Consejo editorial: Antonio E. Berrocal, José Luis Sanz, Susana Romero, Eduardo Carrasco y David García Hermosilla.
Redactora Jefe: Pilar Ortega
Colaboraciones: Cayetano de Martí, David García Hermosilla, Ignacio Baca, Eduardo Carrasco, Álex Castellá, Jesús Martínez, Luis Vidarte, Rafael Galdón, Alejandro Rodríguez Nijpjes, José Miguel Álvaro e Iván Pérez.
Impresión, Fotomecánica y Filmación: J. de Haro Artes Gráficas, S.L.
Depósito Legal: M-24120-1994
ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.
La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.
ABRIL 2025
APUNTES DE METEO ¿QUÉ ES UNA DANA?
HISTORIAS DE CONTROL
30
HISTORIAS DE CONTROL HISTORIA DEL FLOW CONTROL EN ESPAÑA
48
NAVEGACIÓN AÉREA PLAN DE TRANSICIÓN PBN ESPAÑOL
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
PASAR PÁGINA PASAR PÁGINA
EDITORIAL
ALEA IACTA EST
DESTINO RENOVADO ASTURIAS TWR/APP
38 42 8 14
INFORMACIÓN DOBLE ABORTO DE DESPEGUE EN EL AEROPUERTO DE TORONTO
SEGURIDAD AÉREA AVIACIÓN GENERAL Y BUITRES
ANÁLISIS
NUEVA TORRE DE VIGO ¿REMOTA, DIGITAL O VIRTUAL?
INFORMACIÓN
SEGURIDAD AÉREA
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
54 OPERACIONES ENTRE CONJUNTOS (II)
60
AVIACIÓN GENERAL
SERVICIO DE INFORMACIÓN EN ESPACIO AÉREO NO CONTROLADO
NOTICIAS 29 Y 47 SEGURIDAD AÉREA 53 AVIACIÓN
EDITORIAL
ALEA IACTA EST
Cuando se publiquen estas líneas, ya sabremos cuál de las dos candidaturas presentadas para ser elegidas como Junta Directiva de USCA será la encargada de llevar el timón del sindicato durante los próximos tres años. La Asamblea Nacional de USCA, como máximo órgano representativo del sindicato, habrá dado su veredicto gracias al voto directo de los afiliados que hayan decidido ejercer su derecho. Esperamos que el índice de participación demuestre el nivel de compromiso del colectivo ante los retos que vamos a tener que afrontar todos juntos en los próximos años.
De manera acorde con los plazos establecidos en los estatutos del sindicato, la trepidante campaña electoral comenzó el pasado 17 de marzo y la Asamblea nacional fue convocada para el día 3 de abril. Durante dos semanas las dos candidaturas han realizado una intensa campaña electoral con una ronda de visitas por la mayoría de las dependencias de España, complementada con reuniones online diarias, para explicar sus programas electorales. La candidatura 1, formada por Pedro Gragera, Adolfo García y Sofía Abalo, aboga por darle continuidad al proyecto que comenzó en el año 2016, poniendo en valor los resultados conseguidos en las tres últimas legislaturas y apostando por la renovación del equipo con la incorporación de las nuevas promociones a los puestos de responsabilidad del sindicato para que tomen el relevo, en un futuro a medio plazo, en la dirección de nuestro sindicato. La candidatura 2, integrada por Lola Moreno, Alfredo Jordán y Pedro López, apuesta por el cambio para dar un golpe de timón en la estrategia del sindicato
y alcanzar nuevas metas entre ellas rebajar nuestra jornada a unas 1.420 horas con flexibilidad que permita la conciliación. Ambas candidaturas, han compartido en cierta manera su lema de campaña: “El proyecto que nos une” e “Impulsando la unión”. Tres son los temas principales que preocupan al colectivo y en los que se centran los debates en las dependencias: la privatización y lowcostización del servicio de control, el escenario de crecimiento exponencial de tráfico post pandemia en España ligado a la insuficiente dotación de personal desde el año 2022 para atender esa demanda, y las propuestas y estrategias de cara a la negociación del futuro IV CCP con dos hitos importantes: minorar la brecha salarial entre el colectivo y apuntalar la necesaria conciliación de los trabajadores. Los mensajes y programas electorales han inundado los foros de las dependencias; no se ha rehusado el debate y éste ha saltado a los fanales y salas de control.
Sea cual fuere la candidatura elegida por sufragio, la nueva Junta Directiva de USCA ha de contar con el apoyo unánime de todo el colectivo. Pase lo que pase, no podemos desperdiciar o malgastar nuestra mayor fortaleza como sindicato en los 34 años de historia: la unión. USCA ha sabido, en momentos muy difíciles de su historia, superar escenarios muy adversos gracias al trabajo en equipo y al apoyo decidido de sus bases. No podemos olvidar que la unión hace la fuerza, de ahí deriva nuestro propio nombre: Unión Sindical de Controladores Aéreos.
Todos juntos con la nueva Junta Directiva de USCA que entre todos hemos elegido.
Translation: Iván Pérez
ALEA IACTA EST
By the time these lines are published, it will already be clear which of the two candidacies has been entrusted with leading USCA’s Executive Board over the next three years. USCA’s National Assembly (the highest representative body of our Union) will have delivered its verdict thanks to the direct votes of the members who chose to exercise their right. We hope that the turnout reflects the commitment of Spanish ATCOs to the challenges we will all face together in the coming years.
In accordance with the deadlines set by USCA’s statutes, the breakneck-paced electoral campaign began on March 17th, and the National Assembly was convened for April 3rd. Over the course of two weeks, both candidacies conducted an intensive campaign, including visits to most ATC units across Spain, along with daily online meetings to present their electoral programmes. Candidacy 1, composed of Pedro Gragera, Adolfo García, and Sofía Abalo, supports the continuation of the project launched in 2016. It highlights the results achieved over the past three terms and advocates for renewing the team by bringing in new recruits to take on leadership roles within the Union — with the aim of eventually passing the torch to them in the medium term. Candidacy 2, made up of Lola Moreno, Alfredo Jordán, and Pedro López, calls for change, aiming to steer the Union in a new strategic direction and pursue new goals — including reducing annual working hours to around 1,420, with added flexibility to enable a better work-life balance. In a way, both candidacies share a similar campaign theme, expressed through their respective slogans:
“ The Project that Unites Us ” and “Encouraging Unity.”
Three main issues are currently at the center of concern for Spanish ATCOs, and have become the focus of ongoing debate: 1) The privatization of ATC services and the shift toward low-cost operational models; 2) The exponential post-pandemic growth in air traffic across Spain, coupled with insufficient staffing since 2022 to meet demand; and 3) Proposals and strategies for negotiating the upcoming Fourth Collective Agreement (IV CCP), with two major goals: narrowing the wage gap within the profession, and strengthening work-life balance for ATCOs. Campaign messages and programmes have filled the forums across all ATC units, and debate has not been avoided. On the contrary, it has spilled into our towers and control rooms.
Whatever the outcome of the vote, USCA’s new Executive Board must count on the unanimous support of the entire collective. No matter what happens, we cannot afford to waste or squander the greatest strength we’ve built over 34 years as a union: our unity. Throughout the most difficult moments in its history, USCA has managed to overcome even the most adverse scenarios thanks to teamwork and the steadfast support of its members. We must not forget that unity is our strength — in fact, it is the very meaning behind our name: Unión Sindical de Controladores Aéreos (Union of Air Traffic Controllers).
We all must move forward together with the new USCA Executive Board we have collectively chosen.
ASTURIAS TWR/APP PARA VOLAR AL PARAÍSO
Veinticinco años han pasado ya desde que se publicó el último artículo sobre Asturias TWR/APP en las páginas de ATC Magazine. Desde entonces, la dependencia ha cambiado mucho, para bien en la mayoría de los casos, pero como siempre más lentamente de lo que lo hace la realidad diaria del aumento del tráfico.
Texto: Raimundo Villoldo Asturias TWR/APP
Para ponernos en situación, empezaremos diciendo que Asturias es una dependencia monoposición, al menos eso dicen. Pero cuando preguntas por qué monoposición, la respuesta es: porque entra un solo controlador de servicio. ¿Y por qué entra un solo controlador de servicio? Pues porque es monoposición. Un auténtico nudo gordiano como criterio aeronáutico de peso. Lo cierto es que esta condición de monocontrolador (apelativo más acorde con la realidad) se está quedando corta, muy corta. La orografía, la meteorología
y el propio diseño del TMA convencional complican mucho la operativa diaria. Si a eso sumamos la inexistencia de ATIS –con METAR tan largos que parecen pasajes bíblicos– y la imposibilidad de utilizar las herramientas existentes (radar) por falta de anotación APS, el paraíso a veces se convierte en un infierno para aquellos que prestamos servicio en solitario en esta dependencia.
Somos la dependencia monoposición/ monocontrolador con más tráfico de pasajeros de España y por extensión del mundo –porque esta clasificación sólo existe
Autor:
en nuestro país–, con casi dos millones de pasajeros y con un crecimiento del 40% desde 2019, pero a cambio nuestras vistas desde el fanal son espectaculares.
EL AEROPUERTO, ENTRE UN ACANTILADO Y UN VALLE
La situación geográfica del aeropuerto –con una pista al borde del mar que tiene un acantilado en una cabecera y un valle en la otra– hace que su apariencia desde el aire sea la de un portaviones. Esto limita su longitud, poco más de 2.200 metros, que permite operar aeronaves del tamaño de un A330 o similares como máximo, pero que dificulta la instalación de luces de aproximación. Esto supuso que la certificación del ILS CAT III para la RWY29 fuese un verdadero calvario, haciendo necesaria la instalación de una superficie ficticia sobre la vaguada antes del umbral RWY29. Esto a su vez originaba indicaciones erróneas del radio altímetro, que tuvieron que acabar solucionándose con la publicación en AIP del requerimiento de que las tripulaciones, para aterrizar en CATIII en LEAS, hubiesen tenido que practicarlo previamente con buen tiempo y visibilidad.
Autor: J. Bárcena
Somos la dependencia monoposición/ monocontrolador con más tráfico de pasajeros de España y por extensión del mundo –porque esta clasificación sólo existe en nuestro país–.
Las rodaduras a ambas cabeceras hacen que el tráfico en rodaje sea fluido. Sin embargo, cuando los LVP están activos –lo que ocurre aproximadamente un día de cada cuatro, sobre todo en primavera– tenemos la limitación de un solo móvil en el área de maniobras. Esto genera demoras y/o esperas desproporcionadas que serían fácilmente evitables, puesto que la dependencia cuenta con un radar de superficie. Estamos a la espera de la aprobación definitiva de unos nuevos procedimientos de baja visibilidad (actualmente en elaboración) menos restrictivos que permitan una gestión del tráfico más ágil.
Actualmente Asturias mantiene doce conexiones internacionales regulares directas y otras ocho de temporada, así como otras 18 conexiones regulares nacionales, todas ellas con varias frecuencias semanales. Una conectividad
considerable para un aeropuerto de estas características.
En cuanto a las diez compañías aéreas que operan regularmente en Asturias, además del grupo IAG destaca la presencia de Volotea, que cuenta con tres aeronaves basadas en este aeropuerto –que es su primera base en España– y cuya sede social está ubicada actualmente en el Principado. Con todas ellas mantenemos una muy buena relación, recuperando incluso antiguas prácticas fraternales olvidadas, con tripulaciones de compañías que, como Volotea, llegan a Asturias como nuevo destino y donde procuramos sean bienvenidos y se encuentren a gusto entre nosotros.
LA COMPLEJA APROXIMACIÓN DE ASTURIAS
El TMA de LEAS tiene una orografía muy complicada debido a la proximidad
El
pasado 20 de febrero estrenamos un TMA completamente nuevo, con SID, STAR y aproximaciones PBN, fruto de un trabajo de rediseño en el que ha participado la plantilla de LEAS.
al mar de la Cordillera Cantábrica, al S y SE del TMA; basta decir que los mínimos de cuadrícula incluso en la línea de costa superan los 10.000 ft, el MSA es 9.100 ft y que la aerovía M30, la que más volumen de tráfico tiene, con un mínimo de FL110, pasa justo por encima de uno de los picos más altos de la cordillera, Peña Ubiña, que mide más de 2.400 m y está a unas 25 NM al sur del aeropuerto. Todo esto convierte las aproximaciones a LEAS, con buen tiempo, en unas de las más bonitas de España. Y no lo decimos nosotros.
Es quizás por todo esto, por el equipamiento de radioayudas y, por qué no decirlo, por el servicio ATC que prestamos, por lo que las aproximaciones de Asturias se han convertido en un clásico para las prácticas militares de todo tipo, así como de escuelas de pilotos y de compañías aéreas.
En estos 25 años se han mejorado muchas cosas. Hay calles de rodaje a las dos cabeceras, la plataforma ha aumentado de tamaño –aunque ya se llena habitualmente–, disponemos de radar de superficie y señal multiradar complementada con multilateración-aire (aunque no podamos usarla más que de forma muy limitada), y la RWY29 está equipada con un ILS CAT III. En cambio, hasta hace unos días la
RWY11 sólo disponía de aproximaciones VOR, pero actualmente ambas cabeceras cuentan con aproximaciones RNP con mínimos LPV y LNAV/VNAV.
El pasado 20 de febrero estrenamos un TMA completamente nuevo, con SID, STAR y aproximaciones PBN, fruto de un trabajo de rediseño en el que ha participado la plantilla de LEAS y que ha costado bastantes años concluir, debido a la complejidad que supone conjugar un TMA basado en maniobras PBN con la prestación del servicio de control por procedimiento. Finalmente, este encaje se ha solucionado con la publicación de una tabla de separaciones laterales. Tendrá que pasar algo más de tiempo para poder valorar las bondades de este cambio, aunque desde el primer momento tenemos la impresión de que contribuirá a facilitarnos un poco el trabajo, pues establece flujos de entrada y salida independientes por el Sur y por el Este, al menos cuando está en servicio la RWY29, que es la preferente.
Para que no nos falte de nada, al Sureste del campo se encuentra el aeródromo de titularidad autonómica LEMR (La Morgal), situado a las afueras de Oviedo, que fue el antiguo aeropuerto de Asturias. Es el aeródromo desde el que
DESTINO
operan todas las aeronaves de Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado, los helicópteros de Bomberos de Asturias, las aeronaves ligeras y los ULM. Es por este motivo por el que el número de movimientos VFR del aeropuerto de Asturias no es significativo; como no utiliza las instalaciones del aeropuerto, el tráfico VFR no aparece en las estadísticas de Aena, aunque para nosotros, como aproximación de LEAS, sí supone una importante carga de trabajo.
En el pasado este aeródromo estuvo situado dentro del CTR de LEAS, lo que ocasionaba que las aeronaves ultraligeras de varios aeroclubs basados en LEMR, que en principio no pueden volar en espacio aéreo controlado, tuviesen que hacer plan de vuelo y contactar con LEAS. Nos ha costado muchos años de insistencia que se modificasen los límites del CTR para dejar LEMR fuera y que los ULM puedan operar en espacio aéreo clase G sin tener que llamarnos para salir y entrar del aeródromo.
Si tenéis oportunidad, realizad en invierno un vuelo VFR de montaña o costa en Asturias desde La Morgal; toda una experiencia visual para apreciar la belleza de esta tierra desde el cielo.
LA METEO USUAL:
NIEBLA O CIZALLADURA
La meteo en Asturias es como poco particular. La ubicación del aeropuerto en la rasa litoral al borde del mar –pero a más de 400 ft de altitud, con la desembocadura del río Nalón en una de sus cabeceras– y la proximidad de la alta montaña, donde las condiciones pueden diferir mucho de las que se dan en el aeropuerto, influyen notablemente en la meteorología local y hacen que ésta sea muy cambiante en poco tiempo.
Los METAR de LEAS son por lo general largos –con varias capas de nubes y todo tipo de fenómenos atmosféricos– y en muchas ocasiones no se ajustan a la realidad del momento. Esto hace que no sólo tengamos que informar del METAR publicado, sino que además debemos matizarlo con nuestra apreciación visual desde el fanal y con nuestra propia experiencia al interpretar las condiciones y la evolución de éstas a corto plazo, para que los pilotos puedan tener la información más precisa posible de lo que se pueden encontrar en la maniobra de aproximación y aterrizaje.
La ausencia de ATIS hace que la ocupación de la frecuencia por este motivo
Por su relevancia para la operación diaria, los condicionantes meteorológicos, más allá de la literalidad de los METAR, son un capítulo importante en la formación y experiencia de los controladores de esta dependencia.
Fuente: Aena
sea larga y a menudo muy tediosa, al tener que repetir todo lo anterior más de veinte veces a la hora.
Las nieblas en esta zona nada tienen que ver con las habituales en la meseta; aquí son los frentes, que habitualmente proceden del NW con estratos de nubes bajas, los que, al tocar la costa, se condensan y hacen que en diez minutos cambie totalmente la situación. Estas nubes bajas hacen que muchas veces tengamos una buena visibilidad horizontal, pero un techo inferior a 500 ft, llevándonos a estar en LVC.
En primavera se produce con frecuencia un fenómeno peculiar: debido a su altura (a 400 ft sobre el mar), el aeropuerto encuentra CAVOK sobre un precioso mar de nubes (niebla baja) en ambas cabeceras. Precioso s í, pero s i estas nieblas se elevan un poquito o se desplazan, podemos pasar de CAVOK a LVC en menos de cinco minutos.
Esa condición que comentábamos de aeropuerto portaviones, con un valle y un
acantilado en sus cabeceras, también hace que cuando el viento supera los 20 KTS provoque un efecto cizalladura/turbulencia que sorprende a los pilotos no habituales cuando se encuentran en corta final.
Por su relevancia para la operación diaria, estos condicionantes meteorológicos, más allá de la literalidad de los METAR, son un capítulo importante en la formación y experiencia de los controladores de esta dependencia.
LA TWR/APP Y SUS CONTROLADORES
La plantilla en LEAS -compuesta por doce controladores- es experimentada, muy estable y con muy buen ambiente de trabajo. No es fácil conseguir una plaza en Asturias. Si sale alguna en el concurso, se suele cubrir con los primeros de la lista. Pocos se van de aquí, pese a las grandes diferencias de emolumentos con otros destinos. Por algo será.
El aeropuerto no está operativo durante 4-6 horas de noviembre a abril y
En cuanto al equipamiento de la torre, no podemos quejarnos, tenemos casi de todo. Ya sólo falta que nos dejen utilizar los radares instalados y nos doten de un ATIS.
durante 3-4 horas de mayo a octubre, lo que implica un servicio nocturno, por lo que hemos acordado un servicio H24 que cubre la SGL y asegura la apertura del servicio de mañana.
