ATC MAGAZINE Nº117

LAS MENTIRAS SOBRE LA NUEVA PRIVATIZACIÓN DE TORRES 35º CONGRESO DE USCA TACC SANTIAGO A MEDIAS

117 REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // OCTUBRE 2023

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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO OCTUBRE 2023

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LAS MENTIRAS SOBRE LA NUEVA PRIVATIZACIÓN DE TORRES 35º CONGRESO DE USCA

117 REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // OCTUBRE 2023

TACC SANTIAGO A MEDIAS

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) www.usca.es Presidente: Pedro Gragera Vicepresidente: Ángel Bellido Secretario General: Adolfo García

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

SUMARIO 117 OCTUBRE 2023

6 EDITORIAL

EL FUTURO NO ERA ASÍ

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DESTINO RENOVADO

INFORMACIÓN

30

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NAVEGACIÓN AÉREA

TACC SANTIAGO

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

QNH, EL TALÓN DE AQUILES DE LAS APROXIMACIONES RNP

INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

52 NAVEGACIÓN AÉREA

XXVIII CONGRESO VIENTO EN NACIONAL DE USCA PASAR PASAR PÁGINA PÁGINA SUPERFICIE

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8 ANÁLISIS

LAS MENTIRAS SOBRE LA NUEVA PRIVATIZACIÓN DE TORRES

38 MERCADO AERONÁUTICO

AIRBUS A380

91 INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

INFORMACIÓN

35º CONGRESO NACIONAL DE USCA

46 INTERNACIONAL

UN ESPAÑOL EN LA CÚPULA DE IFATCA

91 INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

60 INFORMACIÓN

HACIA UNA AVIACIÓN FUTURA XXVIII CONGRESO TRANSVERSALMENTE NACIONAL DE USCA SOSTENIBLE

NOTICIAS

29 SEGURIDAD AÉREA 58 AVIACIÓN

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EDITORIAL EL FUTURO NO ERA ASÍ El futuro no era así, pero hasta aquí hemos llegado, y el trigésimo quinto Congreso Nacional de USCA, celebrado en Las Palmas de Gran Canaria entre el 3 y 5 de octubre pasado, ha sido el mejor foro para definir y decidir cómo queremos seguir.

Ninguno de nosotros hubiera pensado a finales de 2010 que un canal de televisión nacional iba a emitir, en horario de máxima audiencia, un programa como “Anatomía de un caos aéreo”, difundido el pasado mes de mayo, que nos permitió confrontar en igualdad de condiciones las distintas versiones sobre lo acontecido el 3 y 4 de diciembre de 2010. El asombrado espectador pudo sacar sus propias conclusiones ante la evidencia del premeditado cierre patronal. Igualmente, nadie hubiera podido pensar entonces que fuera posible firmar un nuevo convenio negociado de buena fe entre sindicato y empresa.

Han tenido que pasar trece años, pero ambas cosas han sucedido y han sido aceptadas con naturalidad por el colectivo de controladores, y también por la propia empresa. Esa es la mejor prueba de que el conflicto laboral de 2010 está superado y de que tenemos que encarar el futuro con optimismo.

La resiliencia, solidaridad y unidad del colectivo durante todos estos años tan difíciles han sido admirables, y pone la piel de gallina recordar cómo se emocionaron los delegados más veteranos de

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nuestro sindicato cuando pudieron ver por primera vez el programa de La Sexta antes mencionado. Sin duda la receta ha funcionado, seguiremos unidos y demostrando nuestra tenacidad a la hora de perseguir nuestros objetivos.

Pero todo eso es pasado, el colectivo actual de controladores es diferente, el sector de la navegación aérea también y el propio sindicato también ha evolucionado, demostrando que es un socio fiable y necesario para la estabilidad y progreso del transporte aéreo en España, un sector clave para el turismo, la economía y el bienestar de la sociedad española.

Contamos con el impulso que nos confiere haber dejado atrás el 2010, pero la sombra de la Ley 9/2010 es alargada, y ahí quedan sin ir más lejos el modelo de lowcostización (único en Europa) de un servicio esencial como es el control de tráfico aéreo, la degradación de la formación inicial y la discriminación económica para el acceso a la profesión debido a la privatización de las escuelas de control. En este Congreso recién concluido hemos debatido dónde queremos estar dentro de diez años y qué hoja de ruta podríamos seguir para alcanzar los objetivos marcados. Otra cosa será el nivel de éxito o fracaso que seamos capaces de alcanzar. El tiempo siempre tiene la última palabra.

EDITORIAL

Translation: Iván Pérez Sevilla ACC

THE FUTURE WAS NOT SUPPOSED TO BE LIKE THIS The future was not supposed to be like this, but this is how far we have come. USCA’s 35th National Congress, held in Las Palmas de Gran Canaria from 3 to 5 October, was the best forum to define and decide how we want to move forward. At the end of 2010, none of us would have thought that a TV programme such as “Anatomía de un caos aéreo” (Anatomy of an air chaos, May 2023) would ever be broadcast by a major national station at prime time, allowing us to confront, on equal terms, the opposing versions of what happened on December 3 and 4, 2010. It allowed astonished viewers to draw their own conclusions from the evidence of a deliberate airspace lockout. Nor would anyone have thought then that the union and the company would ever again sign a new collective agreement in good faith.

It has taken thirteen years, but these two feats have already been achieved, and both ATCOs and the company itself have accepted them as a matter of course. It is good proof that the industrial dispute of 2010 is behind us and that we can look at the future with optimism. The resilience, solidarity and unity shown by ATCOs during all these difficult years have been admirable, and we get goosebumps

when we remember our senior union representatives watching the La Sexta programme and being moved by it. The formula has undoubtedly worked for us: We will continue to be united and tenacious in the pursuit of our goals.

But all that is in the past. Nowadays, ATCOs and the air navigation sector are different than before. The union itself has also evolved and demonstrated to be a reliable organisation and an essential partner for the stability and progress of air transport, a key sector for tourism, economy and the welfare of Spanish society.

We can now benefit from the momentum of leaving 2010 behind, but the Law 9/2010 still casts a long shadow. Without going any further, our current low-cost model (which is unique in Europe for an essential service such as ATC) still remains, as does a degraded initial ATC training and, as a result of the privatisation of ATC schools, economic discrimination in access to the profession. At the Congress which is now closing, we discussed where we want to be in ten years’ time and what roadmap we should follow to achieve our goals. Whether we succeed or fail will be another matter. Time will always have the final say.

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ANÁLISIS

¿PRIVATIZACIÓN APARCADA? (II)

LAS MENTIRAS SOBRE LA NUEVA PRIVATIZACIÓN DE TORRES En el último número se puso en contexto la Orden Ministerial y se analizó el papel de Aena como principal impulsor de la privatización, intentando arrojar algo de luz sobre la realidad de su gestión, oculta para la mayor parte de la opinión pública.

En esta nueva entrega detallaremos las actuaciones del resto de actores que promueven el avance de este proceso privatizador, y las confrontaremos con sus declaraciones públicas, todas ellas plagadas de falsas justificaciones.

Texto: Martín Camero Málaga TWR/APP

INTERESES EMPRESARIALES DE FONDO

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os primeros interesados en favorecer la privatización que acuden a la mente son los proveedores privados FerroNATS y Saerco, que tanto en la primera licitación de las torres en 2011, como en su renovación en 2020 fueron seleccionados como las mejores opciones, por encima de importantes empresas del sector como la alemana DFS o la italiana Enav. Recordemos que en 2011 FerroNATS se hizo con el servicio de control de los aeropuertos de Alicante-Elche, Valencia, Ibiza y Sabadell (lote 1), así como Vigo, Jerez, Coruña y Cuatro Vientos (lote 2), mientras que a Saerco se le adjudicaron las torres de Lanzarote, Fuerteventura y La Palma (lote 3). En 2020, se renovó la licitación y Saerco consiguió arrebatar a FerroNATS el servicio de los aeropuertos del lote 2.

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El 1 de febrero de 2023 se publicó en prensa la noticia de que Serveo, propiedad del fondo Portobello (75,01%) y Ferrovial (24,99%), se había hecho con el 100% de FerroNATS al adquirir el 50% que poseía la británica NATS. FerroNATS pasó a denominarse Skyway desde entonces, sólo nueve días antes de la publicación de la Orden Ministerial (OM). Perfect timing. Es notoria la buena sintonía entre los responsables de Portobello y la Administración Central; ahí están los recientes rescates de varias de sus empresas con más de 93 millones de euros de dinero público para demostrarlo.

No se conocían demasiadas declaraciones públicas de Skyway o sus empresas matrices a favor de la privatización, hasta que el pasado mes de julio su directora general Raquel Martínez Arnáiz se sumó al cúmulo de declaraciones interesadas, exageradas, engañosas y directamente fa-

Autor: Adolfo Bento

Tenerife Sur TWR/APP.

En julio, la directora general de Skyway, Raquel Martínez Arnáiz, se sumó al cúmulo de declaraciones interesadas, exageradas, engañosas y falaces que se han esgrimido como justificaciones de la privatización. laces que se han esgrimido últimamente como justificaciones de la privatización.

En ellas, abunda en el consabido mantra de que “todo redunda en una reducción de tasas aeroportuarias y, por tanto, en el coste del billete” que tanto se ha usado y sobre el que hablaremos profusamente en este artículo.

Además, Raquel Martínez nos dejó el 10 de julio un titular sorprendente en el diario Última Hora de Baleares: “Liberalizar una torre de control agiliza el tráfico aeroportuario”, puntualizando

además en referencia a Ibiza que desde 2013 “los beneficios son más que ostensibles, ya que se ha reducido el tiempo de rodadura de los aviones en la pista un 25% y, además, la puntualidad ha mejorado un 5%” (el gráfico 1 desmiente sus afirmaciones). Parece que se le olvidó aclarar que tal reducción en los tiempos de rodadura se debe, más que a las bondades de la privatización, a que en 2020 Aena invirtió en Ibiza más de treinta millones de euros en la construcción de dos nuevas calles de salida rápida para agilizar el tránsito

en tierra. Sólo dos días más tarde, en un artículo que ella misma firmaba en Cinco Días, daba a entender que la reducción del 25% de tiempo de rodaje se produjo en todas las torres privatizadas. Todo vale con tal de confundir a la opinión pública.

Respecto a Saerco, su responsable Jorge Ávila declaró en enero de 2023 que su empresa se encontraba “estrangulada” por falta de más oportunidades de negocio, lo cual no deja de ser sorprendente si pensamos que ésta se creó ad hoc para la licitación de las torres de Aena. Quizá no 117

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Fuente Eurocontrol

ANÁLISIS

Gráfico 1. En 2020 en el aeropuerto de Ibiza un 10,91% de las salidas salieron con más de 15 minutos de demora. En 2023 fueron el 34,25 %.

La bajada del 28% en la licitación de las torres privatizadas en 2020 ha provocado indirectamente huelgas en el sector y como resultado los mayores retrasos del verano en los aeropuertos de Lanzarote e Ibiza.

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dimensionaron bien su negocio. O quizá sea simplemente el discurso que usan para pedir más. De cualquier manera, es conocido que buena parte de sus ingresos se obtienen a través de la formación de controladores ab initio, a los que luego mantiene en condiciones precarias, si es que llega a contratarlos.

El pasado 13 de marzo, Javier Gándara, presidente de ALA y director general de Easyjet para el Sur de Europa, afirmaba que “los procesos de liberalización anteriores han beneficiado a todo el sistema aeroportuario, sin menoscabo en la seguridad y manteniendo, e incluso mejorando, sus niveles de calidad y de eficiencia”. Pero lo cierto es que las torres privatizadas se caracterizan por tener al personal peor pagado de toda Europa, trabajando bajo presión empresarial para no reconocer incidentes de seguridad y para realizar tareas administrativas en tiempo de descanso, lo que motiva una elevada rotación del personal, que obviamente aspira a conseguir mejores condiciones laborales en otras empresas como Enaire.

Por tanto, no es de extrañar que los compañeros de las torres privatizadas hayan secundado las huelgas convocadas para desbloquear la negociación de un nuevo convenio colectivo que les otorgue condiciones acordes al trabajo que realizan. La bajada del 28% en la licitación de las torres privatizadas en 2020, que en cualquier otro sector sería calificada como

temeraria, ha provocado indirectamente huelgas en el sector y como resultado los mayores retrasos del verano en los aeropuertos de Lanzarote e Ibiza. Sí, Ibiza, a pesar de sus nuevas salidas rápidas estrenadas en 2021 y de las declaraciones de la directora de Skyway.

Si bien es aceptable, hasta cierto punto, que empresas privadas intenten influir a su favor en las decisiones del Gobierno, éste debería actuar movido únicamente por el interés general, y saber estar por encima de dichas presiones, manteniendo una cierta altura de miras.

LA COMISIÓN NACIONAL DE LOS MERCADOS Y LA COMPETENCIA (CNMC) La CNMC parece ser decididamente partidaria de la liberalización, constituyendo su informe de 2018 “Estudio de los servicios de tránsito aéreo en España” la única justificación explícita que figura en la OM. Este informe fue calificado como “a faulty report full of theoretical assumptions about an utopian ATC market that is too far from reality” por la asociación europea de controladores ATCEUC, y no podemos estar más de acuerdo con su apreciación. Desde una rígida posición ideológica basada en la teoría liberal, la CNMC ignora la realidad práctica de un mercado que no es tal, puesto que el marco conceptual de la competencia en ATC no puede extrapolarse desde otro tipo de mercados sin tener en cuenta sus particularidades.

Y no sólo eso, sino que el análisis comparativo de eficiencia y calidad de las torres privatizadas que se desglosa en el informe, usado profusamente por los partidarios de la privatización, es

Autor: Antonio E. Berrocal Autor: Álex Castellá

Javier Gándara, presidente de ALA.

Málaga TWR/APP.

realmente pobre. En cuanto a la eficiencia, se dedican cinco páginas a comparar datos de Eurocontrol de costes por hora de controlador, sin corregir por nivel de vida (lo que arroja como mejores de Europa a los proveedores ATS de Chipre, Georgia, Letonia y Malta), para acabar reconociendo que no se pueden sacar conclusiones precisas de este análisis. A continuación, aborda el estudio de la eficiencia en los aeródromos españoles, utilizando únicamente un parámetro de efi-

ciencia de aeródromo calculado como el cociente del coste de prestación del servicio ATS dividido por el número de movimientos.

No sólo podemos pensar que los datos de coste, proporcionados por Aena, pudieran estar sesgados por su interés en el proceso, si no, y más importante aún, podemos afirmar que el número de movimientos no depende para nada del proveedor que presta el servicio ATS. Son factores de mercado ajenos los que determinan oferta y demanda de vuelos en un determinado aeropuerto.

Y algo parecido sucede con el análisis de calidad del servicio, que utiliza como

indicador únicamente la adherencia al CTOT (slot ATFM), excluyendo las demoras atribuibles al aeropuerto, y las indirectas derivadas de las limitaciones de capacidad adicionales que se introdujeron al aumentar las distancias de transferencia de tráfico en torres privatizadas.

En cualquier caso, queda patente que este parámetro por sí sólo no describe la calidad del servicio más que a un nivel muy rudimentario. Suponemos que la CNMC no se ha atrevido a contar la realidad: las únicas mejoras de eficiencia provienen de la reducción del número de controladores, de sus salarios y de sus descansos, porque esto sería difícilmente compatible con el argumento de que se mantiene la seguridad.

En multitud de declaraciones recientes se citan las conclusiones y recomendaciones de la CNMC como si ésta tuviera la última palabra y el Gobierno tuviera que adherirse a ellas al ejecutar sus políticas, pero nada más lejos de la realidad.

Cabe recordar como en otro informe publicado en 2014, “El sector aeroportuario en España: situación actual y 117

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ANÁLISIS

Aeropuerto de Bilbao.

recomendaciones de liberalización”, la CNMC recomendaba que los aeropuertos españoles se privatizaran de forma individual, o al menos en un mínimo de tres lotes separados, para romper el monopolio que tiene Aena. Como todos sabemos, en 2015 el Gobierno privatizó Aena en un solo bloque, ignorando por completo la recomendación de la CNMC.

NUESTROS CLIENTES: AENA Y LAS AEROLÍNEAS Ya desde el día 7 de febrero, cuando desde el MITMA se hicieron las primeras declaraciones acerca de la OM, quedaron claras las ideas que se iban a emplear como justificación del proceso: “Se trata de una medida que pretende mejorar la competitividad del transporte aéreo en España, con niveles máximos de calidad y seguridad, de forma que contribuya a un menor precio de los billetes aéreos y a una mayor puntualidad”.

Y como ya sabemos, Aena y la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) no tardaron en sumarse al empleo de tales justificaciones. El 28 de febrero, Maurici Lucena, presidente de Aena, afirmó: “La introducción de la competencia ha sido una buena noticia, sirve para trasladar el ahorro de costes a las compañías aéreas y 12 | ATC MAGAZINE

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éstas a sus pasajeros, y los estándares de seguridad son exactamente los mismos. Lo miremos como lo miremos, la introducción de competencia ha sido muy buena para el sector porque se han hecho las cosas igual de bien o mejor, a un coste significativamente inferior, lo que se ha traducido finalmente en una reducción de los precios de los billetes de avión, y por lo tanto ha beneficiado a todos los ciudadanos” Por su parte, Javier Gándara, presidente de ALA, declaró el 13 de marzo: “Los procesos de liberalización anteriores han beneficiado a todo el sistema aeroportuario sin menoscabo en la seguridad y manteniendo, e incluso mejorando, sus niveles de calidad y de eficiencia”.

Desde entonces, los mismos argumentos se han repetido hasta la saciedad en los medios, como un mantra, para convencer a la opinión pública de las bondades de la privatización. Este mantra oficial se puede resumir en los siguientes dos puntos: • En las torres privatizadas se ha obtenido mayor eficiencia y calidad de servicio, manteniendo un nivel de seguridad igual o mejor.

• Mayor eficiencia económica implica reducción de costes para Aena, que a su vez se traslada a las compañías

Suponemos que la CNMC no se ha atrevido a contar la realidad: las únicas mejoras de eficiencia provienen de la reducción del número de controladores, de sus salarios y de sus descansos.

Autor: Sergio Hierro

Gran Canaria TWR.

TACC Santiago.

aéreas y de éstas a los pasajeros, reduciéndose el precio de los billetes e incrementando la competitividad de los destinos turísticos españoles y por tanto mejorando la economía del país.

Respecto de la eficiencia, la única referencia que se aporta es el citado informe de la CNMC, que cifra en “hasta el 60%” la supuesta mejora, y que como hemos detallado anteriormente carece de fundamentos sólidos. La calidad de servicio también se supone mejor gracias al mismo informe, y como también hemos visto, la métrica utilizada deja mucho que desear.

En cuanto a la seguridad, es ampliamente conocido que la seguridad ATC en las torres privatizadas tiene números excelentes sobre el papel, pero no es ningún secreto que en ellas la implantación de la Cultura Justa es una quimera, y se presiona a los controladores para no reportar los incidentes de seguridad cuya contribución principal se les pudiera atribuir, mientras sí que se reportan incidentes cuando la contribución es de otros actores, normalmente compañeros de Enaire. Los incentivos para este modo de proceder están claros. Un proveedor privado necesita parecer competitivo, y por tanto intentará dar una imagen lo más brillante posible, aunque sea recurriendo al safety-washing.

