Emoving Magazine 09-10/2023

INTERVISTE

FOCUS ON

A L A I N V I S S E R , C E O D I LY N K & C O

L’ U N I O N E ( M I C R O ) F A L A F O R Z A

BRAND PROFILE

EVENTI

RESPONSABILMENTE

L I VA L L : R E D E F I N E Y O U R S A F E T Y

G L I E M O V I N G D AY S C A L A N O I L P O K E R

Q UA N T O L I T I O C I S E R V I R À?

Foto: Lacama 2.0 di Italian Volt

Allegato redazionale a Bikefortrade n°10 - Anno: 2023

@emovingmagazine

N. 9-10/2023 - ANNO 2

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N. 9-10/2023 - ANNO 2

NEWS 6 M E R C AT O

7 SHARING

8 PA R T N E R S H I P 9 I N I Z I AT I V E

DATI E STATISTICHE 1 0 M E R C AT O M O T O : C ' È B I S O G N O D I U N A S C O S S A

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BRAND PROFILE 1 2 LIVALL: REDEFINE YOUR SAFETY

EVENTI

1 4 G L I E M O V I N G D AY S C A L A N O I L P O K E R

INTERVISTE

1 6 A R I A N N A C E N S I , A S S E S S O R A A L L A M O B I L I TÀ C O M U N E D I M I L A N O 2 4 A L A I N V I S S E R , C E O D I LY N K & C O

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PRODOTTO DEL MESE

1 8 L A C A M A 2 . 0 : S T R E E T F I G H T E R C A M A L E O N T I C A D I I TA L I A N V O LT

FOCUS PRODOTTO 2 0 H A N D Y: L A “ T U T T O F A R E ” D I M Y L A N D 2 1 N E O ’ S D I YA M A H A , E M 1 E : D I H O N D A 2 2 K1D DI SUPER73, ÅIK DI CAKE 2 3 M I N I M A X C U B O D I TA Z Z A R I

SOTTO LA LENTE

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2 6 L’ E M O B I L I T Y T R A L E P R I O R I T À D E G L I E U R O P E I ?

RESPONSABILMENTE 2 8 QUANTO LITIO CI SERVIRÀ?

FOCUS ON 3 0 L’ U N I O N E ( M I C R O ) F A L A F O R Z A

FOCUS SHOP 3 2 ENERGEKO DI ROMA

CARGO BIKE PER IL SOCIALE 3 4 U N T O R N A N T E T I R A L ' A LT R O 3

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EDITORIALE

80 VOGLIA DI ELETTRICO di benedetto sironi

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pregiudizi e provare a colmare una serie di gap che ancora le separano dalle ben più diffuse cugine tradizionali. Non mancano, a dire il vero, release molto interessanti che sembrano viaggiare sulla direzione giusta, ossia quella di coniugare emozione e propulsione elettrica. Come nel caso del nostro prodotto del mese, al quale abbiamo dedicato anche la copertina di questo numero in speciale extra distribuzione proprio a Eicma: la veloce e aggressiva Lacama 2.0 di Italian Volt, prodotta in Italia nel cuore della Motor Valley, con grandi possibilità di customizzazione e quattro diverse modalità di guida.

erdonerete il gioco di parole di cui sopra, ma si prestava bene per introdurre quello che sarà uno dei focus di questo e del prossimo numero di Emoving Magazine. Vale a dire l’ottantesima edizione di Eicma, la celebre Esposizione Internazionale Ciclo Motociclo e Accessori. Una manifestazione che in realtà ha più di 100 anni essendo stata organizzata nella sua formula completa nel 1914. Tra l’interruzione nel corso della Prima Guerra Mondiale e la cadenza biennale tra 1957 e 1997, ecco spiegate in realtà le 80 edizioni.

Mai come quest’anno la fiera milanese si prospetta un appuntamento fondamentale e atteso per quel che riguarda il settore della mobilità elettrica nelle sue varie sfaccettature. Sarà nutrita e variegata la presenza dei brand, dai più affermati a quelli emergenti. La maggior parte di essi, in ogni caso, punterà forte sull’elettrico, a fianco delle consuete proposte a motore endotermico che – perlomeno nel caso del segmento moto – paiono essere comunque una certezza e un punto fermo anche nel mercato del prossimo futuro.

Importante la comunicazione certo, ma anche la parte esperienziale. Far testare i mezzi elettrici, lo sappiamo, è uno dei modi migliori per promuoverli presso un pubblico ancora “acerbo” in molti casi. Bene quindi il rinnovato focus che Eicma metterà proprio sui test. Aspetto sul quale anche gli Emoving Days organizzati proprio dal nostro gruppo continueranno a puntare, dopo il grande successo degli scorsi anni (appuntamento con la quarta edizione dal 22 al 24 marzo nella consueta location di CityLife Milano). È anche attraverso appuntamenti come le fiere e gli eventi, in fondo, che gli addetti ai lavori sono chiamati a promuovere la cultura delle nuove forme di mobilità. Partendo in particolare dal contesto urbano. In tutto questo ovviamente anche i media hanno un ruolo decisamente importante. A questo proposito nelle prossime pagine troverete un’intervista all'assessore alla mobilità del comune di Milano Arianna Censi, la quale auspica un cambiamento culturale in cui le auto non siano più le padrone indiscusse della strada, ma venga dato il giusto spazio anche alla mobilità leggera, possibilmente senza emissioni.

È proprio attorno alle moto che si apre uno dei dibattiti più caldi se parliamo di elettrico. Pare che facciano ancora fatica a imporsi e generare numeri interessanti, a differenza di quello che è ormai avvenuto sia per eBike, scooter elettrici e microcar. Ne abbiamo avuto la riprova anche dall'intervista del focus shop di questo numero, Energeko di Roma, che si dichiara soddisfatto delle vendite degli scooter da 11 kW (che possono circolare in autostrade e tangenziali) ma lamenta una serie di problematiche per quanto riguarda l'accettazione da parte del mercato delle moto.

Anche a livello comunicativo: le aziende non sembrano investire a sufficienza nel marketing e spesso lasciano l'onere in mano ai concessionari, i quali ovviamente non hanno spesso i mezzi per campagne promozionali di grande impatto sul pubblico.

Senza che questo significhi ignorare le altre tematiche ambientali legate proprio ai mezzi elettrici. Prima tra tutti la questione delle batterie. Molto interessante a questo proposito l’articolo di pagina 28, nel quale vi presentiamo i risultati di un’inchiesta americana sull'aumento del bisogno di litio fino al 2050 per la costruzione delle batterie, analizzando alcuni scenari possibili e la loro effettiva sostenibilità. Il modello dei ricercatori vuole indicare una strada che sia realmente più ecologica, non solo nel prodotto finale ma anche lungo tutta la filiera produttiva. È proprio questa una delle sfide più grandi e importanti che attende il mercato nei prossimi anni.

Inoltre, è chiaro che una larga parte dei motociclisti italiani non riesca ancora a trovare quel senso di emozione e libertà in una moto elettrica e faccia quindi molta fatica ad accettare questo cambio radicale di paradigma. Preferendo rifugiarsi nelle sicurezze dei modelli endotermici, in grado oggi di garantire peraltro più autonomia, senza problemi di rifornimento. Ecco quindi che la sfida per le moto elettriche è anche quella di sfatare questi

Editore: MagNet S.r.l. SB - Direttore responsabile: Angelo Frigerio - Direttore editoriale: Benedetto Sironi Art Director: Simone Comi Redazione: Corso della Resistenza, 23 - 20821 Meda (MB) Via Tertulliano, 68 - 20137 - Milano Tel. 02.87245180 - Fax 02.87245182 redazione@bike4trade.it - bikefortrade.it - emovingmag.it Allegato redazionale a Bikefortrade n. 10 Anno 2023 Stampa: Gierre Print Service Srl L’editore garantisce la massima riservatezza dei dati personali in suo possesso.

Tali dati saranno utilizzati per la gestione degli abbonamenti e per l’invio di informazioni commerciali.

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NEWS

MERCATO

HORWIN APRE UNA FILIALE DIRETTA A MILANO

STELLANTIS: A TORINO IL PRIMO BATTERY TECHNOLOGY CENTER

Dopo tre anni di presenza nel Belpaese, il marchio austro-cinese ha scelto di entrare direttamente nel mercato nazionale. Horwin Italia inizia quindi a operare attraverso la propria filiale con sede a Milano. La gestione è affidata a Stefania Galli, già responsabile dello sviluppo del marchio, che assume oggi il ruolo di Italian sales & marketing manager. L’azienda ha scelto la presenza diretta per puntare in modo deciso allo sviluppo di uno dei mercati più importanti a livello europeo nel settore dei veicoli elettrici a due ruote. Partendo dall’attuale Generazione 1, già nota grazie ai modelli EK e SK, nelle versioni L1e e L3e, Horwin si sente ora pronta per il lancio ufficiale della Generazione 2, intesa a cambiare la percezione dei mezzi elettrici.

Stellantis ha inaugurato il suo primo Battery Technology Center nel complesso industriale di Mirafiori, Torino.

Con un investimento di 40 milioni di euro, il centro accresce le capacità di progettazione, sviluppo e test di pacchi batteria, celle e software che andranno ad alimentare i futuri veicoli dei brand Stellantis. Il centro è tra i più grandi in Europa: vi lavoreranno oltre 100 tecnici, si estende su una superficie di 8.000 mq distribuiti su tre livelli e il cuore è costituito da 32 camere climatiche, di cui 24 walk-in per i test e otto per l’effettuazione delle prove sulle celle. Progettato per una futura espansione, il sistema di alimentazione può gestire fino a 1,2 chilovolt (kV) e 2,2 megawatt (MW) per cella di prova.

TEXA INAUGURA IL NUOVO STABILIMENTO E-POWERTRAIN IN PROVINCIA DI TREVISO

E+SHARE DRIVALIA: LA SOCIETÀ DI MOBILITÀ DI CA AUTO BANK ANNUNCIA IL REBRANDING

TEXA ha inaugurato a Monastier (TV) il nuovo stabilimento e-Powertrain. Frutto di un investimento di oltre 20 milioni di euro, si estende su una superficie di 24.000 mq ed è destinato alla realizzazione di sofisticati sistemi inverter, vehicle control unit e motori per la propulsione di mezzi elettrici. Darà inoltre lavoro ad almeno un centinaio di persone tra ingegneri, tecnici specializzati e operatori di linea. TEXA ha iniziato a investire in questo comparto già dal 2018, quando ha avviato le prime attività di ricerca e sviluppo sui propulsori elettrici a flusso assiale e sugli inverter. Il piano di espansione prevede la costruzione di un ulteriore edificio, a fianco dell’attuale, sviluppato su tre piani e con una superficie totale di 15.000 mq.

Drivalia, la società di noleggio, leasing e mobilità del Gruppo CA Auto Bank, annuncia il rebranding del proprio car sharing elettrico, e-GO! Drivalia, che diventa E+Share Drivalia. Il servizio entra a far parte della famiglia E+, che riunisce tutti i prodotti Drivalia legati all’eMobility. La sua nascita ha portato all’ideazione di un nuovo logo e di una nuova identità visiva, che condurrà al restyling dell’intera flotta di auto. Il car sharing fa inoltre il suo esordio a Lione, introducendo così anche in Francia il servizio già presente da due anni a Torino, Milano e Roma con oltre 900 Fiat 500 elettriche in modalità free floating (a flusso libero, senza vincoli di parcheggio). La flotta lionese conterà 200 veicoli entro la fine dell’anno.

OCTOPUS ELECTROVERSE: LA PIATTAFORMA DI RICARICA APPRODA NEL NOSTRO PAESE

THULE: IN EUROPA VENDITE IN CRESCITA NEL Q3 RISPETTO AL 2022

Octopus Energy ha portato la sua piattaforma di ricarica pubblica per veicoli elettrici Octopus Electroverse anche in Italia. Il concetto di “una card, una app” di Electroverse è stato lanciato nel 2020 e ha avuto subito un grande successo tra gli automobilisti britannici, arrivando a servire un conducente su quattro in UK. Adesso anche gli italiani avranno accesso a mezzo milione di punti di ricarica di 580 operatori in 40 Paesi. Nel territorio nazionale, Electroverse ha accesso a 36.476 colonnine di 60 diversi partner, coprendo nel complesso più del 90% del Paese. Non è un caso che l’Italia sia tra i primi in cui Electroverse è approdata, con il settore dei veicoli elettrici che dovrebbe raggiungere i 6.8 miliardi di euro entro la fine dell’anno.

Nel terzo trimestre del 2023, le vendite nette di Thule sono aumentate dell’8% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, dato che al netto delle fluttuazioni dei tassi di cambio si attesta sullo +0,8%. Il fatturato del gruppo svedese è stato influenzato soprattutto dai buoni risultati dei prodotti legati alla bici. Secondo le analisi dell’azienda, il nuovo portabici Epos presentato nella scorsa primavera ha contribuito in maniera sostanziale a questa fase di crescita. I numeri più interessanti sono arrivati in Europa, dove le vendite sono aumentate del 19,1% rispetto al 2022. Al contrario, in America è stato registrato un calo del 13,7%, nonostante il trend positivo del settore bici. Il reddito operativo è aumentato invece di 5,2 punti percentuali.

XEVITA PRESENTE A EICMA 2023 CON UNA PROPRIA DELEGAZIONE L’Associazione per il commercio internazionale dei veicoli elettrici del distretto Xishan di Wuxi (XEVITA), fondata il 26 maggio 2022, sta rapidamente guadagnando terreno: l’ente vanta 49 membri e il portafoglio aziendale copre una vasta gamma di mezzi e componenti del settore eMobility. Nel 2022, la produzione di veicoli elettrici nella regione ha raggiunto 13 milioni di unità, +43% rispetto all’anno precedente, rappresentando un terzo della produzione dell’intero Paese. Questo successo si è esteso anche oltre i confini nazionali, con esportazioni per 506 milioni di dollari e un aumento su base annua del 28,9%. Con l’obiettivo di consolidare la propria presenza nel mercato estero, l’Associazione sarà presente con una delegazione a Eicma 2023 per conquistare una fetta importante del mercato globale dei veicoli elettrici a due ruote, rivolgendosi in particolare al segmento europeo. La delegazione è guidata dal presidente di XEVITA, Sun MuChu, e Jiang Xinqi, direttore dell’Ufficio del commercio di Xishan.

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NEWS

SHARING

JESOLO AVVIA LA SPERIMENTAZIONE DEL SERVIZIO CON DOTT Il Comune di Jesolo, tramite la concessionaria Jtaca srl, ha selezionato Dott come operatore che gestirà il servizio di monopattini e biciclette elettrici in condivisione per l’intera stagione estiva 2024. La flotta è composta da 100 monopattini e 80 biciclette a pedalata assistita, numeri che potranno variare in occasione di particolari eventi o emergenze. Il servizio viene gestito in modalità one way sul territorio comunale: un sistema che prevede il prelievo in un qualsiasi punto servito entro l’area e il rilascio del mezzo in uno dei punti di sosta consentiti. Le aree di sosta sono individuate dall’Amministrazione e visibili sull’applicazione per smartphone Dott.

BIRÒ RINNOVA LA PROPRIA ATTIVITÀ A PECCIOLI (PI) Estrima, società produttrice di Birò, rinnova per altri 12 mesi il Birò Share nel comune di Peccioli (PI), celebrando anche il primo anno di attività, avviata nel settembre 2022. Il servizio prevede la disponibilità di una flotta composta da 32 veicoli, noleggiati da Sharbie: 19 Birò saranno assegnati ai commercianti per l’utilizzo nel centro storico e 13 saranno a disposizione in condivisione sulla piattaforma Birò Share che il comune offre gratuitamente ai residenti di Peccioli. Nelle intenzioni di Estrima, questo diventa il mezzo ideale per spostarsi dal centro alle zone limitrofe lasciando la propria automobile al parcheggio di interscambio. I cittadini possono utilizzare gratuitamente i veicoli per le prime due ore e poi usufruire di tariffe vantaggiose.

