Consejo editorial: Antonio E. Berrocal, José Luis Sanz, Susana Romero, Eduardo Carrasco y David García Hermosilla.
Redactora Jefe: Pilar Ortega
Colaboraciones: Cayetano de Martí, David García Hermosilla, Ignacio Baca, Eduardo Carrasco, Álex Castellá, Jesús Martínez, Luis Vidarte, Rafael Galdón, Alejandro Rodríguez Nijpjes, José Miguel Álvaro e Iván Pérez.
Impresión, Fotomecánica y Filmación: J. de Haro Artes Gráficas, S.L.
Depósito Legal: M-24120-1994
ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.
La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.
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NAVEGACIÓN AÉREA CORRECCIONES POR BAJAS TEMPERATURAS EN LA GUÍA VECTORIAL RADAR
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ANÁLISIS RYANAIR, LA DANA Y LOS CONTROLADORES AÉREOS
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EDITORIAL LAUDO Y OBLIGADO CAMBIO DE CICLO
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ANÁLISIS LAUDO DE LOS CONTROLADORES AÉREOS PRIVADOS
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XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
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SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE JUICIO ACCIDENTE TREN ALVIA
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SEGURIDAD AÉREA ACCIDENTE EN EL AEROPUERTO DE LIMA (II)
El pasado 30 de julio nos llegó la comunicación del laudo que cierra la negociación del IV Convenio Sectorial de Proveedores Privados. Ha sido una negociación muy larga que comenzó en noviembre de 2021, cuando los afiliados a USCA en el ámbito de privados decidieron denunciar el III Convenio Sectorial. Desde la Junta Directiva de este sindicato queremos destacar el gran avance que representa este laudo y todo el proceso que ha llevado a su consecución, que supone una evolución en la desestabilizadora, incomprensible y oscura privatización del servicio de control de aeródromo en España.
El primer logro que queremos destacar es la normalización de la representación sindical de USCA y la negociación colectiva en el sector de los operadores privados. Recordemos que el leonino I Convenio Sectorial de Proveedores Privados fue firmado por los sindicatos generalistas CCOO y UGT, de manera previa a la contratación de controladores y sin ningún tipo de contacto con el único sindicato de controladores aéreos en España, USCA. Toda una declaración de intenciones que atrajo a compañías privadas, alguna de dudoso origen, en busca de beneficio rápido y garantizado.
Estas compañías -Ferronats (ahora renombrada como Skyway) y Saerco- demostraron desde el principio su intención de maximizar el beneficio empresarial, minimizando otros factores que son guía en todos los proveedores de servicios ATS europeos. No olvidemos sus intentos, amenazas de por medio, de impedir la libre afiliación de sus controladores al sindicato USCA, contraviniendo claramente el artículo primero de la Ley Orgánica de Libertad Sindical de 1985, para evitar así que pudiera haber algún tipo de contrapeso desde el banco laboral. Diez años más tarde, USCA cuenta con un 70% de afiliación entre los controladores de proveedores privados, la mayoría en la mesa negociadora del IV Convenio, y ha conseguido que fueran los propios afiliados a este sindicato los que decidieran denunciar el III Convenio para abrir la negociación.
A lo largo de esta negociación se ha apreciado un cambio de actitud por parte de Skyway, que ha tratado de buscar puntos de encuentro con la representación sindical. Pero no ha sido así por parte de Saerco, que ha mantenido su política de acoso y derribo al trabajador, incumpliendo los términos legales de la subrogación de la plantilla del nuevo bloque de torres conseguido en la licitación del año 2020 a costa de Skyway, y empeorando así las ya de por sí muy exiguas condiciones laborales de sus empleados. Las propuestas de Saerco han ido en todo momento encaminadas a entorpecer y reventar la negociación, llegando a provocar la valiente convocatoria de huelga por parte de los trabajadores en enero de 2023, ante el callejón sin salida que planteaba esta empresa. En este número de la revista se publica un completo artículo sobre todo este proceso, que ha acabado en el mencionado laudo, cuyo cumplimiento fue previamente acordado por todas las partes.
Nuestra opinión sobre el laudo, que entra exclusivamente a valorar aspectos económicos, es moderadamente positiva, porque falta mucho camino por recorrer para poder alcanzar las condiciones del resto de controladores europeos. Pero queremos destacar la mención que el árbitro, el profesor Santos Miguel Ruesga, hace en la introducción del laudo sobre la conducta de las empresas que pretenden utilizar la minoración del salario de sus empleados para sanear y mejorar la situación económica de las mismas.
Estas clarividentes conclusiones del árbitro del laudo, totalmente ajeno al sector de control aéreo y a toda la controversia generada por la privatización del servicio de control de aeródromo, así como la reciente aprobación el pasado 24 de septiembre en el Congreso de los Diputados de la Propuesta no de Ley presentada por Coalición Canaria para la paralización de la privatización de más torres de Aena, son claros indicadores del obligado cambio de ciclo en la forzada privatización de las torres de control del año 2011. Empresas como Saerco no tienen cabida en esta nueva etapa hacia la que el sector del control aéreo en España tiene que evolucionar.
Translation: Iván Pérez
ARBITRATION AWARD AND NECESSARY CHANGE OF CYCLE
On July 30th, we received notification of the Arbitration Award that concludes the negotiation of the Fourth Sectoral Agreement for Private Providers. This marks the end of a lengthy negotiation process that began in November 2021, when USCA members working in private companies decided to terminate the Third Sectoral Agreement. From our union’s Executive Board, we want to highlight the significant advancement this award represents, along with the entire process that led to its achievement. It reflects some progress following the earlier destabilizing, baffling, and opaque privatisation of Spain’s aerodrome control service.
Our foremost accomplishment is the normalisation of USCA’s representation in collective bargaining with private operators. We must not forget that, immediately prior to the hiring of ATCOs, the unfair First Sectoral Agreement for Private Providers was signed solely by the general workers’ unions CCOO and UGT, without allowing USCA (the only ATC union in Spain) to participate in the process at any point. This was a clear statement of intent that attracted private companies (some of questionable origins) in search of quick and assured profits.
From the beginning, these companies—Ferronats (now renamed Skyway) and Saerco—demonstrated their intention to maximise corporate benefit, downplaying other factors that guide all European ATS service providers. In hindsight, their attempts—including threats—to prevent their ATCOs from freely joining USCA, thereby avoiding any form of counterbalance from the labor side, clearly contravened Article 1 of the Spanish Organic Law on Trade Union Freedom (1985). Ten years later, USCA has a 70% affiliation rate among ATCOs working for private providers, holds majority representation on the negotiating table for the Fourth Agreement, and has successfully led its members to decide to terminate the Third Agreement to initiate new negotiations.
Throughout the bargaining process, Skyway has demonstrated a change in attitude, actively seeking common ground with the union representatives. However, this has not been the case with Saerco, which has maintained its policy of harassing and undermining workers. By violating the legal terms of staff subrogation for the new group of control towers that Saerco acquired at Skyway’s expense during the 2020 tender process, it has worsened the already very meagre working conditions of its employees. Saerco’s proposals have consistently aimed to obstruct and derail the negotiations. This approach led to the courageous decision by workers to call a strike in January 2023, responding to the dead-end situation the company had created. In this issue of the magazine, we publish a comprehensive article covering the entire process, which concluded with the aforementioned arbitration award, compliance with which was previously agreed upon by all parties.
Our opinion on the award, which focuses exclusively on economic aspects, is moderately positive. There is still a long way to go to reach the conditions of other European ATCOs. However, we want to highlight the remarks made by the arbitrator, Professor Santos Miguel Ruesga, in his introduction to the award, about the conduct of companies that aim to use the reduction of their employees’ salaries to improve their own economic situation.
These insightful conclusions from an arbitrator entirely unrelated to the ATC sector and its privatisation controversies, along with the recent approval on September 24th by the Spanish Congress of Deputies of the Non-Legislative Proposal presented by the Canarian Coalition to halt the privatisation of more Aena towers, are clear indicators of the necessary shift away from the forced privatisation of control towers that began in 2011. Companies like Saerco have no place in the new phase that Spain’s ATC sector must evolve into.
ACCIDENTE EN EL AEROPUERTO DE LIMA (II) UNA MADEJA DE MALENTENDIDOS
En el número anterior apuntábamos cómo la ejecución de obras dentro del recinto aeroportuario o su entorno más próximo incrementan el riesgo de incursiones en pista. A continuación, abordaremos cómo una serie de coordinaciones imprecisas y concatenadas se convirtieron en el factor determinante para que el 18 de noviembre de 2022 un camión del SSEI del aeropuerto de Lima accediese a la pista en uso durante la carrera de despegue de un A320 de LATAM, con un fatal desenlace.
Texto:
Antonio
E. Berrocal TACC Santiago
Nos va a ser de gran utilidad repasar las 162 páginas del informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación del Perú (CIAA), hecho público sólo diez meses después del accidente. Un informe que se centra, no en buscar a un culpable, sino en detectar los errores que coadyuvaron a que la incursión en pista se materializase. El principal de ellos fue que en la cadena de información esencial relacionada con una actuación del SSEI en la zona de maniobras del aeropuerto, había muchas lagunas de información y ambigüedades que hicieron difícil una coordinación efectiva entre los actores implicados.
Importante también resaltar el tratamiento mediático que se le dio a este accidente en la prensa local, siempre dispuesta a encontrar a un culpable desde el mismo día del accidente. La disputa entre el operador del aeropuerto LAP (Lima
Airport Partners), responsable del SSEI, y el proveedor de servicios ATS CORPAC (Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial), responsable de Lima TWR, por eludir responsabilidades, avivó dicho debate mediático con la filtración de todo tipo grabaciones de audio y vídeo que llegaron a los medios rápidamente.
COORDINACIONES
PREVIAS IMPRECISAS
Como vimos en el capítulo anterior, el aeropuerto Jorge Chávez de Lima estaba inmerso en una profunda remodelación y ampliación que implicaban la construcción y puesta en funcionamiento de una nueva pista paralela (RWY 16R/34L), un nuevo entramado de calles de rodaje, una torre y una base SSEI construida a los pies de la torre.
La fecha prevista para que entrasen en servicio las nuevas instalaciones era enero de 2023 y, por tanto, entre otras mu-
chas cuestiones, era necesario hacer otra prueba de ETR desde la nueva base SSEI antes de que LAP recepcionase las obras. La primera de ellas se hizo en agosto de 2022, aparentemente sin novedades. El 15 de noviembre, en una reunión mantenida entre LAP NEWLIM (el consorcio encargado del proyecto de ampliación) y la Gerencia de Seguridad de LAP, se estudió el cronograma de actuaciones y se acordó hacer una segunda prueba ETR esa misma semana. Dos días más tarde, en conversación telefónica entre LAP NEWLIM y el coordinador general de la TWR CORPAC, se acordó que el momento óptimo para hacer la prueba era el día 18 de noviembre entre las 15.00 y 16.00 horas locales. Lo acordado fue transpuesto en correo electrónico y reenviado en copia al supervisor de la TWR de la citada fecha. Ese mismo día 17 de noviembre, el jefe del SSEI de LAP remitió un correo a diversos responsables de LAP NEWLIM,
de la Seguridad Aeroportuaria de LAP, y a varios mandos intermedios del SSEI en el que se especificaba que la entrada a la pista 16/34 se haría por el vial de servicio VSR4; un vial que no aparecía en ninguna documentación oficial del aeropuerto y al que en el capítulo anterior denominamos como fantasma. Cabe señalar que éste es el único documento o transcripción de conversaciones telefónicas, de todos los recogidos en el informe oficial, en el que se especificaba la ruta real que iban a seguir los camiones del SSEI en su prueba de ETR. A ningún miembro de CORPAC se le remitió dicho correo, ni siquiera en copia. El mismo día 18 de noviembre y una hora antes de la franja horaria acordada, el supervisor de Rescate del SSEI llamó por teléfono a la torre para hablar con el supervisor de servicio en el turno. Resulta que dicho supervisor de TWR estaba supliendo al supervisor oficial nombrado,
El único documento oficial o transcripción de conversaciones telefónicas en el que se especificaba la ruta real por VSR4 que iban a seguir los camiones del SSEI no fue remitido a ningún miembro de CORPAC.
Nueva torre de control del aeropuerto Jorge Chávez.
El supervisor de servicio entendió que la prueba se haría rodando por las futuras calles de rodaje QUEBEC y LIMA. El supervisor de Rescate SSEI no sólo no le sacó de su error, sino que confirmó su marco mental.
que había faltado al servicio, por lo que no había recibido el correo del día anterior. Por tanto, no tenía noticia alguna sobre la prueba de ETR.
De la lectura de la transcripción de dicha conversación grabada y recogida en el informe oficial de la CIAA se desprende que el supervisor de servicio, desconocedor de la existencia fuera de la zona de movimiento del aeropuerto del vial VSR4, entendió que la prueba se haría rodando por la única ruta posible: las futuras calles de rodaje QUEBEC, ROMEO y LIMA (aún en la zona de obras y fuera del perímetro del aeropuerto).
El supervisor de Rescate SSEI no sólo no le sacó de su error, sino que confirmó con rotundidad su marco mental sobre la ruta. El acceso por VSR4 no fue mencionado, aunque sí que se trataba de una prueba
y no de un ETR. La futura calle de rodaje QUEBEC no da acceso directo a la pista, sino a la calle LIMA que discurre paralela a la misma. En todo caso, el supervisor de TWR insistió, hasta en tres ocasiones, en que el acceso a pista estaría condicionado al tráfico.
Es muy importante señalar que el interlocutor elegido para esta coordinación telefónica, el supervisor de Rescate, no había participado en ninguna de las reuniones previas de planificación de la prueba y por tanto no la conocía en profundidad. Además, esta llamada se hizo desde la base del SSEI con un teléfono fijo en modo altavoz, siendo testigos de la conversación tanto el jefe del SSEI como el supervisor general de Rescate (superiores jerárquicos del mismo y planificadores de la prueba) y ninguno de los dos corrigió a su subordinado cuando confirmó a la TWR que rodarían por QUEBEC, ROMEO y LIMA.
Acto seguido, el supervisor de TWR informó al controlador LCL (de aeródromo según el informe de la CIAA) y al de GND (de superficie) de las intenciones del SSEI: rodar desde la nueva base por QUEBEC, ROMEO y LIMA para acceder a la cabecera del RWY 34 siempre que el tráfico lo permitiese. El controlador LCL se mantuvo proactivo y dijo que rodaran hasta el punto de espera y después, dependiendo del tráfico, podrían entrar en pista o no. Sin embargo, el controlador GND mantuvo una actitud pasiva, sin hacer comentario alguno. Diez minutos más tarde y desde su teléfono móvil particular, el supervisor general del SSEI contactó con el supervisor de TWR y redujeron la franja horaria, a la vista de la previsión de tráfico, entre las 15.00 y 15.10.
SEGURIDAD
LOS TRES CONOS Y LA SALIDA DEL CONVOY SSEI
Justo a las 15.00 se produjo un relevo de puestos entre los controladores de la TWR. El que hasta esa hora había ejercido como controlador LCL pasó a ocupar el puesto de supervisor, y el supervisor y el controlador GND abandonaron el fanal e iniciaron su descanso reglamentario al ser relevados por dos compañeros que estaban descansando. De los tres controladores trabajando en el fanal, sólo el nuevo supervisor había sido testigo de las coordinaciones telefónicas previas.
El nuevo controlador GND se hizo cargo de la frecuencia 121,9 MHz y tres minutos más tarde recibió una llamada del vehículo R6 (conducido por el supervisor general del SSEI) solicitando permiso para retirar unos conos de balizamiento que cerraban el paso desde el lado oeste hacia la pista. Tras unos minutos de cierto desconcierto y después de consultar con el supervisor, autorizó a que el R6 se acercase desde el lado oeste a no menos de noventa metros de la pista a retirar dichos conos.
La retirada fue interpretada por R6 como una autorización implícita para
Autor: Vmzp85
poder acceder directamente a la pista una vez iniciado el ejercicio. Aunque en el informe oficial del CIAA no se llega a determinar con precisión dónde estaban emplazados los conos, lo lógico es pensar que estaban cerrando el paso por la única abertura que había en la valla perimetral que separaba la zona de maniobras del aeropuerto de la zona de obras. De ser así, ese acceso era también el único posible para acceder a la calle de rodaje LIMA. Recordemos que, en la coordinación telefónica anterior, nunca se habló de la existencia de VSR4 y que el SSEI apenas una hora antes había confirmado al supervisor de TWR saliente, siendo testigo el supervisor entrante, que iban a proceder por QUEBEC, ROMEO y LIMA hacia la cabecera de la RWY34.
A las 15.07, desde R6 se contactó en frecuencia 121,9 MHz con el controlador GND, pidiendo confirmación de que a las 15.10 podía iniciarse la prueba de ETR, pero éste no lo tenía claro y preguntó a su supervisor. Al parecer, era la primera noticia que tenía sobre la prueba coordinada, ya que el controlador GND al que había dado el relevo siete minutos antes no le había dicho nada al respecto. En ese
El controlador GND confirmó por frecuencia 121,9 MHz que tenía al convoy a la vista rodando por QUEBEC sin acceso directo a RWY16, pero el supervisor de rescate no colacionó ni tampoco confirmó estar rodando por VSR4.
El informe de la CIAA pone de manifiesto que la planificación previa de la prueba ETR se hizo prácticamente a espaldas de CORPAC, sin que esta organización pudiese jugar un papel proactivo en la misma.
momento, seis aeronaves estaban en frecuencia GND.
El supervisor le inform ó de que la prueba se har ía desde la nueva base SSEI y de que los vehículos rodarían por LIMA (paralela a la pista) y le indicó que, si no había tráfico, coordinase con LCL para acceder al umbral de la RWY34, pero que en todo caso insistiera en que se mantuvieran fuera de pista. El controlador de GND objetó que desde LIMA no había acceso a la cabecera 34 (las obras no estaban completadas y L7 no enlazaba con la pista) y esa incógnita quedó en el aire. Finalmente, confirmó a R6 las 15.10 como hora de inicio del ejercicio, pero sin apuntar nada sobre mantenerse en todo momento fuera de pista.
