SZOSA 6/2019 KOŁA by SZOSA

Nr 6-2019 (29)

Cena: 20 zł

w tym 8% VAT

9 772392 250196

ISSN 2392-2508 INDEX 40523X ISSN 2392-2508

listopad-grudzień

Koło

ÂŠ Ganna Grudnytska

6-2019

jednej strony wszystko w kole jest oczywiste. Piasta, obręcz, szprychy, nyple. Konstrukcja idealna, jedna z najbardziej efektywnych w świecie techniki, być może nawet w całej przyrodzie. Wymyślono to już dawno temu i od tego czasu niewiele się zmieniło. Widoczny postęp wynika właściwie tylko z dostępności coraz lepszych materiałów.

Aby z właściwą uwagą zgłębić temat, zaczęliśmy od postawienia pytań bardzo prostych. Jak działa koło szprychowe? Jak się je produkuje? Co to w ogóle znaczy: „dobre koło”? Odpowiedzi udało nam się, jak sądzę, zamieścić w tym numerze. Można by oczywiście dać sobie spokój z takimi rozważaniami i koła na nowo nie wymyślać – bo że jest okrągłe i się toczy, każdy przecież widzi. Uważam jednak, że podstawową wiedzę na temat kół powinien mieć każdy pasjonat kolarstwa. Choćby dlatego, że „kolarstwo” oznacza „sztukę jeżdżenia na... kołach”, czyż nie?

Borys Aleksy

Redaktor Naczelny

Z drugiej strony koła mają wiele tajemnic, bez poznania których nie tylko nie sposób ich dobrze budować, ale nawet trudno o nich rzeczowo rozmawiać. Nikt nie zaprzeczy, że wokół kołodziejstwa unosi się specjalna atmosfera sekretnego wtajemniczenia – kto umie to robić, ten jest postrzegany jako prawdziwy znawca spraw rowerowych.

Spis treści

104 10 PRZED STARTEM 26 Bike Connection w Gironie

28 FELIETON

Wolfgang Brylla, Paulina Brzeźna-Bentkowska, Miłosz Sajnog, Adam Probosz

30 PRO TIPS Stożek, szytka, bar Michał Gołaś

32 KOŁO

32 Na początku było koło greten 38 Jak działa koło? Borys Aleksy, greten 42 DT Swiss – jak w szwajcarskim zegarku Borys Aleksy 52 Z dętką czy bez dętki? Mateusz Tymoszyk 56 Kołodzieje z Dandy Horse Borys Aleksy

70 Wnętrze piasty Konstantin Bogdanov 74 Miara koła Wolfgang Brylla 78 Ultralekkie „Lightweighty” Dominik Rukat

92 RUNDA

88 PELETON

110 TEST

Książę Remco Evenepoel Wolfgang Brylla

Kotlina Kłodzka jak Hel Wojtek Sienkiewicz

104 ROWER NUMERU Fuji Jari Carbon 1.3

Akcesoria

Redaktor naczelny Borys Aleksy borys@magazynszosa.pl

Dyrektor artystyczna Sekretarz redakcji Hanna Tomasiewicz-Aleksy hania@magazynszosa.pl

Redakcja Małgorzata greten Pawlaczek greten@magazynszosa.pl

Skład i przygotowanie do druku Marlena Maciejczyk marlena@magazynszosa.pl

Korekta Dariusz Tokarz

Reklama Borys Aleksy borys@magazynszosa.pl

Fotografie Kristof Ramon Dominik Rukat Wojtek Sienkiewicz Hanna Tomasiewicz-Aleksy

Adres redakcji Tramwajowa 1-3 51-621 Wrocław tel. 71 725 36 86 www.magazynszosa.pl

Wydawca Cyclemotion sp. z o.o. Zygmunta Wróblewskiego 38 51-627 Wrocław KRS 0000555921 NIP 898-221-03-86

Prenumerata sklep@magazynszosa.pl

Autorzy Borys Aleksy Konstantin Bogdanov Wolfgang Brylla Paulina Brzeźna-Bentkowska Tomasz Czerniawski Michał Gołaś Dominik Rukat Małgorzata greten Pawlaczek Adam Probosz Wojtek Sienkiewicz Mateusz Tymoszyk

Zdjęcie na okładce Kristof Ramon

Druk Techgraf

ISSN 2392-2508 Indeks 40523X

Wszystkie materiały objęte są prawem autorskim. Przedruk i wykorzystywanie w jakiejkolwiek formie bez wcześniejszej pisemnej zgody dyrektora Wydawnictwa są zabronione. Prawa autorskie do opracowania plastycznego czasopisma „Szosa” należą wyłącznie do wydawcy. Sprzedaż numerów bieżących i archiwalnych jest zabroniona. Działanie wbrew powyższemu zakazowi skutkuje odpowiedzialnością prawną. Wydawca nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam i ma prawo odmówić publikacji bez podania przyczyny. Czasopismo niniejsze nie stanowi oferty w rozumieniu prawa i jest publikowane jedynie dla celów informacyjnych. Ceny produktów są cenami sugerowanymi przez producentów lub dystrybutorów.

ÂŠ kramon

Przed Startem

Cena: 24 999 zł

TREK DOMANE+ LT

Trek Domane+ LT to najwyższej klasy elektryczny rower szosowy o niewielkiej masie (12,25 kg), bazujący na kultowym modelu Domane SLR i wzbogacony o lekki elektryczny układ napędowy Fazua Evation. Napęd ten sprzężony jest z akumulatorem 250 Wh, zapewniając maksymalnie 60 Nm momentu obrotowego przy prędkości do 25 km/h. Domane+ LT to idealne rozwiązanie dla użytkowników poszukujących tradycyjnego roweru szosowego z niewielkim wspomaganiem podczas pokonywania wzniesień lub jazdy pod wiatr. System regulacji IsoSpeed na rurze górnej, system IsoSpeed z przodu, wewnętrzne prowadzenie linek i przewodów, prześwit na opony 38c, uchwyty na błotniki – wszystkie te przełomowe technologie charakterystyczne dla modelu Domane SLR są dostępne również w + LT. W rezultacie powstał najlżejszy i najbardziej wszechstronny rower elektryczny w historii firmy Trek. www.trekbikes.com/pl

Ceny: Stages Dash L50 – 299 euro Stages Dash M50 – 239 euro

STAGES DASH M50 I L50

Stages Cycling zaprezentował nowe modele zaawansowanych komputerków rowerowych serii Dash – M50 i L50. Oba urządzenia, wyposażone w kolorowe wyświetlacze EverBrite, spełnią się w roli zarówno treningowego partnera, jak i przewodnika. Wyposażono je w bardzo precyzyjną nawigację i rowerowe mapy z profilem terenu, które pozwalają zarówno wyznaczyć treningową trasę po szosach, jak i zjechać w teren, również ten dotąd przez żadnego rowerzystę niezdobyty. Oba modele Stages Dash można sparować z bezpłatną aplikacją Link, pozwalającą na śledzenie postępów w treningu i pokonanych tras, a także na uzyskiwanie w czasie jazdy informacji o połączeniach telefonicznych i SMS-ach. www.stagescycling.com

Przed Startem

Międzynarodowa Unia Kolarska w połowie roku udostępniła w sieci ankietę, skierowaną do kibiców kolarstwa. UCI chciała się o nas więcej dowiedzieć, a także skonsultować kierunki rozwoju szosowego ścigania.

ormularz wypełniło ponad 22 tys. osób ze 134 krajów. Najwięcej odpowiedzi, po 14%, nadeszło z Francji i USA. 62% respondentów zaznaczyło, że na rowerze porusza się rekreacyjnie, 21% dojeżdża do pracy, a 27% rower traktuje wyczynowo. Co nie dziwi, kolarstwo zasadniczo cieszy się dobrym wizerunkiem. Kojarzy się z emocjami (58%), odwagą (56%), historią (51%), bohaterami (37%), szacunkiem (37%) i przyrodą (34%), a z drugiej strony z dopingiem (31%), nudą (10%) i skostnieniem (10%). Ulubieńcami peletonu są Peter Sagan, Julian Alaphilippe, Vincenzo Nibali, Philippe Gilbert, Alejandro Valverde i Mathieu van der Poel. 76% respondentów uważa, że atrakcyjność wyścigu zależy od zaangażowania zawodni-

ków, 68%, że od charakterystyki trasy, a 61% przypisuje to naturze wydarzenia (nazwa, historia, prestiż). Łączność radiowa (48%), pomiar mocy (39%) oraz dysproporcje w wysokości budżetów zespołów (39%) mają według ankietowanych negatywny wpływ na widowisko. Najwięcej zwolenników zyskały trasy przebiegające w górach oraz po drogach wybrukowanych i nieutwardzonych. Według większości (55%) imprezy etapowe powinny być rozłożone na 6 do 8 dni, a 35% optuje za zmniejszeniem wielkości zespołów w grand tourach (31% zadowala obecny stan). 40% kibiców w kapciach życzy sobie relacji całych wyścigów na żywo, w przeciwieństwie do 47%, którym wystarcza obraz z decydujących momentów. 68% widzów ogląda kolarstwo w telewizorze, 21% na ekranie komputera, a 6% najczęściej korzysta ze smartfona. 30% przedstawicieli Europy twierdzi, że ma utrudniony dostęp do transmisji, u mieszkańców Azji wskaźnik ten wynosi 63%, a aż 70% u fanów z kontynentu amerykańskiego. Tekst: Tomasz Czerniawski

ROCKET APPARTAMENTO COPPER I FAUSTINO COPPER

Model Rocket Appartamento Copper to wysokiej jakości ekspres kolbowy do przygotowania klasycznego włoskiego espresso. Wyposażony jest w profesjonalną grupę zaparzającą E61, pompę wibracyjną, bojler o pojemności 1,8 litra oraz zbiornik na wodę o pojemności 2,9 litra. Ekspres idealnie sprawdza się z wysokiej jakości żarnowym młynkiem do kawy Rocket Faustino Copper. Młynek wyposażony jest w panel dotykowy umożliwiający zaprogramowanie pojedynczej i podwójnej dozy kawy. Zestaw idealnie nadaje się do zastosowania w domu lub biurze. Firma Rocket Espresso Milano to jeden z czołowych włoskich producentów ekspresów kolbowych, od lat ściśle współpracujący z zawodowymi kolarzami, będąc jednocześnie jednym ze sponsorów zawodników startujących w Giro d'Italia. www.coffeesite.pl

Ceny: Rocket Appartamento Copper – 4 950 zł Rocket Faustino Copper – 2 449 zł

UCI pyta, kibice odpowiadają

CANNONDALE CAAD13 DISC 105 2020

Na sezon 2020 Cannondale pokazał kolejną ewolucję swojej aluminiowej szosówki, która – jak zapewnia producent z amerykańskiego Bethel – może śmiało konkurować z karbonowymi konstrukcjami konkurencji, ale bije je na głowę pod względem ceny. CAAD w najnowszej odsłonie, oznaczonej „13-tką”, ma zupełnie przeprojektowaną ramę. Designerzy zaproponowali odejście od klasyki na rzecz obniżonych górnych rurek tylnego trójkąta, a konstruktorzy postawili na inne niż dotąd przekroje rur. Geometria pozostaje sportowa, identyczna jak w karbonowym SuperSix. Jest więcej miejsca na opony (prześwit pozwala jeździć nawet na 30 mm), rower wyposażono też w osie przelotowe Speed Release i sztycę bardziej podatną na odkształcenia, mocowaną w ramie zintegrowanym zaciskiem. W efekcie nowy CAAD jest bardziej komfortowy i aerodynamiczny, przy zachowaniu dotychczasowej, wyjątkowo niskiej masy. www.cannondalebikes.pl

Cena: 9 199 zł

Przed Startem

NOWY SEZON, NOWE TWARZE

Początek każdego roku wiąże się z odkrywaniem zespołów na nowo, po przetasowaniach dokonanych w ich składach. Te przed sezonem 2020 licznie dotknęły grandtourowców. Polskich kibiców ucieszyły wzmocnienia poczynione przez CCC Team. Za hit transferowy można uznać przejście Toma Dumoulina do Jumbo-Visma.

olender rozwiązał swój kontrakt z Team Sunweb, by związać się na trzy lata z drużyną, w której startują Primož Roglič i Steven Kruijswijk. Taka konstelacja ma zawojować Tour de France, przełamując wieloletnią dominację Team Ineos w „Wielkiej Pętli”. Aż trzech liderów odeszło z Movistar. Większe pieniądze w Ineos wybrał triumfator Giro d'Italia, Richard Carapaz, a niespełniony Nairo Quintana przyjął równie intratną propozycję od francuskiej ekipy Arkéa Samsic. Mikel Landa poszuka szczęścia w Bahrain-Merida, gdzie zajmie miejsce Vincenzo Nibalego, skaperowanego przez Trek-Segafredo. Powstałą dziurę w hiszpańskiej grupie ma wypełnić Enric Mas (dotąd Deceuninck-Quick Step). Eusebio Unzue poza tym postawił na przyszłość, podpisując

umowy z młodymi kolarzami, w tym z kolumbijskimi kozicami Einerem Augusto Rubio i Juanem Diego Albą. Zespoły mniej chętnie sięgały po sprinterów. Niemniej Cofidis dogadał się z mistrzem Europy Elią Vivianim (Deceuninck-Quick Step), którego w „Watasze” zastąpi Sam Bennett (Bora-hansgrohe). Specjalnych emocji nie wzbudza już Mark Cavendish, który po straconych latach w Dimension Data na koniec kariery chciałby przypomnieć się od najlepszej strony w koszulce Bahrain-Merida. Wśród klasykowców warty odnotowania jest transfer Philippe'a Gilberta (Deceuninck-Quick Step). Były mistrz świata w wieku 37 lat podpisał aż trzyletnią umowę z Lotto Soudal. Belgijska grupa straciła za to Tiesja Benoota, pozyskanego przez Team Sunweb. W oknie transferowym

nie próżnował CCC Team, znacznie wzmacniając swoje szeregi. W wyścigach klasycznych odciążony zostanie Greg van Avermaet, któremu w sukurs przyjdzie wicemistrz świata Matteo Trentin (Mitchelton-Scott). „Pomarańczowi” przestaną być bezbronni podczas wielkich tourów, gdyż Ilnura Zakarina (Katusha-Alpecin) i Jana Hirta (Astana) stać na dobre miejsca w trzytygodniówkach. Sporo radości powinien też dostarczyć Fausto Masnada (Androni Giocattoli), mający w swoim dorobku zwycięstwo etapowe w tegorocznym Giro d'Italia. Nowymi twarzami w składzie będą również mistrz Polski Michał Paluta, Paweł Koczetkow oraz młody zawodnik z Niemiec Georg Zimmermann. Tekst: Tomasz Czerniawski

wyścigowego. Szybkość przyspieszona. Sprawdź dlaczego na cannondalebikes.pl

z poprzednią generacją. Pełnokrwisty rower szosowy. Lekki, komfortowy i ultra szybki. Ewolucja klasycznego sprzętu

nowe aerodynamiczne przekroje rur i zintegrowane rozwiązania nowego SuperSix EVO przy 48 km/h w porównaniu

Nowy SuperSix Evo. Leć z wiatrem na najszybszym lekkim rowerze szosowym. 30 watów. Tyle mocy oszczędzają

SUPERSIX EVO CARBON DISC FORCE ETAP AXS

SuperSix EVO Szybkość przyspieszona

Przed Startem

Tour de France NIE DO POZNANIA

Kolumna przyszłorocznego Wyścigu Dookoła Francji wyruszy z Lazurowego Wybrzeża. Nietypowa trasa aż dwa razy zajrzy w Alpy i Masyw Centralny, a najbardziej na północ wysuniętym miastem etapowym tym razem będzie Paryż, gdzie tradycyjnie zobaczymy finał rywalizacji.

tart 107. edycji nastąpi 27 czerwca, tydzień wcześniej niż zwykle, z uwagi na igrzyska olimpijskie w Tokio. Kolarze dwa pierwsze dni spędzą w okolicach Nicei i od razu sprawdzą nogę na wielkich przełęczach Colmiane i Turini. Co dla „Wielkiej Pętli” niezwykłe, góry wypełnią cały pierwszy tydzień, gdyż czwarty etap zakończy podjazd do alpejskiej stacji narciarskiej Orcières-Merlette, szósty zajrzy na Mont Aigoual w Masywie Centralnym, a weekend przebiegnie pod znakiem Pirenejów – na Port de Balès, Peyresourde, Hourcere i Marie Blanque. Po mocnym otwarciu druga część wyścigu da więcej przestrzeni sprinterom, przecinając centrum Francji z zachodu na wschód. Masyw Centralny ponownie trafi na radar na trzynastym odcinku, który zakończy Pas de Peyrol. Dwa dni później, w przepięknej Jurze, finał zaprowadzi do tamtejszego olbrzyma Grand Colombier. Ostatni tydzień zmagań to trzy alpejskie rozdania. Zmiany w klasyfikacji powinien wnieść etap siedemnasty, z Col de la Madeleine i dachem wyścigu Col de la Loze (2304 m n.p.m.). Jedyna jazda indywidualna na czas rozegrana zostanie w Wogezach, tuż przed finałowym etapem z metą w Paryżu. Ale za to jaka to będzie czasówka! Trasę o długości 36 kilometrów zamknie spektakularna wspinaczka na La Planche des Belles Filles. Na całym, liczącym 3470 km dystansie Tour de France znajdzie się 29 górskich premii drugiej, pierwszej i najwyższej kategorii, dystans zaledwie jednego etapu przekroczy 200 kilometrów, a na płaskich odcinkach zastawiono „pułapki” na sprinterów. Nie bez powodu zatem wyścig okrzyknięto mianem „Vuelta de France”, gdyż skojarzenia ze specyfiką hiszpańskiego wielkiego touru nasuwają się same. To, co sprawdza się na Półwyspie Iberyjskim, nie musi jednak wypalić w kraju nad Loarą.

Tekst: Tomasz Czerniawski

Ceny: AMPP 1100 HL-EL1100RC – 399 zł AMPP 800 HL-EL088RC – 269 zł

CATEYE

AMPP 1100 I AMPP 800

Lampka Cateye AMPP 800 została wyposażona w jedną, a w wersji 1100 – w dwie wysokiej mocy diody led. Ponadto w wyższym modelu zastosowano technologię opticube, która poprzez ustawienie soczewek pozwala wygenerować jasny i szeroki snop światła. Obie lampki mają pięć trybów świecenia, w tym dwa pulsujące, oraz zintegrowane akumulatory (2500 mAh) ze wskaźnikiem zużycia. Czas pracy w najwyższym trybie wynosi 1,5 godz., w pulsującym AMPP 1100 świeci przez 50, a AMPP 800 przez 30 godzin. Na naładowanie akumulatorów potrzeba od 3 do 7 godzin. W zestawie znajdziemy uchwyt na kierownicę oraz kabel USB. Dodatkowe wyposażenie pozwala zamontować lampki na kasku lub widelcu. www.velo.pl

PRAWDZIWE OBLICZE TRENINGU

FĒNIX 6

SERIA

Przed Startem

Ceny: od 10 599 zł do 33 999 zł (w zależności od wyposażenia) 10 199 zł/zestaw rama z widelcem

FUJI TRANSONIC

Rama nowego Fuji Transonic została całkowicie przeprojektowana, zgodnie z oczekiwaniami wyczynowych kolarzy, szukających możliwie najszybszego roweru.

Konstruktorzy wykorzystali doświadczenia z pracy nad Fuji Supreme, w którym zastosowanie rewolucyjnego rozwiązania Linear zadecydowało o spektakularnym sukcesie tego roweru. W sztandarowej szosówce Fuji, Transonicu, zniknęły zaokrąglone przekroje rur. Nowa rama bazuje na technologii Kammtail – ściętych profilach, których zadaniem jest zmaksymalizowanie wydajności aerodynamicznej i cięcie powietrza oraz wiatru, niezależnie od kierunku, z którego wieje. Zoptymalizowanie Transonica pod tym kątem przeprowadzone zostało w tunelu aerodynamicznym. W modelach z hamulcami tarczowymi zaciski i osie są tak ukryte, by sylwetka roweru nie straciła na opływowości. Z tą samą myślą zaprojektowano kokpit. W najwyższych modelach, wyposażonych w SRAM eTap i Shimano Di2, zastosowano również pełną integrację kabli. Nowy Transonic dostępny będzie w wersji disc (pięć modeli i zestaw rama z widelcem) oraz pod tradycyjne hamulce obręczowe (trzy modele). Najwyższy model, Transonic 1.1, wyposażono w SRAM Red eTap AXS i ultralekką oraz ultrasztywną ramę z włókna węglowego C15. www.fujibikes.com

VITTORIA

ELUSION CARBON 30 I 42

Koła Elusion Carbon oferowane są na obręczach o wysokości 30 i 42 mm – ich wewnętrzna szerokość wynosi 17-24 mm. Przednie koło ma 16, a tylne 21 szprych (Vittoria Performance z nyplami z mosiądzu). Aluminiowa piasta tylnego koła współpracuje z napędami Shimano 9-, 10-, i 11-rzędowymi oraz z „jedenastką” SRAM. Obie piasty zbudowano na łożyskach maszynowych. Komplet „Elusionów” 30 mm waży 1562 g, a 42 mm – 1606 g. W zestawie otrzymujemy specjalne wkłady do klocków hamulcowych pod obręcze karbonowe. Koła objęte są przez producenta dwuletnim okresem gwarancyjnym. www.velo.pl Cena: 3999 zł/komplet

CASTELLI RAIN OR SHINE (ROS)

Linia odzieży RoS (Rain or Shine) Castelli zaprojektowana została jako wiatroodporna i oddychająca na chłodne bezdeszczowe dni, ale jednocześnie ma właściwości wodoodporne i chroni przed niewielkim deszczem. Castelli opisuje produkty z tej kolekcji jednym słowem – wszechstronne. I zapewnia, że mimo właściwości wiatro- i wodoodpornych nic nie tracą na opływowości i oddychalności. Koncepcja RoS nie jest nowa, wprowadzono ją jesienią 2017 roku. W skład tej linii odzieży włoskiego producenta wchodzi czwarta już generacja kultowej kurtki przeciwdeszczowej Gabba, która od początku – a pojawiła się na rynku dokładnie 10 lat temu – podbiła zawodowy peleton. W kolekcji na zimowy sezon 2019/2020 znajdziemy również m.in. spodnie Tutto Nano, kurtki Perfetto, Perfetto Light i Alpha, rękawiczki Spettacolo i Perfetto oraz czapkę pod kask i pokrowce na buty. www.velo.pl

Ceny: Kurtka Perfetto RoS – 869 zł Kurtka Alpha RoS – 1259 zł Kurtka Perfetto RoS Light – 669 zł Spodnie Tutto Nano – 549 zł Ochraniacz na buty RoS – 329 zł Rękawiczki Perfetto RoS – 259 zł Rękawiczki Spettacolo RoS – 379 zł Czapka RoS – 149 zł

Przed Startem

JUBILEUSZOWA EDYCJA KIELCE BIKE-EXPO

Na Targach Kielce Bike-Expo SZOSA po raz pierwszy pojawiła się w 2015 roku, kiedy rozpoczynaliśmy działalność.

„TCRNO7 PO POLSKU”, CZYLI KOLEJNE SPOTKANIE W RAMACH SZKOŁY SZOSY

W piątkowy wieczór 27 września w niezobowiązującej atmosferze spotkaliśmy się z pięcioma polskimi uczestnikami tegorocznej, siódmej edycji The Transcontinental Race. Wśród zaproszonych gości pojawili się: Alicja Kilian, Kamil Kloc, Kosma Szafraniak, Paweł „Piko” Puławski i Radosław Rogóż. Nie mógł niestety dotrzeć jego brat Grzegorz. Bardzo długo rozmawialiśmy o tym długodystansowym, jednoetapowym wyścigu self-support, którego licząca 3500-4200 km trasa przebiega przez większość europejskich krajów. Przy gorących napojach i piwie pojawiły się pytania o motywację do startu, przygotowania, strategię, najtrudniejsze i najpiękniejsze momenty wyścigu. Dzięki uprzejmości Ahstudio i The Transcontinental Race mogliśmy wyświetlić trailer filmu „Onboard The Transcontinental Race”, który już niedługo będzie miał światową premierę. Partnerami tej długodystansowej, ciągnącej się do późna w nocy Szkoły SZOSY byli Paweł „Piko” Puławski, Hultaj i Czasoprzestrzeń.

Dla nas kielecka impreza to okazja do spotkań z naszymi czytelnikami i kontrahentami. Okazja, by poznać się bliżej. „Internety” są oczywiście nie do przecenienia, ale nie zastąpią rozmowy „na żywo”. Targi dają także możliwość dotknięcia i wypróbowania produktu. Wiele osób korzystało z takiej możliwości, szczególnym zainteresowaniem wśród testujących cieszyły się rowery z napędem elektrycznym. Oprócz MTB i rowerów miejskich można było także pojeździć szosówkami i gravelami ze wspomaganiem. Podczas jubileuszowej edycji Kielce Bike-Expo po raz pierwszy zaprezentowano złoty rower Adama Zdanowicza – Materialize jest laureatem rowerowego Oscara, przyznawanego w Las Vegas. Valerjan Romanovski, bohater SZOSY 1/2019, opowiadał o swoich doświadczeniach z mrozem, w tym o rowerowym rekordzie Guinnessa ustanowionym w temperaturze -100 stopni Celsjusza. Radomskie Towarzystwo Retrocyklistów SPRĘŻYŚCI ponownie przywiozło do Kielc zabytkowe rowery i akcesoria – od przedwojennych „łuczników” po jednoślady z lat 80. i pamiątki sportowe. W Bike Atelier MTB Maraton udział wzięło ponad 500 uczestników, równie wielu przejechało z kieleckiego rynku na teren Targów Kielce w ramach Parady Rowerowej. Przyznano również nagrody i wyróżnienia dla stoisk i rowerowych produktów. www.targikielce.pl www.facebook.com/KielceBikeExpo

Hunt 48 Limitless

Hunt, brytyjski producent kół, wprowadza na rynek ciekawy model pod hamulce tarczowe, 48 Limitless, na którym mieliśmy okazję jeździć podczas Bike Connection Fall 2019. Ten zestaw z włókna węglowego wpisuje się w najnowsze trendy – duża wewnętrzna szerokość obręczy, kompatybilność z systemami bezdętkowymi i wysoki współczynnik aero.

właśnie ten ostatni aspekt, przejawiający się w specyficznym, owalnym przekroju obręczy, jest ich szczególnym wyróżnikiem. Oczywiście, ten kształt nie jest designerskim zabiegiem, ale efektem testów w tunelu aerodynamicznym, wielu obliczeń i szczegółowych porównań z ofertą konkurencji. Wyniki tych badań Hunt, wraz z komentarzem, opublikował na swojej stronie internetowej. W skrócie, duży nacisk położono na optymalny przepływ strug powietrza zarówno podczas jazdy pod wiatr, jak i przy bocznych podmuchach. – Chcieliśmy stworzyć koła, które będą szybkie i stabilne, niezależnie od warunków – wyjaśnia Luisa Grappone, główna konstruktorka. – Kluczem było zastosowanie odpowiednio ukształtowanego i zmodyfikowanego płata nośnego, który

sprawia, że obręcz w dolnej części profilu jest o około 4 mm szersza od opony – dodaje. Dzięki zalaminowaniu polimeru o niskiej gęstości (Limitless Technology) producent mógł uzyskać optymalny kształt profilu bez dodawania zbędnej ilości włókna węglowego. Wszystkie te zabiegi zaowocowały kompletem kół z obręczami o szerokości 35 mm i wysokości 48 mm oraz masie 1582 g. Koła zbudowano na piastach z łożyskami CeramicSpeed i dwudziestu aerodynamicznych szprychach. Oś przedniego koła to QR Bolt thru 12/9 mm, a tylnego dostępna jest w kilku wariantach– QR Bolt thru 12x142, 12x135, 10x135 mm. Cena kompletu Hunt 48 Limitless wynosi 1289 funtów. www.huntbikewheels.com

Przed Startem JAK BRZYTWY © East News

Spinergy Rev-X były „dzieckiem” lat 90., w których namiętnie eksperymentowano z technologami i wdrażano do produkcji najdziwniejsze rozwiązania.

