SZOSA 1/2020 LAJKRA by SZOSA

l a j k r a

Nr 1-2020 (30)

Cena: 20 zł

w tym 8% VAT

9 772392 250202

ISSN 2392-2508 INDEX 40523X ISSN 2392-2508

styczeń-luty

stroje szosy magazynszosa.pl/sklep

1-2020

Samo tą garderobą zarządzanie – logistyka prania, suszenia i przechowywania – mogłoby być tematem na pracę dyplomową. A gdy się już nawet wszystko ładnie poukłada, decyzja o tym, co na siebie włożyć, bywa nie lada wyzwaniem. Membrany, wiatrówki, base-layery, DWR-y, odblaski... Imponujące, jak daleko gatunek ludzki zaszedł technologicznie. Zarazem jednak, zwłaszcza gdy patrzę na psa, który leży obok mnie na kanapie, w tym swoim jedynym, całosezonowym, oddychającym i wiatroodpornym okryciu, którego parametrów wciąż nie jesteśmy w stanie w pełni odtworzyć w najlepszym nawet stroju, trudno opędzić mi się od myśli, że z tym zrzucaniem futra trochę się pospieszyliśmy.

Borys Aleksy

Redaktor Naczelny

o niewiarygodne, jak bardzo jesteśmy z natury bezbronni. Futro na ciele już dawno zanikło, ewolucja doprowadziła nas do momentu, w którym brak odzieży skazuje nas na śmierć, przynajmniej w tutejszym klimacie. A na rowerze rzecz się dodatkowo radykalizuje, bo dochodzi silny wiatr i duże różnice temperatur. I jeszcze czas ekspozycji – bywa, że jeździ się cały dzień, więc naprawdę jest kiedy zmarznąć lub się przegrzać. To wszystko sprawia, że niewiele jest sportów, których uprawianie wiąże się z koniecznością kompletowania bardziej pokaźnej i zróżnicowanej garderoby. Nie ma wątpliwości, ciuchy są dla nas ważne.

28 10 PRZED STARTEM 20 WYWIAD Dwójka bez sternika

24 FELIETON

Wolfgang Brylla, Paulina Brzeźna-Bentkowska, Miłosz Sajnog, Adam Probosz

26 PRO TIPS Zbroja Michał Gołaś

Spis treści

108

28 LAJKRA

28 Od stóp do głowy Piotr Ejsmont 36 Zawodowa garderoba greten 44 Z Francji do Polski Dominik Rukat 48 Assosa historia przyszłości Borys Aleksy 60 Hołd dla wełny i stali Bartek Gołębiowski 68 Galeria koszulek Olivera Knighta Dominik Rukat 76 Tylko Gabba Borys Aleksy 84 Kreatorzy trendów i mody Michał „Kozes” Kozłowski 92 Metka Borys Aleksy

96 96 TOUR DE...

124 ROWER NUMERU

108 PROFIL

128 TEST

Słoneczny Cypr greten

Geny Mathieu van der Poela Wolfgang Brylla

114 PELETON

Pięć dobrych lat polskich kolarzy Wolfgang Brylla

120 TRENING

Bez wychodzenia z domu Arek Kogut

Trek Domane SL 6

Akcesoria

Redaktor naczelny Borys Aleksy borys@magazynszosa.pl

Dyrektor artystyczna Sekretarz redakcji Hanna Tomasiewicz-Aleksy hania@magazynszosa.pl

Redakcja Małgorzata greten Pawlaczek greten@magazynszosa.pl

Skład i przygotowanie do druku Marlena Maciejczyk marlena@magazynszosa.pl

Korekta Dariusz Tokarz

Reklama Borys Aleksy borys@magazynszosa.pl

Fotografie Bartek Gołębiowski Ewa Jezierska Kristof Ramon Dominik Rukat Hanna Tomasiewicz-Aleksy

Adres redakcji Tramwajowa 1-3 51-621 Wrocław tel. 71 725 36 86 www.magazynszosa.pl

Wydawca Cyclemotion sp. z o.o. Zygmunta Wróblewskiego 38 51-627 Wrocław KRS 0000555921 NIP 898-221-03-86

Prenumerata sklep@magazynszosa.pl

Autorzy Borys Aleksy Wolfgang Brylla Paulina Brzeźna-Bentkowska Tomasz Czerniawski Piotr Ejsmont Michał Gołaś Bartek Gołębiowski Arek Kogut Michał „Kozes” Kozłowski Małgorzata greten Pawlaczek Adam Probosz Dominik Rukat Miłosz Sajnog

Rysunek na okładce Jaga Słowińska

Druk Techgraf

ISSN 2392-2508 Indeks 40523X

Wszystkie materiały objęte są prawem autorskim. Przedruk i wykorzystywanie w jakiejkolwiek formie bez wcześniejszej pisemnej zgody dyrektora Wydawnictwa są zabronione. Prawa autorskie do opracowania plastycznego czasopisma „Szosa” należą wyłącznie do wydawcy. Sprzedaż numerów bieżących i archiwalnych jest zabroniona. Działanie wbrew powyższemu zakazowi skutkuje odpowiedzialnością prawną. Wydawca nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam i ma prawo odmówić publikacji bez podania przyczyny. Czasopismo niniejsze nie stanowi oferty w rozumieniu prawa i jest publikowane jedynie dla celów informacyjnych. Ceny produktów są cenami sugerowanymi przez producentów lub dystrybutorów.

Â© Rapha

Przed Startem

PRZEŁAJOWE MISTRZOSTWO POLSKI

dla Krzystały i Konwy

Marek Konwa (UKS Krupiński Suszec) po raz ósmy z rzędu wywalczył tytuł Mistrza Polski w kolarstwie przełajowym. W rozgrywanych w dniach 11-12 stycznia w Szczekocinach zawodach pokonał Patryka Kosteckiego (Domin Sport) i Bartosza Miklera (MLUKS Victoria Jarocin Accen). – To był najważniejszy dzień w sezonie przełajowym w Polsce. Wiadomo, że nie można wygrać każdego wyścigu, ale ja specjalnie przygotowywałem się na te zawody – powiedział na mecie Marek Konwa, który mistrzostwo Polski elity zdobył po raz ósmy z rzędu. – Byłem przygotowany perfekcyjnie. Mieszkam 200 metrów od trasy, więc mógłbym dzisiaj startować po ciemku – dodał srebrny medalista Patryk Kostecki. Dla zawodnika Domin Sport to największy sukces na arenie krajowej. W poprzednich dwóch edycjach Mistrzostw Polski Kostecki stawał na najniższym stopniu podium. W rywalizacji elity kobiet mistrzowski tytuł wywalczyła Zuzanna Krzystała (Volkswagen Samochody Dostawcze MTB). Wicemistrzynią Polski została ubiegłoroczna triumfatorka Barbara Borowiecka (AK Team Seven), a trzecie miejsce na podium zajęła Gabriela Wojtyła (UKS Sokół Superior Zator). 83. Mistrzostwach Polski w kolarstwie przełajowym wzięło udział 600 zawodniczek i zawodników z wszystkich kategorii wiekowych, w tym także amatorskich i masters.

BONTRAGER BALLISTA KNIT Kształt inForm Pro zapewnia zoptymalizowane pod kątem ergonomii i wysoce wydajne dopasowanie.

Cena: 1299 zł

Oddychający i lekki tkany materiał Knit z powłoką DWR dokładnie otula całą stopę. System Heel Reel przyciąga stopę do dołu i tyłu utrzymując ją pewnie na miejscu, co umożliwia wydajniejsze pedałowanie. Pokrętło Boa IP1 na pięcie pozwala na precyzyjne dopasowanie w obu osiach. Podeszwa wykonana w 100% z włókna węglowego OCLV jest niezwykle lekka i sztywna (indeks sztywności wynosi 12 na 14), więc efektywnie przekazuje moc. W zestawie znajduje się wytrzymała osłona przeciwdeszczowa na buty z otworem na pokrętło BOA na pięcie. Buty dostępne w trzech wersjach kolorystycznych. W rozmiarze 42 ich masa wynosi 329 g. Produkt objęty gwarancją satysfakcji Bontrager. www.trekbikes.com/pl

Mark Cavendish i księżna Diana? Znacie Sir Paula Smitha? Długo by pisać. Ubierał Księżną Dianę, Micka Jaggera, Davida Bowiego i Kasabian. Jeździł na tandemie z Cavendishem, koleguje się z Wigginsem. Projektował stroje kolarskie dla Raphy (specjalne edycje z okazji Tour De France i Giro ’Italia). Uważa, że Brian Holm był najlepiej ubranym kolarzem. Jest jednym z najbardziej rozpoznawalnych w Wielkiej Brytanii projektantów mody.

aul Smith kocha kolarstwo, kolekcjonuje rowery i tworzy specjalną linię odzieży „Paul Smith 531” dedykowaną szosie. W młodości należał do klubu kolarskiego w Nottingham, ale wypadek sprawił, że porzucił wyczynowy sport, a jego życie skręciło w stronę mody. Paul wciąż umila sobie czas robiąc rundy wokół Londynu i otacza się pamiąt-

kami związanymi ze sportem. Jego ponadczasowa książka, „Paul Smith’s Cycling Scrapbook”, to pięknie wydany zbiór ponad czterystu fotografii i ilustracji związanych z ludźmi kolarstwa, wyścigami i miejscami, które są dla niego ważne. Znajdziecie tam kolekcje koszulek z lat 50. i 60. oraz ciekawe artystyczne kolaboracje z pogranicza designu i kolarstwa. Bez wątpienia warto przyjrzeć się tej publikacji, ale jeszcze ciekawsze może być spostrzeżenie, jak dużą rolę sztuka odgrywa w kolarstwie. A może kolarstwo w sztuce? www.paulsmith.com Tekst: Michał „Kozes” Kozłowski

LEZYNE

SUPER GPS HRSC LOADED Super GPS to wysokiej klasy komputer rowerowy zaprogramowany zgodnie z najnowszymi technologiami i interaktywnymi funkcjami. Zaawansowane dane oraz informacje mogą być zbierane dzięki sparowaniu komputera GPS z miernikiem mocy, czujnikiem tętna lub czujnikiem prędkości/ kadencji poprzez połączenie ANT+ i/lub połączenie Bluetooth Smart. Po połączeniu ze smartfonem z systemem iOS lub Android, urządzenie oferuje więcej zaawansowanych opcji. Super GPS może wyświetlać przychodzące wiadomości tekstowe, e-maile i rozmowy telefoniczne, wraz z nawigacją zakręt po zakręcie i śledzeniem przejazdu oraz wyników

w czasie rzeczywistym na Stravie – wystarczy połączenie z bezpłatną aplikacją Lezyne Ally. Dodatkowo wyświetlacz może zostać spersonalizowany tak, aby pokazywać albo podstawowe funkcje, albo wszystkie – maksymalnie pięć konfigurowalnych stron do nawigacji. Bateria może pracować nawet 24 godziny. Komputerek waży 76 g i jest odporny na warunki atmosferyczne. W zestawie znajdziemy komputer Super GPS, czujnik pracy serca, czujnik kadencji, mocowanie na kierownicę X-Lock, mocowanie na kierownicę Forward i kabel micro USB do ładowania. www.amppolska.pl

Cena: 1 019,90 zł

CO MAJĄ Z SOBĄ WSPÓLNEGO

Przed Startem

WROWELO TRACK,

CZYLI AMATORZY NA TOR

RACE THROUGH POLAND PO RAZ TRZECI

W maju 2020 roku z wrocławskiego toru kolarskiego ruszy kolejna, trzecia już edycja długodystansowego wyścigu kolarskiego Race Through Poland.

Bywa jednak, że zajawka to za mało, szczególnie gdy – jak w przypadku kolarstwa torowego – wymaga ona infrastruktury. Wprawdzie dla pasjonatów toru organizowane są zawody we Wrocławiu, Szczecinie i Łodzi, ale wyłącznie na odkrytych, sezonowych welodromach. Wyścig na jedynym w kraju krytym drewnianym torze w Pruszkowie długo dla amatorów pozostawał jedynie niespełnionym marzeniem. Wreszcie na przełomie listopada i grudnia ubiegłego roku, po raz pierwszy w historii, stowarzyszenie Wrocławski Welodrom im. W. J. Grundmanna umożliwiło wszystkim chętnym rywalizację na pruszkowskich deskach podczas zawodów WroWelo Track w kategorii Open. Podział na grupy A i B (ze względu na umiejętności startujących) dał realną szansę zwycięstwa w klasyfikacji generalnej każdemu z uczestników. Zawody ściągnęły drużyny z Polski, Rosji i Ukrainy, stając się jednocześnie wydarzeniem rangi międzynarodowej. Sukces pierwszej edycji przyczynił się do podjęcia decyzji o organizacji kolejnej – już w marcu 2020 roku. www.facebook.com/wroclawski.welodrom

Wyścig ten prowadzi zawodników przez najpiękniejsze, a jednocześnie najbardziej wymagające górskie przełęcze Polski, czasami przekraczając granice kraju. Uczestników obowiązuje samowystarczalność. Inspiracją dla RTP są najważniejsze tego rodzaju imprezy światowej rangi, jak The Transcontinental Race czy The TransAtlanticWay Race. Trzecia edycja rodzimego wyścigu prowadzi ku Karpatom i to głównie tam rozegra się najważniejsza część tej kolarskiej, długodystansowej przygody. Nawigując pomiędzy czterema punktami kontrolnymi, na dystansie około 1500 km zawodnicy odwiedzą między innymi Beskid Żywiecki, Wyspowy i Sądecki, Gorce, Słowackie Pieniny, Niżne Tatry, Spisz i Orawę. Dla uczestników zapowiada się sporo pięknego, choć ciężkiego wspinania, za to dla dotwatchersów (miłośników śledzenia kropek na mapie) będzie to prawdziwa uczta. Udział już zapowiedziało wielu znanych zawodników z całej Europy. SZOSA od pierwszej edycji sprawuje nad wyścigiem patronat medialny. www.racethroughpoland.pl www.facebook.com/racethroughpoland

Sprzęt i osiągi amatorów odstają wprawdzie od poziomu elity, ale zaangażowaniem, ambicją i walecznością dorównują oni najlepszym wśród zawodowców.

Okręt flagowy USA na mieliźnie

podpowiada co innego. Wiele mówi historia Tour DuPont, którego osiem edycji odbyło się w latach 1989-1996. Wyścig miał dorównać randze i prestiżowi Tour de France. Jak na tamte czasy zaangażowano ogromne środki, również techniczne, obraz był transmitowany na pięciu kontynentach i w ponad 100 krajach, w epoce, gdy sygnał satelitarny nie stanowił jeszcze normy. Z wielką pompą wystartował pod nazwą Tour de Trump, lecz entuzjazmu i pieniędzy obecnemu prezydentowi Stanów Zjednoczonych wystarczyło na dwa lata. Impreza, w której triumfy święcili Greg Lemond i Lance Armstrong, dokonała krótkiego żywota po wycofaniu się firmy DuPont. W ostatnich

latach z kalendarza zniknęły Tour of Missouri, Tour de Georgia i USA Pro Challenge. Tylko ten ostatni został reaktywowany pod nazwą Colorado Classic, ale wprowadził biletowanie dla widzów. Problemem kolarstwa w Stanach Zjednoczonych jest otoczenie ekonomiczne, w jakim funkcjonuje. Organizatorzy wyścigów w żadnej formie nie mogą być dotowani z pieniędzy publicznych, muszą nawet opłacić zamknięcie dróg czy zajęcie terenu wokół startu i mety. Niezwykle trudno jest się więc utrzymać w takim biznesie.

Tekst: Tomasz Czerniawski

THULE

ROUNDTRIP PRO XT

Nowoczesny, przemyślnie zaprojektowany kufer do transportowania rowerów. Lekki i łatwy zarówno do przemieszczania się z nim, jak i przechowywania go, jednocześnie skutecznie chroni rower podczas podróży (dzięki składanej ramie i miękkiej, ale grubej powłoce nylonowej). Świetnie nadaje się do przewożenia szosówek oraz rowerów MTB i przełajowych. Po dowiezieniu jednośladu na miejsce przeznaczenia, można go wygodnie złożyć, ponieważ kufer ma wbudowany stojak montażowy. Kółka i uchwyty ułatwiają manewrowanie kufrem. Do zestawu dołączone są adaptery Thru Axle do osi 15 i 20 mm, a także nylonowe torby na koła. Thule RoundTrip Pro XT jest na tyle pojemny, że bez problemu zmieści się w nim nie tylko rower i koła, ale również najróżniejsze dodatkowe akcesoria. www.thule.com Cena: 2 579 zł

tapowe zmagania na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych po raz pierwszy odbyły się w lutym 2006 roku. Cztery lata później termin przesunięto na maj, a od 2015 roku wyścigiem cieszył się również peleton kobiet. W ostatnich trzech sezonach Tour of California należał do cyklu UCI World Tour. Listę zwycięzców zapełnili Levi Leipheimer, Michael Rogers, Chris Horner, Tejay van Garderen, Bradley Wiggins, Peter Sagan, Julian Alaphilippe, Egan Bernal i Tadej Pogačar. Sagan uzbierał rekordową liczbę 17 sukcesów etapowych. W opublikowanym komunikacie organizator informuje o zawieszeniu wydarzenia na rok, lecz amerykańska rzeczywistość

Największy amerykański wyścig szosowy został odwołany. Kurek z pieniędzmi płynący do Tour of California zakręciła firma Amgen, co zmusiło organizatora do podjęcia tak trudnej decyzji.

Przed Startem

SAKWA SZOSY

Lekka, zgrabna, ale pojemna, łatwa w montażu sakwa SZOSY jest owocem kilkuletnich testów i niejednej rozmowy z praktykującymi ekspertami od bikepackingu. Największy wkład w jej powstanie, projektowanie i testowanie miał Paweł „Piko” Puławski, uczestnik The Transcontinental Race i Indian Pacific Wheel Race, zwycięzca All Points North, a także pomysłodawca i organizator Race Through Poland. Sakwy z solidnej, wodoodpornej tkaniny szyje dla nas Blahol. Wyposażone są w praktyczną gumę na dodatkowy bagaż oraz – na oblaskowej taśmie – paski pozwalające na przymocowanie do nich lampki.

www.magazynszosa.pl

Photo: Jake Hamm

The Grade Escape

Gravel, all-road, czy jakkolwiek chcesz go nazwać, Grade jest gotowy na przygodę zaraz po rozpakowaniu. Dzięki zaprojektowanej na nowo, lekkiej i sprężystej ramie z nowym wcieleniem kultowego Triple Triangle™, Grade stanowi nową jakość w kwestii komfortu, wszechstronności personalizacji. GTBICYCLES.PL

Przed Startem

TECHNOLOGIE NALINI

Moa Lab, laboratorium badawczo-rozwojowe Nalini ściśle współpracuje z działami projektowania i produkcji włoskiej marki, czego efektem jest odzież uszyta z nowoczesnych tkanin, starannie dopasowana i korzystająca z innowacyjnych rozwiązań technicznych. Moa Lab dąży do opracowania specjalnych obróbek i przędzy, które mogą poprawić właściwości techniczne tkanin, a tym samym ich wydajność w zależności od warunków, w jakich się je użytkuje. Kluczowymi cechami stosowanych przez Nalini materiałów są wodoodporność i wysoka oddychalność, co pozwala tkaninom działać lepiej niż jakakolwiek inna podobna technologia na rynku, również przy suchej pogodzie. Testy laboratoryjne wykazały, że odzież Nalini poddana obróbce w technologii Nanodry jest 4-5 razy bardziej oddychająca niż ubrania, do których zastosowano standardowe zabiegi hydrofobowe. Technologia Mantodry z kolei pozwala szybko odprowadzać wilgoć z ubrania. MANTO W.R.T. to wodoodporne wykończenie, które odpycha wodę, ale także olej i błoto, co ułatwia utrzymanie ubrania w czystości. Moa Mantotex natomiast to membrana termoregulacyjna, która zapewnia skuteczną ochronę przed wodą i wiatrem. Jej lekkość i odporność na odkształcanie zapewniają najwyższy komfort, bez strat na funkcjonalności. Miękkie, przyjemne w dotyku powłoki MANTOVENT cechują się wysoką ochroną, trwałością, a także lekkością i elastycznością. Wszystkie te zaawansowane technologie decydują o wysokiej jakości, funkcjonalności i trwałości odzieży Nalini. Warto również podkreślić, że firma dba o zdrowie użytkowników swoich ubrań, dlatego wszystkie jej produkty posiadają certyfikat OEKO-TEX®, który gwarantuje brak szkodliwych i rakotwórczych substancji w stosowanych do produkcji odzieży materiałach. www.nalinisklep.pl

W POPRZEDNICH WYDANIACH SZOSY

CZAPECZKI KOLARSKIE Pierwsze kolarskie czapeczki były białe, dzięki czemu mniej się nagrzewały. Dopiero później zaczęto jeździć w kolorowych czapkach z daszkiem, czerpiąc inspirację z jeździectwa. Dżokeje, żeby być bardziej rozpoznawalni podczas gonitw, wkładali czapeczki w rozmaitych barwach. Również kolarze chcieli wyróżniać się w peletonie.

CZAPECZKA

W kontekście kolarstwa przysłowie „kto nie ma w głowie, ten ma w nogach” nabiera zupełnie nowego, intrygującego znaczenia. Mogą pojawiać się kłopoty z interpretacją powiedzonka, ale nie ma wątpliwości, że zimna głowa i jej nakrycie są koniecznym wyposażeniem szosowca. Poniżej zestaw inspiracji dla poszukujących czapeczek – od klasyków gatunku, przez nowoczesny styl kolarski, aż do nakryć głowy ostrokołowców i kurierów

SANTINI

FIX THAT BIKE

GOD & FAMOUS

MORVELO

CHARI & CO

TOKYO FIXED

MAAP

MASH SF

MACHINES FOR FREEDOM

RAPHA

CINELLI

WARSAW CYCLING

TEN SPEED HERO

CAMPAGNOLO

tekst: Michał „Kozes” Kozłowski

78 79

#SZOSA 4/2015

WIZYTA U PAŃSTWA SANTINICH Niezwykle ważne dla marki jest to, aby jeździli w jej produktach najlepsi. To właśnie oni są najbardziej pożądanymi testerami i wiele innowacji oraz udoskonaleń powstaje dzięki ich doświadczeniu. Nowinek jest wiele, żeby pozostać na szczycie, nie wystarczy już tradycja i doświadczenie. W pogoni za „marginal gains” trzeba nieustannie poszukiwać innowacji. reportaż santini

WIZYTA U PAŃSTWA

Santinich 56 57

Przedmieścia Bergamo, miasta położonego pomiędzy włoską stolicą mody, Mediolanem, a prawdopodobnie najbardziej znanymi przełęczami górskimi na świecie. Zatrzymujemy się przed jednym z wielu podobnych do siebie budynków. W bramie wita nas kobieta. To Paola, córka Pietra Santini, założyciela sławnej firmy produkującej kolarskie ubrania – Santini SMS. Dziś będzie oprowadzać nas po firmie. W ciągu kilku najbliższych godzin zburzonesantini zostanie reportaż moje wyobrażenie o tym, jak produkowane są obcisłe stroje, w których spędzam większość wolnego czasu tekst i zdjęcia: Maciej Hop

P SZOSA

WWW.MAGAZYNSZOSA.PL

Siedziba firmy Santini

to prawdziwa świątynia

można kultowe Już przy wejściu podziwiać każdym kroku dla pasjonatów kolarstwa. jak Marco Pantani. Na dzięki takim sławom,

się w historię kolarstwa siostrom w prowadzeniu zakładu turystyczną mekkę kolarzy które na stałe wpisały maszyny,lokalnego niewielki biurowiec w kawałki historii, przeobrażające dziewiarskiego. Zajęcie gonapotykamy wciągnęło. Były to czasy, w których kobiety po wyjściu za mąż porzucały pracę – tłumaczy nam Paola. Interes przeszedł więc w ręce Pietra, który za namową swoich przyjaciół postanowił rozpocząć produkcję ubrań kolarskich. Dał się poprowadzić własnej pasji.

