Mobilité(s) active(s)

MOBILITÉ(S) ACTIVE(S)

POURQUOI ? POUR QUI ? COMMENT ?

MOBILITÉ ACTIVE La terminologie modes actifs est arrivée avec les préoccupations d’obésité et de surpoids qu’ont eu à confronter plusieurs pays. Elle définit toute forme de transport où l’énergie est fournie par l’être humain. En effet, les conséquences sont une dégradation prévisible de l’état sanitaire de leur population à commencer par les enfants. L’usage inconsidéré de modes inactifs - au sens d’activité physique - que sont les véhicules motorisés, a été mis en évidence largement en Grande-Bretagne et en Amérique du Nord, et plus récemment en France.

L’approche santé va donc insister sur l’aspect actif - au sens d’activité physique - de l’usage du vélo. En France, le congrès du Club des Villes et Territoires Cyclables de 2007 a mis sur le devant de la scène cette notion d’activité liée à la marche et au vélo en parlant de modes actifs tout au long des sessions. Il s’agit d’intégrer dans le quotidien de chacun lorsque c’est possible un minimum d’activité physique en se déplaçant.

Il n’y a donc pas d’incompatibilité entre ces termes, et l’on trouvera dans les travaux du CERTU l’un ou l’autre suivant la perspective dans laquelle on se place.

D’après le Centre d’études et d’Expertises sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement et l’Agence de la Santé Publique du Canada.

CONSTAT

Les villes françaises et européennes subissent de fortes pollutions atmosphériques. D’énormes quantités de particules fines se retrouvent ainsi dans l’air de nos métropoles régionales causant de vrais risques sanitaires.

En 2014, la Ville de Marseille est ainsi considérée par la fédération Atmo France regroupant toutes les AASQA - les agences françaises de surveillance de la qualité de l’air - comme la plus polluée de France. Le pic de pollution a ainsi été atteint 153 jours. 145 jours était dus à une trop forte présence de particules fines se dégageant notamment des moteurs diesels des véhicules personnels.

PICS DE POLLUTIONS EN FRANCE MÉTROPOLITAINE EN 2014 - FÉDÉRATION ATMO FRANCE

FAVORISER LA MOBILITÉ ACTIVE, DANS QUEL BUT ?

RÉDUIRE LE TRAFIC AUTOMOBILE DANS LES ZONES ACCIDENTOGÈNES. CENTRAL PARK

TIME SQUARE

GREENLIGHT FOR MIDTOWN - NEW YORK, ÉTATS-UNIS

1km Images ©2017 Google, Données car

tographiques ©2017 Google

500 m

L’axe de Broadway reliant Central Park au Madison Square en passant par Times Square représentait un axe routier dans le centre-ville de New York très accidentogène et trop souvent embouteillé.

En 2009, les autorités, sous l’impulsion du maire de l’époque Michael Bloomberg, décident de fermer radicalement la rue à la circulation routière pour laisser les flux piétons, notamment touristiques, profiter pleinement de l’axe permettant de réduire les collisions entre piétons et véhicules.

RÉDUIRE L’IMPACT ENVIRONNEMENTAL DE LA VOITURE EN VILLE. GARE DU NORD

BOURSE GARE CENTRALE MONT DES ARTS PALAIS ROYAL

GARE DU MIDI PIÉTONNIER DE BRUXELLES-VILLE - BRUXELLES, BELGIQUE

1km Images ©2017 Google, Données car

tographiques ©2017 Google

500 m

En 2015, la Ville de Bruxelles et son bourgmestre Yvan Mayeur, ont imposé la mise en place du “piétonnier” de la ville autour du quartier de la Bourse et de la gare centrale et le long du boulevard Ansplach entre les gares du Nord et du Midi, fermant à la circulation routière cinquante hectares afin de réduire les nuisances sonores et la pollution aux particules fines.

Aujurd’hui, ce projet est vivement critiqué par les commerçants de la Ville qui estiment à 30% la perte du chiffre d’affaires et les résidents aux alentours de la zone où la circulation a fortement augmentée.

