Consejo editorial: Antonio E. Berrocal, José Luis Sanz, Susana Romero, Eduardo Carrasco y David García Hermosilla.
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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.
EDITORIAL EL SAINETE DE SAERCO 6 24
REPORTAJE LA DANA Y EL TACC VALENCIA
AVIACIÓN SOSTENIBLE AIRLANDER 10 34
56
HISTORIAS DE CONTROL EL INCIERTO ORIGEN DEL TÉRMINO MAYDAY
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
PASAR PÁGINA PASAR PÁGINA
INTERNACIONAL
ESTRATÉGICO 2026-2050 DE LA OACI
DESTINO RENOVADO GRANADA TWR
NAVEGACIÓN AÉREA SOLUCIONES ITEC SKYNEX PARA EL FUTURO DEL ATC
INFORMACIÓN 36º CONGRESO NACIONAL DE USCA
INFORMACIÓN
INFORMACIÓN
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
ENTREGA FICHAS DE PLATA 2024
SEGURIDAD AÉREA
OPERACIONES ENTRE CONJUNTOS (I)
EDITORIAL
EL SAINETE DE SAERCO
Incrustada en sus orígenes en un entramado empresarial, en el que alguna de sus empresas han sido objeto de investigación judicial, y sin experiencia previa reconocida en el sector, la compañía SAERCO siempre ha suscitado graves inquietudes en el entorno de la Navegación Aérea en España. El esperpento final ha llegado con el juicio al que asistimos el pasado 17 de diciembre en la Audiencia Nacional, donde esta compañía demandaba al resto de integrantes de la Mesa Negociadora del IV Convenio (sindicatos y SKYWAY) para impugnar un laudo emitido por un árbitro que ellos mismos habían propuesto. En la sentencia (SAN 180/2024) se condena la actitud temeraria de SAERCO, imponiéndole una sanción. Pero lo más alarmante es que esta empresa ha declarado en sede judicial su inviabilidad para prestar los servicios comprometidos en los pliegos de licitación, reconociendo abiertamente su incapacidad para cumplir con sus obligaciones contractuales adquiridas con Aena como proveedor de servicio de control aéreo.
No es una interpretación parcial que hagamos nosotros de lo acontecido en el juicio, sino que la descripción detallada de los hechos se puede encontrar en la propia sentencia. La estrategia de participar en licitaciones mediante ofertas temerarias a la baja le permitió a SAERCO adjudicarse un número significativo de torres de control, en unas condiciones económicamente inviables. Esta circunstancia ha derivado en el incumplimiento sistemático de sus obligaciones contractuales con Aena en lo relativo al mantenimiento de las condiciones laborales y económicas del personal subrogado en dichas torres. Así ha quedado demostrado en los juzgados, donde se ha dado la razón a los trabajadores que han
demandado el incumplimiento de los acuerdos de centro que tenía firmado SKYWAY en las torres que han cambiado de proveedor (Sevilla, Jerez, Vigo, A Coruña y Cuatro Vientos).
Desde la constitución de la Mesa Negociadora del IV convenio colectivo de proveedores privados en diciembre de 2021, SAERCO ha bloqueado sistemáticamente la negociación, que ha derivado en huelgas y conflictividad laboral, obligando a ambas partes a recurrir a la mediación del SIMA para establecer un procedimiento de arbitraje para fijar las condiciones económicas del personal afectado por el periodo comprendido entre 2023 y 2026. El árbitro, catedrático en Economía, propuesto como decimos por la propia SAERCO, emitió un laudo de equidad de obligado cumplimiento. No obstante, la empresa lo ha incumplido flagrantemente, negándose a abonar las cantidades establecidas y emprendiendo acciones legales ante la Audiencia Nacional, tanto contra los sindicatos como contra la otra proveedora de servicios.
En manos del Ministerio está poner fin a esta burla empresarial, que se está prorrogando fraudulentamente en los juzgados, pero que está teniendo y tendrá consecuencias muy serias para un servicio crítico y esencial. El control aéreo no puede estar sujeto a la incertidumbre derivada de empresas que no sólo incumplen sus compromisos contractuales, sino que incluso manifiestan su incapacidad para prestar el servicio adjudicado. Según resolución de la DGAC, SAERCO ha dejado de prestar servicio AFIS en el aeropuerto de Ciudad Real desde el pasado 1 de enero de 2025, quedando así la operatividad de las instalaciones en un limbo difícil de explicar.
Translation: Iván Pérez
SAERCO, THE FARCE
With origins rooted in a business network in which some companies have been subject to judicial investigation, and lacking recognized prior experience in the sector, Saerco has consistently been a source of serious concern within the Spanish Air Navigation environment. The ultimate grotesque event took place during the trial on December 17 at the Spanish National High Court, where this company sued the other members of the negotiating table for the Fourth Collective Agreement—specifically the ATC unions and Skyway—, to challenge an arbitration award issued by an arbitrator Saerco itself had proposed. The court’s subsequent ruling (SAN 180/2024) condemned Saerco for its reckless behavior and imposed a penalty. What is most alarming, however, is Saerco’s admission during the trial of its inability to provide the services outlined in the bidding specifications. This constitutes an open acknowledgment of its incapacity to meet the contractual obligations undertaken with Aena as an Air Traffic Control Service Provider.
This is not our partial interpretation of the trial proceedings, but rather the detailed account of the facts documented in the court’s ruling itself. Saerco’s strategy of submitting unreasonably low bids during tender processes allowed it to secure contracts for numerous control towers under economically unsustainable conditions. This situation has led to the systematic breach of the company’s contractual obligations with Aena, particularly regarding the maintenance of the labor and economic conditions of the subrogated staff in those control towers. This has been demonstrated in court, where
rulings have favored the workers who reported violations of workplace agreements previously signed by Skyway at the towers that changed providers (Sevilla, Jerez, Vigo, A Coruña, and Cuatro Vientos). Since the establishment of the Negotiating Table for the Fourth Collective Agreement for private providers in December 2021, Saerco has systematically blocked negotiations, leading to strikes and labor disputes. This situation has forced both parties to seek mediation from SIMA to agree on an arbitration procedure to determine the economic conditions of the affected staff during the 20232026 period. The professor of Economics appointed as arbitrator at Saerco’s own proposal issued a binding arbitration award based on equity. However, Saerco has blatantly violated this award, refusing to pay the stipulated amounts and initiating legal actions before the National High Court against both the unions and the other service provider. It is now up to the Ministry to put an end to this corporate farce, which is being fraudulently prolonged in the courts and is already causing, and will continue to cause, serious harm for a critical and essential service. Air traffic control cannot be exposed to the uncertainty created by companies that not only fail to meet their contractual commitments but also openly admit their inability to provide the awarded service. According to a resolution by the Spanish General Directorate of Civil Aviation, Saerco ceased providing AFIS services at Ciudad Real Airport as of January 1, 2025, leaving the operational status of the facilities in an inexplicable limbo.
GRANADA TWR UN DESTINO… ¿PARA SIEMPRE?
En los últimos años Granada ha experimentado una evidente mejora en muchos aspectos técnicos. Recientemente hemos estrenado ATIS, ADSB, nuevas consolas, control de balizamiento y sistema de control de voz (SCV), pero seguimos echando en falta una mejor cobertura radar para utilizar el ráster (aún hay muchas aeronaves sin ADSB), una segunda posición SACTA y una aproximación instrumental para la RWY 27. Sobre el exponencial crecimiento del tráfico de escuela también vamos a hablar.
Texto: Ignacio Madejón Granada TWR
Desde el artículo redactado en estas mismas páginas sobre la torre de Granada, allá por 1997, mucho ha llovido en estas tierras (y también nevado). Han sido cerca de 27 años en los que el inevitable devenir de los avances tecnológicos ha provocado la existencia de considerables diferencias entre lo narrado en aquel amplio artículo y las condiciones a día de hoy, aunque se siguen manteniendo carencias que esperamos se vayan superando.
En aquel número se hablaba de LEGR, entre otras cosas, como “un destino útil e interesante para controladores recién salidos de la escuela para foguearse y practicar el casi olvidado control más puro y primitivo”, además de otras consideraciones sobre el propio aeropuerto, que como iremos viendo, han quedado algo desfasadas. Aunque también es cier-
to que otras no han perdido su vigencia. No obstante, después de este artículo podremos observar que la situación ha cambiado, en nuestra opinión, considerablemente, tanto como la propia visión de nuestra profesión en lo relativo a este tipo de dependencias, facilitando su concepción como un destino profesionalmente interesante, en el que casi no hay cabida para la monotonía; y quizá pueda ayudar a desmontar ese mito que la consideraba como una dependencia para principiantes, para pasar a ser un destino en el que merece la pena quedarse a vivir.
UN AEROPUERTO RENOVADO
Durante estos años, el aeropuerto de Granada también ha tenido sus grandes cambios. Fundamentalmente, con la construcción en 2009 de dos salidas rápidas (una para cada pista) y dos calles de rodaje
Durante
estos años, el
aeropuerto de
Granada
también
ha tenido sus grandes cambios. Fundamentalmente, con la construcción en 2009 de dos salidas rápidas (una para cada pista), y de dos calles de rodaje.
que conectaron, por fin, las cabeceras con la plataforma, tras años utilizando la única salida a mitad de pista, con los correspondientes backtracks para rodar a cabecera o salir de pista.
Por otro lado, se han hecho sucesivas ampliaciones de la terminal para albergar el incremento de tráfico comercial que, justo antes de la pandemia, en 2019, llegó a alcanzar los 14.529 vuelos y los 1.252.019 pasajeros. La incorporación de la compañía de bajo coste Easy Jet, unida a una pujante Vueling, completaron una amplia oferta de vuelos internacionales que, junto con los vuelos nacionales -ofertados principalmente por Air Nostrum, la mencionada Vueling y Air Europa-, llegaron a alcanzar los quince destinos, ocho de ellos al extranjero (Berlín, Londres, París, Nantes, Manchester, Liverpool, Nápoles y Milán).
Autor: Jebulon
Operaciones según reglas de vuelo
Y V Z
1. Datos de 2024 a 30/09/2024.
La
pandemia
supuso un frenazo en seco y
a la
vuelta
de la misma, además de no haberse conseguido recuperar el volumen de vuelos instrumentales de 2019, el número de destinos se ha reducido.
La pandemia supuso un frenazo en seco a esta situación y a la vuelta de la misma, además de no haberse conseguido recuperar el volumen de vuelos instrumentales de 2019, el número de destinos se ha reducido a once, la mayoría de ellos, algo más del 94%, nacionales (extranjeros sólo han quedado a Londres, Ámsterdam y París, a día de hoy).
A fecha 31/12/2023, el volumen de tráfico en LEGR alcanzó los 16.171 vuelos, un 11,3% más que en 2019, mientras que el número de pasajeros descendió en esa fecha a 1.039.423, un 17% menos que en 2019. Lo cual confirma la tendencia indicada: está costando recuperar los vuelos comerciales, pero se compensa con creces con el enorme incremento de vuelos VFR, en su inmensa mayoría, de escuela.
Por lo que se refiere a 2024, a septiembre cerrado, se constata que el incremento en ambos casos está siendo del 8% con respecto a 2023 (un 20% más que en 2019), lo cual nos indica que la tendencia se mantiene. Lejos quedan los datos que arrojaba el aeropuerto en aquel 1997, en el que los 8.185 vuelos anuales operados (de los cuales sólo 1.948 eran VFR) hacían de la dependencia un lugar tranquilo y apacible.
EL SERVICIO DE CONTROL EN LA TORRE DE GRANADA
Respecto al servicio de control, sí podemos decir que las cosas han cambiado. El incremento de tráfico desde aquellas fechas ha sido significativo, casi doblándose el tráfico instrumental, y con la progresión que llevamos en 2024 (ver gráfico 1), cuadruplicándose los vuelos VFR.
Por lo que se refiere a los procedimientos, en el transcurso de estos 27 años han cambiado radicalmente. En 2008 se implantaron por fin SID y STAR, lo que hizo que pareciera que, de repente, nos habíamos subido al carro de la modernidad. Con todo y con eso, la ausencia de una SID que permita operar directamente salidas hacia el oeste y suroeste provoca bastantes problemas con nuestros colaterales, LECS y sobre todo LEMG, que han de solucionarse mediante coordinaciones que no deberían ser necesarias en los tiempos que corren.
Por lo demás, Granada sigue siendo una dependencia convencional y posee sólo aproximación instrumental (ILS CAT I) a la pista 09, requiriendo terminar en visual si la que está en servicio es la 27. Esto complica mucho la situación a determinadas compañías que no admiten aproximaciones visuales después del ocaso, por lo
Fuente: Aeropuerto de Granada
Gráfico
cual no es raro que en estas condiciones deriven al alternativo, el gigante vecino malagueño. Igualmente, cuando está en servicio la pista 27 la complicación se traslada al controlador, pues la separación entre arribadas y llegadas instrumentales es inexistente, teniendo que esperar a que el que esté en aproximación rompa en visual a viento en cola para poder autorizar a despegar al siguiente. Es lo que tiene el servicio convencional y el tener un espacio aéreo delegado tan pequeño
Además, cabe añadir que por la cercanía de importantes elevaciones montañosas (Sierra Nevada, fundamentalmente), la señal radar por lo general no se recibe por debajo de los 5.000 pies, lo cual no permite el uso continuado del ráster para mejorar la vigilancia de las aeronaves bajo nuestro control.
Afortunadamente, y tras la celebración en octubre de 2023 de la Cumbre Europea en Granada, se aceleró la implantación del ADSB, que permite la visualización en el ráster de los tráficos desde el mismo suelo. Un gran avance… si todas las aeronaves visuales lo llevasen.
Porque sí, los vuelos VFR (sobre todo de escuela) son el gran problema del control en Granada desde hace poco más de
En 2008 se implantaron por fin SID y STAR. Sin embargo, la ausencia de una SID que permita operar directamente salidas hacia el suroeste provoca bastantes problemas con nuestros colaterales.
un año. La instalación y crecimiento hace años de dos escuelas de pilotos -One Air y Aerodynamics, con casi treinta aeronaves cada una- al sur de nuestra área delegada (aeródromo de LEAX, Axarquía) se ha convertido en un verdadero quebradero de cabeza para nosotros. A ello hemos de sumarle las que vienen habitualmente de Jerez (FTE) o Córdoba (Patria), entre otras. El posicionamiento de una de ellas (Aerodynamics, bajo el paraguas del gigante CAE Civil Aviation) en el aeropuerto
Autor: Ignacio Madejón
Autor: Ignacio Madejón
Los vuelos VFR son en el gran problema del control en Granada.
La instalación de dos escuelas de pilotos al sur de nuestra área delegada se ha convertido en un verdadero quebradero de cabeza para nosotros.
de Granada, previsto para finales de este año con nueve aeronaves, no presagia nada bueno.
Los datos hablan por sí solos: en los últimos meses se han alcanzado los mil vuelos VFR mensuales (y subiendo), que junto con el resto de tráfico (y demás incidencias que se explican un poco más adelante), provocan que puedas tener que estar enganchado a la frecuencia sin parar por periodos que a veces superan las tres horas. Un verdadero problema cuando el mingitorio está en la planta de abajo. No podemos olvidar que Granada TWR es una dependencia con una sola posición operativa. El elevado número de notificaciones de seguridad habidas ya en 2024 y de incidentes como incursiones en pista, go around, etc., muestra la complejidad añadida que supone gestionar estos tráficos escuela, no siempre reconocida.
A ello deberíamos añadir la penúltima e incomprensible instrucción de la AESA, que obliga a llamar a todo vehículo que circule a la altura de las cabeceras de ambas pistas por la llamada perimetral, y que provoca que estemos todo el día atendiendo llamadas de vigilantes haciendo ronda,
Guardia Civil, obras, señaleros, etc. Estas llamadas, sumada a las del halconero (un continuo, sobre todo en primavera y otoño) y demás operativos del aeropuerto -bomberos, revisiones de pista, de alumbrado, viglantes, etc.- y unidas a lo apuntado en el párrafo anterior, hacen que, en la actualidad, haya demasiados días en que los servicios son verdaderamente pesados y se hacen especialmente largos y cansinos.
Sin olvidar las continuas coordinaciones con nuestro colateral LEGA (Armilla), base militar que tiene parte de su ATZ dentro de nuestro CTR, y que mueve del orden de ocho helicópteros a la hora, aunque afortunadamente sólo opera de lunes a viernes por la mañana como norma habitual. Asimismo, hemos de coordinar también con el aeródromo de LEJE (Espadafor), con -cómo no- su correspondiente escuela de vuelo; se trata de un aeródromo no controlado y además ubicado dentro de nuestro CTR. Cosas de la AESA. Los horarios ATS y servicios en Granada se cubren con un servicio de mañana desde las 06:00 hasta las 14:00 prestado por un solo controlador más su imaginaria, y servicio de tarde desde
Autor: Carlos J. Navarro
las 13:00 hasta las 23:35, con PPR hasta la 01:20, prestado por dos controladores. Y, además, SGL para cubrir aeronaves de estado y ONT (100% de los casos).
Hasta el pasado año la plantilla era de sólo diez controladores. Con ese personal, la confección de cuadrantes era a veces verdaderamente complicada si había alguna baja, reducción de jornada, formación, permisos de convenio, etc. y se hacía necesario nombrar servicios extendidos de seis turnos (unos diez por controlador al año). El principal hándicap para la programación era la aplicación del RD1001, que en los ciclos de seis turnos
La ciudad de Granada
no permite hacer más de dos servicios de mañana -efectivos o imaginarias-, ya que al comenzar antes de las 06.30 son considerados como servicios de “madrugada”. En 2024 la plantilla se vio reforzada con una nueva incorporación; ahora, con once controladores (todos afiliados a USCA), los problemas de programación casi han desaparecido.
Granada mantiene su esencia, su embrujo y su cautivador encanto. La Alhambra, símbolo identitario de la ciudad, fue en 2023 el monumento más visitado de España con más de 2,6 millones de turistas, lo cual hace de Granada uno de los destinos más deseados por el creciente turismo nacional e internacional.
Lamentablemente, esta situación no se ha conseguido trasladar a la oferta aeronáutica granadina, que sigue siendo menor, canalizándose la mayoría de las llegadas y salidas a la ciudad por el cercano aeropuerto de Málaga, desde donde llegan a diario centenares de viajeros a las calles granadinas, en efímeras visitas que dejan de lado verdaderas joyas dignas de ver.
Porque Granada no es sólo la Alhambra. Como hemos comentado, una visita a esta ciudad no debería quedarse ahí, como suele ocurrir con esos cientos y miles de turistas que vienen simplemente a ver dicha maravilla nazarí. No se pueden dejar de lado otras joyas como la Catedral, la Capilla Real (con las tumbas de los Reyes Católicos), el Monasterio de los Jerónimos, la Cartuja, la Puerta Elvira, La Iglesia de las Angustias, el Carmen de los Mártires, el Mirador de San Nicolás, el Paseo de los Tristes, los barrios del Albaicín y el Realejo… Y aquí el etcétera sería inabarcable.
