4 2020 W peletonie by SZOSA

LEPSZA BEZDĘTKOWA OPONA SZOSOWA

W W W. M AG A Z Y N S Z O S A . P L

NOWE R3

Łatwa w montażu, trudna do przebicia, szybsza niż kiedykolwiek R3 to bezdętkowa opona wykonana tak, jak trzeba. Zapewnia pewność prowadzenia i osiągi, jakich rowerzysta oczekuje od opony. Bezdętkowa instalacja jest łatwa, a prędkość, jaką oferuje, zaskoczy nawet weteranów szos.

Dowiedz się więcej

N R 4 -2 02 0 • W R Z E SI E Ń-PA Ź DZ I E R N I K

W peletonie

poznaj

SZakwÄ&#x2122; magazynszosa.pl/sklep

4-2020

Borys Aleksy

Redaktor Naczelny

eleton wraca do ścigania, a my wracamy do peletonu. Przez tę wyjątkowo długą przerwę w wyścigach i w bikepackingowo-gravelowym klimacie, który ostatnio zapanował, nietrudno byłoby o wyczynowym kolarstwie wręcz zapomnieć. Oczywiście do czasu pierwszych wyścigów, bo wystarczy kilka minut transmisji z Touru i już człowiek znów się wciąga, znów jest „w peletonie”. Wracamy więc i przyglądamy się wyczynowemu peletonowi po tegorocznych przejściach. Ten z kolei, jak się zdaje, bez problemu wrócił do formy (oglądam, pisząc, końcówkę jednego z etapów Touru). Powrotów jest w tym numerze więcej. Michał Gołaś wraca do początkowych lat kariery i wspomina swoich dyrektorów sportowych, tych architektów peletonu, których na ekranie rzadko widujemy, a którzy w dużej mierze projektują cały ten spektakl, który tak nas zajmuje. Piotr Ejsmont – to akurat jego specjalność – do peletonowej hierarchii, konfliktów i sposobów ich rozwiązywania. Dominik Rukat wrócił do korzeni, przejeżdżając kalifornijską L'Eroikę z Kerouakiem w ręce. Ja też wróciłem tam, gdzie nie było mnie dawno, i cieszę się, że zrobiłem to na rowerze. Miłego czytania!

Spis treści

110

08 PRZED STARTEM

98 34 PELETON

26 Marta Lach 27 Stanisław Aniołkowski

34 Kod peletonu Piotr Ejsmont 42 Szofer dyrektor Michał Gołaś 48 Grandtourowy restart Wolfgang Brylla 56 Mistrzowie niemistrzowie Wolfgang Brylla

30 FELIETON

64 FOCUS

26 5 PYTAŃ DO

Wolfgang Brylla, Paulina Brzeźna-Bentkowska, Miłosz Sajnog, Adam Probosz

32 PRO TIPS

Słowa i gesty Michał Gołaś

L'Eroica po szutrach Kalifornii Dominik Rukat

74 RUNDA

Z Oławy do Przemyśla Wojtek Sienkiewicz

82 WYWIAD

82 Długie dystanse Łukasza Owsiana Małgorzata greten Pawlaczek 90 Trenerka Paulina Brzeźna-Bentkowska Małgorzata greten Pawlaczek

98 TOUR DE

Arkadia między jeziorami Borys Aleksy

42 110 WYWIAD

Szewc peletonu Z Tadeuszem Zadrożnym rozmawia Dominik Rukat

120 TRENING

Odnaleźć się w peletonie Arek Kogut

124 ROWER NUMERU

Trek Émonda SLR 9 eTap Grzegorz Koźmiński

128 AKCESORIA

Redaktor naczelny Borys Aleksy borys@magazynszosa.pl

Dyrektor artystyczna Sekretarz redakcji Hanna Tomasiewicz-Aleksy hania@magazynszosa.pl

Redakcja Małgorzata greten Pawlaczek greten@magazynszosa.pl

Skład i przygotowanie do druku Marlena Maciejczyk marlena@magazynszosa.pl

Korekta Dariusz Tokarz

Reklama Borys Aleksy borys@magazynszosa.pl

Fotografie Ewa Jezierska Kristof Ramon Hanna Tomasiewicz-Aleksy Agnieszka Małgorzata Torba

Adres redakcji Tramwajowa 1-3 51-621 Wrocław tel. 71 725 36 86 www.magazynszosa.pl

Wydawca Cyclemotion sp. z o.o. Zygmunta Wróblewskiego 38 51-627 Wrocław KRS 0000555921 NIP 898-221-03-86

Prenumerata sklep@magazynszosa.pl

Autorzy Borys Aleksy Wolfgang Brylla Paulina Brzeźna-Bentkowska Tomasz Czerniawski Piotr Ejsmont Michał Gołaś Arek Kogut Grzegorz Koźmiński Małgorzata greten Pawlaczek Adam Probosz Dominik Rukat Miłosz Sajnog Wojtek Sienkiewicz

Zdjęcie na okładce: Jered Gruber

ISSN 2392-2508 Indeks 40523X Wszystkie materiały objęte są prawem autorskim. Przedruk i wykorzystywanie w jakiejkolwiek formie bez wcześniejszej pisemnej zgody dyrektora Wydawnictwa są zabronione. Prawa autorskie do opracowania plastycznego czasopisma „Szosa” należą wyłącznie do wydawcy. Sprzedaż numerów bieżących i archiwalnych jest zabroniona. Działanie wbrew powyższemu zakazowi skutkuje odpowiedzialnością prawną. Wydawca nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam i ma prawo odmówić publikacji bez podania przyczyny. Czasopismo niniejsze nie stanowi oferty w rozumieniu prawa i jest publikowane jedynie dla celów informacyjnych. Ceny produktów są cenami sugerowanymi przez producentów lub dystrybutorów.

Przed Startem

FUJI SL-E I E-JARI

Najnowsza e-szosówka Fuji SL-E wyposażona jest w silnik Fazua Evation o mocy 250 W, z momentem obrotowym 55 Nm oraz zintegrowany z dolną rurą akumulator 250 Wh. Kontrolę nad wspomaganiem zapewnia jednostka sterująca FX880, do której przyciski znajdują się na górnej rurze. SL-E zbudowano na karbonowej ramie i widelcu. Klamkomanetki, przerzutki przednia i tylna to Ultegra R8000, kaseta 105 ma rozpiętość 11-32 z., a korba to FSA 50/34 z. Za hamowanie odpowiadają hydrauliczne tarczówki Ultegry R8020. Koła to Oval Concepts 524 (tubeless ready) z oponami Schwalbe One Performance o szerokości 30 mm. Fuji SL-E waży 14,28 kg. W elektryczny układ napędowy Fazua Fuji wyposażył także flagowy gravel, Jari,

nie pozbawiając wersji „E” zalet tego modelu, a więc mnogości mocowań koszyków na bidon, błotników czy bagażników. Koła WTB HTZ i23 TCS 2.0 kręcą się na oponach WTB Riddler o szerokości 44 mm i są przystosowane do systemu bezdętkowego. E-Jari zbudowano na aluminiowej ramie z wewnętrznym prowadzeniem przewodów, z karbonowym widelcem, na grupie Shimano GRX 1x11 z kasetą 11-42 z. i korbą FSA 42 z. E-Jari waży 16,6 kg. www.fujibikes.com

SRAM FORCE AXS 36T UPGRADE KIT Zestaw modernizacyjny SRAM Force eTap AXS 36T pozwala rozszerzyć zakres zastosowań posiadanej grupy Force eTap AXS. W jego skład wchodzą: przerzutka tylna, kaseta i łańcuch.

Przerzutka z wózkiem średniej długości została zaprojektowana z myślą o gravelach i jest kompatybilna z kasetami 10-28 z. oraz aż 10-36 z. Jej ulepszona konstrukcja i transmisja danych pozwalają na jeszcze szybszą zmianę przełożeń. Zależne od prędkości orbitalne tłumienie drgań zapewnia bezpieczne prowadzenie łańcucha, nawet w terenie. Powiększone rolki indeksujące sprawiają, że napęd jest jeszcze wydajniejszy niż w poprzedniej wersji. Wyposażona w dodatkowy nadajnik ANT+, może komunikować się z komputerami rowerowymi i wyświetlać informacje o stanie naładowania akumulatora oraz aktualnym przełożeniu. Zębatki kasety wykonano ze stali narzędziowej, z wyjątkiem największej – aluminiowej dla optymalizacji wagi. Jej zakres – 10-36 z. – umożliwia pokonywanie najbardziej stromych podjazdów. Łańcuch SRAM Force ze 114 ogniwami jest wąski i lekki za sprawą unikalnego, płaskiego kształtu płytek. Umożliwia bardziej precyzyjną zmianę przełożeń. Jego żywotność została zwiększona przez zastosowanie chromowanej powłoki po wewnętrznej stronie wypustek i rolek. W skład zestawu wchodzi także narzędzie Chaingap eTap AXS. www.aspire.eu

Cena: 3099 zł (przerzutka tylna SRAM Force eTap AXS Gloss 12-rzędowa z wózkiem średniej długości, bez baterii / kaseta 12-rzędowa SRAM Force XG-1270, 10-36 zębów / łańcuch SRAM Force 12-biegowy łańcuch 114 / narzędzie Chaingap eTap AXS)

Sprawdź dlaczego na cannondalebikes.pl

o skoku 30 mm - uzyskując lepszą kontrolę i jeszcze wyższy komfort.

system tylnego zawieszenia KingPin z nowatorskim gravelowym widelcem Lefty Oliver

To było nieuniknione. Połączyliśmy nasz sprawdzony, super lekki i prosty w obsłudze

NA ZDJĘCIU: TOPSTONE CARBON LEFTY 1.

Topstone Carbon Lefty Pełne zawieszenie. Pełny ogień.

Przed Startem

MAVIC COSMIC SLR 45 DISC

W firmie Mavic ostatnio wiele zmian. Po biznesowych turbulencjach marka zyskała wreszcie nowego właściciela, którym jest francuska firma Bourrelier Group. Stanąwszy znów mocno na nogach, Mavic rozpoczął wdrażanie nowości w kolekcji kół. Ich emanacją jest model Cosmic SLR 45 Disc, wyczynowy all-rounder, w konstrukcji którego producent zawarł wszystkie swoje wiodące technologie. Cena: 1850 USD

obręczach zastosowano technologię Fore Carbon, co oznacza, że szprycha jest wkręcana w rafkę w taki sposób, że nie jest potrzebny dostęp do nypla od góry. Brak otworów oznacza, że taśma jest zbędna, a koła są tym samym gotowe do jazdy tubeless. Mavic wprowadził przy okazji zmiany w systemie UST, przeprojektowując tę część profilu obręczy, która styka się z krawędzią opony. Efekt jest dwojaki. Po pierwsze, montaż opony staje się łatwiejszy. Po drugie, co jest też efektem pozytywnie zakończonych rozmów Mavica z ERTRO, firma zapewnia kompatybilność swych obręczy z oponami innych producentów. W konsekwencji od 2021 r. koła Mavica nie będą już sprzedawane w komplecie z oponami, jak to było dotąd. Model Cosmic SLR 45 Disc zbudowano na piastach Infinity o innowacyjnej konstrukcji. Pozwala ona na zastosowanie wszystkich szprych o tej samej długości. Są one ciekawe same w sobie, bo mają eliptyczny, opatentowany kształt, zmniejsza-

jący opory powietrza. Specjalne nyple wkręcane w obręcz też zostały przeprojektowane pod kątem aerodynamiki. Szprychy są tak poprowadzone, aby nie stykały się ze sobą, co ma zwiększyć ich trwałość, ułatwić wymianę oraz wyeliminować dźwięki, pojawiające się niekiedy pod obciążeniem. W tylnej piaście zamontowany jest bębenek ID360, czyli mavicowska wersja sprzęgła typu „ratchet”, ze wszystkimi jego zaletami. Komplet kół waży 1470 g, czyli o 70 g mniej niż porównywalny Cosmic Pro Carbon SL Disc z dotychczasowej kolekcji. Gdy mowa o wadze, Mavic podkreśla dwie rzeczy. Po pierwsze, odchudzono przede wszystkim obręcz, więc niższa waga realnie wpłynie na zmniejszenie momentu bezwładności. Po drugie, przy porównaniu wagowym z kołami konkurencji trzeba pamiętać, że Maviki nie wymagają użycia taśmy, co daje im zawsze przewagę kilkudziesięciu gramów nad klasycznymi konstrukcjami. www.harfa-harryson.com.pl

Przed Startem BONTRAGER VERSE

Nowe ergonomiczne siodło Verse pasuje do każdego rodzaju roweru. Jest to model unisex.

Ceny: Verse Pro – 899 zł Verse Elite – 429 zł Verse Comp – 299 zł

Wyczynowa wersja Pro zbudowana jest na ultralekkich prętach z włókna węglowego o powiększonej średnicy, ze wzmocnioną karbonową skorupą. W opcji Elite pręty są tytanowe, a w Comp – chromowo-molibdenowe. Konstrukcja inForm – powstała na podstawie wyników badań biomechanicznych – z pełnym wycięciem zapewnia komfort i wydajność, minimalizując ucisk tkanki miękkiej. Wydłużony obszar regulacji pozwala na lepsze dopasowanie. Dostępne w czterech różnych szerokościach – 135, 145, 155 i 165 mm. Wyposażone w mocowanie Blendr dla światła tylnego Flare. www.trekbikes.com/pl

Cena: 9952 zł/komplet

DT SWISS

ARC 1100 DICUT

Doskonała aerodynamika i bezpieczeństwo prowadzenia – to dwie cechy wyróżniające nowe koła szwajcarskiego producenta. Każdy komponent kół DT Swiss ARC 1100 Dicut został przeprojektowany i zoptymalizowany tak, by uzyskać jeszcze większą prędkość oraz kontrolę i przewidywalność podczas jazdy. Opór i moment sterujący zredukowano dzięki karbonowej obręczy AERO+, aerodynamicznie zoptymalizowanej piaście 180 Dicut z systemem wolnobiegu Ratchet EXP i dwóm nowo zaprojektowanym szprychom aero, które występują wyłącznie w tym modelu kół. DT Aero Lite II są o 35% szersze i 23% cieńsze od poprzedników. DT Aero Comp II zwiększają sztywność boczną koła. Sposób połączenia szprych z piastą – „two in one spoke hole” – umożliwił konstruktorom zastosowanie niższego kołnierza w korpusie piasty, co dodatkowo przełożyło się na jego opływowość. Dzięki zmniejszeniu turbulencji w obszarze przej-

ścia pomiędzy obręczą a oponą kolarz może pozostać dłużej w pozycji aerodynamicznej, rozwijając jeszcze większą prędkość. Zwiększona szerokość wewnętrzna obręczy 20 mm, przygotowana pod system bezdętkowy, daje możliwość założenia szerszej opony – producent rekomenduje 28 mm, co zapewnia kompromis między aerodynamiką a komfortem i bezpieczeństwem. Koła dostępne w trzech wariantach wysokości obręczy: 80, 62 oraz 50 mm. Wyłącznie pod hamulec tarczowy. www.DT4YOU.com

Przed Startem

LIV Devote

Liv Cycling, marka, której celem jest zachęcenie kobiet do jazdy na rowerze, wkracza na rynek rowerów typu gravel z nową serią Devote. Rower został zaprojektowany do szutrowych eksploracji i przygodowej jazdy, więc oczywiście przewidziano w nim możliwość doposażenia w niezbędne bikepackingowe akcesoria.

– Nasi projektanci, wspierani przez testujące prototypy zawodniczki z całego świata, skupili się na stworzeniu smukłej, eleganckiej ramy, w której priorytetem jest typowo kobieca geometria i amortyzacja nierówności – mówi Ludi Scholz, kierownik produktów Liv Cycling. – Inne ważne cechy to wewnętrzne prowadzenie przewodów czy kompatybilność ze sztycami regulowanymi 30,9 mm w ramach kompozytowych klasy Advanced oraz koła o szerokim zakresie zastosowań. Prototypy zostały dopracowane z udziałem zawodniczek Liv z całego świata. Lekkość i stabilność ramy i widelca Devote Advanced zaspokoi potrzeby zarówno zawodniczek wyczynowych, jak i długodystansowych, a zintegrowane hamulce tarczowe flat-mount gwarantują wyjątkową siłę hamowania. Rura sterowa OverDrive zapewnia precyzyjne sterowanie, a nowa owijka na kierownicę Liv All-Condition odpowiedni chwyt. Rozgięta na boki kierownica D-Fuse wygładza jazdę w trudnym terenie i zapewnia szersze ułożenie dłoni, zachowując

sztywność i efektywność jazdy na ciężkich podjazdach czy w sprintach na stojąco. Współpracuje ona ze sztycą D-Fuse w pochłanianiu nierówności. Odczuwalnych jest mniej drgań, co ułatwia dalszą i szybszą jazdę z większym komfortem i mniejszym zmęczeniem. Z prześwitem na opony 45c i kołami złożonymi z myślą o każdych warunkach pogodowych, Devote ma wszystko, aby poradzić sobie z nieprzewidywalnym terenem. Devote jest również dostępny z ramą aluminiową ALUXX i widelcem z kompozytu klasy Advanced.

Gotowy do ścigania Devote Advanced Pro zbudowano na kołach CXR2 Carbon Disc, opony tubeless Maxxis Velocita 700x40C i wyposażono w grupę SRAM Force eTap AXS, z 12-rzędowym napędem, z korbą 43/30 z. i kasetą 10-36 z. Długodystansowy Devote Advanced 1 jeździ na kołach Giant P-X2 Disc, bezdętkowych oponach Maxxis Rambler 700x45C i 11-rzędowym napędzie GRX z korbą 40 z. i kasetą 11-42 z. Wszystkie modele dostępne są w rozmiarach od XS do L. www.liv-cycling.com

W serii Devote znajdziemy pięć modeli. Trzy z linii Advanced: Pro, 1 i 2 – na karbonowej ramie, natomiast zarówno Devote 1, jak i 2 – na ramie aluminiowej. Na polskim rynku dostępne będą Devote Advanced Pro i Devote Advanced 1 oraz Devote 1.

Ceny: Devote Advanced Pro – 21 999 zł Devote Advanced 1 – 12 999 zł Devote 1 – 6 299 zł

GIANT REVOLT ADVANCED

Giant Revolt Advanced to lekki gravel, świetnie tłumiący wstrząsy i niezwykle wydajny na szosach, szutrze i nieutwardzonej nawierzchni. Ten wszechstronny rower o wysokich osiągach, w topowej wersji Advanced Pro, jest faworytem zawodników Giant Factory Off-Road Team na wyczerpujące wyścigi po szutrze, takie jak Dirty Kanza 200. Zbudowano go na lekkiej ramie kompozytowej z geometrią do jazdy po szutrze. Krótszy tylny trójkąt pozwala na precyzyjne prowadzenie i sprawia, że rower jest zwinny, a kolarz ma nad nim pełną kontrolę. W pełni karbonowy widelec wygładza nierówności, a sztyca D-Fuse i kierownica Contact XR D-Fuse pochłaniają wstrząsy i wibracje. Rama jest zintegrowana z hamulcami tarczowymi i ma prześwit na większe opony do 45 mm. Ramę wyposażono w ochraniacz rury dolnej X-Defender i system inteligentnego mocowania bagażników i akcesoriów. www.giant-bicycles.com/pl Ceny: Revolt Advanced Pro 0 – 21 999 zł Revolt Advanced Pro 1 – 21 199 zł Revolt Advanced 0 – 15 999 zł Revolt Advanced 1 – 11 499 zł Revolt Advanced 2 – 10 999 zł Revolt Advanced 3 – 9 499 zł

Przed Startem

Kellys – nowości 2021

SOOT 90

Kellys zaprezentował kolekcję rowerów i akcesoriów na sezon 2021. Są wśród nich nowy karbonowy gravel Soot 90 oraz – interesujący również dla szosowców lubiących przesiąść się na „terenowkę” – Theos z serii F.

o pierwszy rower elektryczny z pełnym zawieszeniem i zintegrowaną baterią, którego rama produkowana jest na zrobotyzowanej linii z innowacyjnego materiału – termoplastycznego hybrydowego kompozytu stalowo-karbonowego. Rama Theos F jest o 200% mocniejsza, przy tej samej wadze, od wykonanej z kompozytu z żywicy i włókna węglowego. Theos F dostępny w dwóch wariantach: Super Enduro (F90 i F70) ze skokiem 180/170 milimetrów oraz Enduro (F50) z mniejszym skokiem, wynoszącym 150/140 milimetrów. Geometria ramy jest progresywna, z krótkimi tylnymi rurkami i obniżonym środkiem ciężkości, co zapewnia stabilność i przyczepność, a płaski kąt główki pozwala na pewne pokonywanie najbardziej stromych zjazdów. MTB, ENDURO, TOURING Odświeżono również zaprezentowane w 2019 roku modele elektrycznych hardtaili Tygon & Tayen, teraz z nowej serii R: Tygon R90, Tygon R50, Tayen R90, Tayen R50. Nowością jest spawana przez roboty aluminiowa rama z wyjmowanym akumulatorem litowo-jonowym, który można ładować poza rowerem. Ciekawą propozycją dla najmłodszych jest rower MTB eMarc na kołach 24”. W ofercie „elektryków” Kellysa znalazły się także rowery touringowe – E-Carson (70 i 30), E-Cristy (70 i 30) oraz

THEOS F90

Estima 70. Wyposażone w błotniki, bagażniki i oświetlenie LED, świetne do codziennego użytku, jak i długodystansowych wypraw. Wśród rowerów z tradycyjną jednostką napędową znaleźć można zarówno „endurówkę” Swag na kołach 29”, z pełnym zawieszeniem, ścieżkowego hardtaila Gibona na alu-

SOOT 30 3999 zł

SOOT 50 5999 zł

SOOT 70 6999 zł

SOOT 90 9399 zł

www.kellysbikes.com

miniowej ramie i kołach – do wyboru – 27,5” lub 29”, czy wreszcie przeznaczonego do ścigania w XC i maratonach MTB aluminiowego Gate'a. GRAVELOWY SOOT Wśród rowerów z barankiem nowością jest Soot 90, gravel na karbonowej ramie o komfortowej geometrii. To obecnie flagowy model Kellysa w tym segmencie. Najmłodsza szutrówka jest wszechstronna, precyzyjnie się ją prowadzi i jest gotowa na pokonywanie długich dystansów. Nową ramę zbudowano, zachowując wszystkie najnowsze standardy, takie jak wewnętrzne prowadzenie linek, hamulce tarczowe flat mount, osie przelotowe i zwężana główka ramy z karbonową rurą sterową, która zapewnia komfort i lekkość. Ramę można wyposażyć w trzy koszyki na bidony, błotniki i bagażnik. „Dziewięćdziesiątka” jeździ na najnowszej gravelowej grupie Shimano GRX 1x11 z hydraulicznymi hamulcami tarczowymi, na kołach DT Swiss G 540 (tubeless ready) z oponami Schwalbe G-One Allround 38C. Ramy znanych już modeli Soot 70, 50 i 30 zyskały nowe malowanie, wyposażono je także w karbonowe widelce. „Siedemdziesiątka” jeździ na GRX-ie 1x11, „pięćdziesiątka” na tej samej grupie, ale z napędem 2x10, a Soot 30 napędza Shimano Claris 2x9.

Przed Startem

PRZYSZŁOROCZNY KALENDARZ

UCI World Tour

od 14 sierpnia do 5 września. UCI World Tour zamkną, po wrześniowych mistrzostwach świata we Flandrii, jesienny monument Il Lombardia (9 października) i Tour of Guangxi w Chinach (14-19 października). Program skurczył się o dwa wyścigi – Tour of California i Prudential RideLondon-Surrey Classic, za to kalendarz kobiet przeciwnie, pojawiły się w nim dwie hiszpańskie etapówki – Itzulia Women (14-16 maja) i Vuelta a Burgos Feminas (20-23 maja) oraz powrócił przesunięty z początku sierpnia na koniec maja RideLondon Classique. Panie również przywitają sezon w Australii na Cadel Evans Great Ocean Road Race (30 stycznia) lub będą musiały poczekać do Strade Bianche (6 marca) i Ronde van Drenthe (14 marca). W terminarzu potwierdzono tegoroczną nowość – Paryż-Roubaix Femmes (11 kwietnia), a kobiecy wielki tour – Giro Rosa pojedzie w dniach 2-11 lipca. Tekst: Tomasz Czerniawski

Zespół AG2R La Mondiale Z DODATKOWYM NAPĘDEM

W tak niepewnych dla kolarstwa czasach, kiedy część ekip funkcjonuje na krawędzi upadku, każdy sponsor jest na wagę złota. Francuska formacja AG2R La Mondiale właśnie takiego pozyskała i do nowego sezonu przystąpi pod nazwą AG2R Citroën Team. Założona przed stu laty firma samochodowa zwiąże się z jedną z najstarszych grup kolarskich, która jest obecna w peletonie od 1992 roku. Ubezpieczyciel AG2R La Mondiale dołączył w sezonie 1997 i od tamtego czasu nieprzerwanie wspiera formację Vincenta Lavenu. Operujący na rynku globalnym nowy sponsor tytularny przewietrzy skład, dotąd oparty na francuskich kolarzach. Już wiadomo, że z zespołem pożegna się jej wieloletni lider Romain Bardet, a w szeregi wstąpią mistrz olimpijski Greg Van Avermaet i Bob Jungels. W przyszłym sezonie kolarzy AG2R czeka przesiadka na nowy sprzęt. W miejsce Eddy Merckx Cycles wejdą rowery marki BMC. Pieniądze od Citroëna pozwolą dodatkowo na budowę centrum sportowego w Chambery. Tekst: Tomasz Czerniawski

iędzynarodowa Unia Kolarska zatwierdziła 35 wydarzeń peletonu mężczyzn oraz 25 elity kolarek, uwzględniając w programie przerwę na igrzyska olimpijskie w Tokio (24-28 lipca). Panowie elitarny cykl mają zainaugurować w dalekiej Australii, podczas Tour Down Under (19-24 stycznia) i Cadel Evans Great Ocean Road Race (31 stycznia). W terminie 21-27 lutego zaplanowano UAE Tour, a sezon w Europie otworzą klasyki Omloop Het Nieuwsblad (27 lutego) i Strade Bianche (6 marca). Giro d'Italia ma wystartować z Budapesztu 8 maja, Tour de France odbędzie się w dniach 26 czerwca-18 lipca, a zatem rozpocznie się niespełna cztery tygodnie po zakończeniu włoskiej przygody. W przyszłym roku nie będzie możliwe połączenie Tour de Pologne z Vuelta a España. Nasz narodowy tour wpisano pod datę 9-15 sierpnia, natomiast hiszpański wielki tour potrwa

Tegoroczny sezon przypomina zabawę na cienkim lodzie, który w każdej chwili może runąć pod ciężarem pandemii. Widoki na rok 2021 wcale nie są lepsze, mimo to kalendarz wyścigów UCI World Tour jest już znany.

Mistrzostwa świata W E-KOLARSTWIE

W dniach 8 i 9 grudnia br. odbędą się pierwsze oficjalne mistrzostwa świata w e-kolarstwie. Zawody zostaną przeprowadzone na platformie Zwift, z którą Międzynarodowa Unia Kolarska (UCI) zawiązała w zeszłym sezonie strategiczne partnerstwo.

W tym samym wirtualnym świecie i na takim samym dystansie zaplanowano dwa wyścigi – elity kobiet i elity mężczyzn. Zwycięzcy w nagrodę otrzymają tęczowe koszulki oraz przywilej ich zakładania na certyfikowanych przez UCI e-zawodach w 2021 roku. Szczegóły zasad kwalifikacji do mistrzostw nie zostały jeszcze przedstawione, ale wiemy, że ich podstawę stanowić będą ranking szosowy UCI, liczba kolarzy objętych programem antydopingowym oraz zarejestrowanych na platformie. Zaproszenie do startu z automatu otrzyma 20 (13 w przypadku kobiet) związków kolarskich, najliczniej reprezentowanych na Zwiftcie. W obu przypadkach reprezentacja Polski ma zagwarantowany udział. E-kolarstwo w ostatnich latach zdobywało popularność, ale dopiero wybuch światowej pandemii i związane z tym zawieszenie imprez sportowych sprawiły, że bardziej zyskało na znaczeniu. Po raz pierwszy na wirtualnych trasach m.in. odbyły się wyścigi Giro d’Italia i Tour de France.

Tekst: Tomasz Czerniawski

Chrisa Froome'a

Epoka Chrisa Froome'a w zespole Dave'a Brailsforda definitywnie dobiega końca. Zdobywca siedmiu wielkich tourów, w tym czterech edycji Tour de France, ostatni etap kariery odda ekipie Israel Start-Up Nation. Froome utracił pozycję niekwestionowanego lidera Team Sky/Ineos, z którym był nieprzerwanie związany od 2010 roku.

Tekst: Tomasz Czerniawski

ZIEMIA OBIECANA

eraint Thomas, a przede wszystkim Egan Bernal zachwiali hierarchią grupy. Wiekowy, bo już 35-letni mistrz, wracający po skomplikowanym złamaniu nogi, zrozumiał, że jeżeli chce dołączyć do Anquetila, Merckxa, Hinaulta i Induráina, to swojego piątego Touru nie może już pojechać w barwach brytyjskiej formacji. Niezachwianą wiarę w urodzonego w Nairobi zawodnika oraz głębokie kieszenie posiada Sylvan Adams, współwłaściciel bez kompleksów szturmującej World Tour grupy Israel Start-Up Nation. Jej historia jest wciąż bardzo krótka, gdyż pojawiła się na poziomie kontynentalnym w 2015 roku. Adams w projekt zaangażował się w roku następnym, szybko windując zespół do drugiej dywizji, by mógł wziąć udział w startującym z Jerozolimy Giro d'Italia 2018 (Adams to załatwił), a po zeszłym sezonie odkupił licencję World Team od właściciela Katushy. Ekipa zmieniła przy tym nazwę. Israel Cycling Academy zastąpił na koszulkach napis Israel Start-Up Nation, za którym kryje się organizacja non-profit, promująca na całym świecie izraelskie start-upy. 65-letni Adams to kanadyjsko-izraelski miliarder z branży deweloperskiej. Jego ojciec Marcel Abramowicz urodził się w Rumunii. W czasie wojny uciekł z niemieckiego obozu pracy, przez Palestynę i Francję emigrując na drugi kontynent. Sylvan pięć lat temu przebył odwrotną drogę – z Quebecu do Izraela. Nauczył się hebrajskiego i zaangażował w głośne projekty promujące jego nową ojczyznę. – Izrael, jaki znam i kocham, nie jest krajem pokazywanym w mediach. Działam tak, by trafiać do jak największych grup odbiorców. Nie chcę oddziaływać na mniejszą skalę, gdyż idzie to zbyt wolno, a ja jestem stary – powtarza w wywiadach. Froome dołączy do Israel Start-Up Nation w 2021 roku. Szczegóły kontraktu nie zostały przedstawione. Mówi się o trzech sezonach i wynagrodzeniu zbliżonym do 5 mln euro za każdy rok startów.

Przed Startem

GRAVEL AERO RIDLEYA

I INNOWACYJNY NAPĘD CLASSIFIED Ridley ogłosił niedawno rozszerzenie linii swych gravelówek Kanzo o wyścigowy model FAST. Producent nazywa go „najszybszym rowerem szutrowym na świecie”, a twierdzenie to popiera wynikami badań w tunelu aerodynamicznym.

Kanzo Fast jest bowiem konstrukcją typu „aero”, powstałą na bazie rozwiązań stosowanych wcześniej w Noah FAST. Belgijski producent był przed laty jednym z pierwszych, którzy na poważnie zajęli się aerodynamiką ram i komponentów rowerów szosowych, a teraz z podobnie pionierskim zacięciem podchodzi do kategorii gravelbike’ów. Premierze Kanzo FAST towarzyszyło ogłoszenie światu współpracy między Ridleyem i belgijską marką Classified, która nie kryje się z zamiarem zrewolucjonizowania szosowych i gravelowych napędów. W największym skrócie: tylna piasta z ukrytą wewnątrz i sterowaną bezprzewodowo przekładnią ma zastąpić przednią przerzutkę, zapewniając odpowiednio szeroki zakres przełożeń i eliminując jednocześnie konieczność stosowania więcej niż jednej tarczy z przodu. W swej istocie pomysł nie jest wprawdzie nowy, ale ważne są tu szczegóły – Classified jest systemem odpowiednio lekkim i działającym tak sprawnie, że podobno zyskuje aprobatę testujących go kolarzy z profesjonalnego peletonu. Jednym z ambasadorów, a zarazem inwestorów projektu jest Tom Boonen. www.ridley-bikes.com www.classified-cycling.cc

Mistrzostwa Polski

W KOLARSTWIE SZOSOWYM

Tegoroczne mistrzostwa Polski rozegrane zostały w Busku-Zdroju i Kazimierzy Wielkiej. Walka o biało-czerwone koszulki była jak co roku niezwykle zacięta, a rozstrzygnięcia czasem zaskakujące. W jeździe indywidualnej na czas po raz drugi z rzędu po tytuł sięgnęła Anna Plichta i podobnie jak rok temu rywalki nie były w stanie nawiązać z nią walki. W wyścigu elity mężczyzn zdecydowanym faworytem był Maciej Bodnar, ale tym razem to nie on, a Kamil Gradek sięgnął po swój pierwszy w karierze tytuł w kategorii elity. W wyścigu kobiet ze startu wspólnego swoje ogromne możliwości potwierdziła Marta Lach, która na lekko wznoszącym się finiszu w Kazimierzy Wielkiej nie dała szans rywalkom. Impreza tradycyjnie zakończyła się rywalizacją męskiej elity, a na liczącej ponad 195 km trasie nie było nawet momentu przestoju. Upalna wcześniej pogoda była w niedzielę wyjątkowo kapryśna, a kolarze startowali przy mocno padającym deszczu, co wymuszało dodatkową koncentrację na pagórkowatej i trudnej technicznie rundzie. W miarę upływu czasu pogoda się poprawiała, a z peletonu próbowały odjeżdżać kolejne grupki zawodników. Na kilka kilometrów przed metą na czele samotnie znalazł się Kamil Małecki i wydawało się, że szósty zawodnik Tour de Pologne zdoła dowieźć niewielką przewagę do mety. Siła głównej grupy była jednak zbyt duża i o wszystkim zadecydował finisz, a po koszulkę z orłem na piersi sięgnął jeden z najbardziej utalentowanych kolarzy w polskim peletonie – Stanisław Aniołkowski. Tekst i zdjęcia: www.pzkol.pl

Długo czekaliśmy na moment, kiedy będziemy mogli zacząć się ścigać, wreszcie w lipcu rozpoczęły się wyścigi w kraju. Choć gdy w połowie czerwca pojawiła się możliwość startu u naszego południowego sąsiada, od razu napisaliśmy do organizatora z zapytaniem o możliwość startu.

ten oto sposób po tygodniach solidnego treningu – najpierw w samotności, a następnie w większej grupie – pierwszym sprawdzianem było kryterium uliczne Bělkovice-Laštany, gdzie Kasia Wilkos wskoczyła na trzeci stopień podium. Dzień później Monika Brzeźna po finiszu z ucieczki sięgnęła po zwycięstwo w Hanácké Okruchy. W dobrych nastrojach rozpoczęliśmy ten mocno opóźniony sezon. Na chwilę obecną nie mamy na co narzekać, bo każdy weekend jest zagospodarowany i z każdego wracamy do domu z większym lub mniejszym sukcesem. Trzy brązowe medale z Młodzieżowych Mistrzostw Polski na torze, zwycięstwo w Zamościu i Pabianicach, podium w Koziegłowach i Golubiu-Dobrzyniu, gdzie zorganizowano bardzo fajny wyścig o wdzięcznej nazwie „Śladami Księżniczki Anny Wazówny”. Drugie miejsce Moniki Brzeźnej w nowej etapówce Sowiogórski Tour, dwa srebra Moniki – w mistrzostwach Polski i w Górskich Mistrzostwach Polski, brąz Łucji Pietrzak w krajowym czempionacie. Wiemy już, że świat odjechał nam w jeździe indywidualnej na czas, ale na szczęście kolarstwo to nie tylko czasówki. Mamy nowy zespół, mocno odmłodzony, ale trzon pozostał. Monika Brzeźna, Kasia Wilkos i Łucja Pietrzak to doświadczenie, które ma poprowadzić młode talenty po zwycięstwa i odnaleźć się w silniejszym, szybciej jeżdżącym peletonie. Mnie osobiście bardzo cieszy, że poziom kobiecego kolarstwa w kraju rośnie. Coraz wyższe prędkości, wyrównany poziom między klubami, co dodaje pikanterii wyścigom. Tekst: Paulina Brzeźna-Bentkowska

DEWELOPER

MAT Atom

Przed Startem

Gravel Attack

W sobotę 18 lipca 2020 roku odbyła się pierwsza edycja Gravel Attack, 114-kilometrowego wyścigu ze startem i metą we Wrocławiu. Trasa poprowadzona w okolicach Trzebnicy i Obornik Śląskich przebiegała przez błotniste rewiry, polne drogi, leśne dukty i singletracki.

www.facebook.com/groups/288485595468626 www.instagram.com/gravelattack www.followmychallenge.com/live/gravelattack

uczestników tylko sporadycznie wyjeżdżało na asfalt. Najlepszym wyborem był więc gravel lub przełajówka. Gravel Attack od innych maratonów wyróżnia zasada samowystarczalności oraz możliwość śledzenia zawodników na żywo na platformie Follow My Challenge. Trasa nie była oznakowana, uczestnicy korzystali jedynie ze śladu GPX. Nie wolno im było – również w razie awarii sprzętu – korzystać z niczyjej pomocy ani jechać na kole. Rywalizacja przebiegała w dwóch formułach: kto pierwszy, ten lepszy oraz King of Gravel, czyli kto najszybciej pokona wyznaczone na trasie OS-y. Pogoda dopisała, start przy kawiarni Mała Czarna podziałał jak kofeina, a meta pod drzwiami SZOSY, w klimatycznej Czasoprzestrzeni, ukoiła zmęczenie i trudy zawodników, którym udało się dotrzeć do mety. Zwycięzcą pierwszej edycji został Łukasz Klimaszewski, a zwyciężczynią – Anna Tkocz. W kategorii KOG triumfował Dariusz Poroś. Organizatorzy, czyli Race Through Poland i UCI Bandits, intensywnie pracują nad przygotowaniami do kolejnej edycji wyścigu, która – bardzo na to liczymy – odbędzie się jeszcze w tym roku.