El supervisor en ese momento se desplazó al piso inferior, donde estaba la sala de descanso, para confirmar con el supervisor saliente algunos aspectos sobre la ejecución del ejercicio. Lo único que sacó en claro fue que la prueba se iniciaría sin que desde la TWR se pulsara el botón de alarma (que es el procedimiento habitual) y que sería el SSEI quien motu proprio la iniciase.
El vehículo R6 activó su sirena a las 15.10 y con ello dio comienzo la prueba. Contactó con GND y transmitió “Incendio en la cabecera 34”; el convoy se puso en marcha a toda velocidad. En cabeza y adelantado unos 80 metros rodaba el camión
R3 a una velocidad sensiblemente superior a la de sus perseguidores (R1 y R6 conducido por el supervisor de rescate). Las comunicaciones las llevaba R6, situado a la cola del convoy. En aquel momento, el controlador GND cogió los prismáticos y confirmó por frecuencia 121,9 MHz que tenía al convoy a la vista rodando por QUEBEC (que no tiene acceso directo a pista), pero el supervisor de rescate no colacionó ni tampoco confirmó estar rodando por VSR4 (con acceso directo a pista).
Mientras esto sucedía en la frecuencia 121,9 MHz, en la 118,1 MHz el controlador LCL autorizaba a despegar de la RWY 16 al vuelo LATAM PERU 2213 con destino Juliaca. 53 segundos más tarde, y habiendo recorrido en su carrera de despegue 1.159 metros, se produjo la fatal colisión entre el A320 que rodaba a 243 km/h y el camión R3 del SSEI que accedió a la RWY 16 a unos 72 km/h y en ángulo de 45º. Tanto el supervisor de TWR como el controlador LCL habían cogido los prismáticos, tras la autorización de despegue, para observar la evolución de la prueba ETR, esperando en todo momento que el convoy al llegar a la calle de rodaje LIMA virase a su derecha para rodar sobre ella, pero no… El conductor del R3, confiado en que la pista estaba libre e ignorando la señalética horizontal y vertical instalada en VSR4 que le instaba a pedir autorización a la TWR, enfiló directamente
L7
VSR4
hacia ella a gran velocidad. Fue cuestión de segundos.
LA COLISIÓN ENTRE
EL A320 Y EL R3
Durante su carrera de despegue, el A320 arrolló con su motor derecho al camión R3. Tras la colisión, el avión se
desplazó por la pista unos 1.530 metros hasta su parada total, dejando tras de sí el tren de aterrizaje principal derecho, el motor N2 desgajado del plano por rotura del pylon que lo anclaba y restos del plano y fuselaje. La aeronave sufrió tales daños estructurales que no fue posible recuperar su certificado de aeronavegabilidad, suponiendo así la pérdida total del aparato. Se inició un fuego en la aeronave y GND autorizó al SSEI, esta vez sí, 49 segundos más tarde de la colisión, a entrar en pista. El fuego fue controlado en apenas tres minutos y el avión evacuado sin que ninguno de los 108 ocupantes sufriese daños de consideración. Gracias a la pericia de los pilotos, que pudieron mantener al avión en pista, se evitó una catástrofe mucho mayor.
El peor parado fue el R3, un camión Rosenbauer Panther 4x4 de 23 toneladas que fue arrollado por el A320 con un peso de 61 toneladas, un dato a simple vista sorprendente por la enorme diferencia entre sus volúmenes. Lamentablemente, los tres ocupantes del camión SSEI fallecieron, dos de ellos en el acto y un tercero siete meses más tarde a causa de sus graves heridas.
La pista sufrió igualmente desperfectos en su pavimento, en el sistema de balizamiento y en el PAPI de la RWY34. Las labores de retirada del avión y del R3, la reparación de la capa asfáltica y del balizamiento implicaron el cierre del aeropuerto durante treinta horas.
Resultan del todo incomprensibles los primeros pasos dados por las autoridades peruanas que, a las cuatro horas del accidente, ponían bajo custodia policial tanto al comandante como al copiloto del A320, acusados de un presunto
Existió una evidente divergencia entre las instrucciones dadas en la base SSEI a los bomberos y la información recibida una hora antes en la TWR por parte del SSEI y que el supervisor de TWR transmitió a los controladores.
delito de homicidio culposo. Pasaron la noche en el calabozo y fueron liberados al día siguiente a las 20.00 horas locales. La IFALPA (International Federation of Airline Pilots Associations) emitió un contundente comunicado alegando que detener a la tripulación sin motivo, bajo el lógico stress post traumático, era extremadamente perjudicial, erosionaba el curso de la propia investigación y contravenía todos los principios del Just Culture establecidos por OACI.
CONCLUSIONES
Y RECOMENDACIONES DE LA CIAA DEL PERÚ
El Informe de la CIAA (ACCID-008-20022) enmienda los desacertados pasos dados por la División Policial de Investigación Criminal del Perú que, ávida de encontrar a los culpables, retuvo durante 24 horas a la tripulación del A320 para apaciguar a la prensa y a la ciudadanía. Es un informe bien elaborado cuyo objetivo final es detectar la cadena de errores y los fallos sistémicos, tanto del gestor aeroportuario LAP como del proveedor de servicios ATS CORPAC.
El informe de la CIAA pone de manifiesto que la planificación previa de la prueba ETR se hizo prácticamente a espaldas de CORPAC, sin que esta organización pudiese jugar un papel proactivo en la misma, quedando claramente indefinido un aspecto tan importante como la ruta a seguir por el convoy SSEI. Dicha indefinición hizo creer a los controladores aéreos de CORPAC que la prueba seguiría la ruta habitual en este tipo de ejercicios: rodar por calle de rodaje paralela a la RWY16/34 hasta el punto de espera. Ninguna de las comunicaciones previas al accidente, en frecuencia 121,9 MHz o telefónica, llegó a poner en duda su marco mental, sino todo lo contrario, lo confirmaron.
Uno de los controladores implicados, posteriormente entrevistado por la CIAA, declaró que en los diez años que llevaba trabajando en el aeropuerto había sido testigo de muchos ETR, pero que sólo en una ocasión el SSEI había realizado un acceso directo a pista (con autorización previa y explícita para hacerlo) y que en todo caso cualquier movimiento del SSEI en el área de maniobras siempre había estado supe-
ditado a obtener por parte de la TWR una autorización expresa. Es lo que el informe denomina “sesgo de expectativa”.
En el Plan de Emergencia del aeropuerto Jorge Chávez estaba incluido un procedimiento para la ejecución de ejercicios de ETR, pero carecía de un apartado específico referido a la fraseología a utilizar, y la correcta colación de las instrucciones recibidas tampoco aparecía en el programa de Capacitación y Entrenamiento del personal SSEI. Si se estudian todas las transcripciones, puede comprobarse cómo en ningún momento el controlador de GND expide autorización alguna al convoy, ni de rodaje ni de ingreso a pista, y que todo se inició con el mensaje de R6 “Incendio en cabecera 34”, transmitido por el supervisor general de SSEI, que no solicitó autorización para entrar en pista ni comunicó la ruta a seguir por el convoy, como así lo determina el propio Manual de Operaciones de LAP.
Según los paneles verticales dispuestos en VSR4 de “Stop” y “No seguir sin contacto ATC”, pocos metros antes del cruce con la pista, el camión R3 debió requerir tal autorización, pero no lo hizo probablemente porque en el briefing que se impartió antes de la salida se transmitió erróneamente que tenían la autorización. Existió una evidente divergencia entre las instrucciones dadas en la base SSEI a los bomberos y la información recibida una hora antes en la TWR por parte del SSEI y que el supervisor de TWR transmitió a los controladores aéreos.
La conciencia situacional en relación con la zona situada al oeste de la RWY 16/34 por parte de la dotación del SSEI y del personal de TWR era deficiente ya que, en el plano de aeródromo oficial
y publicado en el AIP, simplemente no aparecía VSR4. El polvo generado por las obras en curso hacia prácticamente indetectable el vial VSR4 desde el fanal de la TWR, al estar mimetizado con su entorno. El plano reticular utilizado normalmente por la TWR para informar al SSEI de a dónde dirigirse cuando hay un accidente aéreo no incluía ninguna información relacionada con la zona situada el oeste del aeropuerto.
El relevo entre los controladores efectuado a las 15.00 también agudizó la degradación de la conciencia situacional. Se hizo sin que los salientes en los puestos LCL y GND informasen a los entrantes sobre la ejecución inminente de un ETR y las condiciones de éste. El controlador GND, que estaba en contacto con seis aeronaves, recibió la primera noticia sólo tres minutos después de aceptar el relevo y consultó con su supervisor para recabar la información que no había recibido; tomó por bueno el marco metal sobre la ruta del convoy del supervisor y actuó en consecuencia, aunque obvió dar la instrucción de mantenerse fuera de pista como el supervisor le había dicho. El supervisor de TWR debió cancelar o postponer la prueba ante la evidente falta de información por parte de los controladores y la degradación evidente de la conciencia situacional de la plantilla a su cargo.
LA BATALLA MEDIÁTICA
ENTRE LAP Y CORPAC
Tras un accidente aéreo de esta envergadura, con la pérdida total de una aeronave valorada en 120 millones de euros y la muerte de tres personas, algo que no tiene precio, se inicia un proceso, en ocasiones extremadamente beligerante, para dirimir responsabilidades penales y también civiles con el fin de resarcir los daños causados. Las empresas implicadas y sus aseguradoras entablan batallas judiciales para eludir en lo posible tales responsabilidades y endosárselas a la parte contraria.
En este caso son LAP y CORPAC las que están en litigio. Los primeros, responsables del SSEI argumentaron que la prueba de ETR estaba coordinada y que el convoy obtuvo la autorización pertinente para entrar en pista. CORPAC, por el contrario, argumentó que el accidente fue provocado por una incursión en pista de un vehículo sin autorización expresa de la TWR.
Para intentar salvaguardar la reputación corporativa no sólo es importante la batalla judicial, también la mediática. Para ganar esta última, se filtraron toda suerte de audios y grabaciones de vídeo a la prensa previamente editados a conveniencia. Sólo dos días después del accidente, el programa Cuarto Poder del Canal América Noticias difundió una grabación
El relevo entre los controladores también agudizó la degradación de la conciencia situacional. Los salientes en los puestos LCL y GND no informaron a
los
entrantes sobre la ejecución inminente de un ETR.
de la conversación mantenida en frecuencia 121,9 Mhz entre R6 y el controlador GND referente a la retirada de los conos de balizamiento que cerraban el paso a la RWY16/34, así como a la rodadura LIMA. Una semana más tarde también se filtró parte de la conversación telefónica mantenida una hora antes del accidente entre el supervisor de TWR y el SSEI, pero no la parte en la que este último le confirmaba que procederían por QUEBEC, ROMEO Y LIMA y que el ingreso a pista quedaría supeditado al tráfico que pudiese existir.
En junio de 2023 el abogado de los bomberos fallecidos adelantó la existencia de un vídeo grabado en el interior de la TWR, y entregado por CORPAC veinte días antes al Ministerio Público, donde se veía al supervisor somnoliento en algunos momentos no cruciales, controladores sentados con los pies sobre otro sillón y otros haciendo uso de su teléfono móvil (por cierto, ninguno de ellos ocupando las posiciones de LCL o GND). El 20 de julio de 2013 Cuarto Poder difundió un nuevo audio de la frecuencia 121,9 Mhz entre R6 y GND justo cuando se iniciaba la prueba
ETR, el momento del accidente y el rescate posterior.
El 17 de noviembre de 2023, un día antes de que se cumpliese el primer aniversario del accidente, el canal de pago de noticias Canal N y el portal digital Sudaca. pe difundieron el vídeo con audio grabado en el interior de la TWR, de cuya existencia habló el abogado de los bomberos siete meses antes, con el titular “Vídeos prueban la responsabilidad de CORPAC”, con el que supuestamente se pretendía demostrar sus negligencias e intentos de encubrimiento.
Gran parte de los implicados en el accidente vieron sus fotos, nombres y apellidos publicados en prensa, radios y televisiones, todo un despropósito. El colectivo de controladores aéreos del CORPAC sufrió una enorme campaña de desprestigio. ¿Quién filtró dichos vídeos y audios a la prensa? Sin duda aquellos que, sin argumentos técnicos suficientemente contrastados, pretendieron culpar en exclusiva a CORPAC y a sus controladores aéreos de este fatal accidente que costó la vida a tres personas inocentes.
Para ganar la batalla mediática, se filtraron toda suerte de audios y grabaciones de vídeo a la prensa previamente editados a conveniencia. El colectivo de controladores sufrió una enorme campaña de desprestigio.
Con las previsiones de crecimiento de tráfico aéreo que se manejan para los próximos años, se estima que de aquí al año 2050 las emisiones de gases de efecto invernadero aumentarán hasta en cuatro veces. El pronóstico se cumplirá indefectiblemente si no ponemos remedio e implementamos cambios sustanciales. ¿Podría ser la propulsión eléctrica de los aviones comerciales una solución a este problema?
Texto: Manuel Represa
Instructor de calificación de tipo en LAT (Lufhtansa Aviation Training)
Cuando era adolescente -nací en 1962- hablaba con los amigos y compañeros de clase imaginando como sería el mundo en el año 2000. Imaginábamos un futuro avanzado lleno de novedades y en mi caso con coches voladores y aviones eléctricos. La realidad y los estudios especializados realizados más tarde me han ido ayudando a poner los pies en el suelo. Ahora ya se pueden tener un poco más claros los límites de lo que es y no es posible en aviación. Soñar e imaginar el futuro nunca ha sido cosa sólo de niños, es intrínseco a la condición humana. Ya en los felices años veinte del siglo pasado, los visionarios se imaginaban un futuro brillante plagado de innovaciones tecnológicas, entre ellas todo tipo de aparatos alimentados por la electricidad. En aquellos años se imaginaron cosas importantes, entre ellas los robots, que han quedado en el acervo cultural de la humanidad.
Poca gente sabrá que el término robot que todo el mundo emplea hoy en día quiere decir siervo en idioma checo. Fue acuñado por el escritor checo Karel Capek en su famosa obra R.U.R. (Robots Universales Rossum), escrita en 1920. Siete años más tarde se rodó una de las obras maestras de la ciencia ficción cinematográfica: Metrópolis, de Fritz Lang, obra cumbre del expresionismo alemán, que significó mucho más en aquella época que las famosas 2001 una odisea del espacio (1969) de Stanley Kubrick o Blade Runner (1982) de Ridley Scott en la nuestra. A punto de cumplirse los cien años del estreno de Metrópolis, en la que se vaticinaba un mundo hiperindustrializado en el que la velocidad, las máquinas y el tiempo (o la falta de él) marcarían el destino de las ciudades, ¿qué se ha cumplido de los sueños de Fritz Lang? Podemos decir que gran parte de ellos.
Estamos asistiendo al nacimiento de los aviones híbridos, pero un paso funda-
mental para asegurar que la industria aeronáutica se vuelva verde es la electrificación completa de los aviones comerciales. Eso significa cero emisiones de CO2 y NOx si la energía procede de centrales eléctricas que son alimentadas de manera sostenible. La principal barrera tecnológica que debe superarse es la densidad de energía de las baterías, una medida de cuánta potencia puede ser generada a partir de una batería de un cierto peso. No hace falta tener un doctorado en ingeniería para darse cuenta de que el mayor problema para los aviones comerciales eléctricos es la relación peso/potencia.
Todos los días vemos avances en baterías, en células solares, en motores eléctricos más eficientes, en sistemas de almacenamiento y distribución, etc. Ya están rodando por nuestras carreteras coches eléctricos. Aunque Tesla fuese el pionero, ahora otras muchas marcas de automoción se han sumado a esta tendencia.
¿En
la aviación estamos cerca de ver aviones eléctricos? Siento desilusionar, pero hay que admitir que a corto y medio plazo la propulsión pasa por seguir quemando combustibles fósiles y quizás biológicos.
También se empiezan a ofrecer sistemas de almacenamiento y distribución doméstica de electricidad para competir con las todopoderosas compañías eléctricas. Pero ¿en la aviación estamos cerca de ver aviones eléctricos? Siento desilusionar, pero hay que admitir que a corto y medio plazo la propulsión pasa por seguir quemando combustibles fósiles y quizás biológicos, pero quemando al fin y al cabo.
En el mundo hay unos 37.100 aviones activos y más de 15.460 en pedido. Si todas las aeronaves nuevas fabricadas a partir de mañana fueran completamente eléctricas, la transición duraría
no menos de tres décadas.
Para hacerse una idea de la magnitud del reto económico y tecnológico que supone la descarbonización total de la aviación, cabe señalar que en el mundo hay cerca de 37.100 aviones activos y más de 15.460 en pedido de fabricación, con una vida útil de entre 20 y 33 años. Por tanto, incluso si todas las aeronaves nuevas fabricadas a partir de mañana fueran completamente eléctricas, la transición de las aeronaves duraría no menos de tres décadas.
¿A QUIÉN DEBEMOS ESCUCHAR?
Para entenderlo tenemos que escuchar a quienes de verdad conocen el tema. Uno de ellos es el profesor Alan H. Epstein, un distinguido ingeniero aeronáutico que actualmente trabaja en Pratt & Whitney, donde es responsable de Tecnología a largo plazo y Estrategia ambiental. Es también profesor emérito del Departamento de Aeronáutica y Astronáutica del Instituto de Tecnología de Massachusetts
(el famoso MIT). Hace no mucho dio una charla en la que dejaba muy claro, con datos contundentes y una lógica aplastante, que el futuro de la propulsión en aviación, aunque resulte impopular, pasa por seguir quemando queroseno. La energía que contienen los enlaces químicos del queroseno, convenientemente extraída, es hoy por
hoy el método, no solo más económico, sino también más eficiente.
Para justificar esta afirmación resulta necesario entender qué es la energía y el concepto de eficiencia aplicada a la aviación. En plan sencillo y sin fórmulas. La energía es la capacidad de generar trabajo, y el trabajo es la cantidad de desplazamiento creado por una fuerza. En aviación se puede decir que el desplazamiento creado es siempre circular moviendo un eje. En efecto, para poder volar hay que mover un eje, bien sea para girar una hélice delante de nosotros, una hélice entubada (turbo-fan o reactor) o bien una hélice encima de nosotros (helicóptero). El concepto es el mismo: combustible/eje/ empuje (gráfico 1).