RODZINNY BIZNES Z CHARAKTEREM

Wizytę zaczynamy od części biurowej, znajdującej się w niedawno zakupionym budynku, tuż obok hali produkcyjnej. W firmie pracuje około 80 osób, 12 z nich to członkowie rodziny. Panuje tu cisza i spokój, a sielankową atmosferę dopełnia pokój zabaw przeznaczony dla dzieci pracowników – przychodzą do niego prosto ze szkoły. Najpierw spotykamy grafików i projektantów. To dzięki tym

l i s t o p a d / g r u d z i e ń

oddychający materiał, między innymi Bio-ceramic, UV, przepuszczając i przygotowującą gotowe który blokuje promienie przytwierdzającą etykiety W hali pracuje jednocześnie jednocześnie promieniowanie cieplne wspierające paczki do wysyłki. który zaskoczony, bo byłem To także materiał Aquazero, kilkanaście osób. Jestem taka metabolizm. skórę podczas godzinnej w czasach, gdy każda pozwala utrzymać suchą przekonany, że żyjemy Santini osobiście polewały w pełni zautomatyzowana, jazdy w ulewie. Siostry czynność jest już zawodników się do odpowiedniego stroje z tego materiału a rola człowieka ogranicza drugiej ubranych w aby udowodnić jego działanie procesu. Choć z zaprogramowania linię z drużyny GreenEDGE, sobie znacznie większą strony wyobrażałem na sceptycznym kolarzom. Santini rozsyła produkty produkcyjną. Wszak są żeby pozostać na szczycie, z pokojów składowane Nowinek jest wiele, bo cały świat. W jednym szaf do ubrań – widok i doświadczenie. W pogoni nie wystarczy już tradycja etykiety przytwierdzane poszukiwać z setkami elementów gains” trzeba nieustannie „marginal za wypełnionych pudełkami się podczas naszej wizyty, produkcji w tym zdawałoby innowacji. Teraz jednak, uświadamia mi skalę o tradycji. Z prostego mówimy przede wszystkim niewielkim budynku. rozpocznie się uroczyste powodu: za kilka godzin od firmy. Firmy, której dzieje świętowanie 50-lecia BIO-CERAMIC CZY AQUAZERO? z historią kolarstwa są tajemniczo brzmiące Na metkach nadrukowane 1965 r. splatają się nierozerwalnie z własnego działu R&D, współtworzyła. i która tę historię nieraz nazwy, pochodzące wprost pracowników. To – wspieranego przez zewnętrznych

62 63

oczątki firmy są dość zabawne i zdają się dziełem przypadku. Pietro od zawsze kochał kolarstwo, nie osiągał jednak sukcesów na tyle znaczących, by zostać zawodowcem jak jego szkolni koledzy, chociażby Felice Gimondi, któremu udało się wygrać wszystkie trzy Wielkie Toury. Santini wspomina, że na wspólnych trasach widywał się z nim tylko na starcie i mecie. – Zwyczajnie zabrakło mu nieco talentu – stwierdza ze śmiechem jego córka. Jednak by pozostać możliwie blisko kolarstwa, zatrudnił się jako mechanik. Niestety, nawet ta kariera nie trwała długo – złamana noga wykluczyła go chwilowo z działalności, otwierając niespodziewanie nowe ścieżki. Czas rekonwalescencji spędził w domu, gdzie pomagał

2 0 1 5

#SZOSA 5/2015

obecności rodzinne przyjęcie. Dzięki pełnej firmy przypominały duże, podróż do przeszłości z 50-leciem istnienia zarówno na nostalgiczną Uroczystości związane tempa Santini znalazło się miejsce pół wieku nie zwalnia trzech pokoleń rodziny familii, która od przeszło osiągnięcia włoskiej sukcesów, jak i aktualne

r u d z i e ń l i s t o p a d / g

SZOSA

WWW.MAGAZYNSZOSA

2 0 1 5

.PL

AKRYLOWA REWOLUCJA Sportful jest dla ludzi, którzy chcą doświadczać kolarstwa w pełni, a więc dla tych, którzy nie tylko wyłącznie gnają przed siebie, ale potrafią też cieszyć się z otaczających ich pięknych widoków. Do tego stanu ducha i ciała odnosi się hasło włoskiej marki: „Live it!” – czyli korzystaj z kolarstwa w pełni, bez względu na wszystko! Ubrania Sportful mają to umożliwić. FAC T O RY T O U R

FAC T O RY T O U R

SPORTFUL

AKRYLOWA REWOLUCJA

strojów. – Testujemy je w tunelu aerodynamicznym oraz w... okolicznych górach. Spójrz wokoło, natura stwarza nam idealne warunki do wszelkiego rodzaju testów! – ze śmiechem mówi Devis, a ja bez chwili namysłu przyznaję mu rację. Podczas dzisiejszej kilkugodzinnej zaledwie wyprawy w góry doświadczyliśmy na własnej skórze trzech pór roku – temperatura zmieniała się od 2°C na starcie do 22°C na mecie. Symulacje aury nie są więc potrzebne. – Współpracujemy z profesjonalnymi teamami kolarskimi i to zawodowi kolarze dostarczają nam najwięcej informacji o tym, czego potrzebują, co się sprawdza, a co można jeszcze ulepszyć – dodaje Marco Toselli, koordynator Sagan Days. – Wprowadzamy te uwagi do produktów, które są później dostępne dla wszystkich naszych klientów, nie tylko dla profesjonalistów.

Tekst: Natalia Jerzak Zdjęcia: Poci's | Sportful, Natalia Jerzak

Zaczęło się od bielizny (ale to musiało drapać!) i dystrybucji wełny do pobliskich firm, a wkrótce również na eksport do Stanów Zjednoczonych. W latach 60. w przemyśle odzieżowym pojawiają się pierwsze próby mieszania włókien wełnianych z włóknami sztucznymi. Tego rodzaju eksperymenty przeprowadza również Giordano, który wiedzę z zakresu materiałoznawstwa i technologii łączy ze swoją pasją do sportu. Na początku lat 70. koniunktura na eksport wełny się kończy, ale rodziny

pomieszczeń, krocząc poniekąd jego śladami.

Taką opowieścią Devis Barchi, który jest menedżerem marki, wita nas w siedzibie Manifattura Valcismon. Przed chwilą w międzynarodowej grupie dziennikarzy przejechaliśmy fragmentem trasy gran fondo Sportful Dolomiti Race. Podczas tego przejazdu dowiedzieliśmy się kilku, jeszcze wtedy niejawnych, faktów dotyczących przebiegu przyszłorocznej trasy Giro d'Italia. To był też test dla kolarskich ubrań Sportfula, których historię poznamy zaraz od... podszewki. I to dosłownie.

Najpierw szwalnia, mieszcząca się w przeszklonej sali – pracownicy pewnie czują się tu trochę jak w akwarium. Kilkanaście maszyn do szycia o różnorodnym zastosowaniu, każda służy do wszywania innego elementu stroju. Spodziewałam się raczej hali fabrycznej, rozmachu godnego współczesnej wersji „Ziemi obiecanej”, ale właściwa produkcja odbywa się w Europie Wschodniej. Może i Sportful nie ma tytułu marki „Made in Italy”, ale wiernie trzyma się europejskiego rynku. A tutaj, na miejscu, powstają prototypy oraz zamówienia specjalne (np. szyte na miarę stroje „prosów” lub specjalnych klientów indywidualnych).

To tutaj Peter Sagan doglądał wczoraj swojej nowej kolekcji (o której pisaliśmy w SZOSIE 6/2018). Teraz zaglądamy do poszczególnych

Fonzaso to centrum dowodzenia, w którym pracuje 160 osób. To tutaj powstają projekty wykrojów i grafik, nadruki, dopracowane prototypy »

TO TUTAJ PETER SAGAN DOGLĄDAŁ WCZORAJ SWOJEJ NOWEJ KOLEKCJI. TERAZ ZAGLĄDAMY DO POSZCZEGÓLNYCH POMIESZCZEŃ, KROCZĄC PONIEKĄD JEGO ŚLADAMI

102

Cremonese fakt ten nie zdąży zmartwić. Są już zajęci wybieraniem nazwy dla swego nowego „dziecka”, które wyznaczy całkiem nowy kierunek rozwoju rodzinnego biznesu. Tak rodzi się Sportful.

Ze szwalni udajemy się do pomieszczenia projektantów nadruków. A dokładniej – tylko przed jego próg. Za drzwiami w tym momencie powstają ściśle tajne projekty koszulek tegorocznego Giro, których absolutnie nie możemy zobaczyć. Pomimo próśb. Żadne negocjacje nie wchodzą w grę – Devis zaledwie uchyla dla mnie drzwi, prosząc wcześniej wszystkich projektantów, by wygasili swoje monitory. – Przed samym Giro stopniowo pokazujemy fragmenty koszulek aż do dnia premiery, a i tak na Instagramie pojawi się około 1500 postów od podrabiaczy – wyjaśnia. – Nasza firma traci rocznie 6 milionów euro (a ściślej – nie zarabia możliwych 6 milionów) z powodu podróbek. Nie miej mi więc za złe tej nadmiernej ostrożności.

103

anifattura Valcismon – zrzeszająca trzy marki: Sportful, Karpos i Castelli – to rodzinny biznes familii Cremonese, który od 72 lat rozwija się u stóp Dolomitów otaczających Fonzaso. Właściwie to u stóp Monte Grappa, w okolicy szczególnie dobrze znanej narciarzom, którzy tak często wybierają Cortinę d’Ampezzo jako cel swoich zimowych wakacji. Na początku była wełna i specjalny sposób jej „odwijania” w przędzę. Tak wyglądały pierwsze kroki rodziców Giordano – Olindo i Irmy Cremonese, którzy po II wojnie światowej przenieśli się z Casella d’Asolo (koło Treviso) do Fonzaso, by być blisko pastwisk. A więc również, by móc rozpocząć swój wełniany biznes.

101

100

Historia marki Sportful ma swój początek w roku 1972. W Val di Fiemme na starcie 70-kilometrowego biegu Giordano Cremonese pojawia się w intensywnie pomarańczowym stroju. Komplet, wykonany w 100% z włókien akrylowych, zamiast – jak wszystkie inne w tych zawodach – z wełny, nie tylko zwraca uwagę, ale też zapewnia ciepło, lekkość i oddychalność. Po zakończonym wyścigu Giordano zbiera pierwsze zamówienia

SPORTFUL

Przechodzimy do działu prototypów i rozwoju, w którym otwarcie wita nas uśmiechnięty Riccardo. To stąd ubrania „jadą w góry” na testy. Dalej drukarnia cyfrowa, w której z prędkością 13 m/h (wkrótce 100 m/h) drukuje się tajne lub zupełnie jawne wzory na specjalnym papierze transferowym (wbrew obiegowej opinii – nie są drukowane bezpośrednio na materiałowych wykrojach czy gotowych koszulkach). Wydruki mają kształty wykrojów i są odpowiednio dopasowane do danego »

PRZED SAMYM GIRO STOPNIOWO POKAZUJEMY FRAGMENTY KOSZULEK AŻ DO DNIA PREMIERY, A I TAK NA INSTAGRAMIE POJAWI SIĘ OKOŁO 1500 POSTÓW OD PODRABIACZY

#SZOSA 1/2019

Przed Startem

Tourmalet i L'Angliru na Vuelta a España

Vuelta a España przytępiła swoje zęby. Tegoroczne zmagania na Półwyspie Iberyjskim wbrew temu, do czego nas przyzwyczaiły, zaproponują tylko siedem górskich końcówek i tyle samo finałów sprinterskich.

rasa całkowicie pominie południową część Hiszpanii, za to odwiedzi trzy inne kraje. Drugi raz w dziejach Vuelty wyścig wyruszy z Holandii. 14 sierpnia etapówkę rozpocznie jazda drużynowa w Utrechcie, a wyścig w Królestwie Niderlandów łącznie spędzi trzy dni, czwarty przeznaczając na transport do Kraju Basków. Tam czeka górska konfrontacja na dobrze znanym podjeździe do Sanktuarium Arrate. Etap petardę organizator przygotował na koniec pierwszego tygodnia. 23 sierpnia droga w Pirenejach przetnie granicę z Francją i powiedzie przez Col d'Aubisque na jedną z ikon Tour de France, przełęcz Tourmalet. W drugim tygodniu w centrum uwagi znajdzie się Asturia, za sprawą intensywnego odcinka na La Farraponę, a potem w kość kolarzom da piekielna ścinaka L'Angliru, powracająca na trasę po raz siódmy. Tu już możemy poznać zwycięzcę, gdyż w ostatniej części 75. edycji Vuelta a España zabraknie ciężkich podjazdów. Ciekawie zapowiada się trzydziestotrzykilometrowa jazda indywidualna wzdłuż galicyjskiego wybrzeża, z finałem na Mirador do Ezaro – o niespełna dwukilometrowej, nieregularnej stromiźnie sięgającej nawet 30%. Peleton następnie nawiedzi sąsiednie terytorium Portugalii, zapuszczając się w okolice Porto, a ostatnia górska konfrontacja związana będzie ze stacją narciarską La Covatilla, w przeddzień zakończenia wyścigu w Madrycie.

Tekst: Tomasz Czerniawski

Żegnaj „Poupou”

Rodzina kolarska straciła swoją ikonę, Raymonda Poulidora, postać przez dziesięciolecia stanowiącą pomost między ściganiem w „czarno-białym” wydaniu a dzisiejszym, nowoczesnym sportem. Francuz odszedł w wieku 83 lat, pozostając w pamięci zbiorowej jako jeden z najpopularniejszych kolarzy w historii.

oulidor przyszedł na świat w 1936 roku, w środkowej Francji. Pochodził z rodziny rolniczej, dlatego często był przedstawiany jako paysan (fr. wieśniak) o prostym, łagodnym usposobieniu. Taki też miał styl jazdy, pozbawiony finezji. Odniósł 159 profesjonalnych zwycięstw w czasie osiemnastoletniej kariery, w tym wygrał Vuelta a España, ale został legendą wyścigu, który przysporzył mu najwięcej goryczy – Tour de France. „Poupou” w Wielkiej Pętli startował czternaście razy, ośmiokrotnie stając na końcowym podium, co do dziś stanowi rekord. Wygrał siedem etapów, spinając swój pierwszy (1962) i ostatni (1976) występ trzecim miejscem w klasyfikacji. Nigdy jednak nie odniósł końcowego zwycięstwa, co więcej – przez te wszystkie lata nawet na jeden dzień nie założył żółtej koszulki. Do legendy przeszły jego pojedynki z Jacquesem Anquetilem, później na drodze do zdobycia Tour de France stawały mu przeciwności losu i Eddy Merckx. Zapracował na przydomek „wiecz-

nie drugiego”, zdobywając serca nieśmiałym uśmiechem, pokorą i upartym, wbrew wszystkim przeciwnościom, dążeniem do celu. „Grande Boucle” pozostała jednak dla niego niezdobyta. – Miałem pecha, ale rower dał mi więcej, niż kosztował – mówił po latach. Popularność Poulidora nie zmalała po odstawieniu roweru. Pomimo zaawansowanego wieku do końca co roku wracał na Tour de France, pozostając w stałym kontakcie z kolarzami, dziennikarzami i kibicami wszystkich pokoleń. Widywany był też na wyścigach swojego wnuka Mathieu van der Poela. „To wielka, nieprzyjemna niespodzianka dla tych z nas, którzy przez ostatnich kilkadziesiąt lat regularnie spotykali się z Poulidorem i rozmawiali z nim na Tour de France. Podobnie jak Gimondi, wydawał się nieśmiertelny, stoicki. Stary dąb, zbudowany z twardszego włókna niż my wszyscy” – napisał w pożegnaniu dziennikarz Daniel Friebe. Tekst: Tomasz Czerniawski

Giro d'Italia

W KONTRZE DO TOUR DE FRANCE

Giro nie kombinuje, Giro robi swoje. Tegoroczną „Corsa Rosa” zaprojektowano w starym dobrym stylu, opierając trasę na potężnej dawce maratońskich przepraw przez Alpy i trzech odcinkach jazdy na czas. Wyłącznie najtwardsi wyjadacze wielkich tourów poradzą sobie z zaproponowanymi warunkami.

Pierwszy zaprowadzi do Madonna di Campiglio, drugi – trasą przez położoną na wysokości 2758 m Passo dello Stelvio, dotrze nieutwardzoną drogą, prowadzącą przez dawną bazę wojskową, na Laghi di Cancano. Wreszcie rajd w zachodniej części Alp przebiegnie serpentynami Colle dell’Angello (2744 m), Col d'Izoard i Montgenevre. To etap prawdy, na papierze do wczesnego ataku, podobnego do akcji Chrisa Froome’a na przełęczy Finestre, która w 2018 roku wywróciła wyścig do góry nogami. Dzieło zwieńczy jazda indywidualna w Mediolanie, gdzie 31 maja na Piazza Duomo zwycięzca 103. Giro d’Italia uniesie Trofeo Senza Fine. Tekst: Tomasz Czerniawski

BONTRAGER VELOCIS STORMSHELL

Kurtka z wodoodpornej tkaniny Stormshell z technologią aktywnych cząstek 37.5™. Zapinana na wodoszczelny suwak YKK AquaGuard o podwyższonym komforcie, dzięki miejscu na jego ukrycie. Wewnętrzne mankiety wykonano z miękkiego i rozciągliwego elastanu, zapewniają więc komfort w kontakcie ze skórą. Dwa regulowane ściągacze w pasie z blokadami chronią przed wilgocią. Dodatkowy wydłużony tył można rozwinąć i zwinąć dzięki wbudowanym magnesom. Superlekka konstrukcja sprawia, że kurtka mieści się w koszulce kieszonki. Pętelka ułatwia wieszanie do szybkiego wyschnięcia po jeździe. Dopasowany krój poprawia osiągi. Produkt objęty gwarancją satysfakcji Bontrager, która pozwala na dokonanie w ciągu 30 dni zwrotu lub wymiany. www.trekbikes.com/pl

Cena: 749 zł

maja Giro rozpocznie krótka czasówka na ulicach Budapesztu. Peleton spędzi na Węgrzech trzy dni, a czwartego wyląduje 1000 km dalej, w śródziemnomorskim klimacie Sycylii. Tu nastąpi pierwsza górska próba sił pod niespokojną Etną. Po powrocie na stały ląd wyścig szybko przemieści się w górę „włoskiego buta”, wzdłuż wschodniego wybrzeża. Pod koniec drugiego tygodnia zamelduje się pod Wenecją, gdzie wśród winnic Prosecco zostanie rozegrana druga jazda indywidualna, oraz dotrze w Dolomity, kończąc niedzielne ściganie na podjeździe do stacji narciarskiej Piancavallo. Niewiadome, jak w klasycznym thrillerze, rozwiąże ostatnia część wyścigu. Trzy górskie etapy, każdy o długości ponad 200 km i deniwelacji przekraczającej 5000 m, odkryją godnego właściciela „maglia rosa”.

Przed Startem w ywiad

Angelika Biedrzycka i Edyta Jasińska

Dwójka bez sternika

Angelika Biedrzycka i Edyta Jasińska (pilotka), reprezentujące barwy KSN Łuczniczka Bydgoszcz oraz Romet Factory Team, mimo że jeżdżą razem bardzo krótko, zdominowały rozegrane w październiku ubiegłego roku w Pruszkowie torowe Mistrzostwa Polski Niewidomych i Słabowidzących w wyścigach tandemów w sprincie, na 1 km i 3 km. 27 grudnia, podczas ostatniej edycji Pucharu Polski w kolarstwie tandemowym osób niewidomych i słabowidzących, potwierdziły wysoką dyspozycję i – na co obie liczyły – wywalczyły kwalifikację na mistrzostwa świata. Kiedy to wydanie SZOSY ukaże się w sprzedaży, one walczyć będą w Kanadzie nie tylko o podium, ale i o prawo startu w igrzyskach paraolimpijskich w Tokio. Same realnie oceniają swoje szanse na dobry czas przede wszystkim w wyścigu na 3 km. – W konkurencjach sprinterskich trzeba być rasowym sprinterem, choć nie jest wykluczone, że i w nich dobrze nam pójdzie. Na pewno będziemy o to z całych sił walczyć. Wielu rzeczy nam jeszcze brakuje, ale na pewno nie serducha do walki – mówi Edyta Jasińska

Rozmawiała: Małgorzata greten Pawlaczek

dyta, jesteś utytułowaną zawodniczką torową, reprezentowałaś Polskę na mistrzostwach świata, igrzyskach olimpijskich, rywalizowałaś z czołowymi zawodniczkami w zawodach Pucharu Świata. Zakończyłaś karierę indywidualną, ale zaczęłaś jeździć w tandemach. Edyta: Namówiła mnie Ola Tecław, gdyby nie ona, nie wiem, czy bym spróbowała. Wciągnął mnie ten świat, poziom trudności, konieczność zgrania się dwóch osób na jednym rowerze – osiągnięcie tego uważam za majstersztyk. Wszystko jest w tandemach interesujące – inna metodyka treningu oraz szereg aspektów technicznych związanych z budową podwójnej ramy. O sukcesie lub porażce decyduje poziom zgrania zawodnika i przewodnika. Wciąż

mogłabym wrócić do kadry torowej, ale tandem jednak daje mi obecnie więcej satysfakcji. Jeździłaś m.in. w drużynie, gdzie także bardzo ważne jest zgranie, zarówno fizyczne, jak i psychiczne oraz emocjonalne. Można jazdę na tandemie porównać do drużyny, czy tu jednak nie ma analogii? Edyta: Jazdy w drużynie trzeba się nauczyć, mało kto to potrafi. Szczególnie że do kolarstwa najczęściej trafiają indywidualiści i przedłożenie dobra drużyny nad własne nie jest dla nich łatwe. Ale w tandemie jeszcze bardziej trzeba się zgrać. W drużynie każdy jedzie na swoim rowerze. Na tandemie odczuwasz każdy, najmniejszy nawet ruch partnera. I to przy bardzo dużych prędkościach, a wykręcamy czasy zbliżone do najlepszych na solo. Na torze liczą się ułamki

sekund, więc wspólne zasuwanie w idealnym zespoleniu jest bardzo istotne. Trzeba posadzić tyłek na tandem, żeby to poczuć. Nie spodziewałam się, że to jest aż tak trudne! Co było dla ciebie, jako przewodnika, najtrudniejsze do opanowania? Edyta: Właściwie wszystko. Wcześniej jeździłam z Karoliną, która obecnie przygotowuje się do sezonu szosowego, a teraz z Angelą, i to było o tyle ważne doświadczenie, że poznałam dwie zupełnie różne zawodniczki o całkiem odmiennych organizmach. Angela, która wywodzi się z wioślarstwa, otworzyła mi oczy na wiele kwestii. Dla niej kolarstwo to nowe doświadczenie, więc i ja musiałam na nowo przyjrzeć się wielu elementom jazdy. Angie należy do tych sportowców, którzy doskonale znają swój organizm. To plus wola walki i coraz lepsza technika to jest nasz ogromny handicap. Tak naprawdę bardzo krótko razem trenujemy, ale zasuwamy i to jest ekstra. Nie bez znaczenia jest zapewne także wzajemne zaufanie? Edyta: To raczej pytanie do Angie. Nie potrafię sobie nawet wyobrazić, co tam się dzieje z tyłu... Ona musi oddać mi całą władzę nad rowerem, to brzmi strasznie (śmiech).

Edyta: Przewodnik nie wiezie z tyłu kogoś, kto tylko trzyma stopy na pedałach i nic więcej. To nie zadziała, bo nawet najsilniejszy koń sam nie pociągnie tandemu, jeśli nie pojedzie zawodnik z tyłu. Dwie osoby muszą się – mówiąc kolokwialnie, ale bardziej obrazowego sformułowania nie znajduję – zesrać na tym tandemie. To nie jest tak, że ktoś daje mniej, a kto inny więcej. Angela, co ty tam z tyłu przeżywasz? Angelika: Zależy kiedy, ale generalnie jest mi tam dobrze (śmiech). Edyta specyficznie pedałuje, początkowo miałam problem z opanowaniem tego, więc słuchałam, co mi mówiła, a potem przerabiałam to sama, na trenażerze. Miałam też poczucie, że za mało z siebie daję, a tymczasem ona mówiła, że mam lżej kręcić (Edyta się śmieje, kiedy Angela o tym mówi). Po prostu nie chciałam i nie chcę być plecakiem który się wozi, też chcę napędzać rower, czuć się pełnowartościowym zawodnikiem tego składu. Inna rzecz, że lubię czasem „dołożyć do pieca”, nie myśląc o tym, że jutro też jest dzień i kolejny trening. Tego również Edyta pilnuje. Ukończyłaś AWF, twoim głównym sportem było wioślarstwo. Masz więc świetne przygotowanie wytrzymałościowe.

