[no 100] stl global weekly market report updated 160524 by STL GLOBAL

May 2016 | STL GLOBAL CO., LTD | TEL. +82-2-776-0840 | WWW.STLKOREA.COM

STL MARKET REPORT Weekly Focus No.100 Updated May 24, 2016

[Volume No.100]

Contents Market Overview

Issue & Trend

Bulk Carrier

- BC Sales Report Tankers

The STL Market Report covers major issues affecting the world S&P market and provides an outlook for the market developments. The report provides a detailed analysis of key developments impacting S&P market trends.

- Tanker & Container Sales Report Demolition

Key Indicators

Useful Information

Contact Information

** 본 자료는 각종 정보제공을 목적으로 내, 외신 자료와 언론보도를 종합하여 작성하였습니다. 법적책임 소재의 증빙자료로 사용될 수 없음을 알려드립니다.

Ⅰ. MARKET OVERVIEW 1. 신조선 시장동향 탱커선 부문에서는 일본 K-LINE 이 VLCC 2 척을 NANTONG COSCO KHI SHIP ENGINEERING (NACKS)에 발주하였다. 이 선박들은 2017 년/2018 년내 인도 예정이며, 척당 선가가 8,500 만 달러 수준인 것으로 알려졌다. 한편, 알제리 국경석유회사인 SONATRACH 의 자회사인 HYPROC SHIPPING 이 중국 JIANGNAN SHIPYARD 에 11,000-13,000 CBM LPG CARRIER 1 척+1 척(옵션)을 발주하였다. 척당 선가는 4,000 만 달러로 알려졌다. 컨테이너 부문에서 SHANGHAI ZHONGGU XINLIANG SHIPPING 이 자국내 조선소인 SHANGHAI SHIPYARD 에 2,500TEU 컨테이너선 4 척 + 2 척(옵션)을 발주하여 2017/2018 년내 인도 예정이다. 동 선주는 ZHOUSHAN CHANGHONG INTERNATIONAL SHIPYARD 에 같은 2,500TEU 컨테이너선 한 척을 발주하여 올해 인도 예정이다. 한편, 현대중공업이 조만간 SK E&S 와 180,000 CBM 멤브레인형 LNG 선 2~3 척의 건조 계약을 체결할 것으로 보인다. 현대중공업은 이달 안에 SK E&S 와 LNG 선 건조 계약을 체결하기 위해 막바지 조율 작업을 진행 중이며, 이번 계약이 체결되면 현대중공업은 올해들어 처음으로 LNG 선 신조 프로젝트를 수주하게 된다. 앞서 작년 12 월 현대중공업은 SK E&S 의 LNG 선 건조를 위한 우선협상대상자로 선정됐다고 밝힌 바 있다. 현대중공업그룹

계열사인

현대미포조선은

이란

국영선사인

이리슬(IRISL)로부터

석유제품운반선 10 척, 벌커 6 척을 수주하는 건을, 현대중공업은 14,500 TEU 급 컨테이너선 3 척을 수주하는 건을 각각 논의하고 있는 것으로 전해졌다.

2. 벌크선 시장동향 BDI 가 오르락내리락 요동치고 있지만, 아직까지 중고선시장은 큰 영향 받지 않고 계속 거래량을 유지하고 있다. 케이프 부문에서 BESIKTAS" & "BESIKTAS TURKMENISTAN" (180,000 DWT BUILT 2011 DAEHAN) 가 각각 2,375 만 달러에 매각되었다. 독일 용선주인 RWE 가 뒤에 있다고 한다. 파나막스 부문에서 "OCEAN QINGDAO" (75,618 DWT BUILT 2011 CHENGXI)가 1,100 만달러에 매각되었다. 캄사르막스 벌크선에 대한 관심도가 매우 높다. 캄사르막스 "MIRAERO ACE" (82,000

함께

Ⅰ. MARKET OVERVIEW | PAGE No.

이와

Ⅰ. MARKET OVERVIEW DWT BUILT 2012 SUNGDONG)가 셀러 SUBJECT 가 남은 듯 하지만 1,430 만 달러에 거의 매각되었다. "SRI PREM VEENA" (82,000 DWT BUILT 2007 TSUNEISHI) 는 우양상선에 930 만 달러에 매각되었다. "UNITED TREASURE" (82,962 DWT BUILT 2006 TSUNEISHI)의 경우 검선한 바이어만 20 곳 가까이 된다. 5 월 30 일 OFFER 모집에서 얼마나 높은 숫자가 나올지 이목이 집중되고 있다.

3. 탱커선 시장동향 몇몇 매각대상선이 새로 오픈되고 새로운 성약소식도 있어 활발한 분위기의 한 주였다. "NEW CORAL" & "NEW MEDAL" (297,600 DWT BUILT 2010-2009 SHANGHAI JIANGNAN CHANGXING) 두 척이 CHINA MERCHANTS 로 총 선가 1 억 1,700 만 달러에 일괄매각 되었다. HSH BANK 가 핸디사이즈 탱커선 4 척을 총 4,000 만 달러에 일괄 매각하였다. KING EDWARD"/ "KING ERNEST"/ "KING EVEREST" (37,340 DWT BUILT 2004-2004-2001 HMD / IMO 3-ICE 1B) 및 "KING EMERALD" (38,000 DWT BUILT 2004 GSI IMO 3)로 이 선박들은 지난 1 월에 5,000 만 달러에

해체선 시장에 여러 마이너스 요인이 겹치고 있다. 6 월초 방글라데시와 파키스탄의 예산안 발표, 몬순시즌, 라마단, 포시도니아까지 겹치는 6 월 동안은 올해 들어 가장 조용한 한때가 예상된다. 파키스탄과 방글라데시의 예산안 발표 이후 특별히 과세가 증가하지는 않을 것으로 보고 있지만, 여전히 예산안 이후 인도되는 선박에 대해서는 주저하는 분위기가 계속 되고 있다. SUB-CONTI 해체선 가격이 떨어지고 있긴 하지만 하락폭이 크지는 않다. 벌크선 운임이 오르면서 해체선시장에 대상선의 숫자도 줄어들었기 때문일 것이다. 터키는 수요감소로 해체선가 약세를 보이고 있다. 중국의 해체선가는 지난달 20%가까이 급등했던 철강재 가격의 영향으로 아직까지는 안정된 모습을 보이고 있다.

Ⅰ. MARKET OVERVIEW | PAGE No.

4. 해체선 시장동향

매각될 뻔 하였으나 계약취소 된바 있다.

Ⅱ. ISSUE & TREND 1. 해양밥 17 년 차의 썰, 세계최강 한국 조선 왜 이따구가 됐나 원문 - http://www.ddanzi.com/ddanziNews/97356327 글쓴이 - 황토바람 조선/해양 구조조정 관련 뉴스가 연일 보도되고 있습니다. 감정적인 논쟁 혹은 역시 안돼라는 패배적인 생각이 떠돕니다. 앞으로 조선 산업은 어떻게 되는 걸까요? 필자는 조선/해양 분야 밥을 17 년째 먹고 있습니다. 등 따시고 배부른 직영으로 근무한 적은 없고, 춥고 배고픈 협력업체로 시작해 시운전 Vendor 기술자 이후 선주사 기술검사 쪽으로 일하고 있는 현역입니다. 한국에서 10 년, 중국 4 년, 싱가폴 1 년, 독일 반년, 기타 몇 년을 외국에서 근무했습니다. 한국과 외국의 조선/해양 산업을 조금 객관적으로 비교할 기회가 있었던 것이지요. 한국의 조선/해양은 약하지 않습니다. 다만 현재 상황을 이겨나가는 데 시간이 부족한 것이 문제겠지요. 그간 경험을 바탕으로 관련 뉴스를 정리하고 몇 가지 생각을 첨부해 봤습니다. 기억에 의존한 내용이 많기에 시기, 사건이 정확하지 않을 수도 있습니다. 지적해주시면 감사하겠습니다. *신조: 새선박 건조,

* Vendor: 특정 장비/시스템의 기술 및 장비를 판매 기술 지원하는 기술회사, 대부분 외국계 회사 1. 1996 ~ 2007 년 조선경기 활황 (황금의 10 년) 한국 조선의 황금기였습니다. 미국, 유럽, BRICS 의 경기 활황으로 물동량은 엄청났고 선주들의 신조 요청이 끝이 보이지 않을 정도였습니다. 이때 회자되는 말이 'IMF 도 비켜간 동네 거제, 울산'입니다. 실제로 달러가 귀하던 IMF 시절 조선업은 달러를 벌어들이는 캐쉬카우 대접을 받으며 수출의 최고봉, 일자리 창출과 국민 소득의 증가, 첨단이미지 등으로 국가적 선도 기업의 대접을 받습니다.