Para acabar de rebatir este primer argumento, sólo hay que ver la realidad de las torres privatizadas, muy distinta de la que pintan las frases optimistas usadas para vender la privatización a la opinión pública. Por un lado, tenemos a los compañeros de los proveedores privados teniendo que recurrir a la huelga, como única vía de defensa de sus derechos, mientras en Enaire la situación no puede ser más diferente, como atestigua el reciente acuerdo sobre el III Convenio Colectivo en un clima de paz social.

Respecto de la reducción de costes y consiguiente bajada del precio de los billetes, no es más que otra afirmación incierta, que pretende ganar el apoyo de la opinión pública prometiendo falsamente beneficios para el pasajero. A estas alturas, ya tenemos todos muy claro que las tasas en los aeropuertos con torres privatizadas son idénticas a las gestionadas por Enaire, dentro de cada categoría.

ALA alega que el conjunto de los aeropuertos de Aena se ha beneficiado de una reducción del 13% de las tasas en el periodo 2014-2022 “debido a que cualquier eficiencia de Aena se traslada al conjunto de los aeropuertos, de forma que la liberalización ha impactado positivamente también en los costes de los aeropuertos

no liberalizados”. Esta afirmación resulta muy conveniente para transmitir que dicha bajada de tasas se debe en exclusiva a la privatización, cuando en realidad el importe de estas tasas las fija el Gobierno mediante el DORA (Documento de Regulación Aeroportuaria), no estando vinculado directamente a los costes del control de aeródromo. Prueba de ello es que el DORA vigente actualmente congela las tasas para las aerolíneas desde 2022 hasta 2026 por decisión del Gobierno.

De hecho, no hace falta que nos esforcemos más en desmentir este argumento, puesto que una vez más la realidad supera a la ficción. Nos hemos quedado atónitos con las declaraciones de Aena diciendo lo contrario de lo que afirmaba el pasado mes de febrero.

El rocambolesco discurrir de los acontecimientos comenzó a finales de julio, con Aena pidiendo el visto bueno de la CNMC para subir no sólo las tasas, sino todas las tarifas aeroportuarias un 4,1% a partir del 1 de marzo de 2024. Aena trataba de ampararse en una ley de 2014 que le permitiría saltarse el DORA y repercutir costes extraordinarios, como podrían ser los costes energéticos, quizá considerando además que la recuperación total del tráfico aéreo, conseguida este año, podría hacer que la 117

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Autor: Joan Mayol y Pepe Costa

ANÁLISIS

Palma TWR.

Según el mantra oficial, en las torres privatizadas se ha obtenido mayor eficiencia y calidad de servicio manteniendo la seguridad, así como mayor eficiencia económica, lo que implica reducción de costes.

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congelación de las tarifas para estimular la demanda ya no fuera necesaria.

Por supuesto, las aerolíneas se opusieron frontalmente, con declaraciones como las de ALA, que afirmó que Aena debía mantener congeladas las tarifas para favorecer la consolidación de la recuperación del sector, muy afectado por el alza del coste del combustible y de los costes salariales, y todavía presa de un alto endeudamiento derivado de la pandemia. Esto permitiría “una mejora de la competitividad y del servicio que reciben los usuarios”.

Ryanair ha ido incluso más allá, presentando un recurso formal ante la CNMC en el que pide que “protejan el crecimiento de pasajeros, asegurándose de que Aena siga respetando la decisión tomada por el Gobierno español en 2021 de congelar las tasas aeroportuarias hasta 2027”. Según la aerolínea irlandesa, Aena está pretendiendo consumar “un intento descarado de ignorar la ley”, y es necesario “proteger a los pasajeros y a las economías locales”, puesto que “si se le permite a Aena seguir adelante con su aumento de tasas, esto significará que las tasas aeroportuarias aumentarán en todos los aeropuertos de España, incluidas las regiones insulares periféricas como Canarias y Baleares”, lo que pondrá “en peligro la vital conectividad aérea de España, lo que constituye la mayor amenaza para el turismo español desde la Covid-19”. Todo un drama, que no parece tan grave si se tiene en cuenta la réplica de Aena en el sentido de que el incremento de tasas se concretará en una subida de unos 0,40€ por pasajero.

Esta batalla se veía venir desde el gestor aeroportuario, puesto que en la cumbre de ACI (Airports Council

International) de Barcelona del pasado mes de junio ya criticaron que las aerolíneas hubieran subido notablemente los precios de los billetes, al tiempo que reclamaban bajadas de tasas. El vicepresidente de Aena, Javier Marín, declaró que los reguladores nacionales continúan “obsesionados por aplicar presión a la baja sobre las tarifas aeroportuarias, creyendo que eso beneficia al consumidor final”. Según ACI, mantener bajas la tarifas en los aeropuertos únicamente beneficia a los accionistas de las compañías aéreas, mientras éstas han elevado precios “seis veces por encima de la inflación”. No podemos estar más de acuerdo. Y si aplicamos este mismo razonamiento cambiando “tarifas aeroportuarias” por “costes de control aéreo” y “accionistas de las compañías aéreas” por “accionistas de Aena”, pues resulta que también es correcto.

Pero continúan las declaraciones interesantes con la Consellera de Movilidad, Territorio y Vivienda del Govern Balear, Marta Vidal, que el 2 de agosto manifestó ante el presidente de Aena su rechazo a la propuesta de subir las tasas, considerando que este incremento “supondría un gran perjuicio para los ciudadanos y empresas, así como un previsible impacto negativo en la competitividad del sector turístico de Baleares”. En su respuesta epistolar a la misiva de la Consellera, Maurici Lucena niega tajantemente que la subida de tasas vaya a afectar a la competitividad del archipiélago, tomándose la molestia de concretarla en 0,40€ por pasajero. Y nos deja una perla de valor incalculable.

Argumenta que las tasas de Aena bajaron un 3,17% de 2012 a 2022 y luego quedaron congeladas, mientras que al mismo tiempo se produjo un gran incremento del

Autor: Javier de la Cruz

Tenerife Norte TWR/APP.

precio de los billetes, lo cual “demuestra inequívocamente que las tarifas aeroportuarias de Aena no son un factor relevante en la definición del precio de los billetes de avión por parte de las líneas aéreas”.

Sin embargo, ¿acaso no decía Aena que la privatización de torres bajaría las tasas y el precio de los billetes? ¿El coste del servicio ATC de las torres sí afecta al precio de los billetes y las tasas de Aena no? Y ya puestos a preguntar, ¿por qué nunca ha puesto una cifra al supuesto impacto del coste de las torres sobre el precio de los billetes?

Recordemos que con las tasas aéreas se mantiene el sistema de transporte aéreo. Los gestores de empresas y entidades gubernamentales deben hacerlo funcionar con responsabilidad, para lograr resultados sostenibles, para sus organizaciones y para el conjunto de la sociedad.

Enturbiar el debate público para obtener ventajas ilícitas a corto plazo no creemos que vaya en esa dirección, como bien hemos podido comprobar este verano.

Todo este cruce de acusaciones sólo viene a poner de manifiesto la lucha más

o menos soterrada que existe entre los poderes económicos (proveedores ATC privados, Aena y compañías aéreas) por intentar llevarse un pedazo un poco más grande de un pastel extremadamente apetitoso. Esperemos que en la refriega el pastel no acabe por el suelo.

Como guinda final para coronar el pastel podemos decir que, pese a sus lamentos, las compañías aéreas no sólo van a ver multiplicados por dos sus beneficios en 2023, en base a las previsiones de IATA, sino que la retribución media de sus CEO, según lo publicado por el diario italiano Corriere della Sera, ya ha subido un 50% este año. Por ejemplo, en el caso de Johan Lundgren, CEO de EasyJet y jefe directo de Javier Gándara, su retribución anual ha subido casi un 400%, pasando de 920.000 euros a 3,5 millones. Por supuesto, no corresponde a nadie más que a los accionistas de una empresa privada decidir sobre el sueldo de sus directivos, así que nos abstendremos de realizar cualquier valoración.

Y tampoco se nos ocurre publicar una noticia engañosa y manipuladora, como

Un proveedor privado necesita parecer competitivo, y por tanto intentará dar una imagen lo más brillante posible, aunque sea recurriendo al safety-washing. las que hemos tenido que ver, que podríamos haber redactado así: “De no haberse aprobado este año una retribución extra de 2,58 millones de euros al CEO de Easyjet, nada menos que 6,45 millones de pasajeros podrían haber visto reducido el precio de su billete de forma muy significativa, en la importante cantidad de 0,40€ (lo que Aena pretende subir la tasa aeroportuaria por billete), disparando nuestra competitividad turística. A eso se le llama manipulación.

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INFORMACIÓN

35º CONGRESO NACIONAL DE USCA EL NUEVO CONVENIO, UNA META VOLANTE EN LA CARRERA

Las Palmas de Gran Canaria fue este año la ciudad elegida para celebrar el 35º Congreso Nacional de USCA, que tuvo lugar entre los días 3 y 5 de octubre. Ha sido un encuentro marcado por la satisfacción colectiva por haber conseguido firmar un nuevo Convenio Colectivo, después de nada menos que 24 años de espera. Sin embargo, el convenio es sólo una meta volante, nos quedan aún muchos kilómetros por delante. La lucha sindical continúa.

Texto y fotos: ATC Magazine

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L

a sesión inaugural del Congreso comenzó, como es habitual, con las palabras de bienvenida de nuestro presidente Pedro Gragera.

En esta ocasión estuvo acompañado por Pilar Vera, presidenta de la Asociación de Víctimas del accidente aéreo JK5022, y por dos representantes políticas de la Comunidad Autónoma de Canarias.

Pilar Vera hizo un detallado resumen de los hitos conseguidos por la asociación que preside desde hace quince años, entre otros, la creación de una federación internacional de afectados por accidentes aéreos con reconocimiento oficial de la propia OACI. Según explicó, su principal meta ha sido destacar los fallos sistémicos de seguridad que padece la aviación

David Agea, secretario de Convenio.

De izquierda a derecha, las diputadas Jimena Delgado-Taramona (Partido Popular) y Cristina Valido (Coalición Canaria)

Tanto Cristina Valido (Coalición Canaria) como Jimena Delgado-Taramona (Partido Popular) se mostraron en contra de que todas las torres de control del archipiélago acaben en manos privadas. española y promover un cambio radical en la investigación de los accidentes aéreos. Vera nos recomendó que viéramos la docuserie Vuelo JK5022, la tragedia de Spanair (Movistar) que, según comentó, constaba en principio de cuatro capítulos, el último de los cuales, relacionado con el papel de las aseguradoras, ha sido eliminado por presuntas presiones de Mapfre.

Tanto Cristina Valido (Coalición Canaria) como Jimena Delgado-Taramona (Partido Popular), ambas diputadas en el Congreso, se mostraron en contra de que todas las torres de control del archipiélago acaben en manos privadas y apostaron por que Enaire recupere las priva-

tizadas a partir del año 2012 (La Palma, Fuerteventura, Lanzarote, La Gomera y El Hierro). Las diputadas afirmaron que quieren hacer cumplir el artículo 161 b del Estatuto de Canarias que otorga al gobierno regional la gestión del dominio público necesario para prestar el servicio, especialmente el otorgamiento de autorizaciones y concesiones en las infraestructuras aeroportuarias. Según afirmaron, están en contra de “descuartizar un servicio público esencial y estratégico en las islas para subastarlo y ponerlo en manos de empresas privadas”. La diputada del PP reconoció que las privatizaciones están en el ADN de su partido, pero aseguró que en

este caso la conectividad de las islas no puede recaer en manos privadas.

El secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, David Lucas, también estaba invitado al acto inaugural, pero su agenda no le permitió acudir de forma presencial, por lo que se dirigió a los presentes por vía telemática. Agradeció el trabajo del colectivo, que ha hecho posible que se hayan batido los récords de tráfico aéreo precovid, y reconoció como hito la firma de nuestro nuevo convenio.

A continuación, fueron Enrique Maurer (nuevo director general de Enaire) y José Luis Meler (director de Servicios de Navegación Aérea) quienes se dirigieron 117

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INFORMACIÓN

David Lucas, secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

El secretario de Estado de Transportes, David Lucas, agradeció el trabajo del colectivo, que ha hecho posible que se hayan batido los récords de tráfico aéreo precovid, y reconoció como hito la firma del convenio.

al plenario. Ambos destacaron la fortaleza de Enaire, que ha sido el primer proveedor europeo en superar el volumen de tráfico de 2019, rebajando además las demoras.

Meler, antiguo director de Personas, afirmó sentirse muy satisfecho con la firma del nuevo convenio basado en la mutua confianza, que ha logrado superar una relación viciada desde el año 2010.

Asimismo, reconoció el papel catalizador del nuevo secretario de Estado para que las negociaciones finales del convenio pudiesen llegar a buen término. A continuación, contestó a una batería de preguntas formuladas por los delegados allí presentes, aunque en asuntos como la ineficacia del programador de turnos Quintiq, dotación de plantillas, recuperación de la formación ab initio y acuerdo de voluntariedad sus respuestas fueron demasiado imprecisas. Siempre receptivo para escuchar, pero esquivo a la hora de concretar compromisos en firme.

LA VOZ DE LAS SECRETARÍAS La primera secretaría en intervenir fue la Económica, liderada por nuestra compañera Sofía Ábalo (LECB), que presentó las cuentas anuales de USCA de 2022. El resultado de dicho ejercicio fue de 123.366 euros, mientras que los fondos en tesorería son de unos siete millones de euros. Por su parte, Nacho Madejón (LEGR) explicó cómo se va a devolver el 18 | ATC MAGAZINE

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remanente de la cuota extraordinaria y sus posibles implicaciones fiscales.

Gustavo Camarero (LECM), secretario de Acción Social, pasó a dar cuenta de los seguros de vida (Generali) y de salud (Adeslas). Respecto al primero es posible que podamos rebajar la prima para los dos próximos años, todo lo contrario que en el de salud, que probablemente tenga que subir aproximadamente un 10%, por aumento de siniestralidad dentro del colectivo tras la pandemia. Lo mismo ha ocurrido con el seguro IT contratado con la correduría Bayod (ahora fusionada con Coinbroker Aragón).

David Agea (LECM), secretario de Convenio, nos informó de que se está estudiando la posibilidad de percibir retribuciones flexibles, como ya se hace en otras empresas. Consiste en que Enaire destine hasta un 30% de nuestro sueldo bruto a contratar, de forma individual y voluntaria, una serie de servicios, prestaciones o productos financieros. En todos los casos su mayor interés radica en la fiscalidad, ya que dichas contribuciones en bruto rebajarían directamente nuestra base imponible del IRPF. La Secretaría de Comunicación, integrada por un extenso grupo de compañeros a lo largo de toda la geografía española, estuvo representada por su titular Susana Romero (LECG), que hizo un breve resumen de la actividad de la secretaría durante el último año: más de 700 intervenciones en medios de comunicación y más de 15.000 nuevos seguidores en nuestra cuenta de Twitter (ahora X), que ya tiene un total de148.000.

Israel Fuentes (LECM), secretario jurídico, destacó un buen número de asuntos jurídicos y/o legales que están sobre la

Junta directiva de USCA. De izquierda a derecha, Adolfo García, secretretario general, Pedro Gragera, presidente, y Ángel Bellido, vicepresidente.

mesa, entre ellos la intención de Enaire de primar el examen teórico en los procesos de selección de controladores TCA frente a los méritos de los candidatos. Asimismo, el secretario alertó sobre las graves consecuencias legales que puede acarrear el hecho de negarse a realizar los test de sustancias psicoactivas (alcohol y drogas).

Mención aparte por su importancia merecen las demandas sobre la minoración del CPT para las promociones 31+, pendiente de sentencia por parte del Tribunal Supremo, y la presentada por el sindicato SNCA para el cobro del CPAV para los compañeros de las promociones 29 y 30, fallada en nuestra contra por el Tribunal Supremo y pendiente de presentar un recurso de nulidad o de elevarla hasta el Tribunal Constitucional, donde nos espera Cándido Pumpido, o más tarde ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea.

Por último, Fuentes se refirió a la reciente demanda presentada por SCNA ante la Audiencia Nacional para que el CPAF se reparta entre toda la plantilla en base a niveles profesionales (se estima que en el año 2022 han sido 58 millones de euros), al entender que dicho complemento retributivo tiene exclusivamente carácter transitorio, obviando que también es personal y por lógica intransferible. Según

el criterio de SCNA, pasados más de diez años desde el laudo que lo fijó, no ha lugar al cobro por parte de los pre5F. En caso de ganarse, la demanda supondría que todos aquellos que lo cobran ahora podrían perderlo por sentencia. También es posible que la sentencia dictamine un nuevo reparto, aunque no parece probable que vaya a decirle a la empresa qué hacer con ese remanente retributivo fruto de una supuesta ilegalidad, y aún menos probable que la empresa motu proprio decida repartirlo sin una sentencia judicial que le obligue.

Proveedor

Escuela propia

El secretario Internacional Antonio Alonso (LEMG) nos presentó el big picture del tráfico aéreo en Europa, destacando la influencia perniciosa de la guerra de Ucrania, las trabas medioambientales y las secuelas del Covid en lo referente a escasez de controladores (que fueron despedidos o jubilados durante la pandemia). Como dato esperanzador, ahí están las cifras del tráfico, que se ha recuperado mucho más rápido de lo previsto. Para el año 2029, la Comisión Europea apuesta por rebajar los costes unitarios de los proveedores europeos entre un 0,7 y un 3,1%,

Precio curso

Beca

Duración

ENAIRE (España)

NO

27.000 € (torre) NO 64.000 € (completo)

6-8 meses torre 11-12 meses completo

EUROCONTROL

SI

GRATUITO

SI: 1.448 € al mes 21 meses (solo ruta, 2.027 €/mes fase 2 formación en varias 2.838 €/mes fase 3 fases)

DFS (Alemania)

SI

GRATUITO

SI: 1.650 €/mes

8 meses torre 14-15 meses completo

ENAC (Francia)

SI

GRATUITO

SI: 1.200 €/mes

18 meses completo

ENAV (Italia)

SI

GRATUITO

SKYGUIDE (Suiza)

SI

GRATUITO

SI: 4.000 HF/mes

12 meses completo

NAV Portugal

SI

GRATUITO

SI: 208 €/mes

15 meses completo

NATS (Reino Unido)

SI

GRATUITO

SI: 1.740 £ /mes

18 meses completo

14 meses completo

Formación Inicial en Europa (RMT 0668)

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INFORMACIÓN

Ancor Ramírez (GCRR).

Secretaría Profesional. De izquierda a derecha, Alejandro R. Nijpes y José Miguel Ávaro.

aunque Enaire pretende ir más allá y rebajarlos hasta el 4%. Ya veremos cómo puede conseguirlo y quiénes van a pagar el pato.

Alonso se refirió también a la formación ab initio, subrayando que el caso español -formación de pago y externalizada- es único en Europa.