Jak trafiłaś do tandemów? Angelika: Przyprowadził mnie mój trener wioślarski, Ryszard Koch. Poznał na zgrupowaniu trenera Grzegorza Krejnera. Pogadali, opowiedział mu o mnie i tak weszłam na tor. Dostałam fajnego pilota, było szybko i bardzo mi się to spodobało. Wkrótce udało się znaleźć przewodniczkę, która przejeździła ze mną pierwszy zimowy sezon. Jestem jej za to bardzo wdzięczna. Gdybym na nią nie trafiła, to pewnie by mnie w tych tandemach nie było. Ale z konieczności trenowałyśmy i startowałyśmy tylko z doskoku, a mnie potrzebna była osoba, z która mogłabym regularnie jeździć. Bo ja się sportowo wciąż nie zrealizowałam, czuję nieustający sportowy głód. Jest na to duża szansa, bo idziecie jak burza, a w zasadzie dwie burze. Angelika: Trenujemy mniej niż inni, bo ja łączę treningi z pracą zawodową. Edyta: Mylisz pojęcia, to nie tak. My zwyczajnie w tej sytuacji musimy robić dobre jakościowo treningi. Angelika: Chciałam się po prostu pochwalić, że pracuję i trenuję... (śmiech). Edyta: Bo to jest rzeczywiście fenomen (śmiech)! Zwłaszcza, kiedy zwycięża się w mistrzostwach Polski z niemal zerwanym mięśniem, a kilka tygodni później, po walce z kontuzją i przy obniżonej intensywności treningowej – wygrywa kwalifikację na mistrzostwa świata. Angelika: Wychodzę z założenia, że nie ma problemów, są tylko wyzwania. No i lubię się bawić, tym, co robię. Najważniejsze, że na razie ze wszystkim dajemy sobie radę – i z treningami, a spora w tym zasługa trenera Grzegorza Ratajczyka, i z kontuzjami. Edyta: A nawet z rowerem! Chyba mogę skorzystać z okazji, że rozmawiamy z SZOSĄ i powiedzieć, że dzięki prezesowi firmy Romet będziemy mieć nową, świetną ramę. To dla nas bardzo dużo znaczy, bo tandem, na którym obecnie jeździmy jest już naprawdę wysłużony i należy mu się emerytura.

Angelika: Edyta bierze za mnie, za nas obie właściwie, ogromną odpowiedzialność. Siedzę z tyłu i po prostu muszę się dostosować i słuchać jej uwag, to ona podejmuje decyzje. Nie jest to dla mnie łatwe, bo nie lubię się podporządkowywać, a tymczasem w czyjeś ręce oddaję wszystko, co mnie dotyczy. Ale im bardziej jej zaufam, im bardziej się wyluzuję, tym lepiej ten rower pojedzie. A przecież rozwijamy naprawdę ogromne prędkości.

Angelika: I nie tylko. Mam też umiejętność zgrania się, bo jeździłam – w wioślarstwie tak właśnie się mówi – w różnych łódkach, zarówno w ósemkach, jak i w czwórkach, na długich i krótkich wiosłach. Już w sporcie para startowałam także w wyścigach Pucharu Świata w czwórce ze sternikiem. Ale później skład nam się rozsypał. Było kolejne podejście do Pucharów, trzy lata temu, w nowej konkurencji, lecz nasze przygotowania zakończyły się fiaskiem, bo mój partner nie dostał kwalifikacji medycznej. Mam też indywidualne sukcesy na swoim koncie. W 2009 roku uznałam, że widzę jeszcze na tyle, by rywalizować indywidualnie z pełnosprawnymi. Wychodziłam z założenia, że wolę być ostatnia wśród pełnosprawnych niż pierwsza wśród niepełnosprawnych. Zaakceptowanie mojej niepełnosprawności wciąż przychodzi mi z trudem. Wchodzę w świat osób niewidomych, tracę wzrok i oduczam się widzenia, nie jest to łatwe.

Przed Startem klasyków nie mówi wszystkiego o przygotowaniu kolarzy po zimie, ale coś niecoś już podpowiada. Triumfatorzy trzech poprzednich edycji, kolejno Greg van Avermaet, Michael Valgren i Zdeněk Štybar, potwierdzali wysoką formę w dalszej części wiosennych kampanii.

KUURNE-BRUKSELA-KUURNE (1.PRO) � 1 marca Rozgrywany dzień po Omloop Het Nieuwsblad klasyk, na start przyciąga sporą grupę utytułowanych sprinterów. Wystawione na wiatr drogi położone we wschodniej Flandrii sprawiają jednak, że wyścig pozostaje bardzo otwarty. Często nagradzana jest odważna jazda, tak jak ostatnio w wykonaniu Boba Jungelsa.

STRADE BIANCHE (1.UWT) � 7 marca

WYŚCIGI,

to był zaledwie wstęp do rewelacyjnego sezonu dwudziestojednolatka ze Słowenii.

Trzynasty powrót na białe drogi Toskanii. W zeszłym roku, za pierwszym podejściem, jedenaście odcinków „sterrati” ujarzmił Julian Alaphilippe. Tym razem w ślady Francuza zamierza pójść Mathieu van der Poel. Rywali z najwyższej półki Holendrowi nie zabraknie, dość powiedzieć, że o swój trzeci tytuł na Piazza del Campo w Sienie powalczy Michał Kwiatkowski.

UAE TOUR (2.UWT) � 23-29 lutego

PARYŻ-NICEA (2.UWT) � 8-15 marca

MISTRZOSTWA ŚWIATA W KOLARSTWIE PRZEŁAJOWYM (WC) � 2-3 lutego

W Dübendorf, a precyzyjniej na lotnisku usytuowanym na obrzeżach Zurychu, odbędzie się najważniejsza impreza sezonu „błotniaków”. Organizator spodziewa się około 300 uczestników z 30 krajów. Tęczowych koszulek w elicie bronić będą Sanne Cant i Mathieu van der Poel.

TOUR OF SAUDI ARABIA (2.1) � 4-8 lutego

Nowy wyścig w kraju, gdzie dopiero od 7 lat kobiety mogą wsiadać na dwa kółka. Imprezę pod swoje skrzydła wziął organizator Tour de France, opłacony z funduszu założonego na ocieplenie wizerunku Arabii Saudyjskiej w oczach światowej opinii publicznej. Peleton pozna serce królestwa Saudów, poruszając się po narażonych na wiatr, płaskich i pagórkowatych terenach otaczających stolicę Rijad.

VOLTA A LA COMUNITAT VALENCIANA (2.PRO) � 5-9 lutego

Pięciodniowa etapówka nad Morzem Śródziemnym jest zaliczana do nowego cyklu UCI ProSeries, grupującego ponad 50 wyścigów

klasyfikowanych stopień niżej od kalendarza UCI World Tour. Trasa, na której w poprzedniej edycji wygrał Ion Izagirre, poprowadzi z prowincji Castellón na tor uliczny w Walencji. Po drodze nie zabraknie jazdy indywidualnej na czas i górskiego odcinka w prowincji Alicante.

TOUR COLOMBIA (2.1) � 11-16 lutego

Wyjątkowe zmagania, przebiegające na andyjskim płaskowyżu Cundiboyacense. Żaden z sześciu etapów nie zejdzie poniżej 2400 m n.p.m., a ostatni zaprowadzi na leżącą na wysokość 3266 m przełęcz Verjón. Cały wyścig otworzy w Tunya – miejscu narodzin Nairo Quintany – jazda drużynowa, kolarze odwiedzą również Duitamę, gdzie w 1996 roku odbyły się legendarne mistrzostwa świata oraz Zipaquirę, skąd pochodzi Egan Bernal.

VOLTA AO ALGARVE EM BICICLETA (2.PRO) � 19-23 lutego

Zmagania w południowej Portugalii powrócą na przełęcze Fóia i Malhão, tym razem jednak etapy potasowano, na sam koniec przesuwając dwudziestokilometrową jazdę indywidualną na czas. W zeszłym roku sensacyjnie triumfował Tadej Pogačar, lecz jak się później okazało,

k t ór e t r zeba zobacz yć

Impreza na Półwyspie Arabskim, podczas pierwszej edycji zdobyta nogami Primoža Rogliča. Trasa ponowie odwiedzi wszystkie siedem Emiratów, zjednoczonych pod wspólną flagą. Format wyścigu został zachowany, nie zabraknie etapu jazdy na czas i wymagających wspinaczek w górach, leżących na granicy z Omanem.

MISTRZOSTWA ŚWIATA W KOLARSTWIE TOROWYM (WC) � 26 lutego-1 marca

Zawody przeprowadzone na welodromie w Berlinie będą ostatnią szansą na przesunięcia w rankingu kwalifikującym do igrzysk olimpijskich w Tokio. To również pożegnanie z zimowym terminem torowych mistrzostw świata, gdyż od 2021 roku ma zostać przesunięty na październik.

OMLOOP HET NIEUWSBLAD (1.UWT) � 29 lutego

Pierwsze śliwki robaczywki. Wyścig otwierający sezon brukowanych

„Wyścig ku słońcu” po 25 latach przerwy zawita do departamentu Isère, gdzie w alpejskiej stacji Vaujany zwyciężył wówczas Szwajcar Pascal Richard. O drugi sukces postara się Egan Bernal, którego powinien naciskać debiutujący na trasie do Nicei Thibaut Pinot.

TIRRENO-ADRIÁTICO (2.UWT) � 11-17 marca

31 setnych sekundy – to różnica, jaka w minionej edycji przechyliła szalę zwycięstwa na stronę Primoža Rogliča, wpędzając w rozdygotanie Adama Yatesa. Na całej trasie „Wyścigu dwóch mórz” zabrakło wówczas porządnej wspinaczki. Tym razem kolarze powrócą do SassoTetto, ośrodka narciarskiego w Apeninach, gdzie w 2018 roku jako drugi finiszował Rafał Majka, a Michał Kwiatkowski wypracował pozycję do późniejszego generalnego triumfu.

Tekst: Tomasz Czerniawski

PURE CYCLING

THE HOLY GRAIL 23

Nasza krucjata o rower, który jest zwinny na prostym i pewny w trudnym terenie właśnie dobiegła końca. Grail – legendarny święty graal, który godzi szybkość i komfort, właśnie został zdobyty. Grail to efekt otwartości umysłu w projektowaniu i inżynierii. To rower gravelowy, który przyciąga wzrok, otwierając niezliczone drogi do nowych możliwości. canyon.com

Felieton

Adam Probosz

Wolfgang Brylla

SEZON ZIMOWY

BIAŁORUŚ-POLSKA 2:0

Gdybym był kolarzem, zimę przepracowałbym zupełnie inaczej. Zmiany klimatyczne sprawiają, że samo pojęcie zimy staje się względne, a coraz bardziej rozbuchany i napięty kalendarz wyścigów UCI nie ułatwia zadania. Kiedy byłem młody, w listopadzie kolarze, także szosowi, ścigali się w przełajach, a ja wyjeżdżałem w góry na Wszystkich Świętych i zbierałem wosk na cmentarzu, żeby smarować narty. Dziś o śniegu w listopadzie możemy tylko pomarzyć, a plany i kolarzy, i moje, bardzo się zmieniły. W przypadku zawodowców rozbrat z rowerem robi się coraz bardziej symboliczny. Kiedyś zimowa przerwa była nie tylko fizycznym, ale i psychicznym odpoczynkiem od całorocznej harówki. Dziś ten okres skraca się z sezonu na sezon i nie zależy już od pór roku. Odłożyć rower? Ok, ale tylko na chwilę. Basen, siłownia, marszobiegi? Wskazane, żeby całkiem nie zastygnąć, bo już za chwilę… No właśnie. Za chwilę Australia, Argentyna, Emiraty. Dla części ekip i zawodników bardzo istotna część sezonu. Którym wyścigiem w kalendarzu jest dzisiaj Mediolan-San Remo? Świat kolarski bardzo się zmienił. Klimat także. Pamiętacie ten dowcip o imprezie na księżycu? Nie da się jej zrobić, bo nie ma atmosfery. Mam wrażenie, że powtarzane jak mantra zdanie: „trzeba się bawić tym, co się robi”, to coraz częściej pusty slogan. Chociaż sam… ciągle się bawię. W okresie zimowym studiuję rynek transferowy, żeby przyzwyczaić się do zawodników w nowych barwach, sprawdzam informacje o kontuzjach, przyglądam się ujawnianym powoli kalendarzom startów. Na ile to możliwe, staram się też spotykać z zawodniczkami i zawodnikami, podpytywać, zapraszać do radia czy na zieloną sofę #cyklorozmów TurDeTur. Ta wiedza przydaje się w sezonie. I cieszę się na pierwsze styczniowe transmisje. Trochę zimową pustkę wypełnia mi tor, ale to do pierwszego wyścigu na szosie odliczam dni. A po początkach w ciepłych krajach przyjdzie czas twardzieli i „poważnego ścigania”, na przykład w belgijskim Omloop Het Nieuwsblad.

Brawo! Nareszcie ktoś, zamiast rzucać słowa na wiatr, wziął byka za rogi i ubiega się o organizację mistrzostw Europy w Polsce. A konkretnie w Mińsku. Może w Mazowieckim zbyt wymagających tras nie ma, ale co tam. Liczy się zaangażowanie, chęci i pomysł. „Chłopie, to o Białoruś chodzi!”. Ups. Węgrzy będą mieli swoje Giro d’Italia, sąsiedzi ze Wschodu być może swój czempionat. My jak zwykle pozostajemy z niczym, bo wszędzie brakuje kasy. Federacja tonie w długach, zeszłoroczne torowe mistrzostwa świata w Pruszkowie udało się uratować w ostatniej chwili. Do drzwi pukał już komornik, by zarekwirować sprzęt startowy. Na Białorusi widocznie nie muszą się zmagać z podobnymi problemami natury ekonomicznej. Wierni wyborcy Alaksandra Łukaszenki, pilnego ucznia „Pana Kremla”, w 2019 roku mogli na żywo oglądać zmagania sportowców w ramach Igrzysk Europejskich, które odbyły się w stolicy kraju. Kolarze rywalizowali zarówno na meganowoczesnym welodromie, jak i na szosie. Chociaż zawody nie cieszyły się szczególną medialną popularnością, nie zakończyły się klapą. Organizatorzy postarali się zapewnić w miarę ciekawą rundę, która prowadziła nad Świsłocz i przewidywała odcinek brukowy po nie byle jakiej ulicy – samego Karola Marksa. Obsada, z racji napiętego kalendarza startowego, nie powalała na kolana, ale pojawili się choćby Marianne Vos, Dario Cataldo czy Jan Barta. Po pierwszych organizacyjno-logistycznych szlifach teraz Białorusinom zamarzyły się europejskie mistrzostwa. Tak, wyśmiewana przez większość Białoruś, która z reguły wysoko plasuje się w rankingach korupcyjnych, która (podobno) dysponuje mało rozwojową gospodarką, w której zamiast demokracji panuje jej pseudoodmiana, chce zaakcentować swoją obecność na niwie międzynarodowej. Rząd nie skąpi rubli na takie marketingowe działania, celujące w ocieplenie wizerunku za granicą. I nieważne, że z kolarskiego punktu widzenia Białoruś to tylko i wyłącznie Wasil Kiryjenka. W ten sposób Białoruś prześcignęła Polskę. Cichaczem.

Miłosz Sajnog

Paulina Brzeźna-Bentkowska

ŻAR

WITAJCIE W 2020 ROKU! Dla wielu sportowców to sezon, na który czekali aż cztery lata. Rok, w którym niewątpliwie najważniejszą imprezą będą letnie igrzyska olimpijskie w Tokio. Ciekawe, czym w tym sezonie zaskoczą nas najlepsze i najlepsi? Czy Marianne Vos pojedzie na swoje czwarte IO? Czy zdobędzie złoto lub inny medal? Czy Elizabeth Deignan w drugim roku po urodzeniu córeczki sięgnie po olimpijski krążek? Czy Annemiek van Vleuten po raz kolejny zaskoczy rywalki swoją niesamowitą dyspozycją? Czy Amerykanka Chloé Dygert Owen pojedzie kolejną czasówkę, nie zwracając uwagi na cyferki i sięgnie po złoto? Kto będzie reprezentował Polskę? Doświadczenie czy młodość? A może doświadczenie z młodością? Czy w końcu w polskim kolarstwie będzie ład i porządek? Będzie lepiej, czy nic się nie zmieni? Czy na Fuji Speedway usłyszymy Mazurka Dąbrowskiego? W żadnej dziedzinie życia nie jest łatwo skupić się na celu, bo przecież nie da się wszystkiego przewidzieć, więc nigdy nie wiadomo, co będzie! Życzę więc naszym kolarzom, by walczyli do końca, nawet, gdy wydaje się im, że już na samym początku stoją na straconej pozycji. Osobiście liczę na to, że nasze dziewczyny przywiozą olimpijski medal i w końcu szosa będzie kojarzona z paniami. Dlatego właśnie im będę bardzo mocno kibicować. To jedno z wielu moich kolarskich marzeń na ten rok. Fajnie by było, gdyby się spełniło.

Rowerzyści znów górą. Oto cały świat oglądał rowerzystkę, która dała się napić spragnionemu koali wody z butelki. Wszystko w atmosferze snujących się nad Australią dymów z pożarów. Jednocześnie właśnie rozpoczyna się tam pierwszy w kalendarzu wyścig – Tour Down Pożar, czy jakoś tak. Najpierw pomyślałem, że może organizatorzy wycofają się z tak niedorzecznego pomysłu jak wyścig kolarski w kraju trawionym pożarami. Szybko znalazłem wyjaśnienie, że Australia jest bardzo duża i że płonące lasy po jednej stronie wyspy niewiele przeszkadzają po drugiej. Jakieś tam ogniska w buszu nie mają wpływu na rywalizację. Dociekanie zatem, dlaczego na australijskich kortach, a nawet w Nowej Zelandii śmierdzi spalenizną pozostawiłem ekologom. Zainteresowanie przeniosłem na to, co zrobi zespół Deceuninck, który ogłosił, że zostanie pierwszą w peletonie drużyną zeroemisyjną. W sumie dla takich zeroemisyjnych zawodników nie ma nic lepszego niż zbojkotować start w spalonej Australii i pojechać na rowerach polewać poparzone koale wodą z bidonów. Otóż nie. Deceuninck w Tour Down Under wystartuje, a zeroemisyjność osiągnie poprzez ustalenie śladu węglowego oraz apelowanie do partnerów i kibiców. O przypalonych koalach ani słowa, a przecież okazja jak znalazł. Ponoć chciwi restauratorzy podają te spalone zwierzaki jako danie dnia i można opędzlować steka z koali razem z papilotami z kangura. Ta wiadomość pochodzi z internetu, jest więc sto procent pewna. Ale taka focia na insta, gdzie zwycięzca TdU zajada się koalą na żarze, podaną z musem z przypalonych awokado pod schłodzone australijskie wino... Klikalibyśmy, nie? Liczyłem, że może ktoś się opamięta, ale kiedy piszę te słowa tenisiści grają, kolarki już kręcą, a Patrick pewnie przykleja naklejki na autobusie z potężnym silnikiem diesla. Być może helikopter podczas transmisji najedzie na jakieś zgliszcza i wtedy usłyszymy: „o, jakie malowniczo spalone chateau!”. Albo do peletonu podbiegną zwierzaki po łyka z bidonu. Możliwe jednak i bardziej prawdopodobne, że nic takiego się nie wydarzy, a wyścig posłuży za potwierdzenie, że pożary były, ale małe i nic wielkiego się nie stało, a brak śniegu to spisek ekologów.

ZBROJA

pro tips

Niby to tylko ciuchy. Ale jeśli szukamy marginal gains, chcemy zaoszczędzić energię i ścigać się w komforcie, to okazuje się, że to, co mamy na sobie, ma ogromne znaczenie. Podczas treningu uchroni przed przeziębieniem i zapewni radość z jazdy, a na wyścigu jak na wojnie – dobra odzież jest naszą zbroją

Tekst: Michał Gołaś

am wrażenie, że strój nigdy nie był najważniejszą częścią kolarskiej układanki. Oczywiście, zgadzam się, że nie potrzeba garderoby wartej kilkanaście tysięcy złotych, żeby czerpać radość z jazdy na rowerze. Ale dlaczego nie zainwestować w kilka zestawów dobrych ciuchów, skoro takie mamy hobby? Na rowerze spędzamy – amatorzy i zawodowcy – po kilkadziesiąt godzin miesięcznie i musimy czuć się komfortowo. Druga sprawa to stylówka, wielu z nas chce się pokazać lub najzwyczajniej dobrze wyglądać i tak jak na ulicy – wyróżniać się od innych lub po prostu podążać za trendami.

Ostatnia istotna kwestia to nasz klimat. Nie jest łatwo przetrwać zimę w Polsce bez dobrych ciuchów, nie urodziliśmy się na Wyspach Kanaryjskich, więc tu nie wystarczy bawełniana koszulka i spodenki, żeby cieszyć się z jazdy. Nie będę wracał do czasów, kiedy cerowałem sobie spodenki i pod ochraniacze na buty wkładałem woreczki śniadaniowe, żeby na zgrupowaniu w Mrzeżynie walczyć z odmrożeniem. Czasy się zmieniły, mamy dostęp do pełnej gamy ubrań, niezależnie od zasobności portfela. Tak, rzeczywiście moja garderoba obecnie składa się z kilkudziesięciu elementów, ale

zapewne zdajecie sobie sprawę, że ścigamy się na całym świecie i większość tych rzeczy jest nam potrzebna. Istnieje w tym zestawie kilka takich ciuchów, z których korzysta się częściej, podczas gdy inne zakłada się co najwyżej raz w roku. Ważne, żeby być zabezpieczonym na każde warunki. W polskim klimacie, gdy jest zima, najczęściej korzystam z bluzy (mam dwa rodzaje na różne warunki), a jeśli robi się zimniej, do gry wchodzi Gabba z długim rękawem lub zimowa terma, którą zakładam, kiedy temperatura spada poniżej pięciu stopni. Nie wiem, czy wiecie, ale nazwa Gabba pochodzi od pseudonimu naszego dyrektora

sportowego, Gabriela Rascha, zwanego przez wszystkich „Gabbą” właśnie. W czasach Cervélo TestTeam wpadł na pomysł kurtki, która będzie wodoodporna, oddychająca i obcisła. W praktyce – uratuje ci tyłek w trudnych belgijskich warunkach. Oczywiście pomysł chwycił, każdy kolarz chciał mieć taki ciuch. Co więcej, wielu producentów zaczęło kopiować ten patent i teraz mamy na rynku sporo produktów, które są zbliżone do kultowej kurtki produkowanej przez Castelli.

