Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) www.usca.es
Presidente: Pedro Gragera
Vicepresidente: Ángel Bellido
Secretario General: Adolfo García
ATC MAGAZINE
Centro de Control Aéreo de Sevilla Avda. Taiwán, s/n. 41020 Sevilla. Tfno. 954 555 502 Fax 954 555 503 www.atcmagazine.net
E-mail: atcmagazine@usca.es
Director: Antonio E. Berrocal
E-mail: director.atcmagazine@usca.es
Consejo editorial: Antonio E. Berrocal, José Luis Sanz, Susana Romero, Eduardo Carrasco y David García Hermosilla.
Redactora Jefe: Pilar Ortega
Colaboraciones: Cayetano de Martí, David García Hermosilla, Ignacio Baca, Eduardo Carrasco, Álex Castellá, Jesús Martínez, Luis Vidarte, Rafael Galdón, Alejandro Rodríguez Nijpjes, José Miguel Álvaro e Iván Pérez.
Impresión, Fotomecánica y Filmación: J. de Haro Artes Gráficas, S.L.
Depósito Legal: M-24120-1994
ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.
La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.
Entidad Patrocinadora
REPORTAJE POLAR FLIGHTS (I)
SEGURIDAD Y SALUD LABORAL CÓMO NO MORIR CON LOS CASCOS PUESTOS 32
EDITORIAL FLEXIBILIDAD VERSUS DEMORAS
54
HISTORIA DE LA AVIACIÓN 90 ANIVERSARIO DEL PRIMER VUELO DE LA BÜCKER JUNGMANN
PASAR PÁGINA PASAR PÁGINA PASAR PÁGINA
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
40
SEGURIDAD AÉREA ACCIDENTE EN EL AEROPUERTO DE LIMA (I)
DESTINO RENOVADO SANTANDER TWR
46 8 16
SEGURIDAD AÉREA GAPPRI, PLAN GLOBAL DE PREVENCIÓN DE INCURSIÓN EN PISTA
NAVEGACIÓN AÉREA CONSPICUIDAD AÉREA
60 ANÁLISIS FORMACIÓN PRIVATIZADA DE CONTROLADORES AÉREOS
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
NOTICIAS 31 AVIACIÓN 39 SEGURIDAD 53 MISCELÁNEA
EDITORIAL
FLEXIBILIDAD VERSUS DEMORAS
Estamos ante otro verano récord en número de movimientos aéreos y afluencia de turistas a nuestro país, de nuevo bastante por encima de los pronósticos de tráfico de Eurocontrol para el año 2024. Buena noticia para el siempre boyante sector turístico español, y aún mejores resultados económicos para Enaire, que verá aumentados sus ingresos por el cobro de tasas aéreas, aunque corre el riesgo de tener que asumir penalizaciones por las demoras que se puedan generar en algunas dependencias, donde tenemos carencia de personal de cara a la temporada estival.
Es una situación que se repite asiduamente en el sector del control de tránsito aéreo y está directamente relacionada con el largo período de formación de la profesión de controlador aéreo, unos dos años de media en Europa, que ralentiza la incorporación de personal y dificulta la planificación de la plantilla necesaria. Este problema se ve agravado cuando se paraliza la contratación de controladores en situaciones en las que se prevé una bajada en la demanda de profesionales, como ha ocurrido durante la pandemia del COVID.
Restablecer las contrataciones lleva más tiempo del deseado, pero los plazos de formación son imposibles de reducir y se hace necesario recurrir a algún tipo de medida temporal mientras se consigue el pleno funcionamiento de la cadena de contratación de personal. Enaire es consciente del
problema de personal y ha anunciado la aprobación de 180 plazas adicionales a la tasa de reposición para los próximos años.
Sin duda, esta aportación de plazas resolverá los problemas de personal en veranos futuros, y permitirá abordar el desdoblamiento de sectores e importantes proyectos de incrementos de capacidad de la red de Enaire, pero no tiene impacto de cara a este verano, puesto que la plantilla de 2024 está alimentándose con las plazas convocadas en el año 2022. La realidad es que, en ciertas dependencias, la jornada actual de los controladores está cerca del límite máximo legal y es urgente establecer medidas temporales de flexibilidad para poder dar servicio al exceso de demanda de tráfico, hasta que se produzca la incorporación efectiva de las plazas aprobadas.
La disposición de USCA para el establecimiento de este tipo de medidas de flexibilidad es absoluta, siempre y cuando sean temporales, condicionadas a la incorporación de personal aprobada y respetando en todo momento los límites legales de nuestra jornada laboral. La gestión de Enaire se muestra dubitativa sobre la necesidad de tales medidas y no toma ninguna decisión al respecto, pero los datos de demora de junio son bastante elocuentes y no hay mucho margen de maniobra. Simplemente hay que poner en la balanza los beneficios y pérdidas de cada opción y actuar en consecuencia.
Translation: Iván Pérez
FLEXIBILITY VERSUS DELAYS
We are on the brink of another record-breaking summer season in terms of the number of air traffic movements and the influx of tourists to our country, once again significantly exceeding Eurocontrol’s traffic forecasts for 2024. This is good news for the perpetually thriving Spanish tourism sector, and the economic results for Enaire are even better, as its revenue from air traffic fees will significantly increase. However, Enaire is also at risk of having to assume penalties for the delays that may occur at some ATC units, where we are short of staff for the summer season.
This situation is often repeated in the air traffic control sector, and it is directly related to the lengthy periods required to train ATCOs (around two years on average in Europe), which slow down the recruitment of staff and complicate the planning of the necessary workforce. This problem is exacerbated if the hiring of ATCOs is halted at times when a decrease in the demand for professionals is anticipated, as happened during the COVID pandemic.
Restoring the hiring processes takes longer than desired, but training periods cannot be shortened, and it becomes necessary to implement some temporary mitigating measures until the full operation of the personnel recruitment chain is achieved. Enaire is aware of this staffing issue and has announced the approval of 180 ATCO
positions above the staff replacement rate for the coming years.
Undoubtedly, these newly allocated positions will solve staffing problems in future summer seasons, and will also facilitate the splitting of sectors, as well as the undertaking of significant projects aimed at increasing the capacity of the Enaire network. However, the impact this summer will be negligible, as the 2024 workforce is actually being fed with positions that were announced in 2022. The reality is that, in certain ATC units, the current working hours of ATCOs are approaching the maximum legal limit. Establishing temporary flexibility measures to be able to handle the excess traffic demand until the effective incorporation of the approved positions takes place has become imperative.
USCA’s willingness to implement such flexibility measures is absolute, provided they are temporary, contingent upon the approved incorporation of personnel, and always respecting the legal limits of our working hours. Enaire’s management is hesitant about the necessity of carrying out such measures, and no decision has yet been made in this regard. However, the delay reports for June are quite telling, and there is not much room for manoeuvre. It’s simply a matter of weighing the benefits and drawbacks of each option and then acting accordingly.
SANTANDER TWR CONTROL AEROMARÍTIMO
En pocas torres de control del mundo se provee separación entre el tráfico aéreo y el marítimo. Santander es una de ellas. Aquí, además de dar autorizaciones a los pilotos, también se las damos al práctico del puerto o al patrón del barco.
Existen numerosos vídeos de youtube de la aproximación al aeropuerto de Santander. En uno de ellos, el piloto de un vuelo comercial procedente del norte de Europa, después de aterrizar comenta: “This is the most beautiful approach I have ever seen… I could live here”.
No sé si realmente es la más bonita del mundo, pero el paisaje montañoso y las preciosas playas que se avistan desde la cabina hacen que sin duda se encuentre muy arriba en el ranking. Hace tan sólo unos meses, el piloto de un Air Nostrum comentó que parecía que aterrizaban en el Caribe. Y es que, dependiendo de las mareas, a veces el mar que baña las numerosas calas tiene un precioso color esmeralda.
Cuando la aproximación se realiza por la pista 29 se pueden ver hasta tres campos de golf; uno de ellos es el famoso Real
Golf de Pedreña, donde Seve Ballesteros empezó como caddy su brillante carrera. Este insigne deportista cántabro da nombre al Aeropuerto de Santander, antes llamado Parayas y desde el 16 de abril de 2015 Aeropuerto Seve Ballesteros-Santander. Una escultura de una pelota de golf a la entrada del aeropuerto completa el homenaje a nuestro querido Seve. Encontramos también en youtube numerosos vídeos de aproximaciones con turbulencia en Santander. Esto se debe a un fenómeno de viento que ocurre en determinadas circunstancias. Cuando el avión está volando la aproximación a la pista 29, deja a su izquierda Peña Cabarga, un macizo de 560 metros paralelo a la orilla sur de la bahía de Santander. En su cima tiene un mirador junto al Monumento al Indiano desde el cual se puede observar la costa de Cantabria, la ciudad de Santander y su bahía y los
Texto: Rosana Sánchez Bustillo Santander TWR
Picos de Europa. Debido a la presencia de este monte, cuando el viento oscila entre 190º y 220º, con intensidad igual o superior a 20kt acompañado de frecuentes rachas superiores a 30kt, aparecen fenómenos de cizalladura y turbulencia y se recomienda no efectuar la aproximación en estas condiciones. Numerosas maniobras de aproximación se han visto interrumpidas por ignorar esta recomendación que, por su importancia para la operación segura de aeronaves, viene publicada en el AIP.
CONTROLANDO BARCOS
El umbral de la pista 29 se encuentra a escasos metros del agua, ya que el aeropuerto está emplazado dentro de la preciosa bahía de Santander y existen numerosos buques que entran o salen de los astilleros de Santander, pasando muy cerca de la cabecera. Esto hace que
El paisaje montañoso y las preciosas playas que se avistan desde la cabina hacen que sin duda la aproximación al aeropuerto de Santander se encuentre muy arriba en el ranking de las más bonitas de mundo.
tengamos que controlar barcos además de aviones, lo cual es una singularidad de esta dependencia que no creo se vea replicada en muchas partes del mundo. Esta era unas de cosas que más inquietud me provocaba al llegar destinada a Santander, porque evidentemente no existe nada en el curso de control de SENASA ni en el RCA que te de pista alguna sobre cómo gestionarlo. Pero en realidad no es nada complicado.
El CLCS (Centro Local de Coordinación de Salvamento) es el que inicia la coordinación, avisando vía telefónica a la torre de control del aeropuerto, con antelación no inferior a veinte minutos, del paso frente a la cabecera de la pista de cualquier barco que tenga una altura igual o superior a diez metros sobre la línea de flotación y que, por tanto, tenga incidencia sobre el tráfico aéreo. Lo más importante de esta llamada es entender la dirección
Autor: Alberto Montes
Autor: Rosana Sánchez
Cuando no estamos controlando barcos y vehículos, también movemos aviones. La nuestra es una dependencia monoposición y damos servicio de torre y de aproximación convencional.
que lleva la embarcación y el tipo; es decir, si es una embarcación sin práctico a bordo (buques de tráfico interior, dragas, remolcadores, veleros, pasajeros, etc.), o si es una embarcación con práctico a bordo (buques de dimensiones muy grandes que van remolcados), ya que llaman por un canal diferente VHF. Entonces el controlador sintoniza el canal correcto VHF y espera la llamada del patrón del barco o del práctico. Es en esta llamada en la que se indica al controlador la estimada a la cabecera, y es aquí donde la experiencia sirve de gran ayuda.
Lo primero que hay que tener en cuenta es que las estimadas no son exactas y es frecuente que difieran en unos minutos. Además, si es un buque de grandes dimensiones que está siendo remolcado, hay que tener en cuenta que
la propia inercia de la embarcación impide que pueda frenar rápidamente, por lo que es necesario indicar al práctico en el momento que te llama, unos quince minutos antes del cruce de la cabecera, si está autorizado o no a cruzar. Cualquier modificación posterior de la autorización provocará la ira del práctico, así que, ante la duda, es mejor que espere.
CONTROL CONVENCIONAL
Cuando no estamos controlando barcos y vehículos, también movemos aviones. La nuestra es una dependencia monoposición y damos servicio de torre y de aproximación convencional, “control de pico y pala”, como lo describió nuestro compañero Alejandro Rodríguez Nijpjes en el excelente artículo que escribió sobre torres convencionales en el anterior
Autor: Rosana Sánchez
número de la revista. Disponemos de información radar que recibimos de los radares Valdespina, Solórzano y Biarritz. La cobertura no es mala, pero sólo podemos utilizar la información que nos proporciona para unos pocos usos, como seguimiento de trayectorias y cumplimiento de autorizaciones, pero en ningún caso para hacer separaciones. Las separaciones deben ser convencionales, con la dificultad que eso conlleva. El espacio aéreo es reducido para hacer por ejemplo una separación VOR, ya que para cuando el tráfico está establecido en un radial a 15 Nm fuera, tenemos el peligro de estar entorpeciendo la aproximación al aeropuerto de Bilbao. Afortunadamente, los compañeros colaterales de Bilbao son grandes profesionales que colaboran con nosotros lo máximo posible en todas las
coordinaciones, incluso cuando a veces no comprendan qué problema de separación tenemos entre dos tráficos que están alejados un montón de millas… ¡Así son las separaciones por procedimientos! Nos sentimos menos apoyados por los pilotos cuando les mantenemos el nivel de vuelo y damos información de un tráfico que está a 14 Nm: Silencio radio…“¿Me confirma que no me da ascenso por un tráfico que se encuentra a 14 Nm?”… “Afirma”. Ahora parece que por fin Enaire se está tomando en serio el estudio de posibles soluciones a esta problemática, pero a nosotros, con la llegada del verano y el aumento de tráfico que conlleva, nos parece que estas medidas llegan tarde. Aunque más vale tarde que nunca, esperemos que éste sea el último verano de pico y pala
TRÁFICO QUE OPERA EN SANTANDER
En la actualidad, el Aeropuerto Seve Ballesteros-Santander ofrece 29 destinos en la temporada de verano, de marzo a finales de octubre. En el año 2023 el aeropuerto batió récords en cuanto al número de pasajeros y operaciones. Casi 1,3 millones de pasajeros pasaron por nuestras instalaciones (un 12,7% más que en 2022) y se efectuaron 12.589 operaciones aéreas en sus pistas (un 3,3% más que en 2022). El tráfico y el número de pasajeros se reparte casi a la mitad entre los de carácter nacional e internacional.
En el aeropuerto operan un total de seis compañías aéreas. El 70% de los vuelos son de bajo coste. Dependiendo del día de la semana, hay entre cuatro y cinco vuelos con destino Madrid. El año pasado
Autor: Rosana Sánchez
Autor: Alberto Montes
se amplió el horario operativo para que el avión de Iberia pudiera pernoctar en el aeropuerto y salir al día siguiente a las seis de la mañana, permitiendo así conectar con vuelos nacionales e internacionales que despegan por la mañana del aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid… Bueno para la conectividad, malo para nuestros ritmos circadianos.
Aparte de los tráficos con destino o salida desde Santander, también damos
servicio a todos los sobrevuelos dentro de nuestro TMA por debajo de FL145, siendo los más frecuentes los que vienen por el oeste y tienen destino Bilbao, ya que al descender atraviesan nuestro TMA e interfieren con nuestra aproximación a la RWY 29, y de la misma manera, las salidas de Bilbao hacia el oeste.
Los helicópteros del 112 y el de Salvamento Marítimo tienen base permanente en este aeropuerto y, sobre todo en verano, hacen numerosas intervenciones en tierra, mar y costa para dar respuesta a cualquier situación de emergencia y apoyar en la lucha contra incendios. Los pilotos son muy profesionales y se trabaja muy bien con ellos; cuando notas la urgencia en su voz y te dicen “¡Hombre al agua!”, les das la máxima prioridad. Es frecuente verlos volar en misiones de entrenamiento, en vuelos nocturnos y haciendo prácticas con el bambi bucket, que es un balde colgado de un cable con el que se transporta agua para la extinción de incendios.
Es también un placer trabajar con los grandes profesionales del Aero Club de Santander, que siempre tienen una palabra amable y son muy colaboradores. Son
DESTINO RENOVADO
Autor: Rosana Sánchez
Autor: Alberto Montes
Autor: Alberto Montes
Es muy frecuente que se mezclen tráficos comerciales con los de aviación general. Si a esto se añade que sean vuelos de escuela, tienes un buen cóctel asegurado y un turno animado.
conscientes en todo momento del tráfico en los alrededores y esperan pacientemente cuando damos prioridad a los vuelos comerciales.
Es muy frecuente que se mezclen tráficos comerciales con los de aviación general y en ocasiones la situación se complica debido a las distintas performances, sobre todo si estos últimos van en instrumental en vez de visual. Si a esto se añade que sean vuelos de escuela, tienes un buen cóctel asegurado y un turno animado, de esos en los que te resulta imposible bajar al cuarto de baño porque estás trabajando sólo y el aseo se encuentra un piso más abajo. Desde que se instaló la escuela de vuelo en Burgos, si las condiciones climatológicas lo permiten, se acercan hasta Santander a hacer pasadas bajas o a aterrizar, y ya llevamos notificados numerosos incidentes debido a la inexperiencia de los pilotos, que a veces ignoran las autoriza-
ciones del controlador o simplemente no tienen conciencia de dónde se encuentran, sin que hayamos observado una gran mejora por más que notificamos. Es habitual también trabajar con vuelos hospital de la ONT (Organización Nacional de Trasplantes), que trasportan personal sanitario y órganos para su posterior trasplante. El Hospital Universitario Marqués de Valdecilla, situado en Santander, tiene una posición de referencia nacional e internacional en cuanto a trasplantes y en el año 2023 llevó a cabo 253 trasplantes de órganos y tejidos. La extracción de los órganos se puede dar las 24 horas del día, por lo que los controladores tenemos un servicio de guardia localizada nocturno que empieza a las 23:00. Desde que te dan el aviso telefónico, dispones de 45 minutos para presentarte en la torre y dar servicio al vuelo hospital.