El edificio de la torre, que data de los años sesenta, ha sido objeto de algunas reformas y, aunque sin lujos, gozamos de un relativo confort. Los baños, que se encontraban en un estado lamentable, fueron reformados a finales de 2024. Como veréis en alguna foto, Aena ha convertido la torre en un soporte publicitario. Bienvenido sea si eso ayuda al mantenimiento del edificio y sus instalaciones. La adecuación de una pequeña sala de descanso para el servicio nocturno es nuestro siguiente objetivo.
En cuanto al equipamiento de la torre, no podemos quejarnos, tenemos casi de todo. Ya sólo falta que nos dejen utilizar los radares instalados y nos doten de un ATIS.
Desde el año 2006, nuestro aeropuerto acoge anualmente en el mes de julio uno de los Festivales Aéreos mas representativos del país. En esa semana el trabajo se acumula y se refuerza el servicio de control. El aeropuerto es pequeño y la afluencia de aeronaves grande, pero con buena voluntad por parte de todos, buena relación y coordinación con la dirección del festival y mucha experiencia en estos eventos, conseguimos manejar más de cien movimientos sin incidencias dignas de mención.
El tiempo y cuatro tips para los foodies
Asturias está de moda. Su clima en verano, la gastronomía y sobre todo el paisaje y el paisanaje hacen de esta tierra un verdadero placer para los sentidos, un lugar donde volver siempre porque siempre serás bienvenido.
La realidad del cambio climático nos está convirtiendo en un destino deseado cuando el calor aprieta al sur del Pajares. El tema es controvertido: aquí no hace mal tiempo, hace un tiempo diferente. El verde no se mantiene solo. No te fíes si la gente no lleva paraguas, no es indicativo de que no llueva. Si ves muchos paraguas, es que llueve mucho; en ese caso, mejor vete a ver la mina del Pozo Sotón, donde el tiempo siempre está garantizado. Aquí no se usa la frase “mañana vamos a la playa”. Si hace bueno vamos ya, por si acaso. Si se viene a Asturias hay que tener siempre planes alternativos, por si hace bueno o por si hace diferente En cuanto a nuestra gastronomía, a Asturias no se viene a hacer dieta. Es mejor venir con ella hecha; si al final vuelves con el mismo peso, habrás triunfado.
· El cachopo: Todos habréis oído hablar de esta nueva aportación a la gastronomía asturiana. Hay muchos sitios y muy variados con diferentes rellenos y sabores que añadir a la ternera asturiana. Un consejo: no pidas un cachopo por comensal. El cementerio está lleno de valientes. Si te quedas con hambre, ya pedirás otro.
· La fabada es un plato de invierno, no es imprescindible tomarla en julio a 26º con una humedad del 80%. Hay otras alternativas.
El arroz con leche asturiano sabe a leche, no es “paella de arroz”. Es más bien una crema donde el grano de arroz casi no se aprecia. Al menos son necesarias dos horas de cocción muy lenta, sin dejar de remover para que no se pegue. No pidas arroz con leche
en cualquier sitio, cerciórate de que es crema y no paella. Siempre llevará azúcar requemada por encima, con o sin canela.
La sidra es casi una religión en Asturias. Tiene una baja graduación en torno a los 4º/5º, y un coste de unos cuatro euros la botella en sidrerías y bares. Habitualmente se toma acompañando algo para picar (comida, como no). No se sirve en el vaso, como el vino o el agua, se escancia y sólo lo que uno va a beber inmediatamente, de uno o dos tragos. Es lo que llamamos “un culín”. Jamás te quedes con un vaso de sidra mediado como si estuvieras tomándote un cubata. El vaso de la sidra habitualmente se comparte (excepto en pandemia). No te quedes con el vaso, devuélveselo al escanciador para que siga repartiendo culines. No es fácil escanciarla sin ponerte o poner perdidos a los que tienes cerca, amén de tirar la mitad (sacrilegio). No es ningún deshonor pedir un tapón especial para escanciarla con más facilidad y sin errores. En muchas sidrerías puedes pedir al camarero que te la escancie, no intentes imitarle. Así entenderás por qué en las sidrerías huele a sidra y hay serrín en el suelo. No es un símbolo de falta de higiene, más bien todo lo contrario.
DOBLE ABORTO DE DESPEGUE EN EL AEROPUERTO DE TORONTO CUANDO LA AUTOMATIZACIÓN ATC FALLA
COMO SAFETY NET
Hace unos años, el incremento de la capacidad de un aeropuerto se basaba en la construcción de pistas adicionales, en la instalación de nuevas radioayudas y en mejorar los sistemas de vigilancia radar. Ahora la automatización, el machine learning y la inteligencia artificial son herramientas que permiten, con un coste mucho menor, sacarles un mayor partido a esas infraestructuras. Esta carrera tecnológica tal vez vaya demasiado rápida, obviando agujeros en la red de seguridad que pueden provocar incidentes ATC difíciles de detectar, como el acontecido en 2020 en el aeropuerto de Toronto.
Texto y fotos: Antonio E. Berrocal
TACC Santiago
Dos abortos de despegue casi simultáneos es un incidente inaudito que podríamos esperar que se produjese en un mismo aeropuerto, pero en dos pistas diferentes. Sin embargo, en el caso que vamos a estudiar, ocurrido el 7 de marzo de 2020 en el aeropuerto de Toronto B. Lester Pearson, ambos aviones despegaban por la misma pista en servicio con tan sólo 44 segundos de diferencia, existiendo un riesgo real de colisión por alcance entre ellos en la propia pista ¿Cómo pudo pasar algo así?
Cualquier controlador de aeródromo habrá pensado que tal situación sólo puede producirse por mala praxis; lo habitual es autorizar un despegue cuando el precedente está ya en el aire. Puedo avanzar que éste no es el caso, como así lo reconoce la propia Air Transportation Safety Canada en su Investigation Report A20O0029, fechado el 14 de junio de 2022,
en el que el controlador aéreo quedó eximido de toda responsabilidad. Veremos más adelante qué papel pudo jugar la automatización ATC en este suceso.
Era una fría mañana del mes de noviembre de 2020 con una temperatura de -5ºC, visibilidad de más de diez kilómetros y ausencia de nubes significativas en el aeropuerto internacional de Toronto. La carga de trabajo era moderada y estaban en servicio dos pistas preferentes y casi paralelas: RWY 05 y RWY 06L, ambas para aterrizajes y despegues indistintamente. La torre de control está situada a una distancia prácticamente equidistante entre ambas pistas, que están separadas aproximadamente por unos 3.300 metros (gráfico 1).
En el fanal estaban abiertas cinco posiciones: Clearence, Delivery, Ground Norte, Ground Sur y una sola posición de Local integrada para la operación de ambas
En aeropuertos muy congestionados cada segundo importa, a menores tiempos de ocupación de pista, mayor eficiencia del aeropuerto. En Toronto aprobaron el procedimiento VDS para mejorar dicha eficiencia.
Autor: John Mcarthur
Gráfico 1.
El controlador autorizó a despegar al vuelo ACA 1037 y 44 segundos más tarde al vuelo ACA 606. Una operación normal si no fuese porque la autorización del segundo se expidió antes de que el primero estuviese en el aire.
pistas. Una configuración aprobada por NAV Canada y recogida en el Manual de Operaciones de Toronto TWR. El puesto de trabajo de Local estaba orientado hacia el norte con visión completa y diáfana de la RWY05, no así de la RWY06L. Para ver las operaciones de la pista situada al sur (RWY06L), y a su espalda, el controlador debía levantarse y girarse 180 º, sorteando la posición de al menos otros dos compañeros, que podían estar sentados o también de pie, así como algunas consolas y equipos técnicos (gráfico 2).
Uno de los pilares que soportan la cúpula del fanal tapaba parte del tramo final de la RWY06L, una zona situada en diagonal a unos 2.250 metros del fanal. No parece, a priori, ser una posición de control que pudiese superar un análisis básico y
satisfactorio de ergonomía, sobre todo teniendo en cuenta el tráfico combinado de arribadas y despegues (gráfico 3).
El controlador había ocupado su posición de Local integrada 18 minutos antes del incidente. En ese lapso de tiempo había controlado 21 movimientos entre aterrizajes por la RWY05 y despegues de la RWY06L; en el momento del incidente gestionaba otras tres salidas por la RWY06L y otras dos arribadas por la RWY05. En mi opinión y a la vista de la carga de trabajo, no parecía el periodo más propicio para mantener las posiciones de Local Norte y Local Sur integradas desde una posición de control tan poco ergonómica que obligaba al controlador a levantarse y girarse 180º casi constantemente. Pero doctores tiene la Iglesia y NAV Canada también.
DOBLE ABORTO DE DESPEGUE (RTO) EN PISTA
Por todos es sabido que cuanto menor sea el tiempo de ocupación de pista, tanto para aterrizajes como para despegues, mayor es la capacidad que tiene un aeropuerto para gestionar tráfico. En aeropuertos muy congestionados cada segundo importa: a menores tiempos de ocupación de pista, mayor eficiencia del aeropuerto. Ese precisamente es uno de los objetivos del aeropuerto internacional de Toronto y para alcanzarlo aprobaron un procedimiento que, como veremos a continuación, posibilita una cadencia de despegues muy alta. Veamos que ocurrió el 7 de marzo de 2020.
A las 09.48.04 (hora local) el controlador autorizó a despegar de la RWY06L al vuelo ACA 1037, un Embraer 190 con destino Denver con 82 pasajeros y cuatro tripulantes a bordo. Cuando éste inició su carrera de despegue, autorizó a entrar y alinear en pista al ACA 606, un Boeing 777 destino Halifax con 345 pasajeros y catorce tripulantes a bordo. Sólo 44 segundos más tarde autorizó el despegue del ACA 606. Una operación normal en cualquier otro aeropuerto, si no fuese porque la autorización de despegue del segundo avión se expidió antes de que el Embraer 190 estuviese en el aire y cuando aún estaba en carrera de despegue. ¿Error del controlador acuciado por el tráfico o un simple despiste? Ni una cosa ni la otra. En el Manual de Operaciones de Toronto TWR se incluye un procedimiento denominado Visual Departure Separation (VDS), según el cual puede autorizarse un despegue (solo en horario diurno, en VMC y respetando las separaciones por estela) si se estima que el tráfico precedente ha
Gráfico 2.
sobrepasado en su carrera de despegue la V1 y el segundo lo tiene en todo momento a la vista. Es un procedimiento habitualmente utilizado que facilita enormemente la secuencia de salidas y que a priori no presentaba inconvenientes… Hasta que éstos aparecen.
Eran las 09.48.47; el Embraer 190 estaba en su carrera de despegue cuando de repente y por sorpresa un ave impactó contra el fuselaje del avión mientras rodaba a 139 KIAS (242 km/h). No habiendo alcanzado su V1 (146 KIAS), el comandante decidió abortar la operación de despegue. Justo en ese preciso momento el controlador autorizaba a despegar al Boeing 777 y, mientras la tripulación hacia el read back de dicha autorización, el copiloto del Embraer 190 notificaba estar ejecutando un rejected take off (RTO). Ambas comunicaciones se solaparon en la frecuencia y ni
el controlador de la torre ni la tripulación del Boeing 777 tuvieron conocimiento del RTO. Mientras el Embraer 190 estaba decelerando en pista para detenerse, la tripulación del Boeing 777 aplicaba máxima potencia a sus motores para alcanzar su V1 (156 KIAS).
El controlador, sin conocimiento de lo que estaba pasando en la RWY 06L, focalizó su atención en dos arribadas para la RWY05 (situada en el lado opuesto del aeropuerto), lo que le obligaba a girarse 180º y dar la espalda a la RWY 06L. 25 segundos más tarde volvió a atender la operación en la RWY 06L, autorizando a un turbohélice Dash-8 de Jazz Air a entrar y alinear en la pista (no le autorizó a despegar por separación de estela con el avión heavy precedente).
En ese lapsus de tiempo, y sin poder ser detectado visualmente, un segun -
do RTO había sido ejecutado cuando la tripulación del Boeing 777 se percató de que el avión precedente seguía en pista sin haber despegado. Su velocidad era de 133 KIAS (231 km/h) y la distancia con su precedente de unos 1.500 metros, lo que supone tan sólo 24 segundos para darle alcance e impactar con él.
A las 09.49.36 la tripulación del Boeing 777 notificó por radio su RTO y el controlador confirmó la recepción del mensaje. Seis segundos más tarde, el controlador rastreó visualmente sin éxito el cielo para localizar al Embraer 190 para transferirlo a frecuencia de aproximación, y fue entonces cuando se percató de que estaba rodando lentamente por la pista. Le instruyó para que abandonase pista por la rodadura D7, alcanzado dicha calle de rodaje en otros once segundos adicionales. El Boeing 777 se mantuvo parado a mitad de pista y, siguiendo instrucciones del controlador, procedió a una calle de rodaje remota donde permaneció durante 45 minutos, hasta que la temperatura de los frenos (que pueden alcanzar casi los 1.000ºC) se desplomara y no provocase un incendio en el tren de aterrizaje. Mientras que los bomberos estaban pendientes del tren de aterrizaje del Boeing 777, la pista fue revisada y los restos de un halcón retirados.
LA AUTOMATIZACIÓN
NO ES INFALIBLE
El procedimiento Visual Departure Separation (VDS) implementado en Toronto TWR, que permite una secuencia de despegues muy optimizada, no sólo se basa en la estimación subjetiva que pueda hacer el controlador aéreo sobre cuándo un tráfico está próximo a alcanzar su V1 Gráfico 3.
Aunque parezca extraño, ni el A-SMGCS ni el RIMCAS fueron capaces de detectar y alertar a tiempo del grave incidente que se estaba gestando en la RWY 06L del aeropuerto de Toronto.
para así autorizar al siguiente despegue, estando aún la pista ocupada. Como apoyo a este procedimiento existen dos sistemas de automatización: el A-SMGCS y el RIMCAS. Ambas herramientas funcionan como backup o Safety Net y detectan posibles conflictos en la pista durante las fases de despegue y aterrizaje.
El Advance Surface Movement Guidance and Control System (A-SMGCS) instalado en Toronto TWR es el NOVA 9000 de Indra, un sistema de vigilancia de movimientos en el área de maniobras del aeropuerto básicamente orientado a mantener el flujo de tráfico de forma segura en condiciones de baja visibilidad (LVP). Recibe información tanto del radar de aproximación, como del radar de superficie y del sistema de multilateracion (MLTA) asociado al modo S del transponder de los aviones.
El Runway Incursion Monitoring and Control Alert System (RIMCAS), también instalado por Indra, es un subsistema de alerta ante posibles conflictos en pista, principalmente incursiones no detecta-
das, asociado al A-SMGCS. Sólo emite sus alarmas visuales y acústicas cuando el status de los aviones, obtenido del modo S, los identifica como on ground. Más adelante veremos cómo esta cuestión es de gran relevancia en el caso que estamos estudiando. Para el tráfico en despegue, el RIMCAS puede emitir dos tipos de alarma:
• Stage 1, que al detectar un conflicto potencialmente peligroso en pista avisa al controlador en su pantalla A-SMGCS con una señal visual en color amarillo sobre las etiquetas de los tráficos implicados.
• Stage 2, alarma visual en color rojo y acústica (audible en todo el fanal) ante un conflicto crítico e inminente en la pista.
Aunque parezca extraño, ninguno de los dos sistemas fue capaz de detectar y alertar a tiempo del grave incidente que se estaba gestando en la RWY 06L del aeropuerto de Toronto. Veamos la razón. La transición del status on ground a status on air no depende, como debería de ser, de factores tales como la ground speed, la aceleración o el tiempo en la carrera de despegue, sino sobre todo de la aviónica
Autor Michael WTD
ERJ 190 de Air Canada, número 1 en secuencia de despegue.
B777 de Air Canada, número 2 en secuencia de despegue.
Dash 8 Jazz Aviation, número 3 en secuencia de despegue.
0948:30 Embraer 190 in air
0949:20 Boeing 777 in air*
0949:22 Embraer 190 on ground**
0949:43
Tabla 1.
Boeing 777 on ground
del avión. El Embraer 190 iba equipado con un equipo Honeywell Primus Epic cuyo modo S indicaba que el avión estaba en el aire (on air) cuando éste rebasaba el límite de los cincuenta KIAS, dato que era recogido por el A-SMGCS del aeropuerto de Toronto. La investigación del incidente recabó información de Embraer y de la propia Honeywell para que justificasen la elección de este límite de velocidad tan bajo. Al parecer, el objetivo era asegurarse de que el transponder pudiese activar con suficiente tiempo el ACAS (Airbone Collision Avoidance System) durante la fase de aceleración, para que, justo cuando el avión levantase el vuelo sobre la pista, se activase el ACAS, como así consta en la célula de certificación de la aeronave. Por ello, mantuvo su status on air durante cincuenta segundos sin ni siquiera haber levantado su tren delantero del asfalto de la pista (gráfico 4).
Del mismo modo y por igual razón, todo Boeing 777 con KIAS superior a los cien nudos es considerado como despegado. Resulta escandaloso que se hayan fijado esos parámetros tan ridículamente bajos e irreales. La velocidad de rotación
para un Embraer 190 ronda los 145 nudos y la de un B777 los 160 nudos (ambos datos aproximados y dependientes de peso, temperatura exterior, presión barométrica y longitud de pista).
Habiendo el Embraer 190 ejecutado el RTO a 139 KIAS, su status aparecía en el sistema como on air bastantes segundos antes de iniciar esa maniobra, por lo que fue descartado por el RIMCAS de cualquier posible conflicto en tierra. Lo mismo sucedía con el Boeing 777, al rebasar en su carrera de despegue los KIAS cien nudos. En un momento dado, para el RIMCAS ambos aviones estaban ya en el aire sin posibilidad de conflicto en tierra (tabla 1),
4.
0949:39 Stage 1*
0949:43 Stage 2*
0949:45 Stage 1
por lo que no emitió señal alguna de alarma al controlador aéreo que, no olvidemos, estaba de espaldas a la RWY 06L y atendiendo a dos aterrizajes por la RWY 05. A las 09.49.39 el sistema RIMCAS emitió la primera alarma stage 1, cuando el Embraer 190 rodaba hacia final de pista a velocidad inferior a cincuenta nudos (recuperando su status on ground ); pero no referida al Boeing 777 que rodaba por pista detrás de él a KIAS por encima de cien nudos, sino -¡atención!- al Dash-8 de Jazz Air que estaba entrando en pista para alinear a velocidad de tan sólo ocho nudos, en espera para ser autorizado a despegar y situado a una distancia de 3.850 metros del Embraer 190.
