SZOSA 4/2019 FRANCJA by SZOSA

Nr 4-2019 (27)

Cena: 20 zł

w tym 8% VAT

9 772392 250196

ISSN 2392-2508 INDEX 40523X ISSN 2392-2508

lipiec-sierpień

Francja

Już czas na

PRENUMERATĘ!

Tylko Ty i

4-2019

Tak oto, przez zupełny przypadek, moje pierwsze kolarskie doświadczenia związały się z Francją. Podobnie jak dla całego kolarstwa, stała się ona i dla mnie swego rodzaju kolebką. Wpadłem po uszy. Do dziś ten fragment Drogi Napoleona w gminie La Martre jest dla mnie mitycznym miejscem, szosowym Świętym Graalem. W mojej wyobraźni to najpiękniejsza trasa, po jakiej można jeździć. „W wyobraźni”, bo od czasu owych wypadów po bułki nie udało mi się nigdy wrócić tam z rowerem i przekonać się, jak jest naprawdę. Dopóki tego nie zrobię, mogę o niej opowiadać tylko w taki sposób, w jaki czynię to teraz. Innymi słowy, opowiadam Wam o trasie, której w zasadzie nie znam, nie pamiętam i nigdy na dobre nie przejechałem. Wybaczcie, po prostu nie mogłem się powstrzymać, żeby w tym francuskim numerze SZOSY przynajmniej o niej nie wspomnieć.

Borys Aleksy

Redaktor Naczelny

oranek. Rodzice i siostra jeszcze śpią, gdy wyciągam starą szosówkę z komórki i ruszam szutrową drogą do głównej szosy, zwanej oficjalnie Drogą Napoleona. Rozpędzam się, wsuwam trampki w noski pedałów i jadę w kierunku Nicei. Dookoła Alpy Morskie w porannym lipcowym słońcu. W piekarni, do której wkrótce dojeżdżam, potrafię tylko powiedzieć: „Trois charlestons, s'il vous plaît!”. Charleston to nazwa bułki, a ja mam trzynaście lat i podczas tych wakacji w Prowansji poznaję świat, jakiego nigdy wcześniej nie widziałem. Wszystko jest jak sen. Po raz pierwszy w życiu jestem tak daleko od domu. Po raz pierwszy mówię po francusku. Po raz pierwszy jeżdżę „kolarką”. Nigdy wcześniej nie widziałem takich gór, nieba i takiej drogi. Ta scena to jedno z moich najsilniejszych wspomnień z wczesnej młodości.

Spis treści

10 PRZED STARTEM 28 5 PYTAŃ DO Katarzyny Wilkos

30 FELIETON

Wolfgang Brylla, Paulina BrzeźnaBentkowska, Miłosz Sajnog, Adam Probosz

32 PRO TIPS

Michał Gołaś o Francuzach w peletonie

34 FRANCJA

34 Kolebka kolarstwa Wolfgang Brylla 40 Nie tylko Tour de France Łukasz Gadzała 46 Tour pożera własne dzieci Wolfgang Brylla

54 Prawnuczki Joanny d'Arc Piotr Ejsmont 60 Czasówki Tour de France Łukasz Gadzała 66 Francuski amator Ze Zbigniewem Gucwą rozmawia greten

70 PREZENTACJA

Na drogach Prowansji – Liv Avail Karolina Maciejewska

76 TEST

Rondo HVRT CF1

80 TOUR DE... Gravel po szwajcarsku Borys Aleksy

90 TEST

Specialized Roubaix

96 PELETON

Przez ulicę Widokową Wolfgang Brylla

104 RUNDA

118 FIZJOTERAPIA

Dominik Omiotek o bólu kolana

122 TRENING

Przez Kocierz

Zmierzyć się z gigantem Arek Kogut

112 PREZENTACJA

126 TEST

Nowy Cannondale SuperSix

116 TEST

Scrapper Spego EX

Akcesoria

104

Redaktor naczelny Borys Aleksy borys@magazynszosa.pl

Dyrektor artystyczna Sekretarz redakcji Hanna Tomasiewicz-Aleksy hania@magazynszosa.pl

Redakcja Małgorzata greten Pawlaczek greten@magazynszosa.pl

Skład i przygotowanie do druku Marlena Maciejczyk marlena@magazynszosa.pl

Korekta Dariusz Tokarz

Reklama Borys Aleksy borys@magazynszosa.pl

Fotografie Borys Aleksy Ewa Jezierska Kristof Ramon Hanna Tomasiewicz-Aleksy

Adres redakcji Zygmunta Wróblewskiego 38 51-627 Wrocław tel. 71 725 36 86 www.magazynszosa.pl

Wydawca Cyclemotion sp. z o.o. Zygmunta Wróblewskiego 38 51-627 Wrocław KRS 0000555921 NIP 898-221-03-86

Prenumerata Małgorzata Wąchała sklep@magazynszosa.pl

Autorzy Borys Aleksy Wolfgang Brylla Paulina Brzeźna-Bentkowska Tomasz Czerniawski Piotr Ejsmont Łukasz Gadzała Michał Gołaś Arek Kogut Karolina Maciejewska Dominik Omiotek Małgorzata greten Pawlaczek Adam Probosz

Ilustracja na okładce Przemysław Sokołowski

Druk Techgraf

ISSN 2392-2508 Indeks 40523X

Wszystkie materiały objęte są prawem autorskim. Przedruk i wykorzystywanie w jakiejkolwiek formie bez wcześniejszej pisemnej zgody dyrektora Wydawnictwa są zabronione. Prawa autorskie do opracowania plastycznego czasopisma „Szosa” należą wyłącznie do wydawcy. Sprzedaż numerów bieżących i archiwalnych jest zabroniona. Działanie wbrew powyższemu zakazowi skutkuje odpowiedzialnością prawną. Wydawca nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam i ma prawo odmówić publikacji bez podania przyczyny. Czasopismo niniejsze nie stanowi oferty w rozumieniu prawa i jest publikowane jedynie dla celów informacyjnych. Ceny produktów są cenami sugerowanymi przez producentów lub dystrybutorów.

Â© East News

Przed Startem

SHIMANO

DEORE XT I SLX

Wielu szosowców przesiada się na rower MTB, więc zapewne zainteresuje ich informacja, że Shimano wypuszcza na rynek 12-rzędowe napędy.

nowej generacji SLX, M7100, znajdziemy 12-rzędową kasetę, mocowaną na bębenku Micro Spline, o zakresie przełożeń 10-45 z. lub 10-51 z. Do tego dwurzędowe korby Hollowtech II, 12-rzędowy łańcuch, dwu- i czterotłoczkowe hamulce o potężnej mocy działania, manetki z w pełni regulowanym położeniem dzięki ISPEC-EV, nowe precyzyjne przerzutki przednie i tylne oraz zestawy piast kompatybilne z 12-rzędowym napędem. Wyższa grupa, Deore XT M8100, dodatkowo oferuje regulację free stroke na dźwigni hamulca, tarcze hamulcowe z radiatorem

Freeza, łańcuch o chromowanych wewnętrznych ogniwach oraz funkcję multi-release w prawej manetce (jednoczesne zrzucanie kilku przełożeń za jednym wciśnięciem). Dźwigienki manetki dla zapewnienia lepszej kontroli, zwłaszcza w deszczu, są powleczone przeciwpoślizgową gumą. Dodatkowo w ofercie Deore XT znajdą się zestawy kół przystosowanych do enduro lub XC. Cała grupa Deore XT będzie w analogicznej specyfikacji lżejsza o 148 g od SLX. www.facebook.com/ShimanoMTBPoland www.instagram.com/shimanopoland

Photo: Jake Hamm

The Grade Escape

Gravel, all-road, czy jakkolwiek chcesz go nazwać – Grade jest gotowy na przygodę zaraz po rozpakowaniu. Dzięki zaprojektowanej na nowo, lekkiej i sprężystej ramie z nowym wcieleniem kultowego Triple Triangle™ Grade stanowi nową jakość w kwestii komfortu, wszechstronności i personalizacji. GTBICYCLES.PL

Przed Startem

WYŚCIG BY

TOMASZ MARCZYŃSKI

Uśmiechnięty i dostępny na wyciągnięcie ręki Tomasz Marczyński, niezapomniane okoliczności przyrody w Puszczy Niepołomickiej, szybka trasa po asfaltach i szutrach w dwóch wariantach – 112 lub 37 km, szansa pomocy mistrzowi świata Ryszardowi Szurkowskiemu oraz kolarskie after party w centrum Krakowa. To pięć powodów, dla których warto zarezerwować czas 5 października na Wyścig by Tomasz Marczyński i zakończyć sezon w najlepszym możliwym stylu. Czeka 500 miejsc, potem lista startowa zostanie zamknięta, więc kto pierwszy, ten lepszy. To jest przecież Wyścig! www.wyscig.cc

Triban RC520 GRAVEL 3999 zł

TRIBAN RC520 GRAVEL

Triban RC520 na aluminiowej ramie z długodystansową geometrią i z karbonowym widelcem został zbudowany do komfortowego i efektywnego pokonywania dróg o twardej nawierzchni. Szeroką kierownicę ucięto pod kątem 16°. Koła z piastami na łożyskach maszynowych wyposażono w opony Hutchinson Overide TLR o szerokości 35 mm. Jak podaje producent, rower można wyposażyć także w koła 650x42. Napęd stanowi grupa Shimano 105 R7000, z kompaktową korbą 50/34 i 11-rzędową kasetą 11-32. Hydromechaniczne hamulce tarczowe gwarantują pewne zatrzymanie nawet podczas jazdy po mokrej drodze. Wszystkie przewody ukryto w pancerzach Jaguire. Inserty w ramie i widelcu pozwalają zamontować bagażniki i błotniki. Rower dostępny w rozmiarach od XS do XL. W rozmiarze M waży 10,6 kg. www.decathlon.pl

STROJE SZOSY Trzy lata przymierzania, wybierania, wybrzydzania. Trzech producentów, którzy sprostali wymaganiom. Trzy projekty – podobne, ale każdy unikalny.

Przedstawiamy stroje SZOSY. Powstały w zakładach Assos (Szwajcaria), Nalini (Włochy) i Silvini (czeska firma produkująca w Chinach). Każda z tych marek ma inną historię i specyfikę, inaczej buduje swój wizerunek i celuje w inny segment rynku. Kto wie, czy stroje SZOSY to nie jedyne przedsięwzięcie, w które są one wspólnie zaangażowane? Wspólnie stworzyliśmy bardzo zróżnicowaną ofertę. Zależało nam na tym, bo wiemy, że nie istnieje „typowy czytelnik SZOSY”, a Wasze oczekiwania mogą być bardzo różne. Wszystkie projekty łączy prosty design, dobre materiały i nasze „SZ”. Różnią się niuansami wizualnymi i technicznymi , a także stopniem dopasowania, więc odnajdą się w nich osoby o różnych typach sylwetki i stylach jazdy. W sprzedaży są modele męskie i kobiece. Zakres cen – bardzo szeroki. Aby przekonać się, który wariant strojów SZOSY najbardziej Ci odpowiada, wejdź na www.magazynszosa.pl/sklep i zapoznaj się z całą kolekcją. www.magazynszosa.pl/sklep Ceny: SZOSA by ASSOS: koszulka 599 zł, spodenki 599 zł SZOSA by NALINI: koszulka 299, spodenki 299 zł SZOSA by SILVINI: koszulka 279 zł, spodenki 279 zł

Przed Startem Trek CROCKETT 4 DISC – 6799 zł Trek CROCKETT 5 DISC – 8799 zł Rama – 3999 zł

TREK CROCKETT Trek zaprezentował nową odsłonę modelu Crockett, popularnego wśród przełajowców na całym świecie. Crockett to rower przełajowy czystej krwi. Jest opływowy, szybki, lekki i przystępny cenowo. A teraz również o wiele bardziej wszechstronny. Ukryte mocowania błotników oraz prześwit dla opon do rozmiaru 38c oznaczają, że możesz nim dojeżdżać do pracy w tygodniu, wygrać wyścig CX w sobotę i zaliczyć długą trasę po szutrach w niedzielę. Wszystkie nowe modele Crockett wyposażone są w lekkie ramy (1350 g) z Alpha 300 Aluminium, wykonane w technologii Invisible Weld (niewidocznych spawów). Zastosowano w nich nowy system suportu T47 oraz wewnętrzne prowadzenie linek Control Freak. www.trekbikes.com/pl

ROCKET

R NINE ONE + CEADO E37SD

Model R Nine One to profesjonalny ekspres do użytku domowego lub małej gastronomii. Saturacyjna grupa zaparzająca oparta na rozwiązaniu Rocket Espresso Milano w połączeniu z systemem regulacji temperatury PID zapewnia stabilność termiczną, a innowacyjny system profilacji ciśnienia umożliwia osiągnięcie perfekcyjnej ekstrakcji. R Nine One idealnie sprawdza się z innowacyjnym młynkiem do kawy E37SD włoskiej firmy Ceado, który służy do przygotowania pojedynczej porcji kawy. Jego masywne, pokryte tytanem żarna o średnicy 83 mm zapewniają wyjątkowo jednorodne mielenie i retencję bliską zeru. www.coffeesite.pl

Rocket R NINE ONE – 22 470 zł CEADO E37SD – 9 190 zł

Przed Startem KROSS VENTO CX

Vento CX doskonale sprawdza się podczas treningów w wymagających warunkach. Jest także przystosowany do startów w zawodach przełajowych najwyższej rangi, ponieważ spełnia restrykcyjne wymagania Międzynarodowej Unii Kolarskiej. Umożliwia także pokonywanie dłuższych tras na zróżnicowanej nawierzchni. Aluminiowa rama i widelec gwarantują sztywność oraz zwrotność. Sztywna oś koła przedniego i tylnego poprawia precyzję prowadzenia podczas pokonywania kolejnych zakrętów, a także przekłada się na jeszcze lepsze przyspieszenie. Wysokie poprowadzenie górnej rury ułatwia z kolei zarzucanie roweru na ramię. www.kross.pl

Kross VENTO XC 4.0 – 5999 zł Kross VENTO CX 2.0 – 3999 zł

KONFERENCJA #AktywnaTy

– Nic tak nie motywuje i nie inspiruje, jak grupa podobnie myślących kobiet. Dlatego początek sezonu postanowiłyśmy rozpocząć mocnym akcentem, konferencją dla kobiet pod hasłem #AktywnaTy – mówi Tamara Górecka-Werońska, jedna z pomysłodawczyń wydarzenia.

onferencja odbyła się 27 kwietnia 2019 roku w Krakowie. Jej inicjatorkami były Tamara Górecka-Werońska i Karolina Kukuła, które zrzeszają spore grono kobiet wokół inicjatywy Profidea dla Kobiet, wspierając i rozpoczynające szosowe treningi, i bardziej zaawansowane amatorki. Podczas wydarzenia w Krakowie nie zabrakło wielu inspirujących wykładów, porad ekspertów – w tym trenerów, zawodników, dietetyków, fizjoterapeutów i lekarzy – dotyczących podstaw treningu

kolarskiego, wyboru pierwszej szosówki i ubrań oraz wyposażenia, właściwego odżywiania i suplementacji, bike fittingu, regeneracji oraz zapobiegania kontuzjom. Był także czas na dyskusje i pytania. Konferencja przeciągnęła się o dwie godziny, a planowana część praktyczna – wspólny trening biegowy i rowerowy – zostały przesunięte na inny termin z uwagi na niesprzyjającą pogodę. Uczestniczki i uczestnicy wydarzenia podkreślali bardzo wysoki poziom merytoryczny wykładów, przede wszystkim

jednak to, że ich tematyka nakierowana była na specyficzne potrzeby uprawiających sport kobiet. Inicjatorki zapowiedziały już kolejną edycję, w roku 2020. Wśród firm i instytucji wspomagających Konferencję były: Profidea, Cycling Planet, Ridley, SZOSA, Fizjotrener.com, Pani Swojego Czasu, New Level Sport, Assos, Rudy Project, Miasto Kobiet, Salco Polska, On Running Polska. www.profideadlakobiet.pl/aktywnaty

KIELCE BIKE-EXPO Każdego roku, od 10 już lat, podczas Kielce Bike-Expo swoją ofertę prezentuje ponad 200 wystawców z kilkunastu krajów.

kspozycja obejmuje rowery – od dziecięcych, przez miejskie, po wyczynowe i elektryczne – oraz części zamiennie, odzież i akcesoria. Nie brakuje również instytucji i wydawnictw związanych z tematyką rowerową, w tym SZOSY. Tylko w roku ubiegłym targi odwiedziło 7,5 tys. osób – przedsiębiorców z branży rowerowej, dziennikarzy i fanów dwóch kółek. A wśród zaproszonych gości specjalnych – kolarskich osobowości – znaleźli się m.in. Rita Malinkiewicz, zawodniczka MTB, Katarzyna Burek, mistrzyni Polski Enduro, czy Sonia Skrzypnik, mistrzyni Polski w downhillu. Również w tym roku nie zabraknie atrakcyjnych stoisk, pokazów, strefy testów czy wyścigu z cyklu Bike Atelier MTB Maraton 2019. I oczywiście spotkań z ludźmi kolarstwa. Z okazji 10. edycji Kielce Bike-Expo organizatorzy zaprosili m.in. Adama Zdanowicza, światowej sławy projektanta i konstruktora rowerów customowych. Zbudował jedyny na świecie rower z lodu, a na skonstruowanych przez niego – z bardziej tradycyjnych materiałów – maszynach jeżdżą m.in. Slash, gitarzysta Guns N’Roses, Zbigniew Hołdys, Doda czy Michał Szpak. Podczas kieleckiej imprezy Adam Zdanowicz dokona odsłony projektu Materialize – złotego roweru z napędem elektrycznym i karoserią wydrukowaną na drukarce 3D. To wszystko i jeszcze więcej w Kielcach w dniach 19-21 września. Ostatni dzień, sobota, będzie dniem otwartym dla publiczności. www.targikielce.pl

TURQUOISE

ULTRAMARINE / PINK

FIERY RED

LAKE BLUE

SMOKE

BLACK

NOWE BIDONY PODIUM® www.camelbak.online

Przed Startem

Kinder+Sport Mini TOUR DE POLOGNE

Kinder+Sport Mini Tour de Pologne Cup i Parada Rowerowa Kinder+Sport Mini Tour de Pologne to dwie wspaniałe imprezy, które po raz kolejny, przy współpracy Lang Team z Ferrero, dadzą najmłodszym adeptom kolarstwa jedyną w swoim rodzaju szansę świetnej zabawy połączonej z rywalizacją na trasie Tour de Pologne.

zieci i młodzież w wieku w wieku 7-12 lat przejadą fragmentem trasy TdP tuż przed zawodowym peletonem. Parada Rowerowa przeznaczona jest dla dzieci w wieku 7-12 lat. Każdy biorący w niej udział otrzyma pakiet startowy, medal i dyplom. Kinder+Sport Mini Tour de Pologne Cup zostanie rozegrany w dwóch kategoriach – żak (11-12 lat, dystans ok. 15 km) oraz młodzik (13-14 lat, ok. 20 km). Startować mogą zarówno zawodnicy licencjonowani, jak i ze szkółek kolarskich. Każdy uczestnik otrzyma koszulkę kolarską oraz komplet numerów startowych. Udział jest bezpłatny, a wydarzenie jest objęte patronatem Ministerstwa Sportu i Turystyki. Wyścigi oraz parady odbędą się w Krakowie (3.08), Katowicach (4.08), Zabrzu (5.08), Jaworznie (6.08), Bielsku-Białej (7.08) oraz Zakopanem (8.08). www.minitourdepologne.pl

Koszulka Nalini DAVOLI – 359 zł Spodenki Nalini PALIZZI – 499 zł

NALINI DAVOLI I PALIZZI

Na wiosnę i lato 2019 Bianchi Milano przygotowało oryginalną koszulkę Davoli oraz spodenki Palizzi. Koszulka uszyta została z elastycznego poliestru doskonale odprowadzającego wilgoć. Wysoka jakość materiału oraz dopasowany krój gwarantują komfort jazdy. Spodenki wykonano z elastycznej, wspierającej mięśnie funkcyjnej lycry. Dodatkowo wzmocniono tkaninę w miejscach szczególnie narażonych na ścieranie. Spodenki posiadają wielowarstwową wkładkę 2.6 M8/80 Tiger Long o dużej gęstości, która pozwala cieszyć się komfortową jazdą nawet do pięciu godzin. www.nalinisklep.pl

TOKEN SHURIKEN

Wózek Shuriken został zaprojektowany z myślą o zmaksymalizowaniu wydajności napędu w rowerze. Duże kółka pozwalają na rotację przy niższych obrotach oraz zmniejszenie kąta łańcucha, co obniża tarcie układu. Rewelacyjne łożyska TBT minimalizują opór. Wózek wykonany jest z włókna węglowego z elementami hartowanej stali oraz stopu aluminium, jego konstrukcja jest więc lekka i bardzo mocna. Powłoka PVD gwarantuje niskie tarcie oraz niebanalny wygląd. Wózki Shuriken konkurują jakością, trwałością oraz ceną z najlepszymi tego typu produktami na rynku. www.token-polska.pl www.facebook.com/TokenProductsPolska

u s a z c r ia m po aps Prochip MyoL0,001 sekundy d

dystanse: pro 1/2pro ROAD TOUR DOŁĄCZ DO PELETONU!

Token SHURIKEN 1372 zł

VITTORIA G2.0 Opony i szytki szosowe Vittoria, oznaczone symbolem G2.0, wyprodukowano z użyciem grafenu. Materiał ten ma unikatowe właściwości i szerokie zastosowanie w nauce i w przemyśle. Również w produkcji opon – w zależności od rodzaju i ich przeznaczenia, grafen 2.0 poprawia specyficzną wydajność, zapewnia długą żywotność i olbrzymie osiągi. W oponach szosowych Vittoria – Corsa i Pista – oraz w produktach przeznaczonych do triatlonu grafen obniżył znacząco opory toczenia oraz zwiększył odporność na przetarcia. W oponach Rubino zdecydowanie poprawił przyczepność na mokrej nawierzchni, a w modelu Zaffiro – odporność na przebicia. www.velo.pl opony i szytki CORSA – od 299 do 499 zł opony i szytki RUBINO – od 96,90 do 319 zł opony ZAFFIRO PRO – 115 zł

25.08 Wałbrzych Baranowski Tour 15.09 Częstochowa Trek Race 28-29.09 Skierniewice Road Race

www.tour.zamanagroup.pl

Przed Startem GT GRADE

Nowy GT Grade to zmodernizowana wersja prekursora gravelowego trendu. Ramę przeprojektowano – w modelach karbonowych górne rurki tylnego trójkąta są teraz niezależne i niepołączone z rurą podsiodłową, co daje większą elastyczność pionową i lepszą amortyzację. Nadal stosuje się do ich budowy kompozyt dwóch lekkich włókien: węglowy i szklany. Pełny rdzeń z włókna szklanego zapewnia wytrzymałość i tłumienie, a warstwy zewnętrzne z włókna węglowego kontrolują sztywność. Ramy węglowe są także kompatybilne ze sztycami teleskopowymi z dolnym prowadzeniem przewodu. Zupełnie nowy jest też widelec, teraz wyposażony we Flip Chip, co pozwala na regulację wyprzedzenia (55 lub 70 mm), a rower może być bardziej zwinny na co dzień lub stabilny na wyprawę bikepackingową. Ramę wyposażono w mocowania pozwalające założyć błotniki i pełen ekwipunek wyprawowy. Rower toczy się na oponach 37c, ale prześwity pozwalają założyć nawet 42-mm ogumienie. Nowy GT Grade będzie dostępny od jesieni 2019 roku. www.gtbicycles.pl

GT GRADE – 109 zł

AIRBONE ZT-509 I ZT-705

TOPMEISTER SPORT 149 zł

TOPMEISTER SPORT

TopMeister Sport to innowacyjna powłoka ceramiczna do ochrony ram i innych komponentów karbonowych, aluminiowych, stalowych, pokrytych lakierem matowym i z połyskiem. Zastosowanie nanotechnologii gwarantuje wysoką skuteczność produktu. Preparat tworzy na zabezpieczonej powierzchni powłokę ceramiczną o twardości 9H. TopMeister Sport uszlachetnia lakier, pogłębia jego kolor, sprawia, że tak zabezpieczona powierzchnia jest odporna na promieniowanie UV, zabrudzenia, mikrozarysowania i odpryski. Ułatwia mycie i czyszczenie ram. TopMeister Sport jest łatwy w zastosowaniu, a jedna saszetka wystarcza do zabezpieczania całej ramy oraz innych komponentów roweru. www.harfa-harryson.com.pl

Producenci ogumienia prześcigają się w tworzeniu systemów antyprzebiciowych, ale lepiej zawsze mieć przy sobie dobrą pompkę. Kompaktowe i mocne, które można spakować do kieszonki czy podsiodłówki, to specjalność marki Airbone. Założona w 1988 roku na Tajwanie firma, szybko zaczęła być znana z wysokiej jakości produktów, ich innowacyjności i niebanalnego designu. Potwierdza to szereg wyróżnień, m.in. iF Design Award, Red Dot Award czy Taiwan Excellence. Ważniejsze jest jednak to, że oryginalne pomysły sprawdzają się w praktyce. Potwierdzają to choćby pompki ZT-509 i ZT-705 tej marki. Obie wykonane z wysokiej jakości aluminium, bardzo lekkie i wydajne. 210-mm pompka ZT-509 waży 120 g i pozwala osiągnąć maksymalne ciśnienie 100 psi/7 barów, a jej dwustronny wężyk jest kompatybilny zarówno z zaworami schrader, jak i presta. Zaledwie 150-mm pompka ZT-705 waży jedynie 77 g i zapewnia maksymalne ciśnienie 160 psi/11 barów. Jest dostosowana do zaworów schrader, ale można do niej założyć adapter presta. Produkty Airbone dostępne są w sklepach Bike Atelier i wybranych sklepach z sieci sprzedaży Merida Polska. www.bikeatelier.pl www.rowerymerida.pl Airbone ZT-509 – 109 zł Airbone ZT-705 – 99 zł

AMATORZY

JAK ZAWODOWCY © BikeLife | Lang Team

9 sierpnia w Bukovina Resort w Bukowinie Tatrzańskiej tysiące miłośników kolarstwa po raz kolejny będzie mogło poczuć się jak zawodowi kolarze.

Wtedy właśnie odbędzie się Tour de Pologne Amatorów, od 2010 roku nieodłączny element polskiego największego corocznego wydarzenia sportowego. Tradycyjnie już kolarze amatorzy będą się ścigać w ostatnim dniu Tour de Pologne UCI World Tour na tej samej trasie, którą później pokonają gwiazdy światowego kolarstwa. 58-kilometrowa runda stanowi niemałe wyzwanie nawet dla bardzo doświadczonych kolarzy. Znajdują się na niej wyjątkowo wymagające podjazdy – Ściana Harnaś, Ściana Bukovina i Rusiński Wierch. A do tego dochodzi jeszcze finałowy podjazd do Bukowiny Tatrzańskiej. Wielkie emocje gwarantowane. W tym roku Tour de Pologne Amatorów zyskuje dodatkowy wymiar – wszyscy pomożemy legendzie polskiego kolarstwa Ryszardowi Szurkowskiemu. Jeden z najlepszych sportowców w historii Polski wciąż walczy o powrót do pełnej sprawności po kraksie podczas wyścigu w Niemczech. Część wpisowego z tegorocznego TdP Amatorów zostanie przekazana na rehabilitację Ryszarda Szurkowskiego. www.tourdepologneamatorow.pl

Przed Startem

VII BIKE DAYS

FESTIWAL FILMÓW ROWEROWYCH

Za nami siódma już edycja festiwalu BIKE DAYS, któremu SZOSA, jak co roku, patronowała.

azwyczaj to my relacjonujemy wydarzenia, ale tym razem głos oddajemy organizatorom, bo zrobili to naprawdę świetnie: Pewien dziennikarz zapytał nas kiedyś – „filmy o rowerach? A to nie jest nuda?”. Odpowiedzieliśmy – „nie, to po prostu w kółko to samo”. I jak każdy obrót korby przynosi coś nowego – kolejny zakręt, wyższe tętno, udany krajobraz – tak kolejne edycje BIKE DAYS dostarczają nowych, inspirujących opowieści i obrazów. Pokazaliśmy w tym roku 30 bardzo różnych filmów. Wiemy od widzów, że repertuar pozwolił im się wzruszyć, uśmiechnąć lub zachwycić. Tradycyjnie słoneczny Piknik na Welodromie zgromadził tłumy wrocławian wiwatujących na cześć zawodników i ścigających się maluchów. Słowem, VII edycja festiwalu była udana. Dlatego awansem zapraszamy na kolejną w 2020 roku. Jej przedsmak poznacie w Warszawie podczas BIKE DAYS on TOUR powered by Antymateria 4-6 października 2019 r. w Kinie Muranów. Zapraszamy. I dziękujemy. Agnieszka, Bartek, Michał, Robert, Karol i Paweł. www.bikedays.pl www.facebook.com/BikeDaysFestiwal

YOUTUBE

FACEBOOK

TWITTER

INSTAGRAM

PERISCOPE

Przed Startem

WYŚCIGI,

k t ór e t r zeba zobacz yć

GIRO D'ITALIA INTERNAZIONALE FEMMINILE (2.WWT) � 5-14 lipca

Wydarzeniem jedynego kobiecego wielkiego touru będzie wjazd na Passo Gavia i finisz na wysokości 2652 m n.p.m.

TOUR DE FRANCE (2.UWT) � 6-28 lipca

Czy brytyjska armada, po raz pierwszy pod banderą Ineos i bez Chrisa Froome'a, zostanie zatrzymana w drodze do siódmego, w ciągu ośmiu lat, podbicia Francji? Broniącego tytułu Gerainta Thomas lub kolumbijską kozicę Egana Bernala z pewnością stać na wykonanie misji.

LA COURSE BY LE TOUR DE FRANCE (1.WWT) � 19 lipca

„La Course” po trzech latach ścigania w Paryżu i dwóch kolejnych w Alpach po raz pierwszy odwiedzi Pireneje. Wyścig odbędzie się w okolicach Pau na pagórkowatej rundzie, która tego samego dnia zostanie wykorzystana w Tour de

France do etapu jazdy indywidualnej na czas.

CLÁSICA DE SAN SEBASTIÁN (1.UWT) � 3 sierpnia

Swoista dogrywka po Tour de France, gdyż w górzystym terenie Kraju Basków od lat błyszczą bohaterowie „Wielkiej Pętli”. W zeszłym sezonie pewnie zwyciężył Julian Alaphilippe, opromieniony dwoma etapami i koszulką w grochy wywiezioną spod Łuku Triumfalnego.

TOUR DE POLOGNE (2.UWT) � 3-9 sierpnia Konfrontacja Michała Kwiatkowskiego z Rafałem Majką stanowi gwarancję udanego widowiska. Na trasie z Krakowa do Bukowiny Tatrzańskiej zabraknie ścianki pod „Orle Gniazdo”, którą w dwójnasób powinna zastąpić stroma końcówka w Kocierzu.

MISTRZOSTWA EUROPY W KOLARSTWIE SZOSOWYM (CC) � 7-11 sierpnia Techniczna runda (11,5 km),

na której tytułu będą bronili Marta Bastianelli i Matteo Trentin, poprowadzi przez kręte centrum Alkmaar i brukowany Munnikenweg (1,1 km). W Alkmaar po raz pierwszy zobaczymy rywalizację drużyn mieszanych.

BINCKBANK TOUR (2.UWT) � 12-18 sierpnia

Tygodniowa rywalizacja na drogach Holandii i Belgii, każdego dnia urozmaicona „złotym kilometrem”, czyli trzema sprintami po bonifikaty na długości 1000 metrów. Wyścig wyróżnia dobra i wyrównana obsada, o czym świadczą zwycięzcy ostatnich edycji: Tim Wellens, Niki Terpstra, Tom Dumoulin oraz ubiegłorocznej – Matej Mohorič.

ARCTIC RACE OF NORWAY (2.HC) � 15-18 sierpnia

Czterodniowa impreza za kołem polarnym, której trasa przebiega pomiędzy małą wioską na archipelagu Lofoty, o ekonomicznej nazwie Å, a Narvikiem. Wyścig warto śledzić choćby dla samych krajobrazów. I Mathieu van der Poela.

LA VUELTA CICLISTA A ESPAÑA (2.UWT) � 24 sierpnia-15 września

74. hiszpański wielki tour stawia na żywiołowość i walkę o sekundy. Żaden z 21 etapów nie przekroczy 200 kilometrów, a 8 stosunkowo prostych końcówek na podjazdach znacznych różnic nie wprowadzi. Taka trasa przypadnie do gustu ostatniemu triumfatorowi z Madrytu Simonowi Yatesowi, dodatkowo zmotywowanemu bezbarwnym występem w Giro d’Italia.

DEUTSCHLAND TOUR (2.HC) � 29 sierpnia-1 września Drugi po reaktywacji wyścig na niemieckiej ziemi poprowadzi drogami Dolnej Saksonii, Saksonii-Anhalt, Hesji i Turyngii. Trasa ponownie sprzyja odważnym i dynamicznym zawodnikom, potrafiącym zaatakować nawet na niewielkich wzgórzach. Matej Mohorič ma prawo myśleć o powtórce zeszłorocznego sukcesu.