Un motor mueve un eje que a su vez hace girar una hélice, la cual recoge el aire y lo acelera. El motor que mueve el eje se alimenta de combustible y, como la energía ni se crea ni se destruye, lo que estamos haciendo es transformarla. La energía química pasa a ser cinética (movimiento) a través del proceso de transformación que sucede en el motor y en la hélice.
Propulsor - Sha power to thrust
SOA* ˜ 30 hp/lb ˜ 30 hpthrust/lbwt ˜ 198 N/kg
Motor
(Mechanical Power Source)
SOA ˜ 15 hp/lb ˜ 25 kW/kg
Fuel In Here
SOA ˜ 44 MJ/kg
Commercial Transport Engine at Sea Level
Existen muchas formas de energía que utilizamos para poder crear trabajo: la energía solar, química, nuclear, eólica, mareomotriz, eléctrica, etc. Todas ellas son capaces de generar trabajo, pero unas son más eficientes que otras, dependiendo de dónde y cómo las utilicemos.
El término eficiente puede resultar engañoso ya que, si medimos la eficiencia de un motor de combustión interna, como el de un coche moderno, nos daremos cuenta inmediatamente de que a pesar de los avances (incluidos los de la Fórmula 1) no llega a ser muy bueno desempeñando su función. Estamos hablando de unas cifras de entre un 20% y un 25% de eficiencia (algo más en los motores diésel de última generación).
En el gráfico 1 SOA quiere decir State of the Art, que podemos traducir como el último grito o lo más novedoso. Podemos apreciar como los mejores y más nuevos modelos de motores de combustión interna en aviación (SOA) ofrecen un rendimiento de unos 15 CV por cada medio
kg de peso del motor. Estas cifras son muy buenas en comparación con un Fórmula 1, que con un motor de aproximadamente 150 kg (el grupo propulsor entero) genera unos 750 CV. Esto es 5 CV/kg, muy por debajo de los motores de aviación. Si metemos este motor en un chasis que pueda pesar unos 750 kg, alcanzaremos prestaciones increíbles, como pasar de cero a 160 km/h y otra vez a cero en cinco segundos, o pasar de 100 km/h a cero en sólo quince metros... Genial, pero ¿es eficiente?
La eficiencia es entendida como la capacidad de generar trabajo a partir de la energía química contenida en los enlaces. En concreto la eficiencia en automoción, al igual que en aviación, sería la capacidad de convertir la energía en movimiento rotatorio de un eje (cigüeñal o turbina). Convertir solamente la cuarta parte de la energía empleada (25% en el mejor de los casos) es muy poco. ¿Qué ocurre con el porcentaje que no se convierte en trabajo? Pues simplemente se pierde en forma de calor (energía calórica no aprovechable).
El problema del hidrógeno en aviación no es tanto su inflamabilidad o dificultad para manejarlo, como su forma de ser transportado.
¿Se
pueden crear baterías recargables con más densidad energética? La respuesta es sí, pero eso conlleva un sinfín de problemas de difícil solución, como por ejemplo su estabilidad.
Muy ineficiente, aunque conduzcamos felices todos los días nuestro flamante deportivo o volemos nuestra avioneta de última generación.
ALMACENAMIENTO Y FUENTE DE ENERGÍA
La cantidad de energía se mide en julios (el trabajo también). El julio se define como el trabajo realizado por una fuerza de un newton en un desplazamiento de un metro en la dirección de la fuerza. Con esta información, parece lógico pensar que de lo que se trata es de poder mover aire hacia atrás y cuanto más mejor (en el caso de los aviones comerciales). Eso ya lo hacemos mucho mejor que los motores de Fórmula 1.
Si queremos entender lo que va a ocurrir con la propulsión en aviación, lo primero que debemos hacer es distinguir entre almacenamiento y fuente de energía. ¿Cuánta energía se encuentra almacenada en el combustible? ¿Habría algún combustible mejor que el actual queroseno? Para poder responder estas y otras preguntas es necesario echar un vistazo a la densidad o cantidad de ener-
gía que poseen las cosas en su interior (en este caso energía en los enlaces químicos). En el gráfico 2 se puede ver claramente la cantidad de energía en términos de densidad expresada en MJ/kg y el precio en dólares que se debe pagar por obtener esa energía, medida en dólares por mega Julio (MJ, un millón de Julios).
Gráfico 2. Fuel energy per unit mass. A measure of aircraft range capability.
Como podemos ver, la miel (para las abejas) es muy importante, pero para un sistema de propulsión no sería lo mejor, ya que sólo obtendríamos 14 MJ por cada kg de miel y nos costaría 29 céntimos cada MJ. Es mejor comérsela. Mejor que la miel sería utilizar la grasa de pato/ganso (38 MJ), y mejor todavía el queroseno que habitualmente usamos. Má s que nada porque es mucho más barato (0,018 dólares el MJ).
¿Por qué no existen entonces aviones propulsados por gas natural, que es igual de eficiente y mucho más barato? O mejor ¿Por qué no existen aviones propulsados por hidrógeno (nada menos que 117 MJ/ kg)? Y la respuesta es la que ya hemos comentado más arriba. Poder se puede (se han hecho experimentos). Según el profesor Epstein nadie tiene una bola de cristal para predecir lo que nos depara el futuro, pero lo que sí podemos hacer es aplicar
Para almacenar la energía contenida en un litro de queroseno se necesitaría una batería de casi 40 kg, por lo que electrificar cualquier avión de largo alcance significaría incrementar su MTOW en centenares de toneladas.
el sentido común (que paradójicamente a veces es el menos común de los sentidos).
El problema del hidrógeno en aviación no es tanto su inflamabilidad o dificultad para manejarlo, como su forma de ser transportado. Para que un avión comercial moderno pudiese volar utilizando el hidrógeno como combustible de motor, éste tendría que ser confinado dentro de un contenedor a presión de forma que se convirtiera en líquido. Para ello necesitaría un tipo de contenedor tan voluminoso y pesado que no sería rentable de transportar. Simplemente el sistema gas/contenedor se vuelve ineficiente.
Un motor de reacción es básicamente un quemador. Quema casi de todo. ¿Ha visto el lector alguna vez despegar un avión en una pista mojada en un día de lluvia intensa? ¿Qué pasa con el agua que
ingiere el motor? El diseño de estos motores, con su cámara de combustión anular, permite que casi cualquier combustible pueda ser utilizado. ¿Se podría utilizar colonia? Sí. ¿Y whisky? Sí. Pero sería menos eficiente en términos de energía calórica y también más caro.
AVIONES COMERCIALES
ELÉCTRICOS: REALIDAD O MITO
Antes de nada, hay que aclarar que es un error muy común pensar que la electricidad per se es una energía limpia o libre de emisiones contaminantes. La energía eléctrica hay que generarla de alguna manera. Lo importante es el origen. No es lo mismo que sea generada en una central de carbón o en una central de ciclo combinado que en una central nuclear, o que su origen sea solar o eólico.
¿Qué ocurre con la energía eléctrica? Tal como se muestra en el gráfico 3, resulta muy cara y además es incluso menos eficiente que la miel, y no digamos que el queroseno que utilizan los aviones.
Gráfico 3. Fuel energy per unit mass. A measure of aircraft range capability.
Las baterías no recargables son, además de muy ineficientes, extremadamente caras. ¿Se pueden crear baterías recargables con más densidad energética? La respuesta es sí, pero eso conlleva un sinf ín de problemas de difícil solución, como por ejemplo su estabilidad. Por poner un ejemplo, la Marina de los Estados Unidos utiliza baterías con mucha más densidad que las que se pueden conseguir en la vida civil, pero tienen graves problemas de estabilidad. Pueden explotar con la energía de una granada, por lo que las mantienen siempre alejadas de la Santa Bárbara. Ya hay, también, precedentes de accidentes aéreos por incendios en la bodega de carga al transportar conteiner de baterías de litio (Dubái, 2010).
Elon Musk, el CEO de Tesla, ha dicho que una vez que las baterías sean capaces
El uso de biocombustible ofrece reducciones de las emisiones de carbono de entre un 36% y un 85%, con variabilidad dependiendo del tipo de tierra utilizada para los cultivos combustibles.
de producir 400 Wh/kg, con una relación entre célula de potencia y masa total de entre 0,7 y 0,8, sería viable un avión transcontinental eléctrico. Dado que las baterías de iones de litio eran capaces de alcanzar densidades energéticas de 113 Wh/ kg en 1994, 202 Wh/kg en 2004 y ahora de aproximadamente 300Wh/kg, es razonable suponer que alcanzarán los 400Wh/ kg en la próxima década. Pero en realidad resulta ser una cifra despreciable frente a los 11.700 Wh/Kg que rinde ¡un solo litro de queroseno!
Otro gran problema de la propulsión eléctrica es el almacenaje. La energía eléctrica es relativamente sencilla de transportar, pero es extremadamente difícil poder tenerla almacenada y lista para su uso en grandes cantidades. En el gráfico 4 se puede ver la relación entre potencia máxima medida en kW y energía almacenada en el interior de la aeronave o vehículo en MJ.
En el gráfico aparecen desde microdrones superligeros, hasta aviones enor -
mes y muy pesados. La relación es clara, se trata de una función lineal. Es decir, cuanto más grande es la aeronave, más energía necesita para ser propulsada, pero también más energía almacenada para completar su misión. En el caso de los microdrones, con unos pocos voltios
podemos hacerlos volar varios minutos, con lo que unas baterías son suficientes para completar su cometido. Sin embargo, en el A380 (con un peso de casi 600 toneladas al despegue) las cifras son bestiales. No resulta sorprendente que, para completar su misión, transportar unas 850 personas de un lado al otro del mundo, esta aeronave tenga almacenada más energía que una fragata de guerra, como puede comprobarse en el gráfico. Se estima que, a día de hoy, para almacenar la misma energía contenida en un litro de queroseno, se necesitaría una batería de casi 40 kg. Con la tecnología actual, por tanto, intentar electrificar cualquier avión de largo alcance significaría incrementar su MTOW en centenares de toneladas. No habría célula motriz capaz de hacerlo volar. El peso y volumen de las baterías embarcadas irían en detrimento de la carga de pago del avión y por tanto de la viabilidad económica de la operación. Mientras en un vuelo convencional el peso de la aeronave
decrece a la par que se consume el combustible, lo que le permite ascender a niveles de vuelo superiores y ahorrar consumo, en un avión eléctrico no sucede lo mismo. Una batería descargada pesa igual que una cargada a tope, por lo que las operaciones aéreas se verían lastradas por un peso muerto que reduciría el alcance en millas de la aeronave.
La recarga de las baterías de aviones eléctricos es otro de los grandes retos, ya que lleva mucho más tiempo que cargar de queroseno los tanques de un avión convencional. Mientras que el repostaje de queroseno puede realizarse en menos de una hora, la recarga de baterías puede llevar varias horas. Además, la implementación de la infraestructura aeroportuaria necesaria para la carga rápida es un desafío realmente complejo para electrificar la aviación e implica una inversión enorme. Entre el tiempo de carga eléctrica y la cola para iniciarla, los tiempos de escala se alargarían mucho. Y ya se sabe que un avión sólo genera ingresos cuando está en
vuelo; en tierra sólo origina gastos a las compañías.
La electrificación es un reto al alcance, pero no podemos esperar milagros. Sólo será viable para la aviación general y deportiva y para vuelos de corta o tal vez media distancia.
MIENTRAS TANTO, BIOCOMBUSTIBLES
El uso de biocombustible ofrece reducciones de las emisiones de carbono de entre un 36% y un 85%, con variabilidad dependiendo del tipo de tierra utilizada para los cultivos combustibles. Puesto que el cambio de un combustible a otro es relativamente sencillo, se trata de algo que vale la pena realizar antes de eliminar completamente los motores de combustión. A pesar de que en 2009 se certificó una mezcla de biocombustible a base de combustible de queroseno, la industria aeronáutica no tiene prisa por poner en práctica el cambio. Existen pequeños obstáculos tecnológicos y proble-
mas relacionados con la ampliación de la producción de biocombustibles a niveles industriales, pero la principal limitación es la paridad de precios con los combustibles fósiles, que está todavía a diez años de distancia.
A día de hoy, los biocombustibles no son para nada sencillos de obtener, lo que significa que resultan más caros de producir que el queroseno. En cuanto exista más demanda, seguramente los productores querrán vender su producto y el sistema se volverá más económico o más rentable para los productores. Hoy por hoy es viable, es respetuoso con el medio ambiente y ya se empieza a utilizar.
La propia Unión Europea confía en los biocombustibles como la principal ruta para descarbonizar el transporte aéreo, así que ha establecido un calendario para ir incrementando progresivamente su presencia en los motores. En 2025, según la normativa ReFuel EU Aviation, el 2% del combustible suministrado a la aviación en los aeropuertos de la UE deberá ser bio, un porcentaje que aumentará al 6% en 2030, al 34% en 2040 y finalmente al 70% en 2050. Para alcanzar esos objetivos es necesaria una expansión constante de la producción. Ya en 2022 se triplicó la producción a nivel mundial con respecto al año anterior hasta alcanzar los 300 millones de litros, pero aún está lejos de los 449.000 millones de litros anuales que la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) calcula que serán necesarios en 2050. Un problema añadido es que una demanda desmesurada de los biocombustibles podría tener un impacto negativo sobre el cultivo de materias primas destinadas a la alimentación.
CORRECCIONES POR BAJAS TEMPERATURAS EN LA GUÍA VECTORIAL RADAR
UNA ASIGNATURA PENDIENTE
La responsabilidad de la seguridad de las altitudes mínimas de vuelo recae sobre de los pilotos y son ellos quienes deben aplicar las correcciones que correspondan para mitigar los diversos efectos perniciosos producidos por las diferencias entre la atmósfera real y el modelo de la atmósfera estándar internacional. Sólo hay un caso en el que la responsabilidad es del control aéreo: cuando los pilotos reciben guía vectorial radar. En esas circunstancias, el controlador debería aplicar las correcciones pertinentes en situaciones de bajas temperaturas.
Texto: Alejandro Rodriguez Nijpjes (Madrid TWR)
Secretario Profesional de USCA
Vicepresidente de APROCTA
La complejidad de la atmósfera terrestre requiere de la elaboración de modelos teóricos como el de la atmósfera estándar o ISA, que simplifican su comportamiento, facilitando su estudio y modelado.
Las propiedades del aire que constituye la atmósfera cambian en todo momento y en todo lugar, si bien su comportamiento está sujeto a unas reglas físicas que, en una primera aproximación, nos permiten establecer el esquema clásico de la división en capas atmosféricas, así como una serie de hipótesis en lo que respecta a la manera en que evolucionan verticalmente variables básicas como la temperatura, la presión y la densidad.
Para estudiar el medio atmosférico, así como para desplazarse por él en la navegación aérea, resulta útil disponer de un modelo teórico de atmósfera.
En 1922, la antigua NACA (National Advisory Committee Aeronautics) –precursora de la NASA– propuso el modelo de atmósfera estándar internacional, conocido desde aquel entonces por sus siglas ISA (International Standard Atmosphere) que, a lo largo de los años, fue adoptado por distintos organismos internacionales como la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) o la OMM (Organización Meteorológica Mundial), sometiéndose en un siglo de historia a distintas modificaciones y extensiones de su uso. El
modelo se basa en una variación estándar con la altura de la presión, temperatura, densidad y viscosidad del aire en la atmósfera terrestre y sirve de referencia para las operaciones aeronáuticas a nivel mundial.
La citada atmósfera tipo tiene como base el nivel medio del mar, donde fija como condiciones una presión atmosférica de 1.013,25 hPa, una densidad de 1,225 kg/m 3 y una temperatura de 15º C, equivalentes a 288,15 K. El referido valor de la presión (P0), que podemos redondear a 1.013 hPa, marca el límite entre las bajas y las altas presiones. Para cada una de las cinco capas en que –según criterios termodinámicos– se divide la atmósfera,
la ISA establece un determinado gradiente térmico vertical; es decir, una tasa de variación constante con la altitud de la temperatura en cada uno de los tramos considerados. En la atmósfera estándar, la troposfera tiene su base al nivel del mar (0 m) y su tope a 11 km de altitud (36.089 pies) y en toda ella la temperatura disminuye a razón de -2ºC/1.000 ft o -6,5ºC/1.000 m. Esta es la capa de la atmósfera que nos interesa en el contexto de este artículo, por lo que no me voy a extender en la descripción de la ISA. Los altímetros barométricos que equipan las aeronaves están calibrados de acuerdo con la ISA y, por tanto, son susceptibles a las diferencias entre la atmósfera real y el modelo.
Los altímetros barométricos que equipan las aeronaves están calibrados de acuerdo con la ISA y, por tanto, son susceptibles a las diferencias entre la atmósfera real y el modelo.
¿POR QUÉ CORREGIR?
Simplificando, recordemos que el aire frío es más denso que el cálido, lo que hace que pese más y se comprima sobre el suelo. Así pues, en situaciones de aire frío, las superficies isobáricas a las que se referencia el altímetro se acercan al terreno y, por tanto, la distancia real con respeto al suelo se reduce. Es decir, cuando la temperatura es inferior a la ISA, una aeronave volará más cerca de la superficie terrestre de lo indicado en su altímetro barométrico. En consecuencia, existe un riesgo real de una reducción del margen de franqueamiento de obstáculos y, por tanto, debe evaluarse el efecto de las bajas temperaturas y compensarse cuando sea necesario.
Fuente: Amsterdam City Archives
Autor: Katie Cerami
Variación teórica (ISA) de la temperatura con la altura en los primeros 16 km de atmósfera, correspondientes a la región ártica (izquierda), latitudes medias (centro) y región tropical (derecha).
Cuando la temperatura es inferior a la ISA, una aeronave volará más cerca de la superficie terrestre de lo indicado en su altímetro barométrico. En consecuencia, existe un riesgo real.
