SZOSA 1/2018 CIEPŁO/ZIMNO by SZOSA

Zimno / Ciepło

Nr 1-2018 (18)

Cena: 17 zł

w tym 8% VAT

9 772392 250189

ISSN 2392-2508 INDEX 40523X ISSN 2392-2508

styczeń-luty

ÂŠ Agnieszka JÄ&#x2122;drzejewska

S Z O S A 1-2 0 1 8

koro przyszła zima, to powin-

niśmy – zdawałoby się – pisać o jeżdżeniu w warunkach zimowych. Tak się jakoś jednak poro-

biło, że to zimą często mamy większą opaleniznę niż latem. Coraz śmie-

lej wykorzystujemy fakt, że sezon na jeżdżenie na południu Europy tak wspaniale rozmija się z właściwym

sezonem turystycznym. I że można mieć taką Majorkę, „Kanary”, Andalu-

przy stosunkowo niewielkich kosztach, jako bonus dostając jeszcze szansę spo-

BORYS ALEKSY

tkania na trasie jakiegoś znanego kolarza. Dlatego na okładce tego zimowego numeru pojawiło się też słowo „ciepło”.

Redaktor Naczelny

Przed zimnem jednak oczywiście nie uciekniemy, bo te wyjazdy, jeśli w ogóle uda się je zrealizować, to tylko epizody w codziennej rutynie. Jakoś się więc z zimą musimy

poukładać. Polubić albo poszukać alternatywnych sposobów na jej przetrwanie. Chyba że, jak Tomasz Marczyński, decydujemy się w „ciepłym” zostać już na dobre.

Czy „zimna”, czy „ciepła” – zima jest interesująca. Stawia nam sporo wyzwań, ale i daje

ciekawe możliwości. Przygotowując ten numer „Szosy”, staraliśmy się im jak najlepiej przyjrzeć.

zję itp. wyłącznie dla siebie, bez tłoku,

72 PRZED STARTEM 10 PREZENTACJA

BORA-hansgrohe otwiera nowy sezon

5 PYTAŃ DO

FELIETON

Laury Verdonschot

Wolfgang Brylla, Paulina BrzeźnaBentkowska, Miłosz Sajnog, Adam Probosz, Arkadiusz Wojtas

PRO TIPS

Na torowej arenie Natalia Jerzak

ZIMNO

W co się bawić zimą Arek Kogut

Michał Gołaś o zimie szosowca

Zimowe szosy Karkonoszy

Realny wirtualny trening Michał „Kozes” Kozłowski

#mudfie z Superprestige w Gavere Małgorzata greten Pawlaczek

Patenty na zimowe jazdy Mikołaj Jurkowlaniec

CIEPŁO

Weekend na Majorce Borys Aleksy

62 62

Diabelska „Zapora” Gran Canarii Henrik Alpers

Bajeczna Tajlandia Adam Kolarski

38 FOCUS

FIZJOTERAPIA

106

PROFIL

PELETON

110

Przełaje na jednym przełożeniu Silvia Galliani

Kariera Thomasa Voecklera Tomasz Bojanowski

WYWIAD

Z nieba do piekła i z powrotem. Tomasz Marczyński w rozmowie z Adamem Proboszem

Wyleczyć z bólu Dominik Omiotek

Azjatyckie tygrysy Wolfgang Brylla

PRO TEAM

Przedwiośnie w Kraju Basków Łukasz Gadzała

116

TEST

Rondo Ruut CF1

120

122

Cannondale SuperX Force 1 SE

126

Trek Boone 5 Disc

128

Akcesoria

130

Dyrektor artystyczna Sekretarz redakcji Hanna Tomasiewicz-Aleksy hania@magazynszosa.pl Redakcja Małgorzata greten Pawlaczek greten@magazynszosa.pl Skład i przygotowanie do druku Marlena Maciejczyk marlena@magazynszosa.pl

Korekta Dariusz Tokarz Reklama Mikołaj Jurkowlaniec mikolaj@magazynszosa.pl Tomasz Ożóg tomasz@magazynszosa.pl Fotografie Paweł Frenczak Adrian Grześków Kristof Ramon Mateusz Szeliga Hanna Tomasiewicz-Aleksy Ilustracja na okładce Ola Jędrzejewska

ISSN 2392-2508 Indeks 40523X

Adres redakcji Kochanowskiego 72 51-601 Wrocław tel. 71 725 36 86 www.magazynszosa.pl Wydawca Cyclemotion sp. z o.o. Kochanowskiego 72 51-601 Wrocław KRS 0000555921 NIP 898-221-03-86 Prenumerata Małgorzata Wąchała sklep@magazynszosa.pl Autorzy Borys Aleksy Henrik Alpers Tomasz Bojanowski Wolfgang Brylla Paulina Brzeźna-Bentkowska Tomasz Czerniawski Silvia Galliani Łukasz Gadzała Michał Gołaś Natalia Jerzak Mikołaj Jurkowlaniec Arek Kogut Adam Kolarski Michał „Kozes” Kozłowski Dominik Omiotek Małgorzata greten Pawlaczek Adam Probosz Miłosz Sajnog Mateusz Tymoszyk Arkadiusz Wojtas

Druk Techgraf

Wszystkie materiały objęte są prawem autorskim. Przedruk i wykorzystywanie w jakiejkolwiek formie bez wcześniejszej pisemnej zgody dyrektora Wydawnictwa są zabronione. Prawa autorskie do opracowania plastycznego czasopisma „Szosa” należą wyłącznie do wydawcy. Sprzedaż numerów bieżących i archiwalnych jest zabroniona. Działanie wbrew powyższemu zakazowi skutkuje odpowiedzialnością prawną. Wydawca nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam i ma prawo odmówić publikacji bez podania przyczyny. Czasopismo niniejsze nie stanowi oferty w rozumieniu prawa i jest publikowane jedynie dla celów informacyjnych. Ceny produktów są cenami sugerowanymi przez producentów lub dystrybutorów.

Redaktor naczelny Borys Aleksy borys@magazynszosa.pl

PR ZED STA RTEM

ZMIANY W MAT ATOM

Dwa święte miasta, Jerozolima i Rzym, połączą 101. edycję Giro d'Italia. Wyścig zyska wymiar historyczny – grand tour po raz pierwszy opuści ramy Starego Kontynentu. Tegoroczny „Corsa Rosa” tylko liźnie Dolomity, ale nic nie straci z górskiego charakteru, oferując osiem finiszy na podjazdach. Giro wyruszy z Jerozolimy w piątek 4 maja. Na dzień dobry zaplanowano krótką, techniczną jazdę indywidualną na czas, ze startem i metą przy Starym Mieście. Dwa następne etapy Grande Partenza zawitają do Tel Awiwu oraz do Ejlatu nad Morzem Czerwonym. Dzień przerwy poprzedzi kolejne trzy etapy na Sycylii, gdzie meta pierwszej górskiej końcówki etapu zostanie usytuowana na zboczu Etny. Dwa podobne finały przewidziano na koniec pierwszego tygodnia w Montevergine di Mercogliano niedaleko Neapolu oraz w Abruzji, pod nazywanym Małym Tybetem płaskowyżem Campo Imperatore. W drugim tygodniu górzysty odcinek w regionie Marche przypomni śp. Michele Scarponiego. Rzeczywisty układ sił w czołówce ujawni dopiero etap 14., prowadząc peleton w Alpach Wschodnich przez jedną z najsztywniejszych

i najtrudniejszych wspinaczek kolarstwa szosowego – Monte Zoncolan. Dogrywka dzień później odwiedzi w Dolomitach strome przełęcze Tre Croci i San Antonio. Ostatnią część wyścigu rozpocznie w Trydencie jazda indywidualna do Rovereto (34,5 km). Trzy decydujące etapy zaplanowano w zachodniej

Team przenosi siedzibę z Sobótki do Wrocławia, zarejestrował także Fundację Brzeźna Bentkowska, której głównym celem jest wspieranie i rozwój kolarstwa kobiecego. – Plany powołania grupy zawodowej odłożyliśmy chwilowo na bok. Potrzebny jest jeszcze jeden duży sponsor, który wspomógłby działania firm MAT i Atom Deweloper. A poza tym w naszym życiu pojawił się mały, kochany człowieczek, Karolek – wyjaśnia Paweł Bentkowski, dyrektor teamu.

części włoskich Alp, z finałami kolejno na Prato Nevoso, Jaffreau i w ośrodku narciarskim Cervinia. To będzie przedostatni odcinek, na papierze królewski, o łącznym przewyższeniu 4500 metrów. Wyścig zakończy etap na rundach w centrum Rzymu, z finiszem przy Koloseum.

Zaszły zmiany w składzie obecnie odmłodzonej drużyny. W barwach MAT Atom ścigać się będą: Monika Brzeźna, Aurela Nerlo, Marta Lach, Łucja Pietrzak, Katarzyna Wilkos, Agnieszka Bacińska oraz Kaja Rysz, Ewelina Sikora i Justyna Kaczkowska, która specjalizuje się w kolarstwie torowym. – Justyna, chcąc zrobić kolejny ważny krok w drodze do Tokio 2020, musi w sezonie letnim więcej startować na szosie. Mając w teamie Łucję, która z powodzeniem ściga się na torze, i Justynę, myślimy o wystawieniu drużyny na pruszkowskim welodromie – mówi dyrektor ekipy. Przygotowania do sezonu rozpoczną się podczas kilku zgrupowań w Chorwacji. Justyna na przełomie lutego i marca weźmie udział w torowych mistrzostwach świata, a pozostałe zawodniczki tradycyjnie rozpoczną nowy rok ścigania w Dzierżoniowie i Sobótce. – Oprócz udziału w mistrzostwach Europy, świata i Polski zaplanowaliśmy też starty w kilku wyścigach z kalendarza UCI, w tym w Gracia Orlová, Tour de Feminin – O cenu Českého Švýcarska, Thüringen-Rundfahrt, a także w klasykach w Belgii i Holandii. I oczywiście w Polsce. Szczególnie że do krajowego kalendarza powraca kobiecy wyścig etapowy, Lower Silesia Tour, dawny Górski Wałbrzyski Wyścig Kolarski. Chcielibyśmy pomóc organizatorom w zaproszeniu na start kilku zagranicznych drużyn, tak by w przyszłości trafił on do kalendarza UCI – mówi Paweł Bentkowski.

GIRO D'ITALIA PRZEKRACZA GRANICE

Tour de France, gwiazda centralna kolarskiego układu, wciąż potrafi przyciągnąć największą uwagę ogółu, ale pozostała lata świetlne za Giro d'Italia i Vuelta a España, jeśli mowa o wzbudzanych emocjach. Krytykowana za konserwatywną trasę, tym razem zagrała va banque. „Wielka Pętla” od dawna nie wyznacza trendów, raczej stara się nadążyć za nowoczesnym kolarstwem, strzegąc przy tym własnego charakteru. Zarys wyścigu pozostał zatem niezmieniony, pierwsza część może zadowolić sprinterów, druga trafi w Alpy i Pireneje. Wielkie otwarcie nastąpi w Wandei na zachodzie kraju, skąd peleton wyruszy 7 lipca i pozostanie na dwa kolejne dni. Związaną z początkiem wyścigu nerwówkę podtrzymają jazda drużynowa, a później drogi nad wybrzeżem Atlantyku. Przejazd przez północne rubieże Francji ożywi wizyta na Mûr de Bretagne oraz usiany kocimi łbami trakt do Roubaix. Nie ma mowy, by faworyci Touru w komplecie dotarli do pierwszych gór, u wielu straty liczone będą w minutach. Kluczem do późniejszego sukcesu będzie silna drużyna, osłaniająca swego lidera i zdolna do szczęśliwego poprowadzenia go przez brukowe pola minowe. Drugi tydzień rozwinie się w Alpach. Ułożoną wstępnie hierarchię w klasyfikacji generalnej zweryfikuje etap 10., na nierozpoznanym, szutrowym płaskowyżu Glières i przełęczy Colombière. Dynamiczny odcinek 11. będzie liczył 108 kilometrów z metą na terenie stacji narciarskiej La Rosière. Królewskim okrzyknięty został 12. etap, który zakończy 21 zakrętów do Alpe d'Huez, a łączne przewyższenie wszystkich podjazdów wyniesie tego dnia 5000 metrów. Wizyty w Mende i urzekającym Carcassonne poprzedzą Pireneje. Z trzech rozdań w tym górskim paśmie stawkę przemieli odcinek 17. Sucha rozgrzewka zastąpi tu start honorowy, a na kresce zawodnicy zostaną uszeregowani według zajmowanych miejsc w wyścigu, bo droga od samego dołu wystrzeli pod Col de Peyragudes. Dalej wyrosną Col d'Azet i coś nowego w Pirenejach – porównywana do Mont Ventoux przełęcz Portet (2215 m, najwyższy punkt na trasie). Razem 3000 metrów różnicy wysokości na ultrakrótkim dystansie 65 kilometrów! Jazdę indywidualną (31 km) we francuskiej części Kraju Basków pozostawiono na przedostatni dzień. Zmagania 29 lipca zakończy sprint na Polach Elizejskich. – Przygotowaliśmy różnorodne etapy, ponieważ zależało nam na przedstawieniu wizji nowoczesnego i inspirującego kolarstwa – wyjaśnił zamysł organizatorów dyrektor Tour de France Christian Prudhomme.

LEGIA CUDZOZIEMSKA BEZ STRAT

Wszyscy nasi eksportowi kolarze utrzymali dotychczasowe angaże w worldtourowych teamach. Nadal ośmiu Polaków zasila szeregi największych światowych ekip. Co może cieszyć, zważywszy, że większość teamów przystąpiła do nowego sezonu w składach mniejszych o 3-4 zawodników. Michał Kwiatkowski, po bogatych w doświadczenia dwóch latach w Team Sky, przedłużył umowę do 2020 roku. Zwycięzca Mediolan-San Remo wciąż może polegać na Michale Gołasiu, którego kontrakt został prolongowany na dwa kolejne sezony. Miejsce w brytyjskiej formacji utrzymał również Łukasz Wiśniowski, lecz tylko na 12 miesięcy. Z równie spokojną głową co „Kwiatek” w sezon wkracza Tomasz Marczyński. Kierownictwo belgijskiej grupy Lotto Soudal doceniło zwycięzcę dwóch etapów Vuelta a España porozumieniem odnowionym na 3 kolejne lata. Nasz weteran Przemysław Niemiec pozostanie w grupie z Emiratów Arabskich, a więc już ósmy rok u Giuseppe Saronniego. W Bora-hansgrohe obowiązują kontrakty podpisane przed zeszłym sezonem. Rafał Majka i Paweł Poljański są związani z niemieckim zespołem do końca tego roku, a Maciej Bodnar do 2019 r. Na zapleczu elity pierwszy zawodowy kontrakt podpisał Przemysław Kasperkiewicz. Dwudziestotrzyletni zawodnik związał się z francuskim Delko Marseille Provence KTM, czym otworzył sobie drzwi do wyścigów World Tour. Byli kolarze ActiveJet – Paweł Bernas, Paweł Cieślik, Paweł Franczak i Kamil Gradek – po roku banicji w trzeciej lidze powrócili pod banderą CCC Sprandi Polkowice na poziom prokontynentalny. Grupa Piotra Wadeckiego sięgnęła również po 20-letniego Szymona Sajnoka, który specjalizuje się w kolarstwie torowym.

TRASA TOUR DE FRANCE. PO PIERWSZE – WSZECHSTRONNOŚĆ

PR ZED STA RTEM

KROSS ESKER

Stylowy, zbudowany na stalowej ramie Kross Esker to na razie prototyp. Terenowego charakteru i przygodowych możliwości dodają mu opony WTB Riddler o szerokości 45 mm oraz kierownica o ergonomicznym, typowym dla gravelbike'ów gięciu. Rower jest bardzo komfortowy i dobrze spisuje się w wymagającym terenie. Jego naturalnym środowiskiem są szutry i spokojna jazda, nie wykluczając offroadowej wyprawy z sakwami. Firma z Przasnysza wciąż pracuje nad finalną wersją tego ciekawego modelu, ale zapowiada, że wkrótce będzie dostępny w sprzedaży.

www.kross.pl

GIANT ILLUME CHILL

Bardzo jaskrawy żółty kolor z odblaskowymi elementami, charakterystyczny dla odzieży z serii Giant Illume, zwiększa widoczność kolarza. Rękawiczki wykonano z wielowarstwowego, elastycznego materiału z termiczną wyściółką i spodnią antypoślizgową stroną, gwarantującą pewniejszy chwyt. Mikrorzepy z neoprenu zapewniają wodoodporność i ochronę przed wiatrem. Czubki palców ułatwiają korzystanie ze smartfonów bez zdejmowania rękawiczek.

SIDI HYDRO GORE

Do wykonania tych jesienno-zimowych butów, zarówno w wersji szosowej, jak i MTB, zastosowano oddychający materiał syntetyczny – mikrofibrę Microtech i membranę Gore-Tex. Technologia Sidi Heel Cup, czyli specjalne wzmocnienie pięty, podtrzymuje ją w optymalnym położeniu. Dostępne w kolorze czarnym, w rozmiarach od 39 do 50. Cena: 899 zł www.velo.pl

Cena: 129 zł www.giant-bicycles.com/pl

KELLYS DICE PHOTOCHROMIC

Cena: 549 zł www.kellysbike.com

Lekkie dwuczęściowe oprawki z wygodnymi gumowymi zausznikami wykonano z materiału Grilamid TR90. Wymienne poliwęglanowe soczewki zapewniają 100% ochrony przed promieniowaniem UVA, UVB i UVC do 400 nm. Szkła okularów są przeciwmgielne i odporne na zarysowania, a otwory zapewniają lepszą cyrkulację powietrza. W komplecie drugie soczewki z filtrami i fotochromowe REVO.

Im później hamujesz, tym dłużej utrzymujesz prędkość. Prędkość i wydajność uzyskujemy nie tylko dzięki aerodynamice, ale również dzięki efektywnemu hamowaniu. Foil Disc, możesz mu zaufać i utrzymać wyższą prędkość do ostatniego momentu hamowania.

SCOTT.PL © SCOTT SPORTS SA 2017 | Photo: Brazo de Hierro

NO SHORTCUTS

FACEBOOK.COM/SCOTTSPORTSPOLSKA/

SCOTT FOIL DISC

SZYBCIEJ PRZEZ DŁUŻSZY CZAS

PR ZED STA RTEM

Cena: od 24 199 zł www.cyclingplanet.pl

RIDLEY NOAH SL DISC AERO+

Po opatentowaniu „szczelinowego widelca” (ang. split-fork), w pełni zintegrowanych hamulców i specyficznego przekroju ramy w kształcie litery D Belgowie postanowili podnieść swoją Future Aero Speed Technology (FAST) na kolejny poziom. Tak powstał nowy karbonowy Noah SL, o pięknej, czystej formie ramy, z ukrytymi linkami, wyposażony w zintegrowaną aerodynamiczną kierownicę. Zastosowanie hamulców tarczowych dało również możliwość ukrycia przewodu przedniego hamulca w opracowanym na nowo widelcu. Sprawdzone już rozwiązanie „split-fork” przystosowano do aerodynamicznej pracy z hamulcami tarczowymi. Charakterystyczny kształt litery D został zastosowany nie tylko w przekroju ramy i rury sterowej, ale również w zintegrowanej sztycy. Szybki i piekielnie sztywny Noah SL to teraz o 40% więcej ogólnej wydajności aerodynamicznej.

BONTRAGER AEOLUS PRO 3 TLR

Karbonowe koła szosowe, które równoważą wytrzymałość, masę i właściwości aerodynamiczne, zapewniając profesjonalne osiągi. Jak podkreśla producent: „Zaczęliśmy od sprawdzonego kształtu obręczy o głębokości 35 mm i dodaliśmy wzbudzającą zaufanie powierzchnię hamowania, aby stworzyć koła z włókna węglowego dostępne dla każdego”. Komplet pod hamulce obręczowe waży 1506 g, a pod tarczowe – 1600 g. Przystosowane do systemu bezdętkowego. Cena: 5998 zł/komplet www.trekbikes.com

PURE CYCLING

MADE FOR RACING TONY MARTIN, SAMOTNY NA PROWADZENIU PODCZAS 15 ETAPU TOUR DE FRANCE W ROKU 2017. WALCZĄCY Z PRZERAŻAJĄCYMI PODJAZDAMI I WYSOKĄ TEMPERATURĄ TOPIĄCĄ ASFALTY MASYWU CENTRALNEGO. CAŁY DZIEŃ. BEZ KOLEGÓW Z DRUŻYNY. NIKOGO DO POMOCY. DO TAKICH ZADAŃ ZOSTAŁ STWORZONY AEROAD CF SLX. UCIECZKI, SZARPANIE TEMPA, ZWYCIĘSTWA, CZASEM PORAŻKI, CIĄGŁA WALKA. CANYON.COM/AEROAD

PR ZED STA RTEM

JEDZIE NOWE: ROAD TOUR CEZAREGO ZAMANY

zmienną nawierzchnią. Finałem cyklu będzie Głowno Gold Race (10.06) – zawodnicy ponownie wyruszą na trasy Dariusza Baranowskiego, mierząc się z urozmaiconym profilem, w którym krótkie podjazdy przeplatają

się z dłuższymi wypłaszczeniami. Zapowiada się cykl pełen prawdziwych kolarskich wyzwań, który „Szosa” wspiera medialnie. www.roadtour.pl

Zwycięzca Tour de Pologne chce każdemu wyścigowi cyklu nadać niepowtarzalny charakter. Pierwsza odsłona Road Tour 2018 to etapówka Skierniewice Road Race (28-29.04), w ramach której odbędzie się jazda indywidualna na czas, kryterium oraz klasyczny wyścig ze startu wspólnego. Już teraz Cezary Zamana zapowiada tę imprezę jako najatrakcyjniejsze kolarskie widowisko i wydarzenie przyszłego sezonu. W Janowie Lubelskim (6.05) na kolarzy znów czekać będą niełatwe podjazdy o długości nawet jednego kilometra i nachyleniu 10% oraz setki kibiców, motywujących do jeszcze szybszej jazdy. Trzecia edycja Cisowianki Road Tour (13.05) to przede wszystkim charakterystyczne serpentyny przy zakładach Cisowianki i zarazem najtrudniejsza, wymagająca wszechstronności trasa, najeżona podjazdami o różnym stopniu nachylenia i zakrętami oraz

FORCE X80

Lekka, oddychająca i wodoodporna kurtka softshell (96% poliester, 4% elastan) o dopasowanym, sportowym kroju, z przedłużonym tyłem. Silikonowy pasek po wewnętrznej stronie zapobiega jej przesuwaniu się. Spośród czterech umieszczonych na plecach kieszeni jedna zapinana jest na zamek. Wygodnym rozwiązaniem jest pasek do zawieszania okularów. Dostępna w kolorach fluo, czarnym i niebiesko-różowym oraz w bardzo szerokiej rozmiarówce: od XS do XXL. Cena: 269 zł www.force-components.pl

ELITE RACE: ZIMOWY WYŚCIG NA TRENAŻERACH

Niekiedy trudno jest wykrzesać odrobinę motywacji, żeby wsiąść na rower zamontowany na trenażerze, dlatego powstał wyścig Elite Race. Biorąc w nim udział, można pokonać skute lodem szosy, przenikliwe mroźne wiatry i ponure ciemności. Trening zimową porą to przecież fundament kolarskiej wydolności, trzeba solidnie przepracować ten trudny okres, żeby wiosną z uśmiechem triumfu wjeżdżać na linię mety. Marka Elite od lat przychodzi z pomocą wszystkim tym, którzy w niesprzyjających warunkach atmosferycznych chcą trenować. Dzięki trenażerom Elite własne cztery ściany łatwo zamienić w prawdziwą arenę sportowych zmagań. Już po raz czwarty, za sprawą Elite Race, dotąd samotne zmagania zamienią się w zaciętą rywalizację. W dniach 8-31 stycznia 2018 roku w 30 sklepach rowerowych w całej Polsce rozpoczną się eliminacje na wirtualnej trasie i innowacyjnych trenażerach Elite Drivo. Finały rozegrane zostaną lokalnie 10 lutego. „Szosa” patronuje Elite Race. www.eliterace.pl Facebook: Elite Race Polska

GFNY GDYNIA. NOWY AMATORSKI WYŚCIG KOLARSKI

GFNY Gdynia, który rozegrany zostanie 27 maja, to polska edycja globalnego cyklu zawodów kolarskich Gran Fondo New York dla amatorów. Rejestracja rozpoczęła się już w listopadzie ubiegłego roku. Organizatorzy przygotowali 5 tysięcy pakietów startowych, z koszulkami kolarskimi każdy, i dwie trasy – 80 km oraz 136 km. Obie poprowadzone zostały po szosach powiatów wejherowskiego i kartuskiego. Start i meta zawodów na Skwerze Kościuszki w Gdyni. Ambasadorem imprezy został Zenon Jaskuła, jeden z najwybitniejszych polskich kolarzy w historii. – Chciałbym doczekać czasów, kiedy kolarstwo szosowe w Polsce będzie równie popularne, jak we Francji czy Włoszech. Tam amatorskie klasyki przyciągają na start nawet kilkanaście tysięcy osób – powiedział trzeci zawodnik Tour de France i wicemistrz olimpijski z Seulu. Impreza odbywa się pod hasłem „Be a pro for a day”, dając możliwość każdemu poczuć się jak zawodowiec. Rejestracja przez internet i w biurze zawodów w dniu imprezy. Jednak, jak podkreślają organizatorzy, wcześniejsze zgłoszenie pozwoli skorzystać z dużo tańszego wpisowego. „Szosa” sprawuje nad GFNY Gdynia patronat medialny. www.gfnygdynia.pl www.facebook.com/GFNYGdynia

PR ZED STA RTEM

KOMIN POLAR BUFF TIP LOGO ORANGE – FLUOR ORANGE

PIERWSZA SZKOŁA SZOSY Sześć godzin, dwóch wykładowców i ponad setka słuchaczy. Zainteresowanie pierwszym spotkaniem w ramach „Szkoły Szosy”, które wspólnie z Fundacją

EDU zorganizowaliśmy 3 grudnia, przeszło nasze najśmielsze oczekiwania. Profesor Marek Zatoń zapewne wielu uczestnikom zburzył dotychczasową wizję skutecznego

Cena: 119 zł www.buff.pl

www.velo.pl Cena: 259 zł

treningu. Fizjoterapeuta Dominik Omiotek, którego artykuły czytacie na łamach „Szosy”, obrazowo pokazał, jak można uwolnić tkwiący w naszych ciałach potencjał. A przede wszystkim wyjaśnił, jak działa ludzki organizm i czego, nie tylko podczas i między treningami, potrzebuje. Pytania i rozmowy z prelegentami w przerwach między wykładami trwały jeszcze bardzo długo. Ponieważ pierwsze spotkanie w ramach „Szkoły Szosy”, jak wynika z maili, które od was otrzymujemy, było inspirujące – planujemy kolejne.

rys. Jaga Słowińska

Kurierzy rowerowi zapinają rowery na krótki czas, za to wielokrotnie w ciągu dnia. Bardziej niż maksymalny poziom zabezpieczenia przed kradzieżą liczy się więc dla nich łatwość i szybkość obsługi, niska masa i poręczne wymiary. Zapięcia Kryptonite z serii Messenger mają sprostać tym wymaganiom. Są lżejsze od standardowych, krótsze, za to o nieco szerszej szekli. I jaskrawopomarańczowe, a więc zwiększające widoczność, gdy zatknie się je za pasek. Dodatkowo w modelu Mini+ dołączony jest drugi pałąk, za pomocą którego można zabezpieczyć nie tylko ramę, ale również koło. A w komplecie dostajemy gumkę służącą do noszenia kluczyka na nadgarstku, tak jak to często robią kurierzy.

KRYPTONITE MESSENGER MINI+

Komin, w którym połączenie polaru Polartec Classic 100 z mikrofibrą trzyma ciepło i chroni przed mrozem, śniegiem i porywami wiatru. A dodatkowo gwarantuje skuteczne odprowadzanie wilgoci na zewnątrz, pozostawiając materiał delikatny, przyjemny w dotyku i – co najważniejsze – suchy. Zastosowanie technologii Polygiene Active Odor Control sprawia, że materiał dłużej zachowuje świeżość, nie chłonie zapachów i zapewnia poczucie komfortu nawet podczas intensywnego wysiłku fizycznego.

URC 70

THE NATURAL BORN WINNER

W najnowszym URC każdy pojedynczy obrót korby przekłada się na natychmiastowe przyspieszenie. Nie znam roweru, który z taką precyzją reaguje na najlżejsze nawet naciśnięcie na pedały. - Michal Bubilek, Kellys Bikeranch Team

DOWIEDZ SIĘ WIĘCEJ:

PR ZED STA RTEM

NIE PRZEGAP! W YŚCIGI, KTÓRE TRZEBA ZOBACZYĆ

Tour Down Under

(2.UWT) 16-21 stycznia Zmagania na Antypodach otworzą kolejny cykl wyścigów World Tour. W tym roku warto zerknąć na potyczki sprinterów. W szranki ze zdobywcą czterech odcinków poprzedniej edycji, Calebem Ewanem, staną mistrz świata Peter Sagan, Elia Viviani i André Greipel. Wracający po trzech latach niemiecki weteran w przeszłości zebrał tu 16 etapów.

Challenge Mallorca

(4 x 1.1) 25-28 stycznia Seria czterech wyścigów jednodniowych na Majorce wznowi po zimowej przerwie rywalizację na Starym Kontynencie. Dwie trasy płaskie, dwie górzyste, plus łagodny, śródziemnomorski klimat, czyli wszystko, co dobre na początek sezonu.

Mistrzostwa Świata w Kolarstwie Przełajowym

3-4 lutego Wydarzenie sezonu dla „błotniaków” zorganizowano w holenderskim Valkenburgu. W kategorii elita faworyt jest jeden – Mathieu Van Der Poel. Dwudziestotrzylatek ma jasny cel – pokonać na oczach własnej publiczności Wouta Van Aerta i tym samym, po dwóch kolejnych porażkach z Belgiem, ponownie założyć koszulkę z tęczowymi paskami. Wśród kobiet ochotę na ósme już złoto ma niezrównana Marianne Vos, ale Sanne Cant zapewne łatwo koszulki nie odda.

Dubai Tour

(2.HC) 6-10 lutego Piąte wydanie wyścigu w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, organizowanego siłami RCS Sport. Trasa w metropolii nad Zatoką Perską preferuje szybkich zawodników. Na liście zwycięzców widnieje Mark Cavendish, a dwie ostatnie edycje należały do Marcela Kittela.

Vuelta a Andalucía

(2.HC) 14-18 lutego Wyścig na południu Hiszpanii, darzony szczególną estymą przez Alejandro Valverde, zwycięzcę pięciu edycji, w tym dwóch ostatnich. Tegoroczna ma przypomnieć przełęcz Allanadas, na której w 2015 roku fascynujący pojedynek stoczyli Alberto Contador z Chrisem Froome'em, a po czwarte miejsce wspiął się Sylwester Szmyd.

Volta ao Algarve

(2.HC) 14-18 lutego Rozgrywany w niezłej obsadzie pięciodniowy wyścig na południu Portugalii. W programie po dwa etapy płaskie i górzyste, jest również jazda indywidualna na czas. Jak podpowiada historia, dobra jazda Michała Kwiatkowskiego w Algarve stanowi optymistyczny prognostyk na cały sezon kolarza grupy Sky. W zeszłym roku „Kwiato” przegrał tu tylko z Primožem Rogličem.

Omloop Het Nieuwsblad (1.WT) Prestiż ow y

24 lutego prz ystanek

we wczesnowiosennym kalendarzu, czyli pierwszy klasyk po „bergach” Flandrii i pierwsze poważne harce przyszłych bohaterów Flandrii i Roubaix. W tym roku metę przesunięto do Ninove, a tym samym wyścig w końcówce poprowadzi starą trasą Ronde van Vlaanderen, odwiedzając Muur-Kapelmuur i Bosberg.

Kuurne-Bruksela-Kuurne

(1.HC) 25 lutego Drugi w sezonie brukowy klasyk na północy Europy. W przeciwieństwie do Omloop główne utrudnienia skoncentrowane są w trzeciej ćwiartce trasy, dlatego nie bez szans pozostają tu sprinterzy. Dwukrotnie na mecie w Kuurne zwyciężał Mark Cavendish, a przed rokiem popis ścigania w najlepszym wydaniu zaprezentował Peter Sagan.

Mistrzostwa Świata w Kolarstwie Torowym

(28 lutego-4 marca) Kwiat kolarstwa torowego spotka się w holenderskim Apeldoorn, gdzie przez pięć dni zostanie rozdzielonych 20 kompletów medali. Emocji ze strony biało-czerwonych chyba nie zabraknie, gdyż nie bez szans na własny kawałek cennego kruszcu są m.in.: Adrian Tekliński, Szymon Sajnok, Mateusza Rudyk, Alan Banaszek, Daniel Staniszewski i Wojciech Pszczolarski czy Justyna Kaczkowska.

Strade Bianche

(1.WT/1.WWT) 3 marca Wyścig, który szturmem zdobył serca kibiców. Szutrowe drogi Toskanii cofają do kolarstwa owianego mgiełką historii i są terenem na znakomite sportowe widowisko. Do walki o trzecie zwycięstwo na Piazza del Campo w Sienie, a tym samym o własny sektor „białych dróg”, stanie ubiegłoroczny triumfator Michał Kwiatkowski. W wyścigu kobiet ten sam cel obierze druga zawodniczka dwóch ostatnich edycji – Katarzyna Niewiadoma.

Paryż-Nicea

(2.WT) 4-11 marca Pierwsza w sezonie prestiżowa etapówka, prowadząca z północy Francji na Lazurowe Wybrzeże. „Wyścig ku słońcu” potrafi dać w kość ostatnim tchnieniem zimy, za to finał, z gonitwą przez Col d'Èze, zawsze przebiega w promieniach wiosny.

Tirreno-Adriatico

(2.WT) 7-13 marca Wyścig pomiędzy morzami Tyrreńskim i Adriatykiem, prowadzący w urozmaiconym terenie, na którym odnajdzie się każdy typ zawodnika. Rozgrywany równolegle do Paryż-Nicea, w ostatnim czasie obsadą góruje nad francuskim konkurentem. W tym roku ponownie nie powinno zabraknąć Rafała Majki i Michała Kwiatkowskiego.

SZEF PRZEŁAJÓW

Gaz do dechy! Stworzony z myślą o dominacji na współczesnych szybkich, technicznych trasach przełajowych, jak i z myślą o zdobywaniu okolicy w sposób typowy dla graveli, SuperX łączy niezrównaną przyczepność, mnóstwo miejsca dla ubłoconych opon i pewne prowadzenie po każdej linii w jednym, lekkim, efektywnym, świetnie przyspieszającym opakowaniu. To nowy rodzaj wyczynu w przełajach. Sprawdź szczegóły na cannondalebikes.pl

BORA-HANSGROHE OTWIERA NOWY SEZON Zawodnicy niemieckiego teamu w nowym składzie pierwszy kontakt z mediami mieli na początku grudnia, podczas prezentacji w Schiltach, siedzibie jednego ze swoich tytularnych sponsorów – Hansgrohe. „Szosa” była jedną z zaproszonych na spotkanie redakcji Tek st : Bor y s A lek s y

rużyna, zgodnie ze standardem obowiązującym na tego typu prezentacjach, przedstawiła nowy projekt strojów. Struktura zaplecza sponsorskiego praktycznie się nie zmieniła, więc logotypy BORA i hansgrohe nadal dumnie połyskują na piersi. Team zyskał natomiast nowego producenta strojów, jest nim obecnie włoska marka Sportful. Sam projekt zmienił się dość znacznie, czarny ustąpił miejsca odcieniom zieleni, pojawił się bardziej wyrazisty wzór na brzuchu. Podsumowując sezon 2017, dyrektor Ralph Denk określił go jako z jednej strony bardzo udany, z drugiej jednak – pełen niefortunnych zdarzeń, takich jak kraksa Petera Sagana podczas Flandrii, awaria jego roweru na Roubaix czy dyskwalifikacja podczas Touru, którego ukończyć nie dane też było

Rafałowi Majce. Drużyna wchodzi więc w nowy sezon z dobrymi wspomnieniami z poprzedniego, ale też z konkretną listą nierozliczonych z fortuną porachunków. Zespół skupiony wokół Sagana i Majki nie zmienił znacząco składu. Modyfikować go zresztą nie było zbytniej potrzeby, skoro w tak krótkim czasie, jaki minął od debiutu w World Tour, zdołał wspiąć się na 8. miejsce w klasyfikacji. Niemniej jednak dokonano kilku transferów, które niewątpliwie wzmocnią drużynę. Wśród podstawowych zawodników pracujących na Sagana na wyścigach klasycznych i szybkich etapach obok Macieja Bodnara pojawi się teraz Daniel Oss, który dotychczas w BMC Racing był silnym wsparciem dla Grega Van Avermaeta. Z Saganem i Bodnarem powinno mu się współpracować całkiem nieźle – wszyscy znają się jeszcze z Liquigasu. Dla Majki z kolei istotny może być inny efekt tegorocznej rekrutacji, czyli zatrudnienie Davide Formolo. Włoch potrafi podjeżdżać, świetnie pojechał w Liège-Bastogne-Liège i wskoczył na etapowe podium na Giro. Sam Rafał, niepocieszony po pechowym Tour de France, zapowiedział już start w przyszłorocznej edycji, nie wykluczając jednocześnie

PR EZEN TACJA B OR A-H A N S GROH E

Vuelty. Chciałby też powalczyć w przyszłorocznych mistrzostwach świata w Innsbrucku, ale – jak żartował – „jest jeden problem, nazywa się... Sagan”. Ważnym wsparciem w walce o klasyfikacje generalne etapówek może być też Peter Kennaugh, bardzo dobry czasowiec i utalentowany góral, który całą swoją dotychczasową karierę przepracował w morderczym pociągu Team Sky. Być może zmiana otoczenia pozwoli mu uwolnić dodatkowy potencjał. Ostatnim z „nowych” jest, również dobry

góral i czasowiec, Felix Grosschartner, który przechodzi do BORA-hansgrohe z CCC Sprandi Polkowice. Oczy publiczności zwrócone były oczywiście (i zapewne będą przez cały sezon) przede wszystkim na Sagana. Pojawił się na scenie ostatni, wjeżdżając na nią najnowszym seledynowym Tarmakiem. – Dobry wieczór. Miło widzieć, że tak wiele osób się nami interesuje – zaczął. Żartobliwy nastrój nie opuszczał go do końca wieczoru. Po tym, co zdołał już osiągnąć, jego spojrzenie na kolarstwo niewątpliwie różni się od przeciętnego. Najważniejszym wydarzeniem w jego życiu były ostatnio narodziny syna i raczej o tym niż o planach na kolejny sezon wolał mówić. Choć w pewnym sensie je wyartykułował, stwierdzając, że... na skórze Ralpha Denka jest jeszcze dużo wolnego miejsca. Okazało się, że na kostce dyrektora sportowego znalazły się ostatnio inicjały/logo Sagana – efekt przegranego zakładu o to, czy Słowak zdoła po raz trzeci z rzędu zdobyć złoto na MŚ.

