La Revista - 07 Setiembre 2014

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Lima, jueves 29 de mayo de 2014

diario

Director: CÉSAR LÉVANO

AÑO: 1 Nº 32

LIMA, DOMINGO 7 DE SETIEMBRE DE 2014

EDITOR: PACO MORENO

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de una reforma urgente a la que se resiste el viejo sistema del caos y las combis. 

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Lima, jueves 29 de mayo de 2014

Director: CÉSAR LÉVANO

Opinión Paco Moreno

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e atrevería a decir que Lima es linda, pero sin esos animales con ruedas en sus calles.

Lima, en el silencio de la madrugada, sin el tráfico infernal del día, se ve bien, con jardines amplios, con avenidas amplias, calles libres, y hasta parece una ciudad de otro mundo.

De día, en cambio, Lima es una ciudad inhabitable, intransitable, innombrable.

Es chacra de las combis y de esos energúmenos que se hacen llamar choferes, conductores de mala vibra que en vez de manejar bien han

diario

UNO

Cuidado con la telaraña del tráfico

aprendido a insultar cada vez más lejos.

Tal como lo explica el número 35 de la publicación del colectivo “Otra Mirada”, el fujimorismo fue el que permitió la proliferación de las combis asesinas que entraron al país en la década de los noventa.

Antes de que las combis se adueñaran de las avenidas, 160 pasajeros viajaban en un bus de 70, como papas en un costal. Pero el fujimorismo no dio la solución, las combis se convirtieron en un grave problema, tanto que Lima pasó a ser la ciudad con mayores accidentes y con el aire más contaminado de América Latina.

Ni el tren eléctrico de García que demoró en construirse más de dos décadas ni El Metropolitano que se construyó en casi ocho años ha podido resolver el grave problema. Hay miles de autos que entran en la ciudad, y muy pocos salen.Hemos llegado al colapso.

La reforma del transporte emprendida por la alcaldesa Villarán es una buena iniciativa, pero sufre el sabotaje de sus enemigos políticos y tiene algunas limitaciones. Hay que ponerle más ganas para que la ciudad no se convierta en lugar inhabitableantes de que sea absorbida por la telaraña del tráfico.

Citas

PARA EL “TUIT”

citables

Déjenmelo en la cancha que yo le voy a ganar, porque eso hay que hacer ganar en propuestas, en obras, de qué Lima queremos, en el debate, en el cara a cara, ahí le voy a ganar.

Yo no lo quiero fuera a él ni a nadie.”

(Susana Villarán).

Yo sé lo que es nacer…    “No le tenemos miedo a nadie. Desde el cerro y desde el llano, estaremos diciéndole aquí estamos bien plantados y saludables. Al Jurado Nacional de Elecciones le diremos que no me van a hacer ningún favor, aquí va a aplicar la ley porque tenemos la razón (…) A todas las mujeres jóvenes, gestantes, madres y personas mayores estaré defendiéndolas. Yo sé lo que es nacer de una mujer, yo las amo y no dejaré que las humillen.” (Luis Castañeda).

Este menso de Choledo está dando mal ejemplo.

Él me apoya    “Yo he sido exministro, soy un militante del partido y tengo alguna trayectoria. Alan García es un líder importante del APRA y, efectivamente, faltaba que hiciera una expresión pública de su apoyo (…)

Lo importante es que ya quedó claro que todos en el partido estamos unidos y ahora me abocaré a continuar con la explicación de mi programa a los limeños y no solo a los apristas.”

(René Cornejo).

Solo para los de arriba    “Lo que estamos viendo ahora son más foros que debates porque tenemos dos minutos para cada tema. Es imposible hablar en tan poco tiempo de una propuesta integral. Creo que en su momento, conforme las encuestas vayan perfilando las candidaturas, será necesario un debate entre los candidatos con más posibilidades de llegar a la alcaldía de Lima. Lo digo con humildad y respeto a todas las candidaturas.”

(Salvador Heresi).

   ME ATREVERÍA a decir que Lima es linda, pero sin esos animales con ruedan en sus calles. Lima, en el silencio de la madrugada, sin el tráfico infernal del día, se ve bien, con jardines amplios, con avenidas anchas, calles libres, y hasta parece una ciudad de otro mundo.

“Al boicotear reforma del transporte, Solidaridad Nacional demuestra que sus intereses privados pesan más que los colectivos. SN nunca más.”