El operativo funciona de la siguiente manera: el avión viene en vacío a recoger al personal sanitario del Hospital de Valdecilla, que son los que se desplazan a cualquier parte de España para realizar la operación de extracción de órganos; los controladores y servicios mínimos del aeropuerto nos quedamos a la espera de que vuelva el avión con el personal sanitario y la nevera con el órgano, generalmente unas horas. No nos podemos olvidar de
Autor: Rosana Sánchez
Autor: Rosana Sánchez
Autor: Alberto Montes
La plantilla está demasiado ajustada.
Cuando hay más de una baja o varios compañeros con reducción de jornada, se dejan imaginarias sin cubrir y dependemos de un solo controlador para abrir el aeropuerto.
avisar a la Autoridad del Puerto, ya que ellos siguen trabajando de noche, dando paso a barcos por la zona de aproximación. Es un orgullo ser un pequeño eslabón en esta tarea que permite salvar tantas vidas.
Con frecuencia recibimos la visita de vuelos militares que vienen a practicar aproximaciones. Son momentos que se disfrutan mucho, como las pasadas bajas del A400M o del C295; ocasiones como la de los los F18 saludando con las alas abeam torre no se olvidan fácilmente.
El número de drones continúa creciendo exponencialmente y, una vez superada la confusión inicial cuando empezaron a operar y la normativa y los procedimientos no estaban completamente definidos, hoy en día trabajamos con ellos normalmente y es un tipo de tráfico que convive de forma habitual con el resto de operaciones aéreas. Eso sí, supone un problema que exista un Notam publicado por cada dron
que va a operar, ya que complica la lectura del briefing al inicio del turno, siendo difícil en ocasiones extraer la información importante que se publica entre el montón de Notams que aparecen de drones. Uno de los mayores hándicaps es no tener comunicación radio con los pilotos de drones, lo cual hace imposible darles información de tráfico, por lo que tienen la obligación de apartarse si ven cualquier otro tráfico al que pudiesen afectar.
LA PLANTILLA
Somos doce controladores para cubrir seis servicios diarios: dos servicios de mañana que empiezan a distinta hora, un servicio de tarde, dos imaginarias y un servicio de guardia localizada nocturna exclusivamente para el servicio a vuelos hospital de la ONT. Con doce controladores se cubren todos los turnos, incluso cuando hay alguna baja de corta duración; pero es una plantilla demasiado ajustada. Las complicaciones surgen cuando hay más de una baja o varios compañeros con reducción de jornada; en estas ocasiones se dejan imaginarias sin cubrir, con el problema que supone que dependamos de un solo controlador para abrir el aeropuerto, sin que haya nadie más, en muchos casos, ni siquiera compatible para cubrir ese turno. Sin embargo, conseguir un controlador más es una línea roja para Enaire que no parece que vayamos a cruzar en un futuro cercano.
A pesar de todo, Santander es un destino apetecible y la mayor parte de los controladores que trabajamos aquí estamos muy contentos con el trabajo y la vida que llevamos; muchos somos de Cantabria o alrededores y no tenemos intención de alejarnos de las anchoas, el cocido lebaniego, la quesada y nuestro buen paseo por la orilla del mar, secreto a voces de la buena salud de los cántabros. Otros compañeros vienen de dependencias más grandes atraídos por la idea de unos turnos más tranquilos, menos estrés y más tiempo libre, y todo ello se cumple. La única pega es que los cambios de turno resultan complicados, debido principalmente a la limitación de tener un máximo de dos imaginarias por ciclo.
Al igual que el turismo en España en general está empezando a aumentar en el norte y disminuir en el sur debido a las altas temperaturas, algunos compañeros de Madrid y del sur de España piden destino en Santander huyendo de los veranos calurosos, aunque alguno ha vuelto espantado por la temperatura del mar. Y es que es cierto que para disfrutar de un baño en el Mar Cantábrico tienes que haber nacido en el norte y haber acostumbrado a tu cuerpo a ello desde pequeño. Si tus pies no te permiten avanzar y entrar en el agua más allá de las rodillas, siempre te quedará disfrutar del precioso paisaje y la buena gastronomía.
Autor: Rosana Sánchez
INCURSIONES EN PISTA GAPPRI, UN PLAN GLOBAL DE PREVENCIÓN
El crecimiento constante en el número de operaciones y la consecuente congestión en los aeropuertos del siglo XXI son dos factores que hacen difícil reducir las incursiones en pista, uno de los riesgos potenciales más importantes para la aviación. Uno de los planes de prevención que se han puesto en marcha para paliar este problema es el denominado Global Action Plan for Prevention of Runway Incursión (GAPPRI), auspiciado por la Flight Safety Foundation.
Texto: Adrián Pose (Barcelona TWR) y Miguel Pelegri (SSCC y Madrid TWR)
Fotos: Antonio E. Berrocal (TACC Santiago)
La Flight Safety Foundation (FSF) es una organización privada y sin ánimo de lucro, cuya misión es guiar de forma imparcial e independiente y proveer recursos a las industrias aeroespacial y de la aviación. La misión principal de la fundación es “conectar, influenciar y liderar la seguridad en la aviación”. Para alcanzar su propósito, la FSF desarrolla estándares de seguridad, ofrece asistencia técnica independiente, imparte y disemina información de seguridad, comparte buenas prácticas, representa globalmente a la industria y facilita soluciones en seguridad.
Antes de continuar, sería necesario definir qué se entiende como una incursión en pista. La OACI, en su Doc 444-PANS-
ATM, la define como “any occurrence at an aerodrome involving the incorrect presence of an aircraft, vehicle, or person on the protected area of a surface designated for the landing and takeoff of aircraft”. Asimismo indica: “Incorrect presence may be a consequence of a failure of a pilot or vehicle driver to comply with a valid ATC clearance or their compliance with an inappropriate ATC clearance”.
Fue en el año 2003 cuando la FSF, en asociación con Eurocontrol, dio un nuevo impulso y reforzó el European Action Plan for the Prevention of Runway Incursions (EAPPRI), un plan creado en julio de 2001. Un impulso en gran parte motivado por el accidente sucedido en el aeropuerto de Milán-Linate, tres meses más tarde, al im-
pactar en pista un MD 87 de la SAS y una Cessna Citation II con el resultado de 118 muertos (el accidente más grave en territorio italiano). Aquel documento ha servido desde entonces como referencia a la hora de intentar reducir o mitigar los efectos de las muy críticas incursiones en pista, así como para establecer metodologías que ayuden a valorar la eficacia de éstas. El enfoque ha sido siempre tanto para aeródromos de una sola pista, como en grandes aeropuertos con varias pistas en servicio.
Comienzan a partir de entonces a funcionar en muchos de los aeropuertos los Comités Locales de Seguridad en Pista (CLSP) o Local Runway Safety Teams (LRST), otra herramienta valiosa a la hora de compartir y mejorar prácticas entre distintos actores de la industria. El mencionado documento fue revisado en el año 2011 (EAPPRI 2.0) y en 2017 (EAPPRI 3.0), y ésta fue la última versión publicada.
WORK IN PROGRESS
En marzo de 2023 fue el momento elegido por FSF para hacer una nueva revisión y ampliar el campo de acción a nivel global, entendiendo que aprender
y compartir con muchos más actores involucrados enriquecía el proyecto. A partir de entonces, el plan fue denominado GAPPRI (Global Action Plan for Prevention of Runway Incursions).
Fueron invitadas multitud de organizaciones de todos los continentes, entre ellas proveedores de servicios ATS (incluido Enaire), asociaciones de pilotos y controladores, agencias reguladoras y de supervisión, fabricantes de sistemas y aeronaves, así como consorcios aeroportuarios y compañías aéreas. A pesar de su vocación global, la presencia europea sigue siendo mayoritaria, posiblemente por tradición (el EAPPRI fue creado hace veinte años) y también geográfica, ya que, a excepción de las realizadas vía telemática, todas las reuniones han tenido lugar en suelo europeo.
Este nuevo enfoque global no significa que se haya partido de cero para su elaboración. Sigue tratándose de una evolución del documento; se ha revisado la conveniencia de las recomendaciones incluidas, la posibilidad de incluir otras nuevas y la redacción del material guía para su aplicación.
La desviación por parte de la tripulación de la autorización obtenida de control o de los procedimientos es la principal causa desencadenante de las incursiones en pista.
La participación de control no es el motivo más frecuente de las incursiones en pista (hasta un 18% de los casos), pero sí tiene mayor potencial de acabar en desastre.
A principios de 2023, cuando se inició el trabajo, el tráfico en Europa estaba aún en proceso de recuperación de los niveles anteriores a la pandemia. Sin embargo, en EE.UU. el descenso en el número de movimientos fue mucho menos acusado, lo que les ha permitido aportar algunas estadísticas de los últimos años con una muestra más significativa, especialmente en el análisis de la evolución del número de incursiones en pista. En ese momento, los datos disponibles por la FAA respecto a incidentes y accidentes por incursión en pista eran los que se muestran en el gráfico 1.
En cuanto a las causas principales de dichas incursiones, en el gráfico 2 se muestran los desencadenantes más habituales. Las principales conclusiones que podemos extraer del citado gráfico son las siguientes:
• La desviación por parte de la tripulación de la autorización obtenida de control o de los procedimientos es la principal causa desencadenante de las incursiones en pista. Sin embargo, no debemos por ello pensar que se trata
Runway Incursion Rates
1. Fuente: Scott Prodfoot (FAA. Marzo 2023).
ta ke-offs & la ndings occurred in the NAS. Of which :
52.5M 1,732 62%
Gráfico 2.
PD (PIlot) were Runway Incursion s
OI (Controller) 18%
VPD (Vehicle/pedestrian) 18%
(Other) 2%
simplemente de errores de piloto; las instrucciones poco claras o con fraseología no estándar por parte de los controladores también pueden influir.
• El porcentaje en el que el desencadenante es control no es desdeñable, hasta un 18% de los casos, bien por procedimiento o bien por conciencia situacional.
• Los vehículos también suponen un riesgo evidente de incursión en pista, representando otro 18% de las oca-
Runway
siones. De nuevo, nuestro papel en la vigilancia estricta de procedimientos y fraseología es clave en la mejora. En cuanto a datos europeos, en el gráfico 3 podemos observar una serie histórica de 2013 a 2021 sobre incursiones en pista que derivaron en accidente o incidente de severidad A o B, proporcionada por Eurocontrol.
Como hemos visto en el gráfico 2, las desviaciones por parte de la tripulación son la causa más común de incursión
Incursions Sample 2013-2021 - 362 incidents
3. Fuente: Tzvetomir Blajev (Flight Safety Foundation). Marzo 2023.
Gráfico
Gráfico
en pista. Sin embargo, los controladores normalmente tenemos una posición privilegiada para detectarlo en primer lugar. En ese sentido, Eurocontrol también nos proporciona (ver gráfico 4) algunas estadísticas sobre la eficacia de las barreras de detección por parte de control en su análisis de incidentes con severidad A o B (los más altos).
En el gráfico 4 encontramos una estadística de la importancia de la labor de control en la prevención de incursiones.
De un total de 362 analizadas, hasta un 41% de ellas se podrían haber evitado si control hubiera detectado con anterioridad el potencial conflicto. En nuestro análisis debemos tener en cuenta que las incursiones analizadas derivaron en incidentes graves o accidentes. Por este motivo, el control aéreo como causa está sobrerrepresentado respecto al porcentaje que obtendríamos estudiando el total de incursiones. El motivo es que una incursión por error del controlador se produce necesariamente con otro vehículo/tráfico ocupando pista, ya que de otro modo no habría sido una incursión. Sin embargo, la desviación por parte de vehículos o aeronaves no siempre se produce en un momento en el que otro está autorizado a utilizar la pista, sino que puede ocurrir
68 incidents could have been prevented by ATC potential conflict detec tion against another traf fic before clearing an aircraft to land
362 Incidents in total
41% of all serious runway incursion incidents could have been prevented by ATC potential conflict detection before clearing another traf fic to the RW Y
17 incidents could have been prevented by ATC potential conflict detec tion against another, previously authorised, traf fic before clearing taxiing traf fic to the RW Y
63 incident s could have been prevented by ATC potential conflict detec tion against another traf fic before clearing an aircraft to take-off
por acceder a pista sin autorización, por lo que el porcentaje de veces que tiene graves consecuencias es menor.
Resumiendo, la participación de control no es el motivo más frecuente de las incursiones en pista, pero sí tiene mayor potencial de acabar en desastre.
Merece la pena mencionar las runway excursions , tan dignas de atención que también han generado un foro y posterior documento independientes -similar al que tratamos en este artículo-: EAPPRE (European Action Plan for the Prevention of Runway Excursions).
Gráfico 4. Fuente: Tzvetomir Blajev (Flight Safety Foundation). Marzo 2023.
All Resilience Potential - ATC Detection of Potential Conflict
Las runway excursions también han generado un foro y posterior documento independientes:
EAPPRE (European Action Plan for the Prevention of Runway Excursions).
Aunque se trate de incidencias menos frecuentes, estadísticamente el número de accidentes es mayor. Las aerolíneas prestan mucha atención a su prevención, ya que recae en gran medida en sus buenas prácticas. Términos que escuchamos a diario como aproximación estabilizada , toma en el primer tercio, etc., son algunos de los conceptos que se repiten en estos foros intentando contenerlas.
Por otro lado, resulta vital la función de aeropuertos y Proveedores de Servicios de Navegación Aérea (ANSP) para mantener limpias y libres de obstáculos las franjas de pista y RESA (Runway end safety area for land), así como la instalación de engineered arresting sytems (materiales que colapsan debajo del peso del avión, instalados en las RESA). No porque todo ello pueda ayudar a prevenir la excursion, sino porque puede mitigar sus consecuencias, contribuyendo a reducir el número de heridos o víctimas fatales en estos casos. Por el contrario, casi todas las incursiones en pista acaban teniendo consideración de incidente, ya que, por lo general, las diferentes barreras existentes y la aplicación de buenas prácticas permiten su detección y corrección. No obstante, la gravedad de un accidente en caso de incursión en pista suele ser más alta, ya
que muy probablemente implique colisión entre aeronaves o de aeronave con vehículo, con pérdida de vidas humanas en muchos casos.
El ejemplo más cercano en el tiempo quizá sea el trágico accidente en el aeropuerto japonés de Haneda (Tokio) el pasado 2 de enero de 2024, al impactar un A350 de Japan Airlines, durante su aterrizaje en la pista 34R, contra un Dash 8 de la guardia costera nipona que estaba alineado en dicha pista. Preferimos no hacer comentarios por respeto a la investigación oficial que está aún en curso.
Los datos aportados nos dan una idea de la importancia de trabajar siempre con las mejores prácticas posibles para la gestión de la pista y de la conveniencia de contar con un documento guía basado en la experiencia y la aportación de las distintas áreas de la industria aeronáutica.
Con el objetivo de recoger los distintos puntos de vista, la elaboración del Global Action Plan for the Prevention of Runway Incursions se ha estructurado en subgrupos de trabajo con sesiones plenarias para su puesta en común (ver figura 1).
Enaire ha trabajado en el subgrupo de ANSP con un representante de Seguridad Operacional y otro de Operaciones, ambos controladores de torre en activo y
habilitados en sus respectivas dependencias (coautores de este artículo). Se contó también con participación española por parte de AESA y ocasionalmente de un proveedor privado. En el grupo de ANSP hemos trabajado con colegas de varios aeropuertos europeos como Frankfurt, Roma Fiumicino, París Charles de Gaulle, Paris Orly, Edimburgo, o Estambul.
Fuera de nuestro subgrupo, pero absolutamente destacables, han sido las aportaciones de Emirates, Air Lingus, Lufthansa, Delta Airlines, Southwest Airlines, United Airlines, OACI, IATA, FAA, NTSB, Brussels Airport Company, Singapore Changi Airport, Boeing, Airbus, Embraer y Honeywell.
Tras la reunión de lanzamiento del proceso, en marzo de 2023, en la sede central de Eurocontrol, los distintos subgrupos han trabajado en remoto para luego poner en común y debatir las recomendaciones en las sesiones presenciales. Se busca de esa manera que el documento no incurra en contradicciones en sus distintas áreas, así como para aprovechar la visión desde distintos ángulos sobre las mejores prácticas de cada organización respecto a las incursiones en pista.
Estas sesiones plenarias, si bien han sido coordinadas y dirigidas, como to -
do el proceso, desde Eurocontrol por Tzvetomir Blajev (antiguo controlador radar en BULATSA, proveedor de servicios búlgaro), han contado con el apoyo de distintos participantes para su organización. Dichas sesiones se han celebrado en Bruselas, Liubliana, Málaga, Estambul y la última de ellas en Sofía en mayo de 2024.
El trabajo se ha iniciado repasando dónde estábamos en ese momento: el documento en vigor, las últimas estadísticas de incursiones en pista y la metodología de trabajo. Cada subgrupo ha contado con el liderazgo de un representante de alguna de las organizaciones implicadas, y éstos se han encargado de presentar la primera propuesta de cambios al documento y posteriormente aunar los comentarios de los participantes.
En primer lugar, se han tratado las recomendaciones en sí mismas, valorando si cada una de ellas sigue teniendo sentido hoy, no sólo por la evolución de la operativa y sistemas, sino también por su aplicabilidad real. A continuación, se han valorado las propuestas de nuevas inclusiones. Este trabajo sobre el texto de cada recomendación ha ocupado la primera fase del trabajo, quedando cerrada su redacción tras la reunión mantenida en Málaga en octubre de 2023.
Se está trabajando, por fin, en el diseño de tecnología que permita mejorar la conciencia situacional y de alertas para vehículos y aeronaves en el área de maniobras. It’s time for “towerers”!
1.
Figura
Quizás sea hora de que la tecnología disponible, cada vez a precios más accesibles, esté presente no sólo en los grandes aeropuertos sino en todos los de nuestra red, teniendo en cuenta los innegables beneficios.
Ha sido un trabajo minucioso para encontrar en cada una de ellas una redacción que exprese exactamente el objetivo de la recomendación, para lo cual cada palabra clave ha sido analizada con el objetivo de ser lo más explícita posible y no dar cabida a distintas interpretaciones de un mismo texto.