5 P Y TA Ń DO... LAUR A V ER DONSCHOT

Laura Verdonschot była pierwszą zawodniczką, z którą MarluxNapoleon Games podpisał kontrakt. Belgijka, mimo że dopiero co ukończyła 21 lat, ma na swoim koncie dwa tytuły przełajowej mistrzyni Belgii w kategorii U23 oraz srebro w kategorii elita, a także srebrny medal przełajowych mistrzostw Europy. Podczas Superprestige w Gavere zajęła 13. miejsce w klasyfikacji generalnej R o z maw ia ł a : M a ł gor z at a g reten Pawl ac z ek

Jesteś zadowolona ze swojego startu? Po rekonesansie trasy miałam nadzieję na dużo lepszy wynik. Było bardzo ciężko, podczas naszego wyścigu błoto było już solidnie rozjechane, niewiele było miejsc, gdzie opony mogły złapać lepszą przyczepność. Poza tym z zawodniczkami tej klasy, które mają o wiele więcej doświadczenia, bardzo trudno konkurować. Ale zależało mi przynajmniej na nawiązaniu walki i to się udało. Od ilu lat się ścigasz? Od 13 lat. Zaczęłam trenować kolarstwo i startować w wyścigach, mając 7 lat. Ale dzisiaj chyba po raz pierwszy ścigałam się w tak trudnych warunkach. Kolarstwo, szczególnie przełajowe, jest w Belgii bardzo popularne. Jaką drogę przechodzi dziewczynka rozpoczynająca ściganie w wieku 7 lat – mówię nie tylko o treningach – żeby dojść do poziomu, jaki obecnie reprezentuje choćby Sanne Cant, Ellen van Loy czy Sophie de Boer? To nie jest łatwa droga, szczególnie dla kobiety, ale tak jest w zawodowym sporcie chyba w każdej dyscyplinie. Na pewno bez wsparcia rodziny – szczególnie na tym początkowym etapie, ale teraz również – jest jeszcze trudniej. Rodzice podporządkowali swoje życie

moim wyścigom. Kamper, w którym rozmawiamy, należy do nas. To nasz dom na kółkach, którym przemieszczamy się między poszczególnymi wyścigami i spędzamy w nim naprawdę sporo czasu. Mój tato jest jednocześnie moim mechanikiem, mama zajmuje się większością spraw organizacyjnych, ale też pierze moje ubrania itd. Nie jest więc łatwo, choć kontrakt z Marlux-Napoleon Games był dla mnie bardzo dużym, poważnym krokiem w karierze, bo klub zapewnia zawodnikom ogromne wsparcie, choćby wyposażając nas w profesjonalny sprzęt, odzież itd. Oczywiście, jeśli wytrwasz i jeśli reprezentujesz taki poziom, jak obecnie Sanne Cant, łatwiej jest rozmawiać ze sponsorami. Ale do tego momentu jest przede mną, przed nami, jeszcze trochę pracy i drogi. Czy w Belgii kolarstwo kobiece jest traktowane na równi z męskim? Męskie kolarstwo jest o wiele bardziej popularne. Zawodnicy otrzymują wyższe wynagrodzenia, chętniej rozmawiają z nimi sponsorzy. Wyścigi mężczyzn budzą więcej emocji, ale z drugiej strony – kobieca rywalizacja rzadziej pokazywana jest w telewizji. Sporo jest jeszcze do „wywalczenia”. Który zawodnik lub zawodniczka jest dla ciebie wzorem, inspiracją? Marianne Vos. Chciałabym kiedyś być tak mocna jak ona.

POCZĄTEK DROGI

R O W E R Z AW O D N I C Z K I

RIDLEY X-NIGHT SL DISC

Laura Verdonschot jeździ na ważącym ok. 7,5 kg (z pedałami) Ridleyu X-Night SL Disc, którego karbonowa rama przygotowana została specjalnie dla niej, a precyzyjniej – dla jej teamu Marlux-Napoleon Games. Wersja teamowa nie jest więc dostępna w sprzedaży, choć X-Night SL w ogóle oczywiście jest w ofercie Ridleya.

Ridley w geometrii roweru nie uwzględnia odmienności kobiecej i męskiej anatomii. Zdaniem jego inżynierów różnice w budowie ramy byłyby niewielkie, można je z powodzeniem zniwelować, stosując w kobiecych rowerach odpowiednio dobrane komponenty, w tym sztycę bez offsetu. I tak jest też w przypadku roweru Laury. Z jednym wyjątkiem. 9-centymetrowy mostek podtrzymuje szeroką na 38 cm kierownicę, ale wspornik siodła umożliwia wysunięcie go daleko nad tylne koło. Siodło ustawione jest na wysokość 64 cm od środka suportu. Główka ramy teamowego X-Nighta jest bardzo niska, geometria tego roweru daleka jest od komfortowego gravela (był to zresztą jeden z postulatów zawodników Marluxa), dlatego przy wzroście Laury konieczne było zastosowanie aż 5 podkładek. Przerzutka i klamkomanetki to Dura-Ace, korba – Rotor. Na błotnistą, interwałową trasę Gavere Laura wybrała osprzęt 1x11 – blat ma 38 zębów, a kaseta SRAM rozpiętość zębatek od 11 do 32. Na koła DT SWISS RC38 Spline T DB naklejono szytki A. Dugast Rhino o szerokości 33 mm z bieżnikiem na mokre nawierzchnie, w tym błoto. Przy wadze Laury – niespełna 52 kg – i uwzględnieniu warunków na trasie w Gavere ciśnienie w nich nie przekraczało 1,4 bara.

Laura ma 164 cm wzrostu, a belgijski producent – bardzo specyficzną rozmiarówkę, dlatego 21-letnia zawodniczka jeździ na ramie w rozmiarze 41, co powinno odpowiadać standardowej „pięćdziesiątce”. Ale zgodnie z rozmiarami podanymi przez producenta taka rama przeznaczona jest dla osób... do 154 cm. Kolejny rozmiar to... 48 (na wzrost 154-162 cm), który z kolei okazał się na Laurę za długi. Ponieważ trudno jej było kontrolować go na przełajowych trasach, zdecydowała się na mniejszą ramę i jest z tej decyzji zadowolona. Ot, taka specyfika rozmiarówki Ridleya, warto wziąć ją pod uwagę, rozważając zakup czy to szosowego, czy przełajowego ściganta z belgijskim rodowodem.

FELIETON A DA M PROBOSZ • WOLF GA NG BRY LL A

KOLARSTWO NA JEDYNCE

d rana telefony. „Panie Adamie, znajdzie pan dla nas chwilę czasu? 5 minut, podjedziemy, gdzie trzeba, dosłownie kilka słów komentarza”. Dwie telewizje, radio. Jeszcze kilka minut wcześniej zapytałbym: „na jaki temat?”. Dopiero co wstałem, nie zdążyłem zjeść śniadania ani wypić kawy. Owszem, żyję kolarstwem, ale jakoś nie miewam proroczych snów o tym, że wyjdzie na jaw kolejna afera. Tego dnia akurat żona zdążyła mi już przekazać wiadomość o zbyt wysokim poziomie salbutamolu we krwi Christophera Froome'a, ale na wpół zaspany nie zdążyłem się tym przejąć. No więc, panie Adamie – do lektury! Kto, kiedy, dlaczego teraz, czego za dużo i o ile, po którym etapie ta kontrola i tak dalej… Nie czytam przy śniadaniu, jeśli siedzimy rodzinnie przy stole, a teraz musiałem i byłem zły. To nie moja działka. Nie jestem dziennikarzem śledczym. Powiem więcej – trochę brzydzę się tą odmianą dziennikarstwa. Nie lubię wsadzania nosa w cudze sprawy ani ludzi, którzy z węszenia w życiu innych czynią swoją misję. Pewnie dzięki nim dowiadujemy się o wielu rzeczach. Pewnie są potrzebni i zaangażowani w swoją pracę. Czy to znaczy, że muszę ich lubić? Na szczęście nie. Ale ten poranek uświadomił mi po raz kolejny, że nie mogę od tego uciec. Uwielbiam kolarstwo, zdecydowałem się je komentować, popularyzować, tłumaczyć i… nie mam drogi ucieczki. Nie mogę w takiej sytuacji powiedzieć: „nie obchodzi mnie to”. Bo obchodzi, bo wkurza, bo po raz kolejny czyjaś głupota (w to wierzę najmniej) lub chęć wygranej za wszelką cenę (w to już bardziej) sprawiły, że kolarstwo pojawiło się na pierwszych stronach gazet czy w czołówkach internetowych portali. A do mnie, poza głodnymi sensacji dziennikarzami, przychodzą też kibice, pytając: „co pan na to?”. I jestem im winny odpowiedź. Kilka dni wcześniej opowiadałem o wspaniałej prezentacji BORA-hansgrohe w pięknym Szwarcwaldzie, a teraz muszę wytłumaczyć, dlaczego wciąż warto wierzyć w kolarstwo. Bo z pewnością warto. I będę tłumaczył. Niezależnie od tego, czy będzie na jedynce.

MARGINAL DOPING

ach, trach, salbutamol. Każda inna decyzja UCI, niż kara zawieszenia dla Chrisa Froome’a, będzie policzkiem dla żmudnie od lat budowanej polityki „zero tolerancji” oraz dla i tak już podziurawionej wiarygodności kolarstwa. Co wiemy? Gdyby nie dziennikarze, pozytywny wynik testu Froome’a z Vuelta a España może w ogóle nie ujrzałby światła dziennego. UCI mocno się spieszyła z publikacją rezultatu – cztery miesiące… Obie próbki wykazały „anormalny wynik analizy”. Innymi słowy: w krwiobiegu Brytyjczyka płynęło coś, co w nim płynąć nie powinno. Będąc z dziada pradziada astmatykiem, Froome inhaluje salbutamol. Federacja określiła jego maksymalną dawkę na 1000 mg na dobę. Z każdego przekroczenia tej granicy należy się tłumaczyć. Argumentów szukali i Petacchi, i Ulissi, ze skutkiem mizernym – obaj dostali bana. Natomiast Henao miał więcej szczęścia. Aha, Heano kręci dla Sky. Do czego służy salbutamol? Przyspiesza proces wzrostu masy mięśniowej, polepsza „wentylację” organizmu, ale może też maskować inne zakazane specyfiki. Dobra, podobno problemy zdrowotne lidera Sky się pogorszyły, dlatego po konsultacji z drużynowymi lekarzami zwiększono dawkę zakazanego tak czy siak leku. Przepraszam bardzo, ale ekipa, która na każdym kroku chwali się rzekomymi ekspertami przez duże E, powinna wiedzieć, że o tym ruchu wypadałoby poinformować UCI. Choćby, żeby zabezpieczyć się w przypadku kontroli. A tej Chris poddawany był codziennie. Krzysiu przekroczył dozwolony próg dwukrotnie. Tylko przez wdychanie jest to niemożliwe – jedynie np. przez kurację tabletkami. Wtedy do czynienia mamy już jednak z oczywistym dopingiem. „Frumi” oświadczył, że obiecuje wszelką pomoc w rozwiązaniu „skandalu”. Jaki on szlachetny. Alberto Contadorowi zabrano tytuły za 50 pikogramów clenbuterolu, jego wersja była bardziej prawdopodobna niż Froome’a. Jeśli UCI „Białego Kenijczyka” uniewinni, będziemy świadkami kabaretu. Są równi, równiejsi i są panowie szefowie ze Sky. Froome zasłużył sobie na szlaban. Dla dobra kolarstwa.

FELIETON M I Ł O S Z S A J N O G • PAU L I N A BR Z E Ź N A-BE N T KOW S K A

STANDARD

BÓL

iedy pisałem ostatni felieton, myślałem, że będzie on bez znaczenia. W sumie nawet przypuszczałem, że będzie on nieaktualny w chwili wydrukowania gazety. Zapowiada się tymczasem na dłuższy serial. Co tam serial, zapowiada się nam epopeja. Smaczku całej sprawie dodaje fakt, że kolarstwo zdaje się przyciągać różnego rodzaju skandale i skandaliki, w globalnym ujęciu małe, ale dla dyscypliny – wielkie. No bo w sumie, czy fakt upicia zawodniczki albo podanie jej „witamin wzmacniających” w okresie dziesięciu lat powinno jakoś bulwersować obecny zarząd? Albo czy – tak je nazwijmy – „zdarzenia obyczajowe” obciążają obecny zarząd, skoro wydarzyły się w przeszłości? A przecież mówimy o grupie działaczy, która nie jest w stanie odpowiedzieć na pytanie, czy zlecała audyt czy nie i czy on istnieje czy nie. Każdy może posłuchać nagrania wyjaśnień przed komisją sportu polskiego parlamentu, gdzie prawnik reprezentujący PZKol mówi o „niby istniejącym audycie”. Czego domagać się zatem od działaczy, kiedy w grę wchodzi drink podany wiele lat temu. Wyjaśnianie spraw w peletonie nie idzie również na szczeblu światowej federacji. Nie udało się wyjaśnić kwestii medykamentów dla Wigginsa – obecnie wioślarza, a już na stół wjechała kwestia inhalatora dla Froome'a. Jasne, każdemu zadrży ręka przed podpisaniem zawieszenia zawodnika takiego pokroju. Ale po coś chyba ustala się normy dla medykamentów. Z jakiegoś powodu nieletnim nie sprzedaje się alkoholu. Przepis o podawaniu zastrzyków też chyba obowiązuje. Zaciąganie zawodniczek do łóżek raczej nie spotyka się z powszechnym uznaniem. Prezes po to jest prezesem, żeby takie sprawy wyjaśniać. Oczekiwanie przejrzystej i szybkiej reakcji nie jest chyba jakimś wielkim wymaganiem. Zdecydowane pożegnanie, prewencyjne zawieszenie. Czy to są za daleko idące standardy? Nigdy nie zrozumiem, dlaczego świat sportu godzi się na zabawę „podam teraz najgłupsze możliwe wyjaśnienie, a wy będziecie tak mili i udacie, że rozumiecie”. Nie kupuję tych durnych tłumaczeń. Nie trafiła do mnie „hiszpańska wołowina” i nie trafia „atak astmy”. Nie zgadzam się z podejściem: „co mnie to obchodzi, to było kiedyś tam”. Sami sobie, panowie działacze, wyznaczacie standardy, więc się ich zacznijcie trzymać. Tylko tyle i aż tyle.

ym razem będzie trochę inaczej, z innej beczki... Wiadomo, że w sporcie liczy się trening, talent, głowa, regeneracja itp., itd. Ale bardzo istotna jest również tolerancja na ból. Kto więcej wytrzymuje podczas treningów, a przede wszystkim podczas wyścigów, ten wygrywa lub melduje się na mecie wysoko.

Wiele kobiet wraca po porodzie do sportu i osiąga bardzo dobre wyniki, a nawet lepsze od tych sprzed ciąży. Siedząc na kanapie i pisząc ten felieton, doszłam do wniosku, że po narodzinach dziecka próg bólu kobiet zostaje przesunięty w górę. Wiem, że mogę znieść więcej, niż zakładałam, niż podpowiadała mi głowa, a przede wszystkim wiem, że jestem w stanie walczyć z bólem przez bardzo długi czas. Kolarze to „twardy naród”. Niejednokrotnie widzimy, jak po kraksie, mimo stłuczeń, szlifów, a czasami nawet złamań, wsiadają na rower i jadą do mety. Można o nas różne rzeczy powiedzieć, ale na pewno nie to, że boimy się bólu. A jeśli ktoś się go boi, to – nie ukrywajmy – nigdy nie będzie dobrym kolarzem. Najprawdopodobniej nie wrócę już do zawodowego ścigania, ale mam nadzieję, że to kolejne życiowe doświadczenie będę umiała wykorzystać w pracy trenerskiej z zawodniczkami.

Zawsze zastanawiałam się, czy ból towarzyszący nam, kolarzom, na co dzień podczas treningów lub wyścigów, gdy jedziemy ponad swój limit, jest większy od bólu towarzyszącego kobietom podczas narodzin dziecka. 26 listopada ubiegłego roku naturalnie, bez znieczulenia urodziłam synka, Karolka, ważącego 3400 gramów. I jedną minutę „po” już wszystko wiedziałam! Miałam odpowiedź na dręczące mnie pytanie, kiedy boli bardziej? Okazało się, że tych dwóch sytuacji nie można porównywać, że dyskomfort, jaki towarzyszy sportowcom podczas wysiłku fizycznego, to swego rodzaju przyjemność.

FELIETON W PRO PELETONIE

KOLARSKA CIUCIUBABKA Z jednej strony chłód cienia przynoszący kolarzom ulgę w upalne dni, z drugiej – ciepło dłoni rozmasowujących zmęczone pedałowaniem ciało. Zimowe zgrupowania w ciepłych krajach to chyba jedyne zdanie, które niczym oksymoron łączy te przeciwstawne pojęcia. Zimno-ciepło, ciepło-zimno... Które z nich, z perspektywy fizjoterapeuty, wygrywa w tej kolarskiej grze w ciuciubabkę?

ak co roku o tej porze jesteśmy na zgrupowaniu na Majorce. Średnie temperatury o tej porze roku być może nie powalają, ale jak na zimę pozwalają na optymalny czasowo trening w siodle bez konieczności zakładania kożucha i wełnianej czapki pod kask. Jest ciepło. Mniejszy wydatek energetyczny, większa elastyczność

pracujących włókien mięśniowych, większy komfort fizyczny i psychiczny, czyli samo dobro. Dzień treningowy rozpoczynamy standardowo w siłowni od pracy nad wszystkimi partiami ciała. Szczególnie nad tymi, które w trakcie pełnego sezonu są nie celowo, ale trochę przecież zaniedbywane. Najpierw jednak rozgrzewka, czyli znów ciepło.

Po półtoragodzinnej pracy jedziemy, jak to się mówi w kolarskim żargonie, „rozjechać kwas mlekowy”. Przejażdżka w granicach dwóch do dwóch i pół godziny całkiem dobrze rozprawia się z ubocznymi efektami treningu siłowego i pozwala później na szybszą regenerację. Powrót na lekki obiad i odpoczynek, po którym znów kierujemy

A rk ad iu s z Wojt a s

się w stronę ciepła, czyli do sauny. Nie pobijamy rekordów temperatury i czasu spędzonego ani w saunie, ani w długości zimnego prysznica obowiązkowego po parowych przyjemnościach. Wszystko jest dla ludzi, a nawet dla sportowców, jeśli jest stosowane z umiarem i w granicach indywidualnego komfortu. Po saunie czas na masaż. Dla niektórych w drużynie ulubiona część dnia i zasłużony relaks, dla innych – praca, czyli cytując klasyka: „teraz wkraczam ja!”.

Skrawek cienia pod roletą teamowego kampera, klimatyzacja w autobusie, na starcie hostessy z parasolami nad głowami liderów wyścigu. Kamizelki z zimnym żelem i woreczki z lodem kładzione na kark – to wszystko po to, by schłodzić ciała kolarzy, którzy kilkugodzinny etap często muszą jechać w blisko czterdziestostopniowym upale. Żar z nieba, żar spod kół, para z nóg... Przydałoby się trochę chłodu. Już ponad 10 lat temu, kiedy zaczynałem pracę jako masażysta, sportowi lekarze i fizjoterapeuci wykorzystywali płynące z różnego rodzaju źródeł zimno, zalecając je do powysiłkowej regeneracji. W drużynie HTC podczas Tour de France dla kolarzy mieliśmy przygotowane gumowe pontony wielkości najmniejszych dmuchanych basenów dla dzieci, które po przyjeździe do hotelu napełnialiśmy schłodzoną wodą. Kolarze zanurzali w niej nogi, żeby obkurczyć naczynia krwionośne napuchnięte po pracy na etapie wyścigu.

Najważniejsze w całej tej zabawie z zimnem jest jego jak najszybsze zastosowanie po skończonym wysiłku. Niby takie proste, ale – jak się okazuje – trudne do zrealizowania w realiach wieloetapowego wyścigu. Jak dużo beczek z lodem podczas upalnego dnia jesteś w stanie przygotować na raz tak, by z optymalnej dla procesu regeneracji temperatury „zera dodatniego” skorzystało jak najwięcej kolarzy? Jak dużo miejsca możesz wygospodarować w podłodze autobusu, żeby w jak najkrótszym czasie po etapie mogli swe nogi wymoczyć wszyscy zawodnicy? Kto w wyścigu o lepszą regenerację w kostkach lodu jest ważniejszy? Lider czy jego pomocnik? Wśród tych znaków zapytania nie znajdziesz wątpliwości, ile powinien trwać zabieg, bo na szczęście dziś wiemy już, że nogom kolarza wystarczy maksymalnie 5 minut w lodowatej wannie, by zbawienne zimno spełniło terapeutyczne oczekiwania. Podobnie jednak jak z długością seansu w saunie, chłodzenie ciała jest sprawą wysoce indywidualną. Nasz lekarz mówi więc wyraźnie: maksymalnie 5 minut w lodzie, ale w granicach komfortu. Jeśli więc po dwóch minutach poczujesz ból, nie przedłużaj na siłę moczenia nóg w górskim potoku czy przerębli. Swoje wanny w autobusie ma od wielu lat ekipa Quick-Step, Lampre często woziło

ze sobą przenośne kriokomory, a my oprócz gumowych pontonów eksperymentujemy z różnego rodzaju ubraniami. W poprzednim sezonie testowaliśmy więc specjalne maty, w które za pomocą generatora pompowano schłodzoną do odpowiedniej temperatury wodę. Owinięte matą nogi kolarza oprócz chłodzącego zimna otrzymywały ulgę płynącą z ucisku, jaki powodowała cyrkulująca i rozpierająca wewnętrzne kanaliki woda (uczucie ucisku podobne jak w przypadku aparatu do mierzenia ciśnienia). W tej metodzie największym problemem była dla nas jednak wielkość samego generatora, dlatego po niedługim czasie musieliśmy zrezygnować z tego patentu na korzyść… zimnych gaci. Działające na tej samej zasadzie, co rzeczone wyżej maty, uszyte z myślą o sportowcach regeneracyjne spodnie chłodzące (ang. ice-pants) mają dużo mniejszy i poręczniejszy zbiornik izolacyjny, z którego za pomocą niewielkiej pompki o całkiem sporej mocy pompowana jest ze stałą temperaturą zimna woda. Nie zabierają zbyt wiele miejsca i są całkiem skuteczne, co mogą potwierdzić również nasi koledzy z Movistaru. Jeśli więc chodzi o terapię zimnem, na ten moment „lodowe spodnie” wydają się najlepszym kompromisem w drodze do jak najefektywniejszej regeneracji w warunkach wyścigowych. Przy okazji eksperymentów z zimnem warto wspomnieć, że powszechnie dziś stosowane przed czasówką kamizelki ze schłodzonym żelem są pomysłem wprowadzonym do kolarstwa przez ekipę Saxo-Banku. Metoda podpatrzona u holenderskich górników, którzy pod ziemią wykorzystują takie właśnie kamizelki do schłodzenia ciała podczas pracy w niekomfortowych warunkach, z powodzeniem została zaszczepiona w sporcie i do dziś wykorzystywana jest podczas upalnych dni. Ciepło-zimno, zimno-ciepło... Biorąc pod uwagę osiągnięcia zawodników oddanych mi pod opiekę i doświadczenie płynące z codziennej pracy, rzekłbym, że szala korzyści przechyla się delikatnie w stronę zimna. Ale – jak to zwykle bywa i nie jest żadnym wielkim odkryciem – trzeba w tym wszystkim znaleźć odpowiedni balans.

Co jest podstawą pracy masażysty? Przede wszystkim ciepłe dłonie! Po ciężkim dniu pracy kolarz na kozetce fizjoterapeuty, oprócz zaufania do masażysty, powinien mieć ciepło jak w uchu. I na tym właściwie kończy się rola ciepła w mojej pracy, choć nie mogę przecież pominąć milczeniem gorących napojów, które podaję kolarzom na bufetach podczas wyjątkowo zimnych wyścigów. Jest jeszcze co prawda maść rozgrzewająca, którą wcieram kolarzom w nogi, a następnie, jeśli jest też mokro, pokrywam warstwą oliwki lub wazeliny, ale zabieg ten stosujemy sporadycznie przy okazji wczesnych wiosennych klasyków. Cóż, główne imprezy sezonu odbywają się w czasie włoskiej wiosny, w nie mniej gorącym francuskim lecie i jego piekielnie skwarnej hiszpańskiej końcówce... Ciepło, cieplej... Ba! Gorąco!

Dziś, kiedy w poszukiwaniu odpowiedniego balansu między treningiem a odpoczynkiem akcent przesuwa się na jakość regeneracji, proste rozwiązanie sprzed dekady wydaje się jednym z najlepszych rozwiązań. Poparta badaniami kriometoda została przez ten czas dopracowana, tak jak sprecyzowane zostały też jej parametry. Znane już beczki z lodem wystawiane po każdym etapie w obozach wielu ekip lub specjalnie zamontowane w podłodze autobusu ice-baths – to wszystko po to, by przyspieszyć powysiłkową regenerację. Dla rozpalonych i opuchniętych po ciężkiej pracy nóg kolarza nie ma nic lepszego niż obkurczenie zimnem rozszerzonych naczyń krwionośnych i płynąca z tego doświadczenia ulga. Być może nie jest to znowu tak wielką eureką, ale to, co kiedyś robiliśmy „na czuja”, dziś przynosi konkretne efekty. Warunki w tym przypadku stawia jak zwykle czas i logistyczne możliwości teamu.

PRO TIPS

M ic h a ł G oł a ś

ZANIM POJAWI SIĘ RABARBAR Nastał ten czas w roku, kiedy każdy przejechany kilometr na rowerze uznajemy za sukces. Jeśli tylko pogoda pozwala, to rzucamy się na góralu do lasu, odgruzowujemy przełajówkę i choćby na chwilę przed zachodem słońca odświeżamy myśli, prawie dosłownie

czywiście przeklinamy pod nosem i pytamy siebie, dlaczego los rzucił nas w takie miejsce na świecie. Żyjąc w nieco cieplejszym klimacie, mielibyśmy przecież o wiele łatwiej... Ale nie o to chodzi! Trzeba się cieszyć tym, co się ma za oknem, albo kupić bilet na samolot i zmienić na kilka dni ten pejzaż.

W Polsce oczywiście da się potrenować, na przełomie listopada i grudnia obciążenia nie są zbyt wielkie, więc plan treningów bazuje na prognozach pogody. Zasada jest taka, że jak świeci słońce, to się jeździ, aż się ściemni. Zaopatrzcie się oczywiście w oświetlenie, nawet do jazdy dziennej – to może wam uratować życie. Są dni, że pogoda jest niepewna, wtedy zawsze trening można skrócić i dołożyć umiarkowaną intensywność. Moim ulubionym rozwiązaniem jest krótka rozgrzewka (o ile przy trzech stopniach to dobre słowo) i długi interwał o średniej intensywności, czyli – powiedzmy – sześćdziesiąt kilometrów w półtorej godziny, kończę gdzieś na rogatkach Torunia i za chwilę piję ciepłą herbatkę. Jednym słowem – nie bujamy się powolutku, marznąc, tylko szybka, dobra robota i do domu. Trzecią opcję wdrażam, gdy nasi koledzy z UCI zastosowaliby protokół pogodowy: siłownia z rana i godzinka do dwóch na trenażerze. W ten sposób jestem w stanie spędzić na treningach 15-20 godzin tygodniowo, co spokojnie wystarcza w tym okresie. Oczywiście nie zapomnijcie o uzbrojeniu się w błotniki i cały wachlarz odpowiedniej

Kiedy czujecie, że dopada was depresja i nie jesteście w stanie przypomnieć sobie, kiedy ostatni raz widzieliście słońce, to czas rezerwować bilety na południe. Z tego, co zauważyłem, wzrosła liczba lotów do Hiszpanii, szlaki są dobrze przetarte – od Polaków aż się roi, więc nie ma czego się bać, tylko lecieć! Popularne kierunki to oczywiście Alicante, Majorka i Wyspy Kanaryjskie. Wszędzie tam znajdziecie ukojenie dla swojego marazmu, złapiecie trochę luzu, słońca i wrócicie z podładowanym akumulatorem. Powinno wystarczyć do momentu, kiedy pojawi się świeży rabarbar. Nie rzucajcie się od razu na głęboką wodę, nie planujcie maratonów i metrów przewyższenia, raczej cieszcie się słońcem i całym dniem na rowerze. Zaplanujcie obiad w połowie dnia, „menu del dia” za dziesięć euro nie zrujnuje budżetu, a pozwoli dodatkowo doładować glikogen. Jeśli ma być to dłuższy weekend, to poszedłbym w totalny spontan, żeby bardziej odżyć psychicznie, niż budować jakąś formę. Jeśli czasu starcza na więcej, możecie zwiększać liczbę podjazdów i stopień trudności. W tym okresie nie przesadzałbym jednak, bo za chwilę wracacie do zimnego, w tryby pracy, więc o wiele łatwiej złapać przeziębienie i cały misterny plan... Jak się przygotować? Przede wszystkim odkręcić błotniki! Nie zapominajcie jednak, że to wciąż zima, więc dobra peleryna na zjazd się przyda. Przestudiować trasy, znaleźć bary, miejsca, które warto odwiedzić. Na samym planowaniu odpadnie wam kolejny tydzień depresji, na samą myśl o takim wypadzie robi się lżej na sercu. Pamiętajcie, że nasz klimat to dobrodziejstwo. Gdybyśmy teraz nie jeździli z odmrożonymi palcami, to nie docenilibyśmy tego, co jest na południu Europy, która – dzięki zmianom, jakie przeszliśmy przez ostatnich kilkanaście lat – jest na wyciągnięcie ręki.

Moja zima zasadniczo wygląda na bardzo zmienną, bo albo katuję się naszymi niskimi temperaturami, albo uciekam w nieco łagodniejszy klimat. Od kilku lat jest to Majorka, więc może ta różnica nie jest zbyt wielka, ale nie muszę wracać do domu z odmrożonymi palcami i mogę spokojnie wykonać swoje zadania. Głównie chodzi o komfort pracy, inaczej wolałbym spokojnie wozić dzieci do przedszkola, zrobić dystans i odebrać je po podwieczorku, zamiast przerzucać całą rodzinę na Baleary, żeby na tatę za jakiś czas nie mówiły „wujek”.

odzieży, od ochraniaczy na buty po kominiarkę. Dobra termiczna bluza jest w stanie uratować wam życie, więc nie płaczcie, że musicie wydać kilka dobrych stów na produkt wysokiej klasy. Posłuży kilka lat!

ZIMNO ZI MOW E SZOSY K A R KONOSZ Y

Tek st : M a ł gor z at a g reten Pawl ac z ek Z dj ę c ia : A g n ie s z k a J ę d r z eje w sk a Zamykasz za sobą drzwi. Z objęć ciepłego powietrza wyrywa cię pierwszy zimny podmuch. Jeszcze długo chłód napiera na zwartą osnowę opinającej ciało tkaniny, uparcie usiłując wedrzeć się do wnętrza każdej komórki. I zamienić fiestę jej tętniących życiem kolorów w siny pejzaż martwych atomów. Połykając w euforii kolejne hausty mroźnych kilometrów, nawet nie zauważasz tej cichej, toczącej się od powierzchni skóry aż do trzewi, wojny. Choć wszystko dookoła wydaje się spełnionym odbiciem zamiarów twojego przeciwnika. Zaskakuje przelatująca nisko, ociężale nad pogrążonymi w martwym śnie łęgami czapla siwa. Oprócz ciebie – zdumiewającej hybrydy człowieka i maszyny, tnącej zimne masy powietrza – jedyny przejaw krwistego istnienia w odartych z życia przestrzeniach. W ich dojmującym, odrętwiałym smutku nie dostrzeżesz nadziei na cud wiosny, na eksplozję soczystej zieleni, która ożywi czarne kikuty drzew i wyleniałe łąki. Ty też wątpisz... Ostatni głęboki lodowy oddech, nim przekroczysz próg domu. Wraca nadzieja i przepełnia cię... szczęście?

ZIMNO TRENAŻER

REALNY WIRTUALNY TRENING

Zimą, w dzień powszedni, po pracy moja motywacja do przebierania się w trzy termoaktywne warstwy ubrań, zakładania błotników i montowania odpowiednio jasnego reflektora spada do zera. Wygląda na to – przykro mi z tym trochę – że jestem kolarzem niedzielnym M ic h a ł „ K o z e s” K o z łow sk i

WOKÓŁ RICHMOND

Jest środa, ciemny i pochmurny zimowy wieczór, a ja zlany potem i wycieńczony schodzę z roweru. Właśnie przejechałem 40 kilometrów w 150-osobowym peletonie, nie ruszając się nawet ze swojego pokoju. Jeszcze kilka lat temu trenażer kojarzył mi się z torturą i starałem się robić wszystko,

imowa sceneria nie nastraja zbyt optymistycznie, szczególnie gdy na zewnątrz plucha i wiatr. Coś mówi mi, że wypadałoby poprawić albo przynajmniej utrzymać szosową formę z mozołem wypracowaną w sezonie. Nie ma z tym problemu w weekend, kiedy mogę zaplanować wypad za miasto i to ze znajomymi. Można wyskoczyć na przełaj, żeby osłonić się w lesie od wiatru, a od biedy potaplać się w śniegu na rowerze górskim. Ale w tygodniu, kiedy zmrok zapada już po 15...

żeby w miarę możliwości wykonać trening na świeżym powietrzu. Kończyło się niestety na dobrych chęciach, a moje jazdy były ograniczone do rzadkich, sporadycznych sesji lub całkowicie zastąpione treningami funkcjonalnymi w siłowni. Perspektywa konfrontacji ze stacjonarnym trenażerem spowodowała zmniejszenie aktywności szosowej w sezonie zimowym. Aż do momentu, kiedy wpadłem na trop Zwifta (oraz paru innych aplikacji). W kilku słowach – Zwift to platforma treningowa, która jeżdżenie na trenażerze zamienia w zabawę i integruje mój domowy pokój z wirtualnym światem. Rywalizacja odbywa się w aplikacji potrafiącej sterować oporem trenażera według ukształtowania mapy. Jeździmy w trzech różnych lokalizacjach, najczęściej na wyspie Watopia, a od czasu do czasu w odbitce Londynu lub Richmond. Towarzyszami treningów są prawdziwi ludzie połączeni w ten sam sposób na całym świecie, a często znajomi

z okolicznych rundek szosowych. Można startować w grupie, łapiąc się do jakiegoś peletonu jadącego na trasie, brać udział w zaplanowanych wydarzeniach albo wybrać jeden spośród świetnie przygotowanych programów treningowych. Facebookowa grupa Zwift.pl organizuje cykliczne treningi, w których udział biorą amatorzy o różnych poziomach zaawansowania. Efekt jest niesamowity – na początku grudnia w jednym z treningów brało udział 150 polskich szosowców. Śmiesznie i trochę strasznie jest sobie wyobrazić tych wszystkich ludzi, którzy w jednym czasie wspólnie trenują, ale każdy wpatrzony w monitor, siedzący na swoim rowerze, wpięty do prywatnego trenażera, spocony w swoim pokoju, kuchni, piwnicy albo garażu. Technologia otworzyła zupełnie nowe możliwości, a w internecie i na FB znajdziecie mnóstwo informacji o tej aplikacji. Wspomniana grupa Zwift.pl ma już ponad 2000 użytkowników, jest

ZIMNO TRENAŻER

też odrębna sekcja wyścigowa biorąca udział w internetowych zawodach. Jeśli Zwift nie przypadnie ci z jakiegoś powodu do gustu, wtedy warto obejrzeć również aplikacje Bkool lub TrainerRoad. Ta ostatnia prezentuje nieco inną koncepcję, skupiając się przede wszystkim na profesjonalnym treningu.