Because fast is not enough.

120 years of adventures. NA ZDJÄ&#x2DC;CIU: JARI CARBON 1.1

FujiBikes.eu

Przed Startem i Fuglsangeim wydawał się skazany na klęskę, a jednak przyniósł pełny sukces, doprowadzając do ekstazy całą Holandię. My czuliśmy to samo dzięki Kasi Niewiadomej i jej fenomenalnej akcji na Caubergu. Powtórka mile widziana.

GANDAWA-WEVELGEM IN FLANDERS FIELDS (1.UWT) � 11 października Pierwszy jesienny klasyk z gatunku brukowanych ostatnio został zdobyty przez Alexandra Kristoffa. Wystawiona na boczny wiatr trasa do Wevelgem ponownie przetnie szutrowe „plugstreets”, a Kemmelberg wyrośnie nie dwa, a trzy razy.

RONDE VAN VLAANDEREN (1.UWT) � 18 października

WYŚCIGI,

k t ór e t r zeba zobacz yć TIRRENO-ADRIÁTICO (2.UWT) � 7-14 września

W wymieszanym tegorocznym kalendarzu „Wyścig dwóch mórz” spełni funkcję etapówki przygotowującej do Giro d'Italia. Jeden z tym razem ośmiu etapów powróci do Sassotetto, ośrodka narciarskiego w Apeninach, gdzie w 2018 roku na drugim miejscu zameldował się Rafał Majka, a Michał Kwiatkowski wypracował sobie pozycję do późniejszego generalnego triumfu.

MISTRZOSTWA ŚWIATA W KOLARSTWIE SZOSOWYM (WC) � 24-27 września

Imola pod Bolonią przeprowadzi tegoroczny czempionat, przeniesiony w trybie awaryjnym ze Szwajcarii z powodu obowiązujących w tym kraju obostrzeń COVID-owych. Program zawodów został przycięty do czterech dni i wyścigów w kategorii elity kobiet oraz elity mężczyzn. Start wspólny odbędzie się na 28,8-kilometrowej rundzie, ze startem i metą na legendarnym torze samochodowym. Zawodnicy wykonają 9 okrążeń, łącznie 259 km, przy różnicy wzniesień bli-

sko 5000 m. Kolarki zaliczą 144 km i 2750 m przewyższenia.

BINCKBANK TOUR (2.UWT) � 29 września-3 października

Termin belgijsko-holenderskiego wyścigu pokrywa się z terminem Strzały Walońskiej i Giro d'Italia. Organizator przewidział krótki etap jazdy indywidualnej na czas, odcinek w Limburgii ze „złotym kilometrem” wrzuconym na słynny Cauberg, a na koniec pozostawiono sławetne flandryjskie pagórki, na czele z Muur-Kapelmuur.

LA FLÈCHE WALLONNE (1.UWT) � 30 września

Strzała Walońska od niemal 20 lat rozstrzyga się wciąż tak samo – dopiero na ostatnich kilkuset metrach stromego podjazdu w Huy. Czy jesienny termin zmieni ten już mocno zgrany scenariusz, trudno przewidzieć. Na pewno stać na to zapowiadającego swój debiut na „drodze kapliczek” Mathieu van der Poela.

GIRO D'ITALIA (2.UWT) � 3-25 października

Majowa „Corsa Rosa” w październiku. Już chociażby z tego powodu

wyścig zapowiada się niezwykle. Wiekowy, bo 35-letni Jakob Fuglsang, po raz wtóry spróbuje w końcu zaistnieć w wielkim tourze, stając w szranki m.in. ze swoim rówieśnikiem Vincenzo Nibalim, zeszłorocznym zwycięzcą Richardem Carapazem, Simonem Yatesem i Rafałem Majką.

LIÈGE-BASTOGNE-LIÈGE (1.UWT) � 4 października

„La Doyenne” po wielu latach przerwy powróciła na metę w Liège, lecz szczególnych rumieńców ardeńskiemu monumentowi to nie przysporzyło. Dopiero na ostatnim oznaczonym wzgórzu Roche aux Faucons ruszyli się najlepsi, a swój, jak się okazało, zwycięski rajd rozpoczął Fuglsang. Późny termin i nogi kolarzy wyniesione z Tour de France powinny otworzyć ciekawsze rozwiązania.

AMSTEL GOLD RACE (1.UWT) � 10 października Zeszłoroczny „Piwny Wyścig” stanowi gotowy scenariusz na film o nieprzewidywalności sportu i pięknie kolarstwa. Pościg Mathieua van der Poela za Julianem Alaphillipem

Z powodu kumulacji klasyków w tym przedłużonym sezonie legendarna „Flandria” została nieco skrócona i ogołocona z Muur-Kapelmuur. Widowisko powinno pozostać jednak przednie. Wiele do udowodnienia będzie miał ubiegłoroczny, niespodziewany bohater Alberto Bettiol.

AG DRIEDAAGSE BRUGGE-DE PANNE (1.UWT) � 21 października

Kompletnie płaski, za to smagany wiatrem od Morza Północnego klasyk. Kolarze czterokrotnie zajadą do położonej na polderach malutkiej flamandzkiej wioski De Moeren. To najniżej położony punkt w Belgii, ponad dwa metry w depresji.

PARYŻ-ROUBAIX (1.UWT) � 25 października

„Piekło Północy” to 30 sektorów kocich łbów, tworzących warunki składające się na wielogodzinny, stresujący test. To niebezpieczne wyzwanie po raz pierwszy w karierze zamierza podjąć Michał Kwiatkowski. „Roubaix” otworzy się również na peleton kobiet, dołączając w tym jako ostatni do pozostałych północnych klasyków.

LA VUELTA CICLISTA A ESPAÑA (2.UWT) � 20 października-8 listopada

W skróconym, 18-etapowym wariancie odbędzie się ostatni z tegorocznych wielkich tourów. Holenderski początek został skreślony, ale pozostawiono francuskie Pireneje z przełęczą Tourmalet,

słynną ściankę L'Angliru w Asturii oraz La Covatilla w Salamance.

Tekst: Tomasz Czerniawski

Przed Startem 5 pytań do...

Zanim w 2019 roku trafiła do CCC-Liv Team, ścigała się w barwach MAT Atom Deweloper. Pierwszy rok w zawodowym peletonie zaowocował m.in. etapowym zwycięstwem w Festival Elsy Jacobs, 3. miejscem w Clasica Femenina Navarra, 4. w SwissEver GP Cham-Hagendorn. Dwukrotnie stawała także na etapowym podium Internationale Lotto Thüringen Ladies Tour i wreszcie wywalczyła brązowy medal mistrzostw Polski w wyścigu ze startu wspólnego. W tym roku zajęła trzecie miejsce w etapówce Sowiogórski Tour, była siódma w GP de Plouay-Lorient Agglomération Trophée. Zdobyła złoty medal mistrzostw Polski w wyścigu ze startu wspólnego, w rozegranym kilka dni później czempionacie Europy była 13. i ledwie zdążyła wrócić z Francji, w Wysowej wygrała Górskie Szosowe Mistrzostwa Polski

Mistrzyni Polski

Marta Lach Twój pierwszy klub i pierwszy trener? UKS Sokół Kęty i najlepszy trener na świecie Piotr Karkoszka. Twoje najważniejsze kolarskie osiągnięcie? Każdy wyścig jest dla mnie bardzo ważny. A co do pozostałych osiągnięć, trudno ocenić, które miało największą wartość. Zmienia się to z czasem. Pierwszym ważnym było to, że nauczyłam się jeździć w blokach kolarskich, a łatwo nie było! Później długo czekałam, aż uda mi się wyprzedzić koleżankę na którymś z wyścigów – wreszcie zwyciężyłam w Mini Tour de Pologne w Cieszynie w 2010 roku. W juniorkach młodszych wywalczyłam koszulkę w Górskich Szosowych Mistrzostwach Polski, a następnie mistrzostwo Polski w tej samej kategorii. W orliczkach – akademickie mistrzostwo świata, a także wicemistrzostwo Europy, a niedawno – tytuł mistrzyni Polski elity. Każdy wyścig niesie ze sobą mnóstwo przeżyć, zostawia wiele wspomnień, każdy mnie też czegoś nauczył. Kto jest twoim kolarskim autorytetem? Mam ich wiele, bo świat pełen jest inspirujących ludzi. Dla mnie to Piotr Karkoszka – skromny, lojalny, mądry, z pasją i najszczerszym sercem. Przemysława Niemca, wychowanka Sokoła Kęty, cenię, bo to dobry człowiek i wspaniały

zawodnik, kochający mąż i tata. Maja Włoszczowska to dla mnie dzielnie walcząca, zawsze uśmiechnięta multimedalistka. Marianne Vos – mistrzyni olimpijska, świata, Europy i czego się tylko da... Koleżanka teamowa, z którą można normalnie pogadać, pośmiać się, powygłupiać. Petera Sagana podziwiam za to, że cieszy się tym, co robi, nie poddaje się i bawi się kolarstwem. U każdego kolarza, człowieka można znaleźć coś pięknego, wyjątkowego. Twój najważniejszy wyścig w tym sezonie? W tym sezonie nie ma ich zbyt wiele... Chciałam zdobyć koszulkę mistrzyni Polski i to mi się udało! Kilka wyścigów, na których chciałam walczyć, zostało odwołanych z powodu epidemii koronawirusa. Można powiedzieć, że w tym roku każdy wyścig jest dla mnie celem, bo nie wiadomo, czy kolejny się odbędzie. Wymarzony wyścig, w którym chciałbyś kiedyś wystartować? Marzyłam o starcie w Giro Rosa i w minionym roku miałam tę przyjemność. Wciąż marzę też o udziale w igrzyskach olimpijskich i wierzę, że to się uda! Koniecznie dodaj na końcu tego zdania kilka wykrzykników (śmiech). Rozmawiała: Małgorzata greten Pawlaczek

Mistrz Polski

Jeździł w Verva ActiveJet Pro Cycling Team i Team Hurom, a w 2019 roku podpisał kontrakt z CCC Development Team. W ubiegłym sezonie wygrał dwa etapy Karpackiego Wyścigu Kurierów, w wyścigu Szlakiem Walk Majora Hubala zajął 3. miejsce i wygrał klasyfikację młodzieżową. Stawał na etapowych podiach Tour de Hongrie, Wyścigu Solidarności i Olimpijczyków, Czech Cycling Tour i Dookoła Rumunii. W ubiegłorocznych mistrzostwach Europy był czwarty w wyścigu ze startu wspólnego. W tym sezonie zajął 3. miejsce w wyścigu o Puchar Ministra Obrony Narodowej i takie samo w klasyfikacji generalnej Tour of Szeklerland. 23 sierpnia br. wygrał mistrzostwa Polski w wyścigu elity ze startu wspólnego, a tydzień później wywalczył czwarte miejsce w górskim szosowym czempionacie Twój pierwszy klub i pierwszy trener? Moim pierwszym klubem był BDC NOSiR Nowy Dwór Mazowiecki, a pierwszym trenerem Henryk Brożyna. Twoje najważniejsze kolarskie osiągnięcie? Z całą pewnością świeżo zdobyty tytuł mistrza Polski, ale kontrakt zawodowy, który podpisałem z ekipą CCC Development Team, także uważam za duże osiągnięcie. To dało mi możliwość rozwoju i odnoszenia sukcesów. Kto jest twoim kolarskim autorytetem? Zdecydowanie jest nim Michał Kwiatkowski. Cenię go za pracowitość, profesjonalizm i to, jakim jest człowiekiem.

Twój najważniejszy wyścig w tym sezonie? Na razie moim najważniejszym wyścigiem w tym sezonie były mistrzostwa Polski, które wygrałem. Mam nadzieję, że ten sukces pozwoli mi na start w mistrzostwach świata, o ile w ogóle światowy czempionat w tym przedziwnym roku się odbędzie. Wymarzony wyścig, w którym chciałbyś kiedyś wystartować? Bardzo chciałbym kiedyś pojechać w Tour de France. Marzę także o tym, aby wziąć udział w igrzyskach olimpijskich. Rozmawiała: Małgorzata greten Pawlaczek

Stanisław Aniołkowski

peleton kolumna w yścigu

Kolumna wyścigu

Zgodnie z przepisami jest to strefa, w której poruszają się pojazdy wyścigowe, usytuowana pomiędzy otwierającym pojazdem organów porządkowych (czoło wyścigu) a pojazdem „Koniec wyścigu”.

POJAZDY ZABEZPIECZAJĄCE

Organy policyjne (ścigania) Policjanci poruszą się samochodami lub na motocyklach. W skład zespołu wchodzą: • samochód lub motocykl prowadzący, otwierający wyścig, • zespół motocyklistów odpowiedzialnych za zamykanie dróg, • samochód lub motocykl zamykający wyścig (za pojazdem „Koniec wyścigu”). Cywilna eskorta motocyklistów (tzw. marszale/marshale, porządkowi • zespół motocyklistów odpowiedzialnych za zamykanie dróg, • porządkowi na motocyklach, którzy wskazują przeszkody za pomocą żółtych flag (w niektórych krajach rolę tę pełnią organy policyjne).

POJAZDY OSÓB PEŁNIĄCYCH OFICJALNE FUNKCJE Organizator • pojazd(y) rozpoznawczy(e) trasy (odpowiedzialne za bezpieczeństwo i za trasę): jadą z przodu w celu upewnienia się, czy trasa jest bezpieczna, i w razie konieczności informują o przeszkodach lub zagrożeniach. • Dyrektor Wyścigu (organizator) lub Asystent Dyrektora Wyścigu (usytuowany co najmniej 200 m przed prowadzącymi zawodnikami). Jest to jeden z ostatnich pojazdów przed poruszającymi się kolarzami. Trasa musi być zabezpieczona, a ruch drogowy na niej całkowicie wstrzymany zanim ten pojazd nadjedzie. • Motocykl(e) regulujący(e) są „zbrojnym ramieniem” organizatora w każdej sytuacji. Komisarze Oficjele odpowiedzialni za kontrolę sportową i sędziowanie wyścigu. Wśród nich wyróżnia się: • Sędziego głównego zwanego też „Komisarzem 1” (który jedzie w samochodzie poruszającym się bezpośrednio za głównym

Organizacja kolumny wyścigu

peletonem. W tym pojeździe znajduje się także spiker Radia Wyścigu, Dyrektor Organizacyjny lub Asystent Dyrektora Organizacyjnego, który może podejmować decyzje); • Komisarz 2, którego samochód znajduje się na przodzie wyścigu, • Komisarz 3, którego samochód jest wśród pierwszej części samochodów dyrektorów sportowych, • Komisarz 4 (w zależności od wielkości wyścigu), którego samochód jest umieszczony na końcu pierwszej kolumny samochodów technicznych ekip, • Komisarze na motocyklach, • Sędzia mety (w samochodzie lub na motocyklu).

POJAZDY TECHNICZNE ORGANIZATORA

• neutralne pojazdy serwisowe (techniczne), • motocykle informacyjne, • motocykl(-e) z tablicą, • motocykl z napojami, • obsługa radia, • pojazdy lekarzy i ambulanse, • „koniec wyścigu”.

SAMOCHODY GOŚCI ORGANIZATORA Pojazdy ekip • w zależności od zawodów dopuszcza się jeden lub dwa pojazdy w kolumnie wyścigu, • jeśli dozwolone są dwa pojazdy na każdą ekipę w kolumnie wyścigu, za peletonem organizuje się dwie kolumny: - pierwsza kolumna z Dyrektorami Sportowymi nr 1, następnie neutralnym pojazdem serwisowym (technicznym) i ambulansem; - druga kolumna z Dyrektorami Sportowymi nr 2, następnie drugą karetką, ewentualnym pojazdem pogotowia technicznego (lawetą) i wreszcie pojazdem „końca wyścigu”.

Opr. na podstawie: „Praktyczny przewodnik poruszania się pojazdami w kolumnie wyścigu szosowego”, Polski Związek Kolarski, Kolegium Sędziów, s. 6, www.ks.pzkol.pl

Pojazdy mediów • samochody mediów, • motocykle fotografów, • motocykle telewizji (relacja na żywo lub nagranie), • motocykle komentatorów telewizyjnych i radiowych.

Felieton

Adam Probosz

Wolfgang Brylla

ZZA MASECZKI

ZRÓB SOBIE WYŚCIG

Wyścig w czasach pandemii to przeżycie jedyne w swoim rodzaju. Dzień przed startem Tour de Pologne przeprowadzałem wywiad z Czesławem Langiem na Stadionie Śląskim (zachowując, wydawało mi się, przepisową odległość), a już wieczorem otrzymałem maila ze zdjęciem z tej rozmowy i informacją, że ze względów bezpieczeństwa wywiady muszą być przeprowadzane w maseczkach i z mikrofonem umieszczonym na długiej tyczce. OK. Ponieważ na wieść o wyjeździe na pierwszy od dawna wyścig krew zaczęła żywiej krążyć w moich żyłach, powiedziałem sobie, że będę grzecznie stosował się do wytycznych, byle to wszystko trwało. Michał wyciągnął z bagażnika teleskopową tyczkę i od następnego dnia czułem się jak na rybach, ale znów mogłem rozmawiać z kolarzami. Brania były! Chociaż serię zdjęć z tego wyścigu nazwałem sobie przygodami kolarskich kosmitów. Brakowało mi bardzo przedstartowych bliskich spotkań, mojej ulubionej kolarskiej kawy w autokarze czy wieczornych spotkań z zawodnikami w hotelu, no i kibiców, ale… wyścig jechał i to było najważniejsze. W hotelu w Nowym Sączu mieszkaliśmy (wszyscy obecni na wyścigu dziennikarze) razem z drużyną Education First i to była niezła jazda. Członkowie amerykańskiej ekipy mieszkali w pokojach pojedynczo, tam podawano im jedzenie, a na piętrze zażyczyli sobie osoby z obsługi hotelu, która w rękawiczkach otwierała im drzwi do pokojów. To właśnie amerykańskie i australijskie teamy miały największe wymagania. Organizatorzy otrzymywali dziennie po kilka maili z prośbą o wprowadzenie kolejnych obostrzeń. W wygrodzonej strefie startu i mety krążyli obserwatorzy UCI sprawdzający, czy wszystkie zasady są zachowane, a ich raport miał stanowić zbiór wytycznych dla kolejnych imprez. Tour de Pologne, jako pierwsza po lockdownie etapówka World Tour, był poligonem doświadczalnym i chylę głowę przed organizatorami, którym dano zaledwie miesiąc na przygotowania. A kawę z autokaru raz udało mi się wypić. I kibiców też trochę jednak było. No i rewelacyjne ściganie.

Tegoroczny Tour de Pologne przeszedł już do historii. I długo będziemy o nim pamiętać. Nie dlatego, że był pierwszą pocovidową etapówką World Tour, tylko z powodu wypadku Fabio Jakobsena. Jak będzie wyglądała edycja 2021? Nie wiadomo. Być może trasę będziemy mogli wytyczyć my sami. Serio. Czesław Lang się broni i ma do tego oczywiście jak najbardziej prawo. Sprawa katowickich barierek i zapewnienia bezpieczeństwa zawodnikom zatoczyła szerokie kręgi. Szkoda, że dopiero po tragedii, do której finalnie całe szczęście nie doszło, ponownie pochylamy się nad problematyką wręcz podstawową. Bo bezpieczeństwo takową jest. Jednak ani UCI, ani związek kolarzy zawodowych, ani organizatorzy na razie mimo wytycznych nie traktują jej z powagą. Jest lepiej, niż było, ale mimo wszystko nadal miernie. Przy okazji debaty nad bezpieczeństwem Lang zaskoczył pomysłem iście szalonym. Od wielu lat zarzuca się Lang Teamowi powtarzalność trasy. Śląsk i Bukowina większości kibiców już się przejadły. Szefowie imprezy są jednak związani wieloletnimi kontraktami z miastami gospodarzami, z czego też wynika taki, a nie inny szlak. Kraków, Katowice, Zakopane… A tu Lang mówi o tym, że zostanie ogłoszony facebookowy konkurs, którego celem jest zebranie propozycji, jakie rejony kolorowa kolumna mogłaby odwiedzić. Inicjatywa medialna, lecz niemająca nic wspólnego z rzeczywistością i profesjonalną organizacją wyścigu. Etapówka to nie telewizyjny talent show, to nie spełnianie marzeń. To organizator powinien mieć koncepcję na wyścig, a nie tzw. eksperci czy fani. To organizator jest za niego odpowiedzialny, nie my. My możemy krytykować, wskazywać mankamenty, ale nie mamy prawa do jego budowania. Reforma Tour de Pologne jest potrzebna, lecz powinna ona przyjść odgórnie, nie oddolnie. Zresztą szanse na realizację „kibicowskiej” wersji wyścigu i tak są znikome. Kolarstwo to biznes, biznes to pieniądze, pieniądze to umowy.

Paulina Brzeźna-Bentkowska

PŁOTEK

CO Z TĄ KLĄTWĄ?

Prowadziliśmy kiedyś, gdy internet jeszcze raczkował, relacje live z wyścigów. A że nie zawsze była na etapie akcja, to rozmawialiśmy, głównie o rowerach, kolarzach, a co wymyśliliśmy, to pisaliśmy, żeby czytelnik nie miał wrażenia, że nic się nie dzieje, a wyścig to jakaś turystyczna przejażdżka. Upadki na finiszu nie są przyjemne w odbiorze. Są szybkie, brutalne, niespodziewane i bolesne. Tak jak zahaczenie o barierki na finiszu w Gdyni, jak upadek w Krakowie czy ostatni w Katowicach. Na marginesie, te opisane to właśnie na TdP, bo jeden pan dziennikarz powiedział, że na tym wyścigu się nie zdarzają, a ja pamiętam, że się zdarzają. Każdy, kto zobaczył kraksę na finiszu, nie chce oglądać kolejnych, bo tę pamięta bardzo dokładnie. Na przykład jak wycięcie czuba peletonu w Legnicy, gdzie pierwszy linię mety przekroczył rower, a nasz fotograf cudem nie dostał nim w głowę. Więc kiedy tak jechaliśmy i było nudno, bo nic się nie działo, zaczęliśmy dyskutować o tym, czy jest jakiś inny finisz w dół i tak szybki w całej serii. I któryś z nas napisał, że według nas jest to finisz szybszy od innych i że warto go oglądać i zwrócić uwagę, jak peleton ładnie dzieli się przed finiszem i ci najodważniejsi atakują bez pardonu, a kto może, lekko wciska hamulce. I kiedy dojechaliśmy na metę – a dojeżdżaliśmy znacznie przed końcem wyścigu – to w relacji TV już była o tym mowa, że Katowice to ho, ho, najszybszy finisz, a potem już, że świątynia sprintu… Więc w tym roku płotek wyciął całą czołówkę, a zresztą... było o tym wszędzie. I kiedy czytam, że nikt nigdy niczego nie powiedział, że nie było uwag i tak dalej, to zastanawiam się zawsze, czy ich autorzy wiedzą, co się dzieje w peletonie? Bo akurat tam zawsze, ale to zawsze były uwagi. I bardzo się cieszę, że rozwiązano problem poniżania kobiet dających na mecie kwiaty i szampana. I Peter Sagan już nigdy więcej nikogo za dupę nie chwyci. Ale jeszcze bardziej będę zadowolony, jak organizator przymocuje barierki do ziemi, a kolarze przestaną być mięsem, „bo relacja TV ma swoje prawa”. A problem bezpieczeństwa zawodników wydaje się ważniejszy niż problem poniżania hostess. Ale to moje subiektywne zdanie, bo hostessy widziałem przez szybę samochodu, a upadki na żywo…

Klątwa tęczowej koszulki zdaje się nie dotyczyć Annemiek van Vleuten, która jest na najlepszej drodze do obalenia tego przesądu. Holenderka w tęczowym trykocie rozpoczęła sezon w najlepszy możliwy sposób – od zwycięstwa w Omloop Het Nieuwsblad. Po wznowieniu sezonu wygrała pięć wyścigów z rzędu w stylu, o jakim marzy każdy, czyli na solo. Dołożyła do tego wywalczony w sprinterskim pojedynku złoty medal mistrzostw Europy. Gdy cztery lata temu, zmierzając po tytuł mistrzyni olimpijskiej, wypadła z zakrętu, wszyscy zastanawiali się, czy w ogóle przeżyje ten upadek, a później, czy będzie mogła żyć jak dawniej i czy zobaczymy ją jeszcze na kolarskich trasach. Wróciła do ścigania już po miesiącu, wygrywając Lotto Belgium Tour. Następnie dwukrotnie zdobyła mistrzostwo świata w jeździe indywidualnej na czas i złoto ze startu wspólnego. Triumfowała w Giro Rosa, Liège-Bastogne-Liège, Strade Bianche, La Course by Le Tour de France. Brakuje jej jedynie zwycięstwa w Amstel Gold Race, La Flèche Wallonne i jazdy w złotym kasku na złotym rowerze. Z roku na rok jest coraz mocniejsza i coraz bardziej zaskakuje swoje rywalki. Widząc jej poczynania, odnoszę wrażenie, że albo nie czuje bólu, albo ma na niego niespotykanie wysoką tolerancję. Co więcej, na każdym wyścigu udowadnia, że żadna klątwa tęczowej koszulki jej nie dotyczy, może nawet nie istnieje, i że co roku można więcej i mocniej. Aż nasuwa się pytanie, w czym tkwi sekret Annemiek? Odpowiedź jest banalna. Według Holenderki wystarczy znaleźć to, co człowieka uszczęśliwia. Zdać sobie sprawę z tego, co jest istotne, co daje pozytywną energię i motywację. Dla Annemiek to nie tylko wyścigi, ale i spontaniczne przejechanie wspólnie z kolegami 400 km jednego dnia lub 7-godzinny trening po górach na rowerze do jazdy na czas. Wydawać by się mogło, że van Vleuten odjechała rywalkom. Mimo że bardzo podoba mi się jej styl jazdy, jej walka i determinacja na trasie, to dla kolorytu rywalizacji byłoby miło, gdyby wygrywały i inne zawodniczki. O tym, jak długo będzie trwała dominacja mistrzyni świata i kto pierwszy ją przerwie, zapewne dowiemy się już wkrótce, bo sezon kolarski w końcu ruszył. Będzie krótki, ale intensywny i ciekawy.

Miłosz Sajnog

pro tips

Słowa i gesty

Często słyszycie w wywiadach, że najważniejsza na wyścigu jest komunikacja: pomiędzy zawodnikami, łączność z dyrektorem w samochodzie itd. Taki pełen wachlarz krótkich zwrotów i uniwersalnych gestów, które każdy członek zespołu zrozumie niezależnie od tego, z jakiej części świata pochodzi. Wszystko to tworzy kolarski język Tekst: Michał Gołaś

pierwsze miesiące spędzone w Versiglii miałem tylko radio, szybko zacząłem rozumieć język włoski i płynnie w nim mówić. Od razu poznałem wielu „amici” (tak, we Włoszech wszyscy są przyjaciółmi, nie ma kolegów), byłem tłumaczem przy stole i generalnie mogłem spajać drużynę złożoną z Flamandów i „Włosiaków”. Do tego dochodziły bardzo ekspresyjne gesty, które koledzy z południa zaszczepiali w peletonie, oraz „occhio”, czyli takie zwykłe „uwaga!”, którego używa się kilkadziesiąt razy podczas jednego etapu – każdy to rozumiał.

Z uwagi na to, że kolarsko dorastałem we Włoszech i mieszkałem tam przez pierwsze lata swojej kariery, należałem do bardziej rozgadanych. Może nigdy nie mówiłem tak płynnie jak „Sylwas”, ale dzięki temu, że przez

Dopełniając wachlarza gestów – oprócz łokcia często zachęca się do zmian w ucieczce głową, stosuje się takie lekkie kiwnięcie i wszystko jasne. Jeśli jeszcze to nie dociera, to właśnie łokieć, ale do bardziej opornych trzeba

ilkanaście lat temu językiem urzędowym w peletonie był włoski, zapewne dlatego, że większość ekip i kolarzy pochodziła z Półwyspu Apenińskiego, a Włosi raczej opornie przyswajają języki obce. „Grupetto”, „pasta”, „mangiare”, „destra”, „sinistra” były podstawowymi zwrotami, które każdy pierwszoroczniak musiał sobie przyswoić, żeby przetrwać co najmniej do Giro d'Italia.

Kiedy jedziemy w grupie, jeśli akurat nie jest się w czerwonej strefie („a tutta”, „à bloc” lub „full gas”), to pokazujemy wszelkie niebezpieczeństwa, czyli dziury z Bałtyk-Karkonosze, francuskie szykany, belgijskie chodniki, holenderskie kwietniki, które spowalniają ruch w wioskach. Przecież drogi budowane są po to, żeby jak najwolniej przejeżdżać przez miasteczka, a nasz cel jest zupełnie inny. Ci najwyżsi w peletonie widzą je wcześniej, więc drą się na całe gardło w języku, jaki znają. Daje to sygnał niższym, że trzeba być czujnym. Ktoś pokaże ręką, inny kiwnie łokciem... ale zdarzają się i tacy, którzy chętnie to wykorzystają. Delikatnie mówiąc, to nie jest jazda na suwak. Inaczej – to jazda na suwak na polskich drogach.

W kolarskim slangu jest wiele zwrotów, których tylko oglądając Tour de France, nie pojmiecie. Rant – czyli to miejsce, gdzie jedna z naszych skarpet staje się zielona. Jednym słowem, pozycja na wachlarzu, gdzie nie jesteśmy już osłonięci i musimy mierzyć się z siłami natury, co kończy się przeważnie „strzałem”, czyli odpadnięciem z peletonu. Wtedy jedzie się w „grupetto”, a więc grupce kolarzy, którzy spokojnie zmierzają do mety nie zważając na straty czasowe, liczy się tylko zmieszczenie w limicie. Nierzadko „grupetto” nazywane jest mylnie grupą sprinterów, choć przyznać trzeba, że w trzecim tygodniu wielkiego touru składa się z zawodników wszystkich kategorii wagowych. Częstą przyczyną tego, że ląduje się w „grupetto” jest „bomba”, zwana „odcinką”, czyli stan organizmu, w którym kolarz nie ma już żadnych zapasów glikogenu i „gaśnie mu światło”. Prawdziwym bohaterstwem jest dołączenie do tego elitarnego grona z własnej woli, po wykonanej pracy. Zdarza się, że kolarz chce oszukać przeznaczenie i zaatakuje swoją grupę docelową – jest to bardzo ryzykowne, bo „grupetto” nie zapomina i mając kryzys, nie można przed nim uciec. Prędzej czy później, wszyscy poznają smak przekraczania mety, kiedy najlepsi są już po dekoracji. Zdarzało mi się jechać w wyścigach, w których każdy mówił w innym języku, ale dzięki mieszance włoskiego, hiszpańskiego i angielskiego, w połączeniu z bogatą gestykulacją udawało nam się porozumieć. Oczywiście ma to ogromne znaczenie w decydujących momentach wyścigu, ale równie ważne jest to, że buduje atmosferę w ekipie. Liczy się przede wszystkim otwartość i chęć porozumienia. Miejcie to na uwadze, ru›‹ szając w nieznane.

W miarę upływu lat i osłabiania pozycji Włochów w peletonie oficjalnym językiem większości ekip stał się angielski. Spora w tym zasługa mojej drużyny, która przechwytywała południowców i odsyłała ich dalej już po podstawowym językowym kursie. O dziwo, Anglicy są w tej materii równie oporni jak Włosi, nie znam żadnego, który płynnie mówiłby w obcym języku. Latynosi wyciągnięci gdzieś z wysokich pasm Andów szybciej przyswoją sobie „rozmówki” niż koledzy z Wysp.

puścić wiązkę. Z doświadczenia wiem, że nie warto bluzgać po włosku, to zawsze brzmi jakoś miękko. Po angielsku już lepiej – dociera do znacznej większości. Nic nie podziała jednak skuteczniej niż nasz rodzimy język: ostro, egzotycznie i strasznie, a do tego nikt nie rozumie.

peleton zasady i reguły

KOD PELETONU

W 1978 roku na Tour de France, podczas etapu kończącego się w Valence d’Agen, kolarze zastrajkowali przeciwko zbyt długim etapom, które były dzielone jednego dnia nawet na trzy odcinki. Prowodyr strajku Bernard Hinault zadecydował, że na 500 metrów przed metą kolarze zejdą z rowerów i piechotą miną linię mety. Jeden z hiszpańskich zawodników nie zrozumiał tego przesłania i próbował jeszcze jechać. Francuz Guy Sibille uderzeniem pięści zwalił łamistrajka z roweru na ziemię Tekst: Piotr Ejsmont Zdjęcia: Kristof Ramon

stniejące od 160 lat kolarstwo nie sprowadza się jedynie do silnych nóg i zasobnych płuc. Potrzebne są również regulaminy oraz umowny kodeks postępowania. Kto nie przestrzega zasad, w najlepszym razie ląduje w rowie, wysłany tam przez kolarską sprawiedliwość społeczną. Problem jest znaczący. Kiedyś w zawodach szosowych brało udział około

20 konkurentów, w okresie międzywojennym peletony liczyły około 120 kolarzy. Od czasów globalizacji kolarstwa w latach 90. ubiegłego wieku liczebność peletonu wzrosła do ponad 200 zawodników. W tym tłumie trzeba umieć się poruszać. Wszelkie akty anarchii mogą skończyć się tragicznie. Każdego roku doświadczam tego na lokalnych wyścigach, w których rywalizuję. Tłum na starcie zapowiada nieoczekiwane wydarzenia. Potrzeba 3-4 nietrudnych

zakrętów na pierwszych kilometrach, żeby na każdym z nich wydarzyła się jakaś kraksa. Trzeba mieć wtedy oczy dookoła głowy. Z każdym następnym pokonanym łukiem drogi jest coraz bezpieczniej. Ci, którzy mieli się wywalić, leżeli już na szosie, więc można jechać dalej. W zawodowym peletonie jest z tym zdecydowanie lepiej. Nie tylko za sprawą spisanych reguł. Notabene bardzo »

peleton zasady i reguły

wcześnie ustalono te dotyczące poruszania się na torach. Co wcale nie było proste, ponieważ gdy w większości krajów ścigano się odwrotnie do ruchu wskazówek zegara, to w Cesarstwie Austro-Węgierskim jeżdżono w przeciwnym kierunku. Habsburski porządek nie zyskał jednak powszechnej akceptacji.

ZASADY GRY Co nie oznacza, że raz ustalone zasady rozgrywania wyścigów się nie zmieniają. One wciąż ewoluują, wraz z rozwijającym się kolarskim światem. Zmieniają się konkurencje, organizacja drużyn, sposoby relacji z wyścigów, kolarze, a także sam rower. Znamienna była dyskusja zainicjowana w latach 90. ubiegłego wieku na temat tego, co wciąż jest, a co już nie jest rowerem. Postęp techniczny kierował kolejne rozwiązania konstrukcyjne w coraz to nowsze, zaskakujące koncepcje, do których szeroki dostęp był jednak ograniczony ze względów finansowych.