Además, Granada ostenta el privilegio de estar en el pódium de las ciudades con más Erasmus de España (algo que tampoco ha influido en el número de vuelos), lo cual contribuye a que la
El año 2023 trajo consigo, además de la implantación del ADSB, el cambio de consolas y SCV. Esto supuso decir adiós a las antiguas PAGE CD30, analógicas ellas, así como al vetusto mobiliario que las acompañaba; hay que añadir, además, la implantación de ATIS, el cambio de sistema de Control de Balizamiento… En fin, una serie de actualizaciones muy
ciudad tenga una vitalidad enorme, reflejada en multitud de opciones culturales, deportivas y de ocio en general. Y el tapeo. Pero esto sería merecedor de otro artículo por sí mismo… En otro orden de cosas, hay que señalar que en los últimos años han mejorado mucho las infraestructuras, con la tan ansiada conexión por autovía A-44 a la costa, incluyendo la construcción de la autovía de la costa, único tramo que no lo era en toda la A-7, que recorre todo el litoral mediterráneo. Se ha implantado el AVE, aunque para ahorrar costes, se mantuvo el antiguo trazado por la Sierra de Loja, que hace que, durante el mismo, dicho AVE deje de serlo durante unos kilómetros para moverse a poco menos de 40 km/h. Infraestructura que, pese a lo dicho, ha supuesto un recorte en el número de vuelos diarios a Madrid, que ha pasado de los cinco o seis antes de su llegada, a los actuales dos o tres. Lo cual ha dado paso a que el destino con más frecuencias diarias haya pasado a ser Barcelona, con tres o cuatro diarios.
Además, se construyó la línea de metro (que es más tranvía que metro, todo sea dicho, pues sólo transcurre subterráneo en su trazado a lo largo del Camino de Ronda), pero que ha demostrado ser un gran canalizador de la movilidad de los granadinos y los pueblos dormitorio que lo rodean. Un enorme desahogo para el tráfico de la ciudad.
Autor: Carlos J. Navarro
Autor: Carlos J. Navarro
importantes que han mejorado y facilitado mucho el trabajo. Sin duda, la realización de la Cumbre Europea el pasado 2023 ayudó a que muchas iniciativas en marcha se acelerasen... Por no hablar del asfaltado de la carretera de acceso al aeropuerto, once kilómetros que se hacen ahora como si hubieses comprado un coche nuevo.
AGENDA 2026
Con suerte, a mediados de 2026 se conseguirá la tan ansiada aproximación instrumental a la pista 27. Es un innovador proyecto que incluirá nuevos procedimientos de salida, entrada y aproximación, que dirá adiós a las balizas aeronáuticas (los dos NDB), y supondrá la renovación de todas las SID y STAR, así como de las maniobras de aproximación, pues contempla la instauración de aproximaciones PBN (manteniendo el VOR GDA para maniobra de contingencia). Incluirá además la tan ansiada SID hacia el sur-suroeste.
Será un cambio radical en la manera de concebir nuestro pequeño espacio aéreo delegado, que verá cómo se modifica también la estructura de su CTR, adaptándose a las necesidades actuales, y sacando por fin del mismo al aeródromo de LEJE. También modificará nuestra forma de trabajar, pues la configuración de dichas maniobras será absolutamente diferente a la actual. En todo caso, esperamos y confiamos que constituyan un avance para el servicio prestado, que se verá mejorado además con el cambio en la Carta de Aproximación Visual, cuya mayor novedad será la desaparición del punto visual W, generador eterno de problemas con algunas arribadas instrumentales.
Con suerte, a mediados de 2026 se conseguirá la aproximación instrumental a la pista 27. Diremos adiós a las balizas aeronáuticas y se renovarán todas las SID y STAR, así como las maniobras de aproximación (PBN).
En los próximos años esperamos que el aeropuerto pueda estar en condiciones de ampliar su capacidad y de ofertarse mejor a las compañías aéreas (la inexistencia de aproximación instrumental a la 27 ha sido un lastre para el mismo), y que ello suponga un incremento del tráfico comercial. Aunque moderadamente, pues la terminal e instalaciones anexas dan de sí lo que dan, y a veces cuando coinciden tres o cuatro vuelos, se organizan verdaderos problemas en los filtros.
También aspiramos a que una segunda posición SACTA sea instalada en el fanal a modo de contingencia para cuando la primaria pueda fallar, algo que, como todos sabemos, pondría la operativa del aeropuerto en una situación crítica.
Por lo que se refiere a nivel profesional/ATC, el futuro se ve muy amenazado por la avalancha de vuelos VFR de escuela (e IFR), que ya mismo están constituyendo un verdadero problema como, me consta, ocurre en otras dependencias similares, y que habrá que solventar con imaginación, esfuerzo y la redacción de nuevas cartas operacionales con los operadores de escuela. Un buen ambiente laboral en el que priman el sentido común y el compañerismo hace que los problemas que van surgiendo se vayan superando con paciencia y buen criterio. Pero hay que reconocer que la situación es compleja. Poco más que añadir: esperamos también contar con ayuda de nuestra empresa para intentar acotar tanto trasiego (algo que, hasta ahora, está sucediendo desde un departamento de GOAA bastante implicado, todo sea dicho) y, por supuesto, con la profesionalidad de los controladores de LEGR. Aunque esto último queda fuera de toda duda.
Autor: Carlos J. Navarro
36º CONGRESO NACIONAL DE USCA VERANO 2025, LA TORMENTA PERFECTA
Que tras la pandemia hayan saltado por los aires todos los pronósticos de Eurocontrol sobre la senda de crecimiento del tráfico aéreo en España, coloca a Enaire en una situación delicada ante la palmaria falta de plantilla. Todo parece indicar que la aplicación del III
Convenio Colectivo no va a poder ser suficiente para cubrir con garantías la creciente demanda de tráfico y por tanto hemos de buscar, entre todos, una respuesta que evite el naufragio: posiblemente tres millones de minutos de demora para 2025.
Texto y fotos: Antonio E. Berrocal
TACC Santiago
La ciudad de Sevilla fue la elegida para celebrar el 36 Congreso Nacional de USCA entre los días 4 y 7 de noviembre del pasado año. Nuestro presidente, Pedro Gragera, dio la bienvenida a los asistentes al Congreso y dedicó sus primeras palabras a los afectados por la DANA, que cinco días antes había asolado la provincia de Valencia, dejando tras de sí grandes daños materiales y muchos fallecidos, y mostró su apoyo a los compañeros de Valencia, algunos de los cuales nos acompañaban en el Congreso. A continuación, todos los presentes guardamos un minuto de silencio.
El director de la DGAC David de Benito, invitado al acto de apertura del congreso, remarcó el papel de los controladores aéreos como eslabón fundamental de la cadena de valor de la aviación comercial, un sector muy importante para la principal industria del país: el turismo. De Benito destacó que el crecimiento del tráfico aéreo tras la pandemia está siendo mucho mayor de lo esperado, convirtiendo
a 2024 en un año de récord absoluto, muy por encima de nuestro entorno europeo.
Reconoció el esfuerzo del colectivo de controladores para garantizar la seguridad operacional y la eficiencia del transporte aéreo y afirmó ser consciente de que la creciente demanda de tráfico en España debería ir acompañada de nuevas y rápidas incorporaciones a la actual plantilla, aunque también comentó que “las cosas de palacio van despacio”.
Pedro Gragera se dirigió de nuevo al plenario para hacer una reflexión en voz alta. Recordó cómo en el año 2010 todos los partidos políticos se coordinaron y mantuvieron unidad de criterio para declarar el Estado de Alarma, aun cuando no se cumplía ninguno de los supuestos recogidos en la Ley Orgánica de los Estados de Alarma, Excepción y Sitio, algo que no fueron capaces de hacer con ocasión de la DANA en Valencia, en la que sí se cumplían todos y cada uno de esos supuestos. Lo cierto es que en 2010 se movilizaron 21 soldados de la UME y siete camiones y se
Aena, con máximos históricos en beneficios, sigue lowcostizando todos los servicios aeroportuarios (incluido ATC) y adjudicando contratos en subastas exclusivamente a las ofertas más bajas.
repartieron mil litros de agua embotellada. En Valencia se han desplegado 18.000 efectivos entre los tres ejércitos, la UME, la Policía Nacional y la Guardia Civil, 2.590 vehículos entre camiones y otros de tipo ligero -sin contar helicópteros y dronesy se han repartido 180.000 litros de agua embotellada. ¿Alguien puede entender por qué entonces se decidió declarar el Estado de Alarma y ahora no? Conde-Pumpido podría tener la respuesta.
Apelando precisamente a la coordinación y la unidad, el presidente indicó que ambos conceptos debían ser objetivos prioritarios de nuestro colectivo. En este sentido, destacó cómo se había reforzado
la cooperación con la asociación profesional APROCTA e informó de que USCA había tratado de tender puentes con los sindicatos de controladores minoritarios SPICA y SCNA, pero los intentos habían sido fallidos.
Esa coordinación debería servirnos, según Gragera, para pelear por que el reciente Convenio Colectivo de las torres liberalizadas sea cumplido por la patronal y para que los servicios mínimos impuestos por el MITMA no cercenen nuestro legítimo derecho a declararnos en huelga. También tenemos que luchar por intentar cambiar algunos artículos de la Ley de Seguridad Aérea 21/2003, entre ellos
Para Enaire, la firma del III
Convenio Colectivo iba a convertirse prácticamente en un “bálsamo de fierabrás”, pero el exponencial crecimiento del tráfico ha desbaratado algunos marcos establecidos.
aquellos relacionados con los despidos declarados improcedentes por la Justicia que no dejan opción al trabajador despedido a reintegrarse a su puesto de trabajo (como les ocurre a los controladores aéreos privados y a los pilotos).
A juicio de nuestro presidente, Aena, a pesar de ser una empresa pública, se ha imbuido del capitalismo salvaje en el que sólo prima el reparto de dividendos. Con máximos históricos en beneficios, sigue lowcostizando todos los servicios aeroportuarios (incluido ATC) y adjudicando contratos en subastas exclusivamente a las ofertas más bajas, sin importarle si son incluso temerarias (como sucedió con Saerco).
LAS SECRETARÍAS
Como viene siendo habitual, las distintas secretarías de nuestro sindicato presentaron ante el plenario un balance de las actividades abordadas durante el último año y los proyectos a realizar a medio plazo. Todos los informes quedaron recogidos en los Boletines 5 y 6 de USCA, publicados a los pocos días de clausurarse el Congreso Nacional por parte de la Secretaría de Comunicación interna de
Junta Directiva de USCA. De izquierda a derecha, el secretario general Adolfo García, el presidente Pedro Gragera y el vicepresidente Ángel Bellido.
USCA, en los que también se informaba acerca de la convención de APROCTA y las ponencias presentadas. Por todo ello, en estas páginas sólo vamos a recoger de forma somera algunos titulares sobre algunas de ellas.
La Secretaría de Comunicación ha cobrado en los últimos años una enorme relevancia dentro del sindicato, ya que son el enlace del colectivo con los medios de comunicación y la opinión pública. Su responsable Susana Romero (LECG) presentó un vídeo sobre las actividades de esta secretaría en el que resaltó, un año más, la importancia de atender a los medios desde el minuto cero. Nuestra plena disponibilidad nos ha hecho merecedores de una gran reputación y solvencia en el mundo de los mass media , convirtiéndonos en una fuente de información veraz y creíble, capaces de desmentir, y en ocasiones corregir, bulos y fake news que nos afectan. Romero reclamó más colaboradores para reforzar nuestra presencia en redes sociales e hizo pública la demanda que SAERCO ha interpuesto contra el sindicato por supuestos delitos de injurias y calumnias tras la publicación en el número 118 de ATC Magazine de un editorial titulado “Hijos de la corrupción”. A juicio del sindicato, se trata de una respuesta de SAERCO al duro enfrentamiento mantenido durante el proceso de negociación del IV Convenio Sectorial de Proveedores Privados entre USCA y sus representantes, que derivó en la prolongada huelga de controladores aéreos de las torres liberalizadas. De entre los asuntos abordados por Israel Fuentes (LECM), secretario de Asuntos Jurídicos, destacaremos la estrategia a seguir después de la inminente sentencia sobre el recurso presentado
ante el Tribunal Supremo por Enaire, tras la sentencia ganada por SCNA ante la Audiencia Nacional sobre la minoración del CPT para los compañeros de las promociones 31+. Afortunadamente, al día siguiente de clausurarse el congreso, la sentencia del Supremo confirmaba en todos sus términos la promulgada por la Audiencia Nacional, que anulaba tal minoración del CPT en los primeros años de contrato. Veamos cómo y cuándo hace Enaire efectiva dicha sentencia; estaremos muy pendientes.
El titular de la Secretaría de Proveedores Privados, Alex Castellá (LECM), dio cuenta del largo y tumultuoso proceso negociador del IV Convenio de este sector, que culminó con la promulgación de un laudo arbitral redactado por un catedrático de Economía Aplicada de la UAM. A pesar de que el árbitro había sido propuesto por la patronal, SAERCO lo ha impugnado aduciendo que su aplicación haría insostenible la supervivencia de la propia compañía, lo que demuestra que en la subasta de licitación de Aena presentaron una oferta temeraria. Skyway también está haciendo una interpretación torticera del laudo, anulando en la prácti-
ca alguna de las subidas salariales recogidas en el texto. A juicio de Castellá, la conflictividad en el sector va a continuar, y más ahora que los compañeros de las torres privadas han empezado a ejercer sus derechos laborales y sindicales con normalidad.
En la siempre interesante ponencia de la Secretaría de Asuntos Internacionales, presentada por Antonio Alonso (LEMG), se nos informó de que el parlamento europeo había aprobado el marco legislativo SES2+, que abre la posibilidad de que los estados miembros privaticen el servicio de control de aeródromo y aproximación de los aeropuertos, todo ello en pos de una supuesta mayor eficiencia derivada de la libre competencia. Un mantra del neoliberalismo aplicado en este caso a un servicio esencial. Tal y como explicó Alonso, en España las privatizaciones sólo han servido para repartir más dividendos, sin que haya mejorado la eficiencia del servicio, sino en todo caso al contrario. Según comentó, se trata de un texto complejo, por lo que habrá que esperar a su posterior desarrollo legislativo, pero lo cierto es que los lobbies de aeropuertos y de aerolíneas ya lo han aplaudido, los primeros porque
En 2023 las demoras en ruta casi llegaron a 1,2 millones de minutos, y entre enero y octubre de 2024 suman más de dos millones, por lo que no es descabellado pronosticar que en 2025 puedan alcanzar a los tres millones de minutos.
Israel Fuentes, secretario jurídico.
Antonio Alonso, secretario Internacional de USCA y presidente de APROCTA.
Meler, director de Servicios de Navegación Aérea de Enaire, resaltó la escasez de plantilla y la falta de compromiso del colectivo con la empresa, que se traduce en absentismo y en escasa adhesión al acuerdo de voluntariedad.
les ayudaría a rebajar costes y los segundos para que tal rebaja se traduzca en una bajada de tasas.
LAS DOS LINTERNAS
…es un poema de Campoamor escrito en 1846 que en uno de sus versos dice: “Y es que en el mundo traidor nada es verdad ni mentira; todo es según el color con el cristal con que se mira”. Traemos a colación este verso, de sobra conocido, para marcar las diferencias entre el diagnóstico que hace Enaire y el que hace USCA sobre la compleja situación actual en la que nos encontramos. Para Enaire la firma del III Convenio colectivo iba a convertirse prácticamente en un “bálsamo de fierabrás” y a ser la solución de todos los problemas, pero el exponencial crecimiento del tráfico ha desbaratado algunos marcos establecidos.
El Congreso contó con la participación de José Luis Meler, director de Servicios de Navegación Aérea de Enaire, que vino acompañado por sus colaboradoras más directas (Arantxa Hernández y Laura Garcés) y que se dirigió a los asistentes para desarrollar algunos temas candentes. Tanto la Junta directiva de USCA como
En la mesa pesidencial, el director general de Navegación Aérea José Luis Meler rodeado de dos miembros de su equipo.
otros delegados presentes dieron el contrapunto a sus aseveraciones.
A grandes rasgos, Meler resaltó dos problemas: escasez de plantilla y falta de compromiso del colectivo con la empresa, que se traduce en absentismo y en escasa adhesión al acuerdo de voluntariedad, principalmente en la modalidad preturnero. Respecto al primero, lo achacó a la errónea prognosis que hizo Eurocontrol sobre la recuperación de tráfico post pandemia. Nos hemos enfrentado, según afirmó, a un incremento de tráfico nunca conocido en la serie histórica de Enaire.
Los datos aportados por nuestro compañero Antonio Alonso así lo corroboran. Según sus palabras, el dimensionamiento de plantilla que hizo Enaire se calculó en base a los pronósticos de Eurocontrol (mayo 2021), por lo que las demoras no se han hecho esperar. Alonso explicó que en el año 2023 las demoras en ruta casi alcanzaron la cifra de 1,2 millones de minutos, y entre enero y octubre de 2024 ya suman más de dos millones, por lo que no es descabellado pronosticar que en 2025 puedan llegar a los tres millones de minutos de demora. Se prevé que el tráfico en España continúe creciendo un 3,2% anual hasta por lo menos el año 2030. A juicio de Alonso, es evidente que tenemos problemas, pero otros proveedores europeos están aún peor que nosotros, como por ejemplo la DSNA francesa o HungaroControl. En lo referido a costes, seguimos siendo de los más baratos, según apuntó.
Con respecto a la escasez de plantilla, cabe recordar que USCA instó a la empresa a reforzar sus planes de reclutamiento durante la pandemia, pero Enaire hizo justo lo contrario: congeló las convocatorias. Meler prometió que se iba a mantener la
Mientras solventa la carencia de personal, Enaire confía en que la implantación de Tactical Trajectory Module (TTM) pueda aumentar la capacidad de los sectores ATC, rebajando así los minutos de demora.
tasa de reposición por jubilaciones más un 20% y que se iban a crear otras 180 plazas adicionales aprobadas por Hacienda, de ellas setenta para 2024. Además, anunció para 2025 la incorporación de los 137 controladores que aprobaron en la convocatoria de 2022 y estimó que en los próximos cinco años un total de 500 nuevos controladores se sumarían a la empresa. En todo caso, agradeció el esfuerzo que ha realizado la mermada plantilla, que ha gestionado de media un 8% más de tráfico que en 2023, con picos en algunas dependencias de hasta el 25%, como el ACC de Sevilla. Con respecto a estas promesas, USCA tiene que luchar para que la tasa de reposición se calcule en base a los controladores que acceden a la Reserva Activa más jubilaciones por edad, y no como se ha hecho hasta ahora, sólo en base a las jubilaciones. Como apuntó Israel Lagares
(LECB), secretario de Formación, esas futuras incorporaciones acabarán siendo más efectivas si Enaire es capaz de controlar el proceso de formación a través de una escuela propia, y no dependiendo de escuelas privadas. Si hasta el momento Enaire se había cerrado en banda, ahora parece que podría abrirse una ventana de oportunidad al respecto. A juicio de Lagares, la calidad de la formación en esas escuelas es manifiestamente mejorable y además se ha entablado entre ellas una lucha por acortar y abaratar los cursos ab initio para atraer a nuevos alumnos aprobados en Enaire.
La mal llamada “pérdida de jornada” que incluye desde enfermedades leves a muy graves, reducciones de jornada, permisos de convenio, dispensas sindicales etc., es un tema ya recurrente en el discurso empresarial. Según José Luis Meler,
ésta ha experimentado un aumento en 2024, probablemente debido a cambios legislativos nacionales que han extendido la duración de algunos permisos, como por ejemplo los de paternidad. Aunque se ha rebajado el número de reducciones de jornada solicitadas, han aumentado las bajas IT, sobre todo entre los controladores más jóvenes (post 5F), cuyas bajas casi doblan porcentualmente a la de los más veteranos (pre 5F), lo cual puede resultar desconcertante, ya que por lógica a más edad más enfermedades. Tanto la empresa como USCA conocen la razón de esta paradoja: la doble escala salarial que desincentiva a los más jóvenes.
