanto

En julio de 2022, la capacidad máxima del aeropuerto pasó de 68 a 72 movimientos/hora. Este aumento se impuso a las bravas, sin cambios en la infraestructura ni en los procedimientos.

Autor: María Gonzálvez

Autor: Jorge Carnicero

La estacionalidad del tráfico es muy alta: en los días punta se superan los 1.100 movimientos y en los días valle no se alcanzan los 200. En los últimos años el periodo de temporada alta se ha ido ampliando notablemente.

el centro de control como las oficinas regionales, ubicados hasta ese momento en Son Bonet, al nuevo complejo construido abrazando el fuste de la torre en su base. Las obras de demolición de la antigua torre de control se ejecutaron en el año 2004.

EL AEROPUERTO DE HOY

El aeropuerto de Palma de Mallorca dispone de dos pistas paralelas: 24R/06L y 24L/06R. La configuración preferente es 24R para despegues y 24L para aterrizajes, realizando las maniobras hacia el mar. Debido a los procedimientos de atenuación de ruido vigentes, la RWY 24L no se utiliza para despegues, y los aterrizajes por la 06R están restringidos a llegadas de turbohélices únicamente en horario diurno. Estas restricciones se pueden exceptuar en caso de contingencias operacionales.

Hasta julio de 2022, la capacidad máxima del aeropuerto era de 68 movimientos/ hora, pero a partir de esa fecha se incrementó hasta los 72 movimientos/hora. Este aumento en la capacidad se impuso a las bravas, sin cambios en la infraestructura ni en los procedimientos.

La estacionalidad del tráfico es muy alta: en los días punta se superan los 1.100 movimientos y en los días valle no se alcanzan los 200 movimientos. Esta alta temporalidad ha ido cambiando en los últimos años, ya que el periodo de temporada alta se ha ido ampliando notablemente. Esto se puede comprobar con los datos de subida de tráfico del primer y último mes de temporada alta de 2023 con respecto al mismo mes de 2019: 8,6% en abril y 12,2 en octubre. De todas las dependencias gestionadas por Enaire, Palma TWR es la que

Autor: Jorge Carnicero

Autor: Pablo Villaroel

opera por encima del 80% de su capacidad declarada en más ocasiones. Esto hace que la posibilidad de aumentar el número de operaciones en los meses centrales de la temporada alta esté muy limitada.

Si midiésemos la eficiencia/productividad de los controladores aéreos de torre basándonos exclusivamente en la ratio movimientos anuales/número de controladores, los controladores de Palma TWR nos alzaríamos con el primer puesto: 4.671 movimientos/controlador.

EL TRÁFICO Y SU TIPOLOGÍA

En el año 2023 la torre de Palma de Mallorca gestionó 228.920 operaciones, lo que supone una subida de un 3,7% respecto a 2022 y un 5,4% respecto a 2019 (antes de la crisis del COVID). Esta recuperación postpandemia ha superado con creces las previsiones. Por las instalaciones del aeropuerto pasaron el año pasado un total de 31.105.000 pasajeros. Tras Barajas y El Prat, es el tercer aeropuerto con más tráfico y pasajeros de la red de Aena, y en él predomina el tráfico internacional (72,22%) frente al doméstico (27,78 %). El mercado más potente es el alemán, seguido del británico; de las 66 aerolíneas que operan en Palma, Ryanair es la que más vuelos tiene. Las ciudades alemanas de Colonia,

Hamburgo, Berlín y Frankfurt, en ese orden, son las que tienen mayor número de enlaces con Palma, mientras que a nivel nacional la mejor conectada es Barcelona, seguida por Madrid, Ibiza y Mahón.

Las operaciones en el aeropuerto de Palma son mayoritariamente instrumentales, existiendo una limitación para los vuelos VFR. El aeropuerto no acepta vuelos VFR los fines de semanas desde el 1 de mayo al 31 de octubre (momentos de más tráfico), y su principal ayuda instrumental es el ILS, CAT II/III (RWY 24L) y CAT I (RWY 06L y 24R). Aunque están publicadas Cartas de Aproximación basadas en VOR, NDB y RNP, su utilización es casi residual y en la mayoría de los casos está asociada a labores de mantenimiento de los ILS.

Dentro del fanal de la torre de Palma el máximo despliegue de posiciones de control es de cinco: una en clearance delivery, dos en ground (GND) y dos en local (LCL). Se da la circunstancia de que en Palma operamos con un solo controlador LCL para dos pistas hasta 48 movimientos (mucho más que cualquier otra torre), mientras que la práctica habitual en aeropuertos con más de una pista es disponer de un controlador LCL para cada una de ellas. Teniendo en cuenta la demanda de tráfico, la infraestructura del aeropuerto

Autor: Jorge Carnicero

Autor: Daniel Pascual

Autor: Rosa Tribo

En el año 2023 la torre gestionó 228.920 operaciones, lo que supone una subida de un 3,7% respecto a 2022 y un 5,4% respecto a 2019. Esta recuperación postpandemia ha superado con creces las previsiones.

de Palma es bastante limitada, tanto en estacionamientos como en calles de rodaje, y como consecuencia cualquier incidencia produce y arrastra retrasos acumulados hasta varias horas después del incidente. Para poder llegar a la capacidad máxima declarada, los controladores tenemos que trabajar en todas las posiciones de manera muy eficiente y coordinada. No siempre es posible alcanzar esos 72 movimientos/ hora por distintas circunstancias, como pueden ser la mezcla de tráfico con distintas performances, tráfico de diferente categoría de estela turbulenta, tráfico operacional, etc.

El aeropuerto dispone del sistema A-SMGCS nivel 2, lo que supone contar con alarmas por ocupación de pista. Se trata de un sistema de gran utilidad para prevenir las incursiones inadvertidas en pista y se puso en funcionamiento en el año 2021, pero se tuvo que dar de baja debido al gran número de falsas alarmas que se activaban. Durante este año se ha sustituido el sistema de multilateración, y se espera que se vuelva a intentar poner en servicio.

Junto al aeropuerto de Palma de Mallorca, se encuentra la Base Aérea de

Son Sant Joan (origen del propio aeropuerto), unas instalaciones militares en las que tienen su sede el RCC (centro de coordinación de salvamento), el Escuadrón 801 y el Ala 49 del Ejército del Aire, que opera los helicópteros Super Pumas y los turbohélices CN-235.

Por otro lado, en el aeropuerto están basados los helicópteros de Salvamento Marítimo (SASEMAR) y aeronaves medicalizadas/ambulancias que prestan servicio de traslado médico desde Ibiza y Menorca. Este tipo de operaciones se llevan a cabo desde la plataforma civil del aeropuerto.

Otra peculiaridad de este aeropuerto es la gran cantidad de vuelos ejecutivos que operan en el mismo, unos 18.000 el año pasado. París, Niza y Ginebra copan el ranking europeo de aviación ejecutiva, pero durante el verano Palma de Mallorca, seguida de Ibiza, les superan en número de vuelos.

LOS CONTROLADORES DE PALMA TWR

En la actualidad trabajamos 49 controladores, repartidos en ocho equipos. La estructura de gestión de la torre se

Autor: Jorge Carnicero

Autor: Jorge Carnicero

compone de un jefe de Torre y un jefe de Instrucción/Supervisión, lo cual resulta claramente insuficiente, por lo que la plantilla ha solicitado en varias ocasiones que este último puesto sea desdoblado en jefe de Supervisión y jefe de Instrucción, tal y como se hace en torres con la cantidad de tráfico de Palma de Mallorca, pero la solicitud ha sido rechazada por parte de Enaire.

Trabajamos en turno de mañana de 7:00 a 15:00, de tarde de 15:00 a 23:00, y de noche de 23:00 a 07:00 horas locales. La plantilla ha intentado mejorar este horario acortando la mañana y la tarde y alargando la noche de manera análoga a los horarios de otras dependencias H24 de Enaire. Con ello podríamos mejorar nuestra conciliación familiar y disminuir la fatiga, pero siempre se nos ha negado. Además, con la entrada del tercer convenio, la empresa ha decidido imponernos un turno de tarde larga de 15:00 a 00:00.

La dotación de los turnos en temporada alta es de siete controladores de mañana y tarde y un supervisor, y cuatro o cinco controladores de noche más un supervisor. En temporada baja, en cambio, la dotación es de tres o cuatro controlado-

Trabajar durante la temporada alta por encima del 80% de la capacidad de la infraestructura hace que el estrés y la fatiga aumenten. Por eso se ha solicitado incrementar la dotación de los turnos en verano, pero Enaire lo ha rechazado.

res por turno de mañana y tarde con un supervisor, y de dos o tres controladores de noche con un supervisor. El hecho de trabajar durante la temporada alta por encima del 80% de la capacidad de la infraestructura hace que la intensidad del trabajo sea mayor, y el estrés y la fatiga aumenten. Por eso se ha solicitado incrementar la dotación de los turnos en verano, de manera que la plantilla no trabaje con el descanso mínimo estipulado, pero de nuevo Enaire ha rechazado igualmente esta demanda.

Se da la circunstancia de que en las torres con más tráfico de la red de Enaire existe la figura de técnico/coordinador de Operaciones de Navegación Aérea (figura que es de gran ayuda en tiempo real), pero en la torre de Palma carecemos de ella. Incluso hay un incidente de seguridad del año 2022 en el que se aconseja que en

temporada alta nuestra torre disponga de este asistente. En el año 2023 se hizo un intento de cumplir con dicha recomendación, pero parece que en este año 2024 no dispondremos de este refuerzo.

Por otro lado, hace poco más de un año (febrero 2023), los controladores de Enaire tuvimos conocimiento de la propuesta de orden ministerial para la privatización de las torres de Gran Canaria, Palma de Mallorca, Tenerife Norte, Tenerife Sur, Bilbao, Santiago y Málaga. El colectivo no tenía ningún conocimiento previo de esta noticia, que sorprendió especialmente por el momento de paz social en que nos encontrábamos.

La plantilla está compuesta mayoritariamente por personal de fuera de Mallorca (esto es algo que ha ocurrido históricamente en la dependencia), y el rango

Autor: María Gonzálvez

de edades de la mayoría de la plantilla está entre los 25 y los 40 años (bastante baja si la comparamos con otras dependencias de Enaire). Seguramente éste sea uno de los motivos de la intensa vida social que se crea fuera del trabajo entre compañeros. En esta torre se intenta acoger lo mejor posible a las nuevas incorporaciones y es muy habitual que los compañeros de la dependencia se acaben convirtiendo en amigos. El hecho de que el ACC y la torre se encuentren en el mismo lugar y compartamos la cafetería, hace que haya bastante relación tanto profesional como personal entre las plantillas de ambas dependencias. Incluso se ha solicitado que se realicen actividades conjuntas de formación (cosa que se hizo en el pasado en algún momento, y que ayudaría a mejorar ciertos procedimientos).

La torre de Palma de Mallorca siempre ha tenido una gran rotación de plantilla, pero en los últimos años ésta ha aumentado notablemente. Actualmente sólo el 12% de los controladores tienen una antigüedad de más de seis años. En todos los concursos de traslados, una parte de la plantilla solicita cambio de destino, tanto al ACC de Palma como a otras dependencias de la red de Enaire. El cambio de horario y la posibilidad de privatización de la torre ha hecho que 22 personas soliciten cambio de destino en el concurso de traslados del año 2023 (la gran mayoría a LECP). Todo esto hará que en el verano 2025 el

70% de la plantilla tenga una antigüedad de menos de dos años. Cabe preguntarse si ésta es acaso la situación ideal para gestionar el tercer aeropuerto con más tráfico de España. Probablemente a nadie se le haya ocurrido un plan para retener talento. En la actualidad, la torre de control se encuentra inmersa, como siempre, en un proceso de formación constante para poder hacer viable la rotación en la plantilla.

MUDANZA DEL ACC Y SUS EFECTOS COLATERALES

Con las obras de remodelación del aeropuerto, la parcela en la que se ubica actualmente el centro de control y la torre va a quedar aislada del lado tierra. Una vez han comenzado las obras, se ha buscado una solución para este problema causado por falta de previsión. La idea inicial era construir un túnel una vez finalizadas las obras, pero el coste era desorbitado. Finalmente se ha optado por llevarse tanto el centro de control como las oficinas de las Región Balear al aeropuerto de Son Bonet. Esto deja a la torre de control en zona de nadie, aislada y con problemas de acceso que ya veremos cómo se resuelven. Habrá que ver también cómo se soluciona, por ejemplo, el tema de la cafetería y la restauración. ¿Tendremos que coger el coche para poder desayunar, comer o cenar en nuestro tiempo de descanso? ¿Nos veremos obligados a pasar mil controles de seguridad aeroportuaria?

En el verano 2025 el 70% de la plantilla tendrá una antigüedad de menos de dos años.

Cabe preguntarse si ésta es acaso la situación ideal para gestionar el tercer aeropuerto con más tráfico de España.

Autor: Jorge Carnicero

Autor: Pablo Villaroel

Autor: Pablo Villaroel

X ANIVERSARIO DESAPARICIÓN DEL MH370 UN ENIGMA POR RESOLVER

El 8 de marzo de 2014, el vuelo Malaysia Airlines 370 que cubría la ruta entre Kuala Lumpur y Pekín desapareció de las pantallas radar a los cuarenta minutos de despegar y nunca más se supo de él. ¿Puede un avión realmente desaparecer sin dejar rastro?

Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago

Transcurridos diez años desde el suceso, quedan aún muchas incógnitas por resolver, pero el verdadero enigma es no haber dado con el paradero de la aeronave ni con los restos de ninguna de las 239 personas que viajaban a bordo. Todo ello, después de haber montado la operación aeronaval de búsqueda y salvamento más costosa -unos 180 millones de dólares- y prolongada de la historia de la aviación.

Que desaparezca un avión comercial es algo extremadamente inusual, sobre todo a partir de los años ochenta, cuando la cobertura radio y radar se extendió a gran parte del globo terráqueo. La última desaparición de un avión de esta categoría, antes de la del MH370, fue la de un B707 cargo de la compañía VARIG en ruta desde Tokio a Los Ángeles , que desapareció el

El Boeing 777 de Malaysia Airlines desaparecido en 2014.

30 de enero de 1979; nada se supo ni del aparato ni de sus seis tripulantes.

EL VUELO DEL MH370

El Boeing 777-200ER matrícula 9M-MRO de Malaysia Airlines despegó a las 00.40 de la pista 32R del aeropuerto internacional de Kuala Lumpur con destino a Pekín. El copiloto Fariq Abdul ejecutó el despegue y el ascenso hasta nivel de crucero, mientras que el comandante Zaharie Ahmand se encargaba de las comunicaciones y la navegación. A bordo viajaban 227 pasajeros, diez auxiliares de vuelo y los dos pilotos en cabina. La mayoría del pasaje era de nacionalidad china, pero también había pasajeros de otras trece nacionalidades. La duración prevista del vuelo era de 5,36 horas, y cargaba un total de 49,1 Tm de combustible.

El despegue y ascenso inicial fueron aparentemente normales. Tras el despegue, fue autorizado por el ACC de Kuala Lumpur a proceder directamente al punto IGARI, situado sobre el Mar de China, en espacio aéreo delegado por Singapur a Malasia y punto de transferencia con el Centro de Control colateral: Ho Chi Min (Vietnam). Autorizado a subir FL350, el comandante notific ó estar establecido a las 01.02. Seis minutos más tarde, y sin razón aparente, volvió a confirmar haberlo alcanzado. A las 01.19 el tráfico fue transferido a Ho Chi Min. El comandante no colacionó la frecuencia y simplemente dijo “good bye”.

Desde ese momento, el control de Malaysia se desentendió del tráfico, dando por hecho que había comunicado con Ho Chi Min, pero en realidad nunca llegó

A los cuarenta minutos del despegue, la traza radar del MH370 desapareció de las pantallas y se perdió todo contacto radio.

a hacerlo. Igualmente, sobre IGARI se perdió la traza radar SSR del avión. Silencio radio y radar desde las 01.19 hora local. Los controladores radar de Ho Chi Min no fueron conscientes de la desaparición hasta catorce minutos más tarde, al reclamar a Kuala Lumpur información sobre el vuelo. Ho Chi Min le hizo repetidas llamadas en frecuencia de emergencia, creyendo que el tráfico seguía su plan de vuelo, sin obtener respuesta, e instruyó a otros tráficos para que hicieran de relé, pero éstos tampoco lograron contactar con él

Lo normal sería pensar que el avión había tenido un problema eléctrico y había perdido las comunicaciones radio y radar, pero continuaba con su plan de vuelo hacia Pekín. La búsqueda inicial del aparato, que sólo se inició cuando se tuvo certeza de que no había aterrizado en des-

tino, se centró en el Golfo de Tailandia y Mar de China. Era un área con casi 16.000 islas en la que la mayoría de la población vive de la pesca y realiza sus labores prioritariamente de noche, pero nadie había notificado haber visto la caída de un avión. Cuarenta barcos y treinta aviones peinaron la zona sin éxito.