GRYWALIZACJA

wyprzedzonym przez szosowego prosa. Zwift przyda się na pewno osobom pracującym zdalnie, szczególnie jeśli jesteście przywiązani do długich, monotonnych telefonów konferencyjnych. Po jednej stronie słuchawki elegancko ubrani pracownicy biurowi, a po drugiej ty – w spodenkach kolarskich. Satysfakcja nie do przecenienia. Grywalizacja w wydaniu kolarskim i przetrwanie zimowej nudy wiąże się z pewną inwestycją w sprzęt, a także opłatą

za aplikację. Sama instalacja nie powinna być dla nikogo nadmiernie skomplikowana, bo internet pęka w szwach od poradników i instrukcji podłączeń. Na początek przydałby się rower i trenażer czy też rolka z gatunku „smart”, które podłączymy do zainstalowanej aplikacji. Dynamiczne sterowanie oporem świetnie się sprawdza. Idealnie, gdyby można było skorzystać z miernika mocy do oceny wysiłku treningowego. Musimy mieć również przyzwoite wi-fi, żeby nie wypadać z wyścigów i minimalizować

Czy to powszechne wykorzystanie technologii i internetu pozwala zupełnie wyeliminować nudę? Pewnie nie, chociaż nie trzeba się dłużej gapić w ścianę albo oglądać seriali na Netflixie, licząc na to, że uda się dojechać przynajmniej do końca odcinka. Dla mnie i mojego kolarskiego awataru czas upływa zdecydowanie szybciej, kiedy biorę udział w wirtualnych jazdach. Łatwiej utrzymać treningową dyscyplinę i, paradoksalnie, poznać nowych ludzi czy zostać

MOŻNA STARTOWAĆ W GRUPIE, ŁAPIĄC SIĘ DO JAKIEGOŚ PELETONU JADĄCEGO NA TRASIE, BRAĆ UDZIAŁ W ZAPLANOWANYCH WYDARZENIACH ALBO WYBRAĆ JEDEN SPOŚRÓD ŚWIETNYCH PROGRAMÓW TRENINGOWYCH

opóźnienie. Słabe połączenie tylko nasili frustrację i zepsuje zabawę. Do połączenia sprzętów ze sobą może być też potrzebny USB stick komunikujący się przez ANT+ albo Bluetooth. I można już startować, chociaż do powyższego wyposażenia wypada dodać wiatrak osuszający hektolitry wylewanego potu oraz matę pod rower, która ten pot zatrzyma na ziemi. Butelka z wodą, ręcznik i jedziemy! Wszystkie nowinki

technologiczne pojawiające się w wirtualnym świecie kolarskim powinny być ci bliskie, jeżeli lubisz gry komputerowe z trybem multiplayer. W innym przypadku warto dopytać się o szczegóły na grupach tematycznych. Od połowy jesieni jeżdżę na trenażerze średnio dwa razy w tygodniu, można zatem przyjąć, że jest to dotychczas najmniej nudny z moich okresów pozasezonowych. Bez problemu, bez bólu i narastającej irytacji mogę

NOWINKI TECHNOLOGICZNE Z WIRTUALNEGO KOLARSKIEGO ŚWIATA POWINNY BYĆ CI BLISKIE, JEŻELI LUBISZ GRY KOMPUTEROWE Z TRYBEM MULTIPLAYER. SPORO PORAD ZNAJDZIESZ TEŻ W GRUPACH TEMATYCZNYCH

przejechać 30-60 km, chociaż to żaden wyczyn w porównaniu z kolegami, którzy w trakcie jednej sesji na Zwift przejechali 180 km – 6 godzin ciurkiem na trenażerze! W ciągu ostatnich kilku lat powstały nowe koncepcje, aplikacje i urządzenia pomiarowe, które pozwalają wykorzystywać postęp technologiczny w domowym zaciszu na prywatne potrzeby. Opisane powyżej są już dzisiaj testowane z okularami Virtual Reality, żeby podłoga w twoim domu mogła zamienić się w równiutki asfalt, a ściany – w góry i lasy. Powstają nowe, wymyślne i coraz inteligentniejsze trenażery, a za kilka lat liczniki i inne urządzenia pomiarowe zostaną przeniesione do tzw. rozszerzonej rzeczywistości (ang. Augmented Reality) dostępnej w okularach kolarskich. Jeśli któregoś dnia podczas pięknej, letniej pogody zamiast wyjść na rower, wybiorę kręcenie w domu, to będzie oznaczać, że świat się kończy.

ZIMNO S U P E R P R E S T I G E â&#x20AC;&#x201C; G AV E R E

WIĘCEJ BŁOTA!

Jak wyeksponowany w pobliskiej Gandawie imponujący ołtarz autorstwa Jana van Eycka i jego domniemanego brata Huberta to zapierające dech opus magnum średniowiecza, tak błotna edycja Superprestige w Gavere jest reprezentatywna dla kolarstwa przełajowego, kumulując w sobie wszystko, czym są przełaje Tek st : M a ł gor z at a g reten Pawl ac z ek

u również zawodnikom chwilami brakuje tchu, a ich umiejętności i wyczyny potrafią powalić wyznawców cyklizmu na kolana. Choć gwoli ścisłości trzeba dodać, że za upadki częściej odpowiadało raczej wszechobecne błocko, wyrobione na śliską masę setkami opon i tysiącami stóp odzianych w kalosze – stanowiące niezbędne kibicowskie wyposażenie. A może i nadmiar alkoholu, którego – mimo że to impreza masowa – nikomu nie przyszłoby do głowy zabronić kibicom spożywać. Choć w Belgii jest podobno około tysiąca gatunków piw, w tym bardzo kolarski Kwaremont (jak głosi hasło reklamowe: „Warzone dla liderów”), to podczas wyścigu w Gavere królował chyba najpopularniejszy w tym kraju, koncernowy Jupiler. „Mężczyźni wiedzą, dlaczego”. Ponad 5-procentowy jasny lager szybko rumienił twarze i szklił oczy, ale to dla kibicowania nie miało żadnego znaczenia, a przynajmniej nie takie, jak można by sądzić. Ogrodzona taśmami pętla obsadzona była gęsto ludźmi w każdym wieku, którzy dobrze wiedzieli, że nie można przeszkadzać głównym aktorom przedstawienia. Zresztą ze swoimi bożyszczami, bo tak traktowani są tutaj przełajowcy, spotkać się można przed ich kamperami, nieustannie otoczonymi wianuszkiem nienachalnych kibiców. A na trasie – w jednej ręce piwo, w drugiej komórka lub aparat, cofające się za wytyczoną linię natychmiast, gdy tylko tuż obok przejeżdżał zawodnik. I choć po flagach na długich drągach i kurtkach z nazwiskiem kolarki czy kolarza na plecach

WŚRÓD FANÓW PRZEŁAJÓW I SAMYCH ZAWODNIKÓW W BELGII ZAPANOWAŁA MODA NA MUDFIE – SELFIE, ALE Z UBŁOCONĄ TWARZĄ. MOŻE TO BYĆ BŁOTO Z OGRODU ALBO Z... TUBKI

łatwo było rozpoznać, kto komu kibicuje, to życzliwy doping niósł się za każdym, kto właśnie zmagał się z błotnistym podjazdem lub zjazdem. Oprócz tych naturalnych przeszkód do pokonania była jeszcze wysoka rampa, niewielki dół, z którego siłą rozpędu można było wyskoczyć, pokonując najpierw niewielką, ale rozjeżdżoną hopeczkę i techniczny, ale niezbyt trudny podjazd na drewnianą platformę, z której dalej trzeba było długo wspinać się pod śliskie wzniesienie, z kołami po nyple zanurzonymi w błotnej mazi. Długie proste na okrążeniu pokonywało się dwukrotnie i choć ostatnia pozwoliła objąć prowadzenie Ellen Van Loy i w efekcie wygrać cały wyścig, to z taką ilością kwasu mlekowego w mięśniach i niskim ciśnieniem w oponach nie przynosiły w tym piekle ciągłych interwałów większego wytchnienia. Choć na szutrowym odcinku z licznymi płytkimi kałużami można było przynajmniej trochę oczyścić bieżnik z błota przed wjazdem na platformę. Dobiegający z głośników, rozentuzjazmowany głos komentatora w języku niderlandzkim informował, co dzieje się na trasie. Z tej mieszaniny obcych dźwięków udawało się wyłowić nazwiska zawodniczek i zawodników. W razie wątpliwości można było dopytać kogokolwiek – każdy tu mówi po angielsku, zna się na przełajach i ma świetne rozeznanie w przebiegu wyścigu (nie zdziwiłabym się, gdyby rozróżniano także odmiany zalegającego trasę błota). A organizacji biura prasowego nie powstydziłby się niejeden międzynarodowy kongres ekonomiczny. To przecież Superprestige!

ZIMNO S U P E R P R E S T I G E – G AV E R E

Na dwóch potężnych telebimach, z których jeden ustawiono zaraz przy wejściu na teren wyścigu, a drugi spory kawałek dalej, można było oglądać rywalizację transmitowaną z gęsto rozstawionych na trasie kamer, nie ruszając się z miejsca od rana. Za to mając pod ręką zarówno dystrybutory z piwem, jak i food trucki, w których stale uzupełniano aromatyczne, słoneczne stosy słynnych belgijskich frytek. Jedynych takich na całym świecie. W przerwach między wyścigami poszczególnych kategorii pielgrzymowały do nich tłumy, przedzierając się przez przecinające trasę wyścigu bramki obstawione przez ochroniarzy. Nikomu do głowy nie przyszło przechodzić na drugą stronę taśm w innym niż wyznaczone miejscu albo podczas przejazdu kolarzy.

Pod koniec wyścigu juniorów z obu stron przeprawy zgromadziło się sporo ludzi, czekających karnie na ostatniego zawodnika. Chyba wszystkim ta przedłużająca się sytuacja przypomniała sceny z filmu „Braveheart – Waleczne Serce” albo innych podobnych produkcji, bo w pewnym momencie z jednej i drugiej grupy zaczęły dobiegać zagrzewające do walki okrzyki, ludzie przyjęli postawy jak przygotowujące się do starcia byki – nomen omen wizerunek tego zwierzęcia umieszczono

ZIMNO S U P E R P R E S T I G E – G AV E R E

na etykietach Jupilera – napierając na obsługę, która z szeroko rozstawionymi rękoma i równie szerokim uśmiechem wciąż panowała nad rozbawionym, choć falującym wojowniczo tłumem. Ale to nie mogło potrwać zbyt długo. Chyba nikt z tam obecnych nie wie, jak nazywa się chłopak, na którego wszyscy czekali, bo gdy tylko z obrysu bramek zniknęło tylne koło jego roweru, przy głośnym akompaniamencie szeregu onomatopei (to mógł być także niderlandzki...), runęły na siebie stłoczone kibicowskie szarże, przepychając się ze śmiechem i oblewając resztkami piwa z plastikowych kubków. Złoty Jupiler lał się zresztą jeszcze długo po tym, gdy kolarze zeszli z podium – w ogromnym, przepełnionym papierosowym dymem namiocie, w rytm skocznych, tanecznych przebojów odśpiewywanych chóralnie przez podrygujących kibiców, którzy nawet nie mieli kiedy zdjąć kaloszy.

Jeden dzień spędzony na przełajowym wyścigu z tysiącami innych kibiców – nawet w zimnie, deszczu i błocie – to oczywiście za mało, by ze znawstwem rozpisywać się o fenomenie zjawiska. Ale wystarczy, by się nim zachwycić, podobnie jak kulturą i oddaniem kibicujących, którzy zaprzedali dusze nie tyle jednej zawodniczce czy zawodnikowi, co kolarstwu przełajowemu w ogóle. Kiedy na ostatnim okrążeniu liderujący wyścigowi Mathieu van der Poel łapie defekt i szarpie się z ubłoconą przerzutką, na trasę wyskakuje kibic – najpierw rozglądając się, czy nikt nie nadjeżdża, bo przecież niezależnie od sytuacji nie można przeszkadzać w rywalizacji – i próbuje pomóc przełajowemu mistrzowi Europy. Dziennik „Het Nieuwsblad” pisał o panującej wśród fanów przełajów modzie na mudfie – selfie, ale z ubłoconą twarzą. Może to być błoto z ogrodu albo z... tubki. Specjalną wersję błotnej maseczki ze swoim logo oferuje firma ubezpieczeniowa DVV Insurance, będąca jednym z głównych sponsorów wielu wyścigów przełajowych

w Belgii. Zdjęcie swojej ubłoconej twarzy, opatrzonej hasztagiem #mudfie, w mediach społecznościowych jako jedni z pierwszych opublikowali Laurens Sweeck i Sophie de Boer oraz popularna belgijska prezenterka telewizyjna Saartje Vandendriessche. To jak podpis pod manifestem, który głosi, że: „Przełaje to w Belgii instytucja, której jestem częścią. Dzięki nim staję się szczęśliwy i jestem przekonany, że zapewnią mi długie, szczęśliwe życie”. Jestem skłonna przyjąć za swoje to przesłanie, podobnie jak wierzę w to, że przełajami żyją tu – i to szczęśliwie – niemal wszyscy. Kiedy w przeddzień wyścigu na testowym najnowszym Ridleyu X-Night SL zabrakło mi pod nogą na śliskim podjeździe, jeden z pracowników obsługi, który właśnie wieszał baner, rzucił robotę i przeszedł pod taśmami, by podtrzymać mi rower i pomóc znów wbić się w błotnistą trasę. A zrobił to tak, jakby nigdy nie zajmował się niczym innym. Napotkana po drodze kobieta, usiłująca dotrzeć do zabytkowego pałacyku znajdującego się w centrum wyznaczonego pod wyścig terenu, na moje spostrzeżenie, że szkoda ubłocić dość eleganckie buty, które ma na sobie, i lepiej poszukać okrężnej drogi, odparła z szerokim uśmiechem, że to przecież tylko błoto. I – zanim po kostki zanurzyła się w śliskiej, lepkiej mazi – zapewne sądząc, że jestem zawodniczką, która jutro na tej trasie będzie musiała zmierzyć się z Sanne Cant, życzyła mi powodzenia.

ZIMNO S U P E R P R E S T I G E – G AV E R E

Szczęśliwie nie musiałam stawać w szranki z mistrzynią świata, szczególnie że bywało, iż chłopcy w wieku młodzika w newralgicznych miejscach na tej trasie radzili sobie o wiele lepiej – nie tracili cennych sekund podczas niezwykle sprawnego zsiadania z roweru i zarzucania go na ramię czy wskakiwania na siodełko. Podbiegali dokładnie tam, gdzie nazajutrz zawodowcy – bo to było szybsze niż mozolne przepychanie korb – i podjeżdżali te wzniesienia, pod które podbiegając, można było tylko stracić. Ich rywalizacja na jednym okrążeniu w niedzielny rześki poranek miała otworzyć wyścig. A do mnie, ubłoconej po kask, tak że wyszłoby zawodowe mudfie, z wrażenia dopiero w połowie rundy dotarło, że mam zdecydowanie za dużo ciśnienia w oponach. Kiedy odkręcałam wentyl, minął mnie ojciec z synkiem, który jechał na maleńkim krosowym rowerze z kołami nie większymi niż 24 cale. Chwilę potem to ja mogłam pomóc jemu wrócić na siodełko na błotnistym podjeździe i pomyślałam, że gdybym zaczęła zabawę w jego wieku, może dziś mogłabym powiedzieć, że gdzieś kiedyś objechała mnie rozpoczynająca rajd po największe przełajowe trofea Marianne Vos. Ale pewnie wtedy nie miałabym okazji posmakować błotnej trasy Gavere (a mieliśmy ją do dyspozycji przez dwie godziny, z pit stopem z ciśnieniową myjką

i profesjonalną obsługą) i jednocześnie kibicować podczas Superprestige. I zanim oddałam się błotnym uciechom ciała, nie nasyciłabym oczu i duszy Ołtarzem Gandawskim, który – miałam to szczęście – mimo że jest poddawany trwającej od 2012 roku żmudnej renowacji, objawił się przede mną w pełnej krasie, bo i z zamkniętymi, i z otwartymi skrzydłami. W efekcie nie przeżyłabym tego, co po wielu dniach składam w entuzjastyczną opowieść. Bo dla fana cyklokrosu takie miejsca to mekka. I niezależnie od tego, ile świętego przełajowego błocka udało ci się już wcześniej upchnąć w serduchu, po takim przeżyciu zmieścisz go tam jeszcze więcej. Nawet jeśli wydawało ci się, że ono i tak szczelnie wypełnia wszystkie komory, przedsionki i aorty. Ta wyjątkowa sobota nie tylko dla nas, testujących na zaproszenie Ridleya najnowszy model topowej belgijskiej przełajówki, była niepowtarzalną okazją, by na tej dającej w kość, wymagającej trasie pojeździć. Na co dzień to zamknięty, pilnie strzeżony teren należący do belgijskiej armii. I pewnie również trochę dlatego, choć w niedzielę gwałtownie się ochłodziło i padał zimny deszcz, do kas ruszyły tłumy kibiców (podobno, gdyby nie pogoda, byłoby ich dwa razy więcej!). No ale przede wszystkim – to chyba najważniejszy powód – kto przegapiłby szansę na długie i szczęśliwe życie?

POJEŹDZIJ PO TRASIE PRZEŁAJOWEGO WYŚCIGU, POTEM ZOBACZ, W JAKIM STYLU POKONUJĄ JĄ ZAWODOWCY, A ZROZUMIESZ, DLACZEGO – ZASŁUŻENIE! – TRAKTOWANI SĄ JAK BOŻYSZCZA

Â© East News

JAK PRZEŻYĆ ZIMĘ? M i k oł aj Ju rk owl a n ie c

ZIMNO ZI MOW E JA ZDY

Tytuł artykułu sugeruje, że należy szykować się na survival... W pewnym sensie to prawda, bo z chłodem i trudnymi warunkami niełatwo sobie poradzić. Ale można się tego nauczyć. Jazda zimą wcale nie musi oznaczać katorgi, wręcz przeciwnie – to świetna zabawa. Ważne tylko, by być odpowiednio przygotowanym

ZIMNO ZI MOW E JA ZDY

Dobre rozpoznanie przeciwnika pozwala lepiej przygotować się na konfrontację. Dlatego każda kolejna zima jest łatwiejsza, a z biegiem lat nawet i przyjemniejsza. Po prostu już się wie, co i jak warto robić, a czego robić się nie powinno. Podobnie z samymi miejscami do jazdy, rodzajem wykonywanego treningu oraz używanym zimą rowerem. O ubiorze nie wspominając. Dlaczego? Uczymy się na błędach – każdy, kto pojeździł zimą, doskonale wie, o czym mówię, a upadki i uczucie przemarznięcia są wam z pewnością doskonale znane. Wszystkiego można, przynajmniej w pewnym stopniu, uniknąć, należy jedynie wyciągać wnioski i świadomie planować zimowe jazdy. I choć zdjęcie z górskiej przełęczy zdobytej szosówką w środku zimy, po ośnieżonej drodze, może sprawić, że znajomi będą uznawać cię za prawdziwego twardziela, to pierwsza gleba na jakimś oblodzonym zakręcie czy chociażby hipotermia podczas zjazdu zapewne skutecznie ostudzą ekscytację sprzed kilku chwil. I o to właściwie chodzi. Bo sednem korzystania z zalet zimy jest jej zrozumienie. Poznanie przeciwnika pozwoli ci stwierdzić, czy jechać, a jeśli tak, to gdzie i na jakim rowerze. Jak się ubrać, co jeść, co pić, co zabrać ze sobą. Czy jednak nie odpuścić, a w zamian dobrze się bawić, choćby biegając po lesie, a może na nartach, albo poćwiczyć w sali, siłowni lub pokręcić na domowym trenażerze – wybór jest oczywiście dużo większy!

MOKRO CZY MROŹNO

Zimę w naszym kraju należy rozpatrywać w dwóch aspektach. Przez pryzmat dni, kiedy temperatura jest dodatnia, a także okresów, gdy słupek rtęci spada poniżej zera. To w prosty sposób przekłada się na decyzję, gdzie – w zależności od temperatury – jechać na rower. Choć prywatnie uważam, że zimą prawie zawsze najlepszy wybór to wyjazd w teren, a rower z łysymi oponami, choć dobrze jest mieć gotowy do jazdy, to wybierać go tylko wtedy, gdy zima akurat odpuszcza (we Wrocławiu

zdarza się to dość często). Dlaczego? Koniec końców jeździmy dla przyjemności i jazda w terenie to zazwyczaj mnóstwo dobrej zabawy, ogromna dowolność w wyborze rund czy miejsc do jazdy. Wystarczy kawałek parku, lasu, jakaś fałda terenu, kilka zakrętów i można się świetnie bawić. Szosa to już coś na miarę wyzwania. Przed wyjazdem pojawia się wiele ważnych pytań. Ile stopni jest pod domem, to ile wtedy będzie za miastem albo w kolejnej kotlinie? Jest lód na szosie czy go nie ma? Jak się ubrać i co będzie, jeśli zrobi się chłodniej? Lista pytań i wątpliwości jest długa, a odpowiedzi muszą być nam znane, bo głupio byłoby utknąć gdzieś w polu, 70 km od domu kompletnie przemarzniętym czy – co gorsza – poobijanym. Jazda w terenie na trasie blisko domu zawsze pozwala zniwelować brak przygotowania skróceniem treningu. I mimo że kręcenie po szosie jest po prostu fajne, to czasem warto przełożyć je na cieplejsze dni, bo wybranie jazdy po asfalcie nie będzie ani przyjemne, ani bezpieczne. A warunków, by jazda po szosie miała sens, musi być – moim zdaniem – spełnionych co najmniej kilka. Pierwszy i najważniejszy to brak lodu na trasie. Jeżeli istnieje choćby minimalne ryzyko oblodzenia, jazda szosówką kiedyś musi się skończyć srogą glebą. Drugi to raczej suche szosy. Jeśli jest mokro czy siąpi, to bez wątpienia damy radę – oczywiście dobrze przygotowani, o czym za chwilę. Natomiast jeśli leje deszcz, są 2 stopnie, a na asfalcie zalega woda, która w ciągu pół godziny wypełni nam buty, to jazda na szosie będzie bardzo złym

wyborem. To może być ten dzień, gdy wasze kończyny zmarzną tej zimy najbardziej mimo pozornie wysokiej temperatury. Kolejny warunek to niemal bezwietrzna pogoda. Osobiście uważam, że przyjemne może być jeżdżenie do momentu, gdy wiatr w porywach osiąga około 40 km/h, zimą oczywiście piekielnie wzmaga to uczucie chłodu. Natomiast uznajmy, że powyżej 70 km/h jest to dodatkowo zwyczajnie niebezpieczne. Jeśli aura sprawia, że któryś z powyższych warunków nie może być spełniony, to słuszny wybór jest jeden – teren. Nieważne, czy na przełaju, czy na MTB, ważne, że wolniej, w terenie osłoniętym odwiatru,przydużo b e z pie c z n iejs z ej, w razie upadku, prędkości. Choć jest jeden okres, gdy teren zdecydowanie odradzam, są to dni w trakcie i po odwilży, gdy śnieg zamienia się w oblodzoną skorupę. Jeśli szosy wówczas również są oblodzone, najlepiej w ogóle zrezygnować z jazdy. Jeden głupi upadek może wyeliminować was na pół roku z jazdy. I po co? Warto więc dobrze analizować pogodę i – jak już radziłem – poznać zimę. Przecież bywają dni z wyżem, suche szosy, piękne słońce, -10, brak wiatru. Pod warunkiem dobrego przygotowania – całkiem fajne warunki na szosowy trening. Pamiętam zimę, gdy w takie dni we Wrocławiu jeździliśmy naprawdę sporą grupą na szosowe ustawki. Poniżej zebrałem listę rzeczy, które warto mieć ze sobą, oraz rozwiązań i porad, które znacznie uprzyjemnią jazdę.

Porady ogólne

Stańcie się fanami dobrych serwisów z prognozą pogody, które ułatwią podejmowanie decyzji, czy i gdzie na rower. Prawdziwego kolarza pozna się po tym, że zamiast na Facebooku siedzi ciągle na ICM-ie.

ZIMA TWÓJ (NIE)WRÓG

Warto kupić sobie cienkie rękawiczki, np. takie, jakich używają biegacze, i wozić w kieszeni w razie, gdyby zaczęło nam się robić zimno, ta jedna cienka warstwa potrafi bardzo dużo. Z zimnymi stopami jakoś dojedziemy, z dłońmi jest znacznie gorzej. Miej przy sobie zawsze gotówkę, wprawdzie czasem można znaleźć się w miejscu, gdzie żaden „król Polski” nie będzie miał wartości,

ale przeważnie jednak po drodze zdarzają się jakieś sklepy, gdzie można podratować się bułką i energetykiem w razie sporej bomby. Buty zimowe to doskonały wynalazek, znacząco podnoszą komfort termiczny, z reguły zapewniają też dobrą ochronę przed wodą. Dodatkowo ułatwiają mozolne ubieranie się na rower – przynajmniej odpada walka z ochraniaczami. Must have dla jeżdżących cały rok! Jest też wersja budżetowa, która w moim przypadku (zawsze marznę w stopy) wyglądała kiedyś tak, po kolei: najpierw tłusta rozgrzewająca maść na stopy, do buta zimowe wkładki z grubego filcu od dołu zaizolowane folią aluminiową, buty oklejone taśmą izolacyjną – szczególnie otwory wentylacyjne, również od spodu. Na stopy oczywiście zimowe skarpety, polecam takie z wełną merino. Na tak przygotowanego buta zakładałem zwykłą skarpetę typu frotte, potem pierwsze lekkie ochraniacze na buty, następnie te właściwe. Zdawało to nawet egzamin, jednak czas montażu (bo tak to należy nazywać) tego zestawu był zbyt długi. Jeśli więc nie wystarcza ci zimowa

skarpeta, połączona z zimowymi wkładkami w butach i dobrymi ochraniaczami, to nie zwlekałbym – buty zimowe sprawią, że trening zimą stanie się znacznie przyjemniejszy. Jest też inny znany sposób na marznięcie stóp. Zwykłą grubą aluminiową folią spożywczą owijamy stopy już po założeniu skarpet od kostki do palców. Efekt może nawet zaskoczyć i pozwala przeżyć zimno, ale dla zaawansowanych polecam zimowe buty. Postoje ogranicz do minimum, nawet po wizycie w sklepie odczuwa się chłód po ponownym rozpoczęciu jazdy. Jest jedna ogólna zasada dotycząca ubierania się. Nie można ubrać się zbyt cienko, to oczywiste, ale nie można też ubierać się zbyt grubo, bo przegrzani szybko zalejemy się potem i po chwili zaczniemy marznąć. Idealny ubiór wypracowuje się metodą prób i błędów, ale można przyjąć, że jesteśmy dobrze ubrani, gdy po wyjściu z domu i przez pierwszych kilka minut jest nam zbyt chłodno, a komfortowo zaczynamy się czuć po rozgrzewce. Warto stosować specjalne kremy chroniące twarz przed zimnym powietrzem, zwykle to jedyna część ciała, która zimą pozostaje odsłonięta, więc należy się jej choć taka minimalna ochrona. Jeżeli mimo stosowania dobrych rękawic wciąż odczuwasz chłód, to można smarować również dłonie tłustą maścią lub czymś rozgrzewającym. Korzystaj z dogrzewania się napojem – polecamy herbatę z imbirem. - Rower należy myć jak najczęściej, pozwala to opóźnić jego zużycie oraz wykryć potencjalne elementy wymagające regulacji czy wymiany. Należy pamiętać, że zimą wszystko zużywa się szybciej. Miej plan B – popsuty zamek, brak kolejnej dętki na wymianę, upadek i zmoczenie rękawiczki czy po prostu wyziębienie. Wszystkiemu da się jakoś zaradzić. Zamek można zastąpić, obwiązując się kilkakrotnie jakimś sznurkiem, dętkę da się związać, na rękę pod mokrą rękawiczkę można założyć folię z ciasta, które wieziesz w kieszeni, a jak poprosisz w sklepie o worek na śmieci, który posłużyć może jako kamizelka,

Doskonałą inwestycją będzie zakup bidonu termicznego. Stosunkowo niewielkim kosztem bardzo poprawia komfort każdej przejażdżki. Jeśli wolisz wariant budżetowy, to włóż zwykły bidon w skarpetę i trzymaj w kieszeni bluzy. Napój powinien utrzymać temperaturę zdatną do spożycia, a zimą potrzebujemy uzupełniać płyny w takim samym stopniu jak latem. Jazdę zaczynaj z ciepłym piciem, do 2-3 godzin powinno nie zamarznąć. Zawsze ruszaj na jazdę z zapasem jedzenia, zimą potrzebujemy dużo więcej kcal, ponieważ sporą część energii zużywamy na ogrzanie. Kilka rzeczy musimy mieć zawsze przy sobie, każdy dłuższy postój może być niebezpieczny dla zdrowia, więc musimy być w miarę samowystarczalni w zakresie podstawowych napraw. Minimum to zabranie dętki (dwóch, jeśli mamy tubelessy), łyżek, narzędziownika wraz ze skuwaczem do łańcucha i pompki oraz łatek. Kamizelka lub cienka kurteczka zawsze powinny być z nami w kieszeni kurtki. W razie załamania pogody lub wyziębienia potrafią uratować przed przemarznięciem.

ekspedientka na pewno nie zostawi cię w potrzebie. Wystarczy mieć otwartą głowę na niestandardowe rozwiązania. Gdy dojdzie już do lekkiego odmrożenia tkanek, koniecznie najpierw rozpocznij kąpiel od zimnej wody, stopniowo zwiększając jej temperaturę, w przeciwnym razie możesz uszkodzić komórki nerwowe w skórze.

Szosa

Wybieraj trasy, które są płaskie lub lekko pofałdowane – pozwoli to zachować równe tempo i pedałować niemal cały czas. Intensywność gwarantuje, że jest nam ciepło. Jeździj krótko i intensywnie. Wprowadź do jazdy różne ćwiczenia, interwały to spore urozmaicenie. Latem zapewnia je wysoka średnia i ładne widoki, teraz cyferki fajnie wypełnią tę lukę. Jeździj w grupie – zawsze raźniej! Unikaj wysokich gór, pod górę się zapocisz, w dół zmarzniesz. Dobry ubiór to podstawa. Na szosie – z racji dużych prędkości – najlepiej sprawdzają się kurtki, spodnie, rękawice z wiatroszczelnymi membranami. Warto inwestować w odzież, robi ogromną różnicę. Rower wyposaż w błotniki, ta minimalna ochrona sprawia, że można wrócić z roweru suchym i czystym. Mokre ubranie to nic przyjemnego, a dodatkowo podczas jazdy w grupie nie zrobisz innym prysznica z mieszanki błota, łajna i wody. To w sumie kwestia dobrego wychowania. Nawet jeśli nie masz otworów na klasyczny pełny błotnik, to jest na rynku sporo ciekawych błotników montowanych za pomocą gumek bezpośrednio do rurek ramy. Zainwestuj w opony dedykowane do jazdy zimą. Są z reguły bardziej odporne na przebicia, lepiej odprowadzają wodę z drobinkami

piasku i wolno się zużywają. Warto – o ile rama na to pozwoli – wrzucić też coś szerszego. Guma o szerokości 26-28 mm dobrze się sprawdza, nadal jest dość szybka, a znacząco poprawia trakcję na śliskich drogach. Niezależnie od ogumienia dobrze jest lekko obniżyć ciśnienie – opona lepiej będzie się trzymała mokrej nawierzchni. Zadbaj o widoczność na drodze. Kolorowe, kontrastowe ubrania i oświetlenie sprawią, że kierowca ma szanse zauważyć cię dużo szybciej.

Teren

Ubierz się na cebulkę, tak aby po dojechaniu do lasu czy na przełajową rundę, móc zdjąć jedną warstwę i cieszyć się komfortem termicznym. Ja zwykle ściągam z siebie kurtkę, spodnie rozgrzewkowe (takie, jakich przełajowcy używają przed startem) lub szorty MTB, zmieniam na cieńsze rękawiczki oraz czapkę. Przed powrotem do domu znów wkładam cieplejsze rzeczy. Unikam w ten sposób przegrzania w trakcie jazdy w terenie oraz wychłodzenia podczas dojazdów. Jeśli masz wrażenie, że w grubych rękawicach nie panujesz dobrze nad rowerem, załóż cienkie, ale posmaruj dłonie tłustą maścią rozgrzewającą. Dostosuj rower do trasy – jeździj przełajem tam, gdzie dajesz sobie nim radę, nie pchaj się na trudne szlaki ani kamieniste trasy. W taki teren nadaje się góral. Dobór roweru do właściwej trasy (lub odwrotnie) to połowa sukcesu, w przeciwnym razie będzie to przyczyną frustracji. Wyznacz sobie rundę pełną zmian tempa,

zakrętów, skoków, trawersów. Wyćwiczysz dzięki temu technikę, zapewnisz sobie wyzwanie oraz dużo zabawy. Jazda po prostych jest nudna, a na krętej i śliskiej trasie nie ma czasu na oderwanie się od jazdy. Pełną koncentrację na jeździe, oderwanie od codziennych problemów i ciepłotę ciała otrzymuje się w zestawie. Jeśli czujesz się słabo technicznie, obejrzyj jakiś wyścig przełajowy – od zawodników można się wiele nauczyć, spróbuj naśladować ich ruchy i trajektorię w zakrętach, zwróć uwagę, kiedy hamują oraz jak schodzą i wskakują na rower. Godzinka przed Youtube'em i PŚ w cyklokrosie może sprawić, że na kolejną jazdę wyruszymy z listą zadań, co należy poprawić i zaimplementować do naszej trasy oraz samej techniki jazdy. Do roweru stosuj smary na trudne warunki. Błoto i śnieg szybko wyczyszczą łańcuch ze środka smarującego, dobra oliwka jest więc tu niezbędna. Jeśli zamierzasz biegać podczas przełajowej jazdy (warto!), pozbądź się ochraniaczy z butów, gdy dotrzesz do lasu, szkoda je zniszczyć. Podobnie z błotnikiem typu ass saver, warto taki mieć w swoim rowerze, ale podczas wskakiwania na rower może przeszkadzać. Przygotuj plan, jak umyjesz rower. Jeśli jeździsz raz w tygodniu, problem nie istnieje, wtedy nie staje się to frustrujące, jeśli jednak – tak jak ja – mieszkasz w bloku na IV piętrze, wymaga to niemałej pomysłowości, by szybko wszystko ogarnąć przed kolejnymi obowiązkami. Mam więc kilka opcji przygotowanych wcześniej w zależności od tego, jak duże jest błoto. Jazda kilka razy w tygodniu to przecież także lekcja kreatywności i planowania. Jeździj krótko i intensywnie, tak aby bawić się swoją rundą, a nie nudzić na niej, z reguły wysokie tempo zapewnia sporo poślizgów i ogólnie dużo adrenaliny, a przy tym jest bezpieczne, bo upadek przy 20 km/h z reguły nie kończy się kontuzją. No i pamiętaj, że zima jest fajna, jeśli jeździ się zgodnie z jej rytmem, a nie na siłę pcha na zaśnieżone drogi. Baw się rowerem, każda pora roku daje ku temu inne możliwości.

ZIMNO ZI MOW E JA ZDY

24-25 marca 2018

Â© East News

ZIMNO TOR

ARENA

Zawroty głowy od nadmiaru bodźców, krzyk tłumu rozsadzający czaszkę, ciężkie jak ołów, obolałe nogi. Czuję się tak, jakbym to ja dopiero co zsiadła z rozpędzonej do granic możliwości maszyny. Welodrom jest jak lej – wciąga nas wszystkich Tek st : Nat a l ia Jer z a k Z dj ę c ia : A d r ia n Gr z e ś k ów

to by się spodziewał, że od kibicowania nogi mogą boleć tak, jak po solidnym treningu. Czy wynika to z faktu tupania nimi podczas co bardziej emocjonujących momentów, czy raczej z nieustannego przemieszczania się po terenie pruszkowskiego obiektu? Fakt pozostaje faktem, a ból bólem, mimo że niektórzy twierdzą, iż jest iluzją, bo przecież ważniejszy jest cel, do którego prowadzi. Co jednak ja, zwykła śmiertelniczka, a nie zawodniczka, mogę wiedzieć o bólu i wysiłku? Tylko tyle, ile uda mi się wyczytać z grymasów na twarzach kolarzy torowych światowego formatu.

EMOCJE DO UTRATY TCHU

Pot, krew i łzy wnikające w idealnie wyszlifowane drewno sosny syberyjskiej pruszkowskiego welodromu. Maksymalnie naprężone mięśnie pleców zawodników i zawodniczek czekają na startowy wystrzał, by uwolnić ukrytego w nich smoka mocy. Ktoś spada z trzaskiem w dół. Ktoś inny schodzi z areny w glorii zwycięstwa. Czyjeś brwi spotykają się na środku czoła, bo mózg otrzymuje ostatnie wskazówki od trenera. Wszystko jest tutaj maksymalne, napięte do granic możliwości, a ja mam szczęście zanurzyć się w tym aż do utraty tchu. Obserwuję cały proces zdobywania przez Justynę Kaczkowską złota. Maksymalne skupienie, wejście na tor, zwycięstwo, zejście z toru i stopniowe uwalnianie się w niej kolejnych emocji – łapanie oddechu podczas jazdy na rolce, strużka potu spływająca po plecach,

strużka łez ulgi i szczęścia spływająca po policzku, twarz w dłoniach i tych kilka minut dla siebie, zanim trzeba będzie rozmawiać z dziennikarzami i robić sobie pamiątkowe zdjęcia ze sponsorami. Ogromne zmęczenie, ale tuż przed wejściem na podium – ogromna pewność siebie, która nagle jaśnieje całym swym dumnym blaskiem. Jasność, która razem z wybrzmiewającym z głośników Mazurkiem Dąbrowskiego porywa tłumy. I nagle wszyscy stoimy dumni i również czujemy się zwycięzcami.

PRZYCZAJONY TYGRYS

To jest chyba właśnie ta najważniejsza różnica pomiędzy byciem kibicem na trasie, czy to kolarstwa szosowego, czy przełajowego, a byciem nim tutaj, podczas torowego Pucharu Świata w Pruszkowie. Możemy obserwować zawodników przez cały czas – to raz. Dwa – mnogość konkurencji powoduje, że ciągle dzieje się coś nowego, ciągle coś się zmienia, zawodnicy wirują w szaleńczym tempie i porywają nas ze sobą. Kolarstwo torowe jest jak dziki balet – z jednej strony ma w sobie niezwykłą klasę i wdzięk, a z drugiej – jest nieprzewidywalne jak przyczajony tygrys. Utrzymuje nas wszystkich w stanie nieustannej gotowości i czujności. Siedzimy jak na szpilkach, wychylamy się przez bandy, łapiemy się za głowy, miotamy przekleństwa i słowa zachęty, aż w końcu krzyczymy jednym głosem, niczym ludzie pierwotni podczas polowania na mamuta. I nie ma znaczenia, że nie wszyscy do końca orientują się, o co chodzi w poszczególnych konkurencjach. Jak tu nie ulec zbiorowemu aplauzowi!

ZIMNO TOR

acz dociekliwi uzupełniali wiedzę, zerkając w telefon lub podpytując bardziej doświadczonego sąsiada. Dzieciaki krzyczały, gdy im się podobało – szczęśliwe, że w końcu nie muszą się ograniczać. Czasoprzestrzeń wygięła się w kształt elipsy i na chwilę wszyscy zapomnieliśmy, że istnieje życie pozatorowe. Dużym wysiłkiem woli postanowiłam jednak ocknąć się z transu i zapytać ludzi o ich wrażenia.