Aunque de forma amable, Meler nos echó en cara la falta de compromiso del colectivo con la empresa, al no haberse alcanzado los índices esperados de adhesión al acuerdo de voluntariedad, tan necesario para gestionar el aumento de tráfico. Según explicó, la empresa creía que, al haber “renunciado” al controvertido ciclo 6+2, podría compensarlo con la voluntariedad y las imaginarias flexibles, y al parecer no ha sido así. El otro Meler, Alberto de LECB, aportó datos muy interesantes al respecto: un 70% de los controladores hicieron en 2023 al menos un servicio de horas voluntarias (54% en 2022) y precisamente las dependencias donde más se han hecho son aquellas en las que los controladores 31+ son mayoría (por ejemplo GCTS o GCLP). Por tanto, podría ser que el compromiso esperado por Enaire no haya colmado sus expectativas, pero de hecho ha existido y además ha ido in crescendo. El objetivo de Enaire en el medio plazo es que la prestación del servicio no dependa de acuerdos de voluntariedad, pero es consciente de que a día de hoy los necesita
por falta de personal, un asunto que no se arregla en pocos meses.
Mientras solventa la ahora reconocida carencia de personal, Enaire apuesta, según comentó José Luis Meler, por la transformación digital. Confía en que la implantación de una nueva herramienta del SACTA denominada Tactical Trajectory Module (TTM) pueda aumentar la capacidad de los sectores ATC, rebajando así los minutos de demora. Se trata de un programa tipo machine learning capaz de hacer una prognosis de la trayectoria real de una aeronave a base de los datos suministrados por el modo S y las performances de las aeronaves en cuestión. El programa puede detectar conflictos en un rango de entre 11 y 16 minutos entre múltiples tráficos, proponiendo al controlador los rumbos, niveles de vuelo y rates de ascenso/descensos óptimos para resolver dichos conflictos. Toda ayuda, por supuesto, es bienvenida. El TTM previsiblemente estará disponible en las pantallas radar del ACC de Barcelona en abril de 2025 y en el ACC de Madrid en mayo del mismo año. USCA ni quiere ni puede dar la espalda a los procesos de transformación digital si con ellos se consigue rebajar la carga de trabajo rutinaria del controlador, pero el TTM va un paso más allá, acercándose a la tan anunciada inteligencia artificial. ¿Vamos a recibir la formación
necesaria para poder sacarle partido a esta nueva herramienta SACTA? ¿O se va a implantar a las bravas y a aumentar las capacidades acto seguido, sin semanas de rodaje? El tiempo y Enaire nos darán la respuesta.
Sin descartar que la herramienta TTM podría ayudar a reducir las demoras, nuestro sindicato apuesta también por otras medidas correctoras más prosaicas. Es un hecho incontestable que la masa salarial del colectivo sigue decayendo a la par que el porcentaje de tráfico sube por encima de los dos dígitos y eso resulta paradójico. Para promover una mayor adhesión al acuerdo de voluntariedad y rebajar los índices del mal llamado “absentismo”, Enaire está abierta a negociar con USCA soluciones temporales. Entre ellas, aportar un extra a la masa salarial no consolidable, para incentivar la voluntariedad preturnero y premiar el cumplimiento completo de cada ciclo de trabajo en los meses de más tráfico, para reducir lo que ahora llaman “pérdida de jornada”. Es una receta que ya conocemos los que llevamos al menos quince años de profesión.
La historia se repite, y todo por una planificación empresarial cortoplacista y deficiente. No hay nada concreto, sólo son propuestas abiertas y sin definir que, en todo caso, deberán contar con el difícil beneplácito de Hacienda y después con el
de nuestra Asamblea Nacional. Al menos, llegado el caso, nadie podrá acusarnos de nuevo de cobrar ilegalmente por el trabajo que la empresa nos demanda, más allá del acotado en el convenio recién firmado. Pero si hay algo que realmente puede dar un vuelco a la situación es acabar o minorar notablemente la doble escala salarial que está lastrando a las últimas promociones de controladores. Un lastre económico, pero también anímico. Para los retos de tráfico que el colectivo tiene que afrontar, el ánimo es una variable importante dentro de una ecuación llamada compromiso.
Para promover una mayor adhesión al acuerdo de voluntariedad y rebajar los índices del mal llamado “absentismo”, Enaire está abierta a negociar con USCA soluciones temporales.
NOTICIAS DE
Indra modernizará con tecnología de última generación los sistemas de gestión del tráfico aéreo de los cinco centros de control de Argentina, que brindan cobertura a todo el país. La Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) ha confiado en la solución de automatización del tráfico aéreo de Indra ManagAir para homogeneizar todos sus sistemas con los máximos niveles de seguridad. Esto permitirá a la región incrementar su capacidad, optimizar recursos y avanzar hacia una aviación más sostenible y eficiente. El sistema de Indra integrará en una única suite centralizada todos los procesos de gestión de tráfico aéreo que se dan en las diferentes fases del vuelo y lo dotará con sistemas de servicios de ruta, aproximación y gestión de torres de control.
Eurocontrol ha implementado con éxito, y con la colaboración de ATOS y Microsoft, la primera plataforma digital para la gestión del tráfico aéreo en nube pública, que utiliza la plataforma digital desarrollada por Indra. Este avance, enmarcado en el programa integrated Network Management ( iNM), impulsa la digitalización de los sistemas que gestionan la red de aviación europea. La solución de Indra puede integrarse en una nube pública y, si fuese necesario, en una infraestructura privada, lo que permite a todos los agentes que intervienen una gestión más flexible para adaptarse a la demanda del tráfico, acceder en tiempo real a datos críticos y actualizados, y garantizar la mayor resiliencia operativa.
La autoridad de aviación civil federal de Estados Unidos ( FAA), ha adjudicado a Indra un contrato, con un valor total de 244,3 millones de dólares si se llevan a cabo todas las opciones detalladas en él, para renovar parte de su sistema de comunicaciones tierra-aire, clave para la gestión del tráfico aéreo en el país, mediante el reemplazo de los sistemas de radio analógicos (UHF y VHF) por equipos de radio digitales que operan tanto en analógico como en red (VoIP). La compañía prevé la fabricación de 46.000 nuevos equipos de radio en sus instalaciones en Overland Park (Kansas), donde trasladará la producción de su sistema de radio Park Air para Estados Unidos. Además del desarrollo, el contrato incluye la producción, prueba y cualificación de los dispositivos durante un periodo de diez años.
Centro de Control de EANA (Argentina).
LA DANA Y EL TACC VALENCIA ANÁLISIS DE LO SUCEDIDO
EL 29 DE OCTUBRE
DE 2024
Nos ha tocado vivir la peor riada que se recuerda en Valencia en número de víctimas y daños materiales. Durante horas, el TACC fue una isla entre una corriente de agua y lodo que arrastraba consigo todo tipo de materiales. La vía de servicio de acceso no era transitable y todo el recinto estaba inundado. Nuestro relevo era a las 22:00, la alarma de protección civil sonó a las 20:15.
TACC Valencia
Para empezar, sería importante aclarar que una riada no es una inundación, es una súbita ola llena de basura y lodo que te golpea con todo lo que arrastra a gran velocidad. Afortunadamente en el TACC Valencia no tuvimos pérdidas humanas y las pérdidas materiales fueron pocas en comparación con la devastación que se produjo tan sólo un kilómetro al sur. El centro de control linda al sur con la A3, al otro lado del Centro Comercial Bonaire, y al norte con los terrenos del aeropuerto de Valencia. Hidrográficamente, el TACC queda entre el barranco de La Saleta, que continúa hacia Aldaia y el río Turia dos kilómetros al norte. Ambos se desbordaron aquella tarde, provocando rotura de puentes y vías de tren, fallecidos y las te-
rribles consecuencias que todos hemos visto en los medios. El encauzamiento artificial final del Turia evitó la inundación de la capital.
Por fortuna, nos tocó estar en el límite de la riada. El agua llegó primero como una pequeña ola, y después como una corriente portando hojas, ramas y cualquier otro objeto que se hubiera puesto en su camino. El nivel subió hasta 70 cm, inundando coches y el edificio de seguridad. La sala de control no llegó a inundarse, aunque el suelo técnico sí estuvo por debajo del nivel del agua en el exterior. La fuerza del agua dobló las gruesas barras de hierro del portalón de entrada. Durante dos horas el nivel de agua no dejó de subir, para luego ir bajando lentamente.
Texto: Inma Vidal
Autor: Mario Fernández Alonso
Los telediarios del mediodía del 29 de octubre ya hablaban de riadas en Utiel y de la crecida del río Magro. Desde las 16:10, la pista del aeropuerto de Manises no era capaz de desaguar la tromba de agua que caía. El viento era fuerte y cruzado: METAR LEVC 291600Z 03024G38KT 360V060 4000 TSRA SCT009 BKN011 BKN025CB 20/19. Ningún tráfico aterrizó ni despegó durante horas.
A las 20:15 sonaron todos los móviles: “Alerta de protección civil. Por las fuertes lluvias y como medida preventiva se debe evitar cualquier tipo de desplazamiento en la provincia de Valencia”. Sonaron todas las tablets de ARKIVO y las de CEFIRO. Desde que se emitió el primer aviso de prueba el 27 de octubre de 2022, nunca habíamos recibido un Es-Alert.
En el TACC Valencia, dos situaciones resultaron dramáticas: las condiciones en las que trabajó el turno de tarde desde las 21:00 horas y la llegada de los controladores del turno de noche.
TURNO DE TARDE. NO SE TOMA NINGUNA MEDIDA OPERATIVA.
A partir de las 21:20, cuando quedaban cuarenta minutos para que finalizase el turno de tarde, ya todo el mundo entendía que se estaba enfrentando a una situación excepcional. La luz había fluctuado en dos ocasiones y había entrado el grupo electrógeno del aeropuerto como back up para mantener la energía eléctrica en el TACC. El agua en el exterior seguía subiendo y fluyendo. El ILS RWY12 quedó fuera de servicio a las 21:30 y se pidió pasar a em-
Autor:
El nivel de agua subió
hasta 70 cm,
inundando coches y el edificio de seguridad. La sala de control no llegó a inundarse, aunque el suelo técnico sí estuvo por debajo del nivel del agua en el exterior.
plazamiento dos de las frecuencias aeronáuticas, porque el 1 quedó inutilizable. En las consolas había tensión y miedo a que radar y el resto de las frecuencias fallasen y se anticiparon las autorizaciones por si acaso.
En la sala de descanso estaba la televisión puesta, los coches estaban inundándose en el aparcamiento, la red telefónica había caído por zonas y la A3 era un torrente de agua. Hacia las 21:00, un controlador recibió una llamada de su mujer diciéndole que tenía que irse al edificio de enfrente porque su casa se estaba inundando, y que su hija estaba conduciendo hacia allí. Después, ya no pudo contactar con ellas. “Yo era un zombie enchufado a la consola”, afirmó días después. Todos sus compañeros estaban al tanto de su situación. El jefe de sala de Día (JSD) hizo las rotaciones de las tardes extendidas, pero siguió apareciendo como planificador y ejecutivo. A las 22:00 se dejaron sólo dos sectores abiertos y se canceló la bajada de capacidades por tormenta que llevaba establecida casi todo el día en el sector de ruta. Por fin había entrado una arribada a LEVC,
Wolfgang Hasselmann
Desde las 21:00 la tensión se hizo evidente en la sala de control. Algunos compañeros le pidieron al jefe de sala de Noche -en una ocasión a gritos- que no hiciera venir a los del turno de noche porque suponía poner sus vidas en peligro.
por lo que a las 20:20 se decidió subir la capacidad a cuatro aviones a la hora. Únicamente aterrizó otro más y el resto quedaron haciendo esperas.
Tras ser relevado hacia las 21:00, el JSD ya no pudo acceder a su coche, ni mucho menos marcharse. En aquel momento estaban presentes en el TACC 8+1 controladores de tarde y dos de noche.
Desde las 21:00 la tensión se hizo evidente en la sala de control. Algunos compañeros le pidieron al jefe de sala de Noche (JSN) -en una ocasión a gritos en medio de la sala- que no hiciera venir a los del turno de noche porque suponía poner sus vidas en peligro. De manera más sosegada le explicaron tanto al JSN como al JSD que ya había diez controladores, que con eso podían sacar la noche y que ya se justificaría más adelante. Se alzaron voces recurrentes de ¡Contingencia A!
Las sensaciones fueron las mismas para todos los que estuvieron en las consolas. Se sintieron sobrepasados y abandonados cuando ya llevaban una tarde complicada. Temían que fuera a fallar el radar o la frecuencia y no se vieron respaldados por los dos jefes de sala, cuyo intenso trabajo estuvo, según recuerdan, muy orientado al relevo.
EL RELEVO DEL TURNO DE NOCHE: UNA MISIÓN ARRIESGADA
Pocos minutos antes de las 21:00, la riada de la Saleta empezó a bajar por la vía de servicio de la A3: CV410. En Manises no llovía nada. Un controlador que empezaba a circular por la CV410 se encontró con varios coches que daban la vuelta a mitad de la vía y volvían en dirección contraria dándole las luces. Uno de ellos incluso se paró, bajo la ventanilla y le grito: “¡Viene una riada, date la vuelta!”. Con la entrada del TACC ya a la vista, decidió continuar. A las 21:01 entró en el recinto y, tras hablar brevemente con el vigilante de seguridad, se acercó a la vía de servicio. El agua ya corría por ella con fuerza como un río arrastrando ramas, troncos y toda clase de objetos. A las 21:10 mandó un vídeo de la CV410 al chat de la dependencia y avisó a seguridad y los compañeros que estaban en la cafetería de que el aparcamiento se iba a inundar. Diez minutos después, la riada ya llegaba a los coches y al edificio. Mientras, otros dos controladores que habían decidido venir juntos para minimizar riesgos se encontraban al inicio de la vía. Al ver a lo lejos la lengua de barro correr por la calzada, decidieron dar media vuelta hacia la rotonda de Quart,
Sedavi, 31 de octubre de 2024.
Autora
Noemí Vidal
El jefe de sala de Noche, apoyado por la Dirección Regional, coordinó para que los controladores pudieran acceder por el Bloque Técnico del aeropuerto y los bomberos los trasladaron hasta la valla perimetral aeroportuaria, rompiéndola con una cizalla.
donde ya había coches de protección civil impidiendo el paso hacia la A3, que también estaba inundada. A las 21:35 llamaron a la sala contando lo que había pasado y el JSD les dijo que su seguridad era lo primero. Esperaron por si cambiaba la situación y hablaron con el JSN, que les preguntó si podían coger un coche más grande y les indicó que se pusieran en contacto con la Policía del aeropuerto para que les trasladara con sus vehículos hasta el TACC, pero la Policía les pidió tiempo para evaluar la situación. A continuación, vieron un frente de agua que se empezaba a meter en la rotonda, creando un momento de pánico general a su alrededor, por lo que decidieron dar media vuelta y volver a sus casas. Casi una hora más tarde, llegó la respuesta de la Policía: “Es totalmente imposible acceder, sería poner su vida
en peligro y la de nuestros compañeros”. Los dos controladores trasladaron esta conversación al JSN, que les pidió que le mandasen un e-mail con esa información. El e-mail llegó a las 22:36.
A las 22:45 se estableció rate 0 en Barajas y se desviaron siete tráficos mientras que, como todas las noches, empezaba el último aluvión de arribadas a Alicante.
A las 22:55 se perdió el indicador de viento de LEVC y cuatro de los tráficos en las esperas se desviaron a LEAL. Había esperas en el IAF RWY10 en Alicante hasta FL250. Los pilotos estaban nerviosos, con comunicaciones extensas; todos llegaban desviados por la tormenta. El SACTA no quería activar el ANE003 desviado de Barajas. Otros dos declararon corto de combustible (sin MAYDAY). “Estuve por detrás del tráfico por primera vez en mi
vida”, afirmó después el controlador ejecutivo. Los tres compañeros que estaban detrás de pie cantaban rumbos y niveles cuando lo veían sobrepasado. La controladora que lo relevó con un “tranquilo, lo tengo”, cinco minutos después estaba gritando: “¡Esto es un **** infierno!”. Entre las 23.00 y las 23.30 saltaron tres PAC y un VAC (Safety NET).
A las 23:15, el JSN llamó al supervisor del día 30 por la mañana, que ya estaba en la cama, para solicitarle que pidiera a todo el turno que saliera pronto de casa. A las 23:20 abrió una puerta de emergencia a los compañeros que llegaban con los bomberos. Sobre las 22:30 se acercó a coordinar plazas de parking libres a las consolas y, al darse cuenta del caos que había, a las 23:37 desdobló el sector, separando Alicante Aproximación y Ruta. Se podría haber abierto el sector en cualquier momento, pues había controladores y Genius de sobra, pero no se hizo.
El JSN, apoyado por la Dirección Regional, coordinó para que los controladores pudieran acceder por el Bloque Técnico del aeropuerto y los bomberos los trasladaron hasta la valla perimetral aeroportuaria, rompiéndola con una cizalla. Así se lo comunicó a una compañera que venía de Sagunto y a otro que intentaba llegar vía caminos rurales por la cabecera de la pista 12, a los que informó de que, desde la valla perimetral, la decisión de continuar o no era personal. Como no les dejaban pasar el control de seguridad, y tras varias coordinaciones con el ejecutivo de servicio y el JSN, los bomberos los llevaron con el camión más pesado disponible. Habían tenido problemas con los más ligeros a lo largo de la tarde y les comentaron: “Son ustedes muy aventureros,
Plataforma Sur.
El mensaje que trasmitió la propia directora Regional fue que “no habían sido conscientes de lo que estaba pasando” y que “tomaron decisiones con la información que tenían”.
no todo el mundo haría esto”. Finalmente, ambos se subieron los pantalones por la rodilla y saltaron al agua. La percepción de la controladora fue que, si bien nadie les obligó, ella era consciente de todo el trastorno que había causado y le parecía muy frívolo haber dicho: “Me quiero volver”. Eran las 23:20 de la noche y ya había empezado a bajar el nivel del agua. El séptimo controlador, después de tres horas parado en la A7 por el desplome del enlace con la A3 seis kilómetros más adelante, llegó a la 01:30. Ya no había agua.
Afortunadamente no se produjo ningún problema técnico adicional que hubiera llevado la situación mucho más al límite.
CRISIS? WHAT CRISIS?
El pasado 20 de noviembre se trasladó a nuestro centro de trabajo el equipo al completo de la Dirección Regional Este de Navegación Aérea desde Gavá y el mensaje que trasmitió la propia Directora Regional Inma Prieto fue que “no habían sido conscientes de lo que estaba pasando” y que “tomaron decisiones con la información que tenían”. La respuesta de los afectados, en cambio, se podría resumir de la siguiente manera: Nosotros sí lo sabíamos y os lo comunicamos desde las 21:10, y a las 22:36 con la respuesta de la Policía Nacional del aeropuerto; ¿Por qué no nos
escuchasteis? ¿No visteis los informativos ni las redes sociales?