Después de días de búsqueda sin encontrar ni un solo resto del aparato, se contempló la posibilidad de que se tratase de un acto de piratería, sabotaje o terrorismo. Lo primero que se hizo fue un escrutinio exhaustivo de la lista de pasajeros y se descubrió que dos iraníes habían embarcado utilizando pasaportes robados a sendos turistas en Malaysia. Pronto fueron descartados como potenciales terroristas, llegándose a la conclusión de que su objetivo final era emigrar ilegalmente a Alemania.

Autor: Terrence Bowen

Autor: Aero Icarus

Cabina del B777-200 ER.

El radar primario militar malayo detectó a las 01.24 como el MH370 invirtió su rumbo al sobrevolar Igari.

Asimismo, se estudió la hoja de carga y llamaron la atención los 200 kilos de baterías de litio y las dos toneladas de mangostán fresco (un fruto tropical originario del sudeste asiático y muy apreciado en China) que declaraba transportar. Algo muy extraño, por cuanto aún no era época de recolección de este fruto en Malasia. No pocos periodistas especularon con que probablemente se trataba de un macrocargamento encubierto de baterías de litio (algo expresamente prohibido desde el accidente de un B747 de UPS en Dubái, en septiembre de 2010).

¿QUÉ PASÓ SOBRE IGARI?

IGARI es un punto situado en una zona transfronteriza compleja donde cinco regiones de información de vuelo (FIR) prácticamente se tocan (Malasia, Tailandia, Vietnam, Camboya y Singapur). Por supuesto, la fuerza aérea malaya dispone de cobertura de radar primario sobre esa zona caliente. Las autoridades militares malayas tardaron cuatro días en hacer público que el avión había sido monitorizado por sus radares militares entre la 01.24 y las 02.28 LCL y

que, al llegar a IGARI, el MH370 había invertido su rumbo hacia el suroeste para atravesar la península de Malasia desde Kota Bharu a Penang. Al ser de madrugada, nadie detectó ni notificó ese desvío en tiempo real.

Este dato desconcertante dio paso a diversas especulaciones sobre la posibilidad de que el avión hubiese sido secuestrado. También se empezó a contemplar la alternativa de que los pilotos al mando del MH370 volaran esa ruta imprevista de forma premeditada. El foco policial y mediático se centró entonces en el copiloto Fariq Abdul, pero sobre todo en el comandante Zaharie Ahmad.

El copiloto Fariq Abdul era un joven de 27 años que llevaba siete años volando para Malaysia Airlines. Desde entonces había pilotado otros modelos de la compañía, y en este vuelo se estrenaba como piloto del B777 tras obtener su habilitación de tipo y haber superado su periodo de entrenamiento. Su experiencia de vuelo ascendía a 2.763 horas totales. Como únicas faltas en la compañía figuraban su costumbre de fumar en cabina y su interés por invitar a jóvenes, sobre todo

australianas, a visitar el cockpit en pleno vuelo. Nada más destacable.

El comandante Zaharine Ahmand, de 53 años, era toda una institución en la compañía en la que trabajaba desde hacía más de 33 años. Tenía una experiencia de vuelo acumulada de 18.365 horas y desde hacía siete años era comandante e instructor de B777. Era todo un referente dentro de la compañía por su rigor profesional.

Zaharine era un verdadero apasionado de la aviación. Tanto es así que en su casa tenía instalado un simulador de vuelo de un B777 prácticamente profesional, desde donde publicaba vídeos de vuelos virtuales en su canal de Youtube. A los siete días de la desaparición del MH370, la policía requis ó el simulador y volcó sus datos, pero no hicieron públicos hallazgos muy relevantes hasta 18 meses más tarde. Entre ellos, los vuelos virtuales entrenados por Zaharine que dirigía su aeronave hasta los confines del Océano Índico, donde no existía ninguna isla o aeropuerto donde poder aterrizar. Entonces empezó a considerarse la posibilidad de que el comandante hubiese planeado su suicidio y desaparición.

Su vida personal, familiar y social fue examinada al detalle. Se supo que era familia política y ferviente seguidor del líder del partido de la oposición, Anwar Ibrahim (actual primer ministro del país), que había sido condenado a cinco años de prisión justo el día anterior al vuelo del MH370. Se supo también que la esposa del comandante y sus tres hijos adolescentes habían abandonado el domicilio familiar aquel mismo día. Saber si tales hechos pudieron mermar las facultades mentales de Zaharine es un misterio que nunca podrá ser resuelto.

INVESTIGACIÓN DE LA ROYAL

AERONAUTICAL SOCIETY (RAeS)

Han sido muchos los informes e investigaciones llevadas a cabo para intentar esclarecer lo sucedido al MH370, entre ellas el informe final del suceso publicado por la Civil Aviation Authority of Malaysia el 30 de julio de 2018. Este informe concluyó que no había datos determinantes para conocer la causa de la desaparición del vuelo y que sólo podr ía esclarecerse cuando se localizasen los restos del avión.

Las autoridades de Malasia siempre han refutado la hipótesis, en un intento por salvaguardar la reputación de su compañía aérea de bandera, de que la desaparición esté ligada a un plan suicida del comandante. Por el contrario, otras muchas fuentes, entre ellas la RAeS, apuntan a esa hipótesis como la más plausible.

El pasado 7 de septiembre, la sede londinense de la RAeS organizó una conferencia titulada Technical and Aeronautical analysis from take-off to the end of the flight MH370, elaborada por el comandante Patrick Blelly y Jean-Luc Marchand, project manager de la EASA y Eurocontrol. Se trata de un informe muy exhaustivo donde se detallan los tramos de vuelo seguidos por el MH370 y las acciones llevadas a cabo por el piloto al mando. Aborda el asunto tanto desde el plano teórico como práctico, utilizando para ello un simulador de vuelo de B777-200ER.

La primera conclusión tras estudiar en detalle el giro en U del MH370 sobre el punto IGARI, recogido por el radar primario militar malayo, resulta muy

Autor: Aero Icarus

Autor: Chris Beerens

esclarecedora: sólo pudo hacerse volando el avión de forma manual y estando a los mandos un piloto muy experimentado y gran conocedor del espacio aéreo que sobrevolaba. La inversión de rumbo se completó en tan sólo dos minutos y diez segundos a FL350.

Después de sobrevolar IGARI, y al desconectar el transponder, el avión se abrió ligeramente a su derecha e ini-

Tras completar el viraje en U, la cabina de pasaje fue intencionadamente despresurizada.

ció el viraje a la izquierda con velocidad Mach 0.821 y con un ángulo de alabeo de 25º. Para no resbalar en el viraje y así evitar entrar en el ADIZ (Air Defense Identification Zone) del ejército tailandés, donde probablemente saltaría una alarma y sería activado un scramble, el avión incrementó su ángulo hasta los 38º (algo totalmente imposible de hacer con el autopilot conectado) y forzando el radio de giro hasta iniciar casi una espiral. Una vez completado el giro, el avión voló en paralelo a la frontera tailandesa, pero manteniéndose siempre fuera del ADIZ.

Resulta obvio que el copiloto Fariq, que se estrenaba en este vuelo tras su instrucción y suelta, no tenía la pericia suficiente para ejecutar una maniobra como la descrita. En realidad, su experiencia en B777 era sólo de 39 horas. Entre el pasaje no había ningún otro piloto, por lo que puede descartarse de plano un secuestro. Sólo queda entonces deducir, por mero descarte, que quien estaba a los mandos de la aeronave era el comandante Zaharine. Entonces ¿dónde estaba el copiloto? Quedan pocas dudas al respecto: se encontraba fuera del cockpit. Al alcanzar el nivel de crucero, probablemente el comandante hizo salir al copiloto de la cabina con alguna argucia y bloqueó después el acceso a la misma. Ahora, sólo en

la cabina, podía ejecutar su macabro plan, tantas veces simulado en su propia casa.

Toca retroceder en el tiempo y destacar un detalle de mucha importancia. Mientras se hacían los preparativos del vuelo en el stand C1 del aeropuerto de Kuala Lumpur, el comandante Zaharine requirió al servicio de mantenimiento que rellenase por completo los tanques auxiliares de oxígeno del cockpit, aun cuando en el parte técnico de incidencias del vuelo no lo indicaba como necesario. Con los tanques al completo, un único piloto podría volar hasta 26 horas con la mascarilla de oxígeno puesta. Este rellenado inusual de los tanques era el preludio de un detallado plan.

Tras completar el viraje en U, el comandante podría haber despresurizado el avión abriendo las dos válvulas (outflow valves) situadas en la parte inferior del fuselaje, colocándose su mascarilla de oxígeno rápidamente (en tan sólo 45 segundos podría quedar inconsciente). Según este supuesto, las mascarillas de oxígeno situadas encima de los paneles de los asientos de los pasajeros se desplegaron; los pasajeros y la tripulación auxiliar tenían suministro de oxígeno para veinte minutos (s ólo se necesitan unos diez minutos para descender a FL100). Si el avión no descendía o era presurizado de nuevo en ese lapso de tiempo, todo el pasaje y tripulación auxiliar fallecería por hipoxia.

El comandante entonces desconectó en el panel de mandos principal los cuatro generadores eléctricos del avión para bloquear el sistema de comunicaciones satelital del avión SATCOM, con lo que impidió toda posibilidad de uso de los teléfonos satelitales de la cabina y del galley, dejando inoperativo el sistema

Al salir del Estrecho de Malaca, el MH370 rodeó la isla de Sumatra y se adentró rumbo Sur hacia el Océano Índico.

ADS-B data link desde donde automáticamente es reportada su posición, altitud y velocidad, así como el ACARS (Aircraft Comunication Addresing and Reporting System), que reporta cada treinta minutos parámetros de los motores tales como consumo, empuje o temperatura a la compañía y/o fabricante.

Apagado el transponder y sin emitir datos vía data link, su trayectoria se hizo invisible, excepto para los radares militares. Desde ese momento, la energía eléctrica para mantener la navegación y los mandos de vuelo procedieron en exclusiva del RAT (Ram Air Turbine), una pequeña turbina desplegada bajo el fuselaje que mueve sus álabes por la propia velocidad de la aeronave.

El vuelo MH370 atravesó rumbo 236º la península de Malasia en unos veinte minutos hasta llegar a la isla de Penang, volando en paralelo a la aerovía M765 para

evitar así encontrarse con tráfico sentido opuesto. En aquel momento, todas las personas que se encontraban fuera de la cabina estaban inconscientes o habían fallecido por hipoxia. Sin embargo, al rodear dicha isla (según datos del radar primario militar) y mantener una distancia casi constante de 10 NM sobre varias antenas de telefonía móvil emplazadas en la isla, la débil señal de un único teléfono móvil de los que estaban a bordo fue captada de forma fugaz a las 01.52 por una de ellas: la del copiloto Fariq que seguía vivo al haber utilizado alguna de las botellas de oxígeno adicionales ubicadas en el galley y con una autonomía de 45 minutos.

Con su llamada, que no llegó a establecerse por la velocidad del propio avión, probablemente intentó dar aviso sobre la dramática situación a bordo: el comandante estaba atrincherado en la cabina, el avión había invertido su rumbo,

Autor: Quentin krattiger

Entre

las 02.28 y las 08.19, un satélite de INMARSAT recibió siete señales del SDU del MH370. Con ellas pudo conocerse su posible ruta.

había sufrido una despresurización y no había descendido inmediatamente tal y como como marca el procedimiento. La recepción fugaz de dicha señal aporta otro dato importante: el avión volaba a FL300, máxima cobertura de dichas antenas de telefonía; a mayor altitud, la cobertura es técnicamente nula. Tras rodear la isla, el avión puso rumbo 301º e interceptó el radial outbound 291 del VOR Pennag para seguir la aerovía N571 hacia los puntos VAMPI, MEKAR y NILAM (272 NM).

Probablemente, el comandante Zaharine mantuvo escucha activa en la radio mientras volaba por la N571, al ser una ruta relativamente transitada por los aviones que despegaban de Kuala Lumpur hacia Europa u Oriente medio. Repasando las trazas del radar secundario de aquella noche y la supuesta ruta del MH370 sobre el Estrecho de Malaca, se estima que voló con un off set de 15 NM respecto a la aerovía y tuvo que ejecutar al menos dos maniobras evasivas para evitar sendos tráficos conflictivos en su ruta. Volaba con las luces de navegación exteriores

apagadas, ninguno de los tráficos con los que se cruzó pudo detectar visualmente su presencia.

Fue a las 01.59 cuando el Centro de Control de Kuala Lumpur se puso en contacto con Malaysia Airlines para informarle de que su vuelo MH370 llevaba desaparecido cuarenta minutos. La compañía remitió un mensaje v ía ACARS al vuelo, instándole a que contactase con el Centro de Control de Camboya, al creer que seguía volando hacia Pekín, pero el mensaje fue rebotado al no encontrar receptor. En ese momento el avión estaba sobrevolando el Estrecho de Malaca.

Veinticuatro minutos más tarde (02.23)

Zaharine restableció los generadores eléctricos principales para poder navegar con el inercial, ya que estaba perdiendo por falta de alcance la señal del VOR de Penang (situado a más de 200 NM en cola). Con ello también reestableció la refrigeración de los sistemas eléctricos y computadoras que llevaban más de una hora desconectados y que podían empezar a fallar por sobrecalentamiento. Al hacerlo, el SATCOM se rearmó automáticamente y cinco minutos más tarde su señal fue detectada por el sistema satelital INMARSAT (International Maritime Satellite). Probablemente el comandante volvió a presurizar el avión sabedor de que, tras una hora despresurizado, nadie seguiría con vida y nadie iba a poder hacer uso del teléfono vía satélite del galley, que volvía a estar operativo. Esto le permitió quitarse la máscara de oxígeno y ejecutar el siguiente tramo de su vuelo. 10 NM más allá del punto MEKAR fue cuando el radar militar malayo perdió toda cobertura. Hasta ese momento el avión había estado volando siempre dentro del espacio aéreo malayo, pero en una decena

de millas saldría de él. Era consciente de que cuando los datos del radar primario fuesen revisados a la mañana siguiente, la zona de búsqueda se centraría en el Mar de Adaman y en el Golfo de Bengala, atravesados por la aerovía que volaba, la N571. Pero su plan era otro y ante todo debería evitar entrar en el FIR de Chenai (India), donde el radar primario militar de la isla de Nico Bar lo detectaría y sería interceptado por la fuerza aérea india desplegada en el archipiélago.

Sobre NILAM abandonó la aerovía N571 y viró 90º a su izquierda para dirigirse por la aerovía P627 hacia el punto POVUS alejado 90 NM, vértice donde confluyen los FIR de Kuala Lumpur, Yakarta y Chennai, desde donde podía adentrase hacia el vasto Océano Índico con combustible para seguir volando seis horas más con el piloto automático conectado y donde no existía ningún radar primario que pudiese detectarlo. Su

plan para hacer desaparecer el avión parecía perfecto. Sin embargo, al comandante Zaharine se le escapó un detalle: el satélite geoestacionario INMARSAT, dedicado al control marítimo, situado en el centro de dicho océano, podía detectar al MH370 y cada hora interrogaría a su SDU (Satcom Data Unit).

A las 02.28 INMARSAT recibió la primera señal del SDU del avión; cada sesenta minutos la transmisión de información se repetiría. Durante el vuelo del MH370, desde las 02.28 hasta las 08.19, el satélite reenvió un total de siete señales a su base de Perth (Australia). Conociendo el tiempo de respuesta del SDU, los ingenieros de INMARSAT pudieron calcular la distancia a la que se encontraba el avión con respecto al satélite y definieron siete arcos de diferente radio: el inicial, otros cinco por cada hora de vuelo y uno terminal. Así pudo descubrirse que el avión desde el punto POVUS viró a su izquierda en rumbo 188º. De haber volado hacia el norte, hubiese sobrevolado toda Asia Central y Rusia y en algún momento hubiese sido interceptado o se hubiese desplomado sobre tierra firme al quedarse sin combustible.

Durante seis horas mantuvo prácticamente rumbo sur donde no existía ningún aeropuerto en el que pudiese aterrizar. Al restablecerse la energía eléctrica, también empezó a funcionar de nuevo el sistema ACARS, donde se remitían datos cada treinta minutos sobre parámetros del vuelo, entre ellos el combustible remanente, pero no su posición real. Así se supo que el vuelo sufrió la parada de su motor derecho por falta de combustible un minuto después de atravesar el Arc 6 determinado por el INMARSAT. A continuación, el comandante apag ó manualmente el motor izquierdo y conectó el APU, que envió automáticamente una señal a través del SDU, marcando el Arc 7 (08.19 LCL).

