ATC MAGAZINE Nº118 by ATC Magazine

AIRBUS 321NEO VER, OÍR Y CALLAR STARTICAL

118 REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ENERO 2024

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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO ENERO 2024

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AIRBUS 321NEO VER, OÍR Y CALLAR

118 REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ENERO 2024

STARTICAL

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) www.usca.es Presidente: Pedro Gragera Vicepresidente: Ángel Bellido Secretario General: Adolfo García

Entidad Patrocinadora

Fotografía de portada: Fuente: SERGAT

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SUMARIO 118 ENERO 2024

6 EDITORIAL

HIJOS DE LA CORRUPCIÓN

SEGURIDAD AÉREA

7º WORKSHOP SOBRE CULTURA JUSTA Y SAFETY

INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

INFORMACIÓN

MERCADO AERONÁUTICO

AIRBUS A321NEO

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

54 INFORMACIÓN XXVIII CONGRESO

NACIONAL DE USCA PASAR PASAR PÁGINA PÁGINA FISO

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TECNOLOGÍA

ENTREVISTA

STARTICAL

38 NAVEGACIÓN AÉREA

IFOCUCS EN EL TACC VALENCIA

91 INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

VER, OÍR Y CALLAR

46 INTERNACIONAL

61ST ATCEUC COMMITTE MEETTING

91 INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

62 REPORTAJE XXVIII CONGRESO

NACIONAL DE USCA VIRGEN DE LORETO

NOTICIAS

29 SEGURIDAD AÉREA 45 AVIACIÓN 61 MISCELÁNEA

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EDITORIAL HIJOS DE LA CORRUPCIÓN Saerco nace de la corrupción y los trapicheos políticos de su fundador, Ildefonso de Miguel Rodríguez, controvertido personaje imputado por la trama Lezo, acusado de un delito de blanqueo de capitales cuando ejercía de director gerente del Canal de Isabel II, entre 2003 y 2009. Un avispado empresario que ocupó numerosos cargos privados y públicos en los quince años dorados de la corrupción del PP madrileño, y cuyas empresas se vieron salpicadas por las irregularidades de la financiación con dinero público de proyectos fallidos de empresas relacionadas con ex altos cargos de la Administración regional Una de estas empresas subvencionadas fue Saerco, cuya creación siguió un claro patrón de connivencia con el poder político. Recordemos que fue fundada exprofeso justo dos meses después del inicio del proceso de licitación de torres, y seis meses antes de su resolución. Como la corrupción no entiende de colores, pocos meses más tarde fue el PSOE de José Blanco el que le abrió de par en par las puertas del negocio, a pesar de carecer de experiencia previa en el sector, adjudicándole uno de los tres lotes de las doce torres privatizadas, formado por los aeropuertos canarios de La Palma, Fuerteventura y Lanzarote En 2017, cuando Ildefonso de Miguel ingresó en prisión por la trama Lezo, Saerco fue transferida a su hermano, Pablo de Miguel, que desde entonces ejerce como administrador único. Ante la pasividad de los sucesivos gobiernos y ministros, tanto del PP como del PSOE, que han ido asumiendo responsabilidades en el MITMA, la empresa se ha implantado en el sector sin que su turbio pasado le hay pasado factura. Es más, en el año 2020, en

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un nuevo proceso de licitación -no exento tampoco de polémica- para la renovación del contrato de las torres privatizadas, Saerco consiguió hacerse con la gestión de ocho aeropuertos: Vigo, Jerez, Sevilla, A Coruña, Cuatro Vientos, La Palma, Fuerteventura y Lanzarote (58 millones de euros), frente a otros proveedores europeos de servicios de reconocido prestigio como la DFS alemana. Las ramificaciones de la corrupción se extienden como la hiedra, y la red de intereses privados creados ha convertido a Saerco en un aliado muy valioso para Aena, compartiendo con ella el interés por lowcostizar el servicio de control aéreo. El único propósito tangible resulta ser maximizar el reparto de dividendos en Aena. Este histórico nos ayuda a entender el origen y magnitud del problema, pero no puede servir de excusa para bajar los brazos y no buscar una solución. A día de hoy, la política de Saerco es el principal obstáculo para poder alcanzar un convenio justo para los controladores de las torres liberalizadas. Sus raquíticas propuestas de mejoras en la mesa de negociación, postergando su cumplimiento hasta el año 2030, resultan no sólo inasumibles sino hilarantes. Está en manos del Ministerio y del Gobierno, ahora del PSOE, secar la hiedra de la corrupción, revirtiendo el modelo de liberalización del servicio de control de aeródromo en España, o al menos ejerciendo un control efectivo de la calidad del servicio ofrecido y de la solvencia técnica y económica de las empresas licitadoras. Si no, la degradación del sistema seguirá en aumento, y el precio que pagaremos los usuarios finales, que en definitiva es la sociedad en su conjunto, será mucho mayor de lo pagado hasta ahora.

EDITORIAL

Translation: Iván Pérez Sevilla ACC

CHILDREN OF CORRUPTION Saerco’s origin can be traced back to the corrupt practices and the political dealings of its founder, Ildefonso de Miguel Rodríguez, a controversial figure charged in the Lezo case and accused of money laundering during his tenure as the managing director of Canal de Isabel II from 2003 until 2009. He was a shrewd businessman who held numerous private and public positions in the fifteen years of rampant corruption in the Madrid branch of the Popular Party (PP). His companies were marred by certain irregularities related to the public funding of failed business projects linked to former high-ranking regional government officials. One of these subsidised companies, Saerco, was created with a clear pattern of complicity with political power. It is worth noting that Saerco was intentionally established just two months after the initiation of the tendering process for control towers and six months before its resolution. Corruption transcends political boundaries. Consequently, a few months later, the Spanish Socialist Workers’ Party (PSOE), led by José Blanco, warmly embraced Saerco into the business. Although totally lacking prior experience in the sector, the company was awarded one of the three lots of the twelve privatised towers, comprising the Canary Islands airports of La Palma, Fuerteventura, and Lanzarote. In 2017, Ildefonso de Miguel’s imprisonment in the wake of the Lezo scandal led to Saerco being transferred to his brother, Pablo de Miguel, who has since served as the sole administrator. Due to the passivity of successive governments and ministers, both from PP and PSOE, who have held positions in the Spanish MITMA (Ministry of Transport, Mobility, and Urban Agenda), the company has been able to thrive in the

sector, without its murky past having taken its toll. Furthermore, in 2020, during a new bidding process for the renewal of the contract for privatised towers (which was not without controversy either), Saerco managed to secure service provision at eight airports: Vigo, Jerez, Sevilla, A Coruña, Cuatro Vientos, La Palma, Fuerteventura, and Lanzarote (58 million euros), surpassing other reputable European service providers such as the German DFS. The ramifications of corruption spread like creeping ivy, and the network of vested private interests has turned Saerco into a valuable ally for Aena. Both entities share a common interest in cost-cutting the ATC service. The only tangible goal seems to be maximizing dividend distribution within Aena. While this chronicle of events sheds light on the origin and magnitude of the problem, it must not serve as an excuse to give up without seeking a solution. Today, Saerco’s policies stand as a major impediment to achieving a fair collective agreement for ATCOs at the liberalised towers. During negotiations, the company’s meagre improvement proposals and their scheme to postpone implementation until 2030, are not only unacceptable but also laughable. It now falls in the hands of the Ministry and the Government, currently led by PSOE, to root out the ivy of corruption, either by reversing the liberalisation model of the aerodrome control service in Spain or, at the very least, by exercising effective control over the quality of the service provided and the technical and economic solvency of bidding companies. Otherwise, the degradation of the system will continue to grow, and the price paid by end users (and ultimately society as a whole) will be much higher than the costs incurred thus far.

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TECNOLOGÍA

STARTICAL LA NUEVA CONSTELACIÓN QUE MEJORARÁ EL TRÁFICO AÉREO

Startical, compañía participada por Enaire e Indra, pondrá en órbita una nueva constelación de pequeños satélites con el objetivo de mejorar la gestión del tráfico aéreo, en lo que podría denominarse una nueva carrera espacial. Su principal aportación consiste en integrar vía satélite las funciones de vigilancia de la posición de la aeronave con la comunicación de voz y datos por radio entre el controlador y el piloto.

Texto: Alejandro Rodríguez Nijpjes (Madrid TWR) Secretaría Profesional de USCA

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stos satélites prestarán servicios de vigilancia y comunicación VHF (voz y datos), especialmente útil en zonas remotas y oceánicas sin cobertura con los actuales sistemas de navegación aérea basados en infraestructuras terrestres y comunicaciones basadas en HF, con muchas limitaciones, como bien conocen en el ACC de Canarias. La solución tecnológica planteada, aunque tiene algunas analogías con

otros conocidos proyectos como el de Elon Musk y su constelación Starlink para proveer servicios globales de internet de banda ancha, es pionera en el mundo de los servicios de navegación aérea, al integrar vía satélite las funciones de vigilancia de la posición de la aeronave con la comunicación de voz y datos por radio entre el controlador y el piloto. Una de las enormes ventajas es que no se requieren nuevos equipos de aviónica

embarcada en las aeronaves o su adaptación, puesto que las comunicaciones VHF son una tecnología existente, un estándar presente en todas las aeronaves, independientemente del fabricante u operador. La novedad es que las comunicaciones VHF aeronáuticas y vigilancia ATS basada en ADS-B se van a proveer desde el espacio. Existen otras iniciativas para proveer comunicaciones VHF desde el espacio, pero para ello es necesario todavía un intenso trabajo en el ámbito regula-

torio y normativo dentro de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), por lo que es imprescindible el impulso y el apoyo de la comunidad aeronáutica internacional. La solución tecnológica planteada, que ha sido probada en el laboratorio, necesita ir acompañada de una demostración operacional para garantizar que los procedimientos son los suficientemente maduros y contrastados para poder explotar los beneficios esperados.

Una de las enormes ventajas es que no se requieren nuevos equipos de aviónica en las aeronaves, puesto que las comunicaciones VHF son una tecnología ya existente en todas ellas.

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TECNOLOGÍA

Startical permitirá la reducción en las comunicaciones de voz Controlador-Piloto, lo que actualmente representa entre el 30 y el 50% de la carga de trabajo del controlador. COMUNICACIONES VHF BASADAS EN EL ESPACIO Las comunicaciones VHF basadas en el espacio (SB VHF COMMS), en combinación con la Vigilancia Automática Dependiente – Difusión, por sus siglas en inglés ADS-B, permitirán a los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) establecer separaciones análogas a las que permite la utilización del radar, en aquellas zonas en las que no existe cobertura de los equipos tradicionales basados en tierra. Las SB VHF COMMS son un concepto en el que las comunicaciones VHF entre las aeronaves y ATC se hacen vía satélite. Cuando se implemente, se espera que constituya un soporte a la gestión de tráfico aéreo y a las operaciones de vuelo en zonas oceánicas o espacios aéreos remotos y complementará los usos actuales de otras tecnologías de navegación y de vigilancia por satélite. La Vigilancia Automática Dependiente ADS-B es una tecnología existente que 10 | ATC MAGAZINE

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provee al ANSP de datos de posición precisos proporcionados por las propias aeronaves. Dependiente, porque se basa en la posición calculada a bordo por sus propios sistemas de navegación y éstas son transmitidas por las aeronaves de forma periódica y automática. Pero en este caso, vía satélite, se consigue cobertura hasta el nivel del suelo. Para poder aplicar separaciones a aeronaves civiles similares a las basadas en radar, los sistemas de vigilancia deben ir de la mano de sistemas de comunicación efectivos y robustos. La ADS-B debe complementarse con comunicaciones directas Controlador-Piloto (DCPC).

LOS SERVICIOS DE STARTICAL La infraestructura STARTICAL puede proveer los siguientes servicios: • Una ADS-B mejorada, comparada con las soluciones existentes: Cobertura global y hasta el suelo, con una latencia máxima de 1,5 segundos y la utilización de técnicas de multilateración para validar la integridad de la señal, con triple cobertura. • SB-VHF voz y datos con cobertura global: este será un nuevo servicio en zonas remotas y oceánicas, y la infraestructura basada en el espacio reducirá el despliegue de estaciones terrestres en áreas específicas.

de la carga de trabajo del controlador. Ello redundará en una mayor productividad y calidad del servicio ATS. • Reducción de costes en el despliegue o renovación de infraestructura terrestre.

EN CONSTANTE RENOVACIÓN

• Servicios vía satélite certificados, que permitirán el establecimiento de nuevos procedimientos ATC y nuevas rutas ATS en áreas remotas y oceánicas. • Una mayor redundancia y disponibilidad en caso de contingencias. • Apoyo al servicio de búsqueda y salvamento (SAR).

BENEFICIOS ESPERADOS La plataforma de satélites de Enaire e Indra redundará en una mayor seguridad, capacidad, eficiencia, puntualidad y sostenibilidad de los vuelos, reduciendo las emisiones de CO2 a nivel global. La compañía creada por Enaire e Indra pretende ser un proveedor líder mundial de tecnología para la gestión del tráfico aéreo en el segmento satelital, y un referente de servicios satelitales de vigilancia y comunicaciones de voz y datos. Startical ofrecerá soluciones tecnológicas de última generación de comunicación entre satélites, basadas en capacidades avanzadas de Inteligencia Artificial y Big Data. La información de posición de las aeronaves, especialmente en aquellas zonas

con poca cobertura o remotas, permitirá descongestionar el espacio aéreo en áreas saturadas y facilitará la labor de los controladores aéreos, contribuyendo a que los vuelos sean más eficientes, puntuales y aún más seguros. Por tanto, se esperan los siguientes beneficios: • Mejora de la conciencia situacional de los controladores en áreas remotas y oceánicas gracias a la información de posición más precisa o redundante. • Facilitará la optimización y flexibilización de las rutas (User Preferred Route o Free Route) y el aumento de la capacidad en rutas oceánicas con mayor seguridad. • Reducción de consumo de combustible y emisiones en trece millones de toneladas al año en el horizonte de 2030, según las estimaciones de la propia compañía. • Incremento de la capacidad y disponibilidad de las comunicaciones Controlador-Piloto por enlace de datos (CPDLC), permitiendo la reducción en las comunicaciones voz, lo que actualmente representa entre el 30 y el 50%

La constelación prevista de este ambicioso proyecto estará constituida por ocho planos de treinta satélites cada uno, más otro plano adicional de reserva. Serán más de 240 satélites de pequeño tamaño, de menor coste y más fáciles de mantener que los convencionales, lo que conllevará beneficios adicionales. Basado en el concepto Nuevo Espacio, la renovación prevista cada cinco años en promedio de la constelación completa permitirá tener ciclos de mejoras tecnológicas y actualización mucho más ágiles que los de una constelación tradicional, que puede tardar hasta quince años en renovarse.

QUIEN ES QUIÉN Enaire es el principal proveedor de servicios de navegación aérea y de información aeronáutica en España, el cuarto en Europa por volumen de tráfico y está situado entre los más importantes a nivel mundial. Como entidad pública empresarial dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, gestiona el espacio aéreo español sobre un territorio de 2.190.000 kilómetros cuadrados; atiendo dos millones de vuelos y transporta a más de 250 millones de personas cada año. A través de sus cinco centros de control, 21 torres y una completa red de infraestructuras y equipamientos aeronáuticos de navegación, comunicaciones y vigilancia, presta 118

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TECNOLOGÍA

La constelación prevista de este ambicioso proyecto estará constituida por ocho planos de treinta satélites cada uno, más otro plano adicional de reserva. Serán más de 240 satélites. los servicios de tránsito aéreo de control de área, aproximación y aeródromo, así como los de información de vuelo, alerta y asesoramiento. Enaire es el proveedor de servicios de comunicaciones, navegación y vigilancia en todo el espacio aéreo español y en los aeropuertos de la red Aena. Indra es sobradamente conocida entre los controladores aéreos españoles, principalmente por el desarrollo y mantenimiento del Sistema Automatizado de Control de Tránsito Aéreo, más conocido por sus siglas SACTA, la herramienta cotidiana de trabajo de estos profesionales, así como por el desarrollo de su futuro sustituto i-TEC. Pero Indra es mucho más que SACTA. Indra es un líder mundial en el desarrollo de sistemas de gestión de tráfico aéreo. Su tecnología está presente en más de 200 centros de control, más de 1.700 sistemas de aterrizaje y más de 400 radares en 176 12 | ATC MAGAZINE

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países. Y más del 85% de los pasajeros del mundo viajan utilizando su tecnología en algún momento del vuelo. Cuenta con soluciones vanguardistas para la gestión automatizada del tráfico aéreo, comunicación, sistemas de navegación y aterrizaje seguros, soluciones de vigilancia, sistemas de información y de gestión de tráfico aéreo no tripulado (UTM). Indra aporta además un conjunto amplio de otros conocimientos y capacidades tecnológicas necesarias para llevar a cabo un proyecto de estas características, como es el dominio de las tecnologías relacionadas con el espacio, ingeniería de sistemas, tecnologías de comunicaciones, digitalización, Big Data, IA, Analytics, y otras más.