En un mundo ideal, los que sí conocen el estado global de la emergencia son los servicios de Protección Civil. Su aviso, aunque tardío para miles de personas, llegó con 1 hora y 45 minutos de antelación al relevo del TACC. Como afirma uno de los compañeros que se encontraban esa tarde en la sala, “si no eres consciente y tienes trabajadores a tu cargo, lo menos que puedes hacer, tras una alarma de emergencia, es preguntar y enterarte”.
La directora Regional afirmó que esa noche habían estado muy pendientes del TACC Valencia y que incluso se estuvo valorando la apertura de la sala intercentros en Gavá ante la contingencia de que el agua siguiera subiendo. Sin embargo, no validó la preocupación de los controladores de tarde respecto a sus responsabilidades, que son las aeronaves en el aire. Éstos echaron en falta alguna medida operativa en previsión de más fallos técnicos.
El equipo de Dirección nos explicó detalladamente que las instalaciones nunca estuvieron en peligro porque el agua no entró en el suelo técnico y porque, ante el corte de luz en el aeropuerto, entraron el funcionamiento los grupos electrógenos. No aclararon qué mediciones o conocimientos premonitorios tenían para asegurarse del nivel máximo que alcanzaría el agua, ni cuándo pararían de entrar hilos de agua en las instalaciones. Ilustrando lo absurdo del argumento, en el aeropuerto, donde no llegó la riada, a las 22:55 el indicador de viento de Valencia dejo de funcionar.
Sí se hizo autocrítica respecto al número de llamadas desde Gavá y a la falta de atención al factor humano. La reunión
Parking del TACC Valencia.
terminó cuatro horas y media más tarde sin que se cambiara el discurso. Allí nos enteramos de que un compañero de mantenimiento GCI, que relevaba a las 20:00, ya se había quedado atrapado a las 19:30 y consiguió ponerse a salvo. Su valiente historia merecería ser contada con calma.
Posteriormente, el JSD comentó que “todos somos servicios esenciales y los jefes de sala no son los indicados para decirle a un controlador que no venga a trabajar”. “Son los trabajadores los que deben decidir si su vida está en riesgo según las circunstancias y, si es así, avisar de que no pueden acudir al trabajo”.
Por su parte, el JSN afirmó haberse sentido muy solo aquella noche y aseguró no haber sido realmente consciente de lo que estaba ocurriendo fuera de las instalaciones, pues creía que sólo se trataba del rebose de un colector de agua cercano. Su prioridad había sido conocer el estado del edificio y del resto de sistemas, así como facilitar el relevo de los controladores del turno de noche, sin pensar en el estado
psicológico de los controladores. Según aseveró, “cuando trabajo paso a modo máquina, no tengo en cuenta el factor humano”.
En la reunión del día 20, un compañero de la tarde comentó que una explicación plausible para comprender las decisiones tomadas aquella noche es lo que los psicólogos llaman el efecto túnel. Ante una situación compleja y de alta carga de trabajo, cada uno solo mira la realidad a través de un catalejo según sean sus objetivos y prioridades. De toda la información nueva, tan sólo incorpora la parte que entra dentro de su esquema mental mermado. Así, de las llamadas de los controladores a las 21:35, el JSN tan sólo incorporó “tengo que buscar otra vía de acceso al TACC”, pero no “la seguridad personal puede no estar garantizada”, y no recuerda la conversación en la que el turno de tarde se ofreció a seguir trabajando. El resto del equipo gestor, aunque con menor carga de trabajo, también pareció tener la misma perspectiva. Nadie de gestión fue capaz de
Nadie de gestión fue capaz de ampliar su visión y darse cuenta de que la situación ya tenía un carácter de drama humano y que era el momento de dejar a un lado las prioridades habituales.
ampliar su visión y darse cuenta de que la situación ya tenía un carácter de drama humano y que era el momento de dejar a un lado las prioridades habituales. Fuimos afortunados porque ningún controlador de aquel turno de noche vive al sur del Turia. Nadie tuvo que llegar al bloque técnico por la pista de Silla, ni
Imágenes captadas por la NASA antes y después del paso de la DANA por Valencia.
utilizar el enlace A3/A7, ni bajar por la autovía de Torrent. Si hubieran llegado desde allí, quizá el momento de saber que “mi vida está en riesgo” hubiera llegado demasiado tarde, como llegó para tantas víctimas. Y fue pura suerte, porque dejaron bien claro que nadie de la Gestión de Enaire era consciente de lo que estaba pasando más allá del entorno aeroportuario, y su actuación hubiera sido la misma. Los controladores no somos inmortales, ni hemos sido adiestrados por los Navy Seals.
“Como servicio esencial, me levanté pronto el día 30”, afirmó en la reunión un controlador del turno de la mañana siguiente. “Tardé dos horas en llegar y esperaba proveer servicio a aeronaves de rescate, cargueros y vuelos hacia islas, pero me sorprendió ver lo de siempre. Fuimos a llevar turistas a Benidorm”.
CULTURA EMPRESARIAL
¿Qué lleva a personas adultas con responsabilidades a tomar la decisión de salir de sus casas para ir a trabajar en unos casos, y en otros a ignorar que movilizando a los trabajadores a su cargo pueden poner en peligro sus vidas? La respuesta no es sencilla.
Durante muchos malos años, el TACC Valencia ha sido acatador de las normas a todos los niveles y más papista que el papa, como sólo sabe serlo el gestor intermedio. De tanto oír la palabra no, se procede a la autocensura preventiva. El perfil es tan bajo que incluso en el vídeo institucional
de felicitación a los controladores del 20 octubre de 2024 se olvidan de la existencia del TACC.
En la pandemia fuimos declarados trabajadores esenciales y podíamos circular cuando el resto de los trabajadores estaban recluidos en sus casas. Eso nos hizo sentirnos especiales, imprescindibles e indestructibles. Las restricciones se legislaban para el resto de los ciudadanos, no para nosotros. Pero la realidad es bien diferente; somos igual de vulnerables.
Lo que pasó la noche de la DANA es consecuencia directa de la cultura empresarial de Enaire en la Región Este respecto a los controladores que lleva instaurada desde 2010. Con la llegada del nuevo director regional en 2011 se institucionalizó y su estilo ha continuado con las sucesivas directoras regionales. Es una cultura de desprecio por las opiniones constructivas y de pisotear psicológicamente a los empleados, que hasta ahora sólo se había manifestado en temas operativos y de organización del trabajo. La noche de la DANA dicha cultura continuó sin que nos diéramos cuenta de que, sobrepasando incluso la Prevención de Riesgos Laborales, se estaba poniendo en peligro la vida de los trabajadores de manera negligente y gratuita. Se debieron tomar medidas operativas y de gestión de RRHH acordes con la crisis que el TACC Valencia estaba viviendo. Así lo propusieron aquella tarde y noche muchos controladores de servicio, pero, como es habitual, no fueron escuchados.
Cronología 29-10-24
07:44 Mail al correo de Enaire con Aviso rojo de AEMET por lluvias.
17:00 No aterriza ni despega nadie en LEVC. Rate 0.
20:15 Aviso ES-Alert: Evitar cualquier tipo de desplazamiento en la provincia de Valencia.
20:20 Rate 4 en LECV.
20:40 20:45 Llega el jefe de sala de Noche y un CTA de turno de Noche.
21:01 Llega un CTA de Noche. Hay agua en la entrada.
21:10 Ya corre un río por la vía de servicio. Vídeo al chat del TACC.
21:15 La riada inunda el aparcamiento del TACC. El jefe de sala de Día no puede salir.
21:28 ILS RWY12 LEVC U/S.
21:35 Dos CTA no pueden llegar. Les ponen en contacto con la Policía del aeropuerto.
21:36 Coordinaciones para entrar vía Bloque técnico y bomberos. Se avisa a un CTA.
22:00 Hora del relevo. Fin regulación sector Ruta.
22:04 Se cierra a dos sectores.
22:36 La Policía dice que es peligroso intentar llegar al TACC. Se manda mail.
22:45 Rate 0 en LEMD. Siete tráficos se desvían a LEAL.
22:55 Indicador de viento LEVC U/S. Cuatro esperas de LEVC se desvían a LEAL.
23:05 Empieza a complicarse la aproximación de Alicante.
23:14 El jefe de sala llama al supervisor del día siguiente.
23:20 Llegan dos CTA con los bomberos.
23:00 23:30 Saltan PAC y VAC.
23:37 Se abren tres sectores: Alicante aproximación segregada de ruta.
Accidentes aéreos
El pasado 25 de noviembre un B-737-400 (EC-MRE) carguero de la compañía española Swiftair se estrelló contra unos edificios cercanos al aeropuerto lituano de Vilna, causando la muerte de uno de los cuatro tripulantes. El avión, que cubría la ruta BCS18D entre Leipzig y Vilna, una de las muchas que Swiftair hace cada día en Europa para DHL, impactó a las 05:30 horas locales contra una casa de dos plantas, que ardió sin causar víctimas entre los vecinos. Los equipos de emergencia acudieron con prontitud y rescataron con vida a los otros tres ocupantes del aparato. En la prensa internacional se planteó la posibilidad de que se tratara de un sabotaje relacionado con la guerra de Ucrania, pero a los tres días del accidente la policía lituana informó de que no se habían encontrado evidencias al respecto.
El pasado 28 de diciembre, un EMB-190 de la compañía Azerbaian Airlines se estrelló cerca de la ciudad de Aktau (Kazastan), pereciendo 38 de las 67 personas que volaban a bordo. El aparato cubría la ruta entre Bakú (capital azerí) y Grozny (capital de Chechenia). Al principio se barajó la posibilidad de que la causa pudiera ser el impacto contra una bandada de aves, pero un par de días más tarde se confirmó que el avión había sido derribado por error por las defensas antiaéreas rusas. Grozny estaba cubierto por una niebla espesa y sufría un ataque de drones ucranianos, por lo que se ordenó al aparato que se desviase y se diri-
giese a otro aeropuerto, pero terminó viéndose afectado por las interferencias electrónicas usadas para contrarrestar a los drones. La aeronave se desvió a Kazastán e informó de problemas a bordo y de un impacto con aves. Intentó tomar dos veces y al tercer intento se desvió de su ruta, cayendo en las cercanías del aeropuerto. Al día siguiente se comprobó que el fuselaje tenía impactos de metralla compatibles con la explosión de un misil antiaéreo.
Un B-737-800 de la compañía surcoreana de bajo coste Jeju Air se estrelló el pasado 29 de diciembre al intentar aterrizar en el aeropuerto surcoreano de Muan, causando la muerte de 179 de sus 181 ocupantes. El aparato, procedente de Bangkok, intentaba realizar un aterrizaje forzoso sin tren de aterrizaje y sin flaps ni slats desplegados, por lo que se salió por el final de pista y se estrelló contra una estructura de hormigón donde se ubicaban las antenas del ILS. Los primeros indicios apuntan al impacto con una bandada de pájaros, aunque la prensa local se ha referido también a un posible “mantenimiento deficiente” por parte de la aerolínea.
Ese mismo día 29 de diciembre, otro B-737-800 de la compañía holandesa KLM se salió de pista cuando trataba de aterrizar en el aeropuerto de Oslo Torp Sandefjord, aunque afortunadamente todo el pasaje pudo abandonar el avión por los toboganes de emergencia y no se produjo ningún herido. El aparato, que volaba de Oslo (Noruega) a Ámsterdam, sufrió fallo hidráulico en vuelo, por lo
que se desvió al aeropuerto de Oslo, en el que las condiciones meteorológicas no eran buenas. Con lluvia y poca visibilidad, el avión tomó, pero fue incapaz de frenar y se salió de pista hacia una zona de hierba a baja velocidad.
Texto: Cayetano de Martí Vallés Canarias ACC
B-734-400 de Swiftair.
B-737-800 de Jeju Air.
Autor: Tango India
Autor: Alan Wilson
AIRLANDER 10 DIRIGIBLES HÍBRIDOS PARA LA AVIACIÓN SOSTENIBLE
En un planeta cada vez más a merced de los efectos del calentamiento global antropogénico, y con países obligados por tratados internacionales a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, la aviación comercial ha de poner también de su parte para lograr reducir dichas emisiones. Aunque la aportación de la aviación al conjunto de las emisiones globales de CO2 supone sólo una pequeña parte, se están desarrollando muchos proyectos con el fin de descarbonizar el transporte aéreo, entre ellos uno disruptivo: los dirigibles híbridos.
Barcelona ACC
La eficiencia medioambiental de la aviación comercial ha experimentado enormes avances en las últimas décadas. Las nuevas generaciones de aeronaves redujeron el consumo de hidrocarburos un 40% entre 1970 y 2019, pero el incremento en el uso del avión como medio de transporte significa que el cómputo global de emisiones no para de crecer. Hay expertos que ya están advirtiendo del riesgo de no alcanzar el objetivo de cero emisiones netas en 2050. Por eso, argumentan, son necesarios cambios verdaderamente disruptivos, proyectos que se salgan de lo común para dar un salto, y no sólo pequeños pasos, en el camino de la descarbonización.
Los métodos empleados para alcanzar una aviación sostenible son muy variados, y se dirigen a reducir todos los impactos medioambientales del transporte aéreo, no limitándose tan solo al CO2 . Unos inciden en la mejora de la eficiencia de las operaciones de vuelo y de la navegación, con continuos cambios que muchos lectores conocerán: rutas más directas, descensos y ascensos continuados, rodaje con un solo motor, velocidades de crucero más moderadas, espacio free route y tantos otros. Diferentes estudios patrocinados por aerolíneas estiman que se podrían dejar de emitir hasta 19 millones de toneladas de CO 2 cada año con mejoras en la gestión del espacio aéreo europeo.
Otros métodos tienen como fin el control, e incluso la reducción, de la demanda. Por ejemplo, penalizando con nuevos impuestos a los viajeros frecuentes (como pretende el grupo ecologista Stay Grounded), al queroseno o a los jets privados y de negocios (así, la reciente pronunciada subida de tasas a estos vuelos
La eficiencia medioambiental de la aviación comercial ha experimentado enormes avances en las últimas décadas, pero el incremento en el uso del avión significa que el cómputo global de emisiones no para de crecer.
en el Reino Unido). También, prohibiendo los vuelos entre ciudades conectadas por TAV, como se ha hecho en Francia, o incluso recortando por lo sano el número de vuelos, como decidieron las autoridades holandesas con Schiphol, en una controvertida decisión que después retiraron.
También se está trabajando intensamente en innovaciones en las formas de propulsión y en los combustibles: nuevas generaciones de reactores que reducen aún más el consumo, motores de ventilador abierto, SAF ya sea sintético o biocombustible, hidrógeno, motores eléctricos, etc. No podemos entrar en detalles, pero los lectores que quieran profundizar al respecto del combustible pueden informarse, por ejemplo, sobre el programa
Texto: Rafael Galdón
Autor: Philbobagshot
Uno de los caminos hacia la sostenibilidad medioambiental de la aviación es el de los nuevos diseños de aeronaves, entre ellos los dirigibles híbridos como el Airlander 10.
ReFuelEU de la Unión Europea. El SAF ( sustainable aviation fuel ) es polémico ya que hay razones para dudar de que sea realmente sostenible: la producción del sintético es una tecnología que aún está en pañales y que a día de hoy es muy costosa, mientras que del procedente de productos agrícolas o de aceite usado no parece haber suficiente oferta en el mercado para atender la demanda prevista. Pese a ello, el mandato de la UE es que al menos el 2% del combustible empleado por la aviación sea SAF este mismo año, aumentando al 6% en 2030 (10% en Reino Unido). Por otro lado, el hidrógeno es una alternativa que está atrayendo gran atención de cara al futuro como fuente de energía limpia, y en la que, en particular, se está trabajando e investigando mucho en nuestro país.
Por último, otro de los caminos hacia la sostenibilidad es el de los nuevos diseños de aeronaves. En esta categoría se encuentran los diferentes aerotaxis ligeros
que EASA ya está regulando proactivamente con la normativa VCA, los aviones de ala volante e integrada (blended wing), prototipos de flujo superlaminar, o nuevos aviones de tamaño pequeño-mediano propulsados por hidrógeno o baterías eléctricas, algunos de los cuales están en un estado bastante avanzado de desarrollo. En este grupo estarían también los dirigibles híbridos como el Airlander que vamos a analizar con algo más de detalle.
DESCRIPCIÓN Y ORIGEN
DEL AIRLANDER 10
Básicamente, los dirigibles son grandes aerostatos que se elevan gracias al menor peso específico del gas que contienen, helio en este caso, respecto al aire que los envuelve y que se pueden dirigir a lo largo de una ruta, a diferencia de los globos aerostáticos. Durante varias décadas, hace ahora alrededor de cien años, los dirigibles civiles transportaron de manera eficaz y económica a miles de pasajeros en vuelos regulares. Sin embargo, el riesgo por la fácil inflamabilidad del hidrógeno que contenían siempre estuvo ahí, y la trágica explosión del Hindenburg en 1937 acabó con el prestigio de esas aeronaves como medio de transporte. El Airlander, al igual que otros dirigibles modernos, emplea helio, un gas seguro ya que es inerte, es decir, que no reacciona con otras sustancias, no
Autor: Philbobagshot
Autor: Jurgen Sieber
tóxico, inodoro e incoloro. Como es bien sabido, este gas es, tras el hidrógeno, el elemento químico más ligero, lo cual asegura la flotabilidad de la aeronave en el aire. En atmósfera estándar la densidad del helio es de tan sólo 0,17 kg/m 3 (redondeando), mientras que la del aire que respiramos es de 1,22 kg/m 3 , y la del aire calentado a 100ºC, que es como vuelan los globos de aire caliente, es de 0,95 kg/m 3 . Como tan a menudo sucede, los orígenes del proyecto son en parte militares. En 2007 el empresario británico Roger Munk, ya fallecido, fundó la empresa Hybrid Air Vehicles (HAV), que adquirió los derechos
del proyecto SkyCat, un predecesor del Airlander 10 de aspecto ya similar a este. En 2010, HAV concurrió en compañía del gigante del sector de la defensa Northrop Grumman a una licitación del Ejército de Estados Unidos para desarrollar un dirigible híbrido que pudiera ejercer la misión de observación del campo de batalla con mucha mayor autonomía y mucho menor consumo que las aeronaves de ala fija o giratoria, tripuladas o no. Se impuso a la competencia (Lockheed Martin) que ya había diseñado y volado años antes el interesante híbrido P-791, un desarrollo interno de sus famosos Skunk Works.
Estos dirigibles reciben el apelativo de híbridos porque no vuelan únicamente gracias a la sustentación aerostática generada por el gas interno, sino también por sustentación aerodinámica convencional.
Con la inyección de dinero público, y dado que desarrollar un dirigible, aunque no sea nada sencillo, no tiene la enorme complejidad de un avión convencional, en tan sólo dos años se construyó un demostrador que voló por primera vez en agosto de 2012 en la base militar de Lakehurst (Nueva Jersey), un lugar muy significativo en la historia de estas aeronaves. No hubo más vuelos, y las autoridades decidieron cancelar el programa varios meses después alegando exceso de peso y que ya llegaba tarde para servir en Afganistán. Northrop Grumman también se desvinculó, así que HAV compró el vehículo por tan sólo trescientos mil dólares y lo trasladó a Gran Bretaña, donde siguió trabajando para transformarlo en el prototipo del Airlander 10 que nos ocupa. Desde entonces, se han hecho contados vuelos en la antigua base de la RAF en Cardington, junto a la ciudad de Bedford, desde los mismos hangares que hace un
El Airlander 10 mide 92 m de largo, 34 de ancho y 26 de alto, con un volumen de 30.000 m3 de gas. Son dimensiones más grandes que las de cualquier avión en servicio, incluso el A380 o el C-5 Galaxy.
siglo alojaban dirigibles militares. La fábrica final se ubicará, según ha anunciado la empresa, en la localidad de Doncaster, cerca de Sheffield.