Ⅱ . ISSUE & TREND | PAGE No.

사업

*해양: offshore project, 해양에서 기름/가스를 추출, 생산하는 가스 플렛폼을 조선소에서 제작하는

Ⅱ. ISSUE & TREND ◀성동 조선의 육상 건조중인 선박 사진과 같이 배를 만들 도크가 부족해서 육상에서 배를 만들어서 바다에 띄우는 신기술, 소위 육상건조공법/메가블록 공법이 시도되어 결과는 대성공!! (이후 메가 블록 공법은 기가블록, 그후 테라블록으로 승화되었습니다. 메가, 기가, 테라는 블록의 무게를 뜻하는 단위이며, 해상 크레인 같은 큰 장비가 없으면 흉내낼 수도 없는 신공정 기술이었습니다) 이는 한국 조선의 기술력과 생산력을 세상에 널리 알리는 축복탄과 같은 일이었습니다. 이 기술이 얼마나 대단하냐 하면은, 도크가 없어도 배를 만들 수가 있게 하는 기술이었습니다. 이제는 대중화되어 중소 조선에서도 곧잘 따라 하지만, 당시만 해도 상식을 깨버린 일대 혁신이었습니다. 이 기술로 한국은 기술과 물량에서 전 세계 짱을 먹습니다. 각 조선소는 매년 작년의 생산물량을 초과 생산해내는 진기록을 세웁니다. 행복한 비명을 지르던 황금기였습니다. ◀ 선박을 바지선에 안착시킨 후 해상에서

바지선을

잠수시켜

Ⅱ . ISSUE & TREND | PAGE No.

(이미지출처 – 네이버)

선박을 물 위로 띄움

Ⅱ. ISSUE & TREND 2. 중소 조선소 우후죽순 설립 조선업이 너무 잘되니 너나 할 것 없이 조선소를 짓게 됩니다. 수리 조선소가 신조 조선소(새로운 선박건조)로의 전환되기도 합니다. 해외로 나가서 조선소를 개척하기도 했는데, 유명한 조선소가 중국 대련 STX, 필리핀 한진 수빅 조선소, 베트남 비나신 조선(수리에서 신조로 전환), 대우 루마니아 망갈리아 조선소(수리에서 신조로 전환), 중국 연태 삼진조선소(신조) 등입니다. 3. 선박 블록 공장도 중소 조선소 설립, 설비과다 투자 2 번과 같은 내용입니다. 국내에서 중, 소형 조선소들이 많이 생겨났습니다. 정주영 회장의 성공 신화에 함몰되어, 조선소 건설과 선박 건조를 동시에 진행하곤 했습니다. 정말로 힘든 거죠. 하나의 특별한 성공 사례에 도취되어 준비도 안 된 상태에서 따라 하다 고꾸라지는 모습을 몇 번 봤습니다. 4. 2007 년, 상투 과잉경쟁, 과잉투자. 이쯤 되면 상투 잡았다고 봐야겠지요? 5. 2008 말 리먼 사태 발발 이때 엄청난 놈이 하나 옵니다. 리만브라더스사태! 4 만 원 하던 대우주식이 8,800 원까지 떨어지는 손실을

입었더랬죠. 이때

증권가의

분위기는

대공황의

재림이었고

화두는

‘무조건

던져’였습니다. 4 만 원 주식이 8,800 원까지 떨어졌는데, 회사가 1/4 토막 난 것도 아니고, 배도 잘 만들고 있고, 대우도 멀쩡한데 주식판의 분위기는 '우린 다망했어'였습니다.

Ⅱ . ISSUE & TREND | PAGE No.

엄청난

세기말 현상이 벌어집니다. 필자도 4 만 초에 사서 4 만 중반 되어서 돈 땄다고 룰루랄라 하다가

Ⅱ. ISSUE & TREND

6. 2010 년 이후, 조선 말고 해양을 해보자 조선 3 사는 엄청난 점유율과 흑자를 유지하고 있었으나 기존 몸집을 불리고 유지하려는 정상적인 잘못된 판단(?)을 하게 됩니다. 출구는 바로 해양! 이때부터 조선 3 사(BIG 3)는 해양에 집중하게

기존의 해양프로젝트는 EPCC(설계 Engineering, 구매 Procurement, 설치/시공 Construction and

시운전 Commissioning)중의 Installation 부분(설치, 시공)만을 전문으로 하고 있었으나 EPCC 를

Ⅱ . ISSUE & TREND | PAGE No.

됩니다.

전체를 하는 계약을 체결하게 됩니다. 소위 말하는 Turn Key 계약입니다. 이게 현재 해양 적자 사태의 원흉이 됩니다. Turn Key 계약, 즉 처음부터 끝까지 모든 것을 시공사가 다 하는 계약은 계약금액이 늘어나서 많은 이윤을 가져다주고, 기술이 축적되면 장차 전세계해양 비즈니스를 모두 점유해 버릴 수 있지만, 한정된 계약 금액 내에서 못 끝내면 그 추가비용을 모두 시공사가 다 책임져야 합니다. 양날의 검이죠. “네 시작은 무모하였으나, 마지막은 폭망하리라”

Ⅱ. ISSUE & TREND 결과는 아시다시피, 너무나도 엄청난 적자로 돌아왔습니다. 현대 5 조, 삼성 4 조, 대우 7 조. 단기간은

▲ 최전성기 대우에서 성공적으로 건조/인도한 당시 세계 최대 FPSO 파즈플로어 EPCC * 설계(Engineering): 기본

설계

능력이

전무하다했으니

돈

주고

사와야

했고,

그나마

잦은 설계수정으로 공정이 어마어마하게 늦어지게 됩니다. 인도지연의 가장 큰 이유였습니다. * 구매(Procurement): 한국내에서 스펙에 맞는 기자재가 없어서 외국에서 사와야 했습니다. 다만, 약간의 딜링비만 이득일 뿐. 기자재가 외국에서 왔으니, 이 기자재의 시운전도 역시 외국 vendor 가 와야 했습니다. 기술의 전수/축척이 안되는 이유였습니다.

Ⅱ . ISSUE & TREND | PAGE No.

아니고 지난 몇 년간의 대략적인 수치입니다.

Ⅱ. ISSUE & TREND * 시공(Construction): 한국 조선의 유일한 초강점이었습니다. 그러나, 너무 많은 해양 프로젝트로 인해 엄청난

인원이

필요하게 되었고,

이때부터

소위

‘물량팀’이

발생하게

됩니다.

물량팀이란,

본공(본작업공, 지영 또는 조선소내 협력사)가 기간 내 다 설치하지 못하는 작업물량을 인원수로 밀어붙여 단기간에 끝내는 임시직/임시단체였습니다. 지금 발생하는 수많은 해직사태의 출발이었던 겁니다. 이때 조선소의 인원이 폭팔적으로 증가하게 되는데, 대우의 경우 약 2 만 명에서 5 만 명으로 단기간에 폭증합니다. 현대, 삼성도 동일한 증가폭을 보입니다. * 시운전(Commissioning): 크게 두 종류가 있는데, 야드 내에서 하는 선박 및 장비의 부분적인 시운전과 유정(Well)에서 실제로 가스/기름을 추출하는 완전한 시운전이 있으며, 빅 3 는 이 완전한 시운전에 전혀 기술/경험이 없었습니다. 하지만 도전했죠, 그리고 결과는 무모했다 입니다. 7. 어찌어찌 버티다 이렇게 몸집을 불린 채 빅 3 는 체제 유지에 들어갑니다. 해양 대박을 꿈꾸며 힘겹지만 하루하루를 버텨 나갑니다. 하지만.. 8. 2014, 육상 발 셰일가스 혁명

생각했지요. 그 생각의 흐름을 따라가 보자면, 세일가스 많이 남 -> 실어나를 LNGC 더 많이 필요 -> 신조 건조기술은 한국이 최고 -> 호재 였습니다. 하지만 이게 악몽의 전주곡이었다는 것이 밝혀지는 데에는 오랜 시간이 필요치 않았습니다. 단 1 년 만에 상황이 심상찮다는 것을 알게 됩니다.

Ⅱ . ISSUE & TREND | PAGE No.