BOLT FOR ALL: PER UNA MOBILITÀ PIÙ ACCESSIBILE Bolt punta a rendere la micromobilità sempre più accessibile a tutti. L’azienda ha annunciato l’iniziativa “Bolt for All” con l’obiettivo di promuovere l’inclusione alla mobilità condivisa per tutti. Il brand offrirà uno sconto del 50% sulla tariffa al minuto per le corse su monopattini e biciclette effettuate da studenti, persone in cerca di lavoro e persone che ricevono un reddito di integrazione sociale o equivalente. Il progetto, che partirà dalla città di Milano, si espanderà poi in tutto il Paese. Inoltre, l'azienda ha annunciato una collaborazione con l’associazione Youable, che tutela i diritti delle persone con disabilità, per integrare la flotta con veicoli come le handbike per rendere fruibile lo sharing anche a chi possiede difficoltà motorie.

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NEWS

PARTNERSHIP

ATLANTE CON MASTERCARD PER UNA MOBILITÀ ECOLOGICA E USER-FRIENDLY

ENERGICA SCELTA DA UGAP PER LA FORNITURA DI MEZZI ALLA POLIZIA FRANCESE

Atlante, società del Gruppo NHOA, aderisce alla Mastercard Priceless Planet Coalition e introduce il pagamento con carte presso le proprie stazioni. A partire dal 27 settembre, presso le stazioni Atlante situate all’aeroporto di Roma Fiumicino, per ogni sessione di ricarica pagata con carte del circuito Mastercard Atlante si impegna a piantare due alberi. Con questo programma Mastercard si pone l’obiettivo di piantare 100 milioni di alberi in collaborazione con il Conservation International e il World Resources Institute. Anche Atlante si unisce alla rete di partner europei: l’accordo si lega alla recente decisione di inserire i terminali POS presso le proprie stazioni di ricarica. Il progetto è in una fase iniziale a Mantova e alle stazioni in aeroporto.

Energica ha annunciato di aver recentemente vinto una gara d’appalto Ugap (Union des Groupements d’Achats Publics), la principale centrale pubblica di acquisto francese, per la fornitura di veicoli a due e tre ruote per il pattugliamento pubblico, che comprende le maggiori agenzie di polizia francesi. In particolare, il lotto vinto da Energica riguardava la fornitura di moto elettriche di tipo “road trail” di potenza superiore a 8 kW. Energica fornirà quindi moto elettriche del modello Experia in tre versioni: regular (moto civetta), National Police e Gendarmerie. Il modello Experia Green Tourer, appositamente adattato, segue quindi le 88 moto Energica EsseEsse9+ commissionate dal governo indonesiano per il G20 summit di Bali di ottobre 2022.

ADYEN E MOVESION A SOSTEGNO DEL WELFARE AZIENDALE

ASKOLL EVA: ACCORDO CON PLAYCAR PER LA GESTIONE DELLO SHARING A CAGLIARI

Adyen, la piattaforma tecnologicofinanziaria che gestisce i pagamenti di molte aziende leader a livello globale, annuncia la partnership con Movesion, società che opera nel settore della mobilità sostenibile con servizi e soluzioni tecnologiche per le più grandi aziende del Paese. La collaborazione consente a Movesion di offrire ai clienti uno strumento finanziario integrato all’interno della propria piattaforma per una gestione evoluta dell’offerta della mobilità aziendale. Le società clienti di quest’ultima potranno quindi dare ai propri dipendenti carte di credito virtuali dedicate ai servizi di mobilità integrati ed ecologici, creando una one-stop shop solution per la gestione degli spostamenti entro gli organigrammi affiliati.

Askoll EVA ha concluso un accordo con Playcar, società con sede a Cagliari focalizzata sulla gestione dei servizi di mobilità, che sarà partner del marchio veneto come operatore di sharing per la fornitura di scooter elettrici che saranno dispiegati nel capoluogo sardo.

I modelli consegnati sono eS2 sharing 3.4, corredati dagli accessori e dai kit, il tutto per un ordine del valore di circa 60.000 euro. Continua dunque l’espansione dei veicoli sharing Askoll EVA in Italia, considerando che di recente la società ha sottoscritto un accordo con la cooperativa sociale Città di Leonia per lo sharing a Napoli, e da quest’anno gli scooter sono utilizzate in altri sette capoluoghi oltre il campano e il sardo: Roma, Milano, Torino, Genova, Firenze, Bergamo, Bologna.

PIAGGIO E FOTON MOTOR GROUP INSIEME PER SVILUPPARE VEICOLI COMMERCIALI

ESPONENTI DEI SETTORI AUTO, BICI E TECH LANCIANO “COALITION FOR CYCLIST SAFETY”

Il ceo di Piaggio, Michele Colaninno (primo da destra), e il vice presidente di Foton Motor Group, Ma Rentao, hanno siglato a Pechino il contratto per lo sviluppo congiunto di una nuova gamma di Porter a propulsione elettrica. La gamma di veicoli commerciali Piaggio si amplierà così con due nuove varianti a propulsione elettrica a quattro ruote, pensati per rispondere al meglio alle specifiche esigenze della mobilità intra-city. La nuova serie di Porter elettrico sarà prodotta negli stabilimenti italiani di Pontedera del Gruppo Piaggio e distribuita entro fine 2024 nei principali Paesi europei. Gli accordi consolidano la positiva partnership tra i due gruppi che ha dato vita nel 2021 al Porter NP6, il primo city truck che unisce dimensione compatte e una portata straordinaria.

Un gruppo di 19 esponenti leader nei settori automobilistico, ciclistico e tecnologico si è unito per lavorare allo sviluppo e alla diffusione di soluzioni di trasporto connesse per contribuire a ridurre i rischi che corrono i ciclisti e gli eBiker sulle strade del Nord America. La nuova Coalition for Cyclist Safety rappresenta un impegno a sviluppare un approccio globale alla sicurezza delle biciclette incentrato sull’implementazione della tecnologia “Vehicle-to-everything” (V2X). I membri ritengono che questa abbia vantaggi in termini di sicurezza dei rider, nonché il potenziale per ridurre la congestione del traffico. I fondatori della coalizione sono: Automotive – Audi, Cariad; Bici – Accell, AT-Zweirad, BMC, Bosch eBike Systems, Koninklijke Gazelle, Shimano, Trek Bicycle Corp.

COMAU POTENZIA LA PRODUZIONE DEI SISTEMI DI PROPULSIONE ELETTRICA DI NIO Comau ha implementato una soluzione completa per automatizzare la produzione dei sistemi di propulsione elettrica di nuova generazione NIO. Il progetto garantisce una co-produzione in linea per i motori a induzione e a magneti permanenti di terza generazione del produttore di veicoli elettrici, entrambi parte integrante dei suoi sistemi di azionamento elettrico proprietari (EDS). La soluzione di Comau offre flessibilità e scalabilità ottimali, consentendo al cliente di adattare il proprio ambiente di produzione ai diversi parametri di processo. Comau ha inoltre sviluppato con il team e-drive di NIO un nuovo adattatore con posizionatore a punto-zero per soddisfare diversi requisiti di assemblaggio mantenendo la massima flessibilità.

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NEWS

INIZIATIVE

LE COLONNINE DI BIKE FACILITIES DIVENTANO 4.0 La nuova soluzione di Bike Facilities presentata all’Italian Bike Festival, Int-Stop & Go, desidera portare vantaggi a 360°. La colonnina intelligente ha una funzione di geolocalizzazione, che verrà attivata attraverso la scannerizzazione di un QR Code, per creare un database che possa aiutare gli utenti a trovare la colonnina più vicina.

Inoltre, funziona anche come hotspot WiFi, permette la gestione tramite app dell’erogazione della corrente e dell’orario di attivazione o disattivazione del servizio. La colonnina è anche dotata di elettronica e di vari sensori: uno conta persone, che riesce a contare il numero di pedoni e ciclisti che vi passano davanti; uno per rilevare la qualità dell’aria, e i rilevatori di temperatura e umidità.

FASTWAY: PRIMI DUE HUB NELLE PROVINCE DI BRESCIA E TORINO FastWay, operatore indipendente nella realizzazione e gestione di infrastrutture di ricarica ad alta potenza per veicoli elettrici su tutto il territorio nazionale, ha attivato i primi due hub di ricarica Fast nelle province di Brescia e Torino. L’operazione si inserisce in un più ampio progetto che punta a raggiungere i 15.000 punti di ricarica Fast e Ultrafast nell’arco di 10 anni. L’hub bresciano, situato a Pontevico all’uscita dall’autostrada A21, è composto da quattro punti di ricarica CCS2 di potenza massima 120 kW espandibili fino a 240 kW; quello torinese, installato ad Alpignano presso il parcheggio di un superstore, è composto da due punti di ricarica CCS2 di uguale potenza massima ed espandibile. Le colonnine sono alimentate da energia 100% rinnovabile.

J, non sono una bicicletta ma un nuovo giorno

CHALET: LO STRUMENTO DI AMAZON PER I PUNTI DI RICARICA Amazon ha rilasciato Chalet, abbreviazione di Charging Location for Electric Trucks. Si tratta di una tecnologia open-source per aiutare gli operatori dei trasporti e della logistica a determinare dove è più strategico collocare i punti di ricarica.

Questa consente di indicare luoghi e percorsi specifici per la rete di distribuzione e parametri come la batteria del veicolo, l’autonomia e il tempo di transito, al fine di generare un elenco di posizioni ottimali per collocare le stazioni di ricarica per veicoli elettrici. Questo è l’ultimo risultato degli sforzi di Amazon per l’elettrificazione: nell’ottobre 2022 aveva infatti annunciato l’investimento di oltre 1 miliardo di euro per elettrificare e decarbonizzare la rete di trasporti.

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DATI E STATISTICHE

C'È BISOGNO DI UNA SCOSSA IN ATTESA DI EICMA 2023, PARLIAMO DEL MERCATO DEI MOTOCICLI. BENE LE VENDITE IN VALORE ASSOLUTO, MA L'ELETTRICO FATICA A EMERGERE. ANCORA TROPPO BASSI I NUMERI, NONOSTANTE LA RIPRESA DEGLI SCORSI MESI. PROVIAMO A RAGIONARE SU QUESTO TEMA PER ATTACCARE IL FUTURO AL FAST CHARGER di gabriele vazzola

L

'amore per gli italiani verso le due ruote a motore non sembra svanire.

Sicuramente sono molti i fattori in gioco e gli aspetti da considerare. Il primo che sostiene le vendite sembra essere sempre e comunque la passione che viene tramandata di generazione in generazione. Ne è una riprova sicuramente il dato sulla vendita delle moto, che continua ad essere in crescita anche anno su anno dal 2022 al 2023 (che ancora non è finito). Sono infatti oltre 120 mila le immatricolazioni fino a settembre con un aumento di quasi 14 punti percentuali rispetto allo stesso periodo dello scorso anno, questo nonostante inflazione e venti di crisi. Secondo fattore da analizzare è sicuramente la praticità del mezzo a due ruote che, soprattutto in certe città, si rende necessario per alcune categorie di persone (anche pendolari) per dribblare il traffico e risparmiare tempo.

Questo aspetto è ben rappresentato dall'andamento del mercato degli scooter.

Chi valuta questo tipo di mezzi molto spesso non lo fa "di pancia" sospinto da logiche che prediligono scelte irrazionali, bensì lo fa ascoltando la propria parte più razionale. I moderni scooter sono infatti prodotti pratici, efficienti, comodi e soprattutto semplici da guidare, il che apre il mercato potenzialmente a tutta

la popolazione adulta italiana. Senza contare che sovente le release degli ultimi anni garantiscono anche una certa dose di sportività apprezzata soprattutto dai centauri più accaniti. La grande platea e la qualità di prodotti convincenti sul mercato sono parte del successo di vendite di questa che è la categoria più gradita dal mercato nostrano. Sono infatti quasi 150 mila le immatricolazioni per il 2023, che fa segnare un'ulteriore crescita rispetto al 2022. I ciclomotori sembrano invece destinati a un lento declino, percepiti forse come mezzi un po' obsoleti, o sostituiti in parte anche dal nascente mercato delle eBike, che per alcune categorie di utenza propone soluzioni in parte comparabili ma con l'innegabile vantaggio di avere costi parecchio inferiori di mantenimento.

Tutto bello? Non proprio, perché c'è un'intera categoria di mercato che soffre e ancora sembra non aver conquistato il consumatore italiano. Parliamo delle due ruote con motore elettrico, che nonostante un significativo rimbalzo dell'ultimo periodo fatica a imporsi. Certo, sono mezzi che non stanno sul mercato da molti anni in maniera massiva, ma i numeri calano e questo non può essere l'unico mo-

ANDAMENTO MERCATO ELETTRICO IN ITALIA MOTO - SCOOTER - CICLO 2022 4.00O

2023

3.500 3.000

TOTALE 2022

12.753

2.500

TOTALE 2023

10.329

2.000 1.500 1.000 500 GENNAIO

FEBBRAIO

MARZO

APRILE

MAGGIO

GIUGNO

10

LUGLIO

AGOSTO

SETTEMBRE

VAR %

-19,01

DATI E STATISTICHE

Nemmeno la chiave di lettura dell'abbattimento delle emissioni sembra funzio-

nare più di tanto agli occhi di potenziali acquirenti. Infatti, se da un lato grazie anche agli aiuti statali c'è stato un interesse iniziale da parte di utenti attenti in modo particolare a questi temi, dall'altro coloro che erano interessati all'acquisto di un LEV lo hanno già fatto. Restare ad aspettare che il proverbiale "intervento divino" cambi una situazione che non sembra nel breve destinata a mutare non è certo la migliore delle strade percorribili. Occorre ragionare per cercare una soluzione che non deve certo passare dalla forzatura del mercato, ma forse da nuove chiavi di lettura e leve di vendita. In alcuni suoi aspetti è necessario ragionare sul prodotto in senso lato e sulla cultura della popolazione dei motociclisti (soprattutto quelli urbani). I tentativi ci sono, ed esempi come il battery swap potrebbero essere implementati e in futuro potrebbero anche essere una soluzione percorribile se adottata in forma massiva, soprattutto legata a un serio programma di riciclo delle batterie esauste. La strada però sembra ancora lunga. Le notizie su grandi evoluzioni e novità in arrivo sono molte e si susseguono a cadenza quasi settimanale, ma non si può sempre fare affidamento al futuro e sperare nel meglio. In attesa che nuove tecnologie permettano alle ricariche di essere più veloci e alle batterie sempre più leggere e capienti, tutta l'industria deve lavorare pensando a quello che è lo stato dell'arte. A tal proposito entrano in gioco piattaforme come Eicma, che rappresenta l'apice delle manifestazioni fieristiche del mondo moto, conosciuta per la grande interazione tra gli operatori del settore, ma anche per la massiccia presenza di pubblico. Proprio dal contatto con le persone forse occorre ripartire per spiegare in maniera chiara quali sono le qualità di mezzi come i LEV, cercando tra le persone quelle che sono disposte a gettare il cuore oltre l'ostacolo e fare il salto verso l'elettrico. Non esiste il prodotto perfetto, anche le termiche hanno dei difetti, semplicemente i suoi minus sono universalmente accettati e non vengono percepiti come un ostacolo al loro acquisto. Per far crescere il mondo dell'elettrico, certo occorre puntare sui neofiti, ma anche e soprattutto su coloro che decidono di cambiare il proprio mezzo e che magari fanno parte di una comunità consolidata di motociclisti. È proprio quest'ultima categoria che dovrà essere un interlocutore privilegiato a Eicma. Sicuramente se il mercato va un po' a rilento, l'industria dell'innovazione non si ferma, quindi siamo convinti che in fiera ne vedremo delle belle (e veloci), di cui parleremo in maniera approfondita nel prossimo numero.