VOX POPULI

– Boli mnie ręka od uderzania w bandę. To chyba o czymś świadczy? – mówi Rafał. – Fajne zawody na najwyższym poziomie, relatywnie tani bilet. Fajniejsze niż wyścigi szosowe, bo ciekawsze! No i kolarze wychodzą do ludzi, można z nimi normalnie pogadać. To jest coś! – Kamil dzieli się swoimi wrażeniami, nie spuszczając oka z tego, co dzieje się na torze. W kibicowaniu towarzyszą mu ojciec i dziadek, to oni przekazali Kamilowi kolarskiego bakcyla w genach. Czesław Pacholec, właściciel prawdopodobnie najstarszego egzemplarza roweru torowego w Polsce, przyszedł z wnukiem. Wspomina stare, dobre czasy, gdy sam był w wieku swojego wnuka i na torze Społem Łódź przy Północnej było tyle ludzi, że szpilki nie dało się wcisnąć. Ale że on i koledzy mieli dobre układy z cieciem, wpuszczał ich na środek, gdzie kładli się i oglądali zawody na leżąco.

Na pruszkowskim welodromie trybuny są wypełnione w 3/4. Nie liczy się jednak ilość, ale jakość, a na tę nie można narzekać – nikt nie żałuje gardła, i to nie tylko dla polskiej reprezentacji. Dla tych obawiających się jednak o swoje struny głosowe albo chcących urozmaicić skalę wydawanych dźwięków jest oferta gadżetów prawdziwego kibica: trąbki, grzechotki, wuwuzele. I znów przychodzi mi na myśl, że do biletu mogła być dołączona jakaś „kłapaczka”, choćby i tylko do wypożyczenia na czas mistrzostw. Wówczas zrobilibyśmy taki hałas, że lokalni kibice piłkarscy z przestrachem zaczęliby robić rachunek sumienia, czy nie przegapili jakiegoś ważnego meczu na Narodowym.

37°

Oczywiście warto byłoby jednak wiedzieć, czym madison różni się od wyścigu australijskiego i w którym momencie w keirinie może zacząć się właściwe ściganie. Te ważne informacje można było umieścić w programie zawodów, który byłby dołączony do biletów wstępu. Ale – niestety – żadnego programu ani tym bardziej informatora w formie eleganckiej ulotki nie było. Szkoda, bo ogromnej liczbie osób umożliwiłoby to bardziej świadome kibicowanie. Niezorientowani,

Patryk Rajkowski zajmuje drugie miejsce. Przybija piątki kibicom wiszącym z trybun, skądś słyszę deklarację: „Już nigdy nie umyję tej ręki. No, w każdym razie do dzisiaj do wieczora”. I ja również nie mam ochoty zmywać z siebie tych niezapomnianych wrażeń. Zawodnicy krążą we mnie wraz z czerwonymi krwinkami. Przez kolejnych kilka dni temperatura mojego ciała będzie się utrzymywać w stanie podgorączkowym. Ale fakt, że kolarstwo we krwi jest nieuleczalne, jakoś mnie nie martwi.

Marta przyprowadziła ze sobą siedmioro (sic!) znajomych. Tłumaczy im zasady poszczególnych konkurencji, koledzy i koleżanki kiwają głowami z uwagą. Lubi oglądać kolarstwo na Eurosporcie, ale nie da się tego porównać z wrażeniami, jakich dostarcza uczestniczenie w zawodach na żywo, kiedy czuje się pęd przecinanego przez zawodników powietrza na własnej skórze. Kasia, wolontariuszka, która uczestniczyła przed chwilą w kontroli antydopingowej Kristiny Vogel, twierdzi, że siłą napędową tego rodzaju imprezy są właśnie wolontariusze, bo bez nich trudno byłoby ogarnąć „cały ten mad-madison”.

TRENING ZIMĄ

NIE TAKA ZIMA STRASZNA

Zimno za oknem odstrasza wielu szosowców od regularnego korzystania z dobrodziejstw asfaltu. Mróz, oblodzone drogi, ruch samochodowy – to skojarzenia wielu z nas z tym okresem roku. Tymczasem śnieżną i mroźną porę można spędzić inaczej – tak, aby monotonia roweru nas nie przytłoczyła, a treningi zimowe dały sporo frajdy i poprawę formy

mojego doświadczenia trenerskiego wynika, że jazda na trenażerze oraz innych formach roweru pod dachem (spinning, rolki) jest korzystna treningowo, ale tylko jeśli dołączymy do niej ważny czynnik – głowę. Jednostki realizowane

Tek st : A rek K og ut Z dj ę c ia : K r istof R a mon w takiej formie powinny, według mnie, być w większości krótkie (45-90 min), skupiać się na treningu średnich i wysokich stref (>75% FTP) z przerwami odpoczynkowymi i mieć charakter zmienny. Dzięki temu nie będą się nudziły, a kolejna jazda na trenażerze nie będzie nudna, lecz stanie się fajną zabawą,

przy okazji poprawiającą formę. Szczególnie że od jakiegoś czasu można to robić w gronie znajomych on-line poprzez takie aplikacje jak choćby Zwift. Jak ze wszystkim, także i tutaj można jednak przesadzić i zapomnieć, że w zimie warto też wybrać się na marszobieg czy bieg

w góry, pojeździć na MTB albo CX, pójść na siłownię lub lodowisko, pograć w gry zespołowe, skorzystać z basenu, sauny etc. Sam trenażer do budowania formy nie wystarczy i moim zdaniem powinien stanowić 20-40% (zwykle 2-3 dni w tygodniu) treningów zimowych, w zależności od stopnia zaawansowania i celów na sezon.

NIE BÓJ SIĘ CIĘŻARÓW

Jednym z najlepszych sposobów na poprawę formy zimą jest przerzucanie żelastwa, oczywiście rozumiane we właściwy sposób. Trening siłowy znacząco wpływa na generowanie wyższej mocy i poprawia ekonomię wysiłku, czyli oszczędza wydatek energetyczny pracujących mięśni, pozwalając zachować więcej sił na długim dystansie. Dzięki odpowiednio dobranym ćwiczeniom możemy popracować nad tymi partiami mięśni, które zaniedbaliśmy w sezonie, a które mają największe znaczenie nie tylko dla naszej formy rowerowej, ale i sprawności w życiu codziennym.

NA PRZEŁAJ I W GÓRĘ

Rower przeznaczony do jazdy jesienią i zimą to słynna przełajówka, inaczej zwana CX (z ang. cyclocross). Mówią, że gdy spróbujesz przełajów, to nie będziesz chciał jesienią i zimą wsiadać na szosę. Oczywiście, jeśli masz w pobliżu odpowiednie tereny do jazdy. Zaletami CX są przede wszystkim: możliwość realizacji treningu rowerowego na zewnątrz, oderwanie od monotonii szosowej, ćwiczenie techniki jazdy, komfort cieplny (amortyzujesz nierówności własnym ciałem, co zwiększa wydatek energetyczny i podnosi temperaturę ciała), ćwiczenie dynamicznych zmian rytmu oraz niesamowita frajda z szybkiej jazdy po leśnych duktach lub szutrowych ścieżkach. Do tego

Jeśli nie masz lub nie chcesz inwestować w nowy rower, to jest duża szansa, że jesteś posiadaczem roweru MTB, choćby w podstawowej wersji. Jazda góralem po zmrożonym śniegu może być wspaniałym doświadczeniem – oto możesz zrealizować dłuższy trening na zewnątrz, przebywać w urzekających okolicznościach przyrody, znakomicie poćwiczyć technikę i zmiany rytmu.

NIE TYLKO ROWER I SIŁOWNIA

Moim zdaniem odpowiednie jednostki kolarskie i siłowe to podstawowy rodzaj treningu dla większości zawodników chcących solidnie przygotować się do sezonu wyścigowego i liczyć się w walce o dobre wyniki. To jednak nie wszystko. W przypadku kolarzy

amatorów warto włączyć do treningów zimowych większe urozmaicenie. To okres w roku, kiedy niskie temperatury, krótki dzień i śnieg zalegający w niektórych częściach kraju motywują do podjęcia poszukiwań treningowych w innych obszarach niż w sezonie letnim. Z doświadczenia swojego i trenowanych zawodników śmiało mogę polecić narty biegowe, zarówno w formie klasycznych biegówek, jak i skiturów. Obciążają one podobne partie mięśniowe, co rower, pozwalają wykonać dłuższy wysiłek wytrzymałościowy na zewnątrz, a także poprawiają siłę górnych partii mięśniowych. Do tego doskonale spalają tłuszcz z uwagi na wysoki procent zaangażowanych w pracę włókien mięśniowych. Spędzenie czasu sam na sam (lub w grupie) w śnieżnych warunkach w otoczeniu przyrody to także dobry powód, by wyjść na narty.

Wielu z nas spędza wiele godzin dziennie w pozycji siedzącej, co znacznie obciąża kręgosłup. Ćwiczenia poprawiające siłę mięśni głębokich, brzucha, prostownika grzbietu czy lędźwi poprawiają naszą posturę ciała i zapobiegają kłopotom w przyszłości (słyszałeś o wypadających dyskach po czterdziestce?). Zaletą siłowni jest też pobudzanie wielu hormonów anabolicznych (insuliny, hormonu wzrostu, IGF-1 i testosteronu), które powodują wzrost efektów wszystkich wykonywanych treningów.

pozycja na rowerze CX jest niemal identyczna jak na szosie, co pozwala obciążać mięśnie w identyczny sposób.

TRENING ZIMĄ

Jeśli nie masz problemów ze stawami kolanowymi lub biodrowymi, to polecam bieganie, zwłaszcza w terenie. Na początek warto zacząć od marszobiegów i przeplatać odcinki biegowe marszowymi – przechodzisz do marszu, gdy tętno przekroczy na dłużej niż 30 sekund obciążenie na poziomie 90% LTHR (np. 153 przy progu LTHR 170). Po 6-8 takich treningach możesz przejść do jednostek w 100% biegowych, jeśli oczywiście polubisz taką formę ruchu – nie biegaj, jeśli nie sprawia ci to przyjemności. Świetnym treningowym urozmaiceniem są dla kolarzy gry zespołowe. To zupełnie inny świat niż ten, z którym spotykamy się na szosie. Konieczność koordynacji, szybkie zrywy (pamiętaj o rozgrzewce!), wspólny wysiłek i proste zasady – to wszystko gwarantuje zarówno zabawę, jak i pomaga w ściganiu się na szosie w sezonie.

NOWE PODEJŚCIE DO TRENINGU ZIMOWEGO

Klasyczny schemat periodyzacji, czyli układania treningowego planu rocznego w celu zmaksymalizowania szczytu formy, zakłada spokojne, długie treningi zimą i stopniowe przechodzenie do coraz mocniejszych i krótszych jednostek na wiosnę. Wygląda to świetnie, ale sprawdza się przede wszystkim... u zawodowców. Osobiście jestem zwolennikiem stosowania u większości amatorów periodyzacji odwróconej. Polega ona na wykonywaniu 2-3 mocnych i krótkich jednostek treningowych w tygodniu i 1-2 długich treningów w weekend. Zaletami tego rodzaju podejścia są: dostosowanie do naszego klimatu (krótkie dni zimą, niska temperatura, utrudnione wykonywanie długich treningów tlenowych), podtrzymanie wydolności tlenowej i rozwój

beztlenowej (badania pokazują, że główny cel treningów tlenowych – większa skuteczność mitochondriów w wytwarzaniu energii – jest w podobny sposób realizowany przy mocnych, ale krótkich treningach), ograniczenie czasu potrzebnego na trening. Szacuje się, że w przypadku klasycznej periodyzacji potrzeba ok. 15-25 godzin treningowych (w zależności od poziomu zaawansowania) tygodniowo do osiągnięcia pożądanych adaptacji treningowych. W połączeniu ze stopniowym wzrostem intensywności daje to maksymalne efekty, ale jest możliwe praktycznie tylko dla zawodowców lub ludzi, którzy nie mają ograniczeń czasowych. W przypadku większości amatorów kolarstwa ograniczenie czasu treningowego do 6-12 godzin w tygodniu zachęca do spróbowania odwróconej periodyzacji. C

PRZYKŁADOWE TRENINGI NA TRENAŻER – SCHEMAT ODWRÓCONEJ PERIODYZACJI

150% 100%

50% 0%

0:15:00

0:30:00

0:45:00

1:00:00

CMY

Kształtowanie FTP + 30/30 Rozgrzewka: stopniowo zwiększaj intensywność rozgrzewki od S1 do S2, co 3 min lekkie zwiększenie obciążenia.

Wykonaj wysiłek na poziomie Sweet Spot (10 min) w kadencji 90-100, po którym następuje 5 min jazdy odpoczynkowej w S1. Dalej wykonaj kolejny wysiłek Sweet Spot (10 min) w kadencji 90-100, ale na koniec każdej minuty wplataj 10 s na poziomie 130-140% FTP w maksymalnie wysokiej kadencji (na siedząco). Po tym wysiłku następuje 5 min jazdy odpoczynkowej w S1. Dalej wykonujesz serie ćwiczeń 30/30, gdzie każde 30 sekund to najpierw 130% FTP na kadencji maksymalnej, a kolejne 30 s to jazda w S1 w kadencji komfortowej. Na koniec wykonaj rozjazd po treningu. Celem treningu jest zwiększenie zdolności mitochondriów do przekształcania kcal w energię do pedałowania. Efekt jest podobny jak przy długim treningu wytrzymałościowym w S2, ale w krótszym czasie. 100% 50% 0%

0:15:00

0:30:00

0:45:00

1:00:00

1:15:00

Wytrzymałość tlenowa S2 + wysoki rytm S5 Rozgrzewka: stopniowo zwiększaj intensywność rozgrzewki od S1 do S2 – co 3 min lekkie zwiększenie obciążenia. Co 10 min wykonuj 1x3 min w S5 w wysokim rytmie 100-105. Po tym 1 min S1 i dalej kontynuuj jazdę w S2. Kadencja w S2: powyżej 90. Subiektywne odczucie wysiłku: 4-5/10. Celem treningu jest praca nad wydolnością tlenową połączona z treningiem zmiany rytmu i kształtowaniem wytrzymałości na tego typu zmiany. Skutkiem takich treningów powinno być obniżenie tętna po powrocie do S2 z wysokiej kadencji do normalnego poziomu dość szybko.

DWA KOŁA JEDNA PASJA Ona nas napędza i każe przemierzać setki kilometrów w poszukiwaniu ścieżek i szlaków. Przez nią wstajemy o świcie i mozolnie zdobywamy szczyty na dwóch kołach. Każda blizna, każdy ból jest dowodem naszego oddania. Ponieważ to ona sprawia, że unosimy się nad ziemią i czujemy czystą wolność. Pasja.

WWW.KROSS.PL

CIEPŁO MAJORK A

Sa Calobra

Bor y s A lek s y

WEEKEND W RAJU Nie trzeba lecieć na Majorkę, by znać te nazwy: Alcudia, Pollenca, El Arenal, Santa Ponca itd. Wystarczy śledzić relacje z obozów treningowych najlepszych teamów na świecie. To popularne bazy, doskonałe miejsca, w których można spędzić rowerowe wakacje marzeń na najbardziej kolarskiej wyspie świata. A najlepsza jest chyba Palma

CIEPŁO MAJORK A

laczego? Bo mieszkają w niej ludzie. We wszystkich mniejszych majorkańskich miejscowościach, w których bywaliśmy, off-season to naprawdę off-season. Kolarzy jest, owszem, bez liku, ale gdy już legną oni w swych apartamentach z nogami w górze, ulice zaczynają świecić pustkami, podobnie jak bary i restauracje.

z Wyścigu Pokoju. I, na co się zapowiada, przyszłe kolarskie centrum towarzyskie w tej części wyspy. Prowadzą je Jakub Pieniążek, znany wśród polskich kolarzy trener, i jego żona Vili. Mieszkają na Majorce od pięciu lat, nieźle się tu zadomowili, ale The Workshop to projekt bardzo świeży – otwarcie lokalu przy Carrer Magalhaes 1 odbyło się tej tej jesieni.

W Palmie natomiast, kilkusettysięcznej stolicy Majorki, ruch jest permanentny, bo Palma ma swoje własne, nieturystyczne życie. Sklepy są otwarte, rano można zjeść śniadanie w kawiarni, a wieczorem pokręcić się po mieście, napić wina, zjeść kolację. Poczuć tętno południowego miasta, poczuć jego historię. Poczuć się niekoniecznie jak turysta.

Kojarzyliśmy dotąd Kubę wyłącznie z działalnością trenerską, głównie przy ActiveJet (nie znaliśmy się osobiście), ale – jak powiedział nam jeden z jego przyjaciół – jego drugą życiową pasją zawsze było gotowanie. Z Vili poznali się na Florydzie, tam oboje pracowali właśnie w gastronomii, mają doświadczenie. Własny lokal w Palmie to ewidentnie spełnienie marzeń obojga. I najlepszy sposób, by połączyć wszystkie swoje zainteresowania. I zapełnić pewną lukę, w której istnienie na Majorce trudno uwierzyć. Takich „cycling caffees” podobno nie ma tu wcale.

Nie każdy nastawia się na takie przyjemności, wielu mogą one nawet przeszkadzać w realizowaniu treningowego planu. To już wedle uznania. Tak czy inaczej, Palma ma teraz jeszcze coś. Ma The Workshop.

WARSZTAT

The Workshop, to – a jakże – warsztat rowerowy. To również bar, restauracja, wypożyczalnia sprzętu. Nieformalne muzeum plakatów

FIESTA

Przylecieliśmy na zaproszenie Kuby, by wziąć udział w nieoficjalnej parapetówce. Nieoficjalnej, bo nawet kuchnia nie jest jeszcze technicznie przygotowana do obsługiwania gości, sprzęt czeka na podłączenie, interes na dobre ma ruszyć dopiero za parę dni. Ale goście

Głównym elementem wystroju The Workshop są plakaty Wyścigu Pokoju

Gdy przyjechaliśmy do The Workshop, trwały ostatnie przygotowania do otwarcia. Pierwsi goście pojawili się już następnego dnia rano

Vili i Jakub, założyciele The Workshop

Zdeněk Štybar kiedy tylko może, spędza czas na Majorce. Opowiadał nam m.in. o swoich ulubionych trasach

CIEPŁO MAJORK A

Ale rowery są oczywiście obecne. Cała flota nowych Emond wisi sobie na ścianie w części warsztatowej. Dopiero co wypakowane z kartonu, czekają na pierwsze jazdy. To je właśnie można będzie wypożyczać. Tę istotną kwestię – pakować sprzęt do samolotu czy wypożyczyć go na miejscu – każdy rozstrzyga na swój sposób. Chopin zdołał na Majorkę sprowadzić fortepian, więc transport roweru też jest

wykonalny. Wypożyczenie oszczędza jednak zmartwień, a najczęściej i pieniędzy, więc staje się coraz bardziej popularne.

SĄSIAD

Po dwudziestej pojawia się kolejny gość, tym razem sąsiad. Zdeněk Štybar. Położył dziecko spać, zostawił żonę w domu i wpadł na piwo. Kuba – jak widać – skutecznie rozpuścił wici o imprezie. Oczywiście się znają. Zdeněk jest jednym z wielu kolarzy, którzy Majorkę poznali „w pracy”, a potem postanowili tu zostać, kupić dom, dołączyć do międzynarodowej społeczności rezydentów, którzy znaleźli na wyspie swój prywatny raj. W The Workshop chyba też mu się podoba, bo siedzi długo, sączy piwo i ogląda ogłoszenia z Závoda Míru. – Miał być Jan Ulrich, ale niestety coś mu wypadło – mówi Kuba. Wymienia jeszcze parę innych znanych nazwisk. Z tego, jak o nich opowiada, wynika, że zna tu chyba wszystkich, łącznie z właścicielami hoteli, apartamentów, wypożyczalni samochodowych itp. Pytam Zdenka o jego ulubione drogi w okolicy, bo nazajutrz rano chcemy wyskoczyć na rower. – Jedźcie na Calvię – odpowiada. – A dalej... Jeśli chcecie sprawić sobie łomot, to skręćcie na Galilea, to stromy podjazd. Jeśli coś łagodniejszego, za to z lepszymi widokami, to na Andratx i Estellencs. No a jeżeli planujecie dłuższą

już są. Spodziewaliśmy się samych kolarzy, lecz wbrew oczekiwaniom skład jest mieszany. Poznajemy znajomych Kuby z Palmy i z Polski, przyjaciół z dawnych lat. Są też koledzy od roweru i treningowi podopieczni. Rafał Sosna, wicemistrz Polski w M50 w jeździe na czas, oprowadza wszystkich po wystawie plakatów, bo to on użyczył je The Workshop, to jego prywatna kolekcja. Impreza – hiszpańska. Na luzie, kameralnie, spontanicznie i głośno. Coś nam mówi, że właśnie taki klimat będzie panował w The Workshop na co dzień. Bo choć znamy Kubę zaledwie od dwóch godzin, już wiemy, że ta energia pochodzi głównie od niego. To, że atmosfera nie jest wyłącznie kolarska, też nie pozostaje bez znaczenia. „Lajkra” to nie wszystko, a Majorka ma więcej do zaoferowania niż tylko ładnie ułożone asfalty. W The Workshop można to wyraźnie poczuć.

Szklarska Poręba i Świeradów-Zdrój

to mekka kolarzy, biegaczy, pływaków oraz osób czynnie uprawiających sport i rekreację.

najlepsze Sport Hotele Interferie Sport Hotel Bornit

58-580 Szklarska Poręba ul. Mickiewicza 21 Tel 75 647 25 03-04

www.interferie.pl

bornit@interferie.pl

Interferie Aquapark Sport Hotel 59-850 Świeradów Zdrój ul. Kościuszki 1 Tel 75 781 67 32

malachit@interferie.pl

położone w górach Co oferujemy: a pełnowymiarowy basen 25m x 10m a pełnowymiarową salę sportową do gier zespołowych 13m x 23m a profesjonalne centrum testowe rowerów KTM (w tym rowery elektryczne, standardowe a przyczepki rowerowe, sklep, serwis) a profesjonalną salę do ćwiczeń ruchowych, siłowych i cardio a sprzęt do badania wydolności organizmu a gabinety do masażu i zabiegów a kompleks nowoczesnych saun (fińska, parowa, infrared) a specjalną dietę dostosowaną do potrzeb sportowców i osób czynnie uprawiających sport a sale konferencyjne umożliwiające spotkania trenerskie a miejsce do przechowania sprzętu sportowego

NIE CZEKAJ

przyjedź i trenuj razem z nami

CIEPŁO MAJORK A

trasę, skierujcie się od razu na Coll de Sóller i dalej. Albo połączcie oba warianty, jadąc z Estellencs i Banyalbufar przez Deià – i tamtędy bezpośrednio do Sóller. Albo... Mam déjà vu, już o to kiedyś pytałem kogoś, kto też nosił tęczowe paski na rękawkach (w tamtym przypadku to było MTB, nie przełaj, rozmawiałem z Gunn-Rita Dahle Flesjå) – i odpowiedź padła ta sama. Oznaczająca właściwie, że pojechać można w dowolnym kierunku. Że tu nie ma „najlepszych tras”. Każda jest „najlepsza”. – Trzeba tylko uważać na śliskie asfalty, gdy popada, robią się jak lód – dodaje Zdeněk.

Oni jeszcze imprezują, my idziemy spać, chcemy jutro pojeździć. Nocujemy w apartamentach położonych 30 m od The Workshop. Kosztują grosze, mają aneks kuchenny i są wystarczająco duże, by w środku pogrzebać przy rowerze, nie brudząc pościeli smarem. Idealnie.

CALVIÀ

Rano jedziemy „na Calvię”. Ale dzień zaczynamy od kawy w barze, Vili już otworzyła. Choć oficjalnie wciąż trwają tu przygotowania do otwarcia, przy stolikach już siedzą jacyś Anglicy w „lajkrach”. Wieści szybko się rozchodzą. Vili coś wymyśla naprędce i po chwili chłopaki wcinają awokado z grzankami i sokiem. Nie ma nawet jeszcze karty dań, ekspres nierozgrzany, ale klienci już się wyraźnie rozgościli i podoba im się tak, jak jest. Mamy dwie Emondy od Kuby i cały dzień przed sobą. Jest końcówka października, ma niby padać, ale na dworze jest idealne 25 stopni i czyste niebo. Włączamy się do miejskiego ruchu, ale po chwili jesteśmy już na pustej szosie przecinającej poligon, wąziutkiej, równiutkiej, udekorowanej nieskazitelnie białymi liniami. Wjeżdżamy ponad Palmę, na Col de Sa Creu. Widzimy zatokę, miasto, a przed sobą góry, ciągnące się wzdłuż całego zachodniego wybrzeża. Jeszcze przed chwilą otaczały nas auta, ale tu jest już całkowity spokój. Mijamy się niemal wyłącznie z kolarzami. Przewijają się ich tu rocznie setki tysięcy. Przy ścianie baru w Calvii stoi z dziesięć rowerów. Zamawiamy colę i czipsy. Muzyka płynie z głośników, wszystko jest takie, jak powinno. Dobrze, że udało się wstrzelić przed sjestą, poza śliskim asfaltem po deszczu to chyba jedyna uciążliwość, do której trzeba się tu dostosować, wszystko pozamykane na kilka godzin w ciągu dnia, typowa

rzecz w Hiszpanii. A i tak często się o niej zapomina, przynajmniej ja tak mam. Za Calvią i Andratx jeszcze jeden kilkukilometrowy podjazd i już jesteśmy nad morzem. Piękna trasa ciągnie się dalej wzdłuż wybrzeża, łagodnie się wznosząc i opadając. Rowery płyną po niej jak we śnie. Lazur po jednej stronie, góry po drugiej. Wiosną będzie tu mnóstwo motocyklistów, w sezonie – samochodów, teraz jest spokój. Wyspę przejęli kolarze. Rozmawiając z Kubą i Zdenkiem poprzedniego wieczoru, zastanawialiśmy się nad fenomenem Majorki. Obaj nie mieli wątpliwości, że to najlepsze miejsce do jeżdżenia, najlepsze do życia. – Tu jest wszystko, co potrzeba. Odpowiedni klimat i dobre drogi. Przede wszystkim zaś – różnorodność tras – mówił Zdeněk. Wyspa jest wystarczająco mała, by móc poznać jej najlepsze trasy w ciągu jednego pobytu, a zarazem wystarczająco duża, by zbyt szybko się nią nie znudzić. Zadbana, dobrze przygotowana na coroczną inwazję turystów, a jednocześnie

– Ale taka „najlepsza z najlepszych” to skoczyć z Palmy przez Sóller na Sa Calobra i z powrotem – wtrąca Kuba. Jakieś 150 km. Taki klasyk. Tylko warto go zrobić, gdy się jest w gazie, zwłaszcza Sa Calobra – dodaje, puszczając oko. Tak, wystarczy rzucić okiem na listę wyników z tego segmentu na Stravie, by dobrze zrozumieć, co ma na myśli. Stacjonując w Palmie, decydujemy się de facto na jeżdżenie głównie po zachodniej części wyspy. To dobrze, bo to jej najlepsza część. Większość najfajniejszych tras mamy pod nosem, a te bardziej oddalone wciąż są w zasięgu. Najdalej jest do spektakularnego Cap de Formentor, to już rejon Alcúdii, ulubionej przez Team Sky, ale i to przecież tylko 80-110 km w jedną stronę, klasyczny Majorka Tour na zwieńczenie tygodnia treningów – coś dużego też warto mieć na liście.

Droga na Col de Sa Creu

Calvia

Trasa wzdłuż wybrzeża do Banyalbulfar

䨀䔀威䰀䤀䴀伀圀䄀伀

䬀伀䰀䄀刀匀吀圀䤀䔀圀䤀䔀䴀夀䌀娀䔀䜀伀䌀䤀倀伀吀刀娀䔀䈀䄀

CIEPŁO MAJORK A

Sa Calobra to podjazd, który najpierw trzeba... zjechać Es Grau, reastauracja i punkt widokowy w jednym

wciąż dzika i autentyczna, pachnąca wsią i lasem, z owcami wchodzącymi na drogę. Wszechobecność kolarzy pozwala czuć się bezpiecznie i wygodnie, bo wszyscy są do nich przyzwyczajeni – od kierowców po właścicieli hoteli. Jest wielka sieć wypożyczalni, hoteli dla rowerzystów, organizowanych wycieczek i całej tego typu infrastruktury. Tu jest się, będąc kolarzem, po prostu mile widzianym. Gdy naprawiałem kapcia na podjeździe do Andratx, co drugi z mijających mnie samochodów zatrzymywał się, a kierowca pytał, czy nie potrzebuję pomocy. To było niemal krępujące. W Estellencs pijemy kawę na niesamowitym tarasie zawieszonym nad klifem. Trudno się spieszyć, co zakręt chce się robić zdjęcia. Zamykamy 80-kilometrową rundę, wracając do Palmy od strony Esporles. Gdy wjeżdżamy do miasta, jest już ciemno.

RAJ

Wszystko łączy się w pakiet fantastycznych wspomnień. Tak osobistych, że interesujących zapewne tylko dla nas samych. Wspominam o nich, bo wiem, że każdy, kto choć raz tu przyleci, z rowerem czy bez, uzbiera sobie własny pakiecik niezapomnianych wrażeń. Jeśli do czegokolwiek chciałbym kogoś zachęcać, to chyba właśnie do tego. „Niezapomnianych wrażeń” – jak to banalnie brzmi...

W ogóle trudno pisać o Majorce, unikając górnolotnych i banalnych stwierdzeń. Jest tak wśród kolarzy znana, lubiana, wszystko tu jest takie łatwe, takie przyjemne. Nie ma niespodzianek. Dlatego powstrzymałem się nawet od opisania przejażdżki z kolejnego dnia, gdy skoczyliśmy na Sa Calobra. Serpentyny tak znane, tak piękne, tak obfotografowane, że aż... kiczowate. Przyznaję głośno – podjechałem Sa Calobra o zachodzie słońca, zupełnie sam przez dziesięć kilometrów, po raz kolejny przekonałem się o pięknie naszej planety – i nie potrafię tego opisać, nie tworząc trywialnego „landszafciku”. Może dlatego, że jadąc na supernowoczesnym rowerze po doskonałej do bólu trasie, gdzie wszyscy są mili i pomocni, czuję się wręcz tym luksusem zawstydzony. Że trudno mi uwierzyć, że takie miejsca mają prawo istnieć. To coś jak... raj. Czy w raju jeździ się na rowerach? Nie zdziwiłbym się. Kolejny banał! Ale takich banałów chciałoby się mieć w życiu jak najwięcej.

To była nostalgiczna przejażdżka. Jakieś dziesięć lat temu właśnie do Calvii udałem się na pierwszą jazdę na Majorce, pierwszy raz poddałem urokowi wyspy. Takie wspomnienia już na zawsze pozostają w głowie jako te najlepsze, choć przecież później poznaliśmy tu wiele dużo bardziej spektakularnych tras. Latem i zimą. Zdarzyło mi się raz jeździć w śniegu, innym razem zagotować w 40 stopniach na podjeździe pod Sóller. Zjeżdżać jak w transie z Lluc do Inki, potem smażyć się na plaży w El Arenal. Pić wino wieczorem w jakiejś małej knajpce. Jeździć z kolarzami z Lampre-Merida podczas jakiejś prezentacji. Snuć się między pogrążonymi w sjeście mieścinami, nie spotykając nikogo przez kilka godzin. Po raz kolejny zachwycać się serpentynami na Sa Calobra.

CIEPŁO GR AN CANARIA

ŚWIĘTO SERPENTYN

Gran Canaria jest łatwo dostępna i przyjazna dla kolarzy. Jest ciepło, a pogoda jest stabilna. Nie ma powodów, by tu nie przyjechać

Tek st i z dj ę c ia : Hen r i k A lp er s

CIEPŁO GR AN CANARIA

– Tym razem musi się udać, raczej zjem trochę za dużo niż za mało – mówię do Alexa i Tommy'ego. – Pip, pip, pip – piszczy kasa. Snickers, woda, woda, Gatorade, woda, Snickers. Pieczywo zostaje wbite ręcznie, mała torebka orzechów nie ma kodu kreskowego, cola przechodzi od razu, na koniec bagietka z szynką i serem.

Droga wyjazdowa z San Nicolas, pełna dziur i żwiru, prowadzi nas do wnętrza wyspy. Wznosi się równo i niezbyt stromo, wkrótce zostawiamy z tyłu roślinność. Asfalt pachnie z daleka jak kłopoty, brązowo-pomarańczowe i porowate ściany skalne wyglądają jak ze starego westernu. W mojej głowie rozbrzmiewa świszczący odgłos krzaków toczących się po pustyni, gra drugie skrzypce w orkiestrze kameralnej, która poza tym składa się z lekkiego przeciwnego wiatru, kasety szukającej lżejszego biegu i charkotu powietrza wydychanego przez wyschnięte gardło. Bukłak na plecach szybko się opróżnia, czekolada ma konsystencję musu, spływa pot. – Co za przeklęty sport, myślę sobie, podczas gdy smarki, ślina i pot ściekają

Mam osobiste porachunki z oczekującą nas doliną. Nie wiem, ile już razy nią jechałem, ale za każdym razem dopadał mnie głód. Nie głód w rodzaju „małe co nieco” albo „muszę zjeść coś natychmiast”, ale głód zsyłany przez El Diablo. Sam szatan, zły duch, strażnik czyśćca czy kto tam jeszcze stał mi na drodze i nie pozwalał kontynuować ze stylem za każdym razem, kiedy jechałem trasą określaną jedynie jako „Zapora”, skazywał mnie na utratę sił. Przy każdym spotkaniu z nim zaczynałem się chwiać, odwodniony i wyczerpany, z jednej strony drogi na drugą. Wzgórza między San Nicolas i Artenarą to miejsce, gdzie naprawdę trudno zgłodnieć, ale mnie zdarzało się to zawsze, nigdy nie byłem dość dobrze przygotowany. Reszta chłopaków rozmawia o sztywności podjazdów i rowerów i tym podobnych, podczas gdy ja ćwiartuję bagietkę. Wizualizuję sobie całą trasę. Umieszczam na niej wszystkie zapamiętane pagórki i dodaję jeszcze parę. Zawsze są jakieś dodatkowe podjazdy. Biorę poprawkę na przeciwny wiatr, suche powietrze i jaszczurki. „Zapora” to połączenie Wielkiego Kanionu, Zapory Hoovera, Drogi Trolli i jeszcze kilku chorych miejsc, gdzie można spotkać El Diablo we własnej osobie.

CIEPŁO GR AN CANARIA

na rower. Lubię rozmawiać, kiedy droga się przeciąga, wtedy nie boli tak bardzo.

– Musimy tylko zaatakować to wzgórze tutaj – mówi Alex. Pruje na całego przez dwie minuty bez przerwy, bardziej niż to konieczne, żeby wjechać na szczyt „Zapory”. Trzymam się jego koła, podczas gdy Idar zygzakuje z tyłu. Idar to stary sprinter, zajmował miejsca w pierwszej dziesiątce w mistrzostwach Norwegii, instynktownie oszczędza siły, czy to na dłuższej wycieczce, czy w zawodach. Wspinamy się na zaporę trochę za łatwo. Wrażenie, że coś jest nie tak, znika na widok wąskiej drogi wpełzającej między brązowo-pomarańczowe, urwiste zbocza. Wyschniętą zaporę można odczytać jako uprzejmą prośbę o udanie się w inne miejsce. Zawsze jest jeszcze jeden podjazd. Rozmowa toczy się dalej, spływa pot. Mała tarcza, 28 zębów z tyłu. Stromizna, rower i pot. Nowy bukłak. W połowie pusty. Zawsze trochę chwyta panika. Postanawiam skupić się na jeździe, mieć to diabelstwo jak najszybciej z głowy. Gorąco trzyma mnie w wilgotnym uścisku. Z prawej strony odbija najbardziej stroma droga na wyspie, jest krótsza. El Diablo trzyma mnie znowu na następnym podjeździe. Znajdujemy się w ogromnym wąwozie i jeżeli nie było się tutaj wcześniej, nie da rady rozpoznać, którędy biegnie droga. Wgryza się w zbocze góry, odwraca o 180 stopni i wspina znowu. Stromo. Tam, gdzie Svein Erik Vold i Greg Saw pokonali mnie w zeszłym roku. Tam, gdzie Frederik Wilmann pokonał mnie jeszcze rok wcześniej. Matka Ziemia nie musi się wysilać, żeby złamać kolarza. Ja muszę zrobić wyjątkowo dużo, żeby poradzić sobie z tym wzgórzem. Sukinsyństwo. Alex jedzie na pół gwizdka, ja za nim. Na cały gwizdek. – Czy to nie dziwne, że ktoś mieszka przy tamtej górze? I to tam na szczycie? – dziwi się Alex. Jego młody wiek świadczy o naiwności, ton głosu o poczuciu humoru, półdługie włosy o arogancji. Kolarz taki jak on to symbol radości z jazdy stromym wzgórzem w jałowym sercu Gran Canarii i odkrycia ludzi mieszkających w dziurach wykutych w zboczach góry. Widzimy wtopione w suchy kamień, pomalowane na biało domki o niewielkich oknach. To już za nami. Może jeszcze paręset metrów,

mała oaza, wodopój na tym cholernie stromym wzgórzu bez końca. Ostatnie diabelstwo to dobrze ponad dziesięć procent kiepskiego asfaltu. Słońce stoi wysoko na niebie, nie ma miejsca, żeby się ukryć. Woda się skończyła i boję się, że „Zapora” pokona mnie po raz kolejny. Posmakuj słowa „Zapora”. Pogwizdywanie z taniego spaghetti westernu tańczy w falach gorąca unoszących się nad drogą. W górę. W górę! Mniej niż pięć kilometrów do tego dziwnego baru. Krajobraz zmienia się drastycznie. Wielkie sosny sprawiają, że powietrze staje się wilgotne, na tej wysokości jest chłodniej. Zapach żywicy i mokrego asfaltu oznacza życie, nadzieję i tym podobne. Całe zło pozostało na zakręcie, tam, gdzie droga przeszła z pustyni w las. Tam, gdzie nie było

czuć żadnego zapachu, gdzie brak życia oznaczał śmierć. Jeden kilometr. Z wiatrem, płasko. Na miejscu. Kiedy oglądam hollywoodzkie filmy o pograniczu z Meksykiem, zawsze mam wrażenie, że meksykańskie bary zostały przedstawione całkiem korzystnie. Chociaż nigdy nie byłem w Meksyku, więc nie mam pojęcia, czy jest to zgodne z prawdą, czy nie. Ale byłem w tamtym małym barze w Artenarze. Kiedyś Gran Canaria stanowiła przystanek dla tych, którzy żeglowali do nowego świata. Moje rozpieszczone pieniędzmi z ropy naftowej, głodne cukru i osądzające spojrzenie z najbogatszego kraju świata wyciąga wniosek, że Meksyk dostał to, co Hiszpania

już miała. Pomalowane na biało, po spartańsku urządzone i ciemne bary ze ścianami przesiąkniętymi dymem, z trzeszczącą muzyką, ale też dokładnie z tym, czego potrzebujesz. Lodowato zimna cola i duże butelki z wodą. Jedno euro za sztukę. Łatwo poczuć się jak kowboj. Spocony, wygłodniały, ze szczeciną brody i dziwnym nakryciem głowy. Niepewny kelner, jakiś miejscowy z wygiętymi od gorzały plecami na końcu baru i spragniony klient. – Dwie cole, jedna duża woda. Za lód zapłacę później – mówię, niepewny, ile razem wyjdzie. Bar w Artenarze jest być może najdziwniej położonym, ale również najbardziej docenianym barem, o jakim wiem. Droga z San Nicolas aż tutaj zajmuje bite dwie godziny.