Estos dirigibles reciben el apelativo de híbridos porque no vuelan únicamente gracias a la flotabilidad o sustentación aerostática generada por el gas interno en base al principio de Arquímedes, sino también por sustentación aerodinámica convencional, en una proporción aproximadamente 60/40 en el caso del Airlander. Esto ofrece varias ventajas, siendo una de ellas el mejor control de la aeronave en el momento de desembarcar la carga de pago. En un aerostato tradicional sería necesario atarlo al suelo, vaciar parte del valioso gas interno o bien añadir un lastre para contrarrestar el súbito aumento del empuje vertical consecuencia de la disminución de la masa del conjunto. El
Airlander, sin embargo, no está tan expuesto a ese efecto dado que gran parte de su sustentación se crea por su forma aerodinámica y por la velocidad del aire que pasa sobre ella.
El Airlander 10 mide 92 metros de largo, 34 de ancho y 26 de alto, con un volumen de 30.000 m 3 de gas. Son dimensiones más grandes que las de cualquier avión en servicio, incluso el A380 o el C-5 Galaxy, pero empequeñece frente a los colosales zepelines alemanes que en la década de 1930 surcaban los cielos. En vez del elipsoide tradicional de los dirigibles, este híbrido tiene forma bilobulada, como si se tratase de dos cascos siameses, ya que aumenta la sustentación aerodinámica obtenible durante el vuelo horizontal de crucero. Entre ambos cascos se ubica la cabina, que podrá alojar a un máximo de cien pasajeros.
En la parte posterior hay cuatro grandes aletas con strakes que sirven de estabilizadores y de soporte de los timones de dirección. Son de fibra de carbono y no están dispuestas en forma de cruz sino de X, con el fin de disminuir la altura libre cuando la aeronave está posada en tierra. El tren de aterrizaje del único demostrador que está en vuelo hasta la fecha consiste en dos patines neumáticos que permiten aterrizar en superficies no asfaltadas o irregulares. Otras opciones para cuando la aeronave entre en servicio podrían ser patas convencionales de ruedas y amortiguadores, que podrían pivotar para facilitar el rodaje, o colchones de aire como los de los hovercraft , ya probados en el P-791 mencionado anteriormente. La propulsión de la aeronave se confía a cuatro motores. Dos de ellos son de empuje vectorial, principalmente para ser usados durante las maniobras próximas al suelo, y otros dos van fijos en la cola para proporcionar empuje en vuelo de crucero. El demostrador monta motores Thielert diésel. De cara a la entrada en servicio comercial, cuando ésta llegue a producirse, el fabricante prevé instalar motores de combustión del fabricante alemán Raikhlin Engine Developments (RED). Son de refrigeración líquida y seis cilindros en V que proporcionan unos 400 kW cada uno. Destacan por su relativa ligereza, eficiencia frente a otros motores de pistón equivalentes y capacidad de usar queroseno en lugar de la más cara y contaminante gasolina de aviación 100LL, siendo a la vez más económicos y silenciosos que los turbohélices. A largo plazo, HAV tiene previsto instalar motores eléctricos de 500 kW fabricados por Collins Aerospace.
Autor: Airwolfhound
¿REGRESAN LOS DIRIGIBLES?
Los de HAV no son los únicos dirigibles proyectados e incluso construidos en años recientes por diferentes empresas. Los nombres de algunos otros modelos, que sólo mencionaremos para quienes quieran informarse más, son Pathfinder 1, Condor, AT2 Z1, Aeroscraft, Flying Whales LCA60T, LTA Atlant o Solar Airship One. En España podemos mencionar el Ecosat, que ha logrado poner en vuelo un prototipo de treinta metros, o el fallido programa Sancho. Se puede ver, por tanto, que la idea del regreso de los dirigibles para aplicaciones civiles y militares siempre ha estado presente dadas sus interesantes características teóricas. Pero en realidad muy pocos han pasado de la mesa de diseño al vuelo real. Fabricar un nuevo tipo de aeronave, convencer a las autoridades y venderlo a los clientes requiere mucho más que únicamente un concepto prometedor. En el caso del Airlander 10, HAV ya ha comenzado la certificación ante la CAA británica, un proceso normalmente largo y salpicado de dificultades, y el objetivo es que las aeronaves entren en servicio en 2029.
Aunque la compañía Hybrid Air Vehicles (HAV) no da una cifra exacta de cuántas reservas ha recibido ya, por los datos publicados se infiere que rondan tres decenas. Grupo Air Nostrum ha pedido veinte aeronaves, en una encomiable apuesta por la innovación y el medioambiente por parte de la compañía valenciana. Otros clientes conocidos pretenden emplearlas para pasaje y carga en las Highlands e islas de Escocia, y una empresa francesa para cruceros aéreos turísticos. El fabricante está buscando con gran empeño nuevos clientes e inversores, ya sean civiles o militares. Y no sólo para el
Airlander 10 sino para el que debería ser su hermano mayor, el modelo 50, llamado así por las toneladas de carga que será capaz de transportar.
Según propone la compañía, el Airlander para cien pasajeros es un medio de transporte especialmente competitivo en vuelos cortos, en los que el tiempo de vuelo no es un factor determinante, ya que el costo operativo es muy inferior al del avión y las emisiones de CO2 por pasajero son todavía menores. Grupo Air Nostrum aún no dice nada oficial acerca de dónde piensa utilizar sus aeronaves, pero los vuelos entre islas en Baleares o del archipiélago a la península son probablemente buenos ejemplos de rutas donde estos dirigibles pueden ser adecuados, por ser saltos de poco más de cien kilómetros (en línea
recta) que actualmente se cubren con CRJ 1000 y ATR 72. Si el trayecto se pudiera hacer a las velocidades anunciadas de unos sesenta nudos, a un precio competitivo y reduciendo drásticamente las emisiones contaminantes, con mucho menos ruido, sin necesidad de pista ni calles de rodaje y sin trayectorias de aproximación complicadas, desde luego que podría ser atractivo. Aparte quedan otras cuestiones de tipo operativo como necesidades de personal, compatibilidad con el tráfico aéreo o incluso la disponibilidad de hangares del tamaño adecuado. Sólo la realidad podrá aclarar lo que hoy es pura especulación. Otra posible dificultad es el precio del helio, que ha subido mucho en la última década, como habrá advertido, sencillamente, cualquiera que tenga la costumbre de comprar globos de feria a sus hijos o
Sobrevolando el lago Constanza.
nietos. La Unión Europea incluyó este gas en su lista de materias primas críticas por su importancia en algunos procesos industriales estratégicos como la fabricación de microchips (superconductores), así como en clínicas y hospitales, donde el helio líquido se usa para enfriar equipos de resonancia magnética, cuyos imanes superconductores necesitan trabajar a muy baja temperatura.
Además, el valor agregado del comercio mundial de helio es mucho más modesto que el de otros gases como el hidrógeno, y el número de países exportadores es pequeño. Algunos expertos auguran que la carrera del precio del helio se va a frenar gracias a nuevos proyectos de exploración en diversas regiones del mundo, lo que hará crecer la oferta. Pero seguro que el pronunciado encarecimiento de este gas habrá afectado a los cálculos de rentabilidad de hacer volar el Airlander 10. El precio del helio ya está afectando de lleno a la aerostación. Por ejemplo, los globos de la carrera Gordon Bennett solían ser de helio, pero debido al incremento de precios y a la dificultad de suministro, en las últimas ediciones los participantes emplean hidrógeno.
El cumplimiento del Acuerdo de París (evitar que la temperatura media global supere 1,5ºC) es uno de los mayores retos a los que se enfrenta la humanidad. En el campo de la aviación civil, el Airlander y proyectos similares van en la línea de alcanzar ese objetivo. Pese a que deseamos lo mejor a este innovador proyecto aeronáutico, aún es pronto para saber cuándo veremos al Airlander 10 transportar pasaje en España. Hasta entonces, los lectores que quieran vivir la experiencia de volar en dirigible pueden
Quien quiera vivir la experiencia de volar en dirigible puede hacerlo en la ciudad alemana de Friedrichshafen, donde se ofrecen vuelos turísticos sobre el lago Constanza. Después pueden visitar el museo Zeppelin.
hacerlo en la tranquila ciudad alemana de Friedrichshafen. Allí, junto a la feria de muestras o Messe, verán los inmensos hangares desde donde la compañía ZLT Zeppelin Luftschifftechnik ofrece vuelos turísticos sobre el lago Constanza, con dirigibles certificados para catorce pasajeros más tripulación. Una vez acabado el vuelo, pueden visitar en la misma ciudad el museo Zeppelin, donde podrán aprender aún más sobre la historia de estas fascinantes aeronaves.
Autor: Jurgen Sieber
Compañías aéreas
Binter ofertará este año seis nuevas rutas desde el Aeropuerto de Tenerife Norte, lo cual consolida su operativa exterior aumentando un 48% la oferta de asientos con Tenerife, que superará las 838.000 plazas en conexiones directas desde la isla. A partir del 30 de marzo, Binter realizará vuelos directos entre Tenerife y cinco destinos peninsulares: Valencia, con cuatro frecuencias semanales, y San Sebastián, Pamplona, Granada y Murcia, con dos frecuencias semanales cada una. A estos se añadirá desde el 1 de julio una nueva ruta internacional con Ponta Delgada (Azores), con una frecuencia semanal, y el refuerzo de su ruta actual con Jerez de la Frontera con una nueva frecuencia, lo que sumará un total de tres enlaces semanales desde Tenerife. Binter, que utiliza sus modernos y eficientes
TCAS CUP 2024
Embraer195-E2 en sus rutas peninsulares, anunció a finales de octubre que había sido elegida compañía del año por la Asociación de Aerolíneas Regionales Europeas.
En el año 2025 Easyjet espera ofertar un total de veinte millones de asientos en sus vuelos españoles con la puesta en marcha de cinco nuevas rutas: de Milán Linate a Barcelona, Ibiza, Palma de Mallorca y Tenerife Sur, y de Almería a Bristol. Asimismo, esta compañía ha anunciado la apertura de dos nuevas bases en Italia la próxima primavera: Milán Linate y Roma Fiumicino.
La compañía aérea Norwegian volará tres nuevas rutas directas con España el próximo verano: Valencia-Oslo desde el 21 de junio con una frecuencia semanal; Bilbao- Estocolmo desde el 14 de junio con
DURANTE LOS DÍAS 22 Y 23 DEL PASADO MES DE OCTUBRE SE DISPUTÓ EN PALMA DE MALLORCA LA EDICIÓN 2024 DE LA YA TRADICIONAL TCAS CUP, TORNEO DE GOLF ENTRE CONTROLADORES AÉREOS Y PILOTOS, EN EL QUE EL EQUIPO DE LOS PILOTOS SE IMPUSO A LOS CONTROLADORES POR UN MARCADOR FRANCAMENTE ABULTADO.
Este año el evento se disputó en los campos de golf del complejo turístico Son Antem Golf, el primer día en formato parejas match play y el segundo día en partidas match play individuales.
Tras una comida en el mismo Club de
Golf, se realizó la entrega del trofeo y se confirmó que el año que viene volverá a disputarse en octubre. Esperamos que los controladores mejoremos nuestro nivel de juego durante los próximos doce meses.
ACC
dos frecuencias semanales; y AlicanteRiga, que ya ha empezado en esta temporada de invierno y que tendrá dos vuelos semanales. Esto eleva sus vuelos directos a destinos españoles a un total de 76.
La Unión Europea ha actualizado el listado de aerolíneas que no pueden operar en espacio aéreo europeo, y que este año son un total de 129. La novedad más importante es la inclusión en esta lista negra de Air Tanzania que, pese a disponer de una flota moderna, cuenta con unos procedimientos operativos que según la AESA no garantizan la seguridad necesaria para volar en Europa. La buena noticia ha sido la salida del listado de Pakistán International Airlines (PIA), que volvió a volar a destinos europeos el pasado 10 de enero. Antes de la prohibición, esta compañía volaba a Barcelona, Copenhague, Frankfurt, Milán Malpensa, Oslo, París de Gaulle y Londres Heathrow.
y foto: Cayetano de Martí
ACC
Texto: Cayetano de Martí Canarias
Texto
Canarias
Autor: Alan Wilson
Autor: Eric Salard
Autor: Rob Hodgkins
Recientemente se ha aprobado, con destacada participación española, el plan estratégico a largo plazo de la OACI para 2026-2050, cuyo objetivo es posicionar eficazmente a esta prestigiosa organización internacional en un entorno aeroespacial en constante evolución. Es un hito histórico y pionero para la OACI puesto que, por primera vez en su octogenaria existencia, aprueba un plan estratégico con la mirada puesta en el futuro.
Texto: Alejandro Rodriguez Nijpjes
(Madrid TWR)
C PLAN ESTRATÉGICO 2026-2050 DE LA OACI UNA VISIÓN PARA EL FUTURO
Secretario Profesional de USCA Vicepresidente de APROCTA
on motivo del 80º Aniversario de la OACI, se celebró el pasado mes de diciembre de 2024, en la sede de la AESA en Madrid, un encuentro con la industria española del sector. Un emotivo acto en el que participaron destacadas personalidades y representantes de la OACI y del sector: Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, Ejército del Aire y del Espacio, proveedo-
res de servicios de navegación aérea, profesionales e industria, entre otros. Cabe destacar, de entre todos los asistentes, la presencia y participación de Ángel Luis Arias, representante permanente de España en el Consejo de la OACI desde junio de 2023, que además lo ha sido todo en el mundo aeronáutico español: militar, ingeniero, director de Aviación Civil y director general de Enaire. El tema
central de su ponencia en el evento fue la presentación del recientemente aprobado plan estratégico a largo plazo de la OACI para 2026-2050
El plan, con la destacada participación de la representación española que asumió la presidencia de la mesa y el rol de coordinador del Grupo Consultivo, compuesto por los miembros del Consejo y los directores de la Secretaría, fue aprobado por el 233º Consejo el pasado primero de noviembre de 2024.
Con renovadas y ambiciosas expectativas de su potencial transformador, se define una dirección estratégica común para la OACI y, desde su visión hasta su implementación, pretende ser coherente y estar alineado con los Planes Globales (GANP, GASP, GASeP…), los planes de
negocio, el presupuesto y los medios de financiación, contando asimismo con las necesidades de los Estados miembros, sus expectativas y la dirección de la industria.
El Plan debe posicionar a la organización para afrontar los desafíos y oportunidades –previstos e imprevistos– que surjan en el sistema aeroespacial durante el próximo cuarto de siglo, con el ánimo de seguir sirviendo a la comunidad aérea mundial, apoyando el crecimiento seguro y sostenible del transporte aéreo civil en todo el mundo, sin dejar ningún país atrás.
UN CRECIMIENTO EXPONENCIAL DE LA AVIACIÓN
Las previsiones de la OACI en cuanto al crecimiento previsto del sector superan todas las expectativas. En el contexto temporal del Plan, vislumbran un crecimiento del 270% en el número de pasajeros hasta 2050 y del 220% de la carga transportada en el mismo periodo.
Son previsiones en línea con las de otros organismos como ACI (Airport Council International) que, además, apuntan a un enorme protagonismo de Asia en dicho crecimiento.
España no puede ni debe quedarse atrás. Hay que seguir apostando por las inversiones necesarias, no sólo en infraestructuras y diseño, estructuración y modernización del espacio aéreo, sino en todos los ámbitos del sector: apoyo
Con motivo del 80º Aniversario de la OACI, se celebró el pasado mes de diciembre de 2024, en la sede de la AESA en Madrid, un emotivo encuentro con la industria española del sector.
Fuente:
Fuente: AESA
Fuente:
Benito Núñez, secretario general de Transportes Aéreo y Marítimo.
Antonio Alonso, presidente de APROCTA.
Las previsiones de la OACI vislumbran un crecimiento del 270% en el número de pasajeros hasta 2050 y de un 220% de la carga transportada en el mismo periodo.
decidido al desarrollo de la industria nacional, sin olvidar el troncal factor humano, que pasa necesariamente por atraer al nuevo talento, por la contratación del personal necesario y por la excelencia en su formación inicial y continua, con unas condiciones laborales y carrera profesional competitivas.
Para ello, es imprescindible acometer una apuesta decidida por estimular el decadente interés de las nuevas generaciones para desarrollar su currículo académico y profesional en los muchos y distintos ámbitos del sector de la aviación. Asimismo, España debe potenciar su presencia y participación activa en todos los foros internacionales, no sólo en la
OACI, y tomar las iniciativas estratégicas necesarias, como detallaremos más adelante.
LOS DESAFÍOS SON INGENTES
El crecimiento previsto es exponencial y las oportunidades enormes; pero no son menos los desafíos por afrontar. El crecimiento exponencial previsto no debería ir en detrimento de los altos niveles de seguridad operacional y física. El transporte aéreo comercial es el más seguro, y deberá seguir siéndolo, alcanzando mayores cotas de seguridad, si cabe. Como veremos, una de las metas del Plan Estratégico es conseguir una excelencia en los niveles de seguridad que permitan alcanzar la meta deseada de que no haya víctimas mortales directas debido a accidentes aéreos y actos de interferencia ilícita. Cero víctimas mortales.
Otra consideración indispensable –y un enorme reto– es la reducción del impacto del sector sobre el medioambiente, minimizando ruido, emisiones y su efecto sobre el cambio climático y su adaptación al mismo. Sin menoscabo de lo anterior, hay que destacar que, a pesar de su reciente mala fama, el sector de la aviación comercial es responsable únicamente de entre un 2 y un 3% de las emisiones de efecto invernadero. Aunque no es menos cierto también que es uno de los sectores de más difícil descarbonización…
Cabe insistir en que no debemos nunca olvidar a las personas. Hemos hablado del factor humano como parte esencial del sistema del transporte aéreo, refiriéndonos a las personas que dedican su vida académica y profesional a los distintos ámbitos del sector. La OACI también es consciente de la problemática creciente
Fuente: IATA
de la falta de profesionales preparados que se sientan atraídos por el mundo del transporte aéreo y es sensible, y así lo ha referido en su Plan Estratégico, a la diversidad y a la igualdad de género. Mucho camino por recorrer aún, también en el mundo de la aviación comercial.
En el ámbito humano, hay que destacar también el ingente trabajo de Pilar Vera, presidenta de la AVJK5002 y de la Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreos y Familias, que ha logrado poner en el lugar que se merecen y dar voz en la OACI y en otros estamentos oficiales a las víctimas y sus familias.
Pero, siguiendo con el aspecto humano, no podemos olvidar tampoco a los usuarios finales del transporte aéreo comercial, que pagan por el servicio que se les presta. Por supuesto que esperan recibir el mejor servicio posible, con todas las garantías debidas de seguridad y la mínima disrupción posible en el tránsito hacia su destino. Pero la experiencia de los pasajeros en el uso del transporte aéreo y en su paso por las instalaciones y servicios asociados parece ser hasta ahora la gran olvidada.