Por último, Alonso presentó a dos colegas portugueses, Fernando Fernandes y Luís Coelho, miembros de la junta directiva de la asociación profesional APCTA y del sindicato SINCTA, que explicaron que en Portugal la asociación y el sindicato son dos entidades hermanadas que de facto actúan al unísono. Fernandes y Coelho encabezaron recientemente una candidatura alternativa que logró vencer a la anterior, es decir, decidieron luchar desde dentro y no crear un sindicato alternativo que pudiera debilitar al colectivo. Comentaron sus condiciones laborales y resultan en algunos casos envidiables gracias al clima de confianza compartido con su empleador, NAV Portugal.

Israel Lagares (LECB), secretario de Formación, destacó la penosa situación de aquellos compañeros que habiendo superado los procesos de selección de Enaire, con destino adjudicado y su licen-

cia de alumno controlador completada y vigente, tienen que esperar hasta nueve meses para incorporarse y cobrar su primer sueldo en prácticas. Según el secretario, se espera una nueva oferta pública de empleo de 96 plazas para finales de año y existe la posibilidad de que Enaire firme un joint venture con SENASA para que ésta se encargue de la formación inicial de los controladores aéreos seleccionados por la empresa, aunque ambas cuestiones están en el aire debido a la interinidad del actual secretario de Estado de Transportes.

Los secretarios Profesionales Alejandro R. Nijpes (LEMD) y José Miguel Ávaro (LECB) pasaron a detallar los proyectos en los que su secretaría ha trabajado en el último año, entre los que destacan los siguientes: TTM (sistema del iFocus para detección de conflictos a medio plazo), agrupación de sectores PLC en Gavá, CFMON (mejora de información en etiquetas radar), o la situación en las TWRS/APP convencional que están usando raster sin cobertura legal al carecer de anotación APS en sus licencias.

José Miguel Álvaro relató su visita al congreso internacional de FISO, celebrado recientemente en Copenhague,

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En cuanto a la formación ab initio, Antonio Alonso, secretario Internacional, subrayó que el caso español -formación de pago y externalizada- es único en Europa.

y explicó el modo de trabajo de estos informadores aeronáuticos, una figura que en pocos años también tendremos trabajando en España para informar a los vuelos VFR. Txus Bilbao (LECB) nos puso al día sobre el asunto de las torres remotas en Europa y en España (Menorca y Vigo), y comentó que los proyectos se están ralentizando indirectamente por causa de la guerra de Ucrania, ya que se prioriza la industria militar frente a la civil, y que en España ambos proyectos adolecen de fallos clamorosos que impiden su validación (no se ven los tráficos a 1 NM en final o no se discriminan los aviones en el punto de espera, por ejemplo).

Alfredo Jordán (LEMG), titular de la Secretaría de Prevención y Salud Laboral, insistió de nuevo en que si se toma un medicamento se consulte al médico AME, que se notifique la fatiga y que se haga uso del S41 si creemos no estar en condiciones de trabajar. Además, propuso líneas de trabajo futuras como combatir la fatiga blindando el slepping day, asegurarnos un fin de semana completo libre al mes, la programación de turnos con tres meses, o la adaptación de turnos para mayores de 57 años.

PONENCIA, COMITÉ INTERDEPENDENCIAS Y COMITÉ EJECUTIVO Nuestro compañero de Saerco Ancor Ramírez (GCRR) presentó la única ponencia relativa a la creación de una Caja de Resistencia similar a la que tiene otros colectivos, como pilotos y maquinistas, para poder afrontar los perjuicios económicos derivados del seguimiento de una huelga tan larga como la que están manteniendo

De izquierda a derecha, José Luis Feliu, portavoz en Canarias, Quique Mainzer, responsable de Redes Sociales, Susana Romero, secretaria de Comunicación, y Daniel Zamit, portavoz en Madrid.

El Comité Ejecutivo acordó oponerse a la demanda de SCNA sobre el CPAF, intentando en primer término la suspensión del juicio por litispendencia con otros procesos judiciales abiertos. los controladores de las torres privatizadas. Propuso que inicialmente se cree un fondo finalista con la aportación de un 25% de la cuota ordinaria de todos los afilados a USCA. En el caso de Lanzarote, en estos nueve meses de huelga la merma en salarios entre toda la plantilla ha sido de 3.000 euros. Se trata de financiar la huelga entre todos para que pueda seguir manteniéndose y forzar a la patronal. La Caja de Resistencia estaría, por supuesto, a disposición de todos los afiliados que trabajen para cualquier empleador ATS en España.

La propuesta fue aprobada por unanimidad por el Comité Interdependencias, que también aprobó las cuentas de 2022, así como la propuesta de que USCA presente una candidatura para la Junta de Gobierno de APROCTA. El Comité Ejecutivo, en sesión ordinaria, acordó oponerse a la demanda de

SCNA sobre el CPAF, intentando en primer término la suspensión del juicio por litispendencia con otros procesos judiciales abiertos. Asimismo, aprobó la presentación de una demanda por conflicto colectivo ante la Audiencia Nacional para reclamar que los permisos recogidos en el convenio no tengan que ser disfrutados seguidos y de forma correlativa, sino en días de trabajo programado.

CLAUSURA Y CIERRE Pedro Gragera fue el encargado, en nombre de la Junta Directiva, de cerrar el Congreso, destacando que USCA es un sindicato de equipos, cada uno de ellos responsables de un área, además de asambleario, por lo que todas las voces cuentan y todos podemos trabajar desde dentro para forjar el curso de nuestro destino.

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DESTINO RENOVADO

TACC SANTIAGO A MEDIAS

En noviembre de 2001, se acordó con Aena la creación de la dependencia LECG y su separación de LEST. El motivo era el proyecto de ampliación del espacio aéreo controlado desde LEST, que llegaría hasta FL285 en una extensa área del noroeste de la Península.

Aquel proyecto quedó a medio camino y, con él, todo lo demás.

Texto: Diego Álvarez TACC Santiago

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S

e cumplen veinticinco años desde que nuestra revista publicase un artículo titulado “TACC Santiago.

Llueve, pero no es para tanto” (número 14). Releyendo aquel artículo, uno comprueba que, aunque a veces tengamos la sensación de que las cosas no evolucionan, casi todo lo descrito entonces ha cambiado radicalmente.

Sin embargo, también hay cosas que no varían con el paso del tiempo. Contaba aquel artículo que en los años ochenta se equipó una sala de control que nunca llegó a ocuparse. Pues bien, en el año 2011 se inauguró el nuevo edificio para el TACC con una sala de control que tampoco ha llegado a estrenarse. Parafraseando al autor de aquel artículo: “segunda frustrada”.

En el TACC Santiago trabajamos actualmente 34 controladores de sala, repartidos en ocho equipos, más dos controladores que ejercen las funciones de jefe de Operaciones y jefe de InstrucciónSupervisión. Hubo en el TACC Santiago, hasta el año 2010, un puesto de jefe de División de la Región Noroeste. Tiempos…

Casi toda la plantilla tiene un firme arraigo en Galicia y ha llegado a Santiago después de recorrer múltiples dependencias.

La cobertura del servicio se lleva a cabo, habitualmente, con tres controladores y un supervisor en los turnos de mañana y tarde, y cuatro controladores -sin supervisor- en los turnos de noche.

La dependencia laboral en la que trabajamos, como indica el título de este artículo y como figura en los nombramientos de los controladores que aquí estamos destinados, se llama TACC Santiago.

Ahora bien, el TACC Santiago, como dependencia laboral, está integrada por dos dependencias de control de tránsito aéreo (“expresión genérica que se aplica, según el caso, a un centro de control de área, a una oficina de control de aproximación o a una torre de control de aeródromo”, decía el RCA). Según el AIP, estas dos dependencias de control de tránsito aéreo son Santiago TWR, con designador OACI LEST, y Santiago TACC, con designador OACI LECG. Así que el TACC Santiago es, creemos, la única dependencia de España en la que una sola plantilla atiende a dos dependencias de control absolutamente independientes desde el punto de vista operativo.

Una de las dependencias ATS, Santiago TWR, es una torre de control de aeródromo sin aproximación. Atiende una única

Autor: Antonio E. Berrocal

Autor: Óscar Bermúdez

LA DEPENDENCIA

Sala de control vacía desde hace doce años.

Casi toda la plantilla tiene un firme arraigo en Galicia y ha llegado a Santiago después de recorrer múltiples dependencias. pista 17/35, de 3.200 metros, con una rodadura paralela en toda su longitud, cuatro calles de acceso perpendiculares a la pista y seis calles de rodaje en plataforma.

Las principales ayudas instrumentales son ILS CAT III para la RWY 17, e ILS CAT I para la RWY 35. Además, hay un DVOR STG con sus aproximaciones correspondientes. Contamos con un CTR como todas las torres, y con un ATZ como todas las torres no privatizadas.

La otra dependencia de control es Santiago TACC, o sea, el Centro de Control

de Área Terminal de Santiago, que da nombre a la dependencia laboral. El AIP dice que gestiona Galicia TMA, que es un círculo de 50 NM de radio con centro en el DVOR STG que sube hasta FL155, más unas zonas hacia el Sur, hasta la frontera con Portugal, y el espacio aéreo delegado por Madrid ACC, que consiste en toda esa superficie entre FL155 y FL245 más un pasillo en el Sur Este que incluye la aerovía A-33, desde el suelo hasta FL245. En resumen, en torno a 10.000 NM2 desde mil pies o el suelo hasta FL245. Este espacio 117

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Autor: Antonio E. Berrocal

DESTINO RENOVADO

El TACC Santiago es, creemos, la única dependencia de España en la que una sola plantilla atiende a dos dependencias de control absolutamente independientes desde el punto de vista operativo.

aéreo se controla desde un único sector: Santiago APP. Nuestros colaterales son las tres torres gallegas -LECO, LEST y LEVX- y los sectores Asturias Bajo (ASL), Santiago Bajo Este (SLE) y Santiago Oeste u Oceánico (SAO) del ACC Madrid, Oporto APP y los sectores N y W del ACC Lisboa y CAO-W. En este sector damos aproximación a los tres aeropuertos gallegos: Alvedro (A Coruña), Lavacolla (Santiago) y Peinador (Vigo). Desde Santiago APP entregamos a las torres el tráfico establecido en las aproximaciones a las pistas 03/21 de Coruña, 17/35 de Santiago y 01/19 de Vigo. También continuamos bajando el tráfico que viene del Norte con destino LPPR para dárselo a Oporto APP en descenso a FL130.

Además de a nuestro tráfico visual, damos servicio de información de vuelo a los tráficos de salvamento marítimo y aduanas que se adentran en el Atlántico a pocos miles de pies, en espacio aéreo del ACC Madrid. Cuestión de vecindad.

Los dos servicios de control, TWR y APS, se prestan desde el fanal de la torre.

OS RESENTIDOS Esta peculiaridad de dos dependencias en una tiene su origen en un proceso 24 | ATC MAGAZINE

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interrumpido hace muchos años, ya que cuando se creó LECG estaba previsto que las plantillas también se dividieran, lo que no llegó a ocurrir. Para nosotros, como controladores, no representa ninguna dificultad trabajar en un destino con control de torre y control de aproximación radar. Al contrario, es más ameno y más completo.

Sin embargo, para los gestores de Aena-Enaire, la AESA, jueces y magistrados varios, esta peculiaridad ha sido más difícil de entender que la mecánica cuántica y nos ha generado muchos problemas desde el año 2010, algunos sin resolver.

Empezando por los papeles. Nuestras licencias de control tienen dos anotaciones de habilitación, ADI y APS, ambas adscritas a la unidad LECG, lo cual es, a nuestro entender, un error porque LECG no presta servicio de aeródromo, es LEST la que lo hace. Lo correcto sería LECG/APS y LEST/ADI. Podemos continuar con los manuales y documentos internos. Desde 2010 se ha tratado en la documentación a Santiago como una “TWR con aproximación”. Es decir que, según Aena primero y Enaire después, el TACC Santiago es el único ACC/TACC de España cuyo espacio aéreo

Autor: Antonio E. Berrocal Autor: Diego Álvarez

no está agrupado en sectores. Ese espacio aéreo de más de 10.000 NM2 hasta FL245 del que hablábamos no es, según nuestros gestores, un sector, sino una porción de cielo -grandecita- que se controla desde una TWR con aproximación. Esta ficción documental de que el sector Santiago APP no es tal cosa ha provocado toda clase de disparates en la documentación interna, como la de incluir la capacidad del sector en los documentos de capacidades de torres, hasta hace muy poco.

Aunque hemos mejorado mucho en los últimos tiempos, es justo decirlo, todavía tenemos, por ejemplo, un único manual operativo para las dos dependencias ATS y un único manual de contingencia.

El origen de estas excentricidades está en una cuestión laboral. Hasta el año 2010, en el TACC Santiago se nombraba personal suficiente para cubrir las posiciones de ejecutivo y planificador -aunque este último no tenía una posición de trabajo adecuada-. Se trabajaba en turno díanoche-cuatro libres. En 2010, viendo que no llegarían las horas de la plantilla para terminar el año con las posiciones abiertas, se eliminó el planificador sin estudio de seguridad de ningún tipo. Además, después de muchas contabilidades por parte de Aena falseando las horas -como está reconocido en sentencia judicial-, se llegó a la conclusión de que una solución sería que un solo controlador llevase la TWR y la APS simultáneamente (“Una sola posición de control abierta para prestar [desde esta única posición] servicio de control de aeródromo, de aproximación y de ruta”, decía el documento “Capacidad ATC Valores de Referencia Torres de control de aeródromo región Centro-Norte”, Aena, 30/07/2010). Esta configuración, asimilable a la que había provocado el accidente de Überlingen el 1 de julio de 2002, a la que dimos en llamar supermonoposición, incumplía el RCA, el AIP, el Plan de contingencia del TACC Santiago, el I y II CCP, las recomendaciones de Ceanita y las recomendaciones del Informe oficial sobre el accidente de Überlingen y de otros análisis posteriores del mismo.

Así se lo hicimos saber en su momento a Aena y a la AESA. Esta última no contestó a ninguna de las dos demandas admi117

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Autor: Antonio E. Berrocal

DESTINO RENOVADO

nistrativas que APROCTA presentó ante ella en agosto y en diciembre de 2010, pero cuando varios controladores se negaron a sentarse y trabajar en supermonoposición, Aena los sancionó y la AESA los expedientó. Tuvieron que venir los tribunales a explicarles a ambas, mediante nueve sentencias favorables a los controladores, que la supermonoposición era ilegal.

Además, según un exhaustivo dictamen técnico ad-hoc, realizado por IFATCA en agosto de 2011, era peligrosa: “… no deben ponerse en práctica en ningún momento posiciones combinadas pero separadas.

Es un hecho bien documentado que dicha configuración no es segura”.

Como la AESA no aplicó ninguna sanción a los controladores expedientados, no llegó, a juicio de los abogados, a completar la prevaricación. Como consecuencia de todo aquel caos provocado, además de diversas sanciones y de dos traslados forzosos no ejecutados, nuestro compañero Marco Enríquez fue despedido.

En septiembre del año 2011, nos trasladamos desde la antigua torre a la nueva.

A pesar de que en el edificio anexo a la nueva hay una sala de control, Aena decidió que las posiciones radar se volviesen 26 | ATC MAGAZINE

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a instalar en el fanal, como en la torre antigua. Así que se instalaron dos pantallas FOCUS -operativa y backup- con sendos pupitres de torre para trabajar en monoposición. Unas posiciones incómodas y afectadas por la excesiva luz en el fanal.

Por lo tanto y, en resumen, para no reconocer que desde 2010 Santiago APP es el único sector de un TACC/ACC de España que no tiene planificador, Aena/Enaire han mantenido que no es un sector.

LA ESPERANZA ES LO ÚLTIMO QUE SE PIERDE 2023 ha sido un año convulso para el TACC Santiago. Por una parte, como sabéis, nuestra dependencia era una de las candidatas a la privatización del servicio de TWR. Como no es labor de este artículo valorar ese esperpento, no lo haremos.

Por otra parte, mientras se frenaba la privatización gracias a la excelente labor de tantos compañeros y a la credibilidad que nos hemos ganado a lo largo de los últimos trece años, en Santiago se preparaba el fanal para que, junto al controlador radar, trabaje un controlador de apoyo.

Para los que no estéis familiarizados con esta terminología novedosa, explica-

Cuando varios controladores se negaron a trabajar en supermonoposición en 2010, Aena los sancionó y la AESA los expedientó.

Nueve sentencias favorables a los controladores dictaminaron que la supermonoposición era ilegal.

Autor: Antonio E. Berrocal

Autor: Diego Álvarez

remos que un controlador de apoyo es un controlador que se sienta en la posición del planificador y realiza las funciones del planificador. Estaréis pensando: entonces, es un planificador. Según Enaire, no. Una nueva ficción documental.

Contrariamente al planificador, la cobertura del puesto de controlador de apoyo se programa en función de la demanda de tráfico, dado que la capacidad del sector es mayor con apoyo que sin él.

Como las dos posiciones de radar que había en el fanal de Santiago estaban diseñadas para trabajar en monoposición, ha habido que modificar su disposición para permitir trabajar en configuración ejecutivo + planificador. Lo fácil hubiera sido instalar en el espacio libre del fanal una UCS (Unidad de control de sector) y utilizar una o las dos posiciones existentes como backup. Esta solución, además de ser considerada por los técnicos la opción más viable, mejoraba el problema de la luminosidad excesiva. Propusimos, además, que se instalara una segunda UCS en la sala de control del edificio adyacente a la TWR para poder utilizarla como simulador y, en el caso de evacuación del fanal -una posibilidad que hemos tenido muy cerca

en varias ocasiones últimamente-, como centro de contingencia. La respuesta a nuestra insistencia en la instalación de una UCS ha sido no, no y no. El motivo oficial: porque no. En nuestra opinión, se nos ha negado tan taxativamente por pura lógica: si no quieres reconocer que es un sector, evita que parezca un sector.

La primera opción que se nos planteó para instituir esta nueva figura fue no hacer nada, mantener las posiciones como estaban. El controlador de apoyo no tendría pantalla radar, ni de comunicaciones, ni acceso a la bahía. Trabajaría de pie detrás del ejecutivo, apoyándolo…

Moralmente, suponemos.

La segunda opción que se nos dio, descartada la UCS, fue presentar a la empresa un proyecto de reubicación de las consolas ya existentes. Es decir, que nuestros superiores nos pusieron en el dilema entre lavarnos las manos y dejar que no se hiciera nada, o participar y arriesgarnos a ser cómplices de una chapuza que tendríamos que sufrir durante años.

Habiendo optado por la segunda opción, por parecernos la menos mala, pensamos que, si diseñar y llevar a término las iFocus ha llevado más de cinco años

Sector TMA disfrazado de posición.

y en ello se han implicado controladores, técnicos, ergónomos, Enaire, Indra, etc., y para diseñar la consola de trabajo del sector Santiago APP teníamos unos días y tres controladores, lo más inteligente era copiar algo ya inventado y probado.