(Julio Arbizu).

Le estoy planteando un reto al candidato Salvador Heresi para que podamos discutir nuestros planes de gobierno y espero que acepte este desafío, y así poder contrastar su plan y el mío para un mejor conocimiento de la ciudadanía.” (Fernán Altuve).

Arenales con Javier prado 35 minutos y nadie se mueve. Javier Prado colapsó. Que viva la reforma del transporte.” (Daniel Abugattás)

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Hecho el Depósito legal Nº 2005-2098

Dpto. de Distribución: Telf. 460-7928 7.5 ALTO X7X5 ANCHO

Editor: Paco Moreno, Arte y Diseño: Julio Arroyo S, Edición Gráfica: Raquel Baldarrago.

DIRECCIÓN: AV. JOSÉ PARDO 741 MIRAFLORES TELÉFONOS: 447-1218 / 447-3092 FAX: 444-0883 LOS AUTORES DE NOTAS DE INVESTIGACIÓN Y/U OPINIÓN SON LOS ÚNICOS RESPONSABLES DE SU ELABORACIÓN Y CONTENIDO. LA CASA EDITORA NO SE SOLIDARIZA NECESARIAMENTE CON ELLOS.

“Solo en los Corredores Complementarios de la Reforma del Transporte serán incorporados alrededor de 15,000 trabajadores a planilla.”

(Augusto Rey).

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FOTO: HUGO CUROTTO

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A BORDO DEL BUS AZUL, uno se da cuenta que el corredor

empieza bien, pero tiene muchísimo por mejorar.

Un poco más de una hora PACO MORENO

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ago mi colita en el cruce de las avenidas Alcázar con Amancaes. En este lugar del Rímac cinco buses azules vacíos también hacen su colita para empezar la faena. El reloj del celular marca exactamente la 1:25 de la tarde. La cola avanza rápido y se desgrana en las escaleras del bus. Subo a la troncal 301.

Me ubico en un asiento cerca de la puerta trasera como para mirar todo. El carro sale con varios asientos vacíos. La capacidad es para 56 sentados, pero arranca con 36.

En la avenida Alcázar, las combis siguen haciendo de las suyas y el bus azul pasa como una rara ave entre los bocinazos. Antes de llegar a la avenida Prolongación Tacna, suben siete pasajeros más y uno piensa que este viaje será una grata experiencia.

Todo cambia cuando llegamos al paradero Virú, aún en la Prolongación Tacna, antes de cruzar el río que habla. Hay una cola tan

grande que uno piensa: “Ya fuimos”. Sube uno, dos, tres, cuatro, cinco, seis,…,…., 45 pasajeros y el chofer tiene que cerrar la puerta pora que no entre nadie más. Lleno total, en siete minutos.

“Es que todavía es gratis”, “pero hay otros carros más”, “esto es una desagracia”, “un desorden descomunal”, “avancen, por favor”, “abran las ventanas”, “la bajada es por atrás”, “asiento para la viejita, oe”, “apura, pe’ ”.

Las voces contaminan el ambiente y el bus cruza el río totalmente lleno y me alegro porque decidí hacer este viaje fuera de la hora punta y uno imagina cómo será la cosa a esa hora.

Entramos a la avenida Tacna y por primera vez en mi vida no veo las combis malogrando el paisaje.

Las colas están en los paraderos. Hay inspectores de tránsito. La gente cruza la avenida por las cebras peatonales; pero en este carro no hay espacio para nadie más. No es un bus nuevo; pero tampoco es el peor.

En el Paradero Ica, ya en Tac-

na, bajan como 30 pasajeros y suben como otros 30; en el paradero Ilo, bajan 40 y suben casi 50. Esto se repite en los paraderos Bolivia y España y el bus viaja tan repleto que aquí dentro hace un calor del demonio mientras afuera la garúa ensucia las ventanas.

En la avenida Garcilaso, el bus hace el mismo trámite. Recoge a 20 o 30 y deja a 30 o 40 de una cola interminable. Entramos a la avenida Arequipa luego de cruzar con facilidad la avenida 28 de Julio. En

el paradero Risso, en la Arequipa, veo la hora: 2:04 de la tarde. No está mal.

Antes de que el Corredor Azul Arequipa-Garcilaso-Tacna funcionara, estas avenidas eran sencillamente imposibles de transitar.