Muchos somos pasajeros en algún momento y no es necesario detallar aquí todas aquellas experiencias, no siempre agradables, que sufrimos a diario como usuarios de un avión comercial. Por citar algunos –los más comunes desgraciadamente–: desde los deshumanizados controles de seguridad en los accesos aeroportuarios, hasta el reducido espacio en los asientos que hacen que encajar unas piernas no extraordinariamente largas o comer el menú de a bordo –obviando su calidad– sean tareas que rozan la epopeya…
Luis Arias, representante permanente de España en el
Sin duda la reducción de costes ha democratizado el transporte aéreo, haciéndolo mucho más accesible e impulsando su crecimiento. Pero no olvidemos que ha sido principalmente a costa de la precarización de las condiciones laborales en los servicios prestados, recortes en la formación y menor experiencia de los profesionales; ambos pilares fundamentales de la seguridad aérea.
Otros retos son la acomodación de los llamados “nuevos entrantes” como usuarios del espacio aéreo. Una forma algo rimbombante de llamar a los UAS, o drones para el común de los mortales, así como los vuelos estratosféricos, entre otros.
La digitalización de los sistemas e infraestructuras son también grandes retos, así como la creciente preocupación por las nuevas amenazas, la ciberseguridad y la resiliencia del sistema. Recordemos, a nivel mundial, el enorme perjuicio causado en el sector por la pasada pandemia, poniendo de manifiesto su falta de resiliencia o, a un nivel mucho más local y reciente, la pasada tragedia causada
España debe seguir apostando por las inversiones necesarias, no sólo en infraestructuras y diseño, estructuración y modernización del espacio aéreo, sino
en todos los ámbitos del sector.
Ángel
Consejo de la OACI.
Fuente: AESA
A pesar de su reciente mala fama, el sector de la aviación comercial es responsable de entre un 2 y un 3% de las emisiones de efecto invernadero, pero es uno de los sectores de más difícil descarbonización.
por la DANA en Valencia. Además de las enormes pérdidas humanas y daños personales, ambos sucesos han hecho aflorar las carencias y debilidades de los prestadores de servicios de navegación aérea y sus sistemas, en cuanto a la gestión de la contingencia propiamente y, sobre todo, en lo referente a la gestión del impacto humano sobre el personal, directa o indirectamente afectado.
Todos estos retos deben afrontarse, por supuesto, disponiendo de los medios necesarios para ello. La OACI, a pesar de su difícil nacimiento en 1944 y su longeva existencia –calificados ambos hitos por algunos, acertadamente, como hechos casi milagrosos–, no es ajena a los problemas presupuestarios y financieros. El Plan debe sustentarse en un presupuesto, y OACI es realista en cuanto a las dificultades para que los Estados miembros aumenten sus aportaciones, por lo que deberá también hacer un esfuerzo como organización para buscar medios alternativos de financiación y cooperación que permitan su sostenibilidad y desarrollo.
LA VISIÓN DE LA OACI
La visión de la OACI, plasmada en su Plan Estratégico, es un sistema de transporte de aviación civil internacional seguro y sostenible, que conecte el mundo en beneficio de todas las naciones y las personas. Para ello, sus metas son:
1. Cero fallecidos en la aviación internacional, derivados de accidentes o actos de interferencia ilícita.
2. Cero emisiones netas de carbono en 2050 para las operaciones de aviación civil internacional.
3. Un sistema de transporte aéreo próspero, conectado, accesible, inclusivo y asequible para las personas y las mercancías, que contribuya al desarrollo socioeconómico, sin dejar a ningún país atrás.
“No dejar ningún país atrás” pasa de ser un bonito lema a tomar forma, al incluirse en el Plan. Los facilitadores para la implementación del Plan de la OACI son la mejora continua organizacional, la innovación, la igualdad de género y la atracción de nuevos talentos al sector; así como
Fuente: ICAO
Fuente: AESA
La reducción de costes ha democratizado el transporte aéreo, pero ha sido principalmente a costa de la precarización de las condiciones laborales, recortes en la formación y menor experiencia de los profesionales.
la asociación y sinergias, movilización de recursos y la sostenibilidad financiera.
ESTRATEGIA DE ESPAÑA EN LA OACI
Es indudable la enorme importancia estratégica y económica del sector de la aviación para España, su enorme potencial y la importancia creciente de la OACI para la aviación civil internacional. La estrategia de España en la OACI se ha marcado como objetivo prioritario a corto plazo reforzar la participación e influencia de nuestro país en la organización internacional, en beneficio del sector de la aviación civil en nuestro país. Asimismo, se realiza un diagnóstico de la situación actual y para el desarrollo de ésta se plantean cuatro líneas estratégicas y quince grandes actuaciones, con metas e indicadores hasta el 2030:
1. Fortalecer la presencia e influencia de España en los órganos de dirección de la OACI, y de españoles en su estructura.
2. Aumentar la participación e influen-
Delegación española en la Convención de Chicago de 1944.
cia en la elaboración de normas y métodos recomendados (SARP), procedimientos y planes mundiales y regionales de la OACI.
3. Incrementar la participación española en los proyectos de cooperación en las zonas geográficas de interés, especialmente en Latinoamérica, África y Medio Oriente.
4. Mejorar el conocimiento, la comunicación y la visibilidad de la OACI en los agentes del sector de la aviación en España, y viceversa. Estas líneas estratégicas se despliegan en quince actuaciones concretas. Recientemente, se ha firmado un nuevo acuerdo entre la OACI y el Reino de España que establece una estructura de trabajo para reforzar la cooperación en materias de aviación, firmado el pasado 28 de agosto de 2024 por el secretario de Transportes Aéreo y Marítimo, Benito Núñez Quintanilla, y por el secretario general de la OACI, Juan Carlos Salazar. Todos en el sector esperamos y deseamos que este acuerdo constituya un instrumento esencial para implementar y desarrollar la Estrategia de España en la OACI.
Por último, y al hilo del improvisado homenaje a los representantes de España en el Convenio de Chicago en 1944, que hicieron varios intervinientes en el acto del 80º aniversario de la OACI auspiciado por la AESA –y que ha motivado la edición de este artículo–, me uno al mismo incluyendo aquí la fotografía de aquellos protagonistas que, en una época difícil, acudieron en representación de España, participando activamente en el histórico y exitoso evento, embrión de la OACI de hoy y del futuro.
SOLUCIONES ITEC SKYNEX PARA EL FUTURO DEL ATC
La Colaboración iTEC ha destacado en 2024 con la incorporación de NAV CANADA y la presentación de iTEC SkyNex, el nuevo sistema para modernizar el ATC.
Texto: Marcel Bakker (Director de iTEC) Óscar López Otero (Director de iTEC e Innovación de Indra) Fotos: Indra
Diseñado por la Colaboración
iTEC con Indra como socio tecnológico, el sistema iTEC SkyNex representa un avance significativo en la gestión del tráfico aéreo (ATM). Esta colaboración está formada por ocho importantes proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) de Europa y Canadá: DFS (Alemania), Enaire (España), NATS (Reino Unido), LVNL (Países Bajos), AVINOR (Noruega), Oro Navigacija (Lituania), PANSA (Polonia) y NAV CANADA (Canadá). El objetivo del sistema iTEC SkyNex es modernizar la infraestructura de la aviación mediante la creación de un sistema ATM unificado. iTEC SkyNex permitirá a los ANSP de iTEC optimizar la eficiencia, mejorar la seguridad y potenciar la sostenibilidad medioambiental. Hará realidad la Arquitectura Digital Abierta ( Open Digital Architecture) definida por SESAR, proporcionando la plataforma como un servicio preparado para despliegue en la
nube (cloud ready), orientado a servicios y abierto a la integración de componentes de terceros.
ENFOQUE GRADUAL BASADO EN CICLOS QUE PERMITE UN RITMO DE DESPLIEGUE ESPECÍFICO PARA CADA ANSP
Los ANSP que integran iTEC se enfrentan al reto de realizar desarrollos continuos en el software iTEC SkyNex mientras ejecutan simultáneamente despliegues no sincronizados en diferentes Centros de Control de Tráfico Aéreo. Para abordar esta complejidad, iTEC SkyNex introduce un enfoque revolucionario en la evolución y el despliegue de sistemas ATM a través de una metodología basada en ciclos, denominada concepto “MetroStop”, que se centra en la disponibilidad de mejoras tecnológicas al servicio de la hoja de ruta funcional y técnica. Este modelo incorpora avances en el desarrollo e implantación de software para respon-
der a las diversas necesidades y plazos de los ANSP de iTEC en Europa y Canadá, garantizando una solución ATM común pero adaptable.
El concepto MetroStop organiza el desarrollo de iTEC SkyNex en ciclos regulares, planificados con una frecuencia anual para las versiones principales. Cada ciclo representa una evolución unificada de desarrollo, que consolida todas las mejoras del sistema en una hoja de ruta única y cohesionada. Este enfoque garantiza la coherencia entre todos los proveedores de servicio de control, simplifica la integración y fomenta la cooperación en la definición de prioridades.
La fase de planificación de cada ciclo implica la coordinación entre los ANSP para identificar las prioridades compartidas y adaptar el sistema a sus necesidades colectivas. Este esfuerzo de coordinación garantiza que el producto final integre requisitos diversos, al tiempo que mantiene un diseño unificado del sistema. Una vez
ITEC SKYNEX SOLUTIONS FOR ATC FUTURE
The iTEC Collaboration has excelled in 2024 with the incorporation of NAV CANADA and the presentation of iTEC SkyNex, the new system to modernise the ATC.
The iTEC SkyNex system represents a significant advancement in air traffic management (ATM), designed by the iTEC Collaboration with Indra as the technology partner. This collaboration involves eight leading Air Navigation Service Providers (ANSPs) from Europe and Canada: DFS (Germany), Enaire (Spain), NATS (UK), LVNL (The Netherlands), AVINOR (Norway), Oro Navigacija (Lithuania), PANSA (Poland), and NAV CANADA (Canada). The goal of the iTEC SkyNex system is to modernize aviation infrastructure by creating a unified ATM system. iTEC SkyNex will enable the iTEC ANSPs to optimize efficiency, improve safety, and enhance environmental sustainability. It will realize the Open Digital Architecture as defined by SESAR, providing platform as a service, cloud readiness, service orientation, and openness for third-party component integration.
CYCLE-BASED STEPWISE
APPROACH ENABLING ANSPSPECIFIC DEPLOYMENT PACE
The iTEC ANSPs face the challenge of continuously developing the iTEC SkyNex software while simultaneously executing unsynchronized deployments in different Air Traffic Control Centres. To address this, iTEC SkyNex introduces a revolutionary approach in ATM system evolution and de-
ployment through a methodology based on cycles, termed the “MetroStop” concept, which focuses on the technology enhancements availability serving the Functional and Technical Roadmap. This model integrates advancements in software development and deployment to address the diverse needs and timelines of iTEC ANSPs across Europe and Canada, ensuring a common yet adaptable ATM solution.
El objetivo del sistema iTEC SkyNex es modernizar la infraestructura de la aviación mediante la creación de un sistema ATM unificado.
fijados los objetivos de un ciclo, se procede al desarrollo a lo largo de un calendario predeterminado, tras lo cual los ANSP evalúan el sistema para comprobar si está listo para su despliegue.
En septiembre de 2024, los miembros de la Alianza iTEC anunciaron su acuerdo para iniciar la fase de desarrollo (Build Phase) de iTEC SkyNex, con el objetivo de crear un sistema ATM común que se desplegará en todos los centros de control de la alianza. Se espera que el primer ciclo de iTEC SkyNex esté listo para su integración y despliegue por parte de los ANSP a finales de 2026.
APLICACIÓN
DE UNA
METODOLOGÍA ÁGIL HÍBRIDA
La hoja de ruta incluye frecuentes puntos de control intermedios, para evaluar los avances y el rendimiento del sistema dentro de cada ciclo. Estos puntos de control garantizan que el despliegue de
cada ciclo se somete a un examen previo exhaustivo y que cualquier problema se resuelve con prontitud. Al adoptar este proceso iterativo, los ANSP pueden abordar los retos de forma controlada y optimizar la integración de sistemas.
Una de las principales ventajas del modelo MetroStop es su flexibilidad para los ANSP. Al término de cada ciclo, cada ANSP puede decidir individualmente si despliega esa versión del sistema o espera a un ciclo posterior. Este enfoque de despliegue gradual permite a cada ANSP integrar los ciclos gradualmente en cada uno de sus centros de control a su propio ritmo, minimizando las interrupciones operativas mientras se adapta al nuevo sistema de forma incremental.
Dadas las distintas prioridades, requisitos técnicos y plazos operativos de cada ANSP perteneciente a iTEC, la metodología MetroStop garantiza que los despliegues se ajusten a las necesidades espe -
cíficas de cada organización. Los ANSP pueden adoptar el ciclo más adecuado sin estar sujetos a un calendario rígido. El proceso de despliegue gira en torno al concepto de conexiones principales del metro, que representan el punto común de verificación del sistema a nivel de fábrica y actúan como hitos de referencia para la integración local y el despliegue del sistema. Cada ANSP utiliza estas conexiones de metro como base para el siguiente paso: la gran capacidad de configuración y adaptación de iTEC SkyNex se utiliza para adaptar el sistema a cada centro de control, previa puesta en operación. Cualquier mejora de última hora del sistema que se realice durante el despliegue se integrará de nuevo en la rama principal, proporcionando beneficios a otros ANSP en el ciclo más temprano posible y garantizando que el próximo despliegue de cualquier ANSP se base siempre en el ciclo más reciente y avanzado.
RESULTADOS CONSOLIDADOS DE LAS INICIATIVAS PANEUROPEAS
El desarrollo de iTEC SkyNex consolida más de quince años de evolución funcional y técnica proporcionada por Indra para varios ANSP de iTEC en Europa y Canadá. Se basará en las versiones anteriores ya desplegadas con éxito en distintos centros del espacio aéreo inferior y superior. El sistema, perfeccionado gracias a una amplia labor de investigación e innovación, se ajusta al Plan Maestro Europeo de ATM (European ATM Master Plan) y aprovecha los avances de los proyectos SESAR (Single European Sky ATM Research) y DSD (Digital Sky Demonstrator). iTEC SkyNex cumplirá todos los objetivos de
The MetroStop concept organizes the development of iTEC SkyNex into regular cycles, planned to have a oneyear frequency for major versions. Each cycle represents a unified evolution of development, consolidating all system enhancements into a single, cohesive roadmap. This approach ensures consistency across all ANSPs, simplifies integration, and fosters collaboration in defining priorities.
The planning phase for each cycle involves coordination among ANSPs to identify shared priorities and tailor the system to their collective needs. This collaborative effort ensures that the final product integrates diverse requirements while maintaining a unified system design. Once the objectives of a cycle are established, development proceeds over a predetermined timeline, after which ANSPs evaluate the system for deployment readiness.
In September 2024, the iTEC Alliance members announced their successful agreement to start the build phase for iTEC SkyNex, aiming to create a common ATM system to be deployed across the alliance’s control centres. The first cycle of iTEC SkyNex is expected to be ready for ANSP integration and deployment by the end of 2026.
APPLYING A HYBRID AGILE METHODOLOGY
The roadmap includes frequent intermediate user “checkpoints” for assessing
The goal of the iTEC SkyNex system is to modernize aviation infrastructure by creating a unified ATM system.
progress and system performance within each cycle. These checkpoints ensure that each cycle deployment is thoroughly pre-screened, and any issues are resolved promptly. By adopting this iterative process, ANSPs can address challenges in a controlled manner and optimize system integration.
One of the key benefits of the MetroStop model is its flexibility for the ANSPs. At the completion of each cycle, each ANSP can individually decide whether to deploy that version of the system or wait for a subsequent cycle. This stepwise deployment approach allows each ANSP to integrate cycles gradually in each of their Air Traffic Control Centres at its own pace, minimizing operational disruptions while adapting to the new system incrementally.
Given the distinct ANSP priorities, technical requirements, and operational timelines of each iTEC ANSP, the MetroStop methodology ensures that deployments can align with each organization’s unique needs. ANSPs can adopt the most suitable cycle without being bound to a rigid schedule.
The deployment process revolves around the concept of the main metro connections , which represent the com-
mon system verification point at the factory level and act as the reference milestones for system local integration and deployment. Each ANSP uses these metro connections as the foundation for the next step: iTEC SkyNex’s high configurability and adaptability are used to tailor the system to each ATC Centre and bring it into operational service. Any last-minute system enhancements made during deployment will be integrated back into the main lane, providing benefits to other ANSPs at the earliest possible cycle and ensuring that the next deployment of any ANSP is always based on the latest, most advanced cycle.
COHESIVE RESULTS OF PAN-EUROPEAN INITIATIVES
The development of iTEC SkyNex consolidates over fifteen years of functional and technical evolution provided by Indra for various iTEC ANSPs in Europe and Canada. It will build upon the earlier versions already successfully deployed in lower and upper airspace centres. The system, perfected through extensive research and innovation, aligns with the European ATM Master Plan and leverages advancements from SESAR (Single European Sky ATM Research) and Digital
Dadas las distintas prioridades, requisitos técnicos y plazos operativos de cada ANSP perteneciente a iTEC, la metodología MetroStop garantiza que los despliegues se ajusten a las necesidades específicas de cada organización.
la Arquitectura Digital Abierta definida en el Plan Maestro Europeo de ATM.
La visión cohesionada multiproyecto integra las ventajas de los proyectos SESAR3 iSNAP (iTEC SkyNex ATC Platform) y VITACY (VIrtual center with Triangle Architecture and CYberresilience), consolidados en el proyecto Connecting Europe Facility DSD DEVICE (DElegation VIrtual CEntres). Esta visión unificada del programa impulsa un calendario óptimo y maximiza los beneficios de las distintas iniciativas, todo ello coordinado con el calendario del Ciclo 1 de iTEC SkyNex.
Al hacer avanzar la plataforma iTEC centrándose en operaciones basadas en trayectorias y estándares abiertos, iTEC SkyNex sienta las bases para un sistema de espacio aéreo mundial más conectado, resistente y eficiente. Aprovecha la experiencia tecnológica y de investigación demostrada en SESAR, integrando
tecnologías de vanguardia y prestando servicios incorporados acordes con el New Service Delivery Model de arquitectura. En concreto, la revolucionaria herramienta de prevención de conflictos iTEC, que permite soluciones what-if y what-else y fue validada en SESAR, está en funcionamiento en el Centro de Control de Múnich desde 2023 y está previsto que esté operativa en España en 2025.
IMPACTO MEDIOAMBIENTAL E INNOVACIONES FUTURAS
Uno de los pilares fundamentales del sector de ATM es la reducción del impacto ambiental, un objetivo al que se adhiere la Alianza iTEC. El diseño del sistema se centra en un uso más eficiente del espacio aéreo y menos retrasos para compañías aéreas y pasajeros. La planificación precisa y óptima de la trayectoria y la capacidad de respuesta en tiempo real reducen significativamente el consumo
de combustible, lo que supone un ahorro económico y medioambiental. Al optimizar las rutas y reducir los tiempos de vuelo, el sistema contribuye a reducir las emisiones de carbono, en consonancia con los objetivos mundiales de sostenibilidad de la aviación.