Seis segundos más tarde y con la alarma stage 1 aún activa, el RIMCAS emitió otra nueva alarma, en este caso stage 2, cuando el Boeing 777 deceleró por debajo de cien KIAS para alertar del conflicto con el Embraer 190 precedente que estaba a punto de abandonar pista y a 1.200 metros de su posición (gráfico 5). Dos segundos más tarde, de nuevo el RIMCAS emitió otra alerta stage 1 para avisar de un posible conflicto entre el Dash-8 entrando en cabecera y el Boeing 777 situado 1.645 metros por delante de él (tabla 2 y gráfico 5).
de Havilland DHC-8
Threshold of Runway 06L
Boeing 777 Midway point along Runway 06L
de Havilland DHC-8
Threshold of Runway 06L
Embraer 190
Departure end of Runway 06L
Embraer 190
Departure end of Runway 06L
Boeing 777 Midway point along Runway 06L Tabla 2.
Gráfico
Como vemos, el sistema RIMCAS efectivamente funcionó, pero de forma ineficiente. Detectó con casi un minuto de demora el verdadero peligro de colisión entre el Embraer 190 que ejecutaba un RTO y el Boeing 777 en carrera de despegue, y emitió dos falsas alarmas sobre dos conflictos inexistentes relacionadas con un tercer tráfico, el Dash-8.
AUTOMATIZACIÓN COMO
PALANCA DE PRODUCTIVIDAD
Resulta obvio que la automatización, el machine learning y la inteligencia artificial son nuevas herramientas que han llegado para quedarse, y como machaconamente nos repiten sus impulsores, no vienen a sustituirnos. Son herramientas perfectas para rebajar nuestra carga de trabajo rutinaria.
Con el caso estudiado parece claro que no podemos confiar de forma ciega la seguridad de las operaciones aéreas -nuestra principal misión frente a otros objetivos como la agilidad del tránsito- sólo en estas nuevas tecnologías. Nuestra intuición, nuestra capacidad de respuesta, nuestra experiencia e incluso nuestra creatividad ante hechos inesperados no van a poder ser replicados por un sistema de automatización.
Aumentar capacidades en los aeropuertos y sectores de control, reduciendo hasta límites cuasi temerarios las separaciones mínimas entre aeronaves, y confiando en que los cálculos predictivos de la automatización -basados en el big data obtenidos de escenarios rutinarios- se ajusten a la realidad, es un riesgo que no podemos despreciar. La realidad, como en esta ocasión, a veces resulta ser perversa.
Usar la automatización para reducir personal en fanales y sectores de control (o pilotos en cabina) sin estudios previos y rigurosos de seguridad resulta ser un riesgo latente. En este caso no parece razonable, ni tampoco seguro, que las RWY 05 y RWY 06L de Toronto fueran responsabilidad de un único controlador ocupando una posición integrada, con una ergonomía deleznable que minoraba su conciencia situacional. Si el controlador hubiese estado atento sólo a la RWY 06 L, nunca hubiese autorizado el despegue del B777 antes de que el Embraer 190 alzase el vuelo, aunque ello hubiese supuesto una demora de apenas quince segundos.
Aprovechar sistemas como el RIMCAS, diseñados para mejorar la seguridad en pista, para otros fines distintos (eficiencia y productividad), como es el procedimiento VDS de Toronto, puede traer fatales consecuencias. En este caso la tripulación del Boeing 777 ejecutó el RTO justo a tiempo, pero ¿qué hubiese pasado si, por ejemplo, la RWY 06L tuviese un gradiente pronunciado de pendiente positiva que hubiese demorado el contacto visual con el pequeño empenaje del Embraer 190 que le precedía? ¿O si el Boeing 777 hubiese ido con menor peso
y al momento de tener contacto visual con el otro tráfico hubiese ya alcanzado su V1 sin posibilidad de detener la aeronave? Estaríamos hablando de un fatal accidente con muchas víctimas.
Cada segundo importa para la eficiencia de la aviación, pero un solo segundo en seguridad aérea puede ser la barrera temporal que separe un grave incidente de un accidente aéreo con desastrosas consecuencias.
Cada segundo importa para la eficiencia de la aviación, pero un solo segundo en seguridad aérea puede ser la barrera temporal que separe un grave incidente de un accidente aéreo con desastrosas consecuencias.
Gráfico 5.
Taxiway D7
¿QUÉ ES UNA DANA?
…Y CÓMO FUE LA DE VALENCIA
EL 29 DE OCTUBRE DE 2024
Iniciamos en este número una nueva sección relacionada con una disciplina muy ligada a nuestra profesión: la meteorología. Benito Fuentes, meteorólogo de la AEMET, abordará en varios artículos una serie de temas relativos a esta materia, en algunos casos de carácter general y en otros relacionados de forma específica con la aviación. Por su evidente impacto en la opinión pública tras lo acontecido en Valencia el pasado mes de octubre, nos parece un buen momento para saber exactamente qué es una DANA, cómo se genera y cuáles son las dificultades para su predicción.
Benito Fuentes Meteorólogo AEMT
Todo el mundo sabe que una borrasca es, grosso modo, un área cuya presión es menor que el área que la rodea. Esta depresión suele presentar forma ovalada o circular; la presión desciende hacia el centro de la misma y lleva asociada dos frentes, el cálido y el frío. Análogamente, un anticiclón es un área también ovalada cuya presión aumenta hacia el centro de la misma y se asocia con tiempo estable. Por regla general, sucede que estas áreas de bajas o altas presiones no están limitadas a la superficie o capas bajas de la atmósfera, sino que se extienden en la vertical hasta el límite de la troposfera que, por dar una cifra estimada, podría situarse en torno a FL390. Así pues, puede concebirse una borrasca como un vórtice que gira en sentido contrario a las agujas del reloj en el hemisferio norte y cuya presión disminuye a medida que nos acercamos a su eje de rotación.
El acrónimo DANA hace referencia a Depresión Aislada en Niveles Altos. En ocasiones sucede que las áreas de baja presión solamente se originan en niveles altos y no en niveles bajos, que es lo más habitual. Siguiendo el símil del vórtice, sería algo análogo a un vórtice que estuviese presente únicamente en su mitad superior, con ausencia de giro y bajas presiones en la superficie. ¿Por qué aislada? Porque, en general, el flujo en niveles medios y altos de la atmósfera se mueve de oeste a este siguiendo un patrón ondulatorio: una dorsal (o cresta de la onda) lleva asociada un anticiclón en la superficie, mientras que una vaguada (o valle) lleva asociada una depresión en superficie.
Una DANA vendría a ser una vaguada que ha sido estrangulada adquiriendo forma circular y que queda desgajada de la circulación ondulatoria. Además, no lleva asociadas bajas presiones en superficie.
Texto:
A priori, una DANA no es más peligrosa que una borrasca intensa o una vaguada en niveles altos. Sus zonas a vigilar son el centro y el flanco oriental. Son áreas con inestabilidad térmica y dinámica favorables al desarrollo de tormentas. Este tipo de sistemas es más común de lo que parece, pudiéndose registrar anualmente hasta media docena en el entorno de la península. La peligrosidad de una DANA también viene determinada por su localización geográfica.
En definitiva, una DANA per se no es sinónimo de tiempo adverso, tormentas o inundaciones. De hecho, el término fue introducido para separarlo de la gota fría, expresión que aglutinaba cualquier evento de precipitaciones extremas y que se prestaba al sensacionalismo, Por tanto, de cara a la información ciudadana, sería recomendable informar acerca de “precipitaciones intensas” o “tiempo adverso”, y dejar los tecnicismos para los meteoró-
Sería recomendable informar a los ciudadanos acerca de “precipitaciones intensas” o “tiempo adverso” y dejar los tecnicismos para los meteorólogos, para no estigmatizar un término como DANA.
logos. De otro modo, se corre el riesgo es estigmatizar un fenómeno, como ya es el caso del término DANA.
Desde el punto de vista de la predicción operativa, una DANA es un sistema que ofrece mucha incertidumbre. Al haber
En sentido estricto, el sistema que afectó a Valencia el 29 de octubre no era una DANA, pues ya se había transformado en una borrasca fría aislada.
sido separada de la circulación general, presenta un desplazamiento errático y poco predecible. La incertidumbre asociada es la más alta para un sistema que suele abarcar una escala similar a la de la península ibérica. La inestabilidad asociada, los intensos vientos en niveles bajos y la interacción con el relieve suponen una dificultad añadida, siendo un verdadero reto establecer cuándo, cuánto y cómo se desarrollarán los chubascos y las tormentas.
La meteorología es una ciencia compleja, donde el listado de variables a considerar puede ser gigantesco. Es similar a la medicina, donde no hay dos pacientes iguales, dos enfermedades iguales o dos tratamientos iguales. La atmósfera es un sistema caótico y, por ello, las predicciones nunca serán exactas. No pueden pedirse peras al olmo.
LA INFLUENCIA DEL CAMBIO CLIMÁTICO
Una de las primeras preguntas que surgen con este tipo de catástrofes tiene que ver con el papel que ha jugado el cambio climático. Una DANA no es algo nuevo y estos sistemas han impactado sobre el Mediterráneo desde siempre. De hecho, dos de las zonas del planeta donde estas estructuras se observan con mayor frecuencia son el sur de Europa y la costa este del Atlántico norte. Su duración media
es de unos tres días y tan sólo un 20% de ellas presenta un movimiento retrógrado, esto es, de este a oeste.
No obstante, estas estructuras han experimentado un aumento de su frecuencia en todas las regiones del planeta entre los años 1960 y 2017. Por otro lado, el calentamiento de la atmósfera y los océanos han provocado un aumento de la capacidad de retención de vapor de agua en la atmósfera cercano al 6% (promedio global), incrementando el volumen de las precipitaciones. Por tanto, la conjunción de ambos elementos está elevando en nuestro país el riesgo de inundaciones súbitas provocadas por una DANA.
Tendemos a pensar que, en nuestro mundo moderno y lleno de avances, estamos libres de desgracias que acontecían en el pasado. Nada más lejos de la realidad. En la actualidad, nuestra vulnerabilidad a las catástrofes es superior, entre otras razones por la mayor cantidad de infraestructuras y nuestra alta dependencia hacia ellas.
LA RECIENTE DANA DE VALENCIA
Tras la introducción, resulta necesario explicar qué aconteció exactamente el pasado 29 de octubre en Valencia desde un punto de vista científico.
Todo arranca el 24 y 25 de octubre de 2024, cuando una vaguada atlántica situada en Europa occidental comenzó a estrangularse hasta formar una DANA
al sur de Irlanda. Aislada de la circulación general, se desplazó hacia el sur afectando durante una semana a amplias zonas de Andalucía, este de Castilla la Mancha y Aragón y todo el arco mediterráneo.
El día 29 quedó estacionada en el golfo de Cádiz. La corriente en chorro que la flanqueaba interaccionó con la cordillera del Atlas y, fruto de ese encuentro, se generó un área de baja presión en superficie, también en el golfo de Cádiz y Alborán.
Ambas circulaciones (DANA y baja en superficie) se acoplaron para formar una borrasca o vórtice en todos los niveles de la troposfera. Este hecho resultó crucial, pues la circulación en niveles bajos indujo en Valencia un flujo tierra adentro desde el mar, con mucha humedad, muy intenso y muy inestable. El choque de ese flujo con las montañas del interior favoreció aún más la generación de tormentas y realzó las precipitaciones.
La situación se mantuvo inalterada mientras la borrasca estuvo estacionaria. Una DANA desplazada al este o al norte del golfo de Cádiz no hubiese afectado a Valencia más allá de algún chubasco aislado. En sentido estricto, el sistema que afectó a Valencia el 29 de octubre no era una DANA, pues ya se había transformado en una borrasca fría aislada.
Dos días antes de la catástrofe se había emitido un aviso amarillo para toda la provincia de Valencia, elevándose a naranja a finales del día 27. El mismo día 29, a las 07:36 se emitió aviso rojo por acumulados de 90 litros por metro cuadrado en una hora y 180 en doce horas. Ha de hacerse especial hincapié en que los valores de 90 y 180 son umbrales: toda precipitación igual o superior a este límite se considera aviso rojo, con independencia de si se supera en mayor o menor cuantía, o de si son 200 o 600 l/m 2 . Por sí sola, una cantidad igual a 180 l/m2 en doce horas es lo suficientemente extrema para mantener preocupado a cualquier dirigente político con un mínimo de decencia y profesionalidad. Los modelos numéricos supieron anticipar con gran acierto el movimiento de la DANA, su estacionamiento en el golfo de Cádiz y las principales áreas afectadas. Aquel 29 de octubre de 2024, la superficie del Mediterráneo presentaba una anomalía de temperatura de dos grados, que hubiese sido cinco veces menos probable en un entorno sin calentamiento global. Esta anomalía supuso que la evaporación aportase un 13% adicional de vapor de agua. Puede parecer poco, pero atendiendo a la cantidad de lluvia caída ese día en la Comunidad Valenciana, supuso 171 hm3 adicionales de agua, volumen similar a la capacidad del embalse de Benagéber.
Viento en 925 hPa (flechas y altitud en 300 hPa (contorneado en m). 29 octubre de 2024, 12 UTC.
Este 13% extra tuvo el mismo efecto que la rotura y el vaciado de una presa.
Las primeras descargas se registraron poco después de las 03:00 en el interior sur de la provincia de Valencia. Un par de horas después ya se había formado una línea de tormentas que se extendía desde la Safor hasta la Hoya de Buñol. Las diferentes células convectivas que integraban la línea se desplazaban una tras otra pasando sucesivamente por las mismas localidades, un efecto conocido como tren
convectivo y que aumenta la severidad del fenómeno, puesto que, desde el punto de vista de un observador en superficie, todo sucede como si una sola tormenta se encontrase anclada en el mismo punto.
Entre las 05:00 y las 07:00 la línea se desplazó hacia el norte, extendiéndose en diagonal por la provincia de Valencia entre las comarcas de la Ribera Alta, la Hoya de Buñol y la Plana de Utiel-Requena. Su intensidad se hizo torrencial, lo que significa que en una hora se registran más de 60 l/m 2 . Por ejemplo, en una hora se recogieron 98,7 l/m2 en Carlet y 99,4 l/m2 en Chiva.
Esta línea de tormentas, con intensificaciones o debilitamientos temporales, se mantuvo activa y estacionaria durante gran parte del día hasta la noche, descargando aproximadamente sobre la misma zona con gran intensidad. En la Ribera Alta y este de la Hoya de Buñol las precipitaciones perdieron intensidad a media mañana, pero siguieron afectando con persistencia e intensidad muy fuerte o localmente torrencial a localidades de la Plana de Utiel-Requena y del oeste de la Hoya de Buñol. Entre las 06:00 y las 18:00 horas se acumularon 245,6 l/m 2 en Requena y casi 200 en Utiel. En esta zona, las máximas intensidades se registraron a mediodía, entre las 12:00 y las 16:00 horas. Además de las precipitaciones, también se produjo un extraordinario episodio tornádico en la comarca de la Ribera Alta, con al menos once tornados que afectaron a zonas de los términos municipales de Turís, Carlet, Catadau, Llombay, Alginet y Benifaió. A partir de las 20:00 horas el sistema convectivo se fue trasladando hacia el norte y comenzó a afectar a comarcas y localidades del valle del Turia. Se
Autor: Bernd Dittrich
Autor: Chris Gallagher
registraron más de 200 l/m2 en tres horas en el embalse de Buseo y en seis horas en el de Benagéber. A última hora del día las precipitaciones siguieron afectando a zonas del valle del Turia y se trasladaron al oeste de Cuenca y sur de Teruel.
Las precipitaciones torrenciales de aquel día fueron históricas en el interior y prelitoral de la provincia de Valencia. En localidades como Utiel o Requena, por donde transcurre el río Magro, no hay constancia de ningún día previo con tanta precipitación acumulada como aquel 29 de octubre, así como de ningún otro mes tan húmedo como el de octubre de 2024. En ambas localidades hay registros de datos continuos desde 1948.
Mención especial cabe hacer con la localidad de Turís: la estación conserva datos discontinuos desde 1914 y de forma continua desde 1970. Hasta 2024, el único día en el que se habían superado los 200 l/ m2 era el 22 de octubre de 2000, con 230. El día 29 de octubre de 2024 el acumulado fue de 771,8 l/m 2 , el segundo mayor registro en 24 horas. Además, estableció el récord de precipitación en una hora (184,6 l/m 2),
seis horas (620,6 l/m2) y doce horas (720,4 l/m2). Para poner estos datos en contexto, la precipitación media anual en Turís (periodo 1991-2020) es igual a 475 l/m2 . En seis horas llovió más que en un año.
Estas extraordinarias precipitaciones en zonas de interior, en cabeceras de ríos y barrancos que tienen su nacimiento sobre los mil metros de altitud, originaron violentas riadas y barrancadas que llegaron a localidades del litoral donde apenas llovió, provocando la catástrofe hidrológica más trágica de la historia reciente en España, con más de 224 fallecidos, tres desaparecidos y pérdidas materiales milmillonarias.
DESMONTANDO BULOS EN TORNO A LA DANA
No faltaron bulos y conspiraciones asociados a la catástrofe. Los más comunes se referían a la manipulación realizada con radares, antenas y aviones para mover nubes, desatar chubascos, provocar tormentas o incluso eliminar a la población. Estos delirios son fácilmente rebatibles para una persona con estudios mínimos de primaria.
Por sí sola, una cantidad igual a 180 l/m2 en doce horas es lo suficientemente extrema para mantener preocupado a cualquier dirigente político con un mínimo de decencia y profesionalidad.
Turís, que tiene una precipitación media anual de 475 l/ m2, estableció ese día el récord de precipitación en una hora (184,6 l/m2), seis horas (620,6 l/ m2) y doce horas (720,4 l/m2).
¿Qué implica una precipitación de 10 l/m 2? Que, en el espacio típico de una plaza de pueblo de 50 x 50 metros, se recogen 50 x 50 x 10 = 25.000 litros de agua. 25 toneladas; cuesta imaginarlo, pero es así. Particularizando al caso de Valencia, aquel 29 de octubre, la precipitación media en la Comunidad Valenciana rondó los 30 l/m2 y, realizando una sencilla multiplicación, se llega a un total de 700.000 l/m 2 ¿Cuántos aviones harían falta para manipular esa cantidad? Tantos que, durante horas, no permitirían ver la luz del sol al no quedar espacio entre ellos.
¿Puede una antena o radar de comunicaciones mover una nube? En caso afirmativo, la nube absorbería la radiación electromagnética y la señal no se transmitiría más allá de ella. Esto tendría dos consecuencias inmediatas: la primera, es que cualquier día nublado se perdería la cobertura del teléfono móvil, la señal de televisión, teléfono y comunicaciones en general. Incluso podrías perder la señal wifi si liberas mucho vapor en la ducha o la cocina. La segunda consecuencia es que solamente podría moverse la primera capa de nubes y no todo el sistema nuboso, como así aseguraban algunos iluminados.
Por no hablar de la cantidad de energía necesaria para evaporar el agua y arrojarla sobre la población indefensa: la equivalente a la liberada por más de 26.000 bombas nucleares como la de Hiroshima. Es el doble de toda la energía producida por España en 2023. Y sin tener en cuenta que, por regla general, solamente el 10% del agua de una nube acaba precipitando.