Dès 2018, les rues, laissées telles qu’elle depuis le début du projet, devraient être réaménagées en voies piétonnes avec de nouveaux espaces publics plus qualitatifs et plus agréables pour les piétons.

RÉACTIVER LES CENTRE-VILLES DES MÉTROPOLES.

HÔTEL DE VILLE BOURSE

PLACE AUX HUILES

RÉAMÉNAGEMENT DU VIEUX-PORT - NORMAN FOSTER + MICHEL DESVIGNE - MARSEILLE, FRANCE - 2013

Images ©2017 Google, Données car

tographiques ©2017 Google

200 m

500 m

7 2+2 Le projet de réaménagement du Vieux-Port de Marseille s’inscrit dans un projet plus large de revitalisation du centre-ville initié depuis 2007 avec l’arrivée du tramway sur la Canebière, l’axe historique de la Ville.

Le projet a permis de réduire fortement les voies de circulations autour du Vieux-Port et d’aggrandir les espaces piétonniers. Il se prolonge d’une promenade au bord de la Méditerranée jusque l’esplanade du J4, réaménagée à l’occasion de MP2013 Capitale Européenne de la Culture.

INCITER L’UTILISATION DES TRANSPORTS COLLECTIFS

LA MOBILITÉ ACTIVE, COMME ÉTAPE D’UN DÉPLACEMENT.

Les politiques récentes en matière de déplacements urbains ou interurbains incitent fortement l’utilisation des transports collectifs.

Le coût important de la desserte de certaines zones faiblement dense par un système de transport en commun ont obligé les communes a proposé des aménagements actifs tels que des pistes cyclables et des espaces piétonniers entre les zones résidentielles et une station de transport collectif qui devient alors un espace de cabotage entre modes actifs et modes passifs.

100m

PARCOURS ACTIFS AUTOUR DE LA GARE DE LANCY-PONT - GUÉRIN ARCHITECTES - LANCY, SUISSE - 2013

Les chemins de fer français et suisses ont entrepris la réalisation d’un réseau de banlieue autour de Genève. Une des lignes permettra de relier Genève à Annemasse de l’autre côté de la frontière.

Parallèlement à ce projet, les pouvoirs publiques ont souhaité profiter de cette augmentation prévue de la fréquence des trains pour densifier les villes autour de cet axe de communication.

A Lancy, la commune a entrepris de réaliser un plan de déplacements actifs afin de lier les différents quartiers de la ville à la gare de Lancy-Pont et d’augmenter les possibilités de traversées de l’Aire, une rivière séparant la ville en deux.

Les architectes ont ainsi proposé quelques aménagements cyclables le long des boulevards liant la gare au reste de la ville de chaque côté de la rivière, et des chemins transversaux. La rivière est alors traversée par une série de passerelles.

PENSER AUTREMENT LA VILLE.

RÉSEAU CYCLABLE DE LA MÉTROPOLE DE COPENHAGUE - KØBENHAVN, DANEMARK

23

ves where only the cycle track need be illuminated. Advanced light sources such as LEDs open up new opportunities for cycle track fixtures and can provide directional lighting installed in the road surface. The field of light sources and fixtures is undergoing rapid development and planners are urged to consult with the Traffic Departets in Copenhagen were intended to control motor cyclingDesign Manual ment’s lighting section when choosing newtraflighting.Contraflow The Copenhagen his regulation still applies to cyclists as well.

However, for urban spaces and parks 2007, deals with this topic. oves cyclist passability since this often saves cyclists a ITS (Intelligent Traffic Systems) include a number of measures, some of which are ITS familiar while others are still being tested. One example is a warning to right-turning ntraflow cycling is to change the signs. Inbollards Copenhagen, heavy vehicles in intersections; informing cyclists of their cycling speed are Entry sign only controls access at one point, thethem sign can another example, making it easier for to follow the green wave. For more ideas o Motor Vehicles therebyofallowing cyclists to enter. see thesign Collection Cycle Concepts 2012 (www.cycling-embassy.dk). The Bicycle ol ininfavourably the Cycle-friendly T-intersections ets Copenhagen to control motor trafContraflow cycling ooks onwere suchintended “signage solutions”.