MERCATO ELETTRICO

I PRIMI NOVE MESI DEL 2023, ASPETTANDO EICMA

Riprende quota il mercato degli elettrici, che chiude settembre con un +11,28% ma un dato ancora sicuramente migliorabile di 1.006 veicoli venduti. Buona sia la performance degli scooter (+13,37% e 619 unità) sia quella dei ciclomotori (+10,79% e 349 unità). Resta, tuttavia, negativo il valore cumulato, con una flessione del 19,01% e 10.329 veicoli.

Sono quasi 300 mila le unità in valore cumulato. Immatricolati da gennaio a settembre 285.847 veicoli, pari al +17,06%. Crescono di un quarto (+24,63%) rispetto allo scorso anno i volumi degli scooter con 147.455 mezzi; seguono le moto con 123.118 unità e un incremento del 13,48%.

Ancora in negativo i ciclomotori, che perdono il 12,12%.

tivo. Se le moto termiche sono sospinte da passione, praticità e semplicità d'uso, è forse in questi fattori che vanno ricercati i motivi dello scarso successo dell'elettrico, per lo meno nella percezione degli utenti. Le moto, infatti, seppur offrano grandi emozioni alla guida, soffrono un peso eccessivo delle batterie e sicuramente un'autonomia che ancora non permette di "partire senza pensieri". Il motociclista ricerca anche l'aspetto ludico e ricreativo dal proprio mezzo e la possibilità di viaggiare in posti spesso anche fuori mano senza il patema della ricarica o del dover gestire la percorrenza in base ai consumi che variano parecchio a seconda di quanto si pretende di ottenere dalla propria moto. Questi sembrano i fattori decisivi, perché dal punto di vista puramente prestazionale e di design le moto a batteria non hanno certo nulla da invidiare alle tanto apprezzate sorelle termiche.

Al di là delle interpretazioni, i dati fanno registrare quasi un terzo in meno di vendite per il 2023 rispetto al 2022 (ricordiamolo: fino a ora poco sospinto dagli scarsi incentivi). Forse una piccola mano ci potrà essere dall'introduzione di nuovi aiuti, richiesti a gran voce dall'associazione di categoria, ma sembra difficile un recupero decisivo. Stessa sorte, ma con flessioni un po' più contenute, sia per gli scooter che per i ciclomotori. Proprio dove la partita si gioca in città, che dovrebbe idealmente essere terreno di conquista dell'elettrico. Forse in questo caso paga la necessità di doversi attaccare a una colonnina di ricarica (pubblica o privata), e ciò fa sì che non si possa semplicemente abbandonare il mezzo sul marciapiede, e ritrovarselo carico la mattina seguente. Soprattutto in città come Milano, Genova, Roma e Napoli, dove motocicli di questo tipo potenzialmente sarebbero in grado di spopolare e soprattutto di dare un contributo importante all'abbattimento delle emissioni nel centro cittadino, pagano il fatto che molti residenti non possiedono un box e percepiscono complicato dover trasportare la batteria in casa o in ufficio, nel caso di prodotti in cui possa essere rimossa. Si tratta quindi forse di un problema di prodotto? Non siamo certamente noi a doverci esprimere a riguardo, di sicuro c'è che i mezzi elettrici richiedono qualche accortezza in più rispetto a quelli termici e spesso sono anche più costosi e difficilmente rivendibili.

ANDAMENTO MERCATO IN ITALIA MOTO - SCOOTER - CICLO 2022 50.000

2023

40.000

TOTALE 2022

244.192 30.000

TOTALE 2023

285.847

20.000

10.000 GENNAIO

FEBBRAIO

MARZO

APRILE

MAGGIO

GIUGNO

11

LUGLIO

AGOSTO

SETTEMBRE

VAR %

+17,06

BRAND PROFILE

LIVALL: REDEFINE YOUR SAFETY QUELLI DELL’AZIENDA ASIATICA NON SI PRESENTANO SUL MERCATO COME SEMPLICI CASCHI. GRAZIE AL PROPRIO SISTEMA INTELLIGENTE E A TECNOLOGIE ALL’AVANGUARDIA NEL SETTORE, IL BRAND VUOLE ESPANDERE IL GIRO D’AFFARI ANCHE IN ITALIA. NE ABBIAMO PARLATO CON MIRCO TOSATTI, BUSINESS DEVELOPMENT MANAGER DI GIVI DISTRIBUZIONE di daniele pansardi

N

ella sua storia ormai quasi decennale, Livall ha avuto il merito di dare un volto nuovo al tema della sicurezza. Grazie alle innovazioni e alle tecnologie introdotte dalla sua fondazione nel 2014, l’azienda nata nel distretto high-tech di Shenzhen (Cina) è oggi uno dei brand di caschi più interessanti sul mercato. Livall, infatti, può essere considerata un pioniere nel settore della smart safety. Il primo prodotto lanciato nel 2015 includeva già luci, frecce, walkie-talkie, altoparlanti Bluetooth integrati e un sistema di SOS in caso di incidenti. Non è un caso, insomma, che Livall sia riuscita sin da subito a farsi notare sia dal pubblico finale sia dagli esperti del settore. Lo dimostrano sia l’ingresso nei mercati più importanti al mondo sia l’incetta di premi conquistati nel corso degli anni, che a oggi ammontano a più di 40. Nel 2021, per esempio, il suo mo-

dello Evo21 è diventato il primo casco smart in assoluto a vincere il prestigioso iF Design Gold Award. I brevetti depositati a livello nazionale e internazionale, invece, ammontano a più di 180, a dimostrazione della creatività e della continua ricerca di soluzioni innovative. Il tutto tenendo al centro la sicurezza, con l’obiettivo – come dice anche il claim aziendale – di ridefinirne i parametri e di offrire un’esperienza unica nel suo genere agli utenti. In Italia, i caschi intelligenti del brand cinese sono distribuiti da GIVI Distribuzione, azienda bolognese che se ne occupa da meno di un anno e di cui vi abbiamo parlato su Emoving Magazine n.7-8. Mirco Tosatti, business development manager per la società importatrice, ci ha spiegato qual è stato il percorso di Livall nel nostro Paese finora e quali potranno essere le prospettive sul medio-lungo termine.

IL SISTEMA INTELLIGENTE DI LIVALL Tutti i caschi Livall, compreso quello da sci e snowboard presentato nel 2018, includono le caratteristiche che definiscono la natura e l’obiettivo del brand. I caschi hanno un’illuminazione automatica che si attiva di notte e si spegne di giorno, oltre a indicatori di direzione a LED intelligenti e un accelerometro integrato che accende le luci per otto secondi nel caso in cui viene rilevata una decelerazione significativa. Sono dotati di funzioni brevettate di rilevamento delle cadute. In caso di incidente, dopo 90 secondi verrà inviato un avviso SMS ai contatti di emergenza preimpostati con la posizione GPS.

I caschi, inoltre, sono collegati a un pad sul manubrio che, se premuto per cinque secondi, invia un alert ai contatti d’emergenza con la propria posizione. Con lo stesso pad, è possibile attivare le frecce e le altre funzioni previste dal sistema di Livall: la risposta alle telefonate senza prendere in mano il cellulare e il walkie-talkie per le chiacchierate in gruppo grazie all’altoparlante integrato. Il BH51M NSO, inoltre, è l’unico casco con speaker JBL, con una maggiore qualità delle telefonate e nell’ascolto della musica.

Gli speaker open ear permettono di ascoltare la musica mantenendo consapevolezza di quello che accade attorno.

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BRAND PROFILE

INTERVISTA Mirco Tosatti business development manager GIVI Com’è nata l’opportunità di prendere Livall in distribuzione e perché avete scelto questo marchio?

GIVI Distribuzione è attivo da molti anni nell'elettronica di consumo, per cui siamo sempre attratti da tutto ciò che è innovativo. Livall ci ha colpito perché ha portato queste innovazioni in un settore che non era il nostro. Unisce tecnologie all’avanguardia e sicurezza, soprattutto in un momento storico in cui si inizia a parlare molto di mobilità ecologica, monopattini elettrici, eBike, SPedelec... Pensare a un prodotto come questo, che riesce ad aumentare sia la sicurezza percepita sia quella reale, ci ha da subito interessato.

Paesi, con risultati eccellenti in Spagna. Ovviamente è un marchio molto forte in Cina, in tutto il mondo asiatico e anche in Australia.

Cos’ha bisogno di fare Livall per fare uno step in più nelle vendite in Italia?

Partiamo da un presupposto: i prodotti sono validi e il prezzo è centrato. A nostro modo di vedere, Livall ha bisogno di farsi conoscere, di far sapere che esiste questo tipo di prodotto e cosa è capace di fare. In questo senso, è necessario che vengano spiegati tutti i dettagli legati al casco: l'accelerometro, la rilevazione delle cadute, le funzionalità audio, le frecce e lo stop che si accende in automatico quando si frena. Se un negoziante riesce a presentare il casco in tutti i suoi dettagli, la vendita è solo una conseguenza. Ci sono talmente tante funzioni, a prezzi pari o inferiori a quelli dei caschi normali, che i vantaggi diventano evidenti. All'Italian Bike Festival abbiamo fatto un piccolo esperimento: dopo aver spiegato il casco, abbiamo chiesto alle persone di indovinare il prezzo. Tutti ci indicavano cifre più alte quasi il doppio rispetto a quelli effettivi, per poi rimanere sorpresi del costo reale. È un test che ci è servito per capire se abbiamo delle politiche centrate sulle aspettative del cliente.

Da quanto tempo è cominciata la distribuzione?

Alla fine del 2022. Uno dei nostri primi obiettivi è stato quello di farci conoscere anche in un settore che non ci apparteneva, come poteva essere il mercato bici. È un investimento che richiede del tempo. In quest'ottica abbiamo anche partecipato all'Italian Bike Festival, da cui abbiamo ottenuto dei feedback superiori alle aspettative.

Qual è stata la risposta del pubblico durante IBF? I caschi sono piaciuti molto, anche perché le funzioni suscitano molta sorpresa sul pubblico. Molte persone non pensavano che esistesse qualcosa del genere, ma quando si accorgono di poter ascoltare la musica o rispondere a una telefonata senza prendere in mano il cellulare dalla tasca o dallo zainetto si rendono conto che questo casco colma un bisogno. La parte audio è stata molto apprezzata, in particolare la funzione gruppo: quando le persone hanno potuto testare il walkie-talkie, che permette di parlare liberamente mentre si pedala, ne sono stati entusiasti. Abbiamo avuto contatti anche con alcuni rivenditori, anche se in misura minore, ma del resto l'Italian Bike Festival è un evento orientato al pubblico finale. Per noi è stato fondamentale per farci conoscere.

C'è una categoria di rivenditori a cui volete affidarvi in particolar modo?

I nostri principali interlocutori sono quelli della Grande Distribuzione (GD) come Mediaworld, Euronics o Unieuro, dove per ovvi motivi chi ci lavora non può permettersi di spiegare tutti i prodotti nel dettaglio. Il commesso è chiamato a conoscere il funzionamento di tanti oggetti, e questo rende ulteriormente complicata la situazione. Al contrario, in un negozio sportivo c'è un servizio cliente più accurato. Per questi motivi abbiamo scelto di dividere la gamma in base al punto vendita: gli entry level sono stati destinati alla GD, mentre la fascia medio-alta e i prodotti legati prettamente allo sport sono stati rivolti a negozi più specializzati, in cui c'è un rapporto one to one più efficace per questo tipo di caschi.

Avete individuato un pubblico di riferimento principale?

La varietà di caschi di Livall copre quasi tutte le fasce di pubblico che oggi vanno in bicicletta: da chi la usa in ambito urbano fino al ciclista sportivo. A prescindere dal casco scelto, la funzionalità principale è l'integrazione di un sistema che rileva l’eventuale caduta, che fa partire un timer di 90 secondi su un telefono. Se questo non viene disattivato prima, il cellulare farà partire in automatico un messaggio ai propri contatti di emergenza con la posizione GPS del ciclista. Questa funzione di sicurezza è presente su tutti i caschi, dal modello più economico al top di gamma. È un sistema brevettato da Livall, che ha sviluppato questa tecnologia con l'obiettivo di mettere la sicurezza al primo posto. L'entertainment viene dopo.

Tra gli utenti che scelgono Livall, quali differenze ci sono tra ciclisti e persone che vanno in monopattino?

Il modello entry level, che si trova per l'appunto nella GD, è proprio un casco da monopattino elettrico più che da bici. Ha la funzione SOS tipica di tutti i prodotti Livall e lo stop automatico ma non ha le frecce, che devono essere presenti per legge sui monopattini.

Come sono organizzati, invece, il post-vendita e l’assistenza al cliente in caso di guasti o malfunzionamenti?

Siamo il primo referente in caso di assistenza e ce ne occupiamo direttamente. Su questo tipo di prodotto, che è collegato a un'app e presenta diverse componenti elettroniche, nel 70% dei casi c’è un problema di configurazione, ovvero situazioni in cui l'utente finale non è riuscito a impostare correttamente il casco. Diamo un primo supporto attraverso il nostro sito con faq e video dedicati, oltre a un call center. Nel caso in cui l'utente non riesca a gestire il problema in autonomia, ci affidiamo poi a centri nazionali ben strutturati per raccolta, riparazioni e riconsegna.

Qual è il rapporto con la casa madre? È una partnership molto stretta. In quanto distributori siamo abituati a lavorare in autonomia su molti aspetti, ma con Livall l'intero percorso è molto condiviso. L'azienda è parte attiva nella collaborazione ed è molto presente.

Quali sono i mercati in cui Livall è più forte?

Ottimi numeri arrivano dagli Stati Uniti. In Europa è presente in quasi tutti i

GIVI Distribuzione S.p.A. - 051.0116811 13

EVENTI

GLI EMOVING DAYS CALANO IL POKER LA QUARTA EDIZIONE DELL’APPUNTAMENTO DI RIFERIMENTO PER L’EMOBILITY ANDRÀ IN SCENA A MILANO IL 22-23-24 MARZO 2024.

UN’OPPORTUNITÀ UNICA PER PUBBLICO FINALE, ASSOCIAZIONI, AZIENDE E OPERATORI DEL SETTORE PER CONFRONTARSI SULLE TEMATICHE LEGATE ALLA MOBILITÀ URBANA NEL QUARTIERE DI CITYLIFE di davide l . bertagna

D

all’area espositiva che nel 2024 si estenderà in ben tre zone per andare a coprire tutta l’area del parco, ci saranno opportunità di interazione e divertimento, grazie anche ai test di monopattini, eBike, cargo bike, motocicli, scooter e microcar.

opo i già importanti successi delle prime tre edizioni, gli Emoving Days si preparano per il poker. L’appuntamento, diventato ormai un punto di riferimento per il comparto della mobilità elettrica e urbana, coinvolge in un circolo virtuoso operatori del settore e pubblico finale. Le date da segnare in agenda per il 2024 sono il 22-23-24 marzo, mentre la location si riconferma il quartiere di CityLife a Milano, uno dei più noti e frequentati di tutta la città, con 80 mila passaggi medi durante il weekend e 400 mila mensili. Per la sua iconicità e visibilità, nonché per gli spazi a disposizione degli espositori, si configura come luogo ideale per l’evento.