To dwie godziny, które następują po długiej wspinaczce od południa, i to w dzień, kiedy jest naprawdę gorąco. Dwie godziny jazdy rowerem, które najprawdopodobniej wypompują cię, czy tego chcesz, czy nie. Nigdy nie spotkałem nikogo, kto by się z tym nie zgodził. Ani też z tym, że jest to najfajniejsza trasa na Gran Canarii. Z Artenary droga wiedzie przez lekko ulotny krajobraz. Wznosi się i opada stromymi łukami, odsłaniając nam teraz widok na bujne góry, zupełnie inne niż te, które właśnie pokonaliśmy. Są już z nami Tommy i Andy, jechali trochę spokojniejszym tempem niż ja, Alex i Idar. Jesteśmy zmęczeni, komunikujemy się przez mgłę euforii. Taki sposób porozumiewania

się zawsze zwycięża, nawet wtedy, kiedy jesteś wykończony. Idar ma najwięcej doświadczenia i wie, że to szybko przechodzi, więc kierujemy się do restauracji w Tejedzie. To absolutna konieczność. Jedziemy już cztery godziny w trudnym terenie. Ostatni etap stąd do Ayacaty ma 13 kilometrów, ale wiele razy już nas pokonał. Gdyby brzuch był pusty w Tejedzie, napełnienie go nic by nie pomogło. Energia nie zdążyłaby rozejść się po ciele. Tym razem postrzegam moją pierwszą wyprawę na „Zaporę” bez wielkich cudów. Podczas gdy Tommy i Andy znikają za ostatnim szczytem przy Ayacacie, a dzień ma się ku końcowi, ja odniosłem ciche, prywatne

CIEPŁO GR AN CANARIA

PORTUGAL

SPANIA

ATLANTERHAVET

Gáldar

MAROCCO

ALGERIE VEST SAHARA

MAURIT.

Las Palmas

San Nicolas Roque Nueblo Pico de las Nieves Soria Fataga Tauro

Puerto Rico

Maspalomas

GRAN CANARIA Gran Canaria to jedna z wysp archipelagu Wysp Kanaryjskich na Oceanie Atlantyckim, leżąca tuż obok północno-zachodniego wybrzeża Afryki. Lubiana przez kolarzy ze względu na sięgające zimą 20 stopni temperatury, sporadyczne opady i górskie ukształtowanie z licznymi podjazdami

zwycięstwo. Chociaż nie, czekajcie, inni o tym usłyszeli – łagodnie mówiąc.

szynki za 100 koron, nawet w niedrogiej Hiszpanii.

Z Ayacaty w dół przez pierwsze kilometry nadal mamy kiepski asfalt, ale druga połowa drogi jest nowo wyasfaltowana. Jazda nią to święto i przeżycie, nieważne, czy rowerem, czy samochodem. Łatwo dostać gęsiej skórki na myśl o tym, co się stanie, jeśli przelecisz przez barierkę. Kiedy w polu widzenia pojawia się morze, a zachód słońca oślepia cię, kontury asfaltu zaczynają tańczyć łagodnie po obu stronach doliny. Każdy zakręt staje się lekkim podskokiem w tańcu, aż zjeżdżasz prosto z Mogán do Puerto Mogán. Z powrotem wybrzeżem do Tauro to zabawa. Po długiej i ciężkiej wyrypie jesteśmy jak upojeni. Zjechanie z drogi przy sześćdziesiątce to kiepski pomysł na wyciszenie przed snem.

– To była całkiem ciężka wyprawa, w końcu zajęła nam ponad siedem godzin! – odpowiada Tommy. Jechał już wcześniej tą trasą i wiedział, na co się pisze. Zabawa wcale nie była przez to mniejsza.

– Nie jada się tak, kiedy się siedzi w biurze i pracuje przez cały dzień – mówi Alex. Jego kanapka nakryta jest ostatnim plasterkiem

Rzucam okiem na mapę, suto smarując kanapkę nutellą. Do tego trochę masła, miód i orzechy. Jest nieskończenie wiele dróg, których nie przejechałem, a wszystkie one układają się w taki sam deseń, jaki zdobi skarpetki nudziarzy przesiadujących na giełdzie. Biegną zygzakiem, jak ten na grzbiecie żmii. To serpentyny, rodzaj pomników na liście powodów, dla których jeździmy na rowerze. Rodzaj potwierdzenia przyczyn, dla których zawsze przybywamy na Gran Canarię, choć kończy się to potwornym bólem nóg.

DICE SUNGLASSES

CATCH EVERY DETAIL

Kellys DICE to stylowe okulary rowerowe z wymienną szerokokątną optyką oraz unikalną ergonomią. Wytrzymała ramka gwarantuje doskonałe dopasowanie, a panoramiczna soczewka pokryta warstwą fotochromatyczą sprawia, że widzisz więcej i lepiej, niezależnie od warunków pogodowych. Unikalny system mocowania pozwala na błyskawiczną wymianę soczewek - w zestawie dodatkowe szkła z polaryzacją.

Lekka ramka wykonana z wytrzymałego Grilamidu TR90 Szkła z powłoką hydrofobową zapobiegającą parowaniu i zwiększającą odporność na zarysowania

Panoramiczna soczewka dla jeszcze lepszej widoczności

Miękkie, gumowe noski i końcówki zauszników zwiększają komfort i pewność dopasowania

Jednoczęściowe szkła fotochromatyczne (w zestawie dodatkowe z polaryzacją)

100% ochrona przed promieniowaniem UVA, UVB, UVC (do 400 nm)

DOWIEDZ SIĘ WIĘCEJ:

CIEPŁO GR AN CANARIA

GRAN CANARIA – PROPOZYCJE TRAS

Oto kilka długich wycieczek z wieloma ekscytującymi wzniesieniami AYACATA I SANTA LUCIA

Trasa biegnie w górę kotliny Mogán do Ayacaty. Podjazd to – mówiąc łagodnie – święto dla kolarzy i prawdziwe przeżycie. Następnie zjeżdżasz do Santa Lucía na lunch, skąd szczególnie „przyjemny” odcinek prowadzi w dół do El Doctoral. Dalej jedziesz starą drogą wzdłuż wybrzeża z powrotem na stronę południową. Ci, którzy w tym momencie będą bardzo zmęczeni, mogą ominąć Fatagę i wrócić do bazy, zaoszczędzając około godziny jazdy. Czas jazdy: około sześciu godzin, wliczając przystanek Wysokość: około 1900 m Długość trasy: około 130 km GPS: connect.garmin.com/ activity/133255828

ZAPORA

Trasa opisana w artykule jest trudna, długa i wymaga niemało wysiłku. Najedz się porządnie i pozwól sobie na przystanki

po drodze. Odcinek z San Nicolas do Artenary jest najcięższy, ale również jadąc dalej do Ayacaty, człowiek szybko się męczy. Radzimy nie jechać tą trasą w odwrotnym kierunku. Czas jazdy: około siedmiu godzin, wliczając przystanek Wysokość: około 3000 m Długość trasy: około 130 km GPS: connect.garmin.com/ activity/254333578

DALEKO I PRZYJEMNIE

Jadąc z Telde pod górę, trafisz na jedno z najdłuższych ciągłych wzgórz na wyspie i będziesz mieć wspaniały widok na jej najwyższy punkt – Pico de las Nieves. Czas jazdy: około ośmiu godzin, wliczając przystanek Wysokość: 2700 m Długość trasy: 160 km GPS: connect.garmin.com/ activity/59812604

WOKÓŁ W YSPY

Klasyczna trasa dla tych, którzy lubią długie całodzienne wycieczki. Pierwsza połowa drogi jest mocno pagórkowata, póki nie minie się jej od północy. Radzimy jechać zgodnie ze wskazówkami zegara, wówczas jadąc do bazy, ma się wiatr w plecy. Lepiej jechać w większej grupie. Czas jazdy: około dziewięciu godzin, wliczając przystanek Wysokość: 2950 m Długość trasy: 193 km GPS: connect.garmin.com/ activity/133913891 Tłumaczenie: Justyna Czekajło O autorze: Henrik Alpers jest znanym norweskim redaktorem i fotografem specjalizującym się w tematyce kolarskiej. Prowadzi pismo dla szosowców „Landevei” (co po norwesku oznacza, a jakże!, „Szosa”). I jest naszym dobrym kolegą.

Â© East News

CIEPŁO TAJ L A N DI A

BAJLANDIA

Wyobraź sobie wszystkie najcieplejsze dni w roku w Polsce – czyli jakieś 5-6 – i skumuluj je w jeden. Tak właśnie jest tu codziennie. A mamy grudzień, jest początek zimy. I to chyba jedyny sensowny czas, kiedy warto odwiedzić Tajlandię z rowerem. Chociaż i tak nie jest lekko... Tek st i z dj ę c ia : A d a m K ol a r sk i

eśli myślisz o wyjeździe z Polski – zasypanej śniegiem, zasnutej szarymi chmurami, z kaszlącymi, zmarzniętymi ludźmi – do jakiegoś ciepłego kraju, gdzie będziesz mógł się rozkoszować jazdą w słońcu, piciem cafe frappe i jedzeniem bananów prosto z drzewa, to Tajlandia może być takim miejscem. Jeśli jednak zamierzasz ostro trenować,

przygotowywać się do sezonu, realizować założenia trenera personalnego lub „robić bazę” – przekartkuj magazyn do kolejnego artykułu. Dla kogo więc będzie to najlepsze miejsce? Na pewno dla znudzonych opcją kolejnego wyjazdu do Calpe, tudzież na inną Majorkę lub „Kanary”. Z pewnością będą

usatysfakcjonowani ci, którzy pragną przeżyć coś nowego, egzotycznego, są spragnieni wrażeń, otwarci na kontakty z sympatycznymi ludźmi i... dobrze znoszą subsaharyjskie temperatury. Bo, że jest tu gorąco, a wręcz parno i brakuje czasem świeżego powietrza do oddychania... Trzeba do tego przywyknąć, bo to jest na porządku dziennym (nocnym również). Nadal kusi cię

CIEPŁO TAJ L A N DI A

możliwość odkrycia nowego lądu? A więc od początku.

JAK SIĘ TU DOSTAĆ (Z ROWEREM)?

Oczywiście samolotem. Cena biletu to największy wydatek i oscyluje w granicach 1900-2500 zł. Lot z Warszawy trwa około dwunastu godzin plus przesiadka w Katarze i mniej więcej 3 godziny oczekiwania na kolejny samolot. Dosyć wysoką cenę biletu rekompensuje fakt, że możesz ze sobą zabrać bagaż do 30 kg bez limitu rozmiaru, czyli kufer, torbę albo walizę z rowerem, do której zapewne dorzucisz sporo (niepotrzebnych, ale o tym za chwilę) rzeczy. No i najważniejsze – naprawdę warto wydać tyle kasy raz na jakiś czas, by móc znaleźć się w naprawdę egzotycznym świecie, znanym z folderów biur podróży i słodkich widokówek z palmą, plażą i wyspą w tle, wyłaniającą się z lazurowych wód morza.

Co ze sobą zabrać? Na 3-tygodniowy objazd południowej części Tajlandii

ciężko spać), free wi-fi, śniadaniem, a jeśli będziecie w trzy osoby mieszkać w pokoju 2-osobowym, to za 10-20 zł można liczyć na „extra bed”, czyli jakiś materac. Można też jechać w ciemno i na miejscu szukać noclegu, pukając od drzwi do drzwi. Zawsze znajdzie się coś wolnego.

WYŻYWIENIE, CZYLI LEKKOSTRAWNIE I OSTRO

Zanim o tym napiszę, muszę wspomnieć o pewnym zjawisku. Otóż Tajowie są bardzo zmotoryzowani. Jeśli nie poruszają się samochodem, to jeżdżą motorem. Jest ich tu niezliczona ilość i jeżdżą nimi wszyscy. Dzieciaki, babcie z obwoźnym straganikiem, rodzice z dziećmi upakowanymi „po trzy sztuki”, eleganckie panie... I to chyba główny powód prężnego działania władz odpowiedzialnych za drogi, starających się o to, by było ich dużo i w dobrym stanie. Szerokie dwupasmówki z wydzielonym pasem dla motorków i rowerów, międzymiasteczkowe jednopasmówki z poboczem, a jeśli na mapie Google'a widzisz cienką białą linię i sądzisz, że to szutrówka, to po rzuceniu na nią żółtego ludzika oczom ukazuje się betonówka. Ale nie taka z ażurowych płyt znanych z naszych realiów. To bardziej wielkie płyty jak z niemieckich autostrad.

Chodząc po ulicach i patrząc na tubylców oraz ich codzienne zachowania, można odnieść zgoła paradoksalne wrażenie. Jedzenie jest wszędzie i wydawać by się mogło, że żaden Taj nie robi nic innego, tylko przygotowuje lub sprzedaje żywność albo ją konsumuje, a mimo to ciężko wypatrzeć w tłumie otyłego człowieka. Co zaskakuje tym bardziej, że drugą czynnością, którą oddają się tu ludzie, jest leżenie w cieniu. Straganiki z różnokolorowymi a to owocami, a to owocami morza, a to różnymi odmianami ryżu (jest wszędzie!), makaronu (tutaj są to „noodle”), „czikenów” i innych, przeważnie ostrych smakołyków spotkać można na każdym kroku. Nawet jadąc przez las drzew kauczukowych, na totalnym odludziu, przy chatce jakiegoś eremity można liczyć na coś ciepłego do zjedzenia, a już na pewno na wodę z lodem. Co ciekawe, jedzenie jest tu śmiesznie tanie. I tak za pokaźnych rozmiarów porcję ryżu z krewetkami i warzywami oraz coś zimnego do picia zapłacisz maksymalnie 40-50 bahtów (czyli ok 5 zł). W marketach (sieć ogólnodostępnych najtańszych to 7-eleven) ceny są wręcz niższe niż u nas w sklepach na literę B.

NOCLEGI, CZYLI KIMA Z KLIMĄ

Zasadnicze pytanie: czy chcesz mieć bazę wypadową na cały pobyt, czy interesuje cię objazdówka? W pierwszym przypadku to proste: booking.com – tam najłatwiej znaleźć dach nad głową. W drugim przypadku... również z pomocą przyjdzie booking.com. Wydawać by się mogło, że Tajlandia to taki trochę zacofany kraj. A tu psikus. Całkiem nieźle mają tu zorganizowaną sieć wszelkich ho(s)teli, bungalowów, resortów itp. Normą są pokoje z klimatyzacją (bez tego

STAN DRÓG – KOLEJNA NIESPODZIANKA

Jest więc gdzie jeździć szosówką, ale i przełajowo-gravelowo jest się gdzie zapuścić w teren. A wierzcie mi, że najciekawiej jest właśnie tam. I wbrew pozorom, mimo że masa tu owych motorków, to większość dróg (może poza tymi szybkiego ruchu, gdzie i tak nie ma zakazu dla rowerów) jest... prawie pusta. Aha, jedna uwaga. Nie pakujcie się w okolice Bangkoku. To miasto zdecydowanie nie dla rowerów. Prawie 10 milionów ludzi i sieć ulic gęsta niczym porządna grochówka – jeden wielki kocioł, z którego wydostanie się zajmie pół dnia.

CO MOŻNA ZOBACZYĆ I PRZEŻYĆ?

Poruszając się w okolicach wschodniego lub zachodniego wybrzeża, można oczywiście zobaczyć na własne oczy magiczne plaże. Te znane z widokówek i folderów biur podróży. Można poleżeć pod palmą, spijać napój z kokosa, popływać w ciepłej jak zupa lazurowej morskiej wodzie... Można również zajrzeć do jednej z tysięcy świątyń buddyjskich,

Moja rada – lećcie na każde inne lotnisko niż to w Bangkoku. Łatwiej się wtedy wydostać na łono natury niż z tej metropolii chaosu. Polecam Phuket na południu kraju.

wystarczyły w zupełności dwa komplety ciuchów rowerowych, a dokładnie – spodenki, koszulka i skarpety. Nie przydała się potówka, a tym bardziej kamizelka, rękawki czy cokolwiek dającego więcej ciepła. Nie wrzucajcie tego nawet do bagażu. Ale koszulkę i spodenki cywilne oraz oczywiście klapki – tak. Jak widać, można się ograniczyć tylko do jednego dużego bagażu z rowerem.

CIEPŁO TAJ L A N DI A

nacieszyć oczy feerią złoto-czerwonych kolorów, zobaczyć, jak żyją mnisi owinięci pomarańczową tkaniną. Można także rozkoszować się spektaklem natury o wschodzie i zachodzie słońca – każdego dnia jest wręcz nieziemsko pięknie. Można połazić wieczorem po ulicach wśród rozgardiaszu lokalnych kuchmistrzów, którzy opanowują miasto w ramach „night food market”, a przy odrobinie szczęścia i odwagi – spróbować pieczonych larw robaków lub świerszczy. No i oczywiście napić się zimnego piwa... z lodem (dodają go do wszystkiego). A co można przeżyć? Po prostu: przygodę życia.

LUDZIE. TO NIE SĄ LUDZIE. TO... PRZEMIŁKI

Tajlandia to nie tylko proste i pyszne jedzenie sprzedawane na każdym kroku z obwoźnych straganików, to nie tylko palmy kokosowe i bananowce oraz pola ananasów, to nie tylko drogi pierwszej jakości oraz szutrowe bezdroża ciągnące się kilometrami

wśród zielonych pastwisk i gęstych, tropikalnych lasów... Tajlandia to przede wszystkim ludzie. To oni tworzą niepowtarzalny charakter tego egzotycznego zakątka świata. Wiodą nieskomplikowane życie, czerpiąc energię głównie z wszechobecnego ciepła i słońca, a następnie, tak pozytywnie nastawieni, przekazują ją innym w banalnych z pozoru gestach. Uśmiech na ustach starowinki siedzącej w cieniu drewnianej chatki, dziecko machające ręką z motoru, na którym jedzie wraz z ojcem, matką i jeszcze jednym dzieciakiem, kciuk w górze wystający z okienka trąbiącej i wyprzedzającej nas ciężarówki. Na każdym kroku można się spotkać z przejawami sympatii, odwzajemnieniem uśmiechu, radością i życzliwością. I mimo że trudno się tu dogadać po angielsku, to wystarczy trochę języka migowego okraszonego śmiechem – i już mamy nowego znajomka chętnego do pomocy.

Prości ludzie, proste gesty, proste życie... Nadal zastanawiasz się, czy warto odwiedzić Tajlandię zimą? Rozumiem twój dylemat, bo sam... powinienem napisać, że długo o tym myślałem, zanim podjąłem decyzję. Ale tak naprawdę – tylko przez chwilę i w zasadzie tylko o tym, skąd zdobyć pieniądze na bilet. I nie żałuję. Myślę, że warto raz na jakiś czas pozwolić sobie na odrobinę niepewności, postawić stopę na nieznanym lądzie, skosztować egzotyki, która doprawi smakiem wyszukane gusta białego Europejczyka. Poza tym... Ile jeszcze razy zamierzasz polecieć do Calpe lub na inną Majorkę, by po raz kolejny przejechać się po tych samych drogach, pić tę samą nudną kawę u „hombre” i kopiować folder z tymi samymi zdjęciami rok po roku? Zrób coś innego. I na przykład przekrocz wrota Bajlandii.

Â© East News

FOCUS SINGLESPEED CYCLOCROSS WOR LD CH A MPIONSHIP

NA JEDNYM PRZEŁOŻENIU

Singlespeed Cyclocross World Championship, czyli Mistrzostwa Świata w Kolarstwie Przełajowym na Singlespeedach, znane również jako SSCXWC, zadomowiły się w Europie. Precyzyjniej – we Włoszech. Po dekadzie wędrówek po północnej części Stanów Zjednoczonych – z krótkim wypadem do zachodniej Kanady – w tym roku czempionat zdecydował się rozbić swoje cyrkowe namioty w Weronie, na północnym wschodzie włoskiego buta

Tek st i z dj ę c ia : Si lv ia G a l l ia n i

istrzostwa rozstały się z Ameryką wyjątkową edycją, która w 2016 roku rozegrana została w Portland – dokładnie tam 10 lat temu narodził się ten wyścig. W dziesiątą rocznicę ustanowił też rekord w liczbie zgłoszeń, było ich prawie 800. Ostatecznie w największym mieście stanu Oregon w finałowym wyścigu o tytuł mistrzyni i mistrza świata rywalizowało

250 mężczyzn i 115 kobiet. W tłumie zawodników można było dostrzec wiele znajomych twarzy. Sven Nys, żywa legenda przełajów, który całkiem niedawno zakończył zawodową karierę, w Portland ścigał się pod pseudonimem „Stan Nice”. – Przełaje w Oregonie w ogóle mają jedyny w swoim rodzaju, wyjątkowy status. Zyskały o wiele większą popularność niż jakakolwiek inna

dyscyplina i dla mnóstwa mieszkających tam ludzi pierwszym wyścigiem w życiu będzie prawdopodobnie start właśnie w zawodach przełajowych – mówi Joshua Liberles z HiFi Sound Cycling Components, który przyleciał do Werony z Portland, żeby wziąć udział w europejskiej edycji tej najbardziej szalonej kolarskiej imprezy. – Sądzę, że Sven Nys przyjechał rok temu na nasz wyścig również po to, by sprawdzić, jak bardzo u nas, w porównaniu z Europą, rośnie zainteresowanie przełajami i jak wielu ludzi się w nie bawi. To jest niesamowite i bardzo cieszy, że ich popularność rośnie na całym świecie, takie wydarzenia jak mistrzostwa tylko to potwierdzają. A Włochy świetnie sprawdzają się w roli nowego gospodarza tej imprezy. Werona to miasto, do którego przyjeżdżają tłumy turystów, zwabione pielęgnowanym tu historycznym i artystycznym dziedzictwem, w tym licznymi przedstawieniami teatralnymi i operami wystawianymi w sezonie w miejscu niezwykłym, bo w zbudowanej jeszcze przez Rzymian zabytkowej Arenie. Ale przede wszystkim to miasto zakochanych, w jego kameralnej scenerii rozgrywa się akcja najbardziej chyba znanej sztuki Williama Shakespeare'a „Romeo i Julia”. A obecnie również wyścig, którego trasę poprowadzono między murami Bastioni of Santo Spirito, pozostałościami XVI-wiecznego portu, łączącego dolną część miasta ze szczytem wzgórza a Porta Palio, zabytkową bramą, która jest jednym z elementów zbudowanego na początku XIX wieku pierścienia fortów.

Co warto wiedzieć o zawodach spod znaku singlespeed cyclocross? Przede wszystkim to, że dzielą je lata świetlne od oficjalnych wyścigów UCI z ich tęczowymi koszulkami. Zawodnicy startują wprawdzie na rowerach przełajowych, ale pozbawionych przerzutek, najczęściej w specyficznym otoczeniu – i choć to odbiega od wszystkiego, co znamy z przełajów i wydaje się rodzajem anarchii, to jednak z całą powagą zostało przygotowane i opracowane specjalnie na potrzeby powołanych do życia dziesięć lat temu mistrzostw. A jednocześnie wcale nie jest tak serio, jak mogłoby się wydawać. Na trasie wyścigu roi się od sprzętu spełniającego wprawdzie wszystkie uregulowane przepisami wymogi, ale napędzanego przez dziwne istoty – pół-ludzi, pół-tygrysy, pandy czy lamparty, kolarzy w kolorowych perukach, z pałętającymi się nad głowami dmuchanymi bestiami, albo w dających zwariowany efekt połączeniach kolarskiej „lajkry” z powiewającym tiulem i spódnicami ozdobionymi mieniącymi się cekinami. Każdy chce się z tego tłumu jakoś wyróżnić. – Wiedziałam, czym jest SSCXWC i jaki jest duch tej imprezy. Śledziłam ją w nadziei, że może kiedyś rozegrana zostanie w moim

– SSCXWC jest prawdopodobnie szczytowym osiągnięciem podejścia „jako pierwszy zrób to w sposób zabawny” w cyklokrosie zarówno w Oregonie, jak i w całych Stanach Zjednoczonych – dodaje Josh Liberles. – Imprezie w Weronie natomiast, w porównaniu z poprzednimi, żywiołowymi edycjami, udało się osiągnąć balans między prawdziwym ściganiem a szaloną zabawą. Dwudniowy wyścig rozpoczął się w bardzo zimną sobotę 2 grudnia. Pomimo ogromnej odległości od Portland, gdzie narodziła się ta dyscyplina, ściągnęła tłumne, międzynarodowe towarzystwo.

NA TRASIE ROI SIĘ OD SPRZĘTU SPEŁNIAJĄCEGO WPRAWDZIE WSZYSTKIE UREGULOWANE PRZEPISAMI WYMOGI, ALE NAPĘDZANEGO PRZEZ DZIWNE ISTOTY 89

Nie można było wybrać lepszej oprawy i bardziej adekwatnego miejsca dla pierwszej, z amerykańskiego punktu widzenia, zagranicznej edycji SSCXWC. Szczególnie że Wenecja Euganejska gościła już niejeden kolarski wyścig – od mistrzostw świata po etapy Giro d'Italia. Naturalne więc, że już wiele lat temu zrodził się pomysł ściągnięcia tu również zawodów przełajowych na singlespeedach, co zaowocowało lokalnym czempionatem – SCIS, Singlespeed Cyclocross Italian Series. Nie jest także przypadkiem, że większość spośród obecnie zaangażowanych w organizację SSCXWC to ludzie związani z SCIS, który rozgrywany był i w okolicach Werony, i w Lombardii.

kraju – mówi Elena Martinello, Włoszka, która zdecydowała się dołączyć do tego „cyrku”. – Rok temu w Portland wyścig, w jak najlepszym tego słowa znaczeniu, wyglądał na niekontrolowaną, spontaniczną imprezę. Włoska edycja ściągnęła wprawdzie trochę obcokrajowców, którzy dodali jej kolorytu, ale to amerykańska wersja wciąż pozostaje tą bardziej nieokiełznaną.

FOCUS SINGLESPEED CYCLOCROSS WOR LD CH A MPIONSHIP

Na linii startu, obok Włochów, licznie stawili się kolarze z Holandii, Szwajcarii, Belgii, Czech i Niemiec. Wśród startujących można było wypatrzeć też zawodników z USA i Japonii. Biuro zawodów i miejsce startu wyznaczono przy Porta Palio, gdzie blisko 150 uczestników podzielonych zostało na 4 mieszane grupy kwalifikacyjne – w każdej z nich znaleźli się zarówno mężczyźni, jak i kobiety. Elena Martinello żałuje, że tak niewiele, bo zaledwie kilka kobiet ściga się w wyścigach SSCX zarówno we Włoszech, jak i w Europie. – Dlatego musiałyśmy rywalizować z mężczyznami i dla nas ten wyścig był przez to jeszcze trudniejszy. Ale w tych okolicznościach to zrozumiałe. Rundy kwalifikacyjne, rozegrane w solidnym zimnie, przy wtórze śmiechu i głośnych okrzyków, między kolejnymi piwami wypijanymi zarówno przez uczestniczących w rywalizacji, jak i kibiców, szybko wyłoniły 60 finalistów (pierwszych 15 osób z każdej z czterech grup). Na trasie zabrakło trochę tego swobodnego, rozbuchanego modowego szaleństwa, znanego z poprzednich edycji SSCXWC – stroje zawodników były zdecydowanie skromniejsze. Ale podobnie jak w poprzednich latach, po kwalifikacjach zostało niewiele czasu na szybki prysznic i odpoczynek, zanim wszyscy spotkali się ponownie przy Porta Palio na wspólnej kolacji i imprezie, która przeciągnęła się do późnej nocy. Rockowa kapela rozruszała towarzystwo tak bardzo, że wydawać się mogło, iż nikt tu nie troszczy się o wyniki sportowe, a przecież nazajutrz wszystkich czekał wyścig!

Niedziela przywitała uczestników (nieco) wyższą niż poprzedniego dnia temperaturą i nieśmiało wyglądającym zza chmur słońcem. Jako pierwszy miał zostać rozegrany Wyścig Wszystkich Przegranych (Everyone's a Loser Race), taki finał B dla tych, którzy wczoraj nie zdobyli kwalifikacji. Finałowy wyścig zaplanowano na 12.30, miał trwać 50 minut plus jedno dodatkowe okrążenie czystego szaleństwa i zabawy. – Trasa wyścigu przeszła nasze najśmielsze oczekiwania. To była niesamowita mieszanka technicznej i bardzo szybkiej jazdy, dająca mnóstwo zabawy z pokonywania wąskich nasypów między murami a fosą, zjazdów, bruków, kamiennych schodów itd. Chyba rzadko ma się okazję i możliwość przejeżdżania dookoła i przez zabytkowe kamienne mury i tunele Porta Palio – podsumowuje Josh. Tym, co od razu przyciągnęło uwagę wszystkich, był spiralny odcinek przypominający odpustowy wiatraczek – jak na dłoni widać było, w którym jego miejscu znajdowali się właśnie rywale. W centrum stała przebrana za biskupa dziewczyna, której towarzyszył... balon w kształcie ogromnego penisa (robiący zdjęcia) – usiłowała nim zatrzymać każdego zawodnika, by go pobłogosławić! Wyścig Wszystkich Przegranych wystartował o czasie w stylu Le Mans. Każdy zdjął po bucie i umieścił go na swoim rowerze, zanim

przekroczył bramę parku. Rywalizacja rozpoczęła się od bolesnego sprintu po szutrze. Czas płynął bardzo szybko i wkrótce nadszedł najbardziej oczekiwany tego dnia moment: wyścig finałowy miał wyłonić jednego jedynego mistrza. Nie będzie pełnego podium i innych miejsc niż to najważniejsze, najwyższe. Korona przypadnie temu, kto pierwszy przekroczy metę. Wszyscy pozostali wspólnie sklasyfikowani zostaną z drugą lokatą. Około 60 finalistów stanęło na linii startu, ale odtąd nie miało im się przydarzyć nic łatwiejszego. Wszyscy zawodnicy zostali poproszeni o położenie swoich rowerów na ziemi, a następnie przejście do bazy

przy średniowiecznych murach, u podnóża 20-metrowego stoku. Tam najpierw z głośników rozległ się głos Julesa z filmu „Pulp Fiction”, recytującego sławny werset z Księgi Ezechiela (Ez 25:17), zanim rywalizujący o mistrzowski tytuł ruszyli sprintem pod górę po swoje rowery. Ze szczytu wzgórza przypominało to sceny z horrorów klasy B – kotłujący się tłumek kolorowych, wspinających się zombie, wyciągających przed siebie obnażone ręce z rozczapierzonymi palcami. Do trasy, w porównaniu z jej wczorajszym przebiegiem, wprowadzono pewne modyfikacje. Kiedy więc zawodnicy dopadli wreszcie

FOCUS SINGLESPEED CYCLOCROSS WOR LD CH A MPIONSHIP

KORONA PRZYPADNIE TEMU, KTO PIERWSZY PRZEKROCZY LINIĘ METY. NIE BĘDZIE PEŁNEGO PODIUM I INNYCH MIEJSC NIŻ TO NAJWAŻNIEJSZE, NAJWYŻSZE swoich maszyn, musieli najpierw bunny hopem przeskoczyć nad płonącą drewnianą przeszkodą, by następnie z osmalonymi od flar twarzami wjechać do tunelu, w którym z głośników stereo śmiertelnie głośno grzmiał jakiś metalowy kawałek, a na końcu czekał przymusowy przystanek na piwo. Nie było nikogo, kto odmówiłby wypicia zimnego trunku. W miarę trwania wyścigu gierki i strategie stały się bardziej przejrzyste, więc kibicujący zaczęli zgadywać, a nawet zakładać się o to, kto pierwszy przekroczy linię mety. Zwycięzcą został Andrea Pirazzoli, zawodnik włoskiego teamu Supernova Factory Team, niedługo po nim na metę wjechała pierwsza kobieta, Amerykana Megan Chinburg. Andrea wyznał, że dopiero 5 metrów przed metą zdał sobie sprawę z tego, że najprawdopodobniej wygra mistrzostwa. – Podczas wyścigów zawsze najbardziej obawiam się problemów ze sprzętem. Dlatego od początku parłem do przodu, żeby wypracować tak dużą przewagę nad rywalami, jak to tylko możliwe. Właściwie już po pierwszym okrążeniu kołatała mi w głowie nieśmiała myśl, że być może uda mi się ten dystans utrzymać i wygrać wyścig.

Megan, mistrzyni, jest równie skromna. – To mój pierwszy przełajowy wyścig od 2015 roku, więc na pewno nie spodziewałam się zwycięstwa i nie z takim nastawieniem stawałam na stracie. Jeszcze na początku wyścigu nie był to mój cel, ale zdecydowanie stał się nim na trzecim okrążeniu. Oboje odebrali po wyścigu swoje nagrody – logo SSCXWC wytatuowane na ich ciałach ma im przypominać o tym wyjątkowym zwycięstwie. Najtrafniej ducha rywalizacji w tych zawodach podsumował Josh Liberles. – To jest wyścig, który zarówno sprawia ogromną przyjemność, jak i stawia przed wyzwaniami – ścigasz się, więc jedziesz bardzo szybko, ale wciąż podstawą jest po prostu radość z jazdy. Wyścigi na singlespeedach są zwyczajnie wspaniałe. Przede wszystkim mogą być mniej kosztowne, co jest ważne szczególnie dla początkujących. Jednocześnie dają ci zabójczą lekcję w utrzymywaniu stałej prędkości – bo na tym jednym przełożeniu niekiedy ciężko jest przepchnąć korby, podczas gdy za chwilę musisz kręcić jak szalony. I co ważniejsze – ludzie, którzy startują w SSCX, są silniejszą, możliwe, że taką wydestylowaną wersją tego, co sprawia, że przełajowe wyścigi są tak odlotowe. Ten wyścig dopiero co dotarł do mety, ale każdy już myśli o następnym sezonie. Krążą plotki, że przyszłoroczna edycja Singlespeed Cyclocross World Championship odbędzie się w Belgii, kraju Svena Nysa. Pożyjemy, zobaczymy. A tymczasem, dlaczego nie wychylić wspólnie jeszcze kilku piw?

NIECH ŻYJE PRZEŁAJ Kiedy przeszkody znikają z trasy, a zawodnicy mają czas, by otrzepać się z brudu i kurzu, na ich twarzach pojawia się uśmiech. Zmarznięte palce odzyskują czucie, a głośny śmiech towarzyszy czyszczeniu korb i przerzutek strumieniem wody. Pomimo zimna i bólu, deszczu i błota, po raz kolejny udało się dotrwać do końca – niech żyje przełaj! Specialized.com

93 PHOTO: RUSS ELLIS

PROFIL THOM AS VOECK LER

CHAPEAU BAS, THOMAS! Tek st : Toma s z Boja now sk i Z dj ę c ia : K r istof R a mon

ostatnich latach Francja doczekała się utalentowanych kolarzy. Na początku tego stulecia kolarstwo francuskie spoczywało na barkach uciekinierów: Richarda Viranque'a czy Sandy'ego Casara. W 2014 roku, po długich latach przerwy, trójkolorowi – za sprawą Jeana-Christophe'a Pérauda i Thibauta Pinota – wrócili na podium rodzimej „Wielkiej Pętli”. Ale symbolem francuskiego kolarstwa pierwszej dekady XXI wieku pozostaje, uwielbiany przez kibiców za wytrwałość i waleczność Thomas Voeckler. Jest człowiekiem o dwóch twarzach. W mediach ukazywany był jako wyrachowany, nawet zimny showman, skupiony wyłącznie na swoich ambicjach i eksponowaniu wizerunku w blasku fleszy. Jedna z licznych anegdotek głosi, że mechanik

konkurencyjnej ekipy chciał sprezentować swojej córce koszulkę z podpisem Thomasa, ale bał się go o taki podarunek poprosić. Na tę opinię wpływ miało też impulsywne reagowanie Voecklera na zaczepki zarówno w peletonie, jak i poza nim. Podczas jednego z etapów TdF w 2014 roku na zjeździe z górskiej premii jakiś kibic rzucił za nim nieprzychylny komentarz. Francuz natychmiast się zatrzymał, wyłowił spośród stojących wzdłuż trasy „winowajcę” i wymusił na nim przeprosiny. Poza rowerem jest zupełnie innym człowiekiem. Zbudował barierę, która oddziela jego życie prywatne od kolarstwa. W wolnym czasie liczy się rodzina, z którą uwielbia spędzać czas. Dla najbliższych pozostaje ciepłym, wyrozumiałym, uśmiechniętym człowiekiem. Jego oddanie sprawom rodzinnym potwierdza okres przed Critérium du Dauphiné w 2011 roku, kiedy żona Voecklera była w ostatnich dniach ciąży.