W 2000 roku UCI ucięła wszelkie domniemania i zdefiniowała pojęcie roweru z dokładnością do jednego centymetra, grama i stopnia, posługując się miarą, wagą i kątomierzem. Rekordy świata zaczęto, zgodnie z tymi regułami, rejestrować od nowa. Na ważnych zawodach maszyny są ważone i mierzone. Od pewnego czasu prześwietla się również ich bebechy w poszukiwaniu nielegalnych motorków. Duże zmiany zaszły wraz z transmisjami telewizyjnymi z wyścigów kolarskich. Kiedy rozpoczyna się relacja, w kolarzy wstępuje diabeł. Leniwie dotąd jadący peleton nagle się ożywia, raz za razem podejmowane są próby ucieczki i inne akcje zaczepne. W większości przypadków skazane są one na niepowodzenie, ale nie o zwycięstwo tu chodzi, lecz o chęć pokazania się na szklanym ekranie – dla sponsorów, żeby zaprezentować ich logo, albo dla menedżerów sportowych, żeby zareklamować swoje możliwości

i być może w kolejnym sezonie zyskać nowy, lepszy kontrakt. Jeśli nie ma cię w telewizji, to nie istniejesz. Ta zasada obowiązuje również w o wiele młodszych mediach społecznościowych. Do lamusa odeszły czasy, kiedy mamy, żony, siostry lub przyjaciółki odpisywały na listy kibiców proszących o czapeczkę lub fotkę z autografem. Teraz trzeba być najlepiej osobiście obecnym na Facebooku, Twitterze i Instagramie. Pierwszy zrozumiał to Lance Armstrong, bijąc rekordy w liczbie ćwierkających followersów.

RZĄDZĄCY I RZĄDZENI Ustalonego porządku pilnuje kilka struktur władzy. Pierwszą jest organizator zawodów. Dyrektor wyścigu ma bardzo dużo do powiedzenia. To jego bezpośrednia decyzja albo wyraźna sugestia pozwala skrócić lub anulować etap. Przebieg trasy można wyznaczyć tak, by pasowała ona określonym kolarzom, pozostałych już na starcie skazując na porażkę. Kierując ruchem kolumny

wyścigu, można określone odjazdy albo pogonie faworyzować, a innym kolarzom przeszkadzać. Zdarzało się na wielkich wyścigach, że przytrzymanie kolumny samochodów lub pognanie jej wyraźnie wpłynęło na rywalizację. Kiedy prowadzenie obejmował mało medialny kolarz, dyrektor miał w zanadrzu wiele sposobów, żeby odwrócić losy wyścigu, tak by usatysfakcjonować sponsorów i kibiców. Po co komu bezbarwny niemota na podium? Drugim źródłem władzy są sędziowie. W początkach kolarstwa taką rolę pełnili dyrektorzy wyścigów i torów, redaktorzy gazet oraz „dostojnicy” ze związków kolarskich. Nic dziwnego, że jakość sędziowania była różna. Kodyfikacja tego, co jest zabronione i co można, stała się więc konieczna. Podobnie jak rozdział funkcji od organizacji i mediów. Od samego początku werdykty sędziowskie, nawet te mylne, były nie do podważenia. Kto się buntował, mógł liczyć na... karę, mimo

DYREKTOR WYŚCIGU MA BARDZO DUŻO DO POWIEDZENIA. JEGO DECYZJA ALBO SUGESTIA POZWALA SKRÓCIĆ LUB ANULOWAĆ ETAP. PRZEBIEG TRASY MOŻE WYZNACZYĆ TAK, BY PASOWAŁA ONA OKREŚLONYM KOLARZOM

że racja była po jego stronie. Nie dopuszczano anarchii w postaci prób kwestionowania decyzji sędziowskich. Mimo to początki sędziowania nie były łatwe. Na torach, w pobliżu linii mety konstruowano drewniane wieżyczki, z których sędziowie śledzili przebieg wyścigu. Na dole, niemal na czworakach czaił się sędzia liniowy ze stoperem w dłoni. Te bocianie gniazda pozwalały jurorom schronić się przed szalejącymi kibicami, ale tylko do czasu, póki ci w amoku nie podejmowali prób puszczenia wieżyczek z dymem, jako podpałki używając gazet i programów wyścigów.

Jeszcze trudniej było na szosie. Początkowo sędziowie poruszali się, tak jak zawodnicy, na rowerach. Jeśli tylko była taka możliwość, pokonywali wybrane odcinki pociągiem. Na trasie wyznaczonych było kilkanaście punktów kontrolnych, na których zawodnicy musieli podpisać listę obecności i uzyskać potwierdzenie – pieczątką na ramieniu lub w książeczce wyścigu. Dodatkowo wyznaczano tajne, lotne kontrole w miejscach, o których wiedziało jedynie małe grono wtajemniczonych. Wielkim krokiem naprzód było wyposażenie sędziów w samochody. »

peleton zasady i reguły

swojego brata. Wszystkich przebił jednak uczynny dyrektor sportowy Adolfo Gatti. W 1906 roku, podczas wyścigu Mediolan-Turyn-Mediolan stawkę prowadził Giacomo Gaioni, ale dopadł go kryzys. Chciał się wycofać i najlepiej od razu uciąć sobie drzemkę w rowie. Za nim jechał w samochodzie jego szef Gatti, który postanowił pomóc swojemu zawodnikowi. Wsadził Gaioniego do auta, ubrawszy się wcześniej w jego koszulkę, na oczy naciągnął beret i sam ruszył w drogę w zastępstwie osłabionego Giacomo. Nikt tego nie zauważył, bo była noc. Kiedy kolarz odpoczął, Gatti oddał mu koszulkę i rower, na którym Gaioni dojechał do mety jako drugi za Giovannim Gerbim. Gatti z pewnością był najlepszym dyrektorem sportowym wszech czasów.

NIEWĄTPLIWIE NAPOLEONAMI PELETONU SĄ WIELKIE AUTORYTETY WŚRÓD KOLARZY I NIEKONIECZNIE SĄ TO NAJWIĘKSI MISTRZOWIE. CZĘŚCIEJ ZAWODNICY CIESZĄCY SIĘ SZACUNKIEM I UMIEJĄCY CZYTAĆ PRZEBIEG WYŚCIGU

W tym samym czasie zaczęto na torach montować pierwsze fotokomórki. Choć już w 1893 roku, gdy w Paryżu rozegrany został pojedynek na 1000 km dwóch wielkich kolarzy – Charlesa Terronta oraz Jeana-Marie Corre'a, sędziowie „elektronicznie” przeprowadzali kontrolę jazdy. Nie były to wprawdzie współczesne elektroniczne czujniki, lecz czujni sędziowie. Gdy linię mety mijał Corre, naciskali odpowiedni przycisk i głośnik wydawał dźwięk „dring”. Kiedy był to Terront, inny przycisk wywoływał dźwięk „drang”.

SZACHRAJE I BLAGIERZY Oczywiście, od zarania kolarstwa byli w peletonie oszuści, którzy w najlepszym razie naginali zasady, w najgorszym kompletnie ich przestrzeganie lekceważyli. Przez lata zmieniały się tylko sposoby oszukiwania. Pierwsze

szalbierstwa dotyczyły skracania tras wyścigów, podjeżdżania pociągami albo samochodami, holowania na linkach przyczepionych do motocykla lub do auta. Najbardziej powszechne było rozrzucanie gwoździ przed rywalami w sobie tylko wiadomych miejscach. Robili to sami kolarze albo rozstawieni wzdłuż trasy pomocnicy, którzy rozrzucali gwoździe raz po lewej, raz po prawej stronie drogi. Gorzej, jeśli i konkurencja uciekła się do tych samych metod. Ale wówczas sprawiedliwości stawało się zadość – gwoździe leżały na całej szerokości drogi, nikomu nie powinno się udać ich uniknąć. Nierzadkim procederem było zamienianie się przez braci, szczególnie jeśli byli do siebie podobni. Na początku lat 50. Francuz Raphaël Géminiani korzystał z tego rodzaju pomocy

Szczyt oszukańczych procederów przypadł na przełom wieków XX i XXI i związany był z powszechnym używaniem całej palety środków dopingowych. Nie chodzi tu tylko o udoskonalane medykamenty, ale także podmianę i fałszowanie próbek pobieranych do badań laboratoryjnych, korupcję działaczy oraz medyków. Całość do dziś spowija nieprzenikniona mgła omerty. Było już tak źle, że przypuszczano, iż cały peleton jedzie na dopingu, a jedyną różnicą decydującą o wynikach wyścigu była zasobność portfela, która wyznaczała zdolność do korzystania z najbardziej skutecznych środków i „kuracji”. Wydarzenia z Tour de France w 1998 roku oraz z Giro d’Italia 1999 dobitnie dowiodły, że świętych nie ma. Do aresztu we Francji i Włoszech trafiło kilku kolarzy, masażystów i lekarzy. We Włoszech poważnie rozważano możliwość zawieszenia sportu kolarskiego na rok, dwa, wierząc, że tak drastyczny krok spowoduje otrzeźwienie. Nic bardziej mylnego. Kilka lat później światem wstrząsnęła afera Armstronga, który wraz ze swoim zespołem mechanizm dopingowania doprowadził do perfekcji. W peletonie zapanował klimat obłudy. Na szczęście w wyniku kilkunastoletnich starań atmosfera dopingowego kolarstwa została mocno ograniczona. Czarne owce nadal kryją się jednak w peletonie.

W ukrywaniu i tuszowaniu dopingowych praktyk bardzo dużą rolę odgrywali kierownicy drużyn, ale to nie oni, lecz ich podopieczni ponosili największe kary. Niezależnie od dopingu, rola menedżerów ekip zawsze i w każdej kwestii była i nadal jest znacząca. To oni decydują o relacjach wewnątrz zespołów, o ich składach, o podziale ról i taktyce kolarskich rozgrywek podczas wyścigów. Niektórych cechowała szczególna przewrotność, jak choćby Anglika Jamesa Edwarda „Choppy'ego” Warburtona, uznanego za pierwszą persona non grata kolarstwa. Pod koniec XIX wieku wystawił do torowego pojedynku swojego podopiecznego Jimmy'ego Michaela. Mecz miał zostać rozegrany w trzech biegach. Michael, zwany cudownym dzieckiem, wygrywał jeden wyścig za drugim, ale

nie o to chodziło „Choppy'emu”. Tym razem założył się o duże pieniądze, że jego „dziecko” przegra. Jimmy nie chciał zwalniać, więc trener podał mu buteleczkę, w której, tak jak zawsze, miał się znajdować cudowny środek na pobudzenie. Kolarz wypił zawartość duszkiem, ale w środku nie było „bombeczki”, lecz środek przeczyszczający. „Choppy” z premedytacją podtruł swojego zawodnika, by wygrać zakład. Wkrótce jednak przegrał proces sądowy, jaki mu wytoczono za fałszowanie wyników zawodów. Przy okazji wyszły na jaw jego sztuczki z faszerowaniem trenowanych przez niego zawodników środkami dopingowymi. Wyrok nakazywał dożywotnią banicję Warburtona z kolarskiego środowiska.

STRATEGIA I IMPROWIZACJA Gdy upowszechniono łączność radiową z zawodnikami, dyrektorzy otrzymali

potężne narzędzie do bezpośredniego sterowania swoimi podopiecznymi. Dotąd o zachowaniu kolarzy w peletonie decydowały zmysł czytania wyścigu i zdolność do podejmowania decyzji oraz ryzyka. Tymi cechami trudno jest zarządzać, bo stanowią integralną część konstrukcji emocjonalnej i psychicznej danego kolarza. Karkołomne ucieczki inicjowane są raczej na skutek improwizacji niż wyrachowanej strategii, zaplanowanej ze szczegółami dzień wcześniej nad mapą z przebiegiem trasy. Legendy kolarskie rodziły się spontanicznie, a nie na rozkaz. Słuchawki w uszach sparaliżowały zawodników. Na początku XXI wieku w końcówce wyścigu Mediolan-San Remo uciekał młody Mirko Celestino. Była to ucieczka niespodziewana, peleton akurat zwolnił, więc nikomu

peleton zasady i reguły

nieznany zawodnik miał duże szanse na udany odjazd. Być może byłby to wyścig jego życia. Tymczasem Mirko zaczął się wiercić na rowerze, poprawiał słuchawki i próbował rozmawiać ze swoim dyrektorem. Był jak dziecko we mgle. Łączność nie była najlepsza, coś tam trzaskało, słyszał co drugie słowo, więc nie wiedział, czy ma uciekać, ile sił w nogach, czy też czekać na swojego lidera. Ten stan zawieszenia trwał może minutę. Wystarczająco długo, żeby peleton doścignął Mirko i ostatecznie rozwiązał komunikacyjne dylematy Celestino.

kolarzy, zwycięstwo odnosi wyrachowana taktyka. Bardzo rzadko zdarza się obecnie, by któryś z kolarzy podjął ryzykancką akcję na wiele kilometrów przed metą. Zazwyczaj wszyscy czekają z rozstrzygnięciem do ostatniej góry albo nawet do ostatnich 5 km. Gdyby jeszcze dyrektorzy byli wybitnymi strategami, rodziłoby to skutek w postaci jakichś fantastycznych zwycięstw. Jest jednak zupełnie inaczej. Ze świecą szukać należy napoleonów w wozach technicznych. Gołym okiem widać za to niezrozumiałe decyzje pozbawione jakiegokolwiek sensu.

Współcześnie władzę w peletonie przejęli dyrektorzy sportowi, ale jak to często bywa z władzą, jakość jej sprawowania nierzadko jest bardzo niska. Radiowy sposób kierowania wyścigiem zabił spontaniczność

SZEFOWIE, KLOWNI I ŚPIEWACY Niewątpliwie jednak napoleonami peletonu są wielkie autorytety wśród kolarzy i niekoniecznie są to najwięksi mistrzowie. Częściej zawodnicy umiejący czytać przebieg wyścigu oraz

szanowani przez kolegów z peletonu. Potrafią oni zdecydowanie wyegzekwować swoje prawa. Bernard Hinault opornych przywoływał do porządku najpierw ostrym, głośnym syczeniem, a jeśli to nie pomagało, rzucał w rebelianta bidonem. Lance Armstrong podczas Tour de France skarcił ostro Filippo Simeoniego, który „zgrzeszył”, publicznie zarzucając Amerykaninowi doping. Kiedy znajdujący się daleko w klasyfikacji Włoch zabrał się w ucieczkę, która wcale nie gwarantowała mu zwycięstwa etapowego, Lance dołączył do uciekających i tak długo psychicznie maltretował Filippo, aż ten zwolnił i wrócił pod czujnym okiem dyktatora do peletonu. Kiedy peletonem rządzili Hinault, a przedtem Jacques Anquetil czy Fausto Coppi, chętni do ucieczki musieli

Defilippis. Do głowy przyszła mu szaleńcza myśl pogrążenia mistrza. Stanął w pedałach i mocniej depnął. Gino kątem oka zauważył skok młodego. W oczach zapaliły mu się błyskawice. Bez trudu zrównał się z Defilippisem, spojrzał na niego z najwyższą pogardą, wyzwał od głupków, dwa razy mocniej zaciągnął i skruszony Nino odpłynął na zawsze do tyłu, odbierając lekcję, że mistrza należy traktować z możliwie najwyższym szacunkiem.

Na torach praktykowało kilku innych kawalarzy, odznaczających się wyjątkową aktywnością podczas sześciodniówek – rozgrywano je bez przerwy przez

RADIOWY SPOSÓB KIEROWANIA WYŚCIGIEM ZABIŁ SPONTANICZNOŚĆ KOLARZY, RZĄDZI TAKTYKA. RZADKO ZDARZA SIĘ, BY KTÓRYŚ Z KOLARZY PODJĄŁ RYZYKANCKĄ AKCJĘ NA WIELE KILOMETRÓW PRZED METĄ

podjechać do szefa, uprzejmie zapytać, czy dostaną zgodę na odjazd i dopiero wtedy z błogosławieństwem panującego mogli próbować swojego szczęścia. Każdy objaw niesubordynacji był natychmiast pacyfikowany. Podczas jednego z Giro d’Italia, na którymś z górskich etapów Gino Bartali mocno trudził się na podjeździe. Zauważył to jadący za nim młody Nino

sześć dni w dwuosobowych zespołach. W trakcie jednej z nich szwajcarski mistrz sprintu Oskar Plattner obudził się z drzemki, w którą zapadł po swojej zmianie, i z przerażeniem skonstatował, że jego rower zniknął. Gdy spał, koledzy przemalowali jego maszynę na inny kolor. Luksemburczyk Lucien Gillen, wszechstronny kolarz, w czasie neutralizacji siadał przy pianinie i grał bardzo spokojne utwory, które usypiały

Dopiero w latach 70. ubiegłego stulecia, po wielu dyskusjach zrezygnowano z całodobowego kręcenia się po welodromach. Być może impuls do tych zmian dał Belg Willy Debosscher, znany nie tyle z wygranych, ale z powodu swoich wygłupów na torze. Ten etatowy klown sześciodniówek pewnego razu wczesnym rankiem, kiedy sędziowie nie widzieli, polał drewnianą nawierzchnię welodromu wodą. Ze względów bezpieczeństwa zawody musiano przerwać i czekać, aż tor wyschnie. Władzom kolarskim bardzo podpadł inny dowcipniś, Francuz Émile Carrara. W 1953 roku podczas sześciodniówki w Saint-Étienne posadził sobie na ramie roweru jakąś dziewczynę, wzbudzając wesołość publiczności. Niektórzy kolarze specjalizowali się we wprowadzaniu redaktorów w maliny, opowiadając im zmyślone historie. Znanym kawalarzem był Michele Scarponi. Innego rodzaju zainteresowania przejawiał kolarz z epoki pionierów Hippolyte Aucouturier. Kiedy nie był jeszcze umęczony, rozglądał się na boki i zaczepiał każdą napotkaną dziewczynę. Kilkadziesiąt lat później podobną taktykę stosował Duńczyk Ole Ritter. Inny typ kolarza to wieczny gaduła, który nie może się nagadać z kolegami. Takim zawodnikiem był Francuz Jean Alavoine, który startował udanie w Tour de France w drugiej i trzeciej dekadzie XX wieku. Zamęczał jadących obok niego częstymi pytaniami. Chciał wymieniać poglądy na różne tematy i nie mógł zrozumieć, dlaczego nie uzyskiwał odpowiedzi. Przypuszczał, że to co najmniej brak dobrego wychowania, ale jego rozmówcy po prostu nie mieli sił na pogawędki. W peletonie pojawiają się także śpiewacy. Tym nie trzeba odpowiadać. Należy ich tylko poprosić, żeby głośno śpiewali, umilając długą jazdę peletonowi. Wtedy świat na rowerze staje się ›‹ piękny.

Obecnie coraz trudniej jest utrzymywać autorytet władzy, jednym z ostatnich panujących z tej nieistniejącej już dynastii był Fabian Cancellara. Warto pamiętać, że w peletonie obok władców są także prześmiewcy. W latach 70. był nim niewątpliwie Holender Greben Karstens, inicjator udawanych na użytek fotoreporterów kraks. Wsławił się także jazdą na plecach pedałującego kolegi. Na torze w Mediolanie Holender podjechał wysoko pod balustrady i zerwał z głowy czapkę pilnującemu porządku karabinierowi. To była prawdziwa potwarz dla przedstawiciela władzy.

sędziów. Kiedy jurorzy spali, kolarze przestawali bezsensownie kręcić się po torze i wychodzili z hali, by – jak tłumaczyli – odetchnąć świeżym powietrzem.

peleton dyrektorzy sportowi

„Szofer” MÓWI, CO ROBIĆ

Dyrektor sportowy to szofer mechanika – tak często żartujemy z jednej z najważniejszych postaci w drużynie kolarskiej. Dosyć przewrotnie, najlepsi z nich nie mają za sobą spektakularnej kariery na rowerze, nie wygrywali wielkich tourów – może właśnie dlatego mają więcej zrozumienia dla swoich kolarzy Tekst: Michał Gołaś Zdjęcia: Kristof Ramon

peleton dyrektorzy sportowi

rzez ostatnich kilkanaście lat ta funkcja bardzo się zmieniła – nie ma już miejsca na szaleństwa w dyskotekach i odpoczywanie w samochodzie w trakcie etapu. Panowie przyjeżdżają na wyścigi przygotowani, analizują trasę, układają taktykę, zajmują się logistyką i dyrygują obsługą tak, żeby kolarzowi niczego nie zabrakło. Często bywają mentorami, bo większość z nich ścigała się na rowerze i wiedzą, co to ból i dlaczego czasami nie wszystko się udaje.

są najważniejsze momenty wyścigu i to oczywiście nie korzystając z żadnych nowoczesnych metod. Ciągle mnie gonił, gdy widział gdzieś z tyłu peletonu – on, niezależnie od numeru samochodu, był pierwszy w kordonie. Ponieważ od dawna powinien być na emeryturze, wykorzystuje to, że wszyscy uważają, iż nie do końca panuje nad autem. Do dzisiaj mam z nim dobry kontakt, pyta o polskich kolarzy i kiedy do niego wrócę, twierdzi, że Polak zawsze mu się przyda. Żartuje, że jeśli nie sprawdzi się na szosie, to może pracować u niego na farmie.

Przez tych kilkanaście lat spotkałem ich co najmniej kilkudziesięciu – z większością współpracowało mi się świetnie. Mam kontakt z ludźmi, którzy są już w innych drużynach – często przekonują mnie, że będę jednym z nich za kilka lat.

Spod skrzydeł Hilaire'a Van der Schuerena wyfrunąłem do Włoch, do ekipy kierowanej wówczas przez Beppe Martinelliego. Od pierwszego startu zauważyłem, że świetnie czytał wyścigi i znakomicie organizował pracę zespołu – mimo że jeździłem dla niego zaledwie kilka miesięcy, bardzo mi zaimponował. To był człowiek starej szkoły, miał ogromną wiedzę na temat ścigania w zawodowym peletonie, doświadczenie i stoicki spokój. Wygrał kilka wielkich tourów, pracował z Pantanim, Cunego,

Moim pierwszym dyrektorem w zawodowym peletonie był Hilaire Van der Schueren, doświadczony Belg, który zna każdą ścieżkę we Flandrii. Wiedział, jak będzie wiał wiatr, gdzie

Hilaire Van der Schueren (na zdjęciu) zaczął pracę jako dyrektor sportowy we wczesnych latach osiemdziesiątych. Sprawował tę funckję m.in. w CycleCollstrop i w Vacansoleil, a następnie, do dziś, w Circus–Wanty Gobert. W przeciwieństwie do wielu swoich kolegów po fachu sam nigdy nie był zawodowym kolarzem

Simonim, Aru, Nibalim... więc cieszę się, że nawet z kolarzem mojego pokroju do dzisiaj zawsze zamieni kilka słów. Przenosząc się do Quick-Stepu, trafiłem na niezłą pakę, która dyrygowała kolarzami. Rolf Aldag, Davide Bramati, Brian Holm czy Tom Steels. Palmarès każdego z nich można by obdzielić niejedną drużynę, więc oczywiście każdy był dla mnie autorytetem. Wszyscy ścigali się w renomowanych teamach, wiedzieli, jak to wszystko funkcjonuje: role muszą być podzielone, pomocnicy oddają wszystko za swoich liderów, którzy praktycznie zawsze odwdzięczali się wynikiem. Z drugiej strony, każdy z nas dostawał szansę, żeby pojechać kilka wyścigów na siebie, spróbować ucieczki, zafiniszować na mniejszym wyścigu, co dawało dodatkowy impuls do dalszej pracy. „Brama”, jak mawiamy o Bramatim, to chyba ulubieniec wszystkich kolarzy – gdy się ścigał, był głównie pomocnikiem Paolo Bettiniego. Jeśli nie pracował na czele peletonu, to było

go słychać w całej grupie, był jak radio wyścigu: wiedział, kto jest w ucieczce, kiedy trzeba gonić. Spędził kilkanaście lat na najwyższym poziomie sportowym, więc ma ogromne doświadczenie. Większość legend zdążył już przekazać młodszym pokoleniom. Na każdej kolacji podchodzi do kolarzy i zaczyna: „When I was a rider...” swoim latino-angielskim. Zaufanym rzuca: „Kiedyś ja, Paolo Bettini i...”, a każda historia kończy się wybuchem gromkiego śmiechu. Pod tą maską żartownisia kryje się świetny strateg, który zna kolarzy i ich charaktery. Oddaje serce, bo do każdego wyścigu podchodzi bardzo emocjonalnie, w słuchawce nie ma ciszy – co po trzech tygodniach może być męczące, ale wystarczy tydzień i już się za nim tęskni. Obejrzyjcie sobie jego najbardziej spektakularne momenty w samochodzie – jest tam radość, płacz, a nawet demolowanie deski rozdzielczej, kiedy sprawy nie kończą się tak, jak planował. Na drugim biegunie jest Tom Steels, facet który przez całą swoją karierę był sprinterem, walczył na łokcie w wariancie najbardziej »

101. edycja Ronde Van Vlaanderen, rok 2017. Tom Steels na ostatnich kilometrach przed metą w Oudenaarde motywuje i dopinguje do ostatniego wysiłku jadącego w samotnej ucieczce Philippe'a Gilberta

peleton dyrektorzy sportowi

„soft”. Za kółkiem samochodu jest zupełnie inny: spokojny i wyrachowany. Jego przekazy są jasne, nie ma możliwości, żeby ktoś po wyścigu powiedział, że nie zrozumiał. Tom wprowadził belgijskie „marginal gains”, jest twórcą sukcesu w drużynowych czasówkach i sprintach. Zawsze gdzieś w cieniu, najmniej medialny, ale bardzo cenię sobie jego pracę, a jeszcze bardziej świetną osobowość. Brian Holm to rock&roll w samochodzie, artysta, który stworzył „Wolfpack”. To jego słynne maile zbierały watahę do kupy: w poetyckich opisach doprawionych żołnierskimi słowami szydził ze wszystkich, nie oszczędzając „Ojca Chrzestnego” Lefevera, „Don Alfonso” Peetersa, „T-Bona” Boonena i „Klopsika” Cavendisha. Mimo że Marka nazywał swoim adoptowanym grubaskiem, zawsze łączyła ich silna więź. Jak rozwaliliśmy wyścig, to zasypywał nas pochwałami, w przeciwnym wypadku nie zostawiał na nas suchej nitki. Ikona stylu w kolarskim peletonie: nienawidzi poszarzałych skarpetek, białych spodenek, złotych butów i nie boi się o tym głośno mówić. Mieliśmy wygrywać, ale także wyglądać. Muszę przyznać, że często podejmował kontrowersyjne decyzje, potrafił przeciwstawić się szefowi czy wszystkim innym ekipom, żeby zrealizować swój plan, który przeważnie działał.

W TRAKCIE WYŚCIGU DYREKTOR ŁĄCZY UMIEJĘTNOŚCI KIEROWCY RAJDOWEGO WALCZĄCEGO O POZYCJĘ W KOLUMNIE, PODAJE BIDONY, MÓWI DO KOLARZY, OBSERWUJE TRASĘ, POGODĘ I RYWALI

Podczas mojego pobytu w Quick-Stepie na samej górze w hierarchii był Rolf Aldag: bardzo pracowita osoba, niezastąpiony w kwestiach sprzętu, logistyki, układania składów. Na początku mojego pobytu w drużynie pojechał lepszy test wydolnościowy niż ja, co oczywiście jest tematem żartów do dzisiaj. Mimo wszystko przekonałem go do siebie, bez tego nie zabrałby mnie dwa razy na Tour de France, więc mogę powiedzieć, że zrobiłem spory postęp.

przed wyścigiem na analizę trasy. Przed etapem znamy dokładnie każdy podjazd: jakie jest nachylenie, szacowany czas jego pokonania i jakość asfaltu. Siła wiatru, odsłonięte miejsca – rzadko zdarza się, żeby coś mogło go zaskoczyć. W aucie podnosi głos tylko w końcówkach, żebyśmy usłyszeli jego „Come on, boys”.

Przechodząc do Sky, trafiłem na Gabriela Rasha, Servaisa Knavena i Nico Portala. Pierwszy, „Gabba”, zupełnie niepozorny chłopak, jest jednym ze słynnych twórców legendarnej kurtki Castelli. Za kółkiem samochodu nigdy nie panikuje. Nie wiem, czy to kwestia jego flegmatycznego sposobu bycia czy wyrachowania, ale jest bardzo skuteczny, bo przecież to on siedział w samochodzie, kiedy „Kwiatek” wygrywał „San Remo”. Jego odprawy w autobusach są rzeczowe, oparte na rozmowach z kolarzami, więc każdy z nas ma wrażenie, że wspólnie tworzy taktykę. Prezentacje multimedialne to teraz normalka, wprowadziła to właśnie ekipa Sky. Jej dyrektorzy zaimponowali mi tym, jak wiele czasu poświęcają

Servais wygrał Paryż-Roubaix, kilkanaście razy jechał we wszystkich belgijskich klasykach, więc zna praktycznie każdy kamień i dziurę. Gdy opisuje trasę, to każdy element wiąże się z historią sprzed lat, taką ma pamięć. Krótki przykład: „Przed Wolvenbergiem jest takie skrzyżowanie, gdzie Andreas Klier przewrócił się jadąc na solo w 2001 roku na E3, to właśnie tam skręcamy w lewo”. Patrzymy po sobie, kiwamy głowami, że kojarzymy, a młodzi googlują, kto to w ogóle jest Andreas Klier. Gdy pojawiamy się na parkingu w Gandawie, zaczyna żyć. Jego rok trwa od Omloop Het Nieuwsblad do Paryż-Roubaix, reszta nie ma już większego znaczenia... no, może wygrana w Tour de France. Przed wyścigami,

jak wszyscy nasi dyrektorzy, jest przygotowany, żyje kolarstwem i zawsze widzi szansę, żeby się za bardzo nie zmęczyć, ale wygrać. W końcu cwaniactwa uczył się przez wiele lat w peletonie. Nico Portal niezwykle ciężko pracował, analizując trasę, używał tradycyjnych map, którymi podpierał się w pracy z nowoczesnymi technikami. Do późnych godzin nocnych siedział w autobusie, robił notatki, żeby przypadkiem nikt go nie zaskoczył. Przez wiele lat musiał radzić sobie z ogromną presją, jaka towarzyszy Tour de France, nie pomagało to, że skład zawsze naszpikowany jest gwiazdami, którym dla dobra drużyny trzeba przytemperować ego. W najbardziej stresujących sytuacjach nie dawał kolarzom odczuć, że sytuacja wymyka się spod kontroli. Doskonale wiedział, że siła rażenia drużyny jest tak ogromna, iż zachowując spokój, można wyjść z każdej opresji. Po wyścigu przyciągał media swoim pozytywnym podejściem do życia, przez co nie miał wrogów w peletonie. Odszedł od nas niespodziewanie w tym

roku, zdecydowanie za szybko. Zostawił po sobie wiele pięknych wspomnień, ale też lukę, którą trudno będzie wypełnić. Praca wszystkich tych ludzi jest obarczona ogromnym stresem. Na każdy wyścig muszą być świetnie przygotowani, ale nie gwarantuje to sukcesu. Każdy dzień jest nieprzewidywalny, dlatego pod uwagę trzeba brać wszystkie scenariusze, nie można lekceważyć przeciwników, ale przede wszystkim należy wierzyć w siłę własnego zespołu. W trakcie wyścigu dyrektor łączy umiejętności kierowcy rajdowego walczącego o pozycję w kolumnie, podaje bidony, mówi do kolarzy, obserwuje trasę i warunki na zewnątrz. Przygląda się przeciwnikom, podgląda rwaną transmisję telewizyjną, słucha radia wyścigu i reaguje natychmiast na ten zlepek informacji. Oczywiście ostatecznie to kolarz podejmuje decyzję, naciska na pedały i wygrywa lub przegrywa – co do tego nie mam wątpliwości, ale mając odpowiedniego dyrektora sportowego przy sobie, ›‹ wygrywanie jest o wiele łatwiejsze.

Brian Holm przez większość kolarskiej kariery pełnił rolę pomocnika. Do 1989 roku używał nazwiska Brian Holm Sørensen, które skrócił, nie chcąc być mylony z Rolfem Sørensenem, wicemistrzem olimpijskim. Dyrektorem sportowym został w 1998 roku

peleton wielkie toury

GRANDTOUROWY RESTART

Tekst: Wolfgang Brylla Zdjęcia: Kristof Ramon

Aktualny sezon jest pod każdym względem jedyny w swoim rodzaju. Klasyki wiosenne rozegrane zostaną jesienią, mistrzostwa świata nie odbędą się, jak planowano wcześniej, w Szwajcarii, lecz we Włoszech, a grand toury powalczyć będą musiały z wczesnozimową aurą. Sytuacja jest dynamiczna. Wszystko oczywiście przez zawirowania spowodowane COVID-19

peleton wielkie toury

d marca nasza codzienność sprowadza się do triady: maseczka, społeczny dystans i dezynfekcja. Te hasła klucze stanowią jednak dla kolarstwa zawodowego poważny problem. Bo jak się ścigać z zasłoniętą twarzą? Jak zachować bezpieczną odległość w ściśniętym peletonie czy tłumie kibiców koczujących na alpejskich wzniesieniach? Wreszcie jak zagwarantować regularne ozonowanie i czyszczenie wszelakich materiałów w dyscyplinie, która zmienia się z kilometra na kilometr? Mimo wszystko Międzynarodowa Unia Kolarska nie poddała się i idąc za przykładem większości krajów, przede wszystkim europejskich, zdecydowała się rozmrozić profesjonalne ściganie – po pięciu miesiącach przymusowej przerwy, podczas której niektórzy zawodnicy

w ogóle nie mogli trenować na świeżym powietrzu, a większość „z braku laku” przerzuciła się na garażowe zwiftowanie. Rozegrany 1 sierpnia Strade Bianche to, w tej sytuacji, poniekąd wyścig będący symbolem odrodzenia. Z dwóch powodów. Po pierwsze, to Włochy, gdzie COVID-owa epidemia zebrała tragiczne śmiertelne żniwo. Po drugie, to impreza po szutrze, białych drogach, czyli powrót do przeszłości. Stańmy w miejscu i zastanówmy się, czy ten turbobieg za nieuniknioną nowoczesnością należy bezcelowo przyspieszać.

W 100 DNI DOOKOŁA WORLD TOURU UCI stanęła na głowie i zaprojektowała nowy kalendarz uwzględniający wszystkie wyścigi, które przez organizatorów nie zostały w 2020 roku odwołane. A trochę ich jednak

było, ponieważ nie każdy dysponuje kosmicznymi budżetami i sponsorskim zapleczem. I tak wszystkie worldtourowe wyścigi zostały spakowane w 100 dni. Okres nie tyle krótki, co wyczerpujący energetycznie. Dotąd jesienna Il Lombardia stanowiła wielki finał, teraz „Wyścig spadających liści” został przesunięty praktycznie na sam początek reaktywowanego sezonu. Październik w tym roku nie będzie miesiącem, w którym większość kolarzy będzie myślała o urlopie. W październiku trzeba będzie harować, i to naprawdę ciężko, na dwóch wielkich tourach. Naturalnie, polityka panów z Aigle polegająca na skomasowaniu terminarza nie wszystkim się podoba. Wielu wprawdzie się cieszy, że można znowu szosować, ale jednocześnie zarzucają oni UCI faworyzowanie Tour de France kosztem pozostałych wielkich tourów. Giro d’Italia nakłada się na ważne jednodniówki, a sama końcówka różowego wyścigu zazębia się ze startem Vuelta a España. Kto chciał w jednym sezonie zaliczyć i ukończyć wszystkie trzytygodniówki, ten musi o tym zapomnieć.