En este sentido, todos los participantes han hecho hincapié en que las recomendaciones deben ser entendidas como tal y asumidas e implementadas por cada organización, aeropuerto, torre, aerolínea, etc. de la manera que mejor se adapte a su realidad operativa, pudiendo llegar a la decisión de que una determinada medida no resulta adecuada para ciertos entornos.
También se ha reconocido el hecho de que no todos los actores parten del mismo punto ni tienen la misma capacidad para implantar ciertas medidas. Por ello, se ha incluido el concepto de maturity level. De esta manera, no hay que interpretar la exigencia de adoptar una determinada operativa de manera inmediata, sino mediante sucesivos pasos que permitan
avanzar en la dirección correcta hasta conseguir su completa implantación en un plazo razonable.
La versión definitiva, denominada GAPPRI Vol I Recommendations, fue publicada por Eurocontrol el 12 de diciembre de 2023 y puede ser descargada de su página web. Resultaría tedioso escribir acerca de cada una de las recomendaciones. Nos gustaría invitaros a leerlas, sobre todo las relacionadas con ANSP y Operadores de Aeródromos. Veréis que muchas de ellas se repiten debido a la innegable conexión entre lo que pueden hacer ambos tipos de proveedores por la seguridad en pista. Asimismo, si hacéis este ejercicio, descubriréis que muchas (la mayoría) de estas recomendaciones están basadas en el sentido común o en la acumulación de experiencia y ya son parte del modo de operación de muchos de nuestros aeródromos.
Y con respecto a las pocas que aún no seguimos, deberían invitarnos a debatir de forma honesta con nuestros colegas, para preguntarnos si, quizás, con algún cambio muy simple en la forma en que
operamos, no podríamos lograr un servicio de mayor calidad, pero sobre todo más seguro.
Por último, nos permitimos hacer una reflexión sobre las recomendaciones que más nos han impresionado (sinergia entre representantes de empresas poderosas como Boeing, Airbus o Embraer, compartiendo sus progresos y coordinando su investigación) e ilusionado (por lo que se viene): las de los fabricantes.
No son treinta y pico, son solo seis. Pero muy poderosas e innovadoras. Se está trabajando, por fin, en el diseño de tecnología que permita mejorar la conciencia situacional y de alertas para vehículos y aeronaves en el área de maniobras. Herramientas que, como el TCAS en la década de los ochenta, nos hacen aventurar un cambio de paradigma en un futuro muy cercano. It’s time for “towerers”!
Una vez acordada la redacción de las recomendaciones en sí mismas, llegó el turno del material guía, mucho más extenso, para explicar y matizar el contenido de GAPPRI con mayor profundidad, así como proporcionar soporte para su adopción.
THE FUTURE
En el momento de redactar este artículo, la propuesta de material guía se encuentra en proceso de revisión por cada subgroup leader, tras los comentarios recibidos al mismo en la última reunión de Istanbul. Su presentación final y posterior publicación se producirá a partir del mes de mayo de 2024, tras la última sesión plenaria del grupo de trabajo.
Desde el punto de vista de la tecnología, vemos totalmente consolidado el uso de BBPP como medida de prevención
Autor: José Asegurado
efectiva, quedando también claro que los sistemas deben ser adecuados para su utilización H24, de manera que no interfieran en la agilidad operativa. Es habitual el uso de RSL (Runway Status Lights) en EE.UU. y están comenzando a llegar también a Europa.
Se dan los primeros pasos en la adaptación de tecnologías emergentes para mejorar la vigilancia e incrementar la conciencia situacional de los controladores. Se comienza a aspirar a dotar a los vehículos que operen en el área de maniobras de tecnología que les permita conocer y recibir alertas, en tiempo real, de la presencia de otros tráficos, así como
su posición respecto a las áreas protegidas (i.e. moving maps).
El proyecto es ambicioso, pero podemos considerar que es, a estas alturas, un proyecto maduro. Por eso es coherente en estos momentos intentar mirar allende los mares para compartir lo que hemos aprendido y esperar reciprocidad. ¡Sólo puede ser positivo!
Y, como manifiesta el propio texto del documento, quizás sea hora de que la tecnología disponible, cada vez a precios más accesibles, esté presente no sólo en los grandes aeropuertos sino en todos los de nuestra red, teniendo en cuenta los innegables y contrastados beneficios.
POLAR FLIGHTS (I) READY FOR DEPARTURE
Las rutas polares hacen posible conectar, con vuelos sin escalas, destinos cada vez más alejados. Las compañías aéreas, haciendo suyo el lema oficial de los Juegos Olímpicos “Citius, Altius, Fortius” continúan compitiendo por recortar tiempos de vuelo, aumentar su alcance y mejorar su eficiencia. Veamos en esta primera entrega todo lo relacionado con la preparación de un vuelo circumpolar antes del despegue.
Texto: José Carlos Esteban
Comandante de A350
En los últimos quince años, gracias a la apertura del espacio aéreo exsoviético, las compañías aéreas vuelan rutas comerciales polares árticas para ahorrar tiempo y combustible. El récord absoluto de distancia recorrida lo ostenta, desde noviembre de 2005, un Boeing 777-200LR que unió en un vuelo demostración Londres y Hong Kong, recorriendo 11.663 NM y con un tiempo de vuelo total de 22 h 43 min. La tripulación
estaba conformada por ocho pilotos, y además viajaban otros 19 empleados de la propia Boeing. Por supuesto, no es lo mismo batir esos récords en vuelos sin pasaje ni carga de pago, que hacerlo en vuelos comerciales donde prima no sólo la seguridad de la operación, sino también la eficiencia y rentabilidad económica para la compañía.
La aviación comercial también está batiendo récords, aunque no tan destacados.
Autor: Sergio Basterrechea
A principios de siglo fueron los Boeing 747400 y los Airbus 340-500 los que los batían, pero los cuatrimotores dejaron hace años de ser competitivos por su alto consumo de combustible. El récord absoluto de vuelo regular comercial más largo lo ostenta desde noviembre de 2020 un A350-900 de Singapur Airlines que cubre la ruta entre Singapur y Newark, distancia 8.288NM, y con una duración de 18 h 40 min. Durante la pandemia, concretamente en abril de 2020, un B787 de Air Tahiti Nui voló desde la Papeete (Polinesia Francesa) directamente a París cubriendo una distancia de 8.485 NM en un tiempo récord de 16 h 20 min, convirtiéndose sin duda en el vuelo doméstico más largo de la historia.
Estos vuelos Ultra Long Range deben afrontar una serie de retos bien conocidos, como son problemas de navegación en la cercanía del Polo Norte, la posible congelación del combustible al atravesar domes of supercold air con temperaturas de -70Cº, así como el riesgo de alta exposición a radiación cósmica de la tripulación y pasaje (según expertos equivalente a la realización de tres radiografías por vuelo/pax).
Tras esta introducción, veamos desde dentro de la cabina cómo se opera un vuelo Ultra Long Range, en este caso a bordo de un A350-1000 de Qatar Airways para unir Doha (Qatar) y Los Ángeles (USA) en una ruta circumpolar de 7.470 NM (13.844 km).
EL BRIEFING
La hora programada de salida son las 0805 LT, y debo presentarme al menos con 1h 15min de anticipación en la oficina de despachos. Así pues, la actividad aérea comienza hoy a las 0650 LT. Antes de salir de casa ya confirmé a la compañía, vía iPad,
que estoy en condiciones de volar, que he leído todos los boletines emitidos, incluido el OFP (Operational Flight Plan), y que me he familiarizado con los aeropuertos de salida, destino y alternativos.
En el Uber que me lleva al aeropuerto echo un vistazo a la meteo en destino y a los mapas de tiempo significativo para hacerme una idea de cómo de turbulento será el vuelo. También repaso los NOTAM que considero más importantes e intento cazar algún cambio con respecto a los que anoche revisé. No es tarea fácil; para este vuelo son un total de 447 NOTAM, ni uno más ni uno menos, así que mi experiencia me obliga a descartar parte de ellos.
Al llegar al despacho de vuelos de Qatar Airways, me encuentro con los otros tres pilotos con los que compartiré el vuelo. Nuestra actividad máxima será de 18 h contando desde la hora de firmas. Tras una rápida presentación, fichamos en el iPad y verificamos físicamente que todos llevamos los documentos requeridos (pasaportes, visados, licencias, certificados médicos y tarjeta de compañía).
Antes de nada, es el momento de consultar el último Space Weather Report
Los vuelos
Ultra Long Range deben afrontar retos como problemas de
navegación
en la cercanía del Polo Norte, la posible congelación del combustible, o el riesgo de alta exposición
a radiación cósmica.
Si la tormenta de radiación solar fuese de nivel fuerte (S3), el máximo nivel de vuelo sería FL310; si la intensidad fuese severa (S4) o extrema (S5), la operación en Ruta Polar no estaría permitida.
emitido diariamente por la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) de los EEUU para comprobar que la radiación cósmica prevista no supera un determinado umbral (para proteger la salud de la tripulación). Si en un día específico la tormenta de radiación solar fuese de nivel fuerte (S3), el máximo nivel de vuelo sería FL310; si la intensidad fuese severa (S4) o extrema (S5), la operación en Ruta Polar no estaría permitida. Estando ya el avión en ruta, el departamento de Flight Watch hará un seguimiento de la actividad solar e informará a la tripulación, si fuera necesario, de la necesidad de descender de nivel de vuelo o incluso de cambiar la ruta, lo que a buen seguro supondría tener que hacer una parada para repostar. Además, también se verifica que tanto el índice geomagnético (G) como el índice Radio Black Out (R) se encuentran dentro de límites para garantizar que las comunicaciones HF y la precisión del GPS no se vean deteriorados significativamente.
También revisamos conjuntamente la última versión del OFP, comentamos
por encima los condicionantes operativos del vuelo y acordamos la cantidad de combustible que consideramos necesaria. La meteorología en destino será buena y en ruta no esperamos nada realmente significativo, por lo que nos ajustaremos al combustible mínimo legal. Cualquier combustible extra deberá justificarse adecuadamente y la compañía en consecuencia reduciría la carga de pago en bodegas. Así las cosas, despegaremos
Solar Radiation Storms NOAA Space Weather Scales
Category Effect
Scale Description Duration of event will influence severity of effects
S5 Extreme Biological: unavoidable high radiation hazard to astronauts on EVA (extra-vehicular activity); passengers and crew in high-flying aircraft at high latitudes may be exposed to radiation risk.
Satellite operations: satellites may be rendered useless, memory impacts can cause loss of control, may cause serious noise in image data, star-trackers may be unable to locate sources; permanent damage to solar panels possible.
Other systems: complete blackout of HF (high frequency) communications possible through the polar regions, and position errors make navigation operations extremely difficult.
S4 Severe Biological: unavoidable radiation hazard to astronauts on EVA; passengers and crew in high-flying aircraft at high latitudes may be exposed to radiation risk.
Satellite operations: may experience memory device problems and noise on imaging systems; star-tracker problems may cause orientation problems, and solar panel efficiency can be degraded.
Other systems: blackout of HF radio communications through the polar regions and increased navigation errors over several days are likely.
S3 Strong Biological: radiation hazard avoidance recommended for astronauts on EVA; passengers and crew in highflying aircraft at high latitudes may be exposed to radiation risk.
Satellite operations: single-event upsets, noise in imaging systems, and slight reduction of efficiency in solar panel are likely.
Other systems: degraded HF radio propagation through the polar regions and navigation position errors likely.
S2 Moderate Biological: passengers and crew in high-flying aircraft at high latitudes may be exposed to elevated radiation risk.
Other systems: effects on HF propagation through the polar regions, and navigation at polar cap locations possibly affected.
S1 Minor Biological: none.
Satellite operations: none.
Other systems: minor impacts on HF radio in the polar regions.
Physical measure
con el máximo peso certificado para el A350-1000, que son 316 toneladas. El OFP nos propone un combustible en rampa de 144.200 litros para un tiempo de vuelo estimado de 14 h 59 min; consumiremos 134.800 litros de queroseno, llegando a destino 10.328 litros de reserva. Comprobamos también el estatus técnico de la aeronave: hoy tenemos dos defectos menores que no afectan a la seguridad. El avión será despachado con respecto a la MEL (Minimum Equipment List).
La ruta planificada para hoy es ETOPs (acrónimo en ingles de Extendend Operations, anteriormente Extended Twin engine Operations Performance Standars), pudiendo alejarnos hasta 207 minutos -asumiendo fallo de motor- de cualquiera de los ERA (En Route Alternate Airports). Comprobamos que, en las ventanas horarias de utilización, las condiciones meteorológicas son superiores a los mínimos de planificación. Damos por buenos Baku (Azerbayan), San Petersburgo (Rusia), Rovianemi (Finlandia), Reikiavik (Islandia) y Fairbanks (Alaska) como alternativos en ruta.
Despegaremos con el máximo peso certificado para el A350-1000, 316 toneladas. El OFP nos propone un combustible en rampa de 144.200 litros para un tiempo de vuelo estimado de 14 h 59 min.
Con todo ya revisado, salimos de la oficina y, al llegar al acceso del lado aire del aeropuerto: ¡Oh, sorpresa!, se nos requiere pasar un control de alcoholemia. Una vez superado con éxito, como cabría esperar, nos dirigimos al control de pasaportes y desde allí nos subimos la furgoneta que nos llevará a pie de avión. Aprovechamos el trayecto, que puede alargarse hasta veinte minutos, para conocernos entre nosotros y saber de nuestra carrera profesional y vida personal. Es bastante probable que sea la primera vez que coincidimos, pues somos 4.200 pilotos en la compañía y 750 en la flota A350.
También nos organizaremos los turnos de descanso. Somos dos comandantes y dos segundos: la tripulación A despegará y aterrizará, y la tripulación B dará el relevo durante la fase de crucero. El comandante de la tripulación A será el PIC (Pilot in Comand) durante todo el vuelo. El tiempo de vuelo es de prácticamente 15 h: la primera tripulación estará a los mandos durante las primeras 7 h 5 min; luego se irán a descansar durante 6 h 45 min al FCRC (flight crew rest compartment), coloquialmente conocido como el bunk (litera), para regresar a la cabina 1 h 10 min antes del aterrizaje.
La zona de descanso de la tripulación técnica está contigua a la cabina. Se accede con un código alfanumérico y en dicha estancia tenemos dos colchones en compartimentos diferentes con luz de
lectura y enchufes para conectar dispositivos electrónicos. Cada piloto dispone de cinturón de seguridad, una manta, una almohada y una sábana de uso exclusivo. La seguridad está garantizada, pues cuenta con un detector de humos, extintores y mascarillas de oxígeno ante la eventualidad de una despresurización. ¿Es un sitio confortable como para dormir a pierna suelta? Para gustos colores, y sobre todo edades. Hay gente que duerme cinco horas del tirón y en cambio otros nos damos por contentos si dormimos un par de horas. Lo más importante es el turno de descanso. Si se despega a las 0800 y te toca el primer turno, estarás entrando en el bunk a las 0900 y deberás permanecer acostado en un compartimento reducido (casi como un sarcófago) y prácticamente a oscuras durante quizá siete horas. En principio no suena muy emocionante. Por contra, si estas despegando a las 0200, el primer turno puede venirte de perlas.
COCKPIT PREPARATION
Una vez que hemos llegado al avión, en primer lugar, revisamos el Libro de Mantenimiento para comprobar si se ha reportado alguna avería en el sector anterior, si los mecánicos han efectuado las revisiones en tierra requeridas y si el libro está firmado, dándolo como listo para el servicio. Comprobada la aeronavegabilidad, inspeccionaremos el equipo de seguridad de la cabina de vuelo, esto es:
chalecos salvavidas para los cuatro pilotos, máscaras de oxígeno, extintores, PBE (personal breathing equipment), guantes de amianto y hacha. Por el tipo de operación, en este caso también comprobamos si los cuatro polar kits han sido embarcados. Son kits de material de supervivencia en temperaturas extremas para uso exclusivo de la tripulación.
La tripulación A toma sus asientos e inicia las listas preliminares de chequeo. Se alinean ambos inerciales y se abren todas las aplicaciones del OIS (Onboard Information System). Se calcula el máximo peso al despegue en función de la pista en servicio y la meteo radiada en el ATIS; hoy podremos despegar con el máximo peso certificado (316T). Se transmite al Centro Integrado de Operaciones vía ACARS el máximo peso operativo aceptable, el combustible requerido en rampa, el combustible de rodaje, el combustible de vuelo, así como el número total de tripulantes. Con estos datos se generará la hoja de carga mecanizada.
El mecánico sube al avión para que le pasemos un resguardo donde, por escrito, le solicitamos la carga final de combustible. Es procedimiento de compañía para evitar malentendidos. Si la información se pasa por el interfono, no es difícil cometer un error si el que transmite la información habla inglés con acento de Wyoming y el que la recibe con acento de Mozambique. Repostar en exceso puede
resultar en horas de retraso si es necesario sacar combustible de los tanques. Por procedimiento de seguridad, el suministrador de combustible no está autorizado a extraer combustible de la aeronave y transferirlo directamente a la cisterna o al sistema hidrante. Si lo hiciese y los tanques del avión estuviesen contaminados con hongos, el combustible total de la cisterna o del sistema fijo quedaría así mismo contaminado y por tanto extendería la contaminación al resto de aeronaves que repostaran de dicha cisterna o depósito. Así pues, el procedimiento aprobado para el de-fueling es acercar al avión las cisternas vacías necesarias para extraer el combustible sobrante, y luego deshacerse del mismo. En la mayoría de los aeropuertos no tienen al momento cisternas vacías y por tanto habrá que esperar. Repostar de menos por no haber entendido correctamente la cantidad no es un drama, pero a lo mejor es necesario volver a llamar al camión de combustible si ya se ha desconectado y marchado. Es hora de encontrarse con la tripulación auxiliar. Nos reunimos todos en la parte delantera del avión y nos presentamos por nuestro nombre y nacionalidad. Somos en total cuatro pilotos y dieciséis auxiliares, de quince nacionalidades diferentes. Con tripulaciones tan multiculturales es importante ceñirse a los procedimientos y fraseología estándar para evitar malentendidos que pueden incluso
Comprobamos si los cuatro polar kits han sido embarcados. Son kits de material de supervivencia en temperaturas extremas para uso exclusivo de la tripulación.
producirse por el uso de lenguaje no verbal. Cualquier comunicación de seguridad desde la cabina de mando a la cabina de pasaje, o viceversa, seguirá un protocolo y una fraseología estandarizada y contemplada en el Manual de Operaciones.