Las primeras hipótesis se basaron en suponer que, tras quedarse sin combustible, el B777 pudo haber planeado sin control, impactando sobre las aguas del Índico a una distancia de 1.950 kilómetros al oeste de la ciudad australiana de Perth. De ser cierto tal supuesto, con el avión a una velocidad de 230 knts, nose down y régimen de descenso de 1.200 fpm, a buen seguro el avión hubiese sufrido daños estructurales muy severos, su fuselaje

El

comandante ejecutó un amerizaje controlado y a velocidad reducida sobre las aguas del Índico. El avión acabó hundiéndose a más de 4.000 metros de profundidad sin dejar rastro.

se hubiese partido y sus restos hubieran quedado esparcidos, muchos de ellos con capacidad para flotar.

CAMPAÑAS DE BÚSQUEDA, PERO EN LA ZONA EQUIVOCADA

Tras la desaparición del MH370, los gobiernos de Australia, China y Tailandia pusieron en marcha una enorme campaña de búsqueda para intentar localizar los restos del avión, centrándose en el aérea comprendida entre el Arc 6 y Arc 7 definidos por INMARSAT. Dicha área tenía una superficie aproximada de 120.000 km 2 . El reto era descomunal; se trataba de encontrar una aguja en un pajar y además a 4.000 metros de profundidad. La primera campaña se prolongó durante 33 meses sin obtener resultados, salvo dar con algunos buques mercantes hundidos en el siglo XIX. Durante ese periodo fueron apareciendo hasta 33 posibles restos del B777 en las costas de Madagascar, Isla Reunión, Tanzania, Mauricio, Swazilandia y Sudáfrica (sólo tres de ellos confirmados como tales). Estudios oceanográficos sobre la dinámica de las corrientes en el Índico son compatibles con la aparición de los restos señalados y su deriva hacia el oeste en más de 5.000 km.

En enero de 2018, el gobierno malayo en solitario reactivó la búsqueda contratando a la compañía estadounidense de exploración marítima Ocean Infinity, que en 1985 localizó el pecio del Titanic. Durante seis meses estuvieron rastreando el fondo marino, pero sin éxito. Cabe preguntarse si tal vez se haya estado buscando en la zona equivocada.

Así lo entienden los investigadores de la Royal Aeronautical Society, apoyando la hipótesis de que el comandante Zaharine a las 08.19 seguía a los mandos y decidió, para no dejar pistas sobre la desaparición del avión, intentar un amerizaje controlado y a velocidad reducida sobre las aguas del Í ndico. El hecho de que los tres únicos restos encontrados y confirmados como pertenecientes al MH370 sean tres flaps , confirman que é stos estaban desplegados y por tanto eran los más expuestos al impacto. Tras replicar la maniobra en el simulador, los investigadores de la RAeS determinaron que el avión pudo continuar su vuelo sin combustible entre 9 y 17 minutos, recorriendo hasta 67 NM al SW de la posición marcada por el Arc 7, mientras planeaba y perdía altura hasta su amerizaje controlado.

Proponen reactivar la búsqueda en una zona restringida de 650 km 2

Tarde o temprano sus restos serán encontrados. Un artefacto de casi 180 toneladas de peso no puede desaparecer para siempre. Tardaron 73 años en localizar el Titanic; a este B777 seguro que lo encontrarán mucho antes. Los familiares de los desaparecidos exigen y necesitan una respuesta.

Nueva área de búsqueda propuesta (amarillo/verde).

Para que no vuelva a producirse una desaparición de este tipo, a partir de 2025 la OACI obligará a instalar en todos los aviones de nueva manufactura el ELTADT (Emergency Location Transmiter and Autonomus Distress Tracking), un dispositivo independiente del sistema eléctrico del avión y sin posibilidad de desconexión, que enviará vía satélite y cada minuto la posición de la aeronave.

Autor: Justin Baulch

Posible perfil de los últimos minutos de vuelo del MH370.

UNIDAD SINDICAL, LA MEJOR ESTRATEGIA EL EJEMPLO DEL CPAG

Que el colectivo se fracture sólo beneficia en último lugar al que realmente es nuestro adversario en la mesa de negociación. Divide et impera. Mientras que la empresa es una, el banco social lo integran múltiples sindicatos. Por nuestro propio interés, evitemos seguir profundizando en lo que nos diferencia y centrémonos en los que nos une.

Autor: Hush Naidoo Jade

Texto: Álex Castellá

Madrid ACC

Este artículo se va a centrar en el ejemplo de lo sucedido con el Complemento Personal de Adaptación General (CPAG), que ha tomado un nuevo cariz, para resaltar la necesidad de esforzarnos en mirar el conjunto, entender que estamos en el mismo barco, y pensar que el bienestar de uno depende también del bienestar del colectivo. No hay una mano invisible que conduzca a la prosperidad común a través del interés egoísta del individuo. A pesar de lo que diga Adam Smith, como trabajadores nos interesa sindicar nuestros intereses y presentar un frente unido.

Estas últimas semanas, los afiliados a USCA hemos estado recibiendo una serie de NOTAC y boletines informativos relativos al CPAG, que es como se denomina la partida de la masa salarial que se destina a los seguros de vida y salud que tenemos contratados a través de este sindicato. Esto ha creado, lógicamente, cierta incertidumbre en el colectivo, puesto que estos productos, que permiten el acceso a un sistema de salud privado y la tranquilidad de saber que dejamos a nuestra familia cubierta en el caso de que nos ocurra una desgracia, gozan de gran estima entre los afiliados.

Lo que ha sucedido es que la empresa ha empezado a considerar que esta partida ya no forma parte de nuestro salario, como lo venía haciendo desde enero de 1999, sino que es acción social. Un concepto definido como aquellos complementos o mejoras distintos a las contraprestaciones por el trabajo realizado, cuya finalidad es satisfacer determinadas necesidades consecuencia de circunstancias personales de los trabajadores.

Este nuevo criterio empresarial, después de casi 25 años de inclusión pacífica

Fuente: Enaire

del CPAG dentro de nuestra masa salarial, viene motivado, según dice la empresa, por una resolución de Hacienda que se apoya en una sentencia de la Audiencia Nacional que resuelve un conflicto colectivo interpuesto ante dicha instancia judicial en el año 2018 por SNCA, Sindicato Nacional de Controladores Aéreos.

LA SENTENCIA DE LA AUDIENCIA NACIONAL 85/2020

En la demanda de SNCA, a la que se adhirieron el resto de los sindicatos de controladores de Enaire, se pretendía que se declarase ilegal la aplicación que hace la empresa de los artículos 141 bis (complemento personal transitorio no absorbible de adaptación a la nueva jornada), 29 (modalidad y duración de la jornada laboral), 124 (cuadro salarial) y 123 (salario) del entonces vigente II Convenio Colectivo. En el año 2020 se ganó una sentencia parcialmente estimatoria, en la que se reconocía

La empresa ha empezado a considerar que el CPAV ya no forma parte de nuestro salario, como lo venía haciendo desde enero de 1999, sino que es acción social.

El 5 de febrero de 2010 se dividió para siempre al colectivo en dos: los pre5F, con el tiempo a extinguir llegados a la jubilación, y los post5F, diferenciados por el sueldo al que podrían aspirar.

a los controladores de las promociones 29 y 30 el abono de la acción social (CPAG). Esa sentencia fue recurrida por Enaire ante el Tribunal Supremo, que la confirmó y devino como firme en 2023. Puede parecer todo un éxito; siempre, eso sí, que pasemos por alto que la extensión de los seguros a todo el colectivo, y no sólo a las promociones 29 y 30, ya se había logrado a través de la negociación.

Lo relevante de esta sentencia, en el ámbito que nos atañe, es que de manera congruente con la demanda de SNCA, el tribunal considera el CPAG como acción social.

ORÍGENES DEL CPAG. EL CONFLICTO.

En 2010 se produjo una ruptura de la paz social existente entre la empresa y los trabajadores de Aena. La ruptura se materializó a través del RDL 1/2010 de 05 de febrero de 2010, con la que se modificaron drásticamente las condiciones laborales que hasta entonces venían siendo negociadas entre la empresa y los trabajadores y que se plasmaban en convenios y acuerdos. El objeto de la normativa era abaratar el precio del servicio de navegación aérea.

Las nuevas condiciones eran peores que las anteriores, pues disminuían tiem-

pos de descanso, incrementaban horas de trabajo, reducían sueldo y, en definitiva, pretendían rebajar la masa salarial de los controladores de forma drástica.

Recapitulando: hasta ese día había un grupo de trabajadores que venían percibiendo unos emolumentos y disfrutando de unas condiciones de manera pacífica, pactada, en virtud de una serie de acuerdos que eran públicos y libremente aceptados por las partes, nacidos de la negociación colectiva y por los que, sin duda, hubieran pleiteado ante los tribunales para que se mantuvieran como derechos adquiridos.

De manera similar a lo que hace el Estado cuando expropia un bien, en el que paga un justiprecio, el Estado, a través de la Ley y posteriormente del laudo de obligado cumplimiento que se convirtió en el II Convenio Colectivo, se aseguró de que esa supresión de derechos se compensara para mitigar las consecuencias de la hornada de demandas a las que iba a enfrentarse.

Esa compensación era económica. Exclusivamente. Jamás se compensó el cambio de ciclicidad, la disminución del porcentaje de descanso, los servicios de cobertura obligatoria, ni el maltrato moral y psicológico al que se sometió a la plantilla durante todo el tiempo en el que el Gobierno preparó a la opinión pública mediante una campaña orquestada de modificación de la percepción pública del controlador. De rondón, esta campaña sirvió de pantalla para encubrir una profunda reforma laboral que afectaría a todos los trabajadores sin excepción y de todos los sectores productivos, abaratando el despido, reduciendo de 45 a 33 los días de indemnización por año trabajado en el caso de despido injustificado, y a 20 días en el caso de los despidos objetivos por cuestiones económicas de la empresa.

A partir de aquel 5 de febrero de 2010 se impusieron unos nuevos costes de personal. Todos los contratados (post5F ) a partir de aquel mismo día cobrarían en función de las nuevas condiciones.

Se crearon tres conceptos en nómina para aquellos que trabajaban en la empresa antes de la publicación del RDL 1/2010 (pre5F ), que pretendían compensar el cambio en sus condiciones laborales, uno de los cuales era el CPAG:

Aunque siempre ha habido grupos en el colectivo, USCA era el cemento que unía a todos y presentaba un frente común ante la empresa.

• El Complemento Personal de Adaptación Variable (CPAV), que retribuye las horas en exceso de las 1.200 que estaban fijadas como jornada anual en el I Convenio en vigor en la fecha del cambio.

• El Complemento Personal de Adaptación Fijo (CPAF), que viene determinado por la diferencia entre el Salario Ordinario y Fijo que se abonaba antes y después de 2010 para cada controlador en concreto, siempre y cuando se desempeñen puestos de trabajo relacionados con el trabajo operativo.

• El Complemento Personal de Adaptación General (CPAG), que venía a compensar los seguros de vida que contrataba Aena para los controladores y que en ese momento dejó de contratar. Aquello supuso para USCA convertirse en tomador de los seguros, por lo que tuvo que llegar a acuerdos con las compañías aseguradoras,

gestionar unos cuantos miles de asegurados y mantener las condiciones de que disfrutaban. Fueron unas jornadas frenéticas para las compañeras administrativas que trabajaban en la sede central del sindicato (un trabajo que nunca se les podrá agradecer lo suficiente).

El resultado fue que, por la vía de los hechos, se dividió para siempre al colectivo en dos: los pre5F, con el tiempo a extinguir llegados a la jubilación y los post5F, diferenciados por el sueldo al que podrían aspirar. Los nuevos nunca llegarían al sueldo de los viejos por más niveles que alcanzaran o puestos de trabajo que desempeñaran. Dentro de este segundo grupo, aún hay un grupo más reducido (unos setenta compañeros) y es el de aquellos que fueron seleccionados y comenzaron su instrucción antes del 5 de febrero de 2010, pero que fueron contratados por la empresa tras dicha fecha: las promociones 29 y 30.

Autor: Paolo Candelo

Además de abaratar el servicio, el RDL 1/2010 rompía la unidad del colectivo. Si bien es cierto que siempre ha habido grupos en el colectivo (los de las torres grandes, los de las torres pequeñas, los de los centros de control, los que vinieron de la función pública, los de las islas…), USCA era el cemento que unía a todos y presentaba un frente común ante la empresa. Esa unidad se había logrado cuando durante los años noventa el Estado se propuso sacar el control aéreo de la función pública y asignarlo, conforme a las reglas del derecho laboral, al ente público Aena. En ese momento el colectivo decidió que las diferencias existentes eran menos importantes que la fuerza que otorgaba el hecho de caminar juntos, cogidos de la mano, para cruzar el umbral de lo desconocido.

Hacienda debe realizar anualmente un informe con carácter preceptivo y vinculante sobre la masa salarial y la acción social de Enaire, al igual que hace con el resto de los departamentos ministeriales, organismos, agencias y entes del sector público. Enaire lo solicita cada año, y en éste se establecen los importes para el año en cuestión. En el informe del año 2023 se sacó el CPAG de los conceptos retributivos y se incluyó el de acción social. Hacienda alegó que tomaba esta decisión para cumplir con la sentencia 85/2020 de la Audiencia Nacional.

Ante este dictamen de Hacienda, Enaire extrajo las siguientes conclusiones acerca del CPAG:

a) Como no es salario, no está sujeto a las subidas anuales de salario que en función del IPC aprueba el Gobierno para los trabajadores del sector público.

b) Como tiene una finalidad concreta, la

Fuente: Enaire

de emplearse en los seguros de vida y de salud y no en otra cosa, no se puede seguir utilizando parte de ese importe en costear el propio IRPF que supone la percepción del montante percibido, tal y como veníamos haciendo hasta ahora. Todo hay que gastarlo en seguros.

c) De los importes a percibir, hay que restar el coste del seguro de vida que tenemos como empleados de Enaire (un seguro por alrededor de 100.000€ cuyo tomador es Enaire y que tiene suscrito con la aseguradora AXA).

d) Las cuantías de esta partida están congeladas desde el año 2021 por la Ley de Presupuestos Generales del Estado de ese año (en realidad, en el sector público las cuantías de acción social llevan congeladas desde el año 2011, salvo un 1% que se aprobó en el año 2016).

e) Se pierde la consideración del CPAG como complemento colectivo, es decir, un tanto que se divide después entre el

En 2018 SNCA interpuso una demanda con la pretensión de extender el CPAG a las promociones 29 y 30, una cuestión que ya se había logrado incluir, vía negociación, en el III Convenio Colectivo Profesional.

número de controladores, para ser un complemento individual cuyo total es el sumatorio de las cantidades percibidas por todos los que tienen derecho a él, una cuestión que, como se tratará más adelante, tiene su importancia.

MISMO TRABAJO, DISTINTO SUELDO

Sindicalmente se ha venido intentando luchar contra esta situación de múltiples maneras. Desde un principio por la vía de la solidaridad (repartiendo la masa salarial destinada al CPAG de los Pre5F entre todos), para que los seguros alcanzaran a todos los controladores independientemente de su fecha de entrada. No podemos olvidar que la ley que dio lugar a la fractura fue votada de manera casi unánime por todos los diputados en el Congreso, lo cual no es un asunto menor. Lo cierto es que, en el año 2018, SNCA interpuso la demanda de conflicto colectivo ya citada con la pretensión de extender el CPAG para las promociones 29 y

30. Una cuestión que ya se había logrado incluir, vía negociación, en el III Convenio Colectivo Profesional.

La demanda es un claro ejemplo de la división del colectivo en familias y de la búsqueda del interés de alguna de ellas, en lugar de perseguir el bienestar de todo el colectivo. Desde luego, cada uno de los sindicatos es libre de elegir la estrategia negociadora y jurídica que convenga a sus intereses, pero dado que los resultados afectan a todos, estén sindicados o no, sería deseable que hubiera algún tipo de consenso y discusión que permitiera prevenir situaciones no controladas.

Entre los sindicatos de controladores que existen en este momento, USCA es el más longevo. A lo largo de sus más de 33 años de vida, atesora una experiencia nacida en muchas ocasiones del error. USCA es también un sindicato abierto al disenso y a la discusión, tal y como demuestran los largos tiempos necesarios para la toma de decisiones y su naturaleza asamblearia, que busca pre -

cisamente poner en común los intereses de las diversas familias que existen en el colectivo. Si a cualquiera no le gusta algo del sindicato siempre es libre de tomar la palabra, involucrarse en el cambio y convencer a los demás de acuerdo con el libre juego democrático.