Tekst: Tomasz Czerniawski

M A T E R I A Ł

P R O M O C Y J N Y

PZU BEZPIECZNIE ROWEREM

Bezpiecznie rowerem z PZU – chroń siebie, swój pojazd i bagaż Sezon rowerowy w pełni, a przed amatorami jednośladów kolejne miesiące sprzyjające kręceniu kilometrów. Z myślą o rowerzystach PZU we współpracy z Polskim Stowarzyszeniem Rowerowym i BikeMonitor.pl przygotował program Bezpiecznie Rowerem, który chroni rowerzystę, podróżujące z nim dzieci, jak i sam pojazd. Poza kompleksową ochroną w zakresie NNW, OC, Casco czy ubezpieczeniem bagażu program zwiększa szansę na odzyskanie roweru w razie jego kradzieży. Rozwiązanie skierowane jest do osób, które kupiły bądź planują zakup nowego roweru w sklepie. W okresie 13 miesięcy od daty nabycia jednośladu można zarejestrować go bezpłatnie w punkcie zakupu, w bazie Polskiego Stowarzyszenia Rowerowego, pod adresem BikeMonitor.pl. Dzięki prezentacji danych rejestrowych rowerów, możliwości zgłaszania kradzieży, przepływowi informacji między użytkownikami rowerów i przedstawicielami branży oraz oznaczaniu miejsc wysokiego ryzyka kradzieży znacznie wzrasta szansa jej uniknięcia bądź odzyskania skradzionego pojazdu. Rejestracja umożliwia też dostęp do innych przydatnych opcji, takich jak np. przechowywanie dowodów zakupu, budowa historii własnościowej czy elektroniczna książka serwisowa.

Użytkowanie roweru, mimo wielu zalet, wiąże się równocześnie z ryzykiem wystąpienia nieprzewidzianych zdarzeń, takich jak wypadki, uszkodzenia czy kradzieże. W tym zakresie ochronę oferuje kompleksowy program ubezpieczeniowy dostępny na bardzo dogodnych warunkach dla użytkowników, którzy dokonali rejestracji roweru w BikeMonitor.pl. Z myślą o możliwie szybkim powrocie do zdrowia ochrona ubezpieczeniowa obejmuje swoim zakresem następstwa nieszczęśliwych wypadków (NNW). Co ważne, dotyczy to także dzieci podróżujących z ubezpieczonym rowerzystą. Program przewiduje też ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej (OC) na wypadek szkód wyrządzonych podczas jazdy rowerem. Ponadto stanowi rozbudowany pakiet ochronny dla roweru tradycyjnego bądź elektrycznego oraz jego wyposażenia (Casco roweru) w razie wypadku, rabunku czy też kradzieży – co istotne, również kradzieży z ulicy. Dostępna jest też opcja doubezpieczenia wprowadzonych modyfikacji roweru bądź dokupionego wyposażenia w trakcie trwania polisy. Ochroną objęte są uszkodzenia lub utrata roweru i wyposażenia wskutek zdarzeń losowych (np. pożar czy powódź). Dotyczy to również ubezpieczenia bagażu (Bagaż). Dodatkowo w ramach programu rowerzysta ma zapewnione także usługi powypadkowe typu assistance na terytorium Polski.

UBEZPIECZENIE PZU BEZPIECZNIE ROWEREM: • nawet do 20 000 zł w razie nieszczęśliwego wypadku i doznania uszczerbku na zdrowiu, • nawet do 100 000 zł na pokrycie

szkód wyrządzonych osobom trzecim podczas jazdy rowerem (np. uszkodzenie samochodu), • do 100%* wartości roweru w razie kradzieży, rabunku lub zniszczenia, • do 100% wartości uszkodzonego lub utraconego bagażu.

* W razie ryzyka kradzieży udział własny ubezpieczonego w szkodzie wynosi 5% sumy ubezpieczenia

Przed Startem

na lin i

silv in i

a ssos

STROJE SZOSY

juĹź do kupienia na magazynszosa.pl/sklep specjalna oferta dla prenumeratorĂłw

5 pytań do… katarzyna wilkos

Zwycięstwa na solo

ygrałaś rozgrywany na Ukrainie wyścig Kievskaya Sotka Women Challenge! Na metę wjechałaś solo. Jak wspominasz te zawody? Były nieco „specyficzne”... Specyficzne? Czy ja wiem?... Runda w centrum Kijowa, bardzo prosta, w kształcie litery L – krótka, z bardzo szeroką drogą. Jedynym utrudnieniem na trasie mogły być krótkie hopki, było albo pod górę, albo w dół, więc ściganie było dość dynamiczne. Było kilka prób ucieczek, wreszcie na ostatniej rundzie odjechałam razem z Iną Savenko z Minsk Cycling Club. Na finałowym, dość ciężkim fragmencie rundy mocniej nacisnęłam na pedały i zobaczyłam, że jadę sama. Nie pozostało mi nic innego, jak tylko dać z siebie wszystko, na maksa, aż do samego końca. Tym sposobem wygrałam ten wyścig. Cieszę się tym bardziej, że dwa poprzednie klasyki zdecydowanie nie poszły po mojej myśli. Takie zwycięstwa na solo... O, tak! One są bardzo wartościowe! Od 2016 roku, a więc od początku istnienia klubu, ścigasz się w barwach MAT Atom. Co trzyma cię w tym właśnie teamie?

Katarzyna Wilkos w roku 2015, jeszcze jako orliczka, w wyścigu ze startu wspólnego elity kobiet zdobyła srebrny medal mistrzostw Polski. W ubiegłorocznym krajowym czempionacie wywalczyła brąz w jeździe indywidualnej na czas. Ma na swoim koncie podia etapowe w Grácia Orlová i Tour de Feminin – O cenu Českého Švýcarska. Ten rok rozpoczęła bardzo mocno – od zwycięstwa w otwierających sezon kryterium w Dzierżoniowie i Ślężańskim Mnichu – i wciąż prezentuje wysoką formę

Przede wszystkim poczucie, że niczego mi nie brakuje. Pod względem organizacyjnym ta grupa jest świetna, co potwierdzają dziewczyny, które się w niej ścigały, a później przeszły do najlepszych zagranicznych ekip. Mimo że jestem w teamie od początku, nie czuję monotonii, wciąż uczę się czegoś nowego. Każdego sezonu trafiają do nas znakomite zawodniczki i od samego początku tworzymy zespół i tak też staramy się jeździć wyścigi – do tego każda z nas ma szansę powalczyć, co też jest i fajne, i motywujące. Startujemy w wyścigach w całej Europie, z sezonu na sezon ten kalendarz jest coraz bardziej nimi wypełniony. Zgadzam się, że czasami dobrze jest zaryzykować, spróbować czegoś nowego, ale mam wrażenie, że ja nie jestem jeszcze gotowa na to ryzyko. Poza tym... chyba dość mocno się przywiązuję. W jakich wyścigach czujesz się najmocniejsza? Co jest twoją specjalizacją, jeśli oczywiście można o tym mówić w przypadku kobiecych ekip, bo tu najczęściej trzeba po prostu jechać wszystko. Ale z pewnością są takie wyścigi, których profil bardziej ci odpowiada i stajesz do nich szczególnie zmotywowana.

O tak, zdecydowanie tak jest, że będąc zawodniczką, można wygrać najcięższy wyścig po górach, jednocześnie znakomicie jeżdżąc i triumfując w tych płaskich i wietrznych. Ja wprawdzie dobrze radzę sobie w mocnych finiszach, ale lubię trasy trochę bardziej wymagające niż takie typowo sprinterskie. Mile widziane krótkie, strome hopki. Fajnie, kiedy na trasie wyścigu cały czas coś się dzieje.

Co uważasz za swój największy kolarski sukces? I jakie cele przed sobą stawiasz? A może masz jakieś szczególne kolarskie marzenie? Bardzo cennym dla mnie osiągnięciem jest brązowy medal mistrzostw Polski elity w jeździe indywidualnej na czas, który zdobyłam w ubiegłym roku. Ten sukces pozwolił mi zrobić krok naprzód, uwierzyć w siebie i w swoje możliwości. W pierwszej części tego sezonu przede mną jeszcze Europejskie Igrzyska w Mińsku i zaraz po nich mistrzostwa Polski, to są moje najważniejsze cele na ten moment. A marzeń mam kilka... Jednym z nich jest koszulka mistrzyni Polski, więc nie mogę doczekać się walki o nią.

ATRAKCYJNE POŁOŻENIE ZALEDWIE 5 KM OD WROCŁAWIA W pobliżu jest pełna infrastruktura: • żłobki, przedszkola, szkoły • sklepy, stacje benzynowe • przychodnie medyczne

oraz sportowe otoczenie: • tereny zielone • trasy piesze, rowerowe i biegowe • bezpośredni wyjazd na spokojne szosy

Mieszkania w niskiej zabudowie, od 31,97 m2 do 63,74 m2, w budynku 4-kondygnacyjnym z windami i miejscem parkingowym, przypisanym do mieszkania. Pomieszczenie gospodarcze na 4. piętrze (poddasze) za dodatkową opłatą. Deweloper bezpłatnie pomaga w uzyskaniu kredytu.

Co w ogóle motywuje cię do treningów i ścigania? Co jest takiego w kolarstwie, że mimo trudności, z jakimi spotykają się zawodniczki, ty wciąż chcesz się ścigać? Mam wyznaczone cele i to one motywują mnie do cięższej pracy. Wtedy ściganie staje się przyjemniejsze, bo nie walczę o przetrwanie, lecz o wygraną. Muszę przyznać, że w tym roku mam dodatkowego „kopa”, ponieważ od stycznia pracuję z trenerem mentalnym. Krótko, ale wiele się przez ten czas nauczyłam o sobie, o radzeniu sobie w różnych sytuacjach, szczególnie w czasie przed i po wyścigu czy treningu. Wiem, że stać mnie na wiele i jeszcze dużo mogę osiągnąć. To mnie wciąż trzyma w kolarstwie.

OSIEDLE GRAFITOWE W SIECHNICACH

SPONSORUJEMY dolnośląskie kolarstwo!

Jak wyobrażasz sobie swoją dalszą karierę? Czy masz plan, wiesz dokładnie, do jakiej grupy chcesz trafić, czy po prostu zdajesz się na to, co przyniesie przyszłość? Nie mam ułożonego i sprecyzowanego planu na moją kolarską przyszłość. Wiem, że muszę dalej robić swoje, z tym samym podejściem, co teraz, trenować i ścigać się. Wierzę, że to zaprowadzi mnie do miejsca, do ekipy, w której będę spełniać swoje sportowe marzenia. A w tym wszystkim będę po prostu szczęśliwa. ›‹ Rozmawiała: Małgorzata greten Pawlaczek

www.atomdeweloper.pl

Felieton

Adam Probosz

Wolfgang Brylla

TRIUMF PROLETARIATU

SZACH-MAT-GOLWIEJ

Etap Giro d’Italia z Cuneo do Pinerolo. W 1949 roku, pomiędzy tymi samymi miastami, ale na znacznie trudniejszej trasie, jadący po trzeci triumf w Giro Fausto Coppi uciekł Gino Bartalemu i dojechał do mety samotnie z przewagą prawie 12 minut. Teraz wzdłuż ulicy Serravalle zaparkowano długi rząd komfortowych autokarów i kolorowe samochody kolumny reklamowej. A pomiędzy nimi, 300 metrów za „kreską”, schowana w pięknym ogrodzie stała Villa Coppi, dom, w którym pierwszy w historii zwycięzca Giro i Tour de France w jednym sezonie przeżył ostatnie lata w skandalizującym związku z tajemniczą „Białą Damą”. Jak się później okazało, Giulia Occhini była żoną kibica Fausto, poproszoną przez męża o zdobycie autografu jego ulubionego kolarza... To z tej willi chory na nierozpoznaną odpowiednio wcześnie malarię Coppi wyruszył w swoją ostatnią drogę do szpitala. Z zamyślenia nad tą historią wyrwał mnie komunikat o zbliżającej się do mety ucieczce. Pobiegłem w stronę metalowej klatki z monitorem, zwanej szumnie „journalists area”, by wciśnięty w tłum dziennikarzy przeżyć jeden z najwspanialszych i najbardziej wzruszających momentów w mojej kolarskiej przygodzie. Tego dnia zwycięzcą etapu w Pinerolo został Cesare Benedetti, gregario, człowiek od czarnej roboty. Kiedy uniósł na mecie rękę w geście triumfu (tylko jedną, trener nauczył go, że kierownicę można puścić dopiero metr za linią mety), zobaczyłem, że nie tylko dla mnie ten moment był wyjątkowy. Zwykle swoją radość wyrażają za metą członkowie drużyny zwycięzcy, dyrektorzy, obsługa. Tym razem cieszyli się wszyscy, powtarzając: należało się jak nikomu innemu. Ale kto lepiej niż Czarek wie, że w sporcie niczego nie otrzymuje się za zasługi. Jak pięknie napisali włoscy dziennikarze – to było proletariackie zwycięstwo. Triumf wszystkich tych, którzy przez całą karierę ciężko pracują dla innych. Kiedy nazwałem go tak za metą, lekko się obruszył, ale niech pozostanie zapisane: Czarek, dla mnie tego dnia w Pinerolo byłeś Cesare „Fausto” Benedetti!

Nie tak dawno jeszcze twierdziłem, że Janusz Pożak może być tym prezesem, który wyprowadzi PZKol na prostą. Czytaj: wyprowadzi z długów. Człowiek z Lubelszczyzny nie pomógł i jest już historią. Zastąpił go Krzysztof Golwiej, być może najbardziej medialny spośród wszystkich dotychczasowych szefów federacji. Dodajmy, że prezencja medialna przewodniczącego Pomorskiego Związku Kolarskiego jest przypadkowa i związana z Tour de Pologne. To właśnie Golwieja często widać na obrazkach telewizyjnych, ściskającego dłoń zwycięzcy za metą, wskazującego mu drogę na podium. „Któż to jest?” – pytał niejeden nieobeznany w światku kibic w kapciach. Ten bardziej kumający kojarzy natomiast Golwieja z „tourdepologne'owymi” hostessami, za które był logistyczno-organizacyjnie odpowiedzialny. Golwiej, jakkolwiek by patrzeć, to mistrz ceremonii. Przynajmniej ten w wersji „langteamowej”. Zresztą nieważne, jakie funkcje sprawował w Lang Team. Ważne, jakim będzie szefem i czy zdoła uratować rodzimy związek przed totalnym niebytem w atmosferze ogólnego armagedonu. Niby wszystkim na dobru naszego kolarstwa zależy, lecz ci wszyscy jakoś nieszczególnie potrafią dojść do konsensusu. Wybory, które odbyły się pod koniec maja, przypominały czasy sarmackich sejmików i sienkiewiczowskich rokoszy. Jeden przekrzykiwał drugiego, trzeci się uśmiechał jak... niemądry do sera, a czwarty na wszystko machnął ręką. W dziwnej kulturze dyskusji przyszło nam żyć. Koniec końców wyłoniono Golwieja – tego samego Golwieja, który na wcześniejszym zjeździe przedstawił druzgocący raport z działalności kolarskiego Pruszkowa i prawdopodobnie tym czynem, jako przedstawiciel komisji rewizyjnej, zaskarbił sobie zaufanie delegatów. Jak wygląda plan Golwieja – a tym samym całej frakcji „prolangowej” – na uzdrowienie struktur związkowych? Nie wiadomo, bo sam o konkretach nie mówi, operując ogólnikami. Że jest źle, że ma być lepiej, że trzeba podreperować image. Tyle to my wszyscy też wiemy, a nie siedzimy za sterami PZKol-u. Tak czy siak, powodzenia!

Paulina Brzeźna-Bentkowska

KTO

ODRODZENIE

Po upadku Froome i po upadku Thomas. Takie jest kolarstwo, taki jest ten sport. Szykujesz się cały rok, a potem chwila nieuwagi i wszystko przepada. Od razu jednak pojawiają się głosy, że to fantastyczna szansa dla innych zawodników. Jeśli tylko nie wywalą się na zakręcie jak Yates albo nie zostaną pokonani przez zawodnika, który akurat się na przedostatni etap zregenerował. Lubię też czytać i słuchać, jak to wspaniale teraz pójdzie naszym, bo skoro murowany faworyt odpadł, to jest szansa. To takie trochę nasze narodowe myślenie. Skoro tamten sobie złamał nogę, to teraz my. Sprawa jest od lat, przynajmniej moim zdaniem, oczywista – obecnie jedynym polskim zawodnikiem mogącym jechać na klasyfikację generalną grand touru jest Rafał Majka. Nikt inny tego nie zrobi. Miejsce w pierwszej piątce jest w zasięgu Rafała pod warunkiem, że złoży się na to milion czynników, z jakich składa się kolarstwo. Noga, forma dnia, urazy i tak dalej. Najważniejsze jednak zawsze będzie zbudowanie zespołu pod zawodnika. I tutaj nie możemy mieć jakichkolwiek wątpliwości. Bardzo długo nie będzie Polaka, na którego będzie jechała cała drużyna. Zwłaszcza w dużym wyścigu. Właśnie zakończone Giro doskonale to pokazuje. Majka jedzie na klasyfikację generalną, ale jego zespół stawia na zwycięstwa na płaskich etapach, jak typowy sprinterski team. Na każdym wyścigu Bora będzie albo obstawiała Sagana, albo innego zawodnika do zwycięstw etapowych. I na każdym wyścigu Rafał będzie mógł liczyć na trzech, góra czterech pomocników. Tu tkwi cały sekret. Pytanie, które zadał jeden z komentatorów, czy Rafał zostanie zawezwany do gonienia ucieczki, jest bardzo aktualne. Tak może być. Wypruwający się z sił Kwiatkowski wie, że lider jest jeden. I bardzo często ta rola jest zarezerwowana dla kogoś innego. Myślałem naiwnie, że kiedy CCC będzie już ścigało się na tych najważniejszych wyścigach, to będzie to bardziej narodowe ściganie. Mamy w końcu narodowe ziemniaki, narodowe pociągi, narodowe rakiety i narodowego kierowcę. Możemy mieć też narodowego kolarza. Będę zatem trzymać kciuki, czekając na tego, kto wygra etap, wyścig czy koszulkę. Prędzej czy później to nastąpi. I tego się trzymajmy.

Gdy w 2006 roku w Salzburgu podczas szosowych mistrzostw świata ze startu wspólnego jako 21-latka zdobyła złoto, wiedziałam, że jej kariera będzie bardzo bogata. Marianne Vos, bo o niej mowa, nie zawiodła ani mnie, ani kibiców kolarstwa. Przez pięć kolejnych lat ze światowego czempionatu przywoziła srebro, z którego zawsze była niezadowolona. Jej determinacja, by jeździć w tęczowej koszulce, była tak ogromna, że ponownie zdobyła ją w 2012 i 2013 roku. Po „złotej erze” nastał dla niej ciężki czas – kontuzje, nieukończone wyścigi, brak medali. W kuluarach mówiono, że najprawdopodobniej to już jej koniec. A tymczasem „Marianka” po – nazwijmy to – „suchych latach” zaczęła ponownie zaskakiwać, walczyć i przede wszystkim wygrywać (Trofeo Alfredo Binda, ASDA Tour de Yorkshire czy etap na OVO Energy Women’s Tour). Imponowała mi, gdy się z nią ścigałam, i imponuje mi nadal. Zawsze kulturalna, uprzejma, pewna siebie, walcząca o pozycję, ale nierozpychająca się. Przykład prawdziwej mistrzyni, którą można i wręcz należy naśladować. Podobne odrodzenie przechodzi obecnie Marta Bastianelli, która w trwającym właśnie sezonie na swoim koncie zapisała już siedem zwycięstw, w tym w WWT Ronde van Drenthe i Ronde van Vlaanderen. Na piekielnie trudnej trasie szosowych mistrzostw świata w Stuttgarcie ta szczuplutka wówczas zawodniczka dzięki 6-sekundowej przewadze nad rywalkami mogła minąć linię mety z rękami uniesionymi w górę. Pamiętam to bardzo dobrze, bo na skutek defektu oglądałam końcówkę tych mistrzostw, niestety, siedząc na trybunie razem z naszymi komentatorami z Eurosportu. W połowie kolejnego sezonu wykryto u niej fenfluraminę, za co została zdyskwalifikowana na dwa lata. Wróciła po zakończeniu kary i urodzeniu córeczki. Potrzebowała sześciu lat, by ponownie stać się jedną z najlepszych kobiet świata. Z góralki przerodziła się w sprinterkę. Wniosek? Jeżeli walczysz i wierzysz w to, co robisz, to jest tylko kwestią czasu, kiedy odniesiesz sukces.

Miłosz Sajnog

francja pro tips

Tekst: Michał Gołaś

Napisać coś o Francji w lipcu, to tak jak przelecieć płaski etap na wielkim tourze. Pewnie słyszeliście już wiele na ten temat. Przez całą stronę nic by się nie działo, ostatnich kilka linijek niczym przygotowanie do sprintu z rosnącym napięciem i jedno zdanie niczym finisz Marcela Kittela. Pojadę więc nieco bardziej wyboistą drogą: o francuskich kolarzach i wyścigach, o których może nigdy nie słyszeliście. Jestem kolarzem Team Ineos, więc mogę się w końcu wyżyć, niczym kibic Romaina Bardeta widzący pociąg brytyjskiej ekipy betonujący ukochany wyścig trójkolorowych

BON VOYAGE!

tyczność z kolarzami z Francji zacząłem od znajomości z Jimmym Casperem, przesympatycznym sprinterem, który wprowadzał mnie do świata zawodowców. Swoim łamanym angielskim próbował wbić coś do mojej pustej głowy świeżo upieczonego zawodowca. Niewiele z tego rozumiałem, bo zasób słownictwa nie był zbyt wielki, ale muszę przyznać, że się bardzo starał. Pamiętam jak przez mgłę, że to były jakieś pierwsze próby rozprowadzania, tłumaczenia, jak zachować się na wiatrach i przetrwać na podjazdach. Nie wychodziło nam najlepiej, bo Tour de Pologne skończyliśmy już przy drugim kontakcie z Orlinkiem, ale to był jeden z niewielu starszych kolegów, który chciał mnie czegoś nauczyć.

Alaphilippe jest podobny, raczej nie skupia się na analizie swoich treningów. On się w ogóle nie przejmuje jazdą rowerem poza wyścigami. Założę się, że nawet dobrze nie wie, co to jest Strava... A szkoda, bo mógłby pościągać KOM-y w całej Europie. Jeździ, kiedy chce, i tyle, ile chce – wszystko na wyczucie, bez większego ładu i składu. Oczywiście przed najważniejszymi imprezami robi wszystko jak w kolarskim podręczniku: ma trenera nad głową i staje się bardziej poukładany, a wyniki przychodzą wtedy z łatwością. Może wówczas świętować jazdą na przednim kole, zasymulować grę na perkusji, używając samochodowej tapicerki, lub – w najgorszym wypadku – zaśpiewać hit francuskich list przebojów. Totalny luzak.

Obecnie jedynym Francuzem, z którym się ścigam, jest Kenny Elissonde, „King Kenny”. Sam nie wiem, skąd wziął się jego przydomek, ale ze względu na warunki fizyczne i waleczne serce jest jak najbardziej trafiony. Kenny, w odróżnieniu od „Loulou”, jest łowcą KOM-ów, w okolicach Nicei nie ma segmentu, gdzie nie byłby notowany w pierwszej dziesiątce. Nikt nie lubi trenować z Kenny'ym, bo śmiejemy się, że ma za długi mostek i zawsze wystawia ci pół koła, a to bardzo irytuje... Do tego sprawdza nogę na każdym podjeździe, więc trzeba się na treningach trzymać z dala od niego, bo łatwo może zamęczyć człowieka. Poza tym jest oderwany od rzeczywistości i stanowi ogromne zagrożenie w podróży. W tym roku uciekł mu samolot w Australii i został z kolegą na lotnisku (podobno rozmowa była niezmiernie interesująca i stracili poczucie czasu). Wyrabia paszport średnio raz w roku, bo stary zawsze się gdzieś zgubi – czasami w hotelu w Brukseli, ale bywa i tak, że na lotnisku w Szanghaju. Możecie sobie wyobrazić, że nie jest to najlepsze miejsce, żeby zostać bez kasy i papierów, zwłaszcza gdy Chińczycy świętują

Wracając jeszcze do czasów Vacansoleil i zwariowanych braci – dzięki tej ekipie, sponsorowanej przez firmę organizującą wakacje w campingu, miałem szansę odkryć pełen kalendarz Pucharu Francji. Słyszeliście kiedyś o wiatrach w Denain albo o Tro Bro Leon w Bretanii? Takie Roubaix to jest przy tym transfer. Tam jest dopiero urozmaicenie! Kilkanaście sektorów, gdzie znalazłem bruki, polne drogi, szutry. Przejazdy przez ogrody w zamkach i plaże Bretanii, to jest dopiero piękne! To tak, jakby zmiksować kilka najlepszych klasyków, umieścić to w wyjątkowym regionie nad oceanem i jeszcze zwycięzcy dać za to prosiaczka. Z tym nie żartuję – kto wygrywa, powiększa swój inwentarz o świnkę. Już widzę radość moich dzieci, kiedy pojawiam się w drzwiach z taką żywą Peppą. Przez kilka lat testowałem się na trasach Bretanii co najmniej dwa razy w roku i zawsze wracałem zachwycony podejściem kibiców i poziomem ścigania. Czasami nie była to podróż łatwa, bo jakiś wulkan uziemił samoloty i samochodami trzeba było zjechać pół Europy, ale cenne doświadczenia zostały. W ostatnich latach bywało już bardziej poważnie: Critérium du Dauphiné, Grand Prix de Plouay, Tour de France. Tam nie ma prosiaczków, ale są ekipy World Tour, sporo stresu i męskiej walki. Ustawiają się pociągi, ekipy betonują peleton pod górę, sprinterzy doganiają ucieczki. Sama nuda. Właśnie dlatego polecam wam czasami zerknąć w wyniki, obejrzeć skróty wyścigu, o którym wcześniej nie słyszeliście. Poznać kilku francuskich kolarzy, zachwycić się widoczkami. Francja to nie tylko Lazurowe Wybrzeże i Alpy, jest sporo miejsc, które warto odkryć. Bretania, Wogezy, Pireneje... Bierzcie więc waszą szosówkę i w drogę. ›‹

Przy wszystkim była kupa śmiechu, tak jak później z braćmi Feillu. Jeden bardziej zwariowany od drugiego, dlatego nie do końca rozumiałem te ich żarty. Na każdym etapie można było się spodziewać, że będą łapać cię za sztycę, żebyś ciągnął ich pod górkę, włożą jakieś śmieci do twojej kieszonki, będą jeździć na jednym kole pod górę, skakać przez ronda i prezentować tego typu sztuczki z Cirque du Soleil. A na koniec powiedzą z pełnym uśmiechem, że wszystko „all good, ça va”. To się nazywa czerpać radość z jazdy.

SŁYSZELIŚCIE KIEDYŚ O WIATRACH W DENAIN ALBO O TRO BRO LEON W BRETANII? TAKIE ROUBAIX TO JEST PRZY TYM TRANSFER. TAM JEST DOPIERO UROZMAICENIE! KILKANAŚCIE SEKTORÓW, GDZIE ZNALAZŁEM BRUKI, POLNE DROGI, SZUTRY

Nowy Rok i wszystko jest pozamykane. Do tego panie z okienek w konsulatach nie wiedzą, że „King” jest bohaterem narodowym, który idzie zawsze pod prąd i postanowił jako jedyny Francuz jeździć w brytyjskiej ekipie. Dlatego właśnie wszyscy kochamy Kenny'ego.

francja kolebka kolarstwa

Fran cus kie POCZÄ&#x201E;TKI

Gdyby nie było Tour de France, trzeba by było taki wyścig wymyślić. I to koniecznie we Francji, kraju, który jest tak bardzo zakochany w kolarstwie, że uczynił ten sport nieoficjalną religią narodową Tekst: Wolfgang Brylla Zdjęcia: East News

francja kolebka kolarstwa

FRANCJA UCHODZI ZA KOLEBKĘ KOLARSTWA, SZCZEGÓLNIE W ZAWODOWYM WYDANIU. I TO TEN KRAJ ODCISNĄŁ NAJWIĘKSZE PIĘTNO NA ROZWOJU DYSCYPLINY. ŚCIGANIE NA JEDNOŚLADACH W WIEKU XXI BEZ POTOMKÓW GALÓW I ICH PROJEKTÓW KOLARSKICH MIAŁOBY CAŁKIEM INNĄ POSTAĆ. TRUDNO POWIEDZIEĆ, CZY LEPSZĄ

F 36

aktem jest, że współcześni adepci kolarstwa na pytanie, kto jest ich idolem, raczej nie odpowiedzą Romain Bardet czy Arnaud Démare. Znacznie większe szanse ma na to już raczej Julian Alaphilippe, ale zawodnik Quick-Stepu swoim stylem jazdy i gamą zwycięstw o wiele bardziej przypomina rasowego belgijskiego klasykowca niż filigranowego francuskiego estetę na rowerze. Kiedyś, jakieś 50, 60 czy nawet 70 lat temu stan rzeczy wyglądał zupełnie inaczej. Wszyscy chcieli być Anquetilami, Poulidorami, Robicami czy Bobetami. W latach 70. oraz 80. wzorem był nieco niestety zapomniany Bernard Thévenet, jego imiennik z kosmicznymi umiejętnościami, Hinault, oraz „profesor-okularnik” Laurent Fignon. Teraz „cyclisme” nie cieszy się aż tak wielką estymą jak niegdyś, z wagi ciężkiej Francuzi zdali się spaść do średniej. O mistrzowski pas w wielkich tourach skuteczniej boksują się inni: Brytyjczycy, Kolumbijczycy, Włosi, Holendrzy, a ostatnio do konfrontacji włączyli się też Słoweńcy i co najmniej jeden Ekwadorczyk.

Mimo to właśnie Francja uchodzi za kolebkę kolarstwa, szczególnie w zawodowym wydaniu. I to ten kraj odcisnął największe piętno na rozwoju dyscypliny. Ściganie na jednośladach w wieku XXI bez potomków Galów i ich projektów kolarskich miałoby całkiem inną postać. Trudno powiedzieć, czy lepszą.

VÉLOCIPÈDE Rower, a właściwie jego protoplasta, welocyped, nie jest wprawdzie wynalazkiem francuskim, lecz brytyjskim. A jednak to właśnie po francuskiej stronie kanału La Manche najpierw bicykl w połowie XIX wieku, a później rower zaczął zdobywać niesłabnącą po współczesne czasy popularność.

i postnapoleońską Francję doby industrializacji. Choć wiele z nich funkcjonowało w Paryżu, to jednak centrum kolarstwa znajdowało się poza stolicą. Szczególna rola przypadła Bordeaux, również z racji długodystansowego wyścigu Paryż-Bordeaux (560 km), który zadebiutował w 1891 roku. I który jest równolatkiem innego kolosa, jakim był Paryż-Brest-Paryż (ok. 1200 km). Wokół tych dwóch imprez do początku XX wieku toczyło się kolarskie życie Francji.

Pierwszy „club de vélocipède” założono w 1868 roku. Bardzo szybko moda na podobne stowarzyszenia ogarnęła całą porewolucyjną

Oprócz Bordeaux „coeurs de vélo”, serca rowerów, biły także w Reims, Lyonie, Saint-Étienne, Nicei czy Tuluzie, gdzie mieściły się

manufaktury jednośladów. Również Clermont-Ferrand zaistniało na rowerowej mapie poprzez firmę Michelin, która konkurowała z angielskim Dunlopem na oponiarskim rynku.

SPORT ELITARNY Mimo tych obiecujących początków kolarstwo we Francji długo nie było sportem dla mas. Wręcz przeciwnie, aż po lata 60. XX wieku traktowano je w kategoriach dyscypliny

snobistycznej, a nawet elitarnej. U zarania kolarstwa, ze zrozumiałych względów, nie każdego było stać na zakup drogiego przecież bicykla, jedynie szlachta i przedstawiciele bogatej burżuazji mogli sobie pozwolić na taką zabawkę. Lecz po turbouprzemysłowieniu kraju, namnożeniu się kolejnych mniejszych czy większych fabryczek rowerowych, rower przetarł szlak do ludu pracującego, wśród którego stanowił nie tyle środek rekreacji, ile transportu. Co nie zmienia faktu, że już na przełomie lat 60. i 70. XIX wieku zarejestrowanych było prawie 30 klubów rowerowych, kontyngent ten wzrósł przed belle époque – uwaga! – do 1700.

Na marginesie: Paryż-Rouen był pierwszym wyścigiem dystansowym w historii, natomiast zwycięska rundka Moore’a po parku Saint-Cloud przeszła do dziejów kolarstwa jako pierwszy wyścig w ogóle. Dopiero później się okazało, że tego samego dnia odbyły się wcześniej, w tym samym miejscu, jeszcze inne zawody, gdzie najlepszy był niejaki Polocini. Niemniej do 1877 roku Moore wiódł prym we Francji, a ustanawiając m.in. rekord świata w jeździe godzinnej (23,331 km) oraz wygrywając niemal każdy wyścig, Brytyjczyk stał się bohaterem prasowych nagłówków. I, jakby nie było, również herosem Francuzów.