Odchodząc na chwilę od zimowych tematów – z założenia nie zakładam rękawków, chyba że temperatura zaczyna wreszcie osiągać wartość dwudziestu stopni i majowe słońce z rana nie nagrzewa jeszcze powietrza, ale pod koniec sześciogodzinnego treningu jest już na tyle ciepło, że chce się trochę opalić ramiona. To taka opcja przejściowa – cieplejsza koszulka i rękawki. Jeśli chodzi o dół, to przeważnie jeżdżę w spodenkach, szczególnie że mamy szeroki wybór – od wodoodpornych po wersję letnią, a do tego co najmniej trzy pary nogawek. Taki

zestaw pozwala na szybkie zrzucenie nadmiaru ciuchów w trakcie treningu. Od listopada jeżdżę tylko w długich spodniach i koniecznie jest to jedna warstwa. Chodzi głównie o to, że dwie warstwy spowodują, iż będę siedział kilka milimetrów wyżej, a ponadto materiał może też wywierać większy nacisk na rzepkę. Takie przesadzenie z ilością ubrań może doprowadzić do kontuzji. Do tego bielizna termoaktywna, ochraniacze na buty – najlepiej z neoprenu – oraz rękawiczki i czapka pod kask. To w niektórych porach roku te mniej ważne części garderoby, bez których oczywiście można sobie poradzić, ale na pewno zwiększają komfort. Jeśli krótko miałbym opisać, co składa się na mój strój na zimowy trening przy temperaturze od 5 do -5 stopni, to: założyłbym kominiarkę, potówkę z długim rękawem, porządną termę, która oddycha, ale ma z przodu windstoper, grube rękawice. Na dole tylko długie spodnie z wstawkami wodoodpornymi i ochraniacze z neoprenu. W kieszeń zawsze zabieram deszczówkę, bo Jarek Kret nieraz mnie oszukał i nawet, jeśli szanse na deszcz są małe, to przezorny jest zawsze ubezpieczony na możliwość opadów. Powinno wystarczyć. Jeżeli podczas treningu robi ci się zimno,

warto pomyśleć o tempówce w wyższych strefach. Po jeździe, zwłaszcza zimą, oczywiście zbiera się sporo prania, więc staram się wrzucać wszystko do pralki z ciemnymi ubraniami i nie używać żadnych zmiękczaczy, które mogą powodować problemy na siedzeniu. Większość ciuchów nadaje się do suszarki i nie traci tam swoich właściwości, więc po kilku godzinach są ponownie gotowe do jazdy. Dwoma kompletami można obsłużyć całą zimę. Na wyścigach, przeważnie tuż po zejściu z roweru segregujemy ciuchy, które każdy z nas oddaje masażystom do prania. Już w drodze do hotelu wszystkie worki są w pralce. Pozostaje tylko suszenie w ciężarówce i wieczorem przy kolacji możemy je odebrać. Niektóre wodoodporne deszczówki prane są osobno i długo schną, rozwieszone, żeby utrzymały swoje właściwości. Przed każdym wyścigiem, gdy warunki są zmienne, odbywa się debata: „co założyć?”. Wiadomo, że pochodzimy z różnych miejsc na świecie i każdy odczuwa inaczej warunki na zewnątrz autobusu. Czasami koledzy wstawią cię na minę i na wyścigu rozpoczynającym się pod górę wystartujesz w garbie, żeby przez pierwszą godzinę wypocić kilka litrów. Innym razem szykujesz się na start „full gas”, ale nie możesz przewidzieć, że peleton zdecyduje inaczej. Dlatego zawsze dobrze jest ze sobą mieć coś na deszcz i ewentualnie rękawki oraz nogawki, które łatwo zdjąć. Pogoda płata figle, a rolą pomocnika jest, żeby kapitan jechał w komforcie, więc czasami trzeba kilkanaście razy jechać do samochodu, żeby zmienić garderobę całego składu. Większość ekip w swoich samochodach ma torby deszczowe, w których zawodnicy mają zapasowe ciuchy. Teoretycznie każdy ma je posegregowane i podpisane, ale wiecie, jacy są faceci. Delikatnie mówiąc, nie jest kolorowo. Dodatkowo dochodzą problemy z komunikacją, więc bierzesz, co jest, rozdzielasz według hierarchii i rozmiarów i modlisz się, żeby coś zostało dla ciebie. W końcu to również twoja, pomocnika, zbroja. ›‹

Warto wspomnieć o jeszcze jednym produkcie, który kilka razy uratował mi tyłek po ciężkim etapie. Na tych kończących się podjazdem – głównie podczas wyścigów rozgrywanych wiosną – nasi masażyści mają przygotowane dla nas kurtki, które są podgrzewane. Tak, to nie jest ściema, w rękawy wszyte są materiały, które grzeją, a ładuje się je przez USB. Niby gadżet, ale zapewne pamiętacie, że czasami na etapach Tour de Romandie czy Tour de Suisse prószy śnieg, a nasze autobusy są zaparkowane u podnóża podjazdu, więc za taką kurteczkę wielu z moich kolegów oddałoby co najmniej wypłatę. Nie polecam jej w trakcie wyścigu, bo jej założenie nie jest łatwe podczas jazdy, zwłaszcza że w palcach przeważnie nie ma się już czucia. Walczyłem z nią kiedyś kilkanaście minut na Furkapass, przeszło mnie w tym czasie kilka grupek, a ostatecznie strzeliłem na zjeździe, bo aerodynamika nie była priorytetem w projektowaniu tej części kolarskiej garderoby.

POGODA PŁATA FIGLE, A ROLĄ POMOCNIKA JEST, ŻEBY KAPITAN JECHAŁ W KOMFORCIE, WIĘC CZASAMI TRZEBA KILKANAŚCIE RAZY JECHAĆ DO SAMOCHODU, ŻEBY ZMIENIĆ GARDEROBĘ CAŁEGO SKŁADU. TEORETYCZNIE TORBY Z UBRANIAMI SĄ PODPISANE, ALE WIECIE, JACY SĄ FACECI

lajkra przeglÄ&#x2026;d historyczny

Kolarskie przebieranki Tekst: Piotr Ejsmont ZdjÄ&#x2122;cia: East News

d lat peleton przyciąga spojrzenia bogactwem barw, a kolarze przypominają egzotyczne ptaki. Niejeden dzieciak urzeczony takim obrazem marzył o dołączeniu do tego stada. Zanim jednak kolarze zaczęli wciskać się w kolorowe lajkry, na rowerze jeżdżono we frakach i cylindrach, bo początkowo jednoślad dostępny był tylko dla zamożnej arystokracji. Kiedy się upowszechnił, dosiadający go cykliści mieli na sobie to, w czym chodzili na co dzień. Również ze względów praktycznych – większość szlaków komunikacyjnych to były po prostu drogi gruntowe. Jedynie na torach kolarskich mogła obowiązywać elegancja, która przybrała postać bawełnianych strojów gimnastycznych. Dalsza ewolucja odzieży kolarskiej związana była zarówno z rozwojem technologicznym tkanin, jak i wypadkową szeregu pobocznych czynników – moralnych obyczajów, przepisów prawa, wywalczonych zasług, obowiązku patriotycznego, wymogów sponsorskich, względów taktycznych, braków rynkowych, zabiegów marketingowych, wreszcie modowych trendów i indywidualnych gustów. Mając na uwadze i początki, i współczesne wymogi, ubierzmy kolarzy i kolarki od stóp do głowy

i opatentowanymi systemami zaciskowymi, wykorzystującymi cienką żyłkę. Współcześnie nie tylko z zegarmistrzowską precyzją ustawia się bloki, ale również dopasowuje buty do stopy danego zawodnika. Shimano jako jedna z pierwszych marek zaprezentowała proces, w którym w systemie próżniowym wnętrze obuwia stawało się negatywem kształtu konkretnej stopy, a następnie but lądował na chwilę w mikrofalówce. Przez pewien

czas pokazywano niezbyt mądrą telewizyjną reklamę butów Sidi, które Ivan Basso z całą powagą gotował w garnku jak spaghetti. Jeśli takie ekstrawagancje nie są dla ciebie, wystarczy, że będziesz pamiętać, by kupować buty ciut większe od tych, w których chodzisz na co dzień. Ewentualnie możesz zainwestować we wkładki korygujące. A co z wyglądem buta? Przez lata obowiązywała czerń, teraz paleta jest szeroka – od wściekłego »

Noski pozwalały wprawdzie na efektywne pedałowanie, ale zaciągnięte na bucie paski dosłownie wiązały kolarza z rowerem, uniemożliwiając szybkie podparcie się stopą w razie potrzeby

BUTY Debiutantom zdarza się jeździć w tenisówkach, ale od dawna wiadomo, że w butach na rower przydaje się sztywna podeszwa, która trzyma stopę na pedale. Zanim wynaleziono popularne dziś SPD, rewolucją były pedały złożone z aluminiowych, połączonych w prostokąt blaszek – buty trzymały się ich za sprawą specjalnych progów. Przybijało się je do podeszwy, najlepiej podwójnej, maleńkimi gwoździkami, które często wypadały na drogę i lądowały w oponach. Z czasem gwoździe zastąpiono śrubami, a do pedałów dodano noski ze skórzanymi, a później syntetycznymi paskami z mechanizmem zaciskowym, które obejmowały stopę. Tu ciekawostka, kiedy nasz pierwszy górski mistrz Józef Gawliczek w 1964 roku pojechał na Tour de France, zapomniał wrzucić do walizki buty kolarskie. W Paryżu w ostatniej chwili kupiono mu... baletki, do których dokręcono progi. Kamieniem milowym było wynalezienie w latach 80. XX wieku pedałów zatrzaskowych, które z czasem wyewoluowały w szosowe i MTB. W butach szosowych chodzi się z trudem, w tych do kolarstwa górskiego czy przełajów próg ukryty jest w podeszwie. Buty kolarskie, jak każde inne, szyto wyłącznie ze skóry, którą i dziś niekiedy wykorzystuje się do ich produkcji. Ale częściej wytwarza się je z oddychających materiałów syntetycznych, w tym z karbonu. Za prekursora wentylowanych butów uznać można francuskiego kolarza René Vietto, który w latach 30. podziurawił swoje obuwie, by zapewnić stopom lepszą cyrkulację powietrza. Z czasem i sznurowadła, które niejednemu wkręciły się w łańcuch, zastąpiono rzepami

lajkra przegląd historyczny W 1981 roku na starcie do Giro d’Italia wzburzenie wzbudziły spodenki Castelli, które nie były czarne, lecz kolorowe. W 2014 roku z kolei skandal wywołały stroje kolumbijskich kolarek, które miały cielisty kolor, ubrane w nie zawodniczki wydawały się nagie. Na kierownictwo zespołu posypały się gromy, a sprawę finalnie rozstrzygnąć musiało UCI różu po białe lakierki. Zawsze można też zastosować ochraniacze w rozmaitych kolorach – aerodynamiczne na czasówki, przeciwdeszczowe, gdy pada, lub ocieplające zimą.

SKARPETKI, PODKOLANÓWKI I POŃCZOSZKI Kiedy ogląda się stare zdjęcia z cyklistami, trudno pozbyć się wrażenia, że wyglądali jak ostatni łachmaniarze – opadające gacie, zwinięte w rulon, spracowane skarpetki, jakieś dziurawe pulowery z powyciąganymi rękawami. Zabłoceni, utrudzeni. Prawdziwi wyrobnicy szosy. Jedynie na torze obowiązywała elegancja, ale też tam początkowo zarabiało się najwięcej. Po I wojnie światowej stan dróg we Francji zdecydowanie się poprawił, jazda rowerem nie musiała więc być równoznaczna z ubłoceniem się jak prosię. Być może właśnie dlatego prekursor elegancji na szosie pochodził z kraju nad Loarą. Dystyngowanego i dbającego o wygląd Charlesa Pélissiera na rowerze wyróżniały nienagannie białe skarpetki, które każdego dnia zmieniał na nowe. Moda ta utrzymała się w zasadzie jeszcze do pierwszych lat XXI wieku, kiedy zaczęto produkować nie tylko wielokolorowe skarpetki, ale również oddychające i antybakteryjne. Do łask wróciły też podkolanówki. Jeszcze w latach 50. i 60. używano ich wyłącznie zimą i miały deseń w romby. W mroźne dni zakładało się nawet dwie pary. Teraz zostały uszlachetnione – przypisano im cudowne właściwości kompresyjne, pobudzające obieg krwi w nogach. Rowerowe skarpetki mają także charakteryzować się metafizycznymi cechami. W kolarskim slangu mawia się, że ktoś ma „skarpetki mocy” albo że „nie czuje pedałów”, czyli jedzie tak, jakby korby nie stawiały żadnego oporu. Wszystko to za sprawą rzekomych magicznych właściwości skarpet. Długo przypisywano nie tyle im, co ich siostrom pończochom, moc uwodzenia mężczyzn. Ponad 100 lat temu kobieta na rowerze to było wydarzenie urągające dobrym obyczajom. Kiedy wreszcie społeczeństwo – z trudem – przełknęło tę rewolucję, uznaną zresztą przez sufrażystki za jeden z kroków milowych w walce o prawa kobiet, pojawił się kolejny problem. Pod koniec

XIX wieku panie nosiły długie, niemal ciągnące się po ziemi kiecki, w których nie dało się jeździć rowerem. Sukienki skrócono, a światu – co bulwersowało damy i nie pozwalało oderwać wzroku równie zbulwersowanym dżentelmenom – ukazały się kształtne kobiece łydki w obcisłych pończochach. Kręcące przy tym bardzo szybko! Podobnież stały się one powodem, dla którego niejeden mężczyzna gotów był uczyć panie jeździć rowerem. Z kolei wielu kobietom lekcje te miały pozwalać na doskonalenie sztuki uwodzenia. Jakkolwiek było, opór moralnych autorytetów skruszał dopiero pod koniec lat 30. XX wieku. Wtedy kobiety wreszcie mogły swobodnie jeździć rowerem w spodenkach, z gołymi nogami.

SPODENKI, SPODNIE, NOGAWKI W kolarstwie – bliże ciału niż koszulka. A ich rola jest co najmniej... wrażliwa. Do niedawna nie było kolarza, który choć raz nie cierpiał z powodu czyraków w miejscach intymnych. W 1955 roku Francuz Louis „Louison” Bobet omal z tego powodu nie przegrał Tour de France. Otarcia na pośladkach były powszechną zmorą cyklistów długodystansowych, do czego przyczyniały się sztywne materiały i szwy. Sytuację pogarszał brud na drogach i najczęściej prymitywne warunki sanitarne w miejscach zakwaterowania. Żeby zapobiegać odparzeniom i otarciom, kolarze smarowali pośladki łojem. Wreszcie w latach 30. XX wieku w krocze spodenek zaczęto wszywać miękką warstwę, coś w rodzaju pieluchy. Najczęściej stosowano do tego celu irchę, która po praniu stawała się bardzo sztywna. Zmiękczano

ją naftą albo specjalnym kremem, zwanym chamois, czyli kozica, bo skóra z tego zwierzęcia jest bardzo delikatna. Pierwsze spodenki, pumpy, robiono z wełny i wyposażano w kieszonkę z tyłu. Z czasem trochę je zwężono, ale jedno się nie zmieniło – kiedy namokły podczas deszczu lub nawet prania, potwornie się rozciągały. Radzono sobie, ściągając nieco gumę w pasie, ale tej zdarzało się pękać. Co gorsza, również w trakcie zawodów. I dzisiaj bywa, że kolarz kontynuuje wyścig z niemal gołym tyłkiem, gdy poharata gacie w kraksie. Wtedy nie naraża się jednak na docinki kolegów z peletonu, ale na współczucie i podziw dla hartu ducha. Żeby spodenki nie spadały, z konieczności zaczęto je nosić z szelkami, które z czasem po prostu wszywano na stałe. W latach 70. Assos wprowadził do produkcji odzieży kolarskiej elastyczne materiały, które założyciel szwajcarskiej firmy, inżynier z zawodu, a kolarz z zamiłowania, Toni Maier-Moussa, początkowo testował w narciarstwie. W 1979 roku Santini zaprezentował pierwsze elastyczne spodenki koloru czarnego z wszytymi szelkami. Największe firmy odzieżowe do dziś szukają najlepszego rozwiązania dla szelek w kobiecych spodenkach. W 1981 roku na starcie do Giro d’Italia wzburzenie wzbudziły spodenki Castelli, które nie były czarne, lecz kolorowe. Na drużynę w barwnych szortach nałożono grzywnę pieniężną, ale postępu w tej kwestii nie udało się zatrzymać. W 2014 roku z kolei skandal wywołały stroje kolumbijskich kolarek, które miały cielisty kolor, ubrane w nie zawodniczki wydawały się nagie. Na kierownictwo zespołu posypały się gromy, a sprawę finalnie rozstrzygnąć

Najpierw zapożyczono szkła w skórzanych oprawkach od pilotów, a po II wojnie światowej popularność zyskały lekkie plastikowe okulary, w których lansowały się gwiazdy Hollywood. Najsłynniejszym okularnikiem w peletonie był Holender Jan Jansen, ale w okularach jeździł także Laurent Fignon, zyskując przydomek „Profesor”

musiało UCI. Przez lata zmieniała się także długość nogawek – jeszcze w latach 60. zakrywały one tylko pół, a nawet mniej uda, teraz sięgają aż do kolana. I nikt już nie stosuje irchy, wkładki wykonywane są z materiałów, które mają właściwości oddychające i antybakteryjne. Można je także dobrać w zależności od czasu, jaki spędza się na rowerze. Jedno się nie zmieniło, wciąż smaruje się je mazidłami zapobiegającymi odparzeniom i otarciom. Nie tak dawno sięgano także po maści sterydowe, co miało pozwolić wchłonąć organizmowi środki dopingowe. Zimą, gdy na dodatkowe nogawki ogrzewające dolne partie nóg jest już za zimno, spodenki zamienia się na długie spodnie. Dawniej do jazdy w chłodnych porach roku służyły zwykłe portki, później obszerne dresy. By nogawki nie wkręcały się w łańcuch, spinano je zwykłą klamerką do bielizny. Zakładano też długie kalesony, damskie grube czarne pończochy lub rajtuzy, ale wtedy zawsze istniało ryzyko narażenia się na drwiny ze strony kolegów. Teraz zimowe spodnie mają wkładki, stosuje się w nich membrany chroniące przed zimnymi podmuchami i tkaniny utrzymujące ciepło, a wszyty na dole

nogawki zamek pozwala je łatwej zakładać i zdejmować.

KOSZULKI Pierwsze koszulki, podobnie jak spodenki, robiono z wełny. Najmodniejsze były wówczas golfy z długim lub krótkim rękawem, choć niektórzy pozbywali się rękawów w ogóle. Używano także półgolfów z guziczkami na lewym ramieniu. Później wyposażono koszulki w kołnierzyki i zapięcia na guziki, które z czasem zastąpił suwak – początkowo tylko na piersi, dzisiaj koszulkę rozpina się na całej długości. Na torze szybko obcięto kołnierzyki, do dziś stroje torowców mają dość głębokie wcięcie i zamek na plecach. Na szosie wprawdzie kołnierzyków także już nie ma, ale koszulkę zapiąć można po samą szyję. No i nawet w gorące dni stosuje się najnowsze dziecko sportowego przemysłu

odzieżowego – potówkę. A kiedy jest chłodno, zakłada się rękawki. Wciąż także zdarza się, szczególnie przed długim zjazdem, upychanie pod koszulkę gazet. Od zarania kolarstwa poszukiwano najlepszego materiału, który zapobiegałby przegrzewaniu się podczas jazdy na rowerze. Problemem był także deszcz – mokra wełniana koszulka zwisała z ciała kolarza, dodatkowo intensyfikował się jej owczy zapach. W latach 40. włoski fabrykant Armando Castelli, w porozumieniu z Fausto Coppim, który namawiał go na zastosowanie w strojach kolarskich jakiegoś lżejszego niż wełna materiału, zaproponował jedwab. Jedwabne koszulki szybko przyjęły się na torze, choć przez dobrych kilka lat, zgodnie z przepisami UCI, za jazdę w nich podczas wyścigu groziła dyskwalifikacja. Zanim sędziom udało się zbanować wszystkich kolarzy, wynaleziono »

lajkra przegląd historyczny

Amelia Bloomer w swoich publikacjach zachęcała do projektowania dla kobiet swobodniejszej, mniej krępującej ruchy odzieży. „Ubranie kobiety powinno być dopasowane do jej chęci i potrzeb. Powinno sprzyjać po pierwsze jej zdrowiu, być komfortowe i użyteczne, a jeśli to nie przeszkadza, podkreślać jej wdzięk i piękno”

lajkrę – materiał z poliestru okazał się nie tylko przylegający, ale i aerodynamiczny. A ostatnim wynalazkiem firmy, która od 1974 roku ma skorpiona w logo, jest mikrofibra. Zastosowano ją w strojach ówczesnego Team Sky, co wzbudziło kontrowersje, ponieważ materiał był niemal przezroczysty, a do tego ciało pod nim nie było chronione przed promieniami słonecznymi. I pomyśleć, że nawet za odległych czasów Barnarda Hinaulta stosowano materiały o strukturze, która zapobiegała nagrzewaniu, mimo że koszulki były czarne. Koszulka kolarska ma jeszcze jedną użyteczną funkcję – pozwala przewozić żywność i niezbędne wyposażenie. Dawniej w wyścigu kolarz zdany był wyłącznie na siebie i to, co przy sobie miał. A niezbędne były: komplet narzędzi, zapasowe szprychy, śrubki, latarka oraz jedzenie i picie.

Część lądowała w torbach albo mocowana była do roweru. Oponami i dętkami po prostu się obwijano, spinając je na piersi paskiem od pedałów. Drobne przedmioty umieszczano – do dziś się to nie zmieniło – w kieszonkach koszulki. W pierwszych koszulkach naszywano z przodu i z tyłu rząd kieszeni, podtrzymywany wszytą u góry, wzmacniającą tasiemką, czasami stosowano też zapięcie na guziczek. Gdy było zimno, zakładało się nawet dwie koszulki, więc podwajała się też liczba kieszonek. Wraz z dopuszczeniem do wyścigów asysty wozów technicznych zmniejszyła się ilość rzeczy, jakie trzeba

było ze sobą wozić, zrezygnowano więc z kieszonek na piersi. Pozostały tylko te na plecach. Niektóre koszulki – wielkich mistrzów czy drużyn – stały się obiektem kultu i niczym relikwie umieszcza się je w ramkach, a nawet w muzeach kolarskich. Nieważne, że niektóre z nich są poszarpane w kraksach czy ubłocone po wyścigu. To dodaje im splendoru. Magia koszulek związana jest także z ich barwami, w kolarstwie określone kolory mają swoje znaczenie i wyróżniają lidera danego wyścigu, poszczególnych klasyfikacji czy mistrza świata, Europy bądź kraju. Takie koszulki trzeba sobie wywalczyć,

Męski, obcisły strój sportowy powszechnie uznawano za stojący w sprzeczności z „racjonalnym ubiorem dla kobiet”. Dopiero Amelia Bloomer upowszechniła modę na zaprojektowane przez Libby Miller specjalne, inspirowane bufiastymi tureckimi szarawarami pantalony – szerokie i związane pod kolanami. Podobnie jak rower, stały się one symbolem emancypacji

BLOOMERSY I BODY Więcej niż panowie problemów z ubraniem się na rower bardzo długo miały panie. Męski, obcisły strój sportowy powszechnie uznawano za stojący w sprzeczności z „racjonalnym ubiorem dla kobiet”. Pierwsze cyklistki musiały przedkładać wymogi moralne nad swobodę oddawania się kolarskiej pasji. Amerykańska emancypantka Amelia Bloomer upowszechniła modę na zaprojektowane przez Libby Miller specjalne, inspirowane bufiastymi tureckimi szarawarami pantalony – szerokie i związane pod kolanami. Podobnie jak rower, stały się one symbolem emancypacji. Ale najważniejsze, że dostojni i czcigodni członkowie Rational Dress Society z Londynu w 1881 roku oficjalnie zaakceptowali ten strój, uznając, iż nie narusza on moralnych obyczajów. Ciężkie i powłóczyste kiece ustąpiły pantalonom, które szybko upowszechniły się wśród cyklistek, a od nazwiska sufrażystki nazwano je bloomersami. Ponad 100 lat później zarówno zawodniczki, jak i zawodnicy zapożyczyli uniform wprost nawiązujący do pochodzącego z kobiecej garderoby body. W obcisłych jednoczęściowych strojach wykonanych z elastycznego materiału po raz pierwszy w latach 80. wystartowali – w drużynowej

jeździe na czas – kolarze holenderskiej ekipy Raleigh. Badania wykazały, że taki kombinezon jest najbardziej opływowy. Upowszechnił się w czasówkach i na torze. A że służy przecież do szybkiej jazdy rowerem, więc jest bardzo obcisły, największą trudność sprawia jego włożenie, a potem wydostanie się z niego. Podczas ostatnich mistrzostw Polski obserwowałem, jak przez kilka minut pomocnicy najpierw wpychali w „body” Macieja Bodnara, a po wyścigu z nie mniejszym trudem wyciągali z niego mistrza kraju w jeździe indywidualnej na czas.