Miały osiem karbonowych szprych, a ich aerodynamiczne właściwości sprawiły, że szybko zyskały popularność zarówno w szosowym propeletonie, jak i w przełajach oraz wśród zawodników MTB (Spinergy Rev-X-Rocks). Ich kariera była jednak bardzo krótka. Mimo aerodynamiki były dość ciężkie i zbyt elastyczne. A do tego okazały się niebezpieczne. Karbonowe szprychy były podatne na pękanie, odnotowano, nie tylko wśród zawodowych kolarzy, co najmniej kilkanaście takich zdarzeń. UCI ostatecznie zakazała ich stosowania. Podobno szalę przeważyły dwa zdarzenia – podczas wyścigu przełajowego ostra krawędź kompozytowej szprychy zabiła królika, a Paolo Bettini, upadając w kraksie, rozciął rękę o tę właśnie część Rev-X. Spinergy zaproponowało wprawdzie nakładki, które wsuwało się między niebezpieczne szprychy, ale wyrok już zapadł.

BESTIA MOSERA

Włoch w 60 minut pokonał 50,645 km. Nie byłoby w tym nic ekscytującego, gdyby nie nowinka techniczna w rowerze, również będącym – z konstrukcyjnej konieczności – swego rodzaju novum. Tylne pełne koło było potężne, miało średnicę 101 cm i masę 3,2 kg. Zgodnie z prawami fizyki tak olbrzymi „dysk” miał zapewnić rowerowi większą stabilność, równocześnie zmniejszając współczynnik oporów toczenia, który jest odwrotnie proporcjonalny do promienia koła. Wzrost zarówno szerokości koła, jak i jego obwodu nie zwiększa oporu aerodynamicznego, ponieważ to przednie koło – w rowerze Mosera miało 28 cali – „rozcina” powietrze. Poważną przeszkodą w jeździe na takiej maszynie mógłby być wiatr, ale właśnie z tego względu próbę przeprowadzono na torze krytym.

Francesco Moser w 1988 roku podjął udaną próbę ustanowienia rekordu świata w jeździe godzinnej na torze krytym.

NA SKRZYDŁACH WIATRU

Kiedy Valentino Campagnolo w 1983 roku, po śmierci swojego ojca Tullio, przejął rodzinny biznes, postawił na innowacje.

Zaledwie rok później zatrudniony przez niego zespół inżynierów zaproponował pełne, lekkie i bardzo szybkie aerodynamiczne koło wykonane z włókien aramidowych, wsparte na aluminiowej obręczy. Nawiązując do suchego wiatru znad Sahary, który docierając do południowej Europy osiąga prędkość huraganu, nazwano je Ghibli. Używał go każdy sponsorowany przez Campagnolo kolarz – od Laurenta Fignona po Marco Pantaniego. Miguel Induráin w 1994 roku ustanowił na nim, wyposażonym dodatkowo w ceramiczne łożyska, rekord w jeździe godzinnej. W tej samej konkurencji w roku 2015, na najnowszej, dopiero wdrożonej do produkcji generacji Ghibli Alex Dowsett pokonał w godzinę 52,937 km. Brytyjczycy wyposażyli we włoskie „dyski” swoją kadrę na igrzyska w Rio i w rywalizacji torowej okazali się niemal bezkonkurencyjni. Mimo że zmieniły się materiały, z których przez lata produkowano Ghibli, nadal niezmienne pozostaje jedno – te koła od początku do końca budowane są ręcznie. I to obecnie przez jednego człowieka, Franco Rigolona, którego w fabryce Campagnolo w Vicenzie nazywa się „Mister Ghibli” lub „San Franco della Ghibli”.

TEKSTYLNE SZPRYCHY © Borys Aleksy

„Tekstylne szprychy” widzieliśmy po raz pierwszy w 2018 roku na targach Eurobike we Friedrichshafen.

ZAMIAST MUTEREK

Koncepcja znanego zarówno z piast kół, jak i obejm sztyc podsiodłowych zacisku mimośrodowego narodziła się w głowie Tullio Campagnolo w 1927 roku. Był 11 listopada. Tullio jako pierwszy z całej stawki wyścigu Gran Premio Della Vittoria wjechał na szczyt przykrytej śniegiem przełęczy Croce D'Aune w Dolomitach, na północ od Vicenzy. Zsiadł z roweru. Zmarzniętymi palcami usiłował odkręcić muterki tylnego koła, którego obustronna piasta wyposażona była w dwie różnej wielkości zębatki. Chciał odwrócić koło, zmieniając w ten sposób bieg. Stracił jednak tylko wypracowaną przewagę, rywale minęli go i pomknęli do mety. Kiedy ukończył wyścig, miał ponoć mruknąć pod nosem w dialekcie z Vicenzy: „Bisogna cambiar qualcossa de drio", czyli „Trzeba coś zmienić w tyle”. I zmienił. 8 lutego 1930 roku opatentował szybkozamykacz – stalowy pręt umieszczany w pustej osi piasty, z nakrętką z jednej i dźwigienką z krzywką z drugiej strony. Był to pierwszy spośród 135 patentów, jakie przez całe swoje życie zarejestrował Tullio Campagnolo.

Koła zbudowano na obręczach Black Burner, piastach Tune i wykonanych z poliuretanowej linki szprychach Berd PolyLight. Jedna waży zaledwie 2,4 g, a polietylen o ultrawysokiej masie cząsteczkowej, który wykorzystała innowacyjna firma z Minneapolis, jest nie tylko dużo lżejszy, ale również mocniejszy niż stal. Koła, budowane w oparciu o „tekstylne szprychy” z włókna Vectranu (tworzywa wykorzystywanego w technologiach kosmicznych), oferuje także firma Pi Rope. Masa jednej to zaledwie 2,2 grama. Pomysł nie jest nowy, w latach 90. XX wieku w kołach Sugino Tension Disc (późniejsza Tioga) szprychy wykonane były z linki kevlarowej. Miały poprawić amortyzację, ale rozwiązanie nie zachwyciło. W Spinergy Spox zastosowano z kolei kompozytowe szprychy, podobnie jak w Mavic R-Sys z 2007 roku. Wszystko w imię wagi. Tekstylne szprychy pozwalają obniżyć masę koła o około 100 gramów, ale ich sztywność spada o ok. 10-30%. No i zaplecenie takiego koła wymaga sporych umiejętności. „Odchudzanie” jest dość kosztowne, cena jednej szprychy Berd PolyLight wynosi 8 dolarów.

Przed Startem

WYŚCIGI,

k tór e t r zeba zobacz yć MISTRZOSTWA EUROPY W KOLARSTWIE PRZEŁAJOWYM (CC) � 9-10 listopada

Europejski czempionat tym razem trafi do leżącego nieopodal Wenecji miasteczka Silvelle. Na wyjątkowo krętej trasie zdobyte przed rokiem tytuły spróbują obronić reprezentanci Holandii Annemarie Worst i Mathieu van der Poel.

PUCHAR ŚWIATA W KOLARSTWIE TOROWYM #2 (CMD) � 8-10 listopada

Zawody w Glasgow to drugi po Mińsku przystanek PŚ w sezonie i zarazem ostatni na Starym Kontynencie. Torowcy w największym mieście Szkocji gościli podczas ubiegłorocznych mistrzostw Europy, gdy w efektownym stylu złoto w wyścigu punktowym zdobył Wojciech Pszczolarski.

PUCHAR ŚWIATA W KOLARSTWIE PRZEŁAJOWYM #4 (CMD) � 16 listopada

Po amerykańskich Iowa City i Waterloo oraz Bernie na czwartą

turę PŚ „błotniacy” zjadą do Taboru. Czeskie miasteczko regularnie gości na przełajowej mapie, ułatwiając większej grupie naszych zawodników, co tu kryć, bardzo bolesną konfrontację ze światową czołówką.

PUCHAR ŚWIATA W KOLARSTWIE PRZEŁAJOWYM #5 (CMD) � 24 listopada

Zawody w Koksijde to jedno z najbardziej efektownych wydarzeń w całym sezonie przełajowym. Wymagającą zarówno pod względem przygotowania fizycznego, jak i posiadanej techniki trasę położoną nad Morzem Północnym, charakteryzują długie odcinki w kopnym piasku.

PUCHAR ŚWIATA W KOLARSTWIE TOROWYM #3 (CMD) � 28 listopada-1 grudnia

Trzeci z sześciu przystanków PŚ wyznaczono w Hongkongu. Azjatycki welodrom w 2017 roku był areną mistrzostw świata, a w minionym sezonie gościł torowców z całego świata na pucharowych potyczkach. W polskiej reprezentacji najlepiej spisali się wtedy Patryk Rajkowski,

Marcin Bielecki i Mateusz Miłek, zajmując trzecie miejsce w sprincie drużynowym.

PUCHAR ŚWIATA W KOLARSTWIE TOROWYM #4 (CMD) � 6-8 grudnia

Z Hongkongu torowcy polecą do Nowej Zelandii, na obiekt w Cambridge. Tu ostatnio błysnął nasz jedyny medalista MŚ w Pruszkowie, Mateusz Rudyk, który w styczniowych zmaganiach PŚ zajął drugą pozycję w sprincie indywidualnym. Dobrze spisał się również duet Urszula Łoś-Marlena Karwacka, trzeci w sprincie drużynowym.

PUCHAR ŚWIATA W KOLARSTWIE TOROWYM #5 (CMD) � 13-15 grudnia

Zawody PŚ w australijskim Brisbane, wraz z ostatnimi, styczniowymi w Kanadzie oraz mistrzostwami świata w Berlinie, zakończą wyścig po limitowane miejscówki na igrzyska w Tokio. Rywalizacja o punkty do rankingu olimpijskiego dotyczy sześciu konkurencji: keirinu, omnium, sprintu indywidualnego, madisona, jazdy

drużynowej na dochodzenie i sprintu drużynowego.

PUCHAR ŚWIATA W KOLARSTWIE PRZEŁAJOWYM #6 (CMD) � 22 grudnia

Zawody w Namur, na trasie przy tamtejszej cytadeli, niezależnie od warunków pogodowych wymagają zachowania pełnej koncentracji od startu do mety oraz wybornego przygotowania wytrzymałościowego. W przedświątecznych zawodach PŚ ostatnio konkurencję zmiażdżył Mathieu van der Poel, nadrabiając nad drugim zawodnikiem przeszło minutę.

PUCHAR ŚWIATA W KOLARSTWIE PRZEŁAJOWYM #7 (CMD) � 26 grudnia

W drugi dzień świąt Bożego Narodzenia tradycyjne spotkanie w Heusden-Zolder w Belgii. W zeszłym roku na zmrożonej trasie wyścig panów przyćmiły wówczas ich koleżanki, tworząc emocjonujące do ostatnich metrów widowisko. Wygrała Marianne Vos. Tekst: Tomasz Czerniawski

Przed Startem

Bike Connection

Druga w tym roku edycja Road Bike Connection odbyła się w hiszpańskiej, a precyzyjniej – w katalońskiej Gironie. Jeśli jeszcze tam nie byliście, zajrzyjcie do SZOSY 5/2018, może zachęci was do zaplanowania urlopu w tym malowniczym mieście

ie tylko urok Girony sprawia, że przeprowadza się do niej na stałe tak wielu zawodowych kolarzy. Okolice tej miejscowości obfitują w gładkie asfalty – poprowadzone przez zapierające dech w piersi krajobrazy – na których można zrobić przewyższenie, ale też we wspaniałe szutrowe trasy rozsiane po okolicznych wzgórzach. No i Costa Brava z lazurowymi wodami Morza Śródziemnego leży w zasięgu zaledwie nieco ponad godzinnej jazdy rowerem.

Ortlieb zaprezentował kompletny zestaw toreb bikepackingowych, które zgodnie z filozofią firmy są solidnie uszyte, trwałe i zaopatrzone w zmyślne systemy mocowania. Komoot z kolei przedstawił nowości w swojej aplikacji – obecnie jest to kompleksowe narzędzie, dzięki któremu nie tylko zaplanujesz trasę wyprawy, ale również zadbasz o nocleg, bezpieczeństwo i wspomnienia z wyjazdu. POC chwalił się interesującymi okularami z ciekłokrystalicznymi szkłami, które w ułamku sekundy zmieniają stopień przyciemnienia bez konieczności stosowania baterii. Nowością jest również, korzystający z łączności NFC, system zapisu niezbędnych informacji dla służb

Trzech producentów – Niner, The Draft oraz Cairn – pokazało swoje rowery, wśród których przeważały gravele zarówno tradycyjne, jak i wspomagane elektrycznie. Szutrówki zaczynają coraz bardziej upodabniać się do szybkich rowerów MTB, z tą jednak różnicą, że nie odbiera się im przy tym turystycznego, czy też raczej wyprawowego zacięcia. W tym kontekście nie dziwi zastosowanie elektrycznego napędu Fazua w rowerach Cairn. System okazał się lekki i sprawny w działaniu. Najważniejsza jest w nim chyba jednak możliwość całkowitego demontażu – jeśli zdecydujemy się na „analogową” formę korzystania z roweru – co pozwala z jednej strony wycieniować rower, a z drugiej zyskać sporo miejsca na dodatkowy bagaż. Szosowej tradycji bronił The Draft ze swoimi obłędnymi szosówkami produkowanymi na zamówienie – zdecydowanie jest to gratka dla estetów i sybarytów, którzy poza rowerami mogą też zaopatrzyć się w kawę, odzież i akcesoria tej marki. W tym krótkim przeglądzie jedynie zarysowaliśmy propozycje poszczególnych producentów, ale do szczegółów jeszcze w kolejnych wydaniach SZOSY wrócimy, dzieląc się wrażeniami i opiniami z użytkowania. Tekst: Mateusz Tymoszyk Zdjęcia: Brazo de Hierro i Luigi Sestili | Road Bike Connection Fall

W takich właśnie okolicznościach przyrody mieliśmy okazję zapoznać się z nowościami prezentowanymi przez firmy zarówno znane, jak i te debiutujące, choć nie mniej ciekawe. Pięciodniowe spotkanie zorganizowała agencja Bike Connection, umożliwiając nam zarówno kameralne rozmowy z poszczególnymi producentami, jak i testowanie sprzętu na szlakach wokół Girony.

ratunkowych, umiejscowiony w skorupie kasku szwedzkiego producenta. W ofercie znalazł się także nowy model kobiecych spodenek, który być może wreszcie rozwiązuje jeden z istotniejszych problemów użytkowania tej części garderoby przez zawodniczki.

Felieton

Adam Probosz

Wolfgang Brylla

TALKIN’ ’BOUT THE GENERATION

BO LICZY SIĘ CASH

Na początku tego roku na chorwackiej wyspie Hvar przeprowadzałem wywiad dla SZOSY z Matejem Mohoričem. Zapytałem słoweńskiego kolarza o – określaną przez niektórych jako „bezczelną” – postawę młodych kolarzy w dzisiejszym peletonie. Odpowiedział: „Nigdzie nie jest napisane, że masz się zastanowić, kogo akurat wyprzedzasz albo kalkulować swoje szanse ze względu na innych. Jest luka, to wchodzisz, bijesz się o swoje. Tak wygląda dzisiejsze kolarstwo. Ode mnie grupa wymaga walki i nikt nie zrozumie tłumaczenia, że nie chciałem przeszkadzać mistrzom”. Te słowa przypominały mi się wielokrotnie w tym sezonie, bo chyba dla każdego jest już jasne, że młode wilki coraz skuteczniej kąsają starych mistrzów, a za chwilę, nie pytając nikogo o zdanie, po prostu zajmą ich miejsce. Wymiana pokoleń stała się faktem. Tacy kolarze jak Egan Bernal, Remco Evenepoel, Mathieu van der Poel czy Tadej Pogačar potrzebowali zaledwie roku, by stać się gwiazdami zawodowego peletonu. Kolejni zawodnicy nie będą czekać spokojnie w kolejce, oni także już niedługo powalczą o swoje. To nie są ludzie znikąd, każdy z nich ma za sobą wiele lat treningów i większe czy mniejsze sukcesy w młodszych kategoriach wiekowych (nie zawsze na szosie, czasem w przełajach, MTB czy na torze). Są znakomicie przygotowani, zdeterminowani i niecierpliwi. Chcą wygrywać teraz, nie za kilka sezonów. Ten fenomen dostrzegają także grupy zawodowe. Jeszcze niedawno podpisanie pięcioletniego kontraktu z Bernalem przez Team SKY było wydarzeniem, a dziś nikogo nie zaskakuje, kiedy po przejechaniu linii mety w Yorkshire nowo koronowany mistrz świata juniorów, Amerykanin Quinn Simmons, ma wieczorem na stole kontrakt od Trek-Segafredo. Droga od juniora do elity nigdy jeszcze nie była tak krótka. Można się tylko zastanawiać, czy tak wczesne rozpoczynanie „dorosłego” ścigania nie przyniesie także równie szybkiego zakończenia kariery ze względu na „zmęczenie materiału”. Tego dowiemy się jednak dopiero za kilka lat.

W dalekiej Kalifornii zabrakło złota. Amerykanie nie mają pieniędzy na organizację kolejnej edycji Tour of California, choć wydawało się, że ten miły dla oka wyścig na dobre zagościł w światowym kalendarzu. Z kolei na Bliskim Wschodzie Francuzi majsterkują przy wyścigu z próbówki. Imprezy kolarskie w USA nie są finansowane z budżetu państwowego. Które zresztą w dzisiejszych czasach są? Wszelkie toury bez zastrzyku z sektora prywatnego nie byłyby w stanie przeżyć. Kapitalistyczne prawo rynku. Ale nie do końca tam, gdzie jest popyt, znajdzie się i podaż. Bo impreza na Zachodnim Wybrzeżu przecież rok w rok cieszyła się zainteresowaniem i wzięciem nie tylko wśród kibiców, ale również stacji telewizyjnych. A teraz brak sponsora oznacza nie tylko upadek tych jednych konkretnych zawodów, lecz może odbić się negatywnie na całym kolarstwie made in USA. W Kalifornii w znacznym stopniu pomagało A.S.O., dając m.in. swoje know-how. I zgadnijcie proszę, gdzie udali się panowie z Paryża po wycofaniu się ze słonecznego projektu? Do Arabii Saudyjskiej. Pustynny kierunek nie jest w kolarstwie niczym nowym, do A.S.O. należy Tour of Oman, do RCS Sport – UAE Tour. Na wschodzie big playerzy chcą zarobić sporą kasę – również dzięki wsparciu i kontaktom z książęcymi petromagnatami. Kwestie moralne są przy tym marginalizowane. Zapomnijmy o fakcie, że dla Międzynarodowej Unii Kolarskiej Arabia Saudyjska jest białą plamą. W bazie nie zarejestrowano choćby jednego arabskiego zawodnika, nie mówiąc już o zawodniczce. Kobiety w Królestwie Arabii Saudyjskiej muszą zmagać się z problemami natury ogólnej. Konserwatywny islam praktycznie ogranicza ich prawa do minimum. Do niedawna nie mogły prowadzić samochodu czy samotnie podróżować. Na rowerze oficjalne pedałować mogą dopiero od 2013 roku – po odpowiednich ścieżkach, w odpowiednim ubiorze i w obecności odpowiedniego mężczyzny. Ludzko Arabia Saudyjska się powoli otwiera. Lecz kolarsko nie istnieje. Po co więc się tam pchać? Dla dobra kolarstwa? Nie – dla diengów.

Paulina Brzeźna-Bentkowska

IMPOTENCJA

106

Zabawnie jest czytać, że trener musi się posiłkować testosteronem, by ratować swoje życie seksualne. Oczywiście przez całkowity przypadek lek ten zamawia lekarz zespołu kolarskiego. Można zatem przyjąć, że konsumowanie przez członków ekipy testosteronu ma za zadanie kompensować problemy ze wzwodem. Nie odważę się powtórzyć tej tezy podczas żadnego wyścigu, zwłaszcza że niektóre zdjęcia, nawet z amatorskich zawodów, znacząco tej akurat tezie przeczą. Równie zabawne jest, że wizerunkowo lepiej chyba uchodzić za dopera niż za impotenta. Lepiej również kłamać niż mówić prawdę. W sumie temat brania czegoś i przesyłania czegoś w obrębie niektórych grup kolarskich jest znany od lat i od lat nierozwiązany. I raczej nie powinno się do tego wracać, skoro sami zainteresowani są przekonani, że tematu nie ma. Ale teraz właśnie Polak staje na czele Światowej Agencji Antydopingowej. I odtąd te wszystkie dziwne zdarzenia będą poniekąd naszym udziałem, że się tak wyrażę, narodowym. Teraz to my będziemy pokazywać światu jak sprawnie radzimy sobie z takimi sytuacjami i jak to będziemy doping zwalczali. A mamy w tym duże doświadczenie. Chociaż to w Polsce zawodnicy nie wiedzą, co im wolno, a czego nie wolno, więc zabronione iniekcje przeprowadzono hurtem w jakiejś prowincjonalnej drużynie piłkarskiej. I od razu wskaźniki poleciały w górę. Były też czasy, kiedy polski ekspert od dopingu utrzymywał, że walka z dopingiem obniża wynik sportowy. Ale dość żartów. Toczące się w Anglii postępowanie pokazuje, że naginanie przepisów jest nie dość, że powszechne, to dodatkowo bardzo trudne do wyplenienia na poziomie międzynarodowych organizacji. Oczywiście, banowanie zawodnika na lata jest dotkliwą karą, ale dużo gorsze wydają się zakazy wykonywania zawodu czy groźba więzienia za składanie fałszywych zeznań. Dziś wiemy także, że kłamanie na pewne tematy jest na tyle powszechne i popularne, iż zdarza się nawet okłamać własnego adwokata. I na koniec słowo pocieszenia dla zbanowanych. Kochani, jeżeli nie wmówicie światu, że jesteście impotentami i dostaniecie zakaz startów, to zawsze możecie szkolić amatorów. Powodzenia!

Jeden, zero, sześć to cyfry, które mogą coś znaczyć lub nie. W tym jednak przypadku 106 to liczba kilometrów, które Holenderka Annemiek van Vleuten pokonała solo podczas wyścigu o tytuł mistrzyni świata na szosie, zanim wjechała na metę w Harrogate. W kolarstwie jestem od 1997 roku, ale nie pamiętam, by którykolwiek wyścig o tęczową koszulkę rozegrał się tak szybko i jednocześnie w tak szalony sposób. Kolarstwo kobiet co roku zaskakuje czymś nowym. W zeszłorocznym czempionacie Anna van der Breggen odważnie odpaliła silnik na około sześćdziesiąt kilometrów przed metą i wygrała. W tym roku jej rodaczka zaatakowała jeszcze śmielej. Nikt nie sądził, że ta samotna „podróż” zakończy się złotem. Kobiety jeżdżą coraz szybciej, ofensywniej, bardziej widowiskowo i pokonują coraz dłuższe dystanse. Jeszcze kilka lat wstecz mistrzyni świata w jeździe indywidualnej na czas uzyskiwała wynik porównywalny z dziesiątym juniorem w tej konkurencji na świecie. W tym roku Amerykanka Chloé Dygert Owen również wykręciła czas podobny do dziesiątego zawodnika globu, tyle że w kategorii młodzieżowej! Poziom pań po prostu poszybował w górę. Zapewne dlatego w kalendarzu Międzynarodowej Unii Kolarskiej pojawia się coraz więcej prestiżowych wyścigów, których transmisje można obejrzeć w telewizji lub w internecie. Najfajniejsze jest to, że w tym wszystkim odnajdują się Polki. Kasia Niewiadoma kończy sezon na siódmej pozycji w rankingu indywidualnym, a jako kraj dziewczyny wywalczyły dziewiąte miejsce, co dało im trzy miejsca na igrzyska olimpijskie w Tokio. Na podium tegorocznych wyścigów międzynarodowych stawały: Kasia Wilkos, Marta Lach, Aurela Nerlo, Monika Brzeźna, Ania Plichta i oczywiście Kasia Niewiadoma. Szacunek i ogromne brawa! W najbliższym czasie szykuje się rewolucja dotycząca wyścigów i ekip w nich startujących. Cel jest na pewno szczytny, ale zastanawiam się, czy UCI nie chce wprowadzić tych zmian zbyt szybko. Czy zaostrzenie przepisów dotyczących wyścigów i ich rangi nie spowoduje, że kilka imprez zniknie z kalendarza? Jedno jest pewne, przetrwają najsilniejsi i ci, którzy mają kasę.

Miłosz Sajnog

pro tips

STOŻEK, SZYTKA, BAR Dla jednych to przedmiot lansu, inni wykorzystują je do rozwijania większych niż dotąd prędkości. Niektórym chodzi tylko o szum, który powodują, a są i tacy, którzy mają bzika na punkcie wagi i najchętniej odchudziliby je do granic możliwości. Nie ulega wątpliwości, że koła to nieodzowny element roweru (bez nich nie pojedziemy), o tyle istotny, że nawet z niepozornej szosówki mogą zrobić świetną maszynę. Bardzo wiele wnoszą też do aerodynamiki. Jednym zdaniem – muszą być szybkie, dobrze wyglądać i bezawaryjnie się sprawować Tekst: Michał Gołaś

iedy zaczynałem się ścigać, szczytem naszych marzeń były Mavic Cosmic, aluminiowe stożki, które wtedy były technologią zaczerpniętą prosto z NASA. W klubie w każdej kategorii było nas kilkunastu zawodników, więc sprzętu zawsze brakowało, był to zatem rodzaj motywacji. Tylko najlepsi dostawali takie koła na ważne wyścigi. Trzeba było się sprawdzić na treningach, przejechać czasówkę powyżej 40 km/h, żeby na wyścig dostać ten bonus, który pozwalał fruwać. O szytkach wprawdzie nie było mowy, ale dobre opony były w pakiecie. Człowiek jechał i modlił się, żeby tylko nie złapać gumy i broń Boże nie połamać „Cosmików” w kraksie, bo trener mógł za to głowę urwać.