LOS PRÓXIMOS PASOS A pesar de que es un proceso complejo en un difícil equilibrio entre distintos intereses de la comunidad internacional,

se espera que este mismo año la UIT apruebe el uso de la banda aeronáutica de frecuencias VHF desde el espacio; siendo este un paso esencial e indispensable en el proceso regulatorio y normativo, a la vez que continúa con el desarrollo tecnológico necesario. La OACI tiene también un importante papel que jugar. Estaremos atentos a esta nueva singladura tecnológica y este ambicioso proyecto, pionero en el ámbito aeronáutico, y deseamos que se cumplan tan altas expectativas, en beneficio de la comunidad aeronáutica internacional. Que la fuerza nos acompañe… Agradezco su colaboración a Juan-José Cornejo, director de Desarrollo de Negocio y de Relaciones Internacionales de Startical, Antonio Alonso, secretario Internacional de USCA, y José Miguel Álvaro, secretario Profesional de USCA.

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Autor: Sam Badmaeva

Autor: Jose A. Thompson

ENTREVISTA

CONTROLADORES DE LAS TORRES PRIVATIZADAS

VER, OÍR Y CALLAR

En los dos últimos números de la revista hemos abordado la nueva tentativa de continuar con la privatización de las torres de control. Hemos demostrado que tal proceso no va a beneficiar ni a las compañías aéreas con la bajada de tasas aeroportuarias, ni a los pasajeros con la rebaja en el precio de los billetes. Es obvio que con la privatización ganan unos pocos; pero sin ningún género de dudas, siempre hay un seguro perdedor: el controlador aéreo. Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago

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os primeros perdedores serán aquellos controladores que se vean despojados de su puesto de trabajo. El artículo 44.1 del Estatuto de los Trabajadores dice: “El cambio de titularidad de una empresa, de un centro de trabajo o de una unidad productiva autónoma no extinguirá por sí mismo la relación laboral, quedando

el nuevo empresario subrogado en los derechos y obligaciones laborales y de Seguridad Social del anterior”. Sin embargo, ya sabemos lo qué pasó en el año 2012: todos los controladores se vieron forzados a un traslado sin compensación alguna. A ninguno de ellos se le ofreció la oportunidad de continuar en su dependencia de origen.

Autor: Kristina Flour

“En FerroNats teníamos que hacer multitud de tareas administrativas en el tiempo de descanso reglado por la AESA o alargando la jornada laboral sin cobrar las horas extraordinarias”.

Llama mucho la atención el revuelo generado en el último trimestre, tras la resolución en el pasado mes de septiembre del concurso de handling promovido por Aena. Este concurso ha supuesto que Iberia haya perdido su licencia en muchos de los aeropuertos donde prestaba este servicio, entre ellos Barajas y El Prat. Los sindicatos CCOO y UGT han puesto el grito en el cielo ante la certeza de que no se iba a respetar la subrogación de los trabajadores con las mismas condiciones laborales. ¿Qué hicieron estos sindicatos en 2012? Firmar con la patronal privada, sin tener ninguna representatividad dentro del sector, un vergonzante convenio colectivo. La respuesta de Aena en esta ocasión ha sido emitir un comunicado en el que,

“ante la preocupación transmitida por los sindicatos de los trabajadores”, recordaba a las empresas su obligación de “cumplir el convenio del sector de servicios de asistencia en tierra en el proceso de subrogación de los empleos y durante toda la vigencia de las licencias”. Además, subrayaba que el incumplimiento podría ser “motivo de retirada de la licencia de handling “. Pasado el tiempo, Aena se ha puesto de perfil y los sindicatos han convocado una huelga para enero. ¿Qué hizo Aena (cuando era 100% pública) en 2012? Absolutamente nada, ni siquiera amagó como lo ha hecho ahora. También resultaron perdedores en este proceso todos aquellos aspirantes a convertirse en controladores aéreos. Aena llevaba sin convocar concursos

para nuevo ingreso desde el año 2009, y tras la liberalización de la formación ATS, escuelas privadas recién creadas embaucaron con cantos de sirena a muchos jóvenes ilusionados con incorporarse a la profesión. Algunos de ellos, tras pagar decenas de miles de euros, obtuvieron sus licencias de alumno controlador, pero jamás fueron contratados. Otros tuvieron más suerte, o tal vez mejores contactos, y se incorporaron a trabajar en una de las doce torres privatizadas de la mano de Saerco o FerroNats (ahora Skyway). Rápidamente comprobaron cómo nada era como lo habían imaginado. Por poner sólo un ejemplo, un controlador recién habilitado tenía un sueldo neto de 1.042 euros al mes (con las pagas extras prorrateadas), lo que suponía convertirse 118

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Autor: Julio Morillas

ENTREVISTA

Palma TWR.

en el trabajador, a tiempo completo, peor pagado del aeropuerto. No es fácil encontrar a un controlador que haya trabajado para una de estas empresas dispuesto a contarnos libremente y de primera mano cómo son sus condiciones laborales y su trabajo en esas torres. Un manto de silencio lo cubre todo ante el temor a a las represalias. Por ello agradecemos a Victoria Pacual su compromiso y valentía al dar este paso y contarnos su experiencia como controladora de Saerco y FerrnoNats. Que ahora trabaje para Enaire, concretamente en la torre de Palma, es sin duda un factor determinante para que decida dar este paso, vencer el miedo y romper sus ataduras. ¿Cómo llegaste a plantearte ser controladora aérea y dónde obtuviste tu licencia de alumna controladora? Mi primer contacto con el mundo del control aéreo fue en 2006 mientras estudiaba la carrera de Físicas en la Universidad de Oviedo. Un compañero del último año se estaba preparando las oposiciones de control de Aena. Tras acabar la carrera en el año 2009, cursé un máster de dos años en Física Teórica en la Universidad Autónoma de Madrid, y después estuve un año aproximadamente con una beca en la universidad de Oviedo, que ascendía a unos mil euros mensuales. Fue en el año 2013 cuando me decidí a hacer el curso de control de aeródromo. Asistí a una jornada informativa que hicieron en Senasa en la que se hablaba de la profesión y de la apertura de mercado. Nos dijeron que estaba previsto liberalizar muchas más torres a corto plazo y que entrarían nuevos proveedores, entre ellos muy probablemente DFS, por lo que 16 | ATC MAGAZINE

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habría una alta demanda de alumnos controladores. Luego se vio que la empleabilidad dentro del sector no era, ni de lejos, tan alta como nos hicieron creer. Desde el primer momento en el que comencé el curso en Senasa fui consciente de que este trabajo era para mí. Disfruté mucho la formación, tanto la parte teórica como los simuladores. En aquel momento esperaba de la profesión lo que tengo actualmente en Enaire, un trabajo que me encanta, muy bonito y especial que supone un reto mental constante, y en el que nunca hay dos días iguales. Guardo grato recuerdo de aquella época, sobre todo de mis ocho compañeros de promoción. ¿Cómo pagaste el curso y cuánto te costó? ¿Qué pasó al acabarlo? El curso de torre en Senasa costaba entonces unos 45.600€ que pagué pidiendo un préstamo. El plazo de devolución

“Nos hacían notificarlo todo, pero cuando había un incidente que era investigable, nos insistían mucho en rebajar la severidad del incidente en la clasificación”.

Victoria Pascual en la torre de control de Palma de Mallorca.

“En la asignación de turnos se producían flagrantes agravios comparativos por filias y fobias del jefe, beneficiando con descaro a sus afines y perjudicando a quienes no le bailábamos el agua”. era de diez años con carencia los dos primeros, por lo que cada mensualidad eran aproximadamente 550€. Gracias a la ayuda de mis padres pude mantenerme en Madrid durante el curso. Una vez terminado el curso de torre, las prometidas liberalizaciones de torres que iban a seguir ocurriendo no llegaron, por lo que la mayoría de los que hicimos los cursos de torre nos quedamos sin posibilidad de acceder a un empleo. De mi curso nos presentamos todos a las entrevistas para FerroNats y sólo entró uno. Nos quedamos en la calle teniendo que pagar un préstamo. Pasaron tres años desde que terminé el curso de torre hasta que finalmente entré en FerroNats, en la torre de Coruña. Al principio dudé si volver al mundo de la investigación en la Universidad o prepararme una oposición a Radiofísica Hospitalaria (RFIR), pero tenía claro que

mi vocación era convertirme en controladora aérea. Durante aquellos tres años trabajé en empresas relacionadas con el sector aéreo en busca de nuevas oportunidades laborales. Primero estuve alrededor de un año como pseudopiloto en Senasa, con contrato por obras y servicios. Dependiendo de las necesidades que hubiera, trabajaba más o menos días al mes y ganaba mil y pico euros. Muchos de los que terminamos el curso de torre y no obtuvimos plaza pasamos por allí, al igual que pilotos que estaban intentando entrar en alguna compañía aérea. Después pasé a trabajar otro año como jefa de teóricas en una escuela de pilotos, y de allí me marché a Ingenav, una empresa ATM de consultoría y formación llevando temas de calidad. En estos dos últimos trabajos ganaba alrededor de 1.500 euros al mes, de los que tenía que descontar los 550 del préstamo.

Tu primer trabajo fue para FerroNats. ¿Qué te encontraste allí? A mediados de 2016 me presenté de nuevo a un proceso de selección de FerroNats y esta vez sí me contrataron. El proceso se limitó a una entrevista con un jefe de torre y con un responsable de Operaciones. Cuando llegas por primera vez a una torre lo haces lógicamente con mucha ilusión, ya que por fin estás trabajando en la profesión de tus sueños. Prácticamente todos los que entramos en las torres privadas lo hacemos desde cero, es decir, no tenemos ninguna experiencia previa en el mundo del control. Por eso, cuando llegas no te resulta chocante tener que hacer también multitud de tareas administrativas como anotar en el parte diario los movimientos de los vuelos y las estadísticas de uso de pistas para Aena, o elaborar el briefing del día siguiente. Además, FerroNats no asignaba 118

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ENTREVISTA

Autor: José Luis Maquieira

Torre de control de A Coruña.

“Al hacerse cargo de las nuevas torres en 2021, Saerco decidió unilateralmente dejar de aplicar los pactos de centro, por lo que los controladores dejamos de percibir un 30% de nuestro salario”.

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ningún horario específico dentro de los turnos para hacer esas tareas, pero exigía que estuviesen hechas al final de la jornada, lo que implicaba necesariamente hacerlas en el tiempo de descanso reglado por la AESA o alargar la jornada laboral sin cobrar las horas extraordinarias. FerroNats asigna además un rol a cada controlador, ya sea de seguridad operacional, gestión documental o instrucción, y a mí me correspondió formar parte del grupo de seguridad operacional. Los controladores que integran dichos grupos llevan a cabo investigaciones de accidentes e incidentes -sin ninguna experiencia ni formación, salvo un breve curso de dos o tres días-, además de todas las tareas administrativas asociadas, como elaboración de tablas Excel, resúmenes e informes. Al principio asumes el rol con ilusión, ya que lo ves como una oportunidad de aprender y formarte en el sector, pensando que te servirá para ascender en tu carrera profesional, pero pronto te das cuenta de que se trata sólo de trabajos administrativos rutinarios que no te aportan nada y que la empresa utiliza para adelgazar su estructura de gestión a la mínima expresión. Remarco que son los controladores de cada unidad los que

deben realizar todas estas tareas porque existen unos plazos bien definidos para ello (72 horas para realizar la investigación inicial de un incidente). La empresa explícitamente no te dice que lo hagas en tu tiempo de descanso o días libres, pero te asignan las tareas y te obligan a cumplir con los plazos establecidos, independientemente de tu programación. El resultado es que, en la mayoría de las ocasiones, para cumplir con los plazos impuestos, el controlador no tiene más remedio que realizar estas tareas en su tiempo de descanso o días libres. Nos hacían notificarlo todo: si un tráfico se equivocaba y hacía el push back al revés, si un señalero encontraba FOD en pista o si control de fauna se equivocaba y en vez de salir por una calle de rodaje salía por otra. El 90% de los incidentes notificados eran de este tipo y acababan siendo no investigados. Eso sí, había que reportarlo todo en el TOKAI (Toolkit for ATM occurrences investigations) de Eurocontrol, y hacer un informe interno y otro para el aeropuerto. Al final, en una torre como LECO había una media de cuatro incidentes por semana. Cuando había un incidente que era investigable (como una incursión en pista), nos insistían

mucho en rebajar la severidad del incidente en la clasificación, argumentando que realmente no había pasado nada, por lo que la gran mayoría de los incidentes investigados quedaban clasificados con una severidad mínima. Todo para al final crear una montaña de papeleo y reportes que hiciese visible el compromiso de la empresa con el Safety. Recuerdo que el ordenador donde realizábamos todas estas tareas, que iba lentísimo, estaba en el propio fanal, al lado de la posición de control. Era difícil concentrarse en el estudio de los incidentes y en la elaboración de informes con tu compañero y los tráficos hablando en altavoz constantemente. También era frecuente tener que relevar al controlador cuando tenía que usar el ordenador para pasar fichas o apuntar cosas en el parte diario.

Cuando entras en la empresa piensas que todas estas cosas son normales, porque no tienes experiencia en control, pero a medida que pasa el tiempo te vas dando cuenta de que no lo son. El tiempo reglado por la AESA para descansar lo empleábamos trabajando de administrativos, ahí es donde se comprueba el compromiso de la empresa con el Safety. ¿Cómo se llevaba a cabo la gestión de Recurso Humanos? La gestión de personal en FerroNats recaía básicamente sobre los jefes locales de torre. En servicios centrales no parecían muy interesados en el tema, ya que ni siquiera contaban con un departamento central de RRHH. Era el propio jefe de torre quien revisaba los cuadrantes mensuales, realizaba la modificación final y los publicaba. Esto conllevaba un sistema de asignación de turnos poco claro en los que muchas veces se rompía la ciclicidad 5-3 sin un motivo de peso aparente. Se provocaban flagrantes agravios comparativos por filias y fobias del jefe, beneficiando con descaro a sus afines y perjudicando a quienes no le bailábamos el agua. De nada valía protestar. La central de Madrid ni sabía ni quería saber, así que aquello funcionaba como un cortijo. Se denegaban cambios

de servicio simplemente porque al jefe de torre le parecía que el aceptante del turno no iba a descansar lo suficiente, aun cuando se cumpliese escrupulosamente el RD1001. También recuerdo que en una o dos ocasiones una persona se durmió y llegó tarde para abrir el servicio, así que, para asegurar su apertura, el jefe de operaciones decidió que la persona del turno de noche (que cerraba a la 01.00) tenía que llamar a la persona del turno de mañana a las 05.00 para despertarle. Esto se incluyó tal cual en el Manual de Operaciones de LECO y se estuvo haciendo hasta que USCA denunció en el juzgado y decidieron retirarlo del manual inmediatamente. ¿Con tu sueldo podías vivir razonablemente bien? ¿Se cumplieron al menos las expectativas económicas generadas desde la propia escuela? El sueldo que paga FerroNats es bajo, sobre todo teniendo en cuenta la responsabilidad del trabajo que ejerces. En la escuela eres consciente de que en las empresas privadas de control pagan menos que en la pública, pero no esperas que la diferencia sea tan brutal. Mi primera nómina en FerroNats fue de 1.400 euros durante mi periodo de formación de unidad, sólo cien euros más de lo que cobraba en Ingenav sin trabajar fines de semana y festivos, ni saliendo de trabajar a la una de la madrugada, y por supuesto con mucha menos responsabilidad. 118

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Autor: Antonio E. Berrocal

ENTREVISTA

Victoria Pascual en la torre de A Coruña.