Una locura que podía estresar incluso a Juanito, el imperturbable. Es verdad que las combis que pasaban por estas arterias han convertido las avenidas Arenales y Petit Thouars en un infierno; pero el plan es que estas avenidas sean

   LLEGAMOS AL ÓVALO y el reloj marca 2:38 de la tarde. Un poquito más de una hora de viaje. No está mal. Hace como seis meses visité a un amigo que vive a la altura de la cuadra siete de Alcázar. Hice el mismo recorrido empezando casi a la misma hora. Llegué al óvalo después dos horas y media de viaje. Aunque lentamente; vamos mejorando.

solo para vehículos particulares.

Faltan más buses, más grandes y más modernos, para que la gente no viaje como plátanos en una caja con ruedas. Falta más información para que la gente sepa, por ejemplo, en qué paradero bajar.

Voy al óvalo de Miraflores desde donde caminaré siete cuadras hasta el edificio del diario. Caminar es saludable y francamente da cólera ver por televisión que cierta muchacha diga que lo peor de la reforma del transporte es que la hagan caminar cuatro cuadras.

Lo mejor de la reforma, que está apenas empezando, es que por fin alguien se atrevió a sacar de la Arequipa, Garcilaso y Tacna a las combis asesinas.

Llegamos al óvalo y el reloj marca 2:38 de la tarde. Un poquito más de una hora de viaje. No está mal. Hace 6 meses visité a un amigo que vive a la Av. Alcázar. Hice el mismo recorrido. Llegué al óvalo después dos horas y media de viaje. Aunque lentamente; vamos mejorando.

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LA REVIS

Raúl Wiener La reforma del transporte debe morir.

Eso es lo que se lee en las redes desde hace varios días. Y lo que se desprende del tipo de cobertura que están desarrollando los medios escritos, radiales y televisivos, que parecen querer decir que nuestro destino es volver a Orión y Rau Rau porque ellos representan el tipo de transporte que nos merecemos.

Por supuesto nadie niega que Lima tiene un sistema caótico e inhumano de desplazamiento de las personas que supone largas jornadas de viaje cada día para llegar de un punto de la ciudad a otro, incomodidad y alto riesgo. Pero la reforma de Susana, eso no.

Improvisada, le dicen.

Como si el estudio para definir las rutas, la negociación con las empresas existentes, la selección de ganadores para las rutas, la adecuación de los vehículos y paraderos, la preparación de los choferes se hubiera hecho de un día para otro.

OTRAS EXPERIENCIAS Es verdad que nadie puede controlar las variables de este tipo hasta el último detalle y que en todos los procesos de reforma similares en países vecinos: Chile, Ecuador, Colombia, ha habido desajustes iniciales más o menos serios y protestas de la gente que estaban acostumbrados al viejo sistema y sentían que el nuevo les traía numerosos problemas.

Pero eso no es improvisación. Es el costo de introducir la racionalidad, donde antes todo era racional y hacerlo poco a poco, porque todo el mecanismo de corredores y abastecedores no se puede echar a andar a la vez.

Colas terribles, arguyen.

Pero la gente hace tremendas colas para subir al Metropolitano o para el tren eléctrico, y ya nadie se queja. También la mayoría viaja parada y tampoco protesta. Eso también ocurre en los sistemas de trenes subterráneos y buses en países desarrollados, y se compensa con la velocidad con que se llega al destino.

Además los colas se originan en que el servicio es por ahora gratuito y muchos lo usan porque pueden movilizar-

DY j]^gjeY `Y [ge]frY\g q \]Z] k]_maj HAY MUCHAS QUEJAS y medios que las amplifican, pero hay que recordar que la gente también se quejaba del Metropolitano y el tren eléctrico. 

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FOTO: CARLA PATIÑO

se sin ningún costo. Gustavo Guerra había calculado una demanda de 100 mil pasajeros en el llamado corredor azul, y ahora está registrando 250 mil, lo que seguramente se estabilizará cuando empiece a pagarse por cada viaje.

PROBLEMAS Y SOLUCIONES No hay como llegar al paradero inicial, dicen los pasajeros de las zonas altas del Rímac.

Pero lo que se ha empezado es la parte de los corredores troncales y las líneas complementarias llegarán más adelante.

El punto es que los carros que antes los movilizaban no están prohibidos de operar, aunque algunos de ellos estén aprovechando la situación para cobrar más por un pequeño tramo.