En el briefing conjunto, la jefa de cabina nos informa del número de pasajeros, a los que realmente ya no se llama pasajeros sino clientes (customers), una denominación que a mí aún me chirría. La Clase Business irá llena, con 46 clientes, y en Economy viajarán 260 adultos y cuatro bebés, quedando libres 21 asientos. Los auxiliares quieren fundamentalmente conocer el tiempo de vuelo -14 h 59 min- y las condiciones de turbulencia esperadas, lo que podría afectar al servicio y a sus tiempos de descanso.
De vuelta a la cabina, la tripulación A se pone manos a la obra. Inicialmente completarán las listas de chequeo y después el PF (Pilot Flying) cargará en el plan de vuelo primario del FMS la ruta a destino del OFP (después de comprobar que coincide con el plan de vuelo presentado en ATC) y en el secundario la vuelta al campo ante la eventualidad de una emergencia. También completarán los datos iniciales de performance y pesos esperados. El PM (Pilot Monitoring) seleccionará las cartas del aeropuerto de salida en el OIS para transferirlas al lado del PF, y también insertará la ruta de vuelo en la aplicación correspondiente.
Un miembro de la tripulación B bajará del avión para examinar el estado de los neumáticos, el desgaste de los frenos, las posibles pérdidas de hidráulico, el estado de los motores y el estado general de la aeronave. Cuando el PF finaliza de cargar el FMS (Flight Management System), el PM comprueba que las entradas han sido correctas y verifica que coinciden con los datos del OFP. Es el momento de completar la lista de Cockpit Preparation Veinte minutos antes de la salida, solicitamos la autorización ATC y una vez recibi-
da ajustamos el FCU (Flight Control Unit) y comprobamos que coincide con la SID insertada en el FMS.
Sabiendo ya lo autorizado por ATC, podemos hacer el briefing de despegue, en el que se comentará el procedimiento normal de despegue y ascenso inicial, poniendo especial énfasis en los procedimientos y ruta a volar en el supuesto de enfrentarnos a alguna contingencia sobrevenida durante esta fase.
La jefa de Cabina nos informa que ya casi todos los pasajeros están a bordo, así que el comandante les da el mensaje de bienvenida. Una bodega está aún abierta, pero estamos ya casi listos. El mecánico sube de nuevo para que firmemos en el Libro de Mantenimiento la aceptación de la aeronave para el vuelo.
La compañía nos envía la hoja de Carga final. El comandante al mando (PIC) inserta los datos en el FMS y el copiloto lee en alto todos los datos relevantes y comprueba que no ha habido error alguno en la traslación de la Hoja de Carga al FMS. Una vez aceptada la Hoja de Carga, el PIC la firmará electrónicamente vía ACARS. Entonces cada piloto independientemente hará los cálculos de performance basados en los pesos finales y en el ATIS. Si los resultados en
ambos lados son los mismos, entonces se insertarán las velocidades operativas y el empuje en el FMS. Se cierra la última bodega. Ya estamos casi listos.
Pedimos autorización de remolque y puesta en marcha, y en un par de minutos comenzamos el push back Acumulamos once minutos de retraso que endosaremos al embarque. Después de quince minutos de rodaje, alcanzamos la cabecera de la pista en uso; con la cabina asegurada, todas las listas de chequeo completadas y con autorización ATC, alineamos en la 34R…
Somos 4 pilotos y 16 auxiliares, de 15 nacionalidades
diferentes.
Con tripulaciones tan multiculturales es importante ceñirse a los procedimientos y fraseología estándar para evitar malentendidos.
Compañías aéreas
Easyjet anunció el pasado mes de abril un aumento de su capacidad en España del 41%, reabriendo sus bases de Palma de Mallorca y Málaga y elevando la flota asignada a nuestro país a un total de 19 aparatos. Para la próxima temporada de invierno, esta compañía ofertará nueve nuevas rutas: desde Fuerteventura volará a Belfast, Glasgow Liverpool y París Charles de Gaulle; desde Lanzarote a Glasgow y Niza; desde Madrid Barajas a Niza (además de las que ya ofrecía a París y Lyon); desde Alicante a Nápoles; y desde Barcelona El Prat a Salzburgo.
El turoperador alemán FTI Touristic, tercero en volumen de viajeros de Europa, presentó suspensión de pagos el pasado 4 de junio, lo que en España afectó a unos 50.000 pasajeros. El Fondo Alemán de Garantía de viajes, creado en 2021, ha costeado el traslado de los turistas varados en sus destinos y ha garantizado el pago de los hoteles donde se han aloja-
NOTICIAS DE
DFS Aviation Services, el proveedor de servicios de navegación aérea de Alemania, se ha unido con Indra para implementar el sistema de gestión automática de aterrizajes AMAN dentro del TMA de Bucarest y en el Aeropuerto Internacional de Bucarest -Henri Coanda. El sistema AMAN de la DFS facilita la información de movimientos aéreos en el aeropuerto, aumentando la capacidad y la eficiencia al evitar que las aeronaves no queden en espera en el aire mientras consumen combustible de forma innecesaria.
Indra ha cerrado también con DFS el diseño de la futura red de radares con la que se controlará el tráfico aéreo de todo el
do. Las compañías afectadas por el cierre han sido Condor, Discover Airlines, Sun Express, Corendon Airlines, Smartlynx Airlines y Marabu.
Iberia aumentará el próximo invierno su capacidad para volar de Madrid a Buenos Aires un 50%, ofertando 21 frecuencias semanales, 19 de ellas operadas con el A-350. Esta ruta actualmente tiene 17 vuelos semanales y presenta altísimos niveles de ocupación. Por otra parte, para reforzar su presencia en México, Iberia ha firmado un acuerdo de código compartido con la compañía mexicana Volaris por el que los pasajeros de la aerolínea española que lleguen a Ciudad de México podrán conectar con 25 destinos de las rutas de Volaris en el país centroamericano.
Delta ha aumentado en 2024 su capacidad un 40% en la ruta Nueva York JFK - Barcelona, operando un segundo vuelo diario con un aparato B-767-300. Este ve-
rano Delta está operando además desde Madrid vuelos directos a Nueva York y Washinton DC.
Volotea espera ofertar durante 2024 un total de 3,3 millones de asientos y unos 20.000 vuelos en España, lo que supone un aumento del 14% con respecto a 2023. La aerolínea española operará este año 130 rutas que conectan cincuenta ciudades en siete países y lo hará con cuatro aviones A320. Para este invierno ha anunciado nuevas frecuencias que enlazarán Brest con Lanzarote y Tenerife Sur.
país. Se trata de un ambicioso proyecto que contempla la renovación de 23 sistemas de vigilancia distribuidos por todo el territorio, que permitirán gestionar más vuelos, de forma más fluida y respetuosa con el medioambiente. En total, Indra equipará 19 emplazamientos con radares primarios y secundarios modo S, que trabajarán de forma combinada, e instalará radares secundarios de apoyo en otras cuatro ubicaciones.
Indra se ha adjudicado un contrato estratégico de la Dirección de Servicios de Navegación Aérea (DSNA) que gestiona el espacio aéreo francés. La compañía está modernizando el sistema de guía y control de movimientos de aeronaves
en superficie (A-SMGCS) del aeropuerto Charles de Gaulle de París para garantizar operaciones fiables y minimizar retrasos y cancelaciones. París Charles de Gaulle es uno de los pocos aeropuertos del mundo donde tres aviones pueden salir o aterrizar simultáneamente.
Aeropuerto
Charles de Gaulle.
Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC
CÓMO NO MORIR CON LOS CASCOS PUESTOS CONTROL AÉREO, SEGURIDAD Y EDAD
En todos los países de nuestro entorno hay cada vez una mayor concienciación acerca de la relación existente entre la edad, la salud y la seguridad en nuestro trabajo como controladores aéreos. En los próximos años nos enfrentaremos en Europa a una importante carencia de personal, al reto de alargar la vida laboral de la plantilla existente más allá de lo aconsejable, y a su adaptación a un entorno tecnológico complejo y a un tráfico creciente.
Texto: David García Hermosilla (Madrid TWR) Secretaría
Internacional de USCA
La carencia de personal es algo endémico de la profesión de controlador desde hace casi veinte años. Desde las grandes olas de contratación a finales de los ochenta y principios de los noventa, el tráfico siempre ha ido creciendo por delante de la plantilla global, que nunca ha logrado estar bien dimensionada en su conjunto, tanto a nivel nacional como europeo.
Hoy, 35 años después de aquellas grandes contrataciones, todos aquellos profesionales se irán retirando o jubilando de acuerdo con el marco legal vigente en cada país, en un contexto agravado por el aumento del tráfico y la complejidad, las nuevas regulaciones en materia de fatiga y la introducción de nuevas tecnologías.
Pero vayamos por partes. El envejecimiento de la población de controladores
en la UE es un problema por varios motivos. La cifra real de jubilaciones es muy difícil de calcular, ya que varía de un país a otro según la legislación laboral local. Aunque no existe un informe oficial a nivel europeo, según distintos sondeos internos de los proveedores, se estima que en los próximos cinco años se jubilará o retirará anticipadamente alrededor de un 30% de la plantilla actual.
Ya en 2020 se calculaba que más de un 35% de los controladores a nivel mundial tenía entre cuarenta y cincuenta años, más de un 20% pasaba de los cincuenta, y cerca de un 5% pasaba los sesenta. Si sumamos casi cinco años a estos datos, son bastante coincidentes con los que barajan los representantes de TUEM (Trade Union Eurocontrol Maastricht), que estiman que incluso en el buque insignia de
Eurocontrol, el Upper Area Control Centre de Maastricht (MUAC), el 33% de la plantilla operativa estará en proceso de retirarse de aquí a 2030, concretamente 104 de unos 315 controladores. En España, en el mismo periodo, entre 300 y 350 controladores (sobre unos 2.150) alcanzarán la edad legal de jubilación, lo que supone entre un 15% y un 20% del total si no hay otras bajas o retiros anticipados (ver figura 1).
Otro factor clave a tener en cuenta es la tendencia (o necesidad) en casi todos los países de la UE de retrasar la edad de jubilación de la población general (incluidos los controladores), como respuesta al desafío demográfico y económico que supone el envejecimiento general de la población y el aumento de la esperanza de vida. Actualmente, la edad media de jubilación legal en la UE se sitúa en torno a
los 65 años, oscilando entre los 62 años de Francia y los 67 de España, Italia o Grecia, y las previsiones indican que dicha media estará en torno a los 67 hacia 2030, pudiendo llegar a los 69 en algunos países.
Número de
Entre 300 y 350 controladores
alcanzarán la edad legal de jubilación en España de aquí a 2030, lo que supone entre un 15% y un 20% del total si no hay otras bajas o retiros anticipados.
Sin embargo, aunque las edades legales de jubilación son las que hemos mencionado, en la mayoría de los países de nuestro entorno la profesión de controlador aéreo tiene reconocida la condición
¿Podrán los controladores seguir trabajando de forma segura a edades tan avanzadas y en un entorno tan exigente?
de profesión de riesgo, lo que permite, como veremos más adelante, la jubilación anticipada a aquellos profesionales que lo necesiten o cuya salud así lo aconseje (ver figura 2).
Figura 2. Fuente: ATCEUC
cta’s)
Así pues, nos enfrentamos, por un lado, a la carencia de personal, el envejecimiento de la plantilla existente y la necesidad de que esa plantilla continúe trabajando más allá de la edad de jubilación prevista; y, por otro lado, al reto que supone la rápida evolución de los sistemas y el aumento del tráfico que dificultan la adaptación de los más mayores a un entorno operativo cada vez más complejo.
Ante este escenario, la pregunta que surge inmediatamente, y ya se hacen muchos de los proveedores es: ¿podrán los controladores seguir trabajando de forma segura a edades tan avanzadas y en un entorno tan exigente? Y, si no es posible, ¿qué opciones hay? Veamos un caso que aborda directamente esta problemática y trata de responder a estas cuestiones con rigor y claridad.
EL CASO SUIZO Como ya anunciábamos en el número 114 de ATC Magazine (página 56), el Consejo Federal Suizo (donde la edad
Fuente: Sjyguide Geneva ACC.
de jubilación para la población general es de 65 años) solicitó aumentar la edad de jubilación de los controladores desde los 58 a los 60 años para 2024. Skyguide (el proveedor de navegación) y HelvetiCA (la Asociación de Controladores Suizos) encargaron conjuntamente un estudio psico-cognitivo que comenzó el 1 de febrero de 2022 y duró hasta 2023 para evaluar el impacto de dicha propuesta en la seguridad operativa y en la salud de los trabajadores. El estudio fue llevado a cabo por un consorcio formado por Eurocontrol, ENAC (Ecole Nationale de l’aviation Civile), ISAE (Institut Supérieur de l’aéronautique y de l’espace) y la consultora Welbees, y su objetivo era evaluar cómo se podría gestionar el aumento de la edad de jubilación sin impactar negativamente en la seguridad operativa o en el bienestar laboral y psicofísico de los controladores.
El foco del estudio estaba puesto en el llamado declive cognitivo, intentando evaluar cómo el envejecimiento del individuo
puede afectar a su tolerancia a la turnicidad y la fatiga y a su capacidad de realizar tareas operativas de forma segura, y cómo pueden influir en su capacidad la adaptación a un entorno tecnológico cambiante y la creciente carga de tráfico.
Evidentemente, las conclusiones de este estudio son interesantes y extrapolables para todos los controladores. El estudio se llevó a cabo con cerca de sesenta controladores trabajando en frecuencia y analizando en tiempo real distintas variables como su actividad neuro-fisiológica (frecuencia cardiaca, eye tracking, tensión, etc.), capacidad de vigilancia y de atención, flexibilidad mental, niveles de fatiga (Samn Perelli scale), calidad/cantidad de descanso (actígrafos), somnolencia (Epworth questionnaire), etc.
Según las conclusiones del citado estudio, la edad por sí misma no es un factor inhabilitante, pero sí aparece una mayor sensibilidad o intolerancia a los efectos del trabajo a turnos (Sasvik et al,
Cada turno de noche adicional aumenta el riesgo fatiga crítica en un 253%, las malas condiciones meteorológicas en un 192%, y el tráfico monótono y la baja carga en un 120%.
Autor:
Se estima que de aquí a 2030 se retirarán el 30% de los controladores actuales en Europa, y una de las principales preocupaciones de la UE es cómo atraer nuevos aspirantes.
2011), especialmente a las noches, siendo la edad crítica para su aparición en torno a los 45-50 años (Reinberg, 2007). Los principales síntomas a corto plazo son una peor recuperación, alteraciones del sueño y síntomas cognitivos como una peor performance o fallos de memoria, y a largo plazo alteraciones gastrointestinales, psicológicas y cardiovasculares, lo cual puede derivar en estrés crónico y/o síndrome metabólico.
Determinados cambios en el funcionamiento del cerebro como la reducción de la plasticidad sináptica, de la función mitocondrial y el tráfico de proteínas se traducen en una menor velocidad de reacción, una mayor sensibilidad a la alta carga de tráfico en periodos prolongados y una menor flexibilidad para cambiar de escenario.
A la luz de lo anterior, las medidas de mitigación propuestas para alargar la vida laboral de los controladores pasan por reducir el número de noches, flexibilizar
o adecuar los turnos al cronotipo o ritmo circadiano del trabajador para disminuir el impacto, acortar la jornada mensual, reducir el número de habilitaciones/sectores, o dar prioridad a otros roles como la instrucción, la supervisión, la mentoría o la formación.
REGULACIONES EN
MATERIA DE FATIGA
Paralelamente, las políticas y reglamentos de seguridad operacional en lo relativo a la fatiga y a la salud física y mental desarrollados en la UE en los últimos años impiden que los más jóvenes hagan más turnos de lo que se considera aconsejable, aunque estuvieran dispuestos a ello. En esa línea se han llevado a cabo dos estudios: uno por parte de Eurocontrol, del que ya dimos información en los números 114 y 118 de ATC Magazine, y otro de EASA acerca de la fatiga operacional y que se propone revisar el grado de implantación del Reg. EU-373/2017, que también anticipábamos en en número 118 y del que aún estamos esperando resultados finales, pero del que ya conocemos interesantes conclusiones y recomendaciones.
El de Eurocontrol, por ejemplo, establece unos valores de referencia u orientativos para la programación de turnos. Por ejemplo, ciclos de cinco días máximo (o de seis descansando después 54 horas), con once horas mínimo entre turnos, periodos máximos de dos horas en frecuencia (o de cuatro horas en baja carga), o un mínimo de dos noches libres sin empezar de mañana temprano después de una noche al final de ciclo.
El estudio hace hincapié una vez más en que el sleeping day no es un día libre, sino que se considera “de recuperación”
Geneva TWR.
Fuente: Sjyguide
de la privación de sueño anterior, por lo que el primer día libre comienza 24 horas después del final de un turno de noche.
Para proteger la salud frente a la turnicidad, recomienda tres periodos de al menos dos días libres al mes (de nuevo sin contar el sleeping day) y que la ciclicidad permita como mínimo un fin de semana libre al mes para facilitar la conciliación laboral/familiar y favorecer el contacto social con familia y amigos.
El estudio de EASA hace hincapié, además, en otros aspectos contribuyentes que desde el punto de vista operativo aumentan significativamente el riesgo de fatiga crítica. Como, por ejemplo, que cada turno de noche adicional aumenta dicho riesgo en un 253%, las malas condiciones meteorológicas en un 192%, o el tráfico monótono y la baja carga en un 120%. En cambio, se observa que cada turno de tarde reduce el riesgo de fatiga crítica en un 25%, y que cada día de descanso adicional lo hace en un 43%.
En ambos estudios se recomienda que haya dormitorios o espacios adecuados cerca de la sala de operaciones para dormir pequeños intervalos durante el turno.