IL ROUTE PARTNER DELL’EVENTO

Anche nel 2024 sarà possibile testare le varie tipologie di mezzi sui tre percorsi ufficiali caricati sulla app komoot, route partner dell’evento: dai tratti più semplici e veloci ai percorsi più lunghi e vari, sportivi e appassionati avranno la possibilità di mettere alla prova e capire le potenzialità dei veicoli, apprezzandone le caratteristiche in contesti differenti. I tre itinerari creati saranno scoperti dal pubblico e dai visitatori che potranno provare i vari mezzi e saranno:

IL FORMAT

Anche il prossimo anno gli Emoving Days (patrocinati dal comune di Milano) apriranno la stagione degli eventi legati all’eMobility e saranno un’irrinunciabile opportunità per aziende, operatori, cittadini e associazioni pronti a ritrovarsi per confrontarsi sulle tematiche legate alla urban mobility. Il format che ha entusiasmato il pubblico nelle prime tre edizioni è confermato, ma vedrà ulteriori evoluzioni. Oltre

• Urban Citylife di 3,54 km • Around the City di 8,73 km • Mtb Monte Stella Hills di 9,90 km

I NUMERI DELL’EDIZIONE 2023

50 espositori 3.500 test dinamici prodotto 300 operatori per la giornata b2b 125 articoli in rassegna stampa 72.000 visitatori in tre giorni Oltre 2 MILIONI di contatti raggiunti tramite media e social

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EVENTI

LE NOVITÀ DELLA QUARTA EDIZIONE • Emoving Business Day di venerdì 22 marzo, intera giornata dedicata agli operatori del settore con presentazioni, analisi di mercato, tavole rotonde con personaggi e ospiti di grande rilievo • Possibilità per le aziende espositrici di organizzare incontri e workshop al cinema Anteo con i retailer • Nuovi percorsi test con pre-registrazione • Focus e incontri per incentivare l’utilizzo sicuro della bicicletta nei centri città • Raduni dedicati agli appassionati dei brand presenti • Charity Contest con associazioni no profit legate al territorio EMOVING BUSINESS DAY: UNA GIORNATA INTERA PER IL B2B

Tra le novità più apprezzate della scorsa edizione, nel 2024 tornerà l’Emoving Business Day (EMBD), giornata dedicata agli operatori bike ed eMobility. Location ideale per ospitare tutti gli incontri sarà il cinema Anteo, all’interno del CityLife Shopping District, con ampi spazi e disposizione di tutti gli operatori accreditati. Di fronte a una platea ampia e interessata, proveniente da tutta Italia, si affronteranno temi strategici per il settore: politiche di mobilità urbana, analisi di mercato, approfondimento e prospettive del business dello sharing, formazione e aggiornamento per i punti vendita specializzati, modalità e codici di comunicazione.

A fronte del successo di EMBD nel 2023 (300 operatori accreditati e 130 giornalisti), l’organizzazione ha deciso di dedicare la giornata di venerdì 22 marzo 2024 esclusivamente al b2b, mentre sabato e domenica sarà aperto il village nel parco di CityLife con tutti gli stand, dove testare i mezzi elettrici a 2 e 4 ruote. Il palinsesto degli incontri e tutti i nomi dei relatori saranno resi noti nelle prossime settimane.

UN APPUNTAMENTO CARBON NEUTRAL

Come per le edizioni precedenti, anche per il 2024 gli Emoving Days rinnovano l’impegno a essere un evento carbon neutral, con una produzione di rifiuti più esigua possibile e un uso responsabile delle risorse idriche. Al termine della manifestazione verranno calcolate con precisione le emissioni di CO2 prodotte, in modo da compensarle con l’acquisto di crediti di carbonio certificati, generati da progetti a impatto positivo ambientale e sociale. Questo sarà reso possibile grazie alla collaborazione con ClimatePartner, già al fianco di Emoving Days 2023, realtà che cerca di aiutare le aziende a raggiungere degli obiettivi di responsabilità ambientale.

THE EMOVING DAYS DROP THE POKER After the success of the first three editions, the Emoving Days are preparing for their fourth one on 22-23-24 March 2024. The event, which has become the reference point for the urban and electric mobility, engages in a virtuous cycle professionals and end-public. The Milan CityLife neighbourhood has been confirmed as the location of the event, one of the most famous and popular areas in the city. For next year’s edition too, Emoving Days (supported by the City of Milan) will open the eMobility season and will represent an unmissable opportunity for companies, professionals, citizens and associations to discuss urban mobility-related arguments. Besides the expo area, which in 2024 will expand over three zones and cover the whole area of CityLife’s park, the event will offer interactive and fun opportunities, such as the possibility of testing scooters, eBikes, cargo bikes, motorcycles, motor scooters and microcars. Among previous edition’s most appreciated news, the Emoving Business Day (EMBD) will be back in 2024 too. A day entirely dedicated to bike and eMobility professionals, offering a variety of workshops inside the Anteo theatre in CityLife. Some of the following arguments will develop in front of a wide public: urban mobility policies, market analyses, focus and outlooks in the sharing business, updates and training for specialized stores.

emovingdays.it 15

INTERVISTE

PIÙ A MISURA DI BICI (E PEDONI) È QUESTO L’OBIETTIVO DEL COMUNE DI MILANO, SECONDO LE PAROLE DELL’ASSESSORA ALLA MOBILITÀ ARIANNA CENSI. CHE, OLTRE AGLI INTERVENTI ATTUABILI DAL PUNTO DI VISTA URBANO, AUSPICA UN CAMBIAMENTO CULTURALE IN CUI LE AUTO NON SONO PIÙ LE UNICHE PADRONE DELLA STRADA

A

di benedetta bruni

ncora oggi, la conta delle tragedie che ha coinvolto bici e pedoni all’interno della città di Milano non sembra vedere battute d’arresto.

Tra le cause, forse, le strade ancora in fase evolutiva, dove le ciclabili sono sì sviluppate ma ancora parziali; forse lo zoccolo duro degli automobilisti – sempre di fretta, spesso a velocità non consentite, di frequente senza rispettare la segnaletica stradale – che non vuole cedere il passo a chi vive una mobilità più distesa, anche sostenibile se si vuole. Forse, soprattutto, i mezzi pesanti che circolano per un centro città fortemente storico, che si snoda su vie e viottole estremamente strette e con spazio di manovra risicato. Per una città che aspira

al cosmopolitismo come Milano, l’auspicio è quello di una regolamentazione per una sana convivenza tra i frequentatori della strada (pur tenendo conto di cantieri e lavori), altrimenti l’ingresso e la circolazione di autobetoniere e camion non essenziali entro il ciottolato dei Bastioni resta solo anacronistico oltre che un pericolo reale per gli utenti deboli. Se il capoluogo lombardo vuole che lo si guardi come una città del nord Europa, deve trovare il modo di sbarazzarsi di quante più quattro ruote possibili. Di più: deve saper garantire una transizione serena verso una città a prova di bici e pedoni. Ne abbiamo parlato con l’assessora alla Mobilità Arianna Censi.

INTERVISTA Arianna Censi assessora alla Mobilità comune di Milano Alla luce degli avvenimenti degli ultimi mesi, Milano sta mettendo in atto dei progetti concreti per mettere più in sicurezza nel breve termine pedoni, ciclisti e altri utenti della mobilità leggera e in generale per migliorare la mobilità cittadina?

Stiamo facendo un grande lavoro per la sicurezza dei ciclisti e dei pedoni: per primi in Italia abbiamo introdotto l’obbligo di sensore per l’angolo cieco. Di fatto, la norma europea ne prevede l’obbligo per tutti i mezzi pesanti di nuova omologazione già dal 2022 e dal 2024 tutti quelli di nuova immatricolazione.

Noi abbiamo deciso di anticipare questa norma, associandola ad Area B e al complesso sistema di registrazione dei veicoli circolanti. In questo modo siamo riusciti ad approvare una delibera che stabilisce, a partire dal 1° ottobre 2023, che i mezzi pesanti potranno circolare in Area B solo se dotati di questi sistemi. E per loro, ma anche per i furgoni un po’ più piccoli, è obbligatorio anche l’adesivo per la segnalazione della presenza dell’angolo cieco.

e maggiormente agevoli le manovre di svolta a sinistra delle biciclette agli incroci. Sono convinta che rendere sempre più evidente la presenza delle ciclabili, anche attraverso un colore diverso, possa portare a una maggiore consapevolezza. E quando non basta e laddove sia possibile, interverremo anche con l’installazione di cordoli.

Sono previste delle strette sugli automobilisti? Di recente il Corriere della Sera ha riportato che l’Area B conta in media 600 mila ingressi al giorno. È utopistico pensare a un allargamento dell’Area C a tutto il comune, sull’esempio di città come Londra?

Al momento questo tema non è all’ordine del giorno, ma stiamo lavorando per inibire al traffico privato, esclusi i residenti, l’area del cosiddetto Quadrilatero della Moda. Il provvedimento andrà in giunta una volta definito nei dettagli, ma ci vuole ancora un po’ di tempo. Attualmente è in corso la definizione degli studi progettuali. L’assessorato sta lavorando alla definizione delle regole e all’individuazione precisa dei varchi e di dove installare le telecamere. Allo stesso tempo sono in corso riunioni per definire gli accordi con i commercianti dell’area e con le autorimesse o eventuali altri tipi di autorizzazioni straordinarie. Contiamo che possa essere attivato nei primi sei mesi dell’anno prossimo.

Ci saranno interventi strutturali sulle ciclabili, specialmente quelle già in uso, per evitare che gli automobilisti le utilizzino come parcheggi e corsie di sorpasso come spesso e purtroppo accade?

Io penso che per prima cosa serva un grande cambio culturale. Perché le sanzioni possono essere un deterrente, ma è necessario che il rispetto delle regole sia condiviso, perché le auto non sono le uniche a utilizzare la strada. Certo, ci sono anche degli strumenti utili per rendere più visibili le bici. Tra questi l’utilizzo delle cosiddette case avanzate agli incroci (uno spazio riservato alle bici posto davanti alla linea di arresto dei veicoli a motore, ndr). Si possono vedere ad esempio in Corso Buenos Aires e sono strumenti molto utili per la sicurezza. Innanzitutto, proprio il loro posizionamento rende più visibili i ciclisti

A fronte delle recenti manifestazioni, vuole mandare un messaggio ai ciclisti milanesi?

Stiamo lavorando per la loro sicurezza e continueremo a farlo. Abbiamo in programma di realizzare nuove piste ciclabili e di intervenire su incroci per renderli sempre più sicuri sia per loro che per i pedoni.

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electric mobility

PRODOTTO DEL MESE

LACAMA 2.0: STREETFIGHTER CAMALEONTICA PRODOTTA NEL CUORE DELLA MOTOR VALLEY, L’ULTIMA INCARNAZIONE DI ITALIAN VOLT È UN MEZZO ULTRA PERSONALIZZABILE. PRESENTA UN TELAIO IN FUSIONE UNICA DI ALLUMINIO, UN MOTORE A FLUSSO ASSIALE PMSM DA 230 NM E OFFRE QUATTRO DIVERSE MODALITÀ DI GUIDA

L

acama 2.0 è l’evoluzione del concept iniziale di Lacama di Italian Volt, che ha attinto al know-how presente nel Gruppo Tazzari sia per la parte telaistica e meccanica che per quanto riguarda la tecnologia sviluppata e perfezionata in oltre 17 anni d’esperienza specifica nel settore Electric Vehicles. Il nuovo progetto si posiziona a un livello di eccellenza tecnologica e di design nel comparto eMobility a due ruote. Totalmente ingegnerizzata e prodotta nel cuore della Motor Valley, la nuova moto è realizzata per chi non vuole scendere a compromessi, per chi è appassionato e per chi vuole un mezzo unico grazie al design modulare e personalizzabile. Il modello dispone di Abs Cornering, Traction Control e Anti Wheeling. Lacama 2.0 sprigiona performance dinamiche senza pari grazie a uno tra i più elevati rapporti peso/potenza sul mercato. Infatti, con i suoi

219 kg, 230 Nm di coppia massima e più di 250 km di autonomia in ciclo urbano nella versione Hypersport e ai 197 Kg nella versione Hyperlight con prestazioni meno estreme, presenta caratteristiche innovative e distintive: • telaio ultraleggero in fusione unica di alluminio realizzato “in house”; • batterie con celle immerse direttamente in liquido dielettrico che effettua il condizionamento (raffreddamento, riscaldamento, isolamento ignifugo anti incendio) grazie al sistema Fluid Battery System sviluppato da Tazzari EV Technology; • motore a flusso assiale PMSM con coppia massima di 230 Nm dal peso di soli 11 kg; • trasmissione diretta tramite cinghia rinforzata in fibra di carbonio a elevata densità; • quattro riding mode: Wet, Eco, Sport, Rocket!.

SCHEDA TECNICA Telaio: telaio ultraleggero in fusione unica di alluminio Forcella e ammortizzatore: Ohlins Ø 43 mm completamente regolabili Motore: flusso assiale PMSM Potenza: 150 cv Coppia massima: 230 Nm Coppia alla ruota: 774 Nm Alimentazione: 100% elettrica, zero emissioni Voltaggio: 400 V Velocità massima: 230 km/h Accelerazione 0-100 km/h: inferiore a 3.4 secondi (in modalità Rocket!)

Batteria: Big 36A Modalità di guida: Rocket!, Sport, Eco e Wet Batterie: Tazzari EV FluidBattery System Traction Control: 5 livelli selezionabili (Ultrasafe, Drive, Race, Race Pro, Off) Caricabatterie: integrato 3.3 kW e ricarica DC Fast con CCS2 Display: TFT da 5" 16.7 milioni di colori

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PRODOTTO DEL MESE

PRESTAZIONI FUORI CATEGORIA La Lacama 2.0 è dotata di un motore flusso assiale PMSM che eroga una potenza di 110 kW (150 cv). Con una coppia massima di 230 Nm e una alla ruota di 774 Nm, questa moto offre una risposta immediata e una guida entusiasmante. La velocità massima raggiunge i 230 km/h, e l’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in soli 3,4 secondi. Le quattro modalità di guida (Rocket!, Sport, Eco, Wet) permettono di adattare in ogni momento la moto alle proprie esigenze e alle condizioni della strada.

NIENTE È LASCIATO AL CASO Ogni dettaglio è stato progettato per offrire un’esperienza di guida superiore. La batteria Tazzari EV Fluid Battery System, con BMS Tazzari EV e Celle NCA Samsung, garantisce un’autonomia di 257 km in ciclo urbano.

Il sistema Keyless con bloccasterzo elettrico e la retromarcia elettronica aggiungono comodità e sicurezza.

SICUREZZA E CONTROLLO Per le sospensioni Italian Volt si è rivolta a Ohlins con una forcella e mono pluriregolabile, mentre i freni Brembo presentano dischi flottanti da 320 mm all'anteriore con pinza ad attacco radiale e disco singolo da 245 mm, con pinza a due pistoncini al posteriore.

PERSONALIZZAZIONE COMPLETA Ogni Lacama 2.0 prodotta è numerata, con una targhetta per lato sul telaio e incisioni a laser sul telaietto porta targa posteriore con il numero progressivo. Il cliente crea la sua moto scegliendo il design e colore sia del Front Type (in 10 varianti) che del Body Type (in variante sia due posti che monoposto). Sono disponibili 22 colori anche per la verniciatura del telaio e forcellone, che permettono di rendere la moto davvero unica. Inoltre, l’utente ha la possibilità di scegliere tra i 20 colori di ecopelle disponibili per le selle, che offrono un comfort elevato grazie alla memory gel technology.

DUE VERSIONI DISPONIBILI Con 150 cv di potenza, 230 Nm di coppia massima e un peso di soli 219 kg, la versione Hypersport offre un’autonomia di oltre 250 km nel ciclo urbano con una sola ricarica. In alternativa, la Hyperlight pesa solo 197 kg, ma con prestazioni leggermente più moderate.