Claro que cada persona y cada barrio es de una complejidad específica, que se irá resolviendo en el proceso. Las personas se quejan porque no hay espacios especiales para discapacitados, pero están próximos a entrar en operación vehículos que tendrán rampas y asientos para personas con estas limitaciones. Lo que es obvio es que en el actual zafarrancho del trasporte urbano, no solo no hay ninguna atención al discapacitado, al anciano o al niño, sino que no hay forma de introducir cambios para esta finalidad, porque el único parámetro que mide el éxito de ese sistema es el dinero que se recauda cada día para repartirFOTO: ARCHIVO

ron en accidentes mortales.

   Pero lo que debiéramos aceptar es que la reforma ha comenzado y que nos toca ayudar a que salga adelante.

Los que le dicen electorera, son al final tan electoreros como para apostar al fracaso de un cambio fundamental. lo entre choferes, cobradores, dueños del vehículo y titulares de la ruta, con la consecuencia de que no hay ahorro ni capacidad de inversión en nuevos carros.

ATREVIMIENTO Electorera, también le dicen, porque la reforma está llegando en tiempo de elecciones.

Pero lamentablemente ese ha sido el tiempo necesario para preparar y encausar la reforma.

Si aún se cree que hay improvisación, es porque efectivamente una organización de toda la ciudad con un sistema nuevo toma tiempo y tiene que considerar múltiples variables e intereses.

Claro que muchos de los criticones se han olvidado convenientemente cómo graduaba

Castañeda el Metropolitano y otras obras para acabarlas en vísperas de elecciones. La diferencia es que Susana arriesga la cabeza en cada una de sus reformas, como en el caso de La Parada y ahora en el del transporte público.

La reforma es un atrevimiento, es verdad, pero había que demostrar que sí podía romperse la inercia fatal que nos ha ido colocando a la cola del subcontinente, en este importante servicio.

Hasta el gobierno de Fujimori, la ciudad de Lima tenía una sistema de transporte en franco deterioro que combinaba una red de omnibuses municipales, conocidos como los “enatrus”, con buses de empresas particulares y automóviles colectivos. Este sistema se había

   Los que están aún desconcertados y llenos de miedo de que el nuevo sistema los perjudique, tienen razón en exigir que se les explique mejor cómo es la cosa y que se tome en cuenta sus quejas para ajustar la propuesta.

desfasado con el crecimiento de la ciudad, el aumento de la población y la extensión de las zonas a ser servidas, y daba como resultado un exceso de demanda, vehículos atiborrados y dificultades para movilizarse de un lado a otro.

El “chino” le dio una “solución” a este problema muy en su estilo. Desmanteló Enatru y permitió la canibalización de sus buses que entraron al circuito privado donde se deterioraron rápidamente. A su vez, autorizó la importación de vehículos usados que estaban en condición de desechos en sus países de origen y permitió que se formaran enormes flotas de minibuses y camionetas rurales (combis) de múltiples tamaños, años de fabricación, estado de las máquinas y carrocerías, y capacidad de su choferes para mantenerlos y sostenerlos.

La “solución” no solo tenía una cara referida al transporte urbano logrando el milagro de elevar la oferta por encima de la demanda, sino que tenía otra dimensión al ofrecer una alternativa de empleo para muchísima gente que había perdido su trabajo y que ciertamente nunca antes se había planteado convertirse en chofer o cobrador de microbús o combi.

La brusca proliferación de vehículos medianos y menores congestionó las vías, afectó seriamente la calidad del aire por el uso de combustibles sucios y el mal estado de sus motores, generó una competencia despiadada por los pasajeros que dio curso a los famosos correteos que muchas veces deriva-

LA REFORMA Lo que está previsto en la reforma es que el llamado corredor azul sea seguido por otros cuatro grandes troncales, y que en torno a cada una de ellas se organice una red de rutas abastecedoras que permita a las personas conectarse con las vías principales.

El sistema contempla vehículos estandarizados nuevos o seminuevos (no mas de tres años de operación), de color uniforme y de capacidad para llevar mucho mayor número de pasajeros que los vehículos actuales.

El mecanismo de pago será mediante tarjetas que se irán ajustando para integrar todo el sistema (troncales y abastecedoras) y para articularse con el tren eléctrico y el Metropolitano. Las empresas concesionarias serán remuneradas por los kilómetros recorridos y no por los pasajeros movilizados, desapareciendo el incentivo para disputarse a las personas en los paraderos.