Aunque todas estas medidas puedan parecer chocantes, no debemos olvidar que estas regulaciones están orientadas
a la seguridad, no al bienestar, y buscan la mayor eficiencia operativa, independientemente de que, de manera colateral, redunden en un mejor estado de salud global de la plantilla.
Es de sobra conocido el estudio por el que se comprobó que, tras 17 horas sin dormir, el rendimiento es equivalente a una concentración de alcohol en sangre superior a 0,5 g/l (0,060%), bastante más de la permitida para conducir (“Night shift”, nº 108 de ATC Magazine).
El trabajo a turnos, mezclado con unos elevados niveles de estrés, hace de nuestra profesión una de las de mayor impacto
Top 5 contributing fatigue factors
para la salud, elevando el riesgo de sufrir enfermedades cardiovasculares, trastornos gastrointestinales, cáncer o síndrome metabólico (precursor de la diabetes tipo II e ictus).
En Francia, Italia, Portugal, Holanda, Maastricht y muchos otros proveedores, la profesión de controlador está considerada como “profesión de riesgo” o “ heavy occupation”, equiparada a la de los cuerpos de seguridad y emergencias, bomberos u otro personal de la aviación a turnos, que pueden retirase anticipadamente en buenas condiciones.
En España también existe dicha denominación para el personal de vuelo, trabajadores del sector ferroviario, artistas, bomberos, o policía municipal, pero de momento no se nos aplica a los controladores, pese a la extensa bibliografía especializada que contempla nuestra profesión como especialmente dura para la salud, tal y como atestiguan los elevados índices de morbilidad en el colectivo, muy por encima de la media de la población general.
Fuente: Eurocontrol Maastricht Upper Area Control Centre.
Fuente: EASA
Como última pieza del puzle, no debemos olvidar la importancia de realizar un esfuerzo de contratación de nuevos controladores y de hacer atractiva una profesión para la cual es cada vez más difícil encontrar candidatos.
Se estima que de aquí a 2030 se retirarán el 30% de los controladores actuales en Europa, y una de las principales preocupaciones de la UE es cómo atraer nuevos aspirantes. Quizá la explicación haya que buscarla en la demonización sufrida por el colectivo frente a la opinión pública europea en los últimos años, los esfuerzos constantes para la low-costización del sector, reduciendo sueldos y empeorando las condiciones laborales, y las múltiples trabas que han puesto al acceso a la profesión, incluyendo en España un coste de formación cercano a los 70.000 euros que muy pocos pueden pagar.
¿QUÉ SE PUEDE HACER?
El colectivo es el que es y sin duda habrá que hacer un esfuerzo y encontrar fórmulas para atender la demanda y prolongar la vida laboral de forma segura para aquellos que lo deseen, pero también debe velarse por la salud individual y permitir una salida digna a aquellos que lo necesiten.
Es esencial que nuestra profesión sea reconocida como “de riesgo” y se adecúen las políticas de contratación y provisión de fondos a esa realidad.
En la inmensa mayoría de países de nuestro entorno (ver figura 2) existe la posibilidad de retirarse anticipadamente (RA) en buenas condiciones, de manera que nadie aguante en el puesto de trabajo condicionado por la pérdida económica, poniendo en riesgo la seguridad.
Autor: Sergio Hierro
Al mismo tiempo, en muchos lugares también se incentiva la continuidad en el puesto de trabajo siempre que el controlador esté operativo y con su certificado médico en vigor. En algunos países del norte de Europa como Noruega o Dinamarca se ofrece una RA temprana, pero no existe límite de edad obligatorio, o al menos este es bastante flexible, ofreciendo la posibilidad de que el que se encuentre bien y lo desee, pueda seguir trabajando.
Por último, es necesaria una escuela propia. Enaire es el único de los grandes proveedores que no tiene su propia escuela. Es esencial hacer atractivo y fácil el acceso a la profesión con unas buenas condiciones laborales, una imagen social deseable, y un proceso de selección y formación transparente y subvencionado que garantice el acceso al mayor número posible de candidatos, para poder elegir entre ellos a los mejor preparados.
Es esencial que nuestra profesión sea reconocida como “de riesgo” y se adecúen las políticas de contratación y provisión de fondos a esa realidad.
Accidentes aéreos
Un A320-200 de Austrian Airlines que despegó el pasado 10 de junio del aeropuerto de Palma de Mallorca con destino Viena con 173 pasajeros y seis tripulantes a bordo, registró importantes daños al atravesar una célula tormentosa severa,
aunque no causó lesiones a ninguno de sus pasajeros. El aparato emitió una llamada de emergencia Mayday durante la aproximación a su destino, y tardó casi dos minutos en salir de la zona tormentosa, pudiendo tomar finalmente en Viena.
Texto: Cayetano de Martí Vallés Canarias ACC
El granizo destrozó el morro del avión, rompiendo el rádomo del radar, inutilizó los parabrisas del aparato y dejó las alas llenas de abolladuras.
Dos incidentes relacionados con turbulencias en vuelo se han visto reflejados en los últimos meses en los medios de comunicación. El pasado 21 de mayo, un B-777 de Singapore Airlines en vuelo LondresSingapur, con 211 pasajeros y 18 tripulantes a bordo, sufrió una turbulencia severa en vuelo que causó un muerto y setenta heridos. A los pocos días, un B-787 de Qatar Airways que volaba de Doha a Dublín entró en una zona de fuertes turbulencias cuando sobrevolaba espacio aéreo turco, causando veinte heridos a bordo.
A-320 de Austrian Airlines.
ACCIDENTE EN EL AEROPUERTO DE LIMA (I) ZONA DE OBRAS, RIESGO DE INCURSIÓN EN PISTA
El 18 de noviembre de 2022 un Airbus 320 Neo de la compañía LATAM, con 102 pasajeros a bordo, impactó durante su carrera de despegue de la RWY16 del Aeropuerto Jorge Chávez de Lima contra un vehículo pesado del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) que entraba en la pista sin autorización expresa de la torre de control. Lamentablemente, tres bomberos fallecieron en el accidente. Analicemos el caso y aprendamos de los errores cometidos.
Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago
Muchas de las incursiones en pista por parte de vehículos suceden bien por malentendidos en las comunicaciones, al no utilizarse con rigor la fraseología estándar, o bien por información y coordinaciones previas deficientes. Si además se están ejecutando obras en el área de maniobras, o en sus aledaños, el riesgo de incursiones aumenta notablemente, al verse implicado personal no suficientemente familiarizado con el entorno aeroportuario ni con sus procedimientos. En este caso, sin embargo, a la dotación de bomberos implicada sí deberíamos presuponerle tal formación.
Que un camión de bomberos ingrese a toda velocidad en una pista activa, sin contar con nuestra autorización expresa, es una posibilidad que a priori todo controlador aéreo descarta. Sin embargo, estos sucesos a veces ocurren y, si no tienen consecuencias graves, no se estudian lo
suficientemente. En este caso, las consecuencias fueron graves, pero antes de estudiar el accidente, se hace necesario describir el escenario donde ocurrió y por ahí vamos a comenzar.
OBRAS DE AMPLIACIÓN
DEL AEROPUERTO
En el aeropuerto internacional Jorge Chávez de Lima se llevan acometiendo, desde el año 2020, una serie de obras muy importantes para aumentar su capacidad y llegar a convertirlo en el hub internacional más importante de Sudamérica. Su objetivo final es poder gestionar el tránsito de 30 millones de pasajeros/año (frente a los 19 millones actuales), con un máximo de 80 movimientos/hora (frente a los 35 actuales).
Para alcanzar dichos objetivos, se ha diseñado una nueva terminal, aún en construcción, una nueva pista paralela a la ya existente y una nueva torre de control
situada entre ambas pistas. Tanto la torre como la segunda pista fueron, con meses de demora, inauguradas oficialmente en abril 2023, pero pocos medes más tarde dejaron de ser utilizadas por una serie de importantes deficiencias detectadas en la propia torre, entre ellas cortes de suministro eléctrico o visón nocturna duplicada de aviones en final por error en la instalación/ diseño de los nuevos cristales.
Constructoras españolas, asociadas con empresas locales han liderado este proyecto valorado en unos 2.000 millones de dólares. Sacyr se ha encargado de la construcción, en un área de 600 ha de terreno, de la nueva RWY 16R/34L de 3.480 m de longitud y de un nuevo entramado de calles de rodaje de más de 10 km, así como del nuevo sistema de balizamiento, luces de aproximación, y ayudas a la navegación. También le fue adjudicada la construcción de la nueva terminal, aunque en el año 2018 fuese la empresa
En el aeropuerto
Jorge Chávez se llevan acometiendo desde 2020 una serie de obras muy importantes para aumentar su capacidad y llegar a convertirlo en el hub internacional más importante de Sudamérica.
española FCC inicialmente la elegida por LAP (Lima Airport Partners), para el desarrollo del proyecto. Se prevé que entre en servicio en diciembre de 2024.
Las españolas Ferrovial y Acciona ganaron la licitación para la construcción de la nueva torre de control y de una serie de edificios auxiliares en el lado aire (entre ellos un nuevo SSEI).
La nueva torre tiene una altura de 62 m y un diámetro de 21 m, y en su construcción se emplearon 3.000 m 3 de hormigón, 640 Tn de acero y otras 450 Tn en estructuras metálicas.
Una consultora de ingeniería española, Airia, propiedad del nunca olvidado y antiguo presidente de Aena Lema Devesa, ha participado en este proyecto desarrollando un análisis de capacidad del nuevo edificio terminal y de la nueva plataforma del aeropuerto, que han permitido evaluar la nueva asignación de slots para el Jorge Chávez.
Fuente:
LAP
Autor: Shane Mclendon
Construcción de la nueva Torre de control del aeropuerto Jorge Chávez.
No es difícil imaginar la visión que desde la torre se podría tener, aquel 18 de noviembre de 2022, sobre toda la zona aledaña al recinto aeroportuario en servicio. Decenas de camiones, hormigoneras, grúas, retroexcavadoras, apisonadoras y pick ups deambulando frente a la pista en uso. Terraplenes, socavones, viales de tierra yerma y mucho polvo en suspensión. Algo parecido a una zona de
guerra sobre la que los controladores de la torre no tenían ninguna jurisdicción, ya que nada de lo construido, o a medio construir, había sido transpuesto al AIP o al Manual de Operaciones. A todos los efectos, esa zona de trabajo estaba fuera del recinto aeroportuario. Así se constata en el Plano de Aeródromo-OACI publicado siete meses antes del accidente (gráfico 1).
Desde la torre la visión debía ser algo parecido a una zona de guerra sobre la que los controladores no tenían ninguna jurisdicción, ya que nada de lo construido había sido transpuesto al AIP o al Manual de Operaciones.
ETR, EJERCICIO DE TIEMPO DE RESPUESTA
El accidente se produjo mientras tres vehículos del SSEI ejecutaban un ejercicio de tiempo de respuesta, pero sólo uno de ellos se vio involucrado. Estos ejercicios están regulados por la OACI en su DOC 9137AN/898, donde se fija como objetivo operacional del SSEI un tiempo de respuesta de dos minutos, pero nunca superior a
Gráfico 1.
Autor: Capomon81
tres, hasta el extremo de cada pista, así como hasta cualquier otra parte del área de movimientos en condiciones óptimas de visibilidad y estado de la superficie.
La determinación del tiempo de respuesta realista deber hacerse con los vehículos a partir de sus posiciones normales y no sobre la base de posiciones seleccionadas únicamente con el propósito de hacer el simulacro. El tiempo se cronometrará entre la llamada inicial al SSEI y el momento en que el primer vehículo en llegar está en condiciones de aplicar espuma a un ritmo como mínimo de un 50% del régimen de descarga.
Los ETR son una práctica habitual de entrenamiento del SSEI de todos los aeropuertos. Desde cualquier torre de control desde la que trabajemos estamos acostumbrados a ver estas prácticas; es más, somos nosotros los encargados de cronometrar los tiempos y transmitírselos al jefe de dotación. En los aeropuertos donde existen calles de rodaje paralelas a la pista, la dotación de bomberos ejecuta el ejercicio rodando sobre ellas. Donde no existen tales calles de rodaje, necesariamente se hace sobre la propia pista.
En el año 2022 se efectuaron en el aeropuerto internacional de Lima un total de seis ETR, los cuatro primeros desde el SSEI operativo. Los vehículos no ingresaron en la pista en ninguno de ellos, sino que alcanzaron las cabeceras por las calles de rodaje A y F paralelas a la RWY 16/34 (el procedimiento habitual en todos los aeropuertos). En estos ejercicios, un miembro del SSEI subió a la torre antes de comenzar el ETR para coordinar en tiempo real y el ejercicio dio comienzo con la activación del pulsador de alarma desde la propia torre.
Los dos últimos ETR se hicieron desde la futura base operativa del SSEI recién construida a los pies de la nueva torre, por tanto, desde la zona aún en obras y fuera del recinto aeroportuario. En ninguno de los dos ejercicios hizo acto de presencia en la torre ningún miembro del SSEI para coordinar. Sólo hubo un intercambio de correos el día anterior y un par de comunicaciones telefónicas que más adelante transcribiremos. El acceso de la dotación de bomberos que iba a hacer el ETR, antes de su inicio, hacia la zona de obras, se hizo a través del vial perimetral del aeropuerto sin tener que cruzar la pista. No se activó la alarma desde la torre (estaba inactiva en el nuevo SSEI), por lo que los controladores de
Autor: Joe Wallace
Torre de control del aeropuerto Jorge Chávez.
A320 de LATAM semanas antes del accidente.
servicio no fueron del todo conscientes del arranque del ejercicio.
El primero desde la futura nueva base SSEI, realizado en agosto 2022, se desarrolló con aparente normalidad. Al parecer, y según reveló la prensa local, se cumplió con el tiempo máximo de respuesta (tres minutos), pero de forma muy ajustada, y ello hizo que se pusiese en entredicho si el nuevo emplazamiento del SSEI era el óptimo.
Como vemos en el gráfico 2, el nuevo SSEI está claramente desplazado hacia el norte y no es equidistante con respecto a ambas cabeceras. La distancia aproximada entre la base SSEI y la cabecera RWY16 procediendo por la futura calle de rodaje LIMA (aun en construcción) es de 1.704 m. Sin embargo, la distancia a la cabecera de la RWY34 por esa misma calle de rodaje es de 2.933 metros. Para poder alcanzar la cabecera RWY34 en dos minutos, los vehículos de rescate deberían mantener una velocidad media de 86 km/h; para hacerlo en un máximo de tres minutos deberían rodar de media a 56 km/h.
Teniendo en cuenta que las mediciones se hacen a vehículo parado (dentro de su base) y que en su ruta a la cabecera 34 han de hacerse dos giros de noventa grados, donde se ha de aminorar la velocidad para evitar un eventual vuelco, resulta muy difícil poder cumplir los objetivos si durante la fase de velocidad de crucero del vehículo no se superan los 70 km/h. En este segundo ejercicio parecía esencial poder arrancarle unos segundos al cronómetro y probablemente así se hizo saber a la dotación de personal involucrada.
Como así queda recogido en el DOC 9137 de OACI, el emplazamiento de la estación del servicio contraincendios del
aeropuerto constituye un factor primordial para garantizar que los tiempos de respuesta puedan cumplirse. En algunos aeropuertos quizá sea necesario considerar la creación de más de una estación del servicio de extinción de incendios, cada una de ellas emplazada estratégicamente en relación con el plano de las pistas. En este caso, tal vez, lo razonable hubiese sido dejar la actual base SSEI en servicio como satélite de la nueva para cumplir el tiempo mínimo de respuesta respecto a la futura cabecera de la 34R, pero ello implicaría mayor dotación de personal, equipamiento y mantenimiento de instalaciones. Pero claro, para LAP (participada por la operadora alemana Fraport) iría en menoscabo de los beneficios de explotación y el reparto de dividendos entre sus accionistas.
En el aeropuerto de Madrid Barajas, por ejemplo, hay cuatro estaciones SSEI para dar cobertura a cada una de sus cuatro pistas. En Barcelona, Málga y Palma de Mallorca con dos pistas disponen de dos estaciones.
VSR4, UN ACCESO FANTASMA DIRECTO A LA PISTA
El tránsito rodado y peatonal desde la zona de obras, al oeste del campo, hacia el área de maniobras del aeropuerto estaba cortado a todo tránsito por un cierre metálico que hacía de envolvente. Sólo existía un pequeño acceso permanentemente abierto que estaba balizado con una serie de conos removibles, pero que disponía tanto de señalética horizontal como vertical en la que claramente se prohibía el acceso a pista sin autorización expresa de
Autor: Troy Mortier
la torre de control. La denominación oficial de ese vial con acceso directo a pista era VSR4, pero lo cierto es que ni siquiera sus eventuales usuarios, el servicio SSEI, conocían tal nomenclatura. Aún menos los controladores de la torre que, como ya se ha recalcado, no tenían jurisdicción alguna ni fehaciente conocimiento sobre esa área (nada estaba recogido en el AIP).
En el DOC 9137 de OACI se dice : “Posiblemente, la comunicación sea el factor humano más importante en las operaciones del SSEI. La preparación operacional y las normas de seguridad se verán comprometidas sin una comunicación eficaz entre el personal del servicio, el control del tránsito aéreo y los pilotos. Por ende, el tipo de equipo de comunicación y la transmisión de mensajes debe permitir que se divulgue, asimile, procese y ejecute la información crítica. Así, los programas de instrucción deben incorporar componentes para garantizar la transmisión precisa y oportuna de información para evitar errores de comunicación que podrían tener graves consecuencias. La eficiencia del servicio depende, en gran parte, de la confiabilidad y eficacia de los medios de comunicación y de alarma, siendo indispensable que las comunicaciones sean inmediatas y claras”.
Sin ninguna duda, la deficiente información, la falta de una coordinación eficaz y la escasa confiabilidad en las comunicaciones fueron factores contribuyentes que hicieron que un ejercicio rutinario ETR se convirtiese en un grave accidente aéreo.
Ya sabemos que todo accidente es el resultado de la concatenación de una serie de errores secuenciados. Con la ayuda del informe final de la Comisión de
Gráfico 2.