Así que optamos por medir una UCS y pedir que se replicasen las distancias para que resultaran posiciones de trabajo mínimamente ergonómicas. Haremos una elipsis para ahorraros los disgustos y sinsabores del proceso de instalación de una nueva posición de backup en el sitio en que queríamos la UCS, la desinstalación de las antiguas posiciones y su desplazamiento y montaje de nuevo, rectificaciones, modificaciones que aún están pendientes, etc. Y pasaremos a contaros que, durante este último verano, hemos trabajado, por primera vez en la historia del TACC Santiago, en configuración normal: ejecutivo + planificador con ambos sentados en sus respectivas posiciones, cada uno con su pantalla radar, su SCV y una bahía en el medio. En definitiva, en una pseudo-UCS, muy mejorable, pero con las funcionalidades de una de verdad.

Aún más, en la semana del 11 al 17 de septiembre, debido a las previsiones de 117

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Autor: Antonio E. Berrocal

Autor: Antonio E. Berrocal

DESTINO RENOVADO

B737 aterrizando en RWY 17.

Para no reconocer que desde 2010 Santiago APP es el único sector de un TACC/ACC de España que no tiene planificador, Aena/Enaire han mantenido que no es un sector.

tráfico en el aeropuerto de Santiago con motivo de las cumbres Ecofin y Eurofi, además de trabajar en el sector Santiago APP en configuración ejecutivo + ayudante, también por primera vez en la dependencia se desdoblaron en Santiago TWR las posiciones de local y rodadura.

En números, pasamos en esos días de entrar a trabajar tres controladores más supervisor en los servicios de mañana y tarde -para rotar los tres controladores entre TWR y APP- a entrar seis controladores más supervisor -tres para TWR con local y rodadura, y tres para APP con ejecutivo y ayudante-.

UN FUTURO NORMALIZADO Aunque, ya se sabe, “poco dura la alegría en casa del pobre” y ya hemos vuelto a la configuración habitual, creemos que la programación de controlador de apoyo y, sobre todo, la adecuación de las posiciones radar para permitir trabajar de forma efectiva con planificador, es un paso adelante para el TACC Santiago. Si el tráfico sigue subiendo, podría llegar el momento en el que se trabajase con planificador durante periodos de tiempo significativos.

Esto supondría la normalización del sector Santiago APP y el remate de la excepción que viene siendo desde 2010.

En cuanto a Santiago TWR, la situación operativa es normal y los problemas 28 | ATC MAGAZINE

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que existen están más relacionados con Aena que con nuestra empresa. La torre de Santiago y el edificio anexo del TACC Santiago, en los que solamente trabajamos personal de Enaire, son propiedad de Aena. Así que los trabajadores de Enaire somos, al mismo tiempo, una subcontrata -la parte de Santiago TWR, en nuestro caso- y molestos inquilinos de Aena.

Llevamos más de un año con un cristal del fanal roto que impide ver la cabecera de la RWY17 y, desde que en 2011 nos mudamos a esta nueva torre, no vemos un trozo de la pista ni parte de una de las TWY de acceso a la misma porque nos las tapa la torre antigua. Tampoco vemos la mayor parte de los aparcamientos porque, aunque la torre nueva es más alta que la antigua, se retranqueó respecto a la pista y a la terminal. Como derribar la torre vieja no va a dar dividendos a los accionistas de Aena, vemos difícil que lo haga, a no ser que la autoridad competente la obligue.

En cuanto al futuro, puede ser que el tráfico siga creciendo, que aumente la plantilla, que Enaire nos llame por nuestro nombre, que Aena tire la torre vieja…

O puede ser que, con el tren a Madrid, baje el tráfico, vuelvan a amortizar plazas, siga entrando agua en el fanal, vuelvan a la carga con la privatización de la TWR… El futuro es incierto para todos, pero para los pequeños aún más.

NOTICIAS SEGURIDAD

Accidentes aéreos

El pasado 12 de septiembre, un A-320 de la compañía rusa Ural Airways que volaba entre Sochi y Omsk realizó un aterrizaje de emergencia en un descampado cerca de Novosibirsk del que todo el pasaje salió ileso. Los primeros informes indican que el aparato sufrió un fallo en el circuito hidráulico mientras realizaba la aproximación, por lo que parte de los spoilers quedaron inoperativos, requiriendo una pista lo más larga posible.

Teniendo en cuenta que el aeropuerto de Omsk cuenta con una pista de 2.500 metros, el comandante decidió desviarse al aeropuerto de Novosibisk, 600 kilómetros al este, cuya pista tiene una longitud de 3.600 metros. Al volar a un nivel de vuelo más bajo, con vientos fuertes de cara y con el bloqueo de las puertas del tren de aterrizaje abiertas, el consumo de

combustible fue mayor de lo esperado, por lo que el avión tuvo que aterrizar de emergencia en un descampado a 180 kilómetros de su destino. El aparato tomó sin novedad y sus 156 pasajeros y seis tripulantes evacuaron por los toboganes de emergencia. Fuentes de la compañía indican que se intentará recuperar el avión, que despegará desde su actual ubicación.

El pasado 17 de agosto, un jet privado Beechcraft 390 Premier de JetValet con seis pasajeros y dos tripulantes a bordo se estrelló contra una autopista cuando estaba a pocas millas de tomar en el aeropuerto de Kuala Lumpur Subang, en Malasia, provocando la muerte de sus ocho ocupantes y de dos personas que viajaban en moto. El aparato, que había despegado de Langkawi sin novedad, se precipitó contra el suelo cuando estaba establecido en final y autorizado a aterrizar, sin llamada previa de emergencia Ese mismo día, un B737-700 de la compañía norteamericana Southwest que volaba de Houston a Cancún, tuvo que regresar al aeropuerto de origen al incendiarse el motor derecho. A los pocos minutos de despegar, varios pasajeros vieron grandes llamaradas, por lo que el aparto declaró emergencia y aterrizó sin novedad en Houston.

Un B-787 de la chilena LATAM que volaba de Miami a Santiago de Chile realizó

un aterrizaje de emergencia el pasado 15 de agosto en Panamá por el fallecimiento del comandante, que sufrió un fulminante ataque al corazón, pese a los intentos de reanimación por parte de varios médicos que formaban parte del pasaje. Los 271 pasajeros del avión fueron alojados en hoteles de la zona y el vuelo continuó con una nueva tripulación al día siguiente.

Autor: Oliver Holzbauer

El escuadrón acrobático italiano Frecce Tricolori perdió uno de sus aviones en una exhibición aérea el pasado 16 de septiembre en Turín, durante las celebraciones del centenario de la Fuerza Aérea Italiana. Durante los ensayos del evento, el aparato sufrió un fallo a baja altura y el piloto se eyectó, pero el avión impactó sobre unos coches. El accidente provocó la muerte de una niña de cinco años y heridas en sus padres y su hermano. El piloto también resultó herido. El avión que vuela la patrulla acrobática es el Aermacchi MB-339PAN.

Autor: Dmitriy Pichugin

Un Embraer-110 de la compañía brasileña Manaus Taxi se precipitó contra el suelo el pasado 17 de septiembre mientras realizaba la maniobra de aterrizaje en las proximidades de Barcelos, localidad turística en el estado de Amazonas, al norte de Brasil, causando la muerte de sus catorce ocupantes. El accidente se produjo en medio de una intensa lluvia.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Un biturbohélice Embraer 120 de la compañía regional Halla Airlines se estrelló al aterrizar en el aeropuerto Aden Adde de Mogadiscio (Somalia) el pasado 11 de julio, aunque afortunadamente sus 34 ocupantes pudieron abandonar la aeronave por su propio pie, algunos con heridas leves. El avión volaba desde Garowe, al noroeste del país, y cuando intentaba aterrizar sufrió un fallo en una de las patas del tren de aterrizaje, por lo que se salió de pista a gran velocidad, impactando con un terraplén. El aparato sufrió importantes daños en el morro y sus hélices quedaron destrozadas.

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QNH, EL TALÓN DE AQUILES DE LAS APROXIMACIONES RNP ESCUCHA ACTIVA Y VIGILANCIA RADAR

La absoluta independencia de una aeronave que vuela una aproximación RNP con respecto a las radioayudas terrestres hace que su vuelo se convierta, por así decirlo, en virtual, y dependerá exclusivamente de los datos que la tripulación introduzca en su FMS. Un error en el calado del valor del QNH puede hacer que el sistema de navegación autónomo provoque que la aeronave vuele a una altitud incorrecta, poniendo incluso en riesgo grave la operación.

Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago

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C

omo vimos en el número 112 de ATC Magazine, las aproximaciones RNP (Required Navigation Performance) son maniobras instrumentales que hacen posible el aterrizaje de aeronaves en aeropuertos sin el apoyo de ayudas terrestres para la navegación. Las aeronaves utilizan su sistema de navegación inercial en combinación con el sistema de posicionamiento GPS para calcular de forma muy precisa su trayectoria lateral y vertical durante la fase de aproximación. Se trata sin duda de un importante avance que hace posible operar en pistas de aeropuertos sin la necesidad de grandes y costosas infraestructuras terrestres. Se puede afirmar que las aproximaciones RNP, aun siendo de no precisión, son casi igual de precisas que las tradicionales ILS. Pasemos ahora a analizar un grave incidente ocurrido el 23 de mayo de 2022 en las proximidades del aeropuerto parisino Charles de Gaulle (LFPG). Por supuesto, este aeropuerto está equipado con el tra-

dicional sistema de aproximación ILS, pero aquel día estaba fuera de servicio por labores de mantenimiento, por lo que los aviones estaban siendo autorizados a la aproximación RNP a la pista 27R. Según el METAR, las condiciones que los pilotos podían encontrarse en destino no eran especialmente adversas: visibilidad de más de 10 km, viento de 280/10 knots, nubes dispersas a 1.500 pies y cumulonimbos a 5.000 pies de altura, temperatura de 19ºC y el QNH 1001.

En las aproximaciones RNP, el nivel de tolerancia de desviación sobre la trayectoria prevista ha de ser menor de 0,3 NM de desplazamiento lateral. El guiado sobre el plano vertical se consigue fijando unas altitudes de paso sobre una serie de waypoints con la típica senda de descenso de tres grados (análoga a la del sistema ILS). Lógicamente, para poder seguir esta senda virtual sin apoyo de ninguna radioayuda en tierra, es imprescindible que se introduzca el valor correcto del QNH en los altímetros barométricos de

Autor: Vicente Aguiló

Airbus 320 matrícula 9H-HUB implicado en el grave incidente LFPG.

la aeronave. Cualquier error en el calado de los mismos implica volar por encima o por debajo de la senda proyectada. Cada hPa supone una desviación de 28 pies en la altitud.

Veamos como un error en el calado del QNH junto con una deficiente escucha activa de las trasmisiones radiofónicas pro-

piciaron la consecución de un incidente inadvertido y extremadamente grave.

INCIDENTE REDNOSE 4311 El A 320 de la compañía maltesa Airhub Airlines, que volaba en régimen de wet lease para Norwegian UK, cubría la ruta entre Estocolmo Arlanda y París 11:42:05 · 0.3 nm before runway threshold · AO reengaged · Indicated altitude 1,203 ft QNH 1011 · 903 ft QNH 1001 11:42:00 · Crew announced go-around

11:41:50 11:41:47

11:41:41 · 1.2 nm from runway threshold · Indicated altitude 802 ft QNH 1011 · 537 ft correct QNH 1001 · No visual reference

· 1 nm from runway threshold · Indicated altitude 735 ft QNH 1011 · 461 ft QNH 1001 · AP disengaged, captain pitched up

· 0.8 nm from runway threshold · Indicated altitude 679 ft QNH 1011 · 405 ft QNH 1001 · Thrust levers to the TOGA detentpitched up

326 feet RA

Correct descent angle

6 feet RA 52 feet RA 122 feet RA

593 feet RA

TDZE 392

El avión llegó a estar a tan sólo seis pies del terreno, menos de una milla antes del punto de toma, en la fase final de la aproximación RNP. ¿Cómo pudo suceder esto?

Charles de Gaulle. Minutos antes de su previsto aterrizaje estuvo volando 280 pies por debajo de la senda (gráfico 1), llegando a estar a tan sólo seis pies del terreno, menos de una milla antes del punto de toma, en la fase final de la aproximación RNP para la pista 27R del aeropuerto. En condiciones IMC, la tripulación no fue consciente de lo cerca que estuvieron del suelo antes de iniciar el go around. Tanto es así,

Gráfico 1.

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Autor: Álvaro de Franco

Torre de control del aeropuerto París Charles de Gaulle.

que en un segundo intento calcaron la maniobra del primero. ¿Cómo pudo suceder esto? ¿Acaso no les dio aviso el EGPWS? ¿Y los radioaltímetros?

El vuelo del A320 de AirHub (callsign Rednose 4311) despegó de Arlanda a las 09.30 Z y transcurrió con plena normalidad. Tras abandonar su nivel de crucero, fue autorizado a un descenso escalonado hasta que fueron transferidos a la frecuencia de aproximación del TMA de París.

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Previamente, la tripulación había preparado su aproximación RNP a la pista en uso.

Según las cartas aeronáuticas, el Minimun Descent Altitud (MDA) para la pista 27R era de 752 pies de altitud para aeronaves categoría C (como era el caso). Restándole la elevación del campo, suponía unos 360 pies de altura sobre el terreno.

Por política de compañía, AirHub Airlines aplicaba un colchón de cincuenta pies adicionales para asegurarse de que durante el breve lapso de tiempo de ejecución de un go around (entre cuatro/ ocho segundos), en el que el avión detiene su descenso e inicia el ascenso a plena potencia, no se vulnerase el MDA fijado en las cartas. La tripulación, por tanto, introdujo en su FMS la altitud de 802 pies como límite para iniciar un go around si no tuviesen el campo a la vista. Este colchón adicional evitó sin ninguna duda que se produjese un fatal accidente de gravísimas consecuencias, ya que a bordo viajaban 172 pasajeros y seis miembros de la tripulación. También había sintonizado previamente la frecuencia 127,2 Mhz del ATIS de LFPG para conocer la meteo más reciente del campo y posiblemente habría preseleccionado en su equipo secundario el QNH radiado en dicho ATIS: 1001 hPa. A las 11.32 Z se pusieron en contacto por primera vez con París aproximación.

El controlador de aproximación les respondió: “Rednose 4311 bonjour, descend to 6000 feet, QNH 1011”. El copiloto contestó: “Descend 6000 feet, QNH 1011…1011, Rednose 4311”. Repitió el valor del QNH de forma dubitativa, como mostrando ciertas dudas (debió pensar: ¿no decía el ATIS que era 1001, o tal vez lo copiamos mal?).

Dos minutos más tarde, el controlador de aproximación les autorizó a descender a

5.000 pies de nuevo con QNH 1011 y a aproximación RNP a la pista en uso.

Pocos minutos antes, el controlador de aproximación había autorizado el descenso a 5.000 pies con QNH 1011 a un tráfico de Easyjet que le precedía. En este caso la tripulación colacionó la altitud de descenso, pero indicando el QNH correcto de 1001. Ni los pilotos de Easyyjet, ni el controlador, ni la tripulación del Rednose, que compartían la misma frecuencia radio, se percataron del readback incorrecto. Detrás del Rednose en la secuencia de aproximación estaba volando un Air France que fue autorizado, en lengua francesa, a descender con el QNH correcto de 1001. Los pilotos de Easyjet y Rednose no pudieron saber que el controlador estaba dando otro QNH diferente.

A las 11.36 Z el Rednose 4311 alcanzó el fijo inicial para la aproximación RNP para la pista 27R, situado a 14.3 NM del campo y su velocidad era de 180 nudos. El altímetro barométrico de cabina indicaba, en concordancia con la ficha de aproximación, los 4.900 pies de altitud. Sin embargo, su altitud real era de 4.623 pies. Continuaron volando con el autopilot conectado. En ese momento, los cumulonimbos que acechaban la zona estaban descargando agua y la tripulación perdió referencia visual con el terreno y el campo.

Durante el descenso, el copiloto fue chequeando las altitudes y distancias al campo según la ficha de aproximación, sin que en ningún momento se detectase discrepancia alguna. Todo parecía transcurrir según lo planeado: 9 NM 3320, 5 NM 2040, 3 NM 1400, 2,1 NM 1100 y 1,4 NM 900 pies. Sin embargo, aunque el perfil de descenso era el correcto, estaban volando la senda 280 pies por debajo de lo que indica-

ban los altímetros barométricos calados con un QNH incorrecto.

En una aproximación ILS, la tripulación puede detectar de inmediato si está volando por encima o por debajo de la senda, simplemente mirando el indicador del GP en el Navigational Display. Sin embargo, en una aproximación RNP no hay forma de comprobarlo si se ha calado un QNH erróneo.

A las 11.38 el tráfico fue transferido a frecuencia de TWR, donde fueron autorizados a aterrizar en la pista 27R con viento 260/12 nudos. Aunque la visibilidad era reducida, las luces de aproximación permanecían apagadas por causa aún por determinar, por lo que la tripulación vio mermada su posibilidad de tener contacto visual con el terreno y la pista. Al parecer, el chubasco estaba situado en la aproximación, pero no sobre el campo, donde la visibilidad seguía siendo buena.

Cuarenta segundos más tarde, el radioaltímetro del avión dio un aviso de que la altura sobre el terreno era de 2.500 pies.

Según las tablas distancia/altitud, deberían haber estado a 6,5 NM del punto de toma, y sin embargo estaban casi a 8 NM fuera. Segundos más tarde recibieron un segundo aviso de que se encontraban a mil pies sobre el terreno. La tripulación ignoró ambos porque estaban convencidos de que la aproximación se desarrollaba con normalidad. El avión estaba estabilizado: los flaps completamente extendidos, su velocidad era de 139 nudos y el régimen de descenso de 700 pies/minuto.

A las 11.41.32 en el radar de la TWR de LFPG se activó una alarma MSAW (Minimun Safe Altitude Warning), que detecta la inminente entrada de una aeronave en un área donde el franqueamiento

En una aproximación ILS, la tripulación puede detectar de inmediato si está volando por encima o por debajo de la senda. En una aproximación RNP no hay forma de comprobarlo si se ha calado un QNH erróneo.

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Gráfico 2.

No hace falta padecer dislexia para que, en un momento dado, intercambiemos el orden entre dos dígitos o repitamos uno de ellos cuando colacionamos un callsign, damos un rumbo o cantamos el viento.

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de obstáculos sea menor de 300 pies. En ese momento, el avión volaba sólo 200 pies sobre el terreno a 1,53 NM de la pista, aunque la tripulación creía estar en la senda correcta casi 300 pies por encima (gráfico 2).

Nueve segundos más tarde, el avión supuestamente alcanzó la MDA y, sin contacto visual con la pista, el comandante decidió ejecutar un go around. En ese momento su altura sobre el terreno era de tan sólo 95 pies y con el umbral de la pista a 1,18 NM. Entonces fue cuando el controlador de la TWR notificó a la tripulación que había recibido un aviso MSAW en su pantalla con un mensaje ciertamente ambiguo: “Rednose 4311, I just had a terrain alert. Are you ok? Do you see the runway?”