La reforma es un paso al modernización de la ciudad y a la humanización de los servicios dirigidos al gran público.

ADIÓS ORIÓN Claro que hay, y habrá, resistencias e incomprensiones.

Mucha gente todavía piensa que mejor es un mal servicio barato que uno mejor a precio justo; que preferible es una ruta interminable por un solo pasaje y sin trasbordos, que rutas directas combinadas como se emplea en cualquier sistema de transporte moderno; que estamos acostumbrados a bajarnos en cualquier punto de la calle, y no en paraderos establecidos.

Pero lo que debiéramos aceptar es que la reforma ha comenzado y que nos toca ayudar a que salga adelante. Los que le dicen electorera, son al final tan electoreros como para apostar al fracaso de un cambio fundamental. Los que están aún desconcertados y llenos de miedo de que el nuevo sistema los perjudique, tienen razón en exigir que se les explique mejor como es la cosa y que se tome en cuenta sus quejas para ajustar la propuesta.

Lo que no puede aceptarse, bajo ningún punto de vista, es dar marcha atrás en los iniciado. La era de Orión y Rau Rau debe ser enterrada en el pasado.

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LA REVI

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EDUARDO SANTANA

Después de hacer dos enlaces en vivo para la televisión, responder las preguntas de periodistas de varios diarios, y grabar en uno de los buses del Corredor Azul una entrevista para un reportaje dominguero, todo en una hora, Gustavo Guerra García nos regala un espacio de su agenda en el paradero Domingo Orué.

En el tiempo que llevamos acompañándolo, una docena de espontáneos se animaron a felicitarlo o a insultarlo desde la ventana de un vehículo o a pie, pero siempre al paso. “La mitad se acuerda de mi mamá y la otra mitad me felicita”, dice y sonríe resignado.

REFORMAS Y ORIÓN —¿Por qué cree que nunca se hizo una reforma de esta magnitud en el transporte público?

—Porque nadie quería enfrentarse a la informalidad, a los intereses de las empresas afiliadoras, que ganan miles de millones de soles por no hacer nada. No ponen a ningún trabajador en planilla; en sus registros no hay ningún activo como propiedad de la empresa, ni carros, ni patios. Todo lo que hacen es cobrar una tarifa diaria a los propietarios de vehículos que circulan por las rutas que consiguieron con mecanismos legales o corruptos.

Como Orión, que consiguió un montón de rutas en un poquísimo tiempo.

Vivíamos en un esquema total de informalidad. Había un modelo comisionista – afiliador en el que empresas como Orión ganaban 75 millones de soles al año por no hacer nada, y al no tener activos, podían atropellar a todo el mundo y no ser embargadas, ni pagar indemnizaciones.

—Como en el caso de Ivo Dutra…

—Orión le debe un millón de soles de indemnización a la familia de Ivo Dutra.

Hay un niño que no puede contar con esos recursos, su papá ha muerto y su mamá no trabaja. Orión ha ocasionado un drama solo por su irresponsabilidad… el chofer dijo que hacía eso para ganar más pasajeros. En ese caso ya

“Nadie quería enfrentarse a la informalidad” ni siquiera es un accidente, es dolo.

Nosotros (Protransporte) hemos promovido la creación de los juzgados de tránsito para que se haga justicia con estos casos de manejo irresponsable. Lima no necesita empresas como Orión.

—¿Orión no forma parte de las empresas que están trabajando con la reforma?

—En Orión dijeron que entrarían en la reforma del transporte, pero mintieron.

No lo han hecho. De las 138 empresas que han ganado la licitación de los corredores complementarios, ninguna es Orión. Tampoco han comprado derechos de par-

   “EMPRESAS COMO ORIÓN ganaban 75 millones de soles al año por no hacer nada, y al no tener activos, podían atropellar a todo el mundo y no ser embargadas, ni pagar indemnizaciones.” ticipación, ni han entrado al repechaje de los corredores complementarios. Tampoco han entrado al paquete 1 de los corredores de integración y aproximación. Si siguen así se van a quedar fuera del sistema de transporte de Lima y yo estaré contento de que así sea. No necesitamos

en Lima más empresas como Orión.

PEQUEÑAS PREGUNTAS —El servicio es gratuito todo setiembre ¿El primero de octubre comienza el cobro?

—No sabemos exactamente qué día. Estamos

calculando que antes del 15 de octubre, de todas maneras, iniciamos el cobro.