Ya como controladora habilitada pasé a cobrar unos 1.900 euros netos. En seguida te asignan un rol, por el que te cargan de trabajo y te pagan unos 200 euros al mes, así que pasas a cobrar unos 2.100€ netos. Con el préstamo de 550 euros, el alquiler, los gastos de coche, gasolina, comida, luz, etc., no te queda mucho disponible a final de mes. Para quien tenga cargas familiares, la situación se complica. Lo peor es que eres consciente de que esa situación no va a mejorar por mucho que te esfuerces en hacerlo lo mejor posible; si no tienes padrinos dentro de la empresa, no prosperas. La única salida que te queda es intentar dar el salto a Enaire. ¿Cómo fue la transición de FerroNats a Saerco? R e s u m i e n d o , d e G u a te m al a a Guatapeor. A mediados de 2021 varias de las torres gestionadas por Ferronats pasaron a manos de Saerco, tras un nuevo concurso de licitación. FerroNats nos aplicaba el convenio firmado entre la patronal y UGT/CCOO y además unos pactos de centro negociados a nivel local. Al hacerse cargo de las nuevas torres, Saerco decidió unilateralmente dejar de 20 | ATC MAGAZINE

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Torre de control de A Coruña.

aplicar dichos pactos de centro, por lo que todos los controladores dejamos de percibir aproximadamente un 30% de nuestro salario, además de recortarnos días vacaciones. Todo esto fue llevado a juicio por USCA y finalmente, hace unos pocos días, el Tribunal Supremo nos ha dado la razón y ha ratificado que Saerco tiene la obligación de subrogarnos con las mismas condiciones previas al concurso de licitación. Si ya andábamos justos para pagar el préstamo y el alquiler, la reducción de un 30% en el salario resultó letal. En mi caso me tocó reducir gastos, aunque afortunadamente no llegué a estar ni un año en esa situación, porque aprobé la convocatoria de Enaire y abandoné la empresa. La gente con cargas familiares lo llevó peor, lógicamente. El resto de las condiciones laborales de Saerco son aún peores: cambios de programación constantes a cuadrante publicado y de un día para otro, ya que como van con el personal al mínimo, cualquier baja o situación sobrevenida les trastoca enormemente; exigencias de que estés disponible en tus días libres y tiempo de descanso, con amenazas de medidas

“Saerco impone un modelo low cost plus que hace que Skyway, también low cost, parezca el bueno de la película. Los controladores de ambas empresas tienen las peores condiciones laborales y salariales de Europa”.

disciplinarias si no lo haces… El hecho de contar cada vez con menos personal, unido al trato que dan a los trabajadores tiene una gran repercusión en la fatiga y el estrés. En una profesión como la nuestra, esto debería hacer saltar las alarmas, ya que nuestra prioridad ha de ser siempre la seguridad aérea. ¿Cuándo conseguiste entrar en Enaire? ¿Qué diferencias percibes entre los proveedores privados y el público en el que ahora trabajas? Me presenté a la convocatoria de Enaire 2021. Era mi tercer intento y a la tercera fue la vencida. En mayo de 2022 conseguí finalmente el aprobado. Tanto Saerco como FerroNats te obligan a dar un preaviso de cinco meses para abandonar la empresa; si te vas antes, tienes que pagarles el tiempo restante, por lo que hasta octubre no me pude marchar. Resulta curioso que este preaviso que ellos consideran tan imprescindible para la continuidad del servicio, y que de hecho quieren ampliar hasta los site meses, puedes obviarlo si haces el curso de APP y Ruta en sus escuelas; en ese caso puedes marcharte sin pagar ninguna penalización. Por calendario no tuve otra opción que hacer el curso de radar en Skyway, ya que tenía que esperar hasta octubre para

conseguir mi carta de libertad en Saerco si no quería pagar la penalización. Tuve que pagar otros 31.000 euros por el nuevo curso, mientras ya mermaba mucho mi capacidad económica. Llevo desde abril de este año en Enaire, habilitada desde septiembre en la torre de Palma y la verdad es que no puedo estar más contenta, tanto con el trabajo como con los compañeros. Las situaciones vividas en las empresas privadas de control, ahora, afortunadamente, se me hacen imposibles. Como trabajadora me siento mucho más respetada y realizada. Aunque ha sido un camino duro de casi diez años lleno de obstáculos, animo a todas las personas que quieran entrar en Enaire, sobre todo a mis compañeros de las privadas, a que no se desanimen y persistan si a la primera no lo consiguen. Tus antiguos compañeros de las torres privatizadas llevan más de diez meses en huelga. ¿Qué opinión te merece? Encuentro perfectamente lógico y normal que estén en huelga. Saerco es una empresa completamente inflexible en las negociaciones. No sólo recortan el 30% del salario, argumentando que no pueden pagar más, sino que se opone rotundamente a cualquier propuesta de mejora de las condiciones laborales de sus trabajadores.

Saerco impone un modelo low cost plus que hace que Skyway, también low cost, parezca el bueno de la película. En ambos casos sus controladores son los que tienen las peores condiciones laborales y salariales de toda Europa. ·················································· Los controladores aéreos de las empresas privadas siguen viendo y oyendo, pero ya no se callan, por eso desde el mes de enero de 2023 se están convocado huelgas. La negociación del IV Convenio de proveedores privados se ha convertido en una carrera de fondo ante la inflexibilidad, sobre todo por parte de Saerco, por mejorar las condiciones laborales de sus trabajadores. Saerco dice no entender las medidas de presión que ha tomado el “sindicato del sector público USCA”. Si nuestro sindicato defiende a los controladores de estas torres es porque tiene legitimidad para ello, sus trabajadores, con su voto, le han otorgado una mayoría holgada en la mesa de negociación. USCA, por más que le pese a la patronal privada, que sin duda preferiría tener enfrente a CCOO, va a seguir defendiendo y batallando por sus afiliados. Y lo hace, no sólo porque es de justicia, sino porque sabe que a largo plazo Enaire (presionada por Aena) intentará que el techo de sus condiciones laborales acabe siendo el sótano de las nuestras. 118

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SEGURIDAD AÉREA

AVIACIÓN, JUSTICIA Y CULTURA JUSTA

7º WORKSHOP SOBRE CULTURA JUSTA Y SAFETY Los días 23 y 24 del pasado mes de noviembre se celebraron en Palma de Mallorca las séptimas Jornadas sobre Cultura Justa y Safety, un evento organizado por APROCTA que se consolida como uno de los pocos foros en España dedicados a la Cultura Justa que ofrecen un espacio para el intercambio de ideas entre el ámbito de la aviación y el judicial.

Texto: Luis Vidarte (Madrid ACC) Vocal técnico de APROCTA Fotos: Jerónimo Márquez (Canarias ACC)

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as jornadas se desarrollaron en la sala de actos del edificio Sa Riera de la Universitat de les Illes Balears (UIB), y su organización corrió a cargo de APROCTA (Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo) en colaboración con Enaire, COPAC (Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial), Eurocontrol y la propia UIB. La elección de su ubicación en la ciudad

de Palma de Mallorca permitió a los asistentes disfrutar del tiempo libre en esta fantástica ciudad engalanada ya para las próximas festividades, y facilitó la asistencia de numerosos compañeros de la región Balear.

LOS SECTORES REPRESENTADOS El evento contó con más de ochenta asistentes, entre los que se encontraba un

nutrido grupo de jueces y fiscales, cuya asistencia fue coordinada por APROCTA en colaboración directa con el Consejo General del Poder Judicial (CGPJ) y el Consejo Fiscal, gracias a los protocolos de colaboración establecidos con ambos organismos. La evaluación del evento por parte de los asistentes del mundo judicial fue altamente positiva, en línea con experiencias anteriores. Para los próximos encuentros, la organización tiene la clara intención de fomentar y ampliar esta participación, incrementando la oferta de plazas disponibles. Además de la destacada participación judicial, estuvieron presentes diversos organismos del ámbito de la aviación, como la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), Eurocontrol, COPAC, IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations), Skyguide y, por supuesto, Enaire. USCA estuvo representado por los secretarios de Asuntos Profesionales, Alejandro Rodríguez Nijpjes y José Miguel Álvaro Palacios, acompañados por nuestra abogada, Yolanda Borrás, que además improvisó de manera brillante la defensa de los controladores en el caso práctico. Este año se ha incorporado la participación de otros sectores en los que la implementación de la Cultura Justa es un objetivo clave. Específicamente, hemos contado con asistentes del ámbito ferroviario, como el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y la Agencia Europea para el Ferrocarril (ERA, equivalente a nuestra EASA), así como del ámbito sanitario, representado por el Consejo General de los Colegios Oficiales de Médicos (CGCOM).

Aunque en otros sectores han comenzado a implementar los principios de la Cultura Justa posteriormente al ámbito de la aviación, al que consideran un referente, también es cierto que estos sistemas adoptan numerosas lecciones aprendidas y aplican las mejores prácticas detectadas hasta la fecha. Comparar nuestros sistemas puede ser sumamente útil como un medio de revisión y mejora continua. También es remarcable la presencia y participación de los responsables centrales y regionales de seguridad operativa en Enaire. Por último, es relevante resaltar la presencia del personal docente de la Universidad, así como un gran número de profesionales del ámbito de la aviación, tanto pilotos como controladores, provenientes de diversas regiones del país, con una notable representación de los residentes en Mallorca.

CULTURA JUSTA Los objetivos de estas jornadas han sido, como siempre, ofrecer una explicación detallada del principio de la Cultura Justa, evaluar su aplicación en España en los diversos organismos y en el sistema judicial, comprender las perspectivas de los distintos actores involucrados, con especial énfasis en el ámbito judicial, y detectar los obstáculos presentes para una adopción integral en la normativa correspondiente. Desde su incorporación de forma explícita en el reglamento europeo 376/2014, como un principio rector en las investigaciones de accidentes e incidentes, los estados miembros y los distintos actores en el mundo de la aviación han empezado a aplicarlo, encontrando en muchos casos dificultades para una transposición completa en sus marcos jurídicos.

En el evento participó un nutrido grupo de jueces y fiscales, cuya asistencia fue coordinada por APROCTA en colaboración directa con el CGPJ y el Consejo Fiscal.

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Enaire proporcionó datos que reflejan el grado de madurez de Cultura Justa en dicha empresa. Se reciben y gestionan aproximadamente 100.000 notificaciones al año, referentes a unos 30.000 incidentes de seguridad.

En esta edición, la organización ha planteado enfocar la discusión en dos aspectos fundamentales: definir el significado de la Cultura Justa y delimitar su alcance. Esta propuesta nos ha llevado a discusiones muy interesantes sobre la responsabilidad individual y los conceptos de dolo y negligencia grave. La definición de Cultura Justa, muy repetida en las distintas ponencias, es la siguiente: aquella en la que no se castigue a los operadores y demás personal de primera línea por sus acciones, omisiones o decisiones cuando sean acordes con su experiencia y capacitación, pero en la cual no se toleren la negligencia grave, las infracciones intencionadas, ni los actos destructivos.

PRIMERA JORNADA En la inauguración, contamos con palabras cálidas de bienvenida por parte de Francisco Antonio Vaquer, decano de la Facultad de Derecho de la UIB, así como de Carlos Cavero, presidente de APROCTA, y Carlos San José, decano del COPAC. También contamos con intervenciones remotas de Antonio Licu, head of Safety Unit en Eurocontrol, y Enrique Maurer, director general de Enaire. 24 | ATC MAGAZINE

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Como preámbulo a los contenidos que vendrían más adelante, Santiago Cortés Burns, jefe de la división de Seguridad, Calidad y Medio Ambiente en Enaire, proporcionó datos que reflejan el grado de madurez de la cultura de seguridad basada en el principio de Cultura Justa, implementada en dicha empresa. Se reciben y gestionan aproximadamente 100.000 notificaciones al año, referentes a unos 30.000 incidentes de seguridad, que son utilizados para aprender, corregir y mejorar. Este volumen de notificaciones, indicador de una cultura de notificación madura, no sería posible sin un entorno que garantice la protección del notificante, un aspecto esencial construido en el principio de Cultura Justa. Por otro lado, a lo largo de aproximadamente una década de aplicación de este principio, sólo en tres ocasiones se ha requerido activar los protocolos de Cultura Justa para evaluar la presencia de dolo o negligencia. La primera ponencia corrió a cargo de Razvan Ularescu, senior Safety Expert en Eurocontrol, y Stefania Nastase, Safety Expert en Skyguide. En la presentación, se analizó el nivel de implementación de la Cultura Justa en Europa, destacando

las disparidades encontradas entre países y las dificultades para integrar el principio de Cultura Justa en la normativa vigente de cada estado. Stefania presentó los resultados preliminares de una encuesta global realizada a controladores aéreos en toda Europa. Estos resultados reflejan la existencia de un amplio camino por recorrer, tanto en el ámbito normativo como en el logro de una cultura de confianza plenamente efectiva. Posteriormente, Mark Baumgartner, representante de IFATCA, ofreció una presentación muy amena en la que describió la evolución del concepto de Cultura Justa y su progresiva aceptación por parte de los órganos rectores de la aviación a nivel mundial y en Europa. Destacó su inclusión en los reglamentos europeos 996/2010, 691/2010 y 376/2014, incorporándose junto a otros temas relevantes como la protección de datos de investigaciones de seguridad o la salvaguarda del notificante. Baumgartner concluyó señalando la necesidad de redefinir los conceptos de responsabilidad individual ante el aumento de la automatización y la probable llegada de la inteligencia artificial a los sistemas ATM. Las ponencias siguientes, de naturaleza jurídica, a cargo de Irene Nadal, profesora de Derecho Procesal de la UIB, y Eduardo Luna, doctor en Derecho, pro-

fesor asociado de la UIB y abogado, brindaron una perspectiva magistral sobre las complejidades que enfrenta el legislador al integrar el principio de Cultura Justa en el sistema normativo, particularmente en los sistemas jurídicos basados en el derecho romano. Las discrepancias entre el principio de Cultura Justa y la aplicación de la justicia en España se evidenciaron claramente en el caso presentado por Eduardo Luna, relacionado con el despido de un piloto que expresó su preocupación por volar a través de la nube de ceniza generada por la reciente erupción en la isla de La Palma. Su exposición planteó interrogantes sobre la protección real de los informantes ante posibles represalias por parte de sus empleadores al tomar decisiones honestas en busca de la seguridad operativa. Luna concluyó su presentación recomendando a los operadores establecer una suerte de salvaguarda de indemnidad mediante el reporte, a modo de descargo, en situaciones que puedan generar controversia con el empleador y que sean susceptibles de provocar represalias. La mañana del día 23 concluyó con la presentación de Agustín Serrano de Haro, magistrado-juez del Juzgado de lo Social de Ciudad Real, quien examinó minuciosamente el concepto de responsabilidad desde una perspectiva legal y realizó 118

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una taxonomía clara de los conceptos de dolo y negligencia. Su exposición, rica en ejemplos, nos permitió diferenciar entre ambos conceptos y comprender que en ocasiones resulta difícil categorizar ciertas conductas. En relación con la dificultad para aplicar la Cultura Justa en España, Serrano de Haro destacó el artículo 120 de la Ley de Seguridad Aérea 21/2003 como un ejemplo ilustrativo: “La razón de indemnizar tiene su base objetiva en el accidente o daño y procederá, (...), en cualquier supuesto, incluso en el de accidente fortuito y aun cuando el transportista, operador o sus empleados justifiquen que obraron con la debida diligencia”. Este artículo, que sigue la lógica de restitución del daño arraigada en el derecho romano, entra en una clara contradicción con el principio de Cultura Justa, el cual establece que los errores honestos no deben ser motivo de castigo. La tarde del día 23 se dedicó exclusivamente a la discusión de un caso práctico: el incidente del vuelo NSZ4311 del 23 de mayo de 2022 en el aeropuerto de ParísCharles de Gaulle, un incidente tratado en el número anterior de nuestra revista 26 | ATC MAGAZINE

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(“QNH, el talón de Aquiles de la RNP”). Brevemente, el controlador de aproximación proporcionó un QNH erróneo debido a la confusión en un número. Este error en la calibración del altímetro llevó a la aeronave, en condiciones de baja visibilidad, a descender hasta una altura de tan solo seis pies sobre el terreno, fuera del entorno aeroportuario. Por suerte, fue solo un incidente y el vuelo aterrizó normalmente en un segundo intento. Este caso resulta idóneo para generar debate y evaluar las responsabilidades de pilotos, controladores de aproximación, controladores de torre e incluso de las compañías, ya que había sistemas de seguridad no disponibles tanto en tierra como a bordo. Además, permite discutir dos escenarios distintos: el incidente tal como ocurrió y el accidente que podría haber ocurrido. La discusión se organizó en grupos mixtos, donde controladores y pilotos asesoraron y explicaron los detalles del caso a los jueces y fiscales presentes, permitiéndoles formar una opinión más precisa y buscar conclusiones jurídicas relevantes. Se buscó constatar el grado de aplicación posible del principio de Cultura Justa.