모르겠지만, 세일가스에 대한 이야기는 차후에 자세히 다뤄보도록 하지요). 처음엔 빅 3 도 호재라

어느 날 갑자기 미국에서 신기술인 수압파쇄법으로 세일가스 추출에 성공합니다(언제일지는

Ⅱ. ISSUE & TREND

9. 기름값 대폭락 세일 가스전에서는 가스뿐만 아니라, 부산물로 오일(기름)도 같이 나옵니다. 이 기름이 문제가 아니라,

것입니다. 더구나 세일은 매장량이 무려 1,000 년 이상이나 된다고 합니다(이것은 학계마다, 비즈니스 리포터마다 다르나, 공통 결론은 매장량이 엄청나다입니다. 더 비극적인 것은 셀 수 없을 만큼 이라는 것입니다). 세일혁명은 기존의 기름 고갈론에서 벗어나는 축복이자 저주였습니다. 미국은 더이상 중동의 기름이 필요 없어 졌습니다. 그래서 사우디를 버립니다. 중동에서 전쟁을 하든 말든 관심이 없어졌죠. 오히려 전쟁으로 기름수급이 불안해지면 미국의 에너지 수출이 더 좋아지게 됩니다. 에너지의 국외수출을 금지했던 법안도 이미 고쳤습니다. 크림반도 침공으로 말 안 듣던 러시아도 한방에 때려잡을 수 있게 되었습니다. 겨울만 되면 유럽으로 수출하던 가스관을 볼모로 가스비를 인상해온 러시아는 국가적인 비상사태에 빠진 지가 오래됐습니다.

Ⅱ . ISSUE & TREND | PAGE No.

비싼 돈 들여 해양에서 추출한 기름 대신, 싼 세일가스 사 쓰자!! 이것이 시장의 결론이었던

기존 $120 하던 오일가격이(국제원유가격) $27 까지 1 년 새 급락하게 됩니다.

Ⅱ. ISSUE & TREND 러시아 천연가스 생산비는 세일가스에 비할 바가 아닙니다. 왜냐? 러시아의 가스 생산지는 대부분이 동토이기 때문입니다. 미국으로서는 더할 나위 없이 좋은 상황이 벌어진 것입니다. 다음은 다 아시다시피, 사우디와 미국의 기름값 치킨게임입니다. 사우디는 얼마나 다급했던지, 미국의 도움 없이 전쟁을 수행했고(시리아 전쟁) 기름값을 끝없이 낮추었습니다. 세일가스 생산비용보다 더

이미지출처 - sk 에너지 블로그 그러나, 이 게임은 사우디가 이길 수가 없는 게임입니다. 미국발 세일가스의 생산원가는 $40~$60 정도 됩니다. (매체마다 다르게 발표하나, 40~60 이 정설입니다) 그러면 결론은 사우디가 앞으로 계속 기름값을 최소 $60 미만으로 유지해야 합니다. 생각해보십시오, 다시는 유가가 $100 이상 가는 시대는 오지 않는다는 것입니다!! (그래서 저는 내년에 3,500cc 휘발유 차량을 구입하려고 합니다 ㅋㅋ) 사우디는 엄청난 돈이 필요하다는 것을 알고, 아람코를 상장하기로 결정했습니다. 아람코 상장하면 2.5 조 달러의 현금력을 갖추게 되고, 이는 현 최고 기업인 애플의 5,400 억 달러의 5 배의 가치를

Ⅱ . ISSUE & TREND | PAGE No.

낮게말이지요. 세일 업체가 다 죽어 없어질 때까지.

Ⅱ. ISSUE & TREND 가지게 됩니다. 상장하자말자, 5% 지분을 시장에 매각하겠다고 얼마 전에 발표했지요? 사우디는 유가 치킨게임이 엄청난 장기전임을 알고 있는 겁니다. 모든 상황이 사우디에게 유리한 점이 단 하나도 없습니다. 전통적인 적대 국가인 이란은 기름수급량 조절 협의가 불가능하고, 이란은 이란 나름대로 정치적/경제적 상황 때문에 무조건 기름생산을 올려야 합니다.

(경제의

회복/발전이

없으면

정권이

다시

원리파

및

국경수비대에게

넘어가게

됩니다) 사우디가 기름 가격을 올리려고 수급을 줄이면, 그 줄인 양을 적대국인 이란과 러시아가 먹게 됩니다. 사우디는 수급을 줄일 래야 줄일 수가 없습니다. 해양가스오일 프로젝트는 그야말로 날벼락을 맞았습니다. 유가가 $120 에 임박하던 시절에는 빙산 떠다니는 북해, 4,000m 가 넘는 심해처럼 위험한 환경에서도 기름을 뽑아 수익을 냈는데, 지금은 기름을 뽑을수록 손해입니다. 그러면 안 뽑으면 되지 않나라고 할 텐데, 장비/설비란 것은 일단 한번 가동하면 멈추기가 어렵고, 다시 가동하는데 엄청난 비용이 들어갑니다. 그래서 이왕 꽂은 빨대니까 맛이 없어도 빨고 있자를

출처 - <아주경제>

Ⅱ . ISSUE & TREND | PAGE No.

선택합니다. 그러나 이런 오일가격에서 새로운 프로제트를 진행할 간 큰 오일컴퍼니는 없습니다.

Ⅱ. ISSUE & TREND 뿐만 아니라, 일부 오일컴퍼니는 계약금을 날려버리면서 기존 계약을 취소해버리고 있습니다. (윗표 참조) 이는 한국 조선 역사상 전례가 없는 상황입니다. 전례가 없었기에 대책도 없는 상황입니다. 저 역시 이런 상황으로 인해 원치 않는 비자발적인 실업 기간을 가지게 된 피해자 중 한 명 입니다(아, 지금은 또 취업해서 먹고 살고 있습니다). 10. 상투 잡은 중소 조선소 폭망 기존에 늘려놓은 장비/시설, 인원이 최고조일 때, 조선 경기가 최악에 빠지는 사태에 이르릅니다. 견디다 못한 중소 조선소는 차례로 망하게 되고 그동안 수출의 효자로 칭송받던 조선 사업은 정부의 변변한 지원도 못받아보고 폐업하는 수순을 받게 됩니다. 조선소의 메카인 거제도의 지근거리인 통영에 3 개의 중현 조선소가 있었으나, 현재는 3 개다 망해버린 상태이고 소위 말하는 남해안 고성 조선벨트가 거제도의 삼성, 대우, 고성의 성동만 제외하고는 끊어져 버린 상황입니다(도크가 비어버린 SPP 는 제외, 현재 인수협상하고 있으나 여의치 않은 상태이고, 협상 실패 시 파산처리가 유력합니다). 11. 그 와중에 한수 아래라고 봤던 일본, 중국의 맹렬한 추격 잘못된 구조조정의 방향으로 인해 망해버린 줄 알았던 일본의 맹추격과 이제는 뉴스거리도 안 되는

중국은 내부적으로 엄청난 구조조정을 하고 있고(조선소 수량이 엄청나게 줄고 있습니다) 구조조정의 과정과 그 결과도 신통치 않습니다. 저는 중국은 지금처럼 벌크선 위주 저기량선박(기술이 별로 필요 없는 선박)만 점유율 우위로 가져갈 것이라 봅니다. 이는 중국의 내부 사정과 기술축적에 별 관심 없이 이윤만 추구하려는 태도 때문에 그렇습니다. 다만, 정부 주도의 조선 사업은(정부가 실적을 쌓기 위해 전략적으로 수주하여 일부 국영조선소에 발주란 프로젝트 등등) 기술 축척을 하려고 정부만 노력합니다, 조선소는 별 관심 없는데 말이죠.

Ⅱ . ISSUE & TREND | PAGE No.

않습니다.

중국의 선전입니다. 열이면 열 모두 중국, 일본의 강력한 부상을 점치지만, 저는 개인적으로 동의하지

추격한 상황입다만, 추격은 여기까지입니다. 단언하는 이유는, 일본 조선은 설계 인원이 없고, 젊은 기공이 없습니다. 설비도 이전의 구조조정 후 변변찮습니다. 이대로는 얼마 못 갑니다. 위 수주량은 일본 내에서 자국주의 원칙에 따라 자국이 발주한 물량이 대부분입니다. 한국처럼 순수하게 수익성 따져서 외국에서 발주 받은 물량이 아닙니다. 한국 언론은 제대로 알고 설레발을 떨어야 합니다. 12. 이젠 빅 3 (현대, 대우, 삼성)도 위험 맞습니다. 빅 3 도 예외가 아닙니다. 위험하고요, 맞고요, 맞습니다. 빅 3 는 조선소가 현재 상황(캐파)을 유지하려면, 현대는 100 척, 삼성, 대우는 각각 60 척의 상선을 수주받아야 합니다(불행히도, 해양

Ⅱ . ISSUE & TREND | PAGE No.