Investigación de Accidentes de Aviación del Perú (CIAA) sobre este suceso, publicado en septiembre de 2023, podremos descubrir, en la segunda parte de este artículo, cuál fue esa cadena de errores y qué podemos aprender de ellos.
Se trata de un amplio y bien elaborado informe de 162 páginas, del que me llama poderosamente la atención una cuestión: se habla una y otra vez de la RWY 16L/34R, cuando en realidad el día en que ocurrió el accidente dicha pista no existía. La paralela RWY 16R/34L no estaba ni terminada, ni por supuesto en servicio, por lo que la RWY 16L/34R tampoco podía existir. Aquel día todos los aviones operaron en la única pista del aeropuerto Jorge Chávez, la RWY16/RWY34, y desde ésta fueron autorizados a despegar y aterrizar por frecuencia de torre.
La deficiente información, la falta de coordinación y la escasa confiabilidad en las comunicaciones fueron factores contribuyentes que hicieron que un ejercicio rutinario ETR se convirtiese en un grave accidente.
CONSPICUIDAD AÉREA LA CAPACIDAD DE VER Y SER VISTO EN VUELO
La conspicuidad es, según la Real Academia Española, la “capacidad de ser lustre, visible o sobresaliente”. Debido al enorme crecimiento que en los últimos tiempos ha experimentado el número de aparatos voladores que comparten un mismo espacio aéreo, la conspicuidad de las aeronaves está empezando a cobrar mucha importancia. Se trata de su capacidad tanto de “ser vistas” por otras aeronaves, como de “ver” a las demás.
Texto: José Miguel Álvaro (Barcelona ACC) Secretario Profesional de USCA
Ala vista de lo anterior, se puede hablar de conspicuidad (del latín conspicuus) como visibilidad (existe también el término en inglés, conspicuity as visibility), y se podría definir como la capacidad en vuelo de transmitir la posición y/o recibir, procesar y mostrar información sobre otras aeronaves, espacios aéreos o meteorología en tiempo real con el objetivo de incrementar la conciencia situacional. Esta capacidad puede venir dada por medios físicos, como pueden ser balizas, luces estroboscópicas, colores llamativos, etc., o por medios electrónicos, en cuyo caso estaríamos hablando de la visibilidad electrónica (electronic conspicuity o e-Conspicuity).
Para enmarcar el concepto, se podría decir que la e-Conspicuity engloba el conjunto de tecnologías electrónicas de emisión y recepción de la posición de una aeronave que se comparte con otras equipadas con dispositivos compatibles. Es posible incluso avanzar un paso más y definir un concepto todavía mas ambicioso, el de la visibilidad interoperable (interoperability of e-Conspicuity, o bien iConspicuity), que viene a estudiar la capacidad de interoperabilidad de la visibilidad electrónica, es decir, la posibilidad de desarrollar sistemas con capacidad para compartir y conocer la posición de otros tráficos, aunque sus dispositivos sean distintos o incompatibles entre sí. En los
Autor: Egor Llitvinov
Por encima de FL145, es de esperar que la inmensa mayoría de aeronaves cuenten con transponder y ADS; es decir, la e-Conspicuity de dichas aeronaves es prácticamente obligatoria.
párrafos finales del presente artículo se desarrollará un poco más este concepto.
EL TRANSPONDER Y EL ADS-B/C
Volviendo de nuevo a la e-Conspicuity, hay que decir que en España todas las aeronaves que vuelan por encima de FL145 cuentan, en su inmensa mayoría, con dos tipos de tecnología a bordo que quedan enmarcadas en el concepto de visibilidad electrónica. Dichas tecnologías serían el transponder y el ADS-B/C.
El transponder (en sus diferentes modos, A/C y S) permite que, desde las diferentes estaciones ATS en tierra, se pueda interrogar al dispositivo de a bordo (por medio de las antenas de radar secundario o SSR), devolviendo éste una respuesta con información. Dicha información varía desde el propio código transponder (squawk) asignado al vuelo, pasando por la altitud y hasta una lista de al menos diez parámetros de vuelo en tiempo real (FL, IAS, HDG, etc.) en el caso de los transponder modo S más avanzados. Esta in-
formación es procesada por los diferentes sistemas de tratamiento de datos ATS (por ejemplo, SACTA) para, finalmente, ser presentada en la pantalla ATC.
Es decir, el transponder permite que los diferentes tráficos equipados con este dispositivo electrónico sean vistos desde las estaciones en tierra, así como por otros tráficos mediante un dispositivo electrónico adicional llamado TCAS, que se encuentra a bordo de la aeronave. Éste interroga a los transponder de las aeronaves que se encuentran en las inmediaciones de aparato dotado con el citado sistema y permite presentarle al piloto en su pantalla la ubicación relativa de las mismas, así como su posición relativa vertical y tendencia.
El sistema ADS B/C (Automatic Dependent Surveillance Broadcast/ Contract) también queda enmarcado dentro del concepto de visibilidad electrónica. Este sistema consta de dispositivo a bordo y antenas en tierra/satélites; en este caso la información de una serie
Presentación integrada en panel de cabina.
Dispositivo
de parámetros de vuelo (HDG, ALT, FL, Callsign, LONG GPS, LAT GPS, Squawk, etc.) es transmitida de forma continua (B), o en respuesta a interrogaciones (C), desde la aeronave hacia las antenas receptoras ADS en tierra o en satélites, para posteriormente ser procesada y a continuación aparecer presentada en las pantallas ATC de los proveedores ATS y/o en diferentes aplicaciones de seguimiento de vuelos para otro tipo de usuarios como pueden ser Flihtradar o Plane Finder.
En todo caso, y por encima de FL145 (donde en España todo el espacio aéreo es controlado), es de esperar que la inmensa mayoría de aeronaves cuenten con estas dos tecnologías a bordo (transponder y ADS); es decir, la e-Conspicuity de dichas aeronaves es prácticamente obligatoria.
El problema aparece por debajo de FL145 (y fuera de CTR), así como por debajo y fuera de CTA, TMA y AWY, es decir,
El problema aparece por debajo de FL145 (fuera de CTR), así como por debajo y fuera de CTA, TMA y AWY, es decir, en el espacio aéreo clase G, ya que no es ni siquiera obligatorio contar con transponder ni con ADS.
en el espacio aéreo clase G (no controlado). En esta clase de espacio aéreo, y concretamente para los vuelos VFR, no es ni siquiera obligatorio contar con transponder ni con ADS. Así pues, las aeronaves que no cuenten con ninguno de estos dispositivos no serán vistas por los sistemas de vigilancia de los servicios ATS, a excepción de que hayan sido captadas por el radar primario de vigilancia PSR o bien hayan notificado su presencia, con todas las limitaciones que presentan estos dos casos. Dichas aeronaves tampoco serán vistas por el resto de aeronaves, al menos electrónicamente hablando, ya que sí que pueden llegar a verse en el sentido literal si alguna de ellas establece contacto visual con la otra. En el espacio aéreo de clase G, el problema de la e-Conspicuity (especialmente para los tráficos VFR) viene dado porque hoy en día no existe la obligatoriedad de contar con ningún dispositivo de este tipo.
El tipo de aeronave que suele hacer uso de este espacio aéreo es el que se conoce más coloquialmente como aeronave de aviación general, en el que mayoritariamente nos encontramos aeronaves ligeras del tipo C152, C172, C182, DA40, SR22, BE35, PA28, etc. Muchas de ellas, por limitaciones económicas del operador y la ausencia de obligatoriedad, no cuentan con dispositivos de este tipo.
Además, recientemente entró en vigor el Real Decreto 765/2022, de 20 de septiembre 2022, por el que se regula el uso de aeronaves motorizadas ultraligeras (ULM). Antes de su entrada en vigor, la limitación de altitud máxima en la operación de ULM (además de globos, dirigibles, parapentes, trajes aéreos, etc.) era de 1.000 pies AGL (sobre el terreno), lo que se conocía coloquialmente como “capa de libre circulación”. Con la entrada en vigor de dicho RD, esta horquilla se amplía de manera
portátil.
ostensible hasta los 10.000 pies (13.000 en algunos casos) AMSL (sobre nivel medio del mar), lo cual hace que en la parte baja de los referidos espacios G vayamos a tener más tipos de aeronaves compartiendo espacio aéreo -además de las de aviación general- y todas ellas, a priori, también sin equipar con dispositivos e-Conspicuity.
OTROS SISTEMAS DE VISIBILIDAD ELECTRÓNICA
Como consecuencia de todo ello, en los últimos años se ha percibido la necesidad de desarrollar sistemas de visibilidad electrónica que sean asequibles económicamente para los propietarios u operadores de aeronaves, especialmente ULM y planeadores. Actualmente se pueden encontrar ya en el mercado dispositivos de visibilidad electrónica con diferentes protocolos y destinados principalmente a los siguientes grupos de usuarios:
Transponder: aviación general
ADS-B: aviación general
· PAW: aviación general y planeadores
· FLARM: planeadores
OGN Trackers: planeadores y ala delta
FANET: paramotor
· Oudie y Flymaster: paramotor
Exceptuando el transponder y el ADS B, que funcionan en las bandas de 1.030 MHz y 1.090 MHz (reguladas y restringidas), el resto -PAW, FLARM, OGN Trackers y FANET- funcionan en la banda de los 868 MHz, que es de uso libre. Desafortunadamente, cada uno usa un protocolo de comunicaciones diferente.
Ante la diversidad de dispositivos y protocolos, han surgido algunas iniciativas de distinta índole para integrar en un mismo dispositivo diferentes protocolos, pero ésta sigue siendo una opción cara.
También se han desarrollado otras opciones (más asequibles) de integración
En los últimos años se ha percibido la necesidad de desarrollar sistemas de visibilidad electrónica asequibles económicamente para los propietarios u operadores de aeronaves, especialmente ULM y planeadores.
de la información mediante software y redes en tierra. Una de las más importantes es la OGN (Open Glider Network), creada inicialmente para usuarios de vuelo sin motor. Esta red es una plataforma abierta de rastreo para aeronaves equipadas con FLARM y OGN Trackers que, por medio de antenas específicas en tierra, recoge los datos enviados por los dispositivos FLARM y/o OGN para enviarlos a servidores OGN que, a su vez, los
Autor: Rodrigo Soares
Autor: Mael Balland
ponen a disposición de las aplicaciones de vigilancia de la propia red, así como de otras aplicaciones de vigilancia como pueden ser FlightRadar o SafeSky (ver figura 1).
El problema que presenta la red OGN es la cobertura en antenas, que es bastante heterogénea. Hay países como Francia, Reino Unido o Alemania donde ésta es de gran calidad, ya que hay una gran cantidad de antenas OGN distribuidas por todo el territorio. En el caso de España, el número de antenas es todavía bajo y, por lo
tanto, la cobertura es bastante limitada (ver figura 2).
La información proporcionada por la plataforma OGN puede integrar datos provenientes de otras fuentes, como pueden ser aplicaciones de terceros para seguimiento de vuelos tales como SafeSky, Pilotaware, Spot, Garmin inReach, Fanet, Spidertrack y ADS-L (del cual se hablará más adelante).
Además de OGN, existe otra solución integrada vía software: la aplicación SafeSky. Esta app (que funciona tanto en
La aparición del ADS-L está todavía más motivada por el crecimiento exponencial del número de drones que están ya volando en nuestro espacio aéreo.
ordenador como en dispositivos móviles/portátiles) es capaz de presentarle al usuario información de la presencia (en sus inmediaciones) de drones, planeadores, motoveleros, paramotores, ULM, aeronaves de AG, etc., es decir, de cualquier aparato volador que esté equipado con la propia app y/o con algún dispositivo e-Conspicuity de los que se ha estado hablando hasta ahora.
SafeSky es una aplicación móvil diseñada para compartir información de tráfico en vuelo en tiempo real. Utilizando el chip GPS del dispositivo móvil donde esté instalada, envía la posición de dicho dispositivo a los servidores de su red, que luego la transmiten a otros usuarios de la aplicación. Haciendo esto, el usuario comparte continuamente su posición con la comunidad de SafeSky. El protocolo de intercambio es extremadamente ligero, lo que permite compartir posiciones incluso con una conexión a Internet móvil muy débil. Si bien enviar un mensaje de texto en el aire puede ser bastante desafiante, SafeSky logra intercambiar datos con una conectividad mínima, ya que incluso una red EDGE (2G) es suficiente
Figura 1.
Figura 2.
para transmitir los pocos bytes necesarios para compartir la posición del tráfico en tiempo real.
Además del tráfico generado por la propia aplicación, SafeSky agrega información de tráfico obtenida a través de sus diversas asociaciones o disponible en numerosas estaciones terrestres gestionadas y mantenidas por particulares. Estas estaciones proporcionan posiciones muy precisas de las aeronaves que emiten señales ADS-B, Flarm u OGN. SafeSky recopila toda esta valiosa información para añadirla a sus propios datos de tráfico y proporcionar la información más completa sobre el tráfico en vuelo (ver figura 3). Por sintetizar, lo que se puede esperar de esta app es que sea capaz de mostrar al usuario información proveniente de:
3. Fuentes de drones: Gracias a las asociaciones de intercambio de datos con operadores de drones, como la policía y los servicios de rescate aéreo, se podrán ver posiciones en vivo o planes de vuelo archivados.
4. Fuentes adicionales integradas:
• Dispositivos de visibilidad electrónica: SkyEcho, PowerFlarm, PilotAware y cualquier dispositivo GDL90. Los pilotos que vuelan con un dispositivo compatible y SafeSky comparten su tráfico recopilado con SafeSky, agregando estaciones de vuelo a la red.
• Software de navegación: El software EasyVFR y Air Navigation Pro se in-
Equipado con dispositivo e-Conspicuity de transmisión por radio.
• Visto por otras aeronaves equipadas con un dispositivo de transmisión de radio.
• Ver otras aeronaves equipadas con dispositivos de transmisión de radio compatibles en las cercanías.
• Señal de radio recibida por estaciones terrestres y enviada a los servidores de SafeSky.
Equipado con dispositivo e-Conspicuity de transmisión por radio y SafeSky (internet móvil).
• Igual que los aviones ecológicos.
• Además, compartir/recibir tráfico a través de Internet móvil.
• Ver la mayor parte del tráfico, radio e Internet.
Equipado con SafeSky (internet móvil).
• Compartir y recibir tráfico a través de internet móvil.
• Ver todo el tráfico que usa SafeSky y el tráfico recibido por las estaciones terrestres.
tegra de forma nativa con SafeSky y proporciona una gran cantidad de pilotos adicionales.
• Hardware portátil de paramotor y parapente: SkyTraxx, Syride y FlyMaster están integrados de forma nativa con SafeSky, lo que proporciona una gran imagen del tráfico de vuelos libres.
• Software de paramotor y parapente: Gaggle, eVario, XCTrack, theFlightVario, WingIt, AirSports no están integrados de forma nativa con SafeSky.
Es importante destacar que SafeSky depende de Internet y la cobertura de la conexión móvil de la que se disponga en cada momento del vuelo. Si bien puede haber áreas ocasionales sin cobertura, la aplicación parece tener una tasa de éxito del 80% para la transmisión de datos hasta 5.000 pies.
PROTOCOLO DE RADIO TRANSMISIÓN ADS-L
Por último, dentro del concepto de la e-Conspicuity, se puede encontrar el nuevo protocolo de radio transmisión ADS-L (Automatic Dependent SurveillanceLight), que deriva del ya mencionado ADS-B. Aunque simplificado, el principio de funcionamiento es el mismo: la información que transmite el dispositivo de a bordo está basada en parámetros GNSS (GPS, GLONASS, Galileo).
Este protocolo nace ante la necesidad de unificar de alguna manera todos los protocolos vistos hasta ahora (a excepción del ADS-B y el transponder), es decir, los protocolos de sistemas e-Conspicuity en aviación general y deportiva. De hecho, la aparición del ADS-L está todavía más motivada por el crecimiento exponencial del número de drones que están ya volando en nuestro espacio aéreo. Este crecimiento
Figura 3.
ha llevado en Europa al desarrollo de un concepto denominado U-Space, que es algo así como un recinto de espacio aéreo tridimensional en el que existen un conjunto de servicios digitales para soportar la gestión de un gran número de operaciones de drones de una forma digital y automatizada. Dentro de un U-Space, los servicios disponibles los prestan los denominados proveedores de servicios de U-Space (USSP), y tienen como objetivo principal facilitar un acceso protegido, eficiente y seguro al espacio aéreo U-Space para un gran número de UAS a través de servicios digitales y automatización de funciones (ver figura 4). Toda aeronave que vuele en estos U-Space (incluidos los drones) deberá hacerse visible electrónicamente (e-Conspicuity).
La idea es que en estos espacios U-Space, la visibilidad electrónica venga dada mediante un estándar común, y ése es el ADS-L (su apellido Light es debido a que está pensado para ser compatible con dispositivos de bajo coste y aplicaciones de teléfono móvil). Al ser un estándar común y de coste asequible, es de esperar que sea
también adoptado por las aeronaves de aviación general y deportiva. La señal de comunicaciones del ADS-L inicialmente utilizará la banda de los 860 MHz (de uso libre, con dispositivos no necesariamente certificados y de baja potencia), aunque el objetivo es que en un corto plazo la señal viaje por los servicios estandarizados de la red de telecomunicaciones móviles (la red de telefonía móvil), transmitiendo conforme a las especificaciones de lo que se conocerá como la versión ADS-L 4 Mobile.
i-CONSPICUITY
Por último, habría que hablar de la i-Conspicuity (Interoperability of Electronic Conspicuity Systems for General Aviation), que se podría definir como la capacidad en vuelo para transmitir la posición y/o recibir, procesar y mostrar información (otras aeronaves, espacio aéreo, meteorología, apoyo a la navegación...) en tiempo real con el objetivo de mejorar la conciencia de situación de los pilotos. Es un proyecto liderado por EASA y que parte de las conclusiones de determinados informes (especialmente
en Reino Unido) que establecen que el riesgo de colisión aérea en el que se vean implicadas pequeñas aeronaves no explotadas comercialmente es considerable. Esto representa una prioridad clave en la revisión anual de la seguridad de la AESA y para el desarrollo de medidas de seguridad a escala de la UE en el Plan Europeo de Seguridad Aérea (EPAS).