Mark Baumgartner (IFATCA), señaló la necesidad de redefinir los conceptos de responsabilidad individual ante el aumento de la automatización y la probable llegada de la inteligencia artificial a los sistemas ATM.

Cada grupo tenía, además, una función asignada para representar a cada una de las partes en un simulacro de vista oral, donde se compartían las conclusiones de sus discusiones. Fue sorprendente constatar la distinta consideración jurídica que supone el resultado del mismo error en cada uno de los escenarios discutidos y el grado de aplicación tolerable del principio de Cultura Justa en cada supuesto. Esta fue la actividad que generó el mayor debate, además de muchas risas. En las evaluaciones posteriores recibidas, una queja recurrente fue su escasa duración, pese a que le dedicamos casi tres horas, una más de la programada originalmente.

SEGUNDA JORNADA La mañana del día 24 se inició con un nuevo caso práctico presentado por Carlos García Barrio y Adrián Pose León, jefes de la División de Seguridad de la Región Este en Enaire. En esta sesión, se ilustró la aplicación práctica del principio de Cultura Justa a nivel corporativo. Haciendo uso de los mismos grupos que el día anterior y de los diagramas de flujo de Enaire, se buscó determinar la existencia de dolo y/o negligencia en un caso ficticio presentado por los ponentes. En consonancia con el título de la presentación, “Cultura Justa, no es tan fácil”, la discusión fue entretenida y el resultado no fue unánime. A continuación, Gustavo Barba, secretario del COPAC, hizo una brillante exposición, primero de la evolución temporal hasta la adopción de los principios de Cultura Justa por parte de las autoridades aeronáuticas, para continuar describiendo las condiciones actuales de trabajo de los pilotos y las dificultades para aplicar los

principios de Cultura Justa, sobre todo en lo que se refiere a la confidencialidad de las identidades y la protección frente a represalias empresariales. Como es lógico, uno de los ejemplos ilustrativos fue precisamente el comentado el día anterior relacionado con las cenizas del volcán de La Palma. Terminó su ponencia con los resultados de una encuesta sobre Cultura Justa llevada a cabo por el COPAC. El análisis de los resultados indica que queda un largo camino para implementar plenamente una Cultura Justa en el entorno de trabajo de los pilotos y que son necesarias acciones por parte de las autoridades para conseguir ese fin. El siguiente segmento de ponencias se enfocó en otros sectores relacionados con

la gestión de la seguridad, donde se intentan implementar los conceptos de Cultura Justa que han permitido a la aviación alcanzar sus actuales niveles de seguridad. En primer lugar tomó la palabra Clarisse Lagaize, project officer de la European Union Agency for Railway (ERA, equivalente a EASA en aviación). Fue muy refrescante ver el esfuerzo del supervisor del sector empeñado en implantar una cultura de seguridad basada en la Cultura Justa desde cero. De alguna manera, la aviación les sirve de reflejo y objetivo y parten con muchas lecciones aprendidas. Lo más novedoso de su aproximación son las múltiples líneas de acción en curso desde el organismo supervisor para difundir y fomentar la implantación de 118

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SEGURIDAD AÉREA

Es sorprendente como las estructuras que se desarrollan para prevenir incidentes en el mundo sanitario y hospitalario se asemejan a las implantadas en aviación.

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culturas de la seguridad en los diferentes proveedores ferroviarios de los distintos estados miembros. Podemos citar con sana envidia la disponibilidad de unas guías de implantación, material de consulta, asesoría, auditorías o un programa de encuestas a operadores. A continuación, María Isabel Moya García, vicepresidenta primera del Consejo General de Colegios Oficiales de Médicos (CGCOM), cerró el turno de ponencias con una exposición del equivalente al concepto de Cultura Justa en el mundo sanitario: Seguridad del Paciente. Pese a no compartir exactamente el concepto de Cultura Justa como tal y ser disciplinas tan alejadas, es sorprendente como las estructuras que se desarrollan para prevenir incidentes en el mundo sanitario y hospitalario se asemejan a las implantadas en aviación. También los problemas que se encuentran son los mismos: confidencialidad de los procesos, desconfianza en el sistema y falta de protección efectiva frente a represalias laborales. Como cierre de las jornadas, se celebró una mesa redonda con el objetivo de recopilar las conclusiones principales y detectar pasos a seguir. En esa mesa estuvieron representadas tanto las autoridades aeronáuticas como los organizadores: Alejandro Roldán por la DGAC, Gustavo

Barba por el COPAC, Mercedes Varona por APROCTA, Irene Nadal por la UIB, Héctor Pedroche por la AESA, David Oliveros por Enaire y Lorena Cañete en representación del CGPJ. Durante la mesa redonda, todos los participantes valoraron positivamente el desarrollo de las jornadas. Además, tomaron nota detallada de la situación actual de la Cultura Justa en España y propusieron acciones concretas a implementar en sus respectivos ámbitos de aplicación. En resumen, estas jornadas pueden ser valoradas como un rotundo éxito tanto por el número de asistentes, como por la relevancia de las instituciones presentes y la calidad de las intervenciones. Las ponencias, mesas redondas y discusiones reflejaron un compromiso compartido hacia el desarrollo e implantación efectiva de este principio, lo cual redundará indudablemente en beneficio de la sociedad en forma de una mayor seguridad de las operaciones. La evaluación muy positiva de los participantes da idea del impacto y la relevancia de estas jornadas en la evolución de la Cultura Justa en España. Por último, animo a nuestros lectores a no perder la oportunidad de asistir a futuras ediciones de este evento. Su especial relevancia para nuestra profesión hace de estas jornadas una experiencia valiosa y enriquecedora.

NOTICIAS SEGURIDAD

Breves Con un presupuesto de casi 2,2 millones de euros, Aena activó el pasado 1 de noviembre su campaña anual Plan Invierno en 21 de sus aeropuertos para prepararlos para posibles condiciones climatológicas adversas. En este “Plan de Actuaciones Invernales frente a contingencias de hielo y nieve”, Aena establece los procedimientos que deben seguir los aeropuertos al verse afectados

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

por la nieve o el hielo con el objetivo de minimizar el impacto en las operaciones, poniendo siempre la seguridad como prioridad. Los aeropuertos incluidos en el Plan son los de Albacete, Asturias, Barcelona-El Prat, Bilbao, Burgos, Girona-Costa Brava, Granada-Jaén, Huesca Pirineos, León, LogroñoAgoncillo, Madrid-Barajas, Madrid-Cuatro Vientos, Palma de Mallorca, Pamplona, Salamanca, San Sebastián, Santander, Santiago, Valladolid, Vitoria y Zaragoza. Un Ilyushin Il-76 de Rubystar Airways se salió de pista el pasado 23 de septiembre al intentar aterrizar en el Aeropuerto de Gao (Mali), causando la muerte de sus 140 ocupantes. El carguero cuatrimotor había despegado de Minsk (Bielorrusia) y algunas fuentes lo conectan con el Grupo Wagner de mercenarios rusos. El aparato tomó tierra cerca de mitad de la pista y, en lugar de hacer motor y al aire, siguió la maniobra de aterrizaje, cruzando a gran velocidad el umbral de pista, por lo que acabó cayendo por un terraplén. Finalmente, el aparato se partió en dos y se incendió.

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MERCADO AERONÁUTICO

AIRBUS A321NEO LARGO RADIO EN FUSELAJE ESTRECHO

La evolución del Airbus 321 hacia el nuevo A-321neo no es más que el reflejo del mundo en que vivimos, en el que la preocupación por el medio ambiente se ha convertido en un estándar de vida. El nuevo modelo reduce un 22% las emisiones de CO2 por asiento, un 55% las emisiones de NOx, un 15% el ruido y un 20% el consumo de combustible, lo que implica además un mayor alcance.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

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ara llegar al A-321neo, Airbus ha recorrido un largo e interesante camino que se inició en 1984 cuando el primer A-320 salió de su cadena de montaje. Se trataba del primer avión comercial equipado con FBW (fly by wire o mando electrónico de vuelo) y podía transportar 152 pasajeros en dos clases, o 179 en alta densidad. Poco años después, el fabricante detectó que el mercado demandaba un aparato con más capacidad y alcance, lo que además le permitiría competir con el Boeing 757. Así, en 1989 presentó el proyecto del modelo A-321-100, siete metros más largo que su predecesor y que con un aumento de peso de sólo el 12% ofrecía un 24% más de asientos y un 40% más de capacidad de carga en bodega. El aparato tenía un alcance de 4.450 km con 186 pasajeros, mientras que en alta densidad podía transportar 210 pasajeros, y podía equiparse con motores CFM56 o V2500. Su

primer operador fue la compañía alemana Lufthansa. En 1995 se anunció una nueva versión, el A-321-200, que ofrecía 650 km más de alcance que el modelo anterior, lo que sumaba un total de 5.000 km, y que voló por primera vez en 1997. Ese mismo año se presentó la versión A-321-200LR (Long Range), con un alcance de 5.900 km, y cuyo cliente de lanzamiento fue la chárter británica Monarch. Estas fueron las dos versiones que fabricó Airbus durante los siguientes quince años. Aunque se incorporaron pequeñas mejoras, los modelos seguían siendo básicamente los mismos. El A-321-200 y el A-321-200LR han sido un auténtico éxito de ventas, superando los 4.000 aparatos construidos desde su lanzamiento.

NEW ENGINE OPTION El 1 de diciembre de 2010 se anunció el lanzamiento oficial del A-321neo, acrónimo

Fuente: Airbus

Comparativa CEO/NEO

CEO

NEO

5.950 km

7.400 km

170/210 pax

180/220 pax

236 pax

240 pax

Peso máx. despegue

93,5 T

97 T

Capacidad de carga

51,7 m3

51 m3

24.050/30.030 l

32.940 l

Mach 0,78

Alcance Capacidad dos clases Capacidad alta densidad

Combustible Velocidad de crucero Cuadro 1.

de New Engine Option, y los aparatos que habían sido fabricados hasta ese momento pasaron a denominarse A-321ceo o Current Engine Option (ver cuadro 1). La versión A-321neo incorpora motores de nueva generación con dos posibles motorizaciones: Pratt & Whitney PW1133G

o CFM International LEAP 1A. Estos motores cuentan con tecnología turbofan de alta derivación y además incorporan las últimas novedades tecnológicas en su construcción, como ocurre con el el CFM LEAP 1A, que fabrica sus 19 inyectores de combustible con impresoras 3D a partir de

Para llegar al A-321neo, Airbus ha recorrido un largo camino que se inició en 1984 cuando salió de su cadena de montaje el A-320, el primer avión comercial equipado con mando electrónico de vuelo.

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Rutas más largas voladas por el A-321neo 1.

Chicago O’Hare – Estocolmo Arlanda

6.875 km

Lisboa – Maceio

6.017 km

Lisboa – Bele

6.000 km

Ámsterdam – Toronto

5.985 km

Boston – Copenhague

5.887 km

Lisboa – Recife

5.851 km

Lisboa – Washington Dulles

5.763 km

Lisboa – Toronto

5.737 km

Londres Gatwick – Toronto

5.737 km

10. Oporto – Toronto

5.640 km

Lisboa – Natal

5.638 km

12. Lisboa – Fortaleza

5.605 km

13. Moscú Domodedovo – Blagoveschensk

5.599 km

14. Londres Gatwick – Nueva York Kennedy

5.565 km

15. Madrid – Montreal

5.547 km

11.

Cuadro 2.

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Fuente: OAG Aviation

Fuente: SERGAT

MERCADO AERONÁUTICO

polvos de aleación cobalto-cromo, lo que los hace un 25% más ligeros y cinco veces más duraderos que los fabricados convencionalmente. Un rasgo distintivo son sus nuevos sharklets en la punta de las alas, lo que mejora su eficiencia aerodinámica. El eterno competidor de Airbus, el fabricante norteamericano Boeing, no parece capaz de diseñar el modelo idóneo para rivalizar con el A-321neo. El último B-757 se entregó en 2005 y las pocas unidades que quedan en servicio tienen la baja por antigüedad a la vuelta de la esquina. Las nuevas versiones alargadas del B-737 MAX o del B-787 no han conseguido ser el reemplazo ideal. Ante este panorama, el A-321neo se ha convertido en un éxito de ventas, especializándose en rutas de larga distancia que no tienen demanda para usar un wide body, las conocidas como long thin routes o rutas hub to hub long haul, que incluyen vuelos de costa a

Fuente: Airbus

Fuente: Transavia

El A-321neo se ha convertido en un éxito de ventas, especializándose en rutas de larga distancia que no tienen demanda para usar un wide body.

costa en Estados Unidos o vuelos desde la costa Este norteamericana hasta Europa (ver cuadro 2). Ya se han entregado un total de 469 aviones A-321neo y hay pedidos -entre

firmes y condicionados- otros casi 4.000 aparatos. En nuestro país lo operan las compañías españolas Vueling e Iberia y también podemos verlo luciendo los colores de American Airlines, Play, Wizz Air, 118

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Fuente: Airbus

MERCADO AERONÁUTICO

En vista de la creciente demanda de aviones de pasillo único para rutas de muy largo recorrido, Airbus dio un paso más en 2019 y lanzó el proyecto A-321XLR (Xtra Long Range).

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EasyJet y Aer Lingus. En breve, la aerolínea uzbeca Qanot Sharq unirá Madrid con Teshkent (6.000 km) con un aparato de este modelo.

EL NUEVO RETO, ONCE HORAS SIN ESCALAS En vista de la creciente demanda de aviones de pasillo único para rutas de muy largo recorrido, Airbus dio un paso más en 2019 y lanzó el proyecto A-321XLR (Xtra Long Range), del cual existen actualmente varios prototipos en fase de pruebas de vuelo. El nuevo modelo incorpora un tanque de combustible extra en la parte posterior del fuselaje, y cuenta con un tren de aterrizaje más robusto y unos flaps rediseñados para tener las mismas prestaciones al despegue que un A320neo. Aunque su configuración es de 206 asientos, admite una configuración en clase única para hasta 244 personas.

Con estos cambios se estima que su alcance será de 8.700 km, equivalentes a once horas de vuelo sin escalas. Dentro del programa de vuelos de prueba previos a su certificación, en diciembre de 2022 un A-321XLR realizó un vuelo con salida y llegada en Toulouse de trece horas y cuarto de duración, recorriendo un total de 8.700 km de distancia sin escalas. Airbus ya ha recibido 400 pedidos en firme del nuevo modelo, entre ellos los de American Airlines, que pretende usarlos en su ruta Raleigh (Carolina del Norte)- Londres, o United Airlines, que también los destinará a sus vuelos entre Estados Unidos y Europa. El Grupo IAG ha comprado catorce unidades, seis de ellas para Air Lingus y ocho para Iberia, y espera recibirlos a finales de 2024 o principios de 2025. Lo que está por ver es si la mayoría de los pasajeros estarán dispuestos a

Fuente: Airbus Fuente: SERGAT

Fuente: Airbus

embarcarse en vuelos tan largos en un avión de pasillo único. Para ello, estos aparatos deberían incorporar asientos ergonómicos que resulten muy cómodos,

una distancia razonable entre asientos y entretenimiento a bordo (películas, wifi, comidas…) que haga que las horas pasen un poco más rápido. 118

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NAVEGACIÓN AÉREA

iFOCUCS

LA RENOVACIÓN EMPIEZA EN EL TACC VALENCIA La sala de control del TACC Valencia se encuentra actualmente inmersa en pleno proceso de transformación, ya que se trata de la primera dependencia de control en España en la que se han instalado las nuevas posiciones iFOCUCS. Aunque la experiencia aún es muy breve, y a pesar de no haber podido usarla con tráfico real, las primeras impresiones entre los controladores son positivas.