RĘKAWICZKI Początkowo rękawiczek używano tylko, gdy było chłodno. Ale szybko przekonano się, że zapewniają one pewniejszy, mocniejszy chwyt kierownicy niż spocona dłoń. Wełniane rękawiczki, ze względu na to, że ślizgały się i nasiąkały potem oraz wodą, były niepraktyczne. Wzorem pierwszych automobilistów zaczęto więc używać rękawiczek skórzanych, później z irchy, wreszcie z materiałów syntetycznych. By zapobiec powstawaniu odcisków podczas jazdy po bruku, od wnętrza dłoni wszywano amortyzujące gąbeczki, które obecnie zastępują żelowe wkładki. Natomiast by dłonie się w nich nie przegrzewały, rękawiczki pozbawiono palców, a ich wierzch początkowo wykonywano z siateczki lub materiału z otworami. Współcześnie stosuje się tkaniny pozwalające uzyskać wystarczającą trwałość, elastyczność i oddychalność. Pierwsze kolarskie rękawiczki były zapinane na guziczek, który obecnie zastępują rzepy. Włoski sprinter Antonio Maspes

wyposażył swoje rękawiczki w lustrzane guziczki, co pozwalało mu obserwować poczynania czających się za plecami rywali.

KURTKI I PELERYNKI Znane nam współcześnie kurtki, bluzy i pelerynki są produktem bardzo młodym. Pierwsi kolarze jeździli w zwykłych, cywilnych kurtkach, nawet jeśli nie bardzo nadawały się one do jazdy. Pelerynki natomiast doraźnie konstruowano z dowolnej, odpornej na deszcz płachty, w której wycinano otwór na głowę. Stanisław Szozda w starych waciakach trenował wjazdy na żużlowe nawierzchnie stadionów, chroniły go w razie upadku. Jeszcze niedawno na zimowe jazdy ubierało się kilka grubych, bawełnianych dresów. Sam tak jeździłem, wyglądałem przy tym jak ludzik Michelina, a po godzinie i tak byłem przemarznięty na kość. Skoro o niskich temperaturach mowa, trudno nie wspomnieć o 14. etapie Giro d'Italia z 1988 roku, kiedy na Passo di Gavia zmoczonych wcześniej przez deszcz kolarzy złapały śnieżyca i niska temperatura. Zaskoczeni nie byli tylko Amerykanie, bo sprawdzili prognozy pogody. Andrew Hampsten, który na tym etapie powiększył przewagę nad rywalami i finalnie wygrał tę edycję „Corsa Rosa”, wjechał na przełęcz wraz z kolegami z drużyny odpowiednio grubo ubrany. Technolodzy wkrótce zaproponowali materiały, które umożliwiają szycie zimowej odzieży niekrępującej ruchów i jednocześnie zapewniającej komfort termiczny. Skorzystały też przeciwdeszczowe pelerynki, które współcześnie można zwinąć w niewielką kuleczkę i swobodnie upchnąć w kieszonce koszulki. »

ale nierzadko mawia się, że choć to zaszczyt w nich jeździć, towarzyszy im klątwa – jej właściciel wyróżnia się w peletonie i trudno jest mu umknąć spojrzeniom rywali. Największą moc, za sprawą ładunku patriotyzmu, mają koszulki narodowe oraz lidera grand touru – ta całkowicie odmienia życie kolarza. Koszulki pełnią także rolę merkantylną, każde miejsce na niej jest wycenione dla reklamodawców. Współcześnie nie ma już chyba gałęzi gospodarki, która nie reklamowałaby się na koszulkach kolarzy. Po fabrykach rowerów i akcesoriów rowerowych na trykoty wkroczyli producenci sprzętu domowego, żywności i papieru toaletowego, a także banki, towarzystwa ubezpieczeniowe, organizacje turystyczne, sieci marketingu bezpośredniego, firmy telekomunikacyjne, miasta i regiony, regionalne organizacje turystyczne, związki zawodowe bezrobotnych kolarzy, a nawet kluby nocne.

lajkra przegląd historyczny W Watykanie Mario Cipollini ubrał szatę godną biskupa. Do czasówki stanął w kombinezonie, na którym odwzorowano każdy ludzki mięsień, miał też taki, w którym przypominał tygrysa. Organizatorzy nakładali na niego przepisowe kary za nieprzepisowy strój, ale Mario nic sobie z tego nie robił – wpływy z reklamy znacznie przewyższały wysokość sankcji

OKULARY Ich stosowanie miało uchronić przed owadami i kurzem wzbijanym przez opony na drogach. Zaczęto ich używać na rowerze wraz z rozwojem... lotnictwa, bo właśnie od pilotów zapożyczono okulary w skórzanych oprawkach i ze szklanymi soczewkami. Wraz z upływem czasu skórę zamieniono na gumę. Zza wielkich, okrągłych gogli nie widać było twarzy. Po II wojnie światowej wśród kolarzy upowszechniły się lekkie, eleganckie okulary przeciwsłoneczne w plastikowych oprawkach, modę na nie zapożyczono od amerykańskich gwiazd filmowych. Odkąd zaczęto stosować przyciemniane soczewki, okulary stały się elementem pozwalającym maskować zmęczenie. Miguel Induráin zawsze jeździł w ciemnych „oksach”, więc rywale nigdy nie wiedzieli, kiedy cierpi. Okulary sportowe pozwalają także stosować szkła korekcyjne. Jednym z najbardziej znanych okularników w peletonie był Holender Jan Janssen. Miał bogatą kolekcję okularów i zawsze woził z sobą ściereczkę do przecierania zabłoconych szkiełek. Natomiast noszący soczewki kontaktowe

Szwajcar Alex Zülle, gdy wjeżdżał do ciemnego tunelu, tracił orientację, co nierzadko kończyło się upadkiem.

CZAPECZKI, BANDANKI, KOMINY, KOMINIARKI Na głowach pierwszych kolarzy prym wiodły berety, kaszkiety z daszkiem, a nawet wełniane czapki z pomponem. Dopiero w latach 20. pojawiły się cyklistówki – cieniutkie płócienne czapeczki z półokrągłym daszkiem, za którymi zawsze szalały kibicujące kolarzom dzieciaki. Dla fantazji zakładano je czasami tył na przód. Kiedy było zimno, nakładało się jedną czapeczkę na drugą. A podczas słonecznej spiekoty pod czapeczkę wkładano kawałek białego prześcieradła, chroniącego kark, albo po prostu duży liść kapusty bądź łopianu. Przez pewien czas

Giro d'Italia 1988 było najważniejszym momentem w karierze Andrew Hampstena nie tylko za sprawą spektakularnego ataku na Gavii. Zwyciężając w „generalce”, został pierwszym nie-Europejczykiem, który wygrał „Corsa Rosa”

kolarze przebierali się za Rambo, używając charakterystycznych opasek. Pojawiła się też kiedyś moda na bandanki, które wiązano również na szyi. Obecnie podczas mroźnych treningów kolarze zakładają kominy lub kominiarki i wyglądają wtedy jak gang szykujący się do obrabowania najbliższego banku spółdzielczego.

KASKI Kask nie od zawsze był elementem wyposażenia kolarza, cykliści stosowali je tylko w wyścigach za motorami na początku XX wieku. Duże prędkości, ciężkie motocykle i słabe opony to gotowy przepis na kraksę, niestety najczęściej ze skutkiem śmiertelnym. Pierwsze kaski przypominały wypełnione powietrzem piłki, ale żywot tego amerykańskiego niepraktycznego wynalazku był bardzo krótki. Inspiracją dla kolejnej propozycji były kolonialne korkowe nakrycia głowy, które Brytyjczycy nosili w Indiach. Ale ich właściwości sprowadzały się do ochrony przed słońcem, a nie przed uderzeniami. Pierwsze kaski kolarskie z prawdziwego zdarzenia miały kształt klasycznych orzeszków. Były ciężkie, jeżdżono w nich tylko na torze. Jeszcze przed II wojną światową startujący w kryteriach belgijscy kolarze używali kasków wykonanych z grubych skórzanych pasów. Upowszechnił je Jean Robic, któremu często przytrafiały się kraksy, dla własnego bezpieczeństwa wolał więc jeździć w kasku, zyskując w ten sposób przydomek „skórzana głowa”. Kolarze wzbraniali się przed kaskami, obowiązkowymi w młodszych kategoriach wiekowych, bo krążyła opinia, że przyspieszają łysienie. W razie gorąca

wsuwano pod kask liść kapusty lub łopianu, bądź biały kawałek tkaniny. Wciąż poszukiwano do produkcji kasku lekkiego i trwałego materiału, i tak w 1975 roku w USA skonstruowano pierwszą skorupę z pianki poliuretanowej. Na początku lat 90. lobby producentów kasków wymusiło na UCI wprowadzenie obowiązku jazdy w nich podczas wyścigów. Kolarze się buntowali, twierdzili, że nie chcą wyglądać jak pruskie wojsko, że w kaskach się gotują, ale przede wszystkim – że nie będą rozpoznawalni dla widzów. Na początku sezonu, jednocześnie podczas wyścigów w Hiszpanii, Włoszech i Francji przeprowadzili strajki. UCI złagodziło więc nakaz. Potrzeba było wielu lat oraz kilku śmiertelnych wypadków, by kaski stały się obowiązkowe. Kaski torowe oraz do jazdy na czas są bardziej zabudowane i tym samym mają większe właściwości aerodynamiczne. Pierwszym, który w 1985 roku założył taki kask, wyprodukowany przez Cinelli, był Bernard Hinault. Niektórzy kolarze jeżdżą w spersonalizowanych kaskach, z malunkami, które odnoszą się do ich osiągnięć lub przydomków. Jak dotąd chyba najpiękniej pomalowane kaski widziałem u chińskich torowców. Pro tip? Kiedy pada deszcz, wentylacyjne dziurki w kasku można

przykryć czepkiem kąpielowym lub szpitalnym.

DETALE I INNE FANABERIE Choć w ozdobach takich jak kolczyki, kolorowe gumki do włosów, pomalowane paznokcie przodują kobiety, to nie jest to strefa zastrzeżona tylko dla nich. Przez lata w peletonie pojawiały się już także szaliki, kolorowe chusteczki zawiązane pod szyją, obrączki, opaski na nadgarstkach, amulety, zegarki, pelerynki, a nawet spray, którym spryskano całego Jensa Voigta, gdy bił rekord świata w jeździe jednogodzinnej na torze. Miał być przez to bardziej aerodynamiczny. Chusteczki były niegdyś oznaką elegancji, w latach międzywojennych kolarze zawiązywali je sobie pod szyją. Bywało, że stosowano je dla usprawnienia oddychania. W latach 20. z rąbkiem chusteczki w ustach jeździł Gaetano Belloni. Kiedy za sprawą licznych zwycięstw stał

się popularny, kibice zasugerowali, by przestał pojawiać się z zaślinioną chustką w zębach. Jak już musi coś w nich trzymać, to niech to będzie źdźbło trawy. Gaetano przystał na tę propozycję. Największym stylistą w peletonie niezmiennie pozostaje Mario Cipollini. Podczas Giro d’Italia stawał na starcie poszczególnych etapów w wymyślonych przez siebie barwnych strojach, oczywiście zawsze z kolorystycznie dopasowanym rowerem. W Watykanie Mario ubrał szatę godną biskupa. Do czasówki stanął w kombinezonie, na którym odwzorowano każdy ludzki mięsień, miał też taki, w którym przypominał tygrysa. Organizatorzy nakładali na niego przepisowe kary za nieprzepisowy strój, ale Mario nic sobie z tego nie robił – wpływy z reklamy znacznie przewyższały wysokość sankcji. Nawet jeśli nie jesteś jak Mario, to zapewne przebierasz w kolarskiej odzieży, której masz więcej niż ubrań cywilnych. ›‹

Peleton długo wzbraniał się przed kaskami. Śmierć Andrieja Kiwilewa w marcu 2003 roku po kraksie na drugim etapie Paryż-Nicea skłoniła UCI do wprowadzenia – już 5 maja 2003 roku – nowych zasad. Rozegrane w tym samym roku Giro d'Italia było pierwszym wyścigiem, w którym jazda w kasku była obowiązkowa

ÂŠ greten

lajkra szafa kolarza

Każdy ma jakiś klucz, według którego segreguje kolarskie ciuchy, oraz sposób, w jaki je przechowuje – ten drugi najczęściej zależy od możliwości lokalowych. Zapytaliśmy kilkoro zawodniczek i zawodników, jak wyglądają ich kolarskie szafy, jakie części odzieży lub akcesoria lubią mieć pod ręką i czy stosują jakąkolwiek metodę, pozwalającą w każdej chwili znaleźć potrzebną rzecz. Wygląda na to, że sposobów na zorganizowanie kolarskiej garderoby jest dokładnie tyle, ile kolarek i kolarzy...

ZAWODOWA GARDEROBA

lajkra szafa kolarza

e ni e ba rd zo ubrani ach porzą de k, al Lu bię mi eć w kol arski ch ch ować ta ki stan ud aj e mi się na dł użej za

Michał Gołaś INEOS TEAM

Lubię mieć w kolarskich ubraniach porządek, ale nie bardzo udaje mi się na dłużej zachować taki stan. Ciągłe pranie ciuchów sprawia, że pozostaje mi tylko segregacja, żebym przed każdym treningiem nie musiał wszystkiego szukać. Powiedzmy, że zawsze w miarę sprawnie znajduję to, czego potrzebuję danego dnia. Przeważnie mam problem z rękawkami i rękawiczkami, czasami zdarza się, że na wyścigu okazuje się, iż mam dwie lewe. Generalnie w każdej szufladzie mam inne części garderoby. Może nie są one zawsze poukładane w kosteczkę, ale ciuchy zimowe jestem w stanie odnaleźć w kilka sekund. Zestaw ubrań podczas jednej pory roku jest raczej stały, nie zmieniam go i dopiero wiosną przegrupowuję szuflady. Jest to dla mnie wygodny system, bo mam wgląd w to, co się w nich znajduje, i nie muszę „nurkować” do szafek. Każdej jesieni staram się usuwać stare rzeczy z szaf i na kilka następnych lat pozostają w nich tylko te ulubione. Podobnie jest wiosną – kiedy definitywnie rezygnuję z zimowych, wędrują do garażu. Później przenoszę je na strych, sporą część rozdaję znajomym, a i tak przez ostatnich kilkanaście lat uzbierało się pewnie ze 20 worków, które są gdzieś poukrywane. Wiem, że kiedyś do nich wrócę i może za kilka lat wyjadę w ciuchach Quick-Stepu na niedzielną przejażdżkę. Z niektórymi ubraniami naprawdę żal się rozstawać.

Katarzyna Wilkos MAT ATOM DEWELOPER WROCŁAW

Pod ręką mam szafkę, w której znajdują się najczęściej używane ubrania, czyli te, w których na co dzień trenuję. Głębiej leżą grube rzeczy, a lekkie i cienkie trzymam na wierzchu. Lubię mieć wszystko poukładane, ale nie zawsze udaje się utrzymać porządek... Niemniej wiem, gdzie co jest, a to jest najważniejsze. Osobną półkę przeznaczyłam na stroje, których używam sporadycznie albo niemal w ogóle.

kt órej P od rę ką mam szaf kę, w ywane ej uż zn aj d u ją się naj części ubrani a

Nie st e ty, mój ch arak ter, a może to zwyc zaj ne le nis two, ni e pozwal a mi na ja ki eś ba rdziejfine zy jne i wyszuk ane prze ch owywan ie rzec zy

Łukasz Owsian ARKÉA SAMSIC

Lubię mieć porządek w szafie, ale tak naprawdę jest on tam tylko wówczas, gdy robię w niej przegląd rzeczy, żeby zostawić nowe, a stare wrzucić do worków. Po jakimś czasie ułożone są tylko te najmniej używane ciuszki, reszta ląduje na półkach dość bezładnie, ale i tak wiem, gdzie co jest. Choć zdarza się, że coś pomylę, na przykład niby zarówno rękawiczki, jaki rękawice zimowe mam w jednej szufladzie, ale gdy szukam konkretnej pary, nagle okazuje się, że jej tam nie ma. Jakiegoś konkretnego klucza, według którego organizuję szafę, nie mam, ale lubię, gdy rzeczy na wiosnę i lato są na dwóch pierwszych półkach, a na jesień i zimę na dwóch kolejnych. Nie zmieniam niczego mimo pór roku, w mojej szafie są zarówno letnie, jak i zimowe cuchy. Takie rozwiązanie jest najlepsze, bo pogoda czasem zaskakuje.

są tylk o te P o ja ki mś czasie u łożone szta lą d u je zki, re naj mni ej używane ci us ta k wi em, gd zi e al e i na półk ach be zł ad ni e, co je st

Adrian Tekliński KYIV CAPITAL TEAM

Małgorzata Jasińska ch, to zal ed wi e To, co wi dać na zd ję cia Wł oszech połowa. D ru ga jest we

CASA DORADA WOMEN CYCLING TEAM

To, co widać na zdjęciach, to zaledwie połowa. Druga jest we Włoszech. Oczywiście kolarskich ubrań mam więcej niż cywilnych. To samo dotyczy butów, choć tego na zdjęciach nie widać. Mam wypracowany taki system, że w pojemniku trzymam krótkie spodenki, a getry mają oddzielne miejsce. Rozdzielam też ubrania zimowe i letnie. Potówki z krótkim i długim rękawem także trzymam oddzielnie. Osobny pojemnik przeznaczyłam na ochraniacze i zimowe rękawiczki, w innym z kolei trzymam opaski, czapki i kominy oraz rękawki i nogawki. W kolejnym mam skarpetki. Osobno trzymam topy. Kolarskie ubrania dzielę także » na kadrowe, aktualnej ekipy i te z poprzednich lat.

Porządek w mojej szafie zawsze panuje bardzo krótko. Dlatego uwielbiam lato, bo wtedy stan ładu utrzymuje się w mojej garderobie najdłużej. Staram się mieć ubrania podzielone, ale to potówki wprowadzają chaos – najczęściej właśnie ich szukając, burzę wszystko, co wcześniej tak starannie poukładałem. Niestety, mój charakter, a może to zwyczajne lenistwo, nie pozwala mi na jakieś bardziej finezyjne i wyszukane przechowywanie rzeczy. Nierzadko je niedbale upycham, byle tylko domknąć szafkę. No cóż... Przynajmniej staram się je prać po każdym treningu, choć ostatnio się to zmieniło, bo pierwszeństwo w pralce mają śpioszki i pieluszki.

lajkra szafa kolarza

Barbara Borowiecka

AK TEAM SEVEN

Moją szafą i jednocześnie domem jest mój samochód Nissan Almera. Wszystko, co w nim mam, może przydać się w drodze, na wyścigu, zgrupowaniu albo po prostu w codziennym życiu zawodniczki i studentki. Obowiązkowo trzymam w nim karimatę, śpiwór, hamak i roller. Na pierwszy rzut oka w tej mojej zaimprowizowanej szafie panuje chaos, ale nie dla mnie. Dokładnie wiem, gdzie co jest – niektóre rzeczy upchnięte pod fotelem lub za nim, inne zapakowane w walizkę, plecak czy torbę. Raz na dwa-trzy miesiące jadę „na bazę”, kiedyś zwaną domem, żeby się przepakować i np. zamienić letnią odzież na jesienną. W tej „szafie” na kołach mieści się też rolka do rozgrzewki oraz rower/rowery. Marzę o busie. Zrobiłabym sobie w nim miejsce do spania.

Cesare Benedetti

tej moje j Na pi erwszy rzu t ok a w je ch aos, panu zaimprowizowane j szafi e dn ie wi em, al e ni e d la mni e. D ok ła gd zi e co je st...

ń mi eć du żo, arz ch cia łby ty ch ubra kol y żd ka a yb ch że , ka zd an ia P ra wd a jest ta dokł ad ni e prze ciwne go jest za ar kol a żon a żd a ni emal ka

BORA-HANSGROHE

Sytuacja w mojej szafie jest prosta – mam dwie duże szuflady, w dolnej trzymam nowe ubrania, na ogół wciąż zapakowane w folię, a także pozostałe cuchy kolarskie i teamowe casualowe oraz okulary i inne akcesoria. W górnej szufladzie mam rzeczy, których aktualnie używam. Po lewej stronie jest pojemnik z potówkami i takimi akcesoriami, jak: rękawiczki, nogawki, rękawki, czapki, buffy itd. W środku są koszulki i spodenki, a po prawej cieplejsze ubrania – kurtki, bluzy i koszulki zimowe. Karton ze skarpetkami jest mniejszy, niż to wynika ze zdjęcia. Trzymam go pod łóżkiem, bo nie bardzo miałem go gdzie zmieścić. A do tego moja walizka zawsze jest pełna, moja żona śmieje się, że w sumie nigdy się nie pakuję na wyjazdy, jedynie ten jeden raz na początku sezonu, kiedy dostaję nowy komplet ciuchów. Ma wiele racji, bo pranie też robię na wyścigach lub zgrupowaniach, więc po powrocie do domu niewiele mam brudnych rzeczy. Prawda jest taka, że chyba każdy kolarz chciałby tych ubrań mieć dużo, a niemal każda żona kolarza jest dokładnie przeciwnego zdania, zwłaszcza gdy mieszkanie nie jest zbyt wielkie, więc też nie bardzo gdzie jest tę odzież trzymać. Dlatego właśnie drugą, pełną walizkę trzymam w piwnicy.

Eugenia Bujak ALÉ BTC LJUBLJANA

Lubię porządek, więc w mojej szafie na ogół wszystko leży na swoim miejscu. Kiedy się pakuję na zawody czy zgrupowanie, rzeczy w walizce lub torbie mam poukładane na osobne kupki, tak, żebym wiedziała, gdzie co leży, np. po jednej stronie górna część garderoby kolarskiej, po drugiej dolna, a „drobiazgi”, takie jak rękawiczki, opaski, rękawki, nogawki itp., wkładam do woreczka, bo nie lubię ich szukać po całym bagażu. Po przyjeździe do domu nigdy nie rozpakowuję się tego samego dnia, zostawiam torby do rana. No i wówczas zazwyczaj zaczyna się problem – poszukiwanie Garmina albo innych przedmiotów, które mam tylko w jednym egzemplarzu. Wtedy, przyznaję, moja torba i wszystko wokół niej wygląda jak po przejściu huraganu.

się tego ni gd y ni e rozpa kowu ję P o przy jeździe do domu torby do rana samego dn ia, zost awiam

Marta Lach

Lu bi ę sobie usią ść lu b uklę kn ąć na pod łod ze, ów wybi eraj ąc komple t ci uch na kol ej ny tren in g

CCC-LIV TEAM

Tak wygląda moja szafa podczas zgrupowania. Jak widać, wszędzie czarno-pomarańczowo. W górnej szufladzie trzymam skarpetki, rękawki, rękawiczki, ochraniacze, nogawki. Jednym słowem – wszystkie niezbędne dodatki. W szufladzie poniżej – ciuchy zimowe, a więc kurtki, peleryny bluzy, Gabby itp. W zasadzie rzeczy, których chciałabym nigdy nie wyciągać. W najniższej szufladzie spodenki i koszulki, używam ich najczęściej. Są tak nisko, bo lubię sobie usiąść lub uklęknąć na podłodze, wybierając komplet ciuchów na kolejny trening. Nad szufladami – kask, okulary, buty i roller, który » przypomina mi o rolowaniu i rozciąganiu.