Znany jest z wybuchowego stylu jazdy i przydomka „Francis”, bo przypominał tę nieobliczalną postać z filmu „Trainspotting” – nikt nie wiedział, kiedy zaatakuje. A gdy już to zrobił, szczerzył zęby albo wystawiał język. Jego charakterystyczną sylwetkę z szeroko rozstawionymi łokciami bezbłędnie rozpoznawał każdy kibic. Thomas Voeckler na mecie ubiegłorocznej edycji Tour de France w Paryżu pożegnał się z zawodowym peletonem

96 Thomas koniecznie chciał być przy porodzie, był gotowy nawet zrezygnować z udziału w wyścigu. Na szczęście jego potomek przyszedł na świat tuż przed startem imprezy.

„MAŁY-BLADY”

Thomas Voeckler urodził się w Alzacji w 1979 roku, a kilka tygodni później Bernard Hinault po raz drugi w swojej karierze wygrał Tour de France. 32 lata później to Thomas będzie faworytem swoich rodaków w „La Grande Boucle” – miał być pierwszym Francuzem od czasów zwycięstwa „Borsuka” w 1985 roku, który stanie na najwyższym podium narodowego tour. Zanim jednak zajmie 4. miejsce w klasyfikacji generalnej, jadąc od 10. do 19. etapu w koszulce lidera, dorastał, jeżdżąc rowerem, a w tym samym czasie Hinault rywalizował o prymat w „Wielkiej Pętli” z Laurentem Fignionem. I być może to było dla Thomasa inspiracją do kolarskich zainteresowań, mimo że cała jego rodzina związana była z żeglarstwem. W wieku siedmiu lat przeprowadził się z rodzinnego Schiltigheim na Martynikę, gdzie jego ojciec chciał rozwijać swoje

żeglarskie hobby. Tam, z uwagi na niski wzrost i białą karnację, wyróżniającą go spośród czarnoskórych mieszkańców tej karaibskiej wyspy, zyskał przydomek „Ti-Blanc”, będący skrótem od „Petit-Blanc" (pol. „mały-blady”). Wbrew rodzinnej pasji wolny czas wciąż najchętniej spędzał na rowerze, więc jego ojciec na trzynaste urodziny podarował mu wysokiej klasy rower szosowy. Ale Voecklerowi seniorowi nie dane było podziwiać syna podczas wyścigów – rok później zginął na morzu. Śmierć ojca była dla Thomasa potężnym ciosem. Wciąż kontynuuje swoją kolarską przygodę, gdy w wieku 17 lat wraca do Francji i rozpoczyna naukę w liceum w departamencie Wandea. O rowerze nie zapomniał, a pod swoje skrzydła bierze go Jean-René Bernaudeau, brązowy medalista mistrzostw świata, który po zakończeniu kariery został trenerem lokalnej drużyny. Bernaudeau staje się dla Thomasa drugim ojcem, z którym związany był do końca swojej kariery.

LOJALNY WOBEC MENTORA

„Ti-Blanc” w 2001 roku zostaje zawodowcem w barwach drużyny Bonjour, która przez kolejne lata zmieniała sponsorów i nazwy, by w 2011 roku przekształcić się w Europcar, a w 2016 roku – w Direct Énergie. Voeckler ma 22 lata, gdy debiutuje w Giro d’Italia oraz odnosi pierwsze zwycięstwa w mniejszych wyścigach. W 2004 roku rozpoczyna zapisywanie swojej prywatnej historii kolarstwa złotymi zgłoskami. 25-letni zawodnik staje na starcie „Wielkiej Pętli” w koszulce mistrza Francji. Na piątym etapie kręci w ucieczce, zajmuje czwartą lokatę i przejmuje żółtą koszulkę lidera. Francuscy kibice są w ekstazie, a „Francis”, niesiony ich dopingiem, broni „malliot jaune” w Pirenejach i Wogezach. Po jedenastu dniach liderowania daje za wygraną w Alpach. Kończy Tour de France z 18. lokatą, ale mimo to staje się popularny wśród Francuzów. Przez kolejne trzy lata odnosi pojedyncze sukcesy w innych wyścigach. Na Tour de France błyszczy ponownie w 2009 roku, gdy wygrywa swój pierwszy etap. W następnym roku po raz drugi zostaje mistrzem Francji i odnosi drugie etapowe zwycięstwo w „La Grande Boucle”.

THOMAS VOECKLER, JEDEN Z OSTATNICH ROMANTYKÓW W PELETONIE, UWIELBIANY PRZEZ KIBICÓW ZA WYTRWAŁOŚĆ I WALECZNOŚĆ, NA POLACH ELIZEJSKICH ŻEGNANY BYŁ Z NAJWIĘKSZYMI HONORAMI W 2011 roku dochodzi do powtórki z 2004 roku. „Francis” jest drugi na jednym z etapów i dzięki temu przejmuje koszulkę lidera. Oczywiście nie oddaje jej bez walki. W Pirenejach radzi sobie świetnie, a na słynnym Plateau de Beille nawet próbuje odjeżdżać. Niestety, już na pierwszym alpejskim etapie zaczyna mieć problemy, odstaje na podjazdach i stara się odrabiać na zjazdach, przez co o mało nie wypada z trasy. Nazajutrz czeka go morderczy etap z finałowym Col du Galibier. „Ti-Blanc” strzela na poprzedzającym ostatni podjazd Col du Télégraphe. Zostają przy nim wierni pomocnicy – Anthony Charteau i Cyril Gautier, ale nie wytrzymuje tempa swoich kolegów. Pokrzykuje na Charteau, by ten zwolnił, i zirytowany ciska bidonem w asfalt. Voeckler cudem broni żółtej koszulki, ale pozostaje mu jedynie 15 sekund przewagi. Czekała go jednak wspinaczka pod Alpe d’Huez, więc pogodził się z myślą

o utracie prowadzenia. Po tym etapie spada na czwarte miejsce w generalce i na tej pozycji dojeżdża do Paryża. To najwyższe miejsce Francuza w Tour de France od 2000 roku. Po tym szalonym wyścigu Voeckler staje się bożyszczem fanów francuskiego kolarstwa. Od razu otrzymuje ofertę od Cofidisu, opiewającą na 800 tysięcy euro za sezon. Bernaudeau, kierujący Europcar, mógł mu zaproponować jedynie 420 tysięcy. Thomas nawet nie rozważał tej atrakcyjnej propozycji. – Rodzinna atmosfera w drużynie jest warta więcej niż 380 tysięcy euro – argumentuje swoją decyzję i pozostaje pod skrzydłami Bernaudeau. Syn żeglarza pozostał lojalny wobec swego mentora. W kolejnym roku nękany kontuzjami Voeckler nie konkuruje w klasyfikacji generalnej Touru. Skupia się na walce o „grochy”.

Jest niezwykle aktywny, wygrywa dwa etapy i zdobywa punkty na premiach górskich. Zwycięża w tej klasyfikacji, zdobywa także czerwony numer dla najaktywniejszego kolarza imprezy. Potem gwiazda Voecklera zaczyna przygasać. Francuz wygrywa mniejsze wyścigi, ale na Tour de France nie jest już główną postacią. W swoim finałowym sezonie nie odnosi żadnego zwycięstwa, lecz na Polach Elizejskich jest żegnany przez Francuzów z największymi honorami. Są wdzięczni za lata emocji, które ofiarował kibicom. Trudno się temu dziwić, bo Voecklera można kochać lub nienawidzić, ale jedno jest pewne – wszyscy za nim zatęsknimy. To jeden z ostatnich romantyków w peletonie. Jak sam mówił, gdy atakował, nie patrzył na cyferki, tylko kręcił, ile sił w nogach. Chapeau bas, Thomas!

WYWIAD TOMASZ MARCZY ŃSK I

PIEKŁO-NIEBO R o z maw ia ł : A d a m Prob os z Z dj ę c ia : Ha n ia Toma sie w ic z

„Chcę dobrze przeżyć swoje życie” – mówi Tomasz Marczyński, zwycięzca dwóch etapów Vuelty i czterokrotny mistrz Polski. Zdarzało mu się płacić wysoką cenę za wybór swojej drogi, ale nigdy tego nie żałował. W jego życiu i karierze sukcesy i porażki mają porównywalną wartość. Sprawiają, że staje się mocniejszy. Gdyby zabrakło jednych lub drugich, to… szybko by się znudził

100

WYWIAD TOMASZ MARCZY ŃSK I

Cofnijmy się o rok. Siedzimy w ogródku restauracji Bicicletta w Krakowie. Nie byłeś jeszcze wtedy niczego pewny. Nie wiedziałeś, co z twoim zdrowiem, co z kontraktem, jak ekipa do ciebie podejdzie. Teraz, po roku, jesteś u szczytu kariery. To kolejny przykład w mojej historii, jak wszystko może się zmienić. Z dobrego na gorsze dwa lata temu i ze złego na lepsze w ubiegłym roku. Kolejne doświadczenie, które sprawia, że czuję się jeszcze silniejszy. Pokonałem bardzo trudny okres w życiu prywatnym i sportowym. Teraz, z perspektywy czasu, cieszę się, że coś takiego znowu mnie spotkało. Na tym przykładzie dobrze widać, jak zmienia się nasze życie.

w podświadomości, że jestem przygotowany praktycznie na wszystko. Na momenty chwały, zwycięstw, glorii i na okresy niepowodzeń i porażek. Im dłużej żyję, im więcej takich sytuacji mi się przydarza, tym jestem na nie bardziej odporny. Wiem, że jeżeli teraz przyjdą, mam nadzieję, że nie, ale kiedyś przyjdą gorsze czasy, to jestem na nie przygotowany. Myślę, że to daje mi pewną przewagę. To, że umiem sobie radzić z tymi gorszymi momentami. Umiem znaleźć w nich coś pozytywnego.

Często porównuję życie do dziecięcej zabawki piekło-niebo. Twoja kariera tak właśnie wygląda. Zgadza się. Nie wiem, czy nazwać to pechem czy szczęściem. Na pewno jest to cały czas duża amplituda. Jestem zresztą osobą, którą constans, taka linia ciągła czy lekko pofalowana, jakoś nudzi. Czy to w sporcie, czy w życiu. Może to więc moja podświadomość prowokuje takie sytuacje. Może po prostu potrzebuję być raz na górze, raz na dole. Walczyć, wyznaczać sobie nowe cele. To z jednej strony ciężkie, a z drugiej wiem, że za każdym razem staję się coraz silniejszy wewnętrznie.

A nie jest tak, że po tych doświadczeniach w momencie chwały pojawia się z tyłu głowy pytanie: kurde, kiedy to znowu wszystko dupnie? Wiesz co… nie. Dzięki tym doświadczeniom bardziej doceniam te dobre momenty i czerpię z nich jeszcze większą radość. Jeżeli po prostu osiągasz cel, to różnica – ta amplituda pomiędzy standardem a sukcesem – nie jest tak duża. Sukces osiągnięty po momentach, kiedy jest się naprawdę bardzo nisko, smakuje dużo lepiej. Nie czuję wtedy strachu, że to się zaraz skończy. Staram się skupiać w życiu na pozytywnych rzeczach, momentach, odczuciach. Zachować w pamięci właśnie te obrazy. Czasami to bardzo subiektywne, ale wiem, że bardzo mi pomaga.

W tych górkach i dołkach jest cały czas coś, co cię trzyma. Obserwuję to od wielu lat. Co to jest? Nadzieja. Nadzieja na to, że może być lepiej. Jeżeli teraz żyję w okresie bardzo pozytywnym, może nawet pewnego uniesienia, mam cały czas

Wróćmy do jeszcze dawniejszych czasów. Trzy lata temu spotkaliśmy się w Turcji. Byli tacy, którzy śmiali się wtedy, że spadłeś do trzeciej ligi i nie wrócisz do wielkiego ścigania. Jeździłeś w małej, nikomu nieznanej tureckiej ekipie Torku Şekerspor.

kolegów, którzy jechali z przodu, dałem im bidony i znowu zostałem. Dla nich wszystkich to było zaskoczenie. Mogłem spokojnie zostać z tyłu, ale zaryzykowałem, a jak sam wiesz, na zjeździe ryzykuje się czasem życiem tylko po to, żeby jeszcze coś zrobić dla ekipy. To są takie małe rzeczy, które budują pozycję w drużynie. W Lotto Soudal widzi się i pamięta takie rzeczy. W niektórych ekipach, w których jeździłem wcześniej, nikt tego nie zauważał. Bardzo komfortowo czułem się także w Vacansoleil, zawsze traktowano mnie poważnie, szanowano kalendarz, który wspólnie akceptowaliśmy na początku sezonu. Torku było małą ekipą, ale czułem się tam doceniany i szanowany za to, co i jak robię. W drużynach, których nie wymieniłem, tego mi właśnie brakowało i nasza współpraca nie mogła się dobrze ułożyć. Jeżdżę dla siebie i z roku na rok czerpię coraz większą radość z kolarstwa. Jeśli czuję się dobrze, robię to, co lubię, mam do tego talent i zdrowie, to trzeba się tym po prostu cieszyć. A wyniki mówią same za siebie i ci, którzy potrafią obserwować i ocenić pewne sytuacje, dobrze widzą, co się dzieje. Nie mam potrzeby udowadniania niczego nikomu.

JEŹDZIŁEM WYŚCIGI NIŻSZEJ KATEGORII, WIĘC W SENSIE SPORTOWYM MOŻNA BY TO NAZWAĆ KROKIEM W TYŁ, ALE ROK W TORKU ODBUDOWAŁ MOJĄ PSYCHIKĘ. MOŻESZ BYĆ NIE WIEM JAK SILNY, ALE BEZ DOBREJ ATMOSFERY NIC NIE OSIĄGNIESZ

No właśnie. Rok temu mówiłeś mi, że masz duże wsparcie w całej ekipie. Wspierali mnie, bo jeździłem cały czas dla teamu, nie dla siebie. Swój interes zostawiałem na boku. Byłem tak szczęśliwy, że po roku w Turcji wróciłem do elity światowego kolarstwa, że samo bycie tam było dla mnie ogromnym sukcesem. Umiem obiektywnie ocenić swoje siły, zresztą w dzisiejszych czasach to jest bardzo proste. Zrobisz dwa testy, wiesz, jakie moce generujesz, i możesz to porównać z mocą generowaną przez tych, którzy aktualnie wygrywają wyścigi. Wiedziałem więc, że nie jestem tak mocny, by być liderem. Mogłem wykonać dobrą pracę do pewnego momentu i na tym się koncentrowałem. Wiedziałem, że kiedy dojdę do poziomu, na którym przy odrobinie szczęścia będę mógł powalczyć o zwycięstwa, to poproszę o swoją szansę i ją dostanę. Do dzisiaj Mario Aerts wspomina, jak pojechałem w Katalonii. To był jeden z trudniejszych etapów, kończący się stromym podjazdem. Zostałem na przedostatniej górze, z której był bardzo niebezpieczny zjazd i dosłownie 5 kilometrów płaskiego przed finałowym podjazdem. Mimo że zostałem i wjechałem z pewną stratą, na zjeździe poszedłem fula. Tylko mnie i Gilbertowi udało się dojść do peletonu. Po drodze zwolniłem przy samochodzie i wziąłem bidony. Podjechałem do grupy, do trzech

Tatuaże czasem ci pomagają? Spełniają funkcję talizmanu? Tak. Wszystkie tatuaże, które mam, mają dla mnie jakieś znaczenie. Żaden nie jest przypadkowy.

Opowiedz o nich. Jest ich coraz więcej. „Kochaj życie”, mój pierwszy tatuaż, powstał w szczególnym momencie. Wszystko układało mi się dobrze, przeszedłem na zawodowstwo, zostałem wicemistrzem Polski, będąc jeszcze w wieku orlika, ale nie potrafiłem czerpać radości z tego, co miałem. Wtedy zdarzył mi się wypadek samochodowy i w ciągu ułamków sekundy zdałem sobie sprawę, że jestem tutaj, ale zaraz może mnie nie być. Bardzo mocno to przeżyłem. Zrozumiałem, że każdy z nas ma jakiś swój czas i ważne, żeby spożytkować go jak najlepiej. Dla siebie i dla innych. Od tego momentu powiedziałem sobie, że będę się starał dobrze przeżyć swoje życie. Będę wstawał rano i cieszył się z tego, że przede mną kolejny dzień. Ten tatuaż przypomina mi o tej chwili. Ile miałeś wtedy lat? Dwadzieścia dwa. Kolejny tatuaż – „Never give up” – nawiązuje do tego, co kocham w życiu, czyli do roweru i kolarstwa. Trenuję od dwudziestu lat, od ponad dziesięciu jestem kolarzem zawodowym i to jest coś, co wypełnia większość mojego życia. I nie poddaję się. Następny tatuaż to dwie ważne dla mnie rzeczy. Miłość – i chodzi o miłość do wszystkiego, co robisz. Bo jeśli coś robisz z pasją i miłością, to jest ci dużo łatwiej. W życiu sportowca trzeba czasami być niezwykle twardym, ale ja w głębi jestem bardzo uczuciowy, a czasem nawet sentymentalny. Gramofon symbolizuje muzykę, nieodłączną część mojego życia. Muzyka mnie napędza i relaksuje. Kolejny

101

Ten się śmieje, kto się śmieje ostatni. Dla mnie wtedy to nie był krok w tył. To była kolejna przygoda, dzięki której mnóstwo się nauczyłem. Poznałem zupełnie inną kulturę, nowych ludzi. Oczywiście, jeździłem wyścigi niższej kategorii, więc w sensie sportowym można by to nazwać krokiem w tył, ale rok w tamtej ekipie odbudował moją psychikę. Możesz być nie wiem jak silny, ale bez dobrej atmosfery wokół nic nie osiągniesz. To naprawdę nieważne, czy jest to ekipa turecka czy World Tour. Kiedy czujesz, że ludzie cię wspierają i doceniają za to, kim jesteś, co robisz, jak się poświęcasz, to jest to największa zapłata nie tylko dla sportowca, ale po prostu dla człowieka. Przed wyprawą do Turcji byłem w miejscu, gdzie nie czułem się komfortowo i w związku z tym nie mogłem realizować swoich celów. Myślę, że każdy powinien być szanowany za to, co robi. Kiedy widzę, że ktoś daje z siebie wszystko, to końcowy wynik nie ma tak dużego znaczenia. Dlatego właśnie po poprzednim sezonie zostałem w drużynie, w której jestem teraz. Nie dlatego, że osiągnąłem wyniki sportowe, bo tak naprawdę nie osiągnąłem żadnego wyniku, ale wszyscy wiedzieli, że jest coś nie tak z moim zdrowiem i trzeba znaleźć przyczynę. Drużyna nie zapomniała o tym, jak potrafiłem się poświęcać dla kolegów, dla naszych liderów. Była taka rozmowa między moim menedżerem a Markiem Sergantem, menedżerem generalnym Lotto Soudal, który oczywiście ma nad głową sponsorów i musi argumentować, dlaczego ten zawodnik zostaje, a inny odchodzi. Spotkał się z moim menedżerem i powiedział: „Słuchaj, jeżeli chodzi o Tomka, to nie mam żadnej podstawy, żeby go zostawić, biorąc pod uwagę wyniki sportowe. Ale wszyscy w ekipie chcą, żeby został, kolarze, masażyści, mechanicy, dyrektorzy sportowi, cała obsługa”.

WYWIAD TOMASZ MARCZY ŃSK I

tatuaż to symbol, który ma wiele znaczeń. Przede wszystkim oznacza pokój. Chcę przeżyć życie w pokoju ze światem, ludźmi, ze wszystkim, co mnie otacza. Dlatego staram się omijać rzeczy wywołujące we mnie negatywne emocje. Ten symbol oznacza także zwycięstwo, a więc to, do czego dążę. Bo zwycięstwem jest nie tylko wjazd z uniesionymi rękami na metę, zwycięstwem może być każdy dzień. Ważne, żeby te codzienne zwycięstwa zauważać. To pomaga w życiu. Kolejny tatuaż to zegar i pewnie zapytasz, dlaczego wskazuje za pięć dwunasta.

102

Oczywiście! Dlaczego wskazuje za pięć dwunasta? To nawiązanie do znanego powiedzenia. Generalnie jestem człowiekiem, który w jakiś sposób żyje zawsze na limicie. Większość ważnych dla mnie rzeczy osiągałem w ostatnim momencie. Czasami nawet lubię zostawiać sobie taki ministres. Wielu sportowców zakłada sobie, że muszą wstać o tej godzinie, a potem na śniadanie zjeść to, to i to. Właśnie nie. OK, hamburgera przed etapem nie zjem. Ale wyśpię się, pójdę na śniadanie trochę później. Nie rezygnuję z przyjemności życia tylko dlatego, że jestem zawodowcem. Twoja grupa akceptuje taką postawę? Bo znam ekipy, w których byłoby to nie do pomyślenia. Oni nawet to lubią. Dyrektorzy sportowi mówią: dobrze, że jesteś, bo mamy mnóstwo młodych kolarzy, utalentowanych, którzy już są światową czołówką i mogą osiągać wspaniałe wyniki, ale mentalnie są zbyt zamknięci. W ich głowach jest tylko rower i trening. Kończy się na tym, że są przetrenowani albo gubią się w tej swojej chęci bycia superzawodowcami. Tracą radość z tego, co robią. Myślę, że tak. Im się wydaje, że osiągną wyniki, żyjąc jak asceci. Dlatego właśnie jestem w tej ekipie potrzebny. Dyrektorzy mówią: „Trzy razy powtarzałem, że w tym punkcie trasy macie być z przodu i nikogo nie było. A Marczyński powiedział raz przez radio i wszyscy są”. Umiem motywować kolegów podczas wyścigów, ale kiedy schodzę z roweru i wchodzę do autobusu, zaczyna się całkowicie inne życie. Masażyści w teamie wiedzą, że ja po etapie chcę mieć browara w lodówce. Na Vuelcie nie było jednego dnia, żebym nie wypił browara w autokarze. Bez znaczenia, czy wygrywałem, czy nie. Znajdujesz swoje miejsce w peletonie, który bardzo się zmienił w ostatnich latach. Mówi się o korporacji, braku zasad. Wszystko zależy od tego, jak podchodzi się do kolarstwa. Kiedy przechodziłem na zawodowstwo, chciałem być bardziej profesjonalny niż mistrz świata. Nie wiem, być może w Sky czy innych ekipach jest inaczej, ale u nas przecież też staramy się zwracać uwagę na każdy szczegół. Myśli się o sprzęcie, aerodynamice, dba się o każdy detal. Ale cały czas jest w tym wszystkim pasja i radość z tego, co robimy. Nie jest tak, że liczy się tylko wynik. Oczywiście, zależy nam na zwycięstwach, ale kiedy ich nie ma – idziemy dalej, nikt do tego nie wraca. Są następne wyścigi i myślimy o tym, żeby tam dać z siebie wszystko. A jak to jest z tym brakiem szacunku młodych kolarzy dla starych mistrzów? Zależy, co nazywamy szacunkiem. Kiedyś było tak, że młodzi w ogóle się nie liczyli. Moim zdaniem właśnie w tamtych czasach nie było

żadnego szacunku ze strony starszych kolarzy wobec młodszych. To nie było fajne. Obowiązywało podejście: ty masz jeszcze czas, żeby wygrywać. A dlaczego? Dlaczego nie można zostać mistrzem świata w wieku 20 lat? Szacunek trzeba mieć do każdego rywala. Kolarz dopiero wchodzący do zawodowego peletonu będzie popełniał więcej błędów, ale to nie znaczy, że mamy go mniej szanować. A ty się czujesz młodym czy starym kolarzem? Młodym. Im jestem starszy, tym większą radość czerpię z wyścigów i treningów. Dlatego czuję się młody. Mój trener zawsze powtarzał mi, że kolarstwo po trzydziestce jest inne – i miał dużo racji. Jest mniejsze napięcie przed wyścigami, wiem, co mam zrobić, co do mnie należy. Zresztą ze stresem jest różnie, bo jednych paraliżuje, a innym pomaga. Dla mnie stres jest motywacją do działania. A wracając do młodości – to tak samo, jak żyłem, mając lat 20, tak samo żyję, mając 30. Jestem tylko bardziej zrelaksowany. Moje życie tak naprawdę wiele się nie zmieniło. Nie mam rodziny, nie mam dzieci. To twój wybór? Tak. Nie czuję presji, która utarła się w polskim społeczeństwie, że w tym wieku to już wypada pomyśleć o rodzinie i dzieciach. Byłem w kilku związkach i oczywiście brałem pod uwagę możliwość, że to już ta osoba, z którą założę rodzinę. Ale ułożyło się tak, że dalej jestem wolny i staram się czerpać jak najwięcej radości z życia, jakie mogę prowadzić. Każda strona życia ma swoje plusy i minusy. Najważniejsze to z skupić się na pozytywnych aspektach każdej sytuacji. Zwycięstwa na Vuelcie jakoś zmieniły twoją pozycję w ekipie? Miałem rolę kapitana, bardziej takiego mentalnego, więc pozycja była od początku dobra. Wynik sportowy tylko ją potwierdził. Być może w tym roku będę miał jeszcze więcej możliwości pojechania swoich wyścigów, ale dla mnie satysfakcją jest także świadomość, że swoją pracą przyczyniłem się do wygrania wyścigu przez naszego lidera. Własne zwycięstwa smakują oczywiście inaczej, ale satysfakcja jest praktycznie taka sama. Takie podejście paradoksalnie ułatwia mi wygrywanie, bo nie przyszedłem do drużyny, żeby zwyciężyć w konkretnych imprezach. Jestem w ekipie, żeby pomóc swoim liderom, ale dostaję szansę, kiedy wiadomo, że jestem w stanie powalczyć. Dwukrotnym zwycięzcą etapowym Vuelty już jesteś. Co dalej? Mierzysz w jakiś konkretny cel? Nie. Cel pozostaje ten sam – jeździć na rowerze i czerpać z tego radość. Wyniki są dla mnie sprawą drugorzędną. Bycie częścią ekipy, jednej z najlepszych na świecie, praca w kierunku realizacji wspólnych celów to dla mnie top. Nie mamy kolarzy na zwycięstwa w wielkich tourach, ale ta drużyna ma charakter. To my często rozkręcamy wyścigi, inicjujemy akcje, ponawiamy ataki. I to się kibicom kolarstwa podoba. W Belgii, pomimo tego, że to Quick Step ma większe gwiazdy i odnosi więcej zwycięstw, jesteśmy bardzo szanowani przez fanów. W którym momencie zaczyna się droga do wygranej? Jest taki proces, czy dzieje się to spontanicznie? Dwa etapy, które wygrałem, to były dokładnie te etapy, na które się szykowałem. Chciałem być tam w ucieczce, bo wiedziałem, że ma wielkie szanse dojechania do mety. Zabranie się w ucieczkę było już połową

103

104

WYWIAD TOMASZ MARCZY ŃSK I

sukcesu. Mam talent do czytania wyścigu, szczególnie w pierwszej fazie. W pierwszej godzinie jest zawsze mnóstwo ataków, ale są miejsca, gdzie prawdopodobieństwo odjechania od peletonu jest takie jak trafienie szóstki w totka, i inne, gdzie szanse są o wiele większe. Jechałem na Vueltę bardzo zmotywowany i wiedziałem, że na tych etapach może być ciekawie. Na pierwszym wojna o zabranie się w odjazd trwała około godziny, a ja zaatakowałem tylko raz. Na drugim atakowałem więcej razy, straciłem na początku sporo sił, ale też motywacja była większa, bo start był blisko mojego domu. Duży udział w tym zwycięstwie miała głowa. Zawsze starałem się zgłębić swoją psychikę, pracowałem nie tylko nad formą fizyczną, ale także mentalną. Myślę, że w podświadomości istnieją ogromne rezerwy, dzięki ich poznaniu można zrobić wielki krok do przodu. I w sporcie, i w życiu. Zapadł mi w pamięć twój sukces na mistrzostwach Polski w Sobótce. Przyjechałeś z jakiegoś dalekiego świata, w koszulce tureckiego Torku i pokonałeś wszystkich. To było szczególne zwycięstwo, odniesione po trudnym dla mnie roku. Sytuacja, w której się znajdowałem, dodatkowo mnie zmotywowała. To nie była chęć udowodnienia czegoś komukolwiek. Ja chciałem coś udowodnić przede wszystkim sobie. Emocje były olbrzymie. Gdzie tak naprawdę nauczyłeś się kolarstwa? Cały czas się uczę. Nie nauczyłem się jeszcze, ale myślę, że to kwestia czasu, godzin spędzonych na rowerze, przejechanych kilometrów.

Mam za sobą niełatwą historię i właściwie mógłbym powiedzieć, że ja nie uczę się kolarstwa, to kolarstwo uczy mnie życia. To moja pasja, coś, z czego czerpię radość, ale kiedyś się skończy. Zostanie oczywiście rower, ale nie będzie rywalizacji. A ludzie ważni w twojej karierze? Wszyscy są ważni, poczynając od rodziny i prawdziwych przyjaciół, mojego pierwszego trenera Zbigniewa Klęka, przez wszystkich, których spotkałem w amatorskich i zawodowych ekipach. Byli tacy, którzy mi pomogli, ale i tacy, którzy chcieli mi przeszkodzić. Być może nawet to ci drudzy nauczyli mnie więcej, bo dzięki nim stałem się silniejszym zawodnikiem i człowiekiem. To na koniec jedno z moich ulubionych pytań. Co byś powiedział młodemu chłopakowi, który przychodzi do ciebie, mając kilkanaście lat, i mówi: „Panie Tomku, chcę być kolarzem, co mam zrobić?”. Fight for it! Walcz o to, żeby nim być. Zrób wszystko, co możesz, żeby nim zostać. Kiedy przychodzi taki człowiek, to jest to coś wspaniałego. To, że on sam wie, że chce być kolarzem, a nie tata, który sam w karierze się nie spełnił, postanowił z niego zrobić zawodnika. Dopóki masz marzenia i cele, to możesz je osiągnąć. Problem zaczyna się wtedy, kiedy przestajesz marzyć. Ty ciągle marzysz. Jak przestanę marzyć, to przestanę żyć.

ÂŠ Hania Tomasiewicz

105

106

FIZJOTER APIA

LICZY SIĘ CZŁOWIEK, NIE PAPIER Do gabinetu wchodzi pacjent, około 45-letni. Na pierwszy rzut oka wygląda zdrowo, nie jest ani otyły, ani zmęczony życiem. Kładzie na moim biurku wynik prześwietlenia i mówi, że od kilku lat cierpi na ból kolana, bo ma zmiany zwyrodnieniowe, które są opisane na wyniku badania. Po pierwszej sesji terapeutycznej wychodzi bez bólu, po kolejnej zapomniał, że kiedykolwiek bolało go kolano. A ja? A ja jestem wściekły i czuję się bezradny wobec systemu Tek st : D om i n i k Om iotek Z dj ę c ia : K r istof R a mon

ytuacji takich, jak opisana, miałem bardzo wiele. I zawsze wzbudzały we mnie bezsilność i złość. Pytanie pierwsze: czy 45-letni organizm (przystosowany według badaczy do 120 lat życia), który nie przeszedł traumatycznego wypadku, nie jest nękany żadnymi chorobami, może być tak „wybrakowany”, że trudno wytrzymać z bólu? Pytanie drugie: skoro organizm ten jest rzekomo tak „wybrakowany”, to dlaczego boli jedna noga, a druga nie? Pytanie trzecie: dlaczego tego pacjenta boli kolano, a jego kolegę, który pracuje z nim biurko obok – razem jeżdżą na rowerze, grają w tenisa itp. – nie?

Wiele lat szukałem odpowiedzi na pytanie, dlaczego tak się dzieje, że jednych boli, a innych nie. Nie potrafiłem się pogodzić z diagnozą, którą mi postawiono. Kiedy miałem 18 lat, kolana bolały mnie tak bardzo, że nie mogłem przejść jednego kilometra, o jeździe rowerem nie wspominając. Po wizycie u znanego miejscowego ortopedy usłyszałem: „masz tak zniszczone kolana, że za kilka lat wylądujesz na stole operacyjnym, a o sporcie to ty, chłopcze, zapomnij”. Droga do wyzdrowienia była długa i ciężka, ale warto było ją pokonać, bo dziś przejeżdżam ponad 20 000 km rowerem rocznie i – odpukać – nic mnie nie boli! I tak powinno być u każdego. Przyjrzyjmy się zatem temu naszemu „kolarskiemu kolanu”. Ból pojawiający się z przodu kolana najczęściej będzie wynikiem przeciążenia płaszczyzny rotacyjnej,

NIE DAJCIE SOBIE WMÓWIĆ, ŻE JESTEŚCIE BEZNADZIEJNYM PRZYPADKIEM I ŻE TRZEBA SIĘ NAUCZYĆ ŻYĆ Z BÓLEM ALBO OPEROWAĆ. NIE ZRZUCAJCIE WINY NA „STAROŚĆ” I NIE MÓWCIE, ŻE PESEL WAS GONI czyli napięta będzie wewnętrzna część uda (okolice mięśnia obszernego przyśrodkowego). Jest to obszar, który faktycznie możemy przeciążać podczas jazdy na rowerze. Równie prawdopodobne będzie to, że ból kolana będzie wtórną odpowiedzią na problemy okolic miednicy. Tak dzieje się najczęściej, gdyż jest to obszar ciała, który źle reaguje na pozycję siedzącą. Po kilku latach ciągłego siedzenia na rowerze oraz za biurkiem w pracy, przy braku odpowiedniej profilaktyki ciało usztywni się, a napięcia przeniosą się na kolano. U triatlonistów problem z bólem przedniej części kolana może pojawić się również w wyniku napięć płynących z podudzi i stóp. W trakcie biegania to te struktury najczęściej są napinane. Bóle stawu mogą być również konsekwencją skręcenia stawu skokowego. Jeśli skręcenie będzie leczone w opatrunku gipsowym, może dojść do pozrastania się i usztywnienia tkanek tej okolicy. Jeśli tkanki te nie będą pracowały odpowiednio, to będą zaburzały pracę całych łańcuchów

mięśniowych. Zwiększone napięcie rozchodzić się będzie po całym ciele, a ból możemy odczuwać w kolanie. Częstym przypadkiem jest też ból kolana w przedniej części, będący wynikiem wcześniejszych problemów z przepukliną pachwinową. Przyczyn bólu kolana w przedniej części jest mnóstwo, mógłbym tak wymieniać i wymieniać, a jeszcze nie wspomniałem nic o powiązaniu bólu kolana z narządami wewnętrznymi. Jako ciekawostkę dodam, że w żadnym z tych najczęstszych przypadków leczeniu nie podlega miejsce dolegliwości. Jeśli przychodzimy do specjalisty z bólem okolic stawu, a nie doznaliśmy w ostatnim czasie żadnego wypadku czy uderzenia, to cała diagnostyka nie powinna zaczynać się od badań obrazowych typu USG czy RTG itp. To są, raz jeszcze to podkreślę, badania dodatkowe i stawianie diagnozy tylko na podstawie ich wyniku jest błędem. Błędem, z którym spotykam się codziennie, błędem, który jest praktycznie nie do zlikwidowania, gdyż zdecydowanie prościej jest zrzucić winę

107

Postęp w medycynie przyniósł nam szeroki dostęp do skomplikowanych badań – rezonans magnetyczny, tomograf komputerowy, USG. Są to jednak badania dodatkowe, które według sztuki lekarskiej powinny być wykonywane na końcu procesu diagnostycznego, a nie na początku. Jeśli lekarz oprze diagnostykę wyłącznie o wyniki tych badań, w większości przypadków okaże się, że każdy z was jest ciężko chory. Nie martwcie się jednak, bo najczęściej jest dokładnie odwrotnie. Błagam was, nie dajcie sobie wmówić, że jesteście beznadziejnym przypadkiem i że trzeba się nauczyć żyć z bólem albo operować. Nie zrzucajcie winy na „starość” i nie mówcie, że PESEL was goni, bo w medycynie osoba przed 65. rokiem życia to osoba młoda.

FIZJOTER APIA BÓL

BŁĘDEM JEST BADANIE WYŁĄCZNIE OBSZARU BOLĄCEGO I NIE MYŚLENIE O CAŁYM CIELE, NIE ZASTANAWIANIE SIĘ, DLACZEGO DOSZŁO DO NADERWANIA, NACIĄGNIĘCIA JAKIEJŚ STRUKTURY

108

na zmiany zwyrodnieniowe obecne na prześwietleniu, zamiast doszukiwać się problemu w powiązaniach mechanicznych i fizjologicznych. Gdyby taki specjalista wykonał prześwietlenie obu kolan, okazałoby się, że zmiany zwyrodnieniowe są podobne w obu stawach, a mimo to boli jeden. W takim przypadku diagnoza na podstawie prześwietlenia nie jest już tak oczywista. Przeciążenia, naderwania, naciągnięcia, zespoły przyparcia rzepki, stany zapalne ścięgien i więzadeł – to z kolei „diagnozy”, z jakimi przychodzą pacjenci po wykonaniu USG lub rezonansu magnetycznego. Oczywiście błędne jest to, że znowu bada się obszar bolący, a nie myśli się o całym ciele. Należy się w takiej sytuacji przede wszystkim zastanowić, dlaczego doszło do naderwania, naciągnięcia jakiejś struktury? Nie macie przecież takich wybrakowanych organizmów, które nie potrafiłyby poradzić sobie z jazdą na rowerze. Więzadła, ścięgna i wszystkie tkanki miękkie są elementami niekończącej się sieci, w której zmienione napięcie w jednym punkcie będzie rozchodziło się na całość. Zatem leczenie miejscowego stanu zapalnego czy miejscowego uszkodzenia przez np. podawanie leków przeciwzapalnych czy iniekcje dostawowe będzie leczeniem tylko objawowym. Przerysuję to trochę, ale to jak leczenie nowotworu morfiną. Niby nie boli, ale problem nadal pozostaje. Pozostając jeszcze przy naszym kolanie. Często spotykam się z tym, że to cysty są rzekomymi przyczynami problemów. Kolejny raz ten sam błąd. „Boli pana, bo ma pan cystę i to jest przyczyna”. Cysta w organizmie wytwarzana jest w odpowiedzi na zbyt duże naprężenie tkanek dookoła. Organizm, tworząc torbiele, rozszerza tkanki, chcąc mieć więcej przestrzeni. Torbiel to odpowiedź na problem, a nie problem, więc jego usunięcie nic nie da. Lepiej zastanowić się, przeanalizować historię pacjenta i odpowiedzieć na pytania, skąd biegną napięcia?