La tripulación no respondió, mientras focalizaba su atención en meter máxima potencia y ganar altura cuanto antes. En el lapso de tiempo en que el avión detuvo su descenso e inició su ascenso, el aparato descendió hasta una altura de tan solo seis pies sobre el terreno a 0,8 NM del umbral de la pista, sin recibir aviso alguno del EGPWS. Diez segundos más tarde, el copiloto notificó en frecuencia de torre que estaban ejecutando un go around. El controlador de TWR les autorizó a ascender a 5.000 pies con QNH 1001 (el verdadero); sin embargo, el copiloto hizo un readback incorrecto con QNH 1011 y el controlador no le corrigió. En ese momento se hizo car-

go de la posición otro controlador que se percató de que las luces de aproximación para la pista 27R no estaban encendidas y las activó.

A las 11.53.40, el Rednose 4311 fue autorizado de nuevo a aterrizar y calcó al milímetro la maniobra anterior, con idéntico resultado. En la TWR volvió a saltar un aviso de MSAW y el controlador se lo notificó inmediatamente a la tripulación.

En ese momento, el avión atravesaba la capa de nubes y la tripulación ya estaba en contacto visual con el terreno. El copiloto respondió que estaban en senda y con el campo a la vista. El comandante desconectó el autopilot y tiró suavemente del joystick para recuperar altura. Las luces del PAPI (Precision Path Indicator) indicaban inequívocamente que volaban por debajo de la senda. Un minuto después, completaron su aterrizaje en la pista 27R con absoluta normalidad. La tripulación no fue consciente de lo cerca que estuvieron del suelo en su intento anterior, por lo que ni si quiera se preocuparon de que las grabaciones del CVR en cabina fuesen preservadas.

ESCUCHA ACTIVA Y VIGILANCIA RADAR Todos los incidentes o accidentes aéreos se generan por la concatenación de una serie de errores. En este caso la responsabilidad de los mismos se distribuye

a partes iguales entre la tripulación y los controladores. Vamos a centrarnos sobre todo en señalar los errores cometidos por nuestros compañeros controladores, por si pudiésemos aprender algo sin la necesidad de vernos implicados en un incidente de tal envergadura. Decía Eleanor Roosevelt: “Aprende de los errores ajenos, no vivirás lo suficiente como para cometerlos todos”. Una frase de hace décadas, antecesora y premonitoria de lo que en el ámbito de la aviación se ha venido a llamar Cultura Justa.

El origen de este grave incidente arranca con el error obvio del controlador, al confundir el QNH real de 1001 con el que trasmite: 1011. Es un error que tanto pilotos como controladores alguna vez hemos podido cometer. No hace falta padecer dislexia para que, en un momento dado, intercambiemos el orden entre dos dígitos o repitamos uno de ellos cuando colacionamos un callsign, damos un rumbo, cantamos el viento o autorizamos a despegar por una pista que no existe. Alguna vez a todos nos ha sucedido.

El informe final de la BEA (Bureau d’Enquétes et d’ Analyses) aún no está publicado; no sabemos si hubo algún debate entre los pilotos sobre el imprevisto QNH dado por el controlador. No sabemos tampoco qué relación existía entre ambos y si el CRM en cabina era el adecuado. Por parte del controlador, tampoco sabemos qué le indujo a cometer dicho error, si por ejemplo trabajó el día anterior cuando el QNH se mantuvo estable durante horas en 1011 y al día siguiente se desplomó a los 1001, o incluso si la terminación del callsign en 11 pudo confundirle. Sólo son conjeturas que el informe final de la BEA tal vez pueda despejar.

Otro error fue no mantener una escucha activa por parte de pilotos y controladores. El Easyjet precedente al Rednose 4311 fue autorizado por el controlador a descender a 5.000 sobre QNH 1011. Sin embargo, su tripulación colacionó el QNH 1001 (el que habían preseleccionado vía ATIS) sin que el controlador detectase 117

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Gráfico 3.

la diferencia entre el 1011 radiado y el 1001 recibido. La tripulación tampoco detectó el error en la transmisión y oyeron el QNH como mera confirmación del emitido por el ATIS. Tras iniciar el go around, el controlador de TWR les facilitó, por primera vez, el QNH real 1001, pero la tripulación lo colacionó erróneamente.

Escuchar es un acto más complejo que oír, debemos adoptar una actitud consciente y una predisposición adecuada para atender lo que el interlocutor nos transmite. Tras muchos años trabajando en la frecuencia sabemos que, en operaciones rutinarias, tendemos a oír y no tanto a escuchar. En algunos casos, podemos sentir incluso cierto pudor a utilizar el consabido “say again” cuando sólo hemos oído y no escuchado una transmisión. Lamentablemente utilizar dicho recurso suele ser interpretado por las tripulaciones como sinónimo de falta de atención o incluso de capacidad profesional, sin tener en cuenta que tal vez sólo hemos oído mientras hacíamos una coordinación telefónica con un colateral o teníamos nuestra atención focalizada en otro conflicto de tráfico.

La falta de escucha activa no fue el único factor determinante en este grave incidente. También lo fue la deficiente vigilancia radar ya que, una vez que el avión cruzó el nivel de transición (TL 70), estuvo volando en todo momento 280 pies por debajo de la altitud asignada. Esta circunstancia sólo podría haber sido detectada por ATC en el caso de que el avión hubiese descendido de forma escalonada, manteniendo en algún momento los 6.000 o 5.000 pies 36 | ATC MAGAZINE

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autorizados (hecho que por ahora se desconoce) antes de iniciar la RNP. Además, cuando el controlador de TWR recibió la primera alerta MSAW en su pantalla de que el Rednose 4311 iba a entrar en la zona de 300 pies sobre el terreno, tardó nueve segundos en informar a la tripulación y lo hizo de manera ambigua. Según establece tanto la OACI, en su doc 9432, como el SERA (Standardised European Rules of Air), al recibir el low altitude warning durante la aproximación final, el controlador debería haberlo notificado del siguiente modo: “Rednose 4311, low altitude warning, check your altitude inmediately, QNH is 1001”. Sin embargo, su aviso demorado no incluyó el dato más importante de todos, es decir, el QNH actualizado.

Para detectar este tipo de discordancias entre QNH, tal vez nos sería de gran ayuda poder conocer en nuestras pantallas radar, a través del Modo S, el calado de altímetro introducido por la tripulación, tal y como ocurre ahora con las altitudes o niveles de vuelo seleccionados. Mientras tanto, cuando estemos dando aproximaciones RNP, seamos más cuidadosos que nunca en transmitir el QNH real y estar atentos a que la tripulación lo haya copiado correctamente.

El grave incidente al que hemos dedicado estas páginas no es un caso aislado.

En el año 2021 un CRJ 1000 de Air France tuvo el mismo problema aterrizando en Nantes (con una desviación del valor de QNH de -19 hPa) y un año antes a un Boeing 787-800 de Ethiad le ocurrió lo mismo en Abu Dhabi. Por ello, asociaciones de

pilotos, agencias supervisoras y fabricantes de aeronaves han puesto en marcha programas para mejorar la conciencia situacional de las tripulaciones durante la ejecución de aproximaciones RNP. En ellos se incluye la obligatoriedad de verificar de forma cruzada el valor del QNH dado por el controlador vía ATIS, METAR u otros medios y chequear los avisos del radioaltímetro en relación con la distancia al campo.

En estas situaciones, las alertas de los equipos EGPWS, a tan baja altitud y con la configuración del avión para su aterrizaje, quedan inhibidas al no atravesar el perfil de descenso virtual del avión dentro del TCF (Terrain Clearance Floor) (gráfico 3).

De no ser así, dichas alertas serían muy frecuentes, por lo que al final las tripulaciones acabarían acostumbrándose a ellas y por tanto ignorándolas.

Cuando estemos dando aproximaciones RNP, seamos más cuidadosos que nunca en transmitir el QNH real y estar atentos a que la tripulación lo haya copiado correctamente.

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AIRBUS A380 EL RENACIDO

Los cuatrimotores de pasaje prácticamente han desaparecido del servicio activo, con la excepción del gigante de Airbus, que está viviendo una segunda juventud.

Texto: Rafael Galdón García Barcelona ACC

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E

n el número 105 de ATC Magazine se publicó un artículo sobre el efecto de la crisis del coronavirus en la flota mundial de cuatrimotores civiles. Si dichos aviones ya estaban en claro declive por la competencia de los bimotores de fuselaje ancho, la pandemia no hizo más que acelerar su fin. En nuestro país pudimos verlo claramente con la retirada anticipada de los Airbus A340 de Iberia, que durante tantos años formaron la espina dorsal de las operaciones de largo radio de la compañía y que, efectivamente, causaron baja para ser sustituidos por bimotores más eficientes. En el resto del mundo también ha sido así (con contadas excepciones), aunque hay un cuatrimotor que sí ha vuelto con fuerza a la primera línea: el Airbus A380.

Entre los factores que han favorecido el retorno del este modelo a las aerovías se encuentran el levantamiento de las restricciones de viaje en todo el mundo, el rebote pronunciado de la demanda global, la juventud de la flota, una cierta moderación de los precios del petróleo tras haber superado los cien dólares por barril Brent a principios del año pasado y, sencillamente, la falta de alternativas. Las entregas de aviones nuevos de gran capacidad se están retrasando por diferentes problemas en la cadena de suministro y fabricación: desde escasez de trabajadores hasta cambios regulatorios y de supervisión, falta de materias primas, cuellos de botella en la logística, problemas con socios y subcontratas… Sin entrar en detalles, el proyecto 777X, el futuro modelo de más pasaje de

Autor: Alejandro de Prado

Autor: Sergio Basterrechea

Boeing, acumula sucesivos retrasos y no tiene aún una fecha segura de entrada en servicio, para exasperación de sus clientes.

Por estos y otros motivos, el A380 está otra vez prestando servicios imprescindibles. Hasta un total de quince compañías llegaron a tener en sus flotas el gran cuatrirreactor de Airbus antes de la pandemia. Veamos brevemente cuáles son las que aún lo mantienen, comenzando por las de Oriente Medio.

LA FLOTA A380 EN 2023 Como es bien sabido, Emirates es, de largo, el mayor operador del A380, modelo del ha adquirido 123 unidades. Puede ser considerada la salvadora del proyecto, aunque también podría ser la que precipitó su fin en febrero de 2019, cuando canceló un pedido de 39 de estas aeronaves, que fue inmediatamente seguido por el anuncio del cese de la producción. Con semejante flota -similar a la total de la mayor aerolínea española, Vueling- la compañía emiratí llegó a ofertar en sus 380 casi tres millones de plazas el último mes de agosto antes de la pandemia (contabilizadas como departure seats). Aunque no todos siguen en servicio a día de hoy, tal cantidad de aviones le permite optimizar la rentabilidad y el empleo de los mismos y adaptarlos perfectamente al modelo de hub de Dubái. Varios de los aviones de la aerolínea emiratí tienen la configuración de cabina de mayor capacidad de todo el mundo: 615 pasajeros en dos clases (turista y negocios).

En España, en octubre de 2022 recuperamos el A380 en el vuelo diario de Emirates entre Madrid y Dubái. Sin embargo, no ha vuelto a la ruta a Barcelona-El Prat, donde volaba también con Emirates antes del Covid. Tal vez sea un alivio para

gestores aeroportuarios y de navegación aérea por las dificultades de la operativa de estas aeronaves, pero es innegable que el A380 proporciona un prestigio adicional a cualquier destino. Aeropuertos europeos bastante más pequeños, como Birmingham o Niza, sí son escala regular del gigante de Airbus.

En cuanto a Qatar Airways, su conocido director general, Akbar Al Baker, se ha mostrado en repetidas ocasiones contrario al 380. A pesar de ello, los retrasos en la entrega de sus sustitutos, los Boeing 777X y Airbus A350, respecto al cual la aerolínea ha tenido una sonada disputa con el constructor, han obligado a Qatar a reanudar los servicios con el gigante. En la actualidad, ocho son los A380 activos con la aerolínea, y otros dos se encuentran estacionados sin previsión de que vuelvan a volar. Es probable que en pocos años sean totalmente reemplazados.

Por su parte, Etihad había ya retirado de servicio todos sus A380 a principios de 2021, y su director ejecutivo afirmaba en los medios que “muy probablemente” esos aviones nunca volverían a volar con la compañía de Abu Dabi. Pero las cosas acabaron de distinta manera: algo más de dos años después, y con un nuevo CEO

El retorno de este modelo se debe al levantamiento de las restricciones de viaje, el rebote de la demanda global, la juventud de la flota, una cierta moderación de los precios del petróleo y la falta de alternativas.

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Autor: Alejandro de Prado

MERCADO AERONÁUTICO

Emirates puede ser considerada la salvadora del proyecto, aunque también podría ser la que precipitó su fin en febrero de 2019, cuando canceló un pedido de 39 de estas aeronaves.

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en la dirección, Etihad se ha sumado a las aerolíneas que están reincorporando el gigante de Airbus. De momento ha sido tímidamente, sólo en la ruta a Heathrow.

Visto a posteriori, la decisión ha sido lógica, dado el gran aumento de la demanda y la corta edad de los 380 de la compañía.

La noticia significa también el regreso del que quizá sea el servicio más exclusivo ofrecido por las aerolíneas: The Residence, las suites privadas y cerradas que Etihad ofrece únicamente en sus A380. Cada residencia mide unos cuatro metros y medio y se divide en tres espacios: baño privado con ducha, salita de estar y dormitorio (con desayuno servido en la cama).

En la región Asia-Pacífico, la australiana Qantas también ha puesto en vuelo progresivamente diez de sus Airbus A380.

Está previsto que sean reemplazados a partir de 2032, por lo que todavía les quedan muchos años por delante. Qantas realizó en diciembre de 2019 el trayecto más largo jamás volado por un avión de este tipo: 16.100 kilómetros, en dieciocho horas y media continuas entre Dresde, donde se encontraba en labores de mantenimiento en la empresa EFW, y Sydney.

De igual manera, All Nippon Airways ha puesto otra vez en vuelo sus tres 380, prácticamente nuevos ya que el primero

lo recibió en marzo de 2019. Se usan únicamente en rutas a Hawái, y todos ellos están pintados con la librea Flying Honu.

Las aerolíneas coreanas Asiana y Korean Air, habituales en varios aeropuertos españoles, tienen en sus flotas activas cuatro y seis A380, respectivamente. Estas compañías se encuentran en medio de un largo y complicado proceso de adquisición de la primera por parte de la segunda. La operación está encontrando objeciones por parte de autoridades supervisoras de distintos lugares del mundo, entre las que está la Comisión Europea, dada la disminución que supondría de la competencia en las conexiones entre Europa y el país oriental. Los aviones de Asiana hacen las rutas a Sydney, Bangkok, Hong Kong y Los Ángeles; los de Korean las de Taipéi (solo dos horas de vuelo), Nueva York (quince horas a la vuelta) y Los Ángeles.

En cuanto a Singapore Airlines, fue el cliente de lanzamiento de estos aviones en el ya lejano 2007. Paradójicamente, y sólo diez años más tarde, Singapore fue también el primer cliente en dar de baja sus A380, empezando por el número de serie 3, que en 2019 fue desguazado en las instalaciones de Tarmac Aerosave en Tarbes (Francia). Desde entonces, la aerolínea asiática se ha deshecho de varios

Autor: Sergio Basterrechea Autor: Alejandro de Prado

aviones más, de los que llegó a adquirir 24. Sin embargo, con la recuperación del mercado tras la crisis del virus, ha vuelto a poner en marcha una docena de ellos, que están siendo usados intensamente.

Por ahora no vuelan a Europa continental, aunque en marzo de 2022 dos de ellos aterrizaron en Barcelona-El Prat procedentes de Los Ángeles, junto con varios widebodies más, como parte de una operación de chárter privado llevada a cabo con gran discreción. Los veremos volar durante bastantes años, puesto que hace poco

Qantas realizó en diciembre de 2019 el trayecto más largo jamás volado por un avión de este tipo: 16.100 kilómetros, en dieciocho horas y media continuas entre Dresde y Sydney. tiempo recibieron una gran inversión de actualización de los interiores. Entre otros cambios, les fue instalada la exclusiva primera clase Suites, con cama doble para parejas que viajan juntas y todas las comodidades que se puedan imaginar.

En Europa, Lufthansa se mostró públicamente muy pesimista sobre el A380 durante la pandemia, y en sus comunicados daba a entender que difícilmente regresaría el avión a su flota activa. Sin embargo, debido al rebote en la demanda, a finales de 2022 anunció que los pondría otra vez en vuelo para la temporada de este año. Primero fueron seis unidades, y a fines de agosto ha anunciado que también reincorporará los últimos dos que aún tenía estacionados en Teruel y que, por diversas razones, necesitan más mantenimiento. Se suman así a la llamativa flota de cuatrimotores de la compañía: Airbus 340-300 y -600, y Boeing 747-400 y -8, que brindan a los viajeros la oportunidad de viajar en aviones ya desaparecidos de casi todas las demás aerolíneas occidentales.

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Autor: Alejandro de Prado

Autor: Sergio Basterrechea

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CIFRAS DE RÉCORD Todo en el A380 es superlativo. He aquí algunos datos: • El estabilizador horizontal de cola tiene un área de 205 m2 , que es casi el triple de la superficie alar de un CRJ 1000.

• Es tan alto como un edificio de siete plantas.

• Sus tanques pueden contener hasta 324.000 litros de combustible, aunque en un vuelo típico entre Londres y Los Ángeles (8.800 km) gasta poco más de un tercio de esa cantidad.

• Su masa máxima al despegue es de 575.000 toneladas.

• Tiene 220 ventanillas y 16 puertas en su doble cabina.

• Getafe fue el primer aeródromo español donde aterrizó, el 7 de mayo de 2007.

• 26 profesionales forman la tripulación habitual en muchos vuelos.

• 853 son los pasajeros para los que está certificado. Esta cifra conjunta de ocupantes del avión ha sido evacuada en menos de noventa segundos en pruebas reales durante la certificación. A oscuras y con la mitad de las puertas cerradas.

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British Airways, sin embargo, ni en los peores momentos de la crisis descartó volver a volar sus 380, pese a que se vio obligada a estacionarlos durante un buen tiempo. Varios de ellos, como algunos de los lectores sabrán, se convirtieron en parte del paisaje del aeropuerto de Barajas durante la temporada de restricciones a la movilidad. Ya han vuelto a operar a pleno rendimiento para la compañía británica.

En medios especializados se suele comentar que el A380 es un avión muy bien adaptado a la operativa de British Airways y que sus ejecutivos se arrepienten de no haber encargado en su momento más de la docena que compone su flota. Se podría preguntar por qué no los adquieren en el mercado de segunda mano, y la respuesta es la fortuna que cuesta reformar el interior para adaptarlo a la configuración y estándares de esta compañía, que hace que la operación pierda interés desde el punto de vista financiero. De todos modos, hay tantos 380 parados y disponibles a precios de adquisición irrisorios —Thai, por ejemplo, subasta los suyos aceptando un depósito de tan sólo 50.000 dólares— que no se puede descartar que la británica decida ampliar flota.

Por último, Global Airlines es un nuevo proyecto empresarial basado en el Reino Unido que prevé comenzar ope-

raciones en la primavera de 2024. Según los comunicados de la empresa, ya tiene un A380 y prevé adquirir hasta cuatro.