HYPERSPORT HYPERLIGHT

CAPACITÀ BATTERIA [AH]

ENERGIA [KWH]

36 24

15 10

POTENZA NOMINALE POTENZA DI VELOCITÀ CONTINUA MASSIMA PICCO MASSIMA MASSIMA DEL MOTORE [KW] [KW] [KM/H] 75 42

109 60

230 170

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FOCUS PRODOTTO

HANDY: LA “TUTTO FARE” DI MYLAND L'EBIKE COMPATTA CON TELAIO IN ALLUMINIO STEP-THROUGH E MOTORE AL MOZZO DA 40 NM È STATA PROGETTATA DAL BRAND ITALIANO PER ESSERE FACILE DA UTILIZZARE, SIA PER MUOVERSI IN CITTÀ SIA PER TRASPORTARE PICCOLI CARICHI

H

andy è una bici a pedalata assistita sviluppata da Myland partendo dal concetto da cui deriva il suo stesso nome, ovvero “tutto fare”. L’obiettivo del brand della galassia RMS è quello di sviluppare il concetto di #easybike e quindi cercare di offrire agli utenti mezzi pratici sotto tutti i punti di vista. Handy nasce per essere un’eBike adatta all'utilizzo cittadino: il motore al mozzo da 40 Nm e le coperture da 1.95” rendono comodi e sicuri gli spostamenti nei centri urbani, mentre la batteria integrata ed estraibile da 486 Wh è un plus che rende la bici bella, dalle linee pulite e facile da ricaricare, anche in appartamento o in ufficio. La sua agilità e le dimensioni compatte la rendono perfetta per essere portata in vacanza anche con i propri mezzi.

Il frame in alluminio a scavalco basso e le ruote da 26 pollici mettono d’accordo tutte le esigenze facilitando anche l’accesso con un seggiolino montato posteriormente. Il lucchetto al telaio consente di usarla per tutte le commissioni quotidiane e i portapacchi maggiorati rendono facile il trasporto di piccoli carichi. Coerentemente con il concetto di #easybike viene proposta una trasmissione Shimano a sette velocità e freni con impianto idraulico Shimano MT200 per rendere la bici facile sia per l’utilizzatore, sia per chi la dovrà manutenere.

SCHEDA TECNICA Telaio: in alluminio step-through

Gomme: 26 x 1.95’’ Banda Reflex

Forcella: Spring/Lockout

Specifiche eBike

Gruppo: Shimano TY300 7v

Motore: al mozzo da 40 Nm

Freni: Shimano MT200, disco idraulico 160 mm

Batteria: integrata ed estraibile da 486 Wh

Ruote: 26" alluminio

Display: LCD

BATTERIA INTEGRATA ED ESTRAIBILE DA 486 WH RENDE COMODA E FACILE LA RICARICA ANCHE IN CASA PORTAPACCHI ANTERIORE IL MIGLIORE AMICO PER UN CARICO EXTRA

ROBUSTO PORTAPACCHI POSTERIORE OMOLOGATO PER L'INSTALLAZIONE DI SEGGIOLINI E CARICHI FINO A 25 KG

FRENI A DISCO IDRAULICI PER UNA GUIDA SICURA E CONFORTEVOLE IN OGNI SITUAZIONE

MOTORE AL MOZZO POSTERIORE DA 40 NM L' ALLEATO PER TUTTI GLI SPOSTAMENTI

IL MONDO MYLAND Il progetto Myland nasce nel 2021 dall’esperienza di RMS nel settore del ciclismo e dalla voglia di creare un brand affidabile, con prodotti ideati in Italia, studiati nei minimi dettagli per facilitare la vita alle persone che scelgono di muoversi in bicicletta. La scelta del nome deriva proprio dalla voglia di riscoprire il piacere di pedalare con semplicità, partire alla

scoperta di nuovi paesaggi o semplicemente per le vie delle nostre città.

La volontà è quella di fornire prodotti moderni, qualitativi, innovativi ma che siano funzionali ed efficienti, con un’attenzione particolare all'estetica con colorazioni speciali e dettagli non di poco conto. Bici quindi pensate per andare incontro alle esigenze di tutti gli utenti.

Myland Bike - 0362.27301 - info@myland-bike.com 20

FOCUS PRODOTTO

NEO’S: IL MOVIMENTO INTELLIGENTE SECONDO YAMAHA CONFORTEVOLE E AGILE, QUESTO SCOOTER DELLA CASA DEL DIAPASON È ALIMENTATO DA UNA BATTERIA AGLI IONI DI LITIO E DA UN MOTORE ELETTRICO MONTATO SUL MOZZO DELLA RUOTA POSTERIORE CHE OFFRE UN’ACCELERAZIONE FORTE E CONTROLLABILE

G

li spostamenti in città stanno cambiando in modo radicale dal momento che le persone preferiscono evitare i luoghi affollati e i mezzi pubblici e cercano un modo semplice e accessibile per muoversi nei centri urbani.

Ecco perché Yamaha ha scelto di sviluppare Neo’s, un modello caratterizzato da un design attraente, tecnologia innovativa e grande affidabilità. Le linee pulite e gli ingombri minimi esaltano il corpo compatto di questo scooter, mentre la spaziosa pedana è dotata di modanature in gomma per proteggere il veicolo da urti e graffi nell’uso quotidiano. Per ottenere la massima efficienza, Neo’s è equipaggiato con la Yamaha Integrated Power Unit (YIPU) di ultima generazione, dotata di un motore elettrico brushless posizionato all’interno del mozzo della ruota posteriore. Questo design compatto della trasmissione diretta elimina la necessità di ingranaggi

o cinghie e garantisce un funzionamento fluido e silenzioso. Lo scooter è dotato di una singola batteria agli ioni di litio ad alta densità da 50,4 V/19,2 Ah che offre un’autonomia di circa 37 km. La percorrenza può essere prolungata con una seconda batteria opzionale. Situata sotto la doppia sella per facilità di accesso, la batteria da otto kg è progettata per mantenere un alto livello di efficienza per 10.000 km e la ricarica può essere effettuata sia quando è montata sullo scooter sia quando è rimossa. Neo’s è dotato di due modalità di guida: la std progettata per l’uso quotidiano e la massima potenza, mentre la eco per ridurre il consumo della batteria e pensata per tragitti più lunghi. È possibile passare da una mappatura all’altra mentre si guida. Con una batteria alloggiata, lo scomparto sottosella offre 27 litri di spazio di carico per riporre un casco jet o tutta l’attrezzatura di cui si ha bisogno.

Batteria agli ioni di litio rimovibile

Vano sottosella per casco Jet

yamaha-motor.it

EM1 E: IL FUTURO DI HONDA È ARRIVATO SEMPLICE DA GUIDARE, PARCHEGGIARE E RICARICARE: IL PRIMO SCOOTER ELETTRICO DESTINATO AL MERCATO EUROPEO DEL COLOSSO GIAPPONESE È PROGETTATO PER SODDISFARE AL MEGLIO LE ESIGENZE DELLA NUOVA URBAN MOBILITY

E

M1 e: è il primo veicolo elettrico a due ruote di Honda destinato al mercato europeo, in linea con il piano aziendale annunciato nel settembre 2022 di introdurre almeno 10 modelli a zero emissioni entro il 2025. La sigla “EM” sta per Electric Moped e il modello si rivolge a un pubblico giovane in cerca di un modo facile e divertente per muoversi nel contesto urbano senza emissioni. Compatto e con pedana piatta, presenta linee morbide e tondeggianti. È uno scooter in parte convenzionale: telaio tubolare monotrave in acciaio, forcella telescopica, doppio ammortizzatore e freno a disco anteriore/tamburo posteriore sono caratteristiche classiche di questa categoria. La vera novità è rappresentata dal motore nel mozzo ruota e dall’esclusivo Honda Mobile Power Pack e:, che

può essere rimosso facilmente per permettere la ricarica a casa con l’apposito caricabatterie. L’EM1 e: è in grado di raggiungere una velocità massima di 45 km/h. Le colorazioni sono tre: Pearl Sunbeam White, Digital Silver Metallic e Matte Ballistic Black Metallic. L’EM1 e: è alimentato dall’Honda Mobile Power Pack e: da 50 V. Una singola carica offre, nelle condizioni dei test interni, un’autonomia di 48 km in modalità ECON. L’Honda Mobile Power Pack e: pesa circa 10 kg e può essere facilmente trasportato e sostituito grazie a una comoda maniglia. Il tempo di ricarica completa, da zero, è di circa sei ore. mentre per passare dal 25% al 75% sono necessari solo 160 minuti. Il motore nel mozzo ruota ha una potenza nominale di 0,58 kW con un picco di 1,7 kW.

honda.it 21

FOCUS PRODOTTO

K1D, LA BALANCE EBIKE CHE SI ISPIRA ALLA CULTURA BMX SUPER73 LANCIA IN EUROPA IL PRIMO VEICOLO DELLA GAMMA “YOUTH SERIES”, PROGETTATO PER IMPARARE I FONDAMENTALI IN SELLA E CHE IMPIEGA LA FRENATA RIGENERATIVA AL FINE DI RENDERE LA GUIDA SICURA E DIVERTENTE

I

l marchio americano SUPER73 ha annunciato il lancio europeo di K1D, una balance eBike destinata ai bambini dai quattro agli otto anni. Per il design, disponibile in quattro colori, SUPER73 si è ispirato alla cultura BMX e motocross degli anni '80 al fine di creare un modello neo-retrò con un'autonomia di 60 minuti. Una caratteristica fondamentale di K1D è l'innovativa frenata rigenerativa, disponibile solo in questo modello e nel C1X di prossima uscita. Il funzionamento prevede che, quando si rilascia l'acceleratore, il veicolo utilizzi il motore elettrico per riportare la corrente nella batteria che viene così caricata, mentre il mezzo rallenta. Questo fa sì che i freni si usurino meno, che la batteria abbia una maggiore autonomia e che il veicolo sia più sicuro. I bambini possono infatti modulare la velocità con il solo acceleratore e godere così di una protezione aggiuntiva. A completamento dei protocolli di sicurezza e dell'innovazione tecnologica implementati in K1D, la balance bike elettrica è dotata di una batteria al litio, ferro e fosfato (LiFe PO4) resistente agli eventi termici, che si ricarica in 45 minuti.

HIGHLIGHTS • Comodità: K1D è dotata di una sella ispirata alle motociclette e al motocross.

• Stile: presenta un esclusivo design esagonale dei tasselli degli pneumatici

“gum wall” e delle manopole ed è disponibile in quattro diverse colorazioni: Blu-Tang, Sriracha Red, Obsidian e Prickly Pink.

• Versatilità: offre pedane esagonali rimovibili e regolabili in due diverse posizioni, oltre a varie opzioni per la configurazione del manubrio, adattandosi così all'altezza di chi guida.

• Modulabilità: tre diverse modalità consentono ai bambini di imparare i fondamentali di una balance bike elettrica a una velocità inferiore e di incrementarla gradualmente con l’aumentare della confidenza di guida.

eu.super73.com

ÅIK RIDEFINISCE LA CARGO BIKE NELLA LINGUA GUTNICA, IL NOME DELLA PRIMA BICI DI CAKE SIGNIFICA “CARICO GRANDE E PESANTE”. PUÒ REGGERE FINO A 200 KG E PRESTARSI A MOLTEPLICI UTILIZZI, PER UN’AUTONOMIA MASSIMA DI 360 KM

al 100% sono sufficienti tre ore. L'ultima nata del marchio svedese sfuma la linea di demarcazione tra le caratteristiche di una moto elettrica leggera e quelle di un’eBike utilitaria. Per coloro che si affidano a mezzi di trasporto a motore, la Åik apre la strada a nuove opzioni come l’utilizzo di piste ciclabili e sentieri che, al contrario, sono inutilizzabili per le moto e le auto. Inoltre, parcheggiare un’eBike è indiscutibilmente più facile che trovare un posto di parcheggio idoneo a un veicolo motorizzato. Tutti i nomi dei mezzi Cake provengono dall'isola di Gotland: in questo caso Åik deriva dall'antica lingua locale "gutniska" e significa "carico grande e pesante", in riferimento alle centinaia di combinazioni di utilità del mezzo per riporre e trasportare carichi pesanti.

U

n’eBike utilitaria creata per soddisfare sia le necessità dei lavoratori che si affidano alle due ruote per i propri spostamenti sia i desideri di uno stile di vita esigente da parte dei singoli individui. Non si tratta di una semplice bici a pedalata assistita leggera e robusta (35 kg), ma di un modello che ridefinisce la categoria grazie a un'autonomia fino a 360 km e una capacità di carico di 200 kg. Come il modello Ösa, la Åik è progettata su un telaio modulare in alluminio che consente di equipaggiarla con portapacchi, borse, rimorchi, cestini, sellini per i passeggeri e altro ancora per adattarsi a tutte le occorrenze.

Il modello monta un cambio Enviolo Extreme CVP ottimizzato, pneumatici Cake Town & Trail da 20”x 3.0 e freni a disco idraulici Tektro Auriga HD-E740 a quattro pistoncini. La caratteristica principale della Åik è l’autonomia. Una delle batterie da 750 Wh è in grado di alimentare la bici per un massimo di 120 km ed è possibile collegarne fino a tre per aumentare il tempo di percorrenza. Per una ricarica ridecake.com 22

FOCUS PRODOTTO

L’ULTRA COMPATTO MADE IN TAZZARI MINIMAX CUBO È UN QUADRICICLO ELETTRICO DOTATO DI GRANDI SUPERFICI VETRATE, CON UNA PORTATA DI CARICO FINO A 500 KG, PRESENTE IN TRE VERSIONI (PICK UP, VAN E NAKED).

CON I SUOI 120 CM DI LARGHEZZA È IL VEICOLO PROGETTATO PER ENTRARE OVUNQUE

T

azzari EV nel suo parco mezzi ha anche il Minimax Cubo, un quadriciclo pensato per porti e aeroporti, consegne e delivery, pubblica ammini­strazione e manutenzione. Si tratta di un ultra compatto dedicato al trasporto merci, che occupa in larghezza appena 120 cm e si presenta come l’ideale per carichi in formato euro pallet. Il pianale misura 110x125 cm e ha una capacità massima di 499 kg. Il telaio è in acciaio alto resistenziale con cella abitacolo di sicurezza “steel-cell”, mentre l’im­pianto frenante è di standard automotive a 4 dischi con ABS disponibile. Nella configura­zione del Minimax Cubo, si possono selezionare tre taglie di batterie: Lithium Std, Lithium Big e Lithium Pro, che permette di avere un'autonomia superiore a 300 chilometri. Il veicolo è disponibile in tre varianti: due allestimenti completi in versione Pick up e Van e uno Naked, che è il modello base personalizzabile liberamente in base all’esigenza finale di utilizzo tramite allestitori.

Le modalità di guida sono due: Eco e Sport. Il motore del Minimax ha una potenza nominale di 11,5 kW, con un picco massimo di 15 che permette al quadriciclo di raggiungere una ve­locità massima di 65 km/h e di affrontare agilmente salite superiori al 20%. Tazzari presenta il Minimax Cubo come un mezzo capace di infilarsi anche nei passaggi più stretti ed essere parcheggiato in poco spazio. È disponibile con o senza portiere, che sono apribili con un sistema keyless. I sedili regolabili sono ergonomici e in ecopelle, mentre l’interfaccia uomo-macchina è fornita di un moderno sistema audio Bluetooth integrato e di speaker invisibili con tecnologia eXciter, ed è disponibile in opzione uno schermo 10.3” fronte al volante con upgrade infotainment, Google car play integrato e retrocamera. Riscaldatore elettrico di serie e aria condizionata in opzione completano le dotazioni. La ricarica vuole essere semplice come quella di uno smartphone: in meno di un'ora si può passare da zero all’80% in base alla capa­cità della batteria scelta e alla potenza di rifornimento selezionata. Tazzari EV si presenta ad Eicma con la novità promo su tutta la gamma dell’Ecobonus Tazzari garantito con consegna in due settimane da ordine e la nuova formula finanziaria con 2.000 euro anticipo e pagamento in comode rate.