Karierę zawodową zacząłem od mocnego uderzenia. O ile nowy Canyon robił wrażenie, o tyle o „Lightweightach” nikt nawet nie marzył. Przecież nie muszę wam tłumaczyć, ile się kół łamie, gdy w zespole jest trzydziestu kolarzy. Największym problemem były brukowane klasyki, tam wpadliśmy niczym słonie uzbrojone w porcelanę, czy jakoś tak. Jedynym rozwiązaniem była inna manufaktura, produkująca aluminiowe Ambrosio na niskim stożku, zaplatane w belgijskim warsztacie. Do tego gumy, które suszyły się na strychu przez kilka lat, żeby uzyskać odpowiednie właściwości. Pamiętam minę Steffena Wesemanna, kiedy zobaczył Ambrosio dwa dni przed Flandrią. Był już wtedy u schyłku swojej kariery, wygrał prawie wszystko, co się dało w Belgii, lubił pić Duvela (pewnie przed

Mniej więcej na ten okres datuję schyłek aluminium w zawodowym peletonie. Teraz nawet Roubaix jedzie się na karbonowych stożkach, żeby zwiększyć komfort. Ingeruje się też w konstrukcję ramy, montuje amortyzatory i inne cuda... Wtedy wystarczały aluminiowe Ambrosio. Obecnie większe znaczenie ma ogumienie – skoro koła są ekstremalnie sztywne, to trzeba wybrać bardzo sprężyste szytki, które będą miały także niskie opory toczenia. Do tego zalewa się je mleczkiem uszczelniającym, które powoduje, że przy małej dziurce możemy kontynuować wyścig co najmniej do momentu, kiedy zrobi się nieco spokojniej, żeby szybko zmienić koło. Odchodząc już od Belgii, tendencja jest taka, że wracamy do szerszego ogumienia. 25 mm to standard, 26 mm nie zmienia wiele, a zdarzają się wyścigi, które jedziemy na 28-milimetrowych szytkach. Ważne tylko, żeby uwzględnić ciśnienie dostosowane do wagi kolarza – w suchych warunkach to 7,5 i 8 barów przy mojej wadze, ale oczywiście wszystko zależy od producenta. Zapomnijcie o tym, że „im twardziej, tym lepiej niesie”. Każda opona ma swój górny limit, przy którym nie poprawiają się opory toczenia, zmniejsza się tylko komfort i bezpieczeństwo. Pewnie dobrze pamiętacie, kiedy napompowaliście opony na maksa, po chwili zaczął padać deszcz i pierwszy zakręt był już waszym ostatnim tego dnia. Ciśnienie należy też dostosować do tego, jaka jest wysokość stożka. Ja sam odczuwam, że na kołach wyższych niż 50 mm można odjąć minimalnie,

żeby zwiększyć komfort. Nadmierna sztywność, jeśli o czymś takim ogóle można mówić, to jedyny minus wysokich kół. W innym przypadku powiedziałbym – im wyższe, tym lepsze. Zyskujemy na aerodynamice, a sami wiecie, że jeździ się coraz szybciej. Ostatecznie ważą kilka gramów więcej, ale jakbyśmy się z rowerem zważyli, to pewnie są to jakieś promile. Do tego nasz rower wygląda niczym bolid, jesteśmy bardziej zmotywowani tylko od patrzenia i uzyskujemy wartość dodaną w procentach. Staram się przekonywać też do tego klientów swojego sklepu, czasami warto kupić rower na nieco gorszym osprzęcie i dołożyć trochę pieniędzy za koła, żeby uzyskać lepszy efekt i wyniki. W Team Ineos mechanicy codziennie pytają, na jakich kołach chcemy przejechać następny etap, jakie przełożenie zastosować, bo kolarze bywają kapryśni. Tuż przed startem regulowane jest ciśnienie z uwzględnieniem najnowszych prognoz. Cytrynką nie smarujemy. Staram się też nie panikować i nie spuszczać ręcznie powietrza na starcie – zawsze można trochę ostrożniej wejść w kilka pierwszych zakrętów i sprawdzić przyczepność. Z założenia nie wchodzę też do ciężarówki mechaników, nie sprawdzam, czy śruby są dokręcone i koła dopięte. Przez trzynaście sezonów nie miałem większych problemów, więc chyba mogę powiedzieć, że zawsze pracowałem z zawodowcami. My, „prosi”, wszystko mamy podane na tacy, rower na tip-top, musimy sobie tylko wybrać konfigurację z puli, jaką daje nam producent. Jest to ogromny plus, ale zapewne kiedy tylko ostatni raz odepnę numery z koszulki, zacznę śledzić wszystkie wątki na forach, będę znał gramaturę szprych i obręczy. Stworzę sobie minimalistyczny sprzęt, na niskich stożkach i gołej, jak na mnie przystało, ramie. Nie oszukujmy się, radość z jazdy to jedno, ale nieustanne dopracowywanie naszego sprzętu to równie ważna sprawa. Nie ma lepszego zajęcia na jesienne wieczory! ›‹

W kolejnych latach pojawił się karbon, więc stożek był z włókna węglowego, a sama obręcz aluminiowa – kolejny atut, który pozwalał być szybszym od reszty. Na czteroramienne Spinergy nigdy się nie załapałem, za to jeździłem na dysku i z przodu miałem małe koło. Oczywiście rowerów czasowych też brakowało, więc czasami kilku zawodników dosiadało tę samą maszynę, trzeba było tylko przestawić wysokość siedzenia.

kolacją wypił ze dwa na lepsze trawienie) i cieszył się z tych kół jak młodzik. Mimo że od Flandrii 2008 minęło już parę dobrych lat i teraz jeździ się tylko na karbonie, to kiedy zobaczyłem takie „aluminiaki” u nas w magazynie, od razu kupiłem trzy komplety – niech powiszą na moim strychu, kiedyś będę je zakładał na niedzielę, żeby poszpanować.

koĹ&#x201A;o historia

dookoła

koła

Rower kołem, a właściwie kołami się toczy. Bez nich przestałby być rowerem. Ma to swoje odzwierciedlenie w etymologii nie tylko angielskiego słowa „bicycle” – dwa koła Tekst: Małgorzata greten Pawlaczek Zdjęcia: East News

W Polsce, jako jedni z nielicznych na świecie, używamy słowa „rower”, które pochodzi od nazwy brytyjskiej firmy Rover, zajmującej się niegdyś budową napędzanych siłą mięśni jednośladów. Nie tak znów odległa jest ta nazwa od funkcji, jaką rower pełni, bo rover w języku angielskim oznacza wędrowca. Ale w słowach „kolarstwo” i „kolarz” wyraźnie pobrzmiewa „koło”. Niewykluczone, że jesteśmy jedynym państwem, w którym zdecydowanie rozróżnia się rowerzystę i kolarza. O Michale Gołasiu czy Małgorzacie Jasińskiej nikt nie powie, że są (zawodowymi) rowerzystami. Cyklistom, bicyklistom, kołowcom, kołownikom i kolarzom oraz międzywojennym dopiero rowerzystom można by poświęcić osobny artykuł. Ale nas

interesują koła, które stanowią o tym, że rower jest rowerem. Zgodnie z licznymi definicjami jego istotą jest pokrywający się ślad dwóch kół umieszczonych jedno za drugim. Oczywiście to nie rower stał się przyczynkiem wynalezienia koła. Ale nigdy wcześniej koło nie przeszło w tak krótkim czasie tak rewolucyjnych zmian, jak wówczas, gdy stało się głównym elementem wyposażenia roweru. A ten ma, nawet jeśli uwzględnić pierwsze eksperymenty z napędem w drugiej połowie XIX wieku, dopiero nieco ponad 150 lat. Koło jest o wiele starsze, przyjmuje się, że jego początki sięgają 8000 lat wstecz. Cywilizacja sumeryjska, jak wynika z odkryć dokonanych w Ur w Mezopotamii, znała koło już 6000 lat p.n.e. W starożytnym Egipcie z wynalazku, który niewątpliwie nadał cywilizacji rozpędu, korzystano 1700 lat p.n.e. A mieszkańcy wysp Oceanii poznali je dopiero wraz z przybyciem tam Europejczyków. Najprawdopodobniej triumfalny pochód, czy też raczej przejazd koła rozpoczął się od pociętych pni drzew, podkładanych pod kamienne bloki, by łatwiej było je przemieszczać. Przekładanie wałków z tyłu do przodu było jednak żmudne, więc ktoś »

„Cycle” pochodzi od łacińskiego „cyclus” i greckiego „kuklos”, a więc „koło” lub „okrąg”. Angielskie słowo „bicycle”, oznaczające po prostu „dwa koła”, najlepiej oddaje naturę roweru. Choć uważa się, że termin ten najprawdopodobniej ukuty został we Francji pod koniec lat 60. XIX wieku. Po raz pierwszy słowo to pojawiło się w brytyjskim patencie w roku 1869, by zaledwie rok później wejść do powszechnego użycia.

koło historia

wpadł na pomysł, by w końce wałka wbić ośki, a następnie oprzeć na nich wsporniki platformy. Wkrótce i ta mało jednak wygodna i mająca wiele mankamentów koncepcja doczekała się rewolucyjnych zmian – ośki zostały przymocowane do platformy, a wałki zastąpiono tarczami z desek, które łączono z sobą na krzyż. Otwór w środku takiego dysku umożliwiał osadzenie go na osi. Wynalazek o tyle genialny i przełomowy, że nie miał odzwierciedlenia w przyrodzie, która dla człowieka była dotąd wyłącznym źródłem inspiracji. Wkrótce okazało się, że tarcie związane z obracaniem się koła na osi można zmniejszyć, stosując smar, trzeba tylko w tym celu wyciąć w tarczy cztery otwory, by dostać się do osi od jej wewnętrznej strony. Takie koło jeździło, ale zaczęto eksperymentować z odchudzeniem go – tak powstało bardziej współczesne w wyglądzie koło o kształcie obręczy wspartej na szprychach promieniście rozchodzących się od piasty. I ta właśnie odległa w czasie koncepcja legła u podstaw szczytowego osiągnięcia wytrzymałości i zarazem lekkości – koła rowerowego z drucianymi szprychami. W XIX wieku, wraz z wynalezieniem roweru, rozpoczęła się dla koła – przechodzącego dotąd

jedynie kosmetyczne zmiany – prawdziwa rewolucja. Jeszcze w połowie XIX wieku koło budowano w sposób niezmieniony od stuleci – sztywne drewniane szprychy montowano w wykonanej z takiego samego materiału obręczy, a całość spajano żelazną obejmą, która stygnąc, kurczyła się i usztywniała całą konstrukcję. W roku 1869 Eugène Meyer, paryski mechanik, zaproponował „koło naprężeniowe” z wykorzystaniem szprych, z których każdą można było regulować. Potencjał tego wynalazku dostrzegł James Starley, który „koło dźwigniowo-naprężeniowe” standardowo montował w produkowanym od 1871 roku przez siebie i Williama Hillmana Arielu, „najlżejszym, najmocniejszym i najelegantszym spośród nowoczesnych welocypedów” – jak go wówczas reklamowano. Na czym polegała rewolucja? W dotychczas produkowanym kole można było zostawić jedną potężną drewnianą szprychę, tę na dole, która zdołałaby utrzymać cały ciężar opierającego się na niej pojazdu. W kole naprężeniowym metalowe szprychy solidnie się dokręca. Każda z nich pełni istotną rolę, ponieważ wszystkie razem jednocześnie niejako „ciągną” piastę, która „wisi” w samym środku koła, zamiast być podtrzymywana przez szprychę.

John Boyd Dunlop, wynalazca opony. W 1888 roku zgłosił patent, by rok później założyć w Belfaście spółkę Pneumatic Tyre and Booth Cycle Agency, produkującą ogumienie na skalę przemysłową

ŁAŃCUCH TO KOLEJNY PRZEŁOMOW Y W YNALAZEK. ZASTOSOWANA W 1885 ROKU PRZEZ HARRY'EGO LAWSONA PRZEKŁADNIA ŁAŃCUCHOWA POZWOLIŁA ZRÓWNAĆ WIELKOŚĆ OBU KÓŁ

Podczas jazdy podłoże wywiera nacisk na obręcz, ta z kolei napiera na znajdującą się na dole szprychę lub szprychy, które „pracują”, stając się luźniejsze. Ale w tym czasie z pozostałymi szprychami nic się nie dzieje. Podstawową zaletą tego rozwiązania jest komfort, takie koło znakomicie pochłania wstrząsy. Równie ważne, a może nawet ważniejsze, okazało się jednak to, że w ten sposób można było znacząco „odchudzić” koła. I budować je o wiele większe niż dotąd. Drewniane koło, które miało być niezawodne i wytrzymałe, mogło mieć co najwyżej metr średnicy. Lekkie koła naprężeniowe urosły do potężnych, znanych z bicyklów rozmiarów. Ale ponieważ pierwsze bicykle nie miały przełożenia, pedały montowano bezpośrednio w piaście przedniego koła, większa średnica pozwala przy jednym obrocie pokonać dłuższy dystans. To nie wystarczyło jednak Starleyowi, który eksperymentował z techniką mocowania

szprych, by w 1874 roku zaproponować zaplot na krzyż – szprychy ustawione były pod kątem. Tak zaplecione koło było wytrzymalsze, a wprawiająca je w ruch siła była efektywniej przenoszona z pedałów na obręcz. Metoda stara, ale to nie znaczy, że bezpowrotnie odeszła w zapomnienie. Nadal w ten sposób buduje się rowerowe koła, zaplatając szprychy na krzyż, dwa lub trzy krzyże, ewentualnie słoneczko – tę ostatnią metodę stosuje się wyłącznie w przednim kole bez hamulców tarczowych. Stal wykorzystana do konstruowania obręczy, podobnie jak drewno, w zasadzie odeszły w zapomnienie. Obecnie królują aluminium i kompozyty. Z rowerowym kołem wiąże się jeszcze jeden przełomowy wynalazek, który – z wyjątkiem kolei, metra i tramwajów – stosowany jest współcześnie we wszystkich pojazdach lądowych i powietrznych. Rower pozostałby pojazdem do wytrząsania »

koło historia

opony były niekształtne, a wyposażone w nie pojazdy traktowano jak osobliwość. Kiedy rower się upowszechnił, na żelazne obręcze kół nakładano pasy skórzane lub okrętowe liny, nietrudno się domyślić, że z mizernym skutkiem. A gdy Henry'emu Johnowi Lawsonowi, znanemu lepiej jako Harry Lawson, udało się w 1885 roku wyposażyć swój rower Safety w napęd na tylne koło za pomocą przekładni łańcuchowej i zrównać wielkość obu kół, opony produkowano już z gumy. Był to jeden gruby pas przybity lub przyklejony do obręczy koła. Jednak, podobnie jak zastosowanie gąbczastej gumy, wciąż nie było to ani przyjazne, ani komfortowe rozwiązanie. I tu na scenie pojawia się John Boyd Dunlop, szkocki weterynarz, który pracował w Belfaście. Lekarz zalecił jego dziewięcioletniemu synowi

kości („boneshaker” – tak ochrzczono pierwszego protoplastę współczesnych rowerów), gdyby nie sprężysta poduszka z powietrza znajdującego się w dętce, zapewniająca amortyzację. Pierwszy patent na pneumatyczne ogumienie został wydany już w 1845 roku. Jak pisano w uzasadnieniu: „Wynalazek znamienny jest przez zastosowanie elastycznych bandaży na obwodzie kół wozów, które mają na celu zmniejszenie siły potrzebnej do poruszania się wozu, uczynienie ruchu łagodniejszym i stłumienie hałasu. Aby ten cel osiągnąć, zastosowany jest wydrążony pierścień z substancji nieprzenikliwej dla wody i powietrza, tzn. z siarkowego kauczuku lub gutaperki. Pierścień ten zostaje napełniony powietrzem tak, że koła na całym swym obwodzie zaopatrzone są w poduszki powietrzne, niezależnie od tego, czy koła poruszają się po ziemi, po szynach lub na innym podłożu”. Przez pewien czas rozwiązanie to stosowano w Anglii, ale

DOSTĘPNOŚĆ W YNALAZKU DUNLOPA DAŁA POCZĄTEK PRODUKCJI OPON O GRUBSZYM BIEŻNIKU DO POJAZDÓW MECHANICZNYCH. W 1895 ROKU W YPRODUKOWANO PIERWSZĄ OPONĘ MICHELIN

Arthur Du Cros, w latach 1912-1921 dyrektor zarządzający w utworzonej przez jego ojca oraz Dunlopa spółce Dunlop Rubber Company. Znany głównie z tego, że finanse firmy mylił z prywatnymi

„Pęcherze” lub „kaszanki”, jak je nazywano, początkowo były drogie i podatne na przebicia. Dunlop nie spoczął na laurach. Wkrótce oddzielił dętkę z powietrzem od opony, która zaczęła stanowić ochronny płaszcz. W tym czasie opracowano także inny niż stosowany dotąd sposób mocowania opony na obręczy. Wzmocnione brzegi opony, przez które poprowadzony był drut, przy napełnianiu dętki powietrzem wciskały się w specjalnie ukształtowaną na obrzeżach obręczy szczelinę. Warto także dodać, że właśnie „czasów Dunlopa”

sięga najbardziej popularny wentyl, nierzadko nazywany rowerowym. Ten zawór, od którego tak wiele zależy, wulkanizowany jest razem z dętką lub jest do niej dociskany za pomocą nakrętki. Jego sprytny mechanizm pozwala na wtłoczenie powietrza do środka, ale uniemożliwia jego wydostawanie się. Opona Dunlopa była ostatnim elementem układanki, decydującym o tym, że „boneshaker” przestał nim być. Stał się po prostu bicyklem albo, tak jak u nas, rowerem – najbardziej rozpowszechnionym i egalitarnym środkiem transportu, pozwalającym, jak na wędrowca przystało, udać się nawet w podróż (doo)koła świata. ›‹

Literatura: Krzysztof Ernst, Fizyka Sportu, Wydawnictwo Naukowe PWN, 1992 Robert Penn, Przepis na rower, Galaktyka, 2012 Witold Rychter, Dzieje samochodu, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1983 Rajmund Sosiński, Historia roweru, Wiedza Powszechna, 1951

jazdę rowerem, ale podkreślił przy tym, że przydałoby się zminimalizować towarzyszące tej czynności wstrząsy. Dunlop do kół trójkołowca swojego dziecka przybił rękawy z płótna żaglowego, umieścił w każdym z nich odpowiednio przycięty i sklejony w całość kawałek ogrodowego węża, zaopatrując go uprzednio w zawór zwrotny. I napełnił te pierwsze „pneumatyki” powietrzem. Podobno nie zdawał sobie sprawy z doniosłości tego wynalazku, dopóki jego syna na tak wyposażonym rowerze nie spotkał pewien angielski cyklista, którego zachwyciło to rozwiązanie. Zasugerował Dunlopowi seniorowi wdrożenie go do masowej produkcji.

koło działanie koła

siła

W SZPRYCHACH

Na koło działa wiele złożonych obciążeń, a wszystkie biorą na siebie z pozoru wiotkie szprychy. Warunek – muszą być dobrze naciągnięte. Optymalnie wykorzystują wówczas wytrzymałość materiału, z którego zostały wykonane. I dlatego można na kole posadzić... może nie słonia, ale na pewno kogoś bardzo ciężkiego

Tekst: Borys Aleksy, Małgorzata greten Pawlaczek

łaściwości koła szprychowego, najefektywniejszego „ustroju nośnego”, jaki skonstruował człowiek, pozwalają mu przenosić obciążenia nawet kilkaset razy większe niż jego własny ciężar. Wyjaśnienie tego fenomenu wymaga przyjrzenia się zjawiskom, jakie zachodzą w kole podczas każdego obrotu. Kiedy kolarz siedzi na rowerze, jego ciężar, skierowany dół, wywiera nacisk na piasty kół, przekazywany następnie na obręcz i podłoże przez szprychy. W odpowiedzi następuje reakcja podłoża, które naciska w przeciwnym kierunku na opony oraz obręcze. Pod wpływem tych sił znajdujące się na dole szprychy pracują, ulegając skróceniu i ściśnięciu. Wszystko to odbywa się niedostrzegalnie, bo zaledwie w ułamku sekundy. Koło przecież obraca się podczas jazdy, więc miejsce kontaktu z podłożem ciągle przesuwa się po jego obwodzie, zmieniają się też pracujące szprychy.

WSTĘPNE NAPRĘŻENIE W zależności od liczby szprych w kole oraz sposobu ich zaplotu prawie cały ciężar może, w danym momencie, opierać się na bardzo niewielkiej liczbie szprych poddawanych ściskaniu. Jak to możliwe? Przecież, tak na zdrowy rozum, taki cienki metalowy pręcik, choć jest odporny na rozciąganie, nie zniesie ściskania. Nie trzeba specjalistycznej

wiedzy, by mieć pewność, że nacisk sprawi, iż po prostu się powygina. Dlaczego więc ściskanie szprych w kole jest możliwe i nie wyginają się podczas jazdy rowerem? Żeby było możliwe oparcie dużego ciężaru na wiotkim z natury drucie, trzeba go po prostu wstępnie napiąć. Wówczas pod obciążeniem ściskającym będzie się lekko luzował, ale pozostanie napięty i sztywny (oczywiście tylko do pewnego momentu). Ta właśnie zasada pozwala budować koła rowerowe. Każdą szprychę napina się podczas montażu po to, aby w czasie jazdy mogła się luzować, co ma miejsce, gdy tylko znajdzie się ona w okolicy styku opony z podłożem. I tak – nomen omen – w kółko. Choć to może się wydawać sprzeczne z intuicją, szprychy luzują się w czasie pracy, a w momencie odpoczynku powracają do wstępnie ustawionego napięcia. Liczne eksperymenty – przeprowadzane na tym polu od kiedy tylko człowiek wpadł na pomysł, że może się przemieszczać za pomocą maszyny na dwóch kółkach – dowodzą, że zastosowanie wstępnego naprężenia szprych pozwala zbudować koło rowerowe o najlepszym stosunku wytrzymałości do masy. Nie znaleziono dotąd efektywniejszego rozwiązania.

SIŁY GŁÓWNE Skoro znamy już zasadę, pozwalającą wstępnie naprężonym szprychom przenosić solidne obciążenia, »

ÂŠ greten

koło działanie koła

przyjrzyjmy się uważniej siłom działającym na koło. Niektóre z nich, jak nacisk napompowanej opony, nie zmieniają się w czasie. Dla nas najważniejsze będą jednak siły dynamiczne, wynikające z ruchu roweru. W płaszczyźnie pionowej działa największa siła, która wynika z łącznej masy roweru i kolarza. Przy czym podczas uderzenia o podłoże jej wartość znacznie się zwiększa w porównaniu ze statycznym ciężarem maszyny i człowieka. W czasie zwyczajnej pracy koła obciążenia promieniowe, jak się je określa, sięgają nawet kilkuset kilogramów. Brzmi imponująco, ale na kole nie robi to żadnego wrażenia. Siły promieniowe powodują jedynie dynamiczną zmianę obciążenia szprych (która po bardzo długim czasie oczywiście przyczynia się do efektów zmęczeniowych). Ewentualne uszkodzenia mogą pojawić się wyłącznie, jeśli szprychy, na skutek bardzo silnego uderzenia, zanadto się zluzują lub pękną (im większe obciążenie radialne, tym łatwiej o poluzowanie się naciągu szprych). Obręcz traci wówczas podparcie i natychmiast się odkształca. Widzieliście ten efekt zapewne nie raz, najlepszym przykładem jest koło zwinięte w „ósemkę” po kraksie. Jaki stąd płynie wniosek? Że im mocniejszy będzie wstępny naciąg szprych, tym większym obciążeniom będą one mogły podołać. Przez analogię do łańcucha można powiedzieć, że koło jest tak silne, jak jego najsłabiej naciągnięta szprycha. Mówiąc prościej – luźna szprycha po prostu osłabia koło.

POZOSTAŁE OBCIĄŻENIA Nie omówimy tu wprawdzie wszystkich obciążeń działających na koło, ale wśród tych naprawdę

istotnych są także te związane z momentem obrotowym, jaki pojawia się na piaście na skutek napędu i hamowania (jeśli rower wyposażony jest w hamulec tarczowy bądź bębnowy). Nie są one wprawdzie duże, ale trudno nie brać ich pod uwagę, konstruując koło. Szprychy ułożone są stycznie do kołnierza piasty, co pozwala im przenieść moment skręcający z piasty na obręcz. Ruch obrotowy piasty pcha/ ciągnie szprychy, które pracują w charakterystyczny dla siebie sposób, tj. na rozciąganie (i „ściskanie” przez zmniejszanie naciągu). To właśnie dlatego koła zaplata się na krzyż lub krzyże. A zaplot na tzw. słoneczko, który nie pozwala na przekazanie momentu obrotowego, stosuje się wyłącznie w przednim kole z hamulcem szczękowym. Na koło działają także obciążenia boczne, które pojawiają się, gdy masa kolarza przesuwa się poza płaszczyznę symetrii roweru. Będziemy z taką sytuacją mieli do czynienia choćby stając w korbach na podjeździe. Obciążenia boczne są relatywnie niewielkie, koło bez trudu sobie z nimi radzi, jakkolwiek efekt ich działania może być całkiem spektakularny – dochodzi tu bowiem jeszcze kwestia sztywności (w mało sztywnych kołach obręcz potrafi nawet ocierać o klocki lub ramę). Siły boczne przenoszone są oczywiście przez szprychy, które działają jak naciągi stabilizujące maszt. Przy czym to właśnie kąt, pod jakim szprychy łączą piastę z obręczą, decyduje o wytrzymałości i sztywności koła w tej płaszczyźnie. Kąt zależny jest od trzech czynników: rozstawu i wysokości kołnierzy piasty, a także wysokości i średnicy obręczy. Istotna uwaga – jazda w zakręcie, wbrew pozorom, nie jest równoznaczna z pojawieniem się znaczących sił bocznych. Rower swobodnie przechyla się w łukach, dlatego koło poddawane jest przede wszystkim dodatkowym obciążeniom promieniowym, które są wypadkową siły odśrodkowej i ciężkości wychylonego środka masy. Z tym i wszystkimi innymi złożonymi siłami bez większego trudu radzą sobie szprychy. Ważne tylko, żeby były dobrze naciągnięte. ›‹

koĹ&#x201A;o dt swiss polska

zegarku

JAK W SZWA JCARSKIM

Tekst: Borys Aleksy Zdjęcia: Hania Tomasiewicz

MY NIE PRODUKUJEMY KÓŁ. MY JE TWORZYMY – MOŻNA USŁYSZEĆ W DT SWISS POLSKA. POJECHALIŚMY DO OBORNIK WIELKOPOLSKICH, BY SPRAWDZIĆ, CO TO WŁAŚCIWIE OZNACZA

koło dt swiss polska

F 44

abrykę widać z daleka, bo bije w oczy charakterystyczną dla DT Swiss czerwienią. Co tu kryć, pojawiają się emocje. DT Swiss to nie marka pierwsza z brzegu i widok jej logotypu może przyspieszyć bicie serca u niejednego pasjonata rowerów. Kto choć raz marzył o „240-ce”, wie, o co chodzi. Do tej pory kojarzyliśmy DT Swiss z jej szwajcarską siedzibą i zespołem. Jak to wygląda w polskim wydaniu?