Consolas iFOCUCS en el simulador.

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Texto: Olegario Lozano TACC Valencia

ropongo al lector una mirada al pasado, más concretamente a la lectura del número 9 de esta revista en 1996. En este número se analizaba, en reportaje y editorial, el Proyecto FOCUS (Futura pOsición de Control UCS Sacta). Se transmitía la ilusión por cambiar a una posición “más ergonómica y amigable” en la que se iba a sustituir la pantalla redonda de radar por una “pantalla cuadrada en color de veinte pulgadas con tubo de muy alta resolución y similar a las de TV”. Como en todo cambio significativo, también afloraba la preocupación por el impacto que iba a tener la eliminación de la ficha de progresión de vuelo de papel (sí, entonces se pensaba que FOCUS iba a acabar con el papel) y por que el proceso de implantación se pudiera llevar a cabo sin haber sido suficientemente difundido y ensayado entre los controladores. Casi treinta años después, nos encontramos con FOCUS llegando a su etapa final y con la implantación de su sucesor, el Proyecto iFOCUCS. De nuevo percibimos la ilusión de estrenar una nueva posición de control que nos aseguran mejorará nuestra forma de trabajar y, como en los años noventa, nos vuelven a surgir dudas sobre si cumplirá las expectativas y si el proceso de implantación se hará de manera adecuada. En el TACC Valencia (LECL) nos ha tocado estrenar las nuevas posiciones y ser la primera dependencia de España en comenzar a instalarlas. El proceso de transformación de la sala en el que nos encontremos debería finalizar a lo largo de 2024. Se estima que las posiciones estarán instaladas en 2026 en el resto de dependencias radar de España.

Veamos en qué consiste exactamente este proyecto, para a continuación narrar como se está desarrollando el proceso de cambio en Valencia y describir nuestra (breve) experiencia de usuario con los nuevos equipos.

iFOCUCS: NUEVA POSICIÓN DE CONTROL Dentro del Plan Estratégico de Enaire está prevista la sustitución en todos sus centros de control de las actuales UCS FOCUS por unas nuevas posiciones de control con tecnología de vanguardia denominadas iFOCUCS. Esto está recogido en el Plan de Vuelo 2025, aunque como ya hemos comentado no está prevista su finalización hasta 2026. La empresa adjudicataria es Indra, con la que Enaire ha colaborado en el desarrollo de esta nueva posición. La colaboración Indra-Enaire es esencial por dos motivos. En primer lugar, porque Enaire es el receptor de este producto, por lo que su participación en el desarrollo es fundamental para poder configurarlo de acuerdo con sus necesidades. En segundo lugar, esta posición debe ser compatible con las nuevas versiones de SACTA (Sistema

El proceso de transformación en el que nos encontremos debería finalizar a lo largo de 2024. Se estima que las posiciones estarán instaladas en 2026 en el resto de dependencias radar de España.

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Nuestra experiencia con la instalación de las primeras consolas es que, gracias al cuidado y buena labor de los técnicos, ésta no ha supuesto un impacto significativo para nuestro trabajo en la sala. Automatizado de Control de Tránsito Aéreo). Para que SACTA pueda seguir avanzando, es necesario un nuevo hardware que permita una mayor superficie de visualización para poder mostrar las nuevas funcionalidades previstas, además de toda la información de apoyo. Cuando hablamos de nuevas versiones de SACTA debemos hacer mención también al proyecto europeo iTEC (Interoperability Through European Collaboration), para el que iFOCUCS también es una pieza clave. El ambicioso objetivo de iTEC, con la vista puesta en el cielo único europeo, es el desarrollo de un único sistema automatizado de gestión del tráfico aéreo que mejore la eficiencia, calidad y seguridad de los servicios de navegación aérea de Europa. Este proyecto se inició en 2007 con España (Enaire), Reino Unido (NATS) y Alemania (DFS), y posteriormente se unieron Polonia (PANSA), Lituania 40 | ATC MAGAZINE

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(Oro Navigacija), Países Bajos (LVNL) y Noruega (Avinor), además de Indra como socio tecnológico. Todavía no existe una versión iTEC que cubra los requisitos que demanda Enaire, aunque dicha empresa ya dispone de componentes iTEC en operación. Mediante la incorporación progresiva de elementos iTEC se consigue reducir la diferencia entre SACTA y su relevo aún en desarrollo. De ahí la importancia para este proyecto de la implantación de iFOCUCS.

IMPLANTACIÓN EN TACC VALENCIA En Valencia los trabajos empezaron en el simulador en junio de 2023. Un mes más tarde ya estaba instalada la primera consola del simulador y a finales de agosto el simulador estaba totalmente operativo (tres posiciones).

En cuanto a la sala, estamos ahora mismo inmersos en el proceso de instalación de las nuevas consolas. Para una configuración máxima de cuatro sectores disponemos de cinco FOCUS (cuatro, más una de reserva). A mediados de septiembre se iniciaron los trabajos de la primera iFOCUCS en un hueco libre, sin desmontar ninguna FOCUS. A finales de noviembre la consola ya estaba lista para utilizarse, pero no está operativa por estar pendiente la validación de sus equipos, lo que está previsto para finales de diciembre. Nada más finalizar su instalación, se ha desmontado la primera FOCUS y en su hueco se ha comenzado a montar la segunda iFOCUCS. Al haber desinstalado una consola vieja sin que esté aún operativa una nueva, se reduce temporalmente la capacidad de sectorización a un máximo de tres sectores, contando con una consola de reserva. La empresa ha aprobado un plan de implantación que garantice un mínimo de cuatro posiciones operativas hasta el próximo 15 de marzo y cinco posiciones a partir de esta fecha, asumiendo las posibles demoras que se puedan generar durante el período en que no sea posible garantizar la máxima sectorización. Se ha priorizado el trabajo operativo de la sala sobre los trabajos de instalación, acordándose que se podrían parar los trabajos en los momentos de más tráfico o posponer a horario nocturno actividades que pudieran ser demasiado ruidosas. Además, se han colocado mamparas y conos alrededor para aislar la zona de trabajos. Nuestra experiencia con la instalación de las primeras consolas es que, gracias al cuidado y buena labor de los técnicos, ésta no ha supuesto un impacto significativo para nuestro trabajo en la sala.

Acústica y Grabación de sonido ambiente Identificador UCS Sistema SIA URV

Visualización de datos Dispositivos de entrada de datos

SCV 1

IFV y Bahía de Fichas SCV 2 SCV 3

Va a ser compatible trabajar con las posiciones nuevas y antiguas simultáneamente, es decir que, durante el período de transición, dependiendo del sector que se nos asigne, trabajaremos con iFOCUCS o con FOCUS, incluso cambiando de tipo de consola dentro de un mismo turno. Desde la delegación local de USCA se ha solicitado que durante este intervalo se programe la rotación de la sala de modo que se garantice que haya tres controladores por sector, para evitar los cambios entre sectores (y tipo de consola) dentro de un mismo turno. Increíblemente, ante un cambio tan significativo como es trabajar en una posición nueva, y a pesar de que existe normativa europea que respalda que cualquier cambio relación hombre-máquina requiere formación, Enaire no ha considerado necesario darnos instrucción previa sobre la nueva consola. Hemos tenido la suerte de tener un curso por la modificación de nuestro TMA que incluía simulación y por tanto hemos podido realizar todos tres pasadas de una hora con las iFOCUCS, lo que nos ha servido de toma de

contacto. Además, durante este curso los instructores nos han explicado el funcionamiento de los distintos componentes de la consola. Ahora mismo tenemos también cinco nuevos controladores que ya han iniciado su proceso de habilitación con el nuevo simulador. Si bien no es complicado hacerse con ellas, la mayoría nos hemos sentido al principio bastante perdidos buscando los menús, configurando las pantallas, manejando dos teclados, etc. Caso aparte es el nuevo Último Recurso Voz, que sustituye al Último Recurso Radio, una herramienta nueva y muy distinta que explicaremos más adelante. No es en absoluto justificable pretender que un controlador tenga que sentarse a controlar en la iFOCUCS por primera vez con tráfico real, a menos que sea en una situación OJTI con instructor.

Increíblemente, Enaire no ha considerado necesario darnos instrucción previa sobre la nueva consola, a pesar de que existe normativa europea que respalda la necesidad de la misma.

TRABAJANDO CON iFOCUCS Con la breve experiencia del simulador y compartiendo espacio físico en la sala con una consola aún inoperativa, vamos a describir primero la posición y 118

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NAVEGACIÓN AÉREA

Presentación de IFOCUCS en el TACC Valencia en abril de 2019.

Consolas FOCUS desmanteladas.

a continuación opinar sobre cómo es trabajar con ella. Para ello tomaremos como referencia los objetivos y principios que según Enaire se han conseguido con iFOCUCS, que aseguran son los siguientes: • Aumenta la superficie de presentación. • Evolución para SACTA-iTEC y COMETA. • Imagen de marca referente. • Permite el trabajo con y sin ficha de papel. • Dimensiones en planta igual a las actuales. • Diseño basado en la ergonomía. • Facilita los cambios de hardware. • Encuentra soluciones sencillas. • Adecuación a las condiciones del entorno. • Mejora el mantenimiento del mueble actual. En lo referente a los puntos más técnicos relativos a las mejoras de mantenimiento y la facilidad en los cambios de hardware, los especialistas encargados de la instalación afirman que la clave está en su nueva estructura. La mayor diferencia con respecto a FOCUS es su parte trasera, ya que a nivel estructural se produce una separación de equipos en dos racks. Esto permite a los técnicos separar los equipos de las dos posiciones de la consola permitiendo poder trabajar

destaca el logo de Enaire retroiluminado en azul, sustituyendo a la pegatina actual. En el caso concreto de la sala de LECL, tres consolas están situadas frente a las únicas ventanas que dan al exterior y el hecho de que las nuevas consolas sean más altas supone un inconveniente porque va a implicar una reducción considerable de la entrada de luz natural en la sala. La nueva consola aumenta la superficie de presentación gracias a sus pantallas, que no sólo son mucho más grandes, sino que disponen de mayor resolución. La pantalla principal (o Monitor de Visualización de Datos) supone un gran avance en la forma de controlar, permitiéndonos una perfecta proyección de nuestro sector y del espacio aéreo colindante sin necesidad de estar continuamente usando el zoom o el video auxiliar, lo cual mejora mucho la anticipación y la conciencia situacional. Sin ninguna duda, esta pantalla es la joya de la iFOCUCS. Tiene un tamaño de 43 pulgadas, orientación horizontal y permite el ajuste de su inclinación. La nueva pantalla auxiliar es también más generosa que la actual (24 pulgadas) y tiene formato vertical, permitiendo el ajuste 3D. La sensación es de tener mucho espacio de visualización para

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sobre una sin interferir con la operativa de la otra. Además, este diseño en rack es mucho más cómodo para trabajar ya que, al contrario que con las UCS actuales, no es necesario meterse dentro. Para continuar con la descripción de la UCS, iFOCUCS cuenta con puesto de ejecutivo y de ayudante y ambos disponen de las mismas funcionalidades. Por tanto, las descripciones y comentarios son aplicables a ambos puestos por igual. En general es una posición más ergonómica y abierta que la actual. Simple y sencilla, es cómodo trabajar en ella y acceder a todas sus pantallas y funcionalidades. Aunque aparenta ser más grande que las posiciones FOCUS, sus dimensiones mantienen el ancho y fondo actuales, lo que facilita el proceso de sustitución, ya que se pueden mantener las disposiciones vigentes en las dependencias. No obstante, son más altas y tienen un pequeño techo en voladizo donde hay dispuestos cinco focos (dos para cada puesto y uno para la bahía) colocados en unos raíles para poder desplazarlos, además de poder jugar con su elevación y la posibilidad de giros de 360 grados. Este techado también cuenta con una plancha para aislamiento acústico y térmico y micrófonos de grabación de sonido ambiente. En la parte superior

Instalación de la segunda posición iFOCUCS en la sala.

adaptar la presentación radar y el resto de las herramientas a nuestras preferencias. Hay múltiples posibilidades de configurar la presentación, tanto en la pantalla auxiliar como en los laterales de la pantalla principal. Encima de esta última se encuentra la pantalla SIA (Sistema de Información Auxiliar), una pantalla curva de 21:9 y 38 pulgadas cuya función es la de mostrarnos distintos tipos de información que podemos configurar en función de las necesidades de la dependencia o un sector en particular: SIRA, sectorización, herramientas de Flow de Enaire y meteo. En todas las pantallas se produce una mejora con respecto a las anteriores en cuanto a su comportamiento frente a los reflejos. La encimera de la posición es bastante amplia. En un extremo encontramos la pantalla del SCV Cometa (Sistema de Comunicaciones Voz) de 12,5 pulgadas, que se puede girar sobre la mesa y modificar su inclinación. En el centro y tumbada está la pantalla táctil SACTA, que es idéntica a la actual, pero con páginas adicionales a las que se accede pulsando una tecla o deslizando el dedo lateralmente sobre la pantalla. Además de un teclado QUERTY y un ratón idénticos a los actuales, disponemos también de un teclado numérico

NUMPAD con la posibilidad de configurar accesos rápidos a las funciones más frecuentes a través de cuatro teclas adicionales. Entre la pantalla principal y la pantalla táctil SACTA hay un espacio de guardado con tapa para ambos teclados. El teclado numérico se ha incluido para facilitar la introducción de la información numérica en las etiquetas radar, aunque como además son necesarias las letras del teclado convencional (que también contiene los números), sólo el uso y la experiencia dirán si es más cómodo y práctico usar los dos teclados o sólo el convencional como hasta ahora. En mitad de la consola, accesible a ejecutivo y ayudante, se encuentra la bahía para fichas de papel con la rampa de salida de las fichas entre las dos pantallas principales y con cuatro huecos de almacenaje de fichas usadas. Debajo de esta se encuentra un cajón escamoteable para los portafichas. La bahía es modular, de modo que el día que la ficha de papel desaparezca podrá ser sustituida por una pieza lisa, ganando más espacio. Se dispone de los mismos conectores para los cascos, incorporando un hueco para guardar la petaca y un gancho para recoger el cableado. Los altavoces disponen de luces led de cuatro

La pantalla principal es la joya de la iFOCUCS, permitiéndonos una perfecta proyección de nuestro sector y del espacio aéreo colindante sin necesidad de estar usando el zoom o el video auxiliar.

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Es una posición funcional y ergonómica que mejora la visualización del tráfico y facilita el suministro de información. Si no surgen imprevistos, va a ser un avance muy positivo que mejorará nuestra forma de trabajar. colores distintos para señalar la fuente: radio (azul), línea caliente (verde), llamada entrante (blanco) y alerta de conflicto (rojo). Una novedad es que iFOCUCS incorpora dos ranuras de GENIUS en cada puesto, de modo que en el relevo no se retira la tarjeta del controlador saliente hasta que el entrante ha introducido la suya. No obstante, esta función aún no está disponible y sólo funciona un lector, ya que está pendiente de una actualización. Otro cambio es la introducción de un espacio de guardado para la Tablet Arkivo y dos tomas USB de carga y enchufe en cada posición. En sustitución de los pedales PTT sueltos actuales, iFOCUCS dispone de cuatro pedales PTT integrados en el reposapiés de cada puesto. Como ya hemos comentado, si bien iFOCUCS viene preparada y es un paso 44 | ATC MAGAZINE

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previo a la instalación del SACTA-ITEC y nuevas versiones del Cometa, de momento sólo supone un cambio de mueble, ya que continuamos trabajando con las mismas versiones de ambos que en la actualidad. Una herramienta innovadora es el Último Recurso Voz (URV), que sustituye al Último Recurso Radio. Esta misma herramienta es utilizada también por otros organismos como cuerpos de bomberos o el 112, por ejemplo. Está dividida en tres áreas: radio, telefonía y líneas calientes. Es algo parecido a nuestro Cometa actual y dispone de funciones similares, como por ejemplo la posibilidad de aparear frecuencias, disponer a nivel de telefonía de una agenda en la que poder grabar teléfonos, o un registro de llamadas entrantes o perdidas. Se puede usar con un micro teléfono que se encuentra detrás del monitor auxi-

liar, o directamente con nuestros cascos, bien conectándolos en el conector del micro teléfono o en otro situado a la izquierda de los conectores de cascos habituales. Con nuestra breve experiencia y a falta de haber podido usar la posición con tráfico real, podemos afirmar que iFOCUCS nos gusta. Es una posición cómoda, funcional y ergonómica. Mejora la visualización del tráfico y facilita el suministro de información con sus enormes pantallas. Aunque no sea lo más importante que buscamos en una posición de trabajo, también es bonita y de estética moderna. Creemos que, si no surgen imprevistos, va a ser un avance muy positivo que mejorará nuestra forma de trabajar. Por supuesto falta por comprobar la robustez, fiabilidad y durabilidad de los equipos, algo que sólo el tiempo y el uso continuado podrán corroborar. La sala de control de Valencia estrenó en 1999 las consolas FOCUS y a lo largo de 2024 iFOCUCS estará plenamente operativo, exactamente un cuarto de siglo después. Damos el paso al siglo XXI con una nueva posición de control que para muchos de nosotros probablemente será la última que utilicemos en nuestra carrera profesional… O no.