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About: MagNet Srl SB è il gruppo editoriale che, dal 2004 a oggi, si è imposto come leader nell’editoria trade sportiva in Italia, allargando negli anni la sua attività anche verso il mondo fashion, il pubblico finale, gli eventi B2B e B2C, oltre che nel settori della consulenza, talent acquisition, data & research. Già Società Benefit dal 2020 e parte del Global Compact delle Nazioni Unite dal 2021, MagNet nel 2022 ha ottenuto la certificazione B Corp.

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INTERVISTE

TUTTO UN NUOVO MODO DI MUOVERSI LYNK & CO È UN MARCHIO DI MOBILITÀ CHE VUOLE PROVARE A TRASFORMARE IL PARADIGMA DELL’AUTOMOTIVE CON UN’OFFERTA CHE SI BASA SU “UN MIGLIOR UTILIZZO DI UN MINOR NUMERO DI VEICOLI”. PER CONOSCERE I SEGRETI DI QUESTA REALTÀ ABBIAMO INTERVISTATO IL CEO ALAIN VISSER

A

di davide l . bertagna

lain Visser è un ceo di grandi vedute che sta innescando un cambiamento e plasmando un nuovo futuro per l’industria della mobilità.

Spinto a modificare il modo di lavorare dei produttori automobilistici e del network delle concessionarie globali, Visser con Lynk & Co vuole provare a trasformare come è percepita e viene vissuta la mobilità. Grazie a un’attenzione speciale verso l’utilizzo di tecnologie innovative, Visser mira a stravolgere le convenzioni tradizionali, con l’intento di costruire un avvenire più responsabile dal punto di vista ambientale. L’obiettivo dietro la nascita di Lynk & Co è stato quello di distaccarsi dall’idea di un classico brand automotive, elemento riscontrabile sin dall’offerta che si basa su un abbonamento mensile che permette alla com-

munity di avere a disposizione il SUV ibrido 01 e di accedere a servizi (sono inclusi nel prezzo fisso mensile assicurazione, manutenzione e bollo). La 01 può essere condivisa con altri utenti, permettendo ai soci di ridurre il canone e dando la possibilità di accedere alla formula di mobilità flessibile a più persone. Fin dall’inizio, l’obiettivo non è mai stato la vendita di più auto, ma quello di poter utilizzare al meglio un minor numero di veicoli.

Abbiamo avuto la possibilità di intervistare Alain Visser direttamente nel Club di Milano Lynk & Co. Sito in corso Venezia, una delle strade più eleganti all’interno del quadrilatero della moda, il Club è stato creato da un interior designer e offre spazi accoglienti aperti al pubblico. Gli spazi Lynk & Co sono ad oggi 11 sparsi per tutta Europa.

INTERVISTA Alain Visser ceo Lynk & Co Come e quando è nata l’idea di sviluppare il progetto Lynk & Co? Lavoro nell’industria automotive da 36 anni e sono rimasto meravigliato e scioccato dal fatto che negli ultimi 15 non ci siano state vere innovazioni in questo settore. L’unica cosa che è cambiata sono le linee e le caratteristiche delle auto, ma non il comparto. Le macchine vengono disegnate, progettate, prodotte, vendute ai dealer e poi acquistate dal consumatore finale, in un processo che è uguale da centinaia d’anni. In un momento in cui il mondo sta cambiando a un’incredibile velocità ho sentito il bisogno di sviluppare un nuovo brand con una nuova visione. Le persone oggi non comprano più tanti prodotti come un tempo e preferiscono investire piuttosto sull'experience. Dopo aver lasciato la carica di head of marketing in Volvo, sono partito con il progetto Lynk & Co nell’ottobre del 2015. La sfida non era sicuramente semplice, ma devo dire che oggi dopo otto anni il team è composto da circa 1.200 persone (80% delle quali non avevano mai lavorato nell’industria dell’auto).

Questo fa del mercato italiano il secondo più grande in Europa per noi, con il 20% degli abbonati Lynk & Co, dietro solo all’Olanda. Gli ordini per le 9.000 auto presenti sulle strade italiane provengono da ogni parte del paese (Milano è la città numero 1 come domanda complessiva) e tutte le regioni mostrano grande interesse per la formula di abbonamento mensile.

Cosa spinge secondo te un utente a scegliere Lynk & Co? Credo che tante persone oggi siano un po' spaventate e preoccupate quando devono spendere 30.000 euro per un’auto che non utilizzano spesso. Questa fetta di popolazione cerca un prodotto sicuro, elegante e cool. Il nostro business model offre all’utente una flessibilità di servizio unica. Il mondo in generale credo si stia allontanando sempre più dal concetto di proprietà privata, per abbracciare il concept di utilizzo flessibile in abbonamento. Il nostro brand offre l’opportunità di avere a propria disposizione, anche senza possederla, una macchina bella, performante, tecnologicamente avanzata e capace di rispettare l’ambiente. Noi offriamo una formula di mobilità in abbonamento mensile al costo di 600 euro, rescindibile in qualsiasi momento. Inoltre, diamo agli utenti anche la possibilità di sottoscrivere una membership gratuita e prendere in sharing un veicolo da altri soci. Crediamo che questo strumento permetta di ridurre il numero totale di auto che occupano le strade.

In quali mercati siete presenti attualmente? E quali feedback avete ricevuto dall’Italia?

Al momento siamo presenti in sette Paesi: Belgio, Olanda, Germania, Svezia, Francia, Italia e Spagna. Avevamo dei dubbi legati al mercato italiano, dal momento che dei colleghi dell’automotive ci avevano detto che il progetto Lynk & Co non sarebbe andato bene. Dal suo arrivo in Italia nel 2021, però, l’interesse per la formula innovativa di mobilità proposta è cresciuto sempre più e sono tantissimi i soci che stanno entrando a far parte della community.

Avete in programma, nei prossimi anni, lo sviluppo di un nuovo modello oltre alla 01, magari full electric?

Abbiamo scelto di progettare il nostro primo modello 01 plug-in hybrid perché

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INTERVISTE

riteniamo che le infrastrutture di ricarica elettrica non siano ancora pronte in Europa. In Germania, Olanda e Svezia sono già a un buon livello, mentre purtroppo in Italia e Spagna non c’è ancora un’ottima capillarizzazione. Crediamo comunque che il futuro sia elettrico e quindi progetteremo nel breve periodo un modello a zero emissioni.

& Co al posto di concessionarie tradizionali, con spazi accoglienti e aperti al pubblico. I club oggi sono 11 (Roma, Barcellona, Milano, Amsterdam, Goteborg, Stoccolma, Anversa, Monaco, Amburgo, Berlino e Düsseldorf) e ci sarà l’apertura di quello di Madrid a gennaio 2024. All’interno di questi locali, tutti progettati da interior design, è possibile informarsi sulla 01 e organizzare un giro di prova, ma anche lavorare in maniera flessibile nelle sale riunioni, gustare un caffè, partecipare a eventi o anche acquistare i prodotti dei marchi partner. Il nostro obiettivo è quello di creare una community che voglia davvero cambiare il modo di muoversi.

Che ruolo hanno per voi i club Lynk & Co all’interno di alcune delle città più importanti d’Europa?

Abbiamo scelto di essere presenti all’interno dei centri urbani con i club Lynk

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SOTTO LA LENTE

L’EMOBILITY TRA LE PRIORITÀ DEGLI EUROPEI? PER COMPRENDERE LE TENDENZE CHE INFLUENZERANNO I CONSUMATORI NEL FUTURO A BREVE TERMINE, HYUNDAI MOTOR HA COMMISSIONATO UN SONDAGGIO ALLA SOCIETÀ DI RICERCHE DI MERCATO CIVEY. È EMERSO CHE LA MOBILITÀ A ZERO EMISSIONI DIVENTERÀ SEMPRE PIÙ CENTRALE NELLE SCELTE DEI CITTADINI di davide l . bertagna

V

LE PRINCIPALI TENDENZE DEI CONSUMATORI EUROPEI

ivere in modo più sostenibile è diventato una delle massime priorità in termini di stile di vita per i consumatori europei in questo 2023. A dirlo è un sondaggio rappresentativo condotto in Francia, Germania, Italia, Spagna e Regno Unito da Civey, piattaforma che fornisce informazioni rappresentative sull'opinione pubblica attraverso dei sondaggi online, che ha rivelato che quasi la metà (48%) degli intervistati prevede di adottare un approccio più responsabile durante gli acquisti. Secondo il documento che prende in esame un campione di circa 3000 persone, questa tendenza continuerà a crescere man mano che gli effetti del cambiamento climatico diventeranno più evidenti.

I risultati dello studio dimostrano inoltre che la sostenibilità è la tendenza che più influenza lo stile di vita di tutti i consumatori europei, indipendentemente dall’età e dal sesso. Gli intervistati della fascia tra i 50 e 69 anni hanno espresso il desiderio di agire in modo più sostenibile con il 54%, seguiti dai 35-49 con il 48% e 18-34 con il 42%. Inoltre, le persone che si identificano con il sesso femminile hanno espresso una maggiore attitudine alla sostenibilità solo con una lieve preponderanza rispetto alla controparte maschile (49% e 47,5% rispettivamente).

L’indagine Civey ha indicato che i consumatori europei sono attualmente sotto pressione economica (soprattutto a causa delle ricadute post scoppio della pandemia e per il conflitto in Ucraina) e che ben il 37% prevede di ridurre il proprio budget familiare già quest’anno. Sebbene queste sfide economiche continuino a colpire i consumatori, alcuni mercati non hanno avvertito gli stessi effetti. Se si considera il comparto automobilistico per esempio, un’elevata percentuale di europei continua a rifiutarsi di cedere la propria macchina e solo il 12% degli intervistati ha preso in considerazione questa opzione, affidandosi allo sharing.

Le minacce del cambiamento climatico e l’allontanamento dalle fonti energetiche non rinnovabili hanno messo in relazione il “passaggio all’eMobility” con la “riduzione dei budget familiari”. In tutta Europa, il 37% degli intervistati sta valutando la possibilità di abbracciare la mobilità a zero emissioni, comprese le auto elettriche e le eBike. Secondo l’indagine, scegliere la mobilità green rispetto a quella a benzina è una tendenza già più diffusa tra le generazioni giovani. Tra i 18 e i 34 anni, così come tra i 35 e i 49, questo è il secondo cambiamento nello stile di vita che verrà attutato nel breve termine. Concretamente, il 39% di entrambe le fasce d’età prevede di passare all’eMobility entro fine 2024. Nello studio la Germania è stato l’unico mercato che ha messo la transizione alla mobilità elettrica al primo posto, al di sopra della sostenibilità stessa.

48%

37%

MAGGIORE SOSTENIBILITÀ

PASSAGGIO ALL' E-MOBILITY

33%

37%

MENO VOLI / VIAGGI IN AUTO

RIDUZIONE BUDGET FAMILIARE

31%

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PIÙ ACQUISTI ONLINE

PIÙ VACANZE A LUNGA DISTANZA

12% RINUNCIA ALL'AUTO PRIVATA

LE TENDENZE CHE PIÙ INFLUENZANO GLI ITALIANI NELLO STUDIO CIVEY 1°

MAGGIORE SOSTENIBILITÀ

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PASSAGGIO ALL' E-MOBILITY

3°

4°

30%

MENO VOLI E VIAGGI IN AUTO

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33%

RIDUZIONE BUDGET FAMILIARE

5°

39%

PIÙ ACQUISTI ONLINE

Civey, acronimo di Citizen Survey, è stata fondata nel 2015. La società di ricerche di mercato fornisce flash-survey e monitoraggi che aiutano le aziende a comprendere meglio i mercati, le tendenze e le opinioni. Civey raccoglie e analizza continuamente dati in tempo reale, con un approccio che fonde la statistica classica e la moderna intelligenza artificiale.

56%

24%

23% ADOZIONE MODELLI DI LAVORO IBRIDI

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RESPONSABILMENTE

QUANTO LITIO CI SERVIRÀ?

LE BATTERIE PER I VEICOLI ELETTRICI POTREBBERO RICHIEDERE UN’ENORME QUANTITÀ DI “ORO BIANCO” DA QUI AL 2050.

A MENO CHE NON CAMBINO LE NOSTRE ABITUDINI E, DI CONSEGUENZA, LE NOSTRE ESIGENZE SUL TEMA DELLA MOBILITÀ.

NE HA PARLATO NEL DETTAGLIO UNO STUDIO SULLE PROSPETTIVE DEGLI STATI UNITI di daniele pansardi

V

UNA QUESTIONE FONDAMENTALE

ogliamo più elettrico, un’aria più pulita nelle nostre città, meno inquinamento e maggiore rispetto per le risorse del nostro pianeta. Ma come si intrecciano fra di loro questi desideri? E a che costo? Sono domande legittime in un periodo storico in cui la discussione sulle attuali e le prossime forme di trasporto pubbliche e private hanno uno spazio sempre più ampio in politica, tra i media e in generale tra le persone. Una delle questioni fondamentali attorno alla transizione ecologica e all’elettrificazione di un parco veicoli, per esempio, è l’estrazione del litio per le batterie e il modo in cui quest’attività può conciliarsi con il raggiungimento dell’obiettivo zero emissioni nei prossimi anni. Secondo l’IEA (Agenzia internazionale dell’energia), la domanda di litio aumenterà di 40 volte rispetto a quella attuale entro il 2040, per via della spinta generata dal mercato dell’elettrico. Stime che però potrebbero dover essere riviste, specialmente se si tengono conto delle abitudini e delle tendenze ben consolidate in alcuni Paesi. Prendiamo gli Stati Uniti, per esempio. I trasporti sono la principale fonte di emissioni di CO2 negli USA, ragion per cui una decarbonizzazione del settore sarebbe cruciale nell’ottica di contrasto all’attuale crisi climatica. Alcuni Stati come New York e la California vieteranno la vendita di auto endotermiche dal 2035, mentre l’Inflation Reduction Act del 2022 ha previsto importanti investimenti federali nell’elettrificazione dei trasporti. Un aspetto chiave, tuttavia, è rappresentato proprio dall’eventuale impennata nella richiesta di quello che viene definito come “oro bianco”.

Se proiettassimo la domanda odierna di veicoli elettrici fino al 2050, infatti, il fabbisogno di litio del solo mercato statunitense aumenterebbe del triplo rispetto a quello attualmente prodotto per l’intero mercato globale. Il motivo è presto spiegato. Le strade statunitensi sono popolate soprattutto da veicoli elettrici di grossa taglia, che dominano il mercato e richiedono delle batterie due o tre volte più grandi rispetto a quelle che si trovano nelle auto più piccole. Per restare al passo del trend di oggi, insomma, servirebbe un’ulteriore espansione dell’attività mineraria, con i relativi costi a carico dell’ambiente e dei pochi Paesi in cui si concentrano le estrazioni (Australia, Cile, Cina e Argentina in primis): inquinamento, esaurimento di falde acquifere, perdita di biodiversità o minacce all’integrità culturale di popolazioni indigene. A porre la questione è uno studio portato avanti dal Climate and Community Project e dalla University of California – Davis, dal titolo già molto eloquente: Achieving Zero Emissions with More Mobility and Less Mining. Il report parte da un assunto: gli Stati Uniti possono raggiungere il traguardo delle zero emissioni nei trasporti entro il 2050 a prescindere dalle modalità di trasporto degli americani. Le loro scelte, tuttavia, saranno essenziali per determinare quanto litio sarà servito a rendere il Paese più “elettrificato”.