일본 조선도 ‘아베의 3 가지 화살’ 중 하나인 엔저로 인해 기사회생했고 위 그래프처럼 한국을 바짝

Ⅱ. ISSUE & TREND

Ⅱ. ISSUE & TREND 대박의 꿈으로 인해 상선 쪽의 캐파를 많이 줄였습니다. 본 수치는 2007 년 한국 조건의 최전성기 때의 수치입니다). 그러나 올해 1 분기가 지나도록 현대는 4 척, 대우, 삼성은 ‘0’ 입니다. 얼마 전 대우는 2 척을 수주받은 것으로 언론 보도됐으나 실상은 대우의 자회사인 루마니아 말갈리아 조선소의 2 척을 땡겨 온 것입니다. 즉, 실상은 ‘0’가 맞습니다. 일반적으로 수주받은 후 설계하고, 기자재사서 2 년 뒤부터 실재생산을 시작하는 주기로 봤을 때, 으윽, 생각하기조차 끔직합니다. 이 상태로 2 년 뒤면 조선소에서 만드는 배가 전!무!한, 퍼펙트한 스톰을 맞게 됩니다.

위 표는 발틱운임지수인데, 쉽게 말해 화물선을 운행하는 운임표라고 보면 됩니다. 2009 년 1,000 일 때, 2015 년은 300 정도 입니다. 1/3 토막 난 상황에서 배를 만들어서 돈을 벌겠다는 선주는 없을 겁니다. 정상적인 상황이라면. 또는 세계 경제 상황이 낙관이라면, 즉 올해는 망삘이지만 내년 후년은 훨씬 나아진다는 확신만 있으면 선주는 선박을 발주합니다. 그러나, IMF 의 올해 전 세계 경제성장은 3.5% 정도라고 예상했고 내년도 별다를 바 없다고 발표한 상황입니다. 즉, 이 운임지수는 내년도 후년도 이대로 갈 가능성이 많아졌습니다.

Ⅱ . ISSUE & TREND | PAGE No.

도대체 왜 발주가 안 되느냐? 그것의 해답은 다음에 있습니다.

Ⅱ. ISSUE & TREND 이것이 현재 선박 발주가 안 되는 이유입니다. 이건 우리의 문제가 아닙니다. 외부효과이기 때문에 우리는 어쩔 수 없는 억울한 상황인 겁니다. 13. 이대로 가면 다 같이 죽는겨? 그래서 언론과 정부에서 구조조정하자고 합니다. 다 죽기 전에. 그러나, 누구를 위한 조정인지 묻고 싶습니다. 지금 죽을 쑤고 있는 이유는 우리가 EPCC 한답시고 턴키 방식으로 수주받은 탓도 있겠으나, 외부 요인이 더 큽니다. 아울러, 구조조정을 하면 과연 그 과실이 어디로 갈까를 생각해 봐야 합니다. 한국보다는 중국, 일본으로 갈 것 같습니다. 누구도 단언하지 못하지만, 누구도 미래를 알 수는 없지만, 그리 될 것으로 저는 믿고 있습니다. 구조조정을 반드시 해야 한다면, 그냥 민간에 맡겨두는 것이 최선입니다. 이 어리숙한 정치권에 역사와 품위를 자랑했던 우리 조선의 목숨을 믿고 맡길 수는 없습니다. 현재의 상황이 안타까운 마음에 사실을 제대로 알아가자는 마음으로 썼습니다. ‘밤이 깊을수록 새벽이 가까운 법이다.’ 현재 각 조선소에서 피땀 흘리시는 노동자들께 경건히 고개 숙입니다. 당신들이 최고셨으며, 계속 최고이기를 바랍니다.

2. '중국 조선은 침몰 중'…496 개 가동 중단, "10 개 중 한곳만 수주" 한국과 일본을 맹렬히 추격하던 중국 조선업이 추락하고 있다. 국영 조선소가 사상 처음으로 파산하는 등 대형, 중형, 소형 조선소들이 줄줄이 무너지고 있다. 도크는 주차장으로 변하고 있다. 저가 수주, 싸구려 품질이 장기적으로 중국 조선업의 발목을 잡을 것이란 경고음도 계속 울리고 있다.

Ⅱ . ISSUE & TREND | PAGE No.

-끝-

Ⅱ. ISSUE & TREND 영국 해운‧조선 분석기관 클락슨리서치는 667 개 중국 조선소 가운데 현재 가동 중인 조선소는 171 곳에 불과하다고 13 일 밝혔다. 496 개 조선소는 일감이 없어 운영을 중단했다. 선박을 단 한 척이라도 건조한 중국 조선소는 2010 년 292 개에서 2015 년 152 개로 반토막났다. 작년 한 해 동안 단 한 건이라도 일감을 수주한 조선소는 69 개였다. 얼핏 중국 조선은 한국과 일본 보다 선전하는 것처럼 보인다. 중국 조선은 올해 1~4 월 세계 선박 발주 물량의 절반을 가져갔다. 하지만 중국 조선의 수주 물량은 자국 물량이 대부분이다. 자국 해운 선사에서 수주한 40 만 DWT 급 초대형 광물 운반선(VLOC) 30 척을 빼면 중국 조선의 수주 절벽은 한국, 일본에 못지 않다. 중국 발주 물량이 주요 조선소로 집중되면서 중‧소형 조선소의 도크 수백개가 텅텅 비고 있다. 중국선박공업행업협회(CANSI)는 상위 10 개 조선소가 중국의 연간 선박 건조량의 50%를 차지한다고 밝혔다. 조선업계 관계자는 “세계 경기가 회복될 기색이 보이지 않는 가운데 선박 과잉이 계속되고 있어 세계 모든 조선소가 불황에 시달리고 있다”며 “중국도 자국 발주 물량 없이 버티기 어렵다”고 했다. ◆ 국영조선소 파산 이어 조선소들 줄줄이 파산.... 도크가 주차장으로 일감이 없는 조선소들이 자금 악화에 시달리다 줄줄이 도산하고 있다. 세계적인 경기 침체로 철광석, 석탄 등 원자재 수송용 벌크선 수요가 급격하게 줄었다. 벌크선 건조가 주력인 중국 조선소들이

국영조선소가 파산한 첫 사례다. 중국 상하이 타이저우의 민영 조선소 ‘둥팡(東方) 중공’도 작년 3 월 파산했다. ‘STX 다롄(大連)’도 4 조원이 넘는 부채에 시달리다 파산했다. 조선소 부지 매각에 실패했고 크레인

등

설비를

사겠다는

회사도

없다.

자동차운반선

등

고부가가치

선종이

주력이던

‘난퉁밍데(南通明德) 중공업’도 주문 취소를 잇따라 당한 뒤 파산했다. 한 때 중국 수주량의 10%를 차지했던 ‘정허(正和) 조선소’는 기업회생절차(법정관리)에 들어갔다. 중국 최대 민영 조선업체 화룽넝위앤(華榮能源)도 부도 위기다. 2005 년 설립 5 년 만에 홍콩 증시에 상장하는 등 기세를 올렸지만, 2012 년부터 4 년 연속 적자로 만신창이가 됐다. 민영

조선그룹

SSG(Sinopacific

Shipbuilding

Group)은

올해

초

불황을

이기지

못

하고

해양작업지원선(OSV) 설계팀을 해체했다. 직원 자르고, 경비 줄이고, 사업 축소하는 구조조정이 한창이다. ‘차이나 오션 인더스트리(China Ocean Industry Group Ltd.)’는 지난 3 월 사명에서

Ⅱ . ISSUE & TREND | PAGE No.

중국 저장해운그룹 소속 국영 조선소인 ‘우저우(梧州) 조선소’가 작년 12 월 파산했다. 중국의

직격탄을 맞고 있다.