Alineado con los objetivos de SESAR, iTEC SkyNex está preparado para integrar en el espacio aéreo futuras innovaciones, como los drones y los vuelos autónomos. Su diseño modular permite una evolución constante, lo que garantiza su relevancia en un sector en rápida evolución. La coordinación lograda a través de los programas iTEC, SESAR y DSD ejemplifica cómo la gestión estratégica puede revolucionar una industria. Juntos estamos transformando el cielo para que sea más eficiente, sostenible y esté mejor interconectado.
COLABORACIÓN IMPULSADA POR LOS ANSP CON UN EQUIPO DE GESTIÓN CENTRALIZADO
La Colaboración iTEC está impulsada por los ANSP, comprometidos a lograr una alineación fluida entre sus miembros. Ha desarrollado una organización bien estructurada para garantizar la participación activa y regular de todos los miembros de la alianza, consolidando los esfuerzos para gestionar el programa de
The iTEC collaboration at the “Third iTEC Symposium and iTEC SkyNex Build Phase Kick-off” (Madrid, November 2024).
Sky Demonstrator projects. iTEC SkyNex will fulfill all the objectives of the Open Digital Architecture defined in the ATM Master Plan.
A cohesive multi-project view integrates the benefits of SESAR3 iSNAP (iTEC SkyNex ATC Platform) and VITACY (VIrtual center with Triangle Architecture and CYber-resilience) projects, consolidated in the Connecting Europe Facility Digital Sky Demonstrator DEVICE (DElegation VIrtual CEntres) project. This unified program vision drives an optimal schedule and maximizes the benefits from different initiatives, all coordinated with the iTEC SkyNex Cycle 1 timeline.
By advancing the iTEC platform with a focus on trajectory-based operations and open standards, iTEC SkyNex sets the stage for a more connected, resilient, and efficient global airspace system. It leverages the rich research and technological foundation proven in SESAR, integrating state-of-the-art technologies and providing built-in services in line with the European New Service Delivery Model. In particular, the iTEC revolutionary conflict prevention tool that enables what-if and what-else solutions was validated in SESAR, it is in operation in Munich Control Center since 2023 and it is planned to be operational in Spain in 2025.
ENVIRONMENTAL IMPACT AND FUTURE INNOVATIONS
One of the core pillars of the ATM industry is reducing environmental impact, a goal embraced by the iTEC Collaboration. The system’s design results in more efficient use of airspace and fewer delays for airlines and passengers. Precise, optimal trajectory planning and real-time
responsiveness significantly reduce fuel consumption, delivering economic and environmental savings. By optimizing routes and reducing flight times, the system helps lower carbon emissions, aligning with global aviation sustainability goals. Aligned with SESAR objectives, iTEC is prepared to integrate future innovations, such as drones and autonomous flights, into the airspace. Its modular design enables constant evolution, ensuring its relevance in a rapidly changing industry. The coordination achieved through iTEC, SESAR, and Digital Sky Demonstrator programs exemplifies how strategic collaboration can revolutionize an industry. Together, we are transforming the skies to be more efficient, sustainable, and interconnected.
Given the distinct ANSP priorities, technical requirements, and operational timelines of each iTEC ANSP, the MetroStop methodology ensures that deployments can align with each organization’s unique needs.
Cycle 1 and SESAR Coordinated Roadmaps.
SESAR tour during Aispace World 2024.
El desarrollo de iTEC SkyNex consolida más de quince años de evolución funcional y técnica proporcionada por Indra para varios ANSP de iTEC en Europa y Canadá.
desarrollo de iTEC SkyNex. Las actividades ya no se duplican en cada ANSP, sino que se comparten dentro de un equipo de colaboración, independiente de cada ANSP, y responsable de la gestión diaria de la Colaboración iTEC y de la fase de desarrollo de iTEC SkyNex. La dirección de esta asociación de gestores de tráfico aéreo se estructura en torno al iTEC Board, el Comité de Dirección (Steering Committee) y varios grupos de trabajo especializados, cada uno centrado en tareas específicas (estrategia, operacional, tecnológica, seguridad, etc.) para mejorar el rendimiento del sistema. Al distribuir las responsabilidades entre
estos grupos, iTEC garantiza que todos los aspectos del sistema se aborden con eficacia y armonización, fomentando la innovación y la alineación en todos los integrantes. Este planteamiento agiliza la toma de decisiones y aprovecha al máximo la experiencia colectiva de sus miembros, impulsando la mejora y el progreso continuo.
La gobernanza de la Colaboración se basa en gran medida en el equipo de iTEC, formado por personas designadas por los ANSP adscritos a esta unión. Este equipo coordina la evolución global del programa iTEC SkyNex y el rendimiento de cada proyecto. El equipo de iTEC es crucial para armonizar los puntos de vista de los ANSP, utilizando la hoja de ruta funcional y técnica como herramienta clave de comunicación y coordinándose con Indra durante la ejecución del programa y del proyecto.
Un ejemplo notable de esta competencia conjunta es la incorporación fluida y mutuamente beneficiosa de NAV CANADA. iTEC dio la bienvenida a NAV CANADA a iTEC en marzo de 2024, ampliando la Colaboración para cubrir 26 millones de kilómetros cuadrados con un sistema que se extenderá a 27 centros de control en ocho países. En sólo unos
meses, NAV CANADA se ha integrado en todos los órganos de gobierno, compartiendo conocimientos y experiencia con otros ANSP de iTEC e Indra.
Otro ejemplo del objetivo de iTEC de trabajar “Juntos como uno solo” (“Together as one”) se demostró en Madrid durante el Tercer Simposio iTEC e inicio de la fase de desarrollo de iTEC SkyNex, en noviembre de 2024. El simposio, organizado por Enaire, incluyó conferencias, paneles y talleres para analizar los futuros retos de la industria ATM y el despliegue de iTEC SkyNex. Asistieron los ANSP de iTEC, Indra, el SESAR Deployment Manager, la SESAR 3 Joint Undertaking y el PRB de la Comisión Europea.
ALLANAR EL CAMINO PARA EL FUTURO ATC
La Colaboración iTEC ha destacado en 2024 con la incorporación de NAV CANADA y la presentación de iTEC SkyNex, el nuevo sistema para modernizar el Control de Tráfico Aéreo. Con el concepto MetroStop, que permite el despliegue flexible de sistemas adaptados a cada ANSP, el compromiso de los ANSP de iTEC e Indra con los objetivos de colaboración y la coordinación proporcionada por el equipo de gestión iTEC, iTEC seguirá liderando la tecnología ATC y apoyando los objetivos de sostenibilidad medioambiental.
Apoyándose en gran medida en las actividades de investigación de SESAR, la coordinación continua con el SESAR Deployment Manager y la sincronización con la normativa europea actual y futura, iTEC SkyNex permitirá a los miembros de iTEC contribuir al Cielo Digital Europeo.
COLLABORATION DRIVEN BY ANSPS WITH CENTRAL MANAGEMENT TEAM
The iTEC Collaboration is driven by the ANSPs, committed to achieving seamless alignment among its members. They have developed a well-structured organization to ensure active and regular participation from all alliance members, consolidating efforts to manage the iTEC SkyNex build program. Activities are no longer duplicated at each ANSP but are shared within an ANSP-agnostic collaboration team responsible for the day-to-day management of the iTEC Collaboration and iTEC SkyNex Build Programme.
The collaboration governance is structured around the iTEC Board, the Steering Committee, and various specialized working groups, each focused on specific tasks (Strategy, Operational, Technological, Safety, etc.) to enhance the system’s performance. By distributing responsibilities across these groups, iTEC ensures that every aspect of the system is addressed efficiently and collaboratively, fostering innovation and alignment across the alliance. This approach streamlines decision-making and maximizes the collective expertise of its members, driving continuous improvement and progress.
The collaboration governance relies heavily on the ANSP-agnostic iTEC Team, formed by designated iTEC ANSP
The development of iTEC SkyNex consolidates over fifteen years of functional and technical evolution provided by Indra for various iTEC ANSPs in Europe and Canada.
individuals seconded to the collaboration. This team coordinates the overall iTEC SkyNex program evolution and the performance of each cycle project. The iTEC Team is crucial in harmonizing the ANSPs’ views, with the Functional and Technical Roadmap serving as a key communication tool and coordinating with Indra during program and project execution.
A remarkable example of this joint proficiency is the seamless and mutually beneficial onboarding of NAV CANADA. iTEC welcomed NAV CANADA to the collaboration in March 2024, expanding the alliance to cover 26 million square kilometers with a system to be extended to 27 control centers in eight countries. In just a few months, NAV CANADA has integrated into all governance bodies, sharing knowledge and experience with other iTEC ANSPs and Indra.
Another example of iTEC’s aim to work “Together as One” was demonstrated in Madrid during the Third iTEC Symposium and iTEC SkyNex Build Phase Kick-off in November 2024. The symposium, organized by Enaire, included conferences, panels, and workshops to analyze future ATM industry challenges and the deployment of iTEC SkyNex. It was attended by iTEC ANSPs, Indra, the SESAR Deployment Manager, the SESAR 3 Joint Undertaking, and the European Commission PRB.
PAVING THE WAY FOR FUTURE ATC
The iTEC Collaboration has excelled in 2024 with the incorporation of NAV CANADA and the presentation of iTEC SkyNex, the new system to modernize Air Traffic Control. With the MetroStop approach enabling flexible ANSPspecific system deployment, the commitment of iTEC ANSPs and Indra to the collaboration goals, and the coordination provided by the iTEC Management Team, iTEC will continue to lead ATC technology and support environmental sustainability goals.
Heavily relying on SESAR research activities, continued coordination with the SESAR Deployment Manager, and synchronization with current and future European regulations, iTEC SkyNex will enable iTEC members to contribute to the Digital European Sky.
Evento de firma de NAV CANADA.
NAV CANADA signature event.
EL INCIERTO ORIGEN DEL TÉRMINO MAYDAY
Dentro de toda la fraseología aeronáutica, el término mayday no es precisamente el más agradable de escuchar para cualquier profesional del sector. En ocasiones, la misma voz del emisor basta para anunciar la gravedad de la situación. Hoy vamos a intentar explicar el origen de esta expresión y cómo llegó a ser reconocida de manera generalizada por parte de la comunidad internacional.
Texto: José Luis Sanz
Sevilla ACC
Ya en la escuela de control nos explicaban, al menos a aquellos que empezamos a tener cierta antigüedad, que mayday no significa “día de mayo”, sino más bien al contrario “vaya día que llevo”. Para ser un colectivo con poco margen para historias jocosas, valga al menos esta para introducir el artículo.
De todos es sabido que las luces, el balizamiento, el derecho, las comunicaciones y muchas otras facetas de la aeronáutica no son más que copias exactas de las anteriormente usadas por los navegantes sobre la mar, que los aeronavegantes adoptaron para su uso.
EL POSIBLE ORIGEN
AERONÁUTICO DEL MAYDAY
Sin embargo, hay quien defiende que el mayday siguió el camino habitual, pero en sentido inverso, esto es, que fue una copia de la fraseología aeronáutica por parte de la marina. No hemos hallado ninguna referencia que lo avale, pero sí muchas entradas en buscadores de la red en las que se asegura que el oficial radio
británico Fred Stanley fue comisionado para encontrar una palabra que significase socorro. Destinado en la torre londinense de Croydon, donde existía un flujo importante de pilotos que cruzaban el Canal de la Mancha yendo y viniendo de París a Londres, Stanley escuchó en más de una ocasión a algún piloto francés pidiendo ayuda en su idioma. Viendo que la pronunciación de m´aidez (ayúdame) se asemejaba a la de mayday en inglés, propuso esta palabra como término internacional para pedir socorro.
Como ya hemos dicho, esta teoría puede ser tan cierta como románticamente novelera, por muchos seguidores que tenga dentro de la comunidad científica. No olvidemos que, durante la Primera Guerra Mundial, el uso de las comunicaciones tierra/aire se hacía por morse, pero era prácticamente inexistente por el peso y volumen del equipo de a bordo y por la necesidad de llevar a un operador embarcado. Durante el desembarco de Alhucemas, las fuerzas combinadas franco-españolas no llevaban equipos de comunicación en
las aeronaves. Incluso durante la Guerra Civil Española las comunicaciones entre pilotos y controladores eran prácticamente inexistentes. Cierto es que en 1927 la torre de Croydon fue pionera en el uso de las comunicaciones aire/tierra por VHF, lo que permite defender la figura de Stanley como inventor del mayday
LA IMPLANTACIÓN
INTERNACIONAL DEL TÉRMINO
El uso del mayday fue acordado en la Conferencia Internacional de Telecomunicaciones, celebrada en Washington D.C. en 1927, debido al creciente incremento del tráfico marítimo, al incipiente desarrollo de la aviación, al aumento del número de situaciones de emergencia y al crecimiento de los servicios de salvamento de los países ribereños, que fue posible gracias al nacimiento de la telegrafía sin hilos (TSH), por la cual los barcos dejaron de estar incomunicados. Acababan de nacer las comunicaciones mar/mar y mar/tierra, o en su caso aire/aire y aire/tierra, y era necesario consensuar
El oficial radio británico Fred Stanley Mockford fue comisionado para encontrar una palabra que significase socorro. Viendo que la pronunciación en francés de m´aidez se asemejaba a la de mayday en inglés, propuso este término.
un modo de poder comunicar de una manera sencilla y clara que un barco o avión estaba en situación de emergencia real.
En la citada conferencia se acordó que el término sería usado en las siguientes cinco situaciones: peligro de naufragio, incendio a bordo, hombre al agua, abordaje y pérdida de gobierno. La embarcación o avión en apuros debía usar el vocablo mayday tres veces consecutivas para a continuación reportar su nombre y posición, por este orden. Parece lógico: el emisor escucha hasta tres veces mayday, lo que le hace estar en guardia, asegurarse de que efectivamente está recibiendo un mensaje de socorro y saber que tras éste viene el nombre de la estación y su posición.
Una de las razones por las que se acordó usar este término es su su fácil pronunciación, y -¿ por qué vamos a esconderlo?- porque angloparlantes y francoparlantes tenían todo el peso en cualquier convención internacional, más aún después de ganar las dos guerras mundiales. Cabe recordar la posición de fuerza de Estados Unidos en la Conferencia de Chicago de 1944. La aceptación de la palabra obedece, por tanto, a la influencia y la fuerza de ambos idiomas, aunque también es cierto que usar expresiones en otras lenguas, como podrían ser socorro o auxilio en español, hubiera ofrecido mayor dificultad para los no hispanoparlantes. Para ser escrupulosos debemos
Airport House, Croydon.
Stanley Mockford, posible inventor del Mayday (aeropueto de Croydon).
Tal vez para unos ojos acostumbrados a mirar una pantalla de radar con data link los códigos Q nos resulten ineficaces, pero estos códigos hacían caer la barrera lingüística que tanto dificultaba las comunicaciones.
decir que auxilio se corresponde más bien con el término pan pan
La elección de un vocablo de estas características no es tarea fácil y en algunas ocasiones se ha tenido que corregir. Tal vez el ejemplo más claro sea la letra zeta del alfabeto fonético, que hoy todos llamamos zulu ; sin embargo, los que venimos de la marina nos hemos encontrado con marinos viejos que la denominaban zebra . El cambio obedeció básicamente a que los marinos y aviadores que usaban el francés y el español como lengua materna tenían dificultad para pronunciar z ebra como lo hace un inglés, mientras que z ulu no presenta ninguna dificultad y por lo tanto tampoco ninguna confusión.
Recordemos que una vez se normalizaron las transmisiones por voz entre barcos, se tuvo que implantar un alfabeto fonético para poder hacer comprensibles las comunicaciones. Por dejar un solo ejemplo de esta necesidad, la vocal e en inglés se pronuncia como una i. Pero desde la creación del primer alfabeto fonético aceptado -que empezaba por las letras able, baker y charlie y terminaba con zebra- hasta el actual de 1956, tuvieron que ser precisas numerosas correcciones.
EL CÓDIGO Q
La generosidad de la marina para con su por entonces hermana pequeña, la aviación, no se ha limitado a dejar anchos de banda para el uso de las frecuencias de onda corta, media o incluso larga. La aparición de la telegrafía sin hilos TSH en la navegación fue una auténtica revolución, ya que permitió por ejemplo poner estaciones de radio en los faros que ayudasen a su identificación o los hiciesen visibles con mayor facilidad. También hizo posible la aparición de radiofaros y radiobalizas y las comunicaciones entre estaciones, tanto fijas como móviles. Ello permitió la aparición de los códigos Q, que un siglo después aún seguimos utilizando en la aviación, aunque sean ya muy pocos, pero en ningún caso de un modo residual. Allá donde haya un controlador y un piloto, no faltará la referencia al QNH.
En 1912, por iniciativa del gobierno británico, se celebró en Londres la II Convención Internacional de Radiotelegrafía, en la que se establecieron los primeros 45 códigos Q, por la palabra inglesa question. Con el tiempo el número de códigos se fue ampliando, primero por parte de la Unión Internacional
Aeródromo de Croydon.
de Telégrafos y después de la Unión Internacional de Telecomunicaciones, en concreto de su Comité Internacional de Consultas sobre Radio. A la aviación se le reservó la franja entre QAA y QNZ. Recordemos que la letra Q se usa siempre como primera letra, pero no puede ser utilizada nuevamente ni en la segunda ni en la tercera posición. Dentro de ese segmento, los códigos se dividieron a su vez en tramos (ver cuadro 1).
Tal vez para unos ojos acostumbrados a mirar una pantalla de radar con data link del siglo XXI, los códigos Q nos resulten ineficaces, principalmente por su lentitud. No es fácil estar en corta final y que el comandante le pida al oficial radio que comunique con control para pedir autorización de aterrizaje y esperar la autorización para tomar. Pero no debemos olvidar que la habilidad de los operadores radio rozaba el virtuosismo, por lo que las comunicaciones eran fluidas, evidentemente lejos de la comunicación oral, pero muy rápidas, en cualquier caso. Y, sobre todo, estos códigos hacían caer la barrera lingüística que tanto dificultaba las comunicaciones. Hoy en día no es que cualquiera hable inglés, es que es obligatorio tener un nivel de inglés mínimo para ejercer nuestra profesión, pero con el morse no hacía falta tener un idioma universal.
La próxima vez que escuchemos una voz, en ocasiones trémula, repitiendo tres veces consecutivas mayday, después de poner a salvo a toda la tripulación y al pasaje, sabremos que no es un término elegido al azar y que, como otro cualquiera dentro de nuestro lenguaje, fue consensuado y aprobado después de un uso que se consideró idóneo.
Los tramos de los códigos Q
QAA: Estado de los equipos de a bordo.
QAB: Autorización límite.
QAF: Punto de notificación obligatorio.
QAG: Notificación de estimada sobre un punto.
QAI: ¿Me da información de tráfico?
QAL: Calidad de las comunicaciones.
QAM: Requiero información meteorológica.
QAN: Requiero información de viento, dirección e intensidad.
QAQ: Información sobre áreas restringidas.
QAR: Silencio radio.
QAU: Estoy vertiendo combustible.
QAV: Vuelo basándome en el radiogoniómetro.
QAZ: Fallo de comunicaciones por meteorología adversa.
QBA: Visibilidad horizontal.
QBB: Información de nubes en circuito.
QBC: Reporte de meteo a bordo.
QBD: Autonomía.
QBF: Me encuentro en nubes.
QBG: Me encuentro por encima de nubes.
QBH: Vuelo por debajo de nubes.
QBI: Para informar que se vuela en IFR.