WSZYSCY CHCIELI BYĆ ANQUETILAMI, POULIDORAMI, ROBICAMI CZY BOBETAMI. W LATACH 70. ORAZ 80. WZOREM BYŁ NIECO NIESTETY ZAPOMNIANY BERNARD THÉVENET, JEGO IMIENNIK Z KOSMICZNYMI UMIEJĘTNOŚCIAMI, HINAULT, ORAZ „PROFESOROKULARNIK” LAURENT FIGNON

SPOD PRASY Niewątpliwie prasa we Francji w ogromnym stopniu przyczyniła się do rozpropagowania kolarskich wyścigów. Nierzadko sama je także przeprowadzała, redakcje fundowały nagrody albo pozyskiwały na nie sponsorów, zapraszały znanych zawodników, zapewniały medialną otoczkę i kilka zdjęć na swoich łamach – może nie najlepszej jakości, ale migawki aparatów nie radziły sobie wówczas z prędkością kolarzy. Czytelnicy spragnieni byli lektury o sukcesach, przede wszystkim w kryzysowych latach 70. XIX wieku, kiedy Francja sromotnie »

Francuzi, wychowani w duchu dżentelmeńskiego współzawodnictwa z jednej strony i kolektywności z drugiej – kłania się dumasowskie „jeden za wszystkich, wszyscy za jednego” – połknęli rowerowego bakcyla, upatrując w organizowanych coraz częściej zawodach możliwość upragnionej rywalizacji i jednocześnie współdziałania. Pech chciał, że pierwszym herosem na dwóch kółkach był reprezentant nacji nie do końca przez nich akceptowanej – w wyścigach w Saint-Cloud (1868) czy Paryż-Rouen (1869) wygrał James Moore, pędzący na welocypedzie z paryskiego warsztatu Pierre’a Michaux.

francja kolebka kolarstwa przegrała wojnę z Prusami, w wyniku czego na wschodzie powstało Cesarstwo Niemieckie.

Sportowe informacje, tak samo jak kulturalne, miały za zadanie nieco zakamuflować polityczne klęski na międzynarodowej arenie. W tym okresie, już po erze Moore’a, wyobraźnią Francuzów zawładnęli Charles Terront i Joseph Jiel-Laval. Ten pierwszy odniósł zwycięstwo w premierowej odsłonie Paryż-Brest-Paryż. Swojego naj-

JAK FRANCUZ Z ANGLIKIEM Kluby rowerowe, rosnące niczym grzyby po deszczu, oraz wyścigi mogły oczywiście funkcjonować bez ustalonych zasad ramowych. Ale mogły też, jak to najczęściej bywa, działać pod scentralizowaną banderą. Francuzi mieli kilka pomysłów na scalenie strukturalne, ale powstało też kilka związków, odnoszących się wrogo do siebie nawzajem. Prekursorem Fédération Française de Cyclisme (FFC), z którego wywodzi się obecny

większego oponenta, Jiela-Lavala, wyprzedził nocą, kiedy ten, śniąc o prowadzeniu, smacznie chrapał sobie w tawernie. O wyczynie Terronta zrobiło się na tyle głośno, że kolarz stał się osobą medialną, a w paryskiej operze otrzymał nawet własną lożę honorową. Warto dodać, że ta przysługiwała wówczas jedynie śmietance towarzyskiej, ludziom z tzw. powiązaniami albo po prostu finansowym krezusom. Ciekawostka – już wtedy Jiel-Laval znajdował się pod medyczną opieką neuropsychologa Philippe’a Tissie, który chciał zbadać, jak ludzki organizm psychicznie i fizycznie znosi trudy permanentnego kręcenia.

szef UCI David Lappartient, był L'Union Vélocipédique de France (UVF), i była to druga, po brytyjskiej National Cyclists' Union (NCU), taka federacja na świecie. Celem UVF było usystematyzowanie wyścigów, przejęcie pod swoje skrzydła klubów oraz organizacja krajowego czempionatu. Bo w państwie tak rowerowym jak Francja wypadało przecież mieć własnego mistrza. UVF i NCU zbytnio się nie lubiły, co było widoczne na międzynarodowym poletku związkowym. Kolarstwo pod koniec XIX wieku nie ograniczało się jedynie do Francji i Wysp

KONCEPCJA DESGRANGE’A, KTÓRY POSTANOWIŁ SPLEŚĆ Z POJEDYNCZYCH WYŚCIGÓW ETAPÓWKĘ DOOKOŁA KRAJU, SIĘ SPRAWDZA. A TOUR DE FRANCE, KTÓREGO WPŁYW NA DYSCYPLINĘ TRUDNO BYŁO WTEDY PRZEWIDZIEĆ, ZMIENIA OBLICZE KOLARSTWA. LECZ KIEDY DESGRANGE WRESZCIE ZDAJE SOBIE Z TEGO SPRAWĘ, ZMIENIA KOLARSTWO Z PEŁNĄ PREMEDYTACJĄ wyścigowy oraz liczne tytuły prasowe, które piszą o kolarstwie. Nie dziwi więc, że w takim otoczeniu Henri Desgrange w 1903 roku zaprosił do udziału w „La Grande Boucle”.

Brytyjskich. Zrodziła się więc potrzeba internacjonalnej federacji zrzeszającej wszystkie pojedyncze związki krajowe. Królować chcieli w niej Anglicy, którzy powołali do życia International Cycling Association (ICA) dla kolarzy amatorów. Osiem lat później (w 1900 roku) w Paryżu dogadują się gospodarze spotkania z Belgami, Włochami, Szwajcarami i Amerykanami, tworząc wspólnie Union Cycliste Internationale (UCI), która wyprze ICA. Koncentracja UCI we Francji podkreśla równocześnie pozycję francuskiego kolarstwa. We Francji jest największa liczba klubów, bogaty kalendarz

Wieloetapówki rządzą się własnymi prawami, wymagając nie tylko zupełnie innej logistyki, ale i przed kolarzem stawiając odmienne wymagania. Tak hartowali się zawodnicy nie tylko hardzi i wytrzymali, ale również jeżdżący z głową, strategicznie. Koncepcja Desgrange’a się sprawdza, a Tour de France, którego wpływ na dyscyplinę trudno było wtedy przewidzieć, zmienia oblicze kolarstwa. Lecz kiedy Desgrange wreszcie zdaje sobie z tego sprawę, zmienia kolarstwo z pełną premedytacją. Odkrywając potencjał marketingowy wyścigu, wprowadza karawanę reklamową i stara się o jak najlepszą oprawę medialną – pojawia się radio tour, swoje sprawozdania i reportaże z poszczególnych etapów i całego wyścigu publikują sławni francuscy pisarze. Tour wyznacza nowe standardy zarówno sportowe, jak i te związane z realiami okołowyścigowymi. Akwirowani są sponsorzy, raz grupy sponsorowane dopuszczane są do wyścigu, innym razem zielone światło zapala się jedynie dla drużyn narodowych. Od 1963 roku na starcie stają już jednak wyłącznie teamy zawodowe. Wraz z Tourem wykluwa się także niecny proceder, który ciężko zahamować – kultura dopingu, wyścig dwóch prędkości. Niestety, i w tej dziedzinie Francja stanowi w pewnym sensie kolebkę. ›‹

TOUR – KAMIEŃ MILOWY „Wielka Pętla” zrewolucjonizowała kolarstwo przede wszystkim w aspekcie tzw. profilizacji. Dotąd rozgrywano długie wyścigi klasyczne, które z reguły nie kończyły się tego samego dnia. Desgrange postanawia spleść z nie mniej długich etapów wyścig dookoła kraju. Z jednego kolarskiego wydarzenia robi tym samym serię wyścigów, przyciągając rzeszę zainteresowanych kibiców na dłużej i gwarantując prasie wysoką sprzedaż nakładu każdego wydania.

francja w yścigi

NIE TYLKO Tour 40

de France Chociaż fani z całego świata najintensywniej obserwują francuskie szosy podczas trzytygodniowych lipcowych zmagań na trasie „Wielkiej Pętli”, to najlepsi zawodnicy ścigają się we Francji w zasadzie już od marca. Oto najważniejsze wyścigi, które przyciągają kolarską elitę i nie tylko ich zwycięzcom gwarantują miejsce w historii kolarstwa Tekst: Łukasz Gadzała Zdjęcia: Kristof Ramon

francja w yścigi

• PARYŻ-NICEA • Kiedy zawodnicy wrócą już z niemal pokazowego ścigania na Bliskim Wschodzie, pierwszym poważnym testem ich formy jest wczesnomarcowy Paryż-Nicea. Historia „Wyścigu ku słońcu” liczy sobie już niemal 90 lat. Inauguracyjna edycja została rozegrana w 1933 roku, a zwycięzcą okazał się wówczas dwukrotny triumfator Liège-Bastogne-Liège, Belg Alphonse Schepers. Trasa prowadziła (i nadal prowadzi) w jedynym możliwym kierunku – ze stolicy Francji na słoneczne południe. Po drodze na zawodników czekało 1257 kilometrów, a więc mniej więcej tyle samo, co współcześnie. Dziś trasa podzielona jest na 8 odcinków, wyścig startuje spod Paryża i na początku zawsze daje szanse sprinterom. Trudności stanowią alpejskie podjazdy, czasem pojawi się „gigant Prowansji” – słynny Mont Ventoux. Wyścig tradycyjnie kończy się krótkim pagórkowatym etapem do Nicei, gdzie można

wykorzystać element zaskoczenia, aby odrobić straty poniesione w górach. Najczęściej w historii wyścigu triumfował „król klasyków” Sean Kelly, aż 7 razy, i to z rzędu – w latach 1982-1988. Najlepszy wynik wśród polskich kolarzy zapisał jak dotąd Michał Kwiatkowski, który w 2015 roku zajął 2. miejsce. Warto jednak wspomnieć, że edycję z 1959 roku wygrał Jean Graczyk, francuski medalista olimpijski polskiego pochodzenia.

• PARYŻROUBAIX • W pierwszej połowie kwietnia – na sam koniec kampanii brukowej – najtwardsi zawodnicy w peletonie stają do walki w „Piekle Północy”, jak nazywany jest ponad 250-kilometrowy wyścig po brukach północnej Francji, kończący się na welodromie w Roubaix.

Zainaugurowany został w 1896 roku, a jego pierwszym zwycięzcą był pochodzący z Cesarstwa Niemieckiego Josef Fischer. Dodajmy, że na kolejne zwycięstwo Niemcy musieli czekać ponad sto lat, bowiem dopiero w 2015 roku w Roubaix wygrał John Degenkolb. „Dege” nigdy nie powtórzył jednak tego osiągnięcia, ale w historii mieliśmy dwóch zawodników, którzy wyścig wygrywali nawet 4 razy – to Roger De Vlaeminck oraz Tom Boonen. Ich wielcy rywale – odpowiednio Eddy Merckx i Fabian Cancellara – mają w kolekcji po trzy kostki brukowe wręczane zwycięzcy jako trofeum. Choć większość trasy wiedzie po asfaltowych szosach, ponad 20% wyścigu prowadzi po kocich łbach – wielkich, ostrych, nierówno ułożonych. Żeby wygrać, trzeba nie tylko dysponować sporym doświadczeniem, umiejętnościami technicznymi i wytrzymałością, ale też szczęściem, pozwalającym uniknąć defektów i kraks, o które na nierównej nawierzchni

nietrudno. Więcej o „Piekle Północy” w SZOSIE 2/2019.

• TOUR DE L’AIN •

• CRITÉRIUM DU DAUPHINÉ • Czerwiec to z kolei tradycyjnie przygotowania do Tour de France. Jednym z najważniejszych sprawdzianów przed „Wielką Pętlą” jest Critérium du Dauphiné, czyli tygodniowe ściganie po alpejskich dolinach i przełęczach. Fanom kolarstwa w Polsce tego wyścigu przedstawiać nie trzeba. To właśnie tu dziesięć lat temu na Mont Ventoux po swój pierwszy i najcenniejszy laur w karierze sięgnął Sylwester Szmyd, który mimo chwili słabości, tuż przed szczytem ostatecznie, kreskę przeciął przed Alejandro Valverde. Alpejski wyścig liczy osiem etapów i po krótkim wstępie dla sprinterów zawodnicy wjeżdżają w Alpy, gdzie ścigają się często na podjazdach, które miesiąc później pokonują również podczas Tour de France. Alpe d’Huez, La Toussuire

Nierzadko też zwycięzca „Delfinatu” wygrywa później „Wielką Pętlę”. W ostatnich latach dokonali tego Geraint Thomas czy Chris Froome, a wcześniej m.in. Lance Armstrong. Wyścig rozgrywany jest od 1947 roku, a jego pierwszym zwycięzcą był Polak Edward Klabiński. Najwięcej zwycięstw w klasyfikacji generalnej – po trzy – mają w swoim palmarès Nello Lauredi, Bernard Hinault, Charly Mottet i właśnie Froome.

• LA ROUTE D'OCCITANIE • Nieco później niż Dauphiné, ale również w ramach przygotowań do TdF, rozgrywany jest niewielki pirenejski wyścig, obecnie nazywany La Route d’Occitanie, a jeszcze do niedawna znany pod nazwą Route du Sud. Trasa składa się z trzech etapów i prowadzi przez przełęcze leżące na granicy francusko-hiszpańskiej. W ostatnich latach wyścig jest coraz bardziej doceniany

przez zawodników, którzy przygotowują się do „Wielkiej Pętli”, ale nie startują w „Delfinacie” czy w Tour de Suisse. Wyścig wygrywali Tomasz Brożyna i Przemysław Niemiec. Tutaj też swoim talentem imponował w 2012 roku młody Nairo Quintana, a całkiem niedawno wygrywał też Valverde.

• TOUR DE L’AVENIR • Kiedy opadnie kurz po Tour de France, swoją szansę na słynnych podjazdach „Wielkiej Pętli” dostają młodzieżowcy. Tour de l’Avenir to w zasadzie kulminacja sezonu dla zawodników poniżej 23. roku życia. Przez cały sezon mają okazję ścigać się w ważnych imprezach – również na terenie Francji (Ronde de l’Isard, Tour de Savoie Mont Blanc) – ale moment prawdy i szansa na zapewnienie sobie kontraktu w ekipach worldtourowych przychodzi w trakcie sierpniowego „młodzieżowego Tour de France”. Układ wyścigu jest podobny do trasy „Delfinatu” – na początku szansę dostają sprinterzy, mamy też czasówkę, a na końcu do akcji wkraczają górale. »

Wyścig mniejszej rangi, Tour de l’Ain, przeniesiony niedawno z sierpnia na maj, rozgrywany jest we francuskiej Jurze i liczy zazwyczaj trzy lub cztery etapy. Wygrywają tu głównie mocni francuscy górale, dla których zazwyczaj był to dobry sposób na wykorzystanie formy pozostałej po Tour de France, a dziś przyciąga tych, którzy nie ścigają się w Giro d’Italia. W ostatnich latach wyścig mocno zyskał na znaczeniu. Dwa razy wygrał go Thibaut Pinot, dobrymi wynikami mogą się też pochwalić inni utalentowani francuscy górale tego samego pokolenia – Romain Bardet i Pierre Latour. Co ciekawe, Pinot jest pierwszym – i dotychczas jedynym – podwójnym zwycięzcą tej imprezy rozgrywanej w obecnym formacie od 1989 roku. Wśród triumfatorów znajdziemy również Grzegorza Gwiazdowskiego (edycja z 1999 roku).

czy Col de la Madeleine – wszystkie te alpejskie giganty wielokrotnie pojawiały się na trasie i decydowały o losach rywalizacji.

francja w yścigi

Nie zawsze jednak zwycięzcy „wyścigu przyszłości” osiągają sukcesy w dorosłym peletonie – anonimowi dziś zawodnicy, tacy jak Moises Dueñas czy Sylvain Calzati, są tego najlepszymi przykładami. Z drugiej strony generalkę wygrywali też Quintana czy Egan Bernal. Tour de l’Avenir jest rozgrywany od 1961 roku. Co ważne, startują tu ekipy narodowe, a nie zawodowe.

• BRETAGNE CLASSIC OUESTFRANCE • Po sierpniowym ściganiu młodzieżowców mamy co prawda jeszcze na francuskiej ziemi mniejsze wyścigi – np. Tour du Limousin czy Tour du Poitou Charentes, które są istotne głównie dla ekip prokontynentalnych – niemniej kolejną ważną próbę

dla elity stanowi dopiero późnosierpniowy Bretagne Classic. Zasady są proste – jeden dzień, niemal 250 kilometrów i pagórkowata trasa, która pozwala na ataki, ale nie jest tak trudna, aby odsiać mocniejszych sprinterów. Czasem jednak śmiałkom udaje się na ostatnich okrążeniach odjechać, a dowodzą tego w ostatnich latach zwycięstwa Edvalda Boassona Hagena czy Olivera Naesena. Ten drugi wygrywał tu zresztą dwukrotnie, co stawia go w jednym rzędzie obok dziewięciu innych zawodników, którym się to udało w niemal 90-letniej historii wyścigu.

• PARYŻ-TOURS • Jesienny klasyk dla sprinterów. Choć dziś Paryż-Tours nie może się już pochwalić takim statusem, jak jeszcze choćby dwie dekady temu, nadal wzbudza emocje, a przede wszystkim zamyka poważne ściganie nie tylko

we Francji, ale i w Europie. Kiedyś przyjeżdżały tu największe sprinterskie sławy – wyścig wygrywali Alessandro Petacchi, Erik Zabel czy Óscar Freire. Dziś – mimo późnego terminu w kalendarzu i obniżeniu statusu po utworzeniu World Touru – nadal można tu zobaczyć wielu świetnych zawodników. Jest to również jedna z nielicznych imprez w kalendarzu, której nigdy nie udało się wygrać Eddy’emu Merckxowi. Czasem wygrywają zawodnicy z ucieczki, czasem zaś pokryta spadającymi liśćmi ponaddwukilometrowa Avenue de Grammont jest świadkiem walki sprinterów. Wyścig liczy zazwyczaj około 230 kilometrów, rozgrywany jest od 1896 roku i niemal płaską jak stół szosą wiedzie z Paryża lub jego okolic na południowy zachód, aby zakończyć się w ponad 100-tysięcznym mieście katedr – Tours. Najwyższe miejsce w historii polskich występów odnotował Zbigniew Spruch, który w 1994 roku był trzeci. ›‹

francja tour de france

Tour

pożera własne dzieci Tekst: Wolfgang Brylla Zdjęcia: East News, Kristof Ramon

Choć Tour de France, jak nazwa wskazuje, jest wyścigiem francuskim, to jednak od jakiegoś czasu nie jest etapówką francuskich kolarzy. Trzeba daleko sięgnąć pamięcią, by przypomnieć sobie ostatni triumf reprezentanta gospodarzy na Polach Elizejskich. Od sukcesu Bernarda Hinaulta w 1985 roku, „muszkieterzy” nie mogą się doczekać powtórki z rozrywki. Właściwie dlaczego?

„Wielka Pętla” jest imprezą szczególną, nie tylko dlatego, że była pierwszą trzytygodniówką w dziejach i odkryła niesamowity potencjał Alp czy Pirenejów, ale też ze względu na jej medialną innowacyjność. Tour bez prasy i marketingowej otoczki nie byłby Tourem. I bez swoich międzynarodowych „corrélations” też nie byłby Tourem. W przeciwieństwie do Giro d’Italia, o czym pisaliśmy w poprzednim wydaniu SZOSY, które w początkowej fazie swojego kolarskiego jestestwa zamknęło się na wszelkie

wpływy z zewnątrz, „żółty wyścig” postanowił się na nie otworzyć. Zagraniczne kontakty, w pierwszej kolejności z francuskojęzycznymi sąsiadami, znajdują swoje odzwierciedlenie na liście zwycięzców. Do wybuchu II wojny światowej aż osiemnaście razy wygrywali bohaterowie szos spoza Francji. Przede wszystkim w latach 70.,

w erze Eddy’ego Merckxa i w dopingowej dekadzie lat 90., odsetek „zagraniczniaków” wzrósł. Francuzi nie mieli już zbyt dużo do powiedzenia. Mimo że to przecież oni pisali historię „La Grande Boucle”, m.in. pojedynkami między Jacquesem Anquetilem i Raymondem Poulidorem, emocjonującymi całe francuskie społeczeństwo. I chyba właśnie tutaj jest pies pogrzebany. »

francja tour de france

PRZEŁOM LAT 70. I 80. TO OKRES FRANCUSKIEJ DOMINACJI W TOURZE. DO GŁOSU DOSZLI BERNARD THÉVENET, BERNARD HINAULT CZY LAURENT FIGNON, CZYLI GENERACJA WYCHOWANA NA „POUPOU” I ANQUETILU, NA MEDIALNEJ KULTURZE KRĘCĄCEJ SIĘ CAŁY CZAS WOKÓŁ TOUR DE FRANCE

TOŻSAMOŚĆ By zrozumieć twór, jakim jest Tour de France, trzeba zrozumieć jego narodowo-tożsamościową rolę w budowaniu wizerunku Francji i Francuzów. Henri Desgrange zorganizował pierwszą edycję „Wielkiej Pętli” nie tylko po to, by ratować podupadającą gazetę. Ważną kwestię stanowiła idea zjednoczenia Francji i podkreślenie jej hegemonicznej pozycji w kolonialnym koncercie wielkich państw

ówczesnego świata. Na początku XX wieku Francja i Wielka Brytania spierały się o swoje afrykańskie zdobycze, sprawa Alfreda Dreyfusa, którego oskarżono o szpiegowanie na rzecz niemieckiego cesarstwa, jak i poprzedzająca ją „afera panamska” zdezorganizowały państwo, niemal doprowadzając do upadku młodą wówczas III Republikę, chcącą odgrywać pierwsze skrzypce na międzynarodowej arenie.

Tour de France był poniekąd symbolem „zmartwychwstania”, zademonstrowania sił i zjednoczenia kraju. Tour był więc czymś znacznie więcej niż tylko wyścigiem – był politycznym sejsmografem, a przynajmniej za taki można go było uważać. Również wiele lat później, po zakończeniu batalii prowadzonych w ramach II wojny światowej i rządach Vichy, odsłona „La Grande Boucle” z 1947 roku stała się sygnałem do odbudowy zniszczonego kraju, przesłaniem, że skoro jedzie Tour i nie zginęliśmy, to znaczy, że jest dobrze. Przedzierający się przez zrujnowane miasta i zgliszcza wiosek peleton był iskierką nadziei na lepsze jutro. Na tym tle konflikt – podsycany również przez prasę – jaki zarysował się między palącym papierosa za papierosem, pochodzącym z zamożnego mieszczańskiego domu Jacquesem Anquetilem a herosem ludu pracującego Raymondem Poulidorem, nie tyle kreował image Tour de France, ile podkreślał socjalny status kolarstwa, a tego wyścigu w szczególności. Cała Francja żyła „Wielką Pętlą” i tym konfliktem, cała Francja epoki de Gaulle'a potrzebowała

Eddy Merckx jako jedyny kolarz w historii wygrał w jednym roku, 1969, klasyfikację generalną, punktową oraz górską Tour de France. W „Wielkiej Pętli” triumfował aż pięciokrotnie, tak jak Jacques Anquetil, Bernard Hinault i Miguel Indurain. Siedem zwycięstw Lance'a Armstronga zostało anulowanych w 2012 roku

zarówno „Monsieur Chrono”, jak i „wiecznie drugiego” Poulidora.

FRANCUSKI MIT Koniec lat 70. oraz początek plastikowej dekady lat 80. to okres francuskiej dominacji w Tourze. Merckx przestał się ścigać, Joop Zoetemelk harcował już tylko po górach, do głosu doszli Bernard Thévenet, Bernard Hinault czy Laurent Fignon, czyli generacja wychowana na „Poupou” i Anquetilu, na medialnej kulturze kręcącej się cały czas wokół Tour de France. Jak bardzo wyścig zawładnął umysłami Francuzów, najlepiej świadczy to, że pisał o nim literat takiej miary jak Roland Barthes czy sławny etnolog i antropolog kultury Marc Augé. Warto przy tym dodać, że we Francji nie było odgórnie ustanowionego systemu szkoleniowego. Każda większa czy mniejsza mieścina utrzymywała własny klub, w którym trenowano młodzież, a sprzęt załatwiano z rozmaitych rowerowych manufaktur rozsianych po całym kraju. Adepci trenowali i brali udział w lokalnych zawodach w swoich kategoriach wiekowych.

Wówczas kolarze swoją przygodę ze światem „profi” zaczynali nie w wieku 18 czy 19 lat, jak teraz, tylko po zaliczeniu odpowiednich szczebli wtajemniczenia i usługiwania kapitanom. Młodzian musiał po prostu odbębnić swoje i zdobyć szlify, nie tylko te po kraksach. Kolarstwo U23 stało we Francji na wysokim poziomie i zapewniało młodym kolarzom świetne warunki rozwoju bez wywierania presji. Gdy następnie delikwent trafiał w ręce menedżerów takich teamów jak Gitane, Peugeot czy Renault, był w znacznej części ukształtowany i mógł pędzić po zwycięstwa.

RECESJA W 1974 roku Merckx odnosi piąte zwycięstwo w generalce Touru, wyprzedzając o ponad osiem minut Poulidora. Wyścig po raz ostatni kończy się na welodromie La Cipale w Paryżu, a wraz z tym faktem

odchodzi w przeszłość epoka starych wyjadaczy, w tym ubóstwianego Raymonda, dziadka Mathieu van der Poela. Ale już w kolejnym sezonie do lamusa odchodzi też inna era – Merckxa, którego pokonuje atakujący pod Col d’Izoard Thévenet. Burgundczyk inauguruje pasmo laurów „tricolores” z jednej strony, a z drugiej – kończy bezkrólewie, do którego doszło po abdykacji Eddy’ego. Kolarstwo szuka następcy Merckxa, prędko go jednak nie znajduje i musi zdefiniować się na nowo. Brak „tourminatora” oznacza, że inni zawodnicy, również ci z drugiego planu, mogą pokusić się o godne odnotowania wyniki. W taki oto sposób w top 10 klasyfikacji generalnej Touru aż roi się od potomków Galów. Kiedy Fignon debiutuje na pole position (1983), Francuzów jest czterech. »

francja tour de france

Do drzwi pukają jednak Szwajcarzy – spadkobiercy Hugo Kobleta i „Ferdi'ego” Küblera – Irlandczycy oraz Amerykanie. Następuje całkowite umiędzynarodowienie stawki i francuscy szosowcy mają coraz większe trudności, by dotrzymać konkurencji kroku. Rodzą się nowe koncepcje budowania zespołów i montowania budżetów przy pomocy sporego wachlarza sponsorów, dawna polityka drużyn firmowych, która wiodła prym we Francji, traci rację bytu. Ogólne medialne zainteresowanie „świeżym” oraz „innym” – chłopakami z Down Under czy Stanów Zjednoczonych, krajów o znikomych w porównaniu z Francją, tradycjach kolarskich – jest tak duże, że Tour przestaje być postrzegany wyłącznie przez pryzmat francuskiego kibica, a zaczyna dominować perspektywa kibica kolarstwa w ogóle. Nawet sami fani znad Loary nie spodziewają się zbyt wiele po swoich krajanach. Oczekiwania maleją. Zamiast radować się z osiągnięć „naszych”, cieszymy się „naszym” wyścigiem.

STARE VS NOWE W latach 80. spora grupa francuskich zawodników przerzuca się na kolarstwo górskie, renesans przeżywają przełaje, raczkuje kolarstwo kobiet, które bez Jeannie Longo zapewne wciąż

MEDIALNE ZAINTERESOWANIE „ŚWIEŻYM” ORAZ „INNYM”, A WIĘC CHŁOPAKAMI Z DOWN UNDER CZY STANÓW ZJEDNOCZONYCH, JEST TAK DUŻE, ŻE TOUR DE FRANCE PRZESTAJE BYĆ POSTRZEGANY WYŁĄCZNIE PRZEZ PRYZMAT FRANCUSKIEGO KIBICA

byłoby na tym samym, początkowym etapie. Look i Time, dwa francuskie koncerny, prezentują swoje układy mocowania pedał-but, premierę święcą ramy karbonowe. Francuskiej myśli technologicznej, choć zaawansowanej, ciężko jednak dorównać wynalazkom Shimano, Suntour czy Campagnolo. Z rynku znikają warsztaty ręcznie składające rowery. Co prawda Lapierre ma się dobrze, lecz rywale stosujący najnowocześniejsze metody nie śpią. Prawa do Touru przejmuje Amaury Sport Organisation, dla

którego impreza jest biznesem, jaki należy umiejętnie sprzedać, a nie wyłącznie sportowym romantyzmem i metaforą kolarskiego cierpienia. Merkantylne podejście przekłada się na pościg za lokowaniem produktu i reklamą. Na tej ostatniej szczególnie zależy sponsorom, którzy wykładają pieniądze na ekipy, a z kolei teamy, by mieć zagwarantowane finansowanie, muszą odnosić sukcesy. I to w czasach – a jesteśmy na przełomie lat 80. i 90. – gdy wraz z Miguelem Indurainem w kolarstwie zawodowym pojawia się specjalizacja, podporządkowanie jednemu celowi. »

francja tour de france

Z francuskich klubów wykluli się François Simon, Cyril Dessel, Christophe Le Mével, Jean-Christophe Péraud, David Moncoutié, a ostatnio także Pierre Rolland, Warren Barguil, Thibaut Pinot, Pierre Latour czy Romain Bardet. Należeli albo wciąż należą do światowej czołówki, ale żadni z nich allrounderzy 2.0, a więc czasów „marginal gains”

Popatrzcie na rozpiętość umiejętności i palmarès Fignona czy Hinaulta. Pierwszy dwa razy zwyciężył w Mediolan-San Remo, drugi wygrał praktycznie wszystko, co było można. To uczniowie starej szkoły, w której stawiało się na... wszystko. Dobry pod górę, dobry na czas, dobry w sprincie z mniejszej grupy, dobry w jednodniówkach – z każdego poletka po trochu. A Indurain? Mocny czasowiec-robot koncentrujący się na Tourze, zmiatający po drodze zwycięstwa w innych imprezach. Kunszt jednotorowego myślenia do perfekcji doprowadził Lance Armstrong, którego relacje z Francją były ambiwalentne. Francuskie kolarstwo gubiło się w tej monosylabiczności i specjalizacji. W połowie lat 90. liczyć mogło wyłącznie na Richarda Virenque'a, Laurenta Jalaberta i Luca Leblanca, zawodników kumulujących kilka talentów. W tym również do nielegalnego wspomagania się.

FESTINA I RESZTA Zamieszanie, jakie wybuchło w 1998 roku wokół drużyny Festina, nie przyczyniło się do wzmocnienia francuskiej marki na kolarskiej mapie świata. Trójkolorowy team zarządzany przez Francuzów i stawiający na Francuzów (Virenque, Laurent Brochard, Christophe Moreau) załatwiał sobie środki dopingowe ze wszelkich możliwych źródeł. Był to gwóźdź do trumny („tour of shame”), a jednocześnie kamień węgielny pod federalny projekt. Próbowano skleić ze sobą różne, regionalnie rozparcelowane ośrodki i tym samym scentralizować szkolenie, poczynając od juniora. Nadal jednak większość klubów w terenie pozostawiona była – i nadal jest – samym sobie. Ale to z nich właśnie wykluli się François Simon, Cyril Dessel, Christophe Le

Mével, Jean-Christophe Péraud, David Moncoutié, a ostatnio także Pierre Rolland, Warren Barguil, Thibaut Pinot, Pierre Latour czy Romain Bardet. Niewątpliwie należeli oni albo wciąż należą do światowej czołówki, świetnie się wspinają bądź, jak Julian Alaphilippe czy Tony Gallopin, szaleją w klasykach. Problem tkwi jednak w tym, że żadni z nich allrounderzy 2.0, a więc czasów „marginal gains”. Francuscy kolarze wyedukowani zostali na nieco przestarzałej, klasycznej filozofii – niejednokrotnie bez pomiarów mocy, bez dbania o każdy detal treningowego przygotowania, wyłącznie poprzez zbieranie kilometrów doświadczeń na asfalcie. Stawiając czoła maszynom T-Mobile, US Postal, CSC, Astany czy Sky byli skazani na porażkę.