NOTICIAS AVIACIÓN

Compañías aéreas Iberia volverá a volar al aeropuerto de Narita (Tokio) de manera directa desde Madrid a partir del 27 de octubre de 2024, coincidiendo con el comienzo de la próxima temporada de invierno, lo que supondrá la única línea directa de España con Japón. La aerolínea española ofrecerá tres vuelos semanales los jueves, sábados y domingos desde Madrid, y otros tres los lunes, viernes y domingos desde Tokio. Sólo para la citada temporada de invierno, que comprende entre el 27 de octubre y el 25 de marzo, Iberia pondrá a la venta 45.000 asientos para esta ruta, para la que la aerolínea ha elegido el Airbus A350, un avión diseñado para rutas de largo radio. Para esta temporada de inv ierno 2023/2024, Ryanair ha reforzado sus operaciones desde el aeropuerto de Tenerife Sur (GCTS), creando una base con tres aviones e incorporando tres nuevas rutas a Budapest, Knock y Einhoven, lo que suma ya un total de 47 destinos de esta compañía desde el citado aeropuerto. Además, Ryanair ha incrementado sus frecuencias con Dublín, Manchester,

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Nápoles y Londres, por lo que para el año 2024 espera transportar cerca de tres millones de pasajeros entre GCTS y su red europea. Por otra parte, la aerolínea irlandesa ha anunciado una nueva ruta entre Alicante y Norwich (Reino Unido) a partir del 1 de abril de 2024, con una frecuencia de dos veces por semana. Norwegian Air Shuttle ha anunciado una nueva expansión en España para la temporada de verano de 2024 con la puesta en marcha de 16 nuevas rutas, lo que supondrá un total de 76 rutas desde diez aeropuertos españoles. Tres de ellos, Alicante, Barcelona y Málaga, ya eran bases operativas de la compañía, y el de Palma de Mallorca lo será a partir del próximo mes de abril. Este crecimiento supondrá una oferta de 3,4 millones de plazas en España, un 21% más que en el verano de 2023. Norwegian opera una flota de aviones B-737-800 y B-737-MAX8. Iberia Express ha aumentado su capacidad en asientos para la temporada de invierno, que comenzó el pasado 29 de

octubre y finaliza el 30 de marzo de 2024, ofreciendo un 10% más que en 2022 y un 12% más que en 2019. En las rutas canarias el aumento será del 40%, con un total de 3,5 millones de asientos. En cuanto al archipiélago balear, su mayor apuesta será el aeropuerto de Ibiza, con un incremento de asientos del 30% con respecto al invierno pasado. La citada compañía ha empezado a operar la ruta MadridMarrakech con dos vuelos diarios, y ofrece vuelos directos a El Cairo con tres frecuencias semanales. En total, ofrecerá en la temporada invernal 23 rutas, trece de ellas internacionales. Su base central se encuentra en el aeropuerto de Barajas, y desde allí oferta 320 vuelos semanales.

NOTICIAS DE La Autoridad de Aviación Civil de Tanzania (TCAA) ha confiado a Indra la implantación de uno de los sistemas de gestión de información aeronáutica (AIM) más avanzados que existen, que facilitará a aerolíneas y controladores datos aeronáuticos fiables, actualizados y de calidad con los que planificar y gestionar vuelos de forma mucho más eficiente. ––––––––––––––––––––––––––––––––– Indra suministrará al aeropuerto internacional de Vancouver un sistema digital para controlar el movimiento de

Aeropuerto Internacional de Vancouver

aeronaves en la plataforma de estacionamiento –conocido en el sector como apron control system–, con el que la Autoridad del Aeropuerto de Vancouver iniciará su propio Programa de Servicios de Gestión Digitalizada de Plataforma. Indra entregará una solución integral de torre digital, dotada de un sistema de gestión de movimiento y guía de aeronaves en superficie (A-SMGCS), basado en el sistema InNOVA, y un módulo de torre digital IRTOS, también de la compañía y dotado de un sistema multimástil que se desplegará en doce

ubicaciones distintas para ofrecer una visión completa de los movimientos de aeronaves en el videowall 4k instalado en la torre.

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INTERNACIONAL

61ST ATCEUC COMMITTE MEETTING

LA EUROPA QUE VIENE: ¿UN ESPEJISMO DIGITALIZADO?

Entre los días 25 y 27 del pasado mes de octubre se celebró en Catania el 61st Committe Meeting de ATCEUC, en el que USCA participó a través de su Secretaría Internacional. Sus representantes tuvieron la oportunidad de conocer de primera mano el panorama actual en Europa, tanto en materia de negociación colectiva y diálogo social como de implementación de nuevas tecnologías, regulaciones o iniciativas que, sin duda, nos afectarán a medio plazo.

Texto: David García Hermosilla (Madrid TWR) Human Factors Practitioner by Eurocontrol Secretaría Internacional de USCA

l sector aéreo atraviesa un momento marcado por el aumento del tráfico, que supera ampliamente las previsiones, con una plantilla insuficiente para hacer frente a esa demanda, y en un contexto económico complicado que no termina de dejar atrás la crisis y muy condicionado por las guerras de Ucrania y Oriente Medio. Mientras tanto, la industria necesita reponerse del impacto que supuso el parón de la pandemia y viene empujando muy fuerte para recuperar la inversión realizada en tecnología, especialmente en el sector de los drones y movilidad urbana. 46 | ATC MAGAZINE

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HACIA UNA DIGITALIZACIÓN CRECIENTE El Cielo Único europeo (SES) tampoco se detiene y, a través de SESAR 3, continúa instando a los proveedores para avanzar en temas como el UAS y la integración de drones en la red ATM, o la virtualización de centros de control. Por su parte, el Network Manager trata de avanzar en el uso flexible del espacio aéreo, y en una mayor predictibilidad o flexibilidad en el encaminamiento de los distintos flujos para afrontar el próximo verano. Mientras tanto, DG Move (el equivalente al ministerio de transportes de la

UE) y la Unión Europea, presionados por los lobbies de las aerolíneas y la industria, trabajan a marchas forzadas creando el marco regulatorio que facilite la separación de la prestación de servicios ATS de la provisión del servicio de datos ATM. El propósito de esta iniciativa es crear nuevos Proveedores de Servicios de Datos (ADSP), impulsar la interoperabilidad de sistemas o implementación de un solo sistema europeo, y facilitar así la virtualización del espacio aéreo. Su objetivo final es la creación de centros virtuales, la regulación de licencias basadas en el sistema y, en definitiva, continuar liberalizando lo que hasta

Autor: Miguel Cuenca

El “Cielo Europeo Digital” se plasmaría en los llamados centros virtuales, pensados para proporcionar servicios ATS a uno o más ACC sin estar limitados a las fronteras de los estados. ahora eran infraestructuras nacionales de titularidad pública. Pero vayamos por partes. Todos estos proyectos e iniciativas en paralelo se enmarcan en el European ATM Master Plan y en el Digital European Sky, impulsados desde SESAR 3 Joint Undertaking. SESAR 3 es una unión de empresas públicas y privadas creada para acelerar, a través de la innovación tecnológica, el llamado “Cielo Europeo Digital”, buscando ese desacoplamiento de la prestación de servicios ATM de las infraestructuras. Este concepto se plasmaría en los llamados centros virtuales, pensados para proporcionar servicios ATS a uno o más ACC sin estar limitados a las fronteras de los estados. En otras palabras, se trata de dividir todo en pequeños pedacitos y liberalizar

lo que antes facilitaba un solo proveedor, abriendo la posibilidad de que se puedan controlar y abrir o cerrar sectores de los espacios aéreos vecinos (o no tan vecinos) en función de las necesidades de la red.

En la parte tecnológica, el liderazgo lo lleva desde hace años la empresa Indra a través del consorcio iTEC (interoperability Through European Collaboration), cuya última versión (o Versión 3) es iTEC

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Autora: Katie Bailey

INTERNACIONAL

Embraer 175 de Alaska Airlines, como el implicado en un incidente el pasado mes de octubre.

El piloto de Alaska Airlines que intentó desactivar los motores del avión en que volaba, ante el tribunal de Portland en octubre de 2023.

El reglamento EU 373/2017, que nació a partir del accidente del German Wings con el propósito de poner el foco en los factores humanos y que nunca volviera a ocurrir algo así, se está aplicado sólo a medias. SkyNex, creada por Indra como socio tecnológico junto con DFS (Deutsche Flugsicherung GmbH), PANSA (Polish Air Navigation Services Agency), Oro Navigacija, Enaire, LVNL, NATS y Avinor. iTEC SkyNex tiene como propósito aportar la imprescindible interoperabilidad de los sistemas. Dicha interoperabilidad es sin duda imprescindible para sustentar el anteriormente citado concepto de centro virtual y avanzar en la delegación de servicios ATM que, según la propia web de iTEC, “permitiría una 48 | ATC MAGAZINE

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gestión más eficiente del espacio aéreo y volar de forma más sostenible facilitando, a la vez, que los proveedores de servicios de navegación pudieran responder a cambios bruscos en la demanda”.

EL FACTOR HUMANO SIGUE SIENDO LA PIEZA CLAVE En un momento en el que cada día aumenta la concienciación acerca de la salud mental y el bienestar en todos los ámbitos de la sociedad, en el sector de la aviación parece que este asunto sólo preocupa para proteger al sistema y no al individuo. El reglamento EU 373/2017, que nació a partir del fatídico accidente del German Wings con el propósito de poner el foco en los factores humanos y que nunca volviera a ocurrir algo así, se está aplicando sólo a medias. Su modelo de aplicación aún dista mucho de ser un mecanismo trasparente, no punitivo ni discriminatorio, que permita a los trabajadores exponer libremente si hay alguna circunstancia que les puede afectar en el ejercicio de su licencia, sin temer ser despedidos o ver reducidos los ingresos a la mitad. De igual manera, el apartado ATS.OR.320 acerca de la programación de turnos se aplica de forma muy desigual en la UE, y en muchos países el sleeping day (día en el que ya se han tra-

bajado varias horas, a todos los efectos) todavía se considera día libre. El pasado mes de octubre, un piloto de Alaska Airlines que se encontraba fuera de servicio y que viajaba en el transportín de la cabina de un vuelo entre Everett y San Francisco, intentó desactivar los motores del Embraer 175 en el que volaba, cortando el suministro de combustible. Afortunadamente, fue reducido y el vuelo se desvió a Portland sin mayores consecuencias. Posteriormente, el piloto reconoció que había consumido hongos alucinógenos 48 horas antes y se describió como “atrapado en una pesadilla”. Joseph Emerson, de 44 años, sufría depresión y había rechazado tratamiento psicológico en varias ocasiones por temor a ser apartado del servicio. La buena noticia es que EASA tiene la política de revisar cada regulación a los seis años de su entrada en vigor y por fin le toca a la Reg. EU 2017/373. Con este motivo, la citada agencia está realizando un estudio especifico encargado en 2022 a un consorcio formado por Netherlands Aerospace Centre (NLR), la consultora Welbees, Ries Simons Consulting, Ecorys Netherlands, MovingDot y CAA Internacional, cuyos resultados conoceremos en los próximos meses.

El estudio consta de tres fases: Evaluar el grado de implementación de la Reg. EU 2017/373 y EU 2015/340. 2. Llevar a cabo un estudio acerca de la prevalencia, causas y efectos de la fatiga en los controladores. 3. Evaluar el posible impacto de la carga de trabajo y fatiga asociadas a la introducción de nuevas tecnologías. Paralelamente, Eurocontrol está llevando a cabo la segunda parte de un estudio de la fatiga realizado en seis proveedores, de cuya primera fase ya conocimos los resultados, divulgando numerosas recomendaciones para la programación de turnos. Al mismo tiempo, EASA ha puesto en marcha un estudio acerca de la salud mental llamado MESAFE, encargado a la consultora Deep Blue, cuyo objetivo (sobre el papel) es encontrar indicadores para detectar y prevenir los trastornos de salud mental antes de que se produzcan o resulten una amenaza para la operación o la salud del personal aeronáutico y poder ofrecer ayuda para su tratamiento temprano. Siempre, según la consultoría, dentro de los límites de la just culture y de manera no punitiva ni discriminatoria. Pese a que nos consta que los equipos encargados de llevar a cabo todos estos 1.

estudios son rigurosos y desempeñan su labor con la mayor profesionalidad y objetividad, es inevitable tener la duda de si finalmente serán utilizados únicamente para detectar a tiempo a aquellas personas que sucumban al estrés y a las presiones del trabajo o la vida, pero no para prevenir dicho desgaste y para mantener una plantilla sana, ya que el primer paso sería tener personal suficiente.

Marilyn Bastin, jefa de la Unidad de Sostenibilidad de la Aviación de Eurocontrol.

PERMANENTE REDUCCIÓN DE COSTES Desde la Secretaría de Relaciones Internacionales de USCA y a través de ATCEUC formamos parte de dos grupos de consulta: EGHD (Expert Group on the Human Dimension) y ASPReT (ATM Social Partners Regulatory Taskforce). En ambos grupos, integrados por expertos de toda Europa, se nos presentan regularmente 118

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INTERNACIONAL

David García Hermosilla.

Iacopo Prissinotti, director del NM de Eurocontrol.

todas estas iniciativas y nuevas regulaciones cuando aún están en desarrollo, y es ahí donde tratamos de influir y aportar sentido común basado en la experiencia real del trabajo en frecuencia. El propósito no es interferir en ellas, sino que finalmente sean aplicables y supongan una mejora operativa real, alertando al mismo tiempo sobre el impacto social colateral inherente a algunas de ellas, y tratando de que estemos mejor preparados cuando finalmente lleguen a nuestras salas y fanales. Desde nuestro punto de vista, la interoperabilidad de sistemas es, efectivamente, la pieza clave que falta en Europa para

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Si en los países del SES consiguiésemos compartir un mismo Flight Data Processing con otros proveedores, no haría falta pensar en controlar el espacio aéreo de nuestros vecinos, ni plantearse virtualizar nada. empezar a pensar en el resto de las mejoras tecnológicas citadas en este artículo y en una gestión del tráfico más eficiente. Si en los países del SES consiguiésemos compartir un mismo FDP (Flight Data Processing) con otros proveedores, no

haría falta pensar en controlar el espacio aéreo de nuestros vecinos, ni plantearse virtualizar nada. Ya supondría un gran avance que los distintos sistemas colaterales se comunicasen, actualizasen las estimadas, y fuesen capaces de conocer

Autor: Miguel Cuenca

y extrapolar las trayectorias 4D para alimentar los sistemas de previsión de conflictos Medium-Term Conflict Detection (MTCD), o herramientas what-else en tiempo real. Sin embargo, dicha interoperabilidad, hoy en día y en la práctica, queda aún bastante lejos. Es inevitable pensar, y llevamos ya diez años oyendo lo mismo, que hay un excesivo optimismo entre los gestores de la UE respecto de los avances tecnológicos como solución mágica a los problemas de capacidad, falta de flexibilidad, o reducción de coste que afronta la red ATM. Los expertos de sistemas en primera línea nos cuentan que no esperan ver grandes revoluciones tecnológicas que cambien la forma de controlar los aviones en los próximos diez o quince años. Mientras tanto, los controladores aéreos seguiremos siendo los responsables de la toma de decisiones, de separar el tráfico y de garantizar la seguridad de las operaciones. Y si nadie lo remedia, seguiremos expuestos al estrés de un tráfico creciente, y al desgaste y la alteración de los ritmos circadianos generada por el elevado número de turnos y la falta de plantilla. Es lamentable que mientras se destinan cantidades ingentes de dinero a desarrollar supuestas soluciones tecnológicas,

no se invierta en formación y no se resuelva la evidente carencia de plantilla (controladores, técnicos y ATSEP) que ahoga a los proveedores. Una plantilla necesaria precisamente para la implementación de dichas tecnologías y para desarrollar las mejoras en el diseño de sectores, espacio aéreo y procedimientos que permitirían rutas más cortas, menor tiempo de vuelo y mayor eficiencia, impulsando la sostenibilidad del sector, al reducirse las emisiones de CO2. Este enfoque supondría un ahorro en tiempo y coste en combustible muy superior al que se obtiene reduciendo exclusivamente el coste de personal. En muchos lugares, además, esa escasez de plantilla viene agravada por el cuello de botella que supone la formación, tanto de nuevos controladores, como de actualización de los ya existentes (o la necesaria adaptación a cada nueva funcionalidad del sistema). A ello se suma el escaso número de aspirantes que logra terminar todo el proceso y acaba obteniendo su anotación de unidad. En Maastricht, por ejemplo, aunque tendrían capacidad para formar hasta dieciséis controladores al año, raramente consiguen aprobar más de diez. En Francia están contratando unos cien controladores anuales (sobre una plantilla de unos

Las compañías tendrán que elegir si queremos que el sistema sea rápido y eficiente o queremos que sea “barato”, aunque en combustible y demoras les termine saliendo caro.