DOTĄD JESIENNA IL LOMBARDIA STANOWIŁA WIELKI FINAŁ, TERAZ „WYŚCIG SPADAJĄCYCH LIŚCI” ZOSTAŁ PRZESUNIĘTY PRAKTYCZNIE NA SAM POCZĄTEK REAKTYWOWANEGO SEZONU. PAŹDZIERNIK W TYM ROKU NIE BĘDZIE MIESIĄCEM, W KTÓRYM WIĘKSZOŚĆ KOLARZY BĘDZIE MYŚLAŁA O URLOPIE. W PAŹDZIERNIKU TRZEBA BĘDZIE HAROWAĆ, I TO NA DWÓCH WIELKICH TOURACH

ZAPĘTLENI Zarządzany przez Amaury Sport Organisation (ASO) Tour de France jest jedynym z grona tych wielkich wyścigów, które przeprowadzone będą w niezmienionej formule. W przypadku „Wielkiej Pętli” – na tej samej trasie, jaka została przedstawiona w październiku zeszłego roku w paryskim Pałacu Kongresowym. Ten sam dystans, takie same miasta gospodarze, te same podjazdy. Jedyną zmianą jest termin, bo zamiast wystartować wraz raczkującym lipcem, kolumna z Nicei na Lazurowym Wybrzeżu wyruszy 29 sierpnia, by 20 września dojechać do francuskiej stolicy. Po drodze czeka siedem górskich etapów, cztery górskie finisze – ogólnie sporo jazdy pod górę. W planie m.in. Orcières-Merlette, Port de Balès, Col de Peyresourde, Grand Colombier, Col de la Madeleine, Planche des Belles Filles i tegoroczny „dach“ – Col de la Loze (2304 m n.p.m.) w Alpach. Profil Touru ostro skrytykował Patrick Lefevere, który nikogo i niczego się nie boi. Nawet Petera Sagana. – Stromo, stromiej, najstromiej. Pod takim hasłem rozegrany zostanie Tour. Taki trend być może przemawia do wyobraźni, ale osobiście uważam, że jest on śmieszny – orzekł. Christian Prudhomme z podobnych zarzutów nic sobie nie robi. Nie musi. Marka Tour de France, ten merchandisingowy produkt globalizacji, obroni się sama, nawet w czasach pandemii. Pod jednym warunkiem: musi się odbyć. Z tego też względu Prudhomme żonglował terminami i dostosowywał się do restrykcyjnych postanowień rządu Emmanuela Macrona. I choć oficjalnie głosił, że nie potrafi sobie wyobrazić Touru bez kibiców, to prywatnie zapewne nie miałby nic przeciwko takiemu rozwiązaniu. – To będzie wyjątkowy Tour. Nigdy dotąd nie rozpoczynał się tak późno. Temperatura nie będzie wysoka, spodziewać się możemy więcej wiatru. Na trasie będzie mniej kibiców, ale nie oznacza to mniejszej zabawy – stwierdził Prudhomme, który okroił reklamową karawanę o połowę. Brakło chętnych, nawet potężnym światowym koncernom kryzys dał się we znaki. Kto w tym nowym, całkiem innym rozdaniu dostał najlepsze karty? Mimo innej pogody, mimo rozwalonego sezonu ci sami zawodnicy, co zwykle. Ba, ciekawsza niż walka o podium »

Na fakt uprzywilejowanego traktowania francuskiej etapówki zwracał uwagę szef Vuelty Javier Guillén. Jeszcze przed decyzją UCI głośno mówił o konieczności ocalenia całego kalendarza, a nie wyłącznie Touru. – Nie możemy dyskredytować takich wyścigów, jak np. Vuelta. Nie możemy patrzeć tylko na Francję – podkreślał. Rzeczywiście, bardzo długo można było odnieść wrażenie, że forsowana przez Unię procedura

back to reality and normality skoncentrowała się w dużym stopniu na uratowaniu „La Grande Boucle”. Wrażenie to mimo wszystko się nie rozpłynęło.

peleton wielkie toury Pogačar. – Roglič, on będzie najgroźniejszym konkurentem. Jest świetny zarówno na czas, jak i w górach i bardzo konsekwentny w tym, co robi – oznajmił Bernal. Natomiast do Pogačara, który przebojem wdarł się do światowej elity, z pewnością będzie należeć przyszłość. – Z każdym dniem jest lepszym zawodnikiem. Nikogo takiego do tej pory nie widziałem. Szybko się regeneruje, ma nogi źrebaka i niesamowite rezerwy – ocenił swojego podopiecznego z UAE Team Emirates Joxean Fernandez.

może być wewnętrzna walka w teamie Ineos, który na Tour wystąpi pod banderą Ineos Grenadier, promując samochód terenowy firmy Jima Ratcliffe’a, sponsorującej zespół Michała Kwiatkowskiego. Dave Brailsford do boju wyśle bowiem łącznie sześciokrotnych zwycięzców Touru – obrońcę tytułu Egana Bernala, Gerainta Thomasa i starego wygę Chrisa Froome’a. Ten ostatni zdążył już podpisać obowiązującą od przyszłego roku umowę z Israel Start-Up Nation, widząc, że w Ineos będzie odgrywał coraz to bardziej marginalną rolę.

Bernal i reszta zawodników z Ameryki Południowej miała inny problem niż Brytyjczyk: kłopot z transportem do Europy. Loty zawieszone, działały tylko humanitarne. Richard Carapaz chciał najpierw rowerem dostać się z Ekwadoru do Kolumbii, gdzie czekałaby na niego kwa-

Tour de France będzie pierwszym wielkim wyścigiem w zmodyfikowanej rozpisce, któremu przyjdzie zastosować wszystkie wypracowane wspólnie z UCI obostrzenia sanitarno-higieniczne

DYSTANS KONTROLOWANY Tour de France będzie pierwszym wielkim wyścigiem w zmodyfikowanej rozpisce, któremu przyjdzie zastosować wszystkie wypracowane wspólnie z UCI obostrzenia sanitarno-higieniczne. Co „koronaprotokoły” przewidują? W pierwszej kolejności testy. Przed wyścigami z serii World Tour zawodnicy muszą się poddać dwóm badaniom (sześć i trzy dni przed startem), codziennie sporządzane mają być raporty zdrowotne, delikwent w zależności od symptomów będzie klasyfikowany jako „mocno”, „średnio” bądź „mało podejrzany”. Każda drużyna zostanie skoszarowana na własnym hotelowym piętrze z dostępem do pomieszczenia restauracyjnego. Zawodnicy poza wyścigiem będą zamknięci w ochronnej „bańce” separującej ich od reszty peletonu. Wprowadzona została zasada 1,5-metrowego dystansu, która obowiązywać będzie zarówno w obszarze startu i mety, jak i w namiotach VIP-owskich, stanowiskach komentatorskich oraz wśród fanów. Ruch samochodowo-turystyczny na alpejskie i pirenejskie przełęcze zostanie wstrzymany, na trasę będzie można jedynie

rantanna. Cyrk na kółkach, ostatecznie rządy poszczególnych krajów dały kolarzom zielone światło. – Nie przejmuję się tym, kto będzie liderem w naszym teamie. O wszystkim zadecyduje szosa. Jeśli będę musiał pomagać, będę pomagał – powiedział z walijskim spokojem Thomas, który jak zawsze racjonalnie podchodzi do rozwoju wydarzeń. Oprócz tria z Ineos do faworytów zaliczają się starzy znajomi: Nairo Quintana, Romain Bardet, Warren Barguil, Thibaut Pinot oraz jedna z niespodzianek ubiegłorocznej edycji, niemiecka kozica Emanuel Buchmann. Jest jeszcze słoweński duet – 30-letni były skoczek narciarski, aktualny triumfator Vuelty Primož Roglič i jego o dziewięć lat młodszy krajan Tadej

NAJWAŻNIEJSZE, ŻE TOUR, PODOBNIE JAK POZOSTAŁE WYŚCIGI, ODBĘDZIE SIĘ PRZY PUBLICZNOŚCI, A POMYSŁ, BY TEGO ZAKAZAĆ, MIAŁA FRANCUSKA MINISTER SPORTU ROXANA MARACINEANU. OD KIBICÓW I ICH ZACHOWANIA ZALEŻY, CZY TOUR STANIE SIĘ INFEKCYJNYM HOT SPOTEM, CZY NIE

wejść pieszo bądź wjechać rowerem. Dzięki temu organizatorzy mają nadzieję ograniczyć liczbę osób i tym samym zredukować ryzyko zakażenia. Na razie nad Sekwaną dopuszczalne są zgromadzenia na maksymalnie 5 tysięcy osób. Reguła półtora metra dotyczy też ceremonii dekoracji. Należy nosić maseczki i po prostu uważać na siebie, jak i współtowarzyszy. Najważniejsze, że Tour, podobnie jak pozostałe wyścigi, odbędzie się przy publiczności, a pomysł, by tego zakazać, miała francuska minister sportu Roxana Maracineanu. Od kibiców i ich zachowania zależy, czy Tour stanie się infekcyjnym hot spotem, czy nie. – Możemy zabronić kibicom przyjazdu na Tour, ale oni i tak się pojawią – stwierdził Lefevere.

RÓŻOWY WILCZEK Maskotką Giro d’Italia jest mały słodziutki wilk Lupo. W tym sezonie na łowy wyjdzie 3 października. Zamiast Orbanowskich Węgier, gdzie miały zostać rozegrane trzy etapy, peleton

od razu przerzuci się na Sycylię. Włoska impreza nie zostanie przy tym skrócona. RCS Sport z Mauro Vegnim na czele starali się wprowadzać jedynie kosmetyczne, niezbędne poprawki do wyścigowego programu, dlatego trasa nie zostanie radykalnie przebudowana. W małej ojczyźnie Vincenzo Nibalego, który przed końcem kariery ostrzy sobie zęby na trzecie zwycięstwo w generalce, odrobiony zostanie jeden etap, kolejny w Roccaraso. A to oznacza, że już w pierwszym tygodniu zawodnicy będą musieli pokonać Etnę oraz Valico di Montescuro. Następnie kolumna poruszać się będzie wzdłuż wschodniego wybrzeża na północ, kierując się na Dolomity oraz Alpy. Tam przyjdzie jej rywalizować na słynnej Madonna di Campiglio, Forcella Valbona, Monte Bondone, Passo dello Stelvio, Colle dell'A ngello i po krótkim wypadzie na stronę francuską – Sestriere. Żaden z podjazdów nie wypadł z programu, etapy – przy udziale kibiców – mają za to rozpoczynać się wcześniej ze względu na szybciej »

peleton wielkie toury

zapadający zmrok. Finał 25 października w Mediolanie. Na Giro szykują się Carapaz, Bauke Mollema, Rafał Majka oraz Marc Soler. Na celowniku należy mieć Jana Polanca i… jeszcze do niedawna Remco Evenepoela. Dziś nie wiadomo, kiedy wróci do ścigania po wypadku, jakiemu uległ na trasie Il Lombardia. Belgijski talent, który zdążył już nieźle namieszać, w tym wygrać tegoroczne Tour de Pologne, chciałby nie tylko przejechać trzytygodniówkę. Reprezentantowi Deceuninck-Quick Step marzy się maglia rosa. Z udziału w Liège-Bastogne-Liège, na rzecz „Corsa Rosa”, zrezygnował Peter Sagan, który po dziesięciu latach elitarnego ścigania w końcu zadebiutuje w Giro. Również kosztem innych klasyków. Peter Sagan is ready, jak zapowiadają organizatorzy w zabawnym spocie reklamowym. Słowak też jest gotowy przede wszystkim na zdobycie maglia ciclamino.

POSZKODOWANA VUELTA Największym przegranym re-formuły wyścigowej agendy jest hiszpańska Vuelta (20 października-8 listopada). Unipublic zamierzał puścić zawodników z Utrechtu, na co jednak Holendrzy w nowym terminie nie przystali. Trzech

Wciąż nie wiadomo, kto na przełomie października i listopada pojawi się na starcie wyścigu dookoła Hiszpanii. Na bank zobaczymy Alejandro Valverde i Mollemę, być może Quintanę i Sergio Higuitę, Miguela Ángela Lópeza, Mikela Nieve

straconych etapów nie da się już nadrobić i Vuelta będzie się składać z 18 odcinków – najmniej od 35 lat. Zamiast w Niderlandach peleton wystartuje w pagórkowatym Kraju Basków. W pierwszym tygodniu zmagań trzeba będzie się wspiąć na Alto de Oncala i Laguna Negra de Vinuesa, odcinek do Arrate znany jest z Itzulia Basque Country, wykasowano epizod portugalski.

JEŚLI JESIENIĄ PO RAZ KOLEJNY CZEKA NAS LOCKDOWN, TOTALNE ZAWIESZENIE I SEZON ZAKOŃCZY SIĘ BEZ GIRO, BEZ VUELTY, BEZ PARYŻROUBAIX? NIESTETY, Z TAKĄ EWENTUALNOŚCIĄ NALEŻY SIĘ LICZYĆ, LECZ ŚWIATOWA FEDERACJA ORAZ ORGANIZATORZY JAKBY NIE CHCIELI SOBIE ZDAWAĆ Z TEGO SPRAWY. NIE MA ŻADNEGO PLANU B

Tym sposobem już podczas rozruchu do głosu powinni dojść faworyci, jeśli w ogóle można o nich w obecnej sytuacji mówić. Wciąż nie wiadomo, kto na przełomie października i listopada pojawi się na starcie wyścigu dookoła Hiszpanii. Na bank zobaczymy Alejandro Valverde i Mollemę, być może Quintanę i Sergio Higuitę, Miguela Ángela Lópeza, Mikela Nieve. Hiszpanie swojego narodowego wyścigu nie odpuszczą, istnieje jednak uzasadniona obawa, że w przeważającym stopniu będziemy świadkami pojedynku między zawodnikami Ameryki Łacińskiej.

DRUGA FALA Odpukaj w niemalowane, odpukaj… A jeśli przyjdzie? Jeśli jesienią po raz kolejny czeka nas lockdown, totalne zawieszenie i sezon zakończy się bez Giro, bez Vuelty, bez Paryż-Roubaix?

Niestety, z taką ewentualnością należy się liczyć, lecz światowa federacja oraz organizatorzy jakby nie chcieli sobie zdawać z tego sprawy. Nie ma żadnego planu B. Precyzyjniej, jedynymi wchodzącymi w rachubę opcjami są: projekt pn. „the end” bądź, co gorsza, wyścigi bez publiki. Szczerze powiedziawszy, wariant pierwszy byłby najuczciwszy ze społecznego punktu widzenia. Na siłę i za wszelką cenę zarówno tego i tak już dziwnego sezonu nie trzeba dogrywać. A że „przyfarci” się Tourowi? Duży może więcej i ma przeważnie więcej szczęścia. Cóż z tego, że przy nazwisku Bernala czy Rogliča być może trzeba będzie postawić gwiazdkę z adnotacją „triumf w koronasezonie”, który wygranej przecież nie umniejszy? Sezon 2020 jest naprawdę ›‹ mocno pokręcony.

peleton mistrzowie niemistrzowie

Tęczowi

przegrani Historia szosowych mistrzostw świata usłana jest nie tylko wielkimi, niekiedy zapierającymi dech w piersi zwycięstwami, ale również porażkami. O tych, którzy przegrali rywalizację o słynną tęczową koszulkę, z reguły szybko się zapomina, choć niejednokrotnie byli bądź nadal są wyróżniającymi się postaciami peletonu. Ba, niejednokrotnie uważano ich za murowanych faworytów do upragnionego złota. Tytuł mistrza świata nie jest dziełem przypadku, czasami zwycięstwo jest niespodziewane. Ale my dzisiaj przyjrzyjmy się niemistrzom

Tekst: Wolfgang Brylla Zdjęcia: East News

„Poupou” i wszystko jasne. Narodowy bohater Francuzów. Uśmiechnięty, otwarty, przeciwieństwo Jacquesa Anquetila. Był też „wiecznie drugim”, nie tylko na trasie „Wielkiej Pętli”. Zawsze Raymondowi Poulidorowi czegoś brakowało. Szczęścia, zdrowia, a innym razem sprawnego roweru

peleton mistrzowie niemistrzowie

Roger de Vlaeminck nie miał zbyt dużo do powiedzenia w starciu o tęczę, choć wygrywał klasyki. Obojętnie, czy po côtes Liège-Bastogne-Liège, bruku Paryż-Roubaix czy nad wietrznym wybrzeżem „Classicissima”. De Vlaemincka obawiał się sam Merckx, ale na mistrzostwach świata mu nie szło

GIRARDENGO. KUMPEL BANDYTY W 1927 roku zaledwie 27 śmiałków przystąpiło na niemieckim torze Nürburgring do wyścigu zawodowców o nowy laur wymyślony przez Międzynarodową Unię Kolarską. Pewnie po wygraną sięgnął Alfredo Binda, zapisując się tym samym w historii szosowych mistrzostw świata i otwierając złotą kartę ich dziejów. O Bindzie wiemy niemal wszystko. Do dziś, z trzema triumfami w światowym czempionacie, należy do grona rekordzistów. Oprócz niego ta sztuka udała się jeszcze Rikowi Van Steenbergenowi, Eddy’emu Merckxowi i – komuż by zresztą innemu – Óscarowi Freire, a ostatnio Peterowi Saganowi. Binda, pięciokrotny najlepszy kolarz Giro d’Italia, pokonał wówczas swojego krajana, pochodzącego z Piemontu Costante Girardengo.

Constante był niekwestionowaną gwiazdą kolarstwa, showmanem i pierwszym zawodnikiem, na którego tłum wołał „campionissimo”. Kibice przychodzili na wyścigi głównie dla Girardengo, mistrza nad mistrzami, który nigdy tym mistrzem de facto nie został. Gdy UCI wprowadzała do swojego programu mistrzostwa na stałe, król Mediolan-San Remo (sześć wiktorii), choć ścigał się jeszcze przez następnych dziewięć lat, szczyt kariery miał już za sobą. Buty na kołku zawiesił nawet później niż Binda, od którego był prawie dziesięć lat starszy. Prawdziwy heros lat międzywojnia. Wieść gminna niesie, że przyjaźnił się z Sante Pollastrim, największym włoskim gangsterem. Policja aresztowała go na linii mety, kiedy ten czekał na przyjazd Girardengo, rewolwerowca szos.

Ze spuszczoną głową czempionat opuszczał również Erik Zabel (trzy razy na podium), a Aleksander Winokurow, Laurent Jalabert, Richard Virenque czy Jan Ullrich albo gdzieś prześmignęli w okolicach pierwszej piątki, albo wyścigi ze startu wspólnego w ogóle nie szły po ich myśli

SZWAJCARSKIE SKOKI Girardengo był pierwszym wielkim niemistrzem. A trochę ich jednak przez następne dekady i pokolenia się uzbierało. Kolarzy twardych, utalentowanych, niebojących się żadnego terenu, atakujących odważnie, do tego mających w swoim dorobku palmarès, którym można by obdzielić cały współczesny peleton. Typowych walczaków gotowych na klasyczną, jednodniową batalię, jaką jest wyścig ze startu wspólnego mistrzostw świata. Grandtourowi allrounderzy rzadko kiedy otrzymują szanse na zgarnięcie mistrzowskiej puli, chyba że runda wije się mocno pod górę. W campionati del mondo prym wiodą specjaliści od klasyków bądź – jeśli trasa jest płaska jak stół – sprinterzy. Tak czy siak, zawodnicy o twardych charakterach, z nerwami

ze stali i mocnym depnięciem. Do tego grona należał niewątpliwie Paul Egli. Szwajcar przed wybuchem II wojny światowej zaliczany był do światowej czołówki, choć znany był przede wszystkim w swojej alpejskiej ojczyźnie, gdzie trzykrotnie przesądził na swoją korzyść nie byle jaki przecież Züri Metzgete. W 1937 roku (Kopenhaga) wywalczył brąz, rok później na pagórkowatej ardeńskiej trasie w Valkenburgu – srebro. Stał się mentorem i patronem „Ferdiego” Küblera, który w 1950 roku na Tour de France założył i na kolejnych etapach już nie oddał maillot jaune. Czternaście lat wcześniej na jeden dzień założył ją… Egli, jako pierwszy w dziejach przedstawiciel kraju Wilhelma Tella. Hugo Koblet natomiast, kolejna uznana marka ze Szwajcarii, na podium mistrzostw świata nigdy »

peleton mistrzowie niemistrzowie

nie stał. Podobnie jak Fabian Cancellara. Trudno w to uwierzyć, ale „Spartakusowi”, który na swoim koncie ma łącznie siedem medali mistrzostw świata w jeździe na czas – w tym cztery z najcenniejszego kruszcu – w wyścigu ze startu wspólnego nigdy się nie poszczęściło. Najbliżej podium był w Kopenhadze (2011), kiedy musiał uznać wyższość sprinterów: Marka Cavendisha, Matthew Gossa i André Greipla.

LATA 50. I 60. Długo na swoje tęcze czekać musieli Fausto Coppi (1953) czy „Rik” van Looy (1960 i 1961), a nie doczekał się jej nigdy Charly Gaul. Aż do ery braci Schlecków Gaul był bożyszczem sympatyków kolarstwa z Luksemburga. Nazywano go „Aniołem Gór”, bo nie było wzniesienia, na które zwycięzca Tour de France z 1958 i Giro d’Italia (1956 i 1959) by nie wjechał. Niedaleko od swojego domu, w zachodnioniemieckim Solingen, cieszył się z brązowego medalu mistrzostw świata (1954). Po zakończeniu kariery zamieszkał w ardeńskich lasach, bez wody i prądu, w drewnianej chałupie, żyjąc niczym eremita. Po 20 latach wrócił do Luksemburga. Na najwyższym stopniu podium nigdy nie znalazł się też Jacques Anquetil, który na początku swojej kariery w połowie lat 50., zanim jeszcze wystrzelił na „La Grande Boucle”, kilka razy finiszował w dyszce. Dopiero w 1966 roku na torze Nürburgring był drugi, przed Raymondem „Poupou” Poulidorem. WIECZNIE DRUGI „Poupou” i wszystko jasne. Narodowy bohater Francuzów. Uśmiechnięty, otwarty, całkowite przeciwieństwo Anquetila. Był też „wiecznie drugim”, nie tylko na trasie „Wielkiej Pętli”. Zawsze Poulidorowi czegoś brakowało. Raz szczęścia, raz zdrowia, innym razem sprawnego roweru. W sumie cztery razy łapał się do top 3 mistrzostw świata (1961, 1964, 1966), najpierw pokonał go Van Looy, któremu co chwila strzelały szprychy, później Jan Janssen i Rudi Altig. Do trzech brązowych medali dorzucił w 1974 roku srebro. Zgadnijcie, kto mu odjechał… Merckx, który dołożył mu dwie sekundy. Innym pechowcem z rodziny trójkolorowych był Cyrille Guimard (brąz w 1971 i 1972 roku), ojciec sukcesów Bernarda Hinaulta czy Laurenta Fignona. Na przełomie lat 60. i 70. w czubie meldował się Michele Dancelli, ścigający się w trykocie legendarnej grupy Molteni. Włoch, zwycięzca „Primavery” (1970) czy Flèche Wallonne (1966), dwukrotnie plasował się

na trzeciej pozycji, tak samo jak wiele lat po nim Sean Kelly, „dominator monumentów”, któremu nie było dane zwyciężyć w tęczowej kampanii. W 1982 roku w brytyjskim Goodwood Irlandczykowi stanęli na drodze Giuseppe Saronni oraz Greg LeMond, w Chambéry siedem lat później powtórkę z nierozrywki zafundowali mu… LeMond i Dmitrij Konyszew, który stał się pierwszym kolarzem zza żelaznej kurtyny, jaki sięgnął po medal w mistrzostwach świata za-

NA NAJWYŻSZYM STOPNIU PODIUM NIGDY NIE ZNALAZŁ SIĘ TEŻ JACQUES ANQUETIL, KTÓRY NA POCZĄTKU SWOJEJ KARIERY W POŁOWIE LAT 50., ZANIM JESZCZE WYSTRZELIŁ NA „LA GRANDE BOUCLE”, KILKA RAZY FINISZOWAŁ W DYSZCE. DOPIERO W 1966 ROKU NA TORZE NÜRBURGRING BYŁ DRUGI

wodowców. Konyszew zresztą po trzech latach, reprezentując już Rosję, był trzeci w hiszpańskim Benidormie.

PECH „CYGANA” Zbyt dużo do powiedzenia w starciu o tęczę nie miał też Roger de Vlaeminck. „Cygan” kosił jednodniówki, aż miło. Obojętnie, czy po côtes Liège-Bastogne-Liège, bruku Paryż-Roubaix czy nad wietrznym wybrzeżem „Classicissima”. De Vlaemincka obawiał się sam Merckx, a to już coś znaczy. Zresztą „Monsieur Paris-Roubaix” wielokrotnie pokonał swojego belgijskiego rodaka. Tylko na mistrzostwach świata mu nie szło. Już raz był tym najlepszym, lecz w przełajach. Na szosie, w wyścigu ze startu wspólnego zawsze ktoś go wyprzedzał. Tuż-tuż zdobycia głównego łupu był w 1975 roku w Yvoir, gdy nie upilnował jednak mistrza olimpijskiego z Monachium, Holendra Hennie'ego Kuipera. De Vlaeminck przyprowadził grupę z kilkunastosekundowym opóźnieniem. ZEMSTA VALVERDE Ze spuszczoną głową czempionat opuszczał również Erik Zabel (trzy razy na podium), a Aleksander Winokurow, Laurent Jalabert, »

W 1927 roku zaledwie 27 śmiałków przystąpiło na niemieckim torze Nürburgring do wyścigu zawodowców o nowy laur wymyślony przez Międzynarodową Unię Kolarską. Pewnie po wygraną sięgnął Alfredo Binda, zapisując się tym samym w historii szosowych mistrzostw świata

peleton mistrzowie niemistrzowie

Fausto Coppi w 1953 r. w Lugano zdobył wreszcie wymarzone mistrzostwo świata w wyścigu ze startu wspólnego. Doczekał tego również „Rik” van Looy (1960 i 1961), ale tęczy nigdy nie zdobył Charly Gaul, który w 1954 roku wywalczył jedynie brązowy medal światowego czempionatu

Richard Virenque czy Jan Ullrich, o których głośno było nie tylko z powodu ich sportowych osiągnięć, albo gdzieś prześmignęli w okolicach pierwszej piątki, albo wyścigi ze startu wspólnego w ogóle nie szły po ich myśli. Długo zanosiło się na to, że nie powiedzie się także tęczowa misja Alejandro Valverde. Doświadczony Hiszpan jest rekordzistą, jeśli chodzi o liczbę zgromadzonych podczas czempionatu medali. Do 2018 roku w jego gablocie wisiało aż sześć krążków, ale żaden nie błyszczał w złotej barwie. A to uciekł mu Igor Astarloa, a to w sprincie szybszy był Tom Boonen, a to wszystkim na nosie zagrał Paolo Bettini. Valverde znajdował się w odpowiednim czasie i odpowiednim miejscu, ale łzy radości spływały po twarzach Philippe’a Gilberta albo Michała Kwiatkowskiego.

Gdy większości obserwatorów wydawało się, że kolarz Movistaru już nic na mistrzostwach świata nie zdziała, ten na ciężkiej pętli wokół Innsbrucka pokazał wszystkim, że nie można go spisywać na straty. 38-letni weteran ośmieszył młodzież. I ta sama młodzież cieszyła się razem z nim, bo nikt bardziej nie zasłużył sobie na to osiągnięcie niż Valverde. Kolarz z dawnej, innej epoki. Valverde zdążył rozprawić się z tęczową klątwą. Czy Michael Matthews (srebro w Richmond 2015, brąz w Bergen 2017, czwarty w Dosze 2016) pójdzie jego śladem? „Bling-bling” z Antypodów z pewnością nie miałby nic przeciwko kolejnej błyskotce w swojej ga›‹ blotce.

focusâ&#x20AC;&#x201A; l'eroica california

ziemia obiecana Tekst i zdjÄ&#x2122;cia: Dominik Rukat

L’Eroica marzyła mi się, od kiedy po raz pierwszy o niej usłyszałem. Kolebką tego niezwykłego wydarzenia jest włoskie Gaiole w regionie Chianti, gdzie swoje początki miało prawdziwe zawodnicze ściganie. Tak się jednak złożyło, że na pierwsze spotkanie z L’Eroicą wybrałem odległą Kalifornię i mniej znaną Cambrię

focus l'eroica california

szystko zaczęło się pewnego szarego listopadowego popołudnia, kiedy poznałem Tony’ego. Niegdyś inżynier, teraz entuzjasta kolarstwa i starych rowerów, którym nadaje nowe życie, spędzając długie godziny w swoim przydomowym garażu. Nade wszystko kocha jednak na nich jeździć. Kiedy zaprosił mnie do udziału w L’Eroice, która odbywa się niedaleko jego kalifornijskiego domu, chyba nie sądził, że niemal natychmiast zacznę przygotowania do tej wyprawy na drugi koniec świata, ale przecież marzenia nie mają ceny. A L'Eroica była moim marzeniem. Te przepiękne stalowe rowery, wełniane koszulki, mieniące się całą feerią barw peletonu, czy wreszcie kręte szutrowe drogi biegnące wśród malowniczo położonych i niezwykle cennych przyrodniczo obszarów. Cóż, że nie wyśnię swojego snu we Włoszech, lecz w Kalifornii. Uznałem, że to okazja, by sprawdzić, jak z moim marzeniem o romantycznym kolarstwie poradzi sobie pracująca na pełnych obrotach i znajdująca się nieopodal hollywoodzka „fabryka snów”. I wiecie co? Wcale się nie zawiodłem! Na samą myśl o podróży przez Kalifornię przed oczami stawały krajobrazy z amerykańskich filmów – słoneczne wybrzeże zalane słońcem, surferzy walczący z falami czy uśmiechnięte dziewczyny w przykrótkich szortach z fantazyjnie ułożonymi włosami… Chciałem się tam znaleźć ze swoją niewielką walizeczką, trochę jak pierwsi emigranci wędrujący do USA, które miały być ich ziemią obiecaną. I chciałem wystartować w kalifornijskiej L'Eroice. Bo tak jak prawdziwego rocka nie doświadczysz w telewizji, musisz iść na koncert, tak kolarstwa posmakujesz tyko w naturalnym dla niego środowisku – na wyścigu. A gdzie w naszych czasach można poczuć kolarstwo żywcem wyjęte z czasów Merckxa, Langa czy Gimondiego? Czy można wyobrazić sobie scenografię lepszą niż szutrowe drogi wijące się wśród rozległych winnic, gdzie w mocnym słońcu dojrzewają najlepsze kalifornijskie winogrona? A to wszystko okraszone spojrzeniem takich poetów, jak Jack Kerouac, James Broughton czy bardziej znany fanom rocka Bruce Springsteen. Przygotowania do wyjazdu minęły jak krótka drzemka. Ocknąłem się z niej w samochodzie Tony'ego, w którym nadal śniłem swój amerykański sen. Oto mknęliśmy kalifornijską

„jedynką”, legendarną drogą, która meandruje gdzieś pośród drapieżnych skał i urwisk stromo opadających ku niedostępnym plażom. W połączeniu z rozlanym na horyzoncie wzburzonym tego dnia oceanem tworzyły wręcz niewiarygodny kadr. Bruce Springsteen z samochodowego radia ze swą „Thunder road” dopełniał atmosfery american dream. Wysiedliśmy z samochodu już niemalże po ciemku na malusieńkiej i przykurzonej nieco stacji benzynowej. Przetarłem oczy ze zdumienia, gdy zobaczyłem tabliczkę z nazwą miejscowości – Big Sur! Miejsce, do którego niegdyś ściągały całe zastępy bitników (beat generation – przyp. red.) w poszukiwaniu niczym nieskrępowanej wolności wśród dzikiej przyrody kalifornijskiego wybrzeża! Starsza kobieta o dziwnym histerycznym śmiechu miała do wynajęcia ostatni wolny domek za kwotę, która nieco przekraczała nasz budżet. O negocjacjach nie było jednak mowy. Nocleg pod rozgwieżdżonym niebem był kuszącą perspektywą, ale mając na uwadze zbliżający się wyścig i potrzebę regeneracji po długiej podróży, zdecydowaliśmy się skorzystać z luksusu schronienia w przytulnej kabinie. Nasza oaza ukryta była w przepastnym lesie obok drogi, która przywiodła nas do niegdysiejszego raju bitników.

„W drodze” Jacka Kerouaca. W głowie utkwiło mi zwłaszcza to jedno wypatrzone gdzieś pośród pożółkłych kartek zdanie: „Nic za mną, wszystko przede mną, tak jak to bywa właśnie w drodze”

Rano szybki prysznic, kawa i lektura kolejnego rozdziału „W drodze” Jacka Kerouaca, dla którego Big Sur był ziemią obiecaną. W głowie utkwiło mi zwłaszcza to jedno wypatrzone gdzieś pośród pożółkłych kartek zdanie: „Nic za mną, wszystko przede mną, tak jak to bywa właśnie w drodze”. Ruszyliśmy i my w naszą trasę. Równa jak stół wstęga asfaltu uśpiła nieco moją czujność. Niepostrzeżenie oddaliliśmy się od linii brzegowej, by wedrzeć się w głąb lądu drogą prowadzącą przez trzewia soczystozielonej krainy. Cambria przypomina nieco nasze rodzime Bieszczady, z tą jednak różnicą, że tu nie tylko gdzieniegdzie poutykano pnące się ku niebu palmy, ale też ktoś ośmielił się na horyzoncie – jakby ten widok nie był już dostatecznie wyjątkowy – rozlać bezkresny ocean. Wielkie otwarte przestrzenie okolicznych pastwisk i łąk zamieszkują podobno najszczęśliwsze krowy w całych Stanach, bo nie dość, że przyszło im żyć w takim miejscu, to jeszcze nie muszą

martwić się o zimno i deszcz. W Kalifornii ten ostatni jest rzadkim gościem. Bruce Springsteen w swojej balladzie „Promised land” wypowiada takie słowa: „Daleko nad pustynią unosi się ciemna chmura. Pakuję swoje manatki i udaję się prosto w oko cyklonu. To będzie huragan, który zdmuchnie wszystko na swojej drodze. Nie ma takiej wiary, która zdołałaby mu się oprzeć. Porzuć sny, które rozrywają cię od środka. Porzuć sny, które łamią ci serce. Porzuć wszystkie kłamstwa, które nic ci nie zostawiają poza pustką i złamanym sercem”. Jeśli gdziekolwiek w Stanach jest miejsce, które można nazwać ową ziemią obiecaną, »

Jechałem na przygotowanym przez Tony’ego Peugeocie PX-10 z kultową szachownicą, wcześniej zaś przez długie zimowe wieczory kompletowałem cały ubiór – wełnianą koszulkę Peugeota z dystynkcjami mistrza Francji, francuskie buty Gazelle z drewnianą podeszwą specjalnie przygotowaną pod noski czy wreszcie skórzany kask z epoki. Chciałem poczuć się jak najprawdziwszy kolarz z tamtych czasów, więc nie było mowy o żadnych kompromisach

focus l'eroica california

to na to zaszczytne miano zasługuje właśnie Cambria. Niezwykła kraina ukryta gdzieś pośród zielonych wzgórz, pokryta rozległymi, ciągnącymi się po horyzont winnicami. Żyją tu szczęśliwi ludzie, szukający schronienia przed goniącym ponad siły światem. Właśnie tu możesz poczuć się w pełni wolny – w klasycznym mustangu albo na rowerze, mknąc po opasającym skały i równym jak stół asfalcie wzdłuż kalifornijskiego wybrzeża. Mijając po drodze gęstwinę lasu, zacienione kaniony, dające schronienie w upalny dzień, nad głową mając orła przedniego w pełnym gracji podniebnym tańcu.

Właśnie w takich okolicznościach przyrody miałem zmierzyć się z L’Eroicą, która jest nie tylko „hołdem dla wełny i stali” (jak zatytułowaliśmy artykuł o włoskiej edycji tego wyścigu, opublikowany w SZOSIE 1-2020 – przyp. red.), ale i okazją, by odwiedzić odległe miejsca oraz poznać wyjątkowych ludzi. Już wkrótce miałem tego wszystkiego doświadczać, przemierzając na rowerze kolejne mile i nie tyle ścigając się, co chłonąc otoczenie i rozsmakowując się w wyjętym ze snu krajobrazie. Poranek w dniu wyścigu był naprawdę zimny. Jechaliśmy przez rozległe przestrzenie, mijając

Cambria – niezwykła kraina ukryta gdzieś pośród zielonych wzgórz, pokryta rozległymi, ciągnącymi się po horyzont winnicami. Żyją tu szczęśliwi ludzie, szukający schronienia przed goniącym ponad siły światem

Doktorzy, prawnicy, biznesmeni. Wszyscy tu są. Wśród nich i ja, młodzieniaszek z Polski, tak samo jak oni spragniony życiowej przygody. Bo L’Eroica to coś więcej niż wyścig. To celebracja życia i kolarstwa w ich najczystszej formie. I zarazem wydarzenie o egalitarystycznym charakterze, które nie tylko zrównuje ludzi, ale przede wszystkim ich łączy. Tym spoiwem jest pasja – miłość do stalowych rowerów, mieniących się każdym kolorem tęczy wełnianych i akrylowych koszulek kolarskich, ale też umiłowanie cierpienia na rowerze, co jest immanentną częścią tego spotkania. Ruszyliśmy. Zamiast celebrować jazdę, irytowałem się z powodu spadającego z dużej tarczy łańcucha. Nie mogłem wyczuć, z jaką siłą poruszać znajdującymi się na ramie wajchami do zmiany biegów. Kevin, który był świadkiem moich zmagań, obrócił całą sytuację w żart, mówiąc: „Wiesz, dlaczego twój rower nie działa, jak należy? Bo to francuski Peugeot z biegami ustawionymi przez angielskiego mechanika!”. Zawadiacko się uśmiechnął i mocniej nacisnął na pedały.

po drodze małe, nieco jeszcze senne o tej porze miasteczka. Nad okolicznymi łąkami, wzgórzami i uliczkami wisiała gęsta, wręcz mistyczna mgła, przez którą z trudem przebijało się nikłe słoneczne światło. Wiedziałem, że zbliżamy się na miejsce. Przenikliwy wiatr chwilami rozwiewał nieustępliwą białą watę, a spomiędzy jej kłębów wyłaniały się kolejne drogowskazy prowadzące do miejsca zbiórki. Im bliżej celu, tym częściej przez gęste, białe jak mleko powietrze przebijały światła nadjeżdżających z naprzeciwka rowerów. To pierwsi straceńcy wyruszali na najdłuższą trasę wyścigu, tzw. heroic route.