—¿El pago se hará con tarjetas desde el inicio o habrá otra forma de pago temporal?

—Vamos a comenzar con un sistema de tickets y luego, cuando termine la licitación del sistema privado de recaudo, más o menos entre abril y junio del próximo año, ya debemos comenzar la emisión de tarjetas para este corredor.

—¿Cuándo estarán en funcionamiento todas las rutas alimentadoras?

—A partir del 15 de setiembre empezaremos la implementación progresiva, siempre y cuando hayamos terminado de

poner orden en este corredor troncal. Primero queremos hacer funcionar bien la troncal y después implementaremos las rutas alimentadoras.

—¿Ya cuentan con los buses necesarios para hacerlo?

—Tenemos los buses necesarios para hacerlo, lo que nos puede limitar es la capacidad de gestión de los recursos humanos de los concesionarios.

Hay flota, lo que falta son choferes entrenados con las actitudes correctas y con certificaciones para poder operar la flota que está disponible.

EMPRESAS REALES Y SOBREDEMANDA —Los promotores de la re-

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FOTO: ARCHIVO

FOTO: CARLA PATIÑO

ASEGURA GUSTAVO GUERRA GARCÍA, responsable

de la reforma del transporte y de su última novedad, el Corredor Azul, que esta semana inició sus operaciones entre colas, reclamos y algunos aplausos.

forma del transporte han mencionado constantemente que buscan reemplazar el modelo comisionista - afiliador por empresas de transporte reales. ¿Qué cambios generará este reemplazo?

—Implica pasar de trabajar con 425 empresas afiliadoras a hacerlo con entre 20 y 40 consorcios de mayor tamaño. Por otro lado, las empresas chicas cuentan con un promedio de 46 unidades; en cambio, los consorcios tienen más de 300 unidades cada uno. Hay un cambio de escala.

—¿Cuál será la diferencia para los usuarios del transporte?

—La seguridad es la primera

   COMO QUEREMOS tener un margen de seguridad a favor del usuario, vamos a tener 150 buses en el corredor troncal. Con esa cantidad ya debemos tener la suficiente flota, con un margen de sobre oferta razonable, para tener las colas controladas. ventaja para los usuarios, sus vidas ya no estarán en peligro. La segunda ventaja es que van a ir más rápido.

La idea es movilizar a la gente más o menos en la mitad del tiempo que en el sistema tradicional.

Otra ventaja para los vecinos y los usuarios es que la contaminación va a disminuir porque han dejado de circular en este corredor aproximadamente 4 mil vehículos que tenían 25 años en promedio. Ahora (jueves)

están pasando solo 138 buses de 12 metros que tienen 3 años, en promedio, de antigüedad. Esa diferencia genera una reducción brutal de los niveles de contaminación ambiental y sonora ya que no hay correteos ni bocinazos.

—Al retirar de circulación a 4 mil vehículos y poner solo a 138 buses, ¿no era previsible que ocurriera la sobre-demanda que sufren los usuarios hoy?

—Lo que pasa es que esos 4 mil no trabajaban para el corredor Arequipa–Tacna–Garcilaso. Circulaban por toda la ciudad y pasaban solo por unas cuantas cuadras del corredor. Por eso eran tantos.

No es comparable.

Respecto a la sobre-demanda, casi todo el día la flota está bien, es suficiente y los paraderos casi no tienen colas. Nuestro problema principal es el manejo de la hora punta. Cabe recordar que la hora punta del Metropolitano también tiene colas largas. Allí o en el Metro,

en San Juan de Lurigancho, siempre existen estos problemas; sin embargo, nosotros (Protransporte) estamos tratando de atenuarlos de una forma significativa y de una forma bastante rápida en estos días en el Corredor Azul.

—¿Cuál es la cantidad de buses que planean tener en total?

—Creemos que con 140 esto funciona bien pero, como queremos tener un margen de seguridad a favor del usuario, vamos a tener 150. Con esa cantidad ya debemos tener la suficiente flota, con un margen de sobre oferta ra-

zonable para tener las colas controladas.

Los otros problemas ya son operacionales como mejorar las frecuencias; contar con los reemplazos de los choferes, a los que primero tenemos que capacitar, así como mejorar el embarque y desembarque en los paraderos difíciles.