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INTERNACIONAL

Paul Neering, de IFATCA.

Es lamentable que mientras se destinan cantidades ingentes de dinero a desarrollar supuestas soluciones tecnológicas, no se invierta en formación y no se resuelva la evidente carencia de plantilla. 3.400 activos), en Alemania unos 135 sobre una plantilla de 2.200 y en Portugal unos veinticuatro al año, en grupos de doce, sobre una plantilla de 280 controladores activos. Es decir, con la maquinaria a tope, y teniendo en cuenta que los tiempos varían entre los seis y dieciocho meses (según la preparación previa de los aspirantes), apenas se cubren las jubilaciones y costará muchísimo aumentar el número total de controladores en Europa, donde a día de hoy se estima que faltan en torno a mil controladores aéreos. Desde nuestro punto de vista, gran parte del problema proviene de los propios objetivos fijados por la UE en los pasados RP2 y RP3 (Reference Period), en los que se hacía especial hincapié en la reducción del coste, en lugar de en la adopción de medidas que ahorren coste sin sacrificar el principal activo, que son los trabajadores del sector. Por eso en Europa y desde ATCEUC estamos trabajando en que el próximo RP4 52 | ATC MAGAZINE

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ponga el acento en otros indicadores que no se basen exclusivamente en la reducción de costes en personal. La comunidad ATM/ ANS europea debe reflexionar de manera realista acerca de la dotación necesaria y el nivel de esfuerzo que hay que realizar en materia de inversión para preparar a SES para el nivel de capacidad y de eficiencia esperado desde ahora hasta 2040. La misma reflexión podría aplicarse al otro gran trending topic en la industria ATM y en el calendario de la UE, que es el de la sostenibilidad y la reducción de emisiones de CO2 . Partiendo de la base de que la aviación comercial es responsable únicamente del 13,4% de las emisiones producidas por el sector del transporte a escala mundial (el 70% corresponde al tráfico rodado), la medida más eficiente sería, como ya hemos dicho, optimizar las rutas, reduciendo los tiempos de vuelo y el consumo de combustible que, al precio actual, supone el principal gasto de las compañías.

Las aerolíneas continúan presionando a la Comisión Europea para que se aplique el modelo low cost y se reduzca el coste de los proveedores de navegación aérea, pero al mismo tiempo se quejan de la falta de controladores y de las demoras que genera. Nada será posible si no se cuenta con la plantilla necesaria, bien preparada, descansada y motivada. Todos recordamos lo que pasó el pasado verano en Gatwick, que tuvo que limitarse a 800 operaciones diarias durante varios días debido a la falta de controladores, lo que ocasionó la cancelación de cientos de vuelos. “Bueno, bonito y barato” generalmente no existe, y en ATM tampoco. Teniendo en cuenta que la Seguridad es irrenunciable para los proveedores y está en el ADN de los controladores, las compañías tendrán que elegir si queremos que el sistema sea rápido y eficiente o queremos que sea “barato”, aunque en combustible y demoras les termine saliendo caro.

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INFORMACIÓN

FISO

UN PROYECTO DE ENAIRE EN LA RECÁMARA Hasta la fecha, en España han sido los controladores aéreos los que han dado información de vuelo a los tráficos VFR en espacio aéreo G; siempre, eso sí, que su dedicación a la aviación comercial les ha dejado tiempo para ello. Para evitar que la aviación general se siga quedando arrinconada o incluso desatendida, dentro de unos años este servicio será prestado por personal aeronáutico FISO (Flight Information Service Officers), que sin duda vendrá a despejar nuestras frecuencias de un tipo de comunicaciones que no siempre podemos atender.

Texto: José Miguel Álvaro (Barcelona ACC) Secretario Profesional de USCA

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naire decidió hace unos cuatro años embarcarse en el desarrollo de este proyecto fundamentalmente por dos razones: por un lado, por las crecientes demandas de los usuarios y operadores de la aviación general (GA), que alegan que se necesita una mejora de los servicios de información de vuelo para este tipo de usuarios del espacio aéreo; y por otro lado, por la presión del propio entorno europeo. En el continente el servicio FIS se provee en la gran mayoría de los países de manera diferenciada respecto al servicio ATC a través de los FISO. Para ello, Enaire ha contado con el asesoramiento técnico de DAS (DFS Aviation Services), proveedora internacional de servicios de Navegación Aérea, y con la consultoría del ANSP alemán DFS (Deutsche Flugsicherung GmbH). El proyecto se encuentra actualmente encallado debido a diferentes motivos de índole organizativo, básicamente de

Recursos Humanos, ya que Enaire no tiene claro dónde encajar laboralmente la figura del FISO. Durante este último año, la Secretaría Profesional de USCA ha estado haciendo un seguimiento del proyecto de despliegue del servicio ENR-FIS, es decir, del servicio de Información de Vuelo en ruta, ya que el servicio AFIS lleva años funcionando en España y es provisto por proveedores ajenos a Enaire. Una vez que se solucionen los obstáculos ya señalados, lo previsible es que Enaire reactive el proyecto, y el objetivo de la Secretaría Profesional de USCA es estar técnicamente preparada para, llegado ese momento, afrontarlo desde una posición de conocimiento, tanto del servicio en sí como del modelo con el que se provee en los países de nuestro entorno. Para ello, durante este tiempo hemos estado recabando información acerca del servicio ENR-FIS en diferentes países de Europa y Norteamérica.

Posición FISO.

El proyecto se encuentra actualmente encallado debido a diferentes motivos de índole organizativo, básicamente de Recursos Humanos, ya que Enaire no tiene claro dónde encajar laboralmente la figura del FISO. IFISA

la asociación internacional que a su vez aglutina a diferentes asociaciones profesionales locales de operadores FIS y AFIS, aunque sus estatutos también permiten integrar sindicatos. Por simplificar, se podría decir que IFISA es la asociación internacional análoga a IFATCA (International

Federation of Air Traffic Controllers’ Associations), pero creada para la defensa de los intereses comunes de los FISO y AFISO a nivel internacional. El día previo al seminario, es decir, el 5 de septiembre, IFISA celebró un Congreso reservado en exclusiva a los miembros de la asociación.

Autor: José Miguel Álvaro

Los días 6 y 7 del pasado mes de septiembre tuvimos la ocasión de participar, a través de la Secretaría Internacional de USCA y de IFATCA, en el 13º Seminario Internacional FISO/AFISO, celebrado en Copenhague. Un evento perfecto para entrar en contacto con el mundo del ENRFIS y sus operadores FISO y conocer de primera mano cómo funciona este servicio en países donde ya se presta de manera disgregada desde hace años. También nos sirvió para comparar unos modelos con otros -comprobando similitudes y diferencias (que las hay)-, escuchar la perspectiva del piloto de aviación general que hace uso del servicio a través de los diferentes países europeos, y conocer la tecnología involucrada en la prestación del servicio de forma remota. La organización del evento corrió a cargo de IFISA (International Flight Information Services Asociation), que es

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INFORMACIÓN

Entre los objetivos de IFISA cabría destacar los siguientes: 1. Proteger y salvaguardar los intereses del Oficial de Servicio de Información de Vuelo. 2. Establecer una relación de trabajo estrecha entre la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) y la AESA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) para mejorar y estandarizar el servicio FISO a nivel internacional. 3. Permitir que asociaciones, sindicatos o gremios nacionales de FISO trabajen juntos por primera vez. 4. Promover la seguridad, eficiencia y regularidad en la navegación aérea internacional. 5. Ayudar y asesorar en el desarrollo de sistemas seguros y ordenados para el Servicio de Información de Vuelo. 6. Promover y mantener un alto estándar de conocimiento y eficiencia 56 | ATC MAGAZINE

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profesional entre los Operadores de Servicio de Información de Vuelo. 7. Cooperar estrechamente con autoridades de aviación internacionales y nacionales e instituciones relacionadas con el Servicio de Información de Vuelo. Así pues, su misión sería fomentar el estatus profesional de los Servicios de Información de Vuelo, mejorar su posición y promover la seguridad aérea, tanto a nivel nacional como internacional. La Asociación está registrada en Suecia, donde fue fundada en 2015, pero cuenta con miembros en países de todo el mundo: AATCA (Austria), FSS (Canadá), TSV (Chile), DATSO (Dinamarca), GDF (Alemania), NTL (Noruega), IACA (Indonesia), ZZFIS (Polonia), ADLIS (Eslovakia), NATCA (EEUU), VNLG (Holanda), NAV CANADA, DFS (Alemania), PANSA (Polonia), etc.

El servicio ENR-FIS, a pesar de que se lleva prestando ya unos años en muchos países de nuestro entorno, se encuentra todavía en una fase muy embrionaria en el aspecto normativo y de estandarización.

Autor: José Miguel Álvaro

IFISA goza de una reputación mundial entre los socios en la gestión del tráfico aéreo, con representación en diversas áreas, incluyendo grupos de trabajo de EASA y Eurocontrol. Sus miembros fundadores promovieron la creación del “Día internacional del Oficial del Servicio de Información de Vuelo” (FISO Day), que se celebra el 1 de septiembre.

La asistencia de USCA a este seminario no sólo consistió es escuchar las ponencias, sino que sirvió para hacer el correspondiente networking, conformando una considerable lista de contactos de FISO de diferentes países europeos y de Canadá que nos permitirán conocer los aspectos laborales y operativos más destacables del servicio en dichos países. Una de las primeras conclusiones que se pueden extraer de las distintas intervenciones de este evento es que el servicio ENR-FIS, a pesar de que se lleva prestando ya unos años en muchos países de nuestro entorno, se encuentra todavía en una fase muy embrionaria en el aspecto normativo y de estandarización. No existe una normativa completa a nivel de OACI o Eurocontrol que lo regule en todos sus aspectos, sino únicamente algunos intentos de estandarizar su fraseología (en conjunto con la del servicio AFIS). Así pues, cada país presta el servicio a su manera, tanto en el aspecto laboral como en el operativo. En el caso del servicio AFIS, la normativa y las medidas para su estandarización se encuentran en un estadio mucho más avanzado. De hecho, una de las ponencias (UK CAA/OACI) estaba centrada en la evolución que ha sufrido

estos últimos años el ICAO manual for AFIS, que se encuentra ya prácticamente terminado, así como el manual AFIS que Eurocontrol está desarrollando para cubrir todos los aspectos que, a su juicio, no quedan cubiertos en el manual de OACI. Ambos manuales recogen las recomendaciones OACI/Eurocontrol en materia de AFIS, y en Europa EASA se encuentra a la espera de que estén terminados y publicados para poder adaptar su normativa de manera acorde en esta materia (por ejemplo, el Easy Access Rules for Air TrafficManagement/Air Navigation Services Regulation, EEUU, 2017/373). Esperemos que las recomendaciones y la posterior normativa para el servicio ENR-FIS sigan el mismo camino. El manual AFIS de OACI desarrolla recomendaciones para el servicio AFIS en materias como fraseología, catalogación de aeródromos según los servicios ATS que necesiten de acuerdo con el nivel de seguridad operacional que se quiera proveer en ellos, servicios de información en plataforma, reconocimiento de los AFISO como personal esencial en navegación aérea, servicio AFIS presencial y remoto, etc.

Autor: José Miguel Álvaro

SEMINARIO FISO/AFISO

Volviendo de nuevo al ENR-FIS, otra ponencia muy interesante en el seminario vino a describir la perspectiva del usuario de este servicio, fundamentalmente el piloto de aviación general. El presentador de la ponencia fue Philippe Domogala, un piloto muy experimentado en este tipo de vuelos (además de controlador aéreo retirado de MUAC y representante de IFATCA), que compartió sus impresiones como usuario por diferentes países europeos, Estados Unidos y Canadá, durante más de dos décadas. Según explicó, efectivamente el servicio tiene sensibles diferencias de unos 118

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INFORMACIÓN

Cámaras R-AFIS, R-TWR.

países a otros. Aún así, a su juicio se trata de un servicio muy necesario, ya que el espacio inferior europeo se está volviendo cada vez más complejo en cuanto a zonas prohibidas, restringidas, peligrosas, TSA, D, corredores, etc., además de albergar cada vez más tráfico de aviación general. El ponente destacó el problema generalizado de falta de personal y aseguró que se puede observar cómo el servicio se degrada cuando dicha carencia se agudiza. Para paliarlo, los diferentes proveedores aplican sus propias soluciones: • Unión de sectores FIS: el hecho de contar con menos FISO para el mismo espacio aéreo conlleva la degradación del servicio. En muchos casos no se cuenta con la posibilidad de parear/ retrans las frecuencias de los sectores que se juntan, por lo que los tráficos que llaman por unas frecuencias no oyen a los que llaman por otras (aunque al FISO sí le oyen todos). • Tendencia a eliminar de manera progresiva los PSR (Primar y Surveillance Radar) en muchas áreas del espacio aéreo inferior europeo, 58 | ATC MAGAZINE

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lo cual implica que se esté generalizando la exigencia de contar con un transponder en las aeronaves de GA. Esto genera cada vez más TMZ (Transponder Mandatory Zone) en sectores FIS. Aumento también de las zonas TMZ en las que los tráficos de GA que deseen hacer uso del servicio FIS deberán responder un código (squawk) concreto que aparecerá en las cartas de navegación, y estar a la escucha de la frecuencia del sector en todo momento (FMC, Frequency Monitoring Code). Con esto disminuye la carga de comunicaciones por dicha frecuencia, ya que los tráficos no necesitan hacer un check in y se encuentran constantemente a la escucha. Este tipo de TMZ son muy típicas en Holanda, Bélgica o Alemania. En algunos casos, cuando un tráfico se encuentra respondiendo el código FMC del sector y no contesta al intentar comunicar con él por radio, puede recibir una sanción económica de la autoridad de aviación correspondiente.