El efecto contrario se produce cuando las temperaturas son elevadas, por encima de la ISA. En ese caso, las altitudes de vuelo serán mayores. A los pilotos esto también les afecta negativamente, porque deben aplicar correcciones en la técnica de vuelo para compensar la mayor energía potencial de la aeronave, lo que dificulta la gestión del descenso para la aproximación –especialmente significativo en procedimientos de vuelo por instrumentos PBN LNAV/VNAV–. Para ATC, sin embargo, aunque es verdad que puede dificultar el control de velocidades durante la aproximación es, en todo caso, una bendición porque aleja a las aeronaves del suelo…
Pero volvamos a las bajas temperaturas, que conllevan una menor separación con el terreno. Ya hemos dicho que, en el caso de la guía vectorial radar, son los servicios de control de tránsito aéreo los responsables de aplicar las correcciones a las altitudes mínimas de vigilancia ATC (MVA). Obviamente, no es el controlador, motu proprio, quien debería aplicar las
correcciones oportunas en sus mínimos radar. La responsabilidad, según se especifica explícitamente en los PANS OPS (Doc 8168) y los PANS ATM (Doc 4444) de OACI, así como el Reglamento (EU) 373 (ATS.TR.155 ATS surveillance services), recae en las “autoridades ATS”, que deben proveer a los controladores de dichas altitudes mínimas corregidas por bajas temperaturas.
¿DE QUÉ MAGNITUDES
ESTAMOS HABLANDO?
Según los PANS OPS de OACI, la corrección aplicable en la altitud mínima es, aproximadamente, un 4% por cada 10ºC por debajo de la temperatura tipo ISA (válido hasta temperaturas por encima de -15ºC). Como ejemplo, en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, cuya elevación sobre el nivel medio del mar es de unos 2.000 ft, la temperatura ISA de referencia sería de unos 11ºC (recordemos, la temperatura ISA disminuye a razón de -2ºC/1.000 ft). Por tanto, a partir de una temperatura de 1ºC, en dicho aeródromo
Autor: Carlos Acevedo
debería aplicarse de forma genérica una corrección del 4% por exceso a todas las altitudes mínimas.
Podríamos pensar que son valores despreciables. Pero, ¿estamos dispuestos pilotos y controladores a despreciar los má rgenes de seguridad que otorgan estas pequeñas correcciones? ¿Asumimos un pequeño agujero más en el queso de la seguridad operacional?
¿CUÁL ES LA SITUACIÓN EN ESPAÑA?
En la publicación de información aeronáutica (AIP) de España se encuentran las cartas de altitudes mínimas de vigilancia ATC OACI, en las que –con la honrosa y singular excepción del TMA de Madrid (ENR 6.5.2)– no hay corrección por efecto de las bajas temperaturas.
Alguien podría pensar, lógicamente, que se han evaluado todas ellas y la única en la que el efecto resultó significativo fue la del TMA de Madrid; pero la realidad es muy diferente y el hecho es que tal corrección no se aplica en el resto de las
cartas de mínimos radar. Ni siquiera se ha evaluado.
Asimismo, existe una Circular de Información Aeronáutica (AIC 04/08) obsoleta pero, paradójicamente, aún en vigor. Titulada Separación del terreno (corrección de altitud por efecto de bajas temperaturas), con fecha 8 de mayo de 2008, en ella se afirma sin rubor que “siempre que sea necesario, en la altitud mínima para guía vectorial radar se incluirá una corrección para tener en cuenta el efecto de bajas temperaturas”, y que “corresponde a la autoridad ATS proporcionar al controlador las altitudes mínimas corregidas para tener en cuenta el efecto de la temperatura”. Obsoleta no por dichas afirmaciones, que siguen estando vigentes, sino porque pretendía que los controladores usaran unas tablas de corrección de altitudes mínimas por bajas temperaturas que estaban publicadas para pilotos en los PANS OPS, hasta que se confeccionaran unas tablas específicas. Además, la referencia al documento de OACI (PANS OPS) ha cambiado, lo que
En el caso de la guía vectorial radar, son los servicios de control de tránsito aéreo los responsables de aplicar las correcciones a las altitudes mínimas de vigilancia ATC (MVA).
Autor: Carlos Acevedo
Autor: Dimitry Ant
¿Estamos dispuestos pilotos y controladores a despreciar los márgenes de seguridad que otorgan estas pequeñas correcciones?
¿Asumimos un pequeño agujero más en el queso de la seguridad operacional?
hace más obsoleta si cabe la circular aeronáutica. Tampoco era una solución aplicable ni una buena idea que los controladores aplicasen correcciones individuales y a propio criterio, sin un procedimiento ni herramientas que lo abalasen.
Bien es cierto que España, en general, no es un territorio con climas extremos, aunque ya hemos tenido algunos fenómenos destacados como la ola de frío posterior a la borrasca Filomena que, el 12 de enero de 2021 registró numerosas efemérides, entre las que destacan los -13,4ºC medidos en Toledo (el anterior registro histórico era de -9,8ºC), los -21,0ºC de Teruel (antes -19,0ºC) y los -21,3ºC de Calamocha (antes -20ºC en su actual emplazamiento). El METAR de LEMD registró mínimos de -13ºC.
Entonces, ¿ qué deben hacer los Estados? En cumplimiento del Apéndice I del Anexo 15 de OACI, los Estados deben publicar en la sección GEN 3.3.5 de la AIP “los criterios utilizados para determinar las altitudes mínimas de vuelo”. Eurocontrol publicó en 2014 un manual guía de correcciones por bajas temperaturas para los servicios de tránsito
aéreo (Guidelines for Cold Temperature Corrections by ATS), aunque ya entonces reconocía que aquellos Estados que no publican nada es porque, simplemente, no aplican correcciones por temperatura de forma sistemática. Se recomienda en el mismo manual, sin embargo, que se incluya una frase confirmando que efectivamente no se hace.
Esto último es lo que Enaire se ha limitado a hacer hasta la fecha, incluyendo una nota en todas esas cartas, a modo de disclaimer, que reza lo siguiente: “Las altitudes mínimas de los sectores no incluyen corrección por baja temperatura”, La cuestión es que esa nota no parece suficiente ni a modo de disculpa, porque el hecho es que los pilotos difícilmente pueden referenciar su posición exacta –aunque las cartas estén disponibles (publicadas en la AIP)– con respecto a los mínimos aplicables cuando son guiados mediante vectores radar. Por tanto, ellos no van a poder aplicar corrección alguna. Sin olvidar que sigue siendo nuestra responsabilidad, como controladores, corregir esas altitudes mínimas en nuestros sectores. Y, de forma sistemática, la
Autor: David García Hermosilla
realidad es que no lo estamos haciendo tampoco. Así que, unos por otros, la casa sin barrer.
No es menos cierto que, posiblemente pendientes del preceptivo estudio, no será significativo y uniforme el efecto de las bajas temperaturas en todas las cartas, incluso en todos los sectores de una misma carta. Pero lo mínimo, inapelable e inaplazable sería acometer la evaluación correspondiente. Entonces, ¿por qué no se ha hecho todavía?
Menos compresible resulta que, cuando se ha llevado a cabo en la carta correspondiente del TMA de Madrid –que habrá pasado los debidos trámites antes de su publicación en la AIP–, AESA y CIDETRA no hayan tenido nada que objetar o cuestionar al respecto.
Es justo mencionar que Enaire, en fechas de edición de este artículo, en la reunión de junio de 2024 de la Mesa de Seguridad y a iniciativa de la Secretaría Profesional de USCA, se ha comprometido a evaluar el efecto de las bajas temperaturas en todas las cartas de mínimos radar publicadas en la AIP. Estamos a la expectativa.
CÓMO APLICAR LAS CORRECCIONES
Ya hemos visto que, genéricamente habría que aplicar una corrección del 4% por exceso en las altitudes mínimas, por cada 10ºC por debajo de la temperatura de referencia ISA (válido hasta temperaturas por encima de -15ºC). Esta corrección la consideran –o deberían considerar– los pilotos, tácticamente, cuando es su responsabilidad hacer tal corrección. Esto es, volando altitudes mínimas de procedimientos de vuelo (MOCA) por instrumentos y rutas ATS (MEA), altitudes mínimas de sector (MSA) y mínimos de área , de cuadrícula o de espera.
Pero, como ya hemos visto, en el caso de las cartas de altitudes mínimas de vigilancia ATC o cartas de mínimos de vectorización, es ATC el responsable. Además de la evaluación de la corrección aplicable en cada caso, sería imprescindible articular un procedimiento para que los mínimos en los mapas de las pantallas radar se adaptaran también a las circunstancias, aplicando la corrección cuando así fuera necesario.
Por tanto, no basta con publicar la carta con corrección por bajas temperaturas en la AIP. Hay que poder adaptar, de forma táctica en las salas de control de los ACC y en las oficinas de APP, los mapas que se representan en nuestras pantallas radar, y establecer un procedimiento robusto y ga-
rantista para que se aplique el mapa de mínimos que corresponda en cada caso. Para ello, podría ser un gran apoyo la posición del meteorólogo de AEMET en los ACC. Por último, sería deseable –por no decir imprescindible– incluir una mención al efecto de las bajas temperaturas y al correspondiente procedimiento de corrección de los mínimos radar en la formación ATC, allí donde los responsables lo evalúen como necesario.
Estaremos atentos a los próximos pasos de Enaire, a la adherencia a su compromiso y a la aplicación adecuada de las correcciones cuándo y dónde sean necesarias.
No basta con publicar la carta con corrección por bajas temperaturas en la AIP. Hay que poder adaptar en las salas de control de los ACC y en las oficinas de APP los mapas que se representan en las pantallas radar.
Autor: David García Hermosilla
Autor: David García Hermosilla
RYANAIR, LA DANA Y LOS CONTROLADORES AÉREOS
UNA INJERENCIA PELIGROSA
A pesar de la fama que le precede, pocos imaginaban que Ryanair sería capaz de cruzar la línea roja que sobrepasó el pasado 15 de agosto. En pleno paso de la DANA por el Mediterráneo, achacó a los controladores aéreos el bloqueo del aeropuerto de Palma, negando las condiciones meteorológicas anunciadas por AEMET. Y lo que es aún peor, reconoció públicamente que estaba tratando de comunicarse con los responsables del control aéreo para que revocasen las restricciones de tráfico que se habían impuesto por motivos de seguridad.
Texto: Quique Máinzer (Canarias ACC) Responsable Redes Sociales de USCA
Ryanair ha sido históricamente percibida como una compañía que presiona a sus trabajadores. De hecho, en alguna ocasión ha llegado presuntamente hasta el punto de hacerlo también con sus pilotos para que cargaran el combustible justo para cada operación. No hay que olvidar que varios aviones de dicha aerolínea aterrizaron en Valencia en 2010 y en 2012 declarando situación de emergencia por cuestiones relacionadas con el combustible mínimo remanente. Al encontrar tormentas en el
aeropuerto de destino, tuvieron que desviarse al aeropuerto alternativo. La propia investigación de la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) apuntó que uno de los factores contribuyentes al incidente fue “una inadecuada previsión del consumo de combustible que, por política de compañía, aun cumpliendo con los mínimos legales establecidos, tiende a minimizar la cantidad de combustible con que operan sus vuelos, sin remanente para contingencias más allá del mínimo legal”.
CONDICIONES METEOROLÓGICAS
ADVERSAS Y GESTIÓN DEL TRÁFICO AÉREO
Con estos antecedentes, no cuesta mucho entender lo sucedido con esta compañía el pasado verano en España, durante el paso de una DANA (Depresión Aislada en Niveles Altos) por el Mediterráneo. Un comunicado de AEMET (Agencia Estatal de Meteorología) avisaba de la llegada de este fenómeno meteorológico, que se iba a instalar en el Mediterráneo peninsular y balear durante las jornadas
del 14, 15 y 16 de agosto, con formación de fuertes tormentas, chubascos, rachas de vientos fuertes superiores a 100 km/h e incluso granizo, “suponiendo un importante riesgo para las personas y bienes expuestos al fenómeno”. Y así sucedió. En los días más ajetreados del año, los aeropuertos de Baleares se vieron afectados por unas condiciones meteorológicas muy complicadas. El resultado fue el habitual en este tipo de escenarios: muchos desvíos a aeropuertos alternativos, frustradas, esperas y situaciones considerablemente complejas en la gestión del tráfico aéreo.
Como no puede ser de otra manera, durante esos días la colaboración entre controladores aéreos y pilotos fue total. Tripulaciones solicitando continuos desvíos para evitar núcleos tormentosos y controladores tratando de ordenar el caos de un tráfico aéreo incapaz de seguir las rutas establecidas de entrada y salida del archipiélago.
Las zigzagueantes trayectorias que seguían los aviones para conseguir aterrizar en medio de tormentas con fuerte
Autor: Ninja
Las tripulaciones de Ryanair, como grandes profesionales que son, saben reconocer el peligro de este tipo de amenazas y, en lugar de minimizar o negar las tormentas, optaban por evitarlas.
aparato eléctrico eran la prueba de que la situación no era sencilla para los pilotos. Obviamente, las mismas erráticas trayectorias se producían también en las rutas de salida tras conseguir despegar, en función de hacia donde evolucionaba la tormenta.
Cualquier persona en su sano juicio, y por supuesto todos los profesionales del sector de la aviación, entendemos las dificultades que generan estas situaciones y que la única manera de garantizar la seguridad de las operaciones es reducir el flujo de tráfico. El ritmo de vuelos que puede atender con seguridad cualquier sistema de control de tráfico aéreo del mundo es mucho menor cuando se producen este tipo de fenómenos meteorológicos.
En Europa, la reducción del flujo de tráfico es coordinada entre la empresa que presta el servicio de control -Enaire en el caso de España- y el ente europeo Eurocontrol, que es el que centraliza todos los planes de vuelo previstos (demanda). Lógicamente, no esperan a que descargue la tormenta para tomar decisiones de
reducción de flujo de tráfico, porque si lo hicieran los aviones afectados estarían ya en vuelo. Para garantizar la efectividad de las medidas hay que anticiparse a la situación, y tomarlas antes de que despeguen los vuelos que se van a ver afectados. Ello significa adelantarse a la tormenta un par de horas como mínimo y, por tanto, basarse en las previsiones meteorológicas. Esta metodología afecta tanto a los flujos de llegada/salida de aeropuertos como a las porciones de espacio aéreo que se vayan a ver afectadas.
LA CAMPAÑA DE DESINFORMACIÓN DE RYANAIR
El pasado 15 de agosto, la aerolínea Ryanair emitió un comunicado achacando directamente a los controladores aéreos el bloqueo del aeropuerto de Palma, negando las condiciones meteorológicas adversas en la isla y argumentando que se estaba impidiendo aterrizar a los aviones mientras otros estaban despegando con normalidad. Además, los portavoces de es-
Autor: Who S. Denilo
ta aerolínea reconocieron públicamente que estaban tratando de comunicarse con los responsables del control aéreo para revocar una decisión que sólo buscaba salvaguardar la seguridad de los pasajeros. Los de las otras aerolíneas y también los de Ryanair, obviamente.
Mientras Ryanair difundía su irresponsable mensaje, las tripulaciones no paraban de desviarse de sus rutas para no meterse de lleno en las tormentas, cuyos rayos podían apreciar los pasajeros desde sus ventanillas. Las de Ryanair hacían lo propio. Como grandes profesionales que son -al contrario que su director de Operaciones (Neal McMahon, autor de disparatado comunicado)-, saben reconocer el peligro de este tipo de amenazas y, en lugar de minimizar o negar las tormentas, optaban por evitarlas.
Afortunadamente, las respuestas por parte de los responsables del Ministerio de Transportes y de Enaire fueron contundentes, tachando las declaraciones de Ryanair de inaceptables, afirmando que el interés comercial de una aerolínea no puede estar por encima de la seguridad, y defendiendo el buen hacer del servicio de control aéreo español en esa situación de meteorología adversa.
Tal vez alguien debería contemplar la posibilidad de invitar al señor McMahon a visitar las dependencias de control para que conozca de primera mano el funcionamiento de los servicios de control aéreo. Aunque nos tememos que dicha polémica no se deba tanto al desconocimiento como a la fea costumbre de Ryanair de culpar al control aéreo de todos sus males para escurrir el bulto y evitar indemnizaciones. En esa misma línea se puede enmarcar la salvaje campaña mediática que ha emprendido este verano Ryanair, “Air Traffic Control ruined our holiday”, en la que bombardea a sus clientes con mensajes donde se culpa a los controladores aéreos de todos sus retrasos.
Explicaciones, obviamente, todas las que sean necesarias dentro de la relación Enaire-aerolíneas. Presiones basadas en mentiras, ninguna.
Esperemos que Ryanair haya recibido el mensaje claro de que la seguridad no se negocia. Otra cosa es que quieran darse por enterados.
Nos tememos que dicha polémica no se deba tanto al desconocimiento como a la fea costumbre de Ryanair de culpar al control aéreo de todos sus males para escurrir el bulto y evitar indemnizaciones.
NOTICIAS DE
Indra suministrará sistemas Surface Awareness Iniative (SAI) para la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos, la autoridad de aviación civil que gestiona el tráfico aéreo del país. La FAA ha homologado la solución SAI de Indra, denominada AeroBOSS, que permite a la compañía proporcionar su tecnología para la vigilancia y monitorización de aeronaves en superficie, así
como reducir el riesgo de incursiones en pista, que han aumentado significativamente en los últimos años. La solución podría entregarse a más de 250 torres de control aéreo con personal gestionado por la FAA, y a aproximadamente 200 aeropuertos adicionales, administrados a través del programa Federal Contract Tower de la FAA, que así lo soliciten. La FAA ha incluido la tecnología SAI
de Indra en su lista de productos homologados, Qualified Product List (QPL), para su adquisición y despliegue en los aeropuertos estadounidenses.
Indra ha suscrito un contrato con Elecnor para la adquisición de Deimos, empresa española de espacio especializada en el desarrollo de misiones espaciales e integración de satélites, que cuenta con filiales en Reino Unido y varios países de la Unión Europea. Este acuerdo representa un paso significativo en la estrategia espacial de Indra, complementando otros recientes avances, que incluyen la aprobación de la segregación de Indra Espacio, la creación de la NewCo de Espacio, y la integración de la iniciativa Startical en su portafolio.
Aeropuerto Dallas Love Field.