QBN: Para informar de las condiciones de visibilidad en un punto en concreto.
QBO: Diríjase al aeródromo VFR más cercano.
QBS: Ascienda o descienda a.
Cuadro 1
QBV: Notifique alcanzando nivel.
QBZ: Notifique librando nivel.
QCA: Características de la pista, como puede ser tipo de superficie.
QCE: Hora prevista de aproximación.
QCF: Demora indefinida.
QCH: Ruede a.
QCI: Haga viraje 360º.
QDM: Para indicar el rumbo magnético hacia una estación en caso de necesidad.
QDR: Notificación de fallo de comunicaciones.
QEB: Permiso para cruzar pista.
QEJ: Ruede posición.
QEK: ¿Listo para despegue inmediato?
QEM: Estado de la pista.
QEN: Mantenga posición.
QFA: Pronóstico meteorológico.
QFC: Altura base de nubes.
QFE: Presión referida sobre la elevación del aeródromo.
QFU: Pista en uso.
QFF: Presión atmosférica, pero no referida al nivel del mar ni a la cota del aeropuerto, sino a la hallada por la media aritmética de varias estaciones cercanas.
QGN: Autorizado a aterrizar.
QLY: Auxilio.
QNH: Presión referida sobre el nivel del mar.
QNZ: Fallo de comunicaciones.
Interior de la torre de Croydon.
ENTREGA FICHAS DE PLATA 2024
El pasado 1 de diciembre se celebró por tercer año consecutivo el acto de entrega de fichas de plata a los afiliados de USCA ya jubilados. Como en años anteriores, las entregas tuvieron lugar en el Aeródromo de Cuatro Vientos, pero en esta ocasión el acto se celebró en el histórico edificio del Real Aeroclub de España. El evento fue organizado por la Secretaría de Asuntos Institucionales de USCA y por el Real Aeroclub de España, a quien agradecemos su estrecha y generosa colaboración.
Texto: Juan Carlos Campos (Madrid ACC)
Fotos: Sergio Hierro (Madrid ACC)
La presentación inicial del acto corrió a cargo del presidente de USCA, Pedro Gragera, quien expuso en un breve discurso lo que se pretende con este tipo de actos, que es agradecer a los compañeros que han recorrido el camino delante de nosotros, por la huella que han ido dejando y las experiencias que nos han transmitido a los que vamos detrás. Citando a un clásico, recordó la importancia de amar nuestra profesión tanto como para tener la sensación de no haber trabajado ningún día de nuestra vida.
También intervinieron al comienzo del acto el presidente de Enaire, Enrique Maurer, y el secretario de Relaciones Institucionales del sindicato SEMAF (Maquinistas ferroviarios), Alejandro Martínez Treceño. Finalmente, el presidente del Real Aeroclub de España, Jesús Muela Moratillas, tras agradecer haber aceptado la invitación para celebrar este evento en sus instalaciones, comentó diversas líneas de colaboración que espera puedan establecerse con el colectivo de controladores de cara a facilitar el desarrollo de la aviación general, en un entorno similar al que ya rige en otros países europeos.
Habitualmente la entrega de estas fichas se realiza en las dependencias de destino de cada afiliado el mismo día de su jubilación, pero por diversos motivos como el periodo de pandemia, LER y RA, aún quedan diversas entregas pendientes, y precisamente algunas de ellas se corresponden con las entregadas este año a Mª Pilar Bustamante, Jaime Bernabéu, Raúl Pallares, Miguel Salado, Álvaro Barro, Maite González-Vélez, Mª Isabel de la Portilla, Carlos Bautista, Chus Berzosa, Alberto Pazos, Javier Santa, Victoriano Martín, Ana Cadenas, Mª Auxiliadora Sánchez, Carmen Iglesias y Laila Baptista. Todos ellos, además de agradecer la entrega, coincidieron en la satisfacción de haber podido desarrollar a lo largo de muchos años una profesión atractiva que les ha permitido disfrutar día a día y compartir todo tipo de experiencias con sus compañeros. En este punto cabe destacar unas palabras dedicadas a aquellos otros compañeros que, por razones de salud, han tenido que abandonar la profesión antes de su merecida jubilación, y en paralelo a ello la petición de no olvidar nunca la importancia de todo lo relacionado con la salud laboral.
Especialmente emotivas fueron también las entregas de las fichas a la familia de dos compañeros fallecidos: José Ángel Benlloch y Miguel Luis de Álvaro. La primera fue recogida por una de sus hijas, y la segunda por su esposa. Ambas lo agradecieron en nombre de los suyos, entre otros los pequeños nietos de Miguel Luis, que decidieron poner su nota de alegría al acto.
Tras la ceremonia de entrega, los asistentes pasamos a la terraza del aeroclub, desde la que hay una vista completa de todas las instalaciones del aeropuerto. Allí
se sirvió un cóctel donde los asistentes pudieron coincidir ya de una forma más distendida.
Tuvimos la oportunidad de ver una exhibición de aviones históricos organizada por la Fundación Infante de Orleans. La exhibición en vuelo comenzó con un autogiro ULM y un planeador Slingby Swalow que despegó remolcado por una Dornier 27. A continuación volaron varios aviones en algo que podríamos denominar carrusel, de forma que cuando el primero está pasando por delante del público, el siguiente está iniciando la carrera de des-
pegue. Por orden volaron: Comper Swift, Miles Falcon, British Eagle, De Haviland Chipmunk, Jodel Compostela, Foke Wulf Stiglitz, Stinson Sentinel, Piper J-3 y SiaiMarchetti S-205.
Después despegó la denominada formación B, con cuatro biplanos similares - Stearman, Fleet, De Haviland Moth y Polikarpov PO-2-, seguida por la formación C con una Bucker 133 Jungmeinster y tres Bucker 131 Jungman. Y al final la formación E, con los aviones más pesados: Beechcraft 18, North American T-6 Texan y Beechcraft Mentor.
Para finalizar, el piloto acrobático Juan Velarde realizó una impresionante exhibición de su especialidad con el avión EXTRA-330.
Como es sabido, el principal objetivo de la Fundación Infante de Orleans es poder contemplar y mantener en vuelo la más amplia colección posible de aviones que han jugado un papel prominente en el desarrollo de la aeronáutica española. Desde luego, con el trabajo que vienen desarrollando desde 1984, sin duda alguna parece que lo están consiguiendo. En una línea parecida, esperemos que este tipo de eventos sirvan para mantener en los controladores aéreos ya jubilados la ilusión y la confianza de que el trabajo que han desarrollado ha servido para contribuir a ese bonito empeño de que todos puedan volar con la seguridad, eficiencia y rapidez que tantas veces nos han tratado de inculcar los maestros de nuestra profesión.
Hasta el año que viene.
OPERACIONES ENTRE CONJUNTOS (I)
INVESTIGACIÓN TÉCNICA Y JUDICIAL DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, MARÍTIMOS
Y DE AVIACIÓN CIVIL EN LA LEY 2/2024
El pasado mes de noviembre se celebraba en el magnífico marco del Palacio de Zurbano de Madrid la octava Jornada sobre Seguridad y Cultura Justa organizada por APROCTA, Enaire, Eurocontrol, COPAC y la Universidad de las Islas Baleares. Uno de los participantes, el Magistrado Florentino-Gregorio Ruiz Yamuza, presentó una interesante ponencia, estudiando el actual contexto legal y comparando el Reglamento Europeo 996/2010 con su reciente transposición a la legislación nacional a través de la publicación en el BOE de la Ley 2/2024, que sienta las bases de la AITAT. ATC Magazine va a publicar en dos entregas dicha ponencia rubricada por su autor.
Texto: Florentino-Gregorio Ruiz Yamuza Magistrado, Doctor en Derecho
En la escuela de mi infancia, estudiábamos matemáticas con la teoría de conjuntos, descubriendo qué eran la unión o intersección, los complementarios, la diferencia de conjuntos o las relaciones unívocas y biunívocas. Ese enfoque, hoy superado, nos dejó una valiosa referencia lógica sobre cómo ordenar relaciones entre grupos, cometidos, fines u otros.
Partiendo de esta idea de la teoría de conjuntos se articulan estos comentarios sobre varias novedades introducidas por la Ley 2/2024, de 1 de agosto, de creación de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (AITAT).
Según el preámbulo, la nueva ley, para mejorar la eficiencia del sistema
y aprovechar las economías de escala, crea la AITAT como organismo único y multimodal que asume las competencias de investigación técnica de accidentes e incidentes, hasta ahora atribuidas a tres comisiones de investigación distintas adscritas al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible: CIAIM, CIAIAC y CIAIF.
Aspira el texto igualmente a fortalecer la autonomía de la nueva autoridad administrativa competente dotándola, para ello, entre otras medidas, de naturaleza independiente, conforme al art.109 de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público, reforzando el papel de la Cortes Generales en la elección de sus consejeros y presidente e incrementando su autonomía financiera.
La Ley 2/2024 presenta la siguiente estructura:
• Título Preliminar, naturaleza, funciones y régimen jurídico de la Autoridad Administrativa Independiente para la investigación.
• Título Primero, investigación técnica de accidentes e incidentes, dividido en cinco capítulos: disposiciones generales, ámbito de aplicación de la ley, procedimiento de investigación técnica, régimen de información de la investigación y relaciones con otras instituciones.
• Título Segundo, organización y funcionamiento, diseñando la estructura organizativa de la Autoridad, con un capítulo dedicado a órganos de gobierno directivos y otro a órganos directivos.
• Título Tercero, régimen de contratación, financiación, presupuestación y control.
• Disposiciones adicionales, transitorias, derogatorias y finales.
La ley 2/2024 aspira a fortalecer la autonomía de la nueva autoridad dotándola de naturaleza independiente, reforzando el papel de la Cortes Generales en la elección de sus consejeros y presidente e incrementando su autonomía financiera.
Nuestro recorrido por el texto legal, desde la perspectiva exclusiva de la aviación civil, se centrará sobre el carácter reservado de la información de accidentes e incidentes, en tanto que premisa necesaria para analizar el resto de materias (art.17), y en la sección segunda sobre las relaciones con el Poder Judicial y el Ministerio Fiscal, valga decir, a las relaciones entre las investigaciones judicial y técnica de accidentes e incidentes (art. 20 al 27).
Incidiremos en la naturaleza confidencial de la información de investigación y su flujo en los casos permitidos, el reporte obligatorio a la Autoridad Judicial, el acceso y custodia de la prueba, así como en otros aspectos que puedan suscitar preocupación o crítica.
No abordaremos el debate respecto de la idoneidad de centralizar en una única autoridad investigativa materias que antes correspondían a tres comisiones
Fuente:
diferentes, a pesar de que la ley prevea diferentes enfoques técnicos y procedimentales con la creación de direcciones de investigación técnicas especializadas. Y tampoco otros extremos relativos al nuevo organigrama y características de la recién creada autoridad, o la reforzada autonomía con que se la pretende dotar. Con un escaso margen de perspectiva, ya que no contamos con una rodadura de la ley que nos permita calibrar, a través de la experiencia, sus aciertos y errores, pretendemos ofrecer algunos comentarios de tipo práctico, comparando esta nueva ley con el Reglamento (UE) 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre de 2010, y analizar el contenido de las disposiciones sobre coordinación de investigaciones judicial y técnica, sobre ordenación de esos dos conjuntos que presentan áreas de intersección, complementarias y diferencias.
CARÁCTER RESERVADO DE LA INFORMACIÓN (ART. 17)
La Ley desarrolla el concepto de carácter reservado de la investigación de forma, a nuestro parecer, más moderna y completa que el art. 14 del Reglamento 996/2010. Éste, en sus apartados 1 y 2, contiene un listado con siete categorías de datos y cua-
tro de registros, que no serán publicados ni utilizados para fines distintos de la investigación, incluyendo:
• Declaraciones tomadas por la Autoridad de Investigación (AI).
• Documentos que revelen la identidad de las personas que hayan testificado en el contexto de la investigación de seguridad.
• Información recopilada por la autoridad investigadora de índole especialmente sensible y personal.
• Notas, borradores, dictámenes y opiniones sobre análisis de la información, incluida la de los registradores de vuelo.
• Información y pruebas facilitadas por investigadores de otros países.
• Borradores del informe preliminar o final o declaraciones provisionales.
• Registros de voz e imagen de la cabina de pilotaje y sus transcripciones.
• Comunicaciones de los implicados en la operación de la aeronave, incluidos servicios de control, así como la notificación de sucesos.
• Grabaciones del registrador de vuelos. Una vez trazado este marco de protección de la información, el apartado 3 prevé que la Administración de Justicia o la Autoridad Competente conforme al
Derecho nacional “podrá decidir que los beneficios de la divulgación de la información compensan el efecto adverso nacional e internacional de dicha acción para la investigación en curso o cualquier investigación de seguridad futura”. El art. 17 de la ley 2/2024 se remite en primer lugar a su art. 14, que, de manera más sintética que el art. 14 del Reglamento 996/2010, detalla qué debe entenderse por información reservada, que no puede divulgarse so pena de incurrir en responsabilidad penal o disciplinaria (art. 17.7).
Y, a continuación, establece el régimen de liberación de la información en los siguientes casos:
a) Requerimiento por Autoridad Judicial (AJ) o Ministerio Fiscal (MF) para la investigación de delitos.
b) Solicitud del Parlamento.
c) Solicitud de otros organismos de investigación técnica.
d) Autorización del Consejo de la AITAT para prevenir futuros accidentes o incidentes graves.
e) Acuerdo del Consejo de la AITAT o de la AJ, previo balance de los intereses en juego.
Adicionalmente, el art. 17.4 contempla que en los supuestos a) y b) la Autoridad podrá expresar su opinión con carácter
Fuente: APROCTA
Aplaudimos que se plasmen ahora en una ley algunas pautas de coordinación que pueden ser útiles y vinculantes para jueces y tribunales, aunque echamos de menos la introducción de la policía en la ecuación
previo y no vinculante, respecto de la oportunidad de preservar la reserva de la información, diferir su entrega para no perturbar una investigación en curso, dar audiencia a terceras personas o indicar de entre las citadas adscritas a la Autoridad otras más idóneas para declarar.
En el supuesto del apartado c), se estará a los acuerdos entre diferentes autoridades de investigación técnica de accidentes e incidentes, art. 28 de la ley.
RELACIONES CON EL PODER
JUDICIAL Y EL MINISTERIO
FISCAL (ART.20)
El propósito de la Ley 2/2024 en punto a la articulación de las investigaciones técnica y judicial no resulta novedoso. De hecho, el art. 12.3 del Reglamento 996/2010 ya contempla la celebración de convenios de colaboración entre autoridades judiciales y técnicas, que, respetando la independencia de estas últimas, cubriesen los aspectos claves de acceso al lugar del accidente, acceso y custodia de prueba, participación en interrogatorios y práctica de prueba y otros. Del mismo modo, en España se han venido firmando también diferentes protocolos de colaboración sobre estas materias, publicado el último de ellos en el BOE del 12.04.18.
En teoría la idea de alcanzar convenios resulta en principio plausible, pero encuentra un significativo escollo en el hecho de que, según el art. 117.3 de la Constitución Española, el Poder Judicial está conformado por Jueces y Magistrados “independientes, inamovibles, responsables y sometidos únicamente al imperio de la ley”. Tales notas de independencia judicial y sometimiento de la Judicatura únicamente a la ley merman la efectividad de un convenio firmado por el Consejo General del Poder Judicial que, contrariamente a lo que sucede con la Fiscalía General del Estado, no puede actuar en representación de los jueces ni vincular a estos, en el ejercicio de la jurisdicción.
Consecuentemente, aplaudimos que se plasmen ahora en una ley algunas pautas de coordinación que pueden ser útiles, y vinculantes para jueces y tribunales, aunque echamos de menos la introducción de la policía en la ecuación. Hubiera sido muy interesante diseñar legalmente la coordinación de equipos policiales y de investigación técnica con normas para resolver las posibles controversias sobre acceso al lugar, a la prueba y su custodia u otras. Además del enunciado implícito del principio de coordinación, el art. 20 establece un flujo de información conforme a un esquema que trasluce la univocidad en las relaciones técnico-judiciales, otorgando preeminencia a estas últimas, lo cual, en un Estado de Derecho, nos parece estrictamente razonable, sin perjuicio de que no debamos perder de vista que lo realmente importante no es priorizar, sino coordinar.
El precepto fija las siguientes pautas: 1. Sin perjuicio del art. 17, si en el curso de una investigación técnica se conoce
o sospecha la posible comisión de un delito, los investigadores deberán reportarlo al presidente de la AITAT para que a su vez dé cuenta a la Autoridad Judicial (AF) o al Ministerio Fiscal (MF). Esta disposición se aparta del art. 12.2 del Reglamento 996/2010 que sólo prevé la obligación de reportar, y compartir la información, en los supuestos de que los investigadores conozcan o sospechen la relación con el accidente o incidente de un acto de interferencia ilícita. Estos, según el Anexo 17 del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional, son, entre otros, el apoderamiento ilícito o destrucción de aeronaves, toma de rehenes y uso de aeronaves con fines homicidas o lesivos. La norma española amplía el ámbito de reporte a cualquier delito, pero no por ello hemos de entender que contradice al Reglamento que, en tanto que norma de mínimo, establece un umbral básico de reporte, limitado a supuestos de extrema gravedad, pero sin precluir la posibilidad de que esta obligación se expanda a nivel nacional También los investigadores técnicos reportarán a la AJ y al MF la producción de un accidente con víctimas,
El art. 20 establece un flujo de información conforme a un esquema que trasluce la univocidad en las relaciones técnico-judiciales, otorgando preeminencia a estas últimas, lo cual, en un Estado de Derecho, nos parece estrictamente razonable.
así como la intención de desplazarse al lugar del mismo.
2. Cuando se abran paralelamente una investigación técnica y otra judicial, las autoridades respectivas velarán por la coordinación y compatibilización de fines de ambas.
3. A petición de la AJ, la AITAT informará sobre los avances de ésta.
4. La investigación técnica nunca interferirá las investigaciones judiciales, incluidas las encomendadas a la policía judicial. Este llamado a preservar las pesquisas que se desarrollen en la instrucción criminal, comprendiendo específicamente las policiales, nos reafirma en la idea de que hubiera sido de interés dedicar alguna entrada de la ley a la coordinación técnico/policial.
5. Finalmente se establece la obligación general y mutua, esta vez sí de manera biunívoca, de cooperar y facilitar el flujo de información en una serie de aspectos básicos, que ya contem-
pla también el art. 11 del Reglamento 996/2010, tales como, entre otros, acceso al lugar del accidente, acceso, custodia y preservación de prueba, participación en interrogatorios, intercambio de información y resolución de conflictos.
Cierra la norma con la posibilidad de celebrar convenios de colaboración entre la AITAT, Consejo General del Poder Judicial y Ministerio Fiscal, en el marco del art. 47 de la Ley 40/2015 de Régimen
Jurídico del Sector Público, lo que, como se consignó más arriba, presenta escasa trascendencia en cuanto a la Judicatura. Habiendo estudiado ya los artículos 20 y 21 de la Ley 2/2024 y su imbricación con el Reglamento Europeo 996/2010, pasaremos en la siguiente entrega a estudiar pormenorizadamente los artículos del 22 al 27 de esta nueva ley. Destacaremos aquellos aspectos probablemente más controvertidos de la misma que podrían distorsionar los principios básicos de la Cultura Justa.