Bóle pleców

Bóle pleców – niezależnie, w którym odcinku kręgosłupa występują – to chyba najdoskonalszy i najczęstszy przykład tego, jak w dzisiejszych czasach ważniejsze od pacjenta jest „leczenie wyników badań”. Najczęściej taki pacjent przychodzi z wynikiem badania rezonansu lub tomografu, a ja, nie patrząc na nie, mogę z dużą dokładnością powiedzieć, co jest w nich napisane. Dlaczego? Dlatego że niezależnie, czy boli, czy też nie, to w obrazie wyników znajdziemy podobny opis i hipotezę, jakoby to właśnie wypadnięty dysk był przyczyną bólu.

KILKA FAKTÓW DOTYCZĄCYCH KRĘGOSŁUPA:

Badania kliniczne w zależności od tego, gdzie były przeprowadzane, sugerują, że 80-95% problemów z dolnym odcinkiem kręgosłupa to problemy związane z tkankami miękkimi.

Badania opublikowane w 2015 roku w magazynie „Spine”, czołowym medycznym czasopiśmie traktującym o problemach kręgosłupa, pokazują zaskakującą rzecz. Przebadano wyłącznie osoby NIE MAJĄCE DOLEGLIWOŚCI BÓLOWYCH badaniem rezonansu, które ukazało dyskopatię (czyli ucisk dysku na korzeń nerwowy) u: 30% dwudziestolatków, 60% pięćdziesięciolatków i 84% osiemdziesięciolatków. Natomiast zmiany degeneracyjne krążków zaobserwowano u: 37% dwudziestolatków, 80% pięćdziesięciolatków i 97% osiemdziesięciolatków. Wniosek z tego jest taki, że są to zmiany naturalne, wynikające

z wieku i nie mające bezpośredniego wpływu na ból pleców.

Jeśli występuje rzeczywisty ucisk i drażnienie korzenia nerwowego przez dysk, objawy pojawiają się najczęściej w kończynie dolnej jako drętwienia i ból. Rzadko kiedy ból umiejscawia się w samych plecach.

Jeśli natomiast występuje problem ucisku na korzeń nerwowy, to u pacjenta zaobserwujemy zaburzenia czucia w obrębie miejsca unerwionego przez dany nerw (jeśli zaburzenia czucia obejmują tylko część tego obszaru, od razu możemy wykluczyć problem korzeniowy). Jeśli korzeń nerwowy jest uciskany w badaniu odruchów ścięgnistych (słynne opukiwanie młotkiem neurologicznym), zauważymy zmiany. Do tych objawów należy dodać osłabienie siły mięśniowej lub niemożność wykonywania ruchów.

Badania wykazały, że zmiany w krążku kręgowym uciskające na nerw są samoistnie leczone w czasie do roku od wystąpienia problemów. Zatem kolejny wniosek – jeśli boli dłużej niż rok, to nie jest to problem dysku.

Dlaczego zatem tak często „leczy się dyskopatie” i straszy pacjenta zabiegiem operacyjnym? Najgorzej, że w większości przypadków zabiegi operacyjne są wykonywane mimo braku jednoznacznych wskazań. Jeden z moich kolegów lekarzy przerwał specjalizację z neurochirurgii, ponieważ oddział, na którym pracował, wykonywał głównie tego typu zabiegi. Jego zdaniem to nie miało sensu, bo pacjenci po zabiegach najczęściej nadal mieli dolegliwości bólowe. Przy odpowiedniej diagnostyce w dosłownie parę chwil można określić, czy jest to ból mechaniczny, czy pochodzenia nerwowego. Trzeba jednak mieć do tego odpowiednią wiedzę anatomiczną i fizjologiczną. Dopiero przy wątpliwościach powinniśmy wysłać pacjenta na badania dodatkowe. Około 95% bólów pleców jesteśmy w stanie wyleczyć w trakcie kilku sesji

109

PRZY ODPOWIEDNIEJ DIAGNOSTYCE DOSŁOWNIE W PARĘ CHWIL MOŻNA OKREŚLIĆ, CZY JEST TO BÓL MECHANICZNY, CZY POCHODZENIA NERWOWEGO. TRZEBA JEDNAK MIEĆ DO TEGO ODPOWIEDNIĄ WIEDZĘ terapeutycznych, a nie przez zabiegi operacyjne czy długotrwałą rehabilitację. Problemy, które opisałem, są głęboko zakorzenione, a leczenie przyczyn wymaga od specjalistów codziennej nauki, praktyki i odpowiednich warunków pracy. Podczas 5-minutowej wizyty u lekarza nie liczmy na to, że zbada nas dokładnie i że będzie w stanie określić, co nam dolega. Jedyne, co zdąży, to zlecić badanie, a na kolejnej wizycie odczytać wynik i powiedzieć, co nam – rzekomo – dolega.

Prościej? Na pewno tak. Szybciej? Tak, ale tylko na pierwszy rzut oka, bo zapewne całe leczenie tego pacjenta będzie trwało długo. Przejdzie przez ręce kilku specjalistów, zmarnuje mnóstwo czasu, zamiast być od razu wyleczony. Taniej? Zdecydowanie NIE: drogie badania, częste wizyty u „specjalisty”, długotrwałe leczenie – to wszystko generuje koszty. Prawidłowo? Nie i jeszcze raz: NIE. Na szczęście czasy się zmieniają. Kiedyś bardzo się denerwowałem, kiedy

po zakończonym szkoleniu na większość pytań słyszałem odpowiedź „zrobisz kilka tysięcy zabiegów, to zrozumiesz”, bo chciałem wiedzieć tu i teraz. Dziś wiem, że niestety nie ma drogi na skróty. Co również staram się przekazać swoim studentom. Jest problem, musi być i przyczyna. Uwielbiam moją pacę, bo każdy przypadek jest niczym kolejna zagadka do rozwiązania. Czasem prosta, czasem bardzo skomplikowana. Kiedy leczy się pacjenta, terapia trwa szybko, jest trwała i dokładniejsza, a w perspektywie czasu – tańsza. Lecząc wyniki badań, najczęściej wpakujemy się w niekończącą się historię. Jedne objawy ustąpią, pojawią się inne i kolejne, i kolejne, a przyczyna najczęściej jest jedna. Może się powtarzam, ale ciało ludzkie to cudowna maszyna i na nasze szczęście – ciężko ją popsuć.

PELETON A Z JAT YCK IE T YGRYSY

AZJA

Jak to możliwe, że państwo, w którym na jednego mieszkańca przypada po kilka rowerów – przynajmniej takie można odnieść wrażenie, spoglądając na ulice Pekinu czy Szanghaju – tak naprawdę w świecie zawodowego kolarstwa nie odgrywało dotychczas żadnej roli? Dlaczego Chiny oraz inne azjatyckie kraje są kolarskim kopciuszkiem, choć potencjał zarówno sportowy, jak i marketingowy drzemiący w uśpionym smoku jest przeogromny? Wol fg a n g Br y l l a

kroczmy w rejony de facto kolarskiej egzotyki, które mają szansę niebawem stać się rowerową krainą herbatą i sake płynącą. Państwo Środka jest dla wszystkich fanów jednośladów mekką. Z jednej strony – smog, tłok w wielkich, rozwijających się miastach, gdzie rowerzyści z trudnością walczą na swoich nierzadko 40-letnich maszynach o codzienne przeżycie. Z drugiej strony – przepiękne krajobrazy południowych Chin, tereny tak naturalne, piękne, surowe i tak bardzo oddalone od tego, co błędnie nazywa się cywilizacją, że same widoki zapierają dech w piersiach. Rower w Chińskiej Republice Ludowej spełnia w pierwszej kolejności zadanie praktyczne, jest wołem roboczym, środkiem komunikacji, pomaga w przemieszczaniu się z punktu A do punktu B. Właśnie w ten sposób Chińczycy postrzegają swojego wiernego kompana po dziś dzień. Mimo że wzrosła liczba samochodów i coraz więcej mieszkańców Chin jest zmotoryzowanych – bo auto to synonim dostatku i sukcesu zawodowego – to trudno wyobrazić sobie

przywiezioną z chińskiego urlopu fotografię bez roweru w tle. Cały kraj spowija sieć rowerów publicznych. Za drobną opłatą można wypożyczyć sobie maszynę i przedzierać się przez wielkomiejską dżunglę. Liczba bicykli zwala z nóg: tylko w systemie rent & ride jest ich 16 milionów. W głowie się to nie mieści.

MADE IN CHINA

Chiny to bez dwóch zdań potęga rowerowa, ale nie kolarska. Do niedawna jeszcze kolarze wywodzący się znad rzeki Jangcy traktowani byli w peletonie z lekkim przymrużeniem oka. Kolarstwo, będące tworem europejskim, zakotwiczone mocno w klasycznej, romantycznej wizji dżentelmeńskiego pojedynku na rowerach, z wielkim dystansem podchodziło do przedstawicieli mało kolarskiej chińskiej nacji. Międzynarodowa Unia Kolarska mocno wprawdzie zaangażowała się w rozkwit kultury kolarskiej w Chinach, trzeba ją było jednak budować całkowicie od podstaw. Systemy wyławiania sportowych talentów funkcjonują w Chinach znakomicie, co widać na wszystkich igrzyskach olimpijskich.

110

E X P R E S S

Yukiya Arashiro (Europcar) na mecie 79. edycji FlĂ¨che Wallonne w 2015 roku

111

112

Fumiyuki Beppu, Luke Durbridge i Sam Bewley na czele grupetto na Colle delle Finestre podczas 20. etapu Giro d'Italia 2015

Dyscyplina, rygor, całkowite poświęcenie się, których wymagają ośrodki sportowe rekrutujące nawet dzieci, stały się cechami charakterystycznymi chińskiej myśli pedagogiczno-sportowej. Lekkoatletyka, pływanie, tenis stołowy, akrobatyka sportowa... Dyscypliny można mnożyć. Lecz kolarstwa w medalowym gronie nie znajdziemy. Dopiero od kilkunastu lat zaobserwować można progres i zintensyfikowanie działań na płaszczyźnie trenowania młodych kolarzy. „Klejnociki” przechodzą od kilku do kilkunastu etapów selekcyjnych, poddawać się muszą ciągłym sprawdzianom i testom. Z daleka od domu i rodziny, żyjąc w internatach, od dziecka przygotowywani są do ciężkiej kariery profi.

PEKIN, CZYLI ZŁE MIŁEGO POCZĄTKI

Pierwszym zawodnikiem z Chin, o którym zrobiło się swego czasu bardzo głośno i który zdążył już przejść do historii, jest Cheng Ji. Aż trudno w to uwierzyć, ale do kolarstwa trafił przez całkowity przypadek. W wieku młodzieńczym uprawiał, jak miliony rówieśników, lekką atletykę. Ale jeden z trenerów powiedział mu, że powinien spróbować swoich sił, kręcąc korbą. Początki były ciężkie, również dlatego, że kolarskie szkoły w Chinach nie dysponowały zbyt wielkim parkiem maszyn, rowery adepci musieli pożyczać sobie nawzajem, za każdym razem zmieniając wysokość siodełka. Nie tylko w zapleczu sprzętowym Chiny w pierwszych latach XXI wieku miały poważne deficyty, również w metodologii treningu. – Jak trenowaliśmy? Połykając kolejne kilometry. Nieważne były czasy, ważne były dystanse. Rano przychodził do nas trener i mówił: dzisiaj jedziemy 180 km – wspominał Cheng Ji.

O interwałach, treningu w pofałdowanym terenie, wykorzystaniu pomiaru mocy nie było mowy. – Kiedy zacząłem ścigać się w Europie, musiałem przyzwyczaić się do różnic wysokości, do zakrętów, do skrzyżowań, do rond. Tego w Chinach nie ma. Wyjeżdżałeś z domu i jechałeś cały czas prosto i z powrotem – dodał były już zawodnik Giant-Alpecin, który po sezonie 2016 zakończył swoją profesjonalną karierę. Fumiyuki Beppu w deszczu na trasie 71. edycji Dwars door Vlaanderen w 2016 roku

Jako 22-latek trafił właśnie do tej holenderskiej ekipy. Nie tylko aspekty sportowe zadecydowały o transferze, ale też czysto finansowa kalkulacja. Rynek chiński był przez UCI przez lata zaniedbywany. Pod koniec pierwszej dekady nowego milenium narodziła się jednak idea włączenia Tour of Beijing, w którym światowa federacja miała też swoje udziały, do prestiżowego terminarza World Tour. Zdawano sobie sprawę z tego, że prawie 1,4 miliarda ludzi zamieszkujących górzyste czy stepowe obszary Chin, niezależnie od ich stanu posiadania, stanowią łakomy kąsek dla reklamodawców. Lecz wyścig wokół Pekinu okazał się wielkim niewypałem. Drużyny nie chciały w ostatnim miesiącu sezonu brać na siebie długiej i drogiej podróży, krytykowano trasę i niesprzyjające ciężkie oraz brudne powietrze nad metropolią. Kiedy w 2008 roku odbywały się tam igrzyska, już pojawiały się głosy podkreślające nie tyle ciekawy profil okrążenia, ale właśnie niezbyt kolarską pogodę i atmosferę. Na domiar złego Tour of Beijing nie zdał egzaminu z ekonomii: mało kibiców przy trasie, niewiele sprzedanych artykułów, słaby merchandising, znikome zainteresowanie medialne oznaczały dla imprezy rychłą śmierć – przyszła ona w 2014 roku. Ostatnim zwycięzcą wyścigu został Philippe Gilbert. Cheng Ji wiedział, że wraz z „hypem” na całą Azję kolejne zespoły będą chciały zakontraktować zawodników z tychże zakątków, by tym samym zyskać sobie przychylność np. chińskich kibiców. Po koszykarzu Yao Ming właśnie Cheng Ji stał się najbardziej rozpoznawalną twarzą wśród wszystkich chińskich sportowców. Ale na popularność sam sobie zapracował. W 2012 roku zadebiutował w Vuelta a España, rok później pojawił się w Giro d’Italia, by w 2014 roku zadebiutować

w Tour de France. Nazywano go „kilerem ucieczek”, dzięki niemu John Degenkolb w Hiszpanii sięgnął po pięć wygranych etapów. Z fizjologicznego punktu widzenia raczej niepozorny Cheng Ji był bardzo ważnym ogniwem w koncepcji strategicznej swojego pracodawcy. Że często kończył wyścigi na ostatnim miejscu, było drugorzędne. Cheng Ji miał spełniać postawione mu zadania i z tych obowiązków wywiązywał się wzorowo.

KONCERN ZWANY WANDĄ

Z peletonem pożegnał się w momencie, kiedy na deski kolarskiego teatru z wielką pompą zaczynał wchodzić pewien chiński wielki gracz. Najbogatszy człowiek tej części kontynentu, magnat w branży nieruchomości, jak i telewizyjnej. Miliarder, który swój bieg po wielką kasę i wpływy zaczynał z budżetem 80 tys. pożyczonych dolarów. Wang Jianlin nie znał się na mieszkaniach czy deweloperce, jednak bardzo szybko się uczył. Siedemnaście lat spędził w chińskiej armii, doskonale wiedział, że aby osiągnąć cel, należy krok po kroku, odważnie, lecz nie z głupia frant iść po swoje. Majątek jego koncernu, Dalin Wanda Group, „Forbes” wycenił na 32 mld dolarów, a to tylko jedna z wielu gospodarczych gałęzi jego wieloszufladkowej działalności. Chcąc pomnożyć fortunę, Jianlin szukał nowych możliwości reklamy. Prędzej czy później musiał trafić do sportu: za 650 mln dolarów wykupił spółkę World Triathlon Corporation, organizującą dochodowe zawody triatlonowe, a za 45 mln euro stał się współwłaścicielem piłkarskiego Atletico Madryt. Później zapragnął przejąć prawa do jednego z wielkich tourów. Plotkowano

113

Japońscy fani kibicujący swojemu rodakowi Yukiya Arashiro na trasie Tour de France 2012, etap 14. z Limoux do Foix

Tour de France 2014: Ji Cheng upadł na okrążeniu wokół Pól Elizejskich i niemal został doścignięty przez peleton, ale obronił niezbyt chlubny tytuł „lanterne rouge” i jednocześnie został pierwszym Chińczykiem, który ukończył „Wielką Pętlę”

o Amaury Sport Organisation (Tour), RCS Sport (Giro) oraz Unipublic (Vuelta), lecz już w przedbiegach było wiadomo, że z tego interesu nic nie wyjdzie. Nikt nie sprzedaje kury przynoszącej złote jajka. Gdy plan podbicia kolarskiej Europy legł w gruzach, Jianlin postanowił zawładnąć kolarskim światem, nie ruszając się z domu. Jeśli Europa nas nie chce, to my zaprośmy Europę do nas. W tym celu wpakował grube miliony w wyścig, z którego jeszcze przed premierą każdy się naśmiewał, a o którym po ostatnim etapie mówiono w samych superlatywach. Tour of Guangxi w porównaniu z Tour of Beijing stał się hitem. No, może dokładniej – hicikiem.

WYŚCIG Z TRUDNĄ NAZWĄ: TOUR OF GUANGXI

Jeszcze za panowania Briana Cooksona Unia zawarła z Jianlinem deal. „Ty, chłopie, inwestujesz grube zielone w całkowicie nowy wyścig, przedstawisz nam wszelkie gwarancje bankowe, a na tych zależy przecież związkowi najbardziej, i otworzysz nam rynek, a my zrobimy wszystko, by imprezę włączyć od razu do powiększonego kalendarza World Touru”. Porozumienie było tym bardziej kuszące, że UCI, mimo fiaska pekińskiego, nigdy nie zrezygnowała ze swojej polityki globalizacji, w której szczególny akcent położono na Azję. Panowie doszli więc do konsensusu. Firmy Jianlina w ciągu jednego roku potrafią zbudować 50 wielkich kompleksów handlowych, więc wyasfaltowanie 700 km drogi czy odnowienie fasad ponad 30 tys. budynków stojących wzdłuż trasy

Tour of Guangxi, za który wzięli się szefowie Tour de Suisse, będący poniekąd pracownikami Jianlina, stanowiło błahostkę. Na południe Chin, do regionu Kuangsi-Czuang, przyleciało 16 z 18 ekip z pierwszej dywizji, co jest wielkim sukcesem, ponieważ na prezydencki Tour of Turkey przyjechały jedynie cztery protourowe drużyny... Urok Gór Południowochińskich oraz setki tysięcy kibiców wynagrodziły wszystkim trudy podróży. Nikt wcześniej nie przypuszczał, że wyścig z probówki spotka się z tak wielkim pozytywnym odzewem ze strony lokalnej publiczności. Tour of Guangxi dowodzi, że na drugiej półkuli jest głód poważnego kolarstwa. W małym stopniu został on teraz zaspokojony, w przyszłości odpowiednią strawę dla kolarskich serc i dusz zaserwować mają planowane centrum szkolenia kolarzy – przy znacznym współudziale UCI oraz mistrzostwa świata w kolarstwie miejskim (urban cycling). Uwaga, Chiny nadchodzą. I nie są, jak się stereotypowo myśli, jedynie mistrzami świata w kopiowaniu.

JAPOŃSKA PRECYZJA

Japonia natomiast, jak się wydaje, już dawno temu zameldowała się na stałe w kolarskim światku. Kraj Kwitnącej Wiśni ma bogatsze tradycje kolarskie niż jego sąsiad zza Morza Wschodniochińskiego. Ileż to znaczących dla zarażonych cyklozą przedsiębiorstw pochodzi z Japonii? Ileż to nowinek technicznych? A Shimano? A Miyata? A Fuji? A Nishiki? Lista nie ma końca. Już przed II wojną światową w Cesarstwie Wielkiej Japonii istniała rywalizacja kolarska, rozgrywano

114

PELETON A Z JAT YCK IE T YGRYSY

regionalne wyścigi, pojawiło się kolarstwo torowe, które do dziś cieszy się niegasnącą popularnością. Prawdziwą gwiazdą lat 20. był Kisso Kawamuro, który dwukrotnie wziął udział w „Wielkiej Pętli” (1926-27), tworząc jednoosobowy team. Najpierw wyemigrował do Francji, potem przez kilka lat jeździł za pieniądze w wyścigach za motocyklami w Niemczech. Ani razu nie dojechał jednak do mety Touru. Sztuka ta nie powiodła się też Daisuke Imanace w 1996 roku (w barwach Polti), który jednak rok wcześniej dotrwał do samego końca Giro, idąc tym samym śladem Masatoshi Ichikawy. Tokijczyk był pierwszym Japończykiem w profesjonalnym, nowoczesnym peletonie, który dokonał tego wyczynu. Reprezentował mniejsze belgijskie oraz szwajcarskie grupy, a w 1990 roku zajął 50. lokatę we włoskiej trzytygodniówce. Ji Cheng podczas 55. edycji Brabantse Pijl w 2015 roku

Daisuke Imanaka na 8. etapie Tour de France w 1996 roku

Jednodniowy Puchar Japonii, organizowany od 1992 roku, jest jednym z niewielu wyspiarskich wyścigów, który może liczyć na większą uwagę mediów. W ogóle o mniejszych wyścigach chińskich czy japońskich rzadko kiedy się dyskutuje. Szkoda, szczególnie z polskiego punktu widzenia, ponieważ w takim Tour of Hainan Robert Radosz w 2007 roku stanął nawet na najwyższym stopniu podium, rok później Błażej Janiaczyk był trzeci, a w 2016 roku Przemysław Niemiec – drugi. W Tour of Japan biało-czerwoni najlepsi byli nawet dwukrotnie – Andrzej Sypytkowski w 1999 i Paweł Niedźwiecki w 2001 roku.

Japończycy długo musieli czekać na swojego rodaka na Polach Elizejskich. Wytrwałość się jednak opłaciła, ponieważ w 2009 roku do stolicy Francji dojechało ich aż dwóch: Yukiya Arashiro (wtedy Bbox Bouygues) oraz Fumiyuki Beppu (Skil-Shimano). Obaj dobrze odnaleźli się w roli pomocników, kolarzy z drugiego szeregu w swoich zespołach. Od czasu do czasu dostawali zielone światło i mogli walczyć na własne konto z lepszym czy gorszym skutkiem. I tak Arashiro uplasował się cztery lata temu na dziesiątej pozycji w Amstel Gold Race, a Beppu dwa razy triumfował w Japan Cup.

Kolarskie szlify w Tour of Qinghai Lake zbierali Damiano Cunego czy Tom Danielson, a w Tour de Kumano publice dał się poznać Julián Arredondo, który następnie zdobył koszulkę najlepszego górala Giro. Tour de Okinawa czy Tour de Hokkaido, w przeciwieństwie do Tour d’Azerbaidjan, Tour de Korea, malezyjskiego Tour de Langkawi czy nawet Tour de Taiwan (zwycięski Krzysztof Jeżowski w 2009 roku), gdzie widzieliśmy choćby Primoža Rogliča, Caleba Ewana czy José Serpę, mają bardzo swojski charakter. W zupełnie innej lidze gra za to pokazowe Saitama Critérium na przedmieściach Tokio, za które odpowiedzialne jest ASO. Francuzi gwarantują gwiazdy (Mark Cavendish, Marcel Kittel, Chris Froome), Japończycy otoczkę i 200 tysięcy kibiców na ponad trzykilometrowej rundzie. I proszę, oto gotowy przepis na samurajskie święto. Gorzej sytuacja przedstawia się w temacie stajni. Co prawda w World Tourze ścigają się Bahrain-Merida i UAE Emirates, ale raczej trudno określić je mianem typowo azjatyckich. To po prostu europejski import na bazie obcego, pozaeuropejskiego kapitału. Ba, obie drużyny zakontraktowały jedynie... dwóch zawodników z Azji: wspomnianego już Arashiro i Meiyina Wanga (Bahrain-Merida). W gronie ekip Pro-Conti Azjaci nie mają nikogo, w trzeciej dywizji jest ich już za to wielu. Jedenaście drużyn z Chin, dziewięć z Japonii, sześć z Korei Południowej, cztery z Kuwejtu, trzy z Iranu, po dwie z Indonezji, Malezji, Tajwanu, Kazachstanu i po jednym teamie z Hongkongu, Tajlandii, Azerbejdżanu i Singapuru. Wszystkie dzięki infrastrukturze są bazą zainaugurowanych przekształceń w kolarskim wizerunku Azji, a przede wszystkim Chin i Japonii. Gospodarczą ekspansję kontynent już zainicjował. Czas na kolarską.

115

KOLARSKIE KARATE

116

PRO TE A M E U S K A D I B A S Q U E C O U N T R Y- M U R I A S

PRZEDWIOŚNIE W KRAJU BASKÓW Pierwszy raz od upadku drużyny Euskaltel-Euskadi, która stanowiła wizytówkę regionu, Baskowie będą mieli swoją ekipę. Jeszcze nie w World Tourze, ale już na jego zapleczu

raj Basków to region spowity mgiełką tajemniczości, kraina, której krajobrazy zdają się absorbować więcej szarości i deszczu niż słońca. Mimo bliskości Zatoki Biskajskiej kojarzy się ona raczej z łagodnie opadającymi pagórkami i wiejskim życiem usadowionym w skąpanych we mgle dolinach. Jednak w tym roku, za sprawą Euskadi Basque Country-Murias, do Kraju Basków dotarły cieplejsze promyki słońca.

od wielu lat dla peloty – gry, w której dwóch zawodników naprzemiennie odbija małą drewnianą piłeczkę od ściany na zasadach podobnych do squasha. W pelotę gra w tym regionie niemal każdy, niezależnie od wieku, a frontony, od których odbija się piłkę, można spotkać w każdej miejscowości. Kiedy Ernest Hemingway opisywał swój krótki pobyt w Kraju Basków, nie omieszkał wspomnieć o kościołach, na których pojawiały się specjalne tabliczki, zakazujące uderzania piłką w poświęcone ściany.

Mimo popularności, jaką cieszył się pomarańczowy zespół, kolarstwo nie jest w Kraju Basków sportem narodowym. Ten zaszczytny tytuł zarezerwowany jest

Pelota jest dla Basków symbolem, ale też tragiczną alegorią narodu, który spotyka się ze ścianą hiszpańskiego oporu i mimo wielu lat starań nie uzyskał niepodległości.

Łu k a s z G ad z a ł a

Jørgen Loth, duński reżyser znakomitej „Niedzieli w piekle”, opowiadającej o Paryż-Roubaix 1977, poświęcił jeden ze swych dokumentów właśnie pelocie. Kolebką gry jest z kolei Eibar – miejscowość dobrze znana fanom kolarstwa. Czy to przypadek, że losy dwóch sportowych symboli Kraju Basków związane są właśnie ze świętą górą Arrate? Ekipa kolarska – podobnie jak pelota – przez wiele lat służyła do manifestowania regionalnej odrębności. Euskaltel narodził się w 1994 roku dzięki funduszom baskijskiego rządu autonomicznego oraz największej firmy telekomunikacyjnej w regionie i szybko zawędrował do pierwszej ligi kolarskich zespołów. Dzięki sukcesom zawodników takich jak Iban Mayo czy Haimar Zubeldia, a później Samuel Sánchez i Igor Antón pomarańczowe koszulki stały się w kolarskim świecie synonimem akcji zaczepnych na najtrudniejszych górskich odcinkach.

Każda legenda ma jednak swój kres. Czas na Euskaltel przyszedł w 2013 roku. Skończyły się pieniądze rządowe i Baskowie musieli pogodzić się z utratą drużyny na najwyższym poziomie. Przez jakiś czas można było odnieść wrażenie, że aktywność kolarska w Kraju Basków zamarła. A przecież region co roku organizuje Vuelta al País Vasco. Rozgrywany właśnie podczas tej imprezy finisz na Arrate przyciąga nie mniej kibiców niż etap Tour de Pologne z podjazdem pod Gliczarów. Nieprzebrane tłumy w środku tygodnia cieszą, ale trzeba pamiętać, że w ostatnich latach są one również efektem wysokiego bezrobocia w regionie. Baskijska tygodniówka pozostaje jednym z najważniejszych sprawdzianów formy dla zawodników, którzy później stają do walki w grand tourach. Z kolei po Tour de France najlepsi kolarze przyjeżdżają do San Sebastián, aby ścigać się w prestiżowym klasyku, który w 2017 roku padł łupem Michała Kwiatkowskiego. I tu z kolarstwem mieszają się baskijskie tradycje, bowiem zwycięzca honorowany jest txapelą – tradycyjnym czarnym beretem. W świecie kolarskim obecne są też nieprzerwanie baskijskie firmy – BH i Orbea. Obie dobrze prosperują i zaopatrują w sprzęt profesjonalne zespoły. Orbea przez lata wspierała kontynentalne zaplecze Euskaltelu, a na rowerach BH francuskie szosy podbija Direct Énergie.

W końcu Kraj Basków może pochwalić się fantastycznymi kolarskimi ambasadorami w postaci Mikela Landy, Mikela Nieve czy braci Izagirre. Ci, którzy dziś są wizytówką baskijskiego kolarstwa, w 2014 roku musieli sobie jednak szukać nowych pracodawców. Samuel Sánchez trafił do BMC i tam spędził resztę kariery, która skończyła się dopingową wpadką. Landa przeszedł do Astany i pod opieką kazachskiego sztabu rozwinął się na tyle, że w roku 2015 stanął na podium Giro d’Italia. Dwa kolejne sezony, które spędził w Sky, zaowocowały wieloma przygodami oraz czwartym miejscem w Tour de France. Z kolei Nieve od razu trafił do Sky i tam robił to, co potrafi najlepiej, czyli pomagał Christopherowi Froome’owi w seryjnym wygrywaniu Tour de France. Bracia Izagirre przeszli do Movistaru, a Pello Bilbao, zanim stał się cenionym pomocnikiem, zakotwiczył w Caja Rural. Nie wszyscy jednak mieli tyle szczęścia. Pięciu „pomarańczowych” musiało w 2013 roku zakończyć kariery, część ścigała się jeszcze tylko w następnym sezonie, niektórzy zaś zawędrowali za chlebem na Daleki Wschód, przemierzając szosy Japonii i Korei Południowej. Tam, gdzie światła reflektorów zazwyczaj nie docierają, sytuacja też nie była kolorowa. W 2014 roku stała jeszcze na nogach ekipa Euskadi – kontynentalne zaplecze „pomarańczowych” – ale wkrótce i na jej funkcjonowanie skończyły się pieniądze. W 2015 roku młodzi Baskowie byli zmuszeni rozwijać swoje umiejętności jedynie w lokalnych klubach. Na szczęście już rok później do akcji wkroczyła firma budowlana Murias. Murias Taldea, bo tak nazwana została nowa ekipa, skupiła najzdolniejszych młodych kolarzy z regionu, dając nadzieję na przywrócenie blasku baskijskiemu kolarstwu. W nadchodzącym sezonie Euskadi Basque Country-Murias – to z kolei nowa oficjalna nazwa zespołu – będzie liczył 20 zawodników. Nie wszyscy są Baskami, w składzie znalazło się nawet miejsce dla dwóch Francuzów. Doświadczony Julien Loubet, który wiele lat spędził w AG2R, wraz z Eduardem Pradesem, reprezentującym ostatnio Caja Rural, powinni być kapitanami drużyny. Znajdziemy w niej również Enrique Sanza, który przez wiele lat jeździł pod okiem Eusebio Unzué, a także

117

Kiedy podczas Tour de France w 2003 roku Mayo tryumfował w Alpe d’Huez, a Zubeldia otarł się o podium, Euskaltel był u szczytu swojej potęgi. Drużyna stanowiła swoisty fenomen, mogła się bowiem pochwalić, że zatrudnia wyłącznie zawodników pochodzenia baskijskiego albo w tej kulturze wychowanych. W epoce ekip komercyjnych było to nie lada osiągnięcie.

DZIĘKI SUKCESOM IBANA MAYO, HAIMARA ZUBELDII, SAMUELA SÁNCHEZA I IGORA ANTÓNA POMARAŃCZOWE KOSZULKI STAŁY SIĘ SYNONIMEM AKCJI ZACZEPNYCH NA NAJTRUDNIEJSZYCH GÓRSKICH ODCINKACH

Iona Aberasturi, który tak dobrze radził sobie ostatnio na Dalekim Wschodzie. Tylko dwóch zawodników z dawnego Euskaltelu będzie ścigać się w nowej ekipie. Reszta jest albo zbyt młoda, żeby pamiętać dokonania starszych kolegów, albo ścigała się wtedy na zapleczu i nie doczekała swojej szansy w World Tourze. Jakie są więc cele nowej siły hiszpańskiego kolarstwa? Przede wszystkim Vuelta. Dla baskijskiej ekipy to punkt kulminacyjny sezonu, impreza, w której po prostu musi się pokazać, aby przetrwać. Hiszpański wielki tour prawdopodobnie zawita do Kraju Basków, motywacja dla reprezentantów regionu będzie więc podwójna. W pakiecie z zaproszeniem na Vueltę można spodziewać się występów w Vuelta al País Vasco oraz Clásica de San Sebastián. Niewykluczone są też starty w Volta Ciclista a Catalunya i oczywiście całej serii mniejszych hiszpańskich klasyków i etapówek. Baskowie mają też strategię długoterminową. Jon Odriozola, dyrektor sportowy drużyny, optymistycznie przekonuje, że chce budować projekt wieloletni. Kiedy poniosą go skrzydła fantazji, zapewnia, że przy odpowiednim wsparciu finansowym możliwe jest funkcjonowanie przez kilkadziesiąt lat. Oczywiście nie jest to wykluczone, najpierw jednak ekipa musi udowodnić swoją wartość wynikami na szosie. Ale wszystkich kibiców kolarstwa frapuje inna kwestia – czy możliwe jest odrodzenie w Kraju Basków ekipy na miarę Euskaltelu? To zależy od kilku czynników. Jeżeli drużyna będzie odnosić sukcesy, prawdopodobnie pójdą za tym większe nakłady finansowe, o które tak zabiega Odriozola.

JON ODRIOZOLA, DYREKTOR SPORTOWY DRUŻYNY, OPTYMISTYCZNIE PRZEKONUJE, ŻE CHCE BUDOWAĆ PROJEKT WIELOLETNI I ZAPEWNIA, ŻE MOŻLIWE JEST FUNKCJONOWANIE EKIPY PRZEZ KILKADZIESIĄT LAT O ile w wymiarze sportowym Baskowie mogą w najbliższych latach nawiązać do wyników swoich poprzedników, o tyle z pewnością nie da się już dziś odtworzyć atmosfery, która towarzyszyła Euskaltelowi. Pomarańczowa ekipa dawała Baskom nie tylko powód do sportowej dumy, ale przede wszystkim okazję do podkreślenia swojej odrębności. Czy dziś sytuacja tego nadal wymaga? W pewnym stopniu na pewno, ale w czasach, kiedy nie walczą już o niepodległość, a kolarstwo w coraz większym stopniu się globalizuje i komercjalizuje, ekipa oparta na lokalnych zawodnikach nie wyraża już siłą rzeczy tych samych emocji, co choćby jeszcze dekadę temu. Jest jednak ciekawą alternatywą dla coraz bardziej zunifikowanego peletonu, można więc jedynie trzymać kciuki, żeby znowu zagościła wśród najlepszych i dostarczała w przyszłości tyle samo radości, co niegdyś Euskaltel. W ten sposób baskijskie kolarstwo znowu może przeskoczyć ścianę, której nigdy nie sforsuje piłka do peloty.

118

PRO TE A M E U S K A D I B A S Q U E C O U N T R Y- M U R I A S

BUFF ® is a registered trademark property of Original Buff, S.A. (Spain)

119

CAP

ŻYJ NOWĄ CZAPKĄ ROWEROWĄ

ABLE

www.buff.pl

120

T E S T Y

121

TEST RONDO RU UT CF1

122

RONDO RUUT CF1

Rondo Ruut to zapowiedź przygody. Rower, który w obrębie okolicznych lasów i pagórków nie ogranicza, a wręcz prowokuje. Wystarczy zmienić jego geometrię i możesz, jeśli zechcesz, przejechać również trening szosowy. Pamiętasz szaloną ekipę muzyków Blenders? Takie są efekty, gdy jeden z nich bierze na warsztat gravela… Tek st : M ateu s z Ty mos z y k Z dj ę c ia : M ateu s z S z e l i g a

123

TEST RONDO RU UT CF1

O 124

twórcach Ruuta, Szymonie i Tomaszu, pisaliśmy w „Szosie” 5/2017. I o tym, jak zrodził się pomysł na ten rower – także. Ruut trafił do redakcji na testy na dłużej i zdania o nim nie zmieniliśmy. Przede wszystkim design. Jest kompletny do tego stopnia, że masz ochotę kupić od razu całą kolekcję – obłędną wersję stalową, elegancką aluminiową i topową karbonową. Malowanie jest spójne od kół po widelec. Gdy patrzysz na najwyższy model CF1 z włókna węglowego, myślisz – sportowa elegancja. Półmatowy lakier, świetnie dobrana, stonowana grafika, opony skinwall i do tego ta linia – spłaszczona górna rura z charakterystycznym wygięciem, asymetryczny chainstay i widelec, którego nie pomylisz z żadnym innym. Po drugie – wyposażenie. Napęd 1x11 SRAM z mieszanką korby Force i kasety XG daje solidne 400% rozpiętości napędu. Hamulce to aktywowany karbonowymi klamkami Force z tarczami 160 mm. Kokpit jest mieszanką mostka RONDO i gravelowo giętego baranka Easton EA70 owiniętego niepokojąco cienką taśmą Velo. Całości dopełnia siodełko Fabric wsparte węglową sztycą Easton EC90. Zarówno korby, jak i kokpit różnią się długością i szerokością w zależności od rozmiaru – duży plus za kompleksowe podejście do rozmiarówki. Koła to autorski produkt RONDO – aluminiowe obręcze o szerokości 20 mm oraz piasty dostosowane do sztywnych osi (15 mm z przodu i 12 mm z tyłu). Całość toczy się na oponach Panaracer Gravelking SK o szerokości 35 mm, dość zachowawczej

biorąc pod uwagę maksymalną możliwą szerokość 40 mm.