Programme’s Flow Project is testing several new options.

There is an internal funossings. his regulation cyclists as well. However, dingstill poolapplies for ITS to solutions. primary oves cyclist passability since this saves cyclists a “proper” one-way street there areoften two options.

The soral areas the sumably road markings bear a faint resemblance to Whenever there are heavy cyclist flows, planners should always consider installing a Green wave ed in the ingreen uccessful Copenhagen, but there at theare time of writing the a proper green wave is not installed, wave. Where fewer cyclists and en ntraflow is to change the signs.

In Copenhagen, notthere allowcycling it, citing relatively new national regulations. planners should ensure that cyclists don’t have to stop unnecessarily at closely spa3Entry wide sign only controlsCalculations access one point, signoncan gemand road markings on bothat sides of the intersection ced signals. should bethe based a 20km/h travel speed. Several CopenWhen os.

Motor Vehicles allowing cyclists towith enter. cling is allowed.

The thereby “cycle lane which conhagen sign sections today aresolution”, synchronized a green wave for cyclists based on fixed nstalled. ooks favourably on such traflow cycle track/lane (approx.

2solutions”. m wide),systems is an excelprograms.

The“signage second generation will focus on improving and integrating s a high cycletraffic are volumes fast moving The pro- be partially traffic controlled, by car, cyclist and busand passability.

Greencars. waves should “proper” one-way street there aretie two options.would The soslook thatthe on small streets (where the solution be bus and bicycle traffic. ignal sumably road markings a faint resemblance to have tosobethe removed to make bear the cycle path wide enough isible toofinService uccessful Copenhagen, but at the time of writing the ovision the cityfacilities ordinances.

An alternative solution, such as water fountains, pumps, cycle counters, foot rests, angled Service facilities not is allow it, citing relatively new national regulations.

014, to revoke the one-way traffic ban be for all traffic,for new cycle projects. This is a partirubbish bins, etc. should always considered ge and roadcular markings on both sides of theand intersection focus area for the PLUSnet the Cycle Super Highways. to make cling is allowed. The “cycle lane solution”, which condtype in such traflow cycle (approx. m wide), is an excelof street with mixed traffic,2 where cars have the Cycle streets Thetrack/lane design of temporary cycling facilities in connection with construction projects Factoring cycling into the ctions atraffic are high volumes and fast moving cars.

The prosh a cycle street there should already be a significant needs prior approval (City of Copenhagen, Technical and Environmental Administra- construction phase use soint that on small streets (whereorhave the solution be requirements when it comes to road in relation to motor thistie be would anticipation).

Road traffic, projects toshould meet very high city flict havewith to be removed to make the cycle path wide enough Road Directorate adopted a cycle street signage system. surface smoothness, clear signage and a continuous route. At detours the main rule ovision the city ordinances. solution, ssary toof apply forcyclists dispensation in alternative order to to establish a lane, not the pavement. All details is that shouldAn be directed the traffic 014, is tostreet revoke thedrainage one-wayshould traffic for all traffic, st cycle in Copenhagen was approved estabAand great many playersthe areproject. involved in Copenhagen traffic projects from the including beban checked before submitting Further infor013. time the and project is politically to its final implementation. The intermation is available in the Road Standards in the Collectionapproved of Cycle Concepts 2012 (www.cycling-embassy.dk). nal actors include: project owner, project manager, project group and external tandard.

Pavement crossings type ofand street withare mixed traffic, where have well theAn Traffic Cycle streets are low speeds slow, cyclists can cars perfectly calming andofshared consultant. essential element project delegation is that very early on in sh a traffic cycle street should already athe significant sical calmingthere measures may prove be necessary to get space process the actors get a hands-on understanding of the project by inspecin relation tothere motor or this be Copenhagen aretraffic, different rulesshould for “living streets” tinganticipa“the field” during peak hours.