Jeśli ktoś wyobrażał sobie skromną montownię, której jedynym atutem miałaby być tańsza niż w Szwajcarii siła robocza, szybko zostanie wyprowadzony z błędu. To nowoczesny i duży zakład. DT Swiss Polska jest częścią grupy kapitałowej DT Swiss AG, na szczycie której stoi dwóch właścicieli – Frank Böckmann i Maurizio D'A lberto. W skład grupy wchodzi kilka spółek handlowych rozsianych po całym świecie, produkcja zaś odbywa się w Szwajcarii, USA, Azji i właśnie tu, w Polsce. – W Biel w Szwajcarii powstają nadal szprychy, nasz flagowy produkt. Ciężar produkcji pozostałych elementów, a także gotowych kół w dużej mierze spoczywa

PRODUKUJE SIĘ TU KOŁA PRZEZNACZONE NA RYNEK DETALICZNY, ALE TAKŻE WYTWARZANE NA ZAMÓWIENIE INNYCH PRODUCENTÓW Z BRANŻY. GDY NASZ ROZMÓWCA ZACZYNA WYMIENIAĆ KLIENTÓW, NIE NADĄŻAMY Z NOTOWANIEM na naszym zakładzie – mówi prezes Tomasz Gil, który wita nas w swoim biurze. To pod jego zarządem polska spółka powstała w 2007 roku i od tego momentu cały czas rośnie. – Zaczynaliśmy z 18 pracownikami, teraz jest ich 380, w tym czasie dwudziestokrotnie wzrosła też powierzchnia zakładu – mówi prezes. Tomasz Gil sprawia wrażenie osoby bardzo skoncentrowanej na szczegółach. Gdy opowiada o swojej firmie, każde zdanie jest poważne i precyzyjne. Ma się wrażenie, że gdyby miał tu, w Obornikach, zamiast szwajcarskich kół produkować zegarki, robiłby to równie dobrze. Daleko mu do typowego luzaka z działu marketingu, z jakimi najczęściej mamy do czynienia podczas takich wizyt. To przedstawiciel „real world”. Technologia, logistyka, organizacja. Można sądzić, że poważnie podchodzi do zarządzania firmą i to w dużej mierze tłumaczy jej dynamiczny rozwój. W ciągu minionych »

U gĂłry: nanoszenie naklejek na obrÄ&#x2122;cze Na dole po prawej: Tomasz Gil, prezes DT Swiss Polska

koło dt swiss polska

Montaż łożysk w piastach odbywa się za pomocą ręcznej prasy Poniżej: bębenki ze sprzęgłem Star Ratchet czekające na montaż

Centrowanie to serce całego procesu, moment, w którym koło nabiera ostatecznej formy. W którym można uczynić z niego arcydzieło. Albo zepsuć

12 lat polska spółka zyskała bardzo mocną pozycję w grupie DT Swiss. Produkuje się tu koła przeznaczone na rynek detaliczny, ale także wytwarzane na zamówienie innych producentów z branży. Gdy nasz rozmówca zaczyna wymieniać klientów, nie nadążamy z notowaniem, padają nazwy niemal wszystkich dużych i znanych marek rowerowych. Jeśli nie kupują gotowych kół, to przynajmniej niektóre komponenty, które wykorzystują we własnej produkcji. – W naszej dokumentacji jest kilka tysięcy indeksów, tzn. modeli produkcyjnych kół – mówi prezes. Im dłużej rozmawiamy o produkcji, tym bardziej oczywiste staje się, że trzeba po prostu obejrzeć wszystko na żywo. Tomasz Gil prowadzi nas do hali produkcyjnej. Już przy wejściu napotykamy skrzynie pełne podzespołów stanowiących – oprócz szprych – symbol jakości DT Swiss. Słynne sprzęgła Star Ratchet witają nas, ułożone w drewnianych boksach i czekające, aż sięgnie po nie pracownik montujący piasty w całość.

CENTROWANIEM ZAJMUJE SIĘ OBECNIE 50 OSÓB, PRZEZ RĘCE KAŻDEJ PRZECHODZI CODZIENNIE OK. 50 KÓŁ. ABSOLUTNĄ REKORDZISTKĄ JEST JEDNA Z PRACOWNICZEK, KTÓRA ZDOŁAŁA WYKONAĆ ICH AŻ 90 PODCZAS JEDNEJ ZMIANY Stoimy chwilę przy stanowisku centrowania. To serce całego procesu, moment, w którym koło nabiera ostatecznej formy. W którym można uczynić z niego arcydzieło. Albo zepsuć. Centrowaniem zajmuje się obecnie 50 osób, przez ręce każdej przechodzi codziennie ok. 50 kół. Absolutną rekordzistką jest pani Magda, która zdołała wykonać ich aż 90 podczas jednej zmiany. W hali, w której powstają koła, mieliśmy dość dużą swobodę w robieniu zdjęć, aby jednak wejść do kolejnego pomieszczenia, musimy wyłączyć aparaty. Zwiedzamy miejsce, w którym »

koło dt swiss polska

powstają nyple, a to ewidentnie oczko w głowie zarządu firmy. Proces wydaje się prosty – drut mosiężny lub aluminiowy jest odwijany ze szpuli, cięty i kuty do właściwego kształtu. W odkuwce trzeba następnie nawiercić i nagwintować otwór i obrobić całość – to mniej więcej tyle. Skoro jednak nie pozwolono nam fotografować, musi tu być wiele trudności i rozwiązań, do których dojście zajmuje lata. Wszystko pływa w oleju, jest głośno. W ciągu minuty powstaje ok. 1500 tych drobnych elementów. Gotowe trafiają do kolejnego urządzenia, w którym ich wnętrze wypełnia się preparatem Pro Lock, zapewniającym odpowiednie parametry połączenia gwintowanego ze szprychą. Jak się okazuje, nie wystarczy psiknąć Pro Lockiem do wnętrza nypla, proces obejmuje obróbkę termiczną, a przede wszystkim kontrolę, czy warstwa została odpowiednio naniesiona. Do ich wnętrza zagląda kamera, wszystko widać na ekranie. – Są dwa główne czynniki sukcesu w tej branży – mówi prezes, starając się przebić przez

„JEŚLI TERAZ, DZIŚ, KTOŚ ZORGANIZOWAŁBY MISTRZOSTWA ŚWIATA W CENTROWANIU KÓŁ, PIERWSZE DZIESIĘĆ MIEJSC NALEŻAŁOBY DO PRACOWNIKÓW DT SWISS, ZARĘCZAM! MAMY TU PRAWDZIWYCH EKSPERTÓW I TO JEST NIEZWYKLE WAŻNE” panujący w hali szum. – Pierwszy to jakość komponentów, z jakich buduje się koła. Musi być najwyższa z możliwych, tylko wtedy można bowiem uzyskać odpowiedni poziom precyzji. Jesteśmy w o tyle dobrej sytuacji, że sami produkujemy wszystkie podzespoły, co daje nam kontrolę nad każdym szczegółem. Mówimy o tolerancjach rzędu tysięcznych części milimetra, przemysł samochodowy może się przy tym schować. Drugi czynnik to wyszkolenie kadry. – Zatrudniłem osobiście bardzo wiele osób w swoim życiu i wiem, o czym mówię – kontynuuje Gil. – Oczywiście trzeba mieć pewne »

U góry: Łukasz Piaścik objaśnia technologię produkcji nypli Trzeba mieć pewne predyspozycje do centrowania kół, jak choćby umiejętność koncentracji, ale nie ma osób wykształconych w tym kierunku, wszystkiego uczą się w obornickiej fabryce

koło dt swiss polska

Po lewej: specjalistka z centrum serwisowego U góry: hala magazynowa

predyspozycje do centrowania kół, jak choćby umiejętność koncentracji, ale nie ma przecież osób wykształconych w tym kierunku, wszystkiego uczą się na miejscu. A to bardzo specyficzny rodzaj pracy, dla większości początkujących coś zupełnie egzotycznego. Właściwe szkolenie jest więc kluczowe. I jeśli teraz, dziś, ktoś zorganizowałby mistrzostwa świata w centrowaniu kół, pierwsze dziesięć miejsc należałoby do pracowników DT Swiss, zaręczam! Mamy tu prawdziwych ekspertów i to jest niezwykle ważne. Oglądamy produkcję obręczy z aluminiowych profili, spawanych lub łączonych na wkładkę. Pięknie to wygląda, gdy w giętarce prosty profil nabiera kształtu obręczy. Sporo tu maszyn, ale jest też miejsce na pracę ręczną – końcowe

z pracowników je zbudował. – Dzięki temu mamy pełną informację o każdym kole, które trafia do naszego centrum serwisowego – wyjaśnia Łukasz Piaścik, szef Europejskiego Centrum Serwisowego DT Swiss, który w pewnym momencie przejął rolę przewodnika. Praca jego zespołu polega na obsłudze napraw gwarancyjnych i pogwarancyjnych, nie tylko dotyczących kół, ale i wszystkich innych produktów DT Swiss, z amortyzatorami włącznie (te są produkowane w zakładzie w Azji). Ich warsztat jest cichy i spokojny w porównaniu ze zgiełkiem hali produkcyjnej. Łatwo sobie za to wyobrazić, że wbrew pozorom sporo się tu dzieje – serwis wymaga szybkich decyzji i sprawnego działania. Osoby zatrudnione w Centrum Serwisowym należą do najbardziej wszechstronnych i doświadczonych pracowników DT Swiss.

„MY NIE BUDUJEMY KÓŁ, MY JE TWORZYMY. – Bo tu nie chodzi o to, żeby poprawI TYLKO TAK MOŻNA DO TEGO PODCHODZIĆ, nie zbudować koło – mówi na koniec prezes JEŚLI CHCE SIĘ NALEŻEĆ DO ŚCISŁEJ Gil. – Nasze koła mają utrzymywać parameŚWIATOWEJ CZOŁÓWKI” try w długim czasie, a to wymaga równowagi szlifowanie połączeń spawanych wykonuje człowiek. Sporo zabawy jest też z naklejkami, je także nakłada się ręcznie. Są ich dwa typy – wodne i winylowe. Te pierwsze są znacznie bardziej trwałe, wymagają jednak wypalenia w piecach. Po sali krążą wózki z obręczami świeżo wyciągniętymi z gardzieli pieca. Bucha od nich gorąco. Poza naklejkami na gotowych kołach pojawia się też kod informujący o tym, który

naciągu szprych, całkowitego braku ukrytych, wewnętrznych naprężeń, które mogłyby się uwolnić podczas użytkowania. Dlatego proces jest czasochłonny i wymagający, a sama kontrola jakości zajmuje nierzadko więcej czasu niż produkcja. My nie budujemy kół, my je tworzymy. I tylko tak można do tego podchodzić, jeśli chce się należeć do ścisłej światowej czołówki. DT Swiss w niej jest, bo skrupulatnie opracowuje wysokowydajne komponenty rowerowe, nie tylko koła, za swoją misję uważając zapewnienie przewagi każdemu ambitnemu rowerzyście. ›‹

W Obornikach powstaje około pół miliona kół rocznie, co daje jakieś 2200-2300 dziennie. Te liczby mogą robić wrażenie, zwłaszcza jeśli wziąć pod uwagę, że każde koło jest wykonane ręcznie. – Bo też i niewiele można zautomatyzować. Dobre koła musi wykonać człowiek – tłumaczy prezes Gil. – Tylko wstępny etap, czyli naplatanie szprych, warto powierzyć maszynom, bo w przeciwnym razie ta mozolna czynność stałaby się wąskim gardłem całego procesu. Resztę muszą wykonać specjaliści. – Trzeba też pamiętać, że właśnie tego chcą nasi klienci – prawdziwego rzemiosła, ręcznej roboty. To za to są skłonni płacić, choć ceny naszych produktów przecież nie są niskie. Wiedzą jednak, że mają one uzasadnienie w jakości na każdym etapie produkcji. Ręczna produkcja jest jednym z elementów zapewniających tę jakość.

koło bez dętki

Do niedawna, a od bardzo dawna, wybór metody na utrzymanie powietrza w kołach był prosty i ograniczał się do dwóch rozwiązań – opony dętkowej lub szytki. W swej prostocie i elegancji obie te koncepcje łączył identyczny zamysł – zamknięty gumowy wąż, utrzymujący wewnątrz powietrze, i zewnętrzna powłoka nadająca mu pożądany kształt

Tekst: Mateusz Tymoszyk

TO TUBE OR NOT TO TUBE?

dobicie opony do obręczy spadło niemal do zera.

Szytkę trudno jest w jakikolwiek sposób ulepszyć, bo ona w swej istocie ma wszystkie pożądane cechy – jest sprężysta, lekka i ma bardzo niskie opory toczenia. Natomiast wyeliminowanie z zestawu opona-dętka jednej składowej może przybliżyć go do zalet szytki.

Wniosek nasuwa się sam – jeśli z tego układu wyeliminujemy dętkę, pozbędziemy się również jego głównych wad. Wszak system opon bezdętkowych w motoryzacji, zwłaszcza w bliskich rowerom motocyklach, zagościł na dobre. Tym samym tropem

ROZWIĄZANIA, OBEJMUJĄCE ODPOWIEDNIO ZAPROJEKTOWANE OBRĘCZE, OPONY I TAŚMY UMOŻLIWIŁY BEZPIECZNE I WYGODNE STOSOWANIE SYSTEMU BEZDĘTKOWEGO W SZOSÓWKACH. Z RYZYKIEM ZSUNIĘCIA SIĘ STOPKI OPONY Z OBRĘCZY PORADZONO SOBIE W DOŚĆ OCZYWISTY SPOSÓB – TWORZĄC FIZYCZNĄ BARIERĘ ZA POMOCĄ ODPOWIEDNIO WYPROFILOWANEGO DNA RAFKI

poszli producenci rowerowi, oferując w oponach MTB system UST. Niestety, okazał się on rozwiązaniem drogim, ciężkim i podatnym na uszkodzenia. Kolejnym podejściem były zestawy do konwersji zwykłych opon za pomocą dedykowanej taśmy i płynu uszczelniającego. Poza skrajnymi przypadkami rozwiązania te okazały się łatwe w użyciu, lżejsze od tradycyjnego zestawu z dętką i – co najważniejsze – odporne na przebicia. Płyn, który uszczelniał mikropory w oponie, był również w stanie zapobiec uchodzeniu powietrza w przypadku małego przebicia jej powierzchni. To było rozwiązanie zdecydowanie warte rozważenia. Rezygnacja z dętki pozwoliła również wyeliminować tarcie o oponę, a więc cały układ mógł pracować na niższym ciśnieniu. Zwiększył się komfort, zmniejszyły opory toczenia, wzrosła przyczepność, a ryzyko przebicia przez

Mimo niezaprzeczalnych zalet, jakie do MTB wniosła bezdętkowa rewolucja, w kolarstwie szosowym wciąż dominuje dotychczasowe, tradycyjne i zdecydowanie mniej skuteczne rozwiązanie. Głównym winowajcą jest prędkość. W rowerach szosowych jest ona znacząco wyższa niż w górskich, a co za tym idzie – obciążenia, którym poddawana jest zarówno opona, jak i miejsce jej połączenia z obręczą, są większe. Niestety, w przypadku opon bezdętkowych nic poza powietrzem nie dociska stopki opony do obręczy, dlatego ryzyko zerwania jej z rafki jest dużo większe, zwłaszcza przy niższym ciśnieniu. Skutki takiego zdarzenia w szybkim zakręcie nietrudno sobie wyobrazić. Co więcej, wytracanie prędkości za pomocą hamulców obręczowych powoduje inne problemy, będące następstwem generowania sporej ilości ciepła. Jest ono częściowo pochłaniane przez obręcz, co w konsekwencji przyczynia się do podgrzania płynu uszczelniającego. Wzrost temperatury powoduje odparowanie rozpuszczalnika i przejście płynu w stan stały, co uniemożliwia zaklejenie ewentualnych przebić w oponie. Oczywiście proces ten potrafi »

REZYGNACJA Z DĘTKI POZWOLIŁA ZWIĘKSZYĆ KOMFORT I ZMNIEJSZYĆ OPORY TOCZENIA. WZROSŁA PRZYCZEPNOŚĆ, A RYZYKO PRZEBICIA PRZEZ DOBICIE OPONY DO OBRĘCZY SPADŁO NIEMAL DO ZERA

Najbardziej popularne rozwiązanie – opona plus dętka – ma dwie wady, które sprawiają, że daleko mu do osiągów szytki. Pierwsza to waga samej opony, wynikająca z dodatkowych elementów konstrukcyjnych odpowiadających za mocowanie jej do obręczy, czyli stopek wraz z zatopionymi wewnątrz nich linkami (stalowymi lub aramidowymi). Druga to większe opory toczenia, będące następstwem wyższego zużycia energii niezbędnej do odkształcenia układu opona-dętka. W porównaniu z szytką miejsce styku tych dwóch powierzchni generuje większe tarcie, a w konsekwencji opór toczenia. Aby temu zapobiec, zmniejszamy możliwość odkształcenia poprzez stosowanie wyższego ciśnienia w oponach dętkowych. Konsekwencją jest niższy komfort i przyczepność.

pełnienie tych dwóch warunków pozwala na osiągnięcie ściśle określonego ciśnienia w kole. Inną cechą łączącą oba rozwiązania jest wrażliwość na kontakt z ostrymi krawędziami. W przypadku szytki – tylko i wyłącznie pochodzenia zewnętrznego. Ale gdy mowa o oponie i dętce, trzeba pamiętać, że wróg czai się również na styku opony i obręczy.

koło bez dętki

Czy zatem system bezdętkowy w rowerze szosowym ma sens? Tak, ale… Zdecydowanie powinno być to rozwiązanie dedykowane, a zatem odpowiednie obręcze, taśma uszczelniająca i dobrej jakości płyn. Próby przerabiania kół szosowych na bezdętkowe za pomocą zestawów do konwersji mogą przynieść więcej problemów niż pożytku i w efekcie zniechęcić do tego rozwiązania. Dentysta też swoje kosztuje. Nie każdy rower z barankiem mknie z prędkością 80 km/h gładką asfaltową serpentyną.

W CZASIE PRZEŁAJOWEJ ZABAWY W BŁOCIE NISKIE CIŚNIENIE POZWOLI ZŁAPAĆ PRZYCZEPNOŚĆ TAM, GDZIE INNI ZACZYNAJĄ POLEGAĆ NA BIEŻNIKU SWOICH BUTÓW. PODCZAS GRAVELOWEJ ESKAPADY ZDOLNOŚĆ PŁYNU DO ŁATANIA MNIEJSZYCH USZKODZEŃ ZREDUKUJE LICZBĘ ZŁAPANYCH KAPCI, A NISKIE CIŚNIENIE ZAPEWNI KOMFORT NA DŁUGICH DYSTANSACH

być również destrukcyjny dla opon dętkowych, ale jest to scenariusz z gatunku ekstremalnych. Prędkość – choć już nie ta wygenerowana na rowerze – staje się również problemem w momencie, gdy przychodzi zmierzyć się z przebiciem, jakiemu nie podołał płyn uszczelniający. Pozostaje wówczas powrót do starej dobrej dętki, przy akompaniamencie przekleństw z powodu ubrudzenia siebie i wszystkiego wokół lepkim płynem uszczelniającym.

SYSTEM BEZDĘTKOWY W ROWERZE SZOSOWYM? TAK, ALE TYLKO, JEŚLI JEST TO ROZWIĄZANIE ZE SPECJALNYMI OBRĘCZAMI, TAŚMĄ USZCZELNIAJĄCĄ I DOBREJ JAKOŚCI PŁYNEM

Przyroda i przemysł nie znoszą jednak próżni, więc w ostatnim czasie pojawiły się rozwiązania techniczne pozwalające na ominięcie wad systemu bezdętkowego w rowerze szosowym. Dedykowane rozwiązania, obejmujące odpowiednio zaprojektowane obręcze, opony i taśmy, umożliwiły bezpieczne i wygodne stosowanie systemu bezdętkowego w szosówkach. Z ryzykiem zsunięcia się stopki opony z obręczy poradzono sobie w dość oczywisty sposób – tworząc fizyczną barierę za pomocą odpowiednio wyprofilowanego dna rafki. Stopka opony w momencie wzrostu ciśnienia wskakuje w specjalnie zaprojektowany kanał, który z obu stron utrzymuje ją na miejscu. Oczywiście działa to również w drugą stronę, zatem to, co zapobiega zsunięciu się opony, utrudnia także jej demontaż. Problem temperatury został rozwiązany niejako przy okazji szturmu hamulców tarczowych. Miejsce akumulowania energii cieplnej zostało przesunięte z obręczy na piastę i utrzymywane jest z dala od płynu uszczelniającego.

Ten sam kształt kierownicy i rozmiar koła dzielą również przełaje i gravele. Czy dla nich systemy bezdętkowe mogą mieć jeszcze więcej zalet? Zdecydowanie tak. Już sam fakt poruszania się poza asfaltem implikuje zarówno większe oczekiwania dotyczące przyczepności opon, jak i zdecydowanie wyższe ryzyko uszkodzenia dętki. Jednocześnie wymagania stawiane połączeniu opona-obręcz są mniejsze, a więc i spektrum rozwiązań bezdętkowych jest szersze. Spokojnie możemy postawić na konwersję zwykłego ogumienia i obręczy za pomocą dostępnych na rynku zestawów. W czasie przełajowej zabawy w błocie niskie ciśnienie pozwoli złapać przyczepność tam, gdzie inni zaczynają polegać na bieżniku swoich butów. Podczas gravelowej eskapady zdolność płynu do łatania mniejszych uszkodzeń zredukuje liczbę złapanych kapci, a niskie ciśnienie zapewni komfort na długich dystansach. Niestety, nawet stosując którykolwiek ze wspomnianych systemów bezdętkowych, wciąż w tylnej kieszonce koszulki wozić trzeba zapasową dętkę na wypadek poważnego uszkodzenia opony. Ciężko będzie się od niej uwolnić tak długo, jak długo w naszych oponach hulać będzie wiatr. ›‹

koło dandy horse

Od lewej: Yasu z Nyplem, Rafał, Paweł

Tekst: Borys Aleksy Zdjęcia: Hania Tomasiewicz

O kołach rowerowych mówi się na wiele sposobów. Że są szybkie. Że dobrze „niosą”. Że sztywne. Że wygodne. Że „utrzymują prędkość”, „dobrze podjeżdżają”, a nawet że „zapewniają docisk”. Albo przeciwnie – że czegoś im w wymienionych obszarach brakuje. Często używa się ogólnego określenia „dobre koła”, rzadko natomiast można usłyszeć sprecyzowanie, co to właściwie oznacza. Czy da się mówić o kołach, używając mniej ezoterycznych zwrotów? Właśnie o tym chcieliśmy porozmawiać z chłopakami z Dandy Horse

KOŁODZIEJE

koło dandy horse

est ich trzech, chyba że jeszcze liczyć Nypla, który niedawno, jako kilkutygodniowy szczeniak, dołączył do obsady. Paweł, Rafał i Yasu od kilku lat prowadzą w Warszawie zakład zajmujący się serwisowaniem i budowaniem kół rowerowych. Robią koła na zamówienie, ale mają też stałą kolekcję, z której można wybierać gotowe modele. Przez ich ręce przechodzą setki zestawów rocznie. Poza działalnością produkcyjną i usługową po prostu zgłębiają swą dziedzinę, prowadząc badania i testując różne konstrukcje. Wnioskami chętnie się dzielą, choćby na swoim blogu. Nie ma wątpliwości, że koła ich fascynują. – To niemal idealny obiekt techniczny. Kół

szprychowych używa się zresztą nie tylko w rowerach, można je znaleźć np. w projekcie łazika marsjańskiego – mówi Rafał.

RZEMIEŚLNICY Siebie samych nazywają kołodziejami. Nazwa firmy też nawiązuje do tradycji, bo „dandy horse” oznacza maszynę biegową Karla Draisa – pierwowzór roweru, tudzież rower w najbardziej uproszczonej formie. A w Dandy Horse lubią prostotę, przywiązują też wagę do szczegółów, widać to choćby po wystroju wnętrza zakładu, eleganckiego i minimalistycznego. Celowo utrzymują bardzo prostą stylistkę swoich kół. – Jesteśmy rzemieślnikami i chcemy, żeby

JESTEŚMY RZEMIEŚLNIKAMI I CHCEMY, ŻEBY TU WYGLĄDAŁO JAK U RZEMIEŚLNIKÓW. NIE MAMY „SZYBKICH NAPISÓW”. NASZE PRZYPOMINAJĄ RACZEJ PROSTĄ TABLICZKĘ ZNAMIONOWĄ tu wyglądało jak u rzemieślników. Nie mamy „szybkich napisów”. Nasze przypominają raczej prostą tabliczkę znamionową – mówi Yasu. Logo firmy zapisują najzwyklejszą Helveticą. Choć Dandy Horse odwołują się do polskiej tradycji rzemieślniczej, nie mieli możliwości terminować u kołodziejskich mistrzów. – Nie ma przecież szkół, w których można by nauczyć się tego zawodu – mówi Yasu. – Wiedzę musieliśmy zdobywać na własną rękę. Jest kilka książek, jakkolwiek były wydane dość dawno temu i nie obejmują wszystkich zagadnień, z jakimi mierzymy się współcześnie. Źródłem wiedzy są też oczywiście artykuły w internecie, kontakty

z innymi składaczami kół, podpatrywanie renomowanych producentów. Nauka przede wszystkim jednak polega na eksperymentowaniu i samodzielnym szukaniu odpowiedzi na nurtujące nas pytania.

WARSZTAT Koła produkowane pod własną marką składają z komponentów sprowadzanych z Tajwanu. Jak mówią, to pierwszy sort, starannie dobrane części od dostawców, do których mają pełne zaufanie. No, prawie pełne, bo piasty wolą montować sami. – Wcześniej zamawialiśmy już złożone, ale po jakimś czasie przekonaliśmy się, że zamiast ciągle kontrolować jakość »

koĹ&#x201A;o dandy horse

montażu, lepiej poświęcić czas na wykonanie go samodzielnie – mówi Rafał. Pokazują mi prasę, której używają do wciskania łożysk, i pozwalają zmontować jedną piastę. Cienka warstwa przezroczystego smaru, kilka tulejek, dwa ruchy dźwignią – gotowe. Przyjemna robota. – O to między innymi chodzi. Gdy są dobre narzędzia i materiały, miło się pracuje – mówi Paweł. – Ale z tymi narzędziami jest jak z wiedzą o budowaniu kół, dostęp do nich jest ograniczony. Nie sposób pójść do sklepu i kupić np. prasę do ugniatania kół. Nie znajdziesz też instrukcji, jak ją wykonać. Takie urządzenia są dostępne w warunkach przemysłowych, ale przy naszej skali działalności pozostaje własny projekt i wykonanie – dodaje Yasu. Rozglądam się po warsztacie. Trudno nie zauważyć pneumatycznego urządzenia, o którym wspomina Yasu. Za jego pomocą obciąża się wycentrowane koło, by uwolnić naprężenia pozostałe w szprychach. Paweł sam ją zaprojektował i zbudował. Obok prasy do łożysk stoi urządzenie do cięcia i walcowania gwintów szprych. – To japońska

produkcja, według nas najlepszy taki produkt na rynku – mówi Yasu. – Bez tej maszynki nasza praca byłaby znacznie trudniejsza i bardziej mozolna, bo odpowiedni dobór długości szprych jest podstawowym warunkiem zbudowania dobrego kola. Gwint ma być wkręcony w nypel na całej jego długości – i kropka. Bazując na długościach szprych dostępnych w sprzedaży trzeba by godzić się na pewne kompromisy. Maszyna umożliwia dobieranie szprych co do milimetra, a więc pozwala zwiększyć precyzję. Pod oknem stoją oczywiście centrownice, a obok nich kalibrator do mierników naprężenia szprych. Jak się okazuje, również wykonany przez Pawła. – Użycie miernika to absolutna konieczność podczas budowania koła, jeśli chcesz, by było trwałe i bezawaryjne. Po pierwsze, naciąg musi mieć odpowiednią wartość, po drugie trzeba mieć pewność, że jest taki sam we wszystkich szprychach. – Kiedyś, owszem, można było centrować na słuch, bo w kołach o 32-36 szprychach dawało to wystarczającą dokładność. I tak zresztą lepszą niż w tanich kołach fabrycznych, bo tam nikt nie mierzy i nie wyrównuje naciągu. »

U góry: urządzenie do cięcia i gwintowania szprych umożliwia precyzyjny dobór ich długości Po lewej: Rafał przy centrownicy

koło dandy horse

NIE MA CZEGOŚ TAKIEGO, JAK LEPIEJ LUB GORZEJ AMORTYZUJĄCE KOŁA. WSZYSTKIE, NIEZALEŻNIE OD KONSTRUKCJI, SĄ TAK SZTYWNE, ŻE CZŁOWIEK NIE JEST W STANIE ODCZUĆ ICH ODKSZTAŁCEŃ PIONOWYCH. CAŁA AMORTYZACJA, JAKĄ KOŁO MOŻE ZAPEWNIĆ, POCHODZI OD OGUMIENIA Obecnie, gdy koła mają najczęściej znacznie mniej szprych, rosną wymagania względem dokładności ich naciągnięcia i mierniki stały się nieodzowne. Jednocześnie są z nimi problemy, choćby dlatego, że tracą kalibrację, np. pod wpływem zmian temperatury. Dlatego właśnie potrzebny był nam kalibrator – tłumaczy Paweł.