Dada la diversidad de los dispositivos electrónicos de visibilidad, éstos no siempre son interoperables entre sí, lo que significa que las aeronaves pueden o no ser electrónicamente visibles entre sí. En este caso, la falta de normas técnicas armonizadas que aborden las prestaciones de estos dispositivos, los protocolos y formatos de transmisión de datos, así como la utilización del espectro de radiocomunicaciones, es un obstáculo importante para su uso generalizado en Europa. Además, los requisitos establecidos para la visibilidad electrónica de las aeronaves tripuladas para las operaciones en el espacio U-Space (SERA 6005 c) influirán en las posibles opciones de los pilotos de aviación general con respecto a la instalación de dichos dispositivos, con lo que la i-Conspicuity sería, a grandes rasgos y junto con otras características, un proyecto de estandarización e integración de los diferentes sistemas de visibilidad electrónica que se utilizan en aviación general y deportiva desarrollado por EASA. El principal resultado esperado del proyecto sería el suministro de una hoja de ruta integral para el desarrollo de normas técnicas que aborden la interoperabilidad de los sistemas electrónicos de visibilidad para la aviación general, contribuyendo a la reducción de los riesgos de colisión de aeronaves en el espacio aéreo no controlado.
Figura 4.
Vuela alto, Coco
El pasado 2 de junio, Manuel Rey Cordeiro, alias Coco, colaborador ocasional de ATC Magazine, perdió su vida trágicamente en un accidente aéreo. Participaba con su Yakolev 52 en una exhibición acrobática en el aeródromo militar portugués de Beja (Alentejo).
Era un aviador nacido en Vigo en 1962 que desde muy joven sintió una verdadera pasión por volar. Practicó toda suerte de disciplinas aéreas: vuelo sin motor, paracaidismo, parapente, ala delta y aeromodelismo RC, llegando a volar también desde el aeródromo portugués de O Cerval, en la desembocadura del río Miño, un pequeño avión anfibio de origen francés, el Petrel. En todas ellas destacó y a lo grande, llegando a ser campeón de España de ULM en el año 1992. Tras aquel premio vinieron muchos más.
En el año 1993 ingresó en la antigua Aena como técnico de mantenimiento de Navegación Aérea en la TWR de Santiago. Era un tipo además de muy competente, muy servicial y amigable. Todos sus antiguos compañeros guardamos buen recuerdo de él y nos alegramos sobremanera cuando, con 44 años, pudo cumplir con otro de sus sueños: ser piloto de línea aérea.
En 2006 pidió la excedencia en Aena y se marchó a volar con la recién creada compañía Clickair un A320 con base en
Barcelona, en la que rápidamente promocionó a comandante. Tres años más tarde se integró en Vueling y no fue hasta el año 2012, al abrir la compañía su nueva base en Coruña, cuando pudo estar más cerca de su casa de Sigüeiro. En el año 2015 la apertura de una nueva base en Santiago de Compostela hizo posible que hablásemos casi a diario por frecuencia con él. Siempre tan atento, no perdía oportunidad de saludarnos por nuestro propio nombre.
Desde aproximadamente el año 2002, su pasión por volar le empujó a hacerlo al límite y comenzó a practicar vuelo acrobático. Era socio de la asociación Jacob 52, donde volaba su Yakolev 52, un avión de entrenamiento militar soviético fabricado en Rumanía entre los años 1977 y 1998. El suyo era muy llamativo por su peculiar librea amarillo/malva. Primero lo empezó a volar desde el aeródromo de Rozas (Lugo), y después lo basó en el de Casarrubios (Toledo), donde podía entrenar todo el catálogo de Arestí junto a sus compañeros de patrulla acrobática.
Destacó, y mucho, en el vuelo acrobático, participando en muchos campeonatos, tanto nacionales CEVA (campeonato de España de Vuelo Acrobático) como internacionales, cosechando éxitos a bordo de otros aviones más radicales como el Sukhoi SU-29M o el Extra 300 LP.
El encierro provocado por la época más dura de la pandemia del COVID le llevó a retomar otra de sus aficiones: la pintura en acuarela. ¿Y qué iba a pintar un apasionado de la aviación como él? Pues aviones.
Pero lo importante en Coco no es tanto su bagaje deportivo o profesional, lo importante es que allí por donde ha recalado a lo largo de su vida ha dejado una impronta difícil de olvidar. Era un tipo afable, cariñoso, dispuesto siempre a ayudar y a compartir lo mucho que sabía de aviación. Colaborador también ocasional de nuestra revista, por muy ocupado que estuviese siempre encontraba hueco para cumplir con sus compromisos. Te echaremos mucho de menos, aviador. DEP, un abrazo a su familia y allegados.
Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago
90 ANIVERSARIO DEL PRIMER VUELO DE LA BÜCKER JUNGMANN
Si hay un avión calificado de legendario en España no puede ser otro que la avioneta
Búcker Bü-131 Jungmann, conocida simplemente como “la Bücker” a despecho de la larga serie de modelos que desarrolló este constructor alemán de aviones; sobre todo si tenemos en cuenta que en España también destacó la Bücker Bü-133 Jungmeister, el mejor avión acrobático de todos los tiempos.
Texto: Col. EA José Carlos Presa Díaz y Tcol. EA Marcelino Sempere Domenech
CRÓNICA DE UN AVIÓN LEGENDARIO
La Bücker llegó a España en los inicios de las Guerra Civil de 1936-39, formando parte de la ayuda inicial del III Reich a los sublevados, aunque la Segunda República también tuvo un ejemplar. Así, desde noviembre de 1936 hasta el momento presente la Bü-131 está volando en nuestro país. Un récord de longevidad y popularidad que refleja la excelencia del diseño.
La Jungmann fue diseñada por el ingeniero sueco Johan Andersson, que
trabajaba con Carl Clemens Bücker en Suecia y se trasladó junto con la empresa en 1933 a Alemania. Andersson llegó a la nueva sede fabril con los planos del que sería el avión estrella de esta empresa y el primero que fabricaba en Alemania. La Bü-131 es un avión biplano con fuselaje de acero forrado de tela y alas de madera con ligera flecha y también forradas de tela. Bücker presentó su nuevo modelo a la Luftwaffe, que inicialmente no lo aceptó , pues ya disponía de aviones de enseñanza, por lo que la empresa lo ofertó como avión deportivo. El desarrollo del
modelo se realizó en sólo cuatro meses, pero ya desde el primer vuelo demostró unas excelentes cualidades, por lo que rápidamente obtuvo un gran éxito comercial, con muchos pedidos de compradores extranjeros, e incluso se inició su fabricación en Suiza.
En Alemania fue utilizado por la Asociación Alemana de Deportes Aéreos y, dadas las cualidades del avión, en 1935 ya comenzó a ser utilizado por la Luftwaffe, fabricándose hasta el final de la Segunda Guerra Mundial cerca de 4.000 ejemplares.
Este avión llegó a España en noviembre de 1936 como parte de la ayuda alemana a los sublevados, para formar a los pilotos que necesitaban las fuerzas aéreas nacionalistas, pero no formaba parte de la Legión Cóndor. En primer lugar llegaron dos ejemplares que fueron evaluados en Sevilla, encargándose una primera partida de doce aviones que llegaron en febrero de 1937. Con este material se equipó a la Escuela de Vuelo Elemental nº1 de El
Copero (Sevilla) y la nº2 de Cáceres, que luego se ubicó en Las Bardocas (Badajoz).
Posteriormente llegaron cuatro aviones en agosto, ocho en octubre y cuatro en noviembre de 1937, encargándose una nueva partida de 25 aparatos que llegaron en abril de 1938, totalizando 55 aviones de los que 47 sobrevivieron a la guerra. La Bücker recibió la identificación de modelo 33, numerándose desde la 33-1 a la 33-55. Ya finalizada la guerra civil, se recibió una última partida de cuarenta aparatos. Pero la aviación nacional, previendo las necesidades de postguerra, a fines de 1937 adquirió la licencia de fabricación a través de Construcciones Aeronáuticas SA. La Aviación Nacional encarg ó a CASA en agosto de 1938 una serie de 50 Bücker 131, que se fabricarían en la factoría de Puntales en Cádiz; pero como esta fabrica no tenía campo de vuelo, los aviones terminados se llevaban con las alas desmontadas al aeródromo de Jerez de la Frontera, donde se realizaba el montaje final y las pruebas de vuelo.
Desde noviembre de 1936 hasta el momento presente la Bü-131 está volando en nuestro país. Un récord de longevidad y popularidad que refleja la excelencia del diseño.
En total se llegaron a fabricar 550 ejemplares de la C-1131, incluyendo treinta aparatos reconvertidos del modelo alemán a la versión española.
Las primeras B ü cker llegadas a España llevaban un motor Hirth de 80 cv; la segunda serie de aviones ya llevaba un nuevo motor de 105 cv, que fue el que montaron los aparatos fabricados por CASA bajo licencia y que se entregaron entre 1940 y 1941. Estos aviones recibirán la denominación C-1131H (la C por CASA, un 1 por el número de motores, 131 que era la denominación original del modelo y una H por el tipo de motor, Hirth).
Tras la creación del Ejército del Aire, el avión recibirá la identificación EE-3 (tercer modelo de escuela elemental) y se convertirá en el modelo principal para la enseñanza de vuelo, equipando la práctica totalidad de las escuelas de vuelo elemental, e incluso se utilizará como avión de enlace, llegando a ser el modelo de avión más numeroso y popular del nuevo ejército. Destacará su presencia en el Grupo de Escuelas de Levante, que comprendía los aeródromos de Alcantarilla, El Palmar, Los Alcázares y San Javier. En 1943 se creará en este último aeródromo la Academia General del Aire, que tendrá en la ubicua Bücker 131 su principal y único avión de enseñanza elemental. Así, la Bücker estuvo operativa en San Javier desde la Escuela Premilitar Aérea de 1939 hasta 1976, fecha en la que se trasladaron
al Centro de Selección de la Academia General del Aire en la Base Aérea de Armilla (Granada), donde finalizó su vida operativa en 1982.
Para poder atender las necesidades del Ejercito del Aire, se encargaron a CASA un total de cuatro lotes bajo licencia (200 ejemplares), pero tras el fin de la Segunda Guerra Mundial fue necesario buscar otro motor. Por ello, la fábrica Elizalde desarrolló un sustituto del motor Hirth, designado Tigre G-IVA y que desarrollaba 125 cv y en su versión B 150 cv. Para poder montar este nuevo motor hubo que adaptar la bancada del modelo, que pasó a designarse CASA C-1131E (por Elizalde).
En 1948 se encargó una nueva serie de cien Bücker, otras cien en 1950, cincuenta en 1955, otras cincuenta en 1959 y finalmente treinta en 1961. Todos estos pedidos se realizaron en unas fechas en las que la cincuenta había quedado desfasada como avión de enseñanza elemental, pues tras la Segunda Guerra Mundial se generalizaron los aviones monoplanos, metálicos y de cabina cerrada. Pero en España se sufría el atraso tecnológico debido al aislamiento y la política autárquica del régimen franquista, lo que provocó el que la Bücker tuviera una larga vida operacional. En total se llegaron a fabricar 550 ejemplares de la
C-1131, incluyendo treinta aparatos reconvertidos del modelo alemán a la versión española.
Esta gran producción, unida a la excelencia del modelo, provocaron que tras su retirada del Ejército del Aire las Bücker fueran asignadas a aeroclubs o vendidas, siendo adquiridas principalmente por mayoristas que las revisaron y vendieron con gran beneficio económico, aunque muchos particulares pudieron adquirir ejemplares sueltos. Por ello, todavía hoy son numerosas las Bücker que siguen volando por todo el Mundo. Estamos por tanto en el aniversario de un avión que es un auténtico clásico de la aviación.
LA BÜCKER SIGUE VOLANDO
Se ha comparado a la Bücker con un instrumento de cuerda, delicado pero ágil. No es una comparación carente de sentido, ya que en esta aeronave es necesario tensar sus cables, diagonales y cuerdas para arrancarle tonos y matices durante el vuelo.
Sin embargo, estos matices poco tienen que ver con los automatismos que ganan espacio y crédito certificado en la aviación moderna, con permiso de mis admirados ingenieros y de su mundo de diseño y calidad. Por eso en estas líneas
pretendemos llevar al lector al hangar, al arranque y a la cabina trasera en un sencillo pero fantástico viaje en el tiempo, hasta el origen de nuestra aviación y en cierto modo el del Ejército del Aire y del Espacio.
En efecto, los sentidos se aplican a cada fase del vuelo. Al llegar al avión hay que acariciar su motor y la tensión de los alambres de frenado, oler y palpar gotas y grietas mientras se detecta si las pérdidas de aceite y combustible dejan la huella habitual en bandeja y superficies. Cebado, purga, y las religiosas vueltas a mano a la hélice, hacen que los fluidos se muevan hasta que el aceite llegue al cárter y hasta que orine el rebose de gasolina, lo justo para que el motor no se ahogue con las primeras chispas y vueltas.
Es muy recomendable arrancar con piloto en cabina y con una mano generosa dándole al palo, esto es, a la hélice. Pero en muchos vuelos y escalas no hay quien tenga la pericia o la confianza para el arranque manual, y en ocasiones es necesario abordar el procedimiento que me explicó un veterano de la XIX promoción: tomarse un coñac, atar el avión al suelo, atar la palanca atrás, bloquear los gases tras el cebado, calzar el avión y, tras comprobar todo tres veces, proceder al arranque y correr
por el plano izquierdo con las primeras explosiones para ajustar el combustible. La versión actualmente implementada es igual, pero sin coñac, se entiende.
“El calentamiento y rodaje se hará a un régimen exento de vibraciones”, dice el manual. Cada vuelta de tuerca se nota en la estructura del avión, y es recomendable caminar a su alrededor mientras calienta, tocando puntas de plano, timón de dirección y profundidad para diagnosticar que el movimiento, que el compás es el suyo. Con el doble manómetro ya arriba, la temperatura del aceite sube lenta mientras éste pierde su viscosidad. El humo de los escapes denota la riqueza de la mezcla y de nuevo el olor nos cuenta si la combustión es la adecuada, mientras la empobrecemos para limpiar bujías y buscamos en el suelo más gotas de aceite, y en el fuselaje y planos, tornillos sueltos o diagonales destensadas.
Tras subirse de un salto sin patear palanca alguna, atarse y rodar en zigzag, la cabecera. Al meter motor suben las vueltas y sube la cola, arrastrada por la hélice de paso fijo, lo que nos permite por fin ver pista mientras jugamos con los pies. La aerodinámica es muy noble, el avión no capota, pero enloquece con cualquier variación en el diseño de la aeronave que esté
Autor: EA7ZW-Roldán
Autor: EA7ZW-Roldán
En el aire el avión es un caza. Lo permite todo siempre que el piloto tenga claras las limitaciones no ya del avión, sino las propias. De nuevo tacto, vista, oído y olfato son los instrumentos de control.
fuera de lugar. Una cámara mal instalada o una mano de pasajero que señala otra aeronave inducen un incómodo bataneo.
La carrera de despegue es una oda a la aerodinámica. Salir al aire en una pista con relativa altitud y además con pasajero, requiere fe en el motor, en los planos alineados para exprimirles toda la sustentación, y también fe en que los trigales de abajo, cercanos al umbral, estén bien segados tras la cosecha. Si alguna magneto se descoloca y da chispa donde no debe, el motor pierde potencia, y un simple pie de ascenso en el variómetro que la Bücker no tiene, es un regalo del cielo.
En el aire el avión es un caza. Lo permite todo siempre que el piloto tenga claras las limitaciones no ya del avión, sino las propias. De nuevo tacto, vista, oído y olfato son los instrumentos de control. Cualquier desviación que detectan los sentidos tiene su inmediato correlato en los instrumentos de avión y motor. Van parejos. Es delicado, una simple onda de
montaña o las térmicas de la tarde cambian las características de vuelo y generan algo de ansiedad por saber si el movimiento y cambio de sensaciones son causa del avión, de la meteo o del piloto, que está poco fino.
Pero lo más dulce son los viajes. Preparar un sencillo kit de despliegue, la herramienta, la grasa, los calzos, el alambre y trenzador, los mapas. Igual que un torero cuando se viste. O mejor. Luego la travesía, las sierras, los buitres, las TMA y un mundo de aire en el que un biplano primitivo sin respondedor es el equivalente a
Autor: EA7ZW-Roldán
un galápago en las calles de Nueva York. El pasado, sin embargo, posee un poder ennoblecedor atractivo para los que observan el vuelo, la toma. En la aviación hemos convivido con esa antigüedad que nos hace humildes a los mayores.
Aunque sea demasiado lírico, viajar con la Bücker es navegar con brújula y rumbo, cegado por el sol, envuelto en los vapores del motor que bebe aceite para escupirlo quemado, vigilado por agujas temblonas de instrumentación de entreguerras. Aviación de tela y madera. Los más jóvenes fían en las glándulas de silíceo y en el alma de bytes de la aeronave inteligente. Aquí no hay de eso.
Del anterior párrafo debo rescatar la palabra humildad. Bregar con un BückerCASA es subordinarte al criterio de la pieza más importante de la aeronave, el mecánico. Cuántas veces manchado de grasa y aleccionado por una bujía que no sale o una grieta en un escape, alguien a mi lado lo ha resuelto con ganas, criterio y sonrisa. Gracias a Juan y José Manuel por enseñarme a caminar con una caja de herramientas, ya que antes gateaba con
ellas. Otras almas caritativas te ayudan en pistas, campos y pueblos, en las situaciones más variopintas.
Las fotografías de este artículo las tomó José Antonio, señalero del aeropuerto de Sevilla San Pablo donde el autor, tras mucho cambio de impresiones con la torre, entró a repostar una tarde de un reciente verano y salió con sesenta litros más de 100LL y con nuevas amistades.