Top left: Video detection of cars or when Central trafficaislands where Road Directorate cycle street signage system. lmed streets”.

Inadopted Copenhagen 30-40 km/h speed zones prevents cyclists from having to stop ndssary safety, cycle track crosses roads to apply for dispensation in order to establish a at the 40k/h level. Since the Copenhagen Police have A project can be of long duration, sometimes a couple of years,when for which reaunnecessarily there are no cars sstacycle largestreet in Copenhagen was approved and estabthe right-turn lane. Langebro at son there is now a special focus on speeding up theinprocess. s013. on the Artillerivej.

17

11

17

24

THE PLANNING PROCESS

La municipalité de Copenhague a adopté une politique volontariste en matière de déplacements actifs. La mise en place d’un réseau cyclable - le ”Copenhagen Bicycle Strategy 2011-2020“ a ainsi été voté à l’unanimité par le Conseil municipal en 2010.

Top: Brygge Bridge is part of a

Green and Cycleroad Route.

The bridge hashave to be carried out along the Various accessibility safety audits are low and speeds are slow, cyclists can perfectly well Traffic calming and shared Top right: “Your speed” counter helps made it easier to travel between way.

The audit recommendations are not necessarily in accordance with ew Roundabouts sicalminitraffic calming measures may prove necessary to get space cyclists maintain travel speed in the Vesterbro and Amager.

Copenhagen planning practice.

For example, when road safety auditors regreen wave.

Nørre Farimagsgade. assy.dk).

Copenhagen there are different rules for “living streets” commend solutions for which there is no tradition in Copenhagen design praclmed streets”. In Copenhagen 30-40 km/h speed zones Bottom right: A short section (e.g.have zebra crossings cycle tracks at bus stops) planners have to come of Vibevej over at Frederikssundsvej d at the 40k/h level. Since the Copenhagentice Police up with a more was traditional design.

Inapplied addition, one-way; this also to the police in collaboration with Bottom left:itNew barrier the Traffic Department to approve the project before cantype be of implecyclists. A have contraflow cycle lane material that resembles a crash Top: Shunt where non-controlled Top: Brygge Bridge part ofItawas solved the 2011.only mented. Traditionally theproblem police isin have been willing to approve complete barrier separates cyclists from motor cyclists ride past the signal control.

Green Cycle Route.

The bridge has necessary to install a separate project proposals, but are now more open to the idea of allowing project traffic and may be used inideas addition to Nørre Voldgade near Jarmers Plads. made it easier to travel designated cycling spacebetween because so they may be Vesterbro tested early on in the process. the more traditional concrete barriers. and Amager.

Bottom left: Cyclists in this T-junction going straight on are not controlled by the traffic signal since the pedestrian crossing is uncontrolled. Vigerselv Allé at Vester Fælledvej.

Bottom right: The central island makes it easier for cyclists and pedestrians to cross. Valby Lang-

there are comparatively many fast moving cars on the section.

Bottom right: Modular running At various stages of the project it section is vital to visualize in advance howLED it will Bottom right: A short lights help cyclists maintain proper of One Vibevej at to Frederikssundsvej work in practice. way do“tie thissolution” is by systematically calculating the poBottom right: The travel speed so that with just was one-way; this also applied to exists many places the downtential movement of in each road useringroup.

A Vissim bicycle traffic simulationa little more effort they don’t have to stop at cyclists.

A contraflow cycle lane town and central Copenhagen and model has been developed for the City of Copenhagen.

It may be used to prethe red light. Øster Farimagsgade. solved thehere problem 2011. It was as shown in theinmedieval dict the interaction between sections and several intersections. It can show necessary install aought separate centre.