Ya hubo épocas en el pasado, anteriores al año 1991, con multiplicidad de sindicatos dentro de nuestro propio colectivo, y lo cierto es que las cosas no nos fueron demasiado bien. Ya entonces, el colectivo entendió que presentar un frente unido era mejor para todos y que, aunque puntualmente algunos pudieran resultar menos favorecidos, la historia demuestra que la manida frase de la unión hace la fuerza es una verdad absoluta.

Para terminar, volvamos a apuntar el cambio de consideración del CPAG como complemento individual frente a colectivo, que puede conllevar consecuencias perniciosas para el interés de todos, tanto de los que presentaron la demanda como del resto. Hasta ahora, el dinero que la

Presentar una demanda digamos que impetuosa y ganarla, ha acabado perjudicando los intereses de los propios demandantes y por ende del resto del colectivo.

empresa abonaba por este concepto se incluía en nómina del trabajador, pero se ingresaba en las cuentas de USCA, que globalmente buscaba la mejor oferta del mercado. Con casi dos mil personas en una póliza colectiva, la capacidad de negociación frente a las compañías de seguros es extraordinaria.

Sin duda habrá personas que en un momento determinado de su vida puedan obtener una póliza mejor o más adecuada a sus características. Pero la evolución vital de los controladores es bastante similar y predecible: empiezan solos, ilusionados y sin obligaciones, se emparejan y tienen hijos, un día sus hijos se marchan de casa y a la postre, se jubilan.

En el futuro más cercano, podría suceder que fuera el controlador el que decidiera, una vez percibido el importe del CPAG en su cuenta corriente, qué seguro elige. Quizás puntualmente alguno resultara beneficiado si pusiera el foco en el aquí y ahora, pero si ampliara su mirada

hacia el horizonte temporal a lo largo de su carrera, comprobaría que sus intereses sufrirían un menoscabo.

La U del acrónimo USCA significa unión. Abordar asuntos complejos con ímpetu e impaciencia puede llevar a obtener resultados no deseados. En este caso comprobamos como el CPAG de los compañeros post5F estaba ya recogido, vía negociación de USCA, en el nuevo convenio colectivo en iguales condiciones que el resto de los compañeros. Sin embargo, presentar una demanda digamos que impetuosa y ganarla, ha acabado perjudicando los intereses de los propios demandantes y por ende del resto del colectivo. Las partidas del CPAG no van a volver a ser revalorizadas según los Presupuestos Generales del Estado y además cada sujeto tendrá que abonar por dicho montante en su declaración de Hacienda. Todos salimos perdiendo, los que ganaron la sentencia y el resto como espectadores. Aprendamos la lección si aún estamos a tiempo.

Autor: Mariano Bayón

35º Congreso Nacional de USCA, celebrado en Las Palmas en octubre de 2023.

Sede del Ministerio de Economía y Hacienda.

NOTICIAS DE

NAV Canada e Indra han anunciado un acuerdo que contribuirá a la evolución de los sistemas de gestión del tráfico aéreo de Canadá, y cuya primera fase abordará el despliegue de un sistema de procesamiento de datos de vuelo (FDPS) de última generación y un sistema de gestión del flujo de tráfico aéreo (iACM) para espacios aéreos complejos dentro del centro de NAV Canada, encargado de gestionar la red de navegación aérea del país.

En línea con la dirección estratégica de NAV Canada, esta asociación representa un paso tangible para introducir las Operaciones Basadas en la Trayectoria (TBO) en Canadá, orientando la gestión del tráfico aéreo hacia un enfoque estratégico, que aporte una visión más completa del vuelo desde el despegue hasta

el aterrizaje. Esta nueva tecnología puede calcular rutas con gran precisión y predecir la evolución del tráfico aéreo en un horizonte amplio, lo que permite una mayor planificación y coordinación.

Indra y el proveedor de servicios de navegación aérea de Suiza, Skyguide, han completado recientemente la implantación de la solución Advanced Runway Safety Improvement (ARSI) en el aeropuerto de Ginebra tras los buenos resultados obtenidos en Zúrich, donde la nueva funcionalidad viene utilizándose desde 2019.

La solución ARSI es un módulo que se implanta en el sistema InNOVA de control de movimientos de aeronaves en superficie que mejora la seguridad en las pistas, al detectar y alertar automá-

ticamente de autorizaciones contradictorias o en caso de que el piloto no siga las instrucciones dadas. En ese caso, el controlador aéreo recibe automáticamente un aviso electrónico, lo que le da más tiempo para reaccionar y evitar posibles situaciones de riesgo.

Aeropuerto de Ginebra.

TWR CON APP POR PROCEDIMIENTOS CONTROLAR A PICO Y PALA

En el actual contexto de innovación tecnológica, digitalización e inversiones millonarias en nuevos proyectos ATM, lo cierto es que en España sigue existiendo un pequeño grupo de irreductibles controladores de Enaire que desarrollan su trabajo a diario con unos medios y procedimientos que son más propios de los albores de la navegación por instrumentos que de la nueva era satelital. Son los controladores de TWR/APP por procedimientos.

Texto: Alejandro Rodríguez Nijpjes (Madrid TWR)

Secretario Profesional de USCA

Enaire se encuentra inmersa en una nueva carrera espacial por medio de su decidida apuesta y participación en el ambicioso proyecto satelital Startical. Asimismo, enmarcado dentro del Plan Estratégico del Plan de Vuelo 2025 y su Cielo Digital (Digital Sky), el ANSP público sigue promoviendo la modernización y reestructuración del espacio aéreo español a través de múltiples proyectos en curso y futuros, así como los modos de operación basados en nuevas funcionalidades tecnológicas, para aumentar la eficiencia, escalabilidad, resiliencia y capacidad de la red, tal y como se cita en su página web. Como soporte a esta iniciativa, se está impulsando decididamente la digitalización de las infraestructuras, sistemas y la modernización tecnológica en todos los ámbitos de la prestación de servicios.

En la misma línea, cabe destacar el proyecto de implementación de la Vigilancia Dependiente Automática

(ADS-B) en territorio español y su integración en SACTA, con objeto de mejorar o complementar la cobertura de los sistemas de vigilancia ATS, posibilitando disponer de cobertura de vigilancia en ciertos aeródromos a niveles bajos y entornos de orografía compleja. Otros proyectos significativos son el Free Route, procedimientos PBN, la implantación de REDAN V+, VoIP (COMETA, Último recurso Voz y radio), nuevos radares primarios con tecnología 3D, Espacio Modo-S en todo el territorio y SACTA-iTEC (TTM), entre otros.

Este último es un ejemplo icónico del innegable e ingente esfuerzo en innovación y desarrollo que dedica Enaire, de la mano de Indra, al mantenimiento y actualización de SACTA, así como al desarrollo del futuro y anhelado iTEC. Y como ejemplo más plausible, se ha iniciado ya el despliegue de las nuevas posiciones de control de ruta y aproximación iFOCUCS, que vendrán a sustituir a las viejas

y amortizadas posiciones FOCUCS, con ese aire ciertamente vintage…

Sin embargo, a pesar del irrebatible contexto de innovación y desarrollo ATM, los controladores de TWR/APP por procedimientos ejercen sus labores de control artesanalmente, casi de forma heroica, manejando situaciones complejas y en algunos casos más tráfico del que razonablemente se debiera teniendo en cuenta las herramientas de las que disponen. En el ejercicio de sus funciones, deben proveer separaciones por procedimientos entre los tráficos IFR, además de gestionar el variopinto tráfico VFR, que tampoco les falta.

SEPARACIONES POR PROCEDIMIENTOS

Pero, ¿qué son separaciones por procedimientos? Algunos de vosotros recordaréis, de vuestro paso por la vieja escuela de control, aquellas arcaicas separaciones VOR, DME y NDB que se escondían en

Los controladores de TWR/APP por procedimientos ejercen sus labores de control artesanalmente, casi de forma heroica, manejando situaciones complejas y en algunos casos más tráfico del que se debiera.

algún rincón del obsoleto Reglamento de la Circulación Aérea (RCA); pero que se mantienen hoy en el nuevo y flamante panreglamento europeo 373, junto con su adaptación a la navegación por satélite (GNSS).

Granada APP TWR

Almería APP TWR Autor: Miguel Ponce

Autor: José Antonio Hern á ndez (Almer a

Cumplido el centenario de la creación del control de tráfico aéreo, todavía son muchas las dependencias APP/TWR de Enaire que no disponen de procedimientos de separación para sus SID y STAR.

Es tan lamentable el asunto que, en la añorada formación inicial ATC becada e igualitaria, rememorando aquel doloroso módulo de control de TWR/APP por procedimientos o convencional, en la dependencia ATC ficticia de los simuladores de SENASA –conocida como CEANA (LECE)– ya se disponía de procedimientos de separación, en contra de lo que ocurre paradójicamente en la mayoría de nuestras APP/TWR reales. Si bien eran unos procedimientos algo farragosos y complejos, establecían en el manual correspondiente la separación para las distintas SID y STAR de CEANA. Algunos todavía recordarán con ternura esos dos míticos

IAF: MARES y TERRA…

EL PROBLEMA

Sin embargo, hoy en día, ya cumplido el centenario de la creación del control de tráfico aéreo, todavía son muchas las dependencias APP/TWR de Enaire que no disponen de tales procedimientos de separación para sus SID y STAR, por lo que deben recurrir a las herramientas básicas de separación por procedimientos, tan arcaicas y rudimentarias como muchas veces inaplicables. Son inaplicables, no sólo por su falta de fluidez, sino incluso a veces por la carencia misma del volumen de espacio aéreo controlado necesario que las abarque y desfasadas con respecto a las prestaciones de navegación de las aeronaves comerciales actuales... Por no hablar de los

sonrojantes valores de capacidad que todo ello arroja y que, paradójicamente, tanto empeño pone Enaire en aumentar año a año para satisfacer la sed implacable del gestor aeroportuario.

Frente al problema, en algunos casos más acuciante por la relativa elevada carga de trabajo –recordemos, para los medios disponibles–, estos héroes silenciosos aplican toda suerte de soluciones para lidiar con el tráfico en tan precarias condiciones. En ocasiones, pecando quizás de un exceso de buena voluntad y soluciones imaginativas por las que, llegado el incidente o accidente, alguien podría tener la maliciosa tentación de imputarles alguna presunta responsabilidad...

Estos compañeros muchas veces deben afrontar situaciones difíciles, con tráficos con actuaciones o performances muy heterogéneas, mezcla de VFR/IFR, tráficos de escuela, etc. sin los medios ni herramientas adecuados; presionados por dar un servicio como se espera de ellos y como ellos quisieran prestar. En ocasiones incluso poco comprendidos por los colaterales que,

Autora: Nuria Gonz á lez Álvarez

Granada APP TWR.

desde sus privilegiadas atalayas de control radar y con sus propias presiones, pueden no entender en un momento dado que un tráfico comercial tenga que hacer esperas hasta que el precedente esté asegurado…

Ese tráfico precedente puede ser, además, una Diamond o una Cessna 150 con unas trepidantes velocidades de aproximación que rondan los 60-80 nudos. Por exponerlo más gráficamente, a esa velocidad un tráfico puede tardar más de veinte minutos en completar una aproximación por instrumentos que requiera un tramo en alejamiento.

Pero ¿quiénes son estos héroes? Por concretar, estamos hablando de las siguientes dependencias de APP/TWR de Enaire: LEAM, LEAS, LEGE, LEGR, LEMH, LEPP, LERJ, LERS, LESO, LEVT y LEXJ.

EL USO DEL RADAR EN ESTAS DEPENDENCIAS

Hace años que todas estas dependencias disponen de una presentación de datos radar, conocida en los círculos íntimos -a veces con ciertas connotaciones

negativas- como “ráster”. Pero, aunque se ha convertido en una ayuda indispensable, poco pueden hacer con la información mostrada en sus pantallas.

Según la normativa (RCA 4.6.7 y las Easy rules Reglamento 373 AMC1 ATS.

TR.155(a) ATS surveillance services), la información mostrada puede ser utilizada para mantener vigilancia sobre la marcha del tránsito aéreo y, en concreto, para proporcionar al controlador por procedimientos:

• Una mejor información de posición respecto a las aeronaves que están bajo control;

• Información suplementaria respecto a otro tránsito;

• Información sobre cualquier desviación importante de las aeronaves, respecto a lo estipulado en las correspondientes autorizaciones del control de tránsito aéreo, incluso las rutas autorizadas y niveles de vuelo cuando corresponda.

El hecho es que la normativa es clara, al menos en algunos aspectos, tal y como

Estos compañeros muchas veces deben afrontar situaciones difíciles, con tráficos de performances muy heterogéneas, mezcla de VFR/IFR, tráficos de escuela, etc., sin los medios ni herramientas adecuados.

Almería APP TWR.

Asturias APP TWR. Autor: Marco Iglesias

Autor: José Antonio Hern á ndez (Almer a Aérea)

sostiene obstinadamente la Dirección de Operaciones de Enaire y así lo corrobora la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), por cuanto que a los controladores por procedimientos se les permite el uso de la información mostrada en sus pantallas de vigilancia ATS para mejorar la conciencia situacional y vigilar el cumplimiento de las autorizaciones ATC, rutas y niveles de vuelo: “Watching and monitoring”. Pero, bajo ningún concepto, para separación de tráfico.

Pero esto último no es precisamente lo menos importante. Para separar el tráfico, el controlador debe disponer de los correspondientes procedimientos en los que se hayan definido las separaciones y cómo aplicarlas o, en su defecto, utilizar bajo su criterio las primigenias separaciones VOR, NDB, etc. Y la realidad, hoy por hoy, es que la gran mayoría de las citadas dependencias ATS carecen todavía de tales procedimientos específicos y, por tanto, de herramientas para hacer su trabajo

esencial: separar el tráfico con seguridad, orden y fluidez.

Es una problemática sobradamente conocida por Enaire que, hasta no hace tanto, había mirado hacia otro lado obviando el problema, escudándose probablemente en los históricos bajos niveles de tráfico, en algunos casos, y en que la normativa es clara y suficiente. Más tarde, sin embargo, sí han intentado abordar el problema de forma seria y decidida, espoleados quizás por el aumento en los niveles de tráfico y las presiones de Aena para aumentar las capacidades, pero se han encontrado con una tozuda realidad: la enorme dificultad de diseñar unos procedimientos de separación utilizables entre las múltiples SID, STAR y las aproximaciones por instrumentos.

Y el problema no ha hecho más que agravarse con la vorágine de la publicación generalizada de múltiples procedimientos PBN –por sus siglas en inglés (Performance Based Navigation) o navegación basada en las prestaciones que los sistemas de a bordo pueden proporcionar–. La navegación será más precisa, sin duda, y las rutas potencialmente más eficientes y medioambientalmente mejores; pero la separación entre tráficos

Simulador Gamma (LEAS). Asturias APP TWR.

Autor: Marco Iglesias

Aeropuerto de Almería.

Autor: José Antonio Hern á ndez (Almer í a Aérea)

sigue siendo por procedimientos. Y éstos se multiplican.

POSIBLES SOLUCIONES

Conscientes del problema y del desamparo de nuestros héroes silenciosos, desde la secretaría Profesional de USCA y desde APROCTA se ha abordado hace ya años la cuestión y se ha tratado de concienciar a la Dirección de Operaciones de Enaire, promoviendo que se evaluaran posibles soluciones, mejoras o, al menos, mitigaciones del problema.

En un primer intento, se propuso que se considerara la posibilidad de usar la información de vigilancia para establecer separaciones, de forma acotada y limitada, obviamente. No se hablaba en ningún caso de dar vectores, por supuesto, sino de aplicar procedimientos de separaciones laterales específicos o separaciones geográficas y comprobarlas y supervisarlas mediante el radar, reduciendo así las comunicaciones, las incertidumbres y los riesgos asociados. Para ello, se proponía asimismo dotar a las licencias de los controladores de estas dependencias de una habilitación APS (Approach Control Surveillance), pero restringida para los usos concretos que se definieran en cada

caso en sus respectivos manuales operativos.

Recordemos la definición de habilitación APS, que indica que el titular de la licencia es competente para proveer servicio de control a las arribadas, salidas o tránsitos mediante el uso de los sistemas de vigilancia ATS. No dice nada de que esto sea mediante vectores.