JUICIO ACCIDENTE TREN ALVIA UNA SENTENCIA AGRIDULCE
Hay días y horas que quedan grabados en la memoria colectiva de tal modo, que todos sabemos perfectamente qué hacíamos o dónde estábamos en esos momentos. Los ferroviarios tenemos grabada a fuego una fecha: el 24 de julio de 2013. Aquel día, pasadas las 20:00, el tren Alvia 151 Madrid-Ferrol descarrilaba poco antes de llegar a la estación de Santiago de Compostela en la curva de Angrois, dejando 79 muertos y más de 140 heridos.
Texto: Miguel Yunquera
Maquinista de Alta Velocidad RENFE
Secretario Área Técnica SEMAF
En mi caso, aquel día me encontraba a los mandos de un tren de Cercanías entre Calella y L’Hospitalet, en Barcelona. Los recién creados grupos de WhatsApp no paraban de emitir avisos y de volcar fotos e informaciones. Aquello parecía un accidente inexplicable: un tren recién homologado, una línea nueva… Algo no cuadraba.
Al acabar mi turno, pude consultar la documentación de la línea. No hizo falta mucho análisis para empezar a atar cabos. Justo en ese punto había una reducción de velocidad muy pronunciada de 200 a 80 km/h, en aquella curva que más tarde quedaría bautizada como la curva de Angrois. La documentación era muy clara, no había nada en la vía que indicara dicha reducción. La documentación en
papel que llevaba el maquinista (que no le indicaba el punto en el que debía empezar a frenar) y su buena memoria eran las únicas protecciones para efectuar de forma segura esta reducción de velocidad.
ADIF, el administrador de la infraestructura, colaboró desde el principio en que quedase claro que el tren había excedido la velocidad máxima permitida al difundir un vídeo, grabado desde una cámara de seguridad de la línea, en la que se ve cómo el tren accede a la curva de Angrois a gran velocidad y descarrila.
También el audio de la llamada de emergencia que el maquinista realiza al Puesto de Mando alertando de lo sucedido. Esta llamada resulta clave para entender lo que pasó, ya que, en ella, nuestro compañero Garzón, mientras se queja de los dolores causados por las contusiones que sufre, se desahoga con el regulador del Puesto de Mando diciéndole que la curva era un peligro y que ya se lo había advertido “al de seguridad”, mientras no para de pedir que acudan medios de emergencia al lugar del accidente.
EL JUICIO
Once años y tres días después, ha llegado la sentencia de un juicio que terminó un año antes y que se alargó durante casi diez meses, en los que estaban llamados a declarar 522 testigos, 21 testigos/peritos y 126 peritos, entre ellos yo mismo. Es llamativa la cantidad de personas que fuimos llamadas a declarar, algo lógico tratándose de una catástrofe de esta magnitud, sin embargo, choca con el exiguo número de acusados: dos. Tan sólo el maquinista y el entonces director de Seguridad en la Circulación de ADIF resultaron acusados. Durante cierto periodo, en la extensa ins-
trucción de esta causa, sólo el maquinista aparecía bajo tal condición.
Resulta inconcebible que se responsabilice tan sólo a dos personas de un accidente que derivó en la muerte de 79 personas y en lesiones, algunas muy graves, a otras 140. Resulta paradójico como tras este siniestro, donde s ólo fueron encausadas y condenadas dos personas, se cambió toda la normativa nacional respecto a la seguridad ferroviaria, se generó un nuevo reglamento de circulación, se introdujo nueva señalización, se creó la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, se modificaron las normas que regulaban la investigación de accidentes, se cambió la forma de evaluar psicofísicamente a los maquinistas y así un largo etcétera.
Todos estos cambios son un claro indicativo de que el sistema no funcionaba correctamente y de que los entes encargados de garantizar la seguridad en la circulación ferroviaria no lo estaban haciendo bien. Y a pesar de ello, nadie más fue acusado. Incluso quedaron libres de pasar por el banquillo los políticos, directivos y técnicos que, cuando quedaba poco más de un año para abrir la línea, decidieron cambiar el proyecto y, con la excusa de generar un ahorro de
Resulta inconcebible que se responsabilice sólo a dos personas de un un accidente con 79 muertos y más de 140 heridos, más aún cuando tras el siniestro se cambió toda la normativa nacional de seguridad ferroviaria.
Poco más de un año antes de abrir la línea, se hicieron algunas modificaciones que dejaron desprovista de sistema de seguridad a la curva de Angrois. La finalidad no era otra que ahorrar 26 millones de euros.
tiempo a los trenes, modificaron el ancho de la vía y con ello eliminaron una serie de instalaciones y protecciones que no debieron ser eliminadas. Una de estas modificaciones fue la que dejó desprovista de sistema de seguridad a la curva de Angrois (que en el proyecto original sí estaba protegida). La finalidad de esta modificación no era otra que ahorrar gastos, concretamente 26 millones de euros. Ninguno de los que tomó esta negligente decisión fue acusado.
Esta situación llama la atención si la comparamos con sucesos similares y los resultados que tuvieron a nivel jurídico posteriormente. Por ejemplo, la tragedia de Once, en Buenos Aires, en la que un tren local se estrelló dejando más de 50 muertos y 700 heridos, contó con 28 imputados, de los cuales 21 fueron condenados. Desde políticos del más alto rango hasta el maquinista del tren, pasando por directivos de la compañía ferroviaria. El maquinista no fue ni de lejos el que recibió la pena más elevada. Argentina le sirvió al mundo entero un ejemplo en toda regla sobre cómo investigar un accidente y cómo juzgarlo teniendo en cuenta aspectos sistémicos, de error humano, del entorno
laboral, etc. En el seminario Los modelos de investigación de accidentes e incidentes en los modos del transporte: profesionales, operadores, administración, usuarios y víctimas, celebrado el 4 y 5 de mayo de 2023 en el Congreso de los Diputados, pudimos asistir a una clase magistral sobre esta investigación a nivel judicial impartida por uno de los fiscales que investigó este caso, Carlos Rivolo.
En octubre de 2022 comenzó el juicio del accidente de Santiago, en el que se pudo ver al maquinista abatido, pidiendo perdón, describiendo todos los errores que presentaba la línea que le llevaron a sufrir una pérdida de conciencia situacional, que a su vez le llevó a pensar que se encontraba en otro punto de la línea. Por el contrario, el director de Seguridad de ADIF de la época se mostró a la defensiva, sin admitir un solo error, echando balones fuera y responsabilizando de todo lo sucedido al maquinista.
Curva de Angrois.
Autor
Antonio E. Berrocal
La defensa del administrador de infraestructuras, ADIF, como responsable civil subsidiario, fue ejercida por el estado a través de la Abogacía del Estado. Esta no tuvo ningún tipo de escrúpulo ni miramiento en criminalizar y culpar al maquinista de todo lo ocurrido, llegando a ejercer la misma criminalización contra todos aquellos que pasamos por este juicio y que declarábamos propuestos por la defensa del maquinista o que directamente éramos maquinistas.
Resultó especialmente llamativo el intenso e incisivo interrogatorio al que se sometió a mi compañero Javier Illanes, que había conducido el tren entre Medina del Campo y Ourense y que retornaba sin servicio hacia A Coruña en el tren siniestrado. Fue una víctima más del accidente que salvó su vida de milagro y que fue propuesto por el fiscal como testigo. Sin tener conocimientos profundos sobre asuntos jurídicos, creo firmemente que su declaración como testigo en el juicio debería mostrarse en las facultades de Derecho, por cómo defendió la situación de la curva
ante unas preguntas de carácter agresivo que recibió por parte de la Abogacía del Estado entre otros.
LA PÉRDIDA DE CONCIENCIA SITUACIONAL
La Abogacía del Estado, en su papel de defensora de ADIF, así como la defensa del exdirector de Seguridad en la Circulación de ADIF y el fiscal, recurrieron en multitud de ocasiones al argumento de que los maquinistas, como elemento fundamental de primera línea, éramos poco más o menos que seres perfectos sin derecho a cometer ningún tipo de error. Esta definición de persona cuasi perfecta es la que usaban para justificar a su estilo la falta de señalización en vía y de equipos de seguridad que pudieran evitar el accidente. Recordemos: no había sistema alguno que pudiera prever una pérdida de conciencia situacional ni ninguna otra cuestión inherente a la condición humana. Como indicaba al principio de estas líneas, la buena memoria del maquinista y un documento que le indicaba dónde
Autor: Miguel Yunquera
La sentencia ha considerado probado que la línea no estaba en condiciones, ya que no había señalización alguna ni sistemas que controlaran la reducción tan brusca de velocidad.
empezaba la nueva velocidad eran los únicos elementos que indicaban que en ese punto había una reducción. Atender una llamada de servicio efectuada por el interventor del propio tren hizo que el maquinista sufriera una pérdida de la conciencia situacional.
La línea 082 entre Ourense y Santiago presenta un trazado muy homogéneo durante sus más de ochenta kilómetros en los que un maquinista se encuentra con una consecución prácticamente constante de túneles y puentes, en la que orientarse puede llegar a ser algo complicado. En total son 31 túneles (29,31 km) y 38 viaductos (20,4 km). El día del accidente, el maquinista del tren siniestrado pensaba que estaba atravesando el túnel número 30 y no el 31 y que aún tenía tiempo para efectuar la drástica reducción de veloci-
dad. Las defensas del exdirector y de ADIF no quisieron tener en cuenta esta circunstancia, alegando que el acusado disponía de estímulos externos que le ubicaban (no pudieron demostrar cuá les). A esta tesis se sumó el fiscal, que llegó a menospreciar la pérdida de conciencia situacional, alegando lo bien que se ve Santiago a lo lejos desde uno de los viaductos previos al lugar del accidente. El fiscal pareció no tener en cuenta que puede haber niebla, lluvia, ser de noche, etc. (aparte de que no se ve Santiago desde el viaducto).
LA SENTENCIA
Y aunque se hizo de rogar, la esperada sentencia llegó. El fallo reparte responsabilidades a partes iguales, estableciendo la misma pena para ambos: dos años, seis meses y un día. Para los que hemos esta-
do volcados en este asunto, la sentencia supone una de cal y otra de arena. Deja una sensación agridulce. Por una parte, es un precedente muy interesante el hecho de que un alto directivo resulte condenado, pero por otra no es razonable que el maquinista reciba la misma pena si nos atenemos al contenido de la sentencia.
La parte estrictamente penal de la sentencia es un relato (acertado en gran parte) acerca de lo sucedido y de lo que pasó en los años previos al accidente con el diseño de la línea. En ella podemos ver cómo la jueza ha tomado en consideración la inmensa mayoría de los argumentos de la defensa del maquinista, así como de los peritos que fuimos a declarar llamados por esta defensa. Ha quedado probado que la línea no estaba en condiciones, ya
Tren Alvia en la estación de Santiago.
Autor: Smiley Toerist
La jueza define como incomprensible que “se conciba una línea de alta velocidad dotada de uno de los sistemas de protección más seguros […] para luego modificar el proyecto original dejando unos kilómetros sin tal protección”.
que no había señalización alguna ni sistemas que controlaran la reducción tan brusca de velocidad, existiendo los medios técnicos para ello, ya que todo lo necesario para llevarlo a cabo estaba inventado. La propia sentencia recoge que ADIF aplicó criterios “no reglamentarios” para establecer esa reducción de velocidad y dejarla completamente desprotegida.
Ha quedado demostrado que todos los análisis que ADIF mantuvo durante el juicio que habían evaluado los riesgos de la curva y de la línea, en realidad no habían evaluado absolutamente nada relacionado con ésta. La sentencia deja claro que los reglamentos de circulación en vigor en aquel momento (actualmente derogados) no eran suficientes para controlar los riesgos que generaba la propia curva de Angrois por sí misma, lo cual obligaba a
ADIF a llevar a cabo una serie de análisis de riesgos que nunca implementó. En la propia sentencia, la jueza define como incomprensible que “en un sector de actividad como el ferroviario, en el que se conoce la existencia de riesgos que pueden provocar resultados catastróficos y que, por ello, está sometido a una rigurosa normativa legal y técnica destinada a garantizar que el riesgo se mantiene dentro de los límites […], se conciba una línea de alta velocidad dotada de uno de los sistemas de protección del tren más seguro que existía en el momento para luego modificar el proyecto original dejando unos kilómetros de la línea sin tal protección, que pasaría a prestarse por otro sistema de protección puntual y en el que, en lo que no protege el sistema, la responsabilidad recae sobre el conductor del tren, sin analizar y gestionar los riesgos que la nueva configuración de la línea pueda tener en materia de seguridad […]”. Posteriormente vuelve a calificar como incompresible que no se tuvieran en cuenta los riesgos que pudieran derivarse del error humano a la hora de diseñar la “protección” de la curva de Angrois.
La defensa de ADIF se mantuvo en que hicieron una aplicación escrupulosa de la normativa y que no podían haber hecho las cosas de otra manera, pero la sentencia demuestra y afirma que podían haber puesto en marcha toda una serie de acciones para minimizar el riesgo existente.
La sentencia no apoya ninguna de las tesis aportadas por ADIF ni por el exdirector de Seguridad en la Circulación para justificar la desastrosa situación de la curva. Sin embargo, el maquinista también recibe una buena dosis de reproches por parte de la jueza con los que no podemos estar de acuerdo. Ésta afirma que, por ser
Autor: Miguel Yunquera
perfectamente conocedor de la línea, ya tenía que saber de sobra dónde comenzar a frenar, pese a que no existía señalización alguna. Esto choca con todos los argumentos que sostiene la sentencia acerca de la falta de análisis de riesgos y de no haber tenido en cuenta el factor humano. Es difícil entender que la jueza le achaque a ADIF toda una serie de dejaciones y errores en el diseño y análisis de la línea, pero luego use el argumento contra el maquinista de que conocía de sobra la línea y de que tenía la experiencia suficiente para saber dónde frenar. La jueza reconoce sutilmente que el maquinista se desubicó, pero no le da la importancia debida.
Ha habido aspectos que la sentencia no ha recogido y que hubieran sido clave para entender lo sucedido. Por ejemplo, el papel que desempeñó un jefe de maquinistas y formador de Ourense, que alertó del riesgo que suponía la curva cuando se inauguró la línea en diciembre de 2011. El responsable final de recibir este aviso hizo caso omiso y no lo tramitó, mintiendo, además, acerca de su recepción, ya que negó haberlo recibido. Sin embargo, dentro de la comunicación había otra serie de cuestiones a las que sí que contestó, lo cual demuestra que recibió la advertencia. Como otros tantos más en este juicio, en su momento fue imputado, quedando libre de cargos tiempo después.
La Abogacía del Estado basó su defensa, entre otras cosas, en quitarle toda importancia a este aviso, culpando a los propios maquinistas, así como a las organizaciones sindicales, de no haber alertado del riesgo que suponía la infraestructura en la curva de Angrois. Es decir, la defensa de ADIF mantuvo hasta el final que la responsabilidad era de los maquinistas por no haber alertado debidamente, pese a que el jefe de maquinistas y formador emitió su denuncia siguiendo el cauce establecido para tal fin en ese momento, tal y como se regulaba en el Sistema de Gestión de Seguridad de la Empresa Ferroviaria, es decir, la biblia en lo que a asuntos de seguridad en la circulación se refiere. Nada de todo esto aparece recogido en la sentencia.
En definitiva, esta sentencia acusa por una parte al exdirector de Seguridad en la Circulación de ADIF de no haber supervisado que se realizaran los tan necesarios análisis de riesgos y de no haber adoptado las medidas necesarias para proteger correctamente la curva. Esto es una clara dejación de sus funciones, prolongada y sostenida en el tiempo. Por otra parte, al maquinista le acusa de tener una distracción puntual, motivada e inducida por todas las irregularidades que mostraba la línea en ese punto.
No parece justo este reparto de culpabilidad. La sensación que muchos pode -
mos tener es que la jueza sí o sí tenía que poner al mismo nivel al maquinista y al exdirector. No parece razonable que una sentencia en la que queda probado que la línea era un desastre y que circular por ella era como jugar a la ruleta rusa, condene de la misma manera a un directivo que a un operador de primera línea con el argumento de que era una persona experimentada que había pasado más veces por allí. Esta sensación nos lleva a pensar que si se hubieran tenido en cuenta una serie aspectos básicos que han quedado excluidos, el maquinista prácticamente tendría que haber quedado libre.
Al menos, tras todo este largo e intenso proceso, el ferrocarril ha recibido una serie de lecciones vitales muy importantes. El sistema ha cambiado, las notificaciones de riesgos han cambiado, la reglamentación ha cambiado, etc. Un hecho como este no debe volver a ocurrir, pero pese a todo lo que se ha modificado y lo que hemos aprendido, no debemos bajar la guardia
No parece razonable que una sentencia en la que queda probado que la línea era un desastre, condene de la misma manera a un directivo que a un operador de primera línea.
Accidente del tren Alvia en julio de 2013.
Accidentes aéreos
Un EMB-190 de Royal Air Maroc procedente de Casablanca sufrió importantes daños el pasado 14 de septiembre al impactar contra una bandada de pájaros cuando aterrizaba en el aeropuerto de MadridBarajas, aunque afortunadamente no hubo ningún herido. A pesar del impacto, los pilotos pudieron hacerse con el aparato y aterrizaron sin incidentes, aunque una vez en tierra se verificaron importantes daños en el aparato, que tenía el radomo de morro totalmente destrozado. La compañía decidió por tanto dejar el avión en tierra y desplazó un B-737 a Madrid para el viaje de vuelta a Casablanca.
Un ATR-72-500 de la aerolínea Voepass con 62 personas a bordo se estrelló el pasado 9 de agosto en las afueras de Sao Paulo, causando la muerte de todos sus ocupantes (58 pasajeros, el piloto, el copiloto y dos TCP). El vuelo cubría la ruta entre Cascavel, en el estado de Paraná, y
Sao Paulo-Guarulhos y a las 13:21 hora local entró en pérdida y cayó al suelo desde FL170. Numerosos vecinos grabaron con sus móviles al ATR-72 girando lentamente fuera de control hasta estrellarse sobre su panza e incendiarse. Pese a caer sobre una urbanización, no hubo víctimas en tierra. Se han recuperado las cajas negras y las primeras sospechas apuntan a un posible engelamiento severo. No hubo llamadas de emergencia de ningún tipo, lo cual ha desconcertado a los expertos.