ÂŠ greten

lajkra szafa kolarza

Paulina Brzeźna-Bentkowska MAT ATOM DEWELOPER WROCŁAW

Dawniej moja kolarska szafa składała się z trzech półek i jednej obszernej szuflady. Obecnie musi mi wystarczyć jedna półka z górną częścią garderoby i pojemnik z drobnymi rzeczami i spodenkami. Resztę zajął mój synek Karol. Wywrócił moje życie do góry nogami i choć nie jest mi łatwo, to nie wyobrażam sobie mojej rodziny bez niego! Na półkach mam koszulki, bluzy, potówki, spodenki, getry i dresy teamowe. W szufladzie wszystkie kolarskie akcesoria, rękawiczki, rękawki, nogawki, czapki, opaski, ochraniacze na buty, skarpetki, topy i kurtki przeciwdeszczowe. W mojej i Karola garderobie wszystko ma swoje miejsce, więc nawet w nocy, po ciemku znalazłabym to, czego potrzebuję. Nie znoszę bałaganu, stąd ten pedantyzm.

erobie wszyst ko ma swoje rd ga a nk sy go oje m i j W moje po ci emku zn al azłabym , cy no w t we na ęc wi , miej sce to, czego po trze bu ję

Bartosz Mikler ACCENT RACING TEAM

ny, tysty czn y ni e ła d, pozor W szu fla dach panu je ar , co gd zie zn al eźć bo dokł ad ni e wi em

›‹

Kaski buty i okulary mają swoje miejsce w garażu, bo dobieram je tuż przed wyjściem na trening. Okularów nazbierało się sporo przez lata mojej kolarskiej kariery. W szufladach, co widać na zdjęciach, panuje artystyczny nieład, pozorny, bo dokładnie wiem, co gdzie znaleźć. W najniższej szufladzie są potówki. W górnej – bluzy, kurtki przeciwdeszczowe i koszulki z długim rękawem. Górna szuflada w drugiej komodzie wypełniona jest spodenkami i koszulkami z krótkim rękawkiem. W środkowej szufladzie trzymam różne dodatki – rękawiczki, czapeczki, nogawki, rękawki, chusty. Najniższa szuflada to królestwo skarpetek. Uwielbiam je! W plastikowym koszu trzymam tylko i wyłącznie kombinezony przełajowe i spodnie przedstartowe z zamkiem po bokach. Moje ciuchy traktuję z pełną powagą. Dbam, żeby po każdym treningu, nawet 10-minutowym, trafiły do pralki. Zawsze, zawsze! Muszą być pachnące, więc mam sprawdzony płyn do płukania, którego używam. Po prostu lubię ciuchy kolarskie i to tak bardzo, że mam nawet swój wzór, który jest dostępny w ogólnej sprzedaży.

lajkra historia jednej koszulki

Szachownica

– Koszulka, którą trzymam w rękach, to prawdziwa historia. Nie sposób tego wymyślić, szczególnie że i tak nikt by w taką opowieść nie uwierzył. Tę historię musiało napisać samo życie. Jest w niej ucieczka na Zachód z okupowanej przez komunistów Polski, moja krótka kariera kolarska we francuskiej ekipie ACBB, altruizm, czarny rynek, tak silnie rządzący rodzimą gospodarką w tamtych czasach, przekupstwo i wreszcie moment, kiedy po 35 latach ten trykot z powrotem trafia w moje ręce. Historia zatoczyła prawdziwe koło – mówi Bogdan „Bob” Madejak Tekst i zdjęcia: Dominik Rukat

potykamy się w Café du Cycliste w Nicei z powodu kolarskiej koszulki drużyny l’Athlétic Club de Boulogne-Billancourt (ACBB), która trafiła z Francji do Polski. A wiele lat później, całkiem niespodziewanie, w moje ręce. Pytanie, czy to rzeczywiście był przypadek... „Bob” mieszka we Francji od 1984 roku, po ucieczce z PRL-u przez Szwecję. W tym samym roku trafił do ACBB, największego wówczas amatorskiego klubu we Francji. – Było nas 32 zawodników, w tym Szwedzi i Amerykanie. Naszym sponsorem był Peugeot i Michelin, a ta koszulka przyjechała do Polski z pewnością w transporcie, który polska ambasada wysłała w ramach pomocy, jaką zorganizowałem dla warszawskiego klubu RKS „Orzeł” – wspomina.

Jak to było trenować i ścigać się w takich wełnianych czy akrylowych koszulkach, kiedy dokuczał upał albo padał deszcz? Nie zwracaliśmy wówczas na to uwagi, bo dla nas było to normalne. Byliśmy przyzwyczajeni, że koszulka ważyła więcej, gdy nasiąknęła wodą po ulewnym deszczu. A w Polsce było jeszcze gorzej, nie było nic, a jeśli cokolwiek się trafiało, to najczęściej fatalnej jakości. Nie wiem, czy widziałeś kiedyś koszulkę RKS „Orzeł”, taką różowo-czarną... Kiedy przyjechałeś do Francji, odczułeś pewnie ogromną różnicę w sprzęcie i wyposażeniu? To była przepaść! I w sprzęcie, i w ubraniach. Dostałem rower Peugeot, a wcześniej jeździłem na osprzęcie, jak to mówiliśmy, Harkov, i ramie Jaguara. Niby rewelacja polskiej techniki, ale ciężka. Wisi do dziś w piwnicy w Polsce. Łańcuch zardzewiał, ale hamulce nadal działają! (śmiech).

To możliwe, bo została znaleziona na bazarze na warszawskiej Olimpii. Byłem bardzo zły na to, że tak, jak zachowywali się działaKlub ACBB w twoim przypadku, mimo iż byłeś utalencze komunistyczni, tak też postępowali niektórzy trenerzy. towanym zawodnikiem, nie otworzył wielkiej zawodniZamiast dać zawodnikom dostarczony sprzęt czy ubrania, czej kariery. Przekreśliła sprzedawali je na bazago kraksa w Lasku Bulońrze. Przyjechałem w tym skim. okresie na krótko do PolMIAŁEM DOSTĘP DO OLBRZYMIEJ Jechała nas może setka ski, chciałem zobaczyć się ILOŚCI UBRAŃ KOLARSKICH. PONAD w peletonie. Szliśmy całą z ojcem i przez przypaszerokością rundy. Zauwadek zobaczyłem na jednym TYSIĄC SZTUK RÓŻNEJ ODZIEŻY. żyłem, że tuż przed nami ze straganów na bazarze KLUB ZGODZIŁ SIĘ NA PRZEKAZANIE z chodnika zjeżdża na roRóżyckiego na Pradze rzeICH POLSKIM KOLARZOM. werku dziecko, które chciaczy ACBB. Na placu Szemło najwyraźniej dostać się beka też je widziałem, tam KOMPLETY CIUCHÓW, ROWERY na drugą stronę, do swoich było ich chyba najwięcej. PEUGEOT, KTÓRYCH RAMY MIAŁY rodziców. Miałem sekundy na decyzję. Byłem w czubie Chcieli dorobić? WYMALOWANĄ TAKĄ SZACHOWNICĘ, peletonu, więc pociągnąłem Ale te rzeczy, które wyJAK NA TEJ KOSZULCE na wachlarzu wszystkich słałem do Polski przez amw prawo. I tak cała zgraja basadę polską były przekolarzy posypała się na buznaczone dla zawodników! lońskie szutry. Jeden z nich Specjalny transport poprawdopodobnie zębatką czy przerzutką nadciął mi ścięgna jechał ciężarówką. Nasz klub zmieniał wtedy oficjalnego pod kolanem i uszkodził jedną z tętnic. Szybkość peletonu sponsora – odtąd miał nim zostać Renault, główny koni wysokie tętno na chwilę przed wypadkiem sprawiły, że niekurent Peugeota. Miałem nagle dostęp do olbrzymiej ilości mal się wykrwawiłem. Krew była dosłownie wszędzie. Obok ubrań kolarskich, spisanych w zasadzie na straty. Ponad był jednak szpital, a ja znów miałem szczęście. Dzięki szybtysiąc sztuk różnej odzieży. Klub zgodził się na przekazanie kiej pomocy uratowano mi życie. ich polskim kolarzom. ACBB wyposażała nas tak samo jak grupy zawodowe. Liczne komplety ciuchów, rowery PeugeTo szczęście w nieszczęściu pozwoliło ci jednak rozpoot, których ramy miały wymalowaną taką szachownicę, jak cząć równie ciekawy życiowy rozdział. na tej koszulce. Po wypadku nie mogłem się już zawodowo ścigać, przerwa była zbyt długa. Zostałem pierwszym polskim masażystą, W Polsce chyba wielu kolarzy chciało mieć taką odzież? pracującym dla zachodnich drużyn, szczególnie francuBo nie było niczego! Wysłałem spodenki, rajtuzy, buty... skich. Najpierw był System-U, potem Castorama i Cofidis. W tym buty Adidasa z pierwszym modelem pedałów, Menedżerem tych ekip był legendarny Cyrille Guimard. na taką manetkę. Wciskało się, zaciskało i można było jeA ja pracowałem dla takich sław, jak: Laurent Fignon, Jacchać dużo wydajniej. Ale jeśli się nie zdążyło przy próbie ky Durand, Marc Madiot, Maurizio Fondriest, Francesco wyjmowania buta tej manetki ruszyć, to właściwie gleba Casagrande, Stephen Roche, Robert Millar, Jaan Kirsipuu murowana (śmiech). Tak że niezbyt wielu zawodników czy Lance Armstrong... Ale to już zupełnie inna historia. » chciało wtedy na tym jeździć.

lajkra historia jednej koszulki

L’Athlétic Club de Boulogne-Billancourt

Na zdjęciu: Bogdan „Bob” Madejak

istoria francuskiego klubu l’Athlétic Club de Boulogne-Billancourt sięga roku 1924, kiedy utworzono d'Association Cycliste de Boulogne-Billancourt. Po połączeniu się w 1943 roku kilku klubów sportowych w mieście, zachowano skrótowiec ACBB, choć już z innym rozwinięciem. Sekcja kolarska pozostała kuźnią talentów. Przez klub przewinęli się nie tylko Francuzi, ale również Brytyjczycy, Australijczycy, Skandynawowie i Polacy. Setki ambitnych młodych zawodników, którzy chcieli znaleźć się na najlepszej możliwej ścieżce prowadzącej do kolarstwa zawodowego, a tę gwarantowała im ACBB. Jednym z takich zawodników był Jacques Anquetil, który zapisał się w historii kolarstwa jako pierwszy, który wygrał Tour de France aż pięciokrotnie. Rok 1963 był w historii ACBB znaczący, bo wówczas zainaugurowano partnerstwo z marką Peugeot. Wtedy to biało-czarna szachownica pojawiła się na koszulkach klubu z paryskich przedmieść, który pod znakiem lwa i tej prostej identyfikacji wizualnej rozpoczął triumfalny pochód. Liczba zawodników, którzy wygrywali etapy, jak i całe wyścigi w koszulce o tym wzorze, jest wprost oszałamiająca. Wspomniany Anquetil, Bernard Thévenet, Tom Simpson czy młody Belg, który wtedy jeszcze nie był szerzej nieznany, bo dopiero rozpoczynał swoją wielką kolarską karierę – Eddy Merckx. Francuzi nazywali ową szachownicę „les damiers”. Nam, Polakom, ten wzór zapadł pewnie szczególnie w pamięć za sprawą szeroko dostępnych w latach 80. i 90. kolarzówek Peugeota. Francuzi promocyjnie bardzo umiejętnie wykorzystali ten motyw – niemal każdy region w tym kraju miał jeden amatorski klub kolarski, który na swoich koszulkach umieszczał różne warianty legendarnej szachownicy. Klub ACBB do dziś zdobył 117 tytułów mistrza Francji w kolarstwie. Ponad połowa jego zawodników na przełomie lat 60. i 70. zasiliła szeregi i znacznie wzmocniła słynny zespół Peugeot. Poza rozwojem talentów z rodzimego francuskiego podwórka klub szybko zyskał rozgłos jako trampolina do wielkich sukcesów. Stepchen Roche, Phil Anderson i Robert Millar – oni wszyscy dzięki ACBB dostali się do zawodowych ekip. ›‹

lajkra wizyta w siedzibie assos

A S S O S HISTORIA PRZYSZŁOŚCI Przez lata wyobrażałem sobie Assosa jako potężną organizację. Informacja, że to w rzeczywistości stosunkowo niewielka, rodzinna firma, była intrygująca. Podobnie jak zaproszenie, by odwiedzić ich siedzibę w szwajcarskim Stabio Borys Aleksy

lajkra wizyta w siedzibie assos

wa białe, pięknie utrzymane budynki stoją na obrzeżach Stabio, małej miejscowości na szwajcarsko-włoskim pograniczu. To już właściwie wieś. Prawie nie jeżdżą tu auta, nic się nie dzieje. Wiem wprawdzie, że odbywa się tu m.in. produkcja, gdy jednak wchodzę do środka, panująca tam cisza zupełnie na to nie wskazuje. Czuję się, jakbym przekraczał klasztorną furtę, a nie centrum odzieżowego hi-tech. Wnętrze jest minimalistyczne, wystrój starannie dobrany. Wygląda znajomo – przypomina wzornictwo strojów Assosa. Biel i czerń. Proste formy i dbałość o detale. W holu kawa, miniwystawa historyczna, półka z kolarskimi czasopismami z różnych stron świata. Wita mnie Dalany Watkins, odpowiedzialna m.in za kontakty z prasą. Prowadzi do dystyngowanej pani Désirée Bergman-Maier, córki założyciela firmy, która czeka już w swoim gabinecie, by opowiedzieć mi o historii marki.

ZACZĘŁO SIĘ OD ROWERU A historia jest zaiste niezwykła. Toni Maier, mówiący twardym szwajcarskim dialektem były

TONI MAIER W MŁODOŚCI

kolarz i początkujący importer Shimano, zapragnął stworzyć coś niezwykłego – aerodynamiczną ramę z kompozytu węglowego. Wtedy, w latach siedemdziesiątych, pomysł iście bezprecedensowy i trudny w realizacji, bo włókna węglowe były praktycznie niedostępne i kosztowały majątek. Ale hardy Szwajcar wykazał się determinacją. Po skomplikowanych poszukiwaniach znalazł dostawcę z USA, obiecał na piśmie, że nie przekaże drogocennych włókien komunistom, bardzo poważnie się zapożyczył – i wreszcie wszedł w posiadanie materiału, który umożliwił mu eksperymentowanie w domowym warsztacie. Miał trochę wiedzy na temat budowy ram, bo od dziecka biegał po sklepie rowerowym swego ojca, a we wczesnej młodości praktykował u słynnego Masiego. Kolarskie doświadczenie »

PIERWSZE SPODENKI, KTÓRE W ASSOS USZYTO Z LYCRY

lajkra wizyta w siedzibie assos

DÉSIRÉE BERGMAN-MAIER

i sporo technicznej wiedzy niewątpliwie też mu pomogły – ale przede wszystkim wykazał się dobrą intuicją. Wiedział, że warto skupić się na aerodynamice i że nowy materiał, dzięki łatwości formowania, może dać w tym zakresie wiele nowych możliwości. Widział, jak wykorzystuje się go w F1 i chciał przenieść podobne praktyki na kolarski grunt. Udało mu się. Toni Maier stworzył pierwszy na świecie karbonowy rower aero. – Do dziś nie chce się przyznać przed moją mamą, że każdy z prototypów kosztował go ponad 50 tys. franków – śmieje się Désirée. – Oboje są już po osiemdziesiątce – dodaje.

AS Umożliwiono mu prowadzenie prac nad prototypem w tunelu aerodynamicznym Uniwersytetu

w Zurichu. Był pionierem, więc pole do nowych odkryć miał bardzo szerokie. Badał m.in. aerodynamikę kół, stworzył prototyp kierownicy typu „bycze rogi”, którą montował nietypowo, bo na koronie widelca, by maksymalnie obniżyć pozycję. Toni Maier zapowiadał się jako szwajcarski Gary Fisher, Tom Ritchey i Lennard Zinn w jednym. Im jednak dłużej zgłębiał tajniki mechaniki płynów, tym bardziej rozumiał, że opory powietrza w największym stopniu zależą od pozycji ciała oraz stroju. Postanowił zmienić obiekt swych zainteresowań – z niedoszłego producenta rowerów przemienił się w twórcę nowoczesnej odzieży kolarskiej. Szwalnię urządził w domu. Pomagała mu żona Elenie, która jednak nie miała zbyt dużo czasu – musiała się opiekować dwójką małych dzieci. To ona jednak wymyśliła

nazwę. Będąc z pochodzenia Greczynką, zaproponowała słowo określające po grecku „pierwszy, najlepszy”. Czyli po prostu „as”.

LAJKRA W tych czasach stroje kolarskie szyto z wełny – ich właściwości aerodynamiczne były godne pożałowania. Toni, szukając alternatyw, badał różne materiały. Odkrył, że nawet naga ludzka skóra nie jest optymalna pod tym względem.

Zainspirowany postępem, jaki dokonywał się wtedy w narciarstwie, szybko skierował uwagę w stronę elastycznych syntetyków, które w badaniach dawały najlepsze wyniki. Znów musiał szukać dostawcy, tym razem była to firma DuPont, która prawie dwadzieścia lat wcześniej opatentowała materiał zwany Lycra – od tego czasu nikt jednak nie użył go do produkcji strojów kolarskich. W 1976 r. – równolegle z Castelli – stworzył pierwsze spodenki wykonane »

DANIEL GISIGER PODCZAS TOROWYCH MISTRZOSTW ŚWIATA ROZEGRANYCH W MONACHIUM, W 1978 ROKU, ŚCIGAŁ SIĘ W KOMBINEZONIE WYPRODUKOWANYM PRZEZ ASSOS

WYSŁUŻONY MANEKIN, KTÓRY POZWALA NA SKONTROLOWANIE, CZY WKŁADKA ZOSTAŁA POPRAWNIE WSZYTA DO SPODENEK

lajkra wizyta w siedzibie assos

KARBONOWY ROWER AERO SKONSTRUOWANY PRZEZ TONIEGO MAIERA

DEREK BOUCHARD-HALL, BYŁY AMERYKAŃSKI KOLARZ, OLIMPIJCZYK, OD 2019 ROKU PEŁNI W ASSOSIE FUNKCJĘ PREZESA

z tego materiału. Zostały przyjęte nieufnie, ale gdy udało się przekonać dyrekcję i zawodników drużyny Ti-Raleigh, by je wypróbowali, szybko stały się hitem i na zawsze odmieniły kolarstwo. Toni ze swoją innowacyjnością i uporem rzeczywiście okazał się prawdziwym asem. – On zawsze wybiegał myślami wprzód, był o krok przed innymi – wspomina Désirée. Prowadził firmę osobiście przez wiele lat i nie ustawał w innowacjach, jak choćby tworząc pierwszy aerodynamiczny kombinezon dla szwajcarskiej kadry narodowej. Sięganie technicznych wyżyn stało się znakiem rozpoznawczym firmy. Opowieści o sekretnym kupowaniu spodenek przez zawodowców, bez względu na oficjalnych sponsorów, albo o przekładaniu wkładki Assosa do innych spodenek to stały element opowiadanych w Stabio historii.

BIZNES RODZINNY Organizacja długo pozostawała stricte rodzinna, z czasem kierownictwo przejęły dzieci – syn Roche i córka Désirée. Szczególnie Roche zdaje

się być kontynuatorem innowacyjnej filozofii Toniego. Początkowo zarządzał firmą, ale zrezygnował na rzecz poświęcenia się pracy w dziale rozwoju. Projektowanie nowych strojów jest jego ewidentną pasją – i raczej świata poza tym nie widzi. Stroni nawet od kontaktów z ludźmi, a przynajmniej z prasą – niemożliwe okazało się nawet uzyskanie jego zdjęcia. Rodzina i pracownicy sporo jednak o nim mówią, najwyraźniej charyzmę odziedziczył po ojcu. W Assosie znani są z tego, że się raczej nie spieszą, zawsze stawiając jakość na pierwszym miejscu. Zdaje się, że równie starannie i ostrożnie podchodzą do kwestii biznesowych. Dopiero po trzech dekadach działalności rodzina Maierów postanowiła wpuścić do firmy świeży kapitał, pojawiły się więc nowe osoby. Od 2019 r. prezesem został Derek Bouchard-Hall, były amerykański kolarz, olimpijczyk. W swej karierze pracował m.in. jako szef amerykańskiej federacji kolarskiej, a także dyrektor w znanym internetowym sklepie sportowym Wiggle. »

TONY MEIER STWORZYŁ PIERWSZY NA ŚWIECIE KARBONOWY ROWER AERO. – DO DZIŚ NIE CHCE SIĘ PRZYZNAĆ PRZED MOJĄ MAMĄ, ŻE KAŻDY Z PROTOTYPÓW KOSZTOWAŁ GO PONAD 50 TYS. FRANKÓW – ŚMIEJE SIĘ DÉSIRÉE

SKLEP FIRMOWY W LUGANO

Desire oprowadza mnie po włościach. Przechodzimy do drugiego budynku, gdzie znajduje się m.in. dział produkcji. Wspinając się po wąskich schodach, wchodzimy do kolejnych pomieszczeń, w których przy maszynach do szycia lub deskach projektowych siedzi po kilka osób. Tu, w Stabio, zatrudnionych jest kilkudziesięciu pracowników. Większy zakład znajduje się w Bułgarii i to tam powstaje większość produktów. W Stabio szyte są wybrane, najważniejsze elementy kolekcji, w tym również wszystkie prototypy i stroje sponsorowanych przez firmę drużyn. Assos przez lata raczej nie nadużywał tej formy promocji, ma jednak historię współpracy ze szwajcarską i amerykańską kadrą narodową i BMC Racing. Obecnie dostarczają stroje dla NTT Pro Cycling (dawniej Dimension Data).

SPONSOR YOURSELF O sponsoringu – ale w innym kontekście – rozmawiam z Derekiem. Chodzi o słynne hasło reklamowe Assosa. – Sponsoring jest nierozerwalnie związany z kolarstwem na niemal każdym etapie zaawansowania. Mimo zalet tej formy wsparcia dla klubów kolarskich ma ona pewien efekt

uboczny. Skoro w ramach sponsoringu dostaję coś za darmo, nie zważam na jakość. Nasz slogan – „Sponsor yourself” – właśnie do tego się zawsze odnosił. Zamiast brać, co dają, decyduj samodzielnie. Wybierz to, co naprawdę chcesz. Zrób to dla siebie – wyjaśnia Derek. – Kim jest wasz typowy klient? – pytam. – Po pierwsze, to człowiek bardzo poważnie podchodzący do kolarstwa. Niekoniecznie wyczynowiec, ale za to ktoś, dla kogo jest to bardzo ważny aspekt życia. Po drugie, doceniający dobry design i techniczną jakość. I po trzecie – dysponujący odpowiednimi zasobami, by móc sfinansować zakupy u nas – odpowiada Derek.

ZMIANY W walce o klienta premium Assos ma coraz większą konkurencję. Kierownictwo firmy jest tego świadome. – Cały rynek rowerowy staje się coraz bardziej konkurencyjny. Jedną z ważnych tendencji jest konsolidacja. Duzi gracze rosną w siłę, zostawiając coraz mniej miejsca dla konkurencji, widać to zwłaszcza na rynku komponentów. Jednocześnie powstaje wiele nowych marek, bo próg wejścia na rynek jest niski. »

PRZEJAŻDŻKA Z DALANY I ALBERTO, PRACOWNIKAMI ASSOSA, WOKÓŁ LUGANO

lajkra wizyta w siedzibie assos

PRODUKTY ASSOSA MOŻNA KUPIĆ W KILKU TYSIĄCACH SKLEPÓW ROWEROWYCH, A TAKŻE W KILKU SALONACH FIRMOWYCH SZWAJCARSKIEJ MARKI

Wystarczy znaleźć podwykonawcę na Dalekim Wschodzie i zaprojektować kilka wzorów. Jeśli więc chce się budować markę bazującą na ładnych projektach, droga jest otwarta. Gdy jednak priorytetem staje się jakość techniczna, okazuje się, że bez odpowiedniej skali działania jej osiągnięcie jest bardzo trudne. Dlatego sądzę, że będziemy jeszcze obserwować wiele zmian na rynku. My niezmiennie stawiamy na techniczną innowacyjność naszych strojów. Nie mamy wątpliwości, że możemy uznawać się za ekspertów. Stoi za nami długa historia. Ważne jednak, byśmy umieli dotrzeć z nią do naszych klientów, a obecnie, w natłoku informacji, jest to duże wyzwanie. Ale jeszcze ważniejsze, by klienci sami mieli

okazję wypróbować nasze produkty, bo one mówią same za siebie. Kto raz pozna naszą jakość, rzadko z niej rezygnuje – mówi Derek.