Partendo da qui, i ricercatori hanno creato un modello per confrontare quanto materiale sarà necessario per l’obiettivo zero emissioni nel settore dei veicoli privati (automobili, camion e SUV) secondo quattro diversi scenari.

I QUATTRO SCENARI Scenario 1 L’attuale sistema di trasporto privato rimane immutato, così come la percentuale di auto di proprietà e il loro utilizzo.

tre è più preferibile utilizzare mezzi pubblici o mobilità alternativa. Il trasporto pubblico, inoltre, diventa meno dipendente dalle batterie e più legato a un’alimentazione elettrica con linea aerea, come per i filobus.

Scenario 2 Un maggior numero di persone cambia le proprie abitudini, cercando di essere meno dipendenti dall’auto e di trovare più alternative. Il dato sul trasporto privato si attesta sugli stessi livelli di una città europea, dove nel frattempo le politiche pubbliche e le infrastrutture facilitano un cambio delle abitudini tra i cittadini.

Scenario 4 II cambiamenti degli scenari 2 e 3 sono ancor più drastici. Le persone si spostano con i mezzi pubblici, in bicicletta o a piedi in misura molto maggiore, e vivono perlopiù in contesti urbani dove le distanze sono molto più ridotte.

Ma non solo. Oltre alla necessità di ridurre la dipendenza dal trasporto privato e la dimensione delle batterie, la ricerca sottolinea l’importanza di massimizzare il più possibile il riciclo del litio, le cui attività estrattive sono comunque considerate fondamentali. È l’intensità con cui avvengono che, secondo i ricercatori, non dovrebbe essere data per scontata.

Scenario 3 Ai cambiamenti riportati nello scenario 2 si aggiunge una riduzione nello sfruttamento del suolo per le attività estrattive. La popolazione urbana aumenta e muoversi con un’auto di proprietà diventa meno conveniente, menIn apertura: le Salinas Grandes nella provincia di Jujuy, nel nord dell’Argentina

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RESPONSABILMENTE

500,000 400,000 a.

500,000 400,000

300,000

b.

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di una singola batteria. Uno degli altri parametri considerati è quello della capacità delle batterie, che negli Stati Uniti è passata da una media di 35 kWh nel 2012 ai 70 nel 2021. A questo proposito, sono state inserite quindi anche delle variabili legate alle capacità delle batterie che saranno utilizzate per ciascuno dei quattro scenari: small (con una media di 53,5 kWh), medium (media di 76,75 kWh) e large (122,5 kWh).

b.

Domanda di litio nel 2050 (1000 kg)

a.

Domanda di litio nel 2050 (1000 kg)

La ricerca ha stimato la quantità di litio necessaria tra il 2020 e il 2050 per ciascuno dei quattro scenari. Il modello è stato costruito attorno alla flotta di veicoli privati presenti al momento e, tenendo presente questo dato, è stata indicata la possibile domanda di materiale in base alle dimensioni, alla durata e alle proprietà chimiche

Domanda di litio cumulativa nel 2050 kg) Domanda di litio cumulativa nel(milioni 2050 (milioni kg)

I RISULTATI DELLO STUDIO

100,000

-100,000

0

-200,000-100,000 -200,000

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-400,000 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4

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-2,000

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Batterie 35 kWh

Batterie 35 kWh Batterie 70 kWh Batteria 150 kWh

BusBus di di linea linea Litio riciclato Litio riciclato Produzione Produzionemondiale mondiale di litio 2021 di litio nelnel2021

S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4

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Batterie 35 kWh

Batterie 35 kWh Batterie 70 kWh Batteria 150 kWh Auto private Auto private Bus scolastici Bus scolastici Domanda di litiodi litio Domanda

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Autoprivate private Auto Busscolastici scolastici Bus Busdidilinea linea Bus Domanda totale Domanda totale

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Batterie 70 kWh Batteria 150 kWh

Batterie 70 kWh Batteria 150 kWh

riciclato da privati veicoli privati Litio Litio riciclato da veicoli Litio riciclato da bus scolastici Litio riciclato da bus scolastici Litio riciclato da bus di linea Litio riciclato da bus di linea

a) Domanda di litio per batterie di veicoli elettrici, il potenziale litio riciclatoeelaladomanda domanda netta nelnel 2050 per per gli scenari S1, S2,S1, S3S2, e S4, conto di conto un a) Domanda di litio per batterie di veicoli elettrici, il potenziale litio riciclato nettaipotetica ipotetica 2050 gli scenari S3tenendo e S4, tenendo di un ciclo di vita di una batteria di otto anni. ciclo di vita di una batteria di otto anni. b) Domanda cumulativa di litio per veicoli elettrici negli Stati Uniti, potenziale materiale riciclato cumulativo e previsione della domanda netta cumulativa 2010-2050. b) Domanda cumulativa di litio per veicoli elettrici negli Stati Uniti, potenziale materiale riciclato cumulativo e previsione della domanda netta cumulativa 2010-2050.

we use ache scenario analysis approach that combines Results za allaLithium costruzione Demand di una comunità piuttosto che ai veicoli personali. Allo stesso I risultati dimostrano sia l’aumento della disponibilità di altre forme dipossible trasporto weil cambiamento use decarbonization a scenario analysis approach that combines possible tempo, sarebbe essenziale tenere conto anche del design dei veicoli del futuro, sia nella progettazione dei veicoli elettrici (ovvero la riduzione delle pathways, possible vehicle design choices, che come detto direttamentethat la dimensione delle batterie.

E quindi le dimensioni della batteria) possono influenzare in modo significativo la domanda cudecarbonization pathways, possible vehicle design choices, possible battery warranty requirements, and worstand bestThe influenzano results demonstrate both increasing the ease attività estrattive di litio. La transizione verso i trasporti elettrificati, come sappiamo, mulativa di litio e del materiale necessario per produrle. Se dovesse restare lo status possiblecase battery warranty requirements, andtheworstand bestThe results both and increasing recycling futures.

For buses, only decarbonization and availability of demonstrate other forms ofthat transport changingthe ease è essenziale per la decarbonizzazione. Sarà più rapida e più globale se gli Stati Uniti quo (scenario 1 + batterie di media capacità), la quantità di litio estratta nel 2050 recycling scenarios apply, since battery sizekWh, is fixed and EV (i.e.,massivo, reducing battery size) can significantly case recycling futures.

For buses, only the decarbonization anddesign availability of other formsuna ofstrada transport and changing si muoveranno in modo per tracciare politico-economica che sarebbe di and 306 mila tonnellate.

Aumentando solo la capacità a 150 la proiezioreplacement are independent of warranty periods. cumulative for LIBssize) and the possainfluence poi d’ispirazione perdemand altre realtà. ne aumenterebbe del 58%.rates Se considerassimo scenario con una and recycling scenarios apply, sinceil miglior battery size possibile is fixed and EVessere design (i.e., reducing battery canlithium significantly Il modello dei ricercatori vuole indicare una strada che sia realmente più ecologica, produzioneFigure media di batterie di 70 kWh, invece, il risparmio di litio rispetto allo status describes the scenarios modeled. required to produce them.demand When comparing the influence cumulative for LIBs andlithium theè inlithium replacement 11 rates are independent of warranty periods. non solo nel prodotto finale ma anche lungo tutta la filiera produttiva.

Non quo sarebbe del 67%. Aggiungendo la variabile delle batterie da 35 kWh, il valore demand of different transportation futures to the base ogni required toaproduce them. When comparing the lithium Figureal1174%. describes scenarios caso esente da limiti, partire dall’eventualità che il progresso tecnologico possa salirebbe Prendendothe come base questimodeled. risultati, i ricercatori hanno concluso case, there is an 18 percent, 41 percent, and 66 percent Decarbonization Pathway B: Base Case L: Lite M: Moderate A: Ambitious migliorare significativamente le batterie nella loro efficienza.

Per cambiare radicalche le soluzioni per contenere la domanda di litio in futuro sarebbero quattro: la ridudemand of Scenarios different transportation futures to the base 149 fortrasporti 2, 3, and 4, respectively.

There S: maggiore Small M: Medium L: Large nelle Light-Duty EV privati, la mentereduction il sistema dei statunitense (e dunque un pezzo della loro is cultura) zione della dipendenza da veicoli densità della popolazione there is leggi an 18 41ma percent, andauspicare 66 percent Decarbonization Pathway B: Base Casediminuita L: Lite che M:vada Moderate A: Ambitious Average Battery Size acase, 29 percent reduction inpercent, cumulative lithium requirement non sarebbero sufficienti o riforme politiche, bisognerebbe un aree suburbane e una capacità delle batterie a braccetto con la 149 8: 8 Year 10: 10 Year 12: 12 Year Light-Duty EV reduction for Scenarios 2, 3, and 4, respectively.

There is movimento collettivo di presa di coscienza dal basso, che porti le persone a modimaggiore efficienza dei veicoli.

Secondo i ricercatori, meno auto in circolazione porS: Small M: Medium L: Large Light-Duty EV for the base case when comparing the small battery scenario Warranty Period con il tempo le proprie abitudini. terebbe a nuove opportunità 150 in cumulative lithium requirement Average Battery Size di pianificazione urbana, che possano dare preceden- ficare to a the 29 percent reduction medium scenario.

Conversely, there is a 56 percent Recycling R: Recycling credit N: No recycling credit 8: 8 Year 10: 10 Year 12: 12 Year

Lithium Demand Results

Light-Duty EV Warranty Period Figure 11. Scenarios included in the assessment.

Recycling R: Recycling credit N: No recycling credit

In the absence of intervention, the most likely scenario

Figure 11.seems Scenarios included in thecase, assessment. to be the base with medium (76.75 kWh)

average battery capacity and an 8-year warranty period.

In For the absence intervention, theuncertainty most likelyinscenario recycling,ofthere is significant the rate seems of to battery be the collection base case,forwith medium (76.75 there kWh)is recycling; moreover, averagesignificant battery capacity an 8-year warranty period. uncertaintyand in whether lithium will be recovered.

Historically, only like cobalt For recycling, there is high-value significantmetals uncertainty inand thenickel rate were collection targeted for for recovery, with lithium retained in the of battery recycling; moreover, there is slag generated from the process.

However, with increasing significant uncertainty in whether lithium will be recovered. lithium prices and improved recycling technology, high rates Historically, only high-value metals like cobalt and nickel of recovery could occur. As a result, we explore two scenarios were targeted for recovery, with lithiumrecovery retained in the at the extreme—one where no lithium occurs, and slag generated from the process.

However, with increasing another with 98 percent recovery of lithium assuming 100 lithiumpercent prices and improved recycling technology, high rates collection of retired batteries.

Complete scenario of recovery could occur.inAsthea result, we Tables explore two scenarios results are shown appendix, 9-14. at the extreme—one where no lithium recovery occurs, and another with 98 percent recovery of lithium assuming 100 29 percent collection of retired batteries. Complete scenario results are shown in the appendix, Tables 9-14.

Achieving Zero Emissions with More Mobility and Less Mining

increase in cumulative demand for the base case whenlithium comparing thewhen smallcomparing battery scenario 150 the same base case to the large battery scenario with anpercent to the medium scenario.

Conversely, there is a 56 eight-year warranty.

Extending the warranty a increase in cumulative lithium demandperiod when has comparing smaller effect on lithium demand compared to battery size the same base case to the large battery scenario with an and transportation future. When comparing the cumulative eight-year warranty.

Extending warranty period lithium requirement of the mediumthe battery scenario and has a smaller effect on lithium demand compared to battery size the common eight-year battery warranty to a 10- and 12andwarranty, transportation When comparing cumulative year there is future. a 1.3 percent and 4.1 percentthe increase lithium of the medium scenario and in lithiumrequirement requirement, respectively.

Thesebattery results suggest that for passenger vehicles, densifying the reducing commondemand eight-year battery warranty to a 10- and 12urban areas, andthere maintaining reducing battery capacityincrease year warranty, is a 1.3or percent and 4.1 percent are the most requirement, effective pathways to reducingThese futureresults lithiumsuggest in lithium respectively. demand. Passenger cars accounted for the greatest demand that reducing demand for passenger vehicles, densifying for lithium because they are the dominant mode choice in

urban areas, and maintaining or reducing battery capacity are the most effective pathways to reducing future lithium demand.

Passenger cars accounted thecapacity greatest demand 149 Assuming a medium sales-weighted averagefor battery (76.75 for lithium because they are the dominant mode choice in kWh) with an 8-year warranty period.

150

Assuming an 8-year warranty period.

149 Assuming a medium sales-weighted average battery capacity (76.75 kWh) with an 8-year warranty period.

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FOCUS ON

L’UNIONE (MICRO) FA LA FORZA CON UN FOCUS STRATEGICO SUI QUADRICICLI L7E, LA MICROCARS COALITION, ANNUNCIATA A GIUGNO E UFFICIALIZZATA A IAA 2023, NASCE PER PROMUOVERE I VANTAGGI DEI MEZZI ELETTRICI RISPETTO ALLE AUTO A PROPULSIONE ENDOTERMICA E RENDERE LE CITTÀ LUOGHI PIÙ SOSTENIBILI E VIVIBILI di davide l . bertagna

L

a Microcars Coalition, annunciata a giugno ad Amsterdam, è stata formalmente lanciata a settembre a Monaco di Baviera con sei società europee di mobilità elettrica come membri fondatori. Dirigenti e founder delle aziende “firmatarie” si sono riuniti durante la fiera di IAA 2023 per discutere su come unire gli sforzi e massimizzare l’impegno e per rafforzare la crescita delle microcar come alternativa alle auto a propulsione endotermica. Gli attuali componenti della coalizione sono Ark Motors (UK), Circle Mobility (Francia), City Transformer (Israele), Kate (Francia), Luvly (Svezia) e Microlino (Svizzera). Si prevede che altre aziende aderiranno presto. La coalizione ritiene che incoraggiare il segmento delle microcar e rafforzarne l’attrattiva aiuterà le pubbliche amministrazioni a restituire le città alle persone e a trasformarle in luoghi più green e vivibili. Inoltre, riconoscendo la crescente domanda di soluzioni di mobilità sostenibile anche nelle aree distanti dai grandi centri urbani, dove le opzioni di sharing mobility sono spesso scarse, l'alleanza si impegna a promuovere ed educare su questo tema.

sindaci delle città per progettare esenzioni distinte e vantaggi per le microcar nel traffico urbano e nei parcheggi. L'unione concentrerà i suoi sforzi sui quadricicli classificati come L7e. Questi possono infatti circolare su qualsiasi tipo di strada, come tutte le auto "a grandezza naturale".

QUALI SONO I VANTAGGI?

Secondo la Microcars Coalition, l’impiego di questi mezzi su larga scala nelle città porterà a meno inquinamento, meno congestione urbana, trasporti più efficienti, più sicurezza per pedoni e ciclisti e, soprattutto, più spazio per le aree verdi (oggi circa il 50% del suolo pubblico urbano è dedicato a strade e parcheggi). Nel settembre 2022 il McKinsey Center for Future Mobility ha designato le microcar come l’anello mancante tra le auto a grandezza naturale e le attuali alternative. McKinsey ha condotto una ricerca che ha misurato la potenziale accettazione di questi veicoli e ha stabilito che le microcar "potrebbero essere la prossima grande innovazione nella mobilità urbana". La società ha stimato che il mercato totale di questa categoria in Europa, Nord America e Cina possa raggiungere il valore di 340 miliardi di dollari entro il 2030. “Rivoluzioneremo il futuro della mobilità urbana e ridaremo le città alle persone”, hanno annunciato i membri della coalizione all’incontro di IAA a Monaco. Staremo a vedere ora i prossimi passaggi e quali altri brand vorranno far parte di questa avventura. Ciò che è sicuro, come dice un celebre proverbio, è che “l'unione (micro, in questo caso) fa la forza”.