Esta opción, desde el principio, fue rechazada frontalmente por parte de Enaire, denostada y vilipendiada, sin darle ni siquiera la oportunidad de un análisis técnico abierto y sosegado, amparándose en la interpretación unívoca de la normativa existente. Y todo ello emponzoñado además por los fantasmas de posteriores reclamaciones laborales, disfrazados de un temor infundado a que los compañeros pudieran venirse arriba y dar vectores radar. Aunque, ya puestos, tampoco sería descabellado dotar a algunas de estas dependencias de control radar, teniendo en cuenta que nuestro país vecino lo tiene, por poner sólo un ejemplo y por cercanía, en el pequeño aeropuerto de Biarritz, en las proximidades de LESO. Biarritz es un aeropuerto de similares características a los nuestros de la cornisa cantábrica y en el que se presta servicio

A los controladores por procedimientos se les permite el uso de la información de sus pantallas de vigilancia ATS para mejorar la conciencia situacional y vigilar el cumplimiento de las autorizaciones ATC, pero no para separación de tráfico.

Aeropuerto de Vitoria.

Autor: Marco Iglesias

Autor: Mikel de Amezaga

La única opción parece que pasa por dotar a todas estas dependencias de procedimientos de separación particularizados, adecuados y utilizables para todas las SID, STAR, esperas y aproximaciones publicadas. Autor:

de aproximación radar desde hace más de veinte años, con todos los beneficios que ello conlleva. Nuestros compañeros de LESO recurren a veces a la asistencia de sus bien dotados vecinos.

La honesta pretensión de esta Secretaría Profesional era que se diera cobertura legal a la utilización de los sistemas de vigilancia ATS; limitada, pero sin ambigüedades, en la provisión del servicio de control de aproximación por procedimientos que, en combinación con unos procedimientos adecuados, permitieran proveer separación lateral entre los tráficos, verificada y supervisada mediante la necesaria utilización de la información suministrada por los sistemas de vigilancia que, además, va a experimentar una notable mejora con la implementación de la ADS-B y su integración en SACTA.

Por tanto, ante la tajante negativa a esta propuesta, tanto por parte de la División de Operaciones de Enaire como por parte de la Agencia, la única opción posible parece que pasa irremediablemente por dotar a todas estas dependencias de procedimientos de separación particularizados, adecuados y utilizables para todas las SID, STAR, esperas y aproximaciones publicadas. Pero esto, en la mayoría de los casos, es una quimera de dimensiones inabordables, tanto para los que deben confeccionar dichos procedimientos como para los propios controladores que deberían aplicarlos.

Veremos lo que nos depara el futuro inmediato y las soluciones que aporta Enaire; aunque es más que probable que nuestros héroes sigan trabajando en precario, sin poder afrontar en condiciones la creciente demanda de tráfico y las oportunas exigencias del gestor aeroportuario

Aeropuerto de Almería.

Autor: Miguel Ponce

Granada APP TWR.

para aumentar las capacidades. Desde la Secretaría Profesional y desde APROCTA, no cejaremos en el empeño de que se mejoren las herramientas de trabajo esenciales de estos compañeros –y del resto, por supuesto–, para manejar el creciente tráfico con seguridad, orden y fluidez, y que permitan el desarrollo sostenido y sostenible de estos aeropuertos con potencial para adaptarse a la demanda emergente.

Compañías aéreas

De cara al próximo verano, la compañía holandesa KLM aumentará su oferta en España un 7%, alcanzando casi los niveles precovid y ofreciendo vuelos desde ocho aeropuertos: Alicante, Barcelona, Bilbao, Ibiza, Madrid, Málaga, Palma de Mallorca y Valencia. Esta aerolínea, que forma parte del grupo Air France/KLM, aumentó el año pasado el número de pasajeros transportados en su red un 14,3%, y mejoró su ocupación un 4,6%, alcanzado el 87,9%.

Binter volverá a conectar este verano Canarias con Marruecos , en concreto Tánger y Esauira, reforzará las frecuencias a Murcia con cuatro a la semana, y mantendrá su vuelo diario a Vigo. En Portugal, la compañía canaria retomará los vuelos entre Madeira y Marrakech. Además, los responsables de la aerolínea han destacado su satisfacción por el éxito de la reciente ruta abierta desde Madrid a Tenerife Norte y Gran Canaria, con ocho vuelos diarios.

Iberia Express incrementará este verano su capacidad un 8% respecto al pasado año y ofertará 28 nuevas rutas, entre ellas Reikiavik, Edimburgo, Bari y Creta. Además, aumentará de tres a seis las frecuencias semanales con El Cairo y ampliará un 15% su capacidad en las Islas

Canarias: nueve vuelos diarios a Gran Canaria, diez a Tenerife, tres a Lanzarote y dos a Fuerteventura. Asimismo, la filial de bajo coste del Grupo Iberia operará dos frecuencias semanales OviedoTenerife y Vigo-Tenerife y dispondrá en el archipiélago balear de 1,1 millones de asientos, un 22% más que el pasado año. Iberia Express cuenta con una flota de 25 aparatos y en 2023 transportó un total de 12,26 millones de pasajeros.

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Texto: Cayetano de Martí Canarias

CRUZAR EL ATLÁNTICO SUR EN UN APAGAFUEGOS MONOMOTOR LA SEGURIDAD, EL

FACTOR DETERMINANTE

Aventurarse a cruzar el Atlántico en un avión monomotor es todo un reto. Un solo piloto y su avión se enfrentan, con condiciones meteorológicas cambiantes, a un largo vuelo sobre el océano en tramos de hasta 1.700 NM y con aeródromos alternativos que en ocasiones se encuentran a mucha distancia. La naturaleza específica de este tipo de operaciones obliga a tener unos procedimientos muy claros y definidos.

Texto: Mariano Díez Piloto contraincendios

Es sin duda una travesía que evoca, salvando casi los cien años transcurridos, la hazaña del raid Plus Ultra que unió en 1926 Palos de la Frontera (Huelva) y Buenos Aires (Argentina). Si hace cien años el objeto de aquel viaje era unir por primera vez el continente europeo con el cono sur americano, ahora se trata de vuelos de navegación, tipo ferry, para posicionar aviones y operar en el continente sudamericano en la lucha contra el fuego, teniendo como base central la región del Maule y bases operacionales que van a lo largo de Chile, desde Viña del Mar hasta el sur del río BioBio, en Los Ángeles y Angol.

A partir del mes de octubre, finalizada la campaña de verano en la Península, un número determinado de aeronaves, de acuerdo con los contratos alcanzados en Chile, ponen rumbo al cono sur americano para operar allí durante el verano austral. Estos traslados implican anualmente viajes de ida y

vuelta de más de 7.000 NM por cada tramo a través del Océano Atlántico, cruzando el círculo intertropical, sobrevolando grandes extensiones de selva tropical a través de Brasil, para cruzar finalmente la Cordillera de los Andes. Este tipo de vuelos exige a las tripulaciones, como veremos más adelante, una preparación aeronáutica, física y psíquica determinada. Pero empecemos hablando en primer lugar de las aeronaves.

AIR TRACTOR 802 (AT8T)

Y SU PERFORMANCE

Ya se habló de esta aeronave hace veinte años en esta revista (número 38), así que repasemos sus características más relevantes. Es un modelo producido por la compañía norteamericana Wipaire Inc (Minnesota) y diseñado específicamente para trabajos aéreos de tipo agrícola y/o contraincendios. Se trata de un monomotor turbohélice con potencia máxima de 1.400/1.600 HP, dependiendo si monta

motor PT6A o PT6AG, que le permite alcanzar velocidades de crucero de 150 NM. Su techo operativo, según el fabricante, alcanza FL125, pero en momentos puntuales puede llegar a Fl190 (por ejemplo, para sobrevolar una formación tormentosa), con regímenes de ascenso de 250 pies/minuto y MTOW de 7.500 Kg.

Cuando opera a plena carga con su tolva (capacidad máxima de 800 galones/3.200 litros) llena de agua más retardante para la lucha contra incendios, o pesticidas/fitosanitarios en caso de trabajos de fumigación agrícola, su performance lógicamente se ve penalizada. En todo caso, el comportamiento del motor a niveles por encima del operacional estándar se ha demostrado fiable hasta la fecha cuando ha sido necesario alcanzarlos.

Uno de los cambios necesarios para que un AT802 sea capaz de realizar este tipo de operaciones ferry es precisamente cambiar la configuración de la tolva (deno-

minada hooper en inglés) para convertirse en un depósito auxiliar de 3.200 litros de combustible Jet A-1 adicionales a los 1.400 litros que pueden albergar los depósitos principales de los planos.

Es sin duda una travesía que evoca, salvando casi los cien años transcurridos, la hazaña del raid Plus Ultra que unió en 1926 Palos de la Frontera y Buenos Aires.

Esto permite al avión extender su alcance hasta las 1.700 NM con una autonomía de hasta catorce horas de vuelo non stop en condiciones normales de vuelo. En base a la distancia a recorrer en

Autor: Juan Carlos G ó mez Verdugo

Autor: Adolfo Bento

cada uno de los tramos, tiempo de vuelo previsto, meteorología, alternativos en ruta, esperas a la llegada y alternativo al campo principal, se fijará la cantidad de combustible a repostar en el hooper a la salida, procurando consumirlo lo antes posible, ya que realmente el combustible seguro en vuelo es el que se lleva en los planos. Con el combustible necesario para el tramo en cuestión, se garantizará un despegue más seguro, mejor régimen de subida y nivel en ruta, así como no forzar al avión a posibles tomas duras a la llegada por exceso de peso.

El AT802, con el hooper cargado de combustible, necesita ser operado con precaución, atendiendo siempre a los parámetros referenciados por el fabricante, tanto de motor como de envolvente de vuelo, especialmente en los despegues y subida al nivel de vuelo requerido

Antes del despegue, resulta de extrema importancia calcular la longitud de pista necesaria con peso máximo al despegue (MTOW 7.257 kg), la pista remanente para poder abortar el despegue con seguridad, temperatura, densidad del aire y la componente del viento. Después de la puesta en marcha, se deberá comprobar en el suelo el trasvase efectivo del combustible desde el hooper al motor, así como el sistema de lanzamiento de carga por emergencia antes del despegue. También el uso de la reversa del motor para el aterrizaje. Se evitarán los virajes innecesarios y peligrosos antes de alcanzar la altura de seguridad después del despegue. Descuidar estas variables puede, en un momento dado, provocar un accidente con resultados catastróficos, tanto para el avión como para el piloto más experimentado.

Se trata de vuelos de navegación, tipo ferry, para posicionar aviones y operar en el continente sudamericano en la lucha contra el fuego.

Durante la fase de crucero, y de acuerdo con el fabricante, el régimen de motor adecuado será entre las 1.425 RPM y las 1.700 RPM (con el hooper totalmente lleno) para alcanzar un equilibrio entre el consumo de combustible y la velocidad indicada. Esto facilitará tener un control continuo de la navega-

ción y prever cualquier tipo de contingencia durante el vuelo. La temperatura de turbina del motor se mantendrá en los 800ºC, factor importante en este tipo de avión, ya que la altura implica disminución de empuje de la hélice y sustentación, aumentando la temperatura de turbina (EGT).

Autor: Adolfo Bento Autor: Mariano Díez

Escala en Gran Canaria.

Volando junto al Aconcagua.

Como norma básica, tanto los despegues como los aterrizajes deben realizarse utilizando el sistema de combustible principal del avión (depósitos en los planos). Una vez en vuelo, dado que el combustible sobrante del motor retorna a los depósitos principales, hay que espearar a tener consumida una parte de estos antes de seleccionar el depósito auxiliar. Además de las indicaciones de los aforadores de los depósitos, se comprueba la cantidad prevista de combustible consumida a intervalos de tiempo determinado.

LA IMPREVISIBLE METEO

Cruzar el Océano Atlántico entre FL120 y FL150 siempre puede deparar sorpresas en lo referente a la meteorología en ruta: turbulencia, ráfagas, corrientes ascendentes y descendentes, cizalladura, granizo, precipitaciones y descargas eléctricas, un cóctel peligroso, sobre todo si el alternativo está aún muy alejado. Es usual encontrarnos con frentes activos o con nubes de desarrollo vertical que siempre nos anuncian posibles riesgos inherentes al vuelo del avión. En todo caso, se evitará volar en las cercanías de una tormenta,

sobre todo si se observan nubes de desarrollo o aparato eléctrico entre ellas, y muy especialmente se evitarán los cumulonimbos (CB).

La turbulencia asociada a estas nubes suele llevar fuertes ascendencias y descendencias, especialmente si está produciendo precipitaciones, por lo que es importante evitarlas. Es necesario también volar fuera o por debajo del nivel

de engelamiento, ya que no se dispone de sistemas anti-hielo, realizar siempre movimientos suaves de mandos de vuelo y no efectuar cambios de potencia en el motor, ya que las condiciones de vuelo llevarán implícitos cambios importantes de velocidad y altitud.

Asimismo, se comprobará de forma recurrente la temperatura exterior (AOT) y se determinará con la mayor precisión

Autor: Juan Carlos G ó mez Verdugo

Autor: Mariano Díez Selfie durante la travesía.

Autor: Juan Carlos G ó mez Verdugo

posible la altura a la que se encuentra la isocero, descendiendo tan pronto se observe hielo en las antenas del avión, intradós del plano, etc... El avión sólo cuenta con calefacción al Pitot e ignición continua al motor como elementos disponibles si tiene que volar a alturas y en condiciones atmosféricas adversas.

La turbulencia en aire claro también es un factor fundamental que hay que tener en cuenta en este tipo de vuelos. En ciertas condiciones de estabilidad atmosférica, especialmente en el cruce de la Cordillera de los Andes, se produce turbulencia orográfica del tipo onda de montaña. Las formaciones nubosas lenticulares, nubes de rotor y nubes a sotavento de las montañas, así como la diferencia de presión atmosférica en cada uno de los lados de la Cordillera, anuncian fuerte turbulencia.

En caso de que otros aviones o la torre de control en destino notifiquen cizalladura en aproximación, es necesario aumentar la velocidad de aproximación y toma aproximadamente un 50% respecto a la la velocidad de las rachas de viento. Este efecto se produce cuando hay inversiones de temperatura, especialmente originadas por el enfriamiento de la noche. Esta situación puede identificarse por la aparición de una capa de calima en el límite superior de la inversión.

RUTA TRANSATLÁNTICA

Como decíamos al comienzo del artículo, esta travesía evoca la seguida por el hidroavión Dornier Do J Wal Plus Ultra de La Aeronáutica Militar Española en 1926. Para unir la costa de Huelva con Recife (Brasil) se emplearon en aquella ocasión 34 horas de vuelo y tres escalas: Las Palmas de Gran Canaria, Cabo Verde e Isla de

1º

Cuadro 1. Ruta y sus escalas con distancias y tiempos de vuelo estimados.

Uno de los cambios necesarios para que un AT802 sea capaz de realizar este tipo de operaciones ferry es cambiar la configuración de la tolva para convertirse en un depósito auxiliar de 3.200 litros de combustible Jet A-1 adicionales.

Fernando de Noronha. En la actualidad, los AT802 siguen idéntica ruta, pero sólo emplean veinte horas de vuelo (con el hooper a plena carga de Jet A1) y prescinden de la escala final en Fernando de Noronha, una isla de sólo 18 km2 , pero que dispone de un aeropuerto que sirve de alternativo únicamente en casos de emergencia.

El Plus Ultra tenía una velocidad máxima de 80 nudos y era propulsado por dos motores W Napier Lion de 450 HP cada uno. El AT802, con un solo motor turbohélice Pratt&Whitney PT6AG de 1600HP y velocidad de 150 nudos, es capaz de volar, en esas 34 horas empleadas por el Plus Ultra para cruzar el océano, casi 3.000 Nm adicionales para llegar a su destino final.

Una vez en el continente americano, tras la escala en Recife/Natal, el AT-802 se desvía de la ruta original del Plus Ultra, que costeaba rumbo a Buenos Aires, y se adentra en Brasil para dirigirse vía Brasilia a la capital del Mato Grosso

(Campo Grande/SBCG), con alternativo en Asunción (Paraguay). Desde allí, atravesando Paraguay y Argentina, acaba cruzando preferentemente la Cordillera de los Andes por uno de los puntos establecidos y autorizados, El Cristo y Ankon, y aterriza finalmente en el Aeropuerto de Santiago de Chile para pasar aduana. Desde Santiago volará a la que será su base principal de operaciones durante el verano austral: el aeródromo de Panguilemo (SCTL) en Talca, región de Maule. Allí el avión será configurado de nuevo para la lucha contra incendios.

En el cuadro 1 se presentan las escalas, las millas de vuelo y el tiempo empleado. El aeródromo de salida es LEUT, situado en el municipio sevillano de Utrera, junto a la Base Aérea de Morón y propiedad de la empresa de trabajos aéreos Martínez Ridao.