Pierwszy postój był w Cayucos – jednej z tych pocztówkowych nadmorskich osad, w której okna uroczych drewnianych domów wychodzą na najpiękniejsze wschody i zachody słońca, umożliwiając podziwianie spektaklu Natury odgrywanego na niebie każdego dnia. Tuż przy pomoście wychodzącym w ocean rozstawiono lady uginające się od ciast, świeżych owoców i ryżowych ciasteczek, które można było wziąć w dalszą drogę. Nie zabrakło nawet truskawek zanurzonych w czekoladzie. Mnie szczególnie zapadły w pamięć oszronione butelki coca-coli, wyciągane z blaszanej balii po brzegi wypełnionej lodem. Smakowała jak najlepsza nagroda w walce z wiatrem uporczywie wiejącym od oceanu. Dalej trasa prowadziła w głąb lądu. Teren stawał się coraz bardziej pagórkowaty, a ja podczepiłem się pod żwawą grupkę, w której tempo nadawała Stacy, czy raczej, jak się za chwilę »

O Kevinie wcześniej wspominał mi Tony. „Wiesz, znam takiego jednego niesamowitego gościa. Pełen energii i dobrego humoru. Obawiam się, że będzie jednak dla nas za mocny, bo każdego dnia przebiega w górach 20 km, więc trudno będzie mu utrzymać koło na podjazdach”. Wtedy jeszcze tego nie wiedziałem, ale mieliśmy z Kevinem przejechać całą trasę, wzajemnie „nakręcając się” do rywalizacji.

focus l'eroica california

Jedziesz w pięknych okolicznościach przyrody, rozmawiasz o języku, kulturowych różnicach czy filozofii życia z poznanymi przed chwilą ludźmi, którzy już od pierwszej chwili darzą cię, ze wzajemnością, wyczuwalną sympatią. To doświadczenie trudno przyrównać do jakiejkolwiek innej rowerowej ustawki!

miało okazać, prawdziwa kozica – na każdym kolejnym podjeździe coraz trudniej było utrzymać jej koło. Gdy tylko znaleźliśmy się w lesie, w którym rosły nieznane mi dotąd drzewa, zaczęły się rozmowy. Jedziesz w pięknych okolicznościach przyrody, rozmawiasz o języku, kulturowych różnicach czy filozofii życia z poznanymi przed chwilą ludźmi, którzy już od pierwszej chwili darzą cię, ze wzajemnością, wyczuwalną sympatią. To doświadczenie trudno przyrównać do jakiejkolwiek innej rowerowej ustawki! Chciałem się na chwilę zatrzymać i udać „za potrzebą” na skraj drogi, gdy usłyszałem: „Dominik, be careful! Poison oak!”. Czytałem o tym przed wyjazdem. Niewinnie wyglądające pnącza trującego dębu mogły przyprawić mnie w jednej chwili o rozległe i trudno gojące się poparzenia! Jego liście mają lepki i długotrwale utrzymujący się na skórze olej – urushiol, nawet minimalny kontakt ze skórą wywołuje swędzącą pęcherzykowatą wysypkę. Na szczęście udało się w porę tego uniknąć.

Jest coraz ciekawej, a zarazem ciężej, ale za kolejnym zakrętem czeka wyjątkowa nagroda. W olbrzymiej stodole urządzono obiad dla wszystkich uczestników. Przy długim stole rozsiadli się weterani wydarzenia, jak i biorący w nim udział po raz pierwszy. To była dobra okazja, aby wymienić spostrzeżenia i pożartować. A przy tym dobrze się posilić przed najtrudniejszym wyzwaniem tego dnia – Cypress Hill, o którym za chwilę. Najedzony i gotowy na kolejne przygody, poznałem głównego fotografa wyścigu. Paolo „Penni” Martelli przebył długą drogę z Włoch, kolebki L’Eroiki, aby sfotografować to niezwykłe i nieco egzotyczne wydarzenie w odległej Kalifornii. „Dopadł mnie”, bo zauważył dbałość o szczegóły w rowerze i ubiorze. Jechałem na przygotowanym przez Tony’ego Peugeocie PX-10 z kultową szachownicą, wcześniej zaś przez długie zimowe wieczory kompletowałem cały ubiór – wełnianą koszulkę Peugeota z dystynkcjami mistrza Francji, francuskie

buty Gazelle z drewnianą podeszwą specjalnie przygotowaną pod noski czy wreszcie skórzany kask z epoki. Chciałem poczuć się jak najprawdziwszy kolarz z tamtych czasów, więc nie było mowy o żadnych kompromisach. Na odchodne Paolo powiedział: „Pamiętaj, zawsze warto być dobrze ubranym!”. Wkrótce mieliśmy się zobaczyć raz jeszcze – na szczycie długiego podjazdu.

amerykański truck. Kiedy mnie minął, zwolnił i kierowca uchylił szybę. Usłyszałem głośne country. Zarośnięty, dobrze zbudowany jegomość krzyknął coś do mnie w niezrozumiałym narzeczu, po czym zaśmiał się – trudno powiedzieć, czy przyjaźnie, czy wrogo – i ruszył dalej, wzbijając tumany kurzu, które na chwilę przysłoniły słońce. Piasek zaczął mi chrzęścić między zębami. Pomyślałem, że nie ma żartów.

Ruszyłem ramię w ramię z Kevinem. Miałem wrażenie, że za kaskiem i ciemnymi okularami kryje się dwudziestoparolatek, takie robił wrażenie z tą niezwykłą, zaraźliwą pasją życia i bystrym, przenikliwym spojrzeniem. Jakie było moje zdziwienie, gdy po tym, jak się zatrzymał, by zaczerpnąć oddechu i popodziwiać widoki, odsłonił twarz. Miałem przed sobą gościa, który dobiegał wieku emerytalnego. Kalifornijskie słońce ma najwyraźniej niezwykłą moc konserwowania nie tylko ciała, ale i charakteru!

Być może właśnie spotkałem jednego z tzw. rednecks, o których wcześniej czytałem. To historyczna nazwa, która pierwotnie miała pejoratywny wydźwięk – oznaczała ubogich białych farmerów pracujących w spiekocie dnia na uprawianym przez siebie polu. Stąd określenie „czerwonoszyjni”. Przeciwstawiano im właścicieli ziemskich, którzy najpierw wysługiwali się niewolnikami, później pracownikami najemnymi, a dziś korzystają z nowoczesnych maszyn. „Rednecks” to ludzie o zdecydowanie prawicowych poglądach, często o zabarwieniu rasistowskim i bigoteryjnym. Współcześnie identyfikują się z tym historycznym określeniem i są dumni ze swojej przeszłości. Zapomniałem o tej przygodzie, bo czekał mnie Cypress Hill – długi szutrowy podjazd, który może nie straszy procentowym nachyleniem, ale pokonywany na ciężkim stalowym rowerze z maleńką kasetą i do tego w piekącym słońcu potrafi dać się we znaki każdemu. Luźna szutrowa nawierzchnia sprawiała, że ilekroć naciskałem na pedały z coraz większą siłą, tylne koło traciło przyczepność i zaczynało się ześlizgiwać. To była prawdziwa i jakże emocjonująca katorga. Przez moment chciałem nawet cisnąć swoim rowerem w dół przepaści i się poddać, ale wtedy przypomniały mi się słowa Jacka Kerouaca: „Gdyż na końcu nie będziesz pamiętał czasu, który spędziłeś pracując w biurze czy też kosząc trawnik, więc wdrap się na tę cholerną górę!” Tak też zrobiłem, choć przyszło mi pokonać parę kroków pieszo z rowerem u boku, bo traciłem oddech na stromych odcinkach. W takich momentach ukryta jest najgłębsza życiowa prawda – nie ma miejsca na udawanie czy postępowanie według utartych schematów. Byłem zmęczony, targany pragnieniem i na skraju wy» czerpania, ale czułem, że żyję naprawdę!

Droga prowadziła pośród pól, na których wypasały się brązowe krowy. Wjeżdżaliśmy w typowo rolnicze tereny. Szutrowa droga biegła brzegiem kanionu, który z każdym kilometrem stawał się coraz większy, a strome zbocze odgrodzono drutem kolczastym i wszechobecnymi tabliczkami „Private. No trespassing”, co dodatkowo odstraszało od zbaczania z trasy wyścigu. Naraz zza moich pleców wyłonił się

focus l'eroica california

Na górze czekała – wreszcie! – chwila wytchnienia. O niczym tak nie marzyłem, jak o uzupełnieniu bidonu i złapaniu oddechu. Wkrótce, gdy w końcu zmęczenie ustąpiło miejsca fascynacji, moim oczom ukazał się rozległy widok na zielone doliny, które otaczały mnie praktycznie z każdej strony. Na horyzoncie, niczym olbrzymie lustro, ocean odbijał promienie kwietniowego, ale już palącego słońca. Ktoś wtaszczył na to wzgórze pięknego krwistoczerwonego mustanga. Najlepszy hollywoodzki scenograf nie mógł tego kadru ułożyć lepiej. Znowu spotkałem Paolo i tak zapragnąłem zamrożenia tej chwili dla potomnych, że właściwie bez słów porozumieliśmy się, jak ma wyglądać fotografia. Przycupnąłem na kupie kamieni i wylałem na siebie resztkę wody z zakurzonego bidonu. Był to chyba najciekawszy prysznic, jaki brałem w życiu. Do mety tego długiego dnia pozostawała już właściwie chwila. Na deser organizatorzy postanowili zostawić długi i szaleńczy szutrowy zjazd. Szalenie kręty i miejscami karkołomny,

z każdym podkręceniem tempa przyprawiał o szybsze bicie serca. Zjeżdżałem wraz z Kevinem, którego rower przy naciskaniu hamulców wydawał niesamowite dźwięki. Krzyknąłem wtedy do niego: „Kevin! Twój rower gra niczym orkiestra!”. Zaśmiał się głośno: „To prawda! Ale to bardziej współczesny kawałek, jak Frank Zappa!”, po czym znikł za zakrętem, jeszcze bardziej podkręcając tempo. Co za gość! Końcowy odcinek trasy minął mi nieomal w okamgnieniu. Ani się obejrzałem, jak leżałem zmęczony na samym środku wypalonego słońcem placu, na którym znajdowała się zasłużona meta. Nareszcie! Tylko dlaczego ta przygoda minęła tak szybko? Jedno jest jednak pewne: „Człowieku! Nie jestem chłopcem, jestem mężczyzną I wierzę w ziemię obiecaną”.

›‹

Gdzie w naszych czasach można poczuć kolarstwo żywcem wyjęte z czasów Merckxa, Langa czy Gimondiego? Czy można wyobrazić sobie scenografię lepszą niż szutrowe drogi wijące się wśród rozległych winnic, gdzie w mocnym słońcu dojrzewają najlepsze kalifornijskie winogrona?

Bring your kids

Thule Yepp Nexxt Maxi

Lekkie i bezpieczne foteliki rowerowe montowane z tyłu nad bagażnikiem wyróżniają się nowoczesnym wzornictwem i zapewniają Twojemu dziecku maksymalny komfort.

runda oława-przemyśl

Przemyśl to!

Otworzyłem listę kierunków jeszcze nigdy nieprzejechanych spisaną wyłącznie w mózgu – jej fizyczną emanacją są gwiazdki na mapie Google – i wymyśliłem, że pojadę w jednym z najdalszych kierunków, z którego do mojej miejscowości dojeżdża pociąg. Do Przemyśla

Tekst i zdjęcia: Wojtek Sienkiewicz

runda oława-przemyśl

to tylko rosomakiem” (opancerzony transporter wojskowy). Wypadło na gravele, bo dwa miesiące wcześniej, śledząc słońce w czasie najdłuższego dnia od wschodu do zachodu, zrobiliśmy 320 km i nie było z tym problemu. Nie uwzględniłem tego, że nie jechaliśmy w upale, że rowery nie były objuczone bagażem, że na 320 km było 900 metrów przewyższeń. I nie było Śląska.

Nigdy nie byłem rowerem dalej na wschód niż w okolicach Krakowa. To wstyd, wiem. Żyłem przekonaniem, że za Niepołomicami widać już pewnie skorupę żółwia i słychać stękanie Atlasów, a jakość dróg będzie wymagać raczej gąsienic niż opon. Stereotypy zachodu na temat wschodu. Tak bardzo nie byłem pewny, co tam spotkam, że wraz z moim kolegą, który zawsze zgadza się na dziwne trasy, do ostatnich godzin nie mieliśmy absolutnej pewności, czy torby zakładać na szosy, czy na gravele. Inny kolega dawno temu napisał, że „jak przez Śląsk,

Pierwszy nocleg zaplanowaliśmy w Lanckoronie, po przejechaniu 260 km. Zmian trasy i jej doszlifowań było tak wiele, że ani ja, ani Jacek nie pamiętaliśmy, co, gdzie i jak, z tysiąc razy na przemian powtarzając zwroty: „aaa, pamiętam ten fragment”, a po chwili: „a nie, to jednak nie to”. Gravele okazały się o tyle super, że w pierwszej połowie trasy pozwoliły nam odseparować się od ruchu samochodowego. To ma wielkie znaczenie w piątek, kiedy o mniej więcej 10 rano wjeżdża się w najbardziej zaludniony region kraju. Ominięcie tego kotła lasami i polami było znakomitym sposobem na uniknięcie stresu, że zostanie się zepchniętym przez

cale nie musiałem tego jechać. Dwa dni przed planowanym wyjazdem czułem w sercu dziurę wielkości Ostrawy, bo trzydniowe wycieczki nie za południową granicę wydawały mi się abstrakcją. Niemal wszystko w tym roku jest spowodowane kryzysem epidemicznym, zmiany kierunków wycieczek – moich przynajmniej – również.

sznury aut, które przetaczały się przez krajówki i drogi teoretycznie trzeciorzędnego znaczenia. Właściwie po przekroczeniu Odry, jeszcze na Opolszczyźnie, raz jechaliśmy kompletnymi pustkowiami, a raz wpadliśmy w wir i zgiełk. Przejechaliśmy na przykład przez miniaturowy rynek Sośnicowic i między kompleksem leśnym okolic Krapkowic a młodym lasem w okolicach Rud Raciborskich, który stał się już całkiem spory po katastrofalnym pożarze z początku lat 90. XX wieku. Raz pusto i nic, raz centra logistyczne. Od Knurowa do Bierunia często nie wiedzieliśmy, w jakim mieście jesteśmy. To było supermęczące, ale też bardzo ciekawe, bo poruszanie się po takich sporych i – widać na pierwszy rzut oka – zamożnych miastach jest bardzo wygodne. Tychy zrobiły na mnie wyjątkowe wrażenie.

GRAVELE OKAZAŁY SIĘ O TYLE SUPER, ŻE W PIERWSZEJ POŁOWIE TRASY Linia Wisły pozwoliła odetchnąć od tego zwariowanego kalejdoskopu i przeniosła nas POZWOLIŁY NAM ODSEPAROWAĆ SIĘ w zupełnie inny krajobraz okolic Zatoru, gdzie » OD RUCHU SAMOCHODOWEGO

runda oława-przemyśl

poruszaliśmy się groblami między niekończącymi się stawami hodowlanymi. Lepiej było trafić na asfalt, bo wolniejsze drogi nie tylko mocno nas spowalniały, ale też wystawiały na wściekłe ataki gzów. Celowo pominęliśmy Wiślańską Trasę Rowerową, bo choć po płaskim, to nadłożylibyśmy masę drogi, ale tradycyjnie, kiedy czas i założony dystans bilansują się na tyle, że jest szansa na dotarcie do celu przed nocą, pojawia się znak „objazd” i „droga zamknięta”. Najlepiej, że niby za 9 km. Zwykle jest tak, że rowerem jakoś się da, ale byliśmy między dwoma kanałami Wisły. A jak się nie da? To będziemy 18 km do tyłu plus jeszcze trasa objazdu. Po 200 km, kiedy jest już chłodniej, bo 31°C, pozytywne myślenie może sprawiać problemy, ale też chęć dotarcia do hotelu, wizja prysznica i kolacji pcha przed siebie, przełączając umysł w tryb „już mi wszystko jedno”. Szczęśliwie Małopolska to jeden wielki teren zabudowany. Na ulicach pusto, bo upał, ale jeden człowiek się

znalazł i powiedział, że „wczoraj by się nie dało, ale dzisiaj rowerem spokojnie przejedziecie”. Doskonale! Jak skończyły się stawy, to zaczęły się lekkie górki po 10-14% i zrobiło się ekstremalnie malowniczo, kiedy słońce chyliło się ku horyzontowi, a temperatura spadła do około 16°C. Finał z widokami na klasztor w Kalwarii Zebrzydowskiej – dotarliśmy do ściany, która prowadziła do Lanckorony. Pod hotel dojechaliśmy na lampkach, które z racji podjazdu wyjątkowo oślepiały nie kierowców, a pilotów. Sobotni poranek zaczął się zjazdami, kilkoma odcinkami leśnymi z luźnymi kamieniami i trzema atakami psów. To, co bardzo rzuciło nam się w oczy, to wszelkiej maści artefakty budowlane o przeznaczeniu religijnym – współczesne, budowane z wielkim rozmachem, choć o dyskusyjnej estetyce. Natomiast da się odczuć, że w tym miejscu ciężar ważności określonych postaw jest nieco większy niż w moim regionie. Szczerze mówiąc, wszystko tu jest inne niż

na terenach znanych jako poniemieckie i jakoś jaskrawo to widać, że pomniki nie zostały przekute i nie zmieniono znaczenia obelisków. Pałaców jest mniej, ale co nam po dolnośląskich (lubuskich, pomorskich) obiektach pałacowych, skoro większość z nich jest w stanie skrajnego rozkładu. Tu nikt nikogo nie zastępował kimś innym, nie dokonywał kulturowej roszady na taką skalę, jak choćby na Dolnym Śląsku. Te przemyślenia przychodziły wyjątkowo łatwo, kiedy skracaliśmy drogę, przejeżdżając kolejne i kolejne „zmarszczki” zaznaczone na mapie, które w widoku satelitarnym układały się w malownicze fale, a na żywo osiągały nachylenia po kilkanaście procent. Liczniki nas dobijały, w upale wyświetlając informację: „podjazd 8 z 33”. Ale za każdym razem widok z góry na niekończące się kolejne „fale” wynagradzał zainwestowany trud. Tu objawiła się jedna z ważniejszych nauk tego wyjazdu. Otóż jadąc w nowe tereny, ale

będąc bardziej fotografem i ciekawym (ciekawskim?) obserwatorem niż ultrakolarzem, zainteresowanym głównie samą drogą, trzeba planować krótsze dystanse dzienne. Lepiej dołożyć jeden dzień więcej albo inaczej podzielić trasę, bo 230 km i 3000 m w górę to nie jest dobra średnia dzienna, żeby i pojeździć, i poznać choć jedną czy dwie osoby, i porozmawiać na tyle długo, by ufnie pozwoliły zrobić sobie portret. Nie tędy droga. Jechaliśmy w pięknych okolicznościach, nad rzekami, jeziorami, ale niemal wszędzie byliśmy tylko tranzytem. To taka uwaga – dla siebie – na przyszłość. Wschodnia część Małopolski stała się nieco mniej zabudowana, choć cały czas rozpieszczała nas jakością asfaltów. Nie wiem, czy to nasz fart, czy tak jest wszędzie. Liczyliśmy, że choć Podkarpacie będzie usiane wertepami. Nic z tego – tylko na samej granicy przywitało nas ruchliwą, szeroką szutrówką, ale to był wyjątek spowodowany remontem drogi. Potem wszystko – każda najwęższa nitka prowadząca »

WSZYSTKO TU JEST INNE NIŻ NA TERENACH ZNANYCH JAKO PONIEMIECKIE I JASKRAWO WIDAĆ, ŻE POMNIKI NIE ZOSTAŁY PRZEKUTE I NIE ZMIENIONO ZNACZENIA OBELISKÓW. TU NIKT NIKOGO NIE ZASTĘPOWAŁ KIMŚ INNYM

runda oława-przemyśl na kolejne strome wzgórze z kolejnym nadajnikiem na szczycie – było perfekcyjne. Do czasu. Kilka kilometrów przed Rzeszowem, gdzie dawno niewidziany kumpel ze studiów już szykował kolację dla wyjechanych, choć całkiem dobrze tego dnia odżywionych kolarzy, na szutrowym skrócie pod ostatnią tego dnia wieżę GSM na wzgórzu, kilkaset metrów przed wjazdem na spokojną drogę, ktoś postawił znak: „Teren prywatny. Zakaz wstępu i przejazdu”.

Nikt w redakcji nie pozwoli mi na wplecenie w ten tekst słów (jak nie, jak tak? – przyp. red.), jakie przyszły nam wtedy do głowy o osobie, która tę tabliczkę tam umieściła. Pewne jest to, że musiało tę osobę swędzieć wszystko. Absolutnie. Cztery kilometry dróg widocznych wyłącznie na mapie. Do asfaltu dojechałem ozdobiony setką nacięć i użądleń, a Jacka, który jechał kawałek za mną, goniły jeszcze psy. Dobrze, że zrobiło się ciemno, więc nie wiedzieliśmy, czy były duże, czy ogromne. Nie było jak patrzeć, bo trzeba było jechać szybko i bez okularów, więc załzawione od pędu wiatru oczy i tak nie ułatwiały oceny sytuacji. Z kompletnej dziczy wpadliśmy na przedmieścia Rzeszowa i zaskoczeni wielkością tego miasta, znowu w nocy, dotarliśmy do mety tego dnia, po drodze kupując dwa jajka niespodzianki dla dzieciaków kolegi i butelkę wina z rowerem na etykiecie. Kontemplując komfortowe życie, kiedy jest się najedzonym i niewystawionym na wysokie temperatury, narysowaliśmy trasę na następny dzień, bo prognoza pogody rodziła obawy. Do Przemyśla mamy 77 km i 770 metrów w pionie. Ranek przywitał nas lekkim deszczem, po którym już chwilę po śniadaniu nie został nawet ślad. Ruszyliśmy z południowej części miasta przez Tyczyn, co wzbudziło w Jacku niezadowolenie, bo nie zobaczył rzeszowskiego rynku. Nie chodziło o jakieś doznania historyczno-estetyczne, po prostu taki miał plan. Pogoda natomiast miała inny – zapowiadała, że cały region jeszcze przed południem zostanie zaatakowany burzami. No więc w chłodniejszym, lecz bardzo wilgotnym powietrzu pogoniliśmy wyznaczoną trasą, liczniki wskazywały już tylko cztery podjazdy, przy czym jeden miał być wyjątkowo stromy. Omijając główne drogi, jechaliśmy zachwycającymi dolinami. Widoki może nie były szczególnie spektakularne, ale całość układała się w doskonały folder reklamowy zachęcający

TO, CO WYDAJE MI SIĘ NAJBARDZIEJ WARTOŚCIOWE W TEJ PODRÓŻY, TO PRZEKROCZENIE TAK WIELU REGIONÓW I DOTKNIĘCIE NA ŻYWO RÓŻNORODNOŚCI

W pociągu miałem sporo czasu na przetrawienie tego, co myśmy w ogóle przejechali. Nie

da się tego spiąć jakąś klamrą. To, co wydaje mi się najbardziej wartościowe, to przekroczenie tak wielu regionów i dotknięcie na żywo różnorodności. Wiem, że wyniki wyborów dzielą ten kraj niemal jak tort, że rodzą się absurdalne podziały. W trzy dni te różnice stały się tak jaskrawe, jakbym jechał przez różne kraje, których mieszkańcy mają diametralnie odmienne potrzeby. Zupełnie inne ma mieszkaniec nowoczesnych Tychów, jeszcze inne wyzwania i troski ma przed sobą mieszkaniec Dubiecka, a tych dwóch jeszcze inne niż człowiek tankujący auto w Krapkowicach. Nie mam na teraz bardziej błyskotliwego podsumowania. Zamiast zamknięcia tematu wolę poczucie, że otworzyłem sobie tym wypadem zupełnie nowe drzwi prowadzące na kolejne strome wzgórze z kolejnym nadajnikiem ›‹ na szczycie.

do szybkiego powrotu i lepszego poznania regionu. Samo ukształtowanie terenu jest rewelacyjne, do tego malownicze wsie, architektura, wpleciony w to San. Szok. Szok, jak przywitał nas Przemyśl, zupełnie niewyglądający jak niewielkie miasto, którego szpaler kamienic przegląda się w rzece. W mieście, które podobno sporo straciło na przeniesieniu głównego ruchu transgranicznego z Medyki do Korczowej, życie – jak na godziny przedpołudniowe – tętni na pełnych obrotach. O tym, że żyjemy w dziwnych czasach, przypomina nam radiowóz obstawiający inspektorów sanitarnych sprawdzających, czy wszyscy klienci restauracji przemyskiego rynku mają maseczki. Szok piękna Przemyśla i superjedzenia w restauracji oraz pięknego dworca kolejowego zastępuje szok opóźnienia pociągu.

wywiad łukasz owsian

Czasami mam ochotę

pojechać

więcej Łukasz Owsian po 9 latach zawodowej kariery, spędzonej w teamie sponsorowanym przez CCC, zdecydował się na kontrakt z francuską pro-kontynentalną ekipą Arkéa-Samsic. Sezon 2020, pierwszy w nowym zespole, miał wyglądać zupełnie inaczej. Kiedy rozmawialiśmy, wciąż była szansa, że Łukasz, wystartuje w przesuniętym na przełom sierpnia i września Tour de France. Tak się jednak nie stało Rozmawiała: Małgorzata greten Pawlaczek Zdjęcia: Agnieszka Małgorzata Torba

wywiad łukasz owsian

esteś kolarzem, którego niemal nie ma w mediach społecznościowych. Udostępniasz za to swoje treningi na Stravie. Może raz na miesiąc coś zamieszczę na Facebooku czy Instagramie, częściej to mnie oznaczają.

Team nie postawił żadnych wymogów w tym zakresie? Nie, choć ci z nas, którzy mają konto w mediach społecznościowych, zobowiązani są od czasu do czasu opublikować jakiś post. Oczywiście, jeśli otrzymamy coś od sponsorów, musimy o tym poinformować. Ostatnio Tissot obdarował nas zegarkami i oczywiste było, że wypadało się tym pochwalić i odwdzięczyć za ten gest. Jak doszło do podpisania kontraktu z Arkéą-Samsic? Od 2012 roku, a więc od kiedy jesteś w zawodowym peletonie, po opuszczeniu toruńskiego Pacyfiku, związany byłeś z teamem sponsorowanym przez CCC. Od 2019 roku to worldtourowa ekipa – choć na razie nie wiadomo, co będzie z nią dalej – a Arkéa-Samsic to zespół pro-kontynentalny. To od Michała Gołasia otrzymałem numer telefonu do menedżera, z którym się skontaktowałem i który wkrótce odezwał się do mnie z propozycją od Arkéa-Samsic. Można się oczywiście dziwić, że przechodzę do niższej dywizji, ale

to grupa zorganizowana na bardzo profesjonalnym poziomie. I rozwojowa, pozyskała choćby takiego kolarza, jak Nairo Quintana. To stuprocentowy lider, jadąc na niego, dokładnie wiem, jakie zadania mam do wykonania W CCC też mieliśmy wprawdzie liderów, ale często do końca nie wiedzieliśmy, czy są w stanie wygrać albo chociaż być blisko podium na wyścigu. Oczywiście, robiliśmy to, co do nas należało. Raz wychodziło, innym razem nie, ale taki jest ten sport. W Arkéa jesteś pomocnikiem konkretnego zawodnika, czy może pełnisz też inną rolę? Nie pracuję zawsze na tego samego kolarza. Jeśli jedziemy wyścig, w którym o zwycięstwo powalczyć mają Nairo Quintana lub Warren Barguil, to moją rolą jest osłanianie ich od wiatru na płaskim, ale też pomaganie w górach. Miałem również dostać swoją szansę na niektórych wyścigach, ale na razie pandemia koronawirusa pokrzyżowała te plany. Teraz trzeba po prostu robić to, czego wymaga ekipa, i na razie odstawić na bok swoje ambicje. W tym czasie, kiedy rozpoczęła się pandemia, byłeś w Polsce czy w Hiszpanii? Kiedy to wszystko się zaczęło, byłem w Polsce. Miałem właśnie lecieć na wyścig, który odwołano. Później

wszystkie zostały odwołane, może nawet i lepiej, bo byłem na miejscu. Początkowo miały to być dwa miesiące, wyszło trochę więcej, ale trudno mieć do kogokolwiek o to pretensje. Cieszyłem się, że jestem w domu, bo gdybym wrócił do Polski z zagranicy, musiałbym przechodzić dwutygodniową kwarantannę. Czy w czasie przymusowego pobytu w Polsce zrobiłeś coś, czego wcale nie planowałeś? Udało mi się dokończyć urządzanie domu. Na pewno w normalnym sezonie trwałoby to dłużej albo te obowiązki musiałaby przejąć żona.

Jakie jest twoje podejście do wirtualnych wyścigów? Tom Dumoulin uważa, że wyniki tej rywalizacji są wypaczone, bo kolarze powinni ścigać się na identycznych urządzeniach, tak samo skalibrowanych, podając prawdziwe dane dotyczące wieku, wzrostu i wagi. Emocje i przeżycia także są zupełnie inne. W sytuacji, kiedy większość zawodników nie mogła wyjść na szosę, lepsza, bardziej motywująca do treningów była taka forma rywalizacji niż żadna. Zgadzam się jednak, że nie jest to wyścig typowo szosowy, jedzie się i ciśnie tylko swoje waty, tyle, ile można ich z siebie wydobyć. Nie ma takich czynników, jak wiatr z przodu, z tyłu. Tych realiów tutaj rzeczywiście brakuje. Czy twoje treningi, odkąd jeździsz we francuskiej ekipie, jakoś radykalnie się zmieniły? Miałeś wcześniej trenera i nadal z nim pracujesz, czy plan rozpisuje ci teraz teamowy szkoleniowiec? Kiedy byłem w CCC, pracowałem indywidualnie z Jakubem Pieniążkiem, który przeszedł ze mną do nowo powstałego CCC Team. W Arkéa mamy swojego trenera teamowego, który mnie prowadzi. Część treningów pokrywa się z tym, jak dotąd ćwiczyłem, a połowa jest zupełnie inna. Pewnie przez ten dziwny sezon trudno ci jeszcze określić, czy jest to zmiana na lepsze, ale pasują ci te nowe treningi? Wiadomo, że na początku jest ciekawe, kiedy zaczynasz robić coś innego lub inaczej niż dotychczas. Czy ten nowy

Michał Gołaś, któremu wspomniałam, że będę z tobą rozmawiać, zasugerował, żebym zapytała cię o rywalizację na treningach we francuskiej ekipie... (Śmiech) Na treningach z CCC po prostu kręciło się swoje. Z zawodnikami Arkéa-Samsic wydaje się to niemożliwe, odczuwa się silną presję na rywalizację. Może wynika to z tego, że dotąd była to niewielka ekipa, każdy chciał się więc pokazać z jak najlepszej strony, by móc pojechać na wyścig. Ta grupa się rozrosła, na początku kwietnia każdy z nas miał zaplanowane wyścigi, w których pojedzie. Dochodziło do małych zmian, ale to zrozumiałe – ktoś zachorował, zmieniliśmy lidera na wyścig itd. Tymczasem na jednym z pierwszych wiosennych spotkań całego teamu pojechaliśmy na trening, na którym każdy chciał zaistnieć. Nikomu nie było to przecież potrzebne, nikt od nas tego nie oczekiwał, w dodatku pod koniec mało kto miał siłę sam zejść z roweru... Może Francuzi po prostu zawsze tak trenowali. Nie chcę tego mówić głośno, ale francuscy kolarze dobrzy są tylko w pierwszej godzinie wyścigu (śmiech). Choć czasami taka rywalizacja na treningu jest dobra, szczególnie jeśli – jak teraz – nie ma zawodów albo jest do nich jeszcze trochę czasu. Ale przyznaję, że organizm nie wytrzyma takiego sposobu trenowania przez cały sezon (śmiech). Twój trener wie, że spośród wszystkich zawodowców rocznie przejeżdżasz najwięcej kilometrów? Wcześniej ja sam tego nie wiedziałem, dopiero w zeszłym roku ktoś to podliczył na Stravie. Możliwe, że to nawet Strava dokonała takiego podsumowania. Masz potrzebę albo zwyczajnie lubisz spędzać tyle godzin na rowerze, czy też tak zakłada twój plan treningowy, a ty z tym nie dyskutujesz? Ten ubiegłoroczny wynik był dla mnie zaskoczeniem, nie spodziewałem się, że tych kilometrów aż tyle wyjdzie. Dwa-trzy lata temu przejeżdżałem rocznie ok. 33-35 tys. km. Sam byłem zaskoczony liczbą 40 tys. pod koniec roku. Może to wynika z tego, że jechałem Giro d'Italia, a sam wyścig ma już ponad 3 tys. km. W każdym razie jakoś same te kilometry wpadały, choć nie uważam, że takie trenowanie jest jakimś szczególnie dobrym rozwiązaniem. Jednak sam mało nie jeżdżę... Po prostu czasami czuję potrzebę, by pojechać więcej, więc jadę. Jaki najdłuższy dystans pokonałeś na rowerze za jednym razem? » Około 260 km na wyścigu.

Trenowałeś na trenażerze? Krótko. Tak naprawdę w Polsce nigdy nie zabroniono jazdy na szosie. Wprawdzie zalecano trenażer, na jakiś czas włączyłem go do swoich treningów, ale większość ich realizowałem na szosie. Ze zrozumiałych względów te treningi całkowicie się zmieniły, nie jeździłem już tak mocno, jak na początku sezonu. Więcej było objętości, dopiero bliżej startów zwiększyłem intensywność. Chciałem wejść w ten nowy-stary sezon z jak najlepszym przygotowaniem fizycznym, mentalnym oczywiście także. Nie każdy, jak sądzę, przetrzymał psychicznie tę przymusową przerwę. Samotne treningi, obojętnie czy na trenażerze, czy na szosie, na pewno dały się we znaki każdemu.

sposób trenowania jest dla mnie skuteczny, trudno powiedzieć, bo sezon jest na razie krótki, być może będę mógł to ocenić dopiero w przyszłym roku. Nie czuję się słabszy, ale nie mam też poczucia, że stałem się zdecydowanie szybszy, silniejszy. Może gdyby tych wyścigowych kilometrów było więcej, łatwiej byłoby mi odpowiedzieć na to pytanie.

wywiad łukasz owsian

Dzisiaj – z tego, co widziałam na Stravie – wpadło 180 km. Niecałe, niecałe... Wiesz, sprzęt jest teraz trochę inny, aero, a więc szybszy. Czasowo jeździmy tyle samo, ale kiedyś przez trzy godziny przejeżdżało się 90 km, a teraz nawet 105 km, tylko na jednym treningu masz 15 km różnicy. Jak sobie zliczysz to z całego roku, to się nagle robią potężne dystanse.