Llamadme incrédulo, pero me cuesta creer que todas las élites y líderes mundiales se reúnen y conspiran para molestar a un señor de Murcia. Desde los albores de la civilización se han buscado culpables de carne y hueso a las catástrofes naturales. Y, en cierta manera, todos y todas compartimos cierta responsabilidad cuando miramos con desdén ciertos planes urbanísticos sin hacer nada más; cuando optamos por emitir más dióxido de carbono con la compra de lejanos productos porque han sido abaratados unos céntimos; cuando preferimos el transporte privado al público; cuando generamos más de lo que necesitamos. Es lícito anteponer estos valores y comodidades, pero no deberíamos olvidar que la última palabra la tiene siempre la naturaleza.
Accidentes aéreos
El pasado 21 de enero, un AN-26 matrícula 9S-AYN de la compañía Air Kasai se salió por el final de la pista del Aeropuerto de Kongolo, en la República Democrática del Congo, aunque el accidente no provocó víctimas entre sus ocupantes. El aparato en cuestión era una versión de carga del ubicuo turbohélice ruso y transportaba un cargamento de cigarrillos. Tras un vuelo sin novedad, el aparato tuvo problemas al aterrizar, se salió por el final de la pista y quedó atrapado en terreno blando, incendiándose uno de sus motores. Los residentes locales colaboraron en la extinción del incendio. La carga resultó intacta, pero el avión sufrió importantes daños en uno de sus motores y en el tren de aterrizaje.
Un A321-200 de Air Busan se incendió el pasado 28 de enero cuando se disponía a despegar del aeropuerto internacional surcoreano de Gimhae -en la ciudad surcoreana de Busan (a 320 kilómetros de Seúl)- con destino Hong Kong, causando heridas a cuatro de sus 169 ocupantes. Cuando el aparato estaba listo para iniciar la carrera de despegue, se produjo un pequeño incendio en la zona de la cola del avión, por lo que se ordenó la evacuación del pasaje por los toboganes de emergencia. Pese a la llegada de los bomberos, el A-321 fue consumido por las llamas.
Air Busan es una filial de bajo coste de la compañía Asiana Airlines, una de las dos principales aerolíneas de Corea del Sur, y se dedica a operar vuelos nacionales e internacionales desde y hacia Busan. Tras el accidente del B-737-800 de Jeju Air el pasado mes de diciembre, y después de que las primeras investigaciones del Ministerio de Transportes de este país descubrieran que siete aeropuertos surcoreanos y varias compañías aéreas incumplían distintas normas de seguridad vigentes, este nuevo siniestro ha supuesto un elemento más de presión para las autoridades surcoreanas con respecto a la mejora de la seguridad aérea.
El pasado 17 de febrero, un CRJ900 de Delta Airlines operado por su subsidiaria Endeavor Air se estrelló al aterrizar en el aeropuerto canadiense de Toronto Pearson International, lo que provocó la hospitalización de dieciocho de sus ochenta ocupantes. A las 13:15 locales y en un aeropuerto totalmente nevado, el CRJ900 realizó una toma dura; después de que el tren de aterrizaje tocara la pista, el eje del avión viró 180º, por lo que las alas impactaron contra el suelo y salieron despedidas. El aparato quedó parado en la pista boca abajo, y los pasajeros y la tripulación pudieron evacuarlo por las salidas de emergencia.
Los servicios de bomberos llegaron rápidamente y extinguieron un incendio en la parte trasera del aparato. Varios medios periodísticos alabaron la eficiente actuación de los auxiliares de vuelo, que eva -
cuaron a todos los pasajeros a pesar de que estaban colgados boca abajo en sus asientos y retenidos por los cinturones de seguridad, y de que había un incendio en la cola del aparato.
Se han recuperado las cajas negras y la investigación está analizando posibles factores como una súbita racha de viento cruzado fuerte, placas de nieve comprimida o placas de hielo oculto en la pista nevada. En el momento del accidente la visibilidad era de 8 km, vientos del oeste de 37 kts, temperatura de -8ºC, y la pista, las calles de rodaje y el parking estaban cubiertos de una ligera capa de nieve.
Texto: Cayetano de Martí Vallés Canarias ACC
A321 de Air Busan. Fuente
HISTORIA DEL FLOW CONTROL EN ESPAÑA UN CAMINO PARALELO A MI
PROPIA CARRERA PROFESIONAL
Corría el año 1972. Yo estaba sentado en el sector Mediterráneo en el ACC de Barcelona en pleno mes de agosto; había llegado allí destinado en marzo de aquel mismo año y me había habilitado recientemente. Sudaba tinta. El tráfico bajaba desde Francia a Baleares en auténticas oleadas y controlarlo resultaba bastante complicado. No existía entonces el servicio de control de afluencia (Flow Control).
Aún tendrían que pasar catorce largos años para que se implantase en España.
Ésta es su historia y en parte también la mía.
Texto: Jesús Barrallo Controlador aéreo jubilado
E
n los años setenta, en todos los Centros de Control de Tráfico Aéreo españoles se producían situaciones no deseadas coincidiendo con puntas de tráfico, entre ellas stacks de esperas sobre radioayudas en los sectores colindantes con el de aproximación o sectores saturados al no tener éstos capacidades claramente definidas. Las esperas eran habituales, lo cual aumentaba el gasto de combustible y provocaba potenciales conflictos al superarse la capacidad de los sectores, además de incomodidades a tripulaciones y pasajeros.
Para solventar estos problemas tan recurrentes, en 1972 se creó en Francia el primer Servicio de Control de Afluencia,
al que se denominó CORTA (Cellule d’Organisation et de Regulation du Trafic Aerien). Creado por un ingeniero aeronáutico francés apellidado Bergman, CORTA fue la primera unidad que, de forma sistemática, trató de aplicar la fórmula clave en el Control de Afluencia: demanda vs. capacidad. Conociendo la capacidad y la demanda de tráfico, se podían determinar las medidas a tomar en caso de que la demanda fuera superior a la capacidad. Tales medidas pasaban inevitablemente por un aumento de las capacidades en los sectores o por regular el tráfico en los mismos. En aquel momento, las regulaciones de tráfico aéreo se organizaban con coordinaciones directas entre Centros de Control y Torres
de Control para enfrentar situaciones puntuales por problemas meteorológicos o fallos de los sistemas ATC.
Cinco años más tarde (1977), estando yo destinado en el ACC de Madrid -emplazado entonces en Paracuellos del Jaramadonde trabajaba como aproximador, subía con mi coche la cuesta desde el río Jarama al ACC y observé como, una vez más, la niebla remoloneaba al lado de las pistas del aeropuerto de Barajas. Según me aproximaba a mi puesto de trabajo, tenía una sensación parecida a la que deben tener los toreros antes de salir a la plaza. Quizás exagero un poco, pero la adrenalina se activaba y mucho. Con la niebla sobre Barajas, sin control de afluencia y teniendo que atender a los tráficos de Cuatro Vientos, Getafe, Barajas y Torrejón (en este caso en frecuencia UHF), además de las líneas calientes de los cinco sectores alimentadores del TMA, la cosa no era para menos. Tendrían que pasar casi diez largos años para que se regulase el tráfico de forma sistemática y se rebajasen a la par carga de trabajo y adrenalina.
En 1986 se creó el Servicio de Control de Afluencia; dentro de éste nació Madrid FMU (Flow Management Unit), que tenía autonomía de gestión y dependía directamente del subdirector General de Aviación Civil.
Autor: Sergio Hierro
PIONEROS DEL FLOW CONTROL EN ESPAÑA
No fue hasta octubre de 1986 cuando en España se creó el Servicio de Control de Afluencia; dentro de éste nació Madrid FMU (Flow Management Unit), que tenía autonomía de gestión y dependía directamente del subdirector general de Aviación Civil, en el Ministerio de Transportes. Recordemos que en ese momento los controladores éramos aún funcionarios adscritos a la DGAC.
Además del jefe de servicio con su soporte administrativo, al principio se integraron en Madrid FMU un pequeño grupo de controladores que fueron seleccionados por concurso de méritos, entre los que me encontraba. La idea fue incorporar a un controlador por cada ACC, para así tener en la FMU una visión global de todo el espacio aéreo. Mi situación era algo diferente a la de mis compañeros, ya que estaba destinado en Servicios Centrales y trabajaba en temas informáticos relacionados con la Aviación Civil. Previamente había realizado un curso de un año de Informática aplicada a la Aviación Civil en el antiguo Centro de Adiestramiento de la Subsecretaría de Aviación Civil, curso en el que, por cierto, coincidí con Juan María García Gil, que más tarde se convertiría en presidente de USCA.
En el año 1989, Eurocontrol creó en Bruselas la CFMU (Central Flow Management Unit), destinada en el futuro a liderar la gestión del Control de Afluencia en toda Europa, y en la que quedó integrada la FMU de Madrid.
El resto de compañeros eran, si no me falla la memoria, Manolo Maestro, José María González Viallet, Javier Santamaría, José Luis Fernández Loja, Luis Miguel Hernández Crespo y Pedro Pérez de los Cobos, este último en calidad de jefe del Servicio. También se incorporó al equipo un técnico de comunicaciones del AIS (Servicio de Información Aeronáutica).
Este pequeño grupo se estableció en el edificio de la Dirección General de Aviación Civil, entonces situada en la Avenida de América número 25, en Madrid, en lo que es hoy la sede de UGT, en estrecha coordinación con el Servicio de Control de la Circulación Aérea. Tras un periodo inicial de formación, comenzamos a trabajar H24. En ese periodo, se creó una red de cinco Flight Management Units principales (FMU) en Europa: la mencionada CORTA en París y otras cuatro emplazadas en Roma, Londres, Frankfurt y Madrid.
Inicialmente, las regulaciones de tráfico aéreo eran pocas. Recuerdo las que enviaba CORTA para tráficos destino París, que se recibían y se enviaban por la red AFTN (Red de Telecomunicaciones Fijas Aeronáuticas). Cuando empezamos a enviar nuestras propias regulaciones, elaborábamos el mensaje, nos levantá-
bamos y entregábamos la regulación en mano al AIS (Aeronautical Information Service) que estaba en el mismo edificio de la DGAC, puerta con puerta con nuestra unidad.
La elevada carga de trabajo supuso la incorporación de más personal: primero fue nuestro compañero Francisco Fernández Andrade y un poco más tarde Mariano Serrano, Auxiliadora SánchezRodilla y Pedro Garrido Capa. Digamos que ellos y los mencionados anteriormente, en total once controladores, fuimos los pioneros del control de afluencia en España. En paralelo se había creado en el ACC de Palma la DSO (Departure Sequence Office) para organizar la secuencia de despegues del aeropuerto de Palma de Mallorca. Esta oficina disponía de una frecuencia VHF con la que contactaban los tráficos al aterrizar y, en función de su hora de llegada, se organizaba la secuencia
Autor: Sergio Hierro
Autor: Sergio Hierro
En 1995 y tras seis años de rodaje, el CFMU de Eurocontrol se hizo con el control de afluencia en la zona euro, reemplazando a las cinco FMU creadas en 1986. La última en disolverse fue la FMU de Madrid en marzo de 1996.
de salida del aeropuerto. Esta frecuencia la gestionaban los ATA (Ayudantes de Tráfico Aéreo) con gran eficacia. Yo mismo y algún otro compañero estuvimos trabajando algún verano en la DSO en comisión de servicio, coordinando la secuencia de salida y su integración con las regulaciones en vigor.
Poco a poco el sistema de control de afluencia fue consolidándose y desde Madrid FMU se gestionaban las regulaciones impuestas principalmente por CORTA (FMU PARIS), que por su situación geográfica soportaba a través de su espacio aéreo los principales flujos de tráfico europeos. Con ello lograban proteger su espacio aéreo de posibles sobrecargas, aunque lo cierto es que aquellas tasas de aceptación de tráfico penalizaban los sobrevuelos y primaban el tráfico local francés. Personal adscrito a Madrid FMU fue algún verano a CORTA en Bretigny (París) para colaborar en la unidad e intentar negociar mejores cupos de aceptación del tráfico español en las regulaciones del tráfico aéreo que imponían. Nuestra labor resultó eficaz en muchas ocasiones, al poder mejorar dichos cupos. Dentro de la formación necesaria para desarrollar nuestras funciones también realizamos
un curso de Flow Control en el Instilux (ahora llamado Aviation Learning Center) de Eurocontrol, sito en Luxemburgo, preciosa ciudad que en invierno se adorna habitualmente con nieve. Al principio, la gestión de slots de salida en nuestro espacio aéreo para aquellos tráficos afectados por regulaciones, tanto locales como internacionales, se hacía con papel y bolígrafo. Había unas plantillas en las que se anotaba a mano el slot de salida asignado a cada tráfico. Nos contactaban por teléfono por lo que, con el progresivo aumento de regulaciones y del tráfico aéreo, el trabajo se multiplicó y el número de llamadas de teléfono se volvió abrumador. Tanto, que en verano teníamos que recurrir a controladores que venían en comisión de servicio para ayudar en la gestión telefónica de los slots de salida. El sistema se basaba en la confianza ciega en la buena fe de la compañía, por cuanto desde la unidad no se comunicaba a la torre el slot de salida; no se contemplaba la posibilidad de engaño.
EL NACIMIENTO DE LA CFMU DE EUROCONTROL
En el año 1989, Eurocontrol creó en Bruselas la CFMU (Central Flow
Fuente: Eurocontrol
Network Manager Operations Center (NMOC).
Management Unit), destinada en el futuro a liderar la gestión del Control de Afluencia en toda Europa, y en la que quedó integrada la FMU de Madrid. Su filosofía de asignación de slots se basa en el principio “primero en llegar, primero en atender” (“first come first to serve”), independientemente de cuál sea el aeropuerto de origen o destino. Las distorsiones generadas por el CORTA francés, que penalizaba los sobrevuelos internacionales sobre su espacio aéreo, se disiparon rápidamente y se acabó con las enormes demoras que padecían los vuelos origen España, especialmente desde Baleares.
El personal del CFMU estaba compuesto principalmente por controladores aéreos de toda Europa que se trasladaban hasta Bruselas. El primer controlador español que recaló por allí fue Joaquín Guedón, y al año siguiente nos incorporamos Fabián García, Luis María Martín Leal y el que suscribe. La experiencia de trabajar en un equipo multinacional fue muy gratificante. Además de familiarizarnos con el espacio aéreo europeo, elaborábamos, recopilando las peticiones de las distintas FMU, el ANM (ATFM Notification Message), que contenía las regulaciones que iban a estar en vigor al
día siguiente en toda Europa y que se remitían a las compañías aéreas y agencias de aviación. Las condiciones sociolaborales en Bruselas eran bastante mejores que las que disfrutábamos en España. En el año 1990, la FMU de Madrid se trasladó a las instalaciones de SENASA, junto al aeropuerto. Se contrataron más controladores aéreos y personal de apoyo, concretamente ayudantes de tráfico aéreo que atendían las llamadas de las compañías, dejando al supervisor de servicio, un controlador aéreo, más tiempo para monitorizar el tráfico y publicar las regulaciones que pudieran surgir en tiempo real. En SENASA se consiguió, tras muchas negociaciones sindicales, poder descansar en una habitación en el hotel sito en el mismo recinto, por supuesto estando siempre localizable. Hasta aquel momento, para descansar por la noche recurríamos a sistemas precarios tales como hamacas o sillones.
Tras casi cuatro años en Bruselas, donde aprendí que los guantes además de para presumir sirven para protegerse del frío, en agosto de 1994 regresé a España como responsable del Departamento de Flow Control. De éste dependía Madrid FMU, todavía gran protagonista junto con
el resto de FMU europeas de la gestión y desarrollo del control de afluencia en el continente. El CFMU aún estaba en proceso previo a su implantación como gestor europeo global de Flow Control.
CFMU, ÚNICO GESTOR EUROPEO DE FLOW CONTROL
En 1995 y tras seis años de rodaje, el CFMU de Eurocontrol se hizo con el control de afluencia en la zona euro, reemplazando a las cinco FMU creadas en 1986. La primera de ellas en disolverse fue el famoso CORTA francés en abril de 1995, y la última la FMU de Madrid en marzo de 1996. Un nuevo sistema conocido como IFPS (Initial Flight Plan Proccesing System), puesto en funcionamiento en marzo de 1996, centralizaba la recepción de todos los planes de vuelo de Europa, que eran analizados y cribados en dos centros situados en Bruselas y en Bretigny. Al desaparecer las FMU, se crearon en muchos Centros de Control de Europa unas nuevas unidades denominadas FMP (Flow Management Position), que hacen de satélite de la CFMU en dichos Centros. La red actual está conformada por sesenta, cinco de ellas radicadas en España: Madrid, Barcelona, Sevilla, Canarias y Palma.
Autor: Sergio Hierro
Las tres fases del control de afluencia
La gestión del control de afluencia tiene básicamente tres fases:
1. La estratégica de largo plazo, que trata de solucionar los problemas de capacidad desde un punto de vista estructural
2. La pre-táctica, que desde una semana antes del día de operaciones analiza la capacidad y demanda del sistema ATC para intentar solucionar cualquier posible sobrecarga del sistema con las medidas de las que dispone, rutas de descarga, configuraciones sectoriales y, como última medida, regulaciones del tráfico aéreo.
3. La fase táctica el día de las operaciones, monitorizando y regulando el tráfico si es necesario en tiempo real.
Si hay sobrecargas en algún momento es debido a que la capacidad de los sectores está mal calculada o que Flow Control no ha sido capaz de anticiparse y no ha regulado adecuadamente. También puede suceder que algún problema meteorológico o algún fallo técnico provoque regulaciones inmediatas que afecten al tráfico en vuelo y se produzcan esperas indeseadas en el aire.
Además, en nuestro país siguió operando lo que antes era el FMU, que vino a llamarse UCATM (Unidad Central de Gestión del Tráfico Aéreo). Esta unidad, que algunos años después pasó a denominarse UATM, está emplazada en el ACC de Madrid y es la responsable del control
de afluencia en España cuando cierran las FMP locales en horario nocturno. Durante el día actúa como FMP de backup si alguna de ellas tiene problemas de funcionamiento.
España fue el único país en el que la FMU no desapareció, y fue gracias a unas negociaciones, en la que yo mismo estuve presente, en las que USCA condicionó su apoyo a la nueva organización de gestión del control de afluencia desde Eurocontrol a que la FMU continuase. Eso sí, con otro nombre y otras funciones, que son básicamente los mismos que ha desarrollado hasta ahora. La supervivencia de la UATM siempre ha estado en entredicho; hace muchos años que intentan cerrarla. Aun habiendo demostrado día a día su gran utilidad para coordinar y apoyar a las FMP locales, todo parece indicar que el próximo 2 de junio será definitivamente desmantelada.