El pasado 10 de septiembre, un B-737-900 de Delta que cubría la ruta Salt Lake CityPortland sufrió problemas de presurización en cabina estando a FL330, por lo que realizó un descenso de emergencia hasta alcanzar FL100, y regresó al aeropuerto de origen. Las máscaras de emergencia no se desplegaron y numerosos pasajeros sufrieron sangrado en la nariz y en los oídos, e incluso perforación del tímpano. Aunque el aparato pudo ser reparado y se reincorporó al servicio al día siguiente, la FAA está realizando una investigación al respecto.
Un total de 18 personas fallecieron el pasado 24 de julio cuando un reactor Bombardier CRJ-200 de la compañía nepalí Saurya Airlines se precipitó al suelo cuando estaba realizando la maniobra de despegue en el aeropuerto de Kathmandú,
dejando un único superviviente entre los ocupantes del avión. El aparato debía volar con destino Pokhara, al oeste del país, pero al las 11:15 locales se ladeó 90º al tratar de despegar y cayó en las cercanías del aeropuerto, produciéndose un intenso incendio. La meteorología y visibilidad ese día eran buenos en la zona, y no hay indicios sobre las causas del accidente. Saurya Airlines operaba tres CRJ-200 que volaban a cinco destinos dentro de Nepal. Debido a los graves problemas de seguridad y a los accidentes ocurridos en los últimos años, las compañías nepalíes tienen prohibido volar a espacio aéreo de la Unión Europea.
El pasado 14 de julio, un DHC-8 Q400 de Philippine Airlines se salió de pista cuando aterrizaba en el aeropuerto de Busuanga (Filipinas) en medio de un fuerte aguacero, pero no hubo que lamentar daños personales. El biturbohélice transportaba 53 pasajeros y cuatro tripulantes y cubría la ruta Cebú-Mactan con Busuanga. A la 15:10 hora local la pista no podía evacuar tanta agua, por lo que el aparato fue incapaz de detenerse sobre el asfalto y se salió por el final de la misma, recorriendo unos cien metros sobre hierba y barro. El avión, que sólo sufrió ligeros desperfectos, tiene seis años y medio y está configurado para transportar a 86 pasajeros en clase única. Philippine Airlines opera trece ejemplares a través de su operador doméstico PAL Express.
Texto: Cayetano de Martí Vallés Canarias ACC
Autor: Anurup Pathak
CRJ-200 de Saurya Airlines involucrado en el accidente, en una foto de 2017.
EMB-190 de Royal Air Maroc.
de Voepass.
POLAR FLIGHTS (II) CLEAR FOR TAKE-OFF
El vuelo circumpolar entre Doha y Los Ángeles supone un recorte del 4,2% en las millas voladas, un 8% en el combustible consumido y un 15,8% en el tiempo de vuelo frente a la ruta convencional este-oeste. Volar en las proximidades del Polo Norte atravesando el AMU (Area of Magnetic Unreliability) obliga a planificar la navegación de una forma más precisa y a cumplir una serie de requisitos.
Texto: José Carlos Esteban Comandante de A350
La entrega anterior de este artículo terminaba con la autorización a alinear en la RWY 34 R de Doha (DOH) con destino Los Ángeles (LAX), y ésta se inicia con el despegue de nuestro A350-1000 de Qatar Airways. Con un peso de 316 toneladas, hemos necesitado 59 segundos para alcanzar la velocidad de rotación de 320 km/h. Una vez en el aire, viramos ligeramente hacia
el este para cruzar el Golfo Pérsico. La atmósfera está inestable y estamos sufriendo meneos en ocasiones de carácter moderado. El cielo está cubierto sobre nosotros, pero no hemos entrado aún en nubes. El radar meteorológico no nos da ningún retorno, pero oímos por frecuencia, y verificamos en el TCAS, que muchos tráficos precedentes están pidiendo desvíos. Cambiamos el radar meteoro -
lógico del sistema 1 al 2 y ahí tenemos los cumulonimbos. Afortunadamente contamos con margen suficiente para esquivarlos.
Nos vamos acercando al FIR de Teherán y estamos en la obligación de contactar con el ADIZ (Air Defense Identification Zone) al menos veinte minutos antes para obtener la autorización de entrada. Ya en el FIR de Teherán y con rumbo casi norte, sobrevolamos Shiraz, Isfahán y Teherán. Irán es un país con orografía complicada, con mínimas de cuadrícula por encima de los 16.000 pies, así que debemos consultar las rutas de escape para un posible caso de despresurización e insertarlas en el plan de vuelo secundario por si acaso.
La turbulencia continúa durante dos horas y el comienzo del servicio abordo se demora bastante. La jefa de Cabina se impacienta, pues la tripulación necesita al menos tres horas y cuarto de descanso para cumplir con la normativa de actividad aérea. El descanso lo harán en dos turnos consecutivos en grupos de ocho, que es la máxima capacidad que permite el CCRC (Cabin Crew Rest Compartment) ubicado en la trasera del avión. Si el primer servicio se retrasa mucho y quieren -y deben- respetar la secuencia de los siguientes servicios, el tiempo mínimo de descanso podría verse comprometido. El vuelo está siendo tan movido que la tripulación B permanece en cabina casi una hora después del despegue antes de aventurarse a salir al bunk. De cualquier forma, irse al camastro a las nueve de la mañana no es muy apetecible. Al llegar a la frontera con Azerbaiyán, Teherán nos transfiere a Baku Control, y el Mar Caspio que sobrevolamos nos
trae una atmósfera algo más estable; en poco más de media hora entramos en Kazazhstan y pasaremos con Aktobe Control.
Manteniendo rumbo norte, en poco tiempo estaremos a más de 425 NM de Baku y por tanto entraremos en el sector ETOPS. Comprobamos que la meteorología está por encima de los mínimos de aterrizaje y que todos los alternativos ETOPS siguen abiertos. Está todo en orden y podemos continuar según lo previsto. En la ruta de hoy tenemos autorización para volar alejados hasta 207 minutos (asumiendo el fallo de un motor) de los alternativos en ruta ETOPS.
Desde Aktobe Control somos transferidos a Samara Control, ya en Rusia. Afortunadamente, desde hace años los
Con un peso de 316 toneladas, hemos necesitado 59 segundos para alcanzar la velocidad de rotación de 320 km/h. Una vez en el aire, viramos ligeramente hacia el este para cruzar el Golfo Pérsico.
Autor: Llukas Souza TWR de Doha.
Al sobrevolar con rumbo norte el paralelo
74N entramos en la zona de incertidumbre magnética AMU (Area of Magnetic Unreliability), un círculo de 1.000 NM de radio con centro en el polo norte magnético.
niveles de vuelo en Rusia se ajustan en pies (China y Corea del Norte son los últimos mohicanos que mantienen los metros) y el control está ya bastante occidentalizado. Volaremos paralelos a los Urales (unos 500 km al oeste), siempre rumbo prácticamente norte.
La sobrecargo se acerca a la cabina y nos informa de que ya han terminado el primer servicio (tres horas y media después del despegue) y que la mitad de la tripulación auxiliar se va a descansar durante cuatro horas y cuarto.
En pocos minutos alcanzamos nuestro primer ETP (Equal Time Point) y nuestro nuevo alternativo en ruta será San Petersburgo durante la próxima hora y media. Al poco tiempo, el ECAM (Electronic Centralized Aircraft
Monitoting) nos avisa de que hemos perdido el ADS-B Reporting porque ha fallado ocasionalmente la recepción de los GPS. Afortunadamente, un receptor de GPS se recupera, lo cual nos permitirá entrar en el NAT HLA (North Atlantic High Level Airspace) con un RNP-4.
El control de Samara nos transfiere a Yekaterinburg y después a San Petersburgo. En Rusia los waypoints están muy próximos y en dos horas hacemos hasta seis cambios de frecuencia. Desde que despegamos de Doha, hace ya cuatro horas, hemos estado sobrevolando nubes sin poder ver tierra, pero según avanzamos el cielo comienza a clarear. Sobrevolamos Samara, Kazan y Skytvkar. Nuestro nuevo alternativo en ruta es Rovianemi (Finlandia) y poco apoco nos acercamos a
la Península de Kanin, donde abandonaremos la Rusia europea continental. El cielo está despejado y podemos localizar el río Volga, disfrutar de la basta Taiga y más al norte de la Tundra. Dejando el continente atrás, volamos sobre el Mar Blanco y más tarde sobre el Mar de Barents.
LA RUTA POLAR
El vuelo en las cercanías del círculo polar ártico implica algunos cambios en la operativa del vuelo y algunas certificaciones especiales para aeronaves y tripulaciones, todas ellas recogidas en la circular de la FAA 14 CFR 135.98 (Operations in the North Polar Area).
Si se planifica una ruta polar es porque resulta más económico sobrevolar el Polo Norte que volar en dirección oeste desde Doha a Los Ángeles, que están prácticamente a la misma latitud. Hagamos números y veamos la diferencia. Despegando con rumbo norte hasta las proximidades del Polo y después siguiendo con rumbo sur por la costa oeste americana, la distancia total es de 13.834 km. Por el contrario, despegar y mantener rumbo oeste atravesando el norte de África, el
Atlántico y Norteamérica supondrían 14.427 km. Si a la diferencia de distancia le añadimos la componente de viento en cara, debido a la circulación general de la atmósfera, la ruta polar resulta en una reducción del tiempo de vuelo de 2 h 46 min, lo que supone un ahorro de 23.000 litros de queroseno. Estas rutas polares mucho más eficientes no pudieron volarse hasta el año 2001, cuando tras la debacle de la antigua URSS, esta porción de espacio aéreo exsoviético quedó abierta para el uso de compañías aéreas occidentales.
Al sobrevolar con rumbo norte el paralelo 74N entramos en la zona de incertidumbre magnética AMU (en inglés Area of Magnetic Unreliability), un círculo de 1.000 NM de radio con centro en el polo norte magnético. Debemos comenzar ahora a navegar con respecto al Norte Geográfico y no al Magnético. De no ser así, la navegación sería harto inexacta y difícil considerando el creciente aumento exponencial de la declinación magnética, lo que supondría, a cierta latitud, la desconexión del piloto automático. En el FCU (Flight Control Unit) pulsamos el botón específico para tal efecto. Volveremos a la referencia magnética cuando abandonemos el NCA (Northern Control Area) en Canadá, cruzando el paralelo 62N rumbo sur.
El control de San Petersburgo nos da por HF la autorización oceánica hasta el borde con el FIR oceánico de Bodo (Noruega) y nos pide contactar sobre el punto NIRUT con Polaris VHF 127.75 y alternativamente Bodo HF 8891/4675.
Para entrar en el NAT HLA (North Atlantic High Level Airspace) es necesario obtener vía CPDL la autorización oceánica para el cruce; se debe obtener con al menos
veinte minutos de antelación antes de entrar en el FIR de Bodo. Solicitamos la misma vía CPDLC y la obtenemos según la ruta random planificada. Volaremos unos 1.000 km al norte del más septentrional de los tracks publicados del OTS (Organized Track System). Una vez recibida la autorización, se debe verificar que lo autorizado por control coincide exactamente con lo cargado en el FMS para evitar errores de navegación. Se comprueban las coordenadas, la distancia y la ITT (Initial True Track) entre todos y cada uno de los waypoints (77N30E/ 79N20E/ 81N00E/ 82N20W/ 82N40W/ 82N50W/81N70W). Ya estamos volando ETOPS en la ruta polar y sobre el Atlántico
Cruzando el paralelo 81N contactamos con Iceland Radio en HF; algo más allá nuestro alternativo en ruta será Keflavik, situado a 1.638 km (a dos horas cincuenta y dos minutos). Poco después oímos cómo en frecuencia VHF de Nuuk Radio (del FIR de Groenlandia) se transfiere un tráfico de Scandinavian a Longyear Information. La isla, capital del archipiélago de Svalbard de soberanía noruega, cuenta con un aeropuerto -ENSB- con una pista de 2.477 m y con ILS a ambas cabeceras. Una opción que solamente nos plantearíamos como aeródromo de aterrizaje en caso de fuego incontrolable a bordo o daño estructural de la aeronave. La isla de Longyear es el asentamiento humano permanente más septentrional del planeta y está habitado por unos 2.000 locales dedicados a la minería, la pesca y el turismo. Entramos de nuevo en aguas abiertas, más bien sobre el hielo del Océano Ártico (latitud superior a 80N), encontrándonos en el punto de la ruta más próximo al Polo Norte Geográfico distante unos 800
Estas rutas polares no pudieron volarse hasta el año 2001, cuando tras la debacle de la antigua URSS, esta porción de espacio aéreo exsoviético quedó abierta para el uso de compañías aéreas occidentales.
Los Ángeles Upper nos manda al punto REBRG, nada fácil de pronunciar. Podría haber sido peor, ya que en muchos TRACON de EE. UU es habitual nombrar los waypoints con cinco letras, ninguna de ellas vocales.
km. En unas 1.000 NM tocaremos nuevamente tierra firme sobre la costa norte de Groenlandia. Es el momento de hacer el cambio de tripulación: la tripulación B vuelve a la cabina y la A se irá al bunk durante 6 horas y 35 minutos.
Volamos manteniendo el paralelo 82N desde longitud 20W hasta la 50W -una media hora de vuelo aproximadamentey nos transfieren al control de Edmonton (Canadá) al sobrevolar la isla canadiense de Ellesmere. Si bien nuestro alternativo ETOPS sigue siendo Keflavik (BIKF), en la zona norte de Groenlandia está situado el aeropuerto de Thule (BGTL), base aérea militar de la USAF con una pista de 3.000 m y aproximación por instrumentos a una de las cabeceras, pista a considerar en caso de fuego o fallo estructural.
Estamos ya volando muy próximos al Polo Norte Geomagnético, que este año 2024 se sitúa en el 86N142E en el lado opuesto de nuestra posición con respecto al Polo Norte Geográfico. Su posición no es fija cada año y se desplaza unos 50 km con dirección este, estimándose que en el 2050 alcanzará la costa siberiana en la Rusia asiática. Por ahora seguimos volando con referencia al Polo Norte Geográfico.
Pocas millas más y volando ya hacia el sur, el nuevo alternativo será Fairbanks (PAFA) en Alaska, a solamente 2.500 km de distancia y 3 horas 44 minutos de vuelo en caso de despresurización. En rumbo prácticamente sur sobrevolamos los territorios canadienses de Nunavut y North Western y pasamos próximos a la ciudad de Yellowknife, momento en el que volvemos a volar con referencia al Norte Magnético y nos olvidamos de la referencia geográfica. Seguimos en ruta para volar próximos a Edmonton, Calgary, Vancouver y Seattle y sobrevolar el estado de Oregón, aproximándonos finalmente a la Costa Oeste Americana.
PREPARANDO EL DESCENSO Y EL ATERRIZAJE
La tripulación A regresa a cabina 1 h 10 min antes del aterrizaje. En rumbo suroeste se sobrevuela Reno en Nevada. y Fresno ya en California, para dirigirnos a nuestro destino Los Ángeles KLAX. Del FIR de Oakland nos pasan con Los Ángeles Upper FIR KZLA. Los Ángeles Upper nos manda al punto REBRG, nada fácil de pronunciar, aunque podría haber sido peor, ya que en muchos TRACON de EE. UU es habitual nombrar los waypoints con cinco letras,
pero ninguna de ellas vocales. Creo que hacen pequeños homenajes a actores, deportistas o músicos o a lo que al diseñador del espacio aéreo le venga en gana.
Así pues, nos encontramos en el TRACON de LAX waypoints tales como WNDFL, SHTNR, CHKNZ, SLLRS o HLYWD. ¿Cómo demonios se pronuncia WNCHL?
Las combinaciones son múltiples y desde luego complican bastante las comunicaciones con tripulaciones no familiarizadas con el TMA y con la cultura norteamericana. ¿Por qué un piloto de China Southern ha de saber que HLYWD es Hollywood o que IRNMN es Ironman?
Desde REBGR nos mandan a IRNMN para volar la STAR IRNM2 con una autorización de “descend via”, para terminar en el punto GADDO a 6.000 pies entrando en viento en cola para la 24R. SOCAL Approach nos autoriza a descender a 2.400 pies, así que podemos esperar un recorte importante. Efectivamente, al poco tiempo nos vira a rumbo 150º y nos pregunta si tenemos el campo a la vista; respondemos afirmativamente, nos autoriza a visual a la 24R y nos pasa con frecuencia
de torre. Es práctica muy común en EE. UU. autorizar visuales para desentenderse de la separación lateral y longitudinal de otros tráficos en final para la misma pista u otra paralela.
Con ese rumbo de interceptación, si mantuviésemos la altitud autorizada nos quedaríamos muy por encima de la senda, así que reseteamos el FCU y bajamos para 1.500 pies. Finalmente estamos establecidos en senda y localizador a 6NM en final. La maniobra ha sido bastante apurada, considerando el vuelo de catorce horas y media que llevamos a nuestras espaldas.
Por los pelos cumplimos con el criterio de aproximación estabilizada a 1.000 pies AGL impuesto por la política de compañía; de no ser así, deberíamos frustrar la aproximación sí o sí -no excuses -. Se nos autoriza a aterrizar a 2NM en final y abandonamos por la izquierda, por lo que debemos parar cortos de la 24L que se encuentra muy próxima. TWR nos autoriza a cruzar después de un despegue de la 24L y nos pasa con Ground, que nos autoriza a rodar por AA para ir a la zona sur del
aeropuerto donde está nuestra terminal. Rodando por AA y habiendo pasado cinco minutos desde el aterrizaje, cortamos el motor N2 (derecho) para ahorrar combustible (unos 130 litros). Al llegar a C giramos a izquierdas y antes de entrar en la terminal Bradley debemos contactar con American Airlines Ramp, que no se habla con Ground (práctica generalizada en los grandes aeropuertos norteamericanos). Rampa nos autoriza a entrar por L, K2 al gate 132.
Seguimos las indicaciones del marshaller (empleado de la compañía de handling) y paramos el avión en la posición de aparcamiento. Cortamos el motor N1 (izquierdo) y con el N1 por debajo del 10% apagamos el anticolision, momento en el que el personal se acerca a poner calzos. Con el avión calzado, se suelta el freno de aparcamiento, se pide a la tripulación que desarme rampas, y se apaga la luz de cinturones. Terminamos con las listas de chequeo pertinentes, se acerca el finger y se abren puertas. Es el momento de rellenar el libro de mantenimiento donde haremos dos entradas, una de GPS
Interference para que reseteen el MMR (Multi Mode Receiver) y otra sobre el sistema 1 del Radar Meteorológico. También completaremos el parte administrativo electrónico que se envía a la compañía por wifi. Misión cumplida: un día de vuelo más sin incidentes. Seguimos con la suerte del principiante.