Thistosolution to be whether the projected waiting inbecause an intersection is large enough to condesignated cyclingarea generally allowed inspace Copenhagen; tain all waiting cyclists. simulation there are The comparatively many fast also shows whether all cyclists it is allowed in lifelike other Danish police can manage to cross the road in one phase. moving cars on the section. districts.

Bottompolitical right: Theaim “tieissolution” In a city whose stated to be the most bicycle friendly city in the exists in many places in the downworld, the bar should be set very high indeed. The City’s planning staff and town and central Copenhagen and consultants should propose optimal solutions set forth in: as shown here the in the medieval centre. This solution ought to be

FOCUS ON CYCLING generally allowed in Copenhagen;

Ce document définit une série de principes d’aménagements tels que la dimension de l’infrastructure, l’aménagement à réaliser au niveau des carrefours routiers ou encore la visibilité de ce réseau dans l’espace public.

Une série d’aménagements cyclables relient ainsi la banlieue au centreville. Ils peuvent être réalisés à la fois sur la voirie routière, le long de cette dernière, ou sur les trottoirs. Certaines voies sont entièrement en site propre.

Le réseau ainsi créé est lié aux infrastructures de transports permettant des correspondances aux stations de métro et aux gares de trains de banlieue.

LIER LA VILLE.

SPOOR NOORD - PAOLA VIGANÃ’ - ANTWERPEN, BELGIQUE - 2003 - 2009

Dans les années 1990, Spoor Noord était une gare de triage ferroviaire vétuste et laissée à l’abandon à Anvers. Sa reconversion, entreprise en 2000, a été l’un des plus grands projets du processus de restauration de la ville d’Anvers, un exemple de planification intégrée et d’inclusion d’éléments spatiaux, sociaux, culturels et organisationnels dans un projet d’aménagement de grande envergure.

Ce site de 24 hectares, situé au nord de la ville, a été abandonné par la SNCB en 2000.

La transformation du Parc Spoor Noord par studio03 (Paola Vigano) a donné naissance à un espace vert de loisirs et à une zone d’habitats permettant de loger plus de 30 000 personnes dans un rayon de 800 mètres du parc, un lieu aujourd’hui devenu un site urbain de plus en plus prisé par les citoyens de la ville et par de nombreux visiteurs.

Le parc relie désormais trois zones (Dam, Stuyvenberg et Seefhoek) autrefois coupées les unes des autres par le site ferroviaire. La ville veille de près à ce que le projet ait un impact positif sur la réduction de la pauvreté et la grande misère qui règne dans ces quartiers du nord d’Anvers.

La ville d’Anvers continue de jouer un rôle actif et a désigné un directeur du parc ainsi qu’un programmateur, qui seront responsables des activités récréatives du parc, avec la participation des riverains et des associations, réseaux et services de voisinage. Cela contribuera à faire du parc un espace de rencontre et de socialisation.

MOBILITÉS ACTIVES

PARCOURS Le verbe parcourir désigne l’acte de traverser un espace en divers sens, jusqu’à un but déterminé.

D’après Wiktionary.org

SUIVANT LE MODE, DES PARCOURS DIFFÉRENTS.

EN VOITURE 3,2KM - 16 MNS

EN MÉTRO 2,6KM - 11 MNS

À PIED 2,4KM - 30 MNS

Images ©2017 Google, Données cartographiques ©2017 Google

MODES DIFFÉRENTS, PARCOURS DIFFÉRENTS - TRAJET ENTRE PÉRIER ET LA BOURSE, MARSEILLE

200 m

À VÉLO 2,5KM - 12 MNS

Images ©2017 Google, Données cartographiques ©2017 Google

200 m

Images ©2017 Google, Données cartograp

Chaque mode de déplacement impose par ses contraintes des parcours différents. Cette augmentation des détours en ville affecte le temps de parcours notamment.