Para la total implantación del CFMU fueron decisivos el IFPS, ya mencionado, y también el sistema CASA (Computer Assisted Slot Allocation). Con ambos sistemas el CFMU era capaz de conocer y analizar la demanda y la capacidad de todos los sectores y aeropuertos de Europa. A través de los ANM (ATFCM Notification Message) se informaba de forma automatizada a las compañías aéreas de las regulaciones impuestas, que eran publicadas el día anterior, asignándoles un slot de salida.
En el año 1997, Eurocontrol incorporó el concepto FUA (Flexible Use Airspace)
para optimizar el uso compartido del espacio aéreo entre los militares y los proveedores ATS. Hasta entonces, grandes aéreas geográficas estaban reservadas para el uso militar y las compañías aéreas se veían forzadas a evitarlas, lo que generaba más tiempo de vuelo, gasto extra de combustible y más contaminación. Para hacer factible el concepto FUA, se crearon las AMC (Airspace Management Cell), codirigidas por militares y civiles. La AMC España está físicamente en el mismo espacio que la UATM (Madrid ACC) y los técnicos de afluencia de la UATM son parte de los representantes civiles en la misma. Además, en la AMC hay personal militar, que es el que comunica al personal civil qué áreas militares van a ser utilizadas al día siguiente y en qué horarios. Esta información se envía a Eurocontrol, que publica acto seguido el AUP (Airspace User’s Plan) para que los operadores civiles sepan, para el día siguiente, que zonas militares no van a estar activas y puedan presentar planes de vuelo con rutas que las sobrevuelen sin restricciones.
La estructura de gestión del control de afluencia. creada en 1996, continua básicamente igual en la actualidad. En los años siguientes a su puesta en marcha se implementó el envío por parte de las administraciones nacionales de la información radar en tiempo real del tráfico aéreo a los sistemas del CFMU. Esto facilitó la visualización de las cargas de tráfico en las pantallas de gestión del control de
Autor: Sergio Hierro
afluencia con mucha más precisión y la consiguiente toma de decisiones de control de afluencia (regulaciones, rutas de descarga, sugerencia de sectorización, etc.).
También se desarrolló un amplio número de mensajes en el intercambio de información con las compañías, como revisiones o cancelaciones de slots. Desde el año 2011 el CFMU pasó a llamarse Network Manager Operations Center (NMOC).
En la actualidad, el control de afluencia que proporciona NMOC provee servicio a 43 estados, 525 aeropuertos y 68 Centros de Control de toda Europa, apoyados por las 60 FMP nacionales
En Enaire, la gestión del control de afluencia y del espacio se realiza desde la División ATFM/ASM, cuyo responsable es ahora Jesús García Muñoz, que depende de la Dirección de Operaciones. Dentro de esa División se encuentra la UATM, cuyo jefe es Francisco Tortosa López y en la que trabajan a turnos siete
controladores aéreos técnicos de Control de Afluencia.
Entre 1986 y 2016, año en que me jubilé, he trabajado casi treinta años en puestos relacionados con Flow Control, un trabajo importantísimo para una adecuada gestión del tráfico aéreo y para facilitar el trabajo de otros compañeros -la inmensa mayoría- que lo hacen en frecuencia con tráfico real. Sin embargo, me cuesta decirlo, siempre he sentido cierta incomprensión por parte de mis compañeros operativos hacia nuestro trabajo como técnicos de control de afluencia. Probablemente se deba a que no valoran adecuadamente cuál es nuestra labor ni la importancia de ésta para evitar sobrecargas y conseguir que el tráfico pueda ser gestionado con la seguridad, orden y rapidez que todos perseguimos. Espero que esta colaboración en nuestra revista pueda contribuir a dar visibilidad a otra forma de ejercer como controlador aéreo.
Aun habiendo demostrado día a día su gran utilidad para coordinar y apoyar a las FMP locales, todo parece indicar que el próximo 2 de junio la UATM será definitivamente desmantelada.
Autor: Sergio Hierro
AVIACIÓN GENERAL Y BUITRES
¿CONSERVACIÓN VS. SEGURIDAD AÉREA?
Las consecuencias que las políticas conservacionistas han podido tener en el crecimiento de la población de buitres en España y su repercusión en la seguridad aérea fue uno de los debates que centró la “Jornada de Aviación General y Buitres”, celebrada en Madrid el pasado 13 de febrero.
La citada jornada fue organizada por la Dirección de Aeropuertos y Seguridad de la Aviación Civil de AESA, y se celebró en su sede central de Madrid. El evento contó con una importante participación de representantes del sector de la Aviación General –como el RACE (Real Aeroclub de España) y AEPAL (Asociación Española de Pilotos de Aeronaves Ligeras) –, así como del Ministerio para la Transición
Ecológica y el Reto Demográfico, la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil), Enaire y la propia AESA. La inauguración de la jornada corrió a cargo de la directora de AESA, Montserrat Mestres, que dio paso a la primera de las presentaciones, en la que Pedro Tortosa (AESA) presentó los datos sobre la incidencia del buitre en las operaciones de aviación general y ligera. Se trata de datos
Texto: Secretaría Profesional de USCA
recogidos en el PESO (Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil), según el cual entre 2016 y 2024 se produjeron ochenta sucesos registrados de colisiones de aeronaves con buitres, de los cuales el 31% (un total de veinticinco) fueron de aviación general y ligera, cuya severidad es significativa por razones obvias. El año 2016 fue el año más trágico, con diez fallecidos en tres accidentes.
Después de la pandemia se registró un repunte en este tipo de siniestros. Todos los accidentes que han ocurrido desde entonces (siete) han sido en aviación de recreo y deportiva: avionetas, ultraligeros y planeadores. También se han producido ocho incidentes serios en los que se han visto involucrados helicópteros. Pedro Tortosa presentó un mapa que recog ía todos los sucesos, en el que por número destacaba especialmente la Comunidad de Madrid. El entorno del aeropuerto de Madrid Barajas Adolfo Suárez también registró sucesos con la aviación comercial.
RECUPEREMOS LA CORDURA
A continuación, el representante del RACE Luis Ferreira Escartín realizó una presentación bajo el elocuente título de
“Recuperemos la cordura”, en referencia al elevadísimo número de ejemplares de buitres leonados de la península ibérica, en comparación con nuestros vecinos. El ponente cuestionó si su evolución lineal ascendente desde 1978 hasta la actualidad es producto de la evolución natural de la especie en su hábitat natural o de las políticas de protección de las últimas décadas. Por su parte, y en sentido opuesto, el representante del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Rubén Moreno-Opo, argumentó que los comederos (muladares) suponen sólo un aporte estimado del 60% del alimento que requieren las poblaciones de estas aves necrófagas. Además, presentó los datos oficiales de la situación de las poblaciones de buitres en España, su evolución y perspectivas. Recalcó que son sensibles a los problemas de seguridad aérea causados por los buitres, pero que las administraciones públicas no son legalmente responsables de los daños que produzcan las especies silvestres, salvo en casos excepcionales.
Esperanza Herrainz, de la CIAIAC, mostró su preocupación por el incremento de incidentes con buitres en los últimos
El representante del ministerio insistió en que las administraciones públicas no son legalmente responsables de los daños que produzcan las especies silvestres, salvo en casos excepcionales.
Autor: Moisés Ferreira
Fuente: AESA
Áreas de vuelo del buitre leonado (arriba) y del del buitre negro (abajo) en España. Los puntos amarillos marcan los bird strikes notificados entre los años 2015 y 2018, y los puntos rojos los accidentes aéreos provocados en igual periodo.
No hay duda de que es necesario un enfoque equilibrado entre la conservación de la biodiversidad y la protección de la aviación general y ligera.
cuatro años directamente relacionados con el incremento de las poblaciones de estas aves en nuestro país. Los informes de la CIAIAC incluyen recomendaciones oficiales específicas para reducir el riesgo de accidentes e incidentes en la aviación general y ultraligeros, entre ellas la actualización de las cartas de concentración de aves y de rutas migratorias de las aves de mayor tamaño publicadas en la AIP (REC58/16). Igualmente, este organismo ha presentado recomendaciones en varias ocasiones ante el Ministerio de Agricultura, en coordinación con las Comunidades Autónomas, para minimizar la excesiva concentración y crecimiento de colonias de buitre leonado.
UNA MIRADA POSITIVA
Pero no todo son malas noticias sobre estas magníficas aves. Iñaki Ulibarri, experimentado piloto a vela de AEPAL , nos ofreció una visión positiva y nos animó a probar el vuelo a vela con estas
magn í ficas aves. Como los planeadores, los buitres vuelan aprovechando las ascendencias producidas por térmicas o por la orografía (vuelo en ladera). Son vuelos con distintas características que, si se conocen junto con las condiciones atmosféricas en función de la estación del año, permiten predecir los horarios y altitudes con mayor probabilidad de encuentros y el comportamiento de estos animales en vuelo, lo que puede ayudar a evitar colisiones. También es importante conocer sus hábitats.
En este sentido, Alfonso Herrera (SENASA-AESA) presentó el Mapa de Aviación y Fauna, una herramienta GIS que se está desarrollando con una detallada base de datos de las colonias y focos de atracción de aves (infraestructuras, edificaciones, costas, cursos y masas de agua, muladares y vertederos). Esta magnífica herramienta permite visualizar geolocalizados sobre el mapa todos los aeródromos autorizados por AESA –también campos
Autor: Christof Grossfurtner
Fuente:
Revista de Ecología
Aplicada
de vuelo de ultraligeros–, y presenta los datos disponibles y en constante actualización. Permite incluso planificar una ruta VFR sobre el mapa y visualizar, por capas, los elementos de riesgo anteriores, así como la fauna que podemos esperar. La base de datos se nutre del Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico y de las Consejerías de las Comunidades Autónomas.
Por último, Fancisco José Jiménez y Lidia García (Enaire y CRIDA respectivamente) presentaron el proyecto de innovación abierta BIRDSTOP –de la mano de una startup californiana homónima–, con vocación de servir a la aviación general. El proyecto, en fase de desarrollo, consta de una red de vigilancia del espacio aéreo de baja altitud mediante unas balizas que rastrean blancos (cooperativos y no cooperativos), basada en IA. Cada baliza dispone de sensores visuales y sonoros, antena ADS-B y conexión a internet para el envío de datos. La representación de los datos se hará sobre una aplicación móvil para pilotos de aviación general y ligera, enfocada principalmente a detectar blancos que no emiten señal (pájaros, drones, etc.). De momento, se ha instalado una pequeña red de prueba con estas balizas en el aeropuerto de Sabadell. Sería deseable,
sin embargo, que se integrara dicha información en aplicaciones móviles con uso extendido entre los pilotos de la aviación general y ligera, y una convergencia de éstas hacia sistemas compatibles entre sí, así como de otros sistemas de conspicuidad. En cualquier caso, se trata de un proyecto muy interesante por su potencial, y es loable el esfuerzo de Enaire.
A modo de conclusión de lo tratado en esta jornada podemos decir que las políticas de conservación del buitre han tenido incluso mejores resultados que los esperados inicialmente y que no hay duda de que es necesario un enfoque equilibrado entre la conservación de la biodiversidad y la protección de la aviación general y ligera. Para conseguir dicho equilibrio se requiere cooperación estrecha entre ornitólogos, conservacionistas, aviación, autoridades locales y estatales. La creación de un servicio de información de vuelo (ENR FIS) por parte de Enaire en espacio aéreo no controlado, que dispusiese de información relativa a zonas de riesgo por fauna, supondría una mejora significativa en el servicio prestado a la aviación general y ligera, que redundaría significativamente en la seguridad operacional. Algo que los representantes del sector llevan años demandando.
La creación de un servicio de información de vuelo (ENR FIS) en espacio aéreo no controlado con información
relativa a zonas de riesgo por fauna, supondría
una mejora en el servicio prestado a la aviación general y ligera.
Autor: Juan Lacruz
Autor: Dianne Gibson
NUEVA TORRE DE VIGO ¿REMOTA, DIGITAL O VIRTUAL?
Autor: Bene Riobó
El pasado 13 de marzo, Aena y SAERCO hicieron la presentación oficial ante los medios de comunicación de la futura torre digital de Vigo. Su puesta en marcha está prevista para el próximo mes de junio, aunque será sólo en fase de prueba durante algunos meses, en franjas horarias determinadas con baja demanda de tráfico y con doble mando desde la torre convencional.
Texto: Secretaría de Comunicación de USCA
No sabemos si el convenio que firmaron Enaire y Aena el 9 de julio de 2020 para el desarrollo e implantación del proyecto de torres remotas en los aeropuertos de Menorca y Vigo, que fue publicado catorce días más tarde en el BOE (nº 200), va a materializarse finalmente. Lo que sí sabemos a día de hoy es que los plazos de ejecución y puesta en servicio han sido sobradamente rebasados. Se estimaba que ambas torres remotas estuvieran operativas en verano de 2022, pero la pandemia del COVID 19 y otros factores dieron al traste con las previsiones originales.
Fuente: Aena
Una vez recuperados de forma cuasi exponencial los niveles de tráfico prepandemia, cabría esperar que los espectaculares resultados económicos de ambas entidades, que han alcanzado récords históricos, hubiesen supuesto un fuerte impulso a esta iniciativa. Sin embargo, el pasado mes de febrero el presidente de Aena Maurici Lucena dejó traslucir lo contrario. Aprovechando el décimo aniversario de la salida a bolsa de la compañía que dirige, acudió al Ateneo de Mahón (Menorca) para dar una conferencia y explicar cómo Aena se ha convertido en la primera empresa aeroportuaria del
mundo en capitalización bursátil (32.400 millones de euros), hablar de su expansión internacional y, por supuesto, de los excelentes dividendos repartidos entre sus accionistas (unos 4.800 millones de euros en nueve años). No era su plan, pero algunos medios de comunicación de la isla le preguntaron insistentemente sobre la torre remota de Menorca y textualmente contestó: “Es sólo un experimento, si llega será de aquí a muchos años. Se trata de una prueba piloto de nuevas tecnologías, no para implantarlas inmediatamente, sino para conocerlas”.
Con estas declaraciones podemos suponer que el proyecto ha sido descartado para Menorca, en gran medida debido a las presiones políticas. ¿Pero qué va a pasar en Vigo? Pues parece que quieren seguir experimentando, a pesar de que muchas de las deficiencias técnicas detectadas en el proyecto de Menorca también se han observado en el de Vigo.
¿UNA TORRE REMOTA DISFRAZADA DE DIGITAL?
En el convenio firmado entre Enaire y Aena en 2020 se hablaba de implantar un módulo RMT (remote) TWR en Modo Único, lo que implica la provisión de servicios ATS a un único aeropuerto… al mismo tiempo. Este detalle es importante, ya que no podemos descartar la implantación de otros dos módulos RMT para dar servicio a dos aeropuertos alejados de Vigo, siempre y cuando no se haga de forma simultánea.
En 2021, la directora del aeropuerto de Vigo
Ana Molés afirmó que, a diferencia del de Menorca, el de Vigo era un proyecto “multitorre” que podría absorber el tráfico de otros dos aeropuertos a determinar.
Como es bien sabido, la mayoría de los aeropuertos regionales con menos de un millón de pasajeros al año resultan deficitarios, por lo que una manera de mejorar su eficiencia es compartir costes operativos con otros aeropuertos, agrupando el servicio ATS en una sola dependencia atendida por una sola plantilla. Ese es precisamente el modelo implantado en varios países europeos.
Así, por ejemplo, la DFS alemana cuenta con dos centros de RMT TWR: uno
Autor: Bene Riobó
Fuente: Aena
Ahora se habla simplemente de torre digital, dejando a un lado el término remota, pero Aena licitó un contrato concebido como torre remota y adjudicado a una empresa tecnológica que así lo recoge en su porfolio.
en Leizpig, que proporciona desde el año 2018 servicio de control a los aeropuertos de Saarbrücken y Erfurt, y otro inaugurado el año pasado en BraunschwiegWolfsburg. Este último dará en breve servicio AFIS al aeropuerto de Emden (con una pista de tan sólo 1.300 metros de longitud y 30 metros de ancho), muy vinculado con operadores offshore de parques eólicos del Mar del Norte y sin un solo vuelo regular. Durante el mes de febrero de 2024, el aeropuerto de Saarbrucken operó 253 vuelos, el de Erfut 189, el de Braunschwieg 536 y el de Emdem ninguno, ya que sólo opera helicópteros offshore. En ese mismo mes, el aeropuerto de Vigo operó 1.045 vuelos.
Para contextualizar y comparar magnitudes, cabe destacar que en todo el año 2024 por el aeropuerto de Erfut pasaron 138.000 pasajeros, por el de Saarbrucken 345.000 y por el de Braunschwieg 63.000, mientras que en Vigo la cifra fue de
1.059.000 (lo que casi duplica el sumatorio de esos tres aeropuertos alemanes).
Allá por el año 2021 y cuando el futuro proyecto de RMT TWR de Vigo saltó a las portadas de los periódicos, tanto nacionales como locales, la directora del aeropuerto de Vigo Ana Molés afirmó que, a diferencia del de Menorca, el de Vigo era un proyecto “multitorre” que podría absorber el tráfico de otros dos aeropuertos a determinar. Todo el mundo puso nombre a ambos aeropuertos: Coruña y Santiago. Si así fuese, el RMT de Vigo, con datos de 2024, se haría cargo de un total de 55.000 vuelos al año con unos seis millones de pasajeros, lo que vendría a suponer doce veces más de lo gestionado anualmente por los dos RTM juntos de la DFS alemana. El pasado 13 de marzo, en el acto de presentación de las nuevas instalaciones, tomaron la palabra ante los medios la jefa de torre de SAERCO, la directora de Seguridad y Gestión Operacional de Aena y la directora del aeropuerto, también de Aena. Las tres destacaron que se trata de un proyecto pionero en España que nos posiciona en una nueva era de control digital en nuestro país.
Ahora se habla simplemente de torre digital, dejando a un lado el término remota. Sin embargo, Aena en su día licitó un contrato denominado “Suministro en estado operativo y validación de equipamiento para la implantación de los servicios ATS de
Fuente: Aena Cámaras sobre la cubierta de Vigo TWR.