Resumiendo, el tiempo de vuelo ha sido de 14 h 39 min, aterrizando 56 min antes de la hora prevista. Han sido 15 h 4 min desde fuera calzos y la actividad aérea ha sido de 17 h 1 min. Se han quemado 134.200 litros de queroseno y consumido 1.100 litros de agua en los nueve lavabos disponibles. Nuestra dedicada tripulación auxiliar ha servido 1.200 comidas. Una de las azafatas me enseña como su smart watch ha contabilizado 10.993 pasos, habiendo recorrido 8,2 km pasillo arriba, pasillo abajo.
Ahora esperamos a que desembarque el pasaje. La operación se demora 42 min porque 26 pasajeros van en silla de ruedas. En los vuelos a EE. UU. es habitual encontrar un número muy abultado de pasajeros que utilizan silla de ruedas. La gran mayoría podrían valerse por sí mismos, pero requieren el servicio (que
es gratuito) con el propósito de acelerar el paso de la aduana e inmigración, que en ocasiones puede llevar más de dos horas. Si la compañía cobrase por el servicio, a buen seguro las tres cuartas partes de los pasajeros en silla de ruedas milagrosamente recuperarían su movilidad. Entre tanto, esperamos a que todos los pasajeros desembarquen. La tripulación auxiliar acondiciona un poco la cabina antes de que entre el personal de limpieza. Una vez salimos del avión, tardamos unos 30 minutos más en abandonar el aeropuerto y otros 25 en llegar al hotel ubicado en las inmediaciones.
Desde que me levanté a las 05.30 hasta que piso mi habitación de hotel han pasado 19 h 25 min. Debido a la diferencia horaria de diez horas, para mi cuerpo es la una de la madrugada, aunque la hora local señala las tres de la tarde. El jet lag seguro que me pega fuerte y el descanso no será bueno.
En solo 23 horas nos recogerán en el hotel para volar otro A350 de regreso a Doha. Recuerdo con nostalgia como hace casi treinta años, siendo yo copiloto de B767 en Spanair, hacíamos vuelos chárter
El tiempo de vuelo ha sido de 14 h 39 min y se han quemado 134.200 litros de queroseno. Una de las azafatas me enseña como su smart watch ha contabilizado 8,2 km pasillo arriba, pasillo abajo.
al Caribe con una única frecuencia semanal y a la compañía le salía más barato dejarnos en destino una semana que recuperarnos a base. Así que el relevo era como sigue: nueve horas de vuelo de ida, seis días en hotel playero –que no contaban como libres por ser fuera de base– y otras nueve horas de vuelta de regreso a Madrid. Good Old Times que nunca volverán.
Aeropuerto Internacional de LAX.
LAUDO DE LOS CONTROLADORES AÉREOS PRIVADOS UNA BASE PARA EL FUTURO
El pasado mes de julio vio finalmente la luz el laudo arbitral que ponía fin al largo y tortuoso conflicto laboral de los controladores aéreos privados. Tras un proceso negociador que quedaba continuamente encallado por la cerrazón de Saerco y que desembocó en 17 meses de paros, los controladores afectados han acogido el laudo con una mirada moderadamente positiva, y con la esperanza de que sirva de base para construir un futuro mejor.
Texto: Álex Castellá (Madrid ACC)
Secretaría de Proveedores Privados de USCA
Nuestra historia empieza en noviembre de 2021, cuando los afiliados a USCA que trabajan en torres privatizadas decidieron denunciar el III Convenio Sectorial de Proveedores Privados, y se inició una carrera de fondo para negociar un nuevo convenio. Poco nos imaginábamos entonces hasta qué punto se iba a entorpecer el camino de la negociación ya que, aunque suponíamos nos proporcionaría debates interesantes, no esperábamos la cerrazón absoluta en términos de negociación de una de las empresas titulares de la asociación patronal APTCA.
USCA contaba en esta negociación con mayoría de sillas en la comisión negociadora. Con ánimo de obtener un convenio con el mayor consenso posible,
siempre hemos contado con el resto de las organizaciones sindicales con representatividad. Tan sólo CCOO ha participado en las reuniones, en las que ha ido de la mano en todas las propuestas elaboradas por USCA, conformando un bloque único frente a la patronal. Hay que remarcar que por primera vez ha sido un sindicato profesional el encargado de dirigir una negociación en el ámbito de los proveedores privados, con lo que ello representa en términos de defensa de la profesión. Tras una serie de primeros contactos que incluían una primera propuesta de convenio elaborada por USCA, en febrero de 2022 el banco empresarial, integrado por Skyway y Saerco, nos hizo su única oferta: un incremento salarial del 0% para 2021 y 2022, del 1% para 2023, y del
El representante de Saerco en la mesa se dedicaba a exhibir panfletos periodísticos de dudosa veracidad en estudiadas actuaciones teatrales. Su única pretensión era demorar cualquier tipo de avance en las negociaciones.
1,5% para 2024. Considerando los datos de inflación que arrastraba la pandemia desde 2020, año en el que se actualizaron por última vez los salarios, nos pareció una auténtica tomadura de pelo. Desde entonces participamos en innumerables reuniones a las que los negociadores de la patronal asistían sin voluntad negociadora alguna. Es especialmente destacable la mala fe demostrada por la empresa
Saerco, cuyo representante en la mesa se dedicaba a exhibir panfletos periodísticos de dudosa veracidad en estudiadas actuaciones teatrales, y cuya única pretensión era demorar cualquier tipo de avance en las negociaciones. Por contra, a lo largo de este tiempo sí hemos podido tender puentes con Skyway, al comprobar que nuestros intereses confluían en determinados aspectos. Sin embargo, la necesaria
unanimidad de las dos empresas que integran la asociación patronal hacía encallar continuamente la negociación.
En diciembre del año 2022, Saerco hizo una propuesta que suponía una pérdida en la expectativa de promoción salarial de hasta un 10% a un año vista, de más del 15% a cinco años y en torno al 30% a diez años, algo que nos resultaba totalmente inaceptable. Fue el detonante para las convocatorias de huelga.
17 MESES DE PAROS
En enero de 2023 iniciamos, tras la consulta a las bases del sindicato, el camino hacia la huelga, que fue prorrogándose de manera casi interrumpida mes a mes, forzados por la situación de absoluto estancamiento. La administración iba
Autor: Wesinay
Autor: Bekky Bekks
La Palma TWR.
La propuesta de Saerco suponía una pérdida en la expectativa de promoción salarial de hasta un 10% a un año vista, de más del 15% a cinco años y del 30% a diez años. Fue el detonante para las convocatorias de huelga.
nombrando unos servicios mínimos tan amplios que anulaban de facto nuestro derecho constitucional. Y aunque las impugnaciones presentadas se resolvían a nuestro favor, las resoluciones firmes llegaban terminado ya el periodo de huelga, con nulos efectos para las empresas, que volvían a aplicar el mismo criterio huelga tras huelga. A pesar de todas las trabas impuestas por administración y empresas, dependencias como Lanzarote y Fuerteventura consiguieron ejercer su derecho, provocando unos cuantos miles de minutos de demora. Con la ayuda de la Secretaría de Comunicación de USCA, esos retrasos hicieron visible a los ciudadanos y especialmente al gobierno canario, el bloqueo en el que nos encontrábamos.
Cada convocatoria nos permitía buscar el auxilio de un mediador. A este efecto hay que resaltar la labor de la Fundación SIMA (Servicio Interconfederal de Intermediación y Arbitraje), que nos fue aportando un espacio y un intermediario que intentaba buscar la conciliación de las partes. Fueron pasando los meses sin que lográramos ponernos de acuerdo. Sistemáticamente, Saerco torpedeaba cualquier entendimiento al que llegáramos USCA, CCOO y Skyway. La mediación propuso finalmente aceptar la posibilidad de un laudo y, tras el resultado afirmativo de la consulta a los afiliados, se consiguió un acuerdo unánime de todas las partes negociadoras en mayo de 2024. El mandato asignado al árbitro fue muy concreto: fijar las condiciones económicas del personal afectado por el convenio colectivo en el periodo 2023-2026. La patronal se negó a meter en negociación el IPC de los años 2021 y 2022 y exigió una duración mínima del laudo hasta el 2026. Con este acuerdo en el bolsillo, desconvocamos la huelga, que había discurrido entre enero del 2023 y mayo del 2024. En total, 17 meses de paros.
Fuerteventura TWR.
Cuatro Vientos TWR.
Autor: David Muñoz
EL LAUDO
Se designó un árbitro de entre aquellos preferidos por la patronal, el profesor Santos Miguel Ruesga Benito, un burgalés catedrático de Economía Aplicada en la Universidad Autónoma de Madrid, que reunía las características que desde la parte social considerábamos necesarias: alguien que se manejara bien con los números y con experiencia en la negociación colectiva. Una persona que, pese a nuestros naturales resquemores y dudas iniciales, supo involucrarse en su labor y sostener, pacientemente y de manera cercana, todas las reuniones que las partes solicitaron o que su necesidad de información reclamó.
Por fin, el pasado 30 de julio nos llegó la comunicación del laudo, que debía ser el
01/01/2023
01/01/2024
punto final a tantos meses de negociación infructuosa. La valoración que USCA hace de este laudo es moderadamente positiva: tras él estamos en una mejor posición que hace cuatro años, cuando comenzamos esta singladura.
En el cuadro 1 se reflejan las condiciones para trabajadores y empresas que determina el laudo. Los incrementos se realizan sobre las partidas salariales contenidas en las planillas de los anexos I y II del III Convenio Colectivo de Proveedores Civiles Privados, en el que se pueden observar unas cuantías sensiblemente inferiores para el personal de oficinas centrales de las empresas.
En resumidas cuentas, el laudo asigna para el personal ATC, en sus cinco años de duración, una subida del 6,08% en las
Incremento 4% Incremento 5%
Incremento 2% Incremento 3%
01/01/2025 plus de torre plus de insularidad
01/01/2026
Cuadro 1.
Incremento 2%
Incremento 2%
A pesar de las trabas impuestas por administración y empresas, torres como Lanzarote y Fuerteventura consiguieron
ejercer su derecho a la huelga, provocando unos cuantos miles de minutos de demora.
Jerez TWR.
En la introducción del laudo, el profesor Ruesga afea la conducta de los proveedores privados que han pretendido utilizar las bajadas de sueldos de los empleados para mejorar su situación económica.
tablillas salariales. Además, establece un plus de torre y un plus de insularidad desde el 1 de enero de 2025 que suponen una cuantía anual que oscila entre 7.000 € y 1.300 € para el primero de ellos en función de la torre, y de 2.000 € en el caso del segundo.
Obviamente, el laudo no contiene todas las reivindicaciones económicas que planteábamos desde USCA, máxime teniendo en cuenta los bajos sueldos –en comparación con los de los controladores europeos– desde los que se partía. Sin embargo, sí supone una buena base sobre la que construir el futuro, gracias a ciertos logros como el reconocimiento en convenio de determinados pluses que anteriormente sólo estaban contemplados en los acuerdos locales de algunas dependencias, y la recuperación de una parte de lo perdido por el aumento del coste de la vida en estos años, que ha sido aciago.
Siempre habrá opiniones que contradigan esta interpretación positiva considerándola autocomplaciente, pero también sería interesante que cada trabajador hiciera un análisis introspectivo personal valorando cuánto esfuerzo personal ha aportado. En cualquier conflicto laboral es clave la implicación de todos los trabajadores para doblegar la voluntad de las empresas, que siempre buscan priorizar su beneficio económico en detrimento de los costes laborales.
Aún así, las sensaciones de los trabajadores son bastante favorables, sobre todo a largo plazo, en parte también por el hecho de haber conseguido algo que parecía muy complicado, como es una clasificación de las torres y su remuneración asociada. Desaparecen por tanto los fantasmas de amenaza de finalización de los acuerdos de centro aún vigentes. Las carencias que el sector privado arrastra, tanto del primer convenio, redactado sin la participación de un solo controlador, como de las negociaciones posteriores, aún son grandes, pero quienes hemos participado en este último proceso hemos apreciado claramente un cambio de rumbo esperanzador.
Resulta muy interesante la lectura de la introducción que el profesor Ruesga realiza al laudo, en la que, entre otras cosas, afea la conducta de los proveedores privados que han pretendido utilizar las bajadas de sueldos de los empleados para mejorar su situación económica. Asimismo, reprueba la estrategia temeraria de los citados proveedores con sus propuestas a la baja en las licitaciones de servicio, aunque no se nos escapa que Aena ha consentido este tipo de proceder, del que además pretende obtener beneficios para sus accionistas.
Autor: Eneko García-Amezaga
Lanzarote TWR.
Decíamos antes que el laudo debería ser un punto final en este capítulo negociador, y estamos a la espera de que se empiecen a aplicar las cláusulas en materia de abono de cantidades, tanto en las primeras nóminas, como en los atrasos que se devengan. En el caso de los atrasos, el laudo concede de plazo hasta final de año para su abono, así como la posibilidad de negociar la manera de hacerlo efectivo.
USCA está en disposición de acudir a cualquier reunión a la que se nos convoque para cerrar de manera definitiva este capítulo. Debemos aprovechar este punto de inflexión que se inicia con la aplicación del laudo para, con la buena fe que debe presidir el trabajo conjunto con la patronal, establecer unas bases sólidas en un sector vital para la economía del país.
Queda mucho camino aún para poder considerar que las condiciones de los controladores privados españoles están a la altura de los compañeros europeos, no sólo en lo referente a salarios, sino también a las condiciones de sometimiento y disponibilidad que exigen las empresas, que les dejan comprometidos tras el abono de los desproporcionadamente caros cursos de formación.
LA OPINIÓN DE LOS DELEGADOS
Para la elaboración de este artículo, nos hemos puesto en contacto con todos los delegados de USCA de las torres privatizadas, que nos han transmitido sus opiniones sobre el arduo proceso de negociación -en el que todos ellos participaron-, así como sobre la huelga y el laudo.
Casi todos empezaron con cierta incertidumbre, ya que nunca habían tenido la oportunidad de participar, pero con muchas ganas y esperanza. También con una importante dosis de impaciencia, debido a las continuas noticias de incremento del coste de vida que les inundaron durante 2020 y 2021, especialmente los compañeros subrogados, que además sufrieron la retirada de los acuerdos de centro.
A medida que se desarrollaban las reuniones, veían con frustración la intención de Saerco de bloquear cualquier acuerdo. El período de huelga fue complejo, debido a las distintas valoraciones y al desigual compromiso entre compañeros, por lo que las tensiones y las discrepancias hicieron temer una fractura de las relaciones entre los controladores de las distintas empresas.
En general todos coinciden en que el apoyo de USCA ha sido extraordinario,
pero quizá debido a su inexperiencia, algunas situaciones les hicieron sentirse sobrepasados. Al principio les faltaba organización a la hora de sacar el trabajo adelante y colaboración entre compañeros. Tenían la sensación de que no avanzaban como deberían, que los plazos eran demasiado lentos y que faltaba implicación, sobre todo a la hora de plantear alternativas al bloqueo de la huelga. Sin embargo, la mayoría creen que a lo largo del proceso han aprendido a organizarse mejor y a jugar más a largo plazo, pensando menos en el resultado inmediato.
Preguntados sobre las recomendaciones que harían a los compañeros que participasen en próximas negociaciones, la respuesta mayoritaria es paciencia. Tal y como han comprobado, los procesos tienen su tiempo y quien mejor te puede asesorar es quien ya ha pasado por ahí. Por eso agradecen el apoyo de Ángel Bellido, vicepresidente de USCA, y de Álex Castellá y Yolanda Freire, de la Secretaría de Proveedores privados de este sindicato, que les guiaron durante todo el camino. Su ayuda ha resultado fundamental no sólo para el resultado del conflicto, sino también para gestionar las emociones,
Sevilla TWR.
Valencia TWR.
que provocaba un tremendo desgaste. Las numerosas horas de debate les agotaban, sin que a veces consiguieran llegar a una idea clara. Según afirman, les faltó concretar en muchas ocasiones, focalizar e ir al grano, y todo esto se iba enquistando poco a poco.
También recomendarían ser sensatos con las ambiciones, que vendrán condicionadas por el nivel de compromiso y el sacrificio de los miembros de las dependencias. En este sentido, consideran que resulta fundamental la unión y honestidad de los propios delegados para demostrar a los afiliados que hay un equipo sólido detrás.
En términos generales, su percepción es que el resultado ha sido bueno, más por el hecho de ir dando forma al sector con la clasificación de las torres que por los números. Evidentemente, las torres pequeñas que han sacrificado el IPC de los años en los que no han obtenido incrementos a cambio de un plus de torre más discreto, no están tan contentas como las que cuentan con los mayores importes en ese concepto. Todos coinciden en que no podían haber hecho más, pero es cierto que algunos tienen la sensación de que el resultado podría haber sido algo más generoso, sobre todo por los años tan significativos que han atravesado.
En cuanto a la opinión del resto de afiliados y compañeros de estas dependencias, la percepción de los delegados es que en general es bastante positiva, sobre todo porque se ha conseguido hacer consciente al árbitro de los grandes problemas que tiene el sector, y que éste tratara de implicarse para resolverlos. Además, en muchas dependencias se ha conseguido con un coste bastante bajo en cuanto a
esfuerzo. La recompensa ha sido mayor en las dependencias que más se han implicado. A lo largo del proceso se ha ido incrementando el número de afiliados, lo cual abre un horizonte más positivo de cara a las próximas negociaciones.
Con respecto al papel desempeñado por los otros sindicatos en el proceso de negociación, la mayoría de los delegados coinciden en mostrar su decepción con USO, que se despreocupó por completo de este conflicto. CCOO, por su parte, se convirtió en un observador en la lucha por mejorar las enredadas condiciones que les hicieron aceptar en el primer convenio. Según comentan, de vez en cuando el encargado del sector aéreo de este sindicato lanzaba algún comentario intentando mostrar un músculo inexistente, aunque acabó abandonando el sindicato en mitad de la negociación. A juicio
de la mayoría de los delegados, el tiempo le dio a cada uno su rol en el proceso, y finalmente CCOO se dejó llevar por la iniciativa de USCA.