Jak się regenerujesz i ile godzin śpisz? Czy na wyścigu, czy w domu stosuję po treningu masaż. W domu rzadziej, na wyścigach codziennie. Używam elektrostymulatorów, które pozwalają przygotować mięśnie na kolejny dzień. W domu nie da się tak całkiem odpocząć, jak na wyścigu, bo jest sporo obowiązków, trzeba się też zająć dzieckiem. A jeśli chodzi o sen, to nie sypiam zbyt długo, maksymalnie osiem godzin. Zawsze krótko spałem, wcześniej nawet jeszcze krócej. Budzę się i po prostu już nie mogę zasnąć. Po tych 9 latach w zawodowym peletonie jazda rowerem wciąż sprawia ci radość? Wiadomo, że czasem nie chce się wyjść na trening, ale po prostu trzeba. Traktuję to jak swoją pracę. Takie mam związane z nią obowiązki, choć lubię jeździć rowerem. Pewnie, że czasem mam lepsze samopoczucie, czasem gorsze, ale nie wyobrażam sobie, żebym mógł zajmować się czymś innym. Zdarza się, że zimą, przy złej pogodzie szukam zastępczych rozwiązań – core, trenażer itd. Ale generalnie nawet o tej porze roku staram się jeździć na szosie, bo u nas łagodne są te zimy ostatnio. Dopiero ewentualnie w grudniu wyjeżdżam tam, gdzie jest łagodniejszy klimat. Przesiadasz się zimą na inny rower niż szosowy? Jeśli jest bardzo zimno, jeżdżę przełajówką, w lesie jest zawsze trochę cieplej. A o tej porze roku nie robi się ukierunkowanych treningów, chodzi tylko o przejechanie konkretnej liczby godzin. No i jest to przyjemne urozmaicenie, bo później cały rok jeżdżę już tylko na szosie. Przez innych kolarzy postrzegany jesteś jako tytan pracy. Jesteś obowiązkowy? Zawsze tak jeździłem i ciężko trenowałem. Jak mam jechać jakiś wyścig, żeby go tylko przejechać, to wolę nie wystartować w nim w ogóle. Jadę, żeby pomóc kolegom z drużyny, a czy będę pracował na początku, czy na końcu wyścigu, to już nie ode mnie zależy. Ja mam być gotowy. Nie jest to łatwe do zrobienia, bo kiedyś organizm powie dość i może się przydarzyć przemęczenie, ale na razie się to nie przytrafiło. Podszkoliłeś się z języka francuskiego, tak jak zamierzałeś, przechodząc do Arkéa? Pandemia trochę mi pokrzyżowała plany, bo ze zrozumiałych względów lektorzy nie chcieli prowadzić zajęć, a ja

też nie nalegałem, żeby się spotykać w tym trudnym czasie. Powoli wracam do regularnych lekcji. Chyba najczęściej posługujecie się w drużynie językiem angielskim? Raczej francuski dominuje, bo większość kolarzy to Francuzi, podobnie jak obsługa. Z dyrektorami sportowymi rozmawiamy po angielsku, z włoskimi kolarzami po hiszpańsku lub włosku. Trzy lata siedziałem we Włoszech, więc nie mam problemu z porozumiewaniem się w tym języku. Teraz przyszedł czas na naukę francuskiego, ale ciężko to idzie. Rozumiem już sporo, trudniej jest mi coś powiedzieć. A Nairo? Też uczy się francuskiego? Porozumiewa się po hiszpańsku. W jednym z wywiadów wspomniałeś, że okazał się przesympatycznym człowiekiem. Spotykałem go na wyścigach i postrzegałem zawsze jako cichego i małomównego. Ale odkąd jesteśmy razem w ekipie, poznałem go od zupełnie innej strony – i pośmiejemy się razem, i pożartujemy. Choć jest faktem, że na wyścigu zawsze jest bardzo skupiony i nie porozmawia się z nim podczas rywalizacji. Odpowiada wtedy tylko na podstawowe pytania o bidon, jedzenie itd., ale nie życzy sobie żadnych innych rozmów. Skoro mowa o uznanych kolarzach. Czy rzeczywiście we współczesnym peletonie, na co wielu zawodników narzeka, wraz z pokoleniową zmianą zanika ten nieformalny, niepisany kodeks honorowy, który kazał czekać na lidera, gdy ma defekt, nie atakować na bufetach itd.? Jak ty to postrzegasz, jako wciąż młody, ale jednak doświadczony zawodnik? Niestety, zgadzam się, że to tak teraz wygląda. Wcześniej, kiedy ścigałem się w CCC i jeździliśmy takie klasyki, jak choćby Amstel Gold Race, to jeśli po kilku skokach poszła ucieczka, pozwalało się jej odjechać, a nie formowało się natychmiast kolejną czy grupę pościgową. Peleton się uspokajał i po jakimś czasie dochodziło do następnych akcji. Wszystko zgodnie z tym niepisanym kodeksem. Teraz młodzi kolarze przychodzą do zawodowej ekipy i nie mają szacunku dla uznanych zawodników i ich sukcesów. Kiedyś nikt z młodych kolarzy nie odważyłby się zagadać do takiego Froome'a, jadącego w peletonie za swoimi pomocnikami. O tym, żeby poklepać go po plecach nawet nie wspominając. Oczywiście, młodzi przychodzą do zawodowego kolarstwa i dostają od swoich ekip zadania, z których muszą się wywiązać – i to jest dla nich najważniejsze, bo z tego będą rozliczani. Chcą się też pokazać, zaistnieć w tym światowym peletonie i dowieść, że nie pojawili się w nim przez przypadek. Walczą o pozycję, o przedłużenie kontraktu. To wszystko niestety często kończy się kraksami, bo ta presja na wynik jest bardzo duża i nie ma liczenia się z innymi zawodnikami – młodszymi, starszymi, » uznanymi czy nie.

wywiad łukasz owsian

Wspomniałeś o Giro d'Italia, w którym jechałeś trzykrotnie. Chciałam cię zapytać o ten pierwszy start, z 2015 roku. Pamiętasz jeszcze, co wtedy czułeś i jakie towarzyszyły ci emocje? Było to coś zupełnie nowego. Nie widziałem nawet, jak się do tego wyścigu przygotować, co w treningach zmienić. To pierwsze Giro było więc najcięższe, bo po raz pierwszy ścigałem się dzień w dzień, z wyjątkiem dni przerwy, przez trzy tygodnie. Szastałem wtedy siłami, pomagając liderom, potem zostawałem z tyłu, żeby odpocząć. Jak na pierwszym etapie poszedłem w odjazd, podczas którego zostawiłem mnóstwo energii na szosie, to przez kolejny tydzień dochodziłem do siebie. Chociaż gdyby ten wyścig trwał siedem dni, to mógłbym go bez problemu przejechać, jadąc dzień w dzień bardzo mocno. Ale na grand tourze w trzecim tygodniu, jeśli wcześniej się trochę przeszarżowało, przychodzi za to słono zapłacić i zwyczajnie nie ma już z czego jechać. To odróżnia moje pierwsze Giro od dwóch pozostałych, które nauczyły mnie rozkładać siły tak, by również w kolejnych tygodniach móc zabrać się w odjazd. Ale przyznaję, że lekko nie było na żadnym. Etapówki są wyścigami, w których się odnajdujesz? Wygrywałeś klasyki, ale masz na swoim koncie także zwycięstwo w CCC Tour – Grody Piastowskie. Wyścigi tygodniowe bardzo mi odpowiadają, a jeśli chodzi o grand toury, to nie jestem tak mocnym góralem,

by walczyć o wysokie miejsce w klasyfikacji generalnej. Może jedynie na etapach. Odwołano mistrzostwa świata z powodu restrykcji, jakie gospodarz czempionatu, Szwajcaria, nałożyła w związku z COVID-19. UCI zapowiada wprawdzie, że znajdzie nowego organizatora, który przeprowadzi MŚ na trasie o podobnym profilu. Czy te zmiany utrudniają przygotowanie się do tego najważniejszego wyścigu w sezonie? Ten sezon jest tak krótki, że i tak wszyscy są przygotowani na te ostatnie miesiące ścigania, pierwsze i ostatnie właściwie. Do końca października rozgrywane będą wyścigi, więc tak czy inaczej trzeba być w gazie. Do tego czasu wyjaśni się, czy mistrzostwa w ogóle się odbędą. Jeśli na trasie o tym samym profilu, to coś w przygotowaniach będzie trzeba zmienić, bo miał to być górski wyścig. Na razie o tym nie myślę, wyjdzie w praniu. Czy jest jakiś wyścig, na który w tym sezonie szczególnie czekałeś albo chciałbyś go pojechać? Wciąż liczę na start w Tour de France, swojej pierwszej „Wielkiej Pętli”. Będzie to ciężkie do zrobienia, może się nawet nie uda w tym roku, ale w przyszłym zrobię wszystko, żeby ten grand tour pojechać. Pięciu kolarzy ma zagwarantowany start, a trzech, w tym ja, wciąż jesteśmy w zawieszeniu. Wkrótce zapadnie decyzja, kto z nas jest w najlepszej formie i pojedzie ścigać się we Francji. ›‹

POCZUJ RADOŚĆ Z JAZDY NA NAJWYŻSZYM POZIOMIE

GOŁAŚ BIKES UL. KOŚCIUSZKI 66 87-100 TORUŃ WWW.GBIKES.PL

wywiad paulina brzeźna-bentkowska

Trenerka

Spotkanie z Pauliną Brzeźną-Bentkowską rozpoczynamy od rozmowy o spektakularnym zwycięstwie Annemiek van Vleuten w Strade Bianche. Notabene, w piątym w tym sezonie na pięć wyścigów, w których do tego czasu Holenderka wystartowała. Dochodzimy do konkluzji, że współczesne kobiece wyścigi są nieprzewidywalne. Takie brawurowe solowe akcje, w których wyspecjalizowała się aktualna mistrzyni świata, przypominają męskie kolarstwo sprzed lat – obecnie stechnicyzowane i wykalkulowane

Rozmawiała: Małgorzata greten Pawlaczek

– Może wraz z wejściem do kobiecego peletonu tak dużych budżetów, jakimi dysponują męskie ekipy, również zmieni się to kobiece ściganie i zawodniczki będą tylko realizować strategię dyrektorów sportowych – mówi Paulina, jeszcze do niedawna zawodniczka, obecnie trenerka w teamie MAT Atom Deweloper Wrocław, który prowadzi wraz z mężem, Pawłem Bentkowskim. W swoich pierwszych wyścigach rywalizowałaś właśnie z mężczyznami. Bogusia Matusiak opowiadała, że spotyka czasem na zawodach panów z brzuszkiem, którzy podchodzą do niej i mówią: „Ścigałem się kiedyś z panią”. Rzeczywiście pod koniec lat 90. i jeszcze na początku nowego milenium wyścigów dla kobiet było w kraju bardzo mało. Zaledwie kilka startów w ramach Pucharu Polski i mistrzostwa. Resztę sezonu startowego trzeba było łatać, ścigając się z mężczyznami. Zgodnie z przepisami PZKol seniorki mogły startować z juniorami młodszymi, ale kiedy nasz poziom sportowy się podniósł, przestało nam to wystarczać. Walczyłyśmy z sędziami o dopuszczenie nas do wyścigów z juniorami, ale nie zawsze się na to zgadzali. „Bo przepisy PZKol...”. Nic nie dało się z tym zrobić oficjalną drogą? W końcu na którejś konferencji trenerów, która odbyła się w PZKol, szkoleniowcy prowadzący w swoich klubach

zawodniczki podnieśli ten temat. Zapadła decyzja, że możemy startować w wyścigach z niższą kategorią męską, przy czym seniorki dopuszczono do startu z juniorem i ewentualnie orlikiem. Poziom orlikowski to już pewnie poza zasięgiem... Ale kilka wyścigów z orlikami pojechałam, w tym kryterium, w którym startował też Łukasz Bodnar. Zdublowali mnie bardzo szybko, a Łukasz krzyknął, że mam siadać na koło (śmiech). Podczas wyścigów z orlikami w grę wchodziło tylko trzymanie koła, ale znali mnie, więc bywało, że na mnie czekali, jak choćby na memoriale Grundmanna w Miliczu. Z juniorem młodszym natomiast zdarzało mi się wygrywać, ale z juniorem nie było to już takie proste. Chociaż w Dobczycach, w wyścigu z juniorami, na bardzo ciężkiej trasie, wywalczyłam szóstą czy siódmą lokatę. I o takie miejsca mogłam z tą kategorią rywalizować. To był dla nas odpowiedni poziom. Zawsze uważałam, że zawodniczka, która chce liczyć się na świecie, musi robić postępy. Ściganie się z juniorami i średnie ponad 40 km/h na wyścigu to był duży przełom. W zasadzie od początku zawodniczej kariery byłaś w kadrze. Jej trenerem był wtedy... ….Marek Szerszyński, dzięki któremu naprawdę bardzo dużo się ścigałyśmy. Pamiętam, że tylko w jednym sezonie przejechałyśmy osiem etapówek UCI. Plus starty »

ÂŠ Hania Tomasiewicz

wywiad paulina brzeźna-bentkowska

Górskie Szosowe Mistrzostwa Polski 1997 w Nowej Rudzie, z metą na podjeździe zwanym „Świętą Katarzyną”. Paulina w barwach Wrocławskiego Klubu Kolarskiego zdobywa złoty medal w kategorii juniorka i srebrny w seniorkach. Finałowy podjazd Paulina pokonywała na przełożeniu 42x21. „Nie wiem, czy dzisiaj dałabym radę! Ale wtedy poczułam, że góry to będzie moja kolarska miłość”

„Na jakimś wyścigu w Nowej Rudzie pękła mi rama w widocznym na zdjęciu rowerze Basso, który kuzyn przysłał mi z USA, bo przestał się na nim ścigać. Potrzebowałam na szybko innego roweru. Były kolarz Bogdan Jamiński, który również mieszkał w Olesznej, miał Colnago. Wisiało u niego na strychu. Byłam wpatrzona w ten rower, bo to było przecież Colnago! Kilka lat się na nim ścigałam”

Pierwszy rower, stalowy Romet Jaguar, o którym Paulina powiedziała, że do dzisiaj wisi w jej rodzinnym domu. „Był na mnie za duży, siodełko siedzi na ramie... Mimo że miałam już inne rowery, długo jeszcze zimą na nim trenowałam. Tato zrobił mi z niego ostre koło”

Paulina z rodzicami – mamą Agatą i tatą Franciszkiem – oraz Bogumiłą Matusiak. Górskie Szosowe Mistrzostwa Polski 1997 w Nowej Rudzie

w trzech wyścigach Pucharu Świata, mistrzostwach Europy i świata. W Polsce pojechałyśmy wtedy tylko kilka wyścigów, bo już po prostu nie było kiedy. Reprezentowałyśmy wówczas wysoki poziom, nie tylko Bogusia Matusiak walczyła w tych międzynarodowych zawodach, ale również Monika Tyburska czy Ania Skawińska. Mnie na etapach udawało się wywalczyć koszulkę liderki klasyfikacji górskiej, a finalnie wskoczyć w „generalce” w pierwszą dziesiątkę. Trwało to wszystko do igrzysk olimpijskich w Atenach w 2004 roku. Wtedy w PZKol zaczęło brakować pieniędzy, trenerowi Szerszyńskiemu zapowiedziano, że kadra dostanie zdecydowanie mniej środków, z czym on nie chciał się zgodzić. Nie pomogły wyjaśnienia, że propozycja PZKol to za mało, by reprezentacja funkcjonowała jak należy. Niestety, nie zapewniono nam odpowiedniego budżetu i trener Marek zrezygnował z prowadzenia kadry.

Pol-Aqua przetrwała chyba tylko rok? Dokładnie półtora roku i to był początek końca kobiecego kolarstwa w Polsce. Te zawodniczki, które miały jeszcze jakieś ambicje, by powalczyć o kolarską karierę, poszły na Zachód. Ja wówczas byłam już w Holandii, Gosia Jasińska na kilka lat trafiła do Włoch, a pozostałe dziewczyny nie bardzo miały gdzie się zahaczyć. Rodzime kluby nie miały im zbyt wiele do zaoferowania. A jeśli jesteś seniorką, masz dwadzieścia kilka lat, to nie chcesz już tylko bawić się w kolarstwo, ale zarabiać na swoje utrzymanie, skoro to twój zawód. Tak skończyły się ścigać świetne zawodniczki – Magda Zamolska, Asia Ignasiak, Monika Grzebinoga, Karolina Konieczna czy Monika Krawczyk. Treningi w holenderskim AA-Drink to był dla ciebie radykalny przeskok, czy nie miałaś poczucia, że fizycznie odstajesz od zawodniczek z twojego nowego teamu? Okazało się, że fizycznie byłam dobrze przygotowana, choć trenowałam zupełnie inaczej. Od początku prowadził

Trenowałaś inaczej mimo tego planu? Nie, trenowałam tak jak mi kazali. W połowie sezonu na wyścigu w Hiszpanii złamałam obojczyk. Ekipie nie spodobało się, że zdecydowałam się na operację, tylko chciałam poczekać, aż sam się zrośnie. Może nawet zdecydowałabym się na ten zabieg, ale zwyczajnie nie miałam pieniędzy. I tak nadszedł kolejny sezon, w którym zaczęłam pracować z Heidi Van De Vijver. Jej treningi bardziej mi pasowały, bo była zupełnie inną zawodniczką. Później w zasadzie sama zaczęłam się trenować, włączył się do tego także Paweł. Od każdego, począwszy od mojego taty, przez Marka Szerszyńskiego i Michała Krawczyka, który zwracał uwagę, by kręcić nogą na okrągło, czy Tomka Czapiewskiego, który z Michałem tworzył świetny szkoleniowy duet, coś wyciągnęłam. Sporo podpowiadał mi także Bartek Huzarski, sama coś doczytałam i potrafiłam odpowiednio przygotować się do wyścigów, o których wiedziałam, że mam w nich szansę na dobry wynik. W Holandii spędziłaś cztery lata i wróciłaś do Polski. Nie chciałaś zostać na Zachodzie na stałe? Dwa lata spędziłam w AA-Drink Cycling Team, dwa kolejne w RedSun Cycling Team. Ta ostatnia ekipa się rozpadła, a ja myślałam już powoli o zakończeniu kariery, mimo że fizycznie dawałam radę na wyścigach. Gdy za sprawą Mirka Ratajczyka w 2007 roku trafiłam do Holandii, miałam wówczas 26 lat i byłam dojrzałą zawodniczką, wiedziałam, czego chcę, ale nie do końca wierzyłam, że mogę to osiągnąć. Miałyśmy w teamie Kirsten Wild i Tatianę Guderzo, a więc dwie liderki – jedną na płaskie, drugą na górskie wyścigi. W kolejnym sezonie doszła Emma Jo» hansson, wspaniała postać...

I to wtedy polskie kobiece kolarstwo zaczęło kuleć? W 2005 roku szosową kadrę kobiet przejął Michał Krawczyk, który walczył jak lew o każdą złotówkę, ale wciąż tych pieniędzy było za mało. W kolejnych latach, gdy rządy objął trener Kazimierz Stafiej, to wszystko zaczęło coraz bardziej podupadać. Stała się jeszcze jedna rzecz – kiedy szkoleniowcem był Szerszyński, wszystkie najlepsze zawodniczki były w kadrze, ale na co dzień każda jeździła w innej ekipie. Kiedy kadry zabrakło, a w 2007 roku powstała Pol-Aqua, w której trenerem był Andrzej Piątek, jednocześnie szkoleniowiec w Halls, zgromadzono w niej niemal wszystkie najmocniejsze polskie zawodniczki. Ale poza Pol-Aquą nie było wtedy w Polsce żadnej innej silnej grupy. To jest właśnie to, czego staram się unikać. Nie chcę, by wszystkie najlepsze zawodniczki były w jednej ekipie, bo wówczas rywalizacja się wypacza. Teraz mamy całkiem niezłą sytuację – w Pacyfiku jest kilka dziewczyn na bardzo wysokim poziomie, u nas są takie zawodniczki, a także w Kórniku i Darłowie. Ściganie przez to staje się o wiele ciekawsze i poziom w kraju się podnosi.

mnie tata, który wychodził z założenia, że nie ma sensu jeździć dystansów dłuższych niż moje wyścigi. A nawet 90% wystarczy, bo trenuję sama, podczas gdy w peletonie mam koło. Zimą jeździłam oczywiście po szosie na ostrym kole, które tato złożył mi z mojej pierwszej szosówki, z za dużego Jaguara. To była stara szkoła, tata uważał, że to pomaga wyrobić rytm... I miał sporo racji. Pamiętam, że którejś zimy Paweł ze swoją ekipą, Knaufem, przebywał na zgrupowaniu w Dzierżoniowie. Spotkaliśmy się na trasie z Łagiewnik do Strzelina, gdy mnie dogonili, byli zdziwieni: „Paulinka, dzisiaj już nikt tak nie trenuje!” (śmiech). Wracając do treningów w Holandii, to tej objętości było, jak dla mnie, aż za dużo. W pierwszym roku, kiedy trenowałam z Leontien van Moorsel, przeżyłam szok, gdy zobaczyłam rozpiskę mikrocyklu – każdego dnia po 5 godzin, w tym pierwsze godziny bardzo spokojnie i następnie dzień odpoczynku. W Polsce wyjeżdżałam na treningi z Bartkiem Huzarskim, który żartował, że trenuję więcej niż on. Nie pasował mi ten holenderski system, bo nie byłam przekonana, że jest mi to potrzebne. Leontien była i jest bardzo dobrą trenerką, ale miała wtedy do czynienia z zawodniczkami, które miały np. do zgubienia 5 kg, ale ja nie, więc uważałam, że taka powolna jazda to strata czasu.

To skąd brała się twoja niewiara we własne siły i możliwości? Przyzwyczaiłam się do roli pomocnika, a to nie jest dobre. Tak było też długo z Gosią Jasińską, która na tyle znakomicie weszła w rolę zawodniczki do pomocy, że nie miała w głowie scenariusza, iż przekracza linię mety jako pierwsza. A ją stać na to, by powalczyć o zwycięstwo. Dopiero gdy zaczęła jeździć w Movistarze, otworzyła się na taką ewentualność, stąd choćby 7. miejsce we „Flandrii”. Ale ty przecież masz na swoim koncie wiele zwycięstw. Po powrocie do Polski reprezentowałam barwy LKS Atom Boxmet Dzierżoniów. Spędzałam więcej czasu w domu i automatycznie Paweł częściej ze mną przebywał. Wtedy dokonała się we mnie radykalna zmiana. Pamiętam, jak dowiedzieliśmy się, że na Gracia Orlová nie będzie czasówki, która była moją piętą achillesową, podobnie jak zjazdy. Paweł rzucił wtedy, że mogę ten wyścig wygrać. Zdecydowałam się powalczyć o to zwycięstwo, pamiętając, że z etapu na etap robię się coraz bardziej zmęczona, co nie wpływa na mnie dobrze. Wiedziałam, że muszę walczyć o koszulkę w pierwszych dniach. Udało się! W podobnym stylu ścigałam się w Krásnej Lípie, gdzie na pierwszym etapie zawsze dawałam z siebie wszystko, wiedząc, że drugiego i trzeciego dnia może być dużo ciężej. Ta strategia

działała, bo kilka razy wygrałam pierwszy etap i przywiozłam z Czech kilka żółtych koszulek. Z Dzierżoniowa przeszłaś do Pacyfiku. Mieliśmy z trenerem Mariuszem Mazurem inne wizje teamu, więc uznaliśmy, że nie ma dłużej sensu wchodzić sobie w drogę. Już wtedy chcieliśmy oboje z Pawłem powołać własną drużynę, ale znalezienie sponsora na kwotę, o jaką chodziło, okazało się skomplikowane. W zasadzie wszystko było już dopięte, ale jeden ze sponsorów się wycofał, a drugi nie chciał bez tamtego zostać. I tak trafiłam do Torunia, gdzie początkowo miałam być sama, ale później trener Leszek Szyszkowski uznał, że skoro będę ja, to przydadzą się także inne zawodniczki. Wzięliśmy więc moją siostrę Monikę, a potem Kasię Niewiadomą, która z kolei powiedziała nam o Kasi Wilkos. I zrobiła się nas czwóreczka. W kilka lat udało się to rozkręcić. Ale później nie chcieliśmy już dłużej pracować na kogoś. Pan Władysław Piszczałka, którego firma stała się sponsorem tytularnym, zgodził się nam pomóc, i tak zaczęliśmy prowadzić własny team. To jest to, czego z Pawłem chcieliście? W zasadzie tak, mimo iż okazało się, że wcale nie jest to takie proste, jak sobie wyobrażaliśmy (śmiech). Z perspektywy zawodniczki wygląda to zupełnie inaczej. Wtedy

nie widziałam problemu w tym, że np. połowa składu podczas zawodów schodzi z trasy. Ale kiedy zaczęliśmy pozyskiwać fundusze z ministerstwa, miasta czy innych instytucji i źródeł, okazało się, że trzeba uzasadnić wycofanie się zawodnika z wyścigu i wyjaśnić, dlaczego zadanie nie zostało wykonane. Teraz już rozumiem, dlaczego trenerzy tak się tym wszystkim zawsze denerwowali i spalali (śmiech). Kolejnym krokiem będzie grupa UCI? Podchodzimy spokojnie do tych planów, choć oczywiście wciąż mamy ten temat z tyłu głowy. Ale w Polsce – powiem teraz pewnie coś zaskakującego – w zasadzie nie ma aż tak dużo zdeterminowanych zawodniczek, które chciałyby rywalizować na Zachodzie. Możemy oczywiście do takiego teamu zwerbować wszystkie najlepsze dziewczyny, ale dojdzie do sytuacji, o której rozmawiałyśmy w związku z Pol-Aquą, a tego chciałabym uniknąć, bo to nie będzie

dobre. W ogóle z motywacją zawodniczek i przyszłościowym, odpowiedzialnym myśleniem o swojej karierze coś złego się podziało. Czasami mam wrażenie, że niektórym zawodniczkom lepiej byłoby w klubie z mniejszymi aspiracjami. U nas jest dużo bardzo dobrych dziewczyn i niekiedy ciężko jest powalczyć tym trochę słabszym lub mniej cwanym, które boją się zaatakować albo wziąć na swoje barki ciężar wyniku na mecie. Mniejsza ekipa, szczególnie na początku kariery, może pozwolić takiej zawodniczce zaistnieć. W grupie, gdzie jest grono mocnych faworytek, łatwo utknąć w roli pomocnika i nigdy nie dostać swojej szansy, jeśli się o nią nie powalczy. Może to kwestia szkolenia nowych kadr? Raczej innych możliwości, jakie takim zawodniczkom powinny stworzyć kluby, które z wielu względów nie mogą tego zrobić. Choć wierzę, że u nas to się w końcu uda i każda będzie mogła wygrać. Wyścigów dla kobiet w Polsce jest tak mało, że wszystkie kluby – ze względu na sponsorów i prestiż – chcą wygrywać. W zasadzie nie możesz pozwolić sobie na potraktowanie wybranych zawodów jak startu szkoleniowego. Na podium stają więc wciąż te same dziewczyny, a to oznacza, że te średnie zawodniczki nie mają gdzie się pokazać. One rozumieją oczywiście, że muszą pomagać liderkom, ale chcą też dostać swoją szansę

Kobiece kolarstwo w ogóle chyba ma ostatnio dobry czas. Na pewno zmierza w dobrym kierunku, choć trudno powiedzieć, co będzie za rok. Kiedy się ścigałam, tych kobiecych wyścigów, szczególnie za granicą było dużo, ale nie były nagłośnione, nikt o nich nie pisał, nie mówiono o nich w TV. Nawet na forach internetowych niewiele się o nich pisało. Nie było też tylu tematycznych portali. Dziewczyny walczyły, zliczano punkty UCI i to wszystko. Teraz są relacje live, transmisje telewizyjne, wywiady przed i po, zawodniczki wreszcie zaczęły porządnie zarabiać, a nawet walczą o urlopy macierzyńskie. Pytanie tylko, czy kolarstwo kobiecie – gdy wreszcie pojawią się w nim większe pieniądze – nie stanie się takie jak męskie, a więc wyliczone, wykalkulowane. Dziewczyny, z którymi rozmawiam, uważają, że nie, bo mają zupełnie inne charaktery. Ale gdy damskimi ekipami zaczną dowodzić mężczyźni, którzy przez całe życie funkcjonowali w określonym reżimie, to czy oni nie sprowadzą kobiecego ścigania do jedynego znanego im schematu – 150-kilometrowy wyścig rozstrzygnie się na ostatnich 50 km. Szansę upatruję w byłych zawodniczkach, takich jak Fabiana Luperini, Giorgia Bronzini, Ina-Yoko Teutenberg czy Carmen Small, które po zakończeniu kariery zawodniczej zostały dyrektorami sportowymi. Ty w swoim teamie pełnisz rolę trenerki... ...co początkowo, kiedy wciąż się ścigałam, było łatwiejsze. Byłam z dziewczynami w peletonie, mogłam interweniować, pomóc, podpowiedzieć, widziałam, jak wszystko wygląda od środka i co poszło dobrze, a co nie tak. Na sobie też sprawdzałam różne metody treningowe, ale dzisiaj już nie wejdę na tak wysokie obroty. Podjęliśmy z Pawłem decyzję o powiększeniu rodziny, na świecie pojawił się Karolek, i odkąd się nie ścigam, trenowanie dziewczyn stało się trochę bardziej skomplikowane (śmiech). Widzisz różnice między przygotowaniami na Zachodzie i u nas? Obecne wszystko jest dostępne, wystarczy po prostu mieć na to pieniądze. Mamy w Polsce laboratoria, w których można zbadać zawodnika. Treningi też się zbytnio nie różnią, a zawodniczki pracują choćby z Sylwkiem Szmydem, Arkiem Kogutem, Kubą Pieniążkiem czy Kubą Kurczem. To są doświadczeni trenerzy, którzy mają styczność z zawodnikami jeżdżącymi w zagranicznych ekipach. Rozmawiam czasem o tym z Kasią Niewiadomą, która nie dostrzega rozbieżności w przygotowaniach. Różnica między »

GDY W 2007 ROKU TRAFIŁAM DO HOLANDII, MIAŁAM 26 LAT I BYŁAM DOJRZAŁĄ ZAWODNICZKĄ. FIZYCZNIE BYŁAM PRZYGOTOWANA DO RYWALIZACJI NA ZACHODZIE. WIEDZIAŁAM TEŻ, CZEGO CHCĘ, TYLKO NIE DO KOŃCA WIERZYŁAM, ŻE MOGĘ TO OSIĄGNĄĆ

na zaistnienie w wyścigu, na zwycięstwo. Staramy się wyjaśniać sponsorom, że stale wygrywając liderkami, nie zbudujemy drużyny. Te zawodniczki z drugiego rzędu muszą mieć swoją chwilę, bo nie będą miały mobilizacji do treningów i pracowania na wyścigu. W zawodowym peletonie takie podejście widzę choćby w Canyon//SRAM czy Trek-Segafredo, w tych ekipach są młode zawodniczki, które mają się uczyć i generalnie nie ma jakiegoś szczególnego parcia na wynik.

wywiad paulina brzeźna-bentkowska SZKODA, ŻE POD KONIEC MOJEJ KARIERY, GDY BYŁAM W WYSOKIEJ FORMIE, NIE DOSTAWAŁAM POWOŁANIA NA IMPREZY MISTRZOWSKIE. PODOBNO NIE UMIAŁAM SIĘ PODŁOŻYĆ, JEŹDZIŁAM NA SIEBIE...

zawodnikami wynika nie tyle ze sposobu trenowania i stosowanych metod, ale z tego, co ten zawodnik robi przed i po treningu – czy chodzi na siłownię, ćwiczy core, jak się odżywia, jaki tryb życia prowadzi, jak się regeneruje i dba o swoje ciało. To są te zasoby, których uruchomienie pozwala dogonić czołówkę, a potem w niej pozostać. A na wyścigu rolę odgrywa taktyka i siła zespołu. Ciekawi mnie, czy podzielasz zdanie wielu trenerów, którzy uważają, że kobiety nie potrafią zrealizować podczas wyścigu założonej taktyki? Bzdura, dziewczyny doskonale rozumieją taktykę, choć oczywiście są zawodniczki, które mają do tego talent, i takie, których trzeba tego nauczyć. Co też wymaga czasu, ale jest do zrobienia. Rzeczywiście z mężczyznami jest prościej – dostają założenia taktyczne na wyścig i je realizują. Ale też nagrody są wyższe, więc motywacja do współpracy jest większa. Na tym samym wyścigu męski team może zarobić 1000-2000 zł, a zwycięska kobieca drużyna ma do podziału na 10 zawodniczek najwyżej 200 zł. Nie wystarczy nawet na pizzę. Ponadto wiele zawodniczek wywodzi się z klubów, w których było ich najwyżej 2-3, więc są nauczone myśleć tylko o sobie. Juniorki czy orliczki w takich teamach mają przesiadać się z koła na koło seniorek, by dojechać z najlepszymi i zafiniszować. Nie są nauczone myślenia, co zrobić, by wygrać. Nierzadko boją się atakować, sądzą, że jak pójdzie kontra, to strzelą. Zawsze tłumaczę: „Nie dowiesz się tego, póki nie zaryzykujesz. Raz strzelisz, drugi raz nie strzelisz, a za trzecim razem wygrasz. Nie ryzykujesz, nie pijesz szampana”. Wreszcie nie zapominajmy, że dla kobiet ważne są emocje i w czasie wyścigu ma dla nich znaczenie, czy się z kimś lubią, czy nie. Jeśli jest chemia, zawodniczka się podłoży, bo na kolejnym wyścigu będzie mogła liczyć na rewanż ze strony koleżanki. Należałaś do tych zawodniczek które – czego można się spodziewać, pochodzisz przecież z kolarskiej rodziny – miały taktykę we krwi? Nie od razu (śmiech). Pamiętam mistrzostwa Polski w Trzebnicy, byłam wtedy juniorką młodszą. Puścili nas z seniorkami i, chcąc nie chcąc, znalazłam się w ucieczce dnia. Po prostu jechałam za wszystkimi. Na górkach trener Chmura z Chełmży podjechał do taty i pyta: „Czy Paulina mogłaby poczekać na nasze zawodniczki? One jej za to pomogą na płaskim”. Tato się zgodził. „Jak wjedziesz

na szczyt, poczekaj”. Kompletnie nie miałam wtedy pojęcia o ściganiu, po prostu wsiadałam na rower i jechałam (śmiech). W tej ekipie była Dorota Czeszak, cwana zawodniczka. Skoczyła mi przed metą, zabrała medal w seniorkach, ale w swojej kategorii skończyłam jako trzecia, co było i tak wielkim sukcesem. W końcu nauczyłaś się tego kolarskiego cwaniactwa? Siłą rzeczy. Moją największą rywalką na początku była Ania Skawińska, duży talent. Rywalizowałam też z Beatą Jasińską, bardzo dobrą zawodniczką, która miała podobny charakter do swojej siostry Gosi. Wiedziałam, że jestem od niej lepsza na finiszu, więc potrafiłam ją zmobilizować, żeby ze mną jechała do samego końca, bo wiedziałam, że na koniec ją ogram. Ale Ania to była cwana kozica i z nią już tak lekko mi nie szło. Dużo nauczyłam się od starszych zawodniczek, choćby Moniki Tyburskiej, świetnego taktyka. Mistrzostwa Polski w Częstochowie. Monia wiedziała, że Bogusia Matusiak jest poza zasięgiem, ale Brzeźna już nie. Podjechała do mnie i powiedziała: „Słuchaj, pojedziemy razem i ja ci pomogę wygrać w orliczkach”. Oczywiście zgodziłam się, ona zdobyła srebro, a ja brąz w elicie i złoto w orliczkach. Dopiero później zrozumiałam, że tak naprawdę byłam jej największym wrogiem na finiszu (śmiech). Była cwana, a ja młoda i niedoświadczona. A kto był twoim największym kolarskim autorytetem? W kraju od zawsze Bogusia Matusiak, choćby dlatego, że wiecznie te mistrzostwa Polski wygrywała. Pamiętam pierwsze moje zwycięstwo w górskich MP w seniorkach, to było w Wysowej. Odjechałam wtedy z Bogusią. Zbliża się meta, a ona wciąż ze mną jedzie. Myślę: „Czemu ona nie atakuje?! Powinna już być z przodu!”. I wtedy skoczyłam. Ku mojemu zdziwieniu, Bogusia nie wyszła mi z koła. A ja na mecie zachodziłam w głowę, co się stało? Jak? Czemu? Bogusia podeszła wtedy do mnie i powiedziała: „Młoda, wiedziałam, że ty mnie kiedyś porobisz”. Na Zachodzie było wiele wybitnych dziewczyn, ale najbardziej inspirująca była dla mnie Emma Johanson, którą poznałam w 2008 roku. Dużo mnie nauczyła i do tego potrafiła docenić choćby najmniejszą pomoc na wyścigu. Liczyło się dla niej również to, co poza zawodami wnosisz do drużyny. Jest coś, czego żałujesz w swojej karierze, czy czujesz się spełniona jako zawodniczka? Spotkałam trochę osób, które z sobie tylko znanych powodów rzucały mi kłody pod nogi. Omal nie pojechałabym w 2008 roku na igrzyska olimpijskie do Pekinu, gdzie wywalczyłam przecież 8. miejsce. Żałuję, że nie znalazłam się w składzie kadry na mistrzostwa świata w Richmond (2015), a przecież miejsce było. Szkoda, że pod koniec mojej kariery, gdy byłam w wysokiej formie, nie dostawałam powołania na imprezy mistrzowskie. Podobno nie umiałam się podłożyć, jeździłam na siebie... Zakładałam inne zakończenie. Zapewne jest w tym trochę mojej winy, bo czasami lepiej nie mówić głośno pewnych rzeczy. Ale z drugiej strony, jak ma się coś zmienić, jeśli się o tym nie mówi. ›‹

tour de arkadia

DZIWNE LATO

Po dziwnej wiośnie nastało dziwne lato. Z jednej strony wyjątkowo gorące, żywe i zachęcające do działania, z drugiej jednak przytłumione przez pandemię. Przy na wpół zamkniętych granicach pogodziliśmy się z wizją stłoczenia na polskich plażach, polach namiotowych i w ośrodkach wczasowych. Trochę się na to utyskiwało, ale ja w skrytości ducha cieszyłem się, że będę miał pretekst, by wrócić po latach na Pojezierze Lubuskie Tekst: Borys Aleksy Zdjęcia: Ewa Jezierska

100

tour de arkadia

akby się w czasie cofnąć. Budzisz się w rozgrzanym namiocie lub przyczepie, inni jeszcze śpią. Idziesz po bułki do wsi, boso, piaszczystą drogą. Słońce grzeje, przydrożne jabłonie pachną sierpniem. Gdy wracasz, dzieci już wstają, na polu namiotowym zaczyna się ruch. Śniadanie trwa długo, nikt się nigdzie nie spieszy. Psy leżą na rozgrzanym piasku. Kąpiele w jeziorze i suszenie się po nich – naprzemiennie – zajmują czas do obiadu. Nie dzieje się właściwie nic, rzadko drogą przejedzie auto, a atrakcją dnia staje się popołudniowy badminton, czasem urozmaicony grzmotem lecącego naddźwiękowo

samolotu z nieodległej bazy wojskowej. Nie ma automatów z kulkami, smażalni, straganów z zabawkami, goframi i kręconymi ziemniakami. Rower? Kurz na pustych szutrowych drogach, pagórki, lasy, kolejne jeziora. Skwar w środku dnia, pot, uzupełnianie bidonu w małym sklepiku. Potem upał ustępuje miejsca niezmąconemu najmniejszą chmurką zachodowi słońca. Wracasz wśród mgieł unoszących się nad łąkami, zapada zmrok. Pedałujesz po drodze, której tylko połowa jest pokryta asfaltem, na szerokość jednego auta, na oko nieodremontowanej »

101

I przez cały taki dzień, jak i przez wszystkie pozostałe, które jest ci dane tu spędzić, nie możesz uwolnić się od myśli, że tak prosto, spokojnie i dobrze nie było właściwie od tamtych czasów, gdy miało się dziesięć lat i przyjeżdżało z rodzicami pod namiot nad jezioro Chłop

102

tour deâ&#x20AC;&#x201A;arkadia

103

104

tour de arkadia

Wtedy, gdy tu byłem ostatnio, liczyło się tylko jezioro, łowienie ryb, stawianie szałasów i lody w Pszczewie. Nie przyjeżdżaliśmy przecież z rowerami, nikt tak wtedy nie robił, zresztą w maluchu wyczynem było spakowanie samego namiotu. Rowerowo debiutowałem więc tam dopiero teraz. Szybko przekonałem się, że gravel to jedyny słuszny typ roweru na tych drogach

105

w ogóle od tych trzydziestu lat, gdy widziałeś ją po raz ostatni. I przez cały taki dzień, jak i przez wszystkie pozostałe, które jest ci dane tu spędzić, nie możesz uwolnić się od myśli, że tak prosto, spokojnie i dobrze nie było właściwie od tamtych czasów, gdy miało się dziesięć lat i przyjeżdżało z rodzicami pod namiot nad jezioro Chłop. Przypadkowo odkryty wówczas przez moją familię ośrodek wczasowy Przedsiębiorstwa Upowszechniania Prasy i Książki „Ruch” w Borowym Młynie (mówiliśmy po prostu „Pupik”) nie miał szans oczarować nikogo ani peerelowskim standardem, ani bliskością jeziora, do którego trzeba było iść dobre dziesięć minut, ani tym bardziej kulturą osobistą współwczasowiczów, przepychających się w kolejce do wiecznie niedomytego klozetu. Mimo to właśnie tam los umiejscowił moją Arkadię. Czy na zawsze utraconą? To właśnie pozostawało do ustalenia.