MINIMALIZM Przez lata Assos wyróżniał się minimalistycznym stylem, który później „chwycił” na szeroką skalę. W jakim kierunku, zdaniem Dereka, będzie szła moda w przyszłości? – Bardzo trudno to przewidywać. Kiedyś ludzie chcieli się upodabniać do zawodowców, potem – wręcz przeciwnie. Teraz widzimy eksplozję popularności jasnych, dobrze widocznych barw, chodzi o bezpieczeństwo. Co będzie następne, nie wiem. Widać natomiast, że to jest bardziej zniuansowane, niż się wydaje. Największą różnorodność zawsze

będziemy widzieć w projektach koszulek. Koszulka to dla wielu osób wręcz sposób wyrażenia siebie, trochę jak krawat – najlepiej mieć ich wiele i często zmieniać. Inaczej jest w przypadku spodenek i kurtek – tu wciąż królują konserwatywne rozwiązania. To kosztowne części garderoby, które kupuje się raz na kilka lat, więc lepiej, żeby miały uniwersalny, stonowany design, pasujący do różnych innych części stroju. Dotąd minimalistyczny design wciąż się sprawdza, myślę, że nie zmieni się to w najbliższej przyszłości.

MAŁE KROKI „Jakość” i „innowacje” padają w tej rozmowie często. Co jednak sprawia, że wokół spodenek Assosa powstały wręcz legendy? Pytam Dereka

o sekret tego sukcesu. Odpowiedź brzmi... nader trywialnie. – Chodzi o użyte materiały i sposób, w jaki się je ze sobą połączy – mówi Derek. Gdy widzi moje rozczarowanie, dodaje: – Chodzi po prostu o szczegóły, takie jak np. rodzaj i ułożenie szwów. Spodenek z wkładką nie da się zaprojektować „na gotowo” od zera. Trzeba działać metodą prób i błędów, małych kroków. Sprawdzać i poprawiać. Nasze spodenki S9 to kolejna wersja tego samego produktu, nad którym pracujemy od dekad, co oznacza, że przeszły one niewyobrażalną liczbę wszelkiego rodzaju testów i poprawek – w rezultacie są po prostu bardzo dopracowane. Oto cała tajemnica – kończy Derek. ›‹

NASZE SPODENKI S9 TO KOLEJNA WERSJA TEGO SAMEGO PRODUKTU, NAD KTÓRYM PRACUJEMY OD DEKAD, CO OZNACZA, ŻE PRZESZŁY ONE NIEWYOBRAŻALNĄ LICZBĘ WSZELKIEGO RODZAJU TESTÓW I POPRAWEK – W REZULTACIE SĄ PO PROSTU BARDZO DOPRACOWANE. OTO CAŁA TAJEMNICA – KOŃCZY DEREK

retro l'eroica

HOŁD DLA WEŁNY I STALI Tekst i zdjęcia: Bartek Gołębiowski

Kilkanaście minut po piątej rano wciąż jest zupełnie ciemno. Szutrową drogę, wspinającą się pod Castello di Brolio, oświetlają jedynie pochodnie i znicze ustawione wzdłuż szpaleru cyprysów. Z mroku, a może z innej epoki, zaczyna wyłaniać się osobliwy tłum. Tweedowe kaszkiety, cyklistówki, koszulki z grubej wełny, „szelki” z szytek zarzucone na ramiona. To L’Eroica – hołd dla historii kolarstwa i jego bohaterów

retro l'eroica

Zasady są jasne. Rowery, na których startują uczestnicy, muszą być wyprodukowane przed rokiem 1987. Okablowanie na zewnątrz, manetki przerzutek na dolnej rurze, pedały koszykowe. Nie ma miejsca dla karbonu czy lajkry – to święto wełny i stali

ażdego października do Gaiole in Chianti pielgrzymują tysiące kolarzy, żeby wspólnie wyruszyć na szutrowe drogi Toskanii i celebrować kulturę wyścigów kolarskich. Przebrani w historyczne już dzisiaj stroje, na rowerach o klasycznych kształtach, wspominają dawnych mistrzów przy suto zakrapianych toskańskich biesiadach i oczywiście jadą. A jest co jechać. Prawdziwie heroiczny, jak nazwa wyścigu, dystans to 209 km, z czego ponad sto to legendarne „strade bianche”.

Mija mnie siwy właściciel pomarańczowego Tomassini i zdziwiony spogląda na maszynę, na której kręcę. Wskazuje na sześciobiegową kasetę i uśmiecha się z politowaniem: „buona fortuna!”. Największa tarcza z tyłu ma 18 zębów, a przed nami 4000 m w pionie do podjechania. Będzie bolało. Zasady są jasne. Rowery, na których startują uczestnicy, muszą być wyprodukowane przed rokiem 1987. Okablowanie na zewnątrz, manetki przerzutek na dolnej rurze, pedały koszykowe. »

retro l'eroica

Nim ruszy niedzielny wyścig, wielotysięczny tłum przebierańców ściąga do miasteczka, by zaprezentować rowery i przebrania oraz uzupełnić wyposażenie na jednym z setek stoisk rozstawionych przez kolekcjonerów

BUFETY DOCHOWUJĄ WIERNOŚCI EPOCE. KAŻDY SIĘGA PO OBOWIĄZKOWĄ ALTERNATYWĘ DLA IZOTONIKÓW – CHIANTI LEJE SIĘ TU HEKTOLITRAMI. NIEJEDNA PRZERWA MOŻE SIĘ WIĘC SOLIDNIE WYDŁUŻYĆ Nie ma miejsca dla karbonu czy lajkry – to święto wełny i stali. Nim ruszy wyścig, wielotysięczny tłum przebierańców ściąga do miasteczka, by zaprezentować rowery i przebrania oraz uzupełnić wyposażenie na jednym z setek stoisk rozstawionych przez kolekcjonerów. Gdzieś około południa docieramy do kolejnego checkpointu. To wyścig tylko z nazwy, nikt nie mierzy czasu. Ustawiamy się w kolejce po pieczątkę w książeczce zawodnika. Na tacach

rozłożony chleb, który macza się w oliwie, winogrona, prosciutto cotto – włoska gotowana szynka i słynny ser pecorino. Bufety też dochowują wierności epoce. Każdy sięga po obowiązkową alternatywę dla izotoników – chianti leje się tu hektolitrami. Niejedna przerwa może się więc solidnie wydłużyć, ale my musimy jechać dalej, bo słońce już goni w stronę horyzontu. Trasę pokonuje również cyklista, jeśli tak można go nazwać, jadący w długim surducie »

retro l'eroica

NAD LINIĄ METY POWIEWA TRANSPARENT Z HASŁEM, KTÓRE NAS TU WSZYSTKICH PRZYGNAŁO I KTÓRE SPRAWI, ŻE NA PEWNO TU JESZCZE WRÓCIMY: „L’EROICA. PIĘKNO ZMĘCZENIA I DRESZCZ WSPÓŁZAWODNICTWA”

Moja maszyna ma sześciobiegową kasetę, więc przyda mi się rzucone przez przejeżdżającego obok kompana wyścigu: „buona fortuna!”. Największa tarcza z tyłu ma 18 zębów, a przed nami 209 km i 4000 m w pionie do podjechania. Będzie bolało. Ale można również wybrać inne dystanse –46, 81, 106 lub 130 km

i wysokich kozakach na replice XIX-wiecznej maszyny biegowej, w całości wykonanej z drewna. Przy tej konstrukcji trzydziestoletnie Olmo, półwieczne Bianchi, miedziane Wilier Triestiny, świecące Colnago i zielone Legnano wyglądają jak futurystyczne maszyny. Drewniana drezyna pokona „jedyne” 46 km. Inni wybiorą dystanse 81, 106 czy 130 km prowadzące przez miasteczka z architekturą z naturalnego kamienia i piękne toskańskie winnice. Trasy najeżone są podjazdami, wspinając się na starych maszynach, trzeba dać z siebie wszystko.

Po kilkunastu godzinach na siodełku, już po zmroku, zjeżdżamy z powrotem do Gaiole. Przy stolikach rozstawionych na brukowanych uliczkach zmęczony tłum uzupełnia węglowodany, świętuje i wznosi toasty za zdobywców koronnego dystansu. Zmęczeni, okryci białym pyłem toskańskich dróg, pchamy swoje równie wykończone rowery przez linię mety. Gdzieś nad nią powiewa transparent z hasłem, które nas tu wszystkich przygnało i które sprawi, że na pewno tu jeszcze wrócimy: „L’Eroica. Piękno zmęczenia i dreszcz współzawodnictwa”. ›‹

wywiad oliver knight

SZEROKIE KRĘGI

trzech kieszonek

Mam z tej rozmowy w pamięci kilka szczególnych kadrów. Najpierw przeciskamy się wąskimi, wybrukowanymi uliczkami Montmartre'u przez tłum turystów, by znaleźć mniej zatłoczone miejsca i wykonać zdjęcia portretowe. Później ruszamy na rowerową przejażdżkę z Nicei do Menton, wzdłuż Lazurowego Wybrzeża skąpanego we wrześniowym, wciąż ciepłym słońcu. Zatrzymujemy się na jednej z plaż i zaczynamy rozmowę. Oliver Knight, autor książki „The Cycling Jersey. Craftmanship, Speed and Style”, przy szumie leniwie rozbijających się o brzeg fal opowiada o dziedzictwie kolarskiej koszulki, fascynacji polskimi wątkami w jej historii i o tym, czym jest prawdziwy design

rzed chwilą na szosie mijaliśmy Gerainta Thomasa. To dla kolarzy chyba wymarzony region? Tak myślę! Asfalt niczym wstęga przepięknie oplata wybrzeże i meandruje między wysokimi górami – dzięki temu jeszcze lepiej możesz poznać piękno tego kraju. Jest to część Francji, którą znam bardzo dobrze. To niesamowite uczucie jeździć tu na rowerze. Nie dziwię się, że tak wielu kolarzy przenosi się tu, by trenować. To nie tylko znakomite miejsce do jazdy rowerem, ale i do tego, by robić tu cokolwiek (śmiech)! Staram się przyjeżdżać tutaj tak często, jak to tylko możliwe. Jest środek września. Słońce zalewa okoliczne drogi, temperatura wynosi 27°C. A skoro mówisz o „robieniu tu czegokolwiek”, to, jak rozumiem, tu właśnie powstał pomysł na twój projekt. Jak właściwie zaczęła się przygoda z „Three Back Pockets”? Pracuję jako zawodowy fotograf od ponad 20 lat, wykonałem przez ten czas wiele zdjęć do przewodników. Któregoś dnia jeden z klientów zamówił u mnie serię fotografii różnych paryskich sklepów. Jednym z nich był „Omaya Vintage”, słowo „vintage” w jego nazwie nie było przypadkowe. Po sesji pozostałem w kontakcie z jego właścicielami, to bardzo ciekawi i fajni ludzie. Niedługo potem wynająłem w pobliżu apartament i stałem się częstym gościem tej dwójki braci, którzy interesują się muzyką punkową,

w sklepie mają wiele rockowych ubrań i bardzo lubią kolarstwo! Poprosiłem, by odkładali dla mnie stare kolarskie koszulki. To wtedy zaczęła się twoja pasja? Dużo wcześniej. Jestem w połowie Francuzem, w dzieciństwie bywałem we Francji dość często, spędzałem tu każde lato. Wychowywałem się w Londynie, ale na wakacje przyjeżdżałem tutaj. I oczywiście każdego lipca oglądaliśmy Tour de France. Te wszystkie koszulki z końca lat 70. do jakiejś połowy lat 80. przynoszą mi ciekawe wspomnienia, bardzo dobrze je znam z telewizyjnych transmisji i zdjęć w prasie z tamtego okresu. Mam wrażenie, że wywarły na mnie olbrzymi wpływ, mimo iż miałem wtedy 7 czy 8 lat. Chłopaki z „Omaya Vintage” odkładali dla mnie co ciekawsze egzemplarze. Najpierw było ich 5, później » Podróż do Polski uświadomiła mi, jak bogata jest kolarska historia waszego kraju i jak wiele jest w niej niezwykle ciekawych, ale nieznanych szerzej opowieści. Wspaniale byłoby pokazać je na Zachodzie. Szczególnie że nie ma zbyt wielu książek o Wyścigu Pokoju po angielsku

Tekst i zdjęcia: Dominik Rukat

wywiad oliver knight 10, 20, wreszcie 50… A ja o każdej z nich starałem się dowiedzieć czegoś więcej. Jaki zawodnik w niej jeździł, co to za drużyna, jaka była historia zarówno teamu, jak i tej konkretnej koszulki. Zawsze znajdujesz historię, która kryje się za koszulką? Nie, ale zawsze jej szukam. Przecież to nie tylko po prostu koszulka. Kiedy dokładnie każdą obejrzysz – a czasem są uszkodzone w wyniku kraksy albo podziurawione przez mole – dostrzegasz, że gdyby mogły mówić, opowiedziałyby niejedną ciekawą historię. Zacząłem tych opowieści szukać, a później zdecydowałem się publikować je na instagramowym profilu „Three Back Pockets”.

Bardzo odpowiednia nazwa. Nawet jeśli znajdziesz dwie podobne koszulki, to i tak każda z nich ma inną historię. Chciałem znaleźć coś, co je wszystkie łączy, jest dla nich wspólne. Jak zapewne wiesz, pierwsze koszulki miały dwie małe kieszonki z przodu, ale te późniejsze już trzy z tyłu. Twój profil na Instagramie zaczął się coraz bardziej rozrastać. Nawiązałem kontakty z kolekcjonerami, zaczęły się do mnie również odzywać firmy produkujące ubrania dla kolarzy, spędziłem nawet weekend w siedzibie Castelli we Włoszech. Napisałem do nich maila, w którym przedstawiłem siebie i swoją pasję, w odpowiedzi dyrektor fabryki napisał,

PRZECIEŻ TO NIE TYLKO PO PROSTU KOSZULKA. GDYBY MOGŁA MÓWIĆ, OPOWIEDZIAŁABY NIEJEDNĄ CIEKAWĄ HISTORIĘ. ZACZĄŁEM TYCH OPOWIEŚCI SZUKAĆ, A PÓŹNIEJ ZDECYDOWAŁEM SIĘ PUBLIKOWAĆ JE NA INSTAGRAMOWYM PROFILU „THREE BACK POCKETS”

że doskonale mnie zna i obserwuje mój profil od bardzo dawna. Wkrótce zgłosił się do mnie wydawca, który zaproponował wydanie książki. Instagram otworzył mi wiele drzwi. Najzabawniejsze, że to wszystko wcale nie musiało się tak potoczyć, bo wcześniej wszystkie koszulki trzymałem w szafie w kartonowych pudłach. Ale było to trochę frustrujące. Byłem w posiadaniu tak pięknych rzeczy, a zamiast oglądać je każdego dnia, trzymałem je w ukryciu. Wypożyczyłem więc manekina, sfotografowałem je w swoim studiu i wykonałem plakat, który powiesiłem na ścianie. Miałem wiele zdjęć starych koszulek, zadecydowałem, że Instagram będzie dobrym miejscem, by podzielić się nimi z innymi. Może kogoś zainteresują? W miarę jak publikowałem kolejne zdjęcia, pisało

do mnie coraz więcej ludzi: „O tak, pamiętam tę koszulkę!”, „Mój brat ścigał się w podobnej w swojej drużynie!”. To, że jesteś profesjonalnym fotografem, odegrało kluczową rolę w procesie powstawania książki? Jako fotograf odwiedziłem wiele miejsc, których nigdy wcześniej nie widziałem, aby wykonać portrety znanych osobowości albo inne zdjęcia. Pracowałem też przy wizualnym projektowaniu magazynu „Time Out”, z którym współpracuję, więc tworząc własną książkę korzystałem z tych wszystkich doświadczeń. Wprawdzie nigdy wcześniej nie przeprowadzałem wywiadów, ale towarzyszyłem dziennikarzom podczas rozmów, wykonując portrety, więc wiedziałem, jak się do tego zabrać. Książka stała się ciekawą przygodą, a zarazem sumą moich zawodowych doświadczeń. Jak to w dobrej opowieści bywa, nie obeszło się bez trudności. Moja książka miała się oficjalnie ukazać dzięki wydawnictwu, któremu przekazałem gotowy rękopis. Niestety, pojawiły się problemy i proces wydawniczy utknął w martwym punkcie. Nie dość, że nie mogli wydać mojej książki, to jeszcze na chwilę straciłem do niej prawa. Gdy tylko udało mi się je odzyskać, zacząłem zbierać fundusze na jej publikację na portalu Kickstarter. Ta kampania bardzo mi pomogła, bo trzeba było uzbierać ponad 18 000 euro, a zebraliśmy aż 22 500! To był bardzo ciekawy moment,

ponieważ moi instagramowi obserwatorzy stali się współwydawcami tej książki. To dzięki nim wszystko się udało. Pytali mnie także o wieczory autorskie i możliwość spotkania. Nie mogłem im odmówić. Jednym z tych obserwatorów byłem ja (śmiech). Napisałem do ciebie wiadomość, bo te historie z kolarską koszulką w tle były bardzo interesujące. Chciałem pokazać je również polskim fanom kolarstwa. Większość wieczorów autorskich odbywała się w sklepach Raphy rozsianych po całym świecie. Londyn, Amsterdam, Nowy Jork… Ty napisałeś do mnie bezpośrednio, a ja nigdy wcześniej nie sądziłem, że wybiorę się do Warszawy, żeby promować książkę. Wieczór autorski był wyjątkowy! No i mieliśmy na nim aż trzy pokolenia polskich kolarzy… ...z lat 60. Mariana Więckowskiego i Eligiusza Grabowskiego. Obaj ścigali się w Wyścigu Pokoju. Byli także Dariusz Baranowski i Tomasz Marczyński, który już wtedy jeździł dla Lotto-Soudal. Ta podróż do Polski uświadomiła mi, jak bogata jest wasza kolarska historia i jak wiele jest w niej niezwykle ciekawych, ale nieznanych szerzej opowieści. Usłyszałem ich wiele od Mariana i Elka… Moja pierwsza książka okazała się sukcesem i teraz, kiedy pracuję nad drugą, pomyślałem, że wspaniale byłoby pokazać te historie ludziom na Zachodzie. Nie ma zbyt wielu książek w języku angielskim traktujących o Wyścigu Pokoju i w ogóle o ściganiu się za żelazną kurtyną. »

wywiad oliver knight

Czy polskie kolarstwo w czasach tzw. złotej ery w porównaniu z zachodnim to, z twojego puntu widzenia, dwa zupełnie odmienne i odrębne światy? Oczywiście, a do tego ten polski jest znacznie słabiej udokumentowany. Wszyscy znamy historie o takich kolarzach jak Bartali, Coppi czy Anquetil, ale czy ktokolwiek na Zachodzie słyszał o Królaku, Więckowskim albo Szurkowskim? Zafascynowało mnie, że żelazna kurtyna, dzieląca Europę na dwa obozy, wcale nie przekreśliła w pełni współistnienia tych dwóch światów. Usłyszałem historię o wyścigu Paryż-Nicea z 1974 roku (SZOSA 2/2016 – przyp. red.), kiedy to Eddy Merckx poznał Szurkowskiego i zachwycił się tym zawodnikiem. Myślę, że jeśli ktoś taki jak „Kanibal” pragnie, aby Szurkowski ścigał się w jego ekipie, w Molteni, trudno o większą rekomendację i uznanie dla polskiego kolarstwa. Nawet jeśli Polacy nie mieli w tych czasach odpowiedniego sprzętu. Nie mówiąc o możliwościach treningu... Myślę, że przede wszystkim dlatego! Jeśli trafiasz na zawodnika zza żelaznej kurtyny, wyjętego w zasadzie z innego świata, który w takim wyścigu, jak Paryż-Nicea, ściga się równie mocno jak najlepiej wyposażeni i najlepiej zaopiekowani zachodni zawodnicy… Co tu można jeszcze dodać! Polacy nie mieli wielkiego zaplecza sprzętowego, a byli niemal tak samo silni! Jeśli widzisz kogoś takiego, jak Szurkowski, który walczy na równi z Merckxem, nie mając dostępu do tak samo dobrego treningu, sprzętu, diety czy zaplecza finansowego… To wszystko sprawia, że Merckx

mógł pomyśleć: „może ten gość jest nawet silniejszy niż ja?”. Jeśli „Kanibal” wzrastałby w takich samych warunkach, jak Szurkowski, to jak wyglądałoby ich starcie? Dobre pytanie. À propos Paryż-Nicea, rozmawiamy na Lazurowym Wybrzeżu, gdzie kończy się ten wyścig. Ciekawe, co wtedy, w 1974 roku, czuli Polacy z wówczas poniekąd czarno-białego kraju, gdy przyszło im się ścigać w „Wyścigu ku słońcu”? Zdaję sobie sprawę, jak trudno w tamtych czasach było przekroczyć granice waszego państwa i tak po prostu wyjechać. Myślę, że dla nich mogła być to podróż jak z czarno-białego świata ku życiu w technikolorze. Wizyta w tak pięknych miejscach, jak Paryż czy Nicea, również dzisiaj nie może nie pozostawić w człowieku trwałego śladu. Z całą pewnością na polskich zawodnikach wywarło to olbrzymie wrażenie. Tobie, wychowanemu po tej lepszej stronie Europy, trudno było zrozumieć te wszystkie kulturowe różnice? Oczywiście! Kiedy dorastałem w Anglii w latach 80., po prostu nie miałem szans o tym wszystkim usłyszeć. Była to kompletnie zamknięta dla mnie część świata, nic o niej nie widziałem. To była prawdziwa zimna wojna. Jakby wszystko to, co działo się po waszej stronie żelaznej kurtyny, rozgrywało się poza czasem. Jak wiesz, rozmawiałem z polskimi kolarzami o tym wszystkim, o życiu w głębokiej komunie, i ich reakcje były bardzo różne. Dla niektórych

„Nie dziwię się, że tak wielu kolarzy przenosi się na Lazurowe Wybrzeże, by móc tu trenować. To nie tylko znakomite miejsce do jazdy rowerem, ale i do tego, by robić tu cokolwiek!”

KOSZULKA KOLARSKA JEST SZCZEGÓLNA O TYLE, ŻE W WIELU INNYCH SPORTACH NAPRZECIW SIEBIE STAJĄ TYLKO DWIE DRUŻYNY. W PELETONIE JEST ICH OKOŁO PIĘTNASTU, WIĘC KOSZULKA PEŁNI ISTOTNĄ ROLĘ – MA WYRÓŻNIĆ ZAWODNIKÓW KONKRETNEJ EKIPY NA TLE INNYCH

problemu nie stanowiło odsłonięcie wszystkich, nawet najmniej chlubnych kart. Ale dla jednego z moich rozmówców te czasy wciąż są żywe i w jakiś sposób ważne, nie chciał o nich powiedzieć ani jednego złego słowa.

Myślisz, że tymi opowieściami można zainteresować fanów kolarstwa z Zachodu? Oczywiście. Myślę, że nie sposób się nimi nie zachwycić, kiedy usłyszysz je po raz pierwszy. Zaczynając od historii o kostkach cukru, które na bardzo długie etapy otrzymywali kolarze, bo nie było innego wysokoenergetycznego pożywienia, poprzez opowieści o butach kolarskich ze stalowymi czubami. Kolarze wrzucali je pod auta, żeby zgnieść te metalowe okucia, inaczej nie dało rady ich usunąć. Dopiero wtedy mogli wreszcie wsiąść na rower i jechać w komforcie. A te koszulki tak słabej jakości, że kieszonki rozciągały się, kiedy upychało się w nich jedzenie na etap... Albo banany, które wygrywali kolarze, ale nie wiedzieli jak je jeść, bo nigdy wcześniej nie mieli z takimi owocami do czynienia. To są wszystko wspaniałe historie, które czekają, aby usłyszał o nich świat. Możesz opowiedzieć nieco więcej o polskim rozdziale w twojej najnowszej książce? Myślę o tym, co usłyszałem od ciebie wcześniej, że jest szansa, aby była to swoista perła w koronie tej publikacji. Ludzie, których spotkałem podczas mojej kolejnej wizyty w Polsce, związanej z pracą nad książką, poświęcili mi mnóstwo swojego czasu. Jestem im wdzięczny, »

Kolarstwo było dla polskich zawodników z tamtych lat swoistym oknem na świat. Jemu zawdzięczają podróże do krajów, do których w innej sytuacji nie mogliby wyjechać. Dostrzegłem to szczególnie w kontekście Wyścigu Pokoju, który jak na tamte czasy był unikatowym wydarzeniem. Wiem, że było to narzędzie stricte propagandowe, ale ludzie naprawdę pragnęli wtedy takiej celebracji zarówno sportu, jak i samego życia. Władza chciała pokazać przyjaźń między Sowietami i krajami satelickimi ZSRR, ale jednocześnie niezamierzenie dała ludziom okazję do wyrażania dumy z przynależności narodowej.