Depuis les années 60, les différents partis politiques ont fait entrer la voiture dans la ville européenne affectant ainsi la qualité des espaces publics et la place du piéton dans celui-ci. Cette ouverture a eu de graves répercussions en termes sanitaires et écologiques et s’est traduite par une congestion des villes, notamment à l’heure de sortie des bureaux ou des usines. En 2015, un Marseillais perdait l’équivalent de six jours dans les embouteillages. La ville est ainsi la deuxième plus congestionnée d’Europe après la capitale polonaise, Varsovie.

Les politiques de la Ville récentes incitent les déplacements actifs car leur vitesse est bien supérieure pour les trajets courts de centre-ville que les véhicules personnels, roulant sur une voirie très souvent congestionnée.

250m

SPOOR NOORD - PAOLA VIGANÃ’ - ANTWERPEN, BELGIQUE - 2003 - 2009

250m

VERS ZUIDKAAI

GARE ANTWERPEN DAM

VERS EILANDJE / NIEUWPOORT VERS DIJLESTRAAT

VERS ANTWERPEN CENTRAAL Dans ce projet, Paola Vigano vient réproposer deux grands axes à l’intérieur du parc. L’axe est-ouest reprend la forme de l’ancienne plateforme ferroviaire et vient lier le centre-ville d’Anvers au nouveau quartier de Nieuwpoort et son Musée Aan de Stroom. L’axe Nord-Sud relie le quartier autour de Viséstraat à la gare de Dam. Ces axes de grande largeur, permettent une traversée rapide du parc.

L’urbaniste a proposé une multitude de parcours différents supplémentaires dont le but est, d’une part connecter tous les quartiers défavorisés bordant le parc entre eux et coupés par la voie férrée, mais aussi favoriser la déambulation, la promenade dans le parc.

MOBILITÉ ACTIVE ET PAYSAGE

PAYSAGE Étymologiquement, le paysage est l’agencement des traits, des caractères, des formes d’un espace limité, d’un “pays”. C’est une portion de l’espace terrestre, représentée ou observée à l’horizontale comme à la verticale par un observateur ; il implique donc un point de vue.

La notion de paysage a une dimension esthétique forte, voire picturale ou littéraire en tant que représentation, mais elle recouvre de nombreuses acceptions et le paysage manifeste aussi les politiques d’aménagement du territoire, voire la géopolitique. Le paysage est d’abord appréhendé visuellement, mais les parfums et ambiances sonores en modifient aussi la perception - on parle parfois de paysage sonore.

D’après Wikipedia.org

COMMENT LIER LA PRATIQUE ACTIVE AU PAYSAGE ?

MODES PASSIFS EFFET TUNNEL, PAYSAGE LOINTAIN

MODES ACTIFS S’ARRÊTER, PROCHE DE LA NATURE LES MODES ACTIFS, UNE GRANDE PROXIMITÉ AU PAYSAGE.

LA PRATIQUE ACTIVE COMME LOISIR.

ORLÉANS

COSNE-COURS SUR LOIRE ANGERS

ST NAZAIRE

TOURS

NANTES

50KM

ITINÉRAIRE LOIRE À VÉLO, DE SAINT NAZAIRE À NEVERS.

NEVERS

L’itinéraire Loire à Vélo propose un site propre le long de la Loire, de près de 800km entre Saint Nazaire et Nevers.

Cet itinéraire se caractérise par des aménagements très diversifiés et simples : parfois de l’asphalte, à d’autres moments des pavés ou du stabilisé.

Il longe ainsi la Loire traversant toutes les communes la longeant.

DES AMÉNAGEMENTS REPRENNANT PARFOIS DES INFRASTRUCTURES DÉLAISSÉES - RAVEL W9 À KONZEN, ALLEMAGNE - LE LONG DE L’ANCIENNE LIGNE WELKENRAEDT / TROISVIERGES

D’une autre manière, la région Wallonie en Belgique a décidé de réhabiliter les voies ferrées délaissées par la SNCB depuis la mise en place du plan IC/IR de 1982 pour créer un vaste réseau régional - à vocation touristique notamment - entièrement cyclable. Il se concentre notamment dans les Ardennes et les zones faiblement peuplées des provinces du Luxembourg, de Namur et de Liège.