PROMUOVERE CITTÀ SOSTENIBILI E VIVIBILI

La coalizione vuole rafforzare la consapevolezza delle microcar e dei loro vantaggi nelle aree urbane, garantendo che le politiche fiscali e di sussidio siano implementate per incoraggiare le persone a passare dalle auto classiche alle microcar elettriche. Un altro obiettivo è quello di supportare e lavorare in sinergia con i

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Gazelle Ultimate Progettata per offrire la massima libertà

Sensazione di massima libertà Una bicicletta per godere ogni momento del tempo libero. La funzionalità unita all’estetica: una guida super confortevole e un look sportivo. Caratterizzata dal design innovativo e dinamico, Ultimate è una gioia per gli occhi. La bicicletta Ultimate è il meglio che Gazelle ha da offrire. Vieni a scoprirla.

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FOCUS SHOP

LA CAPITALE DELL’ELETTRICO TRE STORE, UN’OFFICINA MECCATRONICA SPECIALIZZATA, ANNI DI ESPERIENZA E COMPETENZA FANNO DI ENERGEKO UN PUNTO DI RIFERIMENTO A ROMA E NON SOLO. PER CHI CERCA OGNI GENERE DI VEICOLO A ZERO EMISSIONI, MA ANCHE UN’ASSISTENZA POST VENDITA DA DIECI E LODE di gabriele vazzola

I

l patron di Energeko, Stefano Pedone ci parla della sua realtà oramai consolidata ma non solo. Un viaggio, il suo, che dura oramai da molti anni e passa attraverso esperienze diverse ma tutte legate da un solo fil rouge, quello dell’energia elettrica e delle sue applicazioni. Dalle fonti rinnovabili alla riparazione e commercializzazione di veicoli a zero emisisoni il passo è più lungo di ciò che possa sembrare e non è per tutti. Occorrono esperienza, competenza e passione.

INTERVISTA Stefano Pedone titolare Come nasce Energeko e qual è il vostro heritage?

L’attività nasce nel 2008. Energeko era concentrata più sulle energie rinnovabili. Negli anni, con la modifica del mercato a causa anche al continuo mutare del conto energia legato all'installazione del fotovoltaico, feci la scelta di convertire la mia attività e rivolgerla a un settore in forte ascesa (ma ancora acerbo) come quello dei veicoli elettrici. Piano piano quello che all’epoca era un settore di nicchia all’interno del nostro gruppo ha preso sempre maggiore forza fino a diventarne la parte preminente. Inizialmente le difficoltà sono state molte, i prodotti erano pochi, mancavano i pezzi di ricambio e il mercato era embrionale. Nel 2015 abbiamo iniziato a gestire il primo car sharing elettrico a Roma, gestivamo una flotta di 700 vetture curando tutti gli aspetti dall’officina alla logistica. Poi con la crescita dei negozi di veicoli a batteria abbiamo visto incrementare sempre di più il nostro fatturato.

I prodotti disponibili nel frattempo erano di più e più maturi. Anche se le case che riescono a essere serie e affidabili sono ancora poche e noi cerchiamo di trattare proprio quelle.

nare una cultura tutta italiana dei motociclisti. Chi va in moto ha un’idea ben precisa di come essa debba essere e si discosta in parte da quelle che sono le peculiarità di quelle elettriche. Esse danno però altre emozioni, chi non le prova non riesce a capirle fino in fondo. Viaggiare su una moto elettrica in silenzio apprezzando l’ambiente circostante è un’esperienza unica altrettanto appagante. Inoltre, nel mondo bici c’è molta difficoltà a vendere le elettriche da città. L’alta gamma viene acquistata più dai ciclisti esperti legati ai brand storici. La richiesta è spesso quella di spendere meno di 1.500 euro, ma troviamo pochi modelli di qualità in questa fascia.

Pensi che il discorso “ecobonus” sia stato affrontato nella maniera corretta?

Ci sono stati due sistemi incentivanti differenti: il “bonus bici” e l'"ecobonus” che riguardava i veicoli elettrici; nel primo il cliente otteneva direttamente lo sconto dal concessionario e i soldi arrivavano poi a noi direttamente dall’Agenzia delle Entrate e non pesava sulla filiera di vendita. In tanti però hanno acquistato la bici per poi rivenderla. Questo sistema ha comunque generato volumi di vendita importanti che difficilmente potranno ripetersi.

L’”ecobonus” invece si è rivelato un fallimento che continua a pesare sulla filiera e genera crediti d’imposta sui produttori che non sono moneta di scambio utilizzabile. A soffrire sono i piccoli importatori e costruttori destinati a perdere liquidità e quindi forza. Essi rischiano di non riuscire a mantenere gli impegni con i concessionari che hanno praticato lo sconto al cliente finale e che rimangono in attesa della restituzione di questi soldi dal fornitore.

Questo mancato guadagno è una costante perdita. Insomma un sistema che sta premiando solo i più grandi sta mettendo in crisi la filiera più attiva. Io rivedrei il modo in cui il bonus è posto. Il sistema incentivante non dovrebbe gravare su queste figure ma dovrebbe essere a beneficio del consumatore lasciando illesa la parte commercializzante del prodotto. Chi ha stabilito questo sistema non ha fatto bene i conti.

Quali sono i maggiori problemi che hai riscontrato e come li hai risolti?

Tuttora si vedono molte case costruttrici nascere, ma capitano che non siano strutturate adeguatamente per gestire il post vendita. Spesso manca anche un servizio tecnico che ci permette di gestire le avarie con una diagnostica di livello. Ho un’esperienza in ambito, prima mi occupavo della parte elettrica degli aerei. Quando ho iniziato a vendere veicoli a zero emissioni ho iniziato a costruire anche componenti da zero o andavo a individuare prodotti commerciali che mi permettevano di risolvere le varie problematiche. L’esperienza è cresciuta negli anni e ho formato anche ragazzi che sono diventati tecnici. Da questa esperienza è nata la nostra officina meccatronica interna che ripara solo veicoli elettrici. Abbiamo qui una superficie dedicata di 400 mq, compreso il laboratorio in cui operiamo sulle batterie, in cui possiamo intervenire anche sulle celle e convertire anche macchine endotermiche in veicoli elettrici.

Perché pensi che i LEV in Italia ancora non hanno un successo massivo?

Per gli scooter un avvicinamento c’è stato rispetto al 2010. I numeri iniziano a essere interessanti. Ciò che non ha ancora fatto scoccare la scintilla è che in passato sono stati immessi sul mercato prodotti che hanno creato malcontento nel consumatore. E la voce si è sparsa. Il problema era riferito ad alcune case, ma una catena di situazioni ha creato molta diffidenza. Ora una “pulizia” è stata fatta premiando chi ha saputo far fronte a queste problematiche. Anche noi concessionari abbiamo fatto selezione e cerchiamo di fare da filtro ora dopo che siamo stati scottati da un sistema che ha vacillato.

Qui gestisci anche la parte di service?

Sì, con il tempo le case madri hanno iniziato a contattarci per diventare service partner. Facciamo anche servizio conto terzi per le garanzie e continuiamo anche con gli interventi fuori garanzia. Abbiamo fatto un accordo con una società che ci permette di dare estensioni fino a 60 mesi dopo i 24 di legge.

Praticamente andiamo a coprire gran parte della vita di un veicolo.

Quali sono i veicoli più apprezzati (e quelli meno) nella capitale?

Gli scooter sicuramente sono i più apprezzati. Vendiamo molto bene il Ray 7.7, che è il più caro tra i mezzi con 11 kw ma ha il vantaggio di essere omologato per autostrada e tangenziale. Ray è una marca spagnola per la quale abbiamo l'esclusiva su Roma. Un altro scooter che si vende tanto è quello di Askoll, veicolo estremamente affidabile e che ha registrato pochissimi casi di rottura. Purtroppo le moto elettriche faticano un po’ e non si riesce a scardi-

Quali iniziative avete pensato per promuovere la mobilità elettrica e i vostri prodotti?

Per le moto elettriche servirebbero campagne marketing importanti delle case madri. Il mercato italiano soffre anche perché la comunicazione è spes-

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FOCUS SHOP

SCHEDA NEGOZIO

so nelle mani dei concessionari. Siamo molto attivi anche dal punto di vista della comunicazione perché capiamo di dover dare una mano al produttore e questa è una fatica. In generale facciamo delle promozioni per incentivare all’acquisto anche in assenza di bonus, come il tasso zero e le garanzie prolungate. Per chi vuole c’è anche il noleggio con cui puntiamo a fidelizzare il cliente, generando al contempo anche il mercato dell’usato. Attraverso il nostro sito si possono prenotare i test drive e questo è un ulteriore onere. Però un veicolo elettrico se non viene provato non viene apprezzato come merita.

Necessita di essere sperimentato attraverso una guida. Questo impegno dà risultati e le persone sono entusiaste. Serve anche consigliare nel modo corretto e non solo puntare a una vendita facile. Chi viene in negozio a volte non conosce il prodotto più adatto alle proprie esigenze: noi aiutiamo a sceglierlo tramite un’intervista al potenziale cliente. Dai dati che raccogliamo durante questa chiacchierata individuiamo le alternative migliori da proporre.

Nome negozio: Energeko

Nome società: Electric Revolution

Sito internet: energekoveicolielettrici.it Mail: info@energeko.it Tel: 06.89614817

Instagram: energeko Facebook: energeko

Titolari: Stefano Pedone (Roma) e Corrado Natale (franchising Napoli) Numero dipendenti: 10 Numero sedi: 3

• Via Gregorio Settimo 120, 00165, Roma • Via Ostiense 975/a, 00144, Roma • Via Tufarelli 63, 80046, San Giorgio a Cremano (Na) • Service e assistenza: via Gregorio Settimo 116, 00165, Roma Marchi moto: Zero Motorcycles, Energica, Tinbot

Marchi scooter: Askoll, Niu, Vmoto Super Soco, Ray, Wayel, FD Motors, Silence, Horwin Marchi eBike: Italwin, Kalkhoof, Wayel, Adriatica, Mechane, Tenways Marchi monopattini: Joyor, Majestic, Mechane

Marchi microcar: FIVE - Eli Electric Vehicles, ZD, Gipsy, Manara Marchi veicoli commerciali: Aidea, Orca Truck Marchi accessori: Givi, Kappa, Shad

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CARGO BIKE PER IL SOCIALE

UN TORNANTE TIRA L 'ALTRO A FINE SETTEMBRE IL PASSO DELLO STELVIO È STATO PROTAGONISTA DI UN EVENTO MAI VISTO PRIMA: L’ASCESA ALLA CIMA A BORDO DI UNA CARGO BIKE. LA BIGARACE VOLEVA MOSTRARE COME NESSUNA MONTAGNA È TROPPO ALTA. NE DANNO METAFORICAMENTE PROVA LE INIZIATIVE SOCIALI DI DUE PARTECIPANTI di benedetta bruni

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re. E, guarda caso, sono anche i primi due posizionati sul podio della BIGArace.

l 24 settembre si è tenuta una vera e propria impresa, una fatica d’Ercole reinterpretata su ruote: la BIGArace, la scalata del Passo dello Stelvio partendo dal versante di Prato a bordo di una cargo bike. Una curva dopo l’altra, i partecipanti hanno affrontato a colpi di pedale una lunghezza di 24,3 km con dislivello di 1.808 m e pendenza media del 7,4%. Qui anche l’elettrica non scherza, non dà l’impressione di “barare”: in ogni caso serve una certa gamba e la giusta dose di follia per realizzare uno sforzo simile. L’obiettivo? Sensibilizzare sull’utilizzo di questi mezzi non solo per finalità di carico, ma anche per scopi legati al cicloturismo e alle lunghe distanze. Anche quando ci sono animali a fare compagnia: un partecipante ha potuto affrontare la scalata con il proprio cane grazie a una Lizzard King elettrica, ottimizzando la fatica e senza dover scendere a compromessi. Per quanto possa sembrare mastodontica, questa gara – che è stata più un raduno tra compagni di viaggio – dimostra che ogni montagna è valicabile.

Michael Summo, Power Service

Si tratta di due realtà di ragazzi giovani e promettenti. La prima è CUIC, società neonascente milanese cofondata da Nicolò Mangano, classe 1997 e coadiuvato da Daniele Bonazzi, classe 2000, entrambi partecipanti alla gara. Corrieri di professione, sfrecciano sulle strade di Milano con la loro Bullitt e tutti i buoni propositi di diventare una cooperativa di bike messenger, in cui tutti i lavoratori sono anche soci. Il piccolo ma energico gruppo ha un’età compresa tra i 22 e i 26 anni e si occupa di micrologistica ecologica nelle aree urbane. Tradotto: mobilità dell’ultimo miglio a supporto delle piccole e medie aziende del territorio, che potranno coadiuvare nei processi di spedizione e ricezione. La missione, inoltre, è ottenere migliori condizioni lavorative ricorrendo quasi totalmente alle prestazioni dei soci per lo svolgimento delle attività primarie di gestione.

La seconda iniziativa è quella di Michael Summo e la realtà di Power Service Bologna, che con la sua cargo rifornisce panetterie, fruttivendoli e piccoli negozi di quartiere e offre allo stesso tempo servizi a chiamata per chi dovesse averne bisogno – come nel caso di un trasloco. Personal trainer di professione, la sua abitudine alle bici da carico e la sua preparazione fisica sono stati gli ingredienti che l’hanno portato a vincere la salita allo Stelvio. Per lui la bicicletta è vivere la libertà: quando è in sella, sente di potersi esprimere al massimo, allenarsi, sognare.

Esempi che, seppur contenuti, sanno Daniele Bonazzi, sprigionare il potenziale infinito delle CUIC bici cargo. Cicloturismo, ascese da più di 1.000 metri di dislivello, consegne, giri con i cani. L’auto diventa suppellettile, un limite alle effettive possibilità di manovra, all’agilità necessaria in aree cittadine e nei conglomerati urbani. E la BIGArace, soprattutto, ha dimostrato che tutto è possibile. Anche se ha un’altezza di 2.758 m.

Nicolò Mangano, CUIC

L’idea di Alessandro Ledda e di altri due cargo biker, Alessandro Grisotto e Andrea Cancian, ha riscosso un buon successo sin da questa edizione “zero”. Da subito si è creato un gruppo di amici animati da sentimenti di solidarietà e passione per la bici. Tutti inoltre hanno deciso di allungare l’esperienza dormendo in tenda dalla sera prima, con spirito avventuriero e tanta voglia di vivere appieno il gusto della salita.

Lo stesso marchio Larry vs Harry ha dimostrato sostegno per l’iniziativa, sottolineando dunque come le cargo bike riescano a valicare i confini nazionali e attirare interesse anche all’estero, dove un evento del genere viene visto come “eroico” – probabilmente ben più che in Italia, dove le potenzialità di un mezzo simile sono ancora poco esplorate e non è neanche lontanamente immaginabile vivere una vita senza auto.

In questa cornice di appassionati hanno partecipato però due realtà che queste potenzialità non solo le hanno comprese, ma ne hanno anche fatto un lavoro. A favore di una forma di mobilità e cooperazione sociale sostenibile, pulita, saluta-

CHI È BIGA - CARGO BIKE SPECIALIZED ?

BIGA – cargo bike specialized è una giovane realtà specializzata nel settore delle bici da trasporto e declinata al cicloturismo, agli eventi e al noleggio a lungo termine, diventata in breve un’azienda che fornisce servizi al B2B. Con sede in provincia di Milano, è presente su tutto il territorio nazionale con l’obiettivo di diffondere i vari modi di utilizzo di questi mezzi sostenibili e alternativi.

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