Torre Remota”. En el caso de Vigo el proyecto fue adjudicado a FerroNats, que contaba como socio tecnológico con la reputada empresa canadiense Searidge Technologies. Consultando su página web comprobamos que dicha empresa ha trabajado en aeropuertos como los de John F. Kennedy, Manchester, Doha, Heatrow, Shangai, Hong Kong, Paris Orly o Sidney, pero en ninguno de ellos ha montado una torre remota sensu stricto en un aeropuerto. En la mayoría de los casos se ha centrado en la digitalización de Apron TWR que controlan el movimiento en las plataformas y algunas calles de rodaje de esos aeropuertos (Servicio de Dirección de Plataforma), y en otros se ha dedicado a levantar Twin TWR de contingencia o Hybrid TWR, que deben ser torres convencionales equipadas con equipos audiovisuales complementarios. En el porfolio de Searidge no encontramos ninguna otra referencia específica a RMT excepto la de Vigo. Por tanto, el proyecto fue en origen concebido como RMT TWR, licitado como tal y adjudicado a una empresa tecnológica que así lo recoge en su porfolio. Vayamos a lo básico: ¿qué se entiende por remoto? Remoto es un adjetivo que se refiere a aquello que se encuentra lejano o muy alejado. Trabajar en remoto es hacerlo desde un sitio alejado y distinto al lugar de producción (en este caso entorno aeroportuario).
LA NUEVA ERA DIGITAL
En el acto de presentación ya mencionado, todo fueron parabienes sobre la digitalización de la torre, que ha sido finalmente instalada en un antiguo aparcamiento cubierto, ahora en parte remozado y equipado, distante unos cincuenta metros del enclave actual de la torre aún operativa.
La nueva sala de operaciones dispone de un gran VideoWall con trece monitores de alta definición de 55 pulgadas que cubren una visión 360º del aeródromo, y otras tres pantallas auxiliares equipadas con un potente zoom para el visionado en corto de algunas zonas que pudieran ser de interés para el controlador. Las imágenes presentadas en el VideoWall proceden de una serie de cámaras fijas y móviles instaladas en mástiles de 16 metros anclados sobre la cubierta del fanal de la torre actual. Para evitar el posible, y ya estudiado, aislamiento sensorial de controlador, que podría llevarle a creer que está trabajando en un entorno virtual (en un simple simulador), se han instalado también micrófonos exteriores para transmitir el sonido ambiental (viento, ruido de turbinas, etc.). En determinadas circunstancias (tormentas, pirotecnia o sobrevuelo de helicóptero), este sonido podría convertirse en contaminación acústica no deseada. En la sala hay espacio físico para montar otros dos módulos similares al ya instalado.
Edificio sala de operaciones RMT TWR Vigo.
La nueva sala dispone de un VideoWall con trece monitores que cubren una visión
360º del aeródromo comprimida en solo 120º de campo visual, perdiéndose parte de la calidad de las imágenes más distales y periféricas.
Durante la exposición se presentó como una notable ventaja de esta torre digital el hecho de que el controlador aéreo no se vea obligado a girarse para ver los tráficos que se acercan al aeropuerto desde el oeste y a su espalda. La mayoría de esos tráficos, si no todos, van a ser tráficos VFR que llegan desde la R ía de Vigo al campo, entre ellos helicópteros operacionales de Aduanas, Rescate Marítimo, Guardia Civil, Policía Nacional, militares o medicalizados. El problema que se presenta ahora es que la visualización de dichos tráficos en el VideoWall va a ser mucho más difícil de lo que ha venido siendo hasta ahora con visión directa. Si antes al girarse 180º en la posición de control se divisaban las islas Cíes con toda su magnificencia, a partir de ahora lo que se verá será un simple islote, ya que la visión 360º está comprimida en un VideoWall de 120º, por lo que se pierde gran parte de la calidad y nitidez de las imágenes más distales y periféricas.
Pretenden hacernos creer que una presentación digital de imágenes aumenta la conciencia situacional del controlador simplemente por no tener que mover la cabeza en un ángulo superior a los 60º de su eje corporal o por poder utilizar tres cámaras con zoom -que ofrecen una visión equivalente a la que se obtiene actualmente utilizando los binoculares disponibles-. Cierto es que algunas de esas cámaras cubren actuales ángulos muertos de visión, pero ya hay disponibles en muchas torres de control convencionales cámaras auxiliares instaladas para resolver ese problema. En resumidas cuentas, pretenden convencernos de que una presentación digital bidimensional es más efectiva que la visión del ojo humano que tras miles de años de evolución está dotado de visión estereoscópica, tridimensional y periférica, con adaptación al contraste de luz, a la percepción de sombras, a la percepción cromática y a la profundidad de campo.
¿Qué dirían los pilotos y pasajeros de un avión al que se le substituyesen los parabrisas frontales de cabina por una
Pretenden convencernos de que una presentación digital bidimensional es más efectiva que la visión del ojo humano que tras miles de años de evolución está dotado
de
visión estereoscópica, tridimensional y periférica.
pantalla digital de 60º, con cobertura total de 120º similar a la de una cabina de avión, cuya señal se recibiese a través de seis cámaras situadas sobre el fuselaje? No parece que en ese escenario se fortalezca mucho la conciencia situacional y la toma de decisiones en cabina. Por analogía, tampoco en un fanal digital.
En algunas de las informaciones publicadas sobre el accidente del pasado 29 de enero de 2024, en el que una aeronave de American Airlines y un BlackHawk militar colisionaron en pleno vuelo en las cercanías del aeropuerto de Washington, se ha especulado sobre la posibilidad de que uno de los factores contribuyentes podría ser el hecho de que los tripulantes del helicóptero volasen con cascos de visión nocturna. La pérdida de conciencia situacional de
la tripulación pudo impedirles detectar el tráfico esencial que les afectaba y con el que acabaron impactando. Es una hipótesis no descartable.
Recordando las palabras del presidente de Aena, otra acepción para el adjetivo remoto es también algo que resulta inverosímil o que es muy poco probable que suceda. No sabemos que acabará siendo de la torre de Vigo, si será una torre remota desde donde controlar también otros aeropuertos o sólo un experimento inverosímil, aunque ahora se nos haya presentado como simplemente digital. El tiempo lo dirá, pero desde luego Vigo no es el aeropuerto idóneo para convertirse en un centro RMT y aún menos con la acuciante falta de plantilla que padece.
Autor: Bene Riobó
Accidentes aéreos
El pasado 25 de febrero, un B-717 de Delta Airlines que volaba entre Atlanta Hartsfield y Columbia regresó al aeropuerto de origen al reportar humo en cabina, aunque finalmente logró aterrizar sin novedad. Tras el aterrizaje, se desplegaron los toboganes de emergencia y los 94 pasajeros y los cinco tripulantes que viajaban a bordo evacuaron el aparato sin que se produjera ningún herido. Curiosamente,
los pasajeros que salieron por las ventanillas de emergencia ubicadas sobre las alas del B-717 no pudieron bajar, al quedar muy altos con respecto al suelo, por lo que tuvieron que volver a entrar en el aparato y salir por otras vías de emergencia. En este modelo, el cono de cola se desprende entero y sale un tobogán de emergencia por la popa del avión, lo que da una imagen muy extraña del aparato.
Colisión de un un CRJ-700 y un helicóptero militar en Washington
ACC
ACC
EL PASADO 29 DE ENERO, UN CRJ-700 DE AMERICAN AIRLINES QUE REALIZABA LA
APROXIMACIÓN AL AEROPUERTO RONALD REAGAN DE WASHINGTON IMPACTÓ A LAS 21:00 HORAS LOCALES CONTRA UN HELICÓPTERO H-60 BLACK HAWK, FALLECIENDO LOS 67 OCUPARES QUE EN TOTAL VOLABAN A BORDO DE AMBAS AERONAVES, QUE CAYERON AL RÍO POTOMAC.
Al parecer el helicóptero volaba por un pasillo para vuelos VFR limitado a 200ft de altura que se encuentra en las cercanías del aeropuerto, aunque algunas fuentes sugirieron que el Black Hawk estaba por encima de esos 200ft. Era una noche con buena visibilidad y ambos tráficos estaban informados.
Sin dar tiempo siquiera a que se iniciase la investigación, el presidente
norteamericano Trump se apresuró a culpabilizar a sus antecesores demócratas por bajar los estándares de calidad en el control aéreo al aplicar políticas de diversidad, igualdad e inclusión en el sector público.
Los audios hechos públicos indican que el controlador preguntó al helicóptero si tenía el avión de pasajeros “a la vista” y le pidió que le “pasara por detrás”. El he -
licóptero Black Hawk formaba parte de la Compañía B, 12º Batallón de Aviación, había despegado de Fort Belvoir (una base militar de Virginia) y participaba en un ejercicio de entrenamiento.
La investigación se está centrando en varios puntos: ¿Había suficientes controladores aéreos en la torre? ¿Por qué el piloto del helicóptero no logró evitar la colisión pese a decir que tenía el otro tráfico a la vista? ¿Por qué el Black Hawk estaba por encima de los 200ft que le limitaba el pasillo visual?
Como consecuencia del accidente, la FAA ha impuesto severas restricciones al uso de los pasillos VFR en las cercanías del aeropuerto Ronald Reagan y ha reducido la capacidad del aeropuerto en horario nocturno.
Los familiares de las víctimas del CRJ700 reclaman una indemnización de 250 millones de dólares a la FAA y al Ejército de Estados Unidos, lo que apunta al inicio de un largo proceso judicial.
Texto: Cayetano de Martí Vallés Canarias
Texto: Cayetano de Martí Vallés Canarias
Boeing 717 de Air Delta.
Fuente BriYYZ
PLAN DE TRANSICIÓN PBN ESPAÑOL LUCES Y SOMBRAS
Desde diciembre de 2020, Enaire tiene un Plan de Transición para PBN. El concepto Performance Based Navigation representa un cambio de la navegación tradicional basada en radioayudas terrestres tipo VOR, DME, ILS y NDB, a otra basada en las prestaciones que los sistemas a bordo de la aeronave pueden proporcionar y sustentada en la navegación por satélite (GNSS). Su enorme flexibilidad y el hecho de que permita un mejor aprovechamiento de las capacidades de las aeronaves lo han convertido en la opción preferente de la gran mayoría de los ANSP para el desarrollo de nuevos procedimientos instrumentales. Pero, como veremos, tiene luces y sombras…
Texto: Alejandro Rodríguez Nijpjes (Madrid TWR)
Secretario Profesional de USCA y vicepresidente de APROCTA
Enaire, el ANSP público español, no es una excepción a esta tendencia y cuenta ya con numerosos procedimientos, tanto a nivel de área terminal ( TMA) como para la totalidad de la red de rutas ATS en espacio aéreo superior. El 3 de julio de 2020 se daba otro paso firme en la iniciativa de seguir adoptando el concepto PBN, logrando la aprobación en sesión plenaria por parte
de CIDETMA (Comisión Interministerial entre los Ministerios de Defensa y Transporte, Movilidad y Agenda Urbana) del Plan de Transición PBN español.
¿EN QUÉ CONSISTE
EXACTAMENTE EL PLAN?
Aunque en España ya se ha realizado un importante esfuerzo para la implantación de la navegación PBN en su espacio
aéreo, todavía contamos con muchos procedimientos de vuelo por instrumentos basados en navegación que utiliza radioayudas convencionales. Dada la magnitud del desafío que supone la transición a un escenario con PBN de máximo despliegue, para poder continuar con esta iniciativa era preciso contar con un plan a nivel nacional que vertebrara todas las acciones necesarias y al que pudieran atenerse todos los agentes implicados (proveedores de servicios, usuarios, autoridades, etc.).
El Plan de Transición PBN español pretendía cumplir con este objetivo, a la vez que sentaba las bases para otro de sus beneficios potenciales más impor -
Operation & Applicability
tantes: el cumplimiento de compromisos medioambientales. Todo esto, asimismo, asegurando que la transición se llevara a cabo de la forma más eficiente y beneficiosa en términos de costes.
En la implantación del concepto PBN, las acciones a llevar a cabo están planificadas según una serie de hitos establecidos. Las fechas asociadas a estos hitos cumplen con los objetivos y requisitos regulatorios al respecto, tanto nacionales como europeos.
Sin embargo, ya se reconocía que la transposición de esos hitos a una planificación completa y ambiciosa sobre la implantación de PBN en todos los esce -
RNP APCH at IREs without Precision Approach (PA) X
Enaire recibió por parte de la DGAC el mandato de desarrollar, en coordinación con el resto de los proveedores ATM/ ANS civiles de España, un concepto nacional de espacio aéreo junto a un Plan de Transición PBN.
narios en los que el mandato se considera aplicable dentro del espacio aéreo español, no tiene por qué ser fidedigna en su totalidad, ya que en ocasiones existen circunstancias que hacen operativa o físicamente imposible la implantación y, por tanto, son excepciones que ya los propios reglamentos de ejecución contemplan.
El Plan ofrece asimismo un análisis de la situación y los métodos operacionales
RNP APCH at all IREs (with PA) including IREs at PCP airports X (1 & 25)
RNAV1 or RNP1 (+RF) available SID and STAR - one per IRE X (25)
RNP1 (+RF) at high density TMA (Palma de Mallorca, Madrid y Barcelona) X (1)
RNAV1 or RNP1 (+RF) for all available SID and STARs X
RNAV5 ATS Routes (excl. SIDs/STARs) at and above FL150 X
RNAV5 ATS Routes (excl. SIDs/STARs) below FL150 X (25)
Helicopter RNP0.3 (or RNAV1/RNP1(+RF)) SID/STAR - one per IRE X (25)
Helicopter RNP0.3 (or RNAV1/RNP1(+RF)) for all SID/STAR X
Helicopter RNP0.3 or RNAV1/RNP1 ATS Routes (excl. SID/STARs) below FL150 X (25)
Autor: Ronan Hubert
Autor: Harrison Haines
Aunque en España se ha hecho un gran esfuerzo para la implantación del PBN, contamos con muchos procedimientos de vuelo por instrumentos basados en navegación que utilizan radioayudas convencionales.
actuales, y evalúa el impacto que conllevará la total asimilación del concepto PBN, tanto durante el periodo de transición hacia tal objetivo como tras su consecución. Como veremos, ya se vislumbran algunas de las sombras. Factores como el posible impacto operacional de disrupciones en el servicio GNSS, más en boga que nunca en el contexto del conflicto bélico por la invasión rusa de Ucrania, en pleno continente europeo, hacen que sea necesario reevaluar con suma cautela las estrategias consideradas hasta la fecha para la evolución de la infraestructura de navegación abordadas en el Plan.
¿POR QUÉ SE HA LLEVADO A CABO SU DESARROLLO?
Aunque España ya contaba con una planificación propia y previa sobre im-
• Reglamento de Ejecución (UE) 2018/1048 de la Comisión, de 18 de julio de 2018, por el que se establecen los requisitos de utilización del espacio aéreo y los procedimientos operativos en relación con PBN.
• Reglamento de Ejecución (UE) 716/2014 de la Comisión, de 27 de junio de 2014, relativo al establecimiento del proyecto piloto común destinado a respaldar la ejecución del Plan Maestro de Gestión del Tránsito Aéreo europeo, y en particular: AF#1 Gestión ampliada de llegadas y PBN en TMA de alta densidad.
El Plan de Transición PBN cumple, además, con los objetivos formulados por la OACI en el Global Air Navigation Plan (GANP) y la resolución 37-11; y están alineados asimismo con los objetivos nacionales para España, definidos en la “Política y marco estratégico de referencia para la implantación en España de la navegación basada en las prestaciones (PBN)”.
plantación PBN, la necesidad imperiosa y prioritaria del desarrollo de este Plan surge con la entrada en vigor de Reglamentos de Ejecución a nivel europeo (PBN IR y PCP IR) que persiguen el objetivo maximalista de la implantación total del concepto PBN, como parte de la filosofía –habitualmente excesivamente ambiciosa y poco realista– del cielo único europeo. Y en España somos siempre los primeros en subirnos al carro, no siempre con acierto. En ese contexto, Enaire recibió por parte de la DGAC el mandato de desarrollar, en coordinación con el resto de los proveedores ATM/ANS civiles que hay en España, un concepto nacional de espacio aéreo junto a un Plan de Transición PBN que permitiera cumplir los objetivos nacionales detallados por el Estado. Tanto el concepto como el plan siguen los principios de alto nivel elaborados por el Estado y cumplen con los requisitos regulatorios, tanto nacionales como europeos, en particular:
¿CUÁL FUE EL PROCESO SEGUIDO HASTA SU APROBACIÓN?
Tras ser desarrollado por el departamento de Navegación por Satélite en primera instancia, pasó un proceso de revisión y comentarios por parte de otros departamentos de Enaire (Espacio Aéreo, Radioayudas, Certificación…) y de todos los agentes españoles implicados en el proceso: DGAC, AESA, otros proveedores ATM/ANS y, por supuesto, el Ejército del Aire y del Espacio.
Una vez se consolidó una primera versión, fue enviado para consulta a todos los agentes colaterales del ámbito europeo y/o con frontera aérea con España, así como a otras entidades directamente involucradas, en distinta medida, en el desarrollo y la gestión del tráfico aéreo a nivel europeo. Una vez considerados todos los comentarios, aportaciones y sugerencias de cambio, se consolidó una versión que fue aceptada por el Network Manager (NM) y aprobada en Ponencia de Navegación Aérea.
A pesar del innegable esfuerzo de Enaire para elaborar y aprobar a tiempo el Plan de Transición como hito del reglamento PBN (2018/1048), y que recibiera por ello el reconocimiento del Ejército del Aire y del Espacio durante la sesión plenaria de CIDETMA, así como del propio Network
Manager, hay también muchas sombras, algunas incertidumbres y mucho trabajo por hacer.
LAS SOMBRAS
Las limitaciones en cuanto a capacidad de diseño de procedimientos de vuelo por parte de la División de Espacio Aéreo de Enaire, a pesar de contar con el músculo de la consultora pública INECO como apoyo troncal, se han convertido en una piedra en el camino para esta transición. Además, hasta que finalmente ve la luz en la publicación de información aeronáutica (AIP), el proceso es largo, costoso y poco eficiente, y desgraciadamente no parece haber mejorado con el paso de los años, sino más bien todo lo contrario.
Por otro lado, uno de los pilares fundamentales del Plan de Vuelo 2025 de Enaire es la sostenibilidad ambiental. La nueva estrategia recibe el nombre de Green Sky, y quiere así “contribuir a la movilidad sostenible en el sector del transporte aéreo, minimizando el impacto de la actividad de Enaire en el medioambiente y apostando por su descarbonización”. El Plan de Sostenibilidad Ambiental contiene a su vez tres iniciativas: Fly Clean, Fly Quiet y Eco-Enaire.
Todas ellas constituyen la iniciativa de Enaire para reducir el consumo de
Además
de las
limitaciones en la capacidad de diseño de procedimientos de vuelo, el proceso, hasta que finalmente ve la luz en la publicación de información aeronáutica (AIP), es largo, costoso y poco eficiente.
combustible, las emisiones y la afección acústica sobre poblaciones y sobre la biodiversidad. En este sentido, la empresa sostiene acertadamente que el diseño de rutas más eficientes basadas en tecnología satelital (PBN) permite evitar el sobrevuelo de poblaciones, y facilita un análisis sistemático de la posible afección acústica sobre la avifauna de cada proyecto de procedimientos y rutas.