Estas rutas cumplen con el tiempo de vuelo máximo diario entre las diferentes escalas y los periodos máximos de

actividad y descanso de las tripulaciones regulados en la Circular Operativa 16-B, Anexo I, así como en la Resolución de 1 de marzo de 2018 (por la que se autorizan algunas excepciones). En él se determina que todo periodo de actividad aérea deberá estar precedido de un periodo de descanso de una duración mínima de diez horas y media, garantizándose una estancia de ocho horas en un alojamiento adecuado para el descanso.

Al ser un avión single engine , tripulado por un único piloto y sin piloto automático, cuando se vuela sobre el mar, y si las condiciones meteorológicas lo permiten, se elige la ruta más cercana a la costa, valorándose el tipo y número de aeródromos alternativos disponibles ante la eventualidad de realizar un aterrizaje de emergencia, aunque siempre manda la meteorología reinante. Por encima de nivel FL100, se utiliza un regulador de oxígeno diseñado específicamente para estas ocasiones.

Una posible pérdida de empuje o una parada de motor volando sobre el mar podría implicar serios problemas de supervivencia. Como procedimiento de emergencia, en el Manual del avión se tiene en cuenta el posible amerizaje. Sin ánimo de

entrar en muchos detalles, se aconseja tocar primero con la punta de un plano en el agua, en condiciones de pérdida, para evitar la fuerte frenada que provocarían las ruedas del tren principal en el agua, tren bajo y blocado de fábrica, y el posterior impacto con el morro del avión. Para preparar a los pilotos para esta contingencia, recibimos adiestramiento de cómo salir de una cabina inundada de agua y con poca visibilidad en centros cualificados para este tipo de formación.

Aunque tanto el avión como los pilotos estamos certificados para el vuelo IFR, es importante operar entre el orto y el ocaso para minimizar riesgos ante un posible fallo de los equipos de navegación, de comunicaciones, fallo de motor, bomba de combustible o control de superficies de mando de la aeronave, ya que nos vemos obligados a operar en aeródromos con los que no estamos familiarizados.

LA SOLEDAD DEL AVIADOR

Diez/doce horas de vuelo en solitario en un avión monomotor, sin sistemas antihielo, en una cabina no presurizada y sin piloto automático, sobre vastas extensiones de terreno en las que no se aprecia la mano del hombre, ni señales

Al cruzar el Océano Atlántico entre FL120 y FL150, la meteorología puede deparar sorpresas: turbulencia, ráfagas, cizalladura, granizo, descargas eléctricas… Un cóctel peligroso, sobre todo si el alternativo está muy alejado.

Autor: Mariano Díez

Autor: Mariano Díez

Escala en Cabo Verde.

Una pérdida de empuje o una parada de motor volando sobre el mar podrían implicar problemas de supervivencia. Como procedimiento de emergencia, en el Manual del avión se tiene en cuenta el posible amerizaje.

de habitabilidad, o sobre inmensas extensiones de mar sin ver un solo rastro de buques en las cercanías, nos dan tiempo más que suficiente a los pilotos para pensar y darnos cuenta de nuestra vulnerabilidad. Por ello, toda nuestra atención se centra en comprobar el correcto funcionamiento del motor y sus instrumentos, consumo de combustible, vientos en altura, ground speed y estimadas a los puntos de notificación para completar la misión sin contratiempos.

Por supuesto, es importante que tengamos en cuenta nuestras posibles necesidades fisiológicas, procurando cuidar la ingesta de comidas en las escalas y no beber en exceso antes de salir. Una vez en vuelo, aunque el oxígeno, el frío y la sequedad del aire nos inviten a beber, es necesario mantener cierta disciplina mental -supongo que semejante a la de los ciclistas en competición-, y beber sólo el volumen que puede entrar en la boca.

Existe la posibilidad de utilizar el mingitorio, pero la operación puede llegar a ser un infierno: inestabilidad del avión, posible turbulencia, mascarilla de oxígeno, atalajes, sin posibilidad de ponerse de pie… Por lo tanto, es mejor evitar tener que llegar a esa situación en lo posible.

Este tipo de travesías es muy aconsejable hacerlas en parejas de aviones. El apoyo mutuo, la toma de decisiones en equipo, el buen juicio en momentos delicados y un buen planeamiento son imprescindibles. Ya se sabe: “cuatro ojos ven más que dos y dos cabezas piensan mejor que una”. En este caso, se reserva en la radio una frecuencia común en la que la voz del otro avión en medio de la nada suena a música celestial, especialmente cuando se observa un mal funcionamiento de algún equipo o sistema.

Por supuesto, para cruzar el Atlántico también contamos con la asistencia de muchos controladores aéreos de distin-

tos Centros de Control (Canarias, Santa María y Recife), que en frecuencia HF vigilan nuestro vuelo y en cierto modo también nos hacen compañía. En el viaje de vuelta, al entrar en el FIR Canarias sentimos cierta alegría y tranquilidad; tras tantas millas en soledad sobre el agua, ya estamos casi llegando a casa. Personalmente siempre me acuerdo de Mónica Carazo de GCLP y de Miguel Perelló de GCCC por su excelente asistencia y cordial recibimiento.

Ni que decir tiene que, si se produce un aterrizaje/amerizaje de emergencia, el hecho de tener un compañero en las cercanías, sus comunicaciones y su presencia sobrevolando y marcando la posición hasta que llegue el rescate o el combustible se lo permita, extiende las posibilidades de supervivencia y el ánimo y la voluntad de sobrevivir en el compañero accidentado. Más que la resistencia física propiamente dicha, en este tipo de vuelos es fundamental contar con una gran resistencia mental (ahora se le llama resiliencia), sobre todo cuando las cosas vienen mal dadas. Pero si todo va bien, es muy gratificante cruzar la inmensidad del océano, sobrevolar la imponente selva amazónica y atravesar la Cordillera de los Andes. Comprobar como un buen planeamiento y profesionalidad nos permiten llevar a cabo con seguridad este tipo de vuelos en ambientes complicados, nos hace sentirnos más aviadores que pilotos.

No puedo terminar este texto sin dejar de recordar a nuestros compañeros pilotos Fernando Solans, fallecido el pasado 15 de enero, y Luis Sevillano, fallecido el 31 de diciembre de 2022, mientras combatían el fuego desde el aire en Chile. Descansen en paz.

Autor: Juan Carlos G ó mez Verdugo

AITAT LA PROMESA QUE NUNCA LLEGA

Habíamos puesto muchas esperanzas en que la futura AITAT (Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil) fuese un organismo realmente independiente del poder político y judicial, pero por desgracia las expectativas del sector no se han cumplido. Justo es reconocer los avances alcanzados, pero aún queda mucho camino por recorrer.

La investigación de accidentes más reciente de España está marcada por dos siniestros fijados a fuego en nuestra memoria: el del vuelo JKK5022 del 20 de agosto de 2008 y el del tren Alvia 04145/04155 del 24 de julio de 2013, con un saldo total, entre ambos, de 234 fallecidos.

Además del horrendo drama personal, ambos accidentes tienen un nexo común: tanto las investigaciones técnicas como judiciales optaron por resolver rápidamente los casos e imputaron de forma forzada a los eslabones más vulnerables de la cadena, los pilotos y el maquinista, obviando importantes factores técnicos

Texto: Jesús Martínez Barcelona ACC

y/o empresariales que sin duda fueron determinantes para la consecución de ambas tragedias. Muchas son las causas de la falta de rigor de las investigaciones técnicas, entre ellas, por ejemplo, la injerencia política y la presión social.

Gracias al esfuerzo de años de las asociaciones de víctimas, en especial de Pilar Vera, presidenta de la asociación AVJK022, se consiguió lanzar una iniciativa de Proyecto de Ley con el objetivo final de crear una nueva Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidente ferroviarios, marítimos y de aviación civil, la AITAT. Ésta debería buscar paliar las deficiencias del sistema actual de investigaciones técnicas de accidentes.

Finalmente, el pasado 20 de febrero el Consejo de Ministros aprobó, a propuesta del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, el Proyecto de Ley para la creación de dicha autoridad, con el fin de esclarecer las causas de los accidentes y evitar su recurrencia, proponiendo recomendaciones que mejoren la seguridad. El proyecto de ley será remitido a las Cortes Generales para su tramitación y aprobación como ley, y posteriormente se deberá aprobar de su estatuto orgánico.

LO MÁS FÁCIL: CULPAR AL PROFESIONAL AL MANDO

Normalmente en el sector transporte la toma de decisiones es prácticamente inmediata, lo que supone que, sin las redes de seguridad necesarias, la probabilidad

Las

investigaciones de los accidentes del vuelo JKK5022 (2008) y del tren Alvia 04145/04155 (2013) optaron por resolver rápidamente los casos e imputaron a los eslabones más vulnerables: los pilotos y el maquinista.

Intervención de Pilar Vera, presidenta de AVJK5022 y FIVAAF-ACVFI, en el Congreso de los Diputados en marzo de 2021.

No es necesario crear nada nuevo, simplemente con asimilar el modelo de la NTSB (EEUU) o la DSB (Holanda) podríamos tener una autoridad investigadora independiente, transparente y con credibilidad.

del error humano sea relativamente alta. Basar una investigación, tanto judicial como técnica, solamente en el error humano del profesional de turno, obviando el factor organizacional, nunca va a suponer una mejora a largo plazo de la seguridad. Lo fácil es culpar al profesional de primera línea y hacerle responsable en exclusiva del siniestro.

Todo esto hace que el sistema de investigación de accidentes del sector transporte necesite ser un ente independiente, sin ninguna injerencia política. Sin embargo, la estructura actual de las distintas Comisiones de Investigaciones de Accidentes, tanto a nivel aéreo, como marítimo y ferroviario, son organismos dependientes del MITMA, lo que imposibilita esa independencia necesaria a la hora de realizar una investigación técnica de calidad. El estado siempre se ve implicado en un accidente de transporte,

ya sea como víctima o cómo posible responsable por acción u omisión. Todo ello sitúa a los profesionales y a las víctimas en un verdadero estado de indefensión, al no poder contar con un ente realmente independiente del poder político que salvaguarde los intereses de la ciudadanía. Un organismo de investigación debe anteponer la seguridad a cualquier otro tipo de interés, independientemente del coste, tal y como recoge el dictamen del 13 de mayo de 2021 de la comisión de investigación relativa al accidente del vuelo JK5022 de Spanair, que en sus recomendaciones establece:

• Recomendación Primera: “La creación de un órgano multimodal de investigación y prevención de accidentes”.

• Recomendación Séptima: “Con el fin de asegurar la independencia de la Autoridad Administrativa Independiente de Investigación y

Prevención de Accidentes del Transporte, se recomienda al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana que está elaborando el anteproyecto de Ley incluir en él una fórmula que desvincule esta Autoridad de su dependencia funcional y jerárquica, arbitrando la dependencia de las Cortes Generales y estando formada por técnicos especializados en las diversas materias de su competencia.” Estas recomendaciones se suman a las que incluye el Informe sobre la seguridad en los transportes y las infraestructuras de 1 de febrero de 2019, realizado por el propio MITMA, y que en sus páginas 9 y 31 reconoce la necesidad de crear Autoridades Administrativas Independientes por requerimiento europeo, tanto para las comisiones investigadoras de accidentes como para las Agencias de Seguridad en funcionamiento.

Accidente del tren Alvia en julio de 2013.

TODO ESTÁ INVENTADO

Y lo mejor de todo es que no hay que inventar nada. En el mundo existen modelos de organismos investigadores de accidentes que cumplen con creces con los requerimientos del dictamen del congreso. Por su indudable prestigio internacional, vamos a destacar dos de ellos.

En Estados Unidos, la NTSB (National Transport Safety Board) se caracteriza por una total independencia del gobierno y de los lobbies empresariales. Su labor se rige por tres pilares fundamentales: independencia, transparencia y credibilidad.

Se trata de un organismo totalmente independiente del gobierno que, ya desde 1974, depende exclusivamente, tanto a nivel funcional como orgánico, del Congreso de los Estados Unidos y que está desvinculada del Gobierno Federal.

Otro modelo muy interesante se encuentra más cerca de nosotros, en Holanda.

La DSB (Dutch Safety Board), creada en 2005 mediante una Kingdom Act (similar a un Real Decreto), es un cuerpo administrativo autónomo con un presupuesto propio, que destaca especialmente por su independencia frente al poder judicial. Esta independencia se materializa de la siguiente forma:

• Los investigadores tienen los mismos poderes que la policía.

• Se colabora con los órganos judiciales de igual a igual.

• Las cajas negras (FDR + CVR) están protegidas por la ley: sólo se pueden utilizar para la investigación técnica de seguridad.

• Los investigadores no pueden ser testigos o expertos en un juicio.

• Los informes de seguridad no se pueden utilizar como prueba en un proceso judicial.

• Las autoridades judiciales no pueden tener acceso a sus archivos.

Se establece el principio de Cultura Justa para todos los modos de transporte, lo cual ha sido una de las principales reclamaciones del sector. Hasta ahora, sólo la aviación ha tenido garantizados estos principios.

Todo esto se traduce en una organización con un claro carácter independiente, permitiendo, además, que los principios de Cultura Justa sean aplicados de forma efectiva, al asegurar que los testimonios de la investigación están protegidos de un posible proceso judicial.

Como vemos, no es necesario crear nada nuevo, simplemente con asimilar el modelo de funcionamiento de la NTSB o la DSB podríamos tener una autoridad investigadora independiente, transparente y con credibilidad. Estos valores son los que necesita cualquier organismo investigador, del país que sea, que realmente quiera mejorar la seguridad.

LUCES Y SOMBRAS DEL NUEVO PROYECTO DE LEY

Una vez escrita nuestra carta a los Reyes Magos, no queda más que entrar a analizar lo que parece que finalmente se

El Capítulo V del Título I boicotea cualquier intento de independencia. Permite que un testigo y/o investigado pueda pasar de la noche a la mañana a inculpado en un proceso judicial.

quiere aprobar, si no tenemos sorpresas en lo que queda de legislatura en forma de elecciones anticipadas.

Hay que recordar que ya el año pasado, antes de verano, un proyecto de ley similar al que se ha publicado ahora se encontraba en trámite de alegaciones en la mesa correspondiente del Congreso de los Diputados. La convocatoria de elecciones provocó que desapareciera la iniciativa, al igual que el resto de los proyectos ley que estaban en trámite entonces.

Aunque el proyecto de ley no cumple con todas las expectativas que tiene el sector en la futura entidad, sí que mejora bastante lo que tenemos en la actualidad. En relación con la independencia, en su artículo 1 se establece que:

“2. La Autoridad está dotada de personalidad jurídica propia y plena capacidad pública y privada, y actúa, en el desarrollo de su actividad y para el cumplimiento de sus fines, con autonomía orgánica y funcional y plena independencia del Gobierno y de las Administraciones Públicas. Asimismo, está sometida al control parlamentario y judicial.

3. La Autoridad se relaciona con el Gobierno a través del ministerio competente en materia de transporte ferroviario, marítimo y aviación civil.” Esto cumple, en cierta manera, con la principal reclamación que se ha hecho desde el sector: la independencia del ministerio responsable del transporte. Actualmente la CIAIAC es parte de este ministerio, tanto a nivel funcional como orgánico. Sin embargo, el nuevo Proyecto de Ley sigue queriendo forzar una relación entre la futura entidad y el ministerio, tal y como establece el artículo 1.3. Esto es un error que no beneficia a la independencia de las investigaciones ni a la credibilidad de la institución.

El artículo 3 deja claro el carácter con el que nace esta entidad: “Finalidad de la investigación técnica de accidentes e incidentes.

1. La investigación técnica tiene como finalidad el establecimiento de las causas de un accidente o incidente y la formulación, en su caso, de las recomendaciones de seguridad que resulten pertinentes, con el fin último de mejorar la seguridad y prevenir accidentes.

2. La investigación técnica que se lleve a cabo no perseguirá la determinación de responsabilidad ni la atribución de culpabilidad.”

Como se verá más adelante, todo el trabajo se puede ir por la borda, a pesar de que la labor de la Autoridad cumpla con lo esperado y definido en este Real Decreto.

El artículo 7.4 menciona la Cultura

Justa en lo siguientes términos:

“La Autoridad velará por el respeto al principio de «cultura justa» en el marco de la investigación técnica de accidentes e incidentes en los modos de transporte ferroviario, marítimo y de aviación civil, favoreciendo la protección de la información reservada y

el respeto a los derechos de las personas que participen en el procedimiento de investigación en los términos establecidos en esta ley.”