Ⅱ. ISSUE & TREND '쉽빌딩(Shipbuilding‧조선)‘을 삭제했다. 조선업에서 손을 뗀 차이나 오션 인더스트리가 새로 시작한 사업은 주차장업이다. 크레인 굉음과 용접 소리가 가득했던 조선소 부지는 자동차 매연이 가득한 주차장으로 변했다. 중국 정부는 “한국과 일본 조선소를 이길 수 있는 대형 조선소를 육성하겠다”며 조선소 대형화 작업을 추진하고 있다. 재무 상태가 나은 조선소를 중심으로 화이트리스트(White List)를 선정, 경쟁력 있는 50 개 조선소 중심으로 산업을 재편하고 있다. 2010 년, 3,000 개로 정점을 찍었던 중국 조선소는 무서운 속도로 사라지고 있다. ◆ ‘싸구려 품질, 저가 수주’의 저주 못 벗어나 기술력 부족, 낮은 품질 등 고질적인 문제들도 아직 해결하지 못했다. 태국 해운사 프리셔스시핑(Precious Shipping)은 작년 5 월 중국 조선소 세인티마린(Sainty Marine)에 발주한 64,000DWT 급 벌크선 계약을 최근 취소했다. 납품된 선박 품질이 미흡했기 때문이다. 두 회사는 런던 해사 법원에서 중재 절차를 밟고 있다. 북유럽해상보험협회(Nordic Association of Marine Insurers)가 2007~2015 년 사이 건조된 선박 4,426 척에 대해 보험 청구 건수를 분석했더니 중국 건조 선박에 대한 보험 청구가 가장 많았다. 선박 건조 과정에서 발생한 ‘기계적 결함’을 이유로 한 보험 청구가 13.7%나 된다. 한국(5.3%),

14 척 모두 품질 불량으로 인도가 거절됐다"며 “생산성이 높지 않은 중국 조선소에 선박을 발주하려는 해외 선주는 많지 않다”고 했다. 외국 선주들로부터 신뢰를 얻지 못한 중국 조선소가 기댈 곳은 정부다. 클락슨은 “30 만톤급 유조선(VLCC) 선가는 4 월 29 일 기준으로 한 척당 9,150 만달러(1,070 억원) 수준”이라고 밝혔다. 국내 조선소들이 수주하는 VLCC 한 척의 손익분기점은 8,500 만 달러 안팎이다. 하지만 중국 조선소들은 VLCC 를 척당 7,000 만 달러 중반 가격에 수주하고 있다. 일감이 마른 중국 조선소가 중국 정부의 금융 지원만 믿고 저가 수주를 남발하고 있다고 전문가들은 보고 있다.

Ⅱ . ISSUE & TREND | PAGE No.

박무현 하나금융투자 연구원은 “중국 주요 조선업체인 ‘양쯔장(楊子江) 조선’은 2014 년 건조 선박

일본(3.6%)보다 두 배 이상 많다.

Ⅱ. ISSUE & TREND 조선업계 관계자는 “국내 조선소들은 한 건이 아쉬운 상황이지만 저가 수주는 하지 않고 있다"며 “중국 조선소도 저가 수주의 저주를 피해가긴 어렵다”고 말했다. ‘조선 굴기’를 선언한 중국 정부의 무지막지한 물량전 덕분에 급성장한 중국 조선이 절체절명의 위기를 맞고 있다.

3. 이란발 25 억불 수주전…한국 조선 가능성은 이란 경제제재 이후 선박 수주에 대한 기대감이 지속되고 있음에도 아직까지 국내 조선업계는 이란발 선박 수주를 신고하지 못하고 있다. 업계에서는 IRISL(Islamic Republic Iranian Shipping Lines)을 비롯한 이란 선사로부터 최대 25 억달러 규모의 선박 수주를 목표로 하고 있으나 강력한 선박금융을 앞세운 중국 조선의 도전이 만만치 않아 계약 체결 전까지는 안심할 수 없는 상황이다. 한국 조선업계가 이란과 추진하고 있는 선박 수주 규모는 총 25 억달러에 달하는 것으로 나타났다. 현대미포조선은 지난 2008 년 IRISL 과 체결했던 16 척의 선박 건조계약 재개를 위한 협상에 나섰으며 현대중공업도 IRISL 과 14,500TEU 급 컨테이너선 3 척에 대한 수주협상을 진행 중이다. 당시

2008 년 9 월 기준 클락슨이 발표한 51,000DWT 급 유조선의 시장가격은 5,350 만 달러, 35,000DWT 급 벌크선은 4,000 만 달러였으나 현재 51,000DWT 급 유조선은 3,400 만 달러, 35,000DWT 급 벌크선은 2,000 만 달러까지 떨어졌다. 현지 업계에서는 현대미포가 4 만 DWT 급 규모의 석유제품선 수주를 위해 협상에 나서고 있으며 척당 선박가격으로 3,200 만 달러를 제시한 것으로 보고 있다. 현대미포와 IRISL 의 계약관계가 복잡하게 꼬였다는 점도 수주시점을 예측하기 어렵게 하는 요소로 작용하고 있다.

Ⅱ . ISSUE & TREND | PAGE No.

건조해 다른 선사에 재매각(Resale)했다.

현대미포는 핸디사이즈 석유제품선 10 척, 핸디사이즈 벌크선 7 척을 수주했으며 이 중 벌크선 1 척은

Ⅱ. ISSUE & TREND 선박마다 받은 선수금 규모가 다른데다 IRISL 이 요구하는 사항도 많아 현재로서는 선종변경을 비롯한 구체적인 내용에 대한 협의가 별다른 진전을 보이지 못하고 있다. 현지 업계 관계자는 “현재 벌크선 시장 수요가 거의 없고 한국 조선업계가 벌크선 시장에 관심을 두지 않기 때문에 IRISL 과의 협상은 석유제품선 위주로 진행될 것”이라며 “중국 조선업계가 척당 3,000 만 달러 수준의 가격을 제시하며 IRISL 의 석유제품선 수주에 나서고 있다는 점은 한국 조선업계에 부담”이라고 지적했다. 현대중공업이 수주를 추진하고 있는 14,500TEU 급 컨테이너선에 대해서도 중국 조선업계가 경쟁에 나서고 있어 결과를 낙관하기 힘든 상황이다. IRISL 이 현대중공업과 컨테이너선 3 척에 대한 건조협상을 진행한다는 소식이 나온데 이어 중국 다롄조선(DSIC)이 이보다 많은 6 척 수주를 위해 IRISL 과 협상을 추진한다는 소식이 나오면서 어느 조선사가 수주경쟁에서 승리할 것인지에 대해 업계의 관심이 모아지고 있다. 대우조선해양은 IOOC(Iranian Offshore Oil Co)와 5 척의 잭업리그(Jack-up Rig) 수주협상을 진행하고 있는데 일각에서는 IOOC 가 대우조선과 삼성중공업에 분산발주를 검토하고 있다는 시각도 제기되고 있다.

수주를 기록하지 못하고 있다. 현지 업계에서는 선박금융이 이들 수주건에 가장 큰 영향을 미칠 것으로 보고 있다. 2008 년 이후 오랜 기간 제재를 받아왔던 이란 기업들은 당장 설비투자에 나서고 싶어도 보유한 현금이 부족한 상황이다. 현지 업계 관계자는 “이란 기업들은 당장 선박이나 설비 발주에 투자할 현금이 없으므로 은행의 도움에 기댈 수밖에 없다”며 “선박 및 설비를 발주하고 향후 원유를 판매해 얻는 수익으로 이를 결제하는 바터무역(Barter Trade)이 대안으로 제시될 가능성이 있다”고 설명했다.

Ⅱ . ISSUE & TREND | PAGE No.

대우조선은 최근 잠수함 창정비사업을 수주한 것이 올해 유일한 수주실적이며 삼성중공업은 아직

척당 가격은 2 억달러 이상으로 계약 체결 시 총 수주금액은 10 억달러를 넘어서게 된다.

Ⅱ. ISSUE & TREND 현대중공업과 현대미포, 대우조선 등의 경우 선박금융이 계약체결의 관건이 되고 있는 반면 SPP 조선은 선박금융 이전에 해결돼야 하는 문제가 남아있어 갈길이 바쁜 상황이다. 2008 년 IRISL 과 35,000DWT 급 벌크선 10 척에 대한 건조계약을 체결한 바 있는 SPP 조선도 이들 선박을 석유제품선으로 변경해 계약 재개를 추진하고 있다. SPP 조선 측은 선박금융 문제만 해결되면 IRISL 과 무난하게 계약을 체결할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 하지만 SPP 조선 인수에 나선 삼라마이더스(SM)그룹이 주채권은행인 우리은행과 인수가격에 이견을 보이면서 본계약 체결이 늦어지고 있다. SM 그룹은 우리은행과의 MOU 에서 SPP 조선 인수가를 최대 625 억원으로 합의한 바 있다. 하지만 이후 실사를 거치면서 채권단에 768 억원을 추가 조정해달라고 요청했으며 채권단은 이를 거부했다. 시황악화로 인한 수주공백 장기화, 미래 결손금 증가 가능성, 덕포의장공장 정상화를 위한 추기비용 발생, 추가 구조조정비용 발생 가능성 등을 감안하면 기존 MOU 당시 합의한 인수가 외에 추가비용이 들어간다는 것이 SM 그룹의 입장이다.