KOMPLEKS ASTERIKSA Uogólniając, francuskie stajnie zawodowe wydają się być przeniesione do dzisiejszych czasów z przeszłości. Za sterami Cofidisu, FDJ czy Direct Énergie zasiadają „eksprofi”, jak Marc Madiot czy Jean-René Bernaudeau, którzy

z niejednego pieca chleb jedli, ale ich kolarskie korzenie sięgają czasów analogowych. Spokojnie zarządzanych Vital Concept czy AG2R La Mondiale nie można porównać do z werwą sterowanego Movistaru albo „niebiańskich”. Drużyny różnią się nie tylko finansowymi etatami, ale również polityką transferową i „ideologią”. W składzie AG2R znaleźć można aż 20. Francuzów, natomiast w Sky/Ineos jest jedynie ośmiu Brytyjczyków. Francuzi niezbyt chętnie dążą do unowocześnienia swojego kolarstwa. Pielęgnowanie kolarskiego konserwatyzmu może być chwalebne, lecz niech się nie dziwią, że w konfrontacji z modernistycznymi fabrykami wyników nie mają większych szans. Kibice już dawno zauważyli coraz bardziej rosnący dysonans między „ciclisme” w wykonaniu francuskich kolarzy, a industrialnym „cycling”. Co więcej, pogodzili się z tym. Można chyba nawet mówić o czymś w rodzaju „kompleksu Asteriksa”. Cała Galia została podbita? Nie, nie cała. W małej wiosce

FRANCUZI NIE DĄŻĄ DO UNOWOCZEŚNIENIA SWOJEGO KOLARSTWA. KIBICE JUŻ DAWNO ZAUWAŻYLI CORAZ BARDZIEJ ROSNĄCY DYSONANS MIĘDZY „CICLISME” W WYKONANIU FRANCUSKICH KOLARZY, A INDUSTRIALNYM „CYCLING”. CO WIĘCEJ, POGODZILI SIĘ Z TYM

mieszkają jeszcze dzielni Galowie, którzy nie poddają się grożącemu niebezpieczeństwu ze strony Rzymu, tu reprezentującemu cały świat. Francuskie kolarstwo jest właśnie takim wyśmiewanym, bo niskim i niepozornym, a jednak nadspodziewanie dobrze i skutecznie potrafiącym się bić Asteriksem, wyspą otoczoną wodami wrogiego oceanu. Thomas Voeckler, choć nie wygrał Touru, niczym lew bronił każdego dnia w „maillot jaune”, stając się narodowym herosem. Kolarski pracuś jakich mało, Sylvain

Chavanel, uciekał niemalże w każdej sytuacji. Obaj zasłużyli sobie na szacunek galijskiej wioski. Czy jednak Asteriksowi będzie w końcu dane zawłaszczyć sobie na stałe żółtą koszulkę? Niestety, perspektywy nie wyglądają zbyt różowo, czy też raczej żółto. David Gaudu czy Valentin Madouas już dają o sobie wprawdzie znać, nadal jednak są to „tylko” standardowi francuscy górale. Tylko albo aż. Rzym ostatecznie też przecież upadł. ›‹

francja w yścigi kobiece

PRAWNUCZKI

Joanny d'Arc

Joanna d’Arc jest dla Francuzów symbolem odwagi i waleczności. I zapewne byłaby dumna ze swoich prawnuczek, które niemal równie dzielnie radzą sobie na rowerach. A po raz pierwszy zmierzyły się 1 listopada 1868 roku w Bordeaux na dystansie 500 m. Było to pół roku po tym, gdy w Paryżu rozegrano pierwsze na świecie zawody kolarskie dla mężczyzn Tekst: Piotr Ejsmont

a starcie w Bordeaux stanęły cztery zawodniczki, z których najszybsza okazała się mademoiselle Julie. Po roku na starcie do wyścigu szosowego z Paryża do Rouen stawiło się pięć zawodniczek. Ale każda ukrywała się pod pseudonimem, bo mimo początkowego entuzjazmu kobieta na rowerze to było za dużo dla znakomitej części ówczesnego społeczeństwa. Uważano, że jazda na rowerze jest szkodliwa dla zdrowia, moralności i reputacji kobiety.

Pierwsze cyklistki zdawały się nie przejmować opiniami mediów i społeczeństwa. W 1903 roku Marthe Hesse, w długiej spódnicy i kapeluszu, jako pierwsza kobieta wjechała na rowerze na Mont Ventoux. Przed nią rowerem „Olbrzyma Prowansji” dwa lata wcześniej zdobyło tylko dwóch mężczyzn. Marie Marvingt w 1908 roku samotnie przejechała rowerem trasę Tour de France. Potem zabrakło zupełnie wyścigów dla kobiet. Przyczyniła się do tego m.in. postawa Pierre'a de Coubertina, popierana przez władze federacji kolarskiej. Ojciec nowożytnego ruchu olimpijskiego utrzymywał, że „trudno wyobrazić sobie kobiece igrzyska, byłoby to nieestetyczne i niepoprawne”.

KOBIECY TOUR DE FRANCE Po II wojnie światowej we Francji powstała Kobieca Federacja Sportowa, pod której egidą zaczęto m.in. rozgrywać pierwsze wyścigi kolarskie, najczęściej przełajowe. W 1951 roku odbyły się pierwsze szosowe mistrzostwa kraju. W 1955 roku pod Paryżem co tydzień organizowany był wyścig dla kobiet. W tym samym roku Marcel Léotot zorganizował pierwszą etapówkę (trzy dni, trzy etapy) dla zawodniczek. A śmiały wizjoner, dziennikarz Jean Leulliot, organizator wyścigu Paryż-Nicea, zaproponował zawodniczkom wyścig składający się z pięciu etapów, w tym jeden jazdy na czas – Tour de France Féminin. Wyścig był nawet, w skrótach, relacjonowany przez lokalne kanały

Bohaterką tamtych czasów była urodzona w 1928 roku Lily Herse, córka konstruktora rowerów, która pozostanie żywym symbolem kolarstwa kobiecego we Francji. W rozegranym w 1955 roku kobiecym TdF była jego pierwszą liderką, ostatecznie w klasyfikacji generalnej zajęła czwarte miejsce. Aż osiem razy była mistrzynią kraju, a na mistrzostwach świata była piąta. Ustanowiła rekord podjazdu pod Puy de Dôme, którego nie zdołała pobić nawet Jeannie Longo. Ale na przełomie lat 60. i 70. wyobraźnią Francuzek i Francuzów zawładnęła Geneviève Gambillon, pierwsza mistrzyni świata z Francji. Ten tytuł zdobyła w sumie dwa razy. Krajowy czempionat wygrywała seriami i to we wszystkich konkurencjach, szosowych i torowych. Jej sukcesy były inspiracją dla kolejnego pokolenia zawodniczek. W 1984 roku dyrektor Tour de France Félix Lévitan podjął rewolucyjną decyzję, razem z „Wielką Pętlą” rozegrany miał zostać kobiecy Tour – La Grande Boucle Féminine Internationale. Zawodniczki miały startować wcześniej, na tej samej trasie, tyle że poszczególne etapy skrócono. 30 czerwca 1984 roku o godz. 13.30 z podparyskiej miejscowości Bobigny na trasę pierwszego etapu, liczącego 67 km, z metą w St. Denis wystartowało 36 zawodniczek z pięciu krajów. Wyścig liczył aż 18 odsłon, z pięcioma dniami odpoczynku. Razem do pokonania było 1066,45 km, także w wysokich górach. Aż 15 etapów, w większości płaskich albo pagórkowatych, wygrały Holenderki, ale kiedy wyścig wjechał w Alpy, „pomarańczowe” musiały uznać wyższość 27-letniej Amerykanki Marianne Martin. To ona została pierwszą zwyciężczynią La Grande Boucle Féminine Internationale, którą ukończyło aż 35 zawodniczek. Do mety nie dojechała tylko jedna, i to wyłącznie dlatego, że poważnie ucierpiała w kraksie. Rok później w „Wielkiej Pętli” narodziła się kolejna wielka gwiazda, Włoszka Maria Canins, która wygrała Tour aż dwukrotnie, rok po roku. Niespodziewanym przeciwnikiem wyścigu okazały się federacje: międzynarodowa UCI oraz francuska. Organizatorom zarzucono, że wyścig jest za długi i że przekracza nawet limity ustanowione dla kolarzy amatorów. Lévitan znalazł rozwiązanie, w 1986 roku podzielił wyścig na dwie części. Najpierw zawodniczki ścigały się na czas, a kiedy wyścig przekroczył przepisowe limity, sekundy przeliczano na punkty. Niczego to nie zmieniło w klasyfikacji, ale przynajmniej wprowadziło działaczy w konsternację.

DŁUGA ERA JEANNIE LONGO Canins i pozostałe zawodniczki mogły więc nadal zmagać się na szosach Francji. Największą rywalką Włoszki okazała się urodzona w 1958 roku Jeannie Longo, która »

A jednak prawnuczki Joanny d’Arc i Brytyjki z powodzeniem rywalizowały przede wszystkim w torowych sześciodniówkach. W 1895 roku w Londynie odbył się jeden z pierwszych wyścigów wyłącznie dla kobiet. Dziewiętnaście zawodniczek ścigało się na torze przez kolejnych 12 dni po 3 godziny dziennie. Nowicjuszka, Brytyjka Monica Harwood, która dopiero pół roku wcześniej nauczyła się jeździć rowerem, pokonała 371 mil, o trzy więcej niż faworytka wyścigu, mistrzyni Francji Lisette Marton. Kolejne miejsca zajęły Marie Cannac, Marcelle Vautro i Gabrielle Eteogella. Ostatnią zawodniczką wyścigu była Francuzka Lathoche, która się tym szczególnie nie przejęła. – Fakt, że przejechałam ponad 200 km mniej niż Harwood, nic dla mnie nie znaczy. Chciałam pokazać, że mogę dokonać tego, czego nie potrafi niejeden mężczyzna. Myślę, że to mi się udało – powiedziała prasie. – Wyścigi sprawiały dosyć przyjemne wrażenie, mimo że kobieta na bicyklu, w racjonalnym kostiumie, przygarbiona i spocona nie budzi wcale takiego zainteresowania, na jakie zasługuje – komentował z kolei te zawody korespondent polskiego „Cyklisty” Jean Aubry.

telewizyjne. Oba te wyścigi wygrała Millie Robinson, ten drugi ze średnią 38 km/h. Léotot zorganizował swój wyścig jeszcze w dwóch kolejnych latach. Ale musiał przedłożyć krajowej federacji opinię lekarza, który miał stwierdzić, że etapowy wyścig nie zagrozi zdrowiu zawodniczek...

francja w yścigi kobiece

uprawianie sportu zaczęła od narciarstwa alpejskiego. Kiedy w 1987 roku stanęła na stracie Touru, do kolejnego pojedynku z Canins, nie była już od niej gorsza na podjazdach i pokonała Włoszkę w górach, stając się idolką Francji. Choć światowej sławy zawodniczki gwarantowały odpowiedni spektakl, wyścig przeżywał trudności. W efekcie Lévitan zrezygnował z jego organizowania, tłumacząc swoją decyzję niewielkim zainteresowaniem mediów. Tour przeniesiono na wrzesień, co groziło zepchnięciem go w cień. Patronat oraz finansowanie przejęła Unia Europejska. Ale mimo braku relacji telewizyjnych wyścigowi towarzyszyło ogromne zainteresowanie publiczności. W 1959 roku we Francji kolarstwo uprawiały tylko 33 kobiety, w roku 2000 roku aż 10 202! Kolarstwo kobiet stało się sportem o międzynarodowej randze, a niebagatelny wkład w jego rozwój wniosła Longo. Po pierwszym zwycięstwie w Tourze, po raz trzeci zdobyła tytuł mistrzyni świata na szosie. Tak jak nie oddawała przez kolejne lata prowadzenia w „Wielkiej Pętli”, tak też tęczową koszulkę oddała dopiero w 1990 roku, by ponownie założyć ją pięć lat później. Ma też 9 medali torowych mistrzostw świata, w tym trzy złote. Jej rekord w jeździe godzinnej na torze, wynoszący 48,159 km – ustanowiony w Meksyku 26 października 1996 roku, według starych zasad UCI – jest dotąd niepobity. W każdym razie o Longo było bardzo głośno. „Miroir du cyclisme” przez dwa lata co miesiąc udostępnił jej po 2-3 strony na komentarze do wyścigów. W wieku 32 lat miała już jednak dość i postanowiła zakończyć karierę. Prasa szybko zwróciła uwagę na jej następczynię, młodziutką Catherine Marsal, której talent rozbłysł w 1987 roku, gdy zdobyła tęczową koszulkę w wyścigu juniorek. W 1991 roku wygrywała wyścig za wyścigiem, ale wiosną tego roku najważniejszy wyścig w USA, Ore-Ida Women's Challenge, wygrała Jane Ciprelli. To była Jeannie Longo, tyle że pod nazwiskiem męża. Nie mogła znieść bezczynności i wróciła na dobre w 1992 roku, kiedy stoczyła pojedynek, który przeszedł do historii kolarstwa. Nowym organizatorem kobiecej „Wielkiej Pętli”, której wówczas nadano nazwę Tour Féminin, był wtedy dziennikarz Pierre Boué. Najgroźniejszą przeciwniczką Longo była Holenderka Leontien Van Moorsel. Ostatni etap kończył się podjazdem pod Alpe d’Huez. „Tinus” miała nad Longo wątłą przewagę, zaledwie 9 sekund. Na 12. zakręcie tylko one zostały na czele ucieczki. Longo kilkakrotnie próbowała urwać Holenderkę, ale nadaremnie. Obie wjechały razem na finiszowe metry, na których Holenderka bez trudu objechała swoją rywalkę, wygrywając wyścig. Longo jeździ do dzisiaj, mimo że ukończyła 60 lat, i wciąż nie myśli o tym, by odstawić rower. Startuje rzadziej, doczekała się nawet przydomku „Babcia Longo”. Ma w swoim palmarès 1059 zwycięstw, ustanowiła 38 rekordów świata, trzy razy wygrała Tour, zdobyła 13 złotych medali mistrzostw świata, 55 mistrzostw kraju i jeden – igrzysk olimpijskich.

FIN DE SIÈCLE Kiedy kierownictwo w A.S.O. objął Jean Marie Leblanc, zażądał od Boué natychmiastowej rezygnacji z nazwy Tour w jego wyścigu. Odtąd Boué używał nazwy „La Grande Boucle” i był to najlepiej dotowany wyścig w Europie. Większe pieniądze można było zarobić tylko na wyścigach w USA. Pula nagród w kobiecej „Wielkiej Pętli” w latach 1997-2003 urosła z poziomu około 40 tys. do 62 tys. euro. Mimo to Boué zaczął mieć problemy z wywiązywaniem się ze zobowiązań wobec zawodniczek. W 2005 roku francuska federacja wykreśliła „Pętlę” z kalendarza imprez międzynarodowych. O wiele bardziej stabilny był Tour de l’Aude z budżetem nagród około 30 tys. euro. Początkowo organizowany był dla zawodowców i bardzo długo był ostatnią próbą przed Tour de France. Jego organizator Jean Thomas wystąpił do władz UCI z wnioskiem, by przedłużyć etapówkę o dodatkowe dwa dni. A kiedy spotkał się z odmową, postanowił i tak przeciągnąć wyścig, ale o rywalizację kobiet. Thomas miał gotową strukturę organizacyjną, a pomysłem zainteresował lokalne władze, które od razu dostrzegły w imprezie walor promocyjny dla regionu obecnej Oksytanii. Pierwsza edycja Tour de l'Aude Cycliste Féminin wystartowała w maju 1985 roku. Na starcie stanęło 10 narodowych reprezentacji, obsada była doskonała. Trasę podzielono na cztery etapy i prolog, który rozegrano w scenerii zabytkowych murów Carcassonne. Wygrała go Holenderka Hennie Top i została pierwszą w historii liderką wyścigu. Pierwszy Tour de l’Aude dla kobiet zakończył się zwycięstwem Amerykanki Janelle Parks przed Angielką Denise Burton, córką legendarnej Beryl Burton. W kolejnym roku zaproszenie Thomasa przyjęło aż 17 ekip. Z czterech dni wyścig rozciągnął się na sześć. Rozgrywano go w maju, więc nadmorskie kurorty chętnie włączyły się w jego sponsorowanie, licząc na wpływy z turystyki. Kiedy Longo nie była jeszcze „Babcią”, jej rywalkami były Cécile Odin oraz Valérie Simonnet. Wszystkie trzy należały wówczas do światowej czołówki. Osobliwa jest historia Marion Clignet, która wyemigrowała z rodzicami do USA, gdzie ścigała się, dopóki w wieku 22 lat nie zdiagnozowano u niej epilepsji. Z tego powodu nie zakwalifikowała się do kadry na mistrzostwa świata w Maebashi w 1990 roku. Wróciła więc do Francji, by kontynuować kolarską karierę. Największe sukcesy odnosiła na torze – zdobyła aż 5 tytułów mistrzyni świata – ale znakomicie radziła sobie także na szosie. Jej świetnie rozwijająca się kariera skończyła się z powodu nadużywania środków dopingujących, którymi ostatecznie zrujnowała swój organizm. To zadziałało odstraszająco na inne kolarki – krążyła wśród nich wówczas opinia, że nie należy wiązać się z włoskimi drużynami, które miały regularnie podawać doping swoim zawodniczkom. Do grona utalentowanych Francuzek przełomu wieków należy jeszcze dodać Géraldine Jehl-Loewenguth. Kolarstwem zajęła się dopiero w wieku 33 lat, będąc już matką trojga dzieci. W 2000 roku zajęła 3. miejsce w „Wielkiej Pętli”. Z kolei dobrze zapowiadająca się córka wielkiego

mistrza Charlesa „Charly'ego” Motteta, Eva, zakończyła karierę w wieku zaledwie 19 lat po poważnej kraksie. Kariery Fany Lecourtois, Élisabeth Chevanne-Brunel czy Séverine Desbouys nie były już tak wystrzałowe, ale z pewnością warto je odnotować. Zabrakło wielkich wygranych, więc sponsorzy nie byli zainteresowani inwestowaniem w kobiece kolarstwo. Spadła liczba drużyn zawodowych, znikały tak liczne pod koniec XX wieku wyścigi. Szczególnie te etapowe, rozgrywane dotąd przy znakomitej obsadzie niemal co dwa tygodnie. Najdłużej tym zawirowaniom opierał się Route de France Féminine, ale wkrótce i on zniknął z kalendarza. W terminarzu zawodniczki mogą obecnie zaznaczyć jedynie daty rozgrywania klasyku Grand Prix de Plouay oraz jesiennej czasówki Chrono des Nations. Do niższej kategorii spadły wyścigi dookoła Bretanii oraz Tour de l'A rdeche. Innych międzynarodowych wyścigów we Francji właściwie się już nie organizuje.

XXI SIÈCLE W XXI wieku do gry wrócił Boué, który zamierzał zorganizować wieloetapówkę La Route d'Occitanie. A.S.O.

z wielką niechęcią wznowiła kobiecy Tour, czyli La Course by Le Tour de France, tyle że jako jeden etap podczas Tour de France. Początkowo rozgrywano go na Polach Elizejskich w Paryżu, bo mniej kosztował organizatorów. Okazał się znakomitą... antyreklamą kobiecego kolarstwa. W zeszłym roku etap po podjeździe na Col de la Colombière kończył się w Le Grand-Bornand. Emocjonująca walka dwóch wielkich Holenderek – Annemiek van Vleuten, która wygrała dosłownie na kresce po udanej pogoni, oraz Anny van der Breggen – przeszła do najbarwniejszych kart historii kolarstwa. W tym roku etap ma zostać rozegrany na trasie czasówki męskiego TdF – 5 płaskich rund wokół Pau. Kto się takim wyścigiem zachwyci? W bieżącym sezonie w elicie są tylko dwa francuskie zespoły. W FDJ pierwsze skrzypce grają zawodniczki zagraniczne, w A.PO.GÉ Team U Charente-Maritime jeżdżą jeszcze nieznane młode dziewczyny. Lepsze zawodniczki szukają swojej szansy za granicą. Audrey Cordon-Ragot jeździ w barwach Trek-Segafredo, Aude Biannic oraz Roxane Fournier – w Movistarze. Największą gwiazdą francuskiego kolarstwa jest Pauline Ferrand-Prévot. Zanim zmuszona była pauzować z powodu nadwyrężonego »

Po Jeannie Longo we Francji długo nie było i nadal nie ma zawodniczki jej miary. We francuskiej ekipie FDJ pierwsze skrzypce grają zawodniczki zagraniczne, w A.PO.GÉ Team U Charente-Maritime jeżdżą jeszcze nieznane młode dziewczyny. Lepsze zawodniczki szukają swojej szansy za granicą. Audrey Cordon-Ragot (na zdjęciu na następnej stronie) jeździ w barwach Trek-Segafredo, Aude Biannic oraz Roxane Fournier – w Movistarze. Największą gwiazdą francuskiego kolarstwa jest Pauline Ferrand-Prévot, która jeździ w Canyon//SRAM

francja w yścigi kobiece

Audrey Cordon-Ragot

zdrowia, dokonała niebywałego wyczynu. Najpierw jesienią 2014 roku zdobyła tęczową koszulkę w wyścigu ze startu wspólnego, by w styczniu 2015 roku dołożyć do tego złoto przełajowych mistrzostw świata, a kolekcję, w tym samym sezonie, dopełniła tytułem mistrzyni świata w MTB. Niestety, pod koniec roku połamała się w kraksie, a potem nadeszło klasyczne „zmęczenie materiału”. Na początku tego roku musiała poddać się operacji obu nóg. Dopiero niedawno mogła wznowić treningi. Nie ma Pauline, więc nie ma szosowego kolarstwa we Francji. W odwodzie jest druga „babcia”, 52-letnia Edwige Pitel, która podobnie jak Longo nie może przestać się ścigać. W 2005 roku była druga w „Wielkiej Pętli”. W 2018 roku, z 15. lokatą, była najlepszą Francuzką w La Course. Może 19-letnia córka Sébastiena Hinaulta, bynajmniej niespokrewnionego z „Borsukiem”, Maryanne, sięgnie kiedyś po koronę kolarskiej królowej Francji? Świetnie radzi sobie Félicia Ballanger, 10-krotna torowa mistrzyni świata oraz 3-krotna mistrzyni olimpijska w sprincie i wyścigu na 500 m. Po mistrzowskie medale na torze sięgały także Clara Sanchez, Pascale Jeuland czy Nathalie Even-Lancien. Mistrzyniami świata w przełajach były Maryline Salvetat oraz Laurence Leboucher. Obie z powodzeniem

ścigały się także w MTB. Choć w tej konkurencji o wiele więcej szumu było wokół Julie Bresset, złotej medalistki igrzysk w Londynie i mistrzyni świata z 2012 roku. Longo karierą dorównała tylko pantera zjazdów, urodzona w 1977 roku Anne-Caroline Chausson, „Caro”, której koronną dyscypliną jest downhill. Ma 12 mistrzowskich koszul w DH, 4 w dual slalomie, 3 w BMX. Aż 55 razy wygrywała wyścigi Pucharu Świata. W 2005 roku postanowiła zakończyć karierę, ale do IO w 2008 roku po raz pierwszy włączono BMX. „Caro” wróciła do treningów i zdobyła złoty krążek. Odtąd jeździła dla przyjemności w wyścigach enduro. W 2015 roku zdiagnozowano u niej nowotwór. W listopadzie 2018 roku, z powodu raka piersi, konieczne było przeprowadzenie operacji. W maju tego roku napisała na swoim facebookowym profilu: „Tak bardzo chcę móc po prostu wsiąść na rower i jeździć. Kuracja wymusza na mnie długie przerwy co kilka tygodni. To jest psychicznie coraz trudniejsze do zniesienia. Żałuję, że nie mogę podróżować, jeździć rowerem i spędzać czasu tak, jak dotąd, z moimi kumplami”. Niewielką pociechą jest to, że w historię Joanny d’Arc wpisane było męczeństwo. ›‹

gallium cs Doskonałość w dwóch odsłonach

Doskonałość w dwóch odsłonach

gallium cs

francja tour de france

Contre la montre 60

Tour de France przez niemal całe pierwsze ćwierćwiecze swojego istnienia składał się jedynie z etapów ze startu wspólnego i dopiero wprowadzona w 1927 roku jazda drużynowa na czas zmieniła ten stan rzeczy. Na czasówkę – w języku francuskim contre la montre (dosł. „przeciwko zegarowi”) – indywidualną trzeba było czekać jeszcze dłużej

Tekst: Łukasz Gadzała Zdjęcia: East News

enri Desgrange był człowiekiem zasadniczym. Pierwszy dyrektor Tour de France nie lubił, gdy zawodnicy korzystali z zewnętrznej pomocy, uważał bowiem, że „jego wyścig” to w takim samym stopniu test charakteru, jak i wytrzymałości. Za największe zagrożenie uważał jednak sytuację, w której zawodnicy pomagaliby sobie na trasie, czy to oferując zapasowe części, wspólnie naprawiając zepsuty rower, czy po prostu jadąc po zmianach. Szczególnie to ostatnie świadczyło w jego oczach o nieuczciwości i lenistwie kolarzy. Przełomowy okazał się rok 1927. Desgrange – jako człowiek, który szybko adaptował się do nowych sytuacji – postanowił wprowadzić do wyścigu nowy format, który miał zapobiec kończeniu się płaskich etapów finiszem całej grupy. W ten sposób powstała drużynowa jazda na czas. W zasadzie większość wyścigu została wówczas rozegrana w ten sposób – aż 16 z 24 etapów wyścigu miało charakter drużynówki. Kolejne ekipy startowały po sobie co 15 minut, a że etapy miały nieraz powyżej 200 kilometrów, wielokrotnie dochodziło do łączenia sił i wzajemnej pomocy. To oczywiście nie spodobało się nieprzejednanemu dyrektorowi.

W podobnym kształcie rozegrano jeszcze dwie kolejne edycje, ale w 1930 roku drużynówek zaniechano, a wyścig zaczął być rozgrywany w formacie narodowym. Miało to pozbawić najlepszych dotąd zawodników przywilejów związanych z jazdą w zawodowej ekipie i wydobyć z kolarzy ich indywidualną moc. Ale był to jedynie wstęp do bardziej gruntownych zmian.

NARODZINY INDYWIDUALNEJ CZASÓWKI Bezpośredni powód zainaugurowania indywidualnej jazdy na czas na Tour de France był dość prozaiczny. W 1932 roku konkurencyjna gazeta do wydawanego przez Desgrange’a „L’Auto” ruszyła z własnym wyścigiem – do dziś rozgrywaną indywidualną czasówką Grand Prix des Nations. Taki sposób rywalizacji cieszył się powodzeniem, a że Desgrange nie chciał zostać w tyle, nie trzeba było długo czekać na podobną nowinkę na trasie „Wielkiej Pętli”. Zaczęło się skromnie, w 1934 roku. Na 23 etapy tylko jeden był jazdą indywidualną na czas i liczył 90 kilometrów. Potem było już bardziej spektakularnie, bowiem liczba czasówek w kolejnych edycjach rosła i jeszcze przed II wojną światową zmagania z czasem stały się nieodłącznym elementem „Wielkiej Pętli”. Korzystali z tego świetni »

francja tour de france Eksperyment się przyjął i wkrótce trudno było sobie wyobrazić „La Grande Boucle” bez „etapu prawdy”. Henri Desgrange osiągnął to, co chciał. W czasach gdy rowery nie posiadały żadnych dodatkowych udogodnień na etapy jazdy na czas, był to rzeczywiście pokaz czystej siły i wytrzymałości

Nie wszyscy jednak byli zadowoleni z tej innowacji. Na czasówkę, jako nowinkę upraszczającą ściganie, narzekał sławny René Vietto, a i organizatorzy krzywym okiem patrzyli na kolarzy, którzy startując co minutę, nieuchronnie łączyli się w mniejsze lub większe grupki i trasę pokonywali razem.

NIE TAK ŁATWO JAK DZIŚ Dziś czasy są już zupełnie inne, zawodnicy dysponują kosmicznym sprzętem, zupełnie też innym niż ten, na którym pokonują etapy ze startu wspólnego. Obserwujemy również trend odchodzenia od długich czasówek, a liczba odcinków jazdy na czas spada. Organizatorzy wolą zaplanować krótkie i dynamiczne etapy w górach, gdzie powstają podobne różnice czasowe, ale kibice mają większą frajdę ze śledzenia zmagań najlepszych kolarzy.

Niemniej po pewnych modyfikacjach – choćby w postaci sędziów jadących między zawodnikami – eksperyment się przyjął i w kolejnych latach trudno było sobie wyobrazić „La Grande Boucle” bez „etapu prawdy”, jak przyjęło się nazywać czasówki. Henri Desgrange osiągnął to, co chciał. W czasach gdy rowery nie posiadały żadnych dodatkowych udogodnień na etapy jazdy na czas, był to rzeczywiście pokaz czystej siły i wytrzymałości.

Nie zawsze tak jednak było. Przez długi czas – w zasadzie do końca lat 50. – indywidualne czasówki były rozgrywane na dystansach, które dziś są nie do pomyślenia. Kolarze zmagali się z czasem i z własnymi organizmami na trasach liczących nieraz niemal 100 kilometrów. W takich warunkach narodziła się też w kolarstwie szosowym nowa specjalizacja i wielu zawodników zaczęło wybijać się w jeździe na czas. De facto

czasowcy tamtego okresu, m.in. dwukrotny zwycięzca TdF Sylvère Maes czy wielokrotnie będący blisko triumfu w Paryżu Félicien Vervaecke.

W zasadzie do końca lat 50. indywidualne czasówki były rozgrywane na dystansach, które dziś są nie do pomyślenia. Kolarze zmagali się z czasem i z własnymi organizmami na trasach liczących nieraz niemal 100 kilometrów

pierwszym kolarzem, który niemal całkowicie podporządkował swoje przygotowania czasówkom, był Roger Rivière, odnoszący sukcesy pod koniec lat 50. (zajmował też wysokie miejsca w grand tourach). Na przestrzeni lat „etapy prawdy” na Tour de France służyły jednak głównie faworytom do umacniania swojej przewagi, a czasem nadrabiania niedostatków w jeździe po górach. Na upowszechnieniu się czasówek skorzystał najwybitniejszy specjalista w tej dziedzinie Jacques Anquetil, a także Jan Janssen czy Raymond Poulidor. Później swoją dominację w górach jazdą na czas pieczętowali Eddy Merckx, Bernard Hinault, Greg LeMond czy Lance Armstrong, a Miguel Indurain i Bradley Wiggins korzystali ze swych kosmicznych umiejętności czasowych, aby zabezpieczyć się przed górskimi etapami.

w spektakularny sposób etap jazdy na czas zdecydował o końcowych wynikach dopiero w 1968 roku. Wtedy to Holender Jan Janssen do ostatniego etapu przegrywał w klasyfikacji generalnej z Belgiem Hermanem Van Springelem jedynie o 16 sekund. Mało tego, czołowa szóstka – złożona z samych dobrych czasowców – mieściła się w dwóch minutach. Janssen był teoretycznie szybszy od Springela, ale losy zwycięstwa w całym wyścigu ważyły się do ostatnich kilometrów, bowiem przez pierwsze 40 kilometrów Belg zachowywał przewagę. Dopiero na ostatnich kilkunastu kilometrach wyczerpującej próby musiał uznać wyższość Janssena. Końcowa różnica wyniosła jedynie 38 sekund. Tym samym Holendrzy doczekali się swojego pierwszego triumfu w Paryżu, a Janssen wymazał z pamięci finał „Wielkiej Pętli” z 1966 roku, kiedy na końcowej czasówce nie był w stanie odrobić półtorej minuty do lidera i musiał zadowolić się 2. miejscem.

SŁYNNE CZASÓWKI Wiele razy w historii Tour de France czasówki zmieniały bieg wyścigu, ale po raz pierwszy

Najbardziej emocjonująca była jednak edycja z roku 1989, kiedy do ostatniego etapu – jazdy indywidualnej na czas w Paryżu – toczyła się »

francja tour de france

Na przestrzeni lat „etapy prawdy” na Tour de France służyły faworytom do umacniania swojej przewagi, a czasem nadrabiania niedostatków w jeździe po górach. Wiele też razy w historii „Wielkiej Pętli” czasówki zmieniały bieg wyścigu

rywalizacja między dwukrotnym zwycięzcą Laurentem Fignonem i walczącym o drugi triumf w „Wielkiej Pętli” Gregiem LeMondem. Przed decydującą czasówką w Paryżu Francuz prowadził z przewagą 50 sekund i mimo lekkich problemów zdrowotnych sądził, że na 24,5-kilometrowej trasie obroni swoją przewagę. W końcu niejedną czasówkę w życiu wygrał. To jednak nie wystarczyło. LeMond był bowiem przygotowany nie tylko pod względem fizycznym, ale również technologicznym. Tak zwana „lemondka”, której Amerykanin użył podczas tego właśnie etapu, a która swoją nazwę zyskała od jego nazwiska, zrewolucjonizowała podejście do jazdy na czas i wraz z aerodynamicznym kaskiem dała LeMondowi znaczną przewagę. W trzymającym w napięciu finale Fignon osłabł i nie dał rady obronić swojej pozycji. Różnica w klasyfikacji końcowej? 8 sekund. Do dziś to najmniejsza różnica między zwycięzcą a drugim zawodnikiem i największy thriller w telewizyjnej historii kolarstwa.

W czasach bardziej współczesnych na uwagę zasługuje edycja z 2011 roku, kiedy osamotniony Cadel Evans do samego końca wyścigu zmagał się z braćmi Schleck. Po 60-kilometrowej samotnej akcji na Galibier Andy Schleck do ponad minuty powiększył przewagę nad Australijczykiem. Kolejny, 19. etap kończący się na Alpe d’Huez nie przyniósł większych zmian. Evans do decydującego etapu – 41-kilometrowej czasówki – przystąpił ze stratą 57 sekund. I chociaż bracia z Luksemburga nie byli znani jako dobrzy czasowcy, nikt nie mógł być pewny, czy Australijczyk, który w przeszłości już zawodził swoich kibiców, zdoła tę stratę odrobić. Już po pierwszym pomiarze stało się jednak jasne, że zwycięstwo jest w jego zasięgu. Zawodnik, który przez całe lata zawsze był drugi, walczył z pechem, a podczas dwóch ostatnich alpejskich etapów miał niemal wszystkich przeciwko sobie, w końcu odniósł sukces. W ostatecznym rozrachunku przesądziła umiejętność jazdy na czas. Ciekawe, co powiedziałby na to Henri Desgrange. ›‹

wywiad zbigniew gucwa

FRANCUSKI AMATOR

Choć wszystko wskazywało na to, że Zbigniew Gucwa będzie rozwijał się w polskich grupach zawodowych, koleje losu zawiodły go do Francji, gdzie przez pięć lat startował jako amator. To już historia, w międzyczasie zdążyl zakończyć karierę i otworzyć w Polsce firmę trenerską, udało nam się jednak nakłonić go do wspomnień. Jakie jest to słynne francuskie kolarstwo amatorskie?