Dans la communauté germanophone de Belgique, la Ravel W9 pénètre à l’intérieur du territoire allemand en réutilisant l’emprise de la Vennbahn, une ligne ferroviaire belge traversant l’Allemagne.

LA MOBILITÉ ACTIVE COMME MOYEN DE DÉPLACEMENT : VERS LA RÉALISATION DE STRUCTURES DÉDIÉES.

DES INFRASTRUCTURES LIÉES QUI CRÉENT DÉSORMAIS LE PAYSAGE CONTEMPORAIN - HOVENRING - EINDHOVEN, PAYS-BAS - IPV DELFT - 2008

Situé à hauteur de l’intersection entre Heerbaan et Meerenakkerweg à la limite des communes de Eindhoven et Veldhoven, l’Hovenring est un rondpoint surélevé réservé aux cyclistes.

Sa réalisation en 2008 par l’IPV Delft a été motivé par la réalisation de nouvelles unités d’habitations à proximité qui aurait entraîné une augmentation du trafic à la fois automobile et deux roues et aurait rendu une intersection à niveau beaucoup trop dangereuse.

La réalisation de telles infrastructures, souvent réservées jusqu’alors à la voiture, font parti désormais du paysage contemporain.

VERS UNE NOUVELLE SÉPARATION DES FLUX ?

DES INFRASTRUCTURES LIÉES QUI CRÉENT DÉSORMAIS LE PAYSAGE CONTEMPORAIN - CYKELSLANGEN - KØBENHAVN, DANEMARK - DISSING+WEITLING ARCHITECTURE - 2013

Dans un contexte plus urbain et dans le cadre du Copenhagen Cycle Strategy 2020 porté par la municipalité, D+W a réalisé le viaduc du Cykelslangen littéralement ”le boyau à vélo“ reliant le quartiers de Kødbyen et Islands Brygge.

Une nouvelle fois, ce viaduc est entièrement réservé aux cyclistes, les piétons devant rentrer à l’intérieur du quartier d’affaires séparant les deux sites.

On assiste donc à une séparation des flux “actifs” par la mise en place de ces infrastructures. On peut se demander si leur réalisation et leur multiplication ne risquerait pas une nouvelle fois de créer une rupture entre deux usagers de l’espace public. Les années 70 ont été celles de la confrontation entre la voiture et le piéton. Les années 2010 et 2020 serontelles celles du vélo contre le piéton ?

BIBLIOGRAPHIE

- Fédération ATMO France atmo-france.org - Urbanews urbanews.fr - “Le célèbre Time Square devient zone piétonnière“ in France 24, 25/05/2009 - pietonnier.brussels, site régional de la mise en place du piétonnier bruxellois - mpm.fr, Métropole Aix-Marseille Provence, territoire de Marseille-Provence - micheldesvignepaysagiste.com, Michel Desvigne Paysagiste - lancy.ch, site communal de la ville de Lancy, Suisse - cevaplus.info, site officiel du projet ferroviaire Genève - Annemasse - Focus on cycling : Copenhagen guidelines for the design of road projects, City of

Copenhagen, Technical and Environmental administration - secchi-vigano.eu, Studio Bernardo Secchi et Paola Vigano - antwerpen.be, site communal de la ville d’Anvers, Belgique - eberniercote.wixsite.com, étude sur Spoor Noord d’Anvers, Camille Aubin Bélanger, Étienne Bernier-Côté, Audrey Bertrand, Julien Laroche, Université de Laval, 2014 - loireavelo.org, site touristique de la Loire à Vélo - ravel.wallonie.be, site régional des RaVel en région Wallonie, Belgique - hovenring.com, site officiel de l’Hovenring - dw.dk, Dissing + Weitling Architecture

STEVE HARDY S8 2016-2017 ARCHITECTURE, VILLE ET TERRITOIRES ÉCOLE NATIONALE SUPÉRIEURE D’ARCHITECTURE DE MARSEILLE