채권단이 이와 같은 SM 그룹의 주장을 무리한 요구라며

일축하고 있어 본계약 체결까지는 적잖은 진통이 있을 것으로 우려되고 있다. 업계 관계자는 “인수절차가 끝난다면 SPP 조선은 국내 조선업계 중 가장 먼저 이란발 선박 수주에 성공할 것으로 예상되나 실사과정에서 불거진 추가 자금부담 리스크로 인해 본계약 체결이 지연되고

상황이어서 현대미포 등 기존 수천만 달러 규모의 선수금을 받은 조선소 외에는 수주를 장담하기 어려운 상황”이라고 덧붙였다.

4. 사흘 앞 G7 정상회의, 세계 경제안정 정책협조 끌어낼까 일본 미에(三重)현 이세시마(伊勢志摩)에서 열리는 주요 7 개국(G7) 정상회의가 사흘 앞으로 다가왔다. 26~27 일 양일간 열리는 회의는 일본에서 8 년만이지만 관심은 버락 오바마 미국 대통령의 원폭 피폭지인 히로시마( 廣島 ) 방문에 더 쏠려 있는 분위기다. 2008 년 세계금융 위기 이후 G20 가 생겨나면서 G7 의 비중이 상대적으로 낮아진 것과도 맞물려 있는 것으로 보인다.

Ⅱ . ISSUE & TREND | PAGE No.

이어 “이란발 선박 및 설비 수주에 있어 가장 큰 선박금융 문제를 중국 정부가 적극 지원하고 있는

있다”고 말했다.

Ⅱ. ISSUE & TREND 이번 정상회의의 최대 초점은 세계 경제 안정화를 위한 G7 의 정책 협조다. G7 이 결속해서 중국의 경기 둔화를 비롯한 세계 경제의 저성장 리스크를 걷어낼지 여부다. 의장국 일본이 공을 들이는 것은 기동적 재정 투입 합의다. 현재 회원국 간에 유럽과 일본이 도입한 마이너스 금리제도 등 적극적 금융 정책과 각국 경제 구조 개혁을 통한 성장 전략에는 큰 이견이 없다. 그러나 단기적 재정 확대에 대해선 합의가 쉽지 않다고 한다. 구조 개혁을 우선시하는 독일과 영국이 소극적이기 때문이다. 두 나라 입장은 이달초 아베 신조(安倍晋三)일본 총리의 유럽 방문, 지난주 G7 재무장관ㆍ중앙은행 총재 회의에서도 드러났다. 아베 총리가 세계 경제 견인을 위해 이 세 가지에 대한 합의를 끌어내려는 것은 복선이 깔려 있다. 하나는 G7 판 아베노믹스(아베 경제정책) 합의다. 아베는 2012 년말 재집권후 기동적 재정정책, 금융 완화, 민간투자를 환기하는 성장 전략이라는 세 개의 화살을 축으로 디플레이션 극복과 경제 재생을 추진해왔다. 다른 하나는 국내 문제다. 아베는 G7 차원의 재정 투입을 통한 경기 활성화 합의가 이뤄지면 이를 내년 4 월로 예정된 소비세율 인상(8%→10%) 연기하는 명분으로 삼는다는 생각이다. 각국의 온도차가 있는 만큼 어떻게 조율될지 주목되는 부분이다. 영국의 유럽연합(EU) 탈퇴 문제나 파나마 문서에서 드러난 대기업과 부유층의 조세 회피 대책도

현실화하면 국제 금융시장의 동요는 불가피하다. 외교안보 분야는 일단 이슬람 과격파 단체 IS 에 대한 연대를 확인할 것으로 보인다. 이번 회의에선 테러 재발 방지를 위한 ‘테러대책 공동계획’을 채택할 예정이다. 여기에 항공편 탑승객 예약에 관한 정보 공유 등 구체적 방침이 어는 정도까지 포함될지가 초점이라고 한다. 올들어 핵실험과 장거리 미사일을 발사하고 노동당 대회를 통해 핵보유국 지위를 재선언한 북한 문제도 주요 의제다. 정상들은 지난 4 월 G7 외무장관 회의와 마찬가지로 북한을 강력하게 비난하고 핵과 미사일 활동 중지를 요구할 것으로 예상된다. 중국의 남중국해 진출에 따른 해양 안보도 다뤄진다. 이 문제는 G7 외에 베트남ㆍ라오스ㆍ스리랑카 등 신흥 7 개국이 포함된 확대 정상회의에서 논의된다고 한다. G7 외무장관들은 4 월에 중국을

Ⅱ . ISSUE & TREND | PAGE No.

총재 회의에서 잔류를 촉구하는 목소리가 잇따랐다. 다음달 국민투표로 결정되는 영국의 EU 탈퇴가

자연스럽게 회담 테이블에 오를 것으로 보인다. 영국의 EU 탈퇴문제에 대해선 G7 재무장관ㆍ중앙은행

Ⅱ. ISSUE & TREND 거명하지 않은 채 “동중국해, 남중국해의 상황을 우려한다”면서 “현상을 변경해 긴장을 높이는 모든 위협적이고도 도발적 행위에 대해 강력하게 반대한다 ” 고 밝혔다. 정상회의에서도 비슷한 내용의 결과물이 나오면 중국의 반발은 뻔하다. 중국은 G7 외무장관 회의 후 열린 중일 외무장관

Ⅱ . ISSUE & TREND | PAGE No.

회의에서 일본에 대항의식을 버릴 것을 요구하기도 했다.

Ⅲ. BULK CARRIER (선령 5 년기준, Million USD, 증감율 : 전년도 대비,%)

연평균 선가 Capesize 180K Panamax 76K Supramax 56K Handysize 32K

2012

2013

2014

2015

2016

34.21 -21% 22.08 -29% 22.29 -19% 17.46 -24%

36.33 6% 21.54 -2% 21.33 -4% 17.79 2%

46.80 29% 24.40 13% 24.50 15% 19.40 9%

32.08 -31% 17.04 -30% 15.67 -36% 12.96 -33%

23.60 -26% 13.20 -23% 12.40 -21% 9.40 -27%

 BC 연평균 선가 - 선령 5 년 기준 (선령 5 년기준, Million USD) 50 45

30 25 20 15 10 5

CAPE PMAX SMAX HANDY

2012 34.21 22.08 22.29 17.46

2013 36.33 21.54 21.33 17.79

2014 46.80 24.40 24.50 19.40

2015 32.08 17.04 15.67 12.96

2016 23.60 13.20 12.40 9.40

Ⅲ . BULK CARRIER | PAGE No.

선가(Mill USD

Ⅲ. BULK CARRIER 구분

1월

2월

3월

4월

5월

선가

23.00

23.75

23.6

전월대비

-11.5%

3.3%

0.0%

전년대비

-36.1%

-28.0%

-30.1%

-28.0%

-26.4%

선가

13.00

14.00

13.2

전월대비

-7.1%

0.0%

7.7%

전년대비

-31.6%

-27.8%

-23.5%

-21.2%

-20.0%

-22.5%

선가

13.00

12.00

13.00

12.4

전월대비

-3.7%

-7.7%

0.0%

8.3%

전년대비

-31.6%

-31.4%

-25.0%

-13.3%

-20.9%

선가

9.50

9.00

9.4

전월대비

-5.0%

0.0%

-5.3%

전년대비

-38.7%

-34.5%

-29.6%

-33.3%

-27.5%

CAPE

36.00

33.00

34.00

33.00

31.00

32.1

PMAX

19.00

18.00

17.00

16.50

17.50

17.00

17.0

SMAX

19.00

17.50

16.00

15.00

15.7

HANDY

15.50

14.50

13.50

13.00

13.0

CAPE 180K

PMAX 76k 2016 SMAX 56k

HANDY 32k

2015

6월

평균

38 36 34 32 30 28 26 24 22 20

2016 2015 '15년 평균

1월

2월

3월

4월

5월

6월

7월

8월

9월

10월

11월

12월

Ⅲ . BULK CARRIER | PAGE No.