Una última mención de gratitud a los camaradas que todavía la vuelan, como Salva y su 79-11, que tuve la ocasión de degustar en Málaga. A la FIO y sus generosos cambios de cromos para que sigamos todos en el aire, y al SHYCEA por su gran labor de difusión desde tierra, que nos inspira a seguir tocando este violín, que también tiene cuerdas y que suena con carácter especial y eterno tras su noventa cumpleaños. Felicidades, Bücker Jungmann.
Este artículo había sido publicado previamente en el número 933 de la Revista de Aeronáutica y Astronáutica , editada por el Ministerio de Defensa.
Viajar con la Bücker es navegar con brújula y rumbo, cegado por el sol, envuelto en los vapores del motor que bebe aceite para escupirlo quemado, vigilado por agujas temblonas de instrumentación de entreguerras.
Autor:
FORMACIÓN PRIVATIZADA DE CONTROLADORES AÉREOS IMPRESIONES DE UN INSTRUCTOR
La intrahistoria de mi recorrido profesional no tiene más relevancia que la de cualquier otro compañero de profesión. Sin embargo, sí puede resultar interesante el testimonio de mi experiencia como instructor durante más de doce años, desde mi jubilación en Aena en 2011, en distintos centros de formación autorizados por AESA, y surgidos tras la demolición del Convenio Colectivo que hasta aquel momento regulaba las relaciones laborales de los controladores aéreos españoles.
Texto: Fernando Mansilla de la Paz Controlador aéreo jubilado
El 28 de abril de 1974, y tras competir con otros 450 aspirantes para ocupar sesenta plazas como funcionario en prácticas de un curso para ser controlador aéreo, entré en el otrora Centro de Adiestramiento de la Dirección General de Aviación Civil –situado junto al aeropuerto de Barajas en Madrid– y ahora SENASA. Cincuenta años más tarde, el pasado 29 de abril de 2024, realicé la última evaluación de control de Área Radar a unos alumnos de Saerco, habiendo antes dado instrucción a casi 200 en cursos auspiciados por las universidades Camilo José Cela, Castilla la Mancha y Politécnica de Cataluña.
UNIVERSIDAD CAMILO JOSÉ CELA
En la Universidad Camilo José Cela (UCJC) los instructores ingleses superaban en número a los españoles impartiendo un curso de unos cuarenta alumnos. Supuso el primer contacto con una reali-
dad distinta a la habitual en la formación de controladores aéreos hasta entonces, por las atípicas relaciones laborales. Si bien el programa de estudios esta vez sí se atenía a lo marcado por la AESA, una de las pegas –no la única– que oscurecía la instrucción en el simulador, era el empleo de unos ridículos monitores para representar el tráfico de aeródromo. Nada que ver con los simuladores de aeródromo con que esos mismos alumnos habían realizado el curso en Inglaterra, el que precisamente luego no reconoció AESA por incumplir los estándares establecidos por esta misma agencia. Hasta aquellos primitivos simuladores de los años setenta –con aviones de juguete movidos a mano sobre una gran mesa figurando un aeródromo–tenían más realismo y eficacia que los citados monitores de UCJC.
Otro de los problemas, esta vez más prosaico, surgió por el impago tempestivo a pseudopilotos e instructores, que originó
Una de las pegas que oscurecía la instrucción en el simulador de la Universidad Camilo José Cela era el empleo de unos ridículos monitores para representar el tráfico de aeródromo.
un plante de los primeros y una recelosa espera de los segundos. En el caso de los instructores españoles, la morosidad se solucionó tras una llamada de atención a los gestores –que ya apuntaban– con amenaza de ponerlo en manos de abogados. Los pseudopilotos, por su parte, consiguieron su objetivo en 24 horas, tras una negociación a cara de perro con los citados gestores de ANA Solutions. El algo agitado curso en Villafranca del Castillo terminó con la ceremonia de entrega de certificados y una fiesta de despedida animada por los ingleses, pero su secuela fue una reclamación en toda regla del dinero desembolsado por los alumnos
que rondó los 30.000 euros, atendida por la misma universidad, que indemnizó a todos los afectados.
Cabe dejar constancia, basada en contrastadas informaciones, de que los alumnos con licencia de controlador de aeródromo que se presentaron en sus respectivos destinos para iniciar la formación de unidad, sufrieron durante la instrucción un verdadero calvario paralelo, pero en sentido contrario, al de sus ya compañeros de torre. Para que mejor se entienda la situación de unos y otros, las víctimas debían enseñar a sus verdugos cómo cortarles la cabeza, y lógicamente se lo pusieron difícil. Fue una de las amargas
consecuencias de haber privatizado la gestión de algunas torres de control.
UNIVERSIDAD
CASTILLA LA MANCHA
El mismo tándem que gestionó el curso en la UCJC se embarcó en otra aventura con la Universidad de Castilla la Mancha. Fui designado Jefe de Formación, pero sólo para cubrir las apariencias legales con la agencia, porque inmediatamente después de iniciar el curso y a lo largo del mismo, se comprobó que el cargo era papel mojado, pues las debidas obligaciones del puesto eran llevadas – modo suo – por aquellos inefables gestores.
Los instructores acompañantes en la travesía manchega eran tres ingleses y en principio dos españoles más, que pronto desistieron alegando problemas para desplazarse hasta Ciudad Real. Así que me tuve que hacer cargo de la teoría ATM y las sesiones del simulador de torre como
Autor: Sergio Hierro
el único instructor español.
El curso se inauguró de forma algo pomposa en el salón de actos de la universidad, en presencia de medios locales de comunicación, del rector y de miembros del claustro de profesores. Los continuos fallos informáticos, para cuya solución se debía llamar a Auckland (Nueva Zelanda) nada menos, y el compartir una misma sala pseudopilotos, instructores y alumnos sin apenas separación física –algo que extrañamente la Agencia dio por bueno–, generó un par de tensas reuniones de los alumnos con los responsables pidiendo explicaciones. El hecho de no pasar el examen médico CIMA antes del comienzo del curso provocó la salida de un estudiante,
que se supone recuperó el dinero pagado. Como anécdota inaudita del trompicado curso, fui testigo de un forcejeo dialéctico entre los instructores ingleses, que se resistían, y la dirección, a cuenta de obligarles a firmar las licencias de los alumnos controladores por ellos suspendidos. Yo tuve más suerte y los míos habían aprobado. A regañadientes lo acabaron haciendo, pero después pusieron pies en polvorosa y nunca se sabrá lo que debieron comentar de vuelta a su tierra sobre la preparación de los controladores, de los que sólo una se salvó, acabando venturosamente, y tras superar las pruebas de Enaire, en el Centro de Control de Barcelona.
La ceremonia de entrega de licen -
En la Universidad de Castilla La Mancha se producían continuos fallos informáticos, y pseudopilotos, instructores y alumnos compartían una misma sala sin apenas separación física.
Universidad Camilo José Cela.
Universidad Castilla La Mancha.
cias se celebró con la presencia de las autoridades académicas universitarias y los instructores, con el detalle –quizás algo crematístico pero significativo por extraño– de uno de los responsables del curso, que ocultaba el rostro con el móvil fingiendo que tomaba fotos del acto. En qué estaría pensando.
UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE CATALUÑA
A pesar de la experiencia vivida y por razones estrictamente personales, decidí continuar dando instrucción durante los dos siguientes cursos de 2013 y 2014, acordados por los gestores de marras, pero ahora con la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC) en Castelldefels.
Al frente de la escuela estaba una persona seria –un tal Álex Bachs–, que trató de capear la relación con aquella pareja directiva organizando como mejor pudo el curso, ya que sus socios no aparecían por allí; pero es verdad que uno de ellos se dedicaba a perseguirme fuera de horario para que le firmara diversos documentos, aduciendo que él mismo se encargaba de la “parte administrativa” con AESA.
Se repitieron los problemas informáticos, si bien eran paliados por un técnico holandés proveniente de la UCJC que, además de monopolizar el manejo del sistema, hacía las veces de pseudopiloto, ahorrando así personal.
De nuevo se iniciaron los cursos sin que los alumnos hubiesen pasado el CIMA, propiciando que uno de ellos tuviera que abandonarlo. Tampoco lograron durante el curso un mejor nivel de inglés, como se les había prometido de forma engañosa.
Por esta y otras informalidades, el instructor inglés que había se fue desesperado,
quedándome de nuevo yo solo al frente de la instrucción.
El espacio cedido por la UPC donde tenía lugar el curso carecía de aire acondicionado y del mobiliario adecuado a sus necesidades, a ñadiendo al ambiente un plus de incomodidad.
En este sentido y como anécdota cabe mencionar que el Cap de Formació trabajaba la mayor parte del tiempo recluido en su despacho y sin ventilación, siendo un misterio para todos cómo ese hombre era capaz de soportar aquel calor húmedo de verano. Sin embargo, el resto del personal –tras haberlo reivindicado con tenacidad–, logramos aliviar esa atmósfera asfixiante abriendo la puerta y anulando las alarmas, pese a la oposición de los vigilantes.
Los escasos alumnos que consiguieron aprovechar el curso se desperdigaron por los aeropuertos privados, excepto dos especialmente aventajados que luego terminaron obteniendo una plaza en Enaire y actualmente ejercen la profesión en el Centro de Control de Barcelona.
SAERCO
Esta mi última etapa se inició en las aulas de la compañía Aerotec en Cuatro Vientos, continuó en la Politécnica de
El espacio cedido por la Universidad Politécnica de Cataluña carecía de aire acondicionado y del mobiliario adecuado a las necesidades del curso, añadiendo al ambiente un plus de incomodidad.
Madrid y culminó en las actuales dependencias de STC (Saerco Training Center), en la zona universitaria de Moncloa (Madrid). Por fin había llegado a un centro de formación estructurado y organizado, dejando atrás un accidentado peregrinaje por los anteriormente descritos. Los más de ocho años que había trabajado en esos centros dieron de sí, sobre todo por mi parte, para elaborar numerosas guías básicas de las distintas habilitaciones, breves manuales y hasta vademé-
Universidad Politécnica de Cataluña.
En los inicios de su andadura, Saerco hizo un recorte del treinta por ciento de las horas de práctica en simulador, bien para rebajar costes, acortar la duración del curso, o ambas cosas.
cum con pautas de actuación y fraseología dirigidos a pseudopilotos y alumnos, que junto a los trabajos presentados por los demás instructores –como una elaboración completa y mejorada de los Manuales de Operaciones– dan una idea de la cantidad y calidad del material pedagógico con que se nutrió la escuela.
Todos esos prontuarios, que tengo archivados, eran poco o nada atendidos por un abnegado jefe de Formación, so pretexto de alterar lo presentado a la Agencia –en la casa se le tenía un respeto cerval–, o alegando una permanente falta de tiempo, siempre ocupado en el despacho, dando instrucción, o en comisión de servicio en alguna de las torres de Saerco.
A pesar del esfuerzo desplegado por el Departamento de Instrucción de la escuela y el trabajo ímprobo del citado jefe de Formación, este período se caracterizó por las frecuentes caídas del sistema informático, que pese a haber mejorado el software y la presentación radar, por el hecho de ser diferente al SACTA no terminaba de convencer. Los fallos de las impresoras, dilapidando infinidad de fichas a causa de los sucesivos lanzamientos de los ejercicios, demoraban las sesiones del simulador. Y en los últimos años a estos problemas se sumó la aparición de un pseudopiloto levantisco e indisciplinado que, con sus actuaciones ocurrentes y fuera de lugar, obligaba casi a diario a interrumpir las sesiones para llamarle al orden, o corregir el estropicio perpetrado. Las sucesivas llamadas de atención de la Jefatura de Formación no debieron ser suficientes a la vista del magro resultado obtenido del contumaz pseudopiloto.
Otros aspectos que no me parecían correctos eran, por un lado, la gestión de las protestas de algunos alumnos, por lo general y curiosamente los que solían ir a la zaga. Estas quejas primaban sobre las observaciones de los instructores, que a su vez eran objeto de amonestaciones. Y esas llamadas a capítulo podían acarrear desde la disminución de las horas de trabajo, hasta la exclusión en la evaluación del alumno protestante para ponerla en manos de otro instructor. Y también, alguna recomendación que otra para aflojar la supuesta intensidad de la instrucción, algo para mí inconcebible.
En este sentido y viendo el panorama, una de mis habituales advertencias a los alumnos era que, en sus respectivos
Fuente: Saerco Training Center
Torre de control del aeropuerto de Lleida.
destinos, tendrían hacia ellos una consideración sin concesiones y más ajustada a la realidad de lo que se esperaba de ellos.
Las hojas de control del alumno en el simulador –sabe dios por quién diseñadas– eran especialmente farragosas, ajenas a los parámetros que realmente chequean el avance del alumno y tediosas de rellenar. Entre los instructores, acuciados por el tiempo, tomó cuerpo la costumbre de restar los distintos valores que figuraban en la misma, independientemente de a qué apartado pudieran corresponder, para poner la nota que mejor se ajustaba al resultado conseguido por el alumno, trasladando su opinión al lugar destinado a comentarios de la sesión. Hacer otra cosa era impensable por la pérdida de tiempo que representaba, lo que da idea de su poca utilidad.
En cuanto al diseño de los ejercicios –con un programa de eventos tan excesivo como a veces disparatado–, debe decirse que no facilitaba al alumno consolidar lo aprendido, ya que pasaba de una situación de emergencia a otra sin solución de
continuidad, o bien planteaba el ejercicio directamente con una situación irreal, y en todo caso impidiendo al instructor desplegar todo su potencial docente en beneficio del instruyendo. Esta forma acelerada de aprendizaje no apta para alumnos de nivel medio, probablemente fue la consecuencia del recorte del treinta por ciento que en las horas de práctica en simulador hizo Saerco en los inicios de su andadura, bien para rebajar costes, acortar la duración del curso, o ambas cosas, rebajando de treinta a veinte sesiones el Control de Procedimientos y de cincuenta a treinta y cinco las sesiones de Control Radar.
El hecho de reducir las horas de simulador a las mínimas imprescindibles para afrontar con garantía el manejo del tráfico aéreo, anteponiendo beneficios a calidad y objetividad, ha propiciado que sólo los alumnos adelantados pudieran alcanzar con brillantez los objetivos previstos. La mayoría del resto quedaba en suficiente.
Todo lo expuesto hasta ahora en relación a la formación suscitaba diversos comentarios entre los estudiantes, ni mu-
cho menos ajenos a lo que ocurría, lo que unido a una poco acertada promoción de la propia empresa (por ejemplo, la ausencia de una ceremonia formal de entrega de licencias) probablemente acabó afectando negativamente a la captación de nuevos alumnos.
REFLEXIONES FINALES
En todo el tiempo que estuve dando instrucción de 2011 a 2024, habrán pasado por mis manos unos 196 alumnos. Traté profesional y personalmente a unos 25 instructores entre españoles, ingleses y portugueses, amén de uno alemán y otro suizo. La inmensa mayoría de los 140 alumnos con plaza en Enaire que atendí en Saerco –salvo unos pocos– dieron muestras de una muy receptiva y positiva actitud de aprendizaje, facilitando mi labor. Algunos de ellos destacaron especialmente por su implicación, actitud y valía, dejándome la impresión de ser el día de mañana excelentes profesionales. A otros les costará llegar al cenit de su carrera, aunque lo harán sin duda. Y de otros, ya
Fuente: Saerco Training Center
Torre de control del aeropuerto de Castellón.
menos, me llegaron noticias de no haber superado las pruebas en sus respectivas dependencias de destino.
Siempre he medido el pulso de un curso por las cuestiones que me planteaban los alumnos: cuantas más preguntas hacían, más demostraban su interés y más aprendían.
Como instructor, y al igual que el resto de mis compañeros, sobre todo los españoles, siempre di lo mejor de mí mismo, tanto en las clases de teoría como en los simuladores de Procedimientos y Radar de Aproximación y Ruta, aportando mi propia experiencia y veteranía como instructor largos años en el Centro de Control de Madrid; y eso los estudiantes lo consideraban una garantía.
En mi opinión, el actual sistema de selección de candidatos a una plaza de Enaire –y ello me consta por referencias directas– acarrea que antiguos alumnos excelentes como personas y profesionales que ahora trabajan como controladores en dependencias privatizadas –y en condiciones de trabajo muy inferiores al
resto de sus compañeros–, que podrían promocionar, quedan descartados en dichos procesos, malográndose como talentos de cara a la imagen y prestigio de nuestra profesión.
Sin las presiones para relajar las evaluaciones, unas veladas y otras descaradas como algunas citadas ut supra, es opinión casi unánime entre los instructores que, si se hubieran aplicado los criterios del antiguo sistema de evaluación, al menos un veinte por ciento de los alumnos no hubiera obtenido la licencia de controlador, porcentaje que sería aún mayor de no ser por la meritoria labor de la mayoría de los instructores.
El día que salí de STC dirigí un correo de despedida a la ahora bicéfala Dirección de Formación en un intento de levantar su imagen, en el que sugería algunas medidas para mejorarla y recuperar caché como centro de formación de controladores aéreos. Ni siquiera me contestaron, faltando a una elemental cortesía con un instructor que les había prestado su colaboración de forma
honesta y leal. A cambio, los afectuosos mensajes que suelo recibir de exalumnos al habilitarse son para mí más que suficientes y atestiguan haber cumplido como instructor, siguiendo una vocación que perdurará mientras viva.
Por último, cabe señalar y no sin cierta ironía, que los adalides de la publica res con más soflamas vertidas contra el privatum , esos mismos, fueron los responsables en el año 2010 de entregar la enseñanza a la iniciativa privada. Fue durante el gobierno de Zapatero cuando se acabó con el anterior sistema de becas de SENASA, más objetivo y sin tanta permisividad con los que no alcanzaban el mínimo estándar. Se estableció un nuevo acceso a la profesión donde sin duda prima la capacidad económica –o capacidad de endeudamiento– de los aspirantes, que cercena el acceso a la profesión de personal muy válido, sacrificándose a su vez la calidad de la formación de futuros controladores aéreos en España.
Se estableció un nuevo acceso a la profesión donde sin duda prima la capacidad económica –o capacidad de endeudamiento– de los aspirantes, que cercena el acceso a la profesión de personal muy válido.