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En el caso concreto de Francia, donde es especialmente significativa la falta de FISO, es común encontrarse sectores de ENR-FIS en los que, al no haber FISO, han activado una radiodifusión grabada del tipo: “Due staff shortages FIS service not available today, Consider all Class D airspaces, CTRs and Restricted areas active”. Domogala comentó que existen algunas herramientas que pueden paliar la falta de personal en el FIS, usándolas como un sucedáneo del servicio, sobre todo en la fase de planificación del vuelo. Se trata de aplicaciones informáticas que permiten al piloto obtener una descripción “clara y amigable” del estado del espacio aéreo en su ruta de vuelo a la hora en la que pasará por ella, lo cual reduce drásticamente el número de solicitudes en vuelo al FIS, al menos en lo que se refiere a D, TSA, CTR, R, etc. El proveedor polaco PANSA utiliza una aplicación de este tipo denominada AUP (Airspace User Plans), que ha recibido muy buenas críticas entre sus usuarios. A juicio del ponente, sería conveniente desarrollar este tipo de herramientas y

extender su uso entre los diferentes países europeos. Domogala concluyó su intervención señalando que, a pesar de las mejoras pendientes, en líneas generales se encuentra satisfecho con el servicio prestado en Europa, aunque a su juicio la aviación general se encuentra ostensiblemente más respaldada en Norteamérica que en nuestro continente. Según afirmó, la aviación general es la cuna de la aviación comercial, y la una no podría existir sin la otra. El seminario continuó con una ponencia a cerca del RAFIS (remote AFIS), en la que la delegación de Indonesia explicó cómo eran capaces de proporcionar servicio AFIS a más de cuarenta campos de vuelo en un área remota y extensa desde su sala de operaciones en Bali. Según comentaron, en algunos de ellos cuentan con cámaras, en otros con personal de observación, en otros se remiten a los procedimientos y en otros a lo notificado por la frecuencia TIBA (Traffic Information Broadcast by Aircraft) desde las propias aeronaves. Por su parte, los representantes de la UK CAA (UK Civil Aviation Authority) desgranaron los proyectos que actualmente se están desarrollando para la modernización del espacio aéreo del Reino Unido (Airspace Modernisation Strategy 2023-2040), entre los que destacan los siguientes: • FIS-B, Broadcasted FIS (radiodifusiones FIS). • TIS-B, Traffic Information Service Broadcasted, es decir, radiodifusión (donde estuviera disponible) obtenida por diferentes medios (ADS-B, Radar, Mode S, etc.) con objeto de que un tráfico de GA pueda ver dónde se

Autor: José Miguel Álvaro Autor: José Miguel Álvaro

Philippe Domogala, representante de IFATCA y piloto.

Junta Directiva de IFATCA.

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encuentran los tráficos que le podrían afectar. Simplifying and Digitising UK Flight Information Services, con medidas para simplificar el actual FIS. Enhanced Use of Flight Intent Data, que incorporaría herramientas informáticas de planificación de vuelo que hagan poisble que la presentación voluntaria de datos de intención de vuelo para vuelos en el espacio aéreo inferior sea procesada y compartida con los proveedores de servicios correspondientes. La validación de rutas de planes de Reglas de Vuelo Visual (VFR) permitirá la adecuada difusión de los datos de intención de

Existen algunas herramientas que pueden paliar la falta de personal en el FIS, usándolas como un sucedáneo del servicio, sobre todo en la fase de planificación del vuelo.

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Autor: José Miguel Álvaro

INFORMACIÓN

TMZ (espacio aéreo alemán).

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vuelo, y será necesario que los proveedores de servicios reciban y actúen sobre los datos de vuelo compartidos. Estas herramientas facilitarán un acceso más fácil al espacio aéreo controlado. Además, la asociación de datos de intención de vuelo con datos de vigilancia a través del indicativo de llamada mejorará la gestión del tráfico y la coordinación. Creación de más áreas RMZ/TMZ. Enhanced Airspace Sharing. La exclusión total o parcial de usuarios del espacio aéreo en volúmenes específicos se minimizará mediante el cambio de volúmenes de espacio aéreo según la demanda. Con ello se obtendrán beneficios como la mejora de la integración de los usuarios del espacio aéreo, o el encendido y apagado seguro y rutinario de los volúmenes de espacio aéreo. Electronic Obstruction Beacons. El establecimiento de electro-balizas de obstrucción basadas en tierra marcará electrónicamente obstrucciones o peligros temporales en el espacio aéreo, como campos de vuelo sin

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motor o actividades de lanzamiento en paracaídas. Esta red de seguridad electrónica podrá advertir sobre actividades discontinuas, como el lanzamiento del cabrestante del planeador y los sitios de lanzamiento del ala delta. Reemplazará la necesidad de visibilidad electrónica individual en sistemas aéreos que operan muy cerca de dichas actividades. Las dos últimas ponencias, relativas a las tecnologías existentes en el mercado para la provisión del servicio AFIS de manera remota, fueron impartidas por las empresas SAAB y Frequentis, que actualmente ya proveen la parte tecnológica a varias torres remotas/digitales. El seminario concluyó con una visita al ACC de Copenhague, donde se pudo observar de primera mano la ubicación dentro de la sala de operaciones de la posición FISO, así como las interacciones que tiene con sus colaterales en la misma dependencia. La siguiente edición del Seminario FISO de IFISA tendrá lugar en Otawa (Canadá) en septiembre de 2024.

NOTICIAS MISCELÁNEA

Golf TCAS CUP 2023

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

LOS DÍAS 24 Y 25 DEL PASADO MES DE OCTUBRE SE DISPUTÓ EN PALMA DE MALLORCA LA 20 EDICIÓN DEL TORNEO DE GOLF PILOTOS/CONTROLADORES TCAS CUP 2023, QUE SE JUGÓ EN EL CLUB DE GOLF DE SON ANTEM, Y QUE UN AÑO MÁS SIRVIÓ PARA HACER DEPORTE, DISFRUTAR Y ACERCAR NUESTRAS DOS PROFESIONES. A pesar de que los miembros del quipo de controladores, liderados este año por nuestro compañero Chema Jarabo, teníamos grandes expectativas de victoria, ésta terminó recayendo nuevamente en manos de los pilotos. El primer día, en modalidad parejas mejor bola, fue un desastre para los intereses del equipo de control y los pilotos arrasaron, imponiéndose en todos los partidos menos en uno. El segundo día, individual match play, el equipo de control ganó la mayoría de las partidas, pero la diferencia del primer día hizo imposible superar a los pilotos en la puntuación final. Así pues, los pilotos conservan el trofeo TCAS, pero esperamos poder tomarnos la revancha en el torneo del año que viene.

Equipo de controladores aéreos TCAS CUP 2023.

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REPORTAJE

VIRGEN DE LORETO

LA PATRONA DE LOS AERONAUTAS Cada 10 de diciembre el mundo aeronáutico de muchos países de tradición cristiana celebra la fiesta de la patrona, la Virgen de Loreto. Según la liturgia católica, este día se denomina también como la “Fiesta de la Venida” por los acontecimientos que rememora, poco conocidos pero sorprendentes.

Texto: Ángel Gutiérrez Prieto Madrid ACC

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ara entender el origen la Virgen de Loreto es necesario remontarse a los comienzos de nuestra era en Palestina, en una época convulsa, como casi todas en esa tierra. Lamentablemente, en los días en los que se redacta este artículo, el conflicto y el odio han vuelto a aparecer en esa parte del mundo. Confiemos en que pronto se detengan las hostilidades. Volviendo atrás, la aparición de Jesucristo supuso en su momento una importantísima división en la predominante religión judaica. No hay que olvidar que la familia de Nazareth (José, María y Jesús) era, por nacimiento y práctica, judía piadosa, igual que lo eran Juan Bautista, los apóstoles, San Pablo

y la gran mayoría de los primeros cristianos. Se podría decir que Jesucristo y sus apóstoles fueron considerados unos herejes a ojos de los mandatarios religiosos, personificados en los fariseos y en el Sanedrín. Ese tratamiento se mantuvo durante muchos siglos. Durante esos primeros años, esos herejes muy probablemente continuaron viviendo en los mismos sitios y practicando unos ritos que no se diferenciaban demasiado de los judíos. Cálculos aproximados indican que, en aquellos tiempos, la población de Palestina se situaba entre unos pocos cientos de miles y un millón de personas como máximo, mientras que Nazareth era un pequeño pueblo de unos dos mil habitantes.

Basílica de Loreto.

Por la presión militar del Islam, los cruzados se vieron obligados a abandonar Tierra Santa en 1291, dejando atrás muchos lugares de veneración, entre ellos la conocida como Casa de la Virgen en Nazaret. Por tradición, los judíos se preocupan mucho de mantener su historia y conservar edificios y objetos de épocas pasadas. La mayor parte de sus fiestas están relacionadas con hechos y lugares históricos. Esto, sin duda, fue practicado igualmente por los primeros cristianos. La adquisición de viviendas u objetos relacionados con la vida de Jesús fue frecuente durante muchos años y se vio favorecida por el hecho de que los judíos no tenían inicialmente interés, más bien lo contrario, en todo aquello relacionado con su figura. La conservación de la propiedad de estos lugares y objetos pudo ser sencilla de realizar y de mantener en el tiempo. La aparición y rápida expansión del Islam en el siglo VII y siguientes supuso

Interior de la Santa Casa.

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REPORTAJE

Santuario de la Santa Casa.

Ni los ladrillos, ni las paredes, ni las maderas de la Santa Casa de Loreto eran conocidos en la Italia del siglo XIII o en la región de Croacia en la que se produjo la primera aparición.

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otro gran hito y afectó enormemente a las comunidades judía y cristiana de Palestina. Al igual que ocurrió siglos antes con Jesucristo, la figura de Mahoma emergió bebiendo de las raíces monoteístas y abrahámicas de judíos y cristianos, pero dándoles un plus: “Dios es Allah y Mahoma es su profeta”. Los musulmanes consideran a Jesús un gran profeta, respetan los lugares vinculados a él, pero Mahoma es el profeta con mayúsculas. A pesar de que Jerusalén seguía siendo un lugar santo para las tres creencias -y sin duda objeto de peregrinación para muchos fieles-, el paso del tiempo las fue distanciando paulatinamente y las relaciones entre ellas se fueron deteriorando poco a poco. A finales del siglo XI, el emperador bizantino Alejo I solicitó al papa Urbano II protección para los cristianos que habitaban en Tierra Santa y que en ese momento empezaban a ser perseguidos por el Islam y en particular por el imperio turco-selyúcida. Numerosos rumores acerca de torturas y otros horrores cometidos contra peregrinos en Jerusalén por las autoridades turcas, intereses expansionistas de la nobleza feudal y el obvio motivo religioso por recuperar las tierras

donde había vivido Jesucristo, alimentaron la materialización de hasta nueve cruzadas. Éstas consiguieron establecer un dominio cristiano entre los siglos XII y XIII, que sirvió para restaurar y recuperar gran parte de los sitios sagrados tal como los conocemos hoy en día.

LA CASA Debido a la creciente presión militar del Islam, los cruzados se vieron obligados a abandonar Tierra Santa en el año 1291, dejando atrás, con gran dolor, muchos lugares de veneración, entre los que se encontraba la conocida como Casa de la Virgen en Nazaret. Según la tradición, esta es la casa donde la Virgen recibió el anuncio del ángel y donde Jesús pasó la mayor parte de su vida junto a su madre María y a su padre José. El 10 de diciembre de 1291 -año en que los cruzados fueron expulsados de Tierra Santa- apareció de manera sorprendente una casa en una colina en el pueblo de Tersatto, en Croacia. Los habitantes corrieron a avisar al sacerdote del pueblo, que días más tarde tuvo una visión de la Virgen en la que ésta le anunció el origen de aquella vivienda: “Esta es la casa donde Jesús fue concebido por el poder del

Taller de carpintería de San José. Fresco situado en la capilla española del santuario.

Espíritu Santo y donde la Sagrada Familia vivió en Nazaret”. Tras este suceso, el sacerdote se curó de una grave enfermedad que padecía. Exactamente tres años después de estos eventos, el 10 de diciembre de 1294, la casa desapareció de Tersatto y fue vista por unos pastores sobrevolando el mar Adriático cargada por ángeles. A día de hoy aún se conserva una pequeña iglesia en la misma ubicación que ocupó aquella casa. Los ángeles trasladaron la casa hasta un lugar llamado Banderuola, en Italia, al que pronto comenzaron a acudir numerosos peregrinos. Sin embargo, al tratarse de un lugar fácilmente accesible, también se producían frecuentes asaltos a los viajeros, por lo que la vivienda fue trasladada nuevamente por los ángeles hasta un cerro en medio de una finca. Ésta pertenecía a dos hermanos que pronto comenzaron a discutir sobre quién era el dueño de la misma, por lo que, como si la vivienda no quisiera tener parte en disputas, fue trasladad por cuarta vez a otro cerro y colocada en el medio de un camino -en lo que hoy es la localidad italiana de Loreto-. Éste es el lugar que ha ocupado desde entonces. Rodeada en su día de un bosque de laureles, a ellos debe el nombre de su

advocación: Loreto o Lauretum, bosque de laureles en latín. El camino en el que se colocó está muy cerca de la vía lauretana, calzada romana que unía Roma con el puerto de Ancona. ¿Cuánto hay de verdad y cuánto de tradición o de fe en esta historia? No se trata aquí de discutir o de convencer, pero lo cierto es que hay muchos datos sorprendentes en el santuario de Loreto. Lo primero y más notorio es que la casa no tiene cimientos. Está, simplemente, asentada en el suelo, como dejada caer. No tiene nada que le confiera solidez y aún así permanece en pie. Es una construcción pequeña, muy humilde. La piedra de la que están formados los ladrillos no existe en la provincia de Ancona, su ubicación actual, pero sí es muy abundante en Nazaret, de donde se supone que procede. La puerta es de madera de cedro del Líbano, nombre que indica claramente su procedencia. Aún hoy, no hay prácticamente cedros en Italia. Ni los ladrillos, ni las paredes, ni las maderas eran conocidos en la Italia del siglo XIII o en la región de Croacia en la que se produjo la primera aparición. Las piedras de las paredes fueron levantadas con una especie de cemento hecho de sulfato de calcio y polvo de car-

bón, mezcla usada en la Palestina de los tiempos de Jesús, pero desconocida en Italia cuando la casa surgió en Loreto. No hay restos posteriores de argamasa que sugieran una reconstrucción medieval o afianzamiento posterior. Desde que la casa está en Loreto no ha sufrido restauración alguna. Las intervenciones que se han hecho han sido siempre en el exterior, para protegerla inicialmente y después para 118

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REPORTAJE

construir la bellísima basílica que a día de hoy la contiene. Por otro lado, la réplica que hicieron los habitantes de Tersatto tiene las mismas proporciones que la de Loreto y muchos elementos coinciden. Por ejemplo, las medidas de los cimientos que aún permanecen en el pueblo concuerdan con las medidas de la casa de Loreto y la maqueta elaborada en Tersatto. La casa, pequeña y sencilla, sigue el estilo nazareno de la época de Jesús. Sólo tiene tres paredes debido a que, en su ubicación original en Nazaret, estaba apoyada contra una pared de roca, procedimiento muy común en la época para ahorrar materiales. La estatua de la Virgen venerada en ese santuario apareció por primera vez en Tersatto, pero fue destruida en un incendio en 1921. No se conocía su autor. La actual Virgen es obra de Leopoldo Celani, y fue tallada, como la original, a partir de un cedro libanés tomado de los jardines del Vaticano. Su color negro es debido al humo de las velas y los aceites que se usan frecuentemente en las celebraciones. Otra influencia de nuestra patrona son las “letanías lauretanas”, una serie de oraciones breves que se rezan siempre al final del Rosario. Proceden en su mayoría de los escritos que los fieles iban dejando en el santuario y que fueron recopiladas, ordenadas y aprobadas por el papa Clemente VIII en el año 1601 mediante el 66 | ATC MAGAZINE

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decreto Quoniam multi. Se puede decir que cada vez que se reza un rosario, se reza a la Virgen de Loreto, lo cual sin duda ayuda a que el nuestro sea uno de los medios de transporte más seguros.

LA PATRONA Toda esta peculiar tradición de la Santa Casa y la grandísima importancia que tiene el santuario y la propia Virgen para los 1.400 millones de católicos movieron al Papa Benedicto XV, por decreto de 24 de marzo de 1920, a declarar a Nuestra Señora de Loreto “patrona de todos los aeronautas”. Somos de las pocas profesiones que tienen una patrona desde prácticamente el comienzo de su actividad, y me atrevo a decir que pocas hay que hayan sido tan bien elegidas. En un mundo moderno, donde la velocidad del tiempo amenaza con desdibujar las líneas entre lo divino y lo secular, la devoción a la Virgen de Loreto persiste con una fuerza innegable. Millones de peregrinos contemporáneos convergen en Loreto, llevando consigo sus esperanzas, anhelos y peticiones a la sombra de la Virgen. La Virgen de Loreto sigue siendo un faro de consuelo y guía para los creyentes de todo el mundo. Para los aeronautas, creyentes o no, una visita a la humildad de la vida de la Virgen en Loreto es una extraordinaria experiencia que, sin duda, no dejará a nadie indiferente.

La peculiar tradición de la Santa Casa y la importancia que tiene el santuario movieron al Papa Benedicto XV en 1920 a declarar a Nuestra Señora de Loreto “patrona de todos los aeronautas”.

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