Mill USD

 Cape

Ⅲ. BULK CARRIER

Mill USD

 Panamax 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10

2016 2015 '15년 평균

1월

2월

3월

4월

5월

6월

7월

8월

9월

10월

11월

12월

20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10

2016 2015 '15년 평균

2월

3월

4월

5월

6월

7월

8월

9월

10월

11월

12월

1월

 Handy 16 15

Mill USD

14 2016

13 12

2015

11 10

'15년 평균

9 8 1월

2월

3월

4월

5월

6월

7월

8월

9월

10월

11월

12월

Ⅲ . BULK CARRIER | PAGE No.

Mill USD

 Supramax

Ⅲ. BULK CARRIER

VESSEL

DWT

BUILT

YARD

M/E

BESIKTAS

179,843

2011

KOREA

BESIKTAS TURKMENISTAN

179,797

2011

KLARA SELMER

175,247

SA ALTIUS

BC BC

GEAR

PRICE

REMARKS

B&W

23.75

KOREA

B&W

23.75

undisclosed buyers, total $47.5 mill enbloc

2012

CHINA

B&W

Greek buyer

171,480

2001

KOREA

B&W

7.8

Chinese buyers

SRI PREM VEENA

82,792

2007

JAPAN

B&W

9.3

S. Korean buyer (Wooyang Shipping)

GRAND OCEAN

81,622

2012

CHINA

B&W

12.4

undisclosed buyer

MIRAERO ACE

81,420

2012

KOREA

B&W

14.2

European buyers, incl. t/c to Cargill at 101% of bpi until May 2017

OCEAN QINGDAO

75,618

2011

CHINA

B&W

11.5

undisclosed buyer

NORDWESER

75,321

2001

KOREA

B&W

4.4

Greek buyer

CHRISTOPH S

55,770

2011

CHINA

B&W

C 4x35t

6.9

Greek buyers (AB Maritime)

FREDERIKE SELMER

50,209

2003

JAPAN

B&W

C 4x30

Greek buyer

SAMJIN 1064

35,700

2016

CHINA

B&W

C 4x30t

14.5

CMB LASZLO

35,700

2015

CHINA

B&W

C 4x30t

14.5

CMB DIEGO

35,700

2015

CHINA

B&W

C 4x30t

14.5

CS VANGUARD

34,812

2004

CHINA

SULZ

C 4x30t

3.5

ORIENT DREAM

32,162

2008

JAPAN

MITSU

C 4x30t

7.5

SAINT DIONYSIS

31,838

2002

JAPAN

MITSU

C 4x30t

3.33.4

APOLLONAS

27,912

1996

JAPAN

B&W

C 4x30t

2.52.6

undisclosed buyer

KENANGA

27,234

1996

KOREA

B&W

C 4x30t

1.7

undisclosed buyer

ARKLOW WILLOW

13,873

2004

JAPAN

WART

5.2

Canadian buyer

CONCORD EXPRESS

10,613

1999

JAPAN

B&W

1.7

Taiwanese buyer

C 2x30t, D 2x30t

German buyers

Greek buyer Taiwanese buyer (Ta-Ho Maritime) European buyer, surveys due, laidup since early 2015

Ⅲ . BULK CARRIER | PAGE No.

TYPE

Ⅲ-1. Bulk Carrier Sales Report

Ⅲ. BULK CARRIER 5,836

1998

LITHUA NIA

MAN

C 2x36t

1.5

Philippine buyer

RED SPIRIT

Ⅲ . BULK CARRIER | PAGE No.

MPP

Ⅳ. TANKER (선령 5 년기준, Million USD, 증감율 : 전년도 대비,%)

구분 VLCC 310K Suezmax 160K Aframax 105K MR 47K Chemical Tanker IMO II 13K

2012

2013

2014

2015

2016

62.42 -18% 44.25 -18% 30.50 -21% 24.92 -14% 10.56 -20%

56.17 -10% 40.00 -10% 29.00 -5% 26.25 5% 11.94 13%

74.10 32% 50.80 27% 38.70 33% 26.90 2% 13.00 9%

80.80 9% 59.60 17% 45.10 17% 27.70 3.0% 12.60 -3.1%

76.20 -5.7% 54.90 -7.9% 40.80 -9.5% 27.80 .4% 14.20 12.7%

 TANKER 연평균 선가 - 선령 5 년 기준 선령 5 년기준, Million USD, 증감율 : %)

90 80

60 50

40 30 20 10 VLCC SUEZ AFRA MR

2012 62.42 44.25 30.50 24.92

2013 56.17 40.00 29.00 26.25

2014 74.10 50.80 38.70 26.90

2015 80.80 59.60 45.10 27.70

2016 76.20 54.90 40.80 27.80

Ⅳ . TANKER | PAGE No.

선가(Mill USD

Ⅳ. TANKER 구분

VLCC 310K

SUEZ 160K

2016

AFRA 105K

MR 47K

CHEM IMO2 13K

2월

3월

4월

5월

6월

평균

선가

81.00

76.00

75.00

73.00

76.2

전월대비

1.3%

-6.2%

0.0%

-1.3%

-2.7%

전년대비

1.3%

-6.2%

-7.4%

-8.8%

-5.7%

선가

59.00

57.00

53.50

52.50

54.9

전월대비

-1.7%

-3.4%

-6.1%

-1.9%

0.0%

전년대비

-1.7%

-5.0%

-7.0%

-8.7%

-11.0%

-7.86%

선가

45.00

40.00

39.00

40.8

전월대비

-2.2%

-11.1%

0.0%

-2.5%

전년대비

-2.2%

-13.0%

-11.1%

-13.3%

-9.5%

선가

30.00

27.50

26.50

27.8

전월대비

3.4%

-8.3%

0.0%

-3.6%

전년대비

11.1%

1.9%

0.3%

선가

14.00

14.25

14.2

전월대비

5.7%

1.8%

0.0%

전년대비

9.8%

14.0%

16.3%

12.8%

80.00 60.00 46.00 27.00 12.75

81.00 60.00 46.00 27.00 12.50

81.00 57.50 45.00 27.00 12.50

81.00 57.50 45.00 27.00 12.25

80.00 59.00 45.00 26.00 12.25

VLCC SUEZ AFRA MR CHEM

2015

1월

80.00 59.00 45.00 27.00 12.25

80.8 59.6 45.1 27.7 12.6

Mill USD

85 80

2016

75 2015

70 65

'15년 평균

1월

2월

3월

4월

5월

6월

7월

8월

9월

10월

11월

12월

Ⅳ . TANKER | PAGE No.

 VLCC-310K

Ⅳ. TANKER  SUEZMAX-160K 65

Mill USD

60 2016

55 50

2015

45 '15년 평균

40 1월

2월

3월

4월

5월

6월

7월

8월

9월

10월

11월

12월

Mill USD

 AFRAMAX-105K 48 46 44 42 40 38 36 34 32 30

2016

2015

'15년 평균 1월

2월

3월

4월

5월

6월

7월

8월

9월

10월

11월

12월

31 30 29 28 27 26 25 24 23 22

2016

2015

'15년 평균 1월

2월

3월

4월

5월

6월

7월

8월

9월

10월

11월

12월

Ⅳ . TANKER | PAGE No.

Mill USD

 MR-47K

Ⅳ. TANKER Ⅳ-1. Tanker Sales Reported 1) TANKER TYPE

VESSEL

DWT

BUILT

YARD

M/E

TANKER

NEW MEDAL

297,556

2009

CHINA

B&W

TANKER

NEW CORAL

297,395

2010

CHINA

B&W

TANKER

PARAMOUNT HATTERAS

114,700

2010

KOREA

B&W

TANKER

PARAMOUNT HAMILTON

114,560

2010

KOREA

B&W

TANKER

PARAMOUNT HELSINKI

114,165

2010

KOREA

B&W

IMO

TANKER

PARAMOUNT HALIFAX

114,062

2010

KOREA

B&W

TANKER

PARAMOUNT HANOVER

114,014

2010

KOREA

B&W

TANKER

PARAMOUNT HYDRA

113,968

2011

KOREA

B&W

TANKER

KING EMERALD

38,875

2004

CHINA

B&W

TANKER

KING EVEREST

37,200

2004

KOREA

B&W

PRICE

REMARKS

117.5

Norwegian buyers (Frontline),

338.4

Singaporean buyer

undisclosed buyer

0.76

undisclosed buyer

KING ERNEST

37,000

2004

KOREA

B&W

TANKER

KING EDWARD

37,000

2004

KOREA

B&W

TANKER

SANKEI MARU

2,051

1995

JAPAN

HANS H

BUILT

YARD

M/E

CAPA

UNIT

PRICE

REMARKS

B&W

2452

TEU

Middle Eastern buyer

MAN

1102

TEU

3.5

German buyer

2) CONTAINER, REEFER, ETC TYPE

VESSEL

DWT

CONT

ISOLDE

34,026

2000

CONT

STADT ROTENBURG

12,864

2003

GERMA NY UKRAIN E

Ⅳ . TANKER | PAGE No.