Rozmawiała: Małgorzata greten Pawlaczek

o sprawiło, że podjąłeś decyzję o wyjeździe do Francji, mimo że jako orlik należałeś już do ekip zawodowych w Polsce? Po prostu drużyna Nobless, w której jeździłem, szybko zakończyła działalność. Miałem trafić do ekipy na Gwadelupie. Ostatecznie wylądowałem we Francji, w drużynie złożonej z samych cudzoziemców – Słowacy, Rumuni, Australijczyk, Brytyjczyk i ja, jedyny Polak. Ponieważ w Polsce jeździłem w zawodowej ekipie, więc od razu rozpocząłem od licencji najwyższej kategorii. Mówiłeś po francusku? Nie, tylko po angielsku, ale we Francji w tym języku trudno

się porozumieć. Dopiero po trzech miesiącach zacząłem się komunikować, francuskiego uczyłem się z telewizji. Ale długo nie wiedziałem, co się dookoła dzieje, co mam zrobić, dokąd iść... Wyjazd na pierwszy wyścig wyglądał tak, że dostałem samochód, nawigację ze współrzędnymi GPS oraz informację, że jestem zgłoszony. I pojechałem. Klub zapewniał mi mieszkanie i 150 euro na miesiąc, żebym miał na jedzenie. Później dostawałem 300 euro, a kiedy już miałem jakieś osiągnięcia, mogłem używać klubowego samochodu. To był ciężki rok, bez rodziny, znajomych, z którymi miałem ograniczony kontakt, bo to było przed erą mediów społecznościowych. Ale wiedziałem, że jeśli to przetrwam, to już nic mnie nie złamie. Byłem

zmotywowany, bo finalnie chciałem trafić do ekipy zawodowej. To była amatorska drużyna? Tak, ale ona była specyficzna jak na francuskie warunki, trochę taka eksperymentalna. Właścicielem był nasz menedżer, nie było mechanika, dyrektora sportowego, nikt nie układał nam planów treningowych. Polegano na naszym doświadczeniu, założono, że będziemy wiedzieli, co mamy robić. Generalnie mieliśmy sobie radzić sami.

Trudno się chyba kłócić w obcym języku... Po roku już się dość swobodnie porozumiewałem po francusku. Musiało być nieźle, skoro nawet Francuzi to doceniali. Owszem, wciąż mnie poprawiali, ale mieli jak najlepsze intencje. Ten drugi rok we Francji w ogóle był już dużo lepszy. Wygrałem wtedy kilka dużych wyścigów. To była drużyna o wiele lepiej zorganizowana niż ekipy zawodowe w Polsce, w których się ścigałem. Dostawałem miesięcznie 300 euro plus premie po wyścigach. Na wyścigach we Francji zarabia się mało, ale z premii wypłacanych przez klub może uzbierać się niezła suma. Taki system motywacyjny. Trzeba zapierdzielać. Miałeś poczucie, że się rozwijasz? Tak, w tym kolejnym roku już wiedziałem, jak się przygotować do sezonu, a ten we Francji zaczyna się w lutym. Mimo że pogoda wcale nie jest lepsza niż u nas. W regionie paryskim, gdzie najczęściej odbywają się pierwsze wyścigi, w lutym nierzadko pada śnieg z deszczem, temperatura wynosi około dwóch stopni, a startuje się o 8 rano, kiedy jest jeszcze szaro. Do tego ciężkie trasy. To była szkoła charakteru. Ale ja lubiłem takie ściganie. Wtedy pojechałem też mój pierwszy wyścig w Belgii. We Francji był bardzo wysoki poziom, ale w Belgii... Od startu jechaliśmy 5560 km/h, zakręty co chwila, boczny wiatr, wąskie drogi, hamowanie i znów ogień. Cały czas tak szło. Peleton się rwał, lądowałem na chwilę w piątej grupie, która była pościgową. W Polsce to byłby koniec, a tam nie, to się wszystko znów zjeżdżało, i na tym wyścigu wywalczyłem trzecie

Wciąż mówimy o drużynie amatorskiej? We Francji ścigałem się tylko w ekipach amatorskich. A mimo to miałem poczucie, że jestem sportowcem wyczynowym i że mogę skupić się wyłącznie na kolarstwie. W Polsce wciąż miałem problemy finansowe, choć przecież byłem młodym zawodnikiem i nie miałem dużych oczekiwań. Ale starsi kolarze nie byli w stanie utrzymać rodzin. A z tą francuską drużyną, która angażowała najlepszych, pojechałem na pierwszy wyścig UCI. Istnieje do dzisiaj i skupia się na szkoleniu dzieci. Tam pierwszy raz zobaczyłem, jak funkcjonuje taka struktura, klub, w którym było ok. 200 osób, w tym bardzo dużo dzieci – raz w tygodniu musiałem prowadzić dla nich treningi. Niektóre spośród nich jeździły w koszulce mistrza powiatu, regionu czy departamentu, początkowo nie rozumiałem, że to jest dla nich bardzo ważne. Francuzi utożsamiają się ze swoim regionem i dla nich być mistrzem regionu, to jak być mistrzem świata, a być mistrzem Francji, to jak być mistrzem wszechświata. Francuzi mają centralny system szkolenia? Francuskie szkolenie to kosmos – zaczyna się od 4. roku życia w takiej l'ecole du cyclisme przy klubie. Jest tor przeszkód, są też sprinty, ale wszystkie zajęcia odbywają się w formie zabawy. Kiedy trafiłem do Francji i ścigałem się z 20-latkami, wtedy moimi rówieśnikami, miałem za sobą 5 lat treningów, a oni 16! W wieku 15 lat młody zawodnik wybiera specjalizację, jeśli oczywiście wiąże swoją przyszłość z kolarstwem. A jeśli nie – po prostu jeździ już tylko, bawiąc się sportem. Ale jeździ. Najsłynniejsze francuskie ekipy mają potężnych sponsorów. Czy to właśnie przy nich powstają przybudówki, w których trenują dzieci i młodzież? To jest całkiem inny system. Zawodowe ekipy, elite pro, rzeczywiście utrzymywane są przez sponsora. Ale drużyny, o których rozmawiamy, finansowane są z pieniędzy publicznych – miasta, powiatu i regionu. Klubów komercyjnych jest bardzo mało. Przy czym to są różne zespoły, niektóre tylko wyczynowe, nieprowadzące szkolenia amatorów – w naszym rozumieniu – czy dzieci i młodzieży. Ale większość dobrych klubów buduje sobie takie właśnie zaplecze. Co więcej, każdy klub organizuje swój wyścig i wówczas jego członkowie pracują jako wolontariusze. Bo trzeba pamiętać, że taka ekipa zrzesza wokół siebie społeczność – nie tylko zawodników, ale też ich rodziców, rodzeństwo czy po prostu fanów. I oni wszyscy włączają się w prace klubu, także szkolenie czy organizację innych wydarzeń. Młodzieżowiec we Francji ma propozycje z co najmniej 20 ekip. I może wziąć udział w całym mnóstwie wyścigów, również z kategorii elite. Tylko w jednym regionie w weekend odbywają się po 3-4 większe wyścigi i sporo mniejszych. Zawody rozgrywane są też w tygodniu. »

Szukałeś nowej ekipy? Sami mnie znaleźli. Wtedy wygrałem wyścig w Bretanii organizowany dla zawodników z licencją kategorii pierwszej, drugiej i trzeciej oraz juniorów. Dopiero później dowiedziałem się, że Bretania jest bardzo kolarskim regionem, z ciężkimi pofałdowanymi trasami i wyścigami na bardzo wysokim poziomie. I że jak wygrasz tam wyścig, oznacza to, że naprawdę coś potrafisz. Mnie to w każdym razie pomogło, podobnie jak to, że w Elite Nationale byłem piąty. Wtedy zainteresowała się mną również amatorska drużyna, ale drugiej dywizji. Taka z trenerem, mechanikiem i całym zapleczem, z ośmioma zawodnikami w pierwszym składzie i dziesiątką w rezerwie. W zasadzie menedżer tej mojej pierwszej ekipy zwrócił im na mnie uwagę. Na koniec nie wypłacił mi należnych pieniędzy, ale uznałem, że nie będę się o to kłócił.

miejsce. Trudno to opisać, to trzeba przeżyć – z naciskiem na słowo „przeżyć” – żeby zrozumieć, na czym polega ściganie w Belgii.

wywiad zbigniew gucwa

Bardzo widowiskowe są nocne kryteria, na nich zarabia się też niezłe pieniądze, ale zawodnika one drenują, więc rzadko spotyka się tam tych, dla których kolarstwo to zawód. W każdym razie w większości dyscyplin we Francji są takie właśnie struktury. I systemy punktowe spadków i awansów – to są rankingi zarówno indywidualne, jak i drużynowe. I jeszcze jeden francuski fenomen – jest wielu dobrych kolarzy, którzy nie chcą się ścigać w zawodowcach. Można powiedzieć, że trenują po godzinach, ale rzeczywistość jest taka, że część wynagrodzenia zapewnia klub, a drugą część – zakład pracy, w którym zatrudnieni są na pół etatu, żeby mieć czas na treningi. Mają 150 dni wyścigowych w roku i świetnie sobie radzą. Są najlepszym dowodem na to, że wcale nie trzeba trenować dużo, wystarczy robić to mądrze. Ty ścigałeś się tam od razu z najwyższą licencją... ...bo przez dwa lata w Polsce jeździłem w ekipach zawodowych. We Francji są trzy licencje zawodnicze – pierwsza, druga i trzecia, a ta ostatnia dzieli się na departamentalne. „Amator” to obraza dla kolarza, dlatego przyjmowano, że byłem kolarzem elity. Wyżej jest tylko elite pro. Są też dywizje pierwsza i druga oraz drużyny regionalne. Można być w ekipie regionalnej, mieć pierwszą kategorię licencji i jeździć duże wyścigi. I można być w tej samej drużynie z trzecią kategorią licencji i jeździć mniejsze wyścigi. To się z sobą miesza, bardzo dobrzy kolarze mogą jeździć ze słabszymi. Ci słabsi, żeby dostać się do wyższej kategorii, muszą zdobywać punkty. Dobrze ten system funkcjonuje. A takie nasze licencje masterskie i cyklosport? Dla osób, które nie znajdują się w systemie sportu wyczynowego, tylko po prostu się bawią w kolarstwo – a jest ich naprawdę bardzo dużo, bo kilka milionów – są, ujmując to w skrócie, dwa rodzaje licencji. „Pass’Sport Nature” dla tych, którzy jeżdżą rekreacyjnie, oraz „Pass’cyclosportive” dla tych, którzy chcą się ścigać. Pytanie, po co w ogóle taka licencja? Gwarantuje choćby mnóstwo zniżek – na polisę ubezpieczeniową, rowery, akcesoria rowerowe, wpisowe za udział w imprezach sportowych. Ten ruch amatorski jest we Francji potężny, to jest niesamowite, ilu ludzi jeździ tam na rowerach. Wróćmy do twojej kariery we Francji. W kolejnym roku trenowałem w klubie w Beauvais, z którym jechałem swój pierwszy wyścig UCI 2.2 Ronde de l'Oise, z udziałem bardzo mocnych ekip. Zobaczyłem wtedy, jak dużo mi do nich brakuje. To był mój czwarty, ostatni rok w kategorii młodzieżowej i jeśli chciałem się kiedyś ścigać w zawodowej drużynie, potrzebowałem odpowiedniego kalendarza startów. Trafiłem wreszcie do Villeneuve-Saint-Germain, na północ od Paryża. I sprawdzałem się w organizowanych w okolicy wyścigach – z brzydką pogodą, po hopkach, z silnymi wiatrami. Ale zawsze lubiłem takie mocne, wymagające czystej fizycznej siły ściganie. Wyścigi w północnej Francji, jak się później dowiedziałem, przyciągają mnóstwo kibiców. Na południu przyjemnie się trenuje

i jest ciepło, ale wyścigów jest mniej i raczej prowadzą po poważnych górach. Ten kalendarz północy bardzo mi odpowiadał. Miałem dobry sezon, mimo że przytrafiła mi się bardzo skomplikowana kontuzja. Wygrałem wyścig z Pucharu Francji, a dla teamu z drugiej dywizji jest to ważna impreza. Dało ci to przepustkę do kolejnej ekipy? Dostałem się do pierwszej dywizji amatorskiej, Albi Vélo Sport, i przeprowadziłem się na południe, gdzie większość roku chodziłem w klapkach i w ogóle nie sprawdzałem prognoz, pogoda zawsze była idealna na trening. Ta drużyna stanowiła zaplecze AG2R. Trafił tam wtedy również Adrian Kurek, miał już nawet podpisany kontrakt przedwstępny z AG2R. Ja nie miałem, ale wiedziałem, że jest na to spora szansa. Wygrałem etap na Tour de Gironde, pokonałem wtedy m.in. Nacera Bouhanniego na finiszu. Ostatecznie nie podpisałeś zawodowego kontraktu? Czułem, że jestem blisko. W Tour du Faso trzy razy byłem trzeci i wygrałem etap, zdobyłem koszulkę punktową, więc myślałem, że uda mi się także zdobyć ten zawodowy kontrakt. Ale Francuzi byli do Polaków uprzedzeni z powodu afer dopingowych, w których nasi rodacy brali udział. Kiedy okazało się, że Tadej Valjavec, Słoweniec, miał problem z paszportem biologicznym, ja zebrałem rykoszetem, bo uznali, że skoro Polska leży niedaleko Słowenii, to ja też pewnie biorę... Brutalnie mnie potraktowali. Zły kraj chyba wybrałem. Z drugiej strony podobne problemy mieli tacy kolarze jak Tomek Smoleń czy Mateusz Taciak, którzy wygrywali po 15 wyścigów w sezonie, podczas gdy ja tylko 2-3. W piątym roku pobytu tam zmieniłem ekipę, mimo że dotychczasowy klub chciał mnie zatrzymać. Miałem wymarzony kalendarz, co dwa tygodnie wyścig UCI, ale wtedy całkowicie zawiódł mój organizm. Złapałem dziwną infekcję, jakiegoś wirusa. Antybiotyki mnie osłabiły. W tamtym sezonie na wyścigach upadłem siedem razy. Ten pechowy sezon ostatecznie mnie zniechęcił. Nie chciałeś zostać we Francji? Miałem propozycje, które pozwoliłyby mi łączyć pracę zawodową z kolarstwem, ale moim celem było być zawodowcem we Francji, a nie tylko tak po prostu sobie jeździć. Choć warunki finansowe były bardzo dobre. Po powrocie do Polski ścigałem się krótko w Wibatechu, ale założyłem rodzinę i nie byłem w stanie utrzymać jej z kolarstwa. Życie sprowadziło mnie na ziemię. Jak teraz oceniasz te 5 lat we Francji? To było najlepsze, co mi się mogło i w życiu, i w kolarstwie przydarzyć. Dzisiaj wykorzystuję tę wiedzę i umiejętności w swojej pracy trenerskiej w GVT. I nie zamieniłbym tego czasu na żaden inny. ›‹ Zbigniew Gucwa – trener, założyciel projektu i menedżer Gucwa Velo Trainer, dyrektor profesjonalnej drużyny triatlonowej GVT BMC Triathlon Team

CMY

KASK VENTRAL OKULARY ASPIRE Łącząc innowacyjną, aerodynamiczną konstrukcję oraz wentylację z wielokrotnie nagradzaną technologią bezpieczeństwa SPIN, kask Ventral zapewnia najbardziej zaawansowaną ochronę i lekkość. Dzięki zaktualizowanemu projektowi na rok 2019 okulary Aspire zostały udoskonalone, aby zapewnić lepszą wydajność podczas jazdy na rowerze, zachowując jednocześnie swój oryginalny styl. www.pocsports.com www.pmsport.com.pl www.facebook.com/POCdivision www.instagram.com/poc_division_pl

focus liv avail advanced

Cztery dni

w Prowansji

Kiedy roztoczono przede mną wizję uczestnictwa w oficjalnej prezentacji nowego Liv Avail w Prowansji, w wyobraźni widziałam siebie zlaną potem, wspinającą się na kultowy Mont Ventoux. A później jeszcze szybciej z niego zjeżdżającą. Choć koniec końców tak się nie stało, nie żałuję tego kilkudniowego pobytu na słonecznym południu Francji Tekst: Karolina Maciejewska Zdjęcia: Damien Rosso | Liv

focus liv avail advanced

echałam busem z lotniska w Marsylii do L'Isle-sur-la-Sorgue, miejscowości położonej w masywie Luberon, gdzie miała się odbyć prezentacja, i przez okna oglądałam krajobraz, w którym zdecydowanie dominował kolor żółty. Był jak sygnaturka, znak firmowy, przypominający, że w tym regionie słońce występuje w dużych dawkach. Kolorów jak z obrazów van Gogha było tu więcej – od lazurowego błękitu po piaskowe fasady domów. I chociaż, tak jak w całej Europe, maj nie był łaskawy dla kolarzy, szczęście nam sprzyjało i wraz z naszym przyjazdem 1 czerwca temperatura wzrosła do 35°C. Raj. Region Luberon, słynący z lawendowych pól, trufli i oliwek, chętnie odwiedzali Paul Cézanne i wspomniany już Vincent van Gogh. Tutaj mają swoje domy politycy i aktorzy. I tu rozgrywa się akcja książki Petera Mayle'a „Rok w Prowansji”. I choć ta kraina leży w regionie Prowansja-Alpy-Lazurowe Wybrzeże, nie znajdziemy tutaj

WRAZ Z KONSTRUKCYJNYMI MODYFIKACJAMI POJAWIŁA SIĘ MOŻLIWOŚĆ ZJECHANIA Z SZOSY I ZDOBYCIA NA LIV AVAIL ADVANCED NIEZNANYCH I POMIJANYCH DOTĄD BEZDROŻY

gór, a jedynie wzniesienia porośnięte winnymi krzewami i spowite wszechobecnym zapachem syropu klonowego. Wąskie asfaltowe drogi łączące urokliwe małe miasteczka nie zachęcają do intensywnego wysiłku. Wręcz przeciwnie, nastrajają raczej do leniwego przemieszczania się, w turystycznym tempie, od miejscowości do miejscowości. I do tego, by po drodze zatrzymać się przy lokalnym sadzie i skubnąć czereśni. Albo zboczyć z trasy i szutrem podjechać do punktu widokowego, by rozejrzeć się po okolicy i nacieszyć harmonią krajobrazu. Wszystko to przy nieustającej wietrznej bryzie. Tak, Liv wybrał możliwie najlepsze miejsce we Francji na prezentację nowego Availa. A ta odbyła się, jak na kobiecą markę przystało, w bardzo sfeminizowanym gronie. Od przedstawicielek firmy, przez mechaników, aż po dziennikarki – cała nasza ekipa składała się z kobiet. Od dawna nie miałam styczności z tak liczną grupą pasjonatek dwóch kółek. Zarówno w pracy, jak i na szosie jestem otoczona sporą dawką

testosteronu, ale te cztery dni w Prowansji były okazją, by przekonać się, nie pierwszy już raz, że kobiece kolarstwo jest ciekawe. Po angielsku, włosku, francusku opowiadałyśmy sobie o pokonanych mitycznych podjazdach, o najgorszych chwilach spędzonych na szosie, o tym, co nam się podoba w Di2, a co w eTap, i oczywiście o najlepszych rowerach, na jakich jeździłyśmy. W takiej atmosferze odbywały się też nasze wspólne testowe jazdy nową „Livką”. Model Avail ma już 10 lat i od początku umieszczano go w kategorii „endurance”. Spędziłam na nim sezon 2018, który zresztą bardzo dobrze wspominam. Wjechałam nim na Stelvio, wywalczyłam na nim miejsca na podiach we włoskich gran fondo. Ale w przeciwieństwie do jego szybszej siostry Langmy – Avail nie znajdzie się nigdy w zawodowym peletonie. Jest zbyt dynamiczny, by nazwać go rowerem turystycznym, ale niedostatecznie agresywny, by określić go jako wyczynowy. »

focus liv avail advanced

Model na sezon 2020 przeszedł jednak pierwszą poważną metamorfozę od czasu powstania linii Avail i być może spełni oczekiwania zupełnie innego niż dotąd segmentu odbiorczyń. Najważniejszą zmianą jest przebudowanie widelca i ramy tak, by zmieściły się opony 32 mm (wszystkie Availe wyposażono w Giant Gavia Fondo). Oznaczało to konieczność wydłużenia widelca i obniżenia główki ramy. Wraz z tymi konstrukcyjnymi modyfikacjami pojawiła się możliwość zjechania z szosy i zdobycia nieznanych i pomijanych dotąd bezdroży. Komfortowa geometria ramy i minimalizująca wstrząsy sztyca podsiodłowa D-Fuse SL pozycjonują Liv Avail wśród rowerów na szutrowe przejazdy. Jego przeznaczeniem jest szosa, ale konstrukcja i wyposażenie pozwalają urozmaicić sobie jazdę gruntowymi drogami, które na pewno go nie zaskoczą. I może w tym właśnie tkwi jego urok – w tej odrobinie urozmaicenia. Poszaleć nim można

po trasach o różnorodnej nawierzchni, bo, jak podkreśla Sophia Shih, inżynier ds. rozwoju marki Liv, Avail Advanced to dość wszechstronny rower. – Zaprojektowany tak, by zminimalizować jego masę, co ma ułatwiać pokonywanie na nim podjazdów. A jego geometria ma zapewniać maksymalną kontrolę na zjazdach – mówi. – To rower idealny dla kobiet, dla których priorytetem jest wygoda i łatwa obsługa oraz możliwość pokonywania długich dystansów. Cały dzień na siodełku? Liv Avail Advanced jest na takie wyzwania gotowy! Jest w nim potencjał i pazur, który znajdziesz w duszy każdej dziewczynki, również tej dorosłej, chcącej wciąż próbować czegoś nowego. Faktem jest, że testowałyśmy najwyższy model z tej linii, Avail Advanced Pro 1, wyposażony w SRAM Force eTap AXS. Taki rower naprawdę niemal sam jeździ i sądzę, że spodobał się też zawodniczkom CCC-Liv, które go testowały przed nami.

W sprzedaży już tego lata oprócz Pro 1 znajdzie się także Pro 2 oraz trzy modele bez tego przedrostka: Avail Advanced 1, Avail Advanced 2 i Avail Advanced 3. Ramy Avail w wersji Pro wyposażono w czujnik prędkości i kadencji RideSense, który przez Bluetooth i ANT+ sparować można z komputerkiem rowerowym. Podstawowy Avail z kolekcji, Advanced 3, jeździ na grupie Shimano Tiagra z hydraulicznymi hamulcami tarczowymi i za oceanem kosztuje 2020 dolarów. Najdroższy, ten testowany przez nas w Prowansji – 5500 dolarów. Cena dość wysoka, ale wszystkie ramy zbudowano z kompozytu, a wewnętrzne prowadzenie kabli pozwala wyposażyć każdy model w elektroniczny napęd. Avail będzie dostępny w rozmiarach od XXS (145 cm wzrostu) do L (183 cm wzrostu). Jeśli jeszcze kiedyś zdarzy mi się na niego wsiąść, z pewnością przypomnę sobie przede wszystkim skąpane w słońcu pejzaże Prowansji. Takie, jakie malował pan van Gogh. ›‹

test rondo hvrt cf1

UDANY MEZALIANS Patrząc na HVRT z boku, widzisz aerowyścigówkę. Gdy jednak spojrzysz od przodu lub tyłu, twym oczom ukaże się przepastny widelec mieszczący oponę o szerokości 47 mm. Tylko w Rondo mogli pokusić się o takie pomieszanie stylów

Tekst: Borys Aleksy Zdjęcia: Ewa Jezierska

tym, że twórcy Rondo są odważni, wiadomo było od samego początku istnienia tej marki. Model Ruut z widelcem o zmiennej geometrii był tej odwagi najlepszym dowodem. Pytanie, czy idea stworzenia roweru aero i endurance/gravel w jednym nie jest zbyt szalona...

UNIKAT

HVRT CF1 (High Velocity Rough Terrain) to wyścigowy rower szosowy zbudowany na aerodynamicznej karbonowej ramie, wyposażony w Ultegrę Di2, kierownicę Easton EC70 Aero, siodło Fabric Scoop Flat i sporo komponentów produkowanych pod marką Rondo (w tym koła). Ma kilka charakterystycznych elementów, takich jak zintegrowana sztyca z pomysłowym otworem ułatwiającym montaż lampki czy aerodynamiczna osłona zacisku przedniego hamulca. Nie one jednak stanowią o wyjątkowości tego roweru. Ta wynika z dwóch innych rzeczy. Po pierwsze, z możliwości zmiany geometrii widelca Twintip, podobnie jak w Ruut, co samo w sobie jest niezwykłe. Po drugie z tego, że tę aerodynamiczną wyścigówkę można przerobić na turystyka/endurance/gravelbike’a – bo ma prześwit na opony tak duży, że mieści 650B z szerokimi oponami typu road plus (47-milimetrowe balony o gładkim bieżniku).

CZYLI... O CO CHODZI?

O widelcu TwinTip pisaliśmy już wcześniej w SZOSIE, przypomnijmy więc tylko, że pozwala on obniżyć lub »

test rondo hvrt cf1

Pozycja jest bardzo wygodna, kierownica i siodło są tam, gdzie powinny, a ich kształty są ergonomiczne i nie przeszkadzają w jeździe

Osłona zacisku hamulca i charakterystyczne śruby mocujące ten zacisk

podwyższyć przód roweru, co wpływa na inne wymiary, takie jak: reach, stack, rozstaw kół czy trail. Jeśli dodać do tego możliwość jeżdżenia na różnych kołach, mamy teoretycznie sporo dostępnych kombinacji. By je zmieniać, trzeba wykręcić i wkręcić na nowo kilka śrub, zajmuje to ok. 15 min. Generalnie mówimy o ustawieniach bardziej lub mniej agresywnych. Na jaki wariant się zdecydować? Twórcy HVRT ułatwiają sprawę, sugerując, że agresywne ustawienie najlepiej pasuje do kół szosowych, a zrelaksowane – do „plusów”. A co to jest „road plus”? To enigmatyczne określenie (z którym można ostatnio spotkać się coraz częściej) sugeruje, że to szosa, tylko... bardziej. Bardziej komfortowo, bardziej wszechstronnie, z możliwością wpakowania się na dziurawe asfalty lub zrobienia skrótu polną drogą. Wszyscy to już znamy – używając obręczy o mniejszej średnicy, robisz miejsce na znacznie większą oponę, przy zachowaniu tego samego obwodu koła. Rower prowadzi się podobnie jak na większych kołach z węższą oponą, koło lepiej za to amortyzuje i ma większą przyczepność. Uwaga, to coś innego niż typowy gravel. Po prostu road plus.

JEST W NIM COŚ BUNTOWNICZEGO, EWIDENTNIE ODSTAJE OD MAINSTREAMU. NA PEWNO POLECIĆ GO MOŻNA TYM, KTÓRZY W ROWERZE SZUKAJĄ UNIKALNOŚCI

PEWNY I STABILNY

Rower przysłano nam wraz z dodatkowym zestawem kół 650B i założonymi na nie oponami WTB Horizon 47 mm, mogliśmy więc sprawdzić, jakie daje wrażenia z jazdy zarówno w trybie wyścigowym, jak i „na luzie”. W obu przypadkach sposób, w jaki rower reagował na ruchy kierownicy, był podobny – prowadził się przewidywalnie i bardzo stabilnie. Nie jest to z pewnością nerwowość, która przecież wcale by nas nie zdziwiła. Konstruktorzy zdecydowanie postawili na pewność jazdy na wprost. Rower dla samotników?

TĘ AERODYNAMICZNĄ WYŚCIGÓWKĘ MOŻNA PRZEROBIĆ NA TURYSTYKA/ ENDURANCE/GRAVELBIKE'A – BO MA PRZEŚWIT NA OPONY TAK DUŻY, ŻE MIEŚCI 650B Z SZEROKIMI OPONAMI TYPU ROAD PLUS

Pozycja jest bardzo wygodna, kierownica i siodło są tam, gdzie powinny, a ich kształty są ergonomiczne i nie przeszkadzają w jeździe. Oczywiście, na pochylenie ciała możemy wpływać ustawieniem widelca, ale bez względu na wybór geometrii odczuwalne jest, że rower jest dobrze skomponowany, a to nad wyraz istotna sprawa. Po założeniu szerokich opon, jak można oczekiwać, HVRT znacznie lepiej pochłania nierówności. Wydaje się, że to najsensowniejszy powód, by zakładać takie balony – wygodna jazda po nierównych szosach (a nie jeżdże-

Rondo HVRT w wersji road plus – z założonymi kołami 650B i oponami WTB Horizon 47 mm

Widelec TwinTip pozwala obniżyć lub podwyższyć przód roweru, co wpływa na inne wymiary, takie jak: reach, stack, rozstaw kół czy trail

nie po bezdrożach). Trzeba jednak dodać, że WTB Horizony, choć gładkie, zachęcają, by wjechać nimi na szuter. Nie jest to idealne ogumienie w teren, nadają się tylko na dobrze ubite i suche drogi, ale bez wątpienia „horizon” się dzięki nim poszerza. I całkiem nieźle ten rower aero radzi sobie na szutrach! Trudno oczywiście ukryć, że rower w trybie road plus staje się na szosie wolniejszy, bo WTB stawiają większy opór niż 26-milimetrowe Panaracery. Trzeba sporo kombinować z ciśnieniem, by znaleźć takie, które gwarantuje i komfort, i akceptowalne opory powietrza. Jako typowego gravelbike’a polecić HVRT również nie można... Ale mimo ograniczeń chyba zaczęliśmy rozumieć koncepcję stojącą za tym projektem. Masz szybką szosówkę na Di2, którą w razie potrzeby możesz wybrać się w podróż na drugi koniec Polski. Czemu nie? Dynamika jazdy generalnie nie jest mocną stroną HVRT. Po rowerze szosowym za 22 tysiące można oczekiwać lepszego przyspieszenia, żwawości, a tymczasem HVRT robi wrażenie zbyt ociężałego. Winimy

za to w największym stopniu ciężkie koła, które w ogóle przestały nam się podobać po tym, jak w czasie jazdy kilka razy głośno przepuścił w nich bębenek. Tak, w cenie HVRT opłacamy raczej jego innowacyjność i unikalność niż bezwzględną jakość komponentów, z jakich został poskładany.

DLA KOGO?

HVRT ze swoją dwoistą naturą jest najlepszy dla kogoś, kto w weekendy chce wziąć udział w szybkiej ustawce lub wyścigu, ale na co dzień woli zapuścić się na drogi gorszej kategorii, pojechać skrótem. To jednocześnie sprzęt dla szosowych punków. Jest w nim coś buntowniczego, ewidentnie odstaje od mainstreamu. Na pewno polecić go można tym, którzy w rowerze szukają unikalności, a niekoniecznie najniższej wagi czy najatrakcyjniejszej ceny. Kupując HVRT, z pewnością wyróżnisz się w tłumie. Przy okazji zyskasz wyjątkową możliwość różnych trybów jazdy. A jeśli wylatujesz z rowerem na wakacje, zabranie drugiego zestawu kół otwiera przed tobą zupełnie nowe możliwości. Oczami wyobraźni widzimy HVRT na trasie np. Race Through Poland, gdzie jego wszechstronność i możliwość adaptacji do trasy lub preferencji użytkownika mogłaby być niezastąpiona. Ciekawe, czy w najbliższych latach właśnie w tym kierunku pójdzie rozwój sprzętu dla ›‹ „Piko” i jemu podobnych wariatów?

tour de... gryzonia

Zawsze wydawało mi się, że Szwajcaria to antyteza gravelu. Szutry są fajne wszędzie, ale w Alpach jest przecież tak wiele znacznie bardziej widowiskowych tras szosowych i MTB. Trzydniowy tour wzdłuż Doliny Tylnego Renu pozwolił mi sprawdzić, czy miałem rację Tekst i zdjęcia: Borys Aleksy

szutry po alpejsku

tour de... gryzonia

o był gravel w wersji premium, po szwajcarsku. Trasa zaplanowana, noclegi zarezerwowane, miejscowe atrakcje ujęte w planie dnia. Jechało za nami wsparcie w vanie, a nad wszystkim czuwała trzyosobowa ekipa z Nathalie Schneitter na czele. To szwajcarska zawodniczka XC, medalistka mistrzostw świata, koleżanka Mai Włoszczowskiej. Wiecznie roześmiana i z wielką mocą w nodze. Nathalie pracuje teraz dla gryzońskiej organizacji turystycznej i jest zaangażowana w Gravel & Road – najnowszy projekt skierowany właśnie do ludzi, którzy ani na szosę, ani na MTB, tylko właśnie na gravel chcieliby się do Gryzonii wybrać. To ona projektowała trasy, którymi jeździliśmy.

GRAVEL & ROAD Te trasy są podstawą całego przedsięwzięcia. Nathalie wyznaczyła dwie duże rundy prowadzące z Chur wzdłuż źródłowych odnóg Renu (bo Ren ma dwa źródła, jakkolwiek dziwnie by to nie brzmiało). Każda z nich podzielona jest na etapy, można na ich podstawie zaplanować sobie kilkudniowy wypad. Mapy, pliki gpx i wszystkie dodatkowe informacje są dostępne w sieci, całość zgrana jest też z lokalną ofertą turystyczną, tzn. przez internet można zaplanować noclegi, a nawet zarezerwować transport bagażu (zostawiasz torbę w hotelu i ruszasz w trasę, kierowca zawozi ją w ciągu dnia do twojej kolejnej destynacji). Ta przyjemna atmosfera luksusu, która towarzyszyła nam podczas tej wycieczki, będącej jednocześnie prezentacją dla mediów, nie była więc całkiem oderwana od rzeczywistości. Jeśli się chce, można sobie taki trip zorganizować na własną rękę, wykorzystując tamtejsze zaplecze turystyczne. Na pewno warto odwiedzić stronę internetową projektu, bo jest tam bardzo dużo wskazówek pomocnych w planowaniu. Wróćmy jednak do sedna – czy warto w ogóle tam pojechać? Co to znaczy gravel »

tour de... gryzonia

w Szwajcarii? Widząc rower, na którym do hotelu przyjechała Nathalie (taki sam przygotowano zresztą dla mnie), zacząłem utwierdzać się w przekonaniu, że pojęcie gravelbike'a jest Szwajcarom obce... Trek Domane? Czyli jednak będziemy się bujać po szosach, udając, że to szutry?