ZAMÓWIENIE – Powiedzmy, że chcę zamówić u was koła do roweru gravelowego – mówię. – Jakich pytań mogę się spodziewać? – Miałyby być karbonowe? – zaczyna Rafał. – W pierwszym odruchu powiedziałbym, że tak, ale... właściwie ciekawi mnie, co wy byście polecali. Czy karbon jest w każdym przypadku najlepszym wyborem? – Generalnie zawsze warto mieć dobre rzeczy, prawda? Oczywiście, jeśli tylko cię na nie stać – odpowiada Rafał. – W rowerze gravelowym można by jednak rozważyć obręcze

aluminiowe o niskim profilu, bo podejrzewam, że nie będziesz nim jeździć 50 km/h i urywać przeciwników na rantach. A niski profil aluminiowy będzie mieć podobną wagę, jak wysoki karbonowy, więc przy zwykłych prędkościach uzyskasz tak samo dobre wrażenia z jazdy. – Jest szereg pytań pomocniczych – dodaje Yasu. – Przede wszystkim dotyczących budżetu. Ale też twojej wagi, tego, czy będziesz jeździć z sakwami itp. – W twoim przypadku sprawdzi się pewnie typowy zestaw, tzn. 24 szprychy o cieniowaniu 2,0/1,8 mm. Jeśli chciałbyś zwiększyć wytrzymałość, żeby nadawały się np. do przewożenia ciężkiego bagażu, używasz grubszych szprych i zwiększasz ich ilość – dodaje Paweł. A gdybym chciał zaoszczędzić na ilości szprych? – Można zyskać trochę na aerodynamice, ale przede wszystkim – na wyglądzie. Natomiast z technicznego punktu widzenia redukowanie

ilości szprych to ślepy zaułek historii. W pewnym momencie pojawiła się taka moda, koła z małą liczbą szprych wyglądały bardziej wyczynowo, wydawały się szybsze. W rzeczywistości zapewnienie właściwych parametrów kołom z np. 16 szprychami wymagało używania znacznie sztywniejszych, a więc cięższych obręczy. W ten sposób waga całkowita kół nie malała, a ponadto jej większa część koncentrowała się na obwodzie, zwiększając moment bezwładności. Według nas lepiej złożyć koła na większej ilości szprych, ale z lżejszą obręczą. My używamy najczęściej 24 lub 28. Można znaleźć na rynku koła zbudowane na przekór tym podstawowym zasadom. Mało szprych, za to potężna obręcz ważąca 600 g, całość: 1800 gramów. Nie ma to żadnego uzasadnienia, poza tym, że ludzie lubią ich wygląd. Nawet jeśli nie mają budżetu na karbon, chcą, żeby koło miało wysoki profil. Naszych klientów staramy się od tego odwodzić – mówi Rafał.

SZTYWNOŚĆ PRZEREKLAMOWANA To częsty temat w rozmowach między kolarzami. Można usłyszeć, że jedne koła są sztywniejsze niż inne, czyli lepsze. Chyba że mowa o amortyzowaniu drgań – wtedy wysoka sztywność stanowi wadę. Czy dobre koło to sztywne koło? I co to w ogóle znaczy „sztywne”? – Przede wszystkim nie ma czegoś takiego, jak lepiej lub gorzej amortyzujące koła – mówi Rafał. Wszystkie, niezależnie od konstrukcji, są tak sztywne, że człowiek nie jest w stanie odczuć ich odkształceń pionowych. Cała amortyzacja, jaką koło może zapewnić, pochodzi od ogumienia. – Konstrukcja kół może mieć wpływ na komfort, ale wiąże się to z czymś zupełnie innym, tj. szerokością obręczy, a co za tym idzie zwiększeniem objętości powietrza w oponie i zapewnienia jej lepszego kształtu – dodaje Paweł. Drugi rodzaj sztywności to sztywność skrętna, tzn. związana z obracaniem się obręczy »

koĹ&#x201A;o dandy horse

względem piasty. Podobnie jak radialna, ona również jest wystarczająco wysoka we wszystkich kołach. – A historie o tym, że ktoś potrzebował „dodatkowego krzyża” w zaplocie, bo generował olbrzymią moc, należy traktować z przymrużeniem oka – komentuje Paweł. – Pozostaje sztywność boczna, tzn. uginanie się kół na boki, np. podczas pedałowania na stojąco – kontynuuje Rafał. – I to jest obszar, w którym można zauważyć różnice między poszczególnymi kołami. W skrajnych przypadkach niedostatek sztywności przejawia się np. ocieraniem obręczy o klocki hamulcowe. – Jeśli zauważamy takie zjawisko, jest to dla nas powód, by dla danego modelu wprowadzić limit wagi użytkownika – wtrąca Paweł. – Oczywiście trzeba też pamiętać, że jeśli koło pływa podczas sprintu, może to być efektem nie zbyt małej sztywności kola, lecz samej ramy. Albo, co częste, zbyt słabego zacisku koła w hakach – mówi Yasu. Jak bardzo poszczególne koła mogą się między sobą różnić pod względem bocznej sztywności? – Różnice są duże. Paweł zbudował niedawno urządzenie do badania sztywności bocznej kół i od tego momentu skończyło się

BUDOWANIE KÓŁ KOJARZY SIĘ LUDZIOM GŁÓWNIE Z POSIADANIEM CENTROWNICY, A TYMCZASEM MOŻNA WYCENTROWAĆ KOŁO NAWET W WIDEŁKACH ROWERU, „NA PAZNOKIEĆ”. A ZA TO NIE MOŻNA SIĘ OBYĆ BEZ MIERNIKA NAPRĘŻENIA, O KTÓRYM NIE KAŻDY NAWET PRZECIEŻ SŁYSZAŁ dla nas zgadywanie: „Jest spoko czy nie?”. Mogliśmy np. porównać wpływ rodzaju zaplotu na sztywność boczną – mówi Yasu. – I co? – Nic rewolucyjnego – najsztywniejsze bocznie jest „słoneczko”, bo wymaga użycia najkrótszych szprych i zapewnia najbardziej korzystny kąt ich ustawienia. Spośród zaplotów o bardziej praktycznym zastosowaniu najsztywniejszy okazał się klasyczny zaplot na dwa krzyże, który stosujemy w swoich kołach – dodaje. Czy im sztywniej, tym lepiej? – Teoretycznie – pewnie tak, ale w praktyce nie trzeba z tym przesadzać. Póki wyraźnie nie odczuwa się odkształceń koła, słowem – nie słyszy się »

koło dandy horse

ocierania o klocki – wszystko jest OK – wyjaśnia Rafał.

IM LŻEJ, TYM LEPIEJ Skoro sztywność jest „przereklamowana”, to co się liczy? Z pewnością masa. – Lżejsze koło zawsze będzie prowadzić się lepiej, precyzyjniej, dawać wrażenie szybkości reakcji i dobrej kontroli – mówi Yasu. – Chodzi głównie o masę skoncentrowaną na obwodzie, więc najważniejsza jest obręcz – ale nie tylko. Nie można pomijać masy opon, która też pełni tu znaczącą rolę. Dlatego zawsze polecamy naszym klientom, by inwestowali przede wszystkim w najlepsze opony. Przy ograniczeniach budżetowych lepiej kupić tańsze koła i założyć na nie najwyższej klasy opony, niż na odwrót. Ile powinien ważyć zestaw dobrych kół szosowych? Rafał: – O, to trudno określić, zależy, kto i jak na nich będzie jeździć. Nie ma przeszkód, żeby złożyć komplet o wadze poniżej 1000 g, ale takie koła będą drogie, mało sztywne i nietrwałe. Staramy się znaleźć zdrowy balans pomiędzy ceną, sztywnością i wagą. Nasze koła mają bezawaryjnie przejechać kilkadziesiąt tysięcy kilometrów, a nie posłużyć tylko do powieszenia na ścianie i przechwalania się na forum „weight weenies”.

DOBRA ROBOTA Dobry kołodziej, gdy już zaprojektuje koło, musi je właściwie wykonać. – To, co my możemy zagwarantować, to dobór właściwej długości szprych, ich liczby, przekroju, odpowiednich nypli, a następnie dobry zaplot i wycentrowanie. I wreszcie stabilizacja, czyli usunięcie ukrytych naprężeń – mówi Paweł. Brzmi dość prosto. – Bo sama czynność składania i centrowania koła nie jest szczególnie trudna. Może ją wykonać nawet robot. Tak zresztą wygląda masowa produkcja kół w wielu fabrykach i samo w sobie nie jest to złe – dodaje Rafał. – Chodzi raczej o to, na jaką dokładność ten robot będzie zaprogramowany. Lub czy ktoś po robocie poprawił, wykonując te ostatnie 20% pracy, czy nie. A więc dokładność i cierpliwość – to chyba słowa w kołodziejskiej branży kluczowe. – Nie wszystko też ma takie znacznie, jak może się na pierwszy rzut oka wydawać – dodaje jeszcze Paweł. – Budowanie kół kojarzy się ludziom głównie z posiadaniem centrownicy, a tymczasem można wycentrować koło nawet w widełkach roweru, „na paznokieć”. A za to nie można się obyć bez miernika naprężenia, o którym nie każdy nawet przecież słyszał.

Z CZEGO SKŁADAĆ? O komponentach rozmawiamy bardzo długo. O nyplach i odpowiednio (lub nie) nawierconych otworach w obręczy. O rodzajach i ilości zapadek w bębenkach piast. O różnych klasach jakości łożysk. Trudno to streścić, nie omijając ważnych szczegółów. Ogólny wniosek – należy używać części od renomowanych producentów. Najwięcej było mowy o szprychach, ich kształcie i cieniowaniu. – Szprychy o zmiennym przekroju zapewniają optymalny rozkład naprężeń, bo nie rozciągają się przy łebku ani przy gwincie, lecz pracują w środkowej części – mówi Paweł. – Dlatego są najlepszym wyborem. Trzeba jednak unikać tych skrajnie odchudzonych modeli z cieniowaniem do 1,5 mm. Są zbyt elastyczne, co m.in. praktycznie uniemożliwia centrowanie. – Pod względem jakości wykonania najważniejsza jest obręcz. Musi być po prostu okrągła. Wiele obręczy już na starcie ma takie deformacje, że trzeba je prostować naciągiem szprych, a to oznacza, że nie da się ustawić równomiernego naprężenia – podsumowuje Paweł. DOBRE KOŁA Na koniec wracamy do głównego tematu naszego spotkania. – Dobre koło jest po prostu

KOŁA – JEŚLI TYLKO WYKONA SIĘ JE Z ODPOWIEDNIEJ KLASY KOMPONENTÓW – „TOCZĄ SIĘ” I „NIOSĄ” W TEN SAM SPOSÓB. ICH JAKOŚĆ PRZEJAWIA SIĘ W WYTRZYMAŁOŚCI I TRWAŁOŚCI. WIEMY, ŻE TO MAŁO ROMANTYCZNE I TRUDNE DO PRZEKUCIA NA UDANE HASŁO REKLAMOWE. ALE TAK WŁAŚNIE TO WYGLĄDA – DOBRE KOŁO TO KOŁO PO PROSTU SOLIDNE mocne i trwałe, a przy tym możliwie lekkie – mówią moi rozmówcy. Żeby takie powstało, muszą być spełnione trzy warunki. – Po pierwsze, dobre komponenty. Po drugie – dobra robota, czyli wykonanie kół zgodnie z regułami sztuki. I po trzecie – właściwy projekt, czyli dobór parametrów koła do potrzeb jego użytkownika, a zwłaszcza jego masy i stylu jazdy. Te same koła mogą być uznane za wiotkie przez kogoś ważącego 100 kg, a zarazem za wystarczająco sztywne przez lżejszą osobę. I to jest największa przewaga kół »

koło dandy horse

NIE MA PRZESZKÓD, ŻEBY ZŁOŻYĆ KOMPLET O WADZE PONIŻEJ 1000 G, ALE TAKIE KOŁA BĘDĄ DROGIE, MAŁO SZTYWNE I NIETRWAŁE. STARAMY SIĘ ZNALEŹĆ ZDROWY BALANS POMIĘDZY CENĄ, SZTYWNOŚCIĄ I WAGĄ robionych na zamówienie nad fabrycznymi – te drugie są raczej przewymiarowane, bo przecież nie wiadomo, kto będzie na nich jeździł, potrzebny jest zapas sztywności. Budując własny zestaw można zbliżyć się do optimum – tłumaczy Yasu. Równie ważne jest dopasowanie do budżetu klienta. – Jeśli przeznaczasz na koła 1500 zł, to zapomnij o wysokim profilu obręczy, bo to będzie ciężki kloc, na którym będzie się nieprzyjemnie jeździć – mówi Rafał. – Gdy koło jest dobrze zbudowane, masz gwarancję, że nie trzeba będzie zaraz poprawić centryczności czy wymieniać pękniętej szprychy – dodaje Paweł. – Mamy też wpływ na wybór łożysk czy bębenków piast. Na ostateczną trwałość koła, czyli np. to, jak szybko trzeba będzie wymienić łożysko, zawsze ma też wpływ sposób eksploatacji i warunki, w jakich się jeździ.

PO PROSTU SOLIDNE Czegoś mi w tym wszystkim brakuje. Czy dobre koła to przypadkiem nie takie, które mają „to coś”? – Masz na myśli to, że „świetnie się toczą” albo „dobrze niosą”? – pyta Rafał. – Do takich sformułowań podchodzimy z dystansem. Nie wątpimy, że ludzie mogą mieć różne wrażenia z jazdy, ale one wynikają z szeregu czynników, m. in. psychologicznych. Słyszysz charakterystyczny dźwięk karbonowych stożków, trochę inną częstotliwość wibracji na kierownicy, zawieje w plecy i już ci się zdaje, że koła są szybsze. Nie mówimy tu o korzyściach aerodynamicznych, bo one z pewnością pojawiają się, gdy używasz odpowiednich kół, ale to odczuwa sie tylko podczas bardzo szybkiej jazdy. W każdym innym kontekście koła – jeśli tylko wykona się je z odpowiedniej klasy komponentów – „toczą się” i „niosą” w ten sam sposób. Ich jakość przejawia się w wytrzymałości i trwałości. Wiemy, że to mało romantyczne i trudne do przekucia na udane hasło reklamowe. Ale tak właśnie to wygląda – dobre koło to koło po prostu solidne. Tylko tyle i aż tyle– kończy Rafał. ›‹

koło piasty

Sprzężenie Zastosowanie sprzęgła w piaście ma umożliwić rozłączenie układu napędowego i koła. Właśnie dzięki niemu, gdy przestajemy pedałować, koło nadal się toczy lub obraca

Tekst: Konstantin Bogdanov Zdjęcia: Konstantin Bogdanov, Hania Tomasiewicz

iększość rowerów jest wyposażona w układ s p r z ę g a j ą c y, który niemal zawsze stanowi integralną część tylnego koła, a ściślej – tylnej piasty. Choć istnieją pewne wyjątki – jak piasty w torówkach czy ostrych kołach albo w rowerach trialowych (w tych ostatnich nierzadko sprzęgło nie jest częścią piasty, ale ramy roweru i jest zintegrowane z suportem). Technicznie sprzęgło

umożliwia jednokierunkowe przeniesienie mocy z korb na koło. Oznacza to, że ruch obrotowy zawsze przenoszony jest z korb właśnie na koło, nigdy odwrotnie. W rzeczywistości każde sprzęgło automatycznie przełącza się między trybem włączonym i wyłączonym. Układ wyłącza się, gdy prędkość obrotowa koła i jednostki napędowej nie są zgodne.

zębate i przekładnię łańcuchową z kołem, powszechnie określa się jako wolnobieg. Z technicznego punktu widzenia mechanizm ten jest sprzęgłem jednokierunkowym. Wolnobieg montowany jest na piastę rowerową albo jako zintegrowany w jedną całość z zębatkami, albo jako ukryty w bębenku piasty, na który zakłada się kasetę. W obu przypadkach odbiera on ruch obrotowy z korb.

Mechanizm zębatkowo-zapadkowy lub cierny w rowerze, który łączy koła

Jakie cechy układu sprzęgającego są dla nas ważne? Na pewno będą

JAKIE CECHY UKŁADU SPRZĘGAJĄCEGO SĄ DLA NAS WAŻNE? NA PEWNO BĘDĄ TO WYDAJNOŚĆ, NIEZAWODNOŚĆ I WAGA. WSZYSTKIE TRZY SĄ OD SIEBIE ZALEŻNE – ZYSK W JEDNYM Z TYCH ASPEKTÓW NAJCZĘŚCIEJ OZNACZA KOMPROMIS W INNYM

to wydajność, niezawodność i waga. Wszystkie trzy są od siebie zależne – zysk w jednym z tych aspektów najczęściej oznacza kompromis w innym. Przeanalizujmy pokrótce każdy z nich.

W przypadku szosówek wszelkie wewnętrzne straty mają spore znaczenie, podczas gdy szybkość reakcji systemu sprzęgającego – w porównaniu z MTB czy nawet gravelem – jest relatywnie mniej ważna. Wynika to z faktu, że bardziej wymagające terenowe podłoże wymusza podczas jazdy częstą zmianę biegów i przekłada się na zmianę kadencji oraz obroty koła. Jednym ze sposobów na określenie, jak szybko system się włącza, jest wyrażenie go poprzez kąt na okręgu, po którym porusza się korba, zanim jej obrót zostanie przeniesiony na koło. Nie jest to jednak precyzyjny sposób pomiaru, dający stały wynik, ponieważ nie uwzględnia przełożenia, na którym akurat jedziemy. Jednocześnie producenci piast dość chętnie odwołują się do parametru POE (liczba punktów zazębienia). Wartość POE pozwala określić kąt ruchu jałowego, po którym następuje zazębienie, wystarczy podzielić 360 stopni przez wartość

Termin POE pochodzi od najbardziej rozpowszechnionego, istniejącego od dziesięcioleci systemu sprzęgającego – zapadek i koła zębatego. System ten wykorzystuje kilka stalowych zapadek, zwykle zintegrowanych z wolnobiegiem, oraz stalowym kołem zębatym połączonym z płaszczem piasty. W niektórych piastach, takich jak Race Face’s Vault czy Rotaz (będącym obecnie spadkobiercą American Classic), zapadki znajdują się w korpusie piasty, a koło zębate jest przymocowane do wolnobiegu. Zasada pozostaje jednak ta sama. Każda zapadka ma jeden lub kilka zębów, które po zazębieniu z wypustkami koła zębatego przenoszą ruch obrotowy w jednym kierunku. Podczas ruchu w kierunku przeciwnym zęby przesuwają się ku sobie. To właśnie wywołuje WNĘTRZE PIASTY TRAILMECH

Rozwiązanie z mechanizmem zębatkowo-zapadkowym ma szereg wariantów z liczbą zapadek od dwóch do ośmiu, oraz z POE od przeciętnego 18 aż po przytłaczające 690 w najnowszej piaście Industry Nine Hydra MTB. Przekładając to na kąty – od 20 do 0,52 stopnia. Ta tradycyjna konstrukcja oznacza, że siła obrotowa jest przenoszona za pomocą zaledwie kilku zapadek – przeważnie od trzech do sześciu i każda z nich poradzić sobie musi ze znacznym obciążeniem. W innych konstrukcjach, jak choćby dobrze znanych DT Swiss czy Chris King, rozkład siły obrotowej jest bardziej zrównoważony. W połowie lat 90. DT Swiss sięgnął po zaawansowaną technologię, która legła u podstaw do dziś z powodzeniem stosowanego w szwajcarskich piastach systemu „Star Ratchet”. Dostępnych jest kilka modeli piast szosowych i MTB tego producenta, z liczbą zazębień od 18 do 54. Główna różnica, w porównaniu z zapadkami, sprowadza się do tego, że system składa się z dwóch pierścieni. Każdy z nich ma tę samą liczbę zębów, »

Szybkość reakcji, a więc czas lub odległość, którą pokonuje ramię korby, zanim ruch obrotowy zostanie przeniesiony na koło. Chodzi o wydajność – im więcej czasu system sprzęgający potrzebuje na przejście w tryb pracy, włączenie się, tym więcej mocy generowanej przez kolarza, która już mogłaby obracać koło, jest trwonionej. Drugi atrybut skuteczności działania układu sprzęgającego dotyczy wewnętrznych strat, takich, jak choćby straty na skutek tarcia.

POE. Przykładowo POE w szosowych piastach Chris King R45 wynosi równe 45, co oznacza, że system sprzęgający „włącza się” na 8 stopniu.

charakterystyczne „klikanie” obracającej się piasty. W niektórych systemach, takich jak Rvolver Rotora, pierścień zębaty nie jest zamocowany sztywno w korpusie piasty, ale pływa w nim, a zapadki mają kształt cylindryczny.

koło piasty shimanowskiej piasty Nexave, którą nazywano także „Silent Clutch” (ang. ciche sprzęgło). W ofercie wciąż są piasty MTB True Precision Components Stealth czy montowana w szosowych kołach Zipp Axial Clutch. Tę ostatnią wyposażono w dwa pierścienie, ale tylko jeden jest „uzębiony”, w drugim znajdują się otwory, w które te zęby wchodzą, gdy sprzęgło jest włączone. POE w tej piaście ma wartość 10. Najnowszą wśród bezgłośnie pracujących piast jest Onyx Racing. Wprawdzie zarówno Zipp Axial Clutch, jak i Shimano Scylence również są bezdźwięczne, ale mają zupełnie inną konstrukcję niż Onyx, która pod tym względem podobna

aż 54 w przypadku najwyższego modelu DT Star Ratchet. Ze względu na dużą liczbę identycznych zębów na obu pierścieniach, obciążenie jest rozłożone między nimi równomiernie. Każdy ząb radzi sobie ze stosunkowo małym jednostkowym obciążeniem, w przeciwieństwie do zapadek. Z czasem okazało się, że ten system jest niemal niezawodny, nie dziwne więc, że w swoich konstrukcjach korzystają z niego tacy producenci jak Extralite, Soul Kozak, Absolute Black, ACROS, ACSE czy Syntace. Najdalej poszedł Chris King w swoim Ring Dive, zwiększając liczbę zębów w obu pierścieniach do 72 i uzyskując w ten sposób 5-stopniowy kąt zazębienia. To nie jedyna innowacja, bo King wyposażył pierścienie w rozwiązanie, pozwalające na niezawodną pracę przy tak dużej ilości zębów. Mowa o „helical splines”, zapewniającym dodatkową siłę docisku pierścieni podczas pracy. W efekcie im większe obciążenie, tym wydajniej system transferuje moc na koło. Stosowane przez markę King rozwiązania były inspiracją dla dwóch najmłodszych systemów: Trailmech Vortex i Shimano Scylence (którego produkcja, jak nieoficjalnie wiadomo, została czasowo zawieszona – przyp. red.). Trailmech również postawił na silniejsze sprzężenie pod obciążeniem, co osiągnął

ELEMENTY SYSTEMU STAR RATCHET PRODUKCJI DT SWISS

PIASTY CHRIS KING WYKORZYSTUJĄ MECHANIZM ZAZĘBIAJĄCYCH SIĘ PIERŚCIENI

za sprawą nietypowego, stożkowatego kształtu zarówno uzębionych pierścieni, jak i profili samych zębów. Jest ich 60, co daje w efekcie 6-stopniowy kąt zazębienia. Firma Shimano z kolei rozwinęła koncepcję zazębiających się pierścieni, stosując mechanizm całkowicie je od siebie odsuwający w trybie rozłączonym. Różnicę łatwo... usłyszeć podczas bezgłośnego lub prawie bezgłośnego działania systemu. Tymczasem większość piast z szybko działającym sprzęgłem cechuje charakterystyczny dźwięk, który Chris King, całkiem trafnie, określił jako „the angry bee”, „rozgniewania pszczoła”. Kąt zazębienia systemu Shimano Scylence wynosi 7,6 stopnia. Całkowicie bezgłośne działanie piasty nie jest niczym nowym. Całkiem niedawno zaprzestano produkcji

jest do True Precision. Nie zastosowano w niej zębatek, lecz wykorzystano siły tarcia do zablokowania systemu w trybie włączonym. Takie rozwiązanie nazywane jest czasami łożyskiem jednokierunkowym, ale Onyx używa innego określenia – „sprag clutch”, co można przetłumaczyć jako sprzęgło rozporowe. Cechą charakterystyczną stosowanych w True Precision i Onyx systemów sprzęgania, wykorzystujących siłę tarcia jest to, że ich punkt zazębienia wynosi niemal 0 stopni. I rzeczywiście – sprzęgają się natychmiast. Uzyskanie wartości równiej dokładnie 0 stopni jest możliwe wprawdzie tylko teoretycznie, nie zmienia to faktu, że nawet „niemal” sprawia, iż sprzężenie następuje tu o wiele szybciej, niż w jakiejkolwiek innej piaście.

Obok szybkości załączenia, czynnikami wpływającymi na rozwój poszczególnych konstrukcji pozostają waga i trwałość. Gdyby nie one, pewnie poprzestawalibyśmy na sprawdzonych zapadkach. Ponieważ do produkcji większości piast szosowych i MTB stosuje się stopy aluminium, zapadki często ulegają zniszczeniu zmęczeniowemu, co w efekcie prowadzi do awarii piasty. Chociaż warto pamiętać, że poziom obciążenia jest zależny od przeznaczenia piasty. W napędach szosowych nie jest on aż tak wysoki jak w MTB i gravelu, gdzie popularność zyskały napędy 1x, do których stosuje się kasety o coraz szerszym zakresie przełożeń. To oznacza, że poziom sił, z jakimi musi uporać się system sprzęgający znacząco wzrósł.

sprzężonych z sobą zębów. Rozwiązania te wykazują dłuższą żywotność i są wystarczająco lekkie, by sprawdzać się w nawet najbardziej wymagających odmianach kolarstwa. Warto nadmienić, że – ze względu na sposób przenoszenia momentu obrotowego – do budowy głównych elementów piasty ze sprzęgłem rozporowym (jak np. Onyx) można użyć wyłącznie stali. Różnica w ciężarze, w porównaniu z innymi konstrukcjami, jest więc znaczna.