TANKER

NIU AILAN COAS

5,273

1996

CONT

NIUGINI COAST

5,273

1996

CONT

ATTALOS I

21,900

2016

CONT

AL KHOR

6,272

2000

ROMAN IA ROMAN IA

MAN

373

TEU

MAN

375

TEU

Philippine buyer (Oceanic Container Lines)

CHINA

WART

1700

TEU

20.5

European buyer

KOREA

MAN

411

TEU

1.6

Jordan buyer

Ⅳ . TANKER | PAGE No.

CONT

Ⅳ. TANKER

Ⅴ. DEMOLITION 1) 선가 해체선가

2014 평균

(US$/LDT)

2015 평균

2016 평균

2015 년

2016 년

5월

증감율

(전년대비)

(전월대비)

(전년대비)

474.79

12.5%

341.04

-28.2%

266.50

-21.9%

372.50

267.50

11.2%

-28.2%

474.79

468.96

14.4%

336.54

-28.2%

261.50

-22.3%

362.50

277.50

12.9%

-23.4%

468.96

기준 :인도해체선시장(USD/LDT), 증감율 (전년대비)

TANKER

500

450

400

250

200

Ⅴ. DEMOLITION| PAGE No.

300

350

Ⅴ. DEMOLITION 2) 해체선누적현황 해체선

2015 년

2016 년 누적

총량

누적율

Million DWT

No.

Million DWT

(전년대비)

TANKER

2.14

1.59

74.3%

28.57

253

19.12

66.9%

2016 년 5 월

5월 누적율

증감율

(전년대비)

Million DWT

No.

Million DWT

(전년대비)

30.2%

0.10

0.46

359.0%

66.7%

257

101.6%

3.08

1.80

-41.6%

-41.9%

No.

(전년대비)

3) 해체선총량 (MILLION DWT)

BULKER

TANKER

6.00

0.23 5.00 0.12

0.23 0.09

4.00

0.69

4.64 2.00

0.12 0.09

0.05 0.769

0.00

4.78 0.46 3.46

3.08 1.85

4.45

1.42

0.05

0.17

0.03

1.24

1.27

1.28

2.8 1.80

Ⅴ. DEMOLITION| PAGE No.

0.06

5.36

1.00

0.10

3.00

Ⅴ. DEMOLITION Ⅴ-1. Demolition Sales Report TYPE

VESSEL

DWT

LDT

BUILT

YARD

M/E

PRICE

REMARKS

ANANGEL ETERNITY

171,176

21,550

1999

JAPAN

B&W

305

AS IS Singapore

C. POLARIS

150,903

18,503

1995

KOREA

B&W

320

BANGLADESH, incl. 34 ton propeller

CONFIDENCE OCEAN

47,284

7,197

1997

JAPAN

MITSU

286

BANGLADESH

U HAPPY

43,906

8,800

1996

JAPAN

MITSU

280

BANGLADESH

ROMANOS

43,246

1995

KOREA

B&W

280

BANGLADESH

SILVER STAR

33,009

8,013

1983

JAPAN

B&W

251

BANGLADESH

RUI FU

25,759

5,437

1985

JAPAN

MITSU

265 (net)

BANGLADESH

THARINEE NAREE

23,724

5,008

1994

JAPAN

B&W

279.5

BANGLADESH

CONT

HANJIN MUNDRA

63,533

18,963

1997

KOREA

B&W

320

CONT

HANSA CONSTITUTION

34,954

11,355

1997

GERMANY

SULZ

310

CONT

KARIN

25,685

9,540

1999

CHINA

B&W

293

AS IS Singapore, incl. extra payment for bunkers rob AS IS Singapore, incl. ROB 150t

Ⅴ. DEMOLITION| PAGE No.

AS IS Colombo

Ⅵ. KEY INDICATORS 1) Baltic Index 2016-05-20

2016-05-13

CHANGE

5 Year High

5 Year Low

BDI

625

600

2337

290

BCI

870

798

4329

161

BPI

614

597

2132

282

BSI

562

553

1612

243

BHSI

343

347

-4

829

183

BDI

BCI

BPI

BSI

BHSI

5000 4500 4000 3500 3000

2000 1500 1000

May-16

Jan-16

Mar-16

Nov-15

Jul-15

Sep-15

Mar-15

May-15

Jan-15

Nov-14

Jul-14

Sep-14

May-14

Jan-14

Mar-14

Nov-13

Jul-13

Sep-13

May-13

Jan-13

Mar-13

Nov-12

Sep-12

Jul-12

May-12

Jan-12

Mar-12

Nov-11

Jul-11

Sep-11

May-11

Mar-11

500

Ⅵ . KEY INDICATORS| PAGE No.

2500

Ⅵ. KEY INDICATORS 2) Bunker Price (USD/TON, 전주대비증감) Singapore

(USD/Ton, Change)

Rotterdam

Houston

IFO380

228.00

-0.50

214.00

2.00

212.50

10.00

IFO180

236.00

-4.00

238.50

4.00

313.00

9.50

MDO

425.00

20.50

MGO

432.50

10.50

412.50

7.00

445.00

21.50

기준일 : 5 월 20 일 기준

3) Exchange Rate 구분

2016-05-20

2016-05-13

CHANGE

미국달러

1190.80

1164.10

26.70

일본엔(100)

1083.28

1068.13

15.15

유로

1333.93

1324.63

9.30

중국위안

181.27

178.35

2.92

Ⅵ . KEY INDICATORS| PAGE No.

최초고시, 매매기준율기준

Ⅶ. USEFUL INFORMATION 구분

행사명

일시

장소

º 개항 30 년 광양항! 미래를 위한

5.25 일 포럼

제 9 회 광양항 국제포럼

(수) ~ 5.27 일

기타

(주최) 도전, 창조, 협력’ 광양항 월드마린센터

º 광양항의 장점과 우수성을 대내외에

(여수광양항만공사)

홍보하고, 산업클러스터 항만 지지기반 확보 및 여수ㆍ광양항의 글로벌

(금)

경쟁력 강화 방안 등을 심도있게 논의 배재대학교

학회

한국해운물류학회

5.27 일

춘계학술대회

(금)

학술지원센터 3 층 회의실 (한국해운물류학회&

º 국제 정세 변화와 해운물류산업의 대응

KMI) 5.26 일 선박금융전문인력

양성교육

7.22 일

º 선진해운지식 및 금융기법, 한국금융연수원 (한국해사문제연구소)

국제인적네트워크를 갖춘 선박금융 전문인력 양성교육 º 참가신청 마감 : 2016. 5. 13 일 (금)

(금) 6.6 일 박람회

POSIDONIA 2016

(월)

Metropolitan Expo

(포시도니아

Centre

선박박람회)

6.10 일

Athens, Greece

(금)

º 1968 년부터 2 년 2 주기로 개최되는 세계 3 대 선박 박람회 중 하나 º http://www.posidonia-events.com/

(목)

Ⅶ . USEFUL INFORMATION| PAGE No.

교육

2016 상반기

Ⅷ. CONTACT INFORMATION Neal S.I. Kwon (권순일이사) Director Tel. 070-7771-6410 Mob. 010-9496-0523 snp@stlkorea.com neal@stlkorea.com (Personal)

Patima J.H. Lee (이지혜차장) Manager Tel. 070-7771-6417 Mob. 010-6455-1646 snp@stlkorea.com patima@stlkorea.com (Personal)

Ⅷ . CONTACT INFROMATION | PAGE No.

STL GLOBAL Co., Ltd. 101-1401, Lotte Castle President, 109, Mapo-daero, Mapo-gu, Seoul, Korea Tel: +82-2-776-0840 (Rep.) Fax: +82-2-776-0864 TLX: K35476 E-mail: seoul@stlkorea.com www.stlkorea.com

Claire C.W. Ji (지차욱과장) Manager Tel. 070-7771-6411 Mob.010-6625-9785 snp@stlkorea.com claire@stlkorea.com (Personal)