Nathalie poprowadziła naszą kilkuosobową grupę na południe od Chur. Pojechaliśmy wzdłuż Tylnego Renu, w stronę Thusis. Zaczęło się rzeczywiście szosowo, ale potem coraz częściej odbijaliśmy w szutrowe boczne drogi. W pierwszej części trasy ani pułap, ani nachylenie podjazdów nie robiły większego wrażenia i można było zacząć wierzyć, że gravelowe trasy w szwajcarskich Alpach wcale nie różnią się od tych na Dolnym Śląsku. Gdy jednak dotarliśmy do Thusis po raz pierwszy tego dnia, rozpoczęliśmy podjazd na wznoszącą się nad miastem Glas Pass i poczuliśmy, że jednak Alpy to Alpy. Podjazd można pokonać na dwa sposoby, szutrem lub asfaltem. Oba są wystarczająco trudne, by poczuć je w nogach (choć szutrowy znacznie bardziej stromy), ale też, by wynieść nas na prawie 1900 m, a to jest już bardzo dobra wysokość. Widok na okoliczne szczyty, jaki się stamtąd roztacza, wart jest wysiłku. To park narodowy Beverin. Piękne miejsce, ogromna przestrzeń. Dookoła szczyty, powietrze jak żyletka, cisza. Trafiliśmy na genialną pogodę, jeśli tak zawsze wygląda październik w Alpach, to chcę tam być każdej jesieni. Gdy jedliśmy lunch w gospodzie na szczycie podjazdu, wiedziałem, że już mam odpowiedź na pytanie: czy warto? »

POCZĄTEK W CHUR Miejscem startu było Chur, stolica kantonu i najstarsze miasto w Szwajcarii. Warto chociaż jedno popołudnie w nim spędzić, czuć tam te tysiące lat historii i atmosferę izolacji od reszty świata. Może nawet uda się usłyszeć romansz, stary język, którym tu wciąż mówią (jak się dowiedziałem, Nino Schurter mówi nim w domu).

tour de... gryzonia

Trasy, noclegi i wszystkie informacje praktyczne znajdują się tu: https://www.graubuenden.ch/en/ experience-graubunden/gravel-road

góralem. Jeszcze lepiej prezentował się mój norweski kolega Henrik, który jechał na Émondzie, bo wypożyczalnia nie nastarczyła z bardziej odpowiednim sprzętem. Z tyłu miał zwykłą szosową oponę.

SINGLEM DO THUSIS Po lunchu ruszyliśmy dalej i wtedy okazało się co naprawdę Szwajcarzy mają na myśli, gdy mówią o gravelu. Nathalie poprowadziła nas w dół... singletrackiem. Trekami Domane z oponami 30 mm z lekkim bieżnikiem zjeżdżaliśmy wąską, kamienistą ścieżką, po której każdy normalny człowiek jechałby

A potem zjazd po betonowych płytach, a potem trochę szutru, a potem, gdy już prawie byliśmy w Thusis, znowu skrót jakimś kamienistym singlem. Rowery dowiodły swojej dzielności, ale podczas kolacji temat był tylko jeden – do czego ostatecznie służy szosówka? Do czego gravel? Czy jeżdżenie Émondą po kamieniach na pewno jest tym, czego oczekuje rowerzysta na gravelbike'u? W końcu się wyjaśniło. – Chciałam wam pokazać fajny trail. Oficjalna trasa wiedzie »

PURE CYCLING

ULTIMATE Alejandro Valverde, kolarski Mistrz Świata na kultowym podjeździe Kapelmuur podczas tegorocznej edycji Ronde van Vlaanderen. Właśnie tu jadący na modelu Ultimate Valverde rozerwał peleton. canyon.com

tour de... gryzonia

w dół równoległym szutrem – śmiejąc się, przyznała Nathalie. Tak to jest, gdy dasz szosówkę (czy jakikolwiek inny rower) zawodniczce z czołówki światowego XC. Widziałem, że wszystkim dziennikarzom wyraźnie ulżyło, bo każdy już się chyba zastanawiał, jak opisać w swoim magazynie „gravel”

po koziej ścieżce, pokonywanej szosówką. Ale i tak ta wycieczka rzuciła nowe światło na temat „gravel vs szosa vs MTB”.

VIA MALA, CAPUNS I SERY Kolejny dzień – kierunek Via Mala, czyli Zła Droga. Starożytna przeprawa, przez którą Rzymianie dwa tysiące lat temu weszli od południa.

Prastara droga prowadzi znacznie dalej, przez Przełęcz San Bernardino, ale my zjeżdżamy z niej wcześniej, żeby zaatakować niezwykle stromy szuterek, przechodzący następnie w betonową drogę prowadzącą na szczyt góry wznoszącej się nad Andeer. I znów widoki, znów zjazdy, znów mieszające się ze sobą typy nawierzchni. Po drodze, w Zillis, w budynku starej poczty jemy jeszcze capuns, coś w rodzaju gołąbków przygotowanych przez babcię, która robi je podobno najlepiej na świecie (spytajcie Jamiego Olivera, uczył się u niej).

Początkowo była to tylko wąska, śmiertelnie niebezpieczna ścieżka trawersująca ściany głębokiego kanionu. Później powstała druga droga, szersza. To właśnie nią jedziemy. Wiedzie przez tunele, wspina się, przepaść po lewej jest coraz głębsza. W pewnym momencie zatrzymujemy się i schodzimy w dół, do lustra rzeki, bo jest tam coś w rodzaju muzeum Via Mala.

W pewnym sensie cała ta wycieczka była oderwana od tego, co znamy na co dzień. Niby szutry to szutry, wszędzie takie same, ale w Szwajcarii są jednak bardziej strome i prowadzą znacznie, znacznie wyżej niż inne, a przez to przynoszą dużo więcej niespodzianek i ekscytujących momentów. Są też bardziej wymagające. „Normalny” gravelbiking nie wymaga wybitnej formy czy umiejętności technicznych, podczas gdy w Alpy bez odpowiedniego przygotowania lepiej się nie wybierać. A świadomość tego dodatkowo zaostrza apetyt. Wycieczka do Szwajcarii to zawsze podróż do innego świata. Pod każdym względem – czy to krajobrazów, architektury, czy wysokości rachunku za hotel – ten alpejski kraj wyróżnia się wśród innych, i za to można go bardzo docenić. Wygląda na to, że to samo można powiedzieć o szwajcarskim gravelu. ›‹

SZWAJCARSKI GRAVEL Kilka godzin później, w pięknym, starym Andeer, wśród łąk, krów i tradycyjnej zabudowy oglądaliśmy produkcję szwajcarskich serów. Piliśmy źródlaną wodę ze studni na środku wioski. „Czarodziejska góra” i „Wizja lokalna” w jednym. Degustując sery, słuchaliśmy o planowanym właśnie referendum w sprawie obcinania krowom rogów... im dłużej w Szwajcarii, tym bardziej nierealnie można się poczuć.

focus specialized roubaix

NOWY

ROUBAIX

Nowy Specialized Roubaix jest lżejszy, szybszy, ma bardziej agresywną geometrię. I dużo lepiej wygląda. O tym, jak jeździ, mogłem przekonać się na trasach dwóch monumentów – Dookoła Flandrii i Paryż-Roubaix

Borys Aleksy

ie ma wątpliwości, że prezentacja nowego Roubaix była ważnym wydarzeniem dla ludzi ze Specialized. Sami przyznali, że poprzedni model nie przyjął się tak dobrze, jak można by się spodziewać, i tegoroczna premiera była okazją, by poprawić wizerunek skądinąd innowacyjnego i zasłużonego modelu. Były to dla mnie zaskakujące wyznania, bo od momentu gdy – bodajże 4 lata temu – po raz pierwszy przejechałem się na prototypowym Roubaix wyposażonym w amortyzowany wspornik kierownicy,

miałem o całej koncepcji bardzo dobre zdanie. Jak się okazuje, nie tyle chodzi o amortyzację, co o wygląd i geometrię roweru, czyli po prostu jego charakter – zbyt często był uważany za „dziadkowy” sprzęt... A zatem jest nowy Roubaix. Tadam! – opada zasłona kryjąca go dotąd przed oczami dziennikarzy w sali konferencyjnej hotelu w Kortrijk. Jest kwiecień, kilka dni przed startem „Piekła Północy” A.D. 2019. No rzeczywiście, wygląda inaczej. Znacznie bardziej sportowo i nowocześnie. I dużo ładniej. Na pierwszy »

NOWY ROUBAIX WYGLĄDA INACZEJ. ZNACZNIE BARDZIEJ SPORTOWO I NOWOCZEŚNIE. I DUŻO ŁADNIEJ. NA PIERWSZY RZUT OKA – SKÓRA ZDJĘTA Z TARMACA. I VENGE’A TEŻ, BO ONE WSZYSTKIE CORAZ BARDZIEJ STAJĄ SIĘ DO SIEBIE PODOBNE

focus specialized roubaix

rzut oka – skóra zdjęta z Tarmaca. I Venge’a też, bo one wszystkie coraz bardziej stają się do siebie podobne. Oczywiście są też różnice, wśród których najważniejszą wciąż pozostaje Future Shock.

go w droższych modelach. Nabywcy tańszych muszą zadowolić się wersją 1.5, czyli nieco zmodernizowaną (nowa sprężyna, nowe zabezpieczenie przed dobiciem), ale pozbawioną hydraulicznego obwodu i pokrętła sterującego.

AMORTYZACJA Z PRZODU…

…I Z TYŁU

Przypomnijmy, że mowa o dość prostym pomyśle umieszczenia sprężyny pod mostkiem. Ręce odpoczywają, a rower nie traci sportowego charakteru (bo poza kierownicą cała reszta roweru pozostaje sztywna). O ile dotychczas cały Future Shock składał się po prostu z dwóch sprężyn, o tyle w nowej wersji wzbogacono go o układ tłumienia hydraulicznego. Poprawia on znacznie charakterystykę pracy oraz daje możliwość jej regulacji w czasie jazdy – nad mostkiem znajduje się pokrętło, którym otwiera się lub zamyka tłumik. Na asfalcie, zwłaszcza na podjazdach, można go całkowicie skręcić. Gdy wjeżdżasz na nierówności, wystarczy ruch dłonią i masz do dyspozycji całe 2 cm ugięcia. Ten nowy Future Shock oznaczony jest symbolem 2.0 i znajdziemy

Duża część ciężaru ciała spoczywa oczywiście na siodełku i właśnie tam do gry wchodzi sztyca, tylne widełki, samo siodło – wszystko, co może wziąć na siebie walkę z nierównym podłożem. Najważniejsze zadanie już w poprzedniej generacji powierzono wspornikowi siodła. Idea pozostała niezmieniona – sztyca ma się odkształcać w dużym zakresie i niwelować w ten sposób drgania. Zmieniono jednak zupełnie jej kształt, poprawiając przede wszystkim estetykę projektu (poprzedni był co najmniej kontrowersyjny), a także właściwości aerodynamiczne. Inny jest sposób mocowania wspornika (klin zamiast obejmy). Tu również widać podobieństwo do Tarmaca, Specialized skorzystał bowiem z doświadczeń zebranych podczas projektowania tego modelu i w efekcie nowa sztyca Roubaix ma identyczny profil. Obniżony punkt mocowania zapewnia możliwie duży zakres ruchu, zadbano też, by trajektoria ruchu siodła nie wpływała niekorzystnie na kinematykę pedałowania.

Po lewej: Za amortyzację odpowiada zarówno Future Shock, jak i nowy wspornik siodła o nazwie Pavé Powyżej: Zawodnicy teamów sponsorowanych przez Specialized używali nowych Roubaix podczas tegorocznych klasyków. Na zdjęciu sprzęt Yvesa Lampaerta

SZYBSZY NIŻ TARMAC, LŻEJSZY NIŻ VENGE

To wprawdzie mało istotna rzecz dla amatorów, ale Roubaix jest podobno diablo aerodynamiczny. W pewnym sensie to zwrot uzyskany z dotychczasowych inwestycji w R&D, zwłaszcza podczas prac nad Venge’em. Gdy tamten powstawał, inżynierowie odpowiedzialni za jego właściwości aerodynamiczne stworzyli całą bibliotekę profili (FreeFoil Shape), które następnie brali pod uwagę w procesie optymalizacji. Tworząc najnowszego Roubaix, mogli z tych danych swobodnie korzystać. Producent zapewnia, że w efekcie tych działań rower jest… szybszy niż najnowszy Tarmac. A przy okazji – lżejszy niż Venge.

NOWE KSZTAŁTY

Te wszystkie informacje są oczywiście bardzo istotne, ale są niczym w porównaniu z następującą: Roubaix ma nową geometrię. To w dużej mierze dzięki niej tak dobrze wygląda. Rama w niczym nie przypomina poprzedniej, jest długa, niska, z krótką główką, oczami

wyobraźni od razu widzisz na niej Sagana czy Alaphilippe’a. A najchętniej – siebie. Brawo, Specialized, właśnie takiego roweru chcieliśmy! Ale uwaga, patrzymy cały czas na wersję Pro! Tymczasem Roubaix produkowany jest teraz w dwóch wariantach geometrii, z których Pro, czyli wyczynowa, dostępna jest tylko w wybranych rozmiarach (53, 57, 59) i sprzedawana wyłącznie jako frameset. Wszystkie gotowe rowery natomiast są oferowane na ramie o znacznie mniej agresywnej geometrii, choć i ta w większości rozmiarów ma nieco dłuższy reach i krótszy stack niż poprzednio. Nie wygląda też aż tak bojowo jak Pro, ale wciąż designem bije na głowę wcześniejszy projekt. Największe zmiany dotyczą rozmiarówki – Roubaix jest teraz dostępny w rozmiarach od 44 do 64 cm. Jak nam tłumaczą, chodzi głównie o kobiety. Statystycznie są niższe od mężczyzn, więc zapewnienie im pełnej dostępności wymagało takiego poszerzenia oferty. Specjalnej kobiecej geometrii natomiast nie przewidziano. Nie jest to już chyba zaskoczenie, »

focus specialized roubaix

duże marki nie od dziś wycofują się z produkcji ram kobiecych. Za decyzją Specialized stoją dane zebrane podczas tysięcy sesji fittingowych z użyciem systemu Retül. Wynika z nich, że kobiety różnią się od siebie nawzajem równie mocno, jak od mężczyzn, i nie ma uzasadnienia, by przygotowywać dla nich inne ramy.

NA BERGACH

Kortrijk jest bazą dla większości teamów biorących udział we flandryjskiej wiosennej kampanii, bo bardzo blisko stamtąd do wszystkich szos i bruków znanych z flamandzkich klasyków, z Paryż-Roubaix włącznie. Jeździliśmy po nich przez trzy dni. Najpierw bruki koło Oudenaarde. Klimat fantastyczny, nie dość, że startujemy spod muzeum Wyścigu Dookoła Flandrii, to towarzyszą nam Johan Museeuw i Yves Lampaert, który dopiero co ukończył Wyścig Dookoła Flandrii. Ale skupmy się na rowerze. Pozycja jednak krótsza i wyższa, niż bym oczekiwał (jadę na „zwykłej” geometrii). W zakrętach czuję się więc nieźle, ale bez ekstazy. Trzeba pamiętać, że Future

Shock dodatkowo znacznie podnosi kierownicę. W efekcie proporcje reach/stack są dla mnie co najmniej nieoptymalne. Z zazdrością patrzę na tych, którym trafiła się wersja Pro, bo wyglądają na nich jak... prosi. Widzę też, jak wchodzą w zakręty i jak głośno chwalą sposób, w jaki rower się prowadzi. Gdy wpadamy na pierwszy sektor, czuję oczywiście większy opór i wstrząsy, ale wszystko w granicach tolerancji. Odkręcam tłumik amortyzatora i płynę sobie po flandryjskiej kostce, a jedyną niedogodnością jest dzwonienie klamkomanetek. Mógłbym tak jechać przez wiele kilometrów. Gdy droga zaczyna się wznosić, czuję, z jaką łatwością rower się zbiera, jest rzeczywiście bardzo sztywny i efektywny. Potem wracamy na asfalt i Rovale zaczynają ciąć powietrze w szybkiej grupowej jeździe. Zapominam skręcić tłumik, ale to nic, bo pionowe ruchy kierownicy, nawet jeśli występują, nie są odczuwalne, rower jedzie zupełnie normalnie.

PIEKŁO PODBITE

Testy na brukach Flandrii wiele powiedziały o dzielności nowego Speca, ale prawdziwy sprawdzian miał miejsce następnego dnia. Zabraliśmy rowery na sektory brukowe „Piekła Północy”. Nie ma żartów, pada deszcz, nad Laskiem Arenberg unosi się mgła, jest ślisko, niebezpiecznie

Powyżej: Chris Yu, szef zespołu inżynierów Specialized, na Roubaix w wersji Pro

i pięknie. Ale ja tego wszystkiego za bardzo nie widzę, bo skupiam się na czymś innym – przejechałem cały Arenberg bez zjeżdżania na pobocze. Owszem, pod koniec sektora byłem już zakwaszony do imentu, bo tam trzeba zużyć mnóstwo energii, żeby w ogóle poruszać się do przodu. Ale przejechałem, co do tej pory mi się nie udawało. A potem jeszcze kolejne sektory. O ile wcześniej, na lepszych brukach, zwracałem uwagę głównie na działanie Future Shocka, o tyle w Arenbergu poczułem dodatkowo pracę sztycy, która bardzo pomogła mi pokonać te mozolne 3 km. Napisałem „mozolne”, a nie „mordercze”, bo tym właśnie stał się dla mnie od teraz Arenberg, a tym bardziej pozostałe sektory – wymagającymi fragmentami trasy, ale nie drogą przez mękę. Jak brzmiało to hasło reklamowe w katalogu? „Piekło zostało oficjalnie podbite”? Raczej nie odnosiło się do moich wyczynów, ale jego sens i tak rozumiem teraz doskonale.

NA WIATRACH

Wrócę jeszcze na chwilę do geometrii. Ostatniego dnia udaje mi się z kimś zamienić i jadę na wersji Pro.

Wszystko się potwierdza, czuję, że teraz mam pod sobą rakietę. Przy okazji był tam dłuższy mostek, węższa kierownica, wszystko, jak trzeba. Jeździliśmy tego dnia tylko asfaltami wzdłuż kanałów. Żadnych bruków czy podjazdów, jedyną atrakcją były nagłe podmuchy wiatru spomiędzy drzew. Tu miła niespodzianka – Roubaix świetnie zachowuje się w takich sytuacjach, reakcja na podmuch jest minimalna. Niebo a ziemia w porównaniu z Tarmakiem, na którym jeździłem przed rokiem w Alpujarra (miał identyczne koła). Swoją drogą, Roubaix Pro w rozmiarze 53 odpowiada geometrią Tarmacowi 54, o czym warto wiedzieć, jeśli chce się kupić framset. Moim zdaniem tylko ta geometria ma sens i trzymam kciuki, żeby Specialized w kolejnych sezonach wprowadził rowery zbudowane na ramie Pro do regularnej kolekcji.

DLA KOGO?

Wśród potencjalnych użytkowników Roubaix są bez wątpienia zawodnicy stający w szranki w wiosennych klasykach. Im na pewno przyda się i poprawiona aerodynamika, i lepsza amortyzacja, zresztą wyniki tegorocznego Paryż-Roubaix zdają się potwierdzać, że ten rower dobrze się sprawdza w trudnych warunkach „Piekła” (w pierwszej dziesiątce zameldowało się 5 Speców Roubaix, w tym zwycięski pod Gilbertem). Z potencjału Roubaix najwięcej korzystać będą jednak nie wyczynowcy, ale zwykli amatorzy, z których większość nigdy nie wybierze się na przejażdżkę po brukach Flandrii. Będą za to jeździć wszędzie indziej, po swoich codziennych trasach, i z pewnością nowy Roubaix da im dużo przyjemności. Zadowoli i tych, którzy chcą szybkości, i tych szukających bezpieczeństwa i wygody na dziurawej drodze. Za tę wyjątkową wszechstronność trzeba zapłacić. Najtańszy model z Future Shockiem 2.0 to Expert za 26,5 tys. Za najtańszego Roubaix Specialized życzy sobie 10 tys., ale w tym przypadku trzeba pogodzić się z obecnością Tiagry – co przy tej cenie może boleć bardziej niż przejazd przez Arenberg. Model, na którym jeździłem podczas prezentacji, kosztuje prawie 50 tys. Grono użytkowników ograniczy się więc raczej do zamożnych osób. Tym, którym rower się podoba, ale budżet nie pozwala na jego zakup, pozostaje liczyć, że kiedyś tam ceny spadną, po tym jak koszty wdrożenia nowej technologii się z czasem – notabene – za›‹ mortyzują...

Po lewej; Lasek Arenberg

JAK BRZMIAŁO TO HASŁO REKLAMOWE W KATALOGU? „PIEKŁO ZOSTAŁO OFICJALNIE PODBITE”? RACZEJ NIE ODNOSIŁO SIĘ DO MOICH WYCZYNÓW, ALE JEGO SENS I TAK ROZUMIEM TERAZ DOSKONALE

tour de pologne

76. edycja Tour de Pologne poprowadzona została dość dobrze znaną trasą. Ale znalazła się na niej atrakcyjna nowość – Kocierz Tekst: Wolfgang Brylla Zdjęcia: Szymon Gruchalski | Lang Team

Przez ulicę

WIDOKOWĄ

tour de pologne

yścig dookoła Polski rozpocznie się w Krakowie i pobiegnie szosami Śląska z Katowicami, chorzowskim Stadionem Śląskim i Zabrzem, dalej – Przegibek (3,9 km, śr. 6,5%) oraz Bielsko-Biała. Na deser dwa etapy tatrzańskie, które zostały nieco wydłużone, z podjazdami pod Gubałówkę, Czerwienne, Pitoniówkę, Ząb oraz Sierockie. Nie zabraknie oczywiście Ściany Harnaś, Ściany Bukovina (Gliczarów Górny) oraz finałowej wspinaczki w samej Bukowinie Tatrzańskiej. Największym rarytasem tegorocznej trasy TdP będzie jednak etap czwarty.

NIBY KOCIERZ, ALE NIE KOCIERZ Turyści wędrujący po Beskidzie Małym być może już zdążyli zdobyć ten szczyt – Kocierz leży na wysokości 884 m n.p.m. Ścianka, jakich wiele w tym paśmie górskim – mocno zalesiona. Pod nią, między szczytami Błasiakówka i Roczenka, znajduje się Przełęcz Kocierska (718 m n.p.m.) i tak naprawdę to o nią właśnie chodzi, kiedy mówimy o Kocierzu w kontekście Tour de Pologne. W „passo” mieści się bowiem hotel, przy którym zlokalizowana zostanie meta czwartego etapu rozgrywanego na dystansie 173 km. Pierwszych 90 kilometrów z Jaworzna to w miarę spokojne kręcenie – z jedną lotną premią w Wilamowicach – zanim peleton wjedzie na dwie rundy z dwiema kategoryzowanymi premiami górskimi. Jedna nazywa się Kocierz, druga to Wielka Puszcza (z 20-procentowym fragmentem).

WSZYSTKO PRZEZ NIEMCA Po zakończeniu swojej bogatej zawodowej kariery Przemysław Niemiec dołączył do teamu Czesława Langa. Zwycięzcy etapowemu Vuelta a España na słynnym szczycie Lagos de Covadonga powierzono misję znalezienia nowej trasy. A że Niemiec zna Beskid jak kieszonki swojej kolarskiej koszulki i niejednokrotnie pokonywał drogę krajową 781 (która dawniej nosiła nazwę Gościniec »

Pierwszych 90 kilometrów z Jaworzna to w miarę spokojne kręcenie – z jedną lotną premią w Wilamowicach – zanim peleton wjedzie na dwie rundy z dwiema kategoryzowanymi premiami górskimi. Jedna nazywa się Kocierz, druga to Wielka Puszcza

100

tour de pologne

Podczas siedmiu etapów tegorocznej edycji Tour de Pologne kolarze pokonają 1060,5 km. W związku z obchodami stulecia powstania Polskiego Komitetu Olimpijskiego wyścig będzie nawiązywał do olimpijskich sukcesów polskich kolarzy. Wezmą w nim udział 22 ekipy, w tym 18 drużyn UCI WorldTeams oraz 4 zespoły z tzw. dziką kartą (trzy UCI Professional Continental Teams i reprezentacja Polski)

Kocierski i była najstarszą drogą w Polsce o bitej nawierzchni) z Andrychowa w kierunku Przełęczy Kocierskiej i dalej – Jeziora Żywieckiego, wpadł na pomysł, by ten właśnie podjazd włączyć do trasy Wyścigu dookoła Polski. Czesław Lang po rozmowach i testowym wspólnym przejeździe z Przemkiem postanowił włączyć Kocierz do roadbooka zamiast Orlego Gniazda w Szczyrku. Suma przewyższeń na dwóch okrążeniach wyniesie 1900 m. Sporo, jak na 78 kilometrów.

A to wszystko na ulicy Widokowej, wijącej się między zabudowaniami Kocierza Rychwałdzkiego. Krajobraz przypominający górskie mistrzostwa Polski w Karkonoszach.

GDZIE KIBICOWAĆ Wszędzie! Każde miejsce będzie dobre, choć jednocześnie wzmożony ruch kibicowski na tak małej przestrzeni, zarówno na samym podjeździe, jak i na szczycie, może spowodować chaos. Na pewno będzie ciasno i głośno na tych górskich kocierskich alejkach. Jeśli kibice 6 sierpnia dopiszą, można spodziewać się klimatu jak z górskich etapów grand tourów. Grunt, żeby nie lało, inaczej zjazdy zbiorą wśród kolarzy żniwo. KOMU KIBICOWAĆ Każdemu. Kocierz w wydaniu Tour de Pologne da w kość niejednemu śmiałkowi. I jeśli ten projekt wypali, nic nie będzie stało na przeszkodzie, by powierzyć Niemcowi znalezienie kolejnych równie atrakcyjnych tras. Bo takich „inności” niewątpliwie potrzeba wyścigowi, który od lat porusza się po aż nazbyt dobrze znanych szlakach. »

101

KOCIERZ WŁAŚCIWA Kolarze na Przełęcz Kocierską wjeżdżać będą trzy razy. Najpierw dwukrotnie czterokilometrową, niezbyt stromo prowadzącą pod górę drogą. Grande finale natomiast to „zaledwie” kilometrowe piekło z maksymalnym nachyleniem dochodzącym do 23%. Taki drugi Gliczarów. Asfalt wąski, jakość nawierzchni dobra, jednak zdarzają się odcinki z betonowymi płytami po obu stronach jezdni.

tour de pologne przemysław niemiec

102

Przemysław Niemiec

w Tour de Pologne startował dwanaście razy, po raz pierwszy w 2002 roku, po raz ostatni – w ubiegłym. Jeszcze kiedy był kolarzem, Czesław Lang pytał go, co zmieniłby w tym wyścigu. Teraz pracuje przy jego organizacji Podobno trasa 4. etapu przebiega pod twoim domem? Tak, można powiedzieć, że puściłem sobie etap pod domem (śmiech). Dwa lata temu w Tour de Pologne przejeżdżaliśmy przez moją miejscowość, Wilamowice, ale kilometr od miejsca, gdzie mieszkam. A w tym roku polecimy wzdłuż płotu mojego ogrodu. Bufetu wprawdzie nie mogę tam zrobić, ale jakieś transparenty i kibice będą na pewno. Kawałek dalej jest Kocierz. To też twój pomysł. Zaproponowałem fajną górkę, którą oprócz mnie mało kto zna. Chyba tylko Pawła Bernasa tam kiedyś zabrałem. W styczniu pojechaliśmy wraz z Czesławem Langiem zobaczyć ten podjazd, nie można było samochodem wjechać, pieszo się wspinaliśmy. Ciężki jest, a ostatni odcinek, ulicą Widokową, jest wyjątkowo wymagający. Pamiętam z własnych treningów. Najtrudniejszy fragment rzeczywiście ma nawet 23%? Przynajmniej takie jest wskazanie mojego Garmina. Średnia całego podjazdu jest o 4% większa niż Gliczarów. Gliczarów ma 14%, a z kolei ulica Widokowa – 18% średniego nachylenia. Takiego naprawdę ciężkiego momentu jest 700 metrów. Ale to w zupełności wystarczy, żeby zamęczyć. Potem kończy się ten sztywny podjazd i aż do samej mety jest 5-7%. Dla kogo to jest etap? Pierwszych 90 km ma 400 m przewyższenia, a na rundach

wyjdzie 1900 m, więc masz odpowiedź. Tu świetnie pojedzie dynamiczny góral, to jest etap dla Rafała Majki. Mamy zresztą razem pojechać na rekonesans. Koledzy z UAE też już pytali i o ten etap, i o tegoroczny TdP. Jaką strategię przyjąłbyś na ten etap? Duże znaczenie będzie miała drużyna, która dowiezie lidera do ostatniego podjazdu w jak najlepszej dyspozycji. Przed tą ścianką jest długi odcinek zupełnie płaskiej drogi, przez 8 km jedzie się jak po stole. To jest miejsce na walkę o to, by znaleźć się w czubie. Ten główny podjazd jest ciężki, a potem jest zjazd i skręca się w lewo na kolejną ściankę. Są dwa podjazdy jeden po drugim, ale później jest długi zjazd, gdzie można odpocząć, złapać oddech. A że na tej rundzie odpoczynku będzie wyjątkowo mało, ja bym nie szarpał się nigdzie wcześniej, dopiero przed finałową wspinaczką. A gdybyś miał kibicować, które miejsce byś wybrał? Tam są obok siebie dwa podjazdy, o których wspomniałem. Można więc obejrzeć część główną podjazdu pod Kocierz, a potem zjechać w dół i zobaczyć, jak będą jechać pod tę drugą ściankę. Jak przejedzie wyścig, można wrócić na słynną Widokową. To będą dwie i pół rundy. Dwa razy podjazd na Kocierz, a za trzecim razem samochody pojadą prosto, a kolarze pojadą w prawo i na Widokową. Gdybym był kibicem na rowerze, to właśnie na tej części rundy bym się poruszał. ›‹

103

104

runda trasÄ&#x2026; 4. etapu tdp 2019

To nie był planowany wyjazd, po prostu znalazłem się w okolicy i miałem wolny poranek. Rundka nową trasą 4. etapu TdP wydała się idealnym pomysłem. Miałem ze sobą testowego Argona18, którego chciałem przepędzić przez jakieś górki, bo podobno właśnie w takim terenie cała rodzina modeli Gallium pokazuje się z najlepszej strony Zdjęcia i tekst: Borys Aleksy

105

NA KOCIERZ

106

runda trasą 4. etapu tdp 2019

rundzie przez Kocierz wiedziałem niewiele ponad to, że mogą się tu ważyć losy tegorocznego TdP. Sporo podjazdów, w tym jeden bardzo stromy (Kocierz, ul. Widokowa). Długość pętli, którą kolarze podczas wyścigu pokonają kilkukrotnie, wynosi ok. 40 km, idealnie na poranną przejażdżkę. Nigdy wcześniej tu nie byłem, nie znam tych dróg. Szczegóły trasy podglądam na stravie Przemka Niemca – to on ją zaplanował. Mieszka w okolicy, jestem na jego terenie. Gdy zdejmuję rower z auta, widzę kątem oka postać w czarnych ciuchach na czerwonym Treku Madone, przejeżdżającą główną drogą. Nie ma wątpliwości, że to Przemek we własnej osobie. Fajnie byłoby go dogonić, ale nie mam złudzeń. Jedyne, co mi zostaje, to świadomość podążania jego śladami.

W Porąbce przyjemnie jest zacząć od pogapienia się na wodę z wąskiego mostku nad Sołą. Trasa wiedzie na południe, wzdłuż rzeki. Po drodze mijam dwie zapory, od czasu do czasu otwiera się szeroki widok na Jezioro Międzybrodzkie. Nad wszystkim wznosi się tu góra

Stromizna w Wielkiej Puszczy

Żar, której oczywiście nie widzę, bo jestem tuż u jej podnóża. Droga jest niezłej jakości, a ruch wcale nie tak gęsty, jak się spodziewałem, bo dopiero co mijałem setki aut na drodze krajowej z Bielska. Mimo względnego spokoju trzeba jednak jechać czujnie, bo co jakiś czas zza zakrętu wypada ktoś próbujący nie spóźnić się do pracy w Żywcu. Zrelaksować można się od Oczkowa. Trasa zjeżdża z głównej drogi i zaczyna ciągnąć się łagodnym podjazdem przez następne 10 kilometrów. Ruch się uspokaja, robi się przyjemnie. Spokojny podjazd pozwala dobrze rozgrzać nogi przed nadchodzącym wyzwaniem. O jego bliskości mówi nam rozdroże z drogowskazem na Kocierz Rychwaldzki. To tu peleton skręci na ostatniej rundzie w drodze na finałową sztajfę. Dojazd wąskim, kiepskim asfaltem zajmuje kilka minut, a potem trzeba odbić w jeszcze węższą dróżkę. Ul. Widokowa. Zakaz ruchu, nie dotyczy mieszkańców. Po kilku minutach wspomnieniami już jestem w Innsbrucku. Tak samo dyszałem, wjeżdżając na Höll. Podobnie nawet wygląda ta dróżka, ani ładna, ani brzydka, jakieś domy i krzaki »

Poniżej: Finisz podjazdu w Kocierzu Na dole: Na ul. Widokowej na razie więcej zajęcy niż kolarzy. Im bliżej TdP, tym bardziej będzie się to zapewne zmieniać

GDY ZDEJMUJĘ ROWER Z AUTA, WIDZĘ KĄTEM OKA POSTAĆ W CZARNYCH CIUCHACH NA CZERWONYM TREKU MADONE, PRZEJEŻDŻAJĄCĄ GŁÓWNĄ DROGĄ. NIE MA WĄTPLIWOŚCI, ŻE TO PRZEMEK WE WŁASNEJ OSOBIE. FAJNIE BYŁOBY GO DOGONIĆ, ALE NIE MAM ZŁUDZEŃ

107

Na trasie z Porąbki w stronę Żywca co jakiś czas otwiera się widok na jezioro, okazały most lub elektrownię wodną.