Lo más reseñable de este párrafo es que se establece el principio de Cultura Justa para todos los modos de transporte, lo cual ha sido una de las principales reclamaciones del sector. Hasta ahora, sólo la aviación, por la extensa regulación y legislación europea, ha tenido garantizados estos principios. Con esta ley, al menos, se extiende a todo el sector transporte ese derecho a la protección de la información reservada.

En el Artículo 13 (apartado 3) se define el seguimiento de las recomendaciones de seguridad:

“La Autoridad llevará un registro público de las recomendaciones emitidas y de las razones alegadas, en su caso, por los destinatarios o ejecutores finales de las mismas para no cumplirlas, y hará un seguimiento de su estado de cumplimiento”

Este es un punto muy positivo del proyecto que se ha introducido gracias a las alegaciones realizadas desde el sector reclamando más transparencia. Hoy en día, sólo conocemos las recomendaciones de seguridad de la CIAIAC, pero no su estado de implementación. En el futuro se podrá saber en qué punto se encuentran esas recomendaciones y, en su caso, las razones por las que no se han puesto en práctica. Desgraciadamente, el Capítulo V (“Relaciones con otras instituciones”) bombardea todo lo que se ha dicho hasta ahora, en un brutal ejercicio de injerencia política y judicial sobre futuras investigaciones técnicas. Lo más demoledor aparece en el artículo 20, donde se torpedea el

Autor: EA7ZW-Roldán

futuro trabajo del investigador:

• “… si en el transcurso de una investigación técnica, se conoce o se sospecha que la comisión de un acto enmarcado en el accidente o incidente de que se trate pudiera constituir un ilícito penal, el investigador o investigadora encargado informará de inmediato para que la Autoridad, a través de la persona que ostente la Presidencia, lo comunique a la autoridad judicial competente o al Ministerio Fiscal…”

• “A petición de la autoridad judicial, la Autoridad informará sobre el progreso de la investigación técnica…” No menos preocupante resulta la lectura del artículo 23:

“Las personas que participen en el procedimiento prestando declaración o testimonio serán informadas de la naturaleza y bases de la investigación técnica sobre el accidente o incidente. Dichas personas tendrán acceso a asesoramiento jurídico y serán informadas de:

a) El posible riesgo de que su declaración o testimonio pueda servir para su inculpación en un procedimiento subsiguiente a la investigación.

b) Todas las garantías que se les pueden ofrecer para evitar que su declaración o testimonio pueda usarse en su contra.”

En mi opinión, el Capítulo V del Título I boicotea cualquier intento de independencia, transparencia y credibilidad. Básicamente permite que todo aquel que participe en una investigación como testigo y/o investigado bajo el paraguas de la Cultura Justa, pueda pasar de la noche a la mañana a inculpado en un proceso judicial. Esto dilapida cualquier intento por conocer la verdad técnica de lo que rodea a un accidente.

El Título II del proyecto de ley define la organización de la futura autoridad y establece la capacidad del congreso para poder vetar los candidatos del gobierno, restando capacidad de influencia de éste sobre la futura autoridad. Esta ha sido una reclamación constante del sector, ya que la entidad debe responder ante el congreso, y por tanto ante el pueblo, y no ante el gobierno de turno. En los anteproyectos que se enviaron a consultas, los candidatos del gobierno para el consejo de la autoridad no tenían que pasar por el filtro de la mesa correspondiente del congreso de los diputados.

En el Título III se fijan las tasas para los distintos medios de transporte, que se utilizarán para la financiación de la AITAT. Esto permite un funcionamiento libre de injerencia políticas.

Además, el proyecto de Ley establece en su Artículo 32.8 que: “Tanto para la elección inicial de los miembros del Consejo como para la renovación parcial de los mismos, el ministerio competente en materia de transporte ferroviario, marítimo y aviación civil abrirá un periodo de consulta pública de 15 días hábiles previa a remitir su propuesta a la Comisión competente del Congreso de los Diputados.

Todas las entidades o instituciones con competencia en la materia que lo estimen pertinente podrán presentar candidatos o candidatas durante el periodo de tiempo que dure la consulta. Las citadas candidaturas deberán ir acompañadas de una memoria explicativa y del currículo de la persona candidata.

No tendrán carácter vinculante, pero serán tomadas en consideración por el órgano competente para efectuar la selección.”

Al menos se podrán enviar candidatos

desde los organismos representantes de los profesionales y eso quedará registrado. Otro pequeño avance.

En el Título III se establece el mecanismo de financiación, desligándolo de los presupuestos generales. Se fijan las tasas para los distintos medios de transporte que se utilizarán para la financiación de la AITAT. En el caso concreto del sector aéreo, se crea la tasa de seguridad aérea, que se repartirá de la siguiente forma: el 97,697% corresponderá a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y el 2,303% a la Autoridad Administrativa Independiente.

Esta nueva financiación es muy positiva, permitiendo un funcionamiento de la futura autoridad libre de injerencias políticas.

OPORTUNIDAD PERDIDA

Este proyecto de ley podría ser una oportunidad histórica en el ámbito de la seguridad. Podría permitir que España tuviera una Autoridad realmente independiente y transparente, que garantizase un transporte seguro. La mayor parte

del texto, aun encontrándose lejos de los ejemplos que hemos citado (NTSB y DSB), supone una mejora considerable con respecto a la situación actual.

La intervención del congreso a través de la mesa correspondiente, la financiación mediante una tasa específica, el reconocimiento de la Cultura Justa para todos los modos de transporte, el nuevo registro público de recomendaciones, así como la independencia funcional y organizativa del ministerio responsable del transporte son, por sí mismas, importantes mejoras que podrían ser la semilla de la futura entidad de investigación de accidentes que la sociedad merece.

Desafortunadamente, la injerencia del sistema judicial en la entidad, que se define en su capítulo V, hace saltar todo por los aires. La AITAT, por desgracia, terminará convirtiéndose en un perito judicial y las investigaciones técnicas jamás tendrán la calidad suficiente para que esta futura entidad suponga una mejora sustancial del sistema actual.

Otra oportunidad perdida.

Seminario sobre seguridad en el transporte celebrado en el Congreso de los Diputados en mayo de 2023.

Autor: Álex Castell á

Accidentes aéreos

El pasado 2 de enero, un Airbus 350-900 de Japan Airlines que trataba de aterrizar en el aeropuerto de Tokio Haneda impactó contra un turbohélice De Havillan Canada Dash-8 perteneciente a la Guardia Costera de Japón que estaba entrando en pista, provocando la muerte de cinco personas.

Pese a que el Airbus quedó totalmente destruido por el fuego, sus 379 ocupantes pudieron abandonar el avión por los toboganes de emergencia, por lo que todas las víctimas mortales corresponden al turbohélice.

El primer análisis de las transcripciones indica que el avión de la Guardia Costera había sido autorizado a rodar al punto de espera C5, pero no tenía permiso para entrar en pista. Las investigaciones apuntan además a que no estaban operativas las luces de las barras de parada.

Este es el primer accidente de importancia de un A-350, un avión de nueva generación construido con materiales muy modernos, como su fuselaje de fibra de carbono. Airbus participará en el equipo de investigación de la Junta de Seguridad del Transporte de Japón.

El pasado 19 de enero, un B-747-8 carguero perteneciente a la compañía norteamericana de carga Atlas Air sufrió un incendio en uno de los motores del ala izquierda

cuando despegaba del aeropuerto de Miami en ruta a Puerto Rico. La aeronave declaró emergencia y regresó al aeropuerto, donde logró aterrizar sin provocar ningún herido. Tal y como se aprecia en el vídeo grabado por unos viandantes, salían enormes llamaradas de uno de los motores, así como pequeñas explosiones. Los bomberos del aeropuerto extinguieron el incendio y consiguieron salvar la aeronave, en la que se detectó un agujero en la parte superior del exterior del motor de unos quince centímetros. La FAA y la NTSB han iniciado la investigación correspondiente.

Un Fokker-50 carguero da la compañía Jetways Airlines se salió de pista el pasado 20 de enero y chocó con una vivienda al aterrizar en el aeropuerto somalí de Eelbarde, causando la muerte de uno de los pilotos y heridas en otros dos ocupantes. El aparato con matrícula 5Y-JWG, que fue fabricado en 1990 y realizaba un vuelo con ayuda humanitaria contratado por Naciones Unidas, quedó con la parte del morro destrozada y embutida entre un muro y una casa.

El pasado18 de febrero, un EMB-195 de Marathon Airlines operado por Air Serbia impactó con varias antenas del ILS del Aeropuerto Nikola Tesla de Belgrado, pero no provocó daños personales. Al parecer, la tripulación decidió no llegar a la cabecera de pista y despegar desde una intersección con la calle de rodaje. Al

disponer de menos distancia, cuando llegó al final de la pista 30L la aeronave apenas estaba elevándose, por lo que impactó contra las antenas del ILS de la RWY12R. A bordo se sintió un fuerte golpe y los pilotos consiguieron controlar el aparato y regresaron a Belgrado, informando al pasaje de un problema técnico. Una vez en tierra, se pudieron observar grandes daños en el fuselaje y el encastre de las alas y flaps, con una importante pérdida de combustible que motivó que los bomberos tomasen medidas preventivas. Según parece, los pilotos estaban autorizados a alinear vía D-6, pero la tripulación procedió a D-5, con lo que la distancia de despegue era inferior. El controlador les advirtió de la situación, pero la tripulación contestó que desde D-5 tenían una distancia de despegue de 1.273 metros y que no tendrían problema. El controlador les sugirió nuevamente que procedieran a D-6, como estaban autorizados, pero la tripulación decidió despegar desde D-5 y fueron finalmente autorizados.

Al día siguiente Air Serbia canceló el contrato con Marathon Airlines. Un informe preliminar del CINS (Centro de Investigación de Accidentes de Transporte de la República Serbia) apuntó a “la inadecuada evaluación de los parámetros de despegue durante la preparación previa al vuelo por parte de la tripulación, … con una longitud de pista más corta que la prevista inicialmente”.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Airbus 350-900 de Japan Airlines.

Boeing 747-400 de Atalas Air.

El accidente de un B-737-900 MAX sume a Boeing en una crisis

EL FABRICANTE NORTEAMERICANO BOEING ESTÁ ATRAVESANDO UNA IMPORTANTE CRISIS DESPUÉS DE QUE UN B-737-900 MAX DE ALASKA AIRLINES SUFRIERA UNA DESCOMPRESIÓN EXPLOSIVA EL PASADO 5 DE ENERO AL POCO DE DESPEGAR DEL AEROPUERTO DE PORTLAND (OREGÓN) A CAUSA DEL DESPRENDIMIENTO DE UNA PUERTA DE EMERGENCIA.

Poco después de despegar en fase de ascenso, el avión, que volaba con destino Ontario (California), declaró emergencia y realizó un descenso rápido para volver a Portland, aterrizando veinte minutos más tarde con sus 171 pasajeros y seis tripulantes ilesos. Ningún pasajero ni tripulante fue succionado por el agujero gracias a que el avión se encontraba sólo a 14.800ft y todos los pasajeros llevaban puesto el cinturón de seguridad. La puerta de emergencia apareció en un jardín particular dos días después.

El Boeing 737-900 MAX, una versión alargada del B-737-800 MAX con más alcance y posibilidad de transportar 220 pasajeros, lleva dos puertas de emergencia extras. Sin embargo, algunas compañías interesadas en su mayor alcance (6.600 km) para realizar rutas más largas (thin routes) lo equipan con 180 asientos, por lo que las dos puertas de emergencia extras no son necesarias y son clausuradas de fábrica,

anulándolas mediante unos pasadores que imposibilitan su apertura y ocultándolas mediante un panel.

Al día siguiente del siniestro, la FAA emitió una EAD (Emergency Airwrthines Directive) en la que, para poder volar, obligaba a los 171 B-737-900 MAX a revisar sus puertas de emergencia, una tarea que requiere unas ocho horas de trabajo por aparato. Al descubrirse problemas de daños y deformación en los pasadores de las puertas de emergencia, la FAA ordenó más inspecciones y posteriormente les prohibió volar, una medida que también fue secundada por la EASA en Europa.

Con matrícula N704AL, el aparato siniestrado se entregó a Alaska Airlines el 31 de octubre de 2023. United, Turkish Airlines, FlyDubai, Copa Airlines o Aeroméxico son algunas de las principales compañías aéreas que cuentan con en este modelo en sus flotas.

La retirada de los B-737-900MAX provocó una importante caída de las acciones de Boeing en bolsa y la ralentización del proceso de fabricación de nuevos aparatos, mientras se buscan medidas correctoras a los problemas encontrados.

El fabricante norteamericano anunció la contratación de un almirante retirado de la Marina de Estados Unidos que actuará como asesor para la revisión integral del sistema de calidad de Boeing para aviones comerciales (instalaciones, proveedores, procedimientos, etc.).

Los pilotos denuncian estar recibiendo autorizaciones ATC conflictivas en Somalia

VARIAS ASOCIACIONES DE PILOTOS INFORMARON A FINALES DEL PASADO MES DE FEBRERO DE QUE EN LOS ÚLTIMOS MESES LAS TRIPULACIONES ESTÁN RECIBIENDO AUTORIZACIONES ATC INCONGRUENTES Y CONFLICTIVAS CUANDO SOBREVUELAN PARTE DE SOMALIA, EN EL CUERNO DE ÁFRICA.

La organización neozelandesa OPSGROUP, que monitoriza riesgos potenciales en operaciones aéreas, notificó diez incidentes de seguridad en el FIR Mogadiscio, en el que diferentes controladores en la misma frecuencia habrían impartido instrucciones ATC conflictivas de ascenso o descenso en la zona norte de este espacio aéreo.

El origen del problema se encuentra en la disputa que Somalia y Somaliland mantienen sobre ese espacio aéreo. Somaliland es un estado autoproclamado independiente surgido tras la guerra civil en Somalia que no tiene reconocimiento internacional, pero cuenta con el respaldo de la cercana Etiopía, que sí lo reconoce y que tiene firmados acuerdos con sus autoridades aeronáuticas.

Somalia ha decidido cerrar el espacio aéreo sobre Somaliland a los tráficos que cruzan Mogadiscio FIR, y la respuesta de las autoridades de Somaliland ha sido ejercer el control de tráfico aéreo en la zona. Ambas partes se autodenominan “Mogadishu Control”, y diferentes controladores en la misma frecuencia emiten autorizaciones conflictivas unas con otras.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Boeing 737-900 de Alaska Airlines.

MIDAS UN AMBICIOSO PROYECTO QUE SE QUEDA A MEDIAS

MIDAS es el acrónimo de Málaga Improved Design of Air Space, con el que se da nombre al proyecto de remodelación del espacio aéreo basado en nuevas rutas de llegadas PRNAV a dicho aeropuerto. La implantación de este proyecto también ha supuesto cambios notables, quizás no suficientemente estudiados, en los sectores de ruta de su colateral Control Sevilla. Dos dependencias, cada una con sus necesidades y peculiaridades operativas, condenadas a entenderse para sacar adelante el tráfico del cuarto aeropuerto más concurrido de España.

Siendo dos dependencias de control las afectadas por el MIDAS, conozcamos por boca de un controlador aéreo de cada una de ellas cómo ha cambiado su trabajo y sus impresiones técnico-operativas frente al proyecto y su modo de implantación.

MÁLAGA APP Y LOS NUEVOS

TROMBONES ALIMENTADORES A SUS DOS PISTAS

El núcleo del proyecto MIDAS radica en la implementación de nuevas rutas de llegada PRNAV, con una estructura final

en trombones, donde se efectúa la secuenciación final de las arribadas. Los trombones de configuración Norte están situados sobre el mar, en viento en cola, base y final RWY 31, lo que aún nos permite el uso de vectores al localizador. En configuración Sur, los trombones se hallan a ambos lados de una derrota con orientación NorteSur que conduce a final de RWY 12 y RWY 13, por lo que usamos directos a puntos de la derrota. La orografía del aeropuerto, en un valle junto al mar rodeado de montañas, impide encajar los trombones en paralelo con alguna de las pistas.

Texto: Martín Camero (Málaga TWR/APP)

David Martínez (Sevilla ACC)

Autor: Gary Lopater

El día 2 de noviembre de 2023, fecha señalada para la puesta en servicio del nuevo proyecto, suponía encontrarnos con un entorno operativo completamente nuevo que, como mínimo, nos iba a sacar de nuestra zona de confort. En esa fecha se suponía que la temporada alta debería haber acabado, pero el tráfico aún se resistía a bajar. Y no hablamos de una temporada alta cualquiera, sino la que ha batido todos los récords. Mientras la media europea todavía no consigue volver a los niveles prepandemia, en Málaga hemos cerrado 2023 un 12% por encima de las cifras de 2019, liderando el crecimiento en Europa. Por desgracia, no puede decirse lo mismo de nuestra plantilla, como siempre insuficiente.