La intención es emplearlos en rutas entre Londres y Estados Unidos, orientados principalmente a los viajes de negocios o trabajo. Veremos si esta aerolínea llega a ser una realidad. Desde luego, no será una tarea fácil en un mercado tan competitivo.

En la parte negativa, hay varios operadores que tenían estos aviones en sus flotas antes del Covid-19, pero que los han retirado estos últimos años. Se trata de Air France (llegó a tener diez ejemplares), Hifly (uno), Malaysia Airlines (seis), Thai (ocho), y China Southern (cinco). Esta última mantuvo en servicio varios de sus A380 incluso en plena pandemia, pero hicieron su último vuelo en noviembre de 2022 y todos han sido ya dados de baja, con apenas diez años de edad y 4.000 ciclos.

El 380 es el avión que todos habríamos deseado ver triunfar con más contundencia. 251 ejemplares fabricados es una cifra escasa, que no ha permitido recuperar las enormes inversiones realizadas para poner en marcha el proyecto.

Quien suscribe tuvo el privilegio de ver el 380 en su primera aparición ante el gran público, en el salón de Le Bourget de 2005, pocas semanas después del primer vuelo.

Autor: Sergio Basterrechea Autor: Alejandro de Prado

Se trataba del célebre F-WWOW, que en aquel momento despertaba exclamaciones de admiración por la enorme envergadura, el gigantesco tamaño de la deriva y el poco ruido que generaba incluso en vuelo de exhibición. Cuando se reflexiona sobre el devenir de estas maravillosas aeronaves, es inevitable sentir cierta frustración al preguntarse cómo habría podido triunfar: si lo hubiera comprado alguna de las majors norteamericanas, si hubiese obtenido más ventas en China, si se hubiera hecho la versión Neo, si no hubiese sufrido tantas cancelaciones de pedidos…

John Leahy, quien fue el influyente jefe de ventas de Airbus, ha afirmado en algunas entrevistas que el error fue no

ofrecer la versión -900 (alargada) desde el primer momento, así como dejarse engañar por los fabricantes de motores que, según él, ya tenían en las mesas de diseño nuevos propulsores más eficientes que se guardaron para el producto rival, el Boeing 787.

Sea como sea, queda un regusto agridulce y la constatación de que la fabricación de estos aviones fue una apuesta basada en hipótesis que con el tiempo se demostraron incorrectas, al menos en parte. Lo realmente positivo es que el Airbus A380 ha renacido tras la pandemia que parecía que acabaría con él y seguirá surcando los cielos durante muchos años más.

El 380 es el avión que todos habríamos deseado ver triunfar.

251 ejemplares fabricados es una cifra escasa, que no ha permitido recuperar las enormes inversiones realizadas para poner en marcha el proyecto.

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INTERNACIONAL

UN ESPAÑOL EN LA CÚPULA DE IFATCA

Conferencia Mundial de IFATCA en Toronto.

Mayo de 2017.

En la última conferencia mundial de IFATCA, que tuvo lugar el pasado mes de mayo, se produjo mi relevo como Executive Vice-President Technical (EVPT), puesto que se encarga de gestionar la parte técnica de la organización y que he ocupado durante seis años.

Una vez fuera del cargo, es un buen momento para reflexionar sobre lo que ha supuesto este periodo.

Texto: Ignacio Baca Madrid ACC

EL CAMINO PREVIO: LA PARTICIPACIÓN EN EL TOC

M

i primera experiencia en IFATCA fue la Conferencia Regional Europea de Bled (Slovenia), celebrada en otoño de 2010. La participación española se centraba entonces en explicar la difícil posición en que se encontraba el colectivo de control en nuestro país, aunque pude comprobar que IFATCA estaba bien informada y se esforzaba por trasladar a los foros europeos la situación potencialmente explosiva que se estaba gestando en España.

Los controladores españoles, por nuestra parte, éramos cada vez más conscientes de la imposibilidad de progresar de forma aislada. No es de extrañar por tanto que la participación española en IFATCA se incrementara enormemente a partir de la siguiente conferencia mundial, celebrada en Ammán, en la que España presentó 46 | ATC MAGAZINE

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su intención de organizar la conferencia de 2014. Además, varios representantes de nuestro país pasamos por primera vez a formar parte de dos de los comités permanentes de IFATCA: el profesional (PLC) y el técnico (TOC).

Fue en este último en el que participé personalmente y en el que se me encargó desarrollar, conjuntamente con un miembro del PLC, un trabajo sobre el desarrollo de sistemas técnicos para su implantación operacional. La petición había partido de Estados Unidos, donde se estaba poniendo a punto un sistema de control en ruta llamado ERAM que había presentado problemas al pasar de la fase de desarrollo a la de implantación. El resultado del trabajo fue la inclusión en el manual de IFATCA de la recomendación de incluir a controladores operativos en los equipos de diseño de sistemas.

La participación en el TOC tuvo una consecuencia inesperada cuando el chair-

man del comité anunció su intención de abandonar el cargo. Surgió el inevitable debate sobre quién podría asumir el puesto, sin que nadie se decidiera a dar el paso. Alguien sugirió que yo podría presentarme y empecé a explicar mis razones para no hacerlo (llevaba apenas un año en el comité y me sentía más cómodo escribiendo documentos que intentando gestionar un equipo), pero otros miembros las rebatieron y, sin saber muy bien cómo, me encontré siendo el único candidato a la presidencia del TOC en la conferencia mundial de 2012.

Durante los dos años siguientes me dediqué a intentar coordinar el trabajo de un grupo de personas de diferentes países, cada uno en una zona horaria distinta y con una procedencia cultural diferente, con el fin de cumplir el programa de trabajo trazado en la conferencia mundial previa y destinado a ser presentado en la siguiente.

Fuente CATCA.

A SPANIARD IN IFATCA’S EXECUTIVE BOARD During the last World Conference, which took place in May, I was replaced as IFATCA’s Executive Vice President Technical (EVPT) after six years in this position, which is responsible for managing the technical aspects of the organisation. Now that I am out of office, it is a good time to pause and reflect on what this period has meant for me.

THE ROAD BEFORE: PARTICIPATION IN THE TOC

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y first involvement with IFATC A wa s dur i ng t he European Regional Meeting held in Bled (Slovenia) in the autumn of 2010. The Spanish participation focused then on explaining the problematic situation that Spanish ATCOs were going through at that time. However, I could confirm that IFATCA was already well-informed and was making an effort to bring the potentially explosive situation that was developing in Spain to the attention of relevant European forums.

We Spanish ATCOs, for our part, were increasingly becoming aware of the impossibility of moving forward in isolation. Therefore, it was unsurprising that Spanish participation in IFATCA increased exponentially during the following World Conference, held in Amman. Spain announced then its intention to organise

Text: Ignacio Baca Madrid ACC

Translation: Iván Pérez Sevilla ACC

IFATCA’s next World Conference, which would take place in 2014. Additionally, it was the first time that several Spanish representatives became members of two of IFATCA’s Standing Committees: PLC (Professional & Legal) and TOC (Technical & Operational).

I became personally involved in the latter, after being asked to carry out, together with a member of the PLC, a study on the development of technical systems for operational implementation. The request had come from the United States, where an en-route ATC system called ERAM was being deployed, and problems had been encountered in moving from development to the implementation phase.

As a result of our work, a recommendation was included in IFATCA’s manual for operational ATCOs to be involved in system design teams.

An unexpected consequence followed my participation: After the TOC chairman

announced his intention to step down, there was the inevitable debate about who would take over the position, but no one stepped forward. Somebody suggested that I might put myself forward, and I began to explain my reasons for not doing so: I had only been on the Committee for a year, and I felt more at ease writing papers than trying to manage teams. However, other members refuted my explanations, and without quite knowing how, I ended up as the only candidate for the TOC chair at the 2012 World Conference.

I spent the next two years trying to coordinate a group of people from different countries (each in a different time zone and with different cultural backgrounds) in order to fulfill the work program that had been outlined at the previous World Conference and which was to be presented at the next one.

After stepping down as TOC chairman at the Canary Islands Conference, I 117

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Conferencia anual de IFATCA en Ghana (2018).

En caso de incidente o accidente en cualquier parte del mundo, la labor de IFATCA es ponerse en contacto con las autoridades políticas y aeronáuticas del país con la vista puesta en la aplicación de la Cultura Justa.

Mi participación en el equipo técnico siguió tras abandonar la presidencia del TOC en la Conferencia de Canarias. Por un lado, seguí participando en el comité, pero por otro, cuando llegó la jubilación del representante de IFATCA en el panel de vigilancia (SP) de OACI, fui aceptado como sustituto. Con la participación en el panel gané aún más experiencia en la parte técnica de la Federación.

DENTRO DEL EB Al aproximarse la conferencia de Toronto, en 2017, surgió una situación similar a la de cinco años atrás. Duncan Auld, actual presidente de IFATCA, ocupaba entonces el cargo de EVPT y planeaba presentarse a la vicepresidencia, pero esto dejaba su posición vacante. La conferencia se acercaba y no parecía haber candidatos, por lo que empecé a considerar la posibilidad de presentarme. Finalmente se consiguió el compromiso de Enaire de facilitar durante dos años las horas ne48 | ATC MAGAZINE

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cesarias para las reuniones relacionadas con este puesto y así me encontré, tras la conferencia, siendo miembro de la junta de gobierno de la Federación.

El cambio en la forma de trabajar resultó bastante brusco. Hasta entonces mi actividad se había concentrado en determinados periodos fácilmente predecibles y delimitados por las reuniones periódicas del TOC o del SP, que se programaban con meses de antelación, pero ahora los picos de actividad surgían aleatoriamente. Puede ocurrir que en cualquier parte del mundo haya un incidente, o peor aún un accidente, y se comience a buscar responsables antes siquiera de que se inicie la investigación sin pararse en consideraciones relativas a la Cultura Justa. O puede existir en algún país un conflicto profesional cuyo alcance llegue a afectar la seguridad de las operaciones.

En ambos casos la labor de IFATCA es, ante todo, ponerse en contacto con las autoridades políticas y aeronáuticas del

país, con la vista puesta en la aplicación de la Cultura Justa y la necesidad de reconducir la situación.

A estos picos de actividad se sumaba el día a día de la Federación, para lo que existe una teleconferencia semanal y además un par de reuniones presenciales al año.

Estas reuniones no sólo sirven para coordinar el trabajo de la junta de gobierno, sino que son especialmente útiles para las asociaciones que buscan apoyo ante algún problema específico. Estas asociaciones a menudo invitan a la junta a reunirse en su país y aprovechan para organizar un encuentro con los responsables del Ministerio, Aviación Civil, ANSP, o con todos ellos. En estos casos, la función de IFATCA es, ante todo, de mediación.

Otras actividades requieren menos urgencia, como por ejemplo la organización de cursos y seminarios. IFATCA ofrece varias posibilidades: Safety, pensado para departamentos de gestión de seguridad; Competencia Lingüística, orientada a formadores; Formación basada en Competencias, desarrollada a raíz del impulso de este concepto por parte de OACI, etc. Lo más difícil en estos casos es siempre coordinar la asistencia de varios expertos al evento. Recordemos que IFATCA no tiene personal propio, sino voluntarios que dedican parte de su tiempo libre a la federación y es por lo tanto difícil encontrar un hueco válido para varios de ellos.

Dado que la actividad interna de la federación se centra en la Conferencia Anual, es lógico que su preparación ocupe buena parte del tiempo de la junta.

Naturalmente, la mayor parte del esfuerzo recae en la asociación anfitriona, pero la junta debe supervisarlo. En este sentido es realmente impresionante la cantidad

Conferencia Regional de las Américas de IFATCA. República Dominicana (octubre de 2022).

Reunión del Comite Ejecuitivo de IFACTA en Montreal.

Septiembre de 2019.

An incident or accident can happen anywhere in the world, and IFATCA’s task is to contact national political and aeronautical authorities, stressing the importance of applying Just Culture principles. continued to be involved in the technical team. I still participated in the Committee and, when the IFATCA representative in ICAO’s SP (Surveillance Panel) retired, I was accepted as a replacement. My engagement in this panel helped me build up experience in IFATCA’s technical aspects.

INSIDE THE EB As the Toronto Conference approached in 2017, a similar situation arose to that of five years earlier. The current IFATCA President, Duncan Auld, was then EVPT and was planning to run for Vice Deputy, which left his position

vacant. IFATCA Conference was approaching and there seemed to be no candidates, so I began to consider stepping forward. Eventually, a commitment was obtained from Enaire to allocate the necessary hours for meetings related to this position for two years. So after the Conference, I found myself as a member of IFATCA’s Executive Board.

The change in working methods was quite abrupt. Until then, my work had focused on specific and easily predictable periods demarcated by the regular TOC or SP meetings, which were scheduled months in advance, but the new peak activity periods were random. An incident, or worse still, an accident, can happen at any time, anywhere in the world, and the subsequent search for responsibilities may start even before the investigation itself, ignoring Just Culture considerations. Likewise, professional conflicts in a specific country may affect operations’ safety. In both cases, IFATCA’s task is, first and foremost, to contact political and aeronautical authorities, stressing the importance of applying Just Culture principles to normalise the situation.

In addition to peak periods, IFATCA’s day-to-day regular activities also include weekly teleconferencing and a couple of face-to-face meetings a year, which serve to coordinate the work of the Executive

Board and are particularly useful for associations seeking support for a specific problem. National associations often organise meetings with ANSP, Civil Aviation and Ministry officials, and IFATCA Executive Board members are often invited. During these meetings, IFATCA’s role is primarily one of mediation.

Also, other events requiring less urgency include the organisation of courses and seminars covering different areas, such as Safety (designed for safety management departments), Language Proficiency (oriented to trainers), Competency-Based Training (developed as a result of ICAO’s promotion of this concept), and so on. In these events, the hardest part is usually scheduling the attendance of experts.

Note that IFATCA does not have staff of its own, but volunteers who dedicate part of their free time to the federation. It is therefore not easy to adjust the schedules of different experts.

Since IFATCA’s internal activity is centred on the annual World Conference, it stands to reason that preparing this event takes up a good part of the Executive Board’s time. Most of the effort will evidently fall on host associations, but the Board must oversee the whole process.

The amount of work done in the background to ensure the smooth running of this event is truly impressive.

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INTERNACIONAL

Reunión del Comité Ejecutivo de IFATCA en Taipei (2023).

de trabajo que se puede llevar a cabo en segundo plano en aras del buen desarrollo de este evento.

Una parte fundamental del trabajo del responsable de cada área es colaborar con los demás miembros de la junta en la preparación del presupuesto anual y administrar la parte que le corresponde. Una labor a menudo complicada debido a la escasez de recursos económicos. Pensemos que sólo la representación en OACI implica a representantes de una docena de paneles. Éstos son los responsables de desarrollar los anexos y documentos que, en última instancia, rigen nuestra profesión, por lo que la participación en ellos es crítica.

A esto se suma la representación ante la Comisión Europea, participación en proyectos de SESAR, actividad en EASA, etc.

En cuanto a mi labor específica, sobre el área técnica se encuentran el ya mencionado TOC, un par de grupos de trabajo dedicados a temas específicos (torres remotas y drones) y la cooperación con IFALPA, la federación internacional de asociaciones de pilotos, además de la participación en un grupo europeo de expertos sobre inteligencia artificial.

Todo lo anterior se trastocó en 2020, cuando la pandemia obligó a cancelar la conferencia mundial de aquel año y la actividad de la federación se centró súbitamente en recopilar información sobre el impacto del Covid en los controladores de todo el mundo y en dar apoyo a las asociaciones que más sufrieron sus efectos. De la noche a la mañana llegaban noticias de puestos de trabajo en peligro, amenazas de recortes de salario, inseguridad laboral, etc. El propio funcionamiento de la federación se complicaba enormemente: no podían celebrarse conferencias y no había 50 | ATC MAGAZINE

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En 2020 la pandemia obligó a cancelar la conferencia mundial y la actividad de la federación se centró en recopilar información sobre el impacto del Covid en los controladores de todo el mundo. ocasión de renovar los comités de trabajo.

La normalidad no se recuperó hasta este mismo año, cuando por fin se pudo celebrar una conferencia mundial y reanudar la forma habitual de trabajo. No obstante, algunas de las medidas tomadas, como la posibilidad de aprobar resoluciones en votación electrónica, podrán ser utilizadas en el futuro en caso necesario.

Por tanto, se puede decir que la mitad de mis seis años en la junta de gobierno de IFATCA consistieron en un estado de excepción. Esto impidió desarrollar las ideas de cooperación con la industria que empezaban a tomar forma cuando estalló la pandemia y que tanto interés tenían para mí desde que trabajé en aquel primer documento para el TOC en el que se recomendaba incluir a controladores operativos en los grupos de desarrollo de sistemas técnicos de control. Esta idea siempre ha recibido una respuesta positiva de los

representantes de la industria, que a menudo echan en falta nuestra aportación, pero es un asunto mucho más difícil de abordar de lo que parece a primera vista.

Espero poder ayudar a mi sucesor en la junta de IFATCA a desarrollarlo.

Mi intención es seguir participando en ésa y en otras actividades de IFATCA en la medida de lo posible. Seis años es mucho tiempo para estar en la primera línea de una organización de las características de IFATCA, que tanta dedicación puede llegar a exigir, pero siempre es posible mantener una cooperación más pausada. Sólo me resta agradecer a USCA y en particular a los dos responsables de Internacional bajo los que he trabajado, Alfonso Guerrero y Antonio Alonso, el apoyo prestado durante estos años. Espero haber correspondido correctamente a su confianza, en la medida de mis posibilidades, y seguir haciéndolo durante mucho tiempo.

Reunión de un grupo del panel de vigilancia de OACI en Singapur en febrero de 2023.

The persons in charge of each area must work together with other Board members to prepare the annual budget and to administer their share. This is often difficult due to limited financial resources. Providing representation in ICAO alone involves representatives of a dozen different panels, who are responsible for developing the annexes and documents that ultimately regulate our profession.

Therefore, participation here is critical.

This is all in addition to representation before the European Commission, participation in SESAR projects and EASA activities, etc.

As regards my specific work in technical areas, I was involved in the TOC (as mentioned above), I participated in a couple of specialized groups (working specifically in remote towers and drones), and cooperated with IFALPA (International Federation of Air Line Pilots’ Associations) and with a European group of experts on artificial intelligence.

All the above was disrupted in 2020 when the pandemic forced the cancellation of that year’s World Conference.

IFATCA suddenly focused on gathering information on the worldwide impact of COVID-19 on ATCOs and on supporting the associations that suffered the most

from its effects. From one day to the next, we started hearing about jobs at risk, wage cut threats, job insecurity, etc.

IFATCA’s operations became extremely complicated: conferences would not be held, and working committees were not renewed. It was not until later this same year that business could go back to normal. It was finally possible to hold a new World Conference and usual operations could be resumed. However, some of the measures taken during the pandemic, such as the possibility of passing resolutions by electronic voting, will be used in the future if necessary.