108

runda trasą 4. etapu tdp 2019

dookoła, za to tak piekielnie stroma, że w nogach wszystko zaczyna wrzeć. Za moimi plecami pewnie są jakieś widoki, w przeciwnym razie ulica nie nosiłaby takiej nazwy, ale ja nie jestem w stanie się odwrócić. Upał bardzo utrudnia oddychanie, tym bardziej że rozgrzana jezdnia zdaje się znajdować tuż przed moją twarzą. W górnym odcinku asfalt przechodzi w betonowe płyty i robi się jeszcze stromiej. Ludzie patrzą na mnie z zainteresowaniem, a ja jakoś przepycham korby, myśląc jednocześnie, jak to musi być cholernie bolesne w czasie wyścigu, gdy poza samą stromizną męczy cię dodatkowo tempo rywali. Nawet mimo tego, że to zaledwie niecałe 2 km. Gdy wjeżdżam na górę, zawracam, żeby zrobić zdjęcia i zorientować się w kwestii widoków. Potem włączam się z powrotem do głównej szosy, którą peleton będzie przejeżdżał na wszystkich, poza ostatnią, rundach. Zależy mi, żeby poznać całą trasę, dlatego zjeżdżam z powrotem do rozdroża i wracam pod górę łagodniejszym wariantem. To przyjemny podjazd z dobrym asfaltem, długi na 3 kilometry i wcale nie tak łagodny, jak sądziłem, choć po Widokowej czuję się, jakbym jechał po płaskim.

PO KILKU MINUTACH WSPOMNIENIAMI JUŻ JESTEM W INNSBRUCKU. TAK SAMO DYSZAŁEM, WJEŻDŻAJĄC NA HÖLL. PODOBNIE NAWET WYGLĄDA TA DRÓŻKA, ANI ŁADNA, ANI BRZYDKA, JAKIEŚ DOMY I KRZAKI DOOKOŁA, ZA TO TAK PIEKIELNIE STROMA, ŻE W NOGACH WSZYSTKO ZACZYNA WRZEĆ

Na szczycie, po minięciu hotelu, w którym usytuowana będzie meta etapu, zjeżdżam przez pięć kilometrów w kierunku Targanic, by skręcić na Porąbkę. Przede mną druga atrakcja dnia, czyli Wielka Puszcza. Puszczy żadnej tam nie widzę, tylko domy, jest za to 13% nachylenia i znów pojawia się pieczenie nóg. Gdy na szczycie zatrzymuję się i odwracam, nie mam wątpliwości, że znalazłem się w najbardziej malowniczym miejscu trasy. Poza ul. Widokową to właśnie tu, jako kibic, najchętniej czekałbym na peleton. Do Porąbki już tylko w dół. Trasa zaliczona. Zawodnicy będą musieli objechać ją jeszcze dwukrotnie. Będę trzymać za wszystkich kciuki. »

Nawigacja rowerowa, która przeniesie Twój trening na wyższy poziom

W ZESTAWIE Z MAPAMI EUROPY

Bezprzewodowy pulsometr oraz czujniki prędkości i kadencji w zestawie.

Funkcja Surprise Me™ (Zaskocz mnie) Cyclo™ 215 HC przedstawi 3 zask ce trasy do wyboru Gdzie jestem W sytuacji awaryjnej funkcja ta wy wietla aktualny adres tw wr zerok r W Korzy Przydatne miejsca dla rowerzystów Szybkie wyszukiwanie sklepów i serwisów rowerowych, gastronomii czy punktów medycznych i innych Aplikacja komputerowa

Do 10 godzin pracy

Mierz... Pr k

(standard IPX5) zenia w k

kalorie i inne

Wbudowany czujnik ANT+ Kompatybilny bezprzewodowy pulsometr oraz czujniki pr k kadencji

Znajdź nas na www.facebook.com/MioPolska

109

Nawigacja rowerowa Cyclo 215 HC

runda trasą 4. etapu tdp 2019

110

Cena: 11 199 zł www.wertykal.com

ARGON18 GALLIUM CS To najtańszy model karbonowy produkowany przez kanadyjską markę Argon18. Można, za producentem, nazywać go rowerem dla początkujących, choć w polskich warunkach cena ponad 10 tys. nie kojarzy się z klasą entry level. Chodzi tu raczej o porównanie do droższych modeli Gallium i Gallium Pro. Wersja CS nawiązuje do nich geometrią, jest za to wykonana z tańszych materiałów i bardziej oszczędnie wyposażona. Można dodać – tradycyjnie, bo ma hamulce obręczowe i haki pod zaciski QR. Na pokładzie znajdziemy Ultegrę i prosty model aluminiowych kół Vision z oponami Vittoria Zafiro. Największa wartość roweru niewątpliwie wiąże się z jakością ramy. Jest bardzo ładnie wykonana, uwagę zwraca zwłaszcza sposób wprowadzenia pancerzy w główkę ramy. Trudno o lepsze miejsce do sprawdzenia sztywności konstrukcji niż podjazd Widokową – nic nie ocierało, nie odkształcało się w odczuwalny sposób. Argon18 szczyci się geometrią swoich ram. Ta wydała mi się zapewniać przede wszystkim bardzo dużą stabilność jazdy. Zanim przywykłem, rower wydawał mi się wręcz wolny w reakcji. Na podjazdach nie zaskakuje jakąś niezwykłą dynamiką, bo do tego potrzebne byłyby wyższej klasy koła i opony. Im dłużej jechałem, tym bardziej myślałem o tym, że w ten rower

warto inwestować. Jego górskie zacięcie widać raczej po tym, z jaką łatwością staje się na nim w korbach. Tam jednak, gdzie Gallium CS zrobił na mnie największe wrażenie, droga prowadziła w dół. Nie miałem wprawdzie na trasie zbyt wymagających zjazdów, ale czułem, że stabilność wzrasta wraz z prędkością, a zakręty można pokonywać, trzymając kierownicę jedną ręką. Jest to na pewno efekt jego sztywności i dobrze zaprojektowanej geometrii, ale też po prostu dużej ilości miejsca, jaką zapewnia rama. Generalnie jest długa i niska. Gdy użyjemy najniższego ustawienia, w rozmiarze M uzyskamy reach aż 394 mm przy stacku zaledwie 547 – dla wielu osób może to być ciekawa kombinacja. Dla mnie byłaby niezła, gdybym mógł zamontować węższą kierownicę, bo w fabrycznej konfiguracji czułem, że mam zbyt „rozłożystą” pozycję. Wspomniałem o jednym z możliwych ustawień reach/stack, bo Argon18 stosuje specjalny system wymiennych pokrywek sterów o różnych wysokościach, rodzaj przedłużki główki ramy. Wizualnie (i strukturalnie, jak zapewnia producent) przewyższa standardowe podkładki. Dodatkową korzyścią jest pełna informacja o tym, jak zmieniają się wartości reach i stack w zależności od użytych podkładek. To informacje bardzo pomocne w procesie wybierania ramy. ›‹

FORERUNNER® 945 Multisportowy zegarek GPS z mapami, muzyką, Garmin Pay oraz wyjątkowo wytrzymałą baterią.

111

WIĘKSZOŚĆ LUDZI NIE KALKULUJE UTRATY POTU. NIE JESTEŚ WIĘKSZOŚCIĄ.

112

focus cannondale supersix evo 2020

ODMIENIONY Oj, zmienił się SuperSix, zmienił! Tylne widełki powędrowały w dół, przekroje rur się skomplikowały, inaczej wyglądają wszystkie wsporniki. Każdy, kto kochał klasyczne proporcje SuperSixa, będzie musiał... pokochać nowe Borys Aleksy

SZYBSZY

Obecny na rynku od 2004 roku SuperSix przeszedł już w swej historii kilka transformacji, żadna jednak nie miała aż tak dużego wpływu ma wygląd tego roweru. To dlatego, że Cannondale wziął się poważnie za aerodynamikę, a redesign przebiegał głównie na podstawie wniosków z badań przeprowadzonych w tunelu aerodynamicznym w San Diego. Wreszcie! – chciałoby się rzec, bo zwlekali z tym długo. Producent zapewnia o istnieniu dużej przewagi aerodynamicznej nowego modelu nad poprzednim

113

rudno nie zauważyć też, że zmiany mocno upodobniły flagowego Cannondale'a do konkurencji. Co zrobisz? Liczby nie kłamią. W poszukiwaniu optymalnych parametrów wszystkie firmy – nawet jeśli różnymi drogami – zmierzają do tych samych wniosków. Podobnie jak bolidy F1, rowery wyczynowe coraz mniej się od siebie różnią.

SuperSixem: przy prędkości 48,3 km/h można zaoszczędzić aż 30 W. Podobno jest też znacząco szybszy niż rowery konkurencji.

UPORZĄDKOWANY

Niemały wpływ na te wyniki ma odpowiednio profilowana kierownica HollowGram SAVE, która – choć wygląda, jakby tworzyła z mostkiem monolit – w rzeczywistości jest niezależnym elementem. Taka klasyczna konstrukcja, w przeciwieństwie do zintegrowanych, ułatwia konfigurację i ustawienie kokpitu. W każdym razie nie widać przewodów, przynajmniej gdy patrzy się z góry. – Jednym z celów, jakie sobie wyznaczyliśmy, było stworzenie roweru z całkowicie ukrytymi przewodami, ale jednocześnie możliwie łatwego w obsłudze – mówił podczas prezentacji David Devine z Cannondale. Należy zaznaczyć, że nowy kokpit będzie dostępny tylko w niektórych modelach rowerów. Tańsze wersje wyposażono w zwykły mostek i kierownicę. Przewody są w tych wariantach widoczne na odcinku »

focus cannondale supersix evo 2020

Szybki, lekki, sztywny, wygodny i w dodatku z całkowicie pochowanymi pancerzami. SuperSix jest próbą połączenia wszystkiego, na co w szosówkach pozwala współczesna technologia

1. Kokpit pozwala prawie całkowicie ukryć przewody i pancerze, a jednocześnie zapewnia łatwą obsługę i regulację

114

2. Widełki pomieszczą opony do 30 mm szerokości 3. System pomiaru mocy Power2Max można uruchomić po wykupieniu odpowiedniej licencji 4. W tańszych wersjach zastosowano klasyczny kokpit i takie oto rozwiązanie służące ukryciu przewodów

między kierownicą a ramą, do której wchodzą przez duży otwór w przedniej części główki. Estetyka tego rozwiązania jest, naszym zdaniem, dyskusyjna. Poza tym, że posprzątano pancerze i przewody, zaprowadzono też porządek w tabelkach opisujących geometrię ram. Relacja stack/reach jest teraz identyczna dla każdego rozmiaru, podobnie jak trail (58 mm).

wspornika siodła. Mocuje się go do ramy za pomocą całkowicie zintegrowanego zacisku obsługiwanego od wewnętrznej strony przedniego trójkąta. Sztyca ma też oczywiście zoptymalizowany aerodynamicznie profil. Gdy mowa o pochłanianiu drgań, nie sposób nie wspomnieć też o oponach. W nowym SuperSix zmieszczą się nawet 30-ki.

WYGODNIEJSZY

Jak by to było w dzisiejszych czasach nie dodać do roweru jakiejś elektronicznej nowinki? Cannondale dorzuca aż dwie. Pierwszą jest pomiar mocy

Drugim najważniejszym frontem walki był komfort. Zwiększono go aż o 18%, głównie za sprawą nowego

WZBOGACONY

Power2Max zintegrowany z korbą tych modeli, które są wyposażone w Shimano Dura-Ace, Ultegra Di2 i Dura-Ace Di2. System nie jest aktywny. Jeśli chce się go uruchomić, trzeba wykupić licencję na stronie Power2Max. Koszt (490 euro) jest znacznie niższy niż standardowa cena kompletnego zestawu tej firmy. Drugi element też wiąże się z pomiarami i rejestrowaniem jazdy. Małe urządzonko mocowane na przedniej piaście jest rodzajem komputerka zapisującego podstawowe informacje o liczbie przejechanych kilometrów i czasie jazdy. Taki licznik bez ekranu, z długo działającą baterią, połączony bezprzewodowo z aplikacją na smartfonie. Aplikacja, jak to teraz często bywa, służy do rejestracji roweru w systemie gwarancyjnym oraz przypominania o czynnościach serwisowych związanych z przebiegiem itp.

KOLEKCJA

Jak zawsze SuperSix jest dostępny w wersjach Evo Hi-Mod i Evo, różniących się klasą zastosowanego karbonu. Producent oferuje 8 modeli męskich i 4 kobiece (mniejsze rozmiary – od 44 do 54, inne komponenty). Dominują hamulce tarczowe, ale kilka najtańszych modeli można kupić z hamulcami obręczowymi. Taki

„Jazda testowa po szosach Schwarzwaldu potwierdziła, że SuperSix nadal jest rowerem o wyjątkowo dobrym prowadzeniu. Bardzo szybka reakcja, duża dynamika, a zarazem stabilność zarówno przy małych, jak i dużych prędkościach. Wspaniały sprzęt. Trzeba przy tym pamiętać o zmianach dotyczących geometrii. Rama jest krótsza i wyższa, niż była, kokpit też ma raczej kompaktowe rozmiary. Może być ciasno, warto więc dobrze przestudiować odpowiednie tabelki” Borys Aleksy

rower, wyposażony w Shimano 105, kupimy za 10 699 zł. Górna granica cenowa to 49 999 zł za Hi-Mod na Dura-Ace Di2. Prawie wszystkie modele wyposażone są w sprzęt Shimano. Dla miłośników SRAM jest tylko jedna propozycja, za to bardzo ciekawa: rama Evo ›‹ na SRAM Force za 19 999 zł.

116

test scrapper spego ex

DUŻY I ŁAGODNY

Ten taniutki gravelbike zaskakuje jakością wyposażenia, daje też przyjemne wrażenia z jazdy. Aby jednak móc się nim cieszyć, trzeba spełniać ściśle określone warunki. Dla kogo jest Scrapper Spego EX?

ieć GoSport stosuje prostą strategię – w ofercie szosówek są tylko bardzo tanie modele. Spego na cienkich oponkach poznaliśmy w zeszłym sezonie. Ta bardzo tania szosówka (1299 zł) nie była wprawdzie wolna od ograniczeń, bo przy tak niskim budżecie nie dało się uniknąć technicznych kompromisów, lecz mimo to uznaliśmy, że można ją – przy zgodzie na wspomniane ograniczenia – polecać jako rower dla

Tekst: Borys Aleksy Zdjęcia: Hania Tomasiewicz

początkujących (i oszczędnych). W tym roku do kolekcji marki Scrapper dołączył gravelbike. On też jest bardzo tani, choć od szosowego Spego wyraźnie droższy i o niebo lepiej wyposażony. Za 1999 zł dostajemy ośmiobiegowy napęd Shimano Claris, hamulce tarczowe Tektro Aries i – uwaga – opony WTB Riddler 37 mm (ich nominalna

wartość stanowi prawie 1/4 ceny całego roweru). Poza dobrą relacją wartości wyposażenia do ceny konstrukcja Spego EX zapewnia też kompatybilność z większością popularnych standardów, a to oznacza zielone światło dla późniejszego upgrade’u. Powiedzieć, że to atrakcyjna oferta, to tyle, co nic nie powiedzieć.

Scrapper Spego EX to najtańszy gravel na rynku wyposażony w mechaniczne tarczówki, ośmiobiegowe klamkomanetki i bardzo dobre opony. Niezłe wrażenie robią też pozostałe elementy wyposażenia. Kierownica jest dobrze dobrana, ma wygodny kształt i razem z krótkim mostkiem tworzy porządny kokpit. Jej szerokość powinna pasować większości użytkowników (w górze ok. 42 cm, w dole – 48, mierzone śr.-śr.). Nie spodobało nam się niewygodne siodło, ale doceniamy za to sztycę z małym offsetem i dwiema śrubami w jarzemku. Duży prześwit pozwala zamontować szerokie opony i/lub turystyczny osprzęt. Dyskusyjna jest tylko rama. Dostępna w zaledwie dwóch dużych rozmiarach (minimalny wzrost oceniamy na ok. 182 cm), bardzo długa w stosunku do wysokości, z dużym rozstawem kół. Najbardziej spodoba się wysokim, szybkim i lubiącym jazdę w pochylonej pozycji turystom. Cena: 1999 zł www.go-sport.pl

117

Wspomniane komponenty bardzo pozytywnie wpływają na jakość jazdy Scrapperem. Klamkomanetki Claris są wygodne i działają sprawnie. Przełożeń starczy na całkiem strome podjazdy, a 8 biegów oznacza minimalne koszty eksploatacji. Najtwardsze dostępne przełożenie to 46/11, wystarczające w większości sytuacji. Szkoda przy tym, że na pancerzach nie ma żadnej baryłki do regulacji przedniej przerzutki, bo bez niej bardzo trudno jest odpowiednio naciągnąć linkę. Hamulce – zaskakująco skuteczne. Opony to hit, są lekkie, szybkie, przyczepne i wciąż trudno nam uwierzyć, że widzimy je w rowerze tej klasy. Siodełko jest za to tragiczne – nie dość, że niewygodne, to jeszcze ma luzy. Dobrego tłumienia drgań nie zapewnia też kierownica ani owijka, choć tej drugiej trzeba przyznać, że jest miła w dotyku i nie ślizgają się na niej dłonie. Sztyca z jarzemkiem na dwie śruby – bomba! Można dokładnie i łatwo ustawić pozycję siodełka, duży plus. Nic nie stoi też na przeszkodzie, by wstawić szersze opony, miejsca jest dużo. Na pewno wejdą też błotniki. Uwaga! Zanim pobiegniesz od razu do najbliższego GoSportu, powiedz nam, ile masz wzrostu. Bo Spego EX to olbrzym. Jest dostępny tylko w dwóch rozmiarach – M i L – przy czym testowanej przez nas M-ki nie polecilibyśmy nikomu, kto ma mniej niż 182 cm, a i przy tym wzroście pozycja będzie bardzo wyciągnięta do przodu. GoSport nie podaje danych

o geometrii roweru, ale nasze pomiary wskazały, że podsiodłówka ma 500, górna rura – 590, rozstaw kół – 1100, a tylne widełki – 450 mm. To bardzo nietypowe wymiary (rower jest niezwykle długi w stosunku do wysokości). Wygląda to tak, jakby Spego EX powstał na bazie ramy MTB. Przy tej wielkości roweru korby są króciótkie (170 mm), co niektórym może przeszkadzać. Pytanie, czy w ogóle dałoby się zamontować dłuższe ramiona, bo istnieje ryzyko, że zahaczałyby o widełki, dystans jest minimalny. Jak widać, ze względu na dyskusyjną konstrukcję Spego EX ma bardzo ograniczone grono potencjalnych użytkowników. Mimo to pozostaje interesującym rowerem. Zakładamy przy tym, że osoba kupująca gravelbike'a za 2 tys. chce po prostu jeździć rekreacyjnie i turystycznie. A do niezobowiązującej jazdy po prostych szutrowych drogach Spego EX ma dobre kwalifikacje. Nietypowa geometria (długie tylne widełki i baza kół) działa tu wręcz na plus, zapewniając olbrzymią stabilność. Mistrzem slalomu nigdy nie zostanie, ale za to nie da się

wytrącić z równowagi, czy to w jeździe na wprost, czy w zakrętach. Długie tylne widełki pozwalają też na swobodną jazdę z sakwami, o które nie zahaczy butem nawet ktoś o dużej stopie – ukłon w stronę turystów. Turystów, dodajmy, jeżdżących szybko i na długich dystansach, bo tylko takim odpowiadać będzie pochylona pozycja.

PODSUMOWANIE

Spego EX to, zważywszy na cenę, świetnie wyposażony rower z... problematyczną ramą. Jeździ się nim dobrze, ale by tego doświadczyć, trzeba być odpowiednio wysokim, lubić jeździć w pochyleniu (czytaj: szybko), a od roweru oczekiwać przede wszystkim stabilności. Jeśli spełniasz te warunki, myśl o Spego EX przede wszystkim jako o szybkim turyście. Wprawdzie słabo tłumi drgania, ale nad tym można popracować, zmieniając siodło (i tak trzeba to zrobić) i np. dodając drugą owijkę. I jeszcze ta baryłka do regulacji przedniej przerzutki... Po tych poprawkach można wyruszyć nim nawet w daleką podróż. ›‹ Nieźle jak na rower z 2 tysiące!

118

Kwestia globalna

fizjoterapia kolano

Kolano to, po odcinku lędźwiowym kręgosłupa, drugi obszar, w którym kolarze najczęściej odczuwają dolegliwości. Należy przy tej okazji rozwiać mit, że kolarstwo nadwyręża kolana i że u kolarzy są one bardzo zniszczone. Nie są, a przynajmniej nie tak bardzo, jak mogłoby się wydawać

omijam oczywiście bezpośrednie urazy, które są wynikiem upadków czy kraks. W pozostałych przypadkach ból ma swoje źródło, a jeszcze częściej kilka źródeł, w odległych od kolana miejscach. Jeśli to zrozumiesz, jesteś na odpowiedniej drodze do zwalczenia problemu. Miejsce występowania bólu jest dla mnie bardzo istotną informacją, ponieważ sugeruje odpowiedź na pytanie o mechanizmy powstawania i rozwinięcia się problemu. Miejsce bólu

Dominik Omiotek

może świadczyć o tym, jak rozchodzą się napięcia po ciele i gdzie znajdziemy punkt, który „pociągając” tkanki, drażni receptory bólowe w kolanie.

TYLNO-BOCZNA CZĘŚĆ KOLANA Dolegliwości w tym miejscu najczęściej są konsekwencją zmian po zewnętrznej stronie miednicy. To tam kolarze mają najwięcej napięć. Może być także powikłaniem po urazie stawu skokowego, nawet jeśli przydarzył się wiele lat wcześniej. U triatlonistów lub byłych lekkoatletów często wynika z przebytego urazu grupy kulszowo-goleniowej.

Aby wyleczyć taki rodzaj bólu, niejednokrotnie pracuję z obszarem między łopatkami lub na kości potylicznej, choć może się wydawać, że to nie ma z sobą związku. Jak niejeden raz podkreślałem, organizm to raczej ciąg tkanek niż autonomiczne obszary. Dlatego właśnie ból może się przenosić tak daleko. A obszar podpotyliczny i międzyłopatkowy często jest miejscem generowania dużych napięć w całym ciele.

PRZEDNIO-PRZYŚRODKOWA STRONA KOLANA Mimo że pojawia się po przeciwnej stronie do opisanego wyżej, ból w tej

części kolana może rozwinąć się w odpowiedzi na te same problemy, szczególnie jeśli dołożymy do nich np. uraz stopy. Niestety, bardzo często pojawia się po tym, gdy na siłę poprawia się ułożenie stopy w bucie przez źle dobrane wkładki. Choć ważne będzie także sprawdzenie stanu tarczycy, szyi i uzębienia. Tak, tak! Szczęka i czaszka często są kluczowym obszarem w leczeniu wszelkich dolegliwości.

PRZEDNIA CZĘŚĆ KOLANA Wbrew pozorom ten obszar kolana kolarzom sprawia najmniej kłopotów i najrzadziej u nich w tym miejscu występują jakieś dolegliwości. Zdarza się u młodych osób i najczęściej jest wynikiem niedostosowania aktywności do tempa wzrostu.

Gwoli ścisłości dodać trzeba, że ból w przedniej części kolana bywa równie często odpowiedzią na przebyte problemy z łydkami i stawami skokowymi. Jeśli np. wcześniej biegałaś/biegałeś i miewałaś/miewałeś problemy z łydkami, ścięgnem Achillesa, to właśnie to może być przyczyną problemu. Podudzia to obszar, który bardzo dokładnie analizuję przy bólu przedniej części kolana.

WEWNĘTRZNA STRONA KOLANA Nierzadko pierwotną przyczynę tego bólu znajdziemy w urazach stopy oraz kości krzyżowej. Równie często – w problemach z narządami wewnętrznymi, jak np. zapalenia pęcherza moczowego, refluks, problemy oddechowe. W takich przypadkach staram się określić najdokładniej, jak to tylko możliwe, miejsce bólu, ponieważ to pozwala ustalić przyczynę. MYŚL GLOBALNIE Podsumowując, pamiętaj, że przyczyn bólu w kolanie nie należy szukać miejscowo. Chyba że mamy do czynienia z bezpośrednim urazem. Ból jest najczęściej wypadkową problemów w przynajmniej dwóch miejscach, w których zmieniła się struktura tkanek. Z jednym problematycznym miejscem organizm najczęściej radzi sobie sam. Właśnie dlatego w pracy cofam się tak mocno, jak się da, w przeszłość pacjenta, bo dopiero pojawienie się kolejnych problemów (chorób, urazów, przeciążeń) powoduje odczuwanie bólu. A wiedza o przebytych urazach czy problemach pozwala mi zdiagnozować

przyczynę. Aby pozbyć się bólu na stałe i uniknąć nawrotów, należy przywrócić prawidłową strukturę tkanek we wszystkich zmienionych obszarach, zwłaszcza tych najstarszych. Zagadnienie to jest tak szerokie, a przyczyn powstawania bólu tak dużo, że nie chciałbym, by ten artykuł traktowany był jak gotowa odpowiedź. Zwłaszcza że nie ma na ten temat danych statystycznych (jeszcze). Każdy przypadek jest inny, bez poznania historii pacjenta nie określę źródła problemu. Organizm to nie maszyna. Wszyscy mamy wprawdzie podobne części, ale każdy z nas korzysta z nich w inny sposób. Ostatecznie miejsce leczenia i potwierdzenie hipotez dotyczących przyczyn wskazuje samo ciało pacjenta. Zmiany w tkankach i sposób, w jaki się układają, dają pełen obraz i wskazują kierunek terapii. I teraz dopiero, w razie potrzeby, można podeprzeć się rezonansem, USG, RTG i innymi badaniami dodatkowymi, które ukażą miejsce dolegliwości. Tak wygląda prawidłowa droga. Jeśli zawierzysz wyłącznie badaniom dodatkowym, a nie przeanalizujesz globalnie problemu z kolanem, możesz usłyszeć diagnozę, że to zmiany zwyrodnieniowe. A te ma praktycznie każdy, ale muszą być one naprawdę duże, żeby powodować ból. Zaczniesz wtedy leczyć problem, którego nie ma. Nie mogę także pominąć milczeniem kwestii, która doprowadza mnie wręcz do pasji, a więc diagnozy, że „ból kolana wywołany jest stanem zapalnym”. Stan zapalny nie bierze się z kosmosu! Stan zapalny to odpowiedź na problem, a nie problem sam w sobie. Trzeba go kontrolować, ponieważ właśnie dzięki niemu organizm się leczy, a nie od razu go zwalczać! Teraz, z wiedzą, którą mam nadzieję wyniosłaś/wyniosłeś z tego artykułu, zwróć uwagę, jaki przekaz niosą reklamy rozmaitych środków medycznych... Nie daj się zwieść. Nęka cię ból lub dyskomfort? Nikt nie potrafi ci pomóc? Zastanów się nad wydarzeniami, urazami i dolegliwościami z przeszłości. I nawet, a zwłaszcza gdy „boli cię kolano”, myśl globalnie, a nie lokalnie. ›‹

119

Natomiast u dorosłych... i tu rzecz naprawdę ciekawa – przez lata praktyki przekonałem się, że ból z przodu kolana poprzedzony jest problemami jelitowymi. Biegunki, niestrawności, nietolerancje pokarmowe i inne, nawet niewielkie z pozoru problemy z układem trawiennym w połączeniu z intensywnym treningiem mogą dawać takie objawy. Mimo iż jest to anatomicznie i fizjologicznie bardzo prawdopodobne, nie sądziłem, że może mieć aż tak duże znaczenie. Ale choćby po ostatnich świętach wielkanocnych przeżyłem prawdziwy najazd pacjentów z takimi problemami. Wiecie, jak to jest... „Babci nie odmówisz”. Nagła zmiana diety i organizm wariuje. To, że gorzej czujesz się po jakimś produkcie, nie oznacza, „że tak już masz”. Oznacza, że z jakiegoś powodu twój układ trawienny nie działa tak, jak powinien. To z kolei może powodować napięcia, które dalej przeniosą się na kolano.

ZEWNĘTRZNA CZĘŚĆ KOLANA I SYNDROM PASMA BIODROWO-PISZCZELOWEGO Zacznę od tego, że nie cierpię słowa „syndrom”. Jak coś jest „syndromem”, to... na 100% nic nie wiadomo. Pisałem już o tym, ale przypomnę – pasmo to zgrubienie w obszarze powięzi szerokiej uda i ciężko je wyciąć nożem chirurgicznym, a co dopiero nazywać odrębną strukturą. Powstało w procesie ewolucji w odpowiedzi na dwunożny sposób poruszania się, w celu lepszego przenoszenia obciążeń. Upatrywanie zatem przyczyn bólu w konkretnych włóknach powięzi szerokiej uda jest, delikatnie rzecz ujmując, niedorzeczne. Jeśli odczuwasz ból z boku kolana, to bardzo prawdopodobne, że masz również problemy w dolnym odcinku pleców lub w barkach albo w szyi czy na czaszce – rzadko w samym kolanie. Pasmo, jak pisałem wcześniej, głównie poprawia przenoszenie obciążeń, więc istotne jest, w przypadku bólu po zewnętrznej stronie kolana, ustalenie, jakie miejsca zaburzają to przenoszenie.

M AT ERI A Ł

PRO M O C YJN Y INP WAM w Łodzi, kierowanego przez prof. dra hab. n. med. Romualda Lewickiego. – Ergospirometr zajmował wtedy całe pomieszczenie, a obecnie są dostępne miniaturowe systemy, umożliwiające wykonywanie badań w terenie – wspomina. Doświadczenia z zabezpieczeniu medycznego Igrzysk Olimpijskich w Atenach, Pekinie, Londynie, Rio De Janeiro oraz Igrzysk Europejskich w Baku dr Pietruszyński wykorzystuje obecnie w CMS. Warto dodać, że od 1996 roku jest lekarzem kardy Polskiego Związku Kolarskiego. – W niewielu ośrodkach w Polsce wykonuje się to badanie tak jak u nas – mówi, wracając do tematu naszej rozmowy. – W CMS wykonujemy badanie hybrydowe, umożliwiające wykonanie w tym samym czasie elektrokardiograficznej (EKG) próby wysiłkowej z badaniem CPET. Próba wysiłkowa EKG (ET) jest podstawowym badaniem kardiologicznym, które było wcześnie niezbędne do orzeczenia o zdolności do uprawiania sportu. Ocenie częściej wymagane jest ET.

ZAPLANOWAĆ TRENING

ZACZNIJ OD BADAŃ Popularność sportów wytrzymałościowych ściąga na maratony i wyścigi kolarskie setki żądnych sportowych emocji, ambitnych amatorów. Ogolona łydka, udo, na którym wyraźnie rysuje się tan line wyznaczony słońcem któregoś z południowych kolarskich rajów. Wysokiej klasy sprzęt i akcesoria. Całe mnóstwo ambicji, by rywalizować jak zawodowcy. Najczęściej zapomina się jednak o tym, że „profi” zaczynają od... badań wydolnościowych.

prawianie sportów wytrzymałościowych na poziomie amatorskim wcale nie musi być korzystne dla zdrowia. Wpływ forsownych wysiłków wytrzymałościowych na organizm człowieka zależy od czasu przebywania w określonych strefach metabolicznych. Przekraczanie ich progów w okresie BPS czy startu wiąże się z ryzykiem wystąpienia zaburzeń pracy układu sercowo-naczyniowego. Paradoksalnie brak aktywności fizycznej może wywołać skutek podobny do niekontrolowanego przybywania nad progiem beztlenowym (AT), a zwłaszcza nad progiem kompensacji oddechowej (RCP). Konieczne jest więc kontrolowanie stanu swojego organizmu i dostosowanie obciążeń treningowo-startowych do jego aktualnych możliwości. Wciąż ważne są wprawdzie odczucia z każdej sesji treningowej, bo nie wszystko można zmierzyć i opisać cyframi, ale w określeniu parametrów progowych nic nie zastąpi badania wykonanego pod okiem fachowca.