JAZDA W TERENIE

Powinieneś zacząć od razu od ustawienia endurance i sprawdzić, na jak wiele się odważysz. Pierwsze skojarzenie to rajdówka w topowej klasie WRC. Zdecydowanie nie ogranicza cię pytaniem „czy przejedzie?”, tylko od ciebie zależy, czy dasz radę i jak szybko to zrobisz. W terenie szkoda zaprzątać sobie głowę ustawieniem racing. Płaski kąt główki i długi reach powodują, że prowadzenie jest bardzo pewne i choć inicjacja skrętu wymaga mocniejszego niż w przełajówce pochylenia, docenisz to, gdy teren zrobi się naprawdę stromy i wyboisty. Dużą rolę w pewności prowadzenia ma również szeroki baranek, pozwalający łatwiej kontrolować tor jazdy,

zwłaszcza gdy nie wszystkie koła podążają torem zaplanowanym podczas wejścia w zakręt. Można się o tym łatwo przekonać, zabierając RUUT-a na przejażdżkę po błocie. O ile na suchej nawierzchni opony trzymają świetnie i niosą jak szalone, o tyle w błocie i na mokrych korzeniach można się po nich spodziewać wszystkiego poza przyczepnością. Sytuację ratuje trochę obniżenie ciśnienia, nawet okolice 2,5 bara są dla nich dość bezpieczne. Z drugiej strony przy tej geometrii pokonywanie zakrętów ślizgiem to czysta radość i gwarantowane błoto między zębami. Mimo wszystko na jesień zainwestuj w opony o bardziej przełajowym bieżniku. Ewentualnie możesz pokusić się o drugi komplet kół, w końcu RUUT przyjmie również zestaw 27,5x2,10 cala.

www.7anna.pl Cena: 14 999 zł

VARIO GEOMETRY

Jest przyczyną zarówno niecodziennej urody widelca, jak i rozdwojonej osobowości RUUT-a. Haki wyposażono we wkładki pozwalające zmieniać położenie osi przedniego koła, a co za tym idzie – geometrię całego roweru. Liczby może nie wyglądają imponująco, jest to raptem 0,5° kąta główki i 10 mm offsetu. Dzięki nim pomiędzy ustawieniem endurance a racing suport obniża się o 4 mm, a kokpit o 10 mm. Nawet dla laika taka zmiana będzie wyczuwalna w czasie jazdy.

Nie samym zjazdem człowiek żyje, najpierw na górkę trzeba się dostać. W tym wypadku najlżejsze przełożenie 40x42 gwarantuje możliwość wjechania praktycznie na wszystko w okolicy. Pozycja mocno przesunięta nad suport pomaga w odpowiednim rozłożeniu masy pomiędzy osie, pozostaje tylko napiąć łydkę. Jeśli jest coś, co jeszcze poprawiłoby świetne zdolności terenowe RUUT-a, to jest to sztyca regulowana – przełajowcy pogoniliby cię pompkami za ten pomysł, ale to jest gravel, więc możesz śmiało wzruszyć ramionami. Miejsce na dodatkowy przewód masz w standardzie.

JAZDA NA SZOSIE

Dałeś się namówić na trening szosowy? Zmieniasz geometrię widelca i jesteś gotów na starcie z miłośnikami watów, stravy i asfaltu. Spokojnie, przełożeń wystarczy,

żeby dotrzymać im tempa, najszybsze przełożenie to odpowiednik 52x13. W odjazd się nie zabierzesz, ale w grupie odnajdziesz się bez problemu. Pamiętaj tylko, żeby solidnie napompować opony (maksymalnie 5 barów), a najlepiej je wymienić na bardziej gładki model. Gravelkingi świetnie czują się w terenie, ale na asfalcie czuć, że mają spore opory toczenia. Jeśli skusi cię szutrowa droga, ginąca wśród pól, wystarczy lekkie obniżenie ciśnienia i ruszasz dalej. Czujesz, że to jest prawdziwy cel istnienia ustawienia racing. Niższa pozycja zachęca do ostrzejszej jazdy. Obrót za obrotem rozkręcasz tempo, opony stawiają dużo mniejszy opór niż na asfalcie, a ty słyszysz w głowie głos pilota: „Lewy pięć, nie ciąć do prawy sześć przez szczyt”. Odzyskałeś swoją okolicę, znów jest gdzie pojeździć

pod miastem, zupełnie jak za czasów młodości, gdy granicą twojego horyzontu był zmrok – wiedziałeś, że chcesz z tych kilku godzin popołudnia wycisnąć 100%. Pewnie zastanawiasz się, czy ten rower ma wady? Oczywiście. Jego największa wada to zarazem jego największa zaleta – jest kompromisem. Koła mogłyby być lżejsze, ale byłyby słabsze i węższe. Opony mogłyby lepiej trzymać w mokrym terenie, ale wtedy nie niosłyby tak świetnie na szutrze. Kierownica mogłaby być węższa, bardziej przełajowa, ale wtedy nie wykorzystałbyś potencjału geometrii. Jest to kompromis, który warto zaakceptować, bo otwiera nowe możliwości. RUUT daje mnóstwo radości z jazdy, zarówno tej szybkiej, jak i technicznej, i po asfalcie, ale szczególnie w terenie.

125

Aby zmienić charakter RUUT-a z gravela w wyścigówkę, potrzebujesz 15 min wolnego czasu, klucze imbusowe 3 mm, 4 mm i 6 mm oraz torx T25. Liczba narzędzi wydaje się duża, ale konstruktorzy nie planowali zbyt częstej zmiany geometrii, tym bardziej w warunkach terenowych (choć z multitoolem jest to wykonalne). Zacznij od demontażu koła, wystarczy odkręcić oś imbusem 6 mm. Następnie odkręć torxem T25 hamulec od adaptera, a sam adapter od widelca imbusem 4 mm. Ta część jest gotowa. Czas na zmianę geometrii. Po wewnętrznej stronie haków odkręć dwie imbusowe śrubki 3 mm, tym samym uwolnisz wkładki haków. Obróć je oraz podkładki o 180° i ponownie skręć śrubkami. Teraz zamontuj koło, przykręć hamulec z pominięciem zdemontowanego adaptera, wyreguluj i gotowe. Właśnie kończysz piąte zapętlenie utworu „Czarny ciągnik”.

126

TEST CA N NONDA LE SU PER X FORCE 1 SE

CANNONDALE SUPERX FORCE 1 SE Gdy tylko wyjęliśmy go z kartonu, przyciągnął uwagę wszystkich przepięknym, promiennym pomarańczem. Nie tylko ten kolor zachęcał, by sprawdzić, co potrafi. Byliśmy tego tym bardziej ciekawi, że SuperX Force 1 SE to rower nie tylko na przełaje Tek st : M i k oł aj Ju rk owl a n ie c Z dj ę c ia : Paw e ł Frenc z a k

annondale definiuje wersje SE jako „rowery gotowe na więcej”. W przypadku tego modelu oznacza to dość egzotyczną kombinację. Rower, który został stworzony do wygrywania przełajowych wyścigów, producent oferuje w wersji nieco ugłaskanej, tym samym odbierając mu agresywny przełajowy pazur na rzecz komfortu i przełożeń o większej rozpiętości. Bo o ile założenie grubych opon do szosowego Synapse'a pozwoli pojechać po nierównych szutrach, o tyle gruba, niemal łysa opona w przełajówce sprawia, że można jeździć wszędzie i nawet szybciej, pod warunkiem że nie jest mokro i ślisko.

piekła) wystarczyłoby jedynie założyć ciaśniej zestopniowaną kasetę.

Cannondale stworzył więc sprzęt, którym z powodzeniem poszalejemy po wszelkich szutrowych i leśnych drogach, damy sobie radę również w trudniejszym terenie, ale w warunkach, które oferuje aktualna pora roku, często brakowało na nim po prostu przyczepności. Oczywiście nie był to wielki problem, bo w miarę potrzeb zmieniliśmy opony na dostosowane do CX, a do pełni przełajowego szczęścia (czytaj:

KONSTRUKCJA

Wybór wersji zależy od użytkownika. Ba! – wariant gotowy na przełajowe ściganie, w niemal identycznym wyposażeniu, jest nawet tańszy. Testowany model spodoba się natomiast użytkownikom szukającym szybkiego i sportowego, ale jednocześnie nieco łagodniejszego roweru. Warto zresztą pamiętać, że zakup gravelowego wariantu SE nie przekreśla też posiadania SuperX-a w opcji racing ready. Wszystko, co stanowi o SE-owości znajduje się bowiem wyłącznie w obrębie kół. Karbonową ramę SuperX-a zaprojektowano do rywalizacji w przełajowych zawodach, używa jej zresztą nie kto inny, jak aktualny mistrz USA w cyklokrosie Stephen Hyde. Całość wykonano bardzo kunsztownie. Zdradza to masywna główka, spore przekroje w okolicach suportu, asymetryczny tylny trójkąt, którego rurki mają minimalistyczne profile, oraz zacisk sztycy ukryty

Prostota i czystość w wyglądzie SuperX-a to tylko pozory. Faktycznie mamy do czynienia z bardzo zaawansowaną konstrukcją, która przez rozwiązania całkiem w istocie proste, oferuje bardzo wyszukane właściwości jezdne. Cannondale słynie z własnych i nierzadko niekonwencjonalnych rozwiązań. W tym rowerze też je znajdziecie www.cannondalebikes.pl Cena: 17 299 zł

i odczuwalnie tłumią nierówności, przy tym lekko się toczą, a ich niski bieżnik daje poczucie stabilności podczas jazdy w terenie na wprost. Dopóki jest sucho, daje sobie świetnie radę również w przełajowym środowisku, choć zmiany kierunków nie są tak agresywne jak na cieńszych gumach. SuperX oferuje jednak to, co lubimy – płynność i pewność za sterem. Prowadzi się bardzo stabilnie w zakrętach i doskonale podjeżdża. Łatwość posługiwania się tym rowerem sprawia, że zamiast myśleć, jak pokonać dany fragment czy przeszkodę, po prostu się je przejeżdża.

Charakterystycznym elementem wyposażenia jest także własna korba producenta. Całość uzupełniono o najbardziej dzielną terenowo mechaniczną grupę osprzętu na rynku, oczywiście z kategorii tych montowanych na szosowej kierownicy. SRAM Force 1 to klasa sama w sobie, jeśli chodzi o pracę w trudnych warunkach i wyboistym terenie, a hydrauliczne hamulce tej grupy również nigdy nas nie zawiodły, oferując przy tym znakomitą siłę i łatwo wyczuwalną, płynną modulację. Całość uzupełniają koła

oparte o szerokie obręcze WTB wraz z oponami przeznaczonymi do gravelbike'owych szaleństw, również szerszych niż typowo przełajowe, bo mają aż 37 mm. Między widełkami zmieszczą się opony do 40 mm, a duży „tire clearance” docenia się również w kleistym błocie, które nie zapycha prześwitów. Uzupełnieniem całości są aluminiowe komponenty kokpitu, co nieco boli w rowerze za ponad 15 tys. zł, ale z drugiej strony nie odbiega jakoś szczególnie od obecnych standardów w branży.

JAZDA

Od pierwszych jazd na tym rowerze można się poczuć po prostu dobrze. Do tego, że sprzęt nie wymaga adaptacji, przyzwyczaiły nas inne testowane w przeszłości rowery Cannondale'a. Prowadzenie jest bardzo przyjazne i właściwie w konfiguracji SE zwyczajnie neutralne. Można się w nim zakochać, jeśli naszymi podstawowymi trasami są szutrówki i leśne drogi. W fabrycznym zestawieniu został do tego stworzony. Jest komfortowy i stabilny, a przy tym bardzo szybki. Opony WTB są obszerne

127

w ramie, zapewniający wspornikowi siodła większy zakres pracy, co oczywiście bezpośrednio przekłada się na komfort. To nie wszystko, sztyca – jakżeby inaczej – ma charakterystyczną dla Cannondale’a średnicę 25,4 mm i we współpracy ze wspomnianym „jarzemkiem” w znaczącym stopniu oszczędza nasze plecy. O tak oczywistych zabiegach jak przelotowe osie obu kół nawet nie wspominamy. Rezultatem jest rower z wyważoną geometrią, stabilny i zarazem dynamiczny w prowadzeniu. Sztywny i precyzyjny, a jednocześnie komfortowy.

Pozycja jest dość wyciągnięta, dlatego też rozważając zakup tego modelu pod kątem sportu, warto rozważyć zakup mniejszego rozmiaru. Choć w wariancie SE może jednak lepiej pozostać przy swoim – bardziej wyciągnięta pozycja sprzyja stabilnemu prowadzeniu na szybkich szutrowych zjazdach oraz jest bardziej komfortowa na długich dystansach. Rower dobrze przyspiesza, choć na oponach CX robi to jeszcze lepiej – przede wszystkim z uwagi na niższą masę. Problemy zaczynają się głównie w zakrętach, gdzie ogumienie zaczyna się uślizgiwać, gdy nawierzchnia jest wilgotna, o błocie nie wspominając. Dlatego SE polecamy na suche trasy, obfitujące w strome, dłuższe podjazdy. Będzie idealny na offroadowe ścieżki, oczywiście w dobrym tempie, bo ten rower do tego zachęca, ma to w swoim DNA. To też świetny wybór na długie zimowe treningi, bo SuperX jest wystarczająco szybki, by utrzymać się w grupie na szosie, a jednocześnie w każdej chwili daje możliwość zjechania z asfaltu i eksploracji nowych tras. Jeśli jednak szukacie rasowej wyścigówki, od razu wybierzcie wariant na kołach do cyklokrosu lub miejcie w zapasie opony, które pozwolą szuter i twarde dukty zamienić na błoto i ośnieżone ścieżki.

128

TEST TREK BOONE 5 DISC

TREK BOONE 5 DISC

Powinienem zacząć od tego, jak bardzo zaawansowany technologicznie jest ten sprzęt. Ale zacznę z innej strony – ode mnie Tek st : M i k oł aj Ju rk owl a n ie c Z dj ę c ia : Paw e ł Frenc z a k

głowie mam dużo myśli, głównie tych euforycznych, związanych ze świetną zabawą i tym, jak dobrze Boone radzi sobie w terenie. I żebyście nie myśleli, że to była miłość od pierwszego wejrzenia, bo było dokładnie odwrotnie. Gdy wyjechałem nim na pierwszą jazdę, kompletnie nie mogliśmy

się dogadać, rower wydawał mi się długi, ja – zbyt mocno wyciągnięty – nie byłem w stanie „wycinać” nim ciasnych nawrotów. Do tego wąskie opony, bo fabryczne 32 mm to trochę mało jak dla mnie. Mam 194 cm wzrostu i około 85 kg. Uwierzcie, że w tym zakresie skali wagowo-wzrostowej bardzo odczuwa się brak tego 1 mm. Jasne jest, że więcej niż 33 mm, a na tyle pozwalają przepisy UCI, założyć tu nie wypada. To jest rasowy koń wyścigowy – o czym dziś już wiem – który zasługuje i zachęca zresztą, by traktować go zgodnie z przeznaczeniem. I chociaż na żaden wyścig się nie wybrałem, to wiem jedno – na tym rowerze każdy trening staje się wyścigiem. Każda przełajowa jazda na nim sprawia przyjemność. Szczególnie w typowych przełajowych warunkach, w błocie, które zawsze ma inną konsystencję, śliskość i lepkość – czasem zmienia się w beton, a czasem pokrywa się śniegiem. Jednym słowem – nudy nigdy nie ma, dlatego kocham cyklokros. A Boone ma w sobie urok, który każe każdego dnia sprawdzać, ile da się na nim wycisnąć

z ulubionych tras. Co więcej, jest w tym cholernie dobry. Bo to, co początkowo traktowałem jako negatywne cechy, jest faktycznie ściśle podporządkowane temu, by w rezultacie suma błędów w trakcie twojej godziny w piekle była jak najmniejsza, a prędkość i płynność – jak największa. Zanim jednak wyruszymy w teren, chcę zatrzymać się jeszcze przy rozmiarówce. Trek sugeruje ramę 61 cm dla wzrostu w granicach 184-191, ja natomiast myślę, że jeśli szukacie roweru agresywnego, o prowadzeniu typowo wyścigowym, to 61 cm będzie dobrym wyborem dla kogoś, kto mierzy minimum 190 cm. Przy moim wzroście swoją pozycję znalazłem, gdy wrzuciłem do Boone’a mostek 100 mm (krótszy o 1 cm od fabrycznie zamontowanego) i siodło przesunąłem do przodu. Przy pierwotnej pozycji z siodłem w środku skali miałem problem z dociążaniem przedniego koła i zacieśnianiem łuków. Może nieco odjechałem od kwestii podstawowej, ale chcę zwrócić uwagę na właściwy dobór rozmiaru. W deklarowanym przez producenta przedziale byłoby

OK, jeśli potraktujesz Treka jako szybki sprzęt na szutry, ale jeśli oczekujesz maszyny, która pozwoli walczyć na śliskich zakrętach, przeskakiwać przeszkody, trawersować, walcząc o równowagę, czy wyszarpywać kolejne pozycje na każdym metrze trasy, to biorąc rower zbyt duży, będziesz trochę jak autobus w wąskich uliczkach jakiejś włoskiej starówki. Postawię tu kropkę i dodam, że koniec końców jest to też kwestia mocno indywidualna, ale przynajmniej w dużym rozmiarze dostrzegam taki problem.

NUMER 5

Przed dwoma laty testowaliśmy pierwszą generację Boone’a, wówczas z IsoSpeedem jedynie z tyłu, a obecna wersja ma go również z przodu. Różnica jest wyczuwalna, ten system znacząco poprawia komfort jazdy, nowy Boone pod tym względem jest więc dużo lepszy niż poprzednik. Chain keeper mówi jedno: strata cennych sekund na zakładanie łańcucha nie wchodzi w grę. Wiecie, do czego służy ten rower! Cena: 14 499 zł www.trekbikes.com

Prowadzenie początkowo wydawało mi się ociężałe, spora główka, wyciągnięta pozycja, dużo ciężaru spoczywającego właściwie za suportem. Szybko jednak, jak już wspominałem, skorygowałem pozycję i powoli zacząłem się zakochiwać w tym rowerze. Początkowo zbyt długi, teraz oznacza dla mnie świetnie wyważony, a dokładając do tego idealnie skomponowany BB drop oraz suport blisko ziemi, otrzymujemy rower bardzo stabilny, łatwy do kontrolowania w błocie, pozwalający na panowanie nad poślizgiem i bezproblemowe z niego wychodzenie. Bardzo mi to odpowiada. Wprawdzie wciąż uważam, że ta geometria wymaga mocnego pochylania ciała, jeśli chce się nawracać w dobrym tempie, ale w zamian kontrola poślizgów jest bardzo łatwa. Gdy wczujemy się w taki styl prowadzenia, wszystkie ruchy przychodzą bardzo naturalnie, a dodatkowym plusem jest znakomita absorpcja drgań, która znacząco redukuje zmęczenie całego ciała. Podoba mi się to sterowanie – bez dociśnięcia rower jest po prostu stabilny i jedzie pewnie swoim promieniem skrętu, jeśli jednak przyłożymy w łuku nacisk, Boone zachowa się niczym narty carvingowe, pozwalając „wycinać” naprawdę ciasne skręty. Co ważne, cały czas pod kontrolą. Podobnie z podjeżdżaniem po śliskich i stromych sztajfach – Boone daje sobie z nimi radę doskonale. Jest to po prostu rower, który świetnie się prowadzi, jeśli wiemy, jak go używać. Zachęca do jazdy mocno i na limicie. Jest stabilny, dokładnie na tyle, na ile wymaga tego zmęczone jazdą na czerwonym polu ciało. Skakanie również wychodzi mu dobrze, łatwo przenieść ciężar na tylne koło i odbić się nad przeszkodę. Jeżeli jednak skok jest zbyt trudny lub czekają nas schody czy podbieg – rama oferuje dużo miejsca zarówno na samo zarzucenie na ramię, jak i na przełożenie ręki pod dolną rurą, czy oplecenie ręki wokół główki ramy. Sam profil górnej rury jest również wygodny. Wszystko to sprawia, że podrywanie roweru i bieganie z nim nie sprawia kłopotów. Rival, w który wyposażono ten rower, jest absolutnie wystarczający, działa nawet kompletnie zabłocony. Dobór przełożeń jest idealny. Blat 40T i kaseta 11-32 to wszystko, czego potrzeba do amatorskiego CX.

129

Testowana przeze mnie wersja ma oznaczenie 5 Disc i jest to najniższy dostępny model Boone’a na rynku. Co to oznacza w praktyce? Otrzymujemy naprawdę świetny frameset opakowany w komponenty ze średniej półki, które nie osłabiają wprawdzie jego potencjału do walki, choć koła trochę usypiają jego niewątpliwe ciągoty do atakowania wszystkiego i każdego. Rama Boone’a wygląda kunsztownie, sporo asymetrii zarówno w chainstayu, jak i w rurze podsiodłowej zdradza przemyślaną konstrukcję,

która uwzględnia potrzeby, jakim rower ma sprostać. Całość wykonano z włókien węglowych OCLV Serii 600, a co najlepsze – wyposażono w dwa amortyzujące rozdzielacze IsoSpeed. Więcej teorii znajdziecie na stronie producenta, ale w praktyce działa to tak: rower jest bardzo sztywny tam, gdzie tego trzeba, a IsoSpeed z przodu i z tyłu bardzo odczuwalnie absorbuje drgania, więc Trek pod względem komfortu jest doskonały. Transfer mocy jest bezstratny, a precyzja prowadzenia jest tu po prostu faktem. Rower jest wygodniejszy niż inne wyścigowe przełajówki, a IsoSpeed nie ma jakiegokolwiek negatywnego wpływu na samo sterowanie. Jedyne, o czym muszę wspomnieć, choć pewnie wynika to z mojej, dalekiej od doskonałości, techniki wskakiwania na rower, to skrzypienie tego elementu, gdy rzeczywiście z impetem wskoczę na siodło. Wciąż nie mam wprawdzie pewności, czy to nie sztyca lub samo siodełko. Sprzęt przepracował kilkaset kilometrów w – trzeba to powiedzieć dosadnie – takim g..., że nawet trochę mi go szkoda. Ma więc prawo zaskrzypieć i nie mam mu tego za złe.

NEXTIE STANDARD 45 MM

Polski dystrybutor obręczy Nextie, firma Velofun, dostarczył nam do testów solidny zestaw karbonowych kół. Szosowa oferta Nextie składa się z dwóch modeli obręczy dostępnych w czterech różnych profilach wysokościowych (od 30 do 80 mm) oraz z różną liczbą otworów. Konfiguracji dokonuje się samodzielnie, każdy znajdzie więc zestaw odpowiedni dla siebie. Do nas trafiły koła w wariancie uniwersalnym – zarówno pod kątem zastosowania, jak i trwałości oraz wytrzymałości. Felgi o wysokości 45 cm, splecione 28 klasycznymi cieniowanymi szprychami z tyłu oraz 24 z przodu, z niezawodnymi piastami DT Swiss 350. Sztywne, wykonane z włókien T700 i T800 obręcze cechuje duża szerokość zewnętrzna – aż 28 mm w najszerszym miejscu – jak również solidne 18 mm wewnątrz felgi. Ten parametr sprawia, że opony bardzo dobrze układają się na obręczach (minimalna dopuszczalna przez producenta szerokość to 25 mm). Podczas jazdy odczuwalny jest dobry docisk w łukach, koła bardzo stabilnie i pewnie zachowują się w zakrętach. Wprawdzie trudno jest sprawdzić granicę przyczepności bez strat w ludziach, ale nawet w agresywnych pochyleniach jeździło się na nich bezpiecznie, z poczuciem zapasu. Tłumienie drgań jest na wysokim poziomie – jak na dość wysokie koła, zapewniają spory komfort. To zasługa przede wszystkim dużego balonu, jaki powstaje z opony po ułożeniu

jej na obręczy. Szeroka felga pewnie trzyma oponę i nawet przy niskim ciśnieniu nie ma efektu „pływania”. Nextie Standard 45 mm niosą dobrze, rozpędzone utrzymują wysokie średnie – to po prostu szybkie koła o dobrym ciągu. Wyścigowe aspiracje ostudzić może nieco duża masa całego zestawu. Wprawdzie w przyspieszeniach na dużych prędkościach koła zachowują się nieźle, a ich sztywność i stabilność przekłada włożone waty na prędkość, natomiast przy rozpędzaniu się po pokonaniu ciasnych zakrętów czy atakowaniu stromych sztywnych ścianek czuć, że nie są lekkie jak piórko. Coś za coś. Bowiem ich największym atutem jest uniwersalność i odporność zarówno na rozcentrowanie, jak i... ciężkich użytkowników. Testowany zestaw może być z powodzeniem stosowany jako szybkie koła na cały rok – zarówno na treningi, długie wycieczki, jak i agresywne ustawki czy amatorskie wyścigi. Hamowanie na standardowym poziomie – na suchej nawierzchni bez problemów, w wilgotnych warunkach jest nieco gorzej, ale za to nie „zjadają” klocków. Co cieszy, koła są tubeless ready. Ich głównymi zaletami są bezobsługowość, wysoki komfort, stabilność, dobre utrzymywanie tempa oraz pewne zachowanie w zakrętach. Cena: 1699 zł/obręcz www.velofun.pl

130

TEST AKCESOR I A

SPECIALIZED MTB DEFROSTER TRAIL Każdy, kto sięga po zimowe obuwie, oczekuje przede wszystkim ciepła. Ten warunek Defrostery spełniają w całości, bez kompromisów. Buty zapewniają komfort cieplny również przy -10 stopniach Celsjusza, co sprawdziłem, używając modelu z poprzedniej generacji. Najlepszym testerem tego modelu, już w najbardziej aktualnej wersji, okazała się jednak Hania, której w stopy zawsze jest zimno. I mimo że jeździła w nich dotąd tylko przy lekkim przymrozku, mając jako pierwszą warstwę jedynie cienkie letnie skarpetki, zawsze wracała do domu z ciepłymi stopami. Wielkim plusem „zimówek” Specializeda jest odporność na wodę i przemakanie, nawet umyte karcherem wciąż pozostają suche. Woda dostać się do nich może tylko od góry, przesiąkając przez spodnie i skarpety do wewnątrz. Obojgu, Hani i mnie, podoba się sięgający wysoko za kostkę neoprenowy kołnierz zapinany dużym rzepem. Zakładanie butów jest łatwe, można je mocno rozchylić i wsunąć stopę bez większych oporów. BOA służy za ściągacz dla całej stopy, więc ewentualne korekty w trakcie jazdy oznaczają kręcenie tylko jednym pokrętłem. But jest bardzo komfortowy, a wewnętrzna wyściółka – miękka. Jednocześnie trudno jest spiąć go tak mocno jak letnie obuwie, dlatego czucie roweru jest w nich nieco gorsze. Podobnie sztywność podeszwy – jest wystarczająca do zimowego trenowania, ale nie ułatwia wykonania dynamicznych

sprintów. Trudno to jednak traktować jak wadę, bo przecież najważniejszym zadaniem tych butów jest zagwarantowanie stopom ciepła – i w tej kwestii nie można im niczego zarzucić. But jest dość obszerny, więc warto przymierzyć go przed zakupem, by dobrze dobrać rozmiar. Hania, w stosunku do standardowej rozmiarówki, używa butów „Speca” – zarówno letnich, jak i zimowych – o rozmiar większych. Defrostery są dość ciężkie, ważą około kilograma, ale wynika to z ich solidnego ocieplenia. Rewelacyjnie w tych butach rozwiązano kwestię widoczności, cały srebrny panel jest odblaskowy i doskonale widoczny po zmroku. W testowanym modelu, w porównaniu ze starszą generacją, poprawiono podeszwę – protektor lepiej zapobiega poślizgom podczas podbiegania po śniegu czy błocie.

131

Cena: 899 zł www.specialized.com Testowała: Hania Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec

TEST AKCESOR I A

Cena: 179 zł www.trekbikes.com

Testowany model rękawic znakomicie spisywał się w zimowe dni z łaskawą kolarsko temperaturą, w granicach 4-12 stopni Celsjusza w jeździe szosowej i 0-7 stopni przy mocnym przełajowym harataniu w terenie. Lekka konstrukcja jest wiatroszczelna i oddychająca, dodatkowo dobrze radzi sobie z wilgocią i pozwala na jazdę przy niewielkich opadach deszczu. Materiał, mimo zastosowania membrany, nie jest zbyt sztywny i zapewnia dużą ruchomość dłoni. Dzięki temu czucie roweru, obsługa klamkomanetek czy nawet telefonu nie jest

zbyt skomplikowana. Lekka i cienka konstrukcja sprzyja intensywnej jeździe zarówno na szosie, jak i w terenie. Świetnym rozwiązaniem jest mankiet, który chroni nadgarstki przed chłodem. Żelowa wkładka wszyta w spodniej części podnosi komfort, szczególnie podczas jazdy w górnym chwycie. Fluorescencyjny żółty kolor oraz dodatkowe odblaskowe wstawki poprawiają znacząco widoczność, tak ważną zimą, choć jednocześnie szybko ulegają zabrudzeniu. Rękawiczki dostępne są jednak również w czarnej wersji.

SPECIALIZED TERRA PRO 2BLISS READY

Cena: 179 zł/szt. www.specialized.com Testował: Mikołaj

Terra w kolekcji Specializeda jest oponą na najtrudniejszy teren i warunki. Bieżnik to duże, rzadko rozstawione, zarówno na górze, jak i po bokach, klocki. Profil opony jest okrągły, a szerokość, mimo deklarowanych 33 mm, całkiem spora – u mnie wynosiła niemal 35 mm. Oczywiście skorzystałem z możliwości założenia ich bez dętek i jeżdżę na testowanych Terrach zalanych mlekiem. Obecnie w przełajówce używam obręczy o szerokości wewnętrznej 20 mm i na takiej feldze ta opona nie zeskakuje z rantu, nawet gdy powietrza jest mało, a jazda w zakrętach – brutalna. W przeszłości używałem opon „Speca” na felgach 18 mm i zdarzało im się na sekundę wyskakiwać z rantu przy ekstremalnych obciążeniach. Tym bardziej doceniłem Terry. Dobrze jeżdżą w błocie każdego rodzaju, łatwo się oczyszczają z lepkiej mazi i są przewidywalne w poślizgu. Zerwanie przyczepności nie jest nagłe, lecz wyczuwalne i łatwe do opanowania. Podobnie zresztą zachowują się na śniegu. Po suchej nawierzchni – trawie, ziemi czy piasku – również dobrze się na nich jeździ. Choć przyznać trzeba, że im trudniejsze warunki, tym lepiej się spisują. Jeśli większość jazd odbywa się po wilgotnym podłożu, można ich śmiało używać jako opon typu allround. Oczywiście raczej nie nadają się na asfalt, choć jak na ten bieżnik są całkiem szybkie. Zauważyłem jednak, że na twardych nawierzchniach szybko się zużywają. Dynamika przyspieszania jest dobra, opony są lekkie i sprawnie rozpędzają się po każdym nawrocie. Gumy na razie nie złapałem. Ścianki boczne wydają się odporne na rozcięcia. Dodatkowym plusem jest ich komfort, spory balon dobrze tłumi drgania. Zostają ze mną na zimę!

132

BONTRAGER CIRCUIT WINDSHELL

Szosa? Teren!

kolarstwo górskie maratony MTB cross-country etapówki 133

przełaje ...

www.mtb-xc.pl Cena: 94,90 zł www.velo.pl Testował: Borys Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec

ACCENT THERMAL PLUS

Producent zaleca używanie tych rękawic przy solidnych chłodach. Najniższa temperatura, w której były przez nas testowane, to +1 stopień Celsjusza. Mimo to Borys po jeździe w nich uważa, że dałyby sobie radę również na mrozie. Doskonale chronią przed wiatrem nawet bez zastosowania specjalnej dodatkowej nakładki, która pełni rolę kolejnej ocieplającej warstwy. Sam patent jest godny uwagi, ponieważ oprócz awaryjnej warstwy dodatkowej może również spełniać funkcję drugiej pary rękawic – na szybki dojazd na trening przełajowy zakłada się ochronną nakładkę, którą na miejscu, na przykład w lesie, się chowa. I podczas intensywnych ćwiczeń korzysta się z pełnej, pięciopalcowej funkcjonalności rękawiczek. Zakładanie i ściąganie rękawic jest łatwe, a wewnętrzna wyściółka się nie wywija. Specjalne naszycia na spodzie zapewniają dłoniom dobry chwyt, choć nieco brakuje ich na palcach – przy tak grubych rękawicach gorzej czuje się klamki i palce ślizgają się trochę podczas hamowania. Wierzchnia warstwa radzi sobie z lekkim deszczem, natomiast podczas mocnych opadów rękawice szybko nasiąkają wodą. Deszczówka dostaje się też przez otwór wentylacyjny znajdujący się na spodzie dłoni.

TEST AKCESOR I A

SEALSKINZ ROAD THIN MID WITH HYDROSTOP

Nie przesadzę, twierdząc, że jest to dla mnie największe zaskoczenie, oczywiście in plus, tej jesieni i zimy. Konstrukcyjnie skarpeta Sealskinz jest bardzo gruba, a sam materiał dość sztywny. Jednak już w trakcie jazdy jest bardzo komfortowo zarówno w kontakcie ze skórą, jak i podczas samego pedałowania czy biegania z rowerem na treningu przełajowym. Szybko przekonałem się, że producent nie rzucał słów na wiatr, obiecując ich wodoodporność i oddychalność. To działa! Piszę o tym z niemałą ekscytacją, bo to superpatent. Do około +2 stopni Celsjusza katowałem w tych skarpetach moją przełajową rundę i mimo przemoczenia butów stopom było ciepło i sucho. Cieszy mnie, że znalazłem rozwiązanie, które pozwala nie niszczyć ochraniaczy. Oczywiście mam buty zimowe, ale w nich biega się słabo, natomiast w zestawie letnich butów z tą skarpetą – wyśmienicie. W porównaniu z zimowymi butami pod względem czucia roweru również wygrywa zestaw Sealskinz plus letni but. Zapewniająca ciepło i wodoodporność bardzo gruba warstwa skarpety może jednak sprawić, że trudno ją będzie zmieścić w bucie. Nie ma większego problemu, jeśli – podobnie jak ja – dysponujecie choć jedną parą trochę za dużych butów albo wykonanych z elastycznego materiału. Jeśli nie, może zastosujecie sprawdzoną przeze mnie metodę – w ciasnych, typowo wyścigowych butach zamieniłem wkładki na dużo cieńsze. Trochę kombinowania, ale warto, bo produkt jest naprawdę dobry. Nie dość, że chroni przed wodą, to jest też znacznie cieplejszy niż zwykłe skarpety. Pozostaje jeszcze kwestia stylu, niestety, noga w tej „skarpie” wygląda jak opuchnięta, a ściągacz wyciągnięty na nogawkę spodni to mało estetyczne rozwiązanie. Może przesadzam, ale my, szosowcy, zwracamy na takie detale uwagę. Jednak zima to nie lato, a jazda to nie randka, więc polecam Sealskinz z ręką na sercu. Na tę jedną małą estetyczną niedogodność zawsze można przecież przymknąć oko.

134

Cena: 219 zł www.sealskinz.com www.e-moko.pl Testował: Mikołaj

Te cienkie rękawiczki z wierzchniej strony uszyte zostały z odblaskowego materiału, co bardzo podnosi widoczność rowerzysty. Przydatne szczególnie zimą, gdy słońce wstaje późno, a zmrok zapada bardzo wcześnie. Model Flash przypadł mi jednak do gustu z innych powodów. Rękawiczki są bardzo elastyczne, lekkie i cienkie, więc nie ograniczają ruchów. Łatwo się je zakłada oraz ściąga. Znakomicie spisują się w jeździe przełajowej, ponieważ zapewniają idealne czucie kierownicy i klamkomanetek. Dodatkowo od spodu mają sporo antypoślizgowych elementów, które sprawiają, że chwyt pozostaje pewny.

Świetny jest również wysoki, ściągający mankiet, można go swobodnie naciągnąć nawet na rękaw bluzy. Podczas moich testów dobrze sprawdzały się na szosie w zakresie temperatury 5-7 stopni Celsjusza (w zależności od wiatru) oraz od 0 wzwyż w terenie. Przed wiatrem i deszczem chronią słabo, ale doskonale oddychają. Flash to rękawice na jazdę w mocnym tempie z nastawieniem na dobrą kontrolę roweru. Dodam, że pozwalają na obsługę telefonu. Cena: 84,90 zł www.velo.pl Testował: Mikołaj

135

ACCENT FLASH

SZOSA W PRENUMERACIE

T A N I E J

W Y G O D N I E J

P R E Z E N T A M I

Szczegóły oferty na www.magazynszosa.pl lub pod numerem tel.: 71 725 36 86

SZOSOWY

WERSJA PAPIEROWA • cena 80 zł / 6 wydań • szybko, wygodnie i oszczędnie • darmowa wysyłka

WERSJA CYFROWA na urządzenia mobilne • cena 50 zł / 6 wydań

WERSJA TANDEM papierowa i cyfrowa • cena 100 zł / 6 wydań • dostęp do wersji cyfrowej tańszy o 60%

BUFF W specjalnej ofercie dla prenumeratorów. Sprawdź na: w w w.ma g a z y ns z osa .pl /sk lep

138

AAA AAAAAAAAA

PomiarMocy.eu

G D Z I E J E D Ź ,

C H C E S Z J A K

C H C E S Z

W W W. M AG A Z Y N S Z O S A . P L

J E D Ź ,

Zimno / Ciepło

Cena: 17 zł

w tym 8% VAT

9 772392 250189

styczeń-luty

ISSN 2392-2508 INDEX 40523X ISSN 2392-2508

NR 1-2018 • ST YCZEŃ-LU T Y

Domane SL 6 Disc

Nr 1-2018 (18)