En términos generales, la percepción de los delegados es que el resultado ha sido bueno, más por el hecho de ir dando forma al sector con la clasificación de las torres que por los números.
Torre de Ibiza.
Compañías aéreas
La compañía norteamericana Delta Air Lines ha anunciado un importante crecimiento para la próxima temporada en España. Con respecto al aeropuerto de Barcelona El Prat, esta aerolínea aumentará sus frecuencias con Atlanta, mantendrá los dos vuelos diarios a Nueva York JFK y en 2025 estrenará una ruta directa a Boston con tres vuelos sema-
nales. En cuanto al aeropuerto Madrid Barajas, Delta mantendrá sus conexiones con Atlanta y Nueva York.
De cara a la próxima temporada de invierno, la compañía de bajo coste Ryanair ha anunciado el lanzamiento, de dos nuevas rutas internacionales desde el aeropuerto de Girona con destino Beni Mellal (Marruecos) y Eindhoven (Alemania), lo que sumará un total de nueve rutas a países extranjeros desde este aeropuerto, en el que tiene basados dos aviones. En el acto de presentación de estas nuevas rutas, los responsables de Ryanair atacaron duramente a Aena por el aumento de las tasas aeroportuarias, afirmado que éstas “están ahogando el crecimiento de los aeropuertos regionales españoles, que son los que más necesitan la conectividad y la inyección económica que aporta”.
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Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC
La aerolínea islandesa de bajo coste Play ofertará dos nuevos vuelos semanales entre Valencia y Reikiavik para la próxima temporada de verano 2025. El aeropuerto valenciano se une así a los ocho destinos españoles en los que ya opera: Alicante, Gran Canaria, Barcelona, Fuerteventura, Madrid, Málaga, Palma de Mallorca y Tenerife.
I OBSERVATORIO DE LA SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE UNA NUEVA Y PROMETEDORA ANDADURA
El pasado 16 de septiembre, la Sala Constitucional del Congreso de los Diputados acogió la I Jornada Anual del Observatorio de la Seguridad en el Transporte, organizada por la Fundación de Profesionales por el Transporte Seguro, de la que USCA forma parte. El evento reunió a destacados profesionales de organismos y empresas del sector del transporte aéreo, ferroviario y marítimo, que analizaron el estado actual de la seguridad en el transporte y sus retos para el futuro.
Texto y fotos: ATC Magazine
El moderador del acto Víctor Aguado, antiguo representante de España en OACI, comenzó presentando a los miembros de la Fundación de Profesionales por el Transporte Seguro que integraban la mesa presidencial: Óscar Sanguino, presidente de SEPLA (pilotos), Pedro Gragera, presidente de USCA (controladores aéreos), Diego Martín, secretario general de SEMAF (maquinistas ferroviarios) y Germán de Melo, vicepresidente de COMME (marinos mercantes). Aguado recalcó en varias ocasiones que el modus
operandi de esta nueva plataforma multimodal será de absoluta independencia, rigor y transparencia en sus actuaciones. Tanto la puesta en marcha de la Fundación como la del Observatorio están muy ligadas a la futura creación, ya materializada en proyecto de ley, de la Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes (AITAT), de la que ya se habló en el número 119 de nuestra revista. En el curso de esta primera jornada, todos los participantes pusieron de manifiesto que, a pesar de algunas carencias, la futura AITAT será
un mejor instrumento para reforzar la seguridad del transporte en España que las antiguas comisiones sectoriales, y que los operadores de primera línea deberían ocupar en dicha agencia el papel que merecen. A continuación, el moderador cedió la palabra a los distintos miembros de la mesa para hacer una valoración general de la seguridad en cada uno de sus sectores. Óscar Sanguino, presidente de SEPLA, apuntó que la aviación comercial sigue siendo el medio de transporte más seguro. Según explicó, se operan unos 100.000 vuelos al día y el índice de siniestralidad es de tan solo un 0,3% por cada millón de vuelos. Dicho de otra forma, un pasajero debería volar seguido durante 130 años para poder verse implicado en un incidente o accidente de aviación. Sanguino recalcó que la aviación es un sector en el que la Cultura Justa está implantada desde hace años, y en el que la cultura de la notificación, tan importante para detectar riesgos latentes, está muy desarrollada.
Por porte de USCA, su presidente Pedro Gragera señaló que la seguridad debe ser el pilar de nuestra labor como controladores aéreos, y que la implantación de la Cultura Justa nos debería permitir denunciar nuestros propios errores sin que de ello se derivasen acciones punitivas (salvo dolo o negligencia profesional), así como negarnos a obedecer órdenes empresariales contrarias a la salvaguarda de
la seguridad. En este sentido, Gragera se refirió a los pilotos de Binter Canarias despedidos por negarse a volar al aeropuerto de La Palma durante la erupción del volcán en septiembre de 2021, así como al despido de dos controladores aéreos de la torre de Fuerteventura en enero de 2017 por denegar la autorización de despegue a un avión que pretendía hacerlo fuera del horario operativo del aeropuerto. El vicepresidente de COMME, Germán de Melo, indicó que el transporte marítimo esta híperregulado tanto a nivel nacional como internacional, pero que la implantación de la Cultura Justa es todavía una asignatura pendiente para
Pedro
Gragera,
presidente de USCA, señaló
que
la implantación de la
Cultura Justa nos
debería
permitir denunciar nuestros propios errores sin que de ello se derivasen acciones punitivas.
Según Antonio Alonso, nuevo presidente de APROCTA, el crecimiento del tráfico debe ir acompañado no sólo de mejoras vía automatización/ digitalización, sino también de más contrataciones de personal.
el sector. Además, mostró ciertas reticencias sobre la alarmante automatización y digitalización de la operación marítima que ya ha provocado algunos accidentes, al no poder el jefe de máquinas, por ejemplo, recuperar el control de la propulsión del buque.
Diego Martín, secretario general de SEMAF, destacó que la implantación de la Cultura Justa está teniendo un recorrido desigual en los diferentes sectores del transporte, y que en el caso del ferroviario en la actualidad está suponiendo una auténtica revolución. Martín abogó por que se apuntale el enfoque sistémico en las investigaciones de incidentes y accidentes, y por que deje de buscarse la culpabilidad en el operador de primera línea. “Para mejorar el sistema de transporte lo primero que hace falta, además de voluntad, es inversión pública”, afirmó.
MESAS TÉCNICAS SECTORIALES
A continuación, el moderador dio la palabra a los representantes profesionales del sector para que presentasen sus breves ponencias.
José Luis Lozano, director de Gestión de la Seguridad y Personal de Vuelo de AESA, puso en valor la fortale -
za del sistema de notificación de sucesos dentro de su agencia. Utilizando el símil de un iceberg, afirmó que los incidentes o accidentes no son más que la punta, pero que bajo la línea de flotación hay un volumen mucho mayor de fallas y errores sin consecuencias que deben de ser igualmente reportados y estudiados. Gracias al crecimiento del volumen de tráfico y la implantación de la cultura del reporte, las notificaciones alcanzaron el año pasado un total de 52.000, según apuntó. Los sucesos reportados fueron 38.000 -algunos de ellos por más de un agente implicado o testigo-: un 40% desde los aeropuertos, un 34% desde las líneas aéreas y un 20% desde los proveedores de servicios ATC. La mayoría de los incidentes fueron calificados como leves (63%), mientras que sólo un 0,1% se consideraron incidentes graves y un 0,2% accidentes fatales (diez fallecidos en aviación general y escuela). Nuestro compañero Antonio Alonso, nuevo presidente de APROCTA, puso de relieve que las previsiones de crecimiento de tráfico proyectadas por Eurocontrol tras la pandemia del COVID se han visto notablemente superadas, especialmente en España, donde en el primer semestre de
En primer plano, Antonio Alonso, nuevo presidente de APROCTA
2024 ya se ha sobrepasado el tráfico vaticinado por la agencia europea para el año 2030. De aquí a esa fecha, el incremento anual de tráfico previsto es de un 3%. A su juicio, este periodo de expansión en el que nos encontramos debe ir acompañado no sólo de mejoras vía automatización/ digitalización, sino también de más contrataciones de personal. De no ser así, las demoras serán inevitables.
Alejandro Martínez, secretario de Comunicación de SEMAF, puso el énfasis en el proceso de liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril que se puso en marcha en España en el año 2021, centrado en las líneas de Alta Velocidad. Esto ha implicado que, además de RENFE, se hayan incorporado al mercado nuevos operadores -Iryo y Ouigo- que han saturado las vías, ya que ahora hay muchos más trenes en circulación. La oferta de asientos ha aumentado un 95% en la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, un 87% entre Madrid y Valencia y un 11% entre Madrid y Sevilla. Martínez explicó que, al no haberse acometido las necesarias inversiones en infraestructuras, esta saturación en las líneas está provocando retrasos y algunos incidentes. En todo caso, insistió
en que los niveles seguridad en el sector ferroviario son muy elevados en todo el entorno europeo, y que los índices de siniestralidad son muy bajos.
Por parte de COMME, su asesor jurídico Santiago Ciriza ofreció una serie de datos muy ilustrativos sobre la importancia del tráfico marítimo en Europa: el 90% del comercio exterior y el 40% del comercio interior se hace por esta vía, al igual que el 77% de las importaciones a España. En cuanto a la seguridad, en el año 2023 sólo se perdieron diez buques y hubo 42 accidentes graves, la mayoría en buques de carga. En España, con datos del año 2022, se perdieron doce buques, hubo once accidentes graves y 27 fallecidos, la mayor parte en barcos de pesca.
El director de Seguridad de Enaire, Santiago Cortés, aseveró que desde el año 2015 la política de Cultura Justa está plenamente implantada en la empresa, y que desde entonces se han reportado unos 20.000 sucesos, de los cuales sólo dos fueron casos de dolo o negligencia profesional. Según explicó, el Comité de Seguridad Operacional (COSECO) ha sido convocado en más de 150 ocasiones y desde el año 2019 Enaire es líder en Europa en su sistema de gestión de seguridad.
Tras el coffee break , se iniciaron varios debates centrados en cada uno de los diferentes medios de transporte. En el primero de ellos, referido al sector ferroviario, participaron representantes de la AESF (Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria) y de los operadores RENFE e Iryo, y se introdujo un nuevo enfoque de la Cultura Justa: la llamada Cultura Social Justa. En este sector, la interacción de la población es mucho mayor que en otros medios. Muchos usuarios no son conscientes de que deambular por una estación, caminar junto a una vía o cruzar un paso a nivel (con o sin barrera) comporta sus riegos. Esto provoca accidentes muy graves por intentar hacerse un selfie al paso de un convoy, al tratar de cruzar una vía de estación por un paso no autorizado, al pasar con un vehículo en un paso a nivel, o incluso por un suicidio. Se trata de amenazas externas de difícil solución si el sector no es capaz de concienciar a la población de estos riesgos.
Jesús Martínez, secretario de Organización de USCA.
Los participantes en el debate también incidieron, como ya se había hecho antes, en que la liberalización ha tensionado el sistema, ya que ha provocado un uso más intenso de las vías, lo que en ocasiones genera verdaderos cuellos de botella para el tránsito. Otro de los problemas del sector que se abordó fue la jubilación masiva de maquinistas y la carencia de un relevo generacional claro. Tradicionalmente, la profesión de maquinista ha tenido un enorme arraigo familiar, por lo que era habitual empezar de aprendiz a los 18 años, pero en la actualidad el sector demanda nuevos perfiles con otro tipo de competencias -entre ellas la gestión de seguridad-, por lo que no es fácil incorporarlos rápidamente. En todo caso, el maquinista sigue siendo el principal protagonista a la hora de identificar y notificar riesgos, aunque lo cierto es que la cultura del reporte no está implantada en Europa, por lo que todavía se trata de es un acto voluntario y no obligatorio, como sucede en la aviación. La subdirectora de ANAVE (Asociación de Navieros Españoles), Araiz Basurko, hizo un repaso al sector naviero
ofreciendo los datos más significativos del mismo. En España están establecidas 36 navieras con una flota de 207 buques de carga y 81 de pasajeros (el 47% dedicados al servicio nacional entre islas). Se trata de un sector estratégico para el transporte de materias primas y combustibles para Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla, que sin transporte marítimo quedarían totalmente desabastecidas en 48 horas. El 90% del tránsito de mercancías de exportación en los puertos españoles está en manos de navieras extranjeras. En 2023 se realizaron unas 200.000 operaciones en la red de puertos españoles, hubo 276 incidentes y se perdieron 26 buques (la mayoría pesqueros), lo que indica una tendencia positiva si lo comparamos por ejemplo con el dato de 2015, año en que se hundieron 105 buques. Basurko insistió en que la seguridad debería ser siempre un factor imperativo en el sector, sobre todo teniendo en cuenta que la mar es un medio muchas veces hostil. Recientemente se han detectado nuevos riesgos en el sector como el incendio de coches eléctricos en bodega o barcos Ro-Ro, que implican nuevas estrategias y medios para sofocarlos.
Alejandro Martínez (SEMAF) explicó que, al no haberse acometido las necesarias inversiones, la incorporación de nuevos operadores al sector ferroviario ha saturado las vías y está provocando retrasos e incidentes.
Javier Gándara, presidente de ALA (Asociación de Líneas Aéreas), que agrupa a más de sesenta aerolíneas, argumentó que el sector está hiperregulado y supervisado desde hace muchos años, lo que ha hecho de él el medio de transporte más seguro. Sin embargo, alertó sobre los nuevos riesgos asociados con la ciberseguridad que puede dejar bloqueados a muchos aeropuertos y compañías aéreas, tal y como sucedió el pasado 19 de julio por el fallo del antivirus Crowstrike de Microsoft Windows. Asimismo, advirtió de que la implantación de nuevos modos de propulsión y combustibles para cumplir con el reto de emisiones cero sin duda generará también nuevos tipos de riesgos. En este mismo sentido, Marta Lestau, directora de Seguridad de Aeronaves de AESA, enumeró una serie de nuevos riesgos para el sector como son el ciberataque a los sistemas satelitales de navegación, el cambio climático (por ejemplo, la tan peligrosa turbulencia en aire claro CAT), la interacción de los RPAS con el tráfico comercial, o la proliferación de los pasajeros disruptivos que pueden poner en jaque la seguridad de las operaciones.
Javier Gándara, presidente de ALA, alertó sobre los nuevos riesgos asociados con la ciberseguridad que puede dejar bloqueados a aeropuertos y compañías, tal y como sucedió en julio por el fallo del antivirus Crowstrike.
Por parte de Enaire, José Luis Meler (director de Servicios de Navegación Aérea) hizo hincapié en la evolución del tráfico aéreo en España, donde se han superado todas las previsiones, ya que mientras en Europa el tráfico ha decrecido a nivel global un 5% con respecto al año 2019, en nuestro país hemos crecido en un 8,5%. Meler se refirió también al “turismo espacial”, que durante sus fases de ascenso y recuperación a la tierra va a afectar al tráfico aéreo convencional. En cuanto a los RPAS, comentó que el año pasado se recibieron 20.000 solicitudes de operación, un 10% de ellos dentro de espacio aéreo controlado, y explicó que en estos casos hace falta hacer un estudio para cada operación y analizar su repercusión sobre el tráfico convencional. Con respecto a las condiciones
meteorológicas adversas y su impacto en el tráfico, indicó que siempre hemos de trabajar sobre las previsiones meteorológicas más desfavorables y que lo primordial es mantener la operación segura, aunque ello suponga algunos retrasos. Esta reflexión sirvió para introducir en el debate el polémico comunicado de Ryanair del pasado 15 de agosto sobre la DANA en Baleares.
LA VOZ DE LA POLÍTICA
Teniendo en cuenta que el evento se celebraba en sede parlamentaria, era lógico que los representantes políticos ligados al sector del transporte tomasen la palabra. El primero de ellos fue César Ramos, diputado y portavoz en la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana por el PSOE, que habló del proyecto de
De izquierda a derecha, José Luis Meler, director de Servicios de Navegación Aérea de Enaire, Javier Gándara, presidente de ALA, y Marta Lestau, directora de Seguridad de Aeronaves de AESA.
Ley de Movilidad Sostenible presentado por el gobierno el pasado mes de febrero. Aprovechó la ocasión para hablar sobre los avatares parlamentarios actuales y la dificultad para sacar adelante proyectos –según sus palabras para hacer más fácil la vida a la gente– por la asimetría y dispersión parlamentaria. Comentó que la futura AITAT nació de una demanda de la Asociación de Afectados del vuelo JK5022 y afirmó que, a su juicio, la constitución de comisiones parlamentarias de investigación de accidentes aéreos, ferroviarios o marítimos era un fracaso del propio sistema, ya que acaban convirtiéndose en un circo mediático en el que priman más intereses de índole partidista que los propios de una investigación rigurosa. Para cerrar el acto, y con un carácter mucho más institucional, tomó la palabra Benito Núñez, secretario general de Transporte Aéreo y Marítimo y funcionario del Cuerpo de Ingenieros Navales, que recalcó que la seguridad ha de ser una condición sine qua non para la movilidad intermodal, deseando al propio Observatorio y a la Fundación de Profesionales por el Transporte Seguro que puedan hacer su labor con la nece -
César Ramos, diputado y portavoz en la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana por el PSOE.
saria independencia, todo ello bajo el paraguas de la futura Ley de Movilidad Sostenible y la AITAT.
Antes de terminar, tomó la palabra una componente de la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) que lamentó que no se haya contado con ellos para redactar el reglamento de la AITAT y que aseguró que el artículo 23 de la misma contraviene fla-
grantemente el concepto de Cultura Justa. Por su parte, la secretaria general de la asociación JK5022, Henar Gutiérrez, recriminó al diputado César Ramos haber afirmado que para un político resulta muy difícil no sentir empatía por los afectados, cuando su partido había sido el único en votar en contra del dictamen final de la Comisión de Investigación Parlamentaria sobre el accidente del JK5022 en abril de 2021.