ŁOŻYSKA Skośne łożysko kulkowe („cup and cone”) nie zostało zaprojektowane i wyprodukowane po to, by bezpowrotnie przepaść. Powód jest prosty, to Shimano, światowy potentat, zdaniem wielu położył kamień węgielny pod tę innowację. Ale w swojej najnowszej piaście,

NAJCZĘŚCIEJ W PIASTACH STOSOWANY JEST KLASYCZNY MECHANIZM ZAPADKOWY. NA ZDJĘCIU WIDOCZNY JEST WARIANT Z SZEŚCIOMA ZAPADKAMI

Scylence, japoński producent zastosował zarówno skośne łożysko kulkowe, jak i łożyska maszynowe, być może chcąc w ten sposób podkreślić, że nie istnieje tylko jedno dobre rozwiązanie. Możliwe, że powszechna dostępność standardowych łożysk, produkowanych na skalę przemysłową, przyczyniła się do innowacji w projektach piast, szczególnie wśród małych producentów, proponujących niszowe produkty. Raczej niewiele firm decyduje się na wytwarzanie własnych łożysk. W zasadzie wiadomo tylko o trzech – Shimano, Chris King i Acros (spółka macierzysta HWG). Gdyby produkcja własnego łożyska była wstępnym warunkiem wejścia nie tylko na rynek piast, ale i innych komponentów rowerowych, konsumenci nie mieliby zbyt szerokiego wyboru. Łożyska maszynowe zyskały popularność, ponieważ dobrze sprawdzają się, gdy warunkiem działania całego systemu jest utrzymanie określonych tolerancji wymiarowych. Odpowiedzialność za funkcjonowanie produktu i jego dopasowane leży po stronie producenta piasty i łożyska, końcowy użytkownik nie musi sobie tego rodzaju niuansami zaprzątać głowy, ale powinien je odpowiednio obsługiwać. Jednym z aspektów obsługi skośnych łożysk kulkowych jest samodzielne ustawienie obciążenia wstępnego. Zakres możliwych ustawień jest dość szeroki, a co za tym idzie – trudny do przewidzenia na etapie konstrukcji. Jeśli mechanizm piasty wymaga dużej dokładności w rozmieszczeniu poszczególnych części względem siebie, rozbieżności wymiarowe wynikające z natury systemu „cup and cone” mogą uniemożliwić jego sprawne działanie. A na rynku jest takich precyzyjnych systemów różnych typów całkiem sporo. ›‹

Jeśli do produkcji wolnobiegu wyposażonego w zapadki stosuje się stal lub tytan, jego niezawodność wzrasta, ale odbywa się to kosztem wagi. Systemy „ratchet”, a więc oparte na zębatych pierścieniach, rozkładają wewnętrzne obciążenie w bardziej zrównoważony sposób. Z grubsza licząc, obciążenie każdego pojedynczego zęba w tym systemie jest od 10 do 20 razy mniejsze niż w przypadku każdej z zapadek w klasycznej konstrukcji – przy założeniu, że w obu przypadkach przyłożona jest identyczna siła. To dlatego, że w pierścieniu jest o wiele więcej jednocześnie

W SYSTEMACH „RATCHET”, ZE WZGLĘDU NA DUŻĄ LICZBĘ IDENTYCZNYCH ZĘBÓW NA OBU PIERŚCIENIACH, OBCIĄŻENIE JEST ROZŁOŻONE RÓWNOMIERNIE MIĘDZY NIMI. KAŻDY ZĄB RADZI SOBIE ZE STOSUNKOWO MAŁYM JEDNOSTKOWYM OBCIĄŻENIEM, W PRZECIWIEŃSTWIE DO ZAPADEK. SYSTEM OKAZAŁ SIĘ NIEMAL NIEZAWODNY

koło rozmiar

OPONOZOFIA

Kiedy, jeszcze za komuny, tata uczył mnie jeździć na piaskowym reksiu, życie było proste. Gdy ktoś potrzebował opony czy dętki, szedł do sklepu sportowego i prosił o oponę do pelikana albo dętkę do wigry. Pan wyciągał odpowiedni produkt zza lady i było po sprawie. Nikt się nie przejmował jakimiś magicznymi cyferkami oraz literkami na gumie Tekst: Wolfgang Brylla Zdjęcie: Kristof Ramon

abryczne oznaczenia odkryłem dość późno, mniej więcej w połowie lat 90. Wtedy musiałem sam zaopiekować się własnym, nowym „góralem”. Wówczas rower MTB chcieli mieć chyba wszyscy. Pierwszego kapcia załatałem tradycyjną metodą, drugiego już nie, ponieważ guma pękła tuż przy wentylku. Co robić? Do rowerowego. A tam padło pytanie, to, na które odpowiedź mogła brzmieć tylko „ale można jaśniej?”. – 26 cali, tak? – No, dętkę do „górala”. – To pewnie 26 na 2,25. Skinąłem głową, kompletnie nie wiedząc, o czym sprzedawca mówi. Kupiłem, zamontowałem, jeździłem. Udało się. »

koło rozmiar

PODSTAWY NUMEROLOGII Kilka rowerów, dzwonów, dętek i opon później człowiek stał się nieco mądrzejszy w kwestii gumowych numerków. Weźmy na przykład – prawdopodobnie najpopularniejszą i najbardziej znaną wśród amatorów szosy – kombinację 23622 700x23C albo 23-622 (28x1.00) 700x23C. Co się za nią kryje? Przede wszystkim ETRTO. ETRTO to nic innego, jak poniekąd taka „europejska norma opon i felg”. Oficjalne rozwinięcie skrótowca brzmi: European Tyre and Rim Technical Organisation (Europejska Organizacja Techniczna ds. Opon i Obręczy), założona została w 1964 roku, ale funkcjonowała już wcześniej pod banderą European Tyre and Wheel Technical Conference (ETWTC). Celem podstawowym związku było i jest usystematyzowanie oraz międzynarodowe ujednolicenie kołowej rozmiarówki. Coś jak ISO bądź DIN.

pudełkach jest więcej niż tych, które przepisaliśmy z opony. Bierzemy do ręki 18/28-622/630. Niby nasz, ale czy rzeczywiście będzie pasował? Tak. Cechą charakterystyczną obecnie wytwarzanych dętek jest ich spora elastyczność bądź „rozciąganie się”.

Wracając do naszych przykładowych oznaczeń – 23 oznacza wyrażoną w milimetrach szerokość opony mierzoną w najszerszym jej miejscu, z kolei 622 –wewnętrzną średnicę felgi/obręczy w milimetrach. Dane w nawiasie odnoszą się do angielskich standardów: 28 to zewnętrzna średnia obręczy w calach (czyli de facto wielkość felgi), a 1.00. szerokość opony w calach. Od Brytyjczyków niewiele gorsi chcieli być Francuzi, którzy zaproponowali własne oznakowanie. 700 definiuje zewnętrzną średnicę opony w milimetrach, 23 – szerokość opony w milimetrach, a C – wysokość opony. Możliwe są wysokości A, B oraz C.

WENTYLOLOGIA Dobraliście już odpowiedni rozmiar, czas na wybór wentyla. W tej kwestii rynek oferuje nam trzy warianty. Pierwszy to wentyl Schradera, inaczej nazywany standardowym, amerykańskim (AV – American valve) albo po prostu samochodowym. Jego formę opatentował (w latach 90. XIX wieku) niemiecki mechanik August Schrader, który wyemigrował do USA, gdzie przyglądał się rozwojowi w branży gumowej i wiodącej prym firmie Goodyear. Schrader montowany jest z reguły w oponach wytrzymujących ciśnienie 10 barów (lecz nie w rowerze).

Na oponach znajdziemy również oznaczenie TPI (thread per inch), określające ilość nici oplotu na cal kwadratowy. Jeśli chcesz rozkoszować się oponą odporną na przebicia, zdecyduj się na tę z wysokim współczynnikiem TPI.

PUDEŁKOWA ZAGWOZDKA Załóżmy, że musicie kupić nowe ogumienie. Idziecie do swojego ulubionego dyskontowego sprzedawcy, stajecie przed regałem z dętkami i… No właśnie. Liczb wydrukowanych na tekturowych

18 wskazuje na minimalną szerokość opony (mm), 28 natomiast na maksymalną. 622 to minimalna, 630 – maksymalna wewnętrzna średnica opony. Oczywiście cały czas mówimy o normach modelowych, bowiem w rzeczywistości szerokość opony może się zmieniać w zależności od szerokości felgi bądź używanej dętki. Poza tym sami producenci nie do końca przestrzegają ETRTO. Kto kręcił choćby na Continentalach, ten zauważył, że opona jest zawsze szersza – to takie jedenaste rowerowe przykazanie – niż deklarowane 23 czy 25 mm.

Wentyl Dunlopa – tradycyjny rowerowy bądź holenderski. Wynalazek Johna Boyda Dunlopa towarzyszył mi przez

całe „rometowskie” dzieciństwo. Przeznaczenie: do 6 barów. Wentyl Presta, choć gwoli prawdy to zawór Etienne Sclaverlanda (SV), francuskiego inżyniera, który go wymyślił. Niektórzy na ten klasyczny wentyl z kręcącym się cylinderkiem mówią francuski (FV) bądź po prostu właśnie Presta – ta ostatnia nazwa jest zapożyczeniem z języka włoskiego, gdzie presto to po prostu szybko. „Presty” do dzisiaj dominują w szybkich rowerach szosowych, ich maksymalna wydolność wynosi 15 barów (ale nie w rowerach).

TUBU... COŚ TAM, COŚ TAM Pierwszy krok zrobiony: zakupiliśmy dętkę z interesującym nas zaworkiem. Na samej gumie daleko nie zajedziemy, dlatego dobrze byłoby wyposażyć się w oponę. Na szosie najczęściej stosuje się szerokości z przedziału 23-28 mm, po szersze sięgają przede wszystkim przełajowcy oraz właściciele graveli. W przypadku MTB najpopularniejsze są dętki o szerokości 2,1-2,25 cala (51-54 mm) w XC oraz 2,35-2,5 cala (58-64 mm) w enduro. W rowerach miejskich bądź trekkingowych stosuje się opony z przedziału 37-52 mm. Do budżetowych należą opony druciane (typ clincher) ze stabilizującym drutem biegnącym po obwodzie. Droższe są lżejsze kevlarowe opony zwijane. Zawodowy peleton wciąż przeważnie lata na szytkach, oponodętkach przymocowanych do obręczy na całej swojej powierzchni specjalnym klejem (tzw. tubular). Wyróżnić można też bezdętkowe tubeless (w wyższym segmencie MTB), działające na zasadzie opon samochodowych, czyli opony bardzo dokładnie przylegającej do felgi. ›‹

Rower/opona

Maks. ciśnienie

szosówka/druciana, 700x23C

7-9 barów (przelicznik: 80 kg masy ciała = 8 barów)

szosówka/szytka

10 barów

MTB/druciana/zwijana

2-4 bary

MTB/tubeless

2-2,5 bara

miejski i trekkingowy/druciana i zwijana

4-6 barów

ROZMIARY OPON ETRTO

Inch

French

ETRTO

Inch

French

28-584

26 × 11⁄8 × 11⁄2

650 × 28B

18-622

28 × 3⁄4

700 × 18C

650 × 32B

19-622

32-584 35-584 37-584

700 × 19

27.5 × 1.35

650B

26 × 13⁄8 × 11⁄2

650 × 35B

20-622

28 × 3⁄4

700 × 20C

27.5 × 1.40

650B

22-622

28 × 7⁄8

700 × 22C

26 × 11⁄2 × 13⁄8

650 × 35B

700 × 22 23-622

650 Standard 40-584

650B

26 × 15⁄8 × 11⁄2

650 × 38B

24-622

27.5 × 1.65

650B

25-622

26 × 15⁄8 × 12⁄2

650 × 42B

650B

50-584

27.5 × 2.00

650B

54-584

27.5 × 2.10

650B

60-584

27.5 × 2.35

650B

62-584

27.5 × 2.40

650B

64-584

27.5 × 2.50

650B

65-584

27.5 × 2.60

650B

70-584

27.5 × 2.75

650B

74-584

27.5 × 2.90

650B

75-584

27.5 × 3.00

650B

28-622

28 × 1.10

700 × 28C

30-622

28 × 1.20

700 × 30C

32-622

28 × 1.25

700 × 32C

28 × 15⁄8 × 11⁄4

28"

650B

700 × 26C

33-622

28 × 1.30

700 × 33C

35-622

28 × 1.35

700 × 35C

37-622

28 × 1.40

700 × 35C

28 × 15⁄8 × 13⁄8 40-622

28 × 1.50

700 × 38C

28 × 15⁄8 × 11⁄2 42-622

28 × 1.60

700 × 40C

44-622

28 × 1.625

700 × 42C

47-622

28 × 1.75

700 × 45C

50-622

28 × 2.00 29 × 2.00

ETRTO TO NIC INNEGO JAK PONIEKĄD TAKA „EUROPEJSKA NORMA OPON I FELG”. OFICJALNE ROZWINIĘCIE SKRÓTOWCA BRZMI: EUROPEAN TYRE AND RIM TECHNICAL ORGANISATION (EUROPEJSKA ORGANIZACJA TECHNICZNA DS. OPON I OBRĘCZY). CELEM PODSTAWOWYM ZWIĄZKU BYŁO I JEST USYSTEMATYZOWANIE ORAZ MIĘDZYNARODOWE UJEDNOLICENIE KOŁOWEJ ROZMIARÓWKI

28 × 1.90 55-622

28 × 2.15 29 × 2.15

60-622

28 × 2.35 29 × 2.35

32-635

28 × 11⁄2 × 11⁄8

770 × 28B 700 × 28B 700B Course

40-635

28 × 11⁄2

700 × 38B

28 × 11⁄2 × 15⁄8

700B Standard

44-635

28 × 15⁄8 × 11⁄2

700 × 42B

28-642

28 × 15⁄8 × 11⁄2

700 × 28A

37-642

28 × 13⁄8

700 × 35A Żródło: Schwalbe.com

27.5 × 2.25

700 × 25C

28 × 15⁄8 × 11⁄8

26 × 1⁄2 × 2 57-584

700 × 24C 28 × 1.00

26-622

650B 1⁄2 Ballon 27.5 × 1.75

700 × 23C

28 × 11⁄16

650B Semi-Confort 47-584

28 × 0.90 28 × 7⁄8

27.5 × 1.50

27.5"

44-584

700 × 19C

wywiad matthias wissler i andreas wissler

Kwestia wagi lekkiej Lightweight – to słowo u większości kolarzy wywołuje tęskne westchnienie i gęsią skórkę. A mnie dane było nawet przekroczyć próg fabryki we Friedrichshafen, gdzie – w głównej mierze wciąż ręcznie – powstają legendarne „Lightweighty”. Matthias i Andreas Wisslerowie, synowie Erharda Wisslera, kontynuatora historii i idei marki, pilnie strzegą jednak tajemnic produkcji. Ale o kilku ważkich aspektach tych kół wagi ultralekkiej zgodzili się opowiedzieć

Tekst i zdjęcia: Dominik Rukat

wywiad matthias wissler i andreas wissler

ndreas, kiedy przechadzaliśmy się po hali produkcyjnej, powiedziałeś, że wszystko zaczęło się od „starszego pana, który pracował we własnym garażu”. Mowa oczywiście o Heinzu Obermayerze. Opowiedzcie o początkach. I o tym, jak Wisslerowie znaleźli się w tej historii. Andreas: Początki... To było, kiedy jeszcze chodziłem do podstawówki, a mój brat do przedszkola (śmiech). Obermayer zajmował się wówczas w Monachium naprawą karbonowych części do bardzo drogich i szybkich samochodów. Chciał się jednak rozwijać, korzystając ze swojej inżynierskiej wiedzy oraz umiejętności. Nie miał związków z kolarstwem, ale zainteresowało go to, że nie istniały aerodynamiczne koła. Korzystano wówczas jedynie ze swego rodzaju nakładki, która po instalacji sprawiała, że osiągi były nieco lepsze. Heinz wraz ze swoim biznesowym partnerem Rudolfem Dierlem zaczął wprawdzie produkować takie nakładki z karbonu, ale obaj uznali, że można pójść o krok dalej. Zaczęli myśleć o stworzeniu całego koła z włókna węglowego. Powstawały pierwsze prototypy, a że sami, jak wspomniałem, nie mieli doświadczenia w wyczynowej jeździe rowerem, więc koła testowali zaprzyjaźnieni kolarze. Ich entuzjastyczne przyjęcie tych początkowo prototypowych rozwiązań stało się przyczynkiem do garażowej produkcji. A kiedy na tych kołach Bjarne Riis w 1996 roku wygrał Tour de France, Obermayer i Dierl przestali wyrabiać się z terminowymi zamówieniami. Szczególnie że cały proces – od zamówienia do finalnego produktu – trwał równe 12 miesięcy. To było nie do zaakceptowania dla najbardziej nawet cierpliwego klienta. A co dopiero dla zawodowych ekip, których menedżerowie po „Wielkiej Pętli” zaczęli wydzwaniać do obu konstruktorów. Wtedy pojawia się w tej historii wasz ojciec, Erhard Wissler. Andreas: Doszło do spotkania, podczas którego padła propozycja, by produkcję przejęła mała niemiecka firma, należąca właśnie do naszego ojca, która nie tylko zadba o jakość produktu i terminowość, ale też o całą filozofię towarzyszącą wytwarzaniu tych kół. Przed Obermayerem i Dierlem, którzy już wtedy myśleli o emeryturze, stała perspektywa sprzedania firmy Włochom albo przeniesienia produkcji do dalekich nam kulturowo Chin lub Japonii. Rodzinna firma, gotowa kontynuować produkcję w Niemczech, to było najlepsze rozwiązanie. Jedynie produkcja z Monachium została przeniesiona na południe kraju, do Friedrichshafen. Na jej uruchomienie, już w trochę innej skali, potrzebowaliśmy około trzech miesięcy. Heinz i Rudolf pierwsze koła sami wykonali w naszej fabryce, co pozwoliło zaznajomić się z procesem ich powstawania. Ale nie mógł on przecież wyglądać identycznie jak dotąd, mimo że wciąż wiele elementów wykonywanych jest ręcznie. Nie sposób produkować koła w fabryce, korzystając przy tym z założeń technologicznych sprawdzających się w maleńkiej manufakturze.

Konieczna była analiza całego procesu, krok po kroku opracowywaliśmy kolejne etapy produkcji, by po około dwóch latach na rynek wprowadzić drugą generację tych kół, ich lżejszą wersję – od nazwiska twórcy ten model nosił nazwę Obermayer. Rozwój technologiczny to było jedno z założeń, ale podstawą miało być zwiększanie woluminu produkcji. Wróćmy jeszcze do początków. Jaka była technologia produkcji w tej małej manufakturze? Matthias: Heinz Obermayer i jego partner produkowali koła w dawnej kuchni, w której latem przygotowuje się kiełbaski. Używali starego pieca, a materiał służący jako wypełnienie kół kupowali w miejscowym sklepie z artykułami gospodarczymi, więc był on naprawdę podstawowym tworzywem. Mimo że były to tak proste i ogólnodostępne produkty, obaj inżynierowie, za sprawą olbrzymiej wiedzy technicznej i materiałowej – zwłaszcza w zakresie wykorzystania włókna węglowego – potrafili stworzyć wyjątkowy produkt chałupniczą metodą. Na wytworzenie zaledwie jednego koła potrzebowali wówczas całego dnia. W 1996 roku rozwinęli model kół, na których w tym »

KIEDY NA TYCH KOŁACH BJARNE RIIS W 1996 ROKU WYGRAŁ TOUR DE FRANCE, OBERMAYER I DIERL PRZESTALI WYRABIAĆ SIĘ Z TERMINOWYMI ZAMÓWIENIAMI. SZCZEGÓLNIE ŻE CAŁY PROCES – OD ZAMÓWIENIA DO FINALNEGO PRODUKTU – TRWAŁ RÓWNE 12 MIESIĘCY. RODZINNA FIRMA, GOTOWA KONTYNUOWAĆ PRODUKCJĘ W NIEMCZECH, TO BYŁO NAJLEPSZE ROZWIĄZANIE

wywiad matthias wissler i andreas wissler

samym sezonie w Tour de France ścigali się Jan Ullrich i Bjarne Riis. Po tym wyścigu wydzwaniali do nich z zamówieniami menedżerowie wielkich kolarskich gwiazd, każdy chciał się ścigać na ich kołach. Ale oni, z powodu rozmiarów pieca, który mógł pomieścić tylko dwa koła naraz, mogli dziennie wyprodukować najwyżej jeden komplet. To był ich limit. Koła w tym piecu musiały spędzić cały dzień. Były naprawdę unikatowe... Andreas: Dominik, widziałeś nasz piec w fabryce? Oczywiście! Jest ogromny! Andreas: Wyobraź sobie, że oni 20 lat temu zaczęli używać do „wypiekania kół” również systemu grzewczego znanego kierowcom ciężarówek. To niesamowite, jak wspaniały produkt powstawał z takiego pieca! Muszę

to powiedzieć – wspaniały produkt w tak prymitywnych warunkach! (śmiech). Matthias: Mnie fascynuje to, co tych dwóch inżynierów stworzyło dzięki swojej wiedzy i podejściu. Lubimy dzielić się tą historią, bo oferowane przez nas koła wprawdzie są te same, ale przecież to zupełnie inny produkt. Oczywiście, wraz z większą liczbą zamówień produkcja z garażu Obermayera przeniosła się do CarboFibretec. A co z technologią? Wiele osób pytało wówczas Heinza o to, jak produkuje te koła i jakich form używa. A on odpowiadał: „Wiesz, chodzę do lokalnego sklepu i po prostu kupuję materiał”. Wszystko wbrew inżynierii produkcji, która wymaga, by proces wykonywany był w ten sam powtarzalny sposób, z użyciem komponentów od tych samych dostawców, zawsze przy kontroli jakości wykonania. A kiedy pytano go, w jakiej temperaturze wypieka koła, odpowiadał: „Ustawiam piec na 2,5”.

DZISIAJ POWSTAJE 20-25 KÓŁ DZIENNIE. A OPRACOWUJĄC POSZCZEGÓLNE ETAPY WYTWARZANIA, UWZGLĘDNILIŚMY PRZEDE WSZYSTKIM TO, NA CZYM NAJBARDZIEJ ZALEŻY ODBIORCOM TYCH KÓŁ I CO DLA NICH JEST W NICH NAJWAŻNIEJSZE – ICH WYJĄTKOWOŚĆ

Jego stara kuchenka miała na pokrętle od temperatury jedynie numery. Rozumiesz teraz, z czym się na początku zmagaliśmy? Nie znaliśmy nie tylko temperatury, ale i właściwie niczego, co można określić jako powtarzalny proces produkcji. Heinz i Rudolf posługiwali się osobistymi odczuciami, które pozwalały im uznać, że produkt jest optymalny. To oczywiście fascynujące, szczególnie dla inżynierów, ale nie można było w ten sposób, bez szczegółowo rozpisanego procesu, uruchomić większej produkcji. Dzisiaj powstaje 20-25 kół dziennie. A opracowując poszczególne etapy wytwarzania, uwzględniliśmy przede wszystkim to, na czym najbardziej zależy odbiorcom tych kół i co dla nich jest w nich najważniejsze – ich wyjątkowość. Andreas: Kiedy centrowaliśmy finalny produkt, który z jednej strony miał 2,5 mm, a z drugiej 2,7 mm odchylenia, zapytaliśmy Heinza, jaka z tych wartości jest najwłaściwsza.

Odpowiedział: „Zwykle wybierałem tę pomiędzy”. On jest naprawdę wyjątkową inżynieryjną osobowością (śmiech). Musi nią być, skoro kazał na swoje koła czekać samemu Lance'owi Armstrongowi, który wówczas był niekwestionowaną sławą. Matthias: Na początku 1997 roku Heinz odebrał telefon od menedżera „Bossa”. Usłyszał: „Potrzebuję kół dla Lance'a Armstronga”. Heinz odpowiedział: „OK, w porządku, możesz zamówić koła. Musisz jednak najpierw zapłacić i cierpliwie poczekać około pół roku, bo w kolejce są również inni klienci”. W odpowiedzi usłyszał zniecierpliwiony głos menedżera: „Ale to koła dla Lance'a Armstronga! On nigdy za nic nie płaci, a potrzebuje tych kół na Tour de France!”. Heinz spokojnie odpowiedział: „Nie obchodzi mnie, kim on jest, bo każdy płaci za koła i każdy »

wywiad matthias wissler i andreas wissler na nie czeka” (śmiech). Lance oczywiście zapłacił i czekał. I ścigał się na tych kołach w „Wielkiej Pętli”. Ta historia pokazuje, co dla Obermayera było najważniejsze – nie obchodziło go, czy jesteś gwiazdą kolarstwa, czy zwykłym kolarzem. Każdego traktował na równi i nie wyobrażał sobie, że ktoś będzie czekał dłużej na zamówione koła tylko dlatego, że w kolejce niespodziewanie ustawia się wielkie kolarskie nazwisko. No i nieważne, czy nazywasz się Lance Armstrong, czy Jan Ullrich – musisz zapłacić za koła. Z tamtych czasów pozostało powiedzenie: „Sorry, Lance, everybody pays”.