Właściwie cały rok 2020, głównie pod wpływem pandemii, zszedł mi na porządkowaniu wspomnień i powrotach do tych wątków życia, które na wiele lat odłożyłem do lamusa. Nie byłem jedyny, na którego tak wpłynęło pandemiczne spowolnienie. Nie ma się czemu dziwić, posiedzieliśmy wszyscy w domu, zamknęli duże sklepy, ludzie na ulicy przestali się uśmiechać, pojawił się strach, że zabraknie papieru toaletowego – i od razu jakby nas w czasie przeniosło do roku, powiedzmy, 88. Tym tropem poszły też najwyraźniej zbiorowe wakacyjne decyzje, i tak oto nieustannie tego lata słyszałem, że ktoś akurat wrócił z Łagowa albo znad Lubikowskiego, albo z innego podobnego miejsca, w które zaciągnęła go nostalgia własna lub, ewentualnie, cudza, propagowana za pośrednictwem właściwie otagowanych instarelacji. Pewne jest, że w tym pomyśle powrotu na stare, wakacyjne śmieci nie byliśmy bynajmniej osamotnieni.

I jeszcze ten wymiar symboliczny, właściwie proroczy – to przecież nie mógł być przypadek, że akurat „upowszechniania prasy”, prawda?

Nie przyjechaliśmy, gwoli ścisłości, do PUPiK-u, obóz rozbiliśmy nad zupełnie innym jeziorem, ale też w bliskim sąsiedztwie Pszczewa. »

tour de arkadia Jeździłem z zapałem, ale niezbyt daleko. W 35-stopniowym upale i piaszczystym terenie, z obowiązkami nauczyciela pływania, konstruktora łuków i żywego hotspotu Wi-Fi ograniczałem się do krótkich pętli wokół Jeziora Lubikowskiego, Szarcz, Chłop i innych w tej okolicy

106

W wynajętych przyczepach kempingowych zaczęliśmy prowadzić życie, no cóż, kempingowe. Gdyby odgrzebać stare zdjęcia rodzinne i przyłożyć je do naszych, tegorocznych, nie byłoby dużej różnicy. Wtedy, gdy tu byłem ostatnio, liczyło się tylko jezioro, łowienie ryb, stawianie szałasów i lody w Pszczewie. Nie przyjeżdżaliśmy przecież z rowerami, nikt tak wtedy nie robił, zresztą w maluchu wyczynem było spakowanie samego namiotu. Rowerowo debiutowałem więc tam dopiero teraz. Szybko przekonałem się, że gravel to jedyny słuszny typ roweru na tych drogach, gdzie asfalt kładzie się tylko częściowo, a często w ogóle. Karamba sprawdzała mi się w tych warunkach doskonale i o szosówce nawet bym nie pomyślał, wybierając się tam ponownie. Drogi główne, jak np. Pszczew-Trzciel, jak już wspomniałem, szosami są tylko połowicznie i rodzaj nawierzchni zależy od kierunku jazdy. Z Trzciela do Pszczewa jedzie się bez przeszkód po asfalcie, wracając natomiast, trzeba się liczyć z cyklicznym zjeżdżaniem na szerokie pobocze (a może to jest jednak drugi, niewyasfaltowany pas?), by zrobić miejsce autom. Na poboczu pojawia się niekiedy głęboka tarka, wtedy trudno utrzymać kierownicę w rękach, a na szosówce byłoby jeszcze gorzej. Starałem się unikać tych szos, jeśli tylko się dało. Bo i tak najlepsze były te polne i leśne drogi, po których prawie nic nie jeździ, a widoki są takie, że się za nic nie chce wracać do domu. Pewnego dnia do naszego mentalnego skansenu wpuściliśmy na chwilę rzeczywistość pod postacią kuriera DPD, który przywiózł nam prosto ze Słowacji nowiutkiego Kellysa Soota 90, jeszcze wtedy światu nieznanego, bo premiera miała się dopiero odbyć. Zrobiliśmy trochę zamieszania na kempingu, odpakowując rower przy głośnym akompaniamencie dzieciarni. A potem znów można było pojechać Drogą Spełnienia, jak sobie nazwałem tę leśną trasę prowadzącą w stronę Pszczewa, na której było

wszystko, co na takiej drodze być powinno: pofalowany teren, piaszczysta, ale niezbyt luźna nawierzchnia, mieszany las z przeplatającymi się zagajnikami akacji, brzóz, dębów i sosen, łąki pełne kwiatów, pola pełne plonów, no po prostu „Dzieci z Bullerbyn”. Ten przepych był wręcz krępujący. Nie dość, że tyle tej sielanki, trzy jeziora niemal na wyciągnięcie ręki, pogoda jak na zamówienie – to jeszcze dwa rowery do dyspozycji, w tym jeden całkowicie nowy. Jeździłem z zapałem, ale niezbyt daleko. W 35-stopniowym upale i piaszczystym terenie, z obowiązkami nauczyciela pływania, konstruktora łuków i żywego hotspotu Wi-Fi ograniczałem się do krótkich pętli wokół Jeziora Lubikowskiego, Szarcz, Chłop i innych w tej okolicy. Generalnie to długi ciąg jezior rynnowych, nazywanych Jeziorami Pszczewskimi, z których część leży w biegu rzeki Obry. Tworzą taką wąską, długą dolinę, która jakimś zrządzeniem losu jest wybitnie piękna. Próbowałem też zbadać Rezerwat Jeziora Gołyńskie, pamiętałem go jak przez mgłę – małe jeziorka w lesie, w których chyba nawet kiedyś pływaliśmy, co teraz byłoby nie do pomyślenia. Jeśli dobrze odczytałem tablicę informacyjną, mógłbym poruszać się po rezerwacie rowerem, jednak drogi pozawalane drzewami skutecznie to uniemożliwiły. Nie miałem mapy, więc nie planowałem tras dokładnie, najczęściej poruszając się szlakami rowerowymi. Zwykle tego nie robię, od małego bowiem ojciec wszczepił we mnie niechęć do podążania oznakowanymi ścieżkami. Cóż, te były doskonałe i bardzo ułatwiały nawigację bez wyciągania telefonu z kieszeni. Nie miałem okazji, by wykreślić tu jakąś dużą pętlę, ale rzecz wydaje się dość oczywista, wystarczy trzymać się szlaku wspomnianych jezior. Wokół nich znajdziemy nawet całkiem wysokie wzgórza z wieżami widokowymi, teren jest bardzo urozmaicony. Nabrałem wielkiej ochoty, by przyjechać tu ponownie z rowerem, tym razem na kilkudniowy bikepacking, być może wychodzący gdzieś »

107

108

tour de arkadia

Gdy wjechałem do ośrodka, znajomy układ budynków natychmiast wywołał zapisaną w pamięci scenę, jak widokówkę. Tu dzieci grają w ping-ponga, tam ktoś wchodzi do sklepiku, z sali TV dudnią wiadomości. A tam nasz namiot. Który to już tego dnia skok w czasie?

Wróciłem na kemping, zobaczyłem, jak nasz siedmioletni Iwo i jego kumpel Wojtek pływają w jeziorze i jak beztrosko wyglądają. Zostawiłem rower pod przyczepą i dołączyłem do nich. – Żegnaj, PUPiK-u! – pomyślałem. Gdy jedna Arkadia ginie, inna się rodzi

109

dalej w Polskę, bo gdy się popatrzy na mapę, w zasadzie z każdej strony Pszczewa widnieje jakieś zachęcające pojezierze, puszcza lub park krajobrazowy. Niesamowity region. Do ośrodka „Ruchu” nie musiałem szukać drogi, bo ją przecież dobrze znałem. Parę kilometrów za Pszczewem w kierunku na Trzciel, po lewej stronie… A jednak pamięć mnie zawiodła. Trzy razy przejechałem tam i z powrotem kilkukilometrowy odcinek wzdłuż jeziora, zanim dostrzegłem kontury budynku. Drzewa urosły, zmieniły krajobraz, wszystko skutecznie maskując. Gdy wjechałem do ośrodka, znajomy układ budynków natychmiast wywołał zapisaną w pamięci scenę, jak widokówkę. Tu dzieci grają w ping-ponga, tam ktoś wchodzi do sklepiku, z sali TV dudnią wiadomości. A tam nasz namiot. Który to już tego dnia skok w czasie? Żeby pogodzić tę migawkę z rzeczywistym obrazem, mój mózg musiał wykonać dużą pracę. Patrzyłem na obrośnięte wysoką trawą ruiny ośrodka PUPiK „Ruch”, poprzewracane

meble, śmieci, puste otwory po wyrwanych oknach i poczułem, jakby mi też coś zabrano i zniszczono. To, co było kiedyś tak bliskie, teraz odpychało brudem i zniszczeniem. Przyroda zaczynała wszystko wchłaniać, w miejscu pola namiotowego rosły już drzewa. Droga nad jezioro niemal przestała istnieć, pomosty zniszczone. Wszedłem do wody, ale nie była już tak czysta jak przed laty. Arkadia okazała się utracona. Wyjechałem, odganiając natrętną myśl, że skoro miejsca z mego dzieciństwa wyglądają jak Czarnobyl, to ja też już staję się stary i niepotrzebny. Pojechałem dalej na Trzciel, skręciłem w lewo, by objechać jezioro i wrócić przez Silną do Pszczewa, a potem dalej, na te moje drogi, które mnie tak były urzekły wcześniej. Wróciłem na kemping, zobaczyłem, jak nasz siedmioletni Iwo i jego kumpel Wojtek pływają w jeziorze i jak beztrosko wyglądają. Odstawiłem rower i dołączyłem do nich. – Żegnaj, PUPiK-u! – pomyślałem. Gdy jedna Arkadia ginie, inna się rodzi.

›‹

110

wywiad tadeusz zadrożny

TAKIE BUTY

Kiedy mowa o kolarskiej odzieży, w tym butach, na myśl na ogół pierwsze przychodzą Włochy. Może dlatego, że uważane są zarówno za kolebkę kolarstwa, jak i wyrafinowanego designu. Też tak myślałem, dopóki nie usłyszałem o Tadeuszu Zadrożnym – kolarzu i zarazem wyjątkowym szewcu, specjalizującym się w kolarskim obuwiu. W „zadrożniakach” ścigali się zwycięzcy Wyścigu Pokoju, zjeżdżający na przymiarki do małego mieszkanka ich wytwórcy na warszawskim Powiślu

Jak powstały pierwsze buty kolarskie, słynne w peletonie „zadrożniaki”? W tamtych czasach w Polsce nie było żadnej firmy, która szyłaby buty kolarskie. Początkowo kolarze jeździli więc w trampkach czy tenisówkach, bez żadnych bloków. Po jakimś czasie każdy szanujący się zawodnik szukał szewca, któremu zlecał zrobienie butów dla siebie, na specjalne zamówienie. Wciąż jednak nie było na polskim rynku takich butów, jakie powinny być. Pewnego dnia Stanisław Gazda, który był wtedy w kadrze, przyjechał pochwalić się swoim kolarskim obuwiem. Popatrzyłem na te buty i dość odważnie zapytałem: „Pożyczyłbyś mi jeden taki but, bo chciałbym sobie zrobić jakiś model z niego”. Zabrałem to obuwie do domu, znalazłem modelarza i wspólnie stworzyliśmy kopyto. W wykonaniu potrzebnych form z kolei pomagał mi cholewkarz. Nieco tam żeśmy zmienili – puściliśmy po ich zewnętrznej stronie takie dwa paski, trochę na wzór tak popularnego wtedy obuwia Adidasa. Pierwsza para powstała w 1958 roku, uszyłem ją dla siebie. Musiałem je przede wszystkim objeździć, żeby wiedzieć, co tam piszczy, gdzie uciska… Jak tylko zrobiłem te pierwsze buty, każdy mój kolega chciał mieć takie same. I właśnie od tego momentu zacząłem je wykonywać w pełnym znaczeniu tego słowa. Pierwsza para, druga, trzecia, czwarta... Wkrótce ścigali się w nich niemal wszyscy. Dzięki coraz większej liczbie testerów zacząłem je udoskonalać. Jednego z moich

kolegów bardzo piekły podeszwy, bo początkowo wykorzystywałem blank – skórę wyprawianą metodą chemiczną. Dopiero później wyprawiano ją środkami roślinnymi, co było bardziej pracochłonne, ale ekologiczne, więc podeszwa nie parzyła w stopy. Tu warto zaznaczyć, że podeszwy tych butów były w całości skórzane! Nie było w nich żadnego tworzywa. Słyszał pan zapewne o Gazellach? (Pokazuję panu Tadeuszowi oryginalne francuskie buty marki Gazelle, które udało mi się niemal cudem dorwać, kiedy wybierałem się na kalifornijską L’Eroicę). No tak! Pewnego dnia odezwał się do mnie człowiek z wałbrzyskiej firmy, która produkowała już wtedy buty kolarskie. Chciał ode mnie model. Na to ja: „Panie, co mi z tego, że ja wam sprzedam model?”. „No myśmy chcieli produkować!”. „To ja produkuję te buty, a wy możecie stworzyć własne modele”. Myślałem, że temat jest zamknięty, ale kolarz, który je ode mnie kupił, zawiózł im te buty. Rozebrali je na części i poskładali własnym sposobem. Nie włożyli jednak blach tak, jak należy, nie było gięcia kopyta… Bo ja, jako zawodnik i zarazem szewc, wiedziałem, co w tym bucie „piszczy”. Oni nie wiedzieli, ale ja na swoim tyłku » przerobiłem wszystko (śmiech).

111

Rozmawiał: Dominik Rukat Zdjęcia: Saniewska Ada | Velo Classic Poland, archiwum prywatne Tadeusza Zadrożnego

112

wywiad tadeusz zadrożny

Chciałem o to właśnie zapytać. Ścigał się pan na szosie, w przełajach i na torze. Czy ta suma doświadczeń złożyła się na to, że wiedział pan, jak ten but kolarski powinien wyglądać? Kolarskie buty w tamtych czasach były jednakowe – nieważne, czy służyły do jazdy na torze, czy na szosie. Teraz natomiast są same innowacje!

jakościowo skóry, ale po około dwóch latach już nie nadawało się do użytku. Wszystko przez jazdę w różnych warunkach – rzęsisty deszcz, palące słońce, czasem śniegi na początku roku… A skóra pracuje. Sam pan wie, że jak złapie nas deszcz i przemoczymy koszulę, to później bez prasowania ona nie będzie w dobrej kondycji. Podobnie jest ze skórą w butach kolarskich.

Buty kolarskie zazwyczaj mają prostą podeszwę, moje natomiast miały charakterystyczne gięcie. Ono było specjalne robione ze stalowej blachy. Wtedy prywatnie mało co z potrzebnych materiałów można było dostać. Kupowałem więc piły do rżnięcia drzewa, które cięliśmy na kawałki i dzięki formie, przystosowanej do rozmiaru buta, wykonywaliśmy usztywniające wkładki. Był taki moment, że chyba w całym powiecie garwolińskim wszystkie piły zostały przez mnie wykupione (głośny śmiech).

Nawet Greg LeMond jeździł w moich butach, bo swego czasu trenował w Łodzi. Ściągnął go tam słynny Eddie B. (Edward Borysewicz, legendarny trener nazywany często ojcem amerykańskiego kolarstwa – przyp. red.). Z nim też się ścigałem. Pamiętam, że na czasówkach potrafiłem go dogonić i objechać, przez co był na mnie „cięty” (głośny śmiech). Nie dawałem mu usiąść na koło. Zawsze gdy do niego podjeżdżałem, to chwilę jechaliśmy razem, a potem gwałtownym zrywem go wyprzedzałem. Już nie potrafił utrzymać mi koła i odpadał.

Czyli wszystko zaczęło się tak naprawdę od kopyta? Tak, jak najbardziej! Mając swoje autorskie kopyto, później je tylko udoskonalałem – tu coś podpiłowałem, tam coś nadłożyłem. W końcu powstała tzw. matka, czyli już w pełni dopracowane kopyto. Kopyta były wtedy z drewna, dopiero później zaczęto je produkować z plastiku, który jest bardziej wytrzymały na zbijanie, bo takie kopyto się opukuje młotkiem. Jak już miałem „matkę” i chciałem robić różne kopyta, czy też zrobić je w innym miejscu, to przekazywałem ją do kopyciarzy, którzy – jakby nie patrzeć – mieli różne podejście. Jeden ją chciał, drugi wcale jej nie potrzebował. Natomiast to, co wyróżniało te moje buty, to charakterystyczne paski po bokach z podwójnej skóry od środka, ta piętka wystawała… To wszystko było jakimś rodzajem naśladownictwa, ale te buty były jednak zupełnie inne niż wszystkie. Nie mam niestety obecnie żadnej pary, bo tak się akurat złożyło, że jak tylko skończyłem karierę, to podarowałem komuś swoje buty. Powiedziałem sobie, że skoro mam kopyto, to przecież sobie zrobię nową parę. Nie ścigałem się już jednak więcej i nie były mi one potrzebne. Dla których znanych polskim kibicom kolarzy robił pan wówczas buty? Dla wszystkich kolarzy w Polsce! Czyli i Szurkowski, i Szozda… No a jak! Na pamięć znam rozmiary obuwia każdego polskiego kolarza! (śmiech). Ryszard Szurkowski – 42,5, bo on ma dużą stopę, Tadeusz Mytnik – 43, Kowalski, ten z Poznania – 41, Gazda – 40, Gawliczek – 39, Hanusik – 41… To było mocne obuwie, bo używałem dobrej

Przymiarki robił pan w swoim mieszkaniu w Warszawie? Mieszkałem na warszawskim Powiślu i tam sprzedawałem buty, natomiast zakład, w którym powstawało obuwie, mieścił się w moich stronach rodzinnych, w Garwolinie. Zawsze przywoziłem do domu kilka par butów, bo samemu nie stworzyłem ich dużo, większość czasu zabierały mi treningi. W końcu pościgać się trzeba było! Ile par butów mógł pan zatem wykonywać dziennie? Ciężko było wykonać dwie pary, bo cała podeszwa była szyta ręcznie. Teraz stosuje się specjalny klej, a wtedy niczego takiego nie było. To wszystko było robione ręcznie. Dopiero ostatnia warstwa skóry w podeszwie była klejona. Blacha, która znajdowała się w jej wnętrzu, była natomiast nitowana. Tu był jeden nit, tu drugi… to wszystko nitem było zbite. Na końcu jeszcze robiłem komuś tzw. bloki. Każdemu te bloki trzeba było odpowiednio ustawić, bo jeden zawodnik układa stopę tak, drugi zupełnie inaczej. Te bloki były przybijane wtedy do podeszwy takimi malutkimi szewskimi gwoździkami? Tak, to były tzw. teksy. A bloki to była skóra przykryta blachą aluminiową. Ja ten blok tak potrafiłem spasować, że można było jechać bez pasków w noskach i noga nie wyleciała! Również ten specyficzny kształt podeszwy na to wpływał, bo wszystko było ciasno spasowane. To, co zawsze było dla mnie ważne, gdy wykonywałem buty, to żeby but był ładny, wygodny, modny i lekki! I sztywny? Tak, i to umożliwiała ta blacha wewnątrz, a także »

113

Tadeusz Zadrożny: Głównym sprzedawcą moich butów była żona! Jolanta Zadrożna: Tak, bo kolarze zawsze przyjeżdżali nieumówieni, a mąż dużo trenował i się ścigał, więc ciągle nie było go w domu. Zatem to ja przyjmowałam kolarzy. Często czekali na mnie, gdy wychodziłam z domu z synami na spacery czy do przedszkola

114

Milk Race to był bardzo ciężki wyścig. Wtedy najważniejszą w Polsce imprezą był oczywiście Wyścig Pokoju, a tzw. drugi rzut zawodników jeździł na wyścig do Anglii. Bo trenerzy patrzyli wtedy, kto dobrze „chodzi” po górach i kto dobrze jeździ na czas. Milk Race to aż czternaście etapów bez dnia odpoczynku, rozgrywanych w kapryśnej angielskiej pogodzie. A ja nienawidzę deszczu

odpowiednio wyprawiona skóra, która pochodziła zwykle od krowy. Najlepsza i najtwardsza jest ta z samego grzbietu, natomiast ta z boku jest rzadsza. I jeśli byśmy użyli jej do produkcji kolarskiego obuwia, to rozciągnęłaby się niemal jak guma. To wszystko trzeba było robić na mokro, później wysuszyć. Ile zatem mógł trwać proces produkcji jednego buta w tamtych czasach? Miałem jednego dobrego pracownika, który potrafił jednego dnia zrobić aż cztery pary, przy czym był również bardzo dokładny! Jak od niego się odbierało buty, to wszystko było elegancko wykończone, aż miło było je później komuś sprzedawać.

Głównym sprzedawcą moich butów była żona! (śmiech) Jolanta Zadrożna: Tak, bo kolarze zawsze przyjeżdżali nieumówieni, a my mieszkaliśmy na 6. piętrze na warszawskim Powiślu, tuż obok mostu Poniatowskiego. Mąż natomiast dużo trenował i się ścigał, więc ciągle nie było go w domu. Zatem to ja przyjmowałam kolarzy. Często czekali na mnie, bo wychodziłam z domu z synami na spacery czy do przedszkola. To byli różni kolarze? Również amatorzy, czy głównie te tuzy kolarstwa znane z okładek ówczesnych gazet? Jolanta Zadrożna: A to różnie, bo po jakimś czasie wieść o butach zaczęła się nieść tzw. pocztą pantoflową (śmiech). Pamiętam chociażby Czesława Langa, jak do nas przychodził – to był taki niepozorny chłopaczek, zawsze spokojny. Przez to, że kupowali ci znani kolarze, to wkrótce buty Zadrożnego zaczęły być popularne również za granicą. To była bardzo solidna robota i ciężka praca, która wymagała dobrych procedur. Dzięki temu tworzone przez męża buty tak zyskały na popularności. Nie każdy potrafił stworzyć takie buty. Tadeusz Zadrożny: Gdzie się nie pojechało za granicę, to każdy pytał o buty kolarskie. Jak ktoś chciał coś więcej zarobić, to kupił ode mnie pięć par, właściwie tyle, ile mu się udało, i wywoził je za granicę.

115

(W tym momencie dołącza do nas żona pana Tadeusza ze świeżo zaparzoną kawą i upieczoną z samego rana szarlotką na młodych jabłkach, zerwanych w przydomowym sadzie. „Panowie, ile słodzicie?” – zapytała i rozlała ją do ładnych porcelanowych filiżanek. Mnie na myśl natomiast przyszło, że podobnie w ich warszawskim domu mogli być goszczeni przychodzący po buty kolarze. Lang, Szurkowski, Mytnik… Nie trzeba było długo czekać, aby za chwilę usłyszeć nie mniej fascynujące opowieści.)

Opowiem panu pewną ciekawą historię. Wczoraj widziałem się z Bogdanem Madejakiem (SZOSA 1-2020 – przyp. red.), mówi panu coś to nazwisko? No coś mi tam świta. W 1984 roku Madejak uciekł z Polski – pojechał do Francji na wyścig i już tam został. Jak mi powiedział, tuż przed wyjazdem pojawił się u pana, żeby kupić buty. Potrzebował ich „na gwałt”, bo już wiedział, że „pryska” z kraju. Bardzo chciał mu pan pomóc, ale nie miał pan jego rozmiaru dostępnego „od ręki”. „Bob” przymierzył więc mniejsze i choć ledwo wcisnął w nie stopę i powykręcało mu palce, zdecydował się je kupić. Ostatecznie je porozciągał i z powodzeniem się w nich ścigał! Wie pan, skóra w butach kolarskich to tzw. skóra pojedyncza. Ona pozwala na pewien trik, bo można założyć nawet ciasny but, wejść w nim do wody i po chwili każda kostka się tam wypchnie i można w nich jeździć. A wie pan, że pewien pan, który w Radości prowadzi sklep rowerowy, spotkał mnie kiedyś i mówi: „Mam jeszcze pańskie buty i do tego wcale nieużywane!”. A ja nie tylko szyłem buty, robiłem też mnóstwo innych kaletniczych rzeczy. Potrafiłem również wykonać siodełko. Pierwsze plastikowe siodełka były twarde i śliskie. Pamiętam, że pewnego dnia uważnie obejrzałem jakieś włoskie siodełko pięknie obciągnięte skórą, i pomyślałem: jaki to problem, żeby podobne siodło wykonać samemu. »

wywiad tadeusz zadrożny

Miałem kawałek dobrej skóry, namoczyłem ją w wodzie, później na maszynie zszyłem starannie czub skóry, który miał znaleźć się z przodu, i obciągnąłem siodło tą skórą. Wyszło nie tylko dobre użytkowo, ale i piękne! Na początku jeszcze nie używałem wyściółki, ale później znalazłem taką specjalną gąbkę szewską, tzw. mikrogumę, która była bardzo plastyczna i sprężysta. Wkrótce każdy mój kolega kolarz chciał mieć podobne siodło. Ile ja miałem z nimi roboty! (śmiech).

116

Najpierw pojawiło się w pana życiu kolarstwo czy szewstwo? Najpierw zostałem szewcem, od razu po szkole podstawowej poszedłem do terminu, czyli uczyć się zawodu, a mnie to akurat interesowało. Nauczyłem się szewskiego fachu dość szybko – najpierw wykonywałem same naprawy, ale czułem pewien niedosyt, nie interesowało mnie to. Chciałem robić coś swojego. Jeszcze dwóch lat nauki nie skończyłem w tym zawodzie, a już przyjmowałem w domu zamówienia na szycie nowych butów.

Jak zarobiłem parę złotych, to kupiłem sobie pierwszy rower szosowy czechosłowackiej marki Eska. Wystartowałem na nim w wyścigu w Garwolinie, towarzyszącym obchodom 1 Maja, i wygrałem

Szybko wyrobił pan sobie renomę. No tak! Jak zarobiłem parę złotych, to kupiłem sobie pierwszy rower szosowy czechosłowackiej marki Eska. Tak się akurat złożyło, że 1 Maja, podczas pochodów i manifestacji, w Garwolinie miał się również odbyć wyścig kolarski na dystansie dwudziestu kilometrów. Koledzy namawiali mnie, żebym w nim wystartował. Proszę sobie wyobrazić, że nie miałem praktycznie niczego. Mój strój to była jakaś zbieranina niegodna prawdziwego kolarza. A naprzeciw stanęli do walki klubowi zawodnicy – w ładnych strojach i na jeszcze piękniejszych rowerach. Pamiętam, że na półmetku tego wyścigu, tuż przed samym Garwolinem, była ciemna bazaltowa kostka. Patrzę na otaczających mnie kolarzy i widzę, że coś im ciężko idzie. Skorzystałem na tym i wygrałem ten wyścig! A później to dopiero się zaczęło! Wyścig za wyścigiem! Kilka lat później, również 1 Maja, zorganizowano wyścig w Mińsku Mazowieckim. Pamiętam, że nie mogłem tam dotrzeć autobusem, bo wstrzymano ruch. Nie było jak

Wystartowałem w kryterium MON-u, w którym jechał cały polski skład na zbliżający się Wyścig Pokoju. Wszystkich wówczas ograłem i wygrałem ten wyścig. Nie mogli wyjść z podziwu, że jest to możliwe bez centralnego przygotowania. Kolejnego dnia w Pruszkowie odbył się tzw. rewanż za kryterium, który też wygrałem. Pamiętam, że podszedł do mnie trener Henryk Łasak i zapytał, jak to możliwe? Jak trenowałem? A ja na to: „Normalnie, bez stresu”

Pamiętam, że podszedł do mnie trener Henryk Łasak i zapytał, jak to możliwe? Jak trenowałem? A ja na to: „Normalnie, bez stresu”. Pierwszym pana klubem był LZS Mazowsze? Ten pierwszy to LZS Garwolin, drugi LZS Mazowsze, do którego wyłapywano najlepszych zawodników z różnych powiatów. Później natomiast chciałem przejść do warszawskiej Legii, ale za to grożono sankcjami, że mnie zawieszą… Sam urodziłem się już po 1989 roku, w wolnej Polsce, więc dla mnie, jak i dla czytelników zza żelaznej kurtyny te opowieści brzmią wręcz nieprawdopodobnie!

To faktycznie było tak, że jeśli pojechaliście na wyścig za granicę, podążał za wami „cień”? Nawet nie tyle „cień”, co realna postać. W każdej ekipie był jakiś kierownik wyprawy czy trener i to było jego oficjalne stanowisko, ale i tak było wiadomo, że był to człowiek z KC (Komitetu Centralnego – przyp. red.). Chcę zapytać o wyjątkowy rok 1965 – był pan wtedy piekielnie mocny! Zostaje pan górskim mistrzem Polski. To była pana koronna specjalizacja? Ja po górach „chodziłem” dobrze, bo one mnie bardzo interesowały. W 1963 roku, kiedy startowałem w wyścigu w Maroku, w górach liczyli się właściwie tylko Hiszpanie i ja! Po tym wyścigu Hiszpanie chcieli mnie kupić do swojej drużyny, ale wtedy nie było takich transferów jak teraz. To było po prostu niemożliwe. Nawet gdyby jakimś cudem się udało, to władze polskie mogłyby nawet zawiesić zawodnika przez UCI. Takie były wtedy układy. W tym samym roku dostaje pan powołanie na mistrzostwa świata w Kraju Basków, rozgrywane tuż obok San Sebastián. Czy już wtedy startowaliście z zawodowcami, czy były dwa oddzielne wyścigi? Nie, wtedy były jeszcze dwa oddzielne wyścigi. Mistrzem świata zawodowców na rok 1965 został Anglik, owiany legendą wśród angielskich kibiców Tom Simpson. Zapewne pamięta pan tego kolarza. Nazwiska mogę nie pamiętać, ale z twarzy to skojarzę » z całą pewnością.

117

dojechać, ale dorwałem jednego gościa na motocyklu. Zarzuciłem swój rower szosowy na ramię i pomknąłem z tym motocyklistą. Gdy dojechaliśmy, zawodnicy byli już ustawieni na linii startu. A ja bez obiadu, bo nie było po prostu kiedy się posilić, ale mój trener mnie wypatrzył i powiedział: „jedź!”. Na trasie się działo! Zawodnicy kadry zawiązali nieformalną koalicję przeciwko mnie. Najpierw chcieli mnie ujechać i urwać, a ja się nie dawałem. Kiedy trener spostrzegł, że tak się sprawy mają, postanowił mnie wycofać z trasy. Następnego dnia wystartowałem w kryterium MON-u, w którym jechał cały polski skład na zbliżający się Wyścig Pokoju. Wszystkich wówczas ograłem i wygrałem ten wyścig. Nie mogli wyjść z podziwu, że jest to możliwe bez centralnego przygotowania. Kolejnego dnia w Pruszkowie odbył się tzw. rewanż za kryterium, który też wygrałem (śmiech).

wywiad tadeusz zadrożny Pierwszym klubem był LZS Garwolin, drugim LZS Mazowsze, do którego wyłapywano najlepszych zawodników z różnych powiatów. Później chciałem przejść do warszawskiej Legii, ale za to grożono sankcjami, że mnie zawieszą… Po wyścigu w Maroku w 1963 roku Hiszpanie chcieli mnie kupić do swojej drużyny, ale wtedy to było niemożliwe. Nawet gdyby jakimś cudem się udało, to władze polskie mogłyby nawet zawiesić zawodnika przez UCI

etapów w trudnej angielskiej pogodzie. Pamiętam, że jednego roku przez dziesięć dni jechaliśmy w deszczu, którego nienawidzę. Wtedy byłem nawet liderem, ale miałem kraksę. Pogoda w Anglii jest bardzo kapryśna. Jednego roku na etapie do Newcastle padał rzęsisty deszcz i zrobiło się tak przenikliwie zimno, że po pewnym czasie już nie mogłem wyprostować palców, a nawet włożyć ręki do kieszonki w koszulce, byłem zmarznięty na kość.

118

W 1966 roku Wyścig Dookoła Anglii wygrywa Józef Gawliczek, pan jest w polskiej ekipie na tę edycję. Aktywnie rywalizuje pan w górach. Polubił pan te góry właśnie? Jeden z hiszpańskich kolarzy, którzy co roku startowali w Milk Race, nawet dobrze mnie z tej rywalizacji w górach zapamiętał. Niedługo potem spotkaliśmy się na mistrzostwach świata, gdzie on startował jako zawodowiec, a ja jako amator. Zapytałem go wtedy, jak właściwie jest w tym zawodowstwie? On mi na to: „Tak samo, tylko dłuższe etapy i trochę inne ściganie”.

(Na ekranie smartfona pokazuję panu Tadeuszowi naprędce znalezioną fotografię Toma Simpsona). No jak! Pewnie, że go znam! Ścigał się na Milk Race – tam startowali niemal wszyscy lepsi zawodnicy. Bo ja wiele ścigałem się w Anglii, aż sześć razy! Ile Anglicy pokupowali u mnie butów tam na Powiślu! Anglicy przyjeżdżali wtedy do Polski po pana buty? Jak byli na Wyścigu Pokoju, to tylko po buty przyjeżdżali! Jaki właściwie był Milk Race? Bo trudno w polskiej prasie znaleźć jakieś informacje o nim. To był ciężki wyścig? To był bardzo ciężki wyścig. Wtedy najważniejszą w Polsce imprezą był oczywiście Wyścig Pokoju, a tzw. drugi rzut zawodników jeździł na wyścig do Anglii. Bo trenerzy patrzyli wtedy, kto dobrze „chodzi” po górach i kto dobrze jeździ na czas. Milk Race to aż czternaście etapów bez dnia odpoczynku! Nie było żadnej przerwy? Żadnej. Każdego ranka o godz. 10 startujesz, ruch lewostronny, jedziesz w otwartym ruchu ulicznym, który piloci zamykali jedynie na chwilę. Do tego dużo ciężkich

Mocniejsze czy niekoniecznie? Przede wszystkim inaczej rozgrywa się te wyścigi. Tam się szanuje zawodnika, w tym sensie, że jak ucieka, to inni kolarze potrafią się zmobilizować w peletonie tak, aby go dogonić. A w kolarstwie amatorskim każdy chce pracować na samego siebie.