Esta situación de alta demanda de tráfico, junto a la pesada carga que nos echó sobre los hombros la amenaza de privatización de febrero de 2023, que encendió nuestros ánimos durante muchos meses de lucha e incertidumbre, hizo que la primera acogida del nuevo sistema no fuese precisamente entusiasta. Los controladores de Málaga no estábamos precisamente en nuestro mejor momento.

Proyectos similares al MIDAS se han implementado, o se se están planificando, en numerosos aeropuertos en los últimos años, puesto que tienen ciertas ventajas, al menos sobre el papel. Entre ellas, que permiten minimizar el uso de vectores, lo

que en teoría reduce las comunicaciones necesarias y simplifica la gestión del tráfico, reduciendo el componente artesanal, derivado de la pericia de cada uno, y permitiendo una mayor estandarización de procedimientos. Por supuesto, no todas estas ventajas teóricas superan la prueba de la realidad, sobre todo de forma inmediata. Llegar a alcanzarlas depende mucho de que el sistema, ahora que hablamos de trombones, esté bien afinado. Que no desafine es para los controladores nuestro mayor reto y a la vez nuestro mayor riesgo a corto plazo.

MIDAS además aspira a resolver otros problemas preexistentes, derivados principalmente de una sectorización anticuada tanto en el ACC Sevilla como en Málaga APP, que no se adaptaba a los niveles de tráfico actuales.

En Málaga APP teníamos dos sectores que dividían la aproximación según una línea Norte-Sur, de manera que el sector arribadas llevaba tanto la aproximación final como las rutas de llegada y esperas de la mitad Oeste, lo que suponía muchos focos de atención. Como en muchos otros aeropuertos importantes, MIDAS resuelve esta situación definiendo un sector Final que controla exclusivamente la aproximación final, lo que le permite concentrarse en hacer una buena secuencia para maximizar el uso de pista. La consecuencia negativa es obviamente que, al aislar a Final,

Autor: David Muñoz

Autor: Ulf Larsen

La alta demanda de tráfico, junto a la pesada carga que nos echó sobre los hombros la amenaza de privatización, hizo que la primera acogida del nuevo sistema no fuese precisamente entusiasta en LEMG.

STAR RNAV1 RWY 12/13 LEMG

Aeropuerto de Málaga.

MIDAS deja abierto el camino para un mayor crecimiento futuro, que pasa necesariamente por desdoblar Inicial en dos sectores, de manera que realmente se puedan alcanzar altas capacidades de forma sostenida.

todo el resto de la aproximación pasa a ser gestionada por el otro sector, denominado Inicial, que tiene que presecuenciar las arribadas, separarlas de los despegues y gestionar los sobrevuelos procedentes de Granada y Sevilla.

Como parte del proyecto, también se han remodelado las SID y STAR, para hacerlas PRNAV, y hay que decir que esto provoca ahora más conflictos entre despegues y arribadas en espacio aéreo de LEMG, mientras que antes estos conflictos se generaban en espacio aéreo de LECS. Esto ayuda a descargar los sectores colaterales de LECS, pero contribuye aún más a que el sector Inicial quede bastante expuesto a sobrecargas.

Las capacidades previas al MIDAS eran absolutamente irreales: 60 mov/ hora en configuración Sur y 50 en Norte con dos sectores. Nunca fueron cuestionadas, por cuanto la capacidad del propio

aeropuerto estaba restringida a 46 mov/ hora, y en menor medida debido a que los sectores Martín y Central de LECS se saturaban antes que Málaga APP. Ambos eran sectores muy extensos, con muchos focos de atención y que generalmente tenían dificultades para hacer un buen trabajo de presecuencia. Con MIDAS, el sector Martín ha mejorado mucho, reduciendo su tamaño y mejorando sus herramientas, incorporando la posibilidad de presecuenciar con directos sobre las dos rutas de llegada en forma de arco, con lo que se ha eliminado el cuello de botella existente.

Con este escenario, resulta imperativo definir nuevas capacidades que se ajusten a la realidad, ya que no cabe duda de que el nuevo cuello de botella pasará a ser el sector Inicial de LEMG. En este momento nos hallamos en un proceso de subida gradual de la capacidad de Inicial, que se pretende que alcance los 46 mov/hora. Es

obvio que satisfacer la demanda del aeropuerto con dos sectores sería el mejor resultado posible para MIDAS. Pero hay que tener presente que MIDAS exige cambios radicales en el estilo de control al que estábamos acostumbrado, lo que requiere un cierto tiempo de adaptación al nuevo sistema. No sólo hay que acostumbrarse a la nueva altitud de transición a 13.000 pies, sino que hay cambios más profundos. Como se dice mucho por aquí, es casi una nueva habilitación.

Además, a medida que se detectan pequeños fallos, los procedimientos se van puliendo para subsanarlos, lo que nos pide más adaptación a los componentes humanos del sistema. Tan inevitable es que se produzcan estos pequeños fallos y el sistema tenga que evolucionar para corregirlos, como que los controladores pensemos que el sistema se nos tendría que haber entregado más acabado. Quizá se hubiera conseguido invirtiendo más recursos en su desarrollo. Quizá el sentirse un poco conejillo de Indias sea también una parte inevitable del proceso.

En cualquier caso, el sistema se está afinando aún, y sólo será estable cuando todos y cada uno de los controladores de Málaga nos hayamos adaptado a él. Esto llevará un tiempo diferente a cada persona, con toda seguridad bastante más de los cuatro meses que llevamos trabajando con él, puede que una temporada completa. En cualquier caso, bastante más de las siete sesiones de simulación recibidas entre diciembre de 2022 y octubre de 2023, mucho más separadas en el tiempo de lo que cualquiera desearía. Como siempre, esto se debe a la causa última de muchos de nuestros problemas: la eterna escasez de personal.

Intentar que el nuevo sistema proporcione la misma capacidad que el antiguo debería ser un objetivo a largo plazo, y para esta temporada deberíamos contar con medidas mitigadoras para el caso de que no sea posible alcanzarlo. De lo contrario, nos veremos atrapados entre la presión por satisfacer la demanda del aeropuerto y las limitaciones que impone la prudencia, al trabajar con un sistema aún en evolución con una pericia todavía en desarrollo.

Además, es previsible que el extraordinario crecimiento que Málaga está experimentando obligue más pronto que tarde al aeropuerto a elevar más su capacidad para hacer frente a la demanda. Y aquí sí se puede decir que MIDAS deja abierto el camino para un mayor crecimiento futuro, que pasa necesariamente por desdoblar Inicial en dos sectores, Inicial-W e Inicial-E, de manera que realmente se puedan alcanzar altas capacidades de forma sostenida. Este tercer sector de la aproximación de Málaga está contemplado en el proyecto, pero requiere la instalación de una UCS adicional y la dotación de plantilla necesaria. No debería sorprender a nadie que cuando el tráfico aéreo crece, el número de controladores debe también crecer.

Cierto es que, con la rapidísima recuperación del tráfico aéreo, las previsiones se

quedan cortas y el volumen de tráfico que se había previsto hace poco para 2026 casi lo alcanzamos el año pasado, pero como organización deberíamos ser capaces de anticiparnos, sin dejar de tener la vista puesta en el futuro. Es una pena que este verano no tengamos ya esa UCS adicional que nos permita dar la mayor capacidad posible con la plantilla disponible, evitando demoras innecesarias que a todos nos incomodan.

No quisiera acabar sin agradecer a todos los compañeros de Enaire que han trabajado duramente para sacar adelante este proyecto, a pesar de los limitados recursos disponibles. Así como espero que, más adelante, se nos agradezca a la plantilla de controladores de Málaga el esfuerzo que sin duda realizaremos durante esta

larga temporada alta de 2024 para hacer funcionar el MIDAS sin desafinar.

Y EN SEVILLA, ¿CÓMO AFECTA

EL MIDAS?

La modernización de procedimientos de arribada y salida al aeropuerto de Málaga era una necesidad conocida desde hace tiempo, y en Sevilla lo sufríamos cargando sobre nuestras espaldas las regulaciones del flujo principal destino Málaga, o bien las esperas en ruta que se montaban cuando estas regulaciones no se imponían o eran insuficientes.

No cabe duda de que los nuevos procedimientos se han diseñado con ese propósito; aparte de la precisión que supone el RNAV, se aumenta la predictibilidad, ya

Autor: Thomas Dahlstrøm Nielsen Aeropuerto de Málaga.

Fuente: Enaire

Los nuevos flujos de tráfico no encajaban con la distribución prexistente de sectores y normas de Sevilla. La solución era un rediseño de sectores, pero el problema era la falta de recursos humanos.

que se vuelan rutas estándar y se reduce el número de comunicaciones. Esto permite una mayor homogenización en el trabajo del controlador, lo que reduce la posible incertidumbre del piloto al acercarse a destino. A la larga, lo que esto significa es que ahora sí se puede mantener esa carga de trabajo declarada durante el tiempo que sea necesario. Además, este tipo de procedimientos se diseñan de forma que el cruce de niveles entre arribadas y despegues se produzca lo más pronto posible, de manera que idealmente se resuelvan en el primer sector de despegues que los reciba.

Siendo esto así, ¿porqué MIDAS iba a afectar a Sevilla, si cambios parecidos en Barcelona, Madrid o Palma no habían afectado a los sectores de ruta salvo el cambio en la denominación de las STAR? Pues resulta que cuando finalizó el diseño de los nuevos procedimientos y se analizó el impacto que iba a suponer su integración en LECS, nos dimos cuenta de que los

nuevos flujos de tráfico no encajaban con la distribución prexistente de sectores y normas que hasta entonces teníamos en Sevilla.

La solución era un rediseño de sectores, pero el problema era el mismo que, en mayor o menor medida, tenemos en todas las dependencias: la falta de recursos (humanos) y, como derivada de esto, la limitación a la hora de impartir la formación necesaria y suficiente. Lo mejor hubiese sido un borrado y rediseño sectorial, lo bueno haber podido disponer de un sector más para optimizar la redistribución de espacio, lo posible una pequeña redistribución de volúmenes manteniendo el mismo número de sectores, mejorando considerablemente uno a costa de aumentar rutas en otros tres. Obviamente, se ha ido a lo posible.

El gran sector que tenemos sobre la también gran aproximación de Sevilla se amplía hacia el sur, asumiendo todas las rutas que pasan por el VOR de Vejer (VJF). El sector SUR, que se hace cargo de todo el cuadrante sureste de nuestro espacio aéreo, se amplía hacia el oeste, acogiendo una nueva ruta afortunadamente poco conflictiva, por lo que al mantener la antigua capacidad en teoría reduce complejidad. Lo que nadie podía prever cuando se planteó esto era el fuerte incremento de tráfico postpandemia que ha llevado a este sector a lo más alto del podio de regulaciones estructurales a nivel europeo. La solución está en camino, aunque si lo hubiéramos sabido antes y se nos hubiera dado la oportunidad de desdoblar para MIDAS, igual no se habría hecho de esta manera.

El sector Central (CEN) ha sido el peor parado, al recibir una porción de espacio por el oeste que alarga aún más un sector ya de por sí excesivamente alargado. Sigue siendo el receptor de prácticamente todas las salidas de Málaga y de todo el tráfico de Granada y Almería. El hecho de derivar el flujo que viene del norte hacia el sector Martín simplifica el trabajo del sector, al separarlo del flujo de llegadas a Málaga por el este. Como contrapartida, le asignamos el flujo hacia Málaga desde el SW y la promesa de que arribadas con salidas estarían separadas.

Sin embargo, esto no ocurre si el cruce de niveles no lo hace Málaga APP. A nadie se le escapa que Central va a ser el siguiente cuello de botella en la región sur. El gran beneficiado ha sido el sector Martín (MAR), que ha visto su espacio reducido y

su atención enfocada en la misión de entregar a Málaga APP el tráfico por los dos flujos principales, que vienen del norte y noreste, en las mejores condiciones.

Visto lo anterior, el cambio ya no parece tan trivial. Yendo, como vamos siempre, a lo mínimo indispensable en instrucción, el programa de formación contaba con dos únicas sesiones de simulación para poder implementar el MIDAS en abril de 2024. Habiendo recibido la primera de ellas, nos dieron la noticia de que la implantación del proyecto se iba a demorar hasta el mes de noviembre, lo que hizo que lo que ya habíamos aprendido y su encaje con la segunda sesión se difuminara en el tiempo.

Como medida paliativa a esta dilación, y dentro de nuestras limitadísimas posibilidades de programar más instrucción, se puso en marcha una sesión de refres-

co teórico antes del verano, y en el curso anual de formación continua de Plan de Contingencia y Emergencias se utilizó el nuevo entorno operativo a implantar. Finalmente, dimos la segunda sesión de formación en los noventa días anteriores a la puesta en servicio, cumpliendo así los plazos exigidos por la AESA.

¡Y llegó el 2 de noviembre, el gran día! Y hasta la meteorología parecía querernos poner a prueba. En Málaga la configuración habitual es la sur (RWY 12 y RWY13), y sin embargo durante tres semanas seguidas el viento del norte, el terral, fue el predominante y por consiguiente se trabajó con la configuración norte. También pensábamos que en noviembre deberíamos estar ya en temporada baja, pero hemos estado todo el otoño batiendo récords de tráfico, tanto en Sevilla ACC como en Málaga APP, con cifras comparables a las de julio/agosto de 2019.

En fin, en enero/febrero bajó el tráfico, y el personal se está haciendo al nuevo escenario operativo. Se van viendo los flecos que hay que seguir ajustando: la convivencia de volúmenes de espacio aéreo contiguos y con altitudes de transición muy dispares, la necesidad/posibilidad de no penalizar al tráfico con el cumplimiento

Autor: EA7ZW-Roldán

Los sectores de LECS antes y después de MIDAS.

de restricciones cuando no sea necesario, las rutas de tráfico que necesitan de especial coordinación, el tratamiento de los VFR, etc.

En Sevilla Control hemos tenido que modificar algunas normas de coordinación y limitar vía RAD algunos flujos de tráfico. Ya se ha publicado una modificación de la Carta de Acuerdo con Málaga, incorporando los primeros ajustes, y posiblemente cuando el tráfico suba y el sistema se estrese de verdad, será necesario seguir llegando a nuevos acuerdos. Finalmente, todo pasa por que Málaga pueda desdoblar, como reclama, su sector Inicial, y entonces el sistema estará funcionando a pleno rendimiento. Será en ese momento cuando veremos si en Sevilla somos capaces de soportarlo o, como creo que pasará, requeriremos de nuevos cambios.

Esperemos ser capaces de sacar enseñanzas de los fallos y dificultades sufridas en este proceso para implantar los cambios por venir. Y estas enseñanzas se extraerán sin duda de la crítica constructiva de todos los controladores del ACC que han sido al final los grandes artífices de que esto, a pesar de todo, se haya podido poner en marcha

DOS VISIONES BASTANTE PARECIDAS

Tanto los compañeros de Málaga APP como de Sevilla Control entienden que el proyecto MIDAS favorece la agilidad del tráfico y hará posible cubrir la demanda creciente del tráfico del aeropuerto malagueño. Ambos concuerdan que MIDAS se ha implantado casi con calzador, que han recibido la formación previa justa y que no se ha evaluado suficientemente el impacto operativo derivado de los cambios

Sectorización de LEMG para configuración Norte antes y después de MIDAS.

realizados. De haberlo hecho, en Sevilla Control se hubiese tenido que hacer una profunda reestructuración de sus sectores para repartir de forma ecuánime el tráfico entre todos ellos.

A día de hoy, para agilizar y armonizar el flujo de tráfico hacia Málaga desde el norte se ha inducido un daño colateral al sector Central de Sevilla que, sin duda, se va a convertir en un cuello de botella bastante difícil de manejar. Para sacar verdadero partido al MIDAS, el nuevo sector Inicial de Málaga APP tiene que ser desdoblado, pero para ello necesitan no sólo nuevos medios técnicos sino también más controladores aéreos en plantilla, lo mismo que reclaman desde Sevilla Control. Sin más recursos humanos, va a ser difícil poder afinar, como dice Málaga, o ajustar, como dice Sevilla, los procedimientos para conseguir que MIDAS funcione al 100% y consiga los retos para los que fue diseñado.

Dicen que el rey Midas convertía en oro todo lo que tocaba y esa fue precisamente su perdición. El oro de Aena y Enaire son los aviones, nosotros sus orfebres.

El sector Central ha sido el peor parado, al recibir una porción de espacio por el oeste que alarga un sector ya de por sí alargado. A nadie se le escapa que va a ser el siguiente cuello de botella en la región sur.