SERCE DO KOLARSTWA

Jednym z najbardziej identyfikowalnych wskaźników wydolności fizycznej tlenowej jest całkowita zdolność pochłaniania tlenu (VO2max). Badanie ergospirometryczne (CPET) to podstawowa metoda oceny wydolności fizycznej w sporcie wyczynowym, nie tylko w konkurencjach wytrzymałościowych. Ocena VO2max oraz wyznaczanie progów metabolicznych – Anaerobic Threshold (AT) i Respiratory Compensation Point (RCP) – są podstawą wyznaczania stref treningowych. – Często myli się CPET ze spirometrią. A to ostatnie jest podstawowym badaniem w diagnostyce chorób płuc, które również wykonujemy w CMS – wyjaśnia dr n. med. Robert Pietruszyński, specjalista chorób wewnętrznych, medycyny sportowej i kardiolog z warszawskiego Centrum Medycyny Sportowej (CMS), mieszczącego się przy ulicy Wawelskiej 5. Wspomina przy tym lata 90., kiedy był asystentem pierwszego w Polsce Zakładu Medycyny Sportowej

CPET pozwala określić progi metaboliczne, niezbędne do zaplanowania i prowadzenia treningu kolarskiego. – W sporcie wyczynowym trening musi odbywać się w oparciu o parametry fizjologiczne – podkreśla dr Pietruszyński. – Wykonywanie ćwiczeń „na wyczucie”, bez wiedzy o swoim organizmie i dostosowanego do jego możliwości planu treningowego, bez rejestrowania i monitorowania postępów, co ułatwia współczesna technika, można określić jako „trenowanie śmiercią”. Tak określa to światowej klasy maratończyk, a obecnie trener Alberto Salazar. Badanie CPET, poza VO2max, określa progi metaboliczne. Mistrzowie osiągają VO2max >80 ml/min/ kg, a mistrzynie >70 ml/min/kg. – Wartość VO2max ma istotne znaczenie prognostyczne, najistotniejsze jest jednak wyznaczenie progów oraz momentu mocy (WR) na progach – wyjaśnia dr Pietruszyński. – Często spotykam się z podejściem, że to badanie ma ograniczone znaczenie, ponieważ „progi szybko się zmieniają”. I tu warto wyjaśnić, że progi (częstość pracy serca na progu) zmieniają się wolno. Istotą jest zmiana momentu mocy (WR) na progach AT i RCP.

ZAPOBIEC PRZETRENOWANIU

Powyżej RCP dochodzi do kwasicy metabolicznej, spada pH krwi i dochodzi do rozpadu komórek. Na uszkodzenie wskazuje np. CPK (kinaza kreatyninowa). – To wiedza niezbędna do treningu podprogowego, który zwiększa moc na progu – mówi dr Pietruszyński. I dodaje, że amatorzy często przez niekontrolowane obciążenia wywołają ból i kwasicę, początkowo mleczanową. W następstwie, z powodów czysto fizjologicznych, dochodzi do tzw. odcięcia. – Organizm po prostu stosuje mechanizmy obronne – podkreśla. Przerost ambicji może doprowadzić do przetrenowania. – Trenując wyczynowo, warto współpracować ze szkoleniowcem – mówi Zbigniew Ludwiniak, mający za sobą karierę kolarską, a także trenerską i dyrektora sportowego w grupie zawodowej. Obecnie pracuje w CMS jako fizjoterapeuta. – On na pewno, zanim ustawi treningi i określi mezo-, makro- i mikrocykle, zaleci badania wydolnościowe. I wyłapie moment, kiedy dochodzi do przeładowania funkcjonalnego, wywołanego po prostu ciężkimi jednostkami treningowymi, a kiedy mamy do czynienia z przetrenowaniem, a więc przeładowaniem niefunkcjonalnym.

na interwały. – Tlen nie zabija człowieka, tylko poprawia jego wydolność i leczy organizm, dlatego taki trening przynosi największe korzyści – mówi dr Pietruszyński. Potrzebne są jednak badania wydolnościowe, ułożony na ich podstawie plan treningowy, systematyczność i... określony czas treningu na trenażerze z pomiarem mocy. Później można wyjechać na szosę czy w teren.

Dr n. med. Robert Pietruszyński – kardiolog, specjalista medycyny sportowej

Zbigniew Ludwiniak – rehabilitant, fizjoterapeuta i masażysta

PRZ YGOTOWANIE DO BADANIA

Wszystko sprowadza się do precyzyjnego urządzenia pomiarowego i umiejętności interpretowania wyników, które – jak w przypadku najnowszego sprzętu wykorzystywanego w CMS – obrazuje 9 paneli Wassermana. – Jeszcze raz podkreślę, że wykonywane przez nas badanie hybrydowe pozwala sprawdzić stan zdrowia i możliwości organizmu. A następnie, na podstawie precyzyjnych parametrów fizjologicznych, zaproponować trening. Dopiero wtedy jazdę na rowerze zamieniamy w trening – mówi dr Pietruszyński.

I dodaje: – Zdaję sobie sprawę, że dla zaawansowanych czytelników SZOSY mogą to być prozaiczne informacje, ale im akurat chcieliśmy przypomnieć o konieczności wykonywania takich badań – raz, dwa razy do roku w zupełności wystarczy. A tych, którzy dopiero zaczynają wchodzić w świat kolarstwa, chcemy uczulić, że sport, szczególnie uprawiany wyczynowo, to nie zawsze zdrowie. Właśnie zdrowiem zawodowcy płacą za sukcesy w sporcie. I szkoda tego zdrowia na jazdę na rowerze według nieprecyzyjnych parametrów. Tylko profesjonalnie przeprowadzane badanie da odpowiedź na pytanie o możliwości i ograniczenia twojego organizmu – podkreśla. – Amatorzy zdrowiem płacić za swoje wyniki nie muszą. Szkoda przecież zarzynać organizm, „trenując śmiercią”. Więcej informacji na: www.probawysilkowa.pl www.cms.waw.pl

▸ Przed badaniem musisz być zdrowy i wypoczęty. ▸ Nie przeprowadzaj ciężkich treningów na dwa dni przed badaniem. ▸ 3 godziny przed testem spożyj lekki posiłek. ▸ Nie pij tego dnia kawy, mocnej herbaty (i nie pal papierosów!). ▸ Weź z sobą dokumentację z wcześniejszych badań wydolnościowych oraz aktualnych badań dodatkowych. ▸ Weź ręcznik do ocierania potu, strój kolarski i obuwie sportowe. ▸ Możliwe jest przykręcenie swoich pedałów SPD.

Symptomem przetrenowania jest m.in. przedłużająca się niechęć do wyjścia na trening, nieswoisty, bo niewywołany jazdą na rowerze czy kontuzjami ból ścięgien, mięśni i stawów. – Jeśli taki stan się przedłuża, warto zrobić choćby badania krwi. A zanim do niego doprowadzimy, nie lekceważmy odpoczynku – radzi Zbigniew Ludwiniak.

WZROST WYDOLNOŚCI

W oparciu o badanie CPET buduje się plan treningowy, co pozwala właśnie zapobiec przetrenowaniu. Kolejne badania natomiast dają obraz, czy trening przyniósł zamierzony skutek. – Trening sprawia, że ból podczas wysiłku fizycznego staje się mniej odczuwalny – wyjaśnia mechanizmy funkcjonowania ludzkiego organizmu Zbigniew Ludwiniak. – Jeśli masz zbyt wysokie tętno podczas jazdy rowerem i czujesz, że już nie dajesz rady jechać w dotychczasowym tempie, to mamy do czynienia z zaburzeniem homeostazy. Mówiąc krótko, twój organizm nie jest przygotowany do takiego wysiłku. Jeśli wytrenujesz się na wysokim poziomie, wówczas ten ból jest mniej odczuwalny. Poprawiając przez odpowiedni trening wydolność fizyczną, mówiąc w uproszczeniu, robisz wszystko, by układ więzadeł, mięśnie, układ oddechowy i krwionośny były jak najbardziej wydajne, by optymalnie korelowały z sobą podczas bardzo dużego wysiłku. Od czego zacząć? Od treningu podprogowego, który jest żmudny i monotonny, ale zdecydowanie nie powinno się go pomijać, stawiając wyłącznie

PRZE BIEG BADANIA ▸ Nad prawidłowym przebiegiem badania i bezpieczeństwem pacjenta czuwa odpowiednio przeszkolony personel, w tym lekarz. ▸ Przed badaniem zostaniesz proszony o rozebranie się od pasa w górę. ▸ Pielęgniarka przygotowuje skórę klatki piersiowej do przyklejenia elektrod EKG (w przypadku obfitego owłosienia klatki piersiowej konieczne jest wygolenie włosów w miejscach przyklejenia elektrod). ▸ Do elektrod mocuje się przewody, poprzez które pacjent zostaje połączony z komputerem analizującym elektrokardiogram (EKG).

Ciągły zapis EKG jest widoczny na monitorze w trakcie całego badania. ▸ Ergospirometryczna próba wysiłkowa przeprowadzana jest na cykloergometrze lub na bieżni. ▸ Na usta i nos nakładana jest specjalna silikonowa maska z ustnikiem połączonym przewodami z maszyną analizującą stężenia gazów oddechowych. ▸ Obciążenie wysiłkiem jest stopniowo zwiększane, w zależności od wybranego protokołu – w sposób ciągły lub skokowy. Zwiększanie obciążenia odbywa się poprzez wzrost oporu pedałów cykloergometru.

▸ Po osiągnięciu żądanych parametrów lub przy pojawieniu się wskazań do przerwania badania lekarz decyduje o zakończeniu próby. Próba może być również przerwana w każdym momencie na życzenie pacjenta lub przy pojawieniu się niepokojących objawów. ▸ Po wysiłku następuje etap odpoczynku w pozycji siedzącej, następnie pacjent jest odłączany od aparatury, a elektrody są odklejane i wyrzucane. ▸ Na badanie należy zaplanować 2 godziny, czas wysiłku zależy od protokołu badania oraz od wydolności zawodnika.

trening długi podjazd

zmierz się

122

Z GIGANTEM

Mont Ventoux, Alpe d'Huez, Stelvio, Mortirolo, Gavia – to tylko niektóre szczyty i przełęcze wprawiające kolarskie serce w szybszy rytm. W jaki sposób przygotować się do wyjazdu w wysokie góry? Jak rozłożyć siły i cieszyć się wysiłkiem, aby pokonywanie kolejnych metrów w pionie zaowocowało kolarskim katharsis?

Tekst: Arek Kogut

ługie podjazdy można pokonywać na dwa sposoby: pierwszym jest wjechanie, a drugim – pokonanie podjazdu na maksimum swoich możliwości, śrubując wynik tak bardzo, jak pozwoli organizm. Dobra wiadomość jest taka, że jazdę w górach można wytrenować, i to zarówno, gdy mieszkasz w górzystym terenie, jak i gdy zmagasz się z wiatrami wiejącymi po równinach.

Ambitnym kolarzom, mającym za sobą już co najmniej kilka podjazdów o długości powyżej 15 km, zalecam ćwiczenia poprawiające próg FTP, a w związku z tym również prędkość osiąganą w długiej jednostce czasu.

Pamiętaj, aby wykonywać takie mocne ćwiczenia (dla początkujących S3-sweet spot, dla bardziej zaawansowanych FTP-S5 i wyżej) nie częściej niż 2-3 razy w tygodniu. Kluczowy będzie również odpoczynek przed wyjazdem w góry, najlepiej 7-10 dni spokojniejszych jazd. Jego celem jest redukcja obciążenia i akumulacja bodźców treningowych. Mentalnie nabierzesz też wówczas apetytu na więcej i z rozkoszą wybierzesz się w wysokie góry. Jeśli mieszkasz w terenie płaskim, możesz w przygotowaniach wykorzystać zarówno warunki klimatyczne (np. jazda pod wiatr na twardym przełożeniu i kadencji symulującej tę na podjeździe, ok. 70-85), jak i trenażer. Niektóre modele stacjonarne oferują możliwość automatycznego unoszenia przedniego koła, znakomicie odzwierciedlając pozycję ciała, którą przyjmujemy na podjeździe.

Ma ona duże znaczenie, gdyż kładzie nacisk na inne kąty pracy mięśni niż w trakcie jazdy po płaskim. Jeśli nie dysponujesz specjalną podstawką, wystarczy podłożyć jakiś stelaż lub książki pod widelec czy koło, aby zasymulować jazdę pod górę. W dużym stopniu pomocne okazują się również treningi z ciężarami. Wzmocnienie pleców, brzucha, ramion i nóg pozwoli bardziej efektywnie pokonywać długie podjazdy. W przeciwnym wypadku, jeśli np. masz mocno wytrenowane mięśnie nóg, ale siła pleców i brzucha kuleje, możesz zmagać się z bólami odcinka lędźwiowego podczas pokonywania długich wzniesień. Warto w plan treningowy wpleść ćwiczenia siłowe raz w tygodniu przez cały rok. Wystarczą najprostsze: przysiady ze sztangą, martwy ciąg, unoszenie ramion z obciążeniem, brzuszki z obciążeniem, przysiady goblet, przysiady bułgarskie, wykroki ze sztangą, unoszenie hantli (biceps/triceps), unoszenie sztangi leżąc, podciąganie szerokim nachwytem.

AKLIMATYZACJA – TEMPERATURA I WYSOKOŚĆ Jeśli wybierasz się w górzysty zakątek świata, przygotuj się wcześniej na warunki, które tam panują, przede wszystkim na wysokość i temperaturę. Większość z nas nie może sobie pozwolić na kilkutygodniowy pobyt w górach, który umożliwiłby spokojną aklimatyzację, trening, a następnie zejście z obciążeń. Najczęściej do dyspozycji mamy mniej czasu, zwykle 5-10 dni. W takim wypadku sugeruję okres treningu w optymalnych warunkach w pełni wykorzystać na maksymalizację »

123

TRENING Pierwszy z tych sposobów polecam tym, którzy wcześniej nie mieli do czynienia z podjazdami trwającymi powyżej godziny. Treningi powinny skupiać się wówczas na ćwiczeniu zakresu strefy 3 (76-90% FTP lub 84-94% LT HR), w przedziałach 10-30-minutowych, wykonywanych w sposób progresywny. Zacznij od dwóch 10-minutowych powtórzeń na poziomie środka intensywności strefy, po czym przechodź dalej, gdy zobaczysz, że dane ćwiczenie przychodzi ci już względnie łatwo. Kiedy osiągniesz poziom łącznie ok. 60 minut na poziomie S3 podczas całego treningu, przejdź do realizacji ćwiczeń na intensywności sweet spot (88-94% FTP lub 90-94% LT HR), stosując podobną zasadę, jak wyżej, odnośnie progresji. Ważnym elementem powinno być również kształtowanie wydolności tlenowej, czyli jazdy na poziomie strefy 2 (60-75% FTP lub 69-83% LT HR), zwykle przez 1 h 45 m do 3 h.

Zwykle rozpoczęcie ćwiczeń na poziomie FTP (95-105% FTP i 95-100% LT HR) w zakresie 3x10 min (z przerwami 3-4 min) pozwoli osiągnąć niezły pułap początkowy. Stopniowa progresja powinna dawać łączny czas spędzony w strefie FTP na poziomie 60-80 min, w zależności od przewidywanego czasu podjazdu (najlepiej zbliżony do 80100% długości trwania). Dodatkowym uzupełnieniem będą oczywiście jazdy tlenowe w strefie 2, dla bardziej zaawansowanych w zakresie czasu 3-5 h. Aby osiągnąć jeszcze wyższy poziom, skuteczne będzie wplatanie ćwiczeń 3-8-minutowych na poziomie strefy 5 (106-120% FTP, >106% LT HR), które pomogą rozwinąć siłę mięśniową, poziom przyjmowanego tlenu, a w rezultacie również wzrost szybkości na podjeździe oraz poprawę FTP.

trening długi podjazd obciążeń (czyli „dać sobie w palnik po górach”), natomiast wstępną aklimatyzację przeprowadzić jeszcze przed wylotem.

124

Jeśli trenujesz latem, zwykle wystarczy to, aby przyzwyczaić się do temperatur panujących na miejscu (ok. 20-25°C). Dbający o detale kolarze wykorzystują czasami trenażer i jeżdżą w domu przy włączonym ogrzewaniu, aby zasymulować upalne warunki (>30°C) panujące na miejscu. To rozwiązanie dla bardzo ambitnych, którym zależy na maksymalizowaniu wyniku. Aklimatyzacja do wysokości w naszych warunkach jest utrudniona, a jest ważnym aspektem zdobywania najwyższych podjazdów – nierzadko poruszamy się na wysokości sięgającej ponad 2000 m n.p.m. Rozwiązaniem jest skorzystanie z komercyjnej komory hipoksyjnej i trenowanie na trenażerach na wysokości 2000-3000 m n.p.m. pod dachem lub wypożyczenie namiotu tlenowego (wraz z maską do treningu na trenażerze), w ten sposób uzyskasz takie warunki w domu. Jeśli nie zaaklimatyzujesz się do wysokości przed wyjazdem, raczej nie odbije się to na twoim zdrowiu, zwłaszcza jeśli nie będziesz mieszkać na wysokości >1800 m n.p.m. Zawsze warto jednak zrobić choć podstawowe badania lekarskie (np. morfologię krwi), aby sprawdzić swoją dyspozycję przed wyjazdem. Twoja moc natomiast znacznie spadnie. Dostarczasz do organizmu mniej tlenu, jeżdżąc na wysokości. Jeżeli nie jesteś zaaklimatyzowany do wysiłku w takich warunkach, to przeciętny spadek FTP będzie wynosił od 10 do nawet 30%, w zależności od indywidualnych uwarunkowań. Weź to pod uwagę i nie przejmuj się, jeśli po wjeździe w wysokie góry moc spada na łeb na szyję – to normalne i wymaga wielu treningów aklimatyzacyjnych w celu zmniejszenia tej dysproporcji.

WSKAZÓWKI PRAKTYCZNE W temperaturze optymalnej dla wysiłku, ok. 15-22°C, musisz nawadniać się w takim stopniu, w jakim spalasz energię. Na przykład 2000 spalonych

kcal równa się 2000 ml płynów wypitych w trakcie treningu. Reguła jest oczywiście przybliżona, ale sprawdza się. Jeśli więc twój trening potrwa np. 4 godziny, podczas których średnio spalasz 600 kcal/h, to powinieneś wypić podczas jazdy 2400 ml płynów (ok. 5 bidonów). Oznacza to konieczność dolewania napojów w trakcie jazdy, np. w lokalnych sklepach czy na stacjach benzynowych. Pamiętaj, że spadek poziomu nawodnienia organizmu zaledwie o 2% powoduje redukcję wydolności nawet o 10% i więcej. Podobnie sprawa ma się z żywieniem– spożywaj regularnie małe porcje jedzenia (ok. 1/2-1/3 spalonych na treningu kcal), aby nie doświadczyć gwałtownego spadku mocy, tzw. bomby lub ściany. Taktyka rozłożenia sił na podjeździe, gdy już jesteś w górach, zależy od wielu czynników – poziomu zaawansowania, liczby podjazdów, stopnia nachylenia czy warunków na trasie. Ogólnie jednak początkującym sugeruję pokonywanie długich wspinaczek (60-120 min)

na poziomie strefy 3 (76-90% FTP lub 84-94% LT HR). Bardziej zaawansowani mogą zanotować w takim czasie intensywność w zakresie strefy 4 (95100% FTP i LT HR). Unikaj jazdy powyżej swoich możliwości na początku podjazdu – to częsty błąd osób wyjeżdżających w wysokie góry, gdy nie trenują w takim terenie na co dzień. Pamiętaj, że czeka cię bardzo długa wspinaczka, więc i tak nie oszukasz mocy, jaką możesz w tym czasie z siebie wykrzesać. Nie ma sensu spinać się na początku, aby za 20-30 min stwierdzić, że musisz zredukować tempo o 20-40%, aby dotrzeć do szczytu podjazdu. Lepiej od początku jechać założonym tempem i trzymać je w miarę możliwości do końca wspinaczki. ›‹

Przykładowe treningi

Uwaga! Pobierz i zrealizuj przykładowe treningi na Wahoo/ Garmin/Zwift poprzez PC/MAC: www.app.trainingpeaks.com login: way2champ-szosa hasło: way2champ

CMY

TRENING SWEET SPOT

2 h | 117 TSS | IF 0.76 20 min – rozgrzewka S1-S2, kad. 90-95. Po niej wykonaj 1x5 min na FTP i po nim 5 min w S1. Dalej w sposób następujący: 3x10 min pod górę (3-8%

nachylenia) na intensywności 88-94% FTP (nie więcej!) z kad. 75-80. Jeśli nie masz podjazdu w okolicy, wykorzystaj trenażer lub jazdę pod wiatr.

Po ostatniej przerwie S1: 5x1 min na 85-95% FTP z kad. 100-110. Pomiędzy powtórzeniami: 2 min – S1, kad. komfortowa.

Pomiędzy: 5 min S1, kad. >85.

Do końca treningu w S1-S2, kad. komfortowa.

FTP NA PODJAZDACH + OVER/UNDER

2:15 h | 132 TSS | 0.77 IF 20 min – rozgrzewka S1-S2, kad. 90-95. Po niej wykonaj 1x5 min na FTP i po nim 5 min w S1. Dalej w sposób następujący: 2x28 min pod górę (3-8% nachylenia) na intensywności

95-100% FTP, z kad. 75-80. Na przemian 5 min S4 i 1 min S5 oraz 1min S2. Pomiędzy: 15 min S1, kad. >85. Jeśli nie masz tak długiej góry, to ćwiczenie rozpoczynaj na płaskim, a kończ pod krótszą górę, ew. wykorzystaj trenażer

lub jazdę pod wiatr. Po ostatniej przerwie S1: 3x1 min na 85-95% FTP z kad. 100-110. Pomiędzy powtórzeniami: 2 min – S1, kad. komfortowa. Do końca treningu w S1-S2, kad. komfortowa.

KRĘCIŁABYM. 125

WWW.KROSS.PL

test akcesoria

Testowała: Gosia Ceny: Spodenki Tinella WP1009 – 230 zł Spódnica Isorno Pro WS1216 – 250 zł Koszulka Bormida WD1427 – 265 zł

SILVINI TINELLA, ISORNO I BORMIDA 126

Ten niestanowiący kompletu, ale pasujący do siebie i bardzo stylowy zestaw damskiej odzieży marki Silvini okazał się idealny na rowerowe przejażdżki. Spodoba się zapewne także poszukującym funkcjonalnej odzieży kolarskiej, która nie krępuje ruchów i uwzględnia niedoskonałości niekoniecznie wycieniowanej sylwetki. W talii spodenek Tinella zastosowano szeroki pas materiału, który opina biodra, a zakładka sprawia, że materiał nie uciska brzucha podczas pochylenia na rowerze. Choć jeśli jest na nim dodatkowa fałdka, spodenki jej nie ukryją. Silikonowe taśmy skutecznie opinają materiał nogawek, ale nie wrzynają się w uda. Spódniczka Isorno pod lekkim materiałem ma wszyte elastyczne spodenki z identyczną wkładką jak w Tinelli. Materiał wierzchni jest przewiewny, ale podczas bardzo wysokich temperatur odczuwa się dyskomfort spowodowany dodatkową warstwą. Koszulka Bormida ma luźny krój i nie krępuje ruchów, ale mimo zastosowania silikonowej taśmy lekko podciąga się w czasie jazdy i trzeba ją od czasu do czasu poprawiać. Natomiast dostęp do kieszeni (z których jedna zamykana jest na zamek) na przedłużonym tyle jest bardzo wygodny. Koszulka ładnie opina sylwetkę, zamek „chodzi” bez oporów, a materiał okazał się przewiewny, co okazało się zbawienne podczas upałów. www.silvini.pl

Cena: 169 zł

FIZIK TERRA MICROTEX BONDCUSH TACKY

Terra to owijka przeznaczona do jazdy w terenie. Producent zadbał o wszystko. Warstwa żelu zapewnia dobre tłumienie drgań. Antypoślizgowe, gumowe wykończenie powierzchni nie pozwala dłoniom się ślizgać ani w rękawiczkach, ani bez. Unikalne kolory i faktura dodają rowerowi blasku i doskonale pasują do designu nowoczesnych graveli. Nawiasem mówiąc, choć Rondo HVRT typowym gravelem może i nie jest, oliwkowa Terra wydała się wręcz stworzona, by ją na nim założyć. Warto rzucić okiem na inne kolory dostępne na stronie dystrybutora, bo też wyglądają rewelacyjnie. Owijka jest wytrzymała i łatwo się ją nawija, należy natomiast porzucić nadzieję, że uda się równo ułożyć napisy na krawędziach. Trzeba ją czasem umyć, bo na jasnej powierzchni widać brud, ale za to daje się szybko i porządnie doczyścić. Zastąpienie kleju żelem pozwala zdejmować ją w tym celu z kierownicy (gdyby ktoś chciał). Cena raczej z górnych rejestrów ograniczy zapewne grono nabywców do tych najbardziej ambitnych i niezorientowanych na kompromis, lecz na styl i jakość. www.7anna.pl

Testowała: greten Ceny: przód: 2699 zł tył: 3299 zł

127

Zestaw tych karbonowych kół, przeznaczonych do szutrówek, od razu wzbudził w redakcji zainteresowanie. Wewnętrzna szerokość karbonowej obręczy wynosi aż 25 mm (zewnętrzna – 32 mm), szutrowa opona układa się więc na niej lepiej niż na standardowej rafce i efektywniej pracuje. Zwiększa to jej elastyczność i zdolność do skuteczniejszego „wybierania” terenowych nierówności, opony stają się po prostu o wiele bardziej wydajne. Jak zapewnia producent, Aeolus Pro 3V nic nie straciły z właściwości tej linii, a na szutrowych trasach mają spełnić swoją rolę – mocnych, lekkich, wytrzymałych i niezawodnych kół, w których dzięki oponom bezdętkowym można dodatkowo zastosować niskie ciśnienie i zwiększyć komfort jazdy. Wszystko to potwierdziłam w praktyce, wjeżdżając na Pro 3V również w wymagający teren, i nie mam do tych deklaracji żadnych zastrzeżeń. Koła nie mają ograniczeń wagi kolarza, ale producent zaleca stosowanie opon o minimalnej szerokości 32 mm. Założyliśmy na nie szutrowe opony Bontrager GR1 Team Issue, ich montaż nie sprawił większych problemów (do kół dołączone są elastyczne plastikowe taśmy, które łatwo zakłada się na obręcz). Aeolusy trafiły do Treka Checkpointa AL 3 i nie dość, że odczuwalnie zmniejszyły wagę roweru (zestaw kół waży 1575 g), to również zwiększyły jego możliwości. Z maszyny bardzo terenowej i pewnej w prowadzeniu, ale potrzebującej czasu, by się rozpędzić, aluminiowy Checkpoint na Sorze (konieczne było zastosowanie dystansu na bębenku) zmienił się w demona prędkości i dopisał do mojego konta na Stravie niejednego QOM-a. 108 punktów zazębienia robi swoje! Nawet jeśli, kiedy puści się korby, bębenek wydaje odgłos jak rozwścieczony grzechotnik. Przejazd przez solidne wertepy wyżłobione przez potężne koła rolniczych maszyn, luźny tłuczeń, gruntowe drogi – to wszystko nie robiło na Aeolusach wrażenia. Jak poradzą sobie z długoterminowym katowaniem (do jazdy na nich ustawiła się w redakcji kolejka), pochwalimy się na stronie www.magazynszosa.pl w dziale z testami. www.trekbikes.com/pl

BONTRAGER AEOLUS PRO 3V TLR DISC

test akcesoria

POC RACEDAY AERO SS I RACEDAY AERO VPDS

128

Nazwa tego kompletu – Raceday Aero – mówi o nim praktycznie wszystko. Koszulka idealnie przylega do ciała, na ramionach zastosowano materiał z mikrowgłębieniami poprawiającymi aerodynamikę, a na plecach – panel zapewniający odpowiednią wentylację nawet w skwarne dni. Czerń kompletu nie była tu przeszkodą, jazda przy 35°C wciąż była komfortowa, nie bez powodu na metce znalazło się oznaczenie: „UV resistant”. Mimo że to koszulka idealna do wyczynowej jazdy, producent nie zapomniał, że korzystać z niej będą amatorzy – kieszonki na plecach są wygodne i pojemne, a w zamykanej na zamek można zabezpieczyć telefon, dokumenty i klucze. Spodenki mają właściwości kompresyjne, wspierając mięśnie w wysiłku i przyspieszając ich regenerację po jeździe. Trójwymiarowa tkanina na bocznych panelach odpowiada za zmniejszenie oporu powietrza. Szeroki mankiet nie uciska i trzyma nogawkę na miejscu. Wkładka w każdej pozycji na rowerze jest komfortowa i przewiewna – nie przesuwa się, nie uciska, a ponieważ układa się do ciała, zapomina się o jej istnieniu. Podobnie jak o szelkach – w których siatkę wszyto kieszeń – znakomicie wentylowanych, wykonanych z delikatnej, elastycznej tkaniny. Całości dopełniają lekki kask aero POC Ventral RS 5 i okulary POC Do Half Blade.

Testował: Łukasz Reiter Ceny: Koszulka Raceday Aero SS – 860 zł Spodenki Raceday Aero VPDS – 1350 zł

DELI TIRE SA-205 ULTRA FLEX-PRO

Cena: 35 zł

Oferta ogumienia dla kolarzy szosowych indonezyjskiej firmy Deli Tire ogranicza się właściwie do tego jednego modelu (SA-205 w rozmiarze 23 lub 25 mm, my jeździliśmy na 25-kach). Mimo skromnego wyboru to, co Deli proponuje, może spotkać się z zainteresowaniem zwłaszcza bardziej oszczędnych kolarzy. SA-205 kosztuje tylko 35 zł, co automatycznie plasuje tę oponę w gronie podstawowych modeli treningowych. Można na nią spojrzeć dwojako. Z jednej strony to po prostu tania opona, po której niczego specjalnego spodziewać się nie należy. Ot, toczy się, nie spada z obręczy, wykazuje przeciętną odporność na przebicia, ale nie porywa jakością wykonania ani własnościami jezdnymi. Trzeba też uważać na jej wymiary – jest nieco wyższa i szersza, niż wskazuje na to napis na ściance (pomiar wskazał 27/26 mm). Z drugiej strony, jeśli porównamy ją do konkurencji w podobnej cenie, natychmiast docenimy, że to konstrukcja zwijana, ważąca niecałe 300 g, bardzo przyjemna w montażu (nie trzeba używać łyżek), wyglądająca na droższą, niż jest w rzeczywistości. Wstępny werdykt – jeśli ktoś szuka bardzo taniej opony, Deli może być ciekawą propozycją. Pozostaje kwestia oceny trwałości po wielu przejechanych kilometrach. Wrócimy do tego. www.delitire.pl

CMY

CAMELBAK PODIUM CHILL 620 ML

Mam swoje ulubione bidony, ale CamelBak Podium Chill właśnie je zdetronizował. Zadecydowały o tym z jednej strony jazdy z nim podczas czerwcowych upałów, a z drugiej – jego uniwersalność i przydatność nie tylko na treningach. Żeby poczuć różnicę, kilka razy użyłam zwyczajnego bidonu bez izolacji. Po zaledwie 5-6 km miałam w butelce ciepłą zupę. Podium podczas jazd w upałach utrzymywał napój, również jego resztkę, w przyjemnej temperaturze nawet przez ponad dwie godziny (możliwe, że i dłużej, ale to ja się poddawałam i wracałam do domu). Bidon ma ergonomiczny kształt, wygodnie leży w dłoni, a izolacja nie zwiększyła jego obwodu – sprawdzone, mieści się w każdym koszyku i pewnie w nim siedzi, nawet gdy gna się po wertepach. Jest elastyczny i łatwo, także w wyścigowym zagięciu, wycisnąć z niego napój do ostatniej kropli. Notabene płyn, nawet lekko gazowany, samoczynnie się z niego nie wydostaje. Możliwość zablokowania ustnika pozwala korzystać z Podium Chill również na co dzień i nosić go w torbie czy plecaku. Silikonowy ustnik składa się dwóch z elementów, które łatwo się demontuje i montuje, można je więc starannie wymyć. Szeroki wlew nie tylko ułatwia napełnianie, ale i utrzymanie bidonu w czystości. Zastosowane do jego produkcji jony srebra oraz tworzywo wolne od BPA/BPF/BPS sprawiają, że Podium Chill nie pochłania zapachów. Dodatkowy ogromny plus za niestandardową, istotną podczas upałów pojemność 620 ml. www.camelbak.online

Testowała: greten Cena: 65 zł

SZOSA_NW.pdf

17/06/2019

13:23

EXTREME PRO Buty Extreme GT to połączenie dopasowania, lekkości i 100% transferu mocy. • Podeszwa Morph Carbon 12 AAS wykonana z włókna węglowego zapewniająca doskonałą transmisję mocy na oś pedałów. • Opatentowany, unikalny system Anatomical Arch Support® zapewniający wygodę i bezpieczeństwo. To zintegrowane rozwiązanie zapewnia lepsze podparcie stopy w podbiciu, dzięki czemu odciąża je, chroni i zapewnia większy komfort. • Technologia Xframe® sprawia, że but doskonale przylega do stopy bez powodowania ucisków, gwarantując lepszy transfer mocy na pedały. • System regulowania SLW2 pozwala na jeszcze lepsze dopasowanie buta poprzez dokręcanie linki Dyneema, która jest bardzo wytrzymała i nie przeciera materiału. • System SLW2 zawiera osobny przycisk do stopniowego bądź całkowitego rozluźnienia wiązania. • Wewnętrzna część pięty posiada jednokierunkowe włókna zapobiegające przesuwaniu się pięty podczas podjazdów lub dynamicznych przyspieszeń.

NORTHWAVE.COM PMSPORT.COM.PL

test akcesoria

130

CMY

ZUPEŁNIE NOWY

MADONE SLR NAJLEPSZY ROWER WYŚCIGOWY trekbikes.com