Andreas: Po sezonie 1997 Heinz i Rudolf zmienili nieco podejście do produkcji. Przygotowali 10 kompletów kół dla zawodników ścigających się w TdF. Przez jeden miesiąc produkowali koła wyłącznie dla nich. Matthias: A zamówień mieli o wiele więcej. Zdali sobie sprawę, że klient nie może czekać pół roku czy nawet rok na realizację swojego zamówienia. W 2001 roku zabraliśmy na targi stworzoną przez nas kiedyś karbonową ramę triatlonową. Przy okazji pożyczyliśmy od „znajomego znajomego” Heinza Obermayera komplet kół wyprodukowanych jeszcze w manufakturze. Wiedzieliśmy, że niemal wszyscy są w nich zakochani. Wywoływały one więcej zainteresowania niż nasza rama. Każdy chciał zobaczyć „na żywo” koła, po które w kolejce ustawiali się i ścigali się na nich Ullrich czy Armstrong. Heinz zawsze mawiał, że koła są dla niego jak dzieci, jak mała rodzina, na którą lubi patrzeć. I chciałby zobaczyć, jak dorastają w innym rodzinnym biznesie. To był też powód, dla którego nie chciał sprzedać patentu dużej korporacji. Zgodzicie się ze mną, że dzisiaj nie jest łatwo znaleźć rodzinny kolarski biznes, który ręcznie wytwarza komponenty w swoim własnym kraju? Większość produkcji została wyparta z Europy do krajów azjatyckich, gdzie jest to po prostu tańsze. Andreas: Zgadza się, ale myślę, że ten trend odwróci się na przestrzeni kilku lat. Ludzie wydają się nieco zmęczeni długim oczekiwaniem na przesyłkę. Zmienia się też świadomość konsumentów – chcą raczej wspierać lokalne rynki i ekonomię. Powoli powracają więc małe manufaktury, zaspokajające potrzeby okolicznych mieszkańców, którzy chcą nabyć produkt od miejscowego wytwórcy, oczekując przy tym wysokiej jakości. Jak obecnie proces produkcji wygląda w waszej fabryce? Matthias: Jest on złożony, zaawansowany i zarazem czasochłonny. Wytworzenie tylko jednego koła zajmuje nam od 15 do 25 godzin i wymaga wielu manualnych czynności. Ale efekt finalny nie jest możliwy do osiągnięcia na w pełni zautomatyzowanej linii produkcyjnej. Do produkcji potrzebne jest zaangażowanie aż 10 osób – wielu ludzi i suma ich olbrzymiego doświadczenia składają

się na jedno wytwarzane dzisiaj koło. Produkt, który oddajemy do użytku klientowi, jest niesamowicie sztywny, a zarazem lekki, co przekłada się na wyjątkowe odczucia z jazdy. Proces produkcji sprawia, że są to zarazem bardzo drogie koła. Można więc zapytać, czy ktokolwiek naprawdę ich potrzebuje. Ale od naszych klientów słyszymy, że właśnie na tych kołach czerpią nieprawdopodobną przyjemność z jazdy. I nie ma znaczenia, czy twoja waga oscyluje w granicach 60 czy 100 kg – twoje przyspieszenie będzie zupełnie inne niż dotąd. Te koła są tworzone po to, abyś mógł wyraźnie poczuć tę różnicę. Tak więc każda osoba, która przykłada rękę do procesu produkcji kół Lightweight, tak naprawdę sprawia, że rocznie setki, a może nawet tysiące użytkowników czerpią jeszcze większą radość i przyjemność z kolarstwa. I między innymi dlatego te koła definitywnie wytwarzane będą w manufakturze i zawsze będą oferowane w niewielkich ilościach, bo nie jest możliwe uzyskanie niezmiennie wysokiej jakości przy zmasowanej, taniej produkcji. Nie można jej też outsourcingować przy tak wielu czynnościach, które wykonywać należy ręcznie. Wyobraź sobie, że w naszej firmie jest jedynie pięć osób, które mają wiedzę, w jaki dokładnie sposób powstają koła Lightweight. Tak chronimy nasze sekrety, uniemożliwiając uruchomienie podobnej produkcji przez kogoś innego, w innym miejscu. Mamy ogromną nadzieję, że przy tak dużej wiedzy, zaawansowanych rozwiązaniach, których wypracowanie zajęło nam wiele lat, know-how i ręcznej pracy użytkownik tych kół za każdym razem, gdy wybiera się na trening czy wyścig, może się przekonać, jak wyjątkowy to produkt. Andreas, jaka jest, twoim zdaniem – poza procesem produkcji – główna przewaga kół Lightweight nad innymi markami? Andreas: Od strony technicznej z pewnością jest to konstrukcja typu monocoque. Mamy piastę, szprychy i obręcz, które są właściwie jednym. Ta konstrukcja wyeliminowała słabe punkty pomiędzy łączeniami poszczególnych elementów. Wszystko jest po prostu całością. Siły oddziałujące na koło zarówno z zewnątrz, jak i od wewnątrz nie natrafiają na słaby punkt, w którym wytracana jest energia. Myślę, że konstrukcja to największa zaleta Lightweightów, ponieważ przekłada się na sztywność i niską masę. Finalnym rezultatem jest moc, jakiej zawodnik doświadcza podczas przyspieszania. Matthias: Użytkownik doceni w tych kołach przede wszystkim przyspieszenie. Każde naciśnięcie na pedały w rowerze, w którym zamontowane są Lightweighty, oznacza, że transfer energii jest o wiele bardziej wydajny niż w przypadku innych kół, więc dużo szybciej przyspieszasz. Kiedy hamujesz, nie wytracasz zbyt wiele energii, bo nie ma części koła, która byłaby podatna na gięcie. Energia natychmiast przekłada się na efektywność jazdy, co dla kolarza jest najważniejsze – bezpośredni transfer energii i zdecydowane przyspieszenie. »

wywiad matthias wissler i andreas wissler

Te koła są tworzone po to, abyś mógł wyraźnie poczuć różnicę w przyspieszeniu. Tak więc każda osoba, która przykłada rękę do procesu produkcji kół Lightweight, tak naprawdę sprawia, że rocznie setki, a może nawet tysiące użytkowników czerpią jeszcze większą radość i przyjemność z kolarstwa

A co z „maniakami wagi”? Istnieje jakiś limit wagowy dla kół? Matthias: To rzeczywiście istotny aspekt. Masa obręczy jest bardzo ważna, gdyż każdy dodatkowy gram sprawia, że musimy użyć nawet 4-krotnie więcej energii, by przyspieszyć. Ze względu na istotę tzw. masy rotującej, dla firm produkujących koła najważniejsze jest, aby były one możliwie jak najlżejsze. Ale nie można w tym wszystkim pominąć kwestii bezpieczeństwa. Również w kontekście rozwiązań dla coraz popularniejszych hamulców tarczowych. Bezpieczne hamowanie, także na hamulcach klasycznych (szczękowych), jest na pierwszym miejscu naszej listy priorytetów. Nasi klienci widzieli już wiele wadliwych kół i wypadków, których były przyczyną, przykładamy więc do tego ogromną wagę. Budujemy koła szybkie, bardzo sztywne i wyjątkowo lekkie, ale bezpieczeństwo jest najważniejsze. Budujecie nie tylko koła. Zaskoczyło mnie, że wytwarzacie również karbonowe komponenty do maszyn rolniczych i samochodów wyścigowych, współpracujecie także z przemysłem kosmicznym. Andreas: Istotnie, jest kilka innych rynków, na których jesteśmy aktywni. Działamy również w segmencie związanym z robotyką czy maszynami przemysłowymi. Ze względu

na technologiczne sekrety naszych partnerów nie o wszystkim możemy opowiedzieć. Ale niewątpliwie mamy unikatową możliwość, aby implementować te najnowsze rozwiązania z różnych dziedzin także do produkcji naszych kół. Matthias: Używamy choćby około pięćdziesięciu różnego rodzaju włókien karbonowych i wykorzystujemy je również w naszych kołach, co przekłada się na olbrzymią sztywność, niezwykle niską masę i trwałość. A jednym z najbardziej fascynujących produktów, poza kołami, jaki dotąd wykonaliśmy i o którym możemy powiedzieć więcej, były komponenty do satelity Europejskiej Agencji Kosmicznej (European Space Agency), badającego i dokonującego pomiarów m.in. ukształtowania terenu, warunków pogodowych czy migracji na całej powierzchni Ziemi. Wykonuje on przy tym wyjątkowo precyzyjne fotografie, więc potrzebne były wydajne i ultralekkie komponenty – wykonaliśmy je z dokładnością do pięciu mikronów (!), co jest niesamowitym stopniem precyzji mechanicznej. Widziałem również wasz dział naprawczy z wieloma kołami – czy wciąż trafiają do was koła, które produkowaliście ponad 10 lat temu? Matthias: Trafiły do nas koła wyprodukowane jeszcze przez Heinza Obermayera w jego przydomowej manufakturze!

Kilka tygodni temu odwiedził nas ich właściciel, który przyjechał specjalnie z Austrii. Sprawdziliśmy ośkę i odnaleźliśmy datę produkcji, wypisaną ręcznie przez Heinza – 1997 rok! Właściciel tych kół nadal na nich jeździ. Konieczny był serwis, ponieważ połączenie z piastą zaczęło być mniej stabilne. Można powiedzieć, że współcześnie, kiedy telefony zmienia się średnio co dwa lata, koła Lightweight są produktem służącym bardzo długo. Matthias: Chcemy, by tak było. Właśnie jesteśmy po premierze najnowszego modelu kół typu tubeless ready, które sprawdzą się na trudniejszej nawierzchni, w zyskujących coraz większą popularność gravelach. Możesz ich używać przez wiele lat, tak jak poprzednie generacje czy modele kół. Powinniśmy jednak pamiętać, że każda nowa generacja to również nowe rozwiązania i udogodnienia odczuwalne podczas jazdy. Jak widzicie przyszłość kół? Czy będzie więcej tych dedykowanych pod hamulce tarczowe? Matthias: To dzieje się właściwie już teraz. Mimo że Lightweight jest bardzo tradycyjną marką, co podoba się wielu naszym klientom, to tworzymy sporo modeli dedykowanych pod tarcze. A odsetek tych zamówień wciąż wzrasta. ›‹

Z POWODU ROZMIARÓW PIECA, KTÓRY MÓGŁ POMIEŚCIĆ TYLKO DWA KOŁA NARAZ, MOGLI DZIENNIE WYPRODUKOWAĆ NAJWYŻEJ JEDEN KOMPLET. TO BYŁ ICH LIMIT. KOŁA W TYM PIECU MUSIAŁY SPĘDZIĆ CAŁY DZIEŃ. BYŁY NAPRAWDĘ UNIKATOWE

peleton remco evenepoel

Książę

Remco I

O Belgach zwykło się mówić, że kolarstwo mają we krwi. Zanim nauczą się poprawnie pisać „fiets”, już jeżdżą na rowerach. Niestraszna jest im deszczowa pogoda, błoto, kostka brukowa czy wspinaczka. Belgijski kolarz wjedzie wszędzie. Jednym z nich jest Remco Evenepoel. Młodzian, o którym można powiedzieć, że cały jest kolarstwem

styczniu 2000 roku, kiedy z polskich ulic znikać zaczęły na dobre maluchy i polonezy, we flamandzkim Schepdaal na świat przyszedł chłopiec, który dzisiaj, w wieku zaledwie 19 lat, uznawany jest nie tyle za talent czystej wody, ile za prawdziwą gwiazdę świecącą coraz jaśniejszym blaskiem. Remco urodził się w kolarskiej rodzinie – jego ojciec Patrick sam ścigał się w zawodowym peletonie, jednak bez większych indywidualnych sukcesów. Wystartował w pierwszej połowie lat 90. w Liège-Bastogne-Liège czy Vuelta a España, wygrał GP de Wallonie, lecz tak naprawdę kolarstwo zdążyło o nim zapomnieć. Był po prostu jednym z wielu.

FUTBOL, FUTBOL, FUTBOL Syn Patricka od samego początku wykazywał sportowe inklinacje. Nie wyróżniał się wśród rówieśników posturą, ale choć był niski, to równocześnie niezwykle zwinny. Dzięki szybkości i elastyczności nie miał też problemów, gdy podczas lekcji WF wybierano zawodników do drużyny piłkarskiej. Remco chcieli mieć w swojej ekipie wszyscy, szczególnie że futbol dla niego samego bardzo długo odgrywał pierwszoplanową rolę. Kiedy miał pięć lat, rodzice zapisali go do szkółki Anderlechtu Bruksela. Następnie

został wytransferowany do holenderskiego PSV Eindhoven, aby jako czternastolatek wrócić do macierzystego klubu. Grał na ogół na pozycji lewego obrońcy, więc sporo biegał wzdłuż linii bocznej boiska. Ale charakteryzował się wytrzymałością i znakomitą wydolnością, i to one zadecydowały, że powołano go do juniorskiej kadry Belgii. Kolejnym przystankiem na jego piłkarskiej drodze był KV Mechelen, ale w nim Remco zbyt długo sobie nie pograł. Zmagał się z kontuzjami i kłopotami zdrowotnymi. Po części w celach rehabilitacyjnych przesiadł się na rower. Szybko postanowił całkowicie poświęcić się kolarstwu.

POCZĄTEK JAK Z BAJKI Jeszcze gdy przed Remco rysowała się kariera w piłce nożnej, korzystał z roweru, dojeżdżając do szkoły i na treningi, a w weekendy, jeśli miał czas, urządzał sobie dłuższe bądź krótsze treningowe jazdy. Definitywny krok ku kolarstwu ułatwił mu tata, który odkrył drzemiący w synu kolarski potencjał. Patrick zobaczył w Remco siebie, ale o kilka klas lepszego. Zainwestował w latorośl, z myślą o nim odnowił swoje kontakty w środowisku. W sezonie 2017 Remco zadebiutował w kategorii juniorskiej. W tempie ekspresowym nauczył się odpowiedniego zachowania w peletonie, nie kalkulował, tylko jechał »

Tekst: Wolfgang Brylla Zdjęcia: Tim De Waele | Getty Images

peleton remco evenepoel

swoje i po swoje. W trupa. I tak już w premierowych dla siebie wyścigach odniósł aż trzy zwycięstwa – w imprezach zaliczanych do oficjalnego kalendarza UCI. Moc pokazywał zarówno w sprincie na kreskę, jak i w roli solisty. Wyścig Philippe'a Gilberta wygrał z przewagą ponad 20 sekund nad swoim rówieśnikiem. Znalazł uznanie w oczach selekcjonera kadry, lecz mistrzostw świata w Bergen nie zdołał ukończyć. Reprezentował początkowo barwy klubu Forte Young Cycling Team, by przed sezonem 2018 związać się z Acrog-Pauwels Sauzen-Balen BC. W tym teamie eksplodował na dobre. Odniósł aż 23 (!) zwycięstwa w różnych konkurencjach, w różnym terenie. Na swoją korzyść przesądził i Wyścig Pokoju, i klasyk Kuurne-Bruksela-Kuurne. Był świetny w górach, znakomity na czas, niesamowity w ucieczkach. Kolarz kompletny, a należy pamiętać, że miał zaledwie osiemnaście wiosen. Został podwójnym mistrzem Belgii, ustrzelił dublet na mistrzostwach Europy w Zlinie oraz światowym czempionacie w Innsbrucku. Z jaką łatwością odjeżdżał rywalom, właściwie ich deklasując, trudno opisać. Remco show trzeba było zobaczyć. Ambicja, wola walki, pozycja na siodełku, umiejętność rozłożenia sił, zmysł strategiczny połączony z młodzieżowym, romantycznym zapałem – to cały Remco. Dlatego nie dziwi,

że jego tęczowymi trykotami zainteresowali się możni kolarstwa, panowie, którzy rzeczywiście mają coś do powiedzenia w tym całym kolarskim cyrku.

PO CO MI U23? Remco Evenepoel nie korzysta z usług osobistego menedżera, wszystkie kwestie finansowe, umowy, kontakty z prasą załatwia Patrick. Tata był już praktycznie dogadany z amerykańskim teamem Hagens Berman Axeon, który otrzymał licencję Pro-Continental. Teksańska stajnia prowadzona przez Axela Merckxa, syna Eddy’ego, znana jest ze świetnej pracy z kolarskim narybkiem. Merckx opiekował się m.in. Jasperem Philipsenem, drugą belgijską nadzieją, nadal sprawuje pieczę nad rozwojem Duńczyka Mikkela Bjerga, potrójnego mistrza świata na czas orlików. Równolegle Patrick rozmawiał z królem kolarskich menedżerów, swoim imiennikiem, Patrickem Lefeverem. Zawarli deal – Remco przez rok będzie jeździł w Hagens, by zdobyć niezbędne kolarskie szlify, a następnie przeniesie się do ówczesnego Quick-Step Floors. Jednak Lefevere, obserwując spektakularny progres przyszłego podopiecznego, postanowił nie zwlekać. Zaoferował Remco umowę zawodowca obowiązującą już od sezonu 2019. Evenepoelowie nie namyślali się długo, choć świadomi byli ryzyka, jakie wiąże się z przeskokiem juniora do „profi”, z pominięciem

kategorii młodzieżowej. Czy 18-latek sprosta zadaniu i wyzwaniom? To pytanie zadawali sobie ojciec i syn. Lefevere znał odpowiedź: oczywiście, że tak.

„NEOPROFI”, A POTRAFI Początkowo dziennikarze przypięli Remco etykietkę „nowego Kanibala” bądź „Kanibala z Scheepdal”, upatrując w nim następcę wielkiego cesarza szosy, najlepszego kolarza w historii, Eddy’ego „chcę wygrać wszystko” Merckxa. Na takie pochlebstwa Remco reaguje jednak z dystansem. – Drugi Eddy Merckx? Nie chcę o tym nic słyszeć. Nie chcę być drugim Merckxem, chcę być kimś zupełnie nowym – mówił na przedsezonowych konferencjach prasowych.

W czasówce w holenderskim Alkmaar sięgnął po złoto mistrzostw Europy, a w Yorkshire znów okazał się szybszy od niejednego specjalisty w ITT, ciesząc się ze srebra mistrzostw Czy 18-latek poradzi sobie globu. Lefevere od razu przedz przeskokiem z juniora do „profi”, łożył mu nową propozycję konz pominięciem kategorii młodzieżowej? traktu – do 2023 roku. Po krótSprosta wyzwaniom? Takie pytania kich negocjacjach z całą familią w Monako, dokąd Evenepoelozadawali sobie Remco i jego ojciec wie się przeprowadzili, by młoPatrick. Jednak Patrick Lefevere, dzieniec miał lepsze warunki składając propozycję, nie miał żadnych treningowe, obie strony podały wątpliwości sobie ręce. – Zaskoczył wszystkich, jego wyniki przerosły nasze oczekiwania. Ale podchodzimy do jego rozwoju spokojnie, nie emocjonujemy się zanadto. Przygotowujemy dla niego specjalny plan – oznajmił Lefevere. Jak on będzie wyglądał? Remco nie pojawi się w Tour Remco zachwycał, zachwycały się nim media, już nie tylde France 2020, na „Wielką Pętlę” przyjdzie jeszcze czas. ko belgijskie. Wokół Evenepoela powstał szum. – Czy ten Za to na igrzyskach w Tokio chciałby zdobyć medal. rozgłos dobrze na niego wpłynie? A może odbije się negatywnie? – zastanawiał się „emerytowany” Tom Boonen, były podopieczny Lefevere’a. – Ten gość ma jedynie 19 lat, NAZYWAM SIĘ EVENEPOEL. REMCO EVENEPOEL lepszego w jego wieku nie widziałem, należy mu jednak dać Sam Remco potrafi sobie wyobrazić, że do końca swojej trochę czasu. Kiedy ja debiutowałem jako 20-latek, nikt się kariery będzie kręcił pod ochronnymi skrzydłami Lefevemną nie interesował. Remco interesują się wszyscy – dodał re'a. – Nawet jeśli zgłosiłby się jakiś inny team i dał mi dwa „Tom Turbo”. razy tyle pieniędzy, zostałbym przy Lefevere – stwierdził. Byłby wtedy poniekąd drugim Boonenem, który w „Quickstepie” spędził w sumie 15 sezonów. Ale Evenepoel wcaMŁODY MEDALISTA le nie chce nim być. Ani Boonenem, ani Merckxem. – Chcę Medialny szum Evenepoela zbytnio nie ruszał. Rozstał być sobą – podkreśla. Przygotujcie się więc na co najmniej się z dziewczyną, która zamierzała studiować, ale zawierudekadę pod znakiem Remco. ›‹ cha na niwie prywatnej nie odcisnęła negatywnego piętna

Woda sodowa nie uderzyła mu do głowy i wszystko wskazuje na to, że raczej mu to nie grozi. Wraz z ojcem twardo stąpają po worldtourowej ziemi, na której Remco zdążył się błyskawicznie zadomowić. W styczniu Lefevere rzucił go na głęboką wodę – na mocną Vueltę a San Juan w Argentynie. Nastolatek miał posmakować klimatu, lecz już trzeciego dnia się rozochocił. Wygrał klasyfikację młodzieżową tej wieloetapówki, w pierwszoligowym Tour of Turkey wylądował tuż za podium, był najlepszy w Hammer Limburg i Baloise Belgium Tour, by na krajowych mistrzostwach zdobyć brąz na czas, grając na nosie starszyźnie.

na jego sportowych osiągnięciach. W Clásica de San Sebastián Remco sprawił niespodziankę, odważnie ruszając do przodu i pokonując starego wygę, swojego krajana, mistrza olimpijskiego z Rio Grega van Avermaeta o prawie 40 sekund. O wieczność. – Na ostatnich czterech kilometrach płakałem. Finał był dla mnie bardzo emocjonujący, ponieważ uświadomiłem sobie, co takiego zrobiłem – mówił Remco, który odjechał swojemu towarzyszowi z ucieczki Tomsowi Skuijnsowi na ostatnim podjeździe (o maksymalnym nachyleniu 19%), stając się tym samym trzecim najmłodszym kolarzem w dziejach (19 lat i 190 dni) na najwyższym stopniu podium klasyków. W 1909 roku w „Staruszce” zwyciężył niespełna 19-letni Victor Fastre, w tej samej jednodniówce w 1925 roku linię mety jako pierwszy minął Georges Ronsse (19 lat i 102 dni).

runda kotlina kłodzka

hel południa Kotlina Kłodzka to region wyjątkowy pod wieloma względami. Jej kształt na mapie Polski jest tak charakterystyczny na południu, jak Hel na północy. Choć łatwo tam dojechać – drogą krajową lub koleją – pozostaje jednym z tych miejsc, w które chce się uciec przed zasięgiem sygnału telefonii komórkowej Tekst i zdjęcia: Wojtek Sienkiewicz

runda kotlina kłodzka

ługo nie była zbyt popularna wśród szosowców ze względu na złe asfalty. Pomijam rozgrywane tu od lat amatorskie wyścigi szosowe, mimo dziur i nierówności liczba chętnych do sprawdzenia się w piekielnym Klasyku Kłodzkim nie malała. Dobra wiadomość jest taka, że nawet najbardziej odległe od większych miast dukty są coraz lepiej przygotowane do jazdy rowerem szosowym.

W zimie – wiadomo: Czarna Góra albo jeden z dziesiątków ukrytych stoków, duży ruch, po nartach golonka i coś do golonki. A w okresie bezśnieżnym? Można podłączyć się do znajomych, którzy jadą na wybudowane ostatnio single MTB, albo zabrać się z rodziną i w „czasie dla siebie” objechać kawał Kotliny, by na śniadanie przejść przez hotelową stołówkę z nogami jak Ilnur Zakarin po górskim etapie. Kotlina Kłodzka to góry pełną gębą i trzeba się liczyć z przewyższeniami powyżej 1000 metrów na każde 50 km trasy. Pojechaliśmy do Lądka-Zdroju z kilku powodów. Po pierwsze – jest blisko Wrocławia i dojazd

ze stolicy Dolnego Śląska mieści się w czasie około godziny. Po drugie – to był ostatni dzień ciepłej i słonecznej jesieni A.D. 2019, a jesień w górach liczy się potrójnie. Po trzecie – gdzieś chcieliśmy zabrać Cannondale'a, który dopiero co pojawił się w redakcji. Po czwarte – lubimy jeździć w atrakcyjnych miejscach, a te tereny są tak atrakcyjne, że chyba tylko Marsjanie nie podejmowali prób przejęcia nad nimi kontroli. Pozostałe nacje pozostawiły tu po sobie wiele śladów, fascynacje tym regionem podziela choćby Olga Tokarczuk. LĄDEK-ZDRÓJ • RADOCHÓW • TRZEBIESZOWICE • SKRZYNKA • DROSZKÓW • JASZKOWA GÓRNA • OŁDRZYCHOWICE

Zaraz po opuszczeniu miasteczka znaleźliśmy się w Dolinie Białej Lądeckiej. Kompletnie pusto, w doskonałym oświetleniu niskiego słońca końca października, doskonałymi drogami minęliśmy zamek w Trzebieszowicach i odbiliśmy na północ. Wkoło wciąż pustki, miejscami albo trwało koszenie kukurydzy, albo naprawianie barier śniegowych. Gdy szukaliśmy miejsca »

Intensywność wrażeń na niewielkim w gruncie rzeczy terenie jest bardzo bogata. Z jednej strony piękna nawierzchnia na DW 392, ozdobiona czarnymi pasami palonej podczas wyścigów samochodowych gumy, a z drugiej – intymne dróżki wszędzie tam, gdzie jest się „pomiędzy”. Ich kiepska jakość może przeszkadzać, ale większość jest już w bardzo dobrej kondycji, a te w nieco gorszym stanie odwdzięczą się niesamowitymi widokami

runda kotlina kĹ&#x201A;odzka

do zdjęć na szczycie podjazdu w Droszkowie, przeszedł obok nas jeleń, może trzydzieści metrów od nas. To daje do myślenia, bo o ile trudno zderzyć się z wielkim bykiem na podjeździe, o tyle warto mieć na uwadze, że w takich cichych miejscach podczas zjazdu można trafić na zwierzęta beztrosko przechodzące przez jezdnię i biorące odwet za swoich kuzynów potrąconych przez ludzi. W każdej części trasy towarzyszą nam niezliczone ilości kapliczek, figur wotywnych, a połowę z nich stanowią wizerunki ulubionego lokalnie Nepomucena. Mimo otwartych przestrzeni w tej części dało się zauważyć komfort płynący z braku zasięgu sieci GSM – zbawienny dla silniejszego przeżywania soboty. OŁDRZYCHOWICE • ROMANOWO • NOWY WALISZÓW • KAMIENNA

Staraliśmy się omijać najbardziej ruchliwe drogi, toteż tak szybko jak to możliwe odbiliśmy z DW-392 na południe koło kamieniołomu w kierunku na Nowy Waliszów. Z wyjątkiem moich wspomnień z czasów plenerów fotograficznych pierwsza część nie oferuje wyjątkowych fajerwerków. Trochę wertepów, łagodny, długi podjazd i typowe górskie widoki. Szał zaczyna się po wjechaniu do Nowego Waliszowa pięknym łukiem z widokiem na wieś u swoich stóp (kół?). Lubię tę wieś, bo jest i daleko, i blisko świata. Kiedyś zrobiłem w niej sporo moich ulubionych zdjęć, i to ludziom! A ja strasznie »

Nie ma złej pory roku dla tego miejsca, ale jesień chyba jest najlepsza. Po pierwsze, kolory są doskonałe, a sympatyczni mieszkańcy dbają o to, żeby barw nie zabrakło. Po drugie, kiedy kolorowe liście opadną z drzew, liczba miejsc z atrakcyjnymi widokami znacznie wzrasta. Po trzecie, jesienią nie ma na drogach piasku po zimie, a w kilku miejscach to istotne. Natomiast zdarzają się kamienie zaciągane na asfalt z pobocza. To nie problem, bo tu nie chce się jechać za szybko. To raczej wykwintna czekoladka, którą chce się delektować, niż świeża ostryga, którą trzeba szybko przełknąć, zanim się człowiek zorientuje, co właśnie zjada

runda kotlina kłodzka

się bałem robić zdjęcia ludziom. Pamiętam byłego sołtysa, który zaprosił nas do domu i opowiadał, że lokalni muzycy i chórzyści jeżdżą do wsi Tarnowica Polna na Ukrainie, skąd pochodzi większość mieszkańców dzisiejszego Nowego Waliszowa. Pod sklepem rozmawiamy sobie z każdą przechodzącą osobą, każda z nami się wita i zamienia kilka życzliwych słów. Nawet rudy mieszaniec chow-chowa był wyjątkowo miły. Trudno było nam się ruszyć spod sklepu. Chyba tylko poczucie obowiązku kazało nam wskoczyć z powrotem na rowery i jedną z najładniejszych dolin przejechać aż do Idzikowa drogą – ponownie – 392. Trudno tu zresztą o inną drogę, bo ona otacza wschodnią część Kotliny. Poprowadzona jest bajecznie, choć nawierzchnia jest zła, jakby dla równowagi z wyjątkową serdecznością nowowaliszowian. Każdy z kilkunastu domów w okolicy mógłby być mój do końca życia i byłbym szczęśliwy. Kusi, by skręcić na Marcinków (kręcono tam sporo zdjęć do „Pokotu”), ale droga prowadząca do tej zamieszkałej już tylko przez krowy wsi nie nadaje się do jazdy. Przeprawę przez dolinę kończy zawsze pięknie wyszykowane podwórko przy rozjeździe na Stronie Śląskie (lewo) lub Bystrzycę Kłodzką (w prawo). Niestety, obecna w ogrodzie właścicielka, po 11 latach nagabywania, wciąż nie dała się namówić na zdjęcie. Skomplementowaliśmy dynie, które wystawiła przed domem, i pojechaliśmy w lewo, na przełęcz Puchaczówkę. To fajny podjazd, długi na tyle, żeby nie mieć go dość, a nawet oferujący ładne widoki od pewnej wysokości. Czarne pasy na jezdni i pakiety opon na poboczu świadczą o tym, że sporty motorowe są tu weekendowym standardem. »

100

runda kotlina kłodzka

We wschodniej części Kotliny mamy cztery spore przełęcze: Lądecką (665 m n.p.m.), Płoszczynę (817 m n.p.m.), Puchaczówkę (864 m n.p.m.) i Jaworową (707 m n.p.m.). Choć Puchaczówka jest najwyższa, to Płoszczyna jest zdecydowanie najciekawsza, zwłaszcza jeśli dodamy do trasy zjazd na czeską stronę do miejscowości Staré Město. Zjazd, który przyjemnością dogania morawskie Červenohorské sedlo, ale bez aut i motocykli. Tu w zasadzie niemal w ogóle nie ma ruchu kołowego

PRZEŁĘCZ PUCHACZÓWKA • CZARNA GÓRA • KLETNO • STARA MORAWA • BOLESŁAWÓW • PRZEŁĘCZ PŁOSZCZYNA

Poniżej przełęczy, za zakrętem z kapliczką zaczyna się rozległy kompleks narciarski Czarna Góra, łatwy do odnalezienia z niemal każdego punktu Kotliny za sprawą charakterystycznej anteny przekaźnika tuż poniżej szczytu Czarnej Góry (1205 m n.p.m.). Jeśli ma się mało czasu, to można zjechać superzjazdem do Stronia Śląskiego, ale warto odbić na Kletno. Tam bowiem podjeżdża się całkiem nowym asfaltem, a potem jest długi zjazd pokręconą nitką na zboczu góry przy atrakcjach turystycznych: nieczynnej kopalni uranu i Jaskini Niedźwiedziej. Niestety, jest on – mimo supernawierzchni – dość trudny

za sprawą ruchu samochodowego i wszędobylskiego żwiru na zakrętach. Żeby utrzymać poziom endorfin, polecieliśmy na Bolesławów, omijając ślepy, ale bardzo kuszący zjazd na Starą Kamienicę. Bolesławów jest ogromnie ciekawy z racji dość niecodziennego układu wsi, z małym ryneczkiem, architekturą jakby nieprzystającą do innych miejscowości w Kotlinie i wyłożonym od niedawna nowym brukiem po rewitalizacji całej drogi aż do granicy państwa. Za Bolesławowem jechaliśmy doliną wzdłuż potoku do Nowej Morawy. Zrobiło się trochę zimno i zaczęliśmy się obawiać, że nie zrobimy już żadnych zdjęć. Przecież dopiero wczesne popołudnie, a słońce już chowało się za szczyt Śnieżnika (1426 m n.p.m.), spowijając okolicę chłodnym cieniem.