Pero la realidad es muy tozuda. Ya hemos visto que los plazos impuestos son cortos y las capacidades de diseño limitadas. El proceso es largo y costoso. Y todo ello va en detrimento de todos esos potenciales y cacareados beneficios del concepto PBN.
Estos innegables beneficios medioambientales no llegan, o al menos en muchos casos no se han alcanzado, porque numerosos procedimientos PBN siguen un diseño puramente superpuesto, conocido en la jerga como overlay, sobre el primigenio y poco eficiente procedimiento
Autor: Tom Cattini
convencional. Los casos más sangrantes, por ejemplo, son las aproximaciones por instrumentos basadas en un NDB de recalada sobre el aeródromo, que requieren de un alejamiento y posterior acercamiento. La razón principal para tal despropósito es que hay que cumplir los plazos y con el diseño superpuesto se ahorran unos largos y valiosos meses que serían consumidos por un nuevo estudio de impacto medioambiental. Indudablemente, las razones son lógicas, prácticas y coherentes. Pero el beneficio se esfuma, al menos, de momento. Se convierte en un mero greenwashing.
Pero aún hay más; o menos, según se mire. Otro de los supuestos beneficios de la implantación del concepto PBN es la posibilidad que brinda de racionalizar las radioayudas basadas en tierra: los VOR, DME, NDB e ILS. Sin embargo, una cosa es venirse arriba en el contexto del cielo único europeo y otra muy distinta sentarse y ponerse manos a la obra a desmontar y eliminar radioayudas terrestres sin hacer un análisis riguroso coste-beneficio. Estas radioayudas han sido sin duda costosas de instalar y mantener, pero desde luego se encuentran muy lejos de los números de cualquier aventura espacial. Espero que no se me malinterprete. No se trata de un alegato contra el progreso, sino de advertir de que la apuesta espacial tiene
también sus inconvenientes y hay que considerarlos.
Es necesario concretar el plan de reducción de instalaciones terrestres. Este plan tiene nombre, MON, y se hace referencia a él en el Plan de Transición PBN español, aunque aún está pendiente de definición. Y la cuestión no es baladí, pues hay que analizar caso por caso qué radioayudas convencionales son prescindibles y cuáles deben permanecer. Es necesario definir una red de radioayudas terrestres de contingencia. El Ejército del Aire y del Espacio será, sin duda, un actor protagonista (con poderes de productor) que tendrá mucho que decir al respecto. Hace unos treinta años ya se hablaba en la Universidad Politécnica de Madrid de la inminente retirada de los NDB y hoy en día muchos de ellos siguen todavía donde estaban.
Asimismo, no hay que obviar el contexto bélico en el que actualmente se encuentra inmersa Europa. La guerra de Ucrania y el agravamiento de los conflictos bélicos en Oriente Medio han abocado al continente europeo hacia una nueva deriva generalizada tendente a consideraciones más defensivas, autosuficientes, estratégicas y de repliegue. El escenario bélico ucraniano, muy cerca del corazón de Europa, hace más evidentes las debilidades, si cabe, de los sistemas satelitales.
Los beneficios medioambientales no llegan porque muchos procedimientos
PBN siguen un diseño puramente superpuesto sobre el primigenio procedimiento convencional. Un mero greenwashing.
El GNSS es vulnerable ante las interferencias ( jamming) y ante la falta de integridad por suplantación malintencionada (spoofing).
Sin olvidar que los controladores de Enaire, acostumbrados a monitorizar la señal de las radiayudas terrestres convencionales desde las torres y centros de control, desconocemos el trabajo de monitorización de la disponibilidad e integridad de las señales GNSS que se lleva a cabo, tanto por parte de los pilotos a bordo de las aeronaves como por parte de Enaire y el supervisor europeo.
Breves
El incendio de una central eléctrica que abastecía al aeropuerto de Heathrow y alrededores propició el pasado 20 de marzo el cierre total de la instalación aeroportuaria y dejó sin luz a unos 5.000 hogares. Los tráficos que estaban en las cercanías fueron desviados a otros aeropuertos en el Reino Unido, Irlanda e incluso Francia y Holanda, y numerosos vuelos intercontinentales volvieron a su aeropuerto de origen. El incendio se produjo a las 11:00 locales del 20 de marzo y se declaró controlado a las 06:30 del día 21. En España casi sesenta vuelos fueron cancelados. La policía está investigando el siniestro como un posible acto terrorista “por la afectación a una infraestructura nacional crítica”.
Desde el pasado 30 de marzo, Air Europa ha empezado a conectar Madrid con Praga mediante un acuerdo de código compartido con la compañía checa Smartwings. El vuelo tendrá una fre -
NOTICIAS DE
Indra se ha adjudicado un nuevo contrato con el proveedor de servicios de navegación aérea de Indonesia para renovar los sistemas de gestión de tráfico aéreo en el país. Concretamente, esta compañía implantará su solución de automatización ManagAir, para sustituir el actual sistema de Yakarta, uno de los dos centros de control de Indonesia, un proyecto que facilitará la gestión del tráfico de más de la mitad del cielo del país. De esta manera, Indonesia tendrá capacidad para aumentar la eficiencia de los vuelos a través de trayectorias 4D. La compañía también va a implantar sus sistemas de comunicación de voz sobre IP GAREX para facilitar las comunicaciones entre controladores, pilotos y otros agentes.
cuencia diaria y permitirá a los clientes de Smartwings conectarse con la red de vuelos de Air Europa con América Latina. Por otra parte, esta compañía española ha adelantado la fecha prevista de entrada en servicio del Boeing 737 MAX 8 desde septiembre hasta el 23 de junio, fecha en que comenzará a conectar Madrid-Barajas con el aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol. Air Europa tiene pedidos un total de veinte B 737 MAX 8 a Boeing y además añadirá a su flota diez aeronaves adicionales en régimen de arrendamiento sin tripulación a través de AerCap.
Air Nostrum ha programado para esta Semana Santa -entre el 11 y el 21 de abril- un 7% más de plazas de las que ofreció en 2024, especialmente en los aeropuertos de Baleares, Canarias, Vigo y Melilla. En Baleares el aumento de plazas es del 13,5%, ofertando nuevas rutas entre Ibiza y Málaga y entre Mallorca
y Valladolid. Además, esta compañía duplicará las plazas entre Mallorca y Vigo y programará vuelos extra entre Mallorca y Almería. Canarias tendrá vuelos adicionales a Tenerife Norte desde Valencia, Valladolid y Santiago de Compostela, mientras que Gran Canaria tendrá conexión con Melilla y Santiago de Compostela
A partir del próximo mes de julio, Latam Airlines ampliará de cuatro a seis vuelos semanales la ruta Barcelona-São Paulo y de once a catorce vuelos semanales la ruta Madrid-São Paulo. En Italia, las rutas desde Roma y Milán a São Paulo pasarán de cinco a siete vuelos semanales, mientras que en Portugal operará la ruta Lisboa-Fortaleza por primera vez entre los meses de abril y octubre de este año. Todos estos vuelos serán realizados con aviones Boeing 787-9 con capacidad para 300 pasajeros o Boeing 777 con capacidad para 410 pasajeros.
Indra ha desempeñado un papel fundamental en la ampliación del Centro de Torres Remotas (RTC) de Bodø, Noruega, propiedad y operado por Avinor, el proveedor de servicios de navegación aérea noruego. El pasado 15 en marzo, el centro pasó de gestionar once aeropuertos regionales a un total de quince. Posteriormente se incorporarán otros siete aeropuertos adicionales. El contrato también incluye la instalación de la solución en el nuevo aeropuerto de Bodø, que está en construcción. El RTC de Avinor cuenta con dieciséis posiciones de trabajo, por lo que la ampliación del proyecto implica la implementación de operaciones de torres remotas múltiples, lo que significa que cada operador podrá controlar hasta tres aeropuertos desde una misma posición de trabajo. Para ello, utilizarán el sistema de control de tráfico aéreo InNOVA de Indra, que proporciona una interfaz única e integrada con todas las funciones necesarias para la gestión del tráfico aéreo y el control aeroportuario.
Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC
RTC de Bodø.
OPERACIONES ENTRE CONJUNTOS (II)
UNA LEY NECESARIA PERO PERFECTIBLE
En la entrega anterior se analizaron algunos artículos de la Ley 2/2024, que crea un nuevo organismo independiente e intermodal para la investigación técnica de accidentes de transporte (AITAT). En esta segunda y última entrega, el magistrado Florentino-Gregorio Ruiz Yamuza entrará de nuevo a valorar con cierto detalle otros artículos de esta ley, algunos de ellos no del todo alineados con los principios de la Cultura Justa.
Texto: Florentino Ruiz Yamuza
Magistrado, Doctor en Derecho
ACCESO AL LUGAR DEL
SACCIDENTE/INCIDENTE (ART. 21) e contienen en el art. 21.1 unas previsiones -en total alineamiento con el Reglamento 996/2010, cuyo art. 13 prácticamente reproduce- bien conocidas respecto de la preservación del lugar hasta la llegada de los investigadores de la Autoridad, sin perjuicio de lo que pueda disponer, con carácter de urgencia, la autoridad competente en materia de seguridad o asistencia a víctimas, de lo que se dará cuenta a los investigadores. Pudiera interpretarse de este artículo una preeminencia de la investigación técnica, toda vez que, al igual que en el Reglamento, se prohíbe a cualquier persona “modificar el estado del lugar del accidente, retirar muestras o restos materiales o desplazar su contenido”, sin hacer excepción alguna de los integrantes de la comisión judicial o fuerzas policiales. Sin embargo, esta plausible exégesis que propugnamos, no ya en términos de preferencia, sino como presupuesto de una genuina coordinación y sin perjuicio de
alguna urgente y justificada intervención judicial o policial, palidece un tanto en el texto de la ley que, en otros pasajes, parece invertir la prelación en favor de la investigación judicial.
A continuación, en el número 2 del art. 21, vuelve la ley a hacer un llamado a la coordinación in situ entre investigación judicial y técnica y a la colaboración con la asistencia a víctimas, actuaciones de médicos forenses y policía científica, nuevamente con una vaga remisión a las normas y protocolos en la materia.
PROTECCIÓN DE PRUEBAS Y ACCESO A LAS MISMAS (ART. 22)
Como acabamos de apuntar, a pesar de la letra del art. 21.1, la Ley 2/2024 parece inclinarse a priorizar la investigación judicial frente a la técnica.
Así, el art. 22.1 atribuye la incautación y custodia de los restos del accidente/incidente a la Autoridad Judicial (AJ), pudiendo según el art. 22.6 la AITAT solicitar la adopción de medidas de protección oportunas. Y el art. 22.3 establece que la
AJ (o incluso policial si aún no existe procedimiento judicial) habrá de autorizar la recuperación de registradores de vuelo o de alguna parte del bien siniestrado por la AITAT, que deberá relacionar lo recogido y garantizar su trazabilidad.
Estas previsiones contradirían aparentemente lo dispuesto en el art. 11 del Reglamento 996/2020, que dispone que los investigadores técnicos están facultados para “...b) efectuar la anotación inmediata de las pruebas y la recogida controlada de restos o componentes de la aeronave para su examen o análisis, c) tener acceso inmediato a los registradores de vuelo, a su contenido o a cualquier otro registro pertinente y control sobre los mismos”. Y en el mismo sentido, el art. 12.1 estipula que “Cuando se abra también una investigación judicial, se le notificará al investigador encargado”, quien “garantizará la trazabilidad y mantendrá la custodia de los registradores de vuelo y de todas las pruebas materiales”.
Sin embargo, el Reglamento tampoco es tajante en esta materia, ya que el propio
La Ley 2/2024 parece inclinarse a priorizar la investigación judicial frente a la técnica. Así, el art. 22.1 atribuye la incautación y custodia de los restos del accidente/incidente a la Autoridad Judicial.
art. 11 comienza con la expresión “sin perjuicio de posibles investigaciones judiciales”. En el art. 12.1 contempla el evento de que la AJ esté facultada para incautarse de cualquier prueba y regula que, en tal caso, “el investigador encargado podrá acceder inmediatamente y sin restricciones a dicha prueba, así como utilizarla”.
El art. 22.2, 8 y 9 de la ley sigue igualmente al Reglamento en cuanto a las facultades de los investigadores técnicos y personal acreditado que, en coordinación con la autoridad y policía judicial, podrán acceder al lugar del accidente y a los restos, anotar y recoger pruebas y restos, así como acceder a registradores de datos y su contenido. Además, podrán acceder a
los resultados de autopsias y solicitar exámenes médicos.
En el art. 22.5, a semejanza del art. 12.2 del Reglamento, se aborda la necesidad de realizar una prueba que pueda destruir o alterar el objeto analizado, lo que requerirá autorización judicial. Sin embargo, la ley española, que concede, al igual que la norma supranacional, quince días para la concesión de la autorización, no regula qué sucede si pasado el plazo el Juez no se pronuncia. Podría sostenerse que, con la cobertura reglamentaria, que goza de la primacía y efecto directo del derecho de la Unión, se podría entender en España igualmente concedida, por silencio administrativo, la autorización. No obstante,
Fuente: APROCTA
Cuando se abre la investigación judicial, la perspectiva de Cultura Justa se desvanece, puesto que la función del procedimiento criminal es esclarecer si nos encontramos ante un presunto delito.
dudamos de que los investigadores técnicos, sin previsión nacional expresa en este sentido, tomen tal decisión.
INFORMACIÓN A LOS
PARTICIPANTES EN EL
PROCEDIMIENTO (ART. 23)
Este breve artículo es probablemente uno de los aspectos de la ley más arduos de interpretar e integrar sistemáticamente.
Según el art. 23, quienes participen en el procedimiento de investigación técnica prestando declaración serán informados de la naturaleza y bases del procedimiento, tendrán acceso a asesoramiento jurídico y serán informados de: “a) El posible riesgo de que su declaración o testimonio pueda servir para su inculpación en un procedimiento subsiguiente a la investigación; b) Todas las garantías que se les pueden ofrecer para evitar que su declaración o testimonio pueda usarse en su contra.”
De una parte, se sigue del texto que el asesoramiento jurídico lo prestará la propia AITAT, ya que no se establece como facultad de quienes declaren el asesorarse, sino que preceptivamente se les otorgará tal asesoría; pero de otra, y más importante, la literalidad del texto resulta
escasamente inteligible, por tres razones:
1. Contextualmente, ya que la Ley 2/2024 no puede entenderse desligada de los fines de la investigación técnica que, conforme a su art. 5.2 y al art. 1.1 del Reglamento 996/2010, la investigación técnica no se encamina, en ningún caso, a determinar culpabilidades o responsabilidades. Por consiguiente, si no se trata de hallar un responsable sino de conocer las causas del accidente/ incidente y evitar nuevas ocurrencias, no se entiende por qué los declarantes han de recibir asesoría legal que directamente se vincula con la posible derivación de responsabilidades en un procedimiento ulterior.
2. Por lo contraproducente de una disposición de este tipo para el enfoque de Cultura Justa que debe presidir la investigación técnica, véase el Preámbulo de la Ley y su art. 7.4.
Según nuestro parecer, cuando se abre la investigación judicial esta perspectiva de Cultura Justa se desvanece, puesto que la función del procedimiento criminal es esclarecer si nos encontramos ante un presunto delito y, en tal caso, llevar a juicio a los posibles responsables para allí establecer su culpabilidad o inocen-
cia. Como acontecía con el famoso gato de Schrödinger, habrá que culminar el proceso penal para concluir si estamos ante un delito, por lo que el paradigma de la securización de la información, en aras de incrementar la seguridad y la no persecución de errores honestos, decae. Precisamente en la causa penal se debe conocer toda la información necesaria y allí se determinará si hubo error honesto, imprudencia o dolo.
Por el contrario, mientras nos mantengamos en el ámbito de la investigación técnica, consideramos que los postulados de Cultura Justa se mantienen vigentes, de ahí lo paradójico de la disposición que comentamos.
3. Con una norma de este tenor se corre el riesgo de bloquear la circulación fluida y espontánea de información, con un significativo quebranto de la investigación, ya que quienes declaren pueden verse compelidos a adoptar una postura defensiva y reacia a
compartir determinados datos que les pudieran afectar negativamente, como se les advierte.
EL INTERCAMBIO DE
INFORMACIÓN (ART. 24)
Así como el flujo de información implica un trasvase unidireccional desde la investigación técnica al ámbito judicial, el intercambio de información regula una comunicación biunívoca entre ambos campos, que deben, en principio, mantener la reserva propia de sus respectivos investigaciones y procedimientos, resultando de aplicación, además de lo dispuesto en la Ley 2/2024, la normativa internacional y la Ley de Enjuiciamiento Criminal.
La AITAT podrá solicitar información del procedimiento judicial cuando fuera necesaria para la prevención de futuros accidentes, y la Autoridad Judicial tendrá acceso a la información técnica cuando se requiera para el cumplimiento de sus funciones y en los términos previstos en
La AITAT podrá efectuar alegaciones de conformidad con lo previsto en el art. 17.3 de esta ley y, a la vista de éstas, la Autoridad Judicial decidirá si mantiene el requerimiento de integración en el equipo pericial o no.
Fuente: APROCTA
esta ley, en la normativa de desarrollo o convenios que se suscriban.
Notamos una falta de simetría entre la posición de la AITAT, que “podrá solicitar” y la Autoridad Judicial que “tendrá acceso”, déficit que creemos se deberá paliar interpretando ampliamente el carácter vinculante de la solicitud de información fundada por parte de la AITAT.
Por último, este artículo precisa que, en cuanto a la información de terceros
en posesión de la AITAT relacionada con investigaciones, la Autoridad Judicial valorará si procede requerirla directamente al propietario de la misma, cumpliendo con todas las garantías del proceso penal, en lugar de solicitarla a la propia AITAT.
“INTERACCIÓN” ENTRE LAS ACTUACIONES JUDICIALES Y LAS DE LA AITAT. RESOLUCIÓN DE CONFLICTOS (ARTS. 25 A 27)
Bajo la rúbrica “interacción”, el art. 25 diseña un interesante mecanismo a través del cual, cuando en el procedimiento judicial se constituya un equipo independiente de expertos y profesionales para asistir al Juez y se solicite la participación en el mismo de personas adscritas a la AITAT, se aplicará lo dispuesto en el art. 27.2. Es decir, la AITAT podrá efectuar alegaciones de conformidad con lo previsto en el art. 17.3 de esta ley y, a la vista de éstas, decidirá la Autoridad Judicial si mantiene el requerimiento de integración en el equipo pericial o no.
Nótese que el art. 17, como se vio en la entrega anterior, regula las alegaciones por parte de la AITAT en su núm. 4 y no en el 3, por lo que creemos que debe tratarse de un error y la remisión correcta debe entenderse hecha al art. 17.4.