I can therefore say that I spent half of my six years on IFATCA’s Executive Board in a state of emergency which prevented the development of specific industry cooperation ideas that were starting to take shape just before the pandemic broke out.

I had been interested in these concepts since I first worked on the above-mentioned paper for the TOC recommending the involvement of operational ATCOs in technical ATC system development groups. Industry representatives often miss our input and have always welcomed this initiative. It is a much more complex issue than it appears at first sight, though, and I hope to be able to help my successor

In 2020, the pandemic forced the cancellation of the World Conference.

IFATCA suddenly focused on gathering information on the worldwide impact of COVID-19 on ATCOs. on IFATCA’s Executive Board to develop it.

I intend to continue to be involved in this and other IFATCA activities as much as possible. Six years is a long time to be at the forefront of IFATCA, an organisation that can be very demanding, but cooperating at a slower pace is always possible. It only remains for me to thank USCA, specifically Alfonso Guerrero and Antonio Alonso, heads of USCA’s International Department, whom I have worked under.

Their support during these years is really appreciated. I hope that I have been worthy of their confidence and that I have been able to repay and will continue to do so for a long time.

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NAVEGACIÓN AÉREA

VIENTO EN SUPERFICIE

¿CÓMO SE NOTIFICA? Algo tan básico como notificar el viento en superficie para asistir a las aeronaves en el aterrizaje o en despegue desde una posición de controlador local en una torre de control de aeródromo, se ha convertido en una suerte de variaciones casi infinitas en los criterios y estilos aplicados, algunos lejos de los estándares, normas y recomendaciones de OACI.

Texto y fotos: Alejandro Rodríguez Nijpjes (Madrid TWR) Secretario de Asuntos Profesionales de USCA

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odríamos atribuir esa falta de criterio homogéneo y variopintos estilos a los efectos indeseados del inexorable paso de los años y a las enormes carencias en formación de refresco. Aunque son factores agravantes, no constituyen el hecho causante.

El motivo principal lo encontramos en la formación inicial recibida por la mayoría de nosotros. Fuera ésta en SENASA, en tiempos de aquel sensato modelo de formación becada, idílico y añorado; o en el actual injusto modelo, pagando un pastizal, también en SENASA, por no hablar de otras escuelas. A muchos o a casi todos nos enseñaron, entre otras doctrinas, que el viento cuya velocidad es de hasta tres nudos puede cantarse como “viento calma”. ¿O eran cinco nudos? Ese mantra fue interiorizado por muchos de nosotros, jamás cuestionado, y fue pasando de generación en generación.

Sin embargo, sería muy injusto culpar a nuestros queridos instructores

porque, cuenta la leyenda, ese criterio existió en tiempos inmemorables, en los que los anemómetros eran analógicos y su diseño y tecnología no permitían una lectura más precisa.

No ayudaba tampoco que el Reglamento de la Circulación Aérea (RCA), cuando era todavía la referencia absoluta –la Biblia del control aéreo en España–, no especificaba mucho, o más bien casi nada, a cerca de los criterios para transmitir a las aeronaves la información del viento en superficie.

Las pocas y vagas referencias son del estilo de “la dirección y velocidad del viento medio en superficie, incluyendo variaciones importantes de las mismas”, en referencia, por ejemplo, a la información meteorológica de las torres de control a las aeronaves (4.5.5.2). No especifica a qué media se refiere; aunque sí se menciona en 4.4.15.4 qué debe considerarse como variación significativa: 10 kt componente media frontal, 2 kt componente

A muchos o a casi todos nos enseñaron, entre otras doctrinas, que el viento cuya velocidad es de hasta tres nudos puede cantarse como “viento calma”. ¿O eran cinco nudos? media de cola y 5 kt componente media transversal. Tampoco aclara en ningún momento qué debe notificarse como rachas o viento calma.

A falta de criterios concretos a nivel nacional, se hace necesario acudir al máximo referente en cuanto a normas y métodos recomendados en la aviación civil internacional: la madre OACI. Si nos remitimos al Doc. 4444 (Gestión del tránsito aéreo), la referencia de la que emana el RCA, en el punto 11.4.3.2 precisa que la información de viento en superficie que deben transmitir las unidades ATS a las aeronaves debe extraerse de los informes meteorológicos locales rutinarios y especiales, cuyas disposiciones se detallan en el Anexo 3 del Convenio de Chicago. Los informes locales sólo deben difundirse en el seno del aeropuerto, y en algunos países como España son sustituidos por la presentación detallada de información meteorológica necesaria en la TWR. No deben confundirse con los METAR y SPECI.

El Anexo 3 (Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional) se ocupa de todas las cuestiones relativas a la información meteorológica aeronáutica y en su Capítulo 4 y en su Apéndice 3 (“Especificaciones técnicas relativas a observaciones e informes meteorológicos”) detalla el formato y características técnicas de la información de viento en superficie que se pone a disposición de los servicios de tránsito aéreo para su transmisión a las aeronaves.

CONCEPTOS BÁSICOS Vamos a recordar algunos conceptos básicos y las disposiciones del Anexo 3, referentes al viento en superficie: • La dirección y velocidad del viento.

En general, la indicación de dirección del viento en superficie es radial, en grados sexagesimales con referencia al norte magnético (360º), indicando de dónde viene el viento, en sentido horario en el plano horizontal visto

desde arriba y su valor redondeado a la decena más próxima. La velocidad se indica en nudos (kt), con una precisión de 1 kt.

Los sensores de medida instalados en el campo de vuelo, tanto de dirección como de velocidad, toman datos del viento cada segundo. Dichos sensores deben estar situados en lugares representativos a lo largo de la pista (para despegues) y en la zona de toma de contacto (arribadas), a unos diez metros de altura sobre el terreno.

• Valores medios de velocidad. Según el Anexo 3, el periodo para la determinación de los valores medios es de dos minutos para las presentaciones visuales del viento en las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.

Por tanto, la información de viento en superficie disponible por la TWR y notificada por ésta a las aeronaves, tanto vía radiotelefonía como radiada en el ATIS (Automatic Terminal 117

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NAVEGACIÓN AÉREA

Anemómetro actual (Céfiro 4) de una posición de LEMD TWR.

Antiguo anemómetro analógico de Munro, probablemnte del desaparecido aeropuerto de Buenavista (La Palma).

Information Service), si dispone de éste, es la media de los dos últimos minutos. La información que se difunde en el ATIS se extrae con idénticos criterios, según lo indicado en el Anexo 11 de OACI, 4.3.6.1 g.

La media de diez minutos se utiliza para la determinación de las rachas y la variación en dirección, como detallaremos más adelante. Asimismo, se utiliza por parte de la Estación Meteorológica Aeronáutica del aeródromo, EMAe (antes OMA), para la información de viento que se incluye en los informes METAR y SPECI. En estos últimos, la dirección está referida al norte verdadero (geográfico), lo que facilita el registro climatológico.

• Rachas. De forma general, el valor máximo de velocidad del viento registrado en los últimos diez minutos se considera como racha (gust); aunque OACI recomienda que se notifiquen las rachas si el valor máximo de intensidad, registrado en ese periodo de diez minutos, supera en diez nudos o más al valor de la media de los dos minutos.

• Variación en la dirección del viento.

Las variaciones en la dirección del 54 | ATC MAGAZINE

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viento deberían notificarse cuando la variación total en dirección, en el periodo de los diez minutos anteriores, es sesenta grados o más y la intensidad del viento es tres nudos o más. Dicha variación en dirección debe notificarse dando los valores extremos en sentido horario.

No debería incluirse la dirección media del viento en caso de vientos variables cuando, en los últimos diez minutos, la variación total en dirección es sesenta grados o más, pero menor que 180 grados, y la intensidad del viento es inferior a tres nudos. En este caso, el viento debería notificarse como “variable”. Sin embargo, los dos extremos entre los que varía la dirección del viento deben incluirse en la notificación.

Tampoco incluiríamos en la notificación de viento variable la dirección media cuando, en los últimos diez minutos, la variación total en dirección es 180 grados o más; o cuando no sea posible notificar una dirección media.

La información de viento en superficie disponible por la TWR y notificada por ésta a las aeronaves, tanto vía radiotelefonía como en el ATIS, es la media de los dos últimos minutos.

Fuente: Manual Hermes

Fuente: Manual Hermes

Hermes.

Modos de Información de viento en la pantalla Hermes.

Por ejemplo, en caso de una tormenta pasando sobre el aeródromo, el viento será notificado como “variable”, sin referencia a las posiciones extremas entre las que ha variado.

• Viento calma. Se considera “viento calma” cuando la intensidad del viento es inferior a un nudo. Ni dos, ni tres ni cinco nudos…

A continuación, veremos cómo se nos presenta toda esta información.

METAIS del Sistema Automatizado de Control de Tránsito Aéreo (SACTA). Esta información está disponible también en las dependencias que proporcionan el servicio de aproximación.

Según sus respectivos manuales técnicos, Céfiro y Hermes registran y muestran automáticamente los valores medios, máximos y mínimos, de acuerdo con los criterios del Anexo 3 de OACI, tal y como veremos a continuación.

En el caso de Céfiro, las direcciones del viento se representan en una corona de 36 LED, redondeándose el valor medido a la decena más cercana. En color verde se representa la variación de la dirección en los últimos diez minutos (independientemente del modo); y en color rojo el valor instantáneo o medio, según el modo seleccionado.

Las velocidades se representan en nudos en un display alfanumérico central de tres dígitos. En los displays laterales, los valores extremos de máximos/mínimos o de ráfagas, según el modo seleccionado.

Si hay una discontinuidad marcada en los últimos diez minutos, el indicador de modo luce intermitentemente y el periodo de diez minutos se reinicia. Según el criterio de OACI (Anexo 3), se considera discontinuidad marcada al momento en el que se produce un cambio brusco y sostenido, durante al menos dos minutos, de diez nudos o más en la velocidad del viento, o de treinta grados o más en la dirección del viento con una velocidad superior a diez nudos.

La pantalla Céfiro dispone de tres modos de presentación:

PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN DE VIENTO EN LAS TWR En España, el viento y sus velocidades medias, mínima y máxima, se indican de forma automática en las TWR mediante los indicadores Céfiro (Unidad de adquisición, tratamiento y presentación de datos de viento) y la pantalla Hermes (Terminal de información meteorológica para torre de control de tránsito aéreo).

En la unidad Céfiro disponemos además de lectura instantánea de viento, con un periodo de refresco de 0,1 segundos, y en Hermes se muestran también los valores de componentes lateral (viento cruzado) y longitudinal (de cara o de cola) del valor medio indicado y la pista seleccionada, además de otra información meteorológica relevante (QNH, QFE, RVR, temperatura, punto de rocío, medición puntual de altura de nubes, METAR, TAFOR, etc.), y el ATIS. Opcionalmente, se presenta la información de forma análoga a Hermes en la ventana VIA, accesible desde el menú

OACI recomienda que se notifiquen las rachas si el valor máximo de intensidad, registrado en ese periodo de diez minutos, supera en diez nudos o más al valor de la media de los dos minutos.

Ventana VIA de SACTA.

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NAVEGACIÓN AÉREA

Fuente Guía MET-AEMET

Detalle del anemómetro analógico Munro. No hay indicación precisa de 0 a 5 nudos.

Indicadores en una EMAe.

Se considera “viento calma” cuando la intensidad del viento es inferior a un nudo.

Ni dos, ni tres ni cinco nudos…

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• Modo Directo: Se presentan la velocidad y dirección (LED rojo) instantáneas (en realidad es una media de los dos últimos segundos). La corona verde está apagada en este modo. Los displays de velocidades extremas en modo MAX/MIN mostrarán la máxima y mínima velocidad registrada en los últimos diez minutos. En modo RÁFAGAS no presentará datos (se visualiza “– –“). El periodo de diez minutos considerado se ve afectado en caso de una discontinuidad marcada.

• Modo Dos minutos: Se presentan la velocidad y dirección media (LED rojo) en los últimos dos minutos, así como el sector de variación de la dirección (arco verde), en los últimos diez minutos, si es mayor o igual que sesenta grados y menor que 180 grados. Si el arco verde es superior a 180 grados, se presentará una “V” en el primer dígito de la velocidad media para indicar que hay viento variable, según el citado criterio. Este periodo de diez minutos se verá afectado en caso de una discontinuidad marcada. Los displays de

velocidades extremas en modo MAX/ MIN mostrarán la máxima y mínima velocidad en los últimos diez minutos.

En modo Ráfagas no presentará datos (se visualiza “– –“). El periodo de diez minutos también se verá afectado si hay una discontinuidad marcada.

• Modo Diez minutos: Es idéntico al Modo Dos minutos, pero para diez minutos, salvo que en modo Ráfagas sí se representan la velocidad máxima en los últimos diez minutos.

En lo que a la información de viento respecta, la pantalla Hermes dispone únicamente de dos modos de presentación: • Dirección y velocidad media de los últimos dos minutos (fondo naranja).

• Dirección y velocidad media de los últimos diez minutos (fondo azul celeste).

En sendos modos, se presentan también los valores extremos del arco de variación en dirección –salvo en caso de variación superior a 180 grados, erróneamente en mi opinión y que ya ha sido notificado– y valores de velocidad máxima y mínima de los últimos diez minutos y las componentes transversal y longitudinal

Autor: EA7ZW-Roldán

de la velocidad del viento de los últimos diez minutos.

En resumen y en la práctica, utilizando los indicadores Céfiro o Hermes y de acuerdo con las disposiciones del Anexo 3 de OACI, la TWR debería notificar a las aeronaves, antes del despegue o del aterrizaje, el viento medio (dos minutos), con una precisión de un nudo.

Con sendos indicadores en la media de dos minutos, las rachas (gusts o gusting) se corresponden con el valor de velocidad máxima mostrado –registrado en los últimos diez minutos de forma automática–, y se notificará como “racha”, siempre y cuando exceda en diez nudos o más con respecto al valor medio de los dos minutos. El modo Ráfagas de Céfiro no es utilizable para este fin.

En caso de que se nos solicite un wind check o consideremos oportuno notificarlo motu proprio, se utilizará preferentemente la lectura instantánea (Modo directo) de Céfiro. Según Skybrary, la lectura instantánea se suele utilizar en caso de vientos intensos y variables, aunque el Anexo 3 de OACI no hace referencia alguna a la lectura instantánea.

En cuanto a la variación en dirección, según los criterios del Anexo 3 y utilizando los valores mostrados tanto en Céfiro como en Hermes, debería notificarse como sigue: Si el arco de variación en la dirección del viento (LED verdes de Céfiro, en la media de dos minutos) o de Hermes (por defecto en media dos minutos) abarca sesenta grados o más, pero menos de 180 grados y la intensidad media del viento es de tres nudos o más, se dará la dirección media (LED rojo en Céfiro), su intensidad media especificando “nudos” y la variación en dirección entre los valores

extremos del arco, en sentido horario y especificando “grados”.

Si la intensidad del viento variable es inferior a tres nudos, se notificará como “viento variable”, sin indicar dirección media (punto rojo del Céfiro), junto con su velocidad media en nudos y los valores extremos de dirección del viento (en dirección horaria y especificando “grados”).

Si la variación en dirección del viento es 180 grados o más y su velocidad es tres nudos o más, se notificará como “viento variable”, sin indicar dirección media (punto rojo del Céfiro) ni extremos de variación en dirección (que, por cierto, desaparecen en Hermes, pero no hay indicación alguna de viento variable, lo que entendemos que es un error), junto con su intensidad en nudos y las rachas si procede, de acuerdo con el criterio explicado antes.

La TWR notificará “viento calma” cuando en la lectura de Céfiro (media de dos minutos o instantánea) de velocidad del viento se indique 000kt, o “CAL/MA” en Hermes (sustituyendo los valores de dirección y velocidades medias).

REFLEXIONES FINALES En primer lugar, cabría apuntar algunas dudas con respecto a la notificación

de la variación en la dirección del viento en superficie. A pesar de las disposiciones del Anexo 3 de OACI, en aeródromos con alta carga de tráfico, la notificación radiotelefónica de la variación en dirección del viento podría alargar en exceso las comunicaciones, con muchos datos numéricos que dificultan su comprensión y ocupando un tiempo precioso de frecuencia, aumentando la carga de trabajo del controlador local. En esos casos normalmente se dispondrá de ATIS, que proporcionaría la información completa y actualizada del viento en superficie y sus variaciones.

Como información adicional –aunque esto no se especifica todavía en el Anexo 3–, en condiciones marginales o cambiantes podría ser útil notificar la componente media de viento en cola (mean tailwind component), cuando se observen valores cercanos al umbral de cambio de pista (en torno a los 10 kt), y la componente media de viento cruzado (mean crosswind component), a requerimiento del piloto o por iniciativa ATC, para asistir al piloto para que determine si opera dentro de los parámetros de su manual de operaciones, especialmente en condiciones de pista mojada, contaminada o fallos en sistemas de la aeronave.

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NOTICIAS AVIACIÓN

Compañías aéreas

La dirección de la compañía chárter alemana Condor ha aprobado la adquisición de cinco A-330-900 con los que reforzará sus operaciones de largo recorrido. En la actualidad opera para el largo radio una flota de cinco A-330-200 en leasing, siete B-767-300ER y siete A-330-900 que forman parte de un pedido previo de 18 aparatos, parte comprados a Airbus directamente y parte alquilados en leasing. Con la incorporación de los cinco nuevos A-330-900 se busca retirar los

B-767 y unificar la flota con el moderno bimotor de Airbus. La renovación de su flota también está en marcha en sus modelos de medio alcance, ya que sus 21 A320, once A321 y nueve B-757-300 serán sustituidos por 29 A320neo. Actualmente el consorcio Airbus tiene 285 pedidos del A-330-900, de los que ya ha entregado 99 aeronaves.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

un pedido de 36 A-321neo que estarán equipados con 239 asientos y empezarán a entregarse a finales de 2029. La aerolínea, que a finales de año contará con una flota de cien aparatos, opera en la actualidad ocho A-320ceo, 46 A-320neo, 31 A-321neo y 14 B-737-800 que retirará en 2025. Pegasus Airlines opera desde Madrid y Barcelona a Estambul, donde ofrece conexiones con otros aeropuertos turcos, Oriente Medio, Norte de África y Europa del Este.

La compañía turca de bajo coste Pegasus Airlines realizó el pasado mes de junio

Gran Canaria acoge el XVIII Torneo de España de Golf Controladores Aéreos y Amigos

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

EL SUR DE LA ISLA DE GRAN CANARIA FUE EL INIGUALABLE MARCO EN EL QUE SE CELEBRÓ, ENTRE LOS DÍAS 11 Y 14 DEL PASADO MES DE SEPTIEMBRE, EL XVIII TORNEO DE ESPAÑA DE GOLF CONTROLADORES AÉREOS Y AMIGOS, EN EL QUE 26 JUGADORES DISFRUTAMOS DE UNOS DÍAS DE GOLF, GASTRONOMÍA Y COMPAÑERISMO. Con el toque internacional que le confirió la participación de cuatro compañeros escoceses, el torneo de disputó en tres fabulosos campos de golf: Meloneras Golf, Salobre Golf “Old Course” y Maspalomas.