EPILOG Poprosiłem Bogdana Madejaka, który przebywał akurat w Polsce, żeby zapytał swoich kolarskich przyjaciół, jak pamiętają buty Zadrożnego. Zarówno Mieczysław Nowicki, Ryszard Szurkowski, Tadeusz Mytnik, jak i Jan Brzeźny są zgodni – w tamtych latach to były najlepsze buty. Do tego stopnia, że przed Wyścigiem Pokoju Zadrożny musiał wykonać ich bardzo dużo, bo zapotrzebowanie było ogromne. Wiele zachodnich ekip pytało polską kadrę, gdzie można je dostać. Polscy zawodnicy, którzy mieli lepszy kontakt z ich wytwórcą, zawsze kupowali po kilka par i robili swój własny biznes. Przez co mniej znani polscy kolarze mieli szansę kupić „zadrożniaki” jedynie w okresie zimowym. Jest pewna zakulisowa historia z Wyścigu Pokoju. Jan Brzeźny kupił buty od Tadeusza Zadrożnego tuż przed startem, okazały się jednak za ciasne i nie ułożyły się do jego nogi, więc postanowił je odsprzedać. Oczywiście za dużo wyższą cenę. Buty trafiły w ręce czy raczej na nogi Avo Pikkuusa, który wygrał cały wyścig właśnie w polskich butach od Zadrożnego! ›‹

Największe Kontraktacyjne Targi Rowerowe w Europie Środkowo-Wschodniej

XI Międzynarodowe Targi Rowerowe NOWA DATA

1-3.10.2020 119

bike-expo.targikielce.pl

/KielceBikeExpo Współpraca:

#LojalniWBiznesie #RazemDamyRadę

#ZmieniamTerminNieRezygnuję Organizatorzy

trening jazda w peletonie

ODNALEŹĆ SIĘ

W PELETONIE

120

Dla kolarskich wyg poruszanie się w gęstwinie kolarzy nie stanowi większego wyzwania. Ale jeśli twoja przygoda z kolarstwem zaczęła się niedawno, pewnie jeszcze nie wiesz, na czym w praktyce polega podwójny wachlarz, szybka reakcja na ucieczkę czy jazda w czubie. Przyjrzyjmy się więc zasadom przemieszczania się w gęstym roju głodnych rywalizacji cyklistów

ie jestem wprawdzie zwolennikiem pleonazmów, ale w tym przypadku jeden oczywisty nasuwa się na myśl – aby pewnie poruszać się w peletonie, należy dużo jeździć w peletonie. Oznacza to – ni mniej, ni więcej – konieczność udziału w wyścigach i jazdach grupowych, co pozwoli ci szkolić swoje umiejętności. O ile wszystkie pozostałe kolarskie cechy – poprawę FTP, wydolność beztlenową, sprinty, tolerancję na zakwaszenie, wytrzymałość tlenową – możesz kształtować indywidualnie, o tyle swobodne przemieszczanie się w dużej grupie wymaga praktyki. Jeśli powiedziałbym, że obycia i pewnego poruszania się w peletonie nauczysz się po przejechaniu w nim przynajmniej 5000 km, to nie powiedziałbym wiele. Sama jazda w dużej grupie w regularnych odstępach czasu jest oczywiście ważna, ale o wiele ważniejsze jest to, co robisz w trakcie. Początkującym amatorom wyścigowego szaleństwa polecam zacząć naukę jazdy w peletonie od kilkuosobowych przejażdżek. Jeśli dotąd nie próbowałeś swoich sił w zwartym szyku, kask przy kasku, to trening w grupie 4-10-osobowej jest najlepszy na początek przyswajania podstawowych reguł obowiązujących w peletonie. Zwykle

Tekst: Arek Kogut

taka jazda odbywa się na mniejszych prędkościach niż podczas ścigania się w naprawdę dużym, nawet ponad 100-osobowym peletonie.

NA KOLE Wyróżniamy kilkadziesiąt podstawowych elementów techniczno-taktycznych w kolarstwie szosowym. Do najważniejszych z nich należą: 1. jazda na kole w odległości 2030 cm od zawodnika poprzedzającego, 2. szybkie formowanie szyków w zależności od kierunku wiatru, 3. płynna jazda w pojedynczym wachlarzu, 4. płynna jazda w podwójnym wachlarzu, 5. oddawanie zmian w sposób ciągły, nieskokowy i płynne schodzenie do tyłu grupy, 6. oddawanie zmian z atakiem lub przyspieszeniem, 7. atakowanie w zróżnicowanym terenie, 8. jazda w zakrętach w terenie płaskim i na zjazdach, na suchej i mokrej nawierzchni, 9. sprinty z małej i dużej grupy, 10. jazda pod górę na siedząco i na stojąco, 11. jazda po linii prostej z oglądaniem się za siebie i atakiem, 12. przyjmowanie jedzenia/bidonu

ŻARGON BÓLU

Poruszając się w grupie na wyścigu lub treningu, masz do czynienia z kilkoma podstawowymi szykami jazdy.

Jazda parami

Podstawowa technika jazdy, najczęściej występująca podczas jazdy w grupie na treningu wytrzymałości tlenowej, gdy tempo nie jest wysokie. Prowadzący poruszają się stałym, ustalonym tempem i oddają zmiany zwykle po ok. 1-3 minutach prowadzenia. Przed oddaniem zmiany należy zawsze obejrzeć się do tyłu i sprawdzić, czy nie nadjeżdża samochód, który mógłby cię potrącić, gdybyś nagle oddał zmianę na zewnątrz grupy.

Podwójny wachlarz – wiatr boczny

Ustawienie działa na podobnej zasadzie jak podwójny wachlarz, z tym że kierunek jazdy i zmian jest zależny od kierunku wiatru. Jeśli wieje od prawej – dajemy zmiany do prawej, a gdy wieje od lewej – dajemy zmiany do lewej. W przypadku tego ustawienia mamy też często do czynienia z tzw. rantem. Jezdnia ma ograniczoną szerokość, mieści się na niej tylko mała część peletonu. Kto nie zmieści się w wachlarzu, zwykle po krótkim czasie odpada (selekcja od tyłu), gdyż nie jest w stanie w pojedynkę utrzymać tempa podwójnego wachlarza. W takim przypadku sprytni kolarze mogą szybko stworzyć kolejny szyk podwójnego wachlarza, aby próbować dogonić poprzedzającą grupę.

Podwójny wachlarz – wiatr czołowy

Zaawansowana, ale bardzo przydatna umiejętność, zwłaszcza podczas próby odjazdu większej grupy lub próby dojścia grupy poprzedzającej. Podwójny wachlarz jest skuteczny, jeśli jedzie razem ponad 8 kolarzy. Zawodnicy poruszają się naprzemiennie w dwóch liniach, dając krótkie i szybkie zmiany po ok. 10-20 sekund. Kolarz prowadzący po daniu krótkiej zmiany od razu schodzi na zewnątrz, robiąc miejsce zawodnikowi za nim. Do tego typu ustawienia potrzeba grupy o wyrównanych możliwościach – zbyt słabi kolarze znacząco zmniejszą skuteczność tego szyku.

Korzystamy z takiego szyku zarówno podczas wyścigu, jak i jazdy treningowej, zwłaszcza przy dużym natężeniu ruchu samochodowego czy jazdy w wysokim tempie. Prowadzący kolarz oddaje zmianę do lewej lub do prawej, jadąc mniej więcej środkiem pasa jezdni, aby zostawić swobodę kolarzom jadącym za nim.

ze strefy bufetowej podczas jazdy, 13. zdejmowanie i zakładanie elementów odzieży podczas jazdy, 14. odpowiedni dobór przełożenia w zależności od terenu, prędkości i aktualnego rytmu pedałowania. Wszystkie te techniki należy ćwiczyć z wzrastającym poziomem intensywności. Inaczej jeździ się blisko koła zawodnika poprzedzającego na niewielkim zmęczeniu czy podczas rozgrzewki, a dużo trudniej na 1000 m przed finiszem z grupy, przy prędkości 60 km/h i tętnie 190 BPM. Dlatego warto podnosić sobie poprzeczkę i wykonywać wszystkie wspominane elementy

na każdym poziomie intensywności, aby oswoić się z ich realizowaniem również, kiedy jesteś bardzo zmęczony. Czynnikiem determinującym ułożenie grupy czy peletonu na szosie, niezależnie od szyku, w jakim się porusza, jest także kierunek wiatru. Jego znaczenie jest tym większe, im wyższa jest prędkość przelotowa grupy. Jeżeli wiatr wieje z prawej strony, to wówczas chowamy się przednim kołem po lewej stronie zawodnika przed nami – tak aby koniec twojego koła był ustawiony równolegle do osi suportu poprzedzającego zawodnika. Oszczędzimy wówczas ok. 10-30% mocy potrzebnej na walkę

z wiatrem bocznym. W przypadku jazdy pod wiatr czołowy poruszanie się ok. 20-30 cm na kole zawodnika poprzedzającego także da podobną oszczędność mocy. Podczas jazdy na kole staraj się spoglądać na plecy kolarza przed tobą, stale obserwując także, co dzieje się na drodze. Unikaj spoglądania na jego tylne koło, łatwo wówczas o jego tzw. liźnięcie i spowodowanie wypadku. Nie należy też przyzwyczajać się za bardzo do aktualnego kierunku wiatru. Kolejny zakręt czy skręt na skrzyżowaniu może sprawić, że również »

121

Pojedynczy wachlarz – wiatr czołowy

trening jazda w peletonie

kierunek wiatru się zmieni. Przed wyjazdem możesz przestudiować mapę proponowanej pętli treningowej lub wyścigowej, wypatrując newralgicznych miejsc, a w serwisie pogodowym sprawdzić dominujący prognozowany kierunek wiatru – choć podkreślić trzeba, że w mikroskali nie zawsze się to sprawdza. Aby być pewnym kierunku wiatru, trzeba obserwować otoczenie. Najlepszym próbnikiem są flagi np. na stacjach benzynowych, ale też ułożenie źdźbeł trawy czy liście na drzewach lub dym z komina.

122

INACZEJ JEŹDZI SIĘ NA KOLE NA NIEWIELKIM ZMĘCZENIU, A INACZEJ NA 1000 M PRZED FINISZEM Z GRUPY, PRZY PRĘDKOŚCI 60 KM/H I TĘTNIE 190 BPM

4 PRAWIDŁA SKUTECZNEJ UCIECZKI

Prawidłowo przeprowadzona ucieczka z grupy lub peletonu ma dużą szansę na zyskanie w szybkim czasie sporej przewagi nad pozostającymi z tyłu kolarzami. Głównym celem ucieczki jest dojechanie do mety przed peletonem i rozegranie finiszu między sobą w małej grupie kolarzy. W przypadku wyścigów zawodowych częstym celem odjazdu jest również chęć pokazania logo sponsora w telewizji czy walka na premiach lotnych lub górskich w celu awansowania w poszczególnych klasyfikacjach.

Dobre przygotowanie fizyczne: aby skutecznie odjechać od peletonu, zwykle trzeba mieć bardzo dobrą formę. Jeśli po oddaniu skoku możesz tylko 1-3 min jechać w mocnym tempie, zostaniesz szybko dogoniony przez peleton, a twój odjazd zakończy się niepowodzeniem. Należy być dobrze przygotowanym (w zależności od poziomu wyścigów, w których bierzesz udział), aby zrealizować skuteczną ucieczkę.

Odpowiedni moment: wyczucie chwili na odjazd nigdy nie jest w 100 procentach pewne, ponieważ każda sytuacja wyścigowa jest inna. Istnieją jednak pewne momenty, trasy czy sytuacje w grupie, które zwiększają szansę na skuteczne odjechanie od peletonu. Należą do nich m.in.: moment tuż po dojściu wcześniejszej ucieczki, moment po przekroczeniu premii lotnej lub górskiej, sztywny (>10%) fragment dłuższego podjazdu, droga z licznymi zakrętami (po odskoku znikamy z pola widzenia grupy), wyścigi w deszczu (wiele osób wówczas intuicyjnie woli pozostawać w peletonie).

Zdecydowanie: kiedy decydujesz się na odjazd, musisz dać z siebie 100 procent. Nie ma tutaj miejsca na kunktatorstwo, wahanie, niepewność czarowanie, czy oglądanie się

za siebie. Takie jest moje zdanie, wynikające z doświadczenia. Jeśli już chcesz odjechać, zrób to zdecydowanie, mocno i najszybciej, jak to możliwe. Najlepiej, jeśli do wspólnego zrywu zbierze się kilkuosobowa grupka, w której każdy kolarz będzie dawał mocne zmiany. Wówczas grupa ma największe szanse na skuteczny odjazd.

Taktyka grupowa: niestety, w peletonie amatorskim jazdę grupową wykorzystuje się rzadko. Nawet jeśli kolarze zrzeszeni są w drużyny, to większość jeździ na swoje własne konto, ignorując kolegów czy koleżanki, a czasami nawet starając się tylko i wyłącznie wyprzedzić ich na mecie. Tymczasem, zwłaszcza w wyścigach szosowych rozgrywanych w terenie płaskim lub pofałdowanym, współpraca kolarzy w grupie pozwala uzyskać dużą przewagę nad innymi zawodnikami. Jeśli ustalimy, że mamy jednego lidera, który ma szansę wygrać lub zająć wysokie miejsce, spróbujmy jechać na niego (na każdy wyścig można wyznaczać innego lidera). Dwóch kolarzy może być odpowiedzialnych za kasowanie ataków, dwóch za nadawanie tempa z przodu, a jeden na wyprowadzenie lidera na końcowy sprint (na przykład). Taktyk jest dużo, a ich realizowanie dostarcza dużo frajdy, obycia w peletonie i satysfakcji ze współpracy we własnym teamie.

NIEWAŻNE, JAK SIĘ ZACZYNA, ALE JAK SIĘ KOŃCZY Ucieczka lub nie, jazda w peletonie albo solo... Najważniejsze i tak jest wykończenie. Jak mawiają starzy i doświadczeni kolarze – bez sprintu nie ma zwycięstw. Nawet jeśli przyjedziesz do mety w dwuosobowym składzie, musisz wykonać zryw, jeżeli chcesz być na kresce przed swoim rywalem. Polecam trenowanie sprintów podczas treningów, zwłaszcza na zmęczeniu, kiedy ciało po 3 czy 4 godzinach jazdy domaga się odpoczynku i odmawia posłuszeństwa, podobnie jak podczas realnej rywalizacji na wyścigu. Wykonaj wtedy jeden czy dwa sprinty na tablicę, w ten sposób przyzwyczajasz organizm do uruchomienia ostatnich rezerw na ten zryw.

Podczas wyścigu najważniejsze przed finiszem jest ustawienie w grupie. Optymalna pozycja to 3.-5. miejsce w czubie grupy i rozpoczęcie finiszu na ok. 150-250 m przed kreską, w zależności od swoich możliwości przyspieszania. Najlepiej jest wyjść rywalowi przed metą z koła, możliwie jak najpóźniej, np. 30-50 m przed finiszową linią, aby uniknąć spowolnienia przez wiatr czołowy po wyjechaniu zza pleców rozprowadzającego. Trening czyni mistrza – truizm, ale trudno odmówić mu racji. Im więcej sprintów wykonasz, zwłaszcza w rywalizacji z innymi, na zmęczeniu, tak jak będzie to później w wyścigu, tym twoja taktyka będzie lepsza i bardziej skuteczna. A zwycięstwa w sprinterskich pojedynkach niewątpliwie dostarczą ›‹ ci sporo satysfakcji.

Poniżej przedstawiam kilka przykładów treningów, które mogą podnieść twoje cechy poprawiające skuteczność wyścigową: tolerancję zakwaszenia, moc neuromięśniową, przyspieszenie regeneracji pomiędzy mocnymi interwałami. Wszystkie treningi możesz pobrać bezpośrednio do swojego licznika, wystarczy ściągnąć pliki z naszego konta Training Peaks:

app.trainingpeaks.com

hasło: szosa2020

WYŚCIGOWE ZRYWY Wyścigowe zrywy S4-S7

1:42:45

-- km

111 tss

15 min – rozgrzewka S1/S2. W trakcie rozgrzewki wykonaj 1x5 min w S4 w kad. 9095 i potem 3 min S5. Podczas jazdy (najlepiej pod górkę lub pod wiatr) wykonaj następującą sekwencję symulującą mocny zryw na wyścigu szosowym, który często dzieli grupę:

4 min – S4 2 min – S5 30 s – S6 5 s – sprint max na stojąco 10 min – S1 Do końca treningu w S1-S2 i kad. +90. Subiektywne odczucie wysiłku: 7-8/10

SYMULACJA WYŚCIGU – DOSKOCZENIE DO UCIECZKI Symulacja wyścigu – doskoczenie do ucieczki

1:48:15

-- km

141 tss

Rozgrzewka – 15-30 min wg samopoczucia w zakresach S1-S2. W trakcie rozgrzewki wykonaj wzrost intensywności 4x3 min w zakresach: 70-75%, 75-85%, 85-95%, 100-105% FTP. Po tym 5 min w S1. Część główna: Symulacja intensywności wyścigowej – postaraj się, aby IF z tego fragmentu wyszedł na poziomie ok. 0.80-0.86, nie mniej. Co 5 min wpleciona jest 1 min na poziomie 120-130%, ale ważne jest, abyś wykonał zadaną liczbę powtórzeń, a możesz to zrobić w innych momentach, np. wg ukształtowania terenu (na podjeździe, po wyjściu z zakrętu, na zjeździe), tak aby zasymulować realne warunki wyścigowe. W dalszym etapie zrealizuj (po krótkim odpoczynku):

sprint 15-sekundowy 1 min S5 10 min S4 Po tym fragmencie następuje krótka jazda w S1 i dalej symulacja doskoczenia do ucieczki, ze sprintem na początku i zmniejszającą się intensywnością wysiłku. Przez cały trening staraj się uzyskiwać kadencję zbliżoną do tej, w jakiej kręcisz na wyścigu. Po treningu rozjazd S1. Celem treningu jest praca nad systemem intensywnej wytrzymałości długiego czasu, potrzebnej na wyścigu. Jednostka zwiększa tolerancję zakwaszenia mięśni oraz przygotowuje do mocnych akcji w decydujących momentach wyścigu.

123

Aby poprawić swoje umiejętności finiszerskie, warto również pracować z ciężarami, o czym wspominałem w jednym z poprzednich artykułów opublikowanych w SZOSIE (SZOSA 3-2020 – przyp. red.). Istotna jest także pozycja ciała (maksymalne napięcie wszystkich mięśni – począwszy od nóg, po przedramiona, barki, plecy i brzuch), aby wykorzystać jak największą ilość włókien mięśniowych do wygenerowania maksymalnej mocy.

PRZYKŁADY TRENINGÓW

rower numeru trek émonda slr 9 etap

JAZDA NA HELU

Wbrew tytułowi nie będzie to tekst poświęcony urokom podróżowania po najdłuższym polskim półwyspie, ale o rowerze tak lekkim, że wydaje się, iż jedzie się na maszynie lżejszej od powietrza

124

Tekst: Grzegorz Koźmiński Zdjęcia: Hania Tomasiewicz

ija 5 lat od premiery pierwszej wersji Treka Émondy, roweru, który został stworzony do jednego zadania – nieustannego pięcia się wyżej, jeżdżenia szybciej, bycia o krok przed przeciwnikami. Pół dekady temu rama o wadze 700 g rozpalała wyobraźnię. Mało kto wyobrażał sobie, że można stworzyć tak lekką, a jednocześnie tak sztywną i wytrzymałą ramę. I choć od tego czasu wielu producentów wprowadziło do oferty ultralekkie rowery, to dla mnóstwa osób Émonda nadal pozostaje synonimem lekkości. Odchudzanie ram ma jednak swoje granice. Po prostu w pewnym momencie mniejszej ilości materiału nie można już użyć, a walka o pojedyncze gramy nie ma raczej sensu. Dochodzi się do ściany, przy której trzeba skręcić i poszukać innej drogi, innego sposobu na zyskanie przewagi nad konkurencją. Taką ścieżką poszedł Trek, prezentując najnowsze wcielenie Émondy SLR. Z zewnątrz różnice są niemal niezauważalne. Największa zmiana w porównaniu z poprzednią generacją to całkowicie wewnętrzne prowadzenie przewodów. Co ciekawe, nowa Émonda jest nieznacznie cięższa od poprzednika i masą dorównuje pierwszej generacji modelu. Gdzie zatem tkwi przewaga? Jak to często bywa – to, co najważniejsze, jest niemal niewidoczne. Tym razem inżynierowie

amerykańskiej marki przyjęli inną strategię. Nie szukali oszczędności w gramach, ale skupili się na poprawie aerodynamiki, co – ich zdaniem – miało podnieść osiągi roweru nie tylko na płaskim, ale także podczas podjazdów (zwłaszcza tych długich). No dobrze, ale zazwyczaj rowery aerodynamiczne są zdecydowanie cięższe od innych rodzajów szosówek z racji przekrojów rur wymagających zastosowania większej ilości materiału. I z tym sobie poradzono. Trek opracował nowe włókno węglowe, które pozwala na znaczące odchudzenie ramy, mimo że rury są zoptymalizowane pod kątem mniejszych oporów powietrza. Tyle teorii i (w znacznej mierze) również marketingu. Każdy kolarz wie, że życie najlepiej weryfikuje twierdzenia producentów i specjalistów od promocji. W praktyce mieliśmy możliwość sprawdzenia, jak jeździ i jakie odczucia daje Trek Émonda SLR w topowej specyfikacji, wyposażony w grupę napędu SRAM Red eTap AXS oraz najwyższej klasy komponenty spod szyldu Bontrager. Pierwsze wrażenie – ten Trek jest lekki jak piórko. Dość powiedzieć, że kurier, który przywiózł rower do redakcji, był przekonany, że dostarcza pusty karton… Nie ma się co dziwić, bo gotowy do jazdy Trek waży zaledwie 6,5 kg! A zmieniając niektóre »

125

126

rower numeru trek émonda slr 9 etap

komponenty, z pewnością można by obniżyć wagę o kilkaset gramów. Jak na rower o charakterystyce aero, ten wynik jest powalający. Od pierwszego depnięcia ten rower gna do przodu w szalonym tempie, rozpędzenie go to bajka, a gdy już osiągnie się wysoką prędkość, można puścić korby i cieszyć się z tego, jak gładko sunie się po asfalcie, i wsłuchiwać się w… zastraszająco głośne bzyczenie bębenka tylnej piasty. Émonda świetnie spisuje się na płaskim, ale że jest to rower stworzony do wspinaczki, nie mogliśmy nie zabrać go na kilka dłuższych podjazdów. I dopiero tam Trek ujawnia swoje magiczne możliwości. Podjeżdżając pod wzniesienia o nachyleniu 6-7%, można odnieść wrażenie, że pod sobą nie ma się niczego, jest tylko powietrze. Tego roweru momentami w ogóle nie czuć! Każdy kolejny kilometr przejechany pod górę sprawia, że chce się wjeżdżać dalej, żeby móc cieszyć się tym uczuciem lekkości. Oczywiście dokładne zmierzenie każdej sekundy przewagi, o której wspomina producent w swoich materiałach promocyjnych, nie będzie możliwe, bo przecież trudno odtworzyć idealne warunki poza

laboratorium. Nie da się jednak ukryć, że aerodynamiczny charakter Émondy trzeciej generacji jest wyraźnie odczuwalny. Niezależnie od kierunku i siły wiatru jego wpływ na rower jest niewielki. Świetnie widać to zwłaszcza przy czołowych podmuchach, które na Treku nie robią żadnego wrażenia. I być może jest to wyłącznie subiektywne odczucie, ale Émonda sprawia wrażenie, że podczas podjazdów rzeczywiście łatwiej niż inne rowery przecina powietrze. Nawet jeśli to wyłącznie siła autosugestii, to na pewno pomaga urwać te ułamki sekund w czasie wspinaczki.

ugiąć się o ułamek milimetra, nawet gdy będzie katowany przez sprintera generującego ponad 1000 W. To oczywiście tylko wrażenie, bo rama Émondy pracuje, i to jak! Biorąc pod uwagę, że ten model nie jest wyposażony w rozwiązania służce tłumieniu drgań (system Isospeed z powodzeniem używany chociażby w Domane i Madone), wjazd na asfalt kiepskiej jakości był wielką niewiadomą. Odcinków do takich terenowych testów niestety nadal w Polsce nie brakuje i można mieć niemal 100% pewności, że prędzej czy później przyjdzie się zmierzyć z dziurawą nawierzchnią.

Trek zbudował nowy model z włókien karbonowych, które w nomenklaturze producenta zostały oznaczone jako OCLV 800. Najbardziej zaawansowana technologicznie konstrukcja amerykańskiej marki jest niezwykle sztywna. Każdy element ramy i widelca wydaje się tak twardy, że nie ma prawa

Pierwszy przejazd przez taki marnej jakości asfalt wywołał drżenie serca. Na nierównościach Émonda wydawała dźwięki, jakby zaraz miała się rozpaść na milion części. Ale przez kolejne metry Trek niewzruszenie trzymał się w jednym kawałku. I wtedy przyszło największe zaskoczenie – rower pokonywał

Wprowadzając do oferty trzecią generację Émondy, Trek stworzył najbardziej uniwersalny rower w swojej kolekcji i jedną z najbardziej wszechstronnych szosówek na rynku. Aerodynamiczny charakter Émondy trzeciej generacji jest wyraźnie odczuwalny, również podczas podjazdów łatwiej niż inne rowery przecina powietrze www.trekbikes.com Cena: 50 499 zł

które fantastycznie sprawują się na każdej nawierzchni i świetnie trzymają w zakrętach. A przy tym na gładkim asfalcie przyjemnie dla ucha szumią. Lekki zawód sprawia kokpit, jaki Trek wybrał dla tego modelu. Jest to jednoczęściowy, aerodynamiczny zestaw z wewnętrznym prowadzeniem przewodów. Pod względem jakości czy ergonomii nie można mu nic zarzucić, ale zdecydowanie lepszą opcją byłby dwuczęściowy kokpit. Trwałe połączenie mostka z kierownicą sprawia, że każda zmiana wymaga pozbycia się jednocześnie dwóch, nie da się ukryć, dość kosztownych komponentów. Chwała jednak Trekowi za to, że kokpit nie jest w pełni zintegrowany z osłoną sterów, bo to oznacza, że fabryczny element możemy z powodzeniem zastąpić każdym dostępnym na rynku rozwiązaniem, bez strat dla estetyki i funkcjonalności.

Biorąc pod uwagę, jak sztywne są elementy składowe Émondy (rama, widelec, koła, kokpit czy sztyca), poziom tłumienia drgań robi niesamowite wrażenie. Oprócz komfortu, jaki zapewnia kolarzowi, ma to jeszcze jedną zaletę. Dzięki temu bez trudu można utrzymać stałą, wysoką prędkość niezależnie od stanu czy rodzaju nawierzchni. Jak na rower stworzony do ścigania się na poziomie profesjonalnym, Émonda SLR zaskakuje wygodą. W przeszłości Trek stosował dwa różne dopasowania rowerów (H1 – wyścigowe

i H2 – komfortowe), teraz projektanci poszli na kompromis i nowy model został zaprojektowany w geometrii H1.5. A właściwie nie jest to kompromis, lecz raczej złoty środek pomiędzy agresywną, aerodynamiczną, wyścigową pozycją a zrelaksowanym ustawieniem, pozwalającym komfortowo przejechać wiele kilometrów. Niezależnie od ustawienia, ten rower prowadzi się pewnie i stabilnie, i – co bardzo ważne – przewidywalnie. Zaletą Émondy na pewno są koła, w które wyposażono tę wersję. Model Bontrager Aeolus RSL 37 to topowy produkt marki. Koła są oczywiście przystosowane do systemu tubeless, choć nam przyszło jeździć na komplecie z dętkami. Mimo tego zestaw jest niezwykle lekki i sztywny, a 37-milimetrowy profil obręczy to idealny kompromis między wagą a aerodynamiką. Bardzo ciepłe słowa należą się też oponom,

Czy nowa Émonda SLR ma wady? Z technicznego punktu widzenia trudno takie znaleźć. Można oczywiście kręcić nosem na to, że do tego roweru założymy tylko opony o maksymalnej szerokości 28 mm, można ponarzekać na trudności w idealnym spasowaniu podkładek pod sterami z mostkiem, ale to są niuanse. Jeśli jednak spojrzeć z perspektywy budżetowej, to trzeba przyznać, że trudno uznać ceny tego roweru za przystępne. Najtańsza wersja lekkiego flagowca Treka kosztuje niemal 30 tys. zł, a cennik zatrzymuje się w okolicach 50 tys. zł w przypadku topowej wersji. Jeśli zechcemy skorzystać z oferty Project One, bez trudu można tę granicę przesunąć o kolejne tysiące złotych. Wprowadzając do oferty trzecią generację Émondy, Trek stworzył najbardziej uniwersalny rower w swojej kolekcji i jedną z najbardziej wszechstronnych szosówek na rynku. Pojawia się pytanie, czy w takim przypadku jest sens produkować pozostałe modele? Po bliższym poznaniu Émondy można pokusić się o stwierdzenie, że chyba nie. Bo obcując z tym rowerem na co dzień, ›‹ odnosi się wrażenie, że to niemalże ideał.

127

dziury i kocie łby, ale w ogóle się tego nie odczuwało! Żadnych nieprzyjemnych wibracji na kierownicy, mrowienia dłoni, żadnego podskakiwania na siodełku. Nic! Nawet na odcinkach, na których jazda innym rowerem sprawiała, że obraz się rozmywał, na Émondzie zachowywało się pełną ostrość widzenia.

Można też w tym celu skorzystać z opcji indywidualnego konfigurowania roweru w programie Project One. Dzięki temu rozwiązaniu można wybrać pomiędzy kilkoma rodzajami kół czy wariantami komponentów i kilkunastoma wyjątkowymi wzorami malowania ramy. Szczególnie to ostatnie rozwiązanie przypadnie do gustu każdemu, kto lubi wyróżnić się z tłumu. Choć w niektórych opcjach cena takiego wybicia się może zwalić z nóg – za niektóre z nich trzeba dopłacić niemal 5,5 tys. zł, czyli równowartość niejednego roweru z segmentu budżetowego.

akcesoria

BONTRAGER AEOLUS RSL 37

128

Dotychczas w kolekcji Bontragera rolę lekkich kół do jazdy w górach pełnił model XXX 2 z obręczą o profilu 28 mm. Przyszły jednak zmiany. Po pierwsze, zamiast serii XXX mamy teraz RSL (Race Shop Limited). Po drugie, profil obręczy w najlżejszym zestawie powiększył się do 37 mm wysokości. To znak czasu, zacierająca się granica między tzw. kołami w góry i aero. Podobnie jest zresztą z rowerami, czego przykładem jest Trek Émonda, w którym testowaliśmy nowe Aeolusy. Szprychy, nyple (z Pro Lockiem) i piasty do produkcji RSL 37 dostarczyła firma DT Swiss, co samo w sobie jest gwarancją ich trwałości i łatwości serwisu. Nieco w kontraście do jakości tych komponentów stoi staranność zaplotu, bo szprychy mają wyraźnie zróżnicowany poziom naprężenia – w kołach tej klasy można by oczekiwać większej dokładności. Przy krótkim czasie trwania naszego testu te niuanse nie miały oczywiście żadnego wpływu na jakość działania. Piasty to model 240 z nową wersją mechanizmu Ratchet o nazwie EXP. Uproszczona budowa przekłada się na niższą wagę tylnej piasty i prawdopodobnie głównie dzięki temu wagę kompletu udało się ustalić na poziomie 1325 g. Mimo że to imponujący wynik, warto pamiętać, że masa piast nie ma tak istotnego wpływu na moment bezwładności kół jak masa obręczy – a tej nie znamy, nie spodziewamy się jednak, by miała być niższa niż we wspomnianym modelu XXX 2. Nawet jeśli na spektakularną wagę popatrzymy z lekkim przymrużeniem oka, nie zmienia to faktu, że jest ona i tak bardzo niska. Nic dziwnego, że wrażenia z jazdy mieliśmy doskonałe. Rower zdaje się sam wyrywać do przodu na podjazdach, a sterowanie nim jest bardzo precyzyjne. Kolej-

Ceny: 4749 zł (przód) 5749 zł (tył)

ną zaletą jest wewnętrzna szerokość obręczy wynosząca 21 mm, na której pięknie układają się opony 25-28 mm, tworząc niemałą poduszkę powietrzną zapewniającą duży komfort jazdy. Tym, czym RSL 37 najbardziej jednak się wyróżniają, jest ich niewrażliwość na działanie wiatru. Nawet przy bardzo silnych podmuchach nie traci się kontroli nad przednim kołem. Być może profil o wysokości 37 mm jest właśnie świętym graalem wśród obręczy? Idealnym kompromisem pomiędzy niską wagą, dobrymi parametrami aerodynamicznymi i łatwością prowadzenia? Koła dostarczane są z taśmą i wentylem umożliwiającymi przejście na system bezdętkowy. Montaż jest bajecznie prosty, taśma (a właściwie gotowa, szczelna opaska) zdaje się wklejać w obręcz i zapewnia natychmiastową gotowość do użycia. Wystarczy mała pompka. Jedyne, co może niektórym przeszkadzać, to waga taśm Bontragera (ponad 60 g). Weight-winnies zastąpią ją pewnie jakimś lżejszym odpowiednikiem. www.trekbikes.com

Eagle F1 Tubeless Complete od 269 do 309 zł 296 g Eagle F1 Tan-wall 249 zł 225 g Eagle Sport 129 zł 260 g

GOODYEAR UHP

www.centrumrowerowe.pl

129

Znany producent opon samochodowych od niedawna toruje sobie drogę na rynku wysokiej klasy ogumienia rowerowego. W tym roku zadebiutował całą kolekcją opon szosowych Ultra High Performance, na którą składają się cztery podstawowe modele. Mieliśmy możliwość przetestować trzy komplety: Eagle F1 (to uniwersalna opona wyścigowa stanowiąca trzon kolekcji) w wersji dętkowej oraz tubeless, a także Eagle Sport (model podstawowy, najtańszy w serii UHP). Wszystkie w rozmiarze 28 mm. Te trzy modele mają kilka cech wspólnych. Po pierwsze, dokładność wykonania. Równo układają się na obręczy i trzymają wymiar – wszystkie na obręczach Bontrager Aeolus RSL 37 miały dokładnie 28 mm szerokości. Po drugie, dają podobne wrażenia podczas montażu, tj. zakłada się je i zdejmuje bez większych problemów, przy czym w końcowej fazie wymagają użycia łyżki. Po trzecie, zapewniają komfort jazdy nawet przy relatywnie wysokim ciśnieniu. Przy ciśnieniach poniżej 6 barów nieco zbyt łatwo się uginają przy najechaniu na przeszkodę i mają skłonność do dobijania, dlatego woleliśmy mocniej je pompować. Ale – jak już się rzekło – nie zmniejszało to tłumienia. Opona Eagle Sport jest cięższa i wolniejsza niż droższe modele, co nie dziwi, bo przy jej produkcji nie wykorzystuje się zaawansowanej mieszanki na bazie grafenu i krzemionki (Dynamic GSR) stosowanej w Eagle F1, inna jest też gęstość oplotu. Zaletą tego modelu ma być trwałość i odporność na przebicie, które to cechy sprawdzimy w dłuższym okresie, szczególnie jesienią i zimą. Jak dotąd sprawują się bez zarzutu, czytaj: nie łapią kapci. Model Eagle F1 to już inna historia. Robi bardzo dobre wrażenie niskimi oporami toczenia i niską wagą, dzięki którym jakość jazdy wyraźnie wzrasta. Przyczepność w suchych warunkach jest bardzo dobra, w mokrych nie mieliśmy jeszcze okazji w pełni tego sprawdzić. Najbardziej spektakularna wydaje się wersja tubeless. Otóż Goodyear, we współpracy z Rubber Kinetics, zastosował w niej specjalną powłokę zwiększającą szczelność. Podobnie działa specjalna konstrukcja rantu opony. Te innowacje składają się na to, co Goodyear określa mianem Tubeless Complete. W efekcie w bezdętkowej Eagle F1 użyteczne ciśnienie utrzymuje się przez ok. 3 dni nawet bez dodatku uszczelniacza.

10-11 kwietnia 2021

akcesoria

130

CMY

10-11 kwietnia 2021 www.swimshow.pl

www.runshow.pl

131

LEPSZA BEZDĘTKOWA OPONA SZOSOWA

W W W. M AG A Z Y N S Z O S A . P L

NOWE R3

Dowiedz się więcej

N R 4 -2 02 0 • W R Z E SI E Ń-PA Ź DZ I E R N I K

W peletonie