De otro lado, conforme al art. 26, la resolución de conflictos y controversias surgidos en la investigación, o mejor dicho en los supuestos de concurrencia de investigaciones técnica y judicial, queda igualmente, en última instancia, en manos de la Autoridad Judicial. Reiteramos que ésta nos parece la única solución posible desde una concepción holística y sistémica del Estado de Derecho conforme a la que no resulta concebible que la Autoridad
El texto, con notables aciertos, resulta perfectible y advertimos en él algún área no sólo controvertida, sino que mueve a preocupación. En cualquier caso, bienvenida sea la norma que ahora nos compete a todos mejorar.
Judicial que investiga un presunto delito pueda quedar sometida, en el ejercicio de la jurisdicción, a lo dispuesto por una autoridad de otro tipo.
Se encarga en este precepto al Ministerio Fiscal velar por la coordinación entre la investigación judicial y la técnica, pudiendo recurrir las resoluciones judiciales que estime perjudiciales a la finalidad de la investigación técnica o contrarias a la normativa sobre seguridad del transporte. El derecho a recurso forma parte de la tutela judicial efectiva de las partes, encargándose en este caso a la Fiscalía procurar, vía recurso, preservar la armonía de las investigaciones y la reserva de la información de los datos de la investigación técnica cuando entienda que por el Juez se falta al principio de
coordinación o se solicitan determinados datos innecesarios o superfluos.
Se cierra el art. 26 con un reenvío, que no incorpora el art 12.3 del Reglamento 996/2010, a posibles convenios de cooperación en punto a la aplicación de los mecanismos de seguimiento, vigilancia y control establecidos en los mismos. Como comentamos más arriba, cualquier remisión a un convenio o protocolo encuentra el obstáculo de la inviabilidad de suscripción de éstos, de suerte que vinculen globalmente a la judicatura.
Por último, el art. 27.1 dispone que cuando en un proceso judicial se cite como testigo a una persona adscrita a la AITAT, en relación con información que conozca a raíz de sus funciones de investigación, se aplicará lo establecido en el art.17. Esta
remisión resulta un tanto tautológica, puesto que el art. 17, como vimos al principio, preserva la confidencialidad de la información, pero advirtiendo que la misma cede cuando sea requerida por la Autoridad Judicial para la investigación de delitos.
CONCLUSIONES
Para hacer un balance ponderado y con la debida perspectiva de la ley, habremos de esperar a que ésta se desarrolle con disposiciones de rango inferior, acumular alguna casuística sobre su aplicación y, sobre todo, contar con jurisprudencia en cuanto a la concurrencia y coordinación de investigaciones técnica y judicial.
Sin embargo, en estos momentos iniciales de andadura del texto legal consideramos de interés compartir estas reflexiones sobre sus características, virtudes, puntos que se prestan a controversia y problemas que, a priori, podemos atisbar con ánimo constructivo y que aliente a la reflexión conjunta. No es tarea fácil trazar el mapa de relaciones y operaciones entre estos dos conjuntos, coordinar las investigaciones técnica y judicial de accidentes e incidentes de transporte, ni pudo, en el actual contexto normativo, ir el legislador español mucho más allá. El texto, con notables aciertos, resulta perfectible y advertimos en él algún área o aspecto no sólo controvertido, sino que mueve a preocupación. En cualquier caso, bienvenida sea la norma que ahora nos compete a todos tanto mejorar a través de su correcta aplicación, sin dejar por ello de propugnar su evolución o cambio en aquellos aspectos que la práctica revele como insatisfactorios.
SERVICIO DE INFORMACIÓN EN ESPACIO AÉREO NO CONTROLADO
UNA CLAMOROSA NECESIDAD Y UNA POSIBILIDAD REAL
Siempre reivindicada por nuestra Aviación General, la creación de un Servicio de Información de Vuelo en Ruta (ENR FIS) -dedicado y especializado- en espacio aéreo no controlado es ya una clamorosa necesidad en nuestros FIR. Esta carencia se ha hecho especialmente patente en los últimos años debido al notable crecimiento del sector y a la la eclosión de los operadores UAS como nuevos usuarios del espacio aéreo.
Texto: Alejandro Rodríguez Nijpjes (Madrid TWR)
Secretario Profesional de USCA
Vicepresidente de APROCTA
OACI define el Servicio de Información de Vuelo (FIS) como un servicio designado de información y asesoramiento pertinente para llevar a cabo el vuelo de forma eficiente y segura. Tal y como ha sido internacionalmente acordado por OACI, es un servicio ATS disponible para todas las aeronaves dentro de una Región de Información de Vuelo (FIR).
En España, los controladores aéreos proveen este servicio, junto con el de control y alerta, en sus volúmenes de responsabilidad. Sin embargo, fuera de nuestras fronteras son cada vez más los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) que prestan este servicio de forma especializada, mediante unidades específicas dedicadas que proveen el servicio FIS en espacio aéreo no con-
trolado (clase G), o que incluso lo hacen también dentro del espacio aéreo controlado (clase E).
Establecer posiciones dedicadas con operadores especializados conocidos como FISO en horas diurnas reduciría la carga de trabajo de los controladores aéreos, que deben simultanear sendos servicios, FIS y ATC –con la lógica y debida prioridad a este último–, lo que implica no poder dar siempre un servicio FIS con la disponibilidad, continuidad y calidad requeridas.
Todo ello agravado, además, entre otras dificultades, por las carencias en una formación especializada y por la falta de herramientas específicas que permitan dar el servicio público que demandan los usuarios de la Aviación General, ligera, deportiva y de trabajos aéreos, además de los operadores de UAS.
FALTA DE ARMONIZACIÓN Y REGULACIÓN INTERNACIONAL
Si bien el ENR FIS dedicado es un servicio ampliamente prestado fuera de nuestras fronteras, lo cierto es que no hay armonización por la falta de regulación internacional específica (OACI y EASA), por lo que existen grandes diferencias en su implementación en los países de nuestro entorno. Aunque esta falta de regulación no es lo deseable, deja las puertas abiertas a que Enaire pueda definir un modelo que se ajuste a sus necesidades y circunstancias particulares y que, a su vez, pueda servir de referente para otros ANSP. España carece de este servicio dedicado. Sin embargo, Enaire, como ANSP público sensible a los pertinaces requerimientos de los usuarios, ya mostró sus intenciones de implantarlo antes de
la pandemia, incluyéndolo en su Plan Estratégico PV2025. Se encargó entonces un estudio técnico a la consultora DAS del ANSP alemán, pero por diversas razones aquel intento no fructificó.
EL GRUPO 9 DEL CONVENIO DE CONTROL: UNA OPORTUNIDAD
Con la reciente creación del Grupo 9 del III Convenio Colectivo Profesional de los controladores aéreos, se abre una ventana de oportunidad para que Enaire dote este servicio –cuya prestación corresponde por convenio a los controladores aéreos–de personal FISO adscrito al convenio de control. Con unos costes competitivos para la empresa, este personal contaría con una formación específica y especializada en FIS y con la posibilidad de progresar dentro de la carrera profesional.
El ENR FIS dedicado es un servicio ampliamente prestado fuera de España, pero no hay armonización por la falta de regulación internacional (OACI y EASA), por lo que existen grandes diferencias en su implementación.
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El Grupo 9, junto con la reciente luz verde del Consejo de Ministros a la creación de la filial Enaire Global Services (EGS), abren la puerta asimismo a que Enaire pueda competir en las licitaciones por los servicios ATC y AFIS de torres liberalizadas, así como ofrecer sus servicios tecnológicos y de consultoría más allá de nuestras fronteras. Y llegado el caso, podría hacerse cargo del servicio esencial en caso de imposibilidad de su prestación por parte de alguno de los ANSP privados. Una posibilidad no muy lejana…
LA FORMACIÓN
El nuevo marco reforzaría aún más la necesidad, si cabe, de que Enaire, como ANSP de referencia –situado entre los cinco grandes de Europa–, facilitara la formación inicial; bien de forma autónoma, certificada como organización de for-
mación inicial ATS con su propia escuela, o a través de un convenio con SENASA, por ejemplo.
Sin embargo, parece que hay reticencias en este sentido por parte de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), que ha emitido un informe desfavorable, lo que va en sentido opuesto, por cierto, de la práctica totalidad de los grandes ANSP europeos, que tienen sus propias escuelas. Pero, sobre todo, va en contra de la democratización del acceso a la profesión de control y de la eficiencia de la propia Enaire a la hora de gestionar el acceso y movilidad de los controladores, con la repercusión que ello tiene en un escenario de falta de personal como el actual. Un sinsentido.
En cualquier caso, aunque la formación siguiera siendo privada y costeada inicialmente por los propios candidatos,
Aunque
la falta de regulación no es lo deseable, deja las puertas abiertas a que Enaire pueda definir un modelo que se ajuste a sus circunstancias particulares, y que pueda servir de referente para otros ANSP.
se abriría la posibilidad de acceso al Grupo 9 del convenio de control. Con una formación limitada al módulo FIS/AFIS o TWR, se abarataría considerablemente el coste de la formación inicial y se agilizarían las incorporaciones. Enaire podría articular un proceso posterior por el cual los candidatos, una vez dentro de Enaire o EGS, podrían adquirir la formación adicional requerida y optar a progresar en la carrera profesional dentro del convenio de control.
Una formación específica en FIS/ AFIS tendría un coste y una duración lógicamente más reducidos (no más de cuatro meses) que la formación inicial completa como controlador de TWR, Ruta y Aproximación que se exige actualmente para acceder a Enaire (de once a trece meses). El modelo de formación modular como el que se propone debería ir de la mano de una revisión de los syllabus, en aras a una mayor especialización, con objeto de copar las necesidades específicas de los usuarios del servicio FIS: la Aviación General y deportiva, entre otros.
Para ello, previo a su revisión y aprobación por AESA, debería consultarse a los representantes del sector, que seguro enriquecerían y aportarían valor y sentido a la formación específica, más ajustada
Con la reciente creación del Grupo 9, se abre una ventana de oportunidad para que Enaire dote este servicio –cuya prestación corresponde a los controladores aéreos– de personal FISO adscrito al convenio de control.
a sus necesidades. Pero ¿a qué aspectos concretos nos referimos? ¿Cuáles son las necesidades de la Aviación General, relativas al servicio FIS que requieren o que esperan recibir? ¿Y de otros usuarios?
NECESIDADES ESPECÍFICAS DE LOS USUARIOS DEL ENR FIS
Ya vimos que la falta de formación especializada es una de las problemáticas que afrontan los controladores de aproximación de Enaire que prestan actualmente el servicio de ENR FIS, compaginándolo con el inexcusable deber y atención prioritaria al servicio ATC, muchas veces con alta carga de trabajo, como en los TMA de Madrid o Barcelona, entre otros. Pero no es la única.
En sus pantallas de vigilancia ATS, sus radares no disponen de la información que puede ser útil para la Aviación General. Y, si dispusieran de ella, sus
pantallas no podrían mostrar toda esa información relevante o de utilidad para este tipo de tráficos. Por ejemplo, núcleos poblados, carreteras, vías férreas u otras infraestructuras, cursos o masas de agua, todos ellos guías habituales para la navegación en VFR. Pero también información de obstáculos, riesgos específicos de avifauna (hábitats, zonas de cría o zonas de atracción como vertederos y muladares, etc.), además de la información aeronáutica y meteorológica pertinente, junto con la información de tráfico, asesoramiento anticolisión y de vigilancia de penetración en espacio aéreo controlado… Esta cantidad de información ya justifica, por sí misma, la necesidad de unas posiciones dedicadas a prestar el servicio ENR FIS. Todo esto, además, aderezado por la falta de cobertura radio y radar en niveles bajos en muchas zonas –que también sufrirían los FISO que tuvieran que
Autor: Josiah Farrow
Autor: Ronan Hubert
prestar el servicio dedicado– y que va en detrimento de la disponibilidad, continuidad y calidad del servicio.
Sin embargo, otra enorme ventana de oportunidad que se abre es la tecnológica, como veremos a continuación, y que paliaría estas carencias de cobertura de comunicaciones y vigilancia.
LA VENTANA DE OPORTUNIDAD TECNOLÓGICA
Uno de los mayores retos técnicos en la prestación de los servicios ATS –
también el ENR FIS– es la provisión de cobertura de los sistemas de vigilancia (SUR) y comunicaciones (COM) a niveles bajos y en toda la extensión de los FIR. Especialmente en áreas más apartadas o con orografía compleja. Tampoco son despreciables sus costes operativos y de mantenimiento.
En este sentido, actualmente hay un proyecto de Enaire en ejecución para complementar la cobertura de vigilancia ATS mediante la ADS-B en aquellas zonas donde se ha determinado su necesidad.
Es una tecnología con un coste reducido, y estos datos de vigilancia se están ya integrando en el Sistema Automatizado de Control de Tráfico Aéreo (SACTA). La AESA está en proceso de aprobar sus modos de utilización.
Asimismo, a más largo plazo, hay otro ambicioso proyecto en desarrollo, Startical, en el que participa Enaire junto con el socio tecnológico Indra. Se trata de un proyecto espacial para proveer cobertura global de vigilancia ATS basada en ADS y de comunicaciones aeronáuticas VHF por medio de una constelación de mini satélites, del que ya hemos dado cuenta en esta revista con anterioridad. Por otra parte, el tema se complica en el caso de la Aviación General, deportiva y ligera cuyas aeronaves, en muchos casos, no están equipadas con transpondedor, pero que disponen, sin embargo, de sistemas alternativos de visibilidad electrónica o conspicuidad (ver y ser vistos). Sistemas que son muy variopintos y no siempre interoperables o compatibles entre sí. EASA está haciendo ímprobos esfuerzos en aras a una convergencia y compatibilidad de estos sistemas, en un proyecto conocido como iConspicuity.
Enaire también está trabajando en iConspicuity, en colaboración con el RACE, para facilitar el acceso a la visibilidad electrónica con el proyecto GREENS
Autor: Abe Drzycimski
Cobertura radio en España (excepto Canarias) a 1.000 ft AGL.
CNS-CINEA, basado en la tecnología
ADS-B y ADS-L, a través de la red de antenas de OGN (Open Glider Network). El objetivo es tener una plataforma de seguimiento unificada para aviación ligera, planeadores, drones y otras aeronaves. Ver y ser vistos en espacio aéreo no controlado.
Por último, hay que mencionar y dar el énfasis que se merece al enorme e imparable desarrollo de los sistemas aéreos no tripulados (UAS) y el U-space. Es imprescindible dar cabida al creciente número de nuevos usuarios del espacio aéreo, con la máxima eficiencia y con los más altos niveles de seguridad operacional y capacidad. El ENR FIS dedicado puede jugar un papel importante y ayudar en la integración segura y eficiente del UAS Traffic Management (UTM) y el ATM.
LOS BENEFICIOS ESPERADOS
Aunque el Servicio de Información de Vuelo sólo proporciona información a petición, en la medida de lo posible y cuando se estima necesario para la ejecución segura de los vuelos VFR, hay muchas razones por las que contactar con el FIS –especialmente cuando está apoyado por un sistema de vigilancia ATS–. Según el documento FIS-Servicio de Información de Vuelo del EGAST (European General Aviation Safety Team) de EASA, éstos son los servicios prestados y sus beneficios asociados:
• Comprobaciones de radio y respondedor.
• Información sobre condiciones meteorológicas adversas o severas.
• Información de tráfico sobre otros vuelos, en la medida de lo posible.
• Apoyo a la navegación si los pilotos
desconocen o no están seguros de su posición.
• Advertencias de riesgo de intrusión en espacio aéreo y zonas D, R y P.
• Ayuda y coordinación para facilitar las autorizaciones necesarias para entrar en espacio aéreo controlado.
• Apoyo y asistencia en caso de emergencia.
Sin embargo, son más los beneficios esperados de un servicio ENR FIS dedicado. Podemos afirmar, además de los anteriores, que el servicio sería más homogéneo, mejorando su calidad, disponibilidad y continuidad. También reforzaría otro servicio ATS esencial: el Servicio de Alerta (ALRS).
Asimismo, como efecto colateral, podría redundar en un mejor servicio ATC, al liberarse las dependencias ATC afectadas de la carga adicional de trabajo que puede suponer la provisión del servicio FIS
La falta de formación especializada es una de las problemáticas que afrontan los controladores de aproximación de Enaire que prestan servicio de ENR FIS, compaginándolo con el servicio ATC.
Autor: Adrienn Takacs
Autor: Nicolas Peyrol
Enaire debería acometer el proyecto ENR FIS de forma inmediata de la mano de sus controladores y de sus técnicos y especialistas. Sin olvidar a los grandes protagonistas: los usuarios de este servicio público.
en situaciones de alta carga. Esto podría aportar posibles mejoras de capacidad ATC, especialmente en aquellos sectores con un volumen significativo de vuelos VFR e IFR.
Además, mediante servicios ATS diferenciados, es más fácil distinguir los distintos servicios recibidos por parte de los pilotos (conciencia situacional), evitando errores de interpretación y facilitando una mejor asistencia, especializada y dedicada; por ejemplo, en caso de eventos deportivos singulares o incendios forestales con un volumen importante de aeronaves involucradas.
Por último, podría ayudar en la integración eficiente del tráfico militar y civil, en determinadas circunstancias, en espacio aéreo no controlado y facilitar el uso compartido del espacio aéreo. Y, recordemos, hay que dar cabida al U-space. El espacio aéreo es un recurso valioso y finito, y el objetivo es que todos los usuarios puedan llevar a cabo su actividad con las máximas garantías de seguridad y eficiencia.
Por tanto, es indiscutible que un Servicio de Información de Vuelo diferenciado redundaría, directa y positivamente, en la seguridad operacional (safety) de todas las operaciones aéreas. No podemos olvidar tampoco que el sector de
la Aviación General, deportiva y ligera es, desgraciadamente, protagonista muchas veces de incidentes relacionados con la penetración en espacio aéreo controlado sin autorización, así como de incidentes y accidentes, según datos de Enaire y de la CIAIAC.
EL
FUTURO INMEDIATO
Enaire debería acometer el proyecto de forma inmediata de la mano de sus controladores y, por su puesto, de sus técnicos y especialistas. Sin olvidar a los grandes protagonistas: los usuarios de este servicio público.
El sector de la Aviación General, ligera y deportiva, así como los UAS, como principales usuarios del servicio, reclaman un Servicio de Información de Vuelo con la disponibilidad, continuidad y calidad que merecen.
Desde USCA y desde APROCTA, sensibles a esta clamorosa necesidad, tendemos la mano a Enaire para que forme un grupo de trabajo, contando con nosotros, junto con los verdaderos protagonistas y conocedores de las necesidades, para definir los siguientes pasos a seguir, el modelo y el plan de implantación de un ENR FIS en espacio aéreo no controlado, dedicado y especializado. Pongámonos manos a la obra.