Se jugó tres días bajo la modalidad stableford categoría única, y la calificación final fue la suma de los puntos obtenidos a lo largo de esas tres jornadas: 1. Rodrigo Martínez Carvajal (107 puntos); 2. Pedro Ferrer (103 puntos); 3. Cayetano de Martí (99 puntos), 4. Esteban Kockovic (99 puntos); 5. Antonio Ruiz (98 puntos).

El primer controlador aéreo clasificado recibió el trofeo del evento, en el cual incluirá su nombre y lo entregará en la edición del año que viene. Este año el afortunado fue nuestro compañero Pedro Ferrer, del ACC de Canarias.

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NOTICIAS AVIACIÓN

NOTICIAS DE Indra, a través de su empresa Indra Avitech, ha convertido al proveedor de servicios de navegación aérea de Dubái en uno de los pioneros en el despliegue del sistema SWIM (System Wide Information Management), la intranet que conectará globalmente a todos los actores del mundo de la aviación para facilitar una gestión mucho más coordinada y eficiente del tráfico aéreo.

––––––––––––––––––––––––––––––––– I n c h e o n I nt e r n a t i o n a l A i r p o r t Cooperation (IIAC) ha adjudicado a Indra un contrato que refuerza la contribución de la compañía a la seguridad de los vuelos en la República de Corea.

La compañía suministrará sus sistemas de aterrizaje por instrumentos (ILS) Normarc, equipos de medición de dis-

ILS de Indra.

tancias (DME) y sistemas de radionavegación DVOR, que contribuyen a la seguridad de la navegación de las aeronaves durante la aproximación y el aterrizaje.

––––––––––––––––––––––––––––––––– Indra participó en Airspace Integration Week (Madrid, 25-27 de septiembre), evento de navegación aérea, espacial, drones y coordinación civil militar que organiza ATCA (Air Traffic Control

Asociation). En su stand destacó la presencia de la posición de controlador aéreo iFOCUCS, que ha desplegado en centros de control españoles de Enaire y que facilita enormemente el trabajo de estos profesionales.

Stand de Indra en Airspace Integration Week.

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INFORMACIÓN

SOSTENIBILIDAD MEDIOAMBIENTAL DEL TRANSPORTE AÉREO (II)

HACIA UNA AVIACIÓN FUTURA TRANSVERSALMENTE SOSTENIBLE El sector aéreo confía en conseguir sus objetivos medioambientales con una estrategia a corto plazo basada en mejoras operativas y pequeños avances tecnológicos, mientras que a medio y largo plazo se prevé la introducción masiva de combustibles sostenibles y el uso de fuentes de energía limpias. Es indudable que todos estos cambios impactarán en el sector de forma transversal.

Texto: Romà Andreu Consultor en transporte aéreo. EAE Business School

E

n la entrega anterior analizamos cómo el sector aéreo ha apostado firmemente, desde hace unos años, por la descarbonización del transporte a través de un marco regulatorio impulsado por la propia OACI. En esta ocasión veremos cómo los diferentes stakeholders plantean abordar los retos para hacer sostenible medioambientalmente al transporte aéreo a medio y largo plazo.

SERVICIOS DE CONTROL DE TRÁFICO AÉREO Un rec iente estud io de la SEO Amsterdam Economics indica que en los últimos veinticinco años las rutas en los cielos europeos han incrementado su duración un 3% debido a las ineficiencias 60 | ATC MAGAZINE

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del sistema, causando unos diez minutos de retraso por vuelo. Según datos de EASA, en 2019 se realizaron 9,3 millones de vuelos, por lo que recuperar esos diez minutos en cada vuelo tendría un impacto ciertamente relevante en el consumo y las emisiones.

En 2004, la UE lanzó el proyecto de Investigación ATM de Cielo Único Europeo (SESAR) con el objetivo de definir, desarrollar y desplegar lo que se necesitaba para aumentar el rendimiento y eficiencia en el control de tráfico aéreo y avanzar en la construcción de un sistema de transporte aéreo inteligente en Europa que permitiese el free-flight dentro de una serie de bloques funcionales FAB. En 2007 SESAR JU se estableció como una organización público-privada

Fuente: Adobe Stock

Si el Free Routing se implementara en toda Europa, la distancia reducida podría ascender a 16,9 millones de km al año, con un ahorro anual de 45.000 toneladas de combustible y 150.000 toneladas de CO2. y es el pilar tecnológico de la política del Cielo Único Europeo y un facilitador clave de la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la Comisión Europea. En SESAR JU participan más de cincuenta empresas del sector, abarcando toda la cadena de valor. Actualmente está en el tercer periodo, con un mandato de diez años (2021-2031), que se ha alineado con la iniciativa Horizon Europe (2021-2027).

La actividad de SESAR JU se centra en cinco ámbitos de trabajo que intentan abarcar todos los desafíos a los que se enfrenta el sector en los próximos años: 1. Operaciones aeroportuarias de alto rendimiento.

2. Optimización de los servicios de redes de control de tráfico aéreo.

3. Servicios avanzados de gestión de tráfico aéreo.

4. Facilitación de infraestructuras aeronáuticas.

5. U-Space (espacio aéreo para aeronaves autónomas).

El proceso que se sigue en la actualidad cuenta con tres fases: exploración inicial, investigación a nivel industrial y validación y demostración a gran escala.

Estados Unidos tiene el espacio aéreo más activo y complejo del mundo y la FAA ha lanzado un programa para su optimización llamado NextGen, con una dotación de miles de millones de dólares destinados principalmente a la modernización de su Espacio Aéreo Nacional.

En 2021, implementó 42 perfiles optimizados de descenso (OPD). Se trata de un rediseño de las rutas de aproximación desde la fase de crucero hasta el aterrizaje 117

ATC MAGAZINE | 61

Fuente: ATAG

INFORMACIÓN

que minimiza al máximo los tramos en vuelo nivelado, manteniendo más tiempo los motores a bajas revoluciones. Según la FAA, cada grupo de descensos puede llegar a eliminar las emisiones de CO 2 equivalentes a 1.300 vuelos Boeing 737 de Atlanta a Dallas.

En Europa también se ha implementado la misma iniciativa con el nombre de Continuos Approach Procedure (CDA), que ya en 2014 contaba con 85 aproximaciones, de las cuales 43 estaban publicadas en las cartas de navegación.

La OACI lanzó hace más de diez años un programa de alcance global para la estandarización de la navegación aérea que, aprovechando las nuevas capacidades que ofrece la navegación GPS, permite optimizar las rutas. A partir de la iniciativa anterior, Europa ha implementado el Free Routing, que en 2014 se estimaba que se llevaba a cabo en más del 25% de la región europea. Si se implementara en toda Europa, la distancia reducida podría ascender a aproximadamente 46.300 km por día (16,9 millones de km por año), con un ahorro anual de 45.000 toneladas de combustible y 150.000 toneladas de CO2 .

La iniciativa de la OACI también se ha traducido en el desarrollo del Performance Based Navigation (PBN), que ya se encuentra en plena fase de implementación. El PBN permite optimizar las rutas e incrementar el volumen de aeronaves en un espacio aéreo. En el caso de España, actualmente está en fase de transición, en la que se actualizan progresivamente los sistemas de navegación hasta el año 2030, fecha en que EASA requiere que sus países miembros tengan todos los procedimientos de navegación dentro del esquema PBN. El PBN se convertirá en 62 | ATC MAGAZINE

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un nuevo estándar de navegación a nivel mundial y tendrá un gran impacto en la disminución de emisiones a igual número de operaciones.

LOS FABRICANTES DE AVIONES Y MOTORES En la actualidad se están estudiando y desarrollando diferentes iniciativas para incrementar la eficiencia de los aviones.

Los hitos recientes más importantes están en las aeronaves que incorporan diferentes soluciones como el uso de materiales más ligeros y motorizaciones más eficientes, como ocurre con el A320neo, que según Airbus puede generar ahorros de combustible de hasta el 20% y evitar la emisión de 3.600 toneladas de CO2 al año.

Otro beneficio es la disminución en el nivel de contaminación acústica.

En ocasiones, pequeñas soluciones pueden tener un gran impacto, como es el caso de los ya conocidos winglets, que pueden llegar a generar un ahorro de combustible de entre el 5% y el 10%.

Otras iniciativas en Europa en fase experimental son:

En ocasiones, pequeñas soluciones pueden tener un gran impacto, como es el caso de los ya conocidos winglets, que pueden llegar a generar un ahorro de combustible de entre el 5% y el 10%.

Autor: Miguel Ángel Sanz

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Motor de rotor abierto de contra-rotación (CROR). Airbus, Rolls-Royce y Safran están desarrollando este motor que tiene el potencial de reducir las emisiones de CO2 un 30% en comparación con los motores de inicio del milenio. A pesar de contar con rotores fuera de la carcasa del motor, produce niveles de ruido similares a los motores de turbina actuales.

Sistema Avanzado de Baja Presión (ALPS). El motor ALPS se desarrolla aplicando unos nuevos alabes de carbono-titanio y carcasas de motor hechas de material composite que pueden derivar en un ahorro en peso de alrededor de 700 kg en un avión bimotor. Además, el objetivo es que se reduzca la contaminación por ruido de 1 a 3 dB. Sistema Avanzado de Combustión de Bajas Emisiones (ALECSys). El proyecto del motor ALECSys está destinado a demostrar el sistema de motor completo de mezcla empobrecida que sea adecuado para los motores que utilizan los aviones de aerolínea actuales.

El uso de mezcla empobrecida permitiría llegar a niveles de emisiones de NOx un 60% por debajo de los límites normativos.

Demostrador Europeo de ala laminar (BLADE). El demostrador de pruebas de vuelo BLADE es un nuevo concepto de punta de ala en un avión Airbus A340-300. En él se combinan tecnologías como aerodinámica, estructuras, superficies de control y revestimientos para disminuir la resistencia de las alas en un 50%, y que la disminución en emisiones de CO2 esté sobre el 5%.

Dependiendo de las materias primas utilizadas y los procesos de producción, se estima que el uso de biocombustibles puede disminuir un 80% las emisiones de CO2.

LOS NUEVOS COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS PARA AVIACIÓN Es evidente que, para que el transporte aéreo sea totalmente sostenible, el cambio tecnológico debe poner el foco en la motorización de las aeronaves y las fuentes de energía. Las inversiones necesarias para ello son importantes y mucha de la tecnología necesaria no está disponible todavía.

- SAF (Sustainable Aviation Fuel) Actualmente el uso de los SAF es el Santo Grial de la aviación. Los biocombustibles entran dentro de la categoría de los combustibles sostenibles alternativos.

Los biocombustibles son una solución ya conocida, aunque su uso en aviación se ha visto limitado por su escasa disponibilidad, por cambios en la logística y por las especificaciones que les exigen que sean

drop-in, es decir, que sean un sustituto del combustible actual totalmente compatible e intercambiable.

Hay dos tipos de biocombustibles para mezclar con el queroseno de aviación hasta un 50%: • Combustibles del hidroprocesamiento de aceites vegetales y grasas animales, como ésteres y ácidos grasos hidroprocesados/aceites vegetales hidrotratados (HEFA/HVO).

• Combustibles Fischer-Tropsch, obtenidos a partir de biomasa (Biomass to Liquid-BTL).

Los combustibles isoparafínicos sintéticos obtenidos de la conversión de azúcares sólo se pueden mezclar hasta un 10%, al igual que le ocurriría al diésel verde si obtuviera la aprobación para ser apto en la aviación. Dependiendo de las materias primas utilizadas y los procesos

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Autor: Niels Baars

Fuente: Adobe Stock

INFORMACIÓN

El uso en aviación de pilas de hidrógeno es prometedor, ya sea como planta motriz principal o como fuente de energía auxiliar.

Airbus, Boeing y otras organizaciones tienen varios proyectos en marcha al respecto.

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de producción, se estima que el uso de biocombustibles puede disminuir un 80% las emisiones de CO2 .

Según un estudio de Eurocontrol, el objetivo europeo de disponer de dos millones de toneladas de combustibles alternativos sostenibles en 2020 para la aviación se podría cumplir teóricamente a partir de la producción de HEFA/HVO en la UE. Sin embargo, la competencia de otros sectores del transporte en su demanda y el escaso foco de la industria en invertir en instalaciones de producción dedicadas a la conversión de biomasa a líquido ha limitado la disponibilidad a 0,05 millones de toneladas en 2020 y, según datos de Airbus, actualmente tan sólo representa el 0,03% del total de combustible usado en el sector.

Los SAF de nueva generación, también denominados eSAF, son fuentes de combustible alternativos sintetizando hidrógeno verde con CO 2 mediante la tecnología de conversión de energía a líquido (Power to Liquid o PtL). Esto se hace a partir de la captura de CO2 del medioambiente o de gases generados en procesos industriales. La idea es crear una economía circular del CO2 entre los procesos industriales y la aviación que minimicen la huella ambiental de ambas actividades.

El proceso es el siguiente: Se genera energía eléctrica a partir de fuentes de energía no contaminantes o de muy baja capacidad de generar residuos contaminantes. Por ejemplo: energía solar, eólica, hídrica, etc.

2. La energía eléctrica se utiliza para generar hidrógeno a partir de la ruptura de las moléculas de del agua (H 2 O).

Actualmente, este proceso requiere un elevado nivel de energía para conseguir los átomos de hidrógeno y oxígeno.

3. Se captura CO2 del medioambiente o de un proceso industrial que genere una elevada cantidad de dicho gas y se convierte en monóxido de carbono (CO) a través del proceso PtL. 4. El hidrógeno y el monóxido de carbono se combinan para generar un hidrocarburo (combustible) que puede ser mezclado con el combustible convencional para aviones hasta un 50%.

La ventaja de los eSAF es la disminución en nuevas emisiones de CO 2 en el medioambiente, ya que parte del CO2 emitido ya existía en la atmósfera o se comparte la misma cantidad para dos procesos distintos. También que su uso no añade apenas cambios en la estructura 1.

Fuente: ATAG

- Hidrógeno como combustible Hace más de sesenta años que se están haciendo pruebas del uso de hidrógeno como combustible en la aviación. La gran ventaja del uso del hidrógeno es la

importante disminución en la huella ecológica que provoca su combustión, ya que básicamente acaba emitiendo vapor de agua y una pequeña proporción de NOx. Es por ello por lo que se estima que las emisiones pueden disminuir en un 80% e incluso rebajar el consumo de combustible en un 30%, ya que tiene más capacidad energética que otros combustibles.

Su uso como combustible no hace necesarios grandes cambios en los motores actuales, aunque plantea ciertos retos en su almacenaje y distribución.

Su uso universal tiene un gran inconveniente: los dos procesos de obtención más habituales, producción a partir de la descomposición de moléculas de gas natural y producción por electrolisis a partir de agua, requieren de un gran uso de energía. Para el sector de la aviación tiene un inconveniente añadido: se debe mantener en depósitos presurizados de

una forma específica que no se adapta al modo en que se almacena el combustible en la actualidad en los aviones. Eso elimina espacio para la carga de pago y añade peso al avión.

- Electrificación y pilas de hidrógeno Los cambios necesarios en el diseño de las aeronaves han incentivado el interés por el uso del hidrógeno en las pilas de combustible, solución que ya ha demostrado su eficacia en satélites y otras naves espaciales.

Fuente: ATAG

logística en el sector ni en las motorizaciones de los aviones.

Los desafíos a los que se enfrenta la expansión de los eSAF son la escasa capacidad de producción actual y el elevado uso de energía que requiere el proceso de fabricación. Se estima que el uso de los eSAF puede disminuir las emisiones de CO 2 en el sector entre un 80 y un 90%.

Los primeros aeropuertos internacionales suministradores de SAF fueron Oslo, Los Ángeles y Estocolmo. El primer avión que voló en Europa, en octubre de 2021, consumiendo combustible 100% SAF fue un Airbus 319Neo en vuelos de prueba en la factoría de la compañía en Toulouse.

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Fuente: ATAG

INFORMACIÓN

Optimizar rutas, disminuir tiempo de vuelo y evitar tramos intermedios en el descenso final en cada vuelo tiene un efecto global importante en la disminución de emisiones año tras año.

El funcionamiento de una pila de combustible es muy similar al que conocemos de las pilas y/o baterías, donde hay un intercambio de cargas positivas y negativas que generan una corriente eléctrica. En el caso de las baterías, cuando sus materiales agotan su capacidad de generar más iones, la batería ya no puede proporcionar más electricidad. En una pila de combustible, los elementos que reaccionan químicamente entre sí para generar electricidad (en este caso hidrógeno y oxígeno) se pueden ir renovando de forma continua. Al no existir combustión, no hay emisiones de gases contaminantes, tan sólo se genera agua y calor.

Su uso en aviación es prometedor, ya sea como planta motriz principal o como fuente de energía auxiliar. Airbus, Boeing y otras organizaciones tienen varios proyectos en marcha al respecto. El uso de pilas de hidrógeno como planta motriz principal tiene ciertas limitaciones, así como las soluciones de motores eléctricos con baterías convencionales. Su mercado 66 | ATC MAGAZINE

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potencial es el de las rutas regionales. Por ejemplo, Air Nostrum y Volotea han creado un consorcio con Dante Aeronautical para el desarrollo de un avión regional de 19 plazas que debería estar operativo en 2026. La aerolínea regional más importante de Noruega, Widerøe, tras un acuerdo frustrado con Tecnam para desarrollar un avión eléctrico de nueve plazas, se ha decantado por apoyar el proyecto eVTOL de la compañía EVE. La electrificación deberá superar varios desafíos, uno de ellos el peso.

Para conseguir la misma energía que proporciona un kilo de combustible, es necesario contar con 25 Kg de peso en baterías. Además, ese peso debe transportarse todo el tiempo, mientras que el peso del combustible disminuye a lo largo del vuelo.

CONCLUSIONES Tras la pandemia y a pesar de la situación creada por la invasión rusa de Ucrania, los avisos de recesión, la inflación generalizada y el aumento de precios de los billetes de avión, parece que el sector del transporte aéreo está en la senda de la plena recuperación, e incluso en una senda más positiva que las últimas previsiones que realizaron organizaciones como la IATA o la OACI. La campaña de verano

de 2023 ha sido clave para demostrar que el tráfico supera los niveles pre-COVID, adelantándose así casi dos años la plena recuperación. Esta evolución en positivo crea aún más presión sobre el sector para que cumpla con los compromisos de sostenibilidad necesarios para hacer frente a la emergencia climática.

El transporte aéreo está comprometido con la sostenibilidad medioambiental.

Se están invirtiendo miles de millones de euros en hacerlo posible, los fabricantes impulsan la investigación y la innovación, las administraciones públicas invierten en la mejora del espacio aéreo y las aerolíneas se esfuerzan en renovar sus flotas con aviones más eficientes y menos contaminantes. Pero, ahora mismo, la responsabilidad recae directamente en los profesionales que están más directamente implicados en la operativa del día a día, especialmente en las tripulaciones.

Optimizar rutas, disminuir tiempo de vuelo y evitar tramos intermedios en el descenso final en cada vuelo tiene un efecto global importante en la disminución de emisiones año tras año.

El presente texto es parte de un artículo originalmente publicado en el número 107 de la Revista Aviador del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC).

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