101

Tuż przed znakiem „granica państwa 3 km” zatrzymaliśmy się przed chatą, ostatnią po polskiej stronie, w której Borys jako dzieciak spędził wakacje i chciał mieć pod nią zdjęcie. Szybko dojechaliśmy na przełęcz Płoszczynę moim ulubionym podjazdem, który normalnie skończylibyśmy superdługim i malowniczym zjazdem do miejscowości Staré Město, ale żeby nie przesadzać już z Czechami po ostatnim, „czeskim” numerze SZOSY, ograniczyliśmy się do kawy i zupy czosnkowo-nieokreślonej w barze na przełęczy, który to bar pani Irina otworzyła w budynku byłego posterunku pograniczników. Niestety, od polskiej strony podjazd na przełęcz był w fatalnym stanie – w przeciwieństwie do strony czeskiej – więc ruch był znikomy. Ale to się zmieniło, na ławkach

na dworze ostatnie promienie słońca łapało sporo polskich i czeskich turystów. Taka kawa, nawet w czeskim „małokawowym” wydaniu – smakuje doskonale. BOLESŁAWÓW • STRONIE ŚLĄSKIE • LĄDEK-ZDRÓJ

Dojazd do Lądka właściwie nie zaoferował nam żadnego podjazdu. Dwadzieścia kilometrów zjazdu, a tam, gdzie nachylenie było za niskie, żeby to zarejestrować, z pomocą przyszedł porywisty wiatr. Trafiało mnie, że jeszcze chciałem pojechać piękną doliną w górę Białej Lądeckiej przez Stary i Nowy Gierałtów do Bielic, ale dzień prawie się skończył. To w sumie najmniej atrakcyjna część trasy, z długą i użyteczną ścieżką rowerową poza jezdnią, jednak nie »

102

jest brzydko. Oba największe miasta tej pętli ładnieją. Natomiast największa jej zaleta to te mniejsze miejscowości na trasie. Uroczyska czekające na swoich szamanów, którzy w pewnym momencie życia rzucą wszystko i pojadą w Bieszczady w Kotlinę Kłodzką. Całą pętlę można spokojnie zrobić w cztery godziny, bo dwa duże podjazdy nie są wybitnie strome. Można rozszerzyć jeszcze o kilka przełęczy – z Lądka-Zdroju wjechać na Przełęcz Lądecką, zjechać do Travný i z Javorníka ścieżką rowerową do Złotego Stoku, a dalej Drogą Stu Zakrętów, mijając pomnik upamiętniający tragiczną śmierć Mariana Bublewicza, wrócić do Lądka. Jeśli nie przeszkadzają ci „wypustki” na zapisie GPX twojej trasy, to warto skręcić gdziekolwiek, gdzie jest jakiś drogowskaz. Na pewno nie będzie brzydko. Momentami niestety może porządnie wytrzepać na gorszym asfalcie – apogeum to zjazd do Lądka-Zdroju

właśnie z Drogi Stu Zakrętów, więc wrażliwszym polecam pojechać go jako podjazd. Natomiast ilość świetnych szos robi bardzo dobre wrażenie. Spokojnie można wymazać białą plamę na szosowej mapie Polski i zacząć traktować tę część Kotliny Kłodzkiej jako ciekawą alternatywę dla pozostałych regionów. A to tylko wschodnia jej część! Są jeszcze wyśmienite Góry Orlickie, odnowiona szosa z Bystrzycy Kłodzkiej na Jagodną i potem w dół, pięknym zjazdem do Doliny Dzikiej Orlicy, którą można dojechać do Międzylesia też odnowioną drogą. Można pokusić się o spędzenie tu bardzo długiego weekendu, a atrakcji nie zabraknie i dla tych, którzy lubią czterocyfrowe VAM-y, i dla poszukiwaczy przygód i widoków. W tajemnicy zdradzonej mi przez „lokalsa” napiszę wam, że podobno Czesi mają fioła na punkcie Kotliny i ciągnie ich tam, jak Polaków w Jeseníky. Ale to nic pewnego, wiecie, jak to z „lokalsami”bywa...

103

Cena: 24 999 zł www.cannondalebikes.pl

CANNONDALE SUPERSIX EVO CARBON DISC FORCE ETAP AXS W wycieczce po Kotlinie towarzyszył nam najnowszy Cannondale SuperSix. Tym razem (bo przecież już się trochę znamy od czasu majowej prezentacji we Freiburgu) w wersji EVO, czyli z ramą nieco cięższą od flagowej Hi-Mod. Osprzęt za to na poziomie wyczynowym, bo jest tu bezprzewodowo sterowany SRAM Force eTap AXS i aerodynamiczny kokpit KNOT. Notabene, całkiem korzystna oferta, jeśli porównać do innych w tej klasie.

jów ramy, za to z obniżonymi rurkami tylnego widelca. Czy zmienił się też charakter roweru? Na szczęście nie! Nowy SuperSix jest równie agresywnym i dynamicznym skurczybykiem, jakim zawsze był. Ten rower naprawdę szybko reaguje na ruchy kierownicy i daje poczucie, że należy go zabierać na wszystkie wyścigi w okolicy. To prawdziwa szosówka, nie udająca, że tak naprawdę chciałaby być gravelbikiem, lecz sprzęt o wyścigowym rodowodzie.

Nowy SuperSix to rower w bardzo dużym stopniu przeprojektowany i zmieniony względem poprzedniej generacji. Głównym celem konstruktorów było poprawienie walorów aerodynamicznych ramy, a to automatycznie oznaczało, że z klasycznymi kształtami, tak charakterystycznymi dla SuperSixa, trzeba się było pożegnać. Mamy więc pierwszą w historii wersję flagowego Cannondale'a pozbawioną poziomej rury górnej i okrągłych przekro-

Do tego z korzystną relacją stack/reach, przynajmniej z naszej perspektywy. Bardzo spodobało nam się krótkie siodło Prologo. Zintegrowany kokpit KNOT trochę utrudnia montaż, ale jest „obsługiwalny” przez laika. Gdybyśmy jednak jeszcze raz wybierali się na trasy wokół Lądka-Zdroju, założylibyśmy 30-milimetrowe opony (bo nawet takie wejdą). Rower spowolniłby trochę ruchy, ›‹ ale zyskałby na jakości tłumienia drgań.

104

rower numeru fuji jari carbon 1.3

FUJI

JARI CARBON 1.3

Tekst: Borys Aleksy Zdjęcia: Wojtek Sienkiewicz

105

Dwa lata temu testowaliśmy Fuji Jari na aluminiowej ramie. Podobał nam się jego kolor, podobała mnogość otworów montażowych i stabilna geometria, dająca pewne prowadzenie po piaskach Kociewia. Lecz nic nas w nim szczególnie nie ujęło. Ot, bardzo poprawnie skonstruowany rower gravelowy z Ameryki... A teraz trafił do nas Jari Carbon i wszystko stanęło na głowie

rower numeru fuji jari carbon 1.3

106

d początku zresztą wiedziałem, że się z Jari dogadamy. Wszyscy wiedzieliśmy. Szczerze mówiąc, tylko wyjątkowa kultura we wzajemnych relacjach pozwoliła nam się nie pobić o to, kto ma nim jeździć. Dlaczego? Cóż, jeśli jest się karbonowym gravelbikiem w kolorze „desert sand”, to nie trzeba wiele, by wzbudzać pożądanie. Jari jest po prostu diabelnie ładny. I wszystko się w nim zgadza. Kolor – ciekawy, kształty – bez kontrowersji, ale i nie banalne, liczba mocowań – bez sensu liczyć, bo tak ich wiele. Do tego dodatki, jak gumowana torebka na górnej rurze, miękka podkładka pod nią, żeby wrzucić na ramię, plastikowa osłona węzła suportu, mocowanie błotników... Ten rower wydaje się kompletny, przemyślany, a gdy na niego patrzysz, myśli od razu uciekają gdzieś poza horyzont. Tak więc Jari samym wyglądem bardzo wiele obiecuje, a co ciekawe, rzeczywistość się z tymi obietnicami w ogóle nie rozmija. Ba, przerasta je! Najtrafniej opisał to Wojtek: „Gdy tylko wsiadłem na Jari, z miejsca w głowie włączyła mi się sekwencja iście z filmów Guya Ritchiego: ja z brodą, wściekle rechocząc, gonię do przodu, zostawiając za sobą wzburzony z drogi pył, a za mną wszystko płonie. Świeże tatuaże krwawią, sarny uciekają, broda, która nigdy nie widziała barbera, powiewa frywolnie wraz z włosami wylewającymi się

spod kasku. Innymi słowy, ten rower budzi w człowieku dzika. Albo dziecko. A dzik i dziecko to warchlak! I tak się czułem. Przeszczęśliwy w swoim szaleństwie”. Fuji Jari Carbon jest po prostu zaskakująco szybki. A początkowo myśleliśmy, że mamy do czynienia z ładnym, spokojnym rowerem turystycznym. Cóż za pomyłka! To wariat. Jedziesz i śmiejesz się na głos, tak lekko to idzie. Na asfalcie można pomylić go z szosówką, w terenie idzie jak dzik (czy też warchlak) przez wszystko, co się napatoczy. Naprawdę dobrze skonstruowano tę ramę. Wszystko jest na swoim miejscu, odpowiednia doza zwinności, odpowiednia – stabilności. A przecież to całkiem standardowa geometria. Gdzie tkwi tajemnica? W lekkiej kompozytowej ramie? Zapewne w dużej mierze tak. Ale może też chodzić o sumę wszystkich dobrych decyzji, jakie podjęto podczas projektowania Jariego. Bo naprawdę dobrze pasują tu na przykład Gravel Kingi od Panaracera, opony, które już dawno temu zdążyliśmy polubić (m.in. w Rondo Ruut), a teraz wróciły do nas i ponownie zaskoczyły swobodą, z jaką przetaczają się i po twardym, i po grząskim terenie. Gdyby komuś 43 mm było za mało, ma wciąż możliwość założenia szerszej opony (do 47 mm). Pasuje też kierownica, całkiem wąska w górnym chwycie (nieco poniżej 42 cm) i mocno rozchylona w dolnym. To tak, jakby mieć dwie »

107

ŚWIEŻE TATUAŻE KRWAWIĄ, SARNY UCIEKAJĄ, BRODA, KTÓRA NIGDY NIE WIDZIAŁA BARBERA, POWIEWA FRYWOLNIE WRAZ Z WŁOSAMI WYLEWAJĄCYMI SIĘ SPOD KASKU. INNYMI SŁOWY, TEN ROWER BUDZI W CZŁOWIEKU DZIKA. ALBO DZIECKO. A DZIK I DZIECKO TO WARCHLAK! I TAK SIĘ CZUŁEM. PRZESZCZĘŚLIWY W SWOIM SZALEŃSTWIE

108

rower numeru fuji jari carbon 1.3

Cena: 10 099 zł www.fujibikes.com

WSZYSTKO W JARIM JEST NA SWOIM MIEJSCU, WRAZ Z ODPOWIEDNIĄ DOZĄ ZWINNOŚCI I STABILNOŚCI. GDZIE TKWI TAJEMNICA? W LEKKIEJ KOMPOZYTOWEJ RAMIE? ZAPEWNE W DUŻEJ MIERZE TAK. ALE MOŻE TEŻ CHODZIĆ O SUMĘ WSZYSTKICH DOBRYCH DECYZJI, JAKIE PODJĘTO PODCZAS PROJEKTOWANIA TEGO GRAVELBIKE'A

kierownice w jednej. Miło patrzeć, jak przesadnie szerokie kierownice gravelowe ustępują miejsca tym rozsądnie zwymiarowanym. Oczywiście zależy to od budowy ciała konkretnego jeźdźca, ale można przyjąć, że z wąskiego górnego chwytu większość będzie miała dużo pożytku. Jednocześnie, nawet gdy nie jest się fanem odginanych baranków, na bardzo wyboistych fragmentach docenia się możliwość szerszego uchwytu. I jest więcej miejsca na rollbaga. Nie można też nie wspomnieć o rewelacyjnej owijce – kolejny dowód, że dopracowano Jariego w szczegółach. Rama jest przygotowana na każdy rodzaj napędu, włącznie z Di2, jakkolwiek niemal kompletny SRAM Rival jest tu jak najbardziej na miejscu i nie ma powodów, żeby to zmieniać. Łapacz łańcucha asekuruje korbę FSA o nieco dyskusyjnej estetyce, ale spełniającą swoją rolę, jak należy. Pewnie, że nikt nie obraziłby się na pasującą do kompletu korbę SRAM, ale najwidoczniej nie zmieściła się w budżecie. Wracając do ramy, charakteryzuje się dużym stackiem w stosunku do reachu, słowem – jest raczej wysoko i krótko, przynajmniej w rozmiarze M (jeśli dane

producenta są poprawne, to proporcja ta zmienia się mocno w zależności od rozmiaru). Jeśli masz bardzo krótkie nogi i długi tułów, możesz mieć kłopot z uzyskaniem optymalnej pozycji – sprawdź przed zakupem, czy manipulując rozmiarem mostka, uzyskasz właściwą pozycję. Jedno jest pewne – dzięki niewielkiemu slopingowi w głównym trójkącie jest mnóstwo miejsca na bagaż i bidony. Czy Jari ma wady? Zauroczeni, nie doszukiwaliśmy się ich specjalnie, trudno jednak było nie zauważyć, że koła WTB od początku wymagały serwisu (poprawienia naciągu szprych, a w tylnym wręcz ustawienia symetrii). Można to wprawdzie niemal od ręki załatwić choćby w sklepie, w którym kupimy rower, ale można też wytknąć producentowi jako zupełnie niepasującą do obrazu całości niedoróbkę. Czy jednak z jej powodu skreślalibyśmy Jariego z listy kandydatów na rower życia? Absolutnie nie. Nie co dzień przecież człowiek ma możliwość poczucia się jak wesoły warchlak, prawda? Choćby za to Fuji Jari Carbon trafia do panteonu najlepszych rowerów, na ja›‹ kich w tym roku jeździliśmy.

109

akcesoria

CASTELLI PERFETTO ROS CONVERTIBLE

NALINI PRO GARA 2.0

Zimą szczególnie ważne są ubrania, które pozwalają cieszyć się jazdą, zamiast cierpieć w niskich temperaturach. Oprócz skutecznego połączenia wiatroszczelności z oddychalnością i wodoszczelności z przewiewnością muszą być wygodne i nie rozpaść się podczas wkładania na nieco grubsze pierwsze warstwy. Komplet Nalini Pro Gara 2.0 spełnia te warunki. Spodnie są doskonale dopasowane, a od pędu zimnego powietrza chroni membrana, która sięga aż do połowy korpusu. Długi suwak uwalnia od rozterek typu „założyć dwie czy trzy potówki”. Jedna ciepła powinna wystarczyć nawet w lekkim mrozie. Ściągacz nogawek jest wysoki – do połowy łydki – i hydrofobowy, ale nieocieplony, więc trzeba włożyć pod spód wysokie skarpety. Całość dopasowana genialnie, nie mam też żadnych zastrzeżeń do wkładki, a sprawdziłem ją, jeżdżąc po kilka godzin w zimnie i błocie. Kurtka jest nieco luźniejsza, więc w ekstremalnych warunkach pozwala zmieścić pod spodem cały arsenał potówek i ocieplaczy. Raczej nie będzie to jednak koniecznie. Marznę wyjątkowo szybko, ale przy temperaturze w okolicach zera zwykła potówka z długim rękawem plus wysoka osłona spodni pod kurtką zapewniały mi komfort termiczny. Całości dopełnia wiatroszczelny, pełnej długości zamek i oddychający materiał na plecach. Z tyłu umieszczono asymetrycznie podzielone kieszenie, w tym jedną, niemal niewidoczną, z suwakiem. Mnogość elementów odblaskowych zapewnia dodatkową widoczność w nocy, a w dzień dyskretnie uzupełnia stonowany dizajn kompletu. Uwaga na rozmiary, warto brać nieco większy niż zwykle. Komplet kosztuje ponad 1000 zł, ale użyte materiały i jakość wykonania powinny pozwolić cieszyć się nim przez kilka sezonów. Na tle konkurencji ta kwota wydaje się niewygórowana i wciąż jest niższa od ceny sensownego trenażera. www.nalinisklep.pl

Testował: Wojtek Sienkiewicz Ceny: Kurtka Nalini Pro Gara 2.0 – 699 zł Spodnie Nalini Pro Gara 2.0 – 549 zł

110

Testował: Borys Cena: 869 zł (wersja z długim rękawem)

W skrócie: krój i materiały linii Perfetto RoS bazują na słynnym modelu Gabba (to te czarne koszulki „no name” zakładane przez połowę peletonu podczas zimnych i deszczowych wyścigów). Brzmi dobrze. Jeździłem w Perfetto w Tyrolu, we wrześniu. Rano było 9 stopni i mgła, potem 30-kilometrowy podjazd w żwawym tempie, na szczycie + 20 stopni, w końcu długi i szybki zjazd w dół zacienionej doliny. Podobne warunki panowały kilka tygodni później np. w Kotlinie Kłodzkiej. Za każdym razem miałem na sobie tylko potówkę i Perfetto RoS. Gdy zachodziła potrzeba, rozpinałem zamki (są również pod pachami). W najcieplejszych momentach odpinałem rękawki (mam wersję Convertible). Bez względu na tempo czy porę dnia, czułem się w tym zestawie doskonale. Skąd tak duża wszechstronność? Tajemnica tkwi w membranie Gore-Tex Infinium™ Windstopper® 205 występującej tu w dwóch wariantach („stretch” z tyłu i „warm” z przodu). Zapewnia ona ochronę i oddychalność, a zarazem pozwala skroić ciuch dobrze przylegający do ciała i dość elastyczny (sztywność membrany wciąż pozostaje jednak pewnym ograniczeniem – pod spodem mieści się tylko potówka). Krój jest zoptymalizowany pod kątem kolarskiej pozycji (wygodniejszy w barkach w czasie jazdy niż podczas chodzenia). Świetna jakość wykonania, doskonałe zamki – jestem w stanie jedną ręką zapinać je i odpinać, bez względu na to, czy właśnie jadę końcówkę podjazdu na tętnie submaksymalnym, czy zjeżdżam po serpentynach. Nie mam słów, po prostu „perfetto”! www.velo.pl

Testuje: Hania Cena: 1035 zł

ASSOS UMA GT

Uma GT to wysokiej klasy kurtka przeznaczona do jazdy zimą („ciepłą” zimą, dodajmy, bo w kolekcji Assosa są też produkty przeznaczone do jazdy w temperaturach poniżej zera). Zastosowano w niej trzy różne typy materiału. Z przodu – softshell z membraną chroniąca przed wiatrem i deszczem. Z tyłu – lekkie panele Neos Light. W dole pleców i pod pachami – elastyczna i oddychająca tkanina RX. Do tego wysoka stójka, osłonięty od wewnątrz suwak i ciasne ściągacze chroniące nadgarstki przed chłodem. Mamy więc wyraźne cechy kurtki na zimne dni, ale jednocześnie Uma jest cienka i lekka, przypomina raczej jesienną bluzę. No, ale właśnie na tym zasadza się cała filozofia Assosa, który chce odczarować temat grubych i słabo oddychających zimowych ciuchów. Stosowana z dobrym zimowym baselayerem Uma ma zapewniać komfort cieplny nawet w temperaturach nieco ponad 0, jednocześnie nie krępując ruchów i dając fantastyczną oddychalność. Krój – luźniejszy niż w serii Lalalai, ale wciąż całkiem dopasowany. Jak dotąd jeździłam w Umie tylko w ciepłe dni i potwierdzam, że nie sposób się w niej zapocić, oddycha bardzo dobrze. Ochronę przed zimnem sprawdzę, gdy zrobi się chłodniej. www.assos.com

GARMIN EDGE 830 I 530

Testował: Borys Cena 899 zł

111

Większe ekrany, dłuższy czas działania i kilka dodatkowych funkcji. Nowości w modelach oznaczonych numerem 30 nie są w żaden sposób rewolucyjne, ale po raz kolejny rozszerzają możliwości komputerków Garmina. Wymienienie wszystkich funkcji obu liczników byłoby bardzo trudne. To zaawansowane urządzenia zapewniające pełną integrację ze smartfonem, czujnikami i „stravami”. Nowości wprowadzone w wersji oznaczonej liczbą 30 obejmują m.in. alarm przeciwkradzieżowy, funkcję „znajdź mój licznik” i szereg pomiarów fizjologicznych, związanych np. z adaptacją do temperatury otoczenia. Pojawiła się też funkcja Climb Pro, prognoza pogody i wykrywanie zdarzeń (czyli nagłych wstrząsów, które mogłyby oznaczać wypadek – urządzenie wysyła wtedy wiadomość do wskazanej osoby). Jest też zaawansowana analiza mocy. Tak, pod względem ilości funkcji oba produkty zdecydowanie nie są przeznaczone dla minimalistów. Oba modele mają tej samej wielkości korpusy, jednak ich konstrukcja różni się zasadniczo. 830-ka ma ekran dotykowy, a 530 jest sterowana za pomocą przycisków umieszczonych po bokach obudowy. Co zrozumiałe, przycisków w 530-tce jest więcej. Co wybrać? Odpowiedź nie jest oczywista. Obsługa ekranu dotykowego jest znacznie szybsza niż przycisków. Jednocześnie te ostatnie są niezawodne w trudnych warunkach... czyli prawie w każdych, bo jak nie masz grubych rękawic i nie pada deszcz,

to np. poci się dłoń. Po kilku tygodniach jeżdżenia raz z jednym, raz z drugim komputerkiem stawiam jednak na prostotę – moim wyborem byłaby 530-ka. www.garmin.com

BONTRAGER AEOLUS PRO

Testowali: Borys, greten Ceny: Garmin Edge 830 – 399,99 euro Garmin Edge 530 – 299,99 euro

Wprowadzając do sprzedaży linię Aeolus Bontrager dołączył do grona firm oferujących „ucięte” siodła. To wyraźny trend w ostatnich latach – liczba zadowolonych użytkowników podobno szybko rośnie. Powód jest prosty, siodła tego typu ułatwiają szybką jazdę w dużym pochyleniu, szczególnie jeśli ma się skłonność do silnego naciskania na przód siedziska. Oczywiście Aeolus nie jest dla wszystkich. Można go równie dobrze pokochać, jak i znienawidzić już po pierwszej jeździe. Wszystko zależy od tego, czy środkowa część nie okaże się za szeroka. Ja dołączyłem do grona fanów. Zalety odczuwałem przede wszystkim podczas tempówek, gdy siedzi się z przodu siodła i mocno na nie napiera – czyli zgodnie z przewidzianym przez projektantów przeznaczeniem. Podobnie jak inne siodła tego typu, Aeolus mocno „cementuje” pozycję, więc polecać je można przede wszystkim do rowerów szosowych, gdzie nie ma potrzeby zbytniego przemieszczania się na siodle. Gravel? Dyskusyjne, ale zamierzam sprawdzić. Poza widocznym na zdjęciu modelem Pro, dostępne są też wersje Comp i Elite. Model Pro, zbudowany na karbonowym szkielecie, waży najmniej, kosztuje najwięcej i ma najtwardszą wyściółkę. Dostępne szerokości: 145 i 155 mm. www.trekbikes.com/pl

akcesoria

Cena: 6099 zł Testował: Borys

TACX NEO 2T SMART 112

Najnowsza wersja Neo 2T przedstawiana jest jako cichsza i mocniejsza niż poprzednia. Nie miałem wprawdzie okazji dokonać bezpośredniej konfrontacji, ale i tak mogę stwierdzić, że Neo to bardzo cichy trenażer, skoro w czasie jazdy słychać przede wszystkim łańcuch i kasetę. Mocy oporu naprawdę nie brakuje, są ponad dwa kilowaty zapasu. Neo 2T bardzo sprawnie łączy się przez Bluetooth z komputerem lub tabletem oraz wszystkimi czujnikami. Chwilę później można już kręcić

w świecie wirtualnych tras Tacxa lub np. Zwifta. I tyle, jeśli chodzi o konfigurację, później już tylko zabawa. I ból. Co mi się najbardziej podobało? Doskonały mechanizm oporowy. Daje bardzo naturalne wrażenia, a dodatkowe efekty (symulacja wstrząsów na brukach) po prostu mnie rozbroiły. To doprawdy przedsmak wirtualnej rzeczywistości, w której kolarstwo już zaczyna mościć sobie miejsce. Co ciekawe, Neo nie musi być używany z zasilaczem (ale brak wtedy symulacji

zjazdów i wstrząsów). No i ma to diodowe, kolorowe podświetlenie! W komplecie dostajemy różne mocowania pozwalające w efekcie zamontować ramy z każdym rozwiązaniem osi kół. Ich wymiana jest szybka i łatwa. Na co można narzekać? Na lakoniczną instrukcję montażu, brak bębenka do napędu SRAM (domyślnie zamontowany jest Shimano) i na brak uchwytu do przenoszenia trenażera. Pod każdym innym względem Tacx Neo 2T to rewelacja. www.velo.pl

SILVINI MOVENZA TOP CYCLE

Spodnie Movenza Top są przeznaczone do jazdy w niskich temperaturach. W środku mają „misia”, a na zewnątrz, w przedniej części, membranę chroniącą przed wiatrem – najniższa temperatura, w której ją sprawdzaliśmy wynosiła ok. 8 stopni, a czuć jeszcze było spory zapas. Producent w swoich materiałach reklamowych wspomina o okolicach zera – wydaje się to jak najbardziej realne. Wrażenia z użytkowania? Materiał jest szorstki, a że membrana zmniejsza elastyczność, spodnie wyraźnie „czuje się” na nogach. Nie każdy to lubi, ale zimowa odzież ma to do siebie, że nie jest zbyt delikatna – to cena za dobrą ochronę przed zimnem. Mimo to nogawki daje się naciągnąć tak, by opinały nogi bez zagnieceń, a ogólne dopasowanie jest zgodne z typowymi tabelami rozmiarów – pod tym w względem Silvini zawsze się sprawdza. Zakładanie i ściąganie ułatwiają suwaki na nogawkach i brzuchu. Dużą zaletą spodni są wyraźnie zaznaczone odblaski. Czekamy na zimę! www.silvini.pl Testuje: Borys Cena: 395 zł

prenumerata szosy

w prezencie

113

m aga z y nszos a .pl

114

akcesoria

115

JEST

SZYBKI WYGODNY I

NOWY DOMANE Domane jest gotowy do jazdy po każdej drodze. To najszybszy i najbardziej wszechstronny długodystansowy rower szosowy w historii naszej firmy. trekbikes.com