Por ejemplo, en Amancaes, en la hora punta, logramos reducir a casi cero la cola, al cambiar el método de embarque. En lugar de hacer una sola cola para llenar los buses, hicimos tres colas en paralelo para llenar tres buses simultáneamente.

   “LO QUE NOS PUEDE LIMITAR es la capacidad de gestión de los recursos humanos en los concesionarios. Hay flota, lo que falta son choferes entrenados con las actitudes correctas y con las certificaciones para poder operar la flota que está disponible.”

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   AÑOS DESPUÉS, quizá año-

rante de su viejo apelativo, Julio Cortázar tramó La vuelta al día en ochenta mundos, libro de felicidades que parodia un título de Jules Verne. De tal modo, mágicamente, Cortázar y Verne trocaron títulos y nombres.

OTRAS DISQUISICIONES Víctor Hurtado Oviedo

J

ulio Cortázar comenzó llamándose “Jules Florencio Cortázar”, según consta en el acta de nacimiento del escritor, quien, por entonces, carecía del arte de la palabra y, más aún, de personería jurídica ya que, para exigir el cambio de nombres, Jules Florencio debería presentarse con estos apelativos, que ningún juez tomaría en serio, de modo que el juez aprobaría el acta en el acto, y Jules Florencio habría debido trocar su vocación literaria (que no tenía) por el ejercicio del comercio de las flores: oficio noble si los hay, pero algo alejado del mundo de las letras, dentro del cual el comerciante Jules Florencio apenas hubiera logrado menciones terceras de poesía asonetada en juegos florales.

El inferimiento –o como se diga mejor– de aquellos nombres contra un niño indefenso es lo que nos hace reflexionar sobre la importancia de contar con libros de nombres para niños para padres para bautizos para evitar graves problemas

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   PUBLICAR LIBROS como “Jules Florencio” habría sido una vía rápida con knockout hacia el olvido pues el autor, aunque con nombres, sería innombrable; id est , sería más desconocido que Per Abbat, el anónimo autor del Poema del mío Cid.

al infante cuando deba usar puños en la escuela cada vez que pasen lista.

Con nombres como esos, los chicos resultan poetas, barbudos, incómodos; o sea, contestatarios; es decir, esa gente que contesta las preguntas que nadie quiere hacer.

Aquella conjunción de “Jules Florencio” sugiere, en los padres, cierto hibridismo transpirenaico (Francia-España) con aires de contrabando transfronterizo a medianoche sobre mula sigilosa. No importa pues los padres estamos dispuestos a hacer cualquier cosa por nuestros hijos, incluso trabajar.

Publicar libros como “Jules Florencio” habría sido una vía rápida con knockout hacia el olvido pues el autor, aunque con nombres, sería innombrable; id est , sería más desconocido que Per Abbat, el anónimo autor del Poema del mío Cid. Por dicha para la literatura, Jules Florencio tradujo su nom-

bre a Julio (sin segundo apellido pues los argentinos carecen legalmente de él), y como tal ha quedado en el arte y en las listas de las bibliografías, el chisme mejor organizado.

Años después, quizá añorante de su viejo apelativo, Julio Cortázar tramó La vuelta al día en ochenta mundos, libro de felicidades que parodia un título de Jules Verne. De tal modo, mágicamente, Cortázar y Verne trocaron títulos y nombres.

Cortázar fue un viaje a la claridad, a la liberación de manierismos que obscurecían la literatura en la Ciudad Luz; fue un adiós a una obsesión atormentada y hermética como cueva existencialista de junto al Sena. Tocar sus libros es hacer sonar el cristal de la literatura.

Colegas de Julio notaron la tentación de claridad que brinda el gran esfuerzo de Cortázar.

Lo notó Jorge Luis Borges: “El estilo no parece cuidado, pero cada palabra ha sido elegida” (Biblioteca personal); lo celebró Augusto Monterroso: “Detrás de la aparente facilidad de la escritura de Cortázar había años de ejercicio literario” ( Pájaros de Hispanoamérica ); lo resaltó Mario Vargas Llosa: “La lengua de Cortázar es tan eficaz que parecía natural ” (prólogo de Cuentos completos de Cortázar). Hay que pensar mucho para escribir sencillamente “su repetida sorpresa” (“ Las puertas del cielo” , del libro Bestiario ).

La claridad –la perspicuitas de los viejos rétores– es un manifiesto democrático: la confesión de que todos estamos llamados a gozar el arte que hacen unos pocos.

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