„Dotarło do mnie, jak wielkie znaczenie miała jazda w peletonie w narodowych barwach, a najlepiej z godłem własnego kraju na piersi. Wyścig Pokoju był unikatową okazją, żeby tę narodową dumę należycie zamanifestować”

wywiad oliver knight

że chcieli podzielić się swoimi wspomnieniami. Mam też wrażenie, że uświadomili sobie, jak wyjątkowa może być to okazja, aby usłyszał o nich również anglojęzyczny świat, aby te historie wybrzmiały poza Polską. Szczególnie że w moim przekonaniu są to opowieści, o których na Zachodzie mało kto słyszał. Nie tylko w kontekście kolarstwa, ale także heroicznej historii waszego kraju. Utkwiły mi w pamięci opowieści o tym, jak ciężko było ścigać się w zniszczonej Polsce tuż po II wojnie światowej. Powinniśmy też pamiętać, że było to ściganie amatorskie, za które zawodnicy nie otrzymywali wynagrodzenia w obecnym rozumieniu tego słowa. Myślę, że było to coś bardzo autentycznego i prawdziwego. Oni robili to dla satysfakcji i chwały, a nie wyłącznie dla pieniędzy, zresztą niewiele ich wtedy dostawali i nie to ich napędzało. Myślę, że ludzie teraz – nie tylko w świecie kolarstwa – rozpaczliwie poszukują tego autentyzmu. Kiedy byłem w Warszawie i rozmawiałem o tych wydarzeniach z lat 50., zrozumiałem, że trudno to wszystko pojąć bez uświadomienia sobie ogromnego wpływu II wojny światowej i zgliszczy, jakie po sobie pozostawiła. To nie tylko ogromna część dziejów kolarstwa, ale historii w ogóle. Wieloma z tych opowieści, które usłyszałem, byłem onieśmielony, chyba nie do końca byłem na nie przygotowany. Mówię nie tylko o wątkach kolarskich, ale przede

wszystkim historycznych – dziejach Warszawy i Polski. Odwiedziliśmy Mariana Więckowskiego w małym mieszkanku na warszawskim Muranowie, położonym na terenie dawnego getta. Powiedziałeś wtedy, że wielu ludzi boi się tu mieszkać, ponieważ wciąż wierzą, że to miejsce nawiedzane jest przez duchy tych, którzy tu zginęli... Kiedy byliśmy z wizytą u Andrzeja Szmitkowskiego (prawej ręki legendarnego trenera Edwarda Borysewicza – przyp. red.), poszliśmy obejrzeć jego kolarski warsztat w podpiwniczeniu kamienicy, w której mieszka. Opowiedział nam, że właśnie tędy przebiegał podziemny szlak, którym warszawscy powstańcy uciekali z oblężonej Warszawy. Te historie wywarły na mnie niesamowite wrażenie. Doświadczyłem wtedy niezwykłego uczucia, że historia tego miasta nie jest zapisana tylko na kartach książek. Jest wypisana na twarzach napotkanych ludzi, tkwi w materii starych murów. Możesz jej dotknąć, cegła po cegle, i poczuć ją pod palcami – wciąż silnie pulsującą, wciąż żywą... Niezwykłe doświadczenie. Sfotografowałeś naprawdę starą, wełnianą koszulkę mistrza Polski z orłem na piersi. Co wtedy czułeś? Chyba właśnie wtedy dotarło do mnie, jak wielkie znaczenie dla wszystkich ścigających się w bloku komunistycznym miała jazda w peletonie w narodowych barwach, a najlepiej z godłem własnego kraju na piersi. I właśnie z tego każdy

KOLARZ CZĘSTO CIERPI NA ETAPIE, WIĘC KOSZULKA NIEJAKO TO CIERPIENIE PRZEJMUJE I MOŻESZ JE W NIEJ WCIĄŻ ODNALEŹĆ. BÓL, PORAŻKA, SUKCES I ZWYCIĘSTWO. TO WSZYSTKO TU JEST

dwie drużyny. W peletonie jest ich około piętnastu, więc koszulka pełni istotną rolę – ma wyróżnić zawodników konkretnej ekipy na tle innych. Spójrz choćby na koszulki z lat 70., które charakteryzuje głębia kolorów i mocne zestawienia barwne, a także mnogość odcieni brązu i fioletu. Do tego ta wspaniała, wyrazista typografia. W takiej koszulce włoskiego teamu Atala łatwo się zakochać. Skradnie serce krojem czcionki, detalami i kolorami. Zdecydowanie możesz oprawić ją w ramy i powiesić niczym obraz na ścianie. I wielu fanów kolarstwa rzeczywiście to robi. To nie będzie łatwe pytanie, ale która koszulka jest twoją ulubioną? Bardzo cenię sobie koszulkę Boule d’Or belgijskiego teamu z przełomu lat 70. i 80. Jej nienarzucający się, wysmakowany design sprawia, że jeszcze bardziej ją doceniam. Jeśli w kontekście kolarskiego designu mniej się dzieje, często stoi za tym o wiele więcej! Koszulka Boule d’Or jest bardzo prostą białą koszulką z horyzontalnie położonymi czerwonymi literami. Historia tego teamu jest ciekawa, jego główny sponsor, fabryka papierosów, to swoisty znak tej ery. Wszystko zmieniło się w latach 80., kiedy przepisy zaczęły stanowić, że koncerny tytoniowe nie mogą promować się za pośrednictwem sportu.

był wówczas dumny. Wyścig Pokoju był unikatową okazją, żeby tę narodową dumę należycie zamanifestować. Ludzie żyli pod presją komunistycznego reżimu i w codziennym życiu nie było to takie oczywiste. Zrozumiałem, jakie to ważne, właśnie podczas fotografowania koszulki Jana Kudry. Ta dbałość, z jaką ją wykonano! Została stworzona z dumą i prawdziwą miłością. To wszystko wplecione jest w tę wełnianą materię, cała ta wielka historia, a ta koszulka to jej prawdziwy, choć niemy świadek. Jak sam wiesz, w „grzebuszkach” rzadko trafiają się koszulki kolarskie, na ogół się je zatrzymuje. A jeśli nawet w jakimś sklepie się taki okaz trafi, sprzedawcy najczęściej mają świadomość, że może on mieć sporą wartość. Choćby sentymentalną. Ta koszulka była najbliżej ciała kolarza. A że kolarz często cierpi na etapie, to ona niejako to cierpienie przejmuje i możesz je w niej wciąż odnaleźć. Ból, porażka, sukces i zwycięstwo. To wszystko tu jest. I w kontakcie z koszulką kolarską można tego doświadczyć. To był główny powód, dla którego zacząłeś myśleć o koszulce kolarskiej jako dziele sztuki? To bardzo interesujące zagadnienie. Koszulka kolarska jest szczególna o tyle, że w wielu innych sportach naprzeciw siebie stają tylko

Nowa książka Olivera ukaże się pod koniec 2020 roku. Profil „Three Back Pockets” znajdziecie na Instagramie (@threebackpockets)

„Dotąd wszystkie koszulki trzymałem w szafie. Było to trochę frustrujące. Zamiast oglądać te piękne rzeczy każdego dnia, trzymałem je w ukryciu”

Chyba sporo podróżowałeś, by móc spotkać tych wszystkich kolekcjonerów kolarskich memorabiliów? Dzięki Instagramowi byłem w stałym kontakcie z kolekcjonerami z Belgii, Holandii czy Francji, a kiedy tylko zacząłem pracować nad książką, stało się to świetną wymówką, by poznać ich osobiście. Bardzo chciałem ujrzeć wszystkie te koszulki w ich oryginalnym otoczeniu, w krajach, z których pochodzą. Myślę, że był to proces organiczny i podobnie jak w przypadku pierwszej książki, również w tej drugiej, która właśnie powstaje, wielu ludzi, których poznałem wcześniej podczas tych spotkań, zostanie ukazanych i utrwalonych na jej kartach. Także wieczór autorski w Warszawie i spotkanie z polskimi kolarzami dały mi przedsmak historii, które zamieszczę w tej powstającej właśnie publikacji. Pierwszą książkę promowałem m.in. w Nowym Jorku, gdzie poznałem Johna Eustice, pierwszego kapitana profesjonalnego amerykańskiego teamu, który ścigał się w Giro d’Italia. Teraz podzielę się jego dotąd nieznaną historią w najnowszej książce. Kiedy do wody wrzucasz kamień, na jej powierzchni najpierw tworzy się pierwszy, a później kolejne kręgi, które coraz szerzej się rozchodzą. Myślę, że konto 3BP na Instagramie było właśnie takim kamieniem, a te coraz szersze kręgi to spotkania z ludźmi, wieczory autorskie i kolejna książka. ›‹

lajkra castelli – historia gabby

GABBA

WYBRANKA PELETONU Castelli, podobnie jak inne włoskie marki z wielopokoleniową tradycją, ma w zanadrzu wiele historii. Niektóre sięgają wręcz dziewiętnastego wieku. Co jednak ciekawe, jedna z najbardziej intrygujących wiąże się z wydarzeniami sprzed zaledwie kilku lat. Powstała w samym sercu walczącego z deszczem, wiatrem i zimnem zawodowego peletonu Tekst: Borys Aleksy Zdjęcia: Castelli

ÂŠ kramon

lajkra castelli – historia gabby

rudno uwierzyć, ale jeszcze dziesięć lat temu kolarze ze światowej czołówki mieli w deszczowe dni takie same problemy jak amatorzy – do wyboru było albo moknięcie, albo pocenie się przy akompaniamencie deprymującego łopotu rękawów kurtki. Problem nie wziął się z niczego. Z wodoszczelnych i oddychających membran stosowanych w odzieży turystycznej nie sposób skroić elastycznego i przylegającego do ciała stroju, są one bowiem zbyt mało rozciągliwe. By zapewnić swobodę ruchu, potrzebny był odpowiedni zapas materiału. Czytaj: łopoczącego „żagla”. Materiały bardziej elastyczne z kolei nie dają pełnej ochrony. Błędne koło. O tym, jak próbowano je przełamać, opowiadał nam Steve Smith, jeden z szefów Castelli, podczas prezentacji prasowej, na którą zaproszono nas do Tyrolu.

OJCIEC GABRIEL Zagadnienie stworzenia zewnętrznej warstwy, która dobrze ochroni przed wodą i wiatrem, a jednocześnie zapewni oddychalność i właściwą aerodynamikę, niewątpliwie nurtowało przez lata wielu różnych projektantów kolarskiej odzieży. W 2009 roku grunt dla owych idei okazał się najbardziej podatny właśnie w Castelli, być może dlatego, że włoska marka intensywnie poszukiwała wtedy nowych pomysłów. Od pewnego czasu znajdowała się bowiem w stagnacji. – Brakowało świeżości, porywających idei, lepszych produktów. Strategia prowadziła w mało obiecującym kierunku – opowiada Steve. Ma włoskie pochodzenie, ale młodość spędził w Stanach i coś z tej amerykańskości z pewnością wniósł do firmy. Gdy się z nim rozmawia, trudno oprzeć się wrażeniu, że jest tu motorem wielu zmian.

TRUDNO UWIERZYĆ, ALE JESZCZE DZIESIĘĆ LAT TEMU KOLARZE ZE ŚWIATOWEJ CZOŁÓWKI MIELI W DESZCZOWE DNI TAKIE SAME PROBLEMY JAK AMATORZY – DO WYBORU BYŁO ALBO MOKNIĘCIE, ALBO POCENIE SIĘ PRZY AKOMPANIAMENCIE DEPRYMUJĄCEGO ŁOPOTU RĘKAWÓW KURTKI

Drugim zapalnikiem okazał się człowiek o skrajnie innym sposobie bycia niż Steve. To małomówny, zamknięty w sobie Norweg, Gabriel Rasch, który jeździł wtedy w szeregach sponsorowanego przez Castelli Cervélo TestTeam. Poza niechęcią do zbyt wylewnych rozmów, wykazywał się wyjątkowym wstrętem do jazdy w baloniastych i furkoczących przeciwdeszczówkach. – Któregoś dnia zobaczyłem go w jego starej treningowej kurtce, którą przerobił, ręcznie zszywając rękawy, by były węższe. Rozmowa, która się wtedy między nami wywiązała, dała początek pracom nad nowym projektem, w który Gabriel bardzo się zaangażował – wspomina Steve. Tak oto Gabriel Rasch został ojcem. A przynajmniej ojcem chrzestnym.

KURTKA W KSZTAŁCIE KOSZULKI W Castelli podjęli trop z dużym zaangażowaniem.

Powołali zespół, którego zadaniem było rozwiązanie palącego – czy raczej mrożącego – problemu kurtki umożliwiającej ściganie się w deszczu i zimnie. Wokół Rascha powstała grupa testowa badająca w rzeczywistych warunkach kolejne prototypy. W jej skład wchodzili, poza Raschem, Marcel Wyss, Serge Pauwels, Jeremy Hunt, Dan Lloyd, Roger Hammond i Philip Deignan. Efektem ich współpracy z działem rozwoju Castelli była czarna, obcisła softshellowa koszulka z krótkim rękawem, chroniąca przed zimnem, wiatrem i wodą. Krótki rękaw tylko z pozoru jest nielogiczny, zawodnicy woleli taki wariant w połączeniu z wodoodpornymi rękawkami niż mniej uniwersalną bluzę długim rękawem. Nazwano ją „Gabba”– od peletonowej ksywki Rascha. Powstanie Gabby wymagało pewnego przełomu w myśleniu. – Wcześniej kierowaliśmy się »

lajkra castelli – historia gabby

schematem zapożyczonym z branży turystycznej: „przeciwdeszczowa” oznaczało „wodoszczelna”. Im jednak dłużej zgłębialiśmy temat, tym bardziej dochodziliśmy do wniosku, że podczas wyścigu pełne zabezpieczenie przed wodą nie jest konieczne. Dla kolarza to nie problem, jeśli kilka kropel przedostanie się do środka. Problemem jest wiatr, który wychładza ciało. Skupiliśmy się więc

na wiatroszczelności i oddychalności – opowiada Steve. Postawili na Windstopper X-PLus zaprojektowany przez GORE. Elastyczny, softshellowy materiał doskonale chroniący przed wiatrem i całkiem nieźle przed deszczem, zwłaszcza jeśli pokryje się go odpowiednim repelentem. W pełni oddychający, by zawodnicy nie gotowali się na rantach. Do tego

PRZEŁOM NASTĄPIŁ W 2013 ROKU, PODCZAS NIELUDZKO ZIMNEGO I ZAŚNIEŻONEGO MEDIOLAN-SAN REMO. PRAWIE CAŁY PELETON UBRANY BYŁ W GABBY, OCZYWIŚCIE W WIĘKSZOŚCI Z ZAMALOWANYM LOGO

wysoka stójka, osłonięte zamki, odwijany „chlapacz” z tyłu i kieszenie z otworami, przez które może spłynąć woda. Sponsorowani przez Castelli zawodnicy zaczęli używać Gabby na wyścigach i nie potrzebowali dużo czasu, by się zorientować, że gdy tylko pogoda się pogarsza, zyskują przewagę. Słynne: „Mam nadzieję, że będzie padać”, wypowiedziane przed

którymś z belgijskich klasyków przez Heinricha Hausslera, mówi w tej kwestii właściwie wszystko.

SŁAWA Zawodnicy innych drużyn szybko zwrócili uwagę na czarne, świetnie wyglądające obcisłe koszulki noszone przez zawodników sponsorowanych przez Castelli, które ewidentnie ułatwiały »

lajkra castelli – historia gabby

Prezentacja i testy nowej kolekcji Perfetto odbywały się w alpejskich warunkach, m. in. na przełęczy Timmelsjoch. Wśród gości specjalnych był Gianni Moscon z Team Ineos (zdjęcie po lewej)

czarne Gabby po kryjomu, w pokoju hotelowym. Przyjeżdżali niemal wszyscy, mógłbym wymienić wiele znanych nazwisk.

przetrwanie z przodu peletonu, gdy pogoda była pod psem. Zaczęły się pojawiać zapytania o możliwość złożenia zamówienia. – Odmawialiśmy, bo Gabba była zarezerwowana dla naszych, stanowiła ich źródło przewagi– mówi Steve. – To jednak wcale ich nie powstrzymywało. W pewnym momencie zorientowaliśmy się, że kupują Gabbę na własną rękę i zamalowują nasze logo czarnym markerem, by uniknąć konfliktu ze sponsorami. Gabba została wybranką peletonu. W Castelli stwierdzili w końcu, że nie ma sensu dłużej ignorować popytu. – Czułem się jak diler narkotykowy – wspomina Andrea Peron, menadżer ds. sportowych w Castelli. – Gdy prognozy były deszczowe, w przededniu wyścigów sprzedawałem

PRZEŁOMOWA „LA PRIMAVERA” Mimo że Gabba stawała się słynna w peletonie, jej sprzedaż początkowo prezentowała się mizernie. Przez pierwsze trzy lata sprzedano zaledwie kilkaset sztuk. W końcu jednak sława przełożyła się na wyniki sprzedażowe. Przełom nastąpił w 2013 roku, podczas nieludzko zimnego i zaśnieżonego Mediolan-San Remo. Prawie cały peleton ubrany był w Gabby, oczywiście w większości z zamalowanym logo. Nie uszło to uwagi publiczności na całym świecie. To był niewątpliwy triumf Castelli. W ciągu kilku następnych miesięcy sprzedaż koszulki eksplodowała. W Castelli zaczęli się wręcz bawić całą tą historią. W 2014 roku wypuścili na rynek wersję „Pro”: w eleganckim pudełku, obok koszulki, znajdował się... czarny marker. Zachęceni sukcesem, nie ustawali też w ulepszaniu Gabby – w kolejnych latach doczekała się dwóch uaktualnień. Gabba dała początek całej linii produktów

nazywaną Perfetto, obejmujących m.in. kurtkę z długim rękawem, kamizelkę czy lżejszą wersję Gabby – Perfetto Light. Skąd ta rozbieżność w nazewnictwie? „Gabba” okazała się zastrzeżona przez duńską firmę, zresztą zupełnie niezwiązaną z kolarstwem. Prawnikom Castelli udało się wynegocjować możliwość używania „Gabby” dla oryginalnej wyścigowej koszulki z krótkim rękawkiem. Wszystkie pozostałe elementy kolekcji trzeba było przemianować na „Perfetto”.

RAIN OR SHINE 2020 I tak oto dotarliśmy do współczesności. Jesienią 2019 roku, po niemal dziesięciu latach od premiery Gabby, włoski producent pokazał jej najnowszą, czwartą wersję, a wraz z nią całą odnowioną linię Perfetto. Katalog Castelli wspomina wręcz o „wynalezieniu Gabby i Perfetto na nowo”. Rewolucja ma wynikać z zastosowania nowego materiału. To GORE-TEX Infinium, nowość wprowadzana przez GORE również na rynek odzieży turystycznej. Laminat ten, występujący w kilku różny wersjach, daje dużą swobodę w projektowaniu odzieży, jest bowiem bardziej wszechstronny niż klasyczny

W 2014 ROKU WYPUŚCILI NA RYNEK WERSJĘ „PRO”: W ELEGANCKIM PUDEŁKU, OBOK KOSZULKI, ZNAJDOWAŁ SIĘ... CZARNY MARKER

GORE-TEX. Nie zapewnia całkowitej wodoszczelności, ale w 100% chroni przed wiatrem i bardzo dobrze oddycha – wydaje się więc stworzony, by szyć z niego „gabby”. Castelli poszło tym tropem, stosując Infinium dla całej kolekcji nazywanej od niedawna Rain or Shine, czyli przeznaczonej do jazdy w okresie przejściowym, gdy deszcz i słońce możemy często zobaczyć podczas jednej przejażdżki. W jej skład wchodzą kurtki Perfetto, Gabba i Alpha, a także akcesoria, takie jak rękawiczki, czapki i ochraniacze na buty. Na szczególną uwagę zasługuje Perfetto RoS Convetible, czyli wersja z odpinanymi rękawami. – To kurtka z długim rękawem i klasyczna Gabba w jednym. Czego chcieć więcej? – przekonuje Steve. ›‹

lajkra trendy

CZY ROWERZYŚCI TO KONSERWATYŚCI? Po kilku latach dominacji kolorowych, fluorescencyjnych czy wzorzystych ciuchów, mieniących się obrazkami owoców, kształtami geometrycznymi i tatuażami, większość odzieżowych marek znów stawia na klasykę Tekst: Michał „Kozes” Kozłowski

sklepach dominują czarne, szare i ciemnogranatowe garnitury zamiast kraciastych dwurzędowych tweedów w odcieniu khaki? Niezależnie od tego, czy jesteś konserwatystą, czy też lubisz zwracać na siebie uwagę na rowerze, najważniejsze, że dobrze się czujesz, w tym, w czym jeździsz i przede wszystkim – że masz ochotę kręcić! A wśród różnorodnej jak nigdy dotąd oferty rynkowej na pewno znajdziesz coś dla siebie, w zależności od gustu czy obecnego nastroju. Do naszej prezentacji modowych trendów w kolarskim świecie wybraliśmy producentów, którzy są już jakiś czas na rynku, a ich estetykę można zakwalifikować jako klasyczną elegancję. Przejrzeliśmy przede wszystkim europejskie marki, ale wybór subiektywnie ograniczyliśmy do kilku z nich. Liczymy, że tym artykułem zainspirujemy cię do dalszych poszukiwań. »

ydaje się, że w ostatnich latach, wraz ze wzrostem popularności wszystkich odmian roweru, równolegle pojawiło się mnóstwo mniejszych i większych pomysłów na nowe marki kolarskie. Od jednoosobowych, niszowych przedsięwzięć zajawkowiczów, poprzez odłamy większych firm – zalały nas nowe ciuchy, a wraz nimi moc postów na Instagramie i Facebooku. Obserwacja mediów społecznościowych z tego okresu prowadzi do spostrzeżenia, że przetrwali ci, którzy łączyli i nadal łączą nowe wzory i trendy z kolarskim evergreenami. Jeśli interesują cię fatałaszki, zapewne nie umknęło twojej uwadze, że prym w ekstrawagancji wiodą Australijczycy i Amerykanie. Czy to możliwe, że tak bardzo różnimy się gustami? Może nieprzypadkowo w eleganckich polskich

lajkra trendy

CAFÉ DU CYCLISTE Daw n i e j p r ze d e w s z y s tk i m kaw i a r n i a , o d k i l ku l a t t a k że f i r m a o dzi e żow a z o ko l i c N i ce i . D y s k r e tn e a kce n t y ko l o r y s t yc zn e , e l e g a n c j a i m i n i m a l izm .

• w w w.c a fe d u c yc l i s te .co m • Fr a n c j a •

RAPHA B r y t y j s ka i ko n a ko l a r s k i e g o k l a s yc zn e g o s t y l u . M i n i m a l i s t yc zny d e s i g n , n a j w y ż s ze j k l a s y tka n i ny i d oż y wotn i a g w a r a n c j a n a o dzi e ż – to zn a k i r ozp ozn awc ze te j m a r k i . • w w w. r a p h a .cc • W i e l ka B r y t a n i a •

lajkra trendy

ISADORE Ro dzi n n a f i r m a p r ow a dzo n a p r zez b r a c i Ve l i t s z p r ofe s j o n a l n e g o p e l e to n u . Pe te r i M a r ti n t w i e r dz ą , że d o s ko n a l e w i e dz ą , j a k i e r oz w i ąz a n i a s ą f u n kc j o n a l n e i w yg o d n e o r az j a k w y ko r z y s t a ć ko l a r s k i e d o ś w i a d c ze n i e .

• w w w. i s a d o r e .co m • S ł ow a c j a •

PAS NORMAL STUDIOS M a r ka o dzi e żow a ze s to l i c y Da n i i , a t a k że o b j azd ow y, m i ę dz y n a r o d ow y k l u b ko l a r s k i . Poj aw i a j ą s i ę s wo i m p o d r óżn i c z y m v a n e m w c a ł e j Eu r o p i e . Es te t yc zn e i s to n ow a n e w zo r y ś w i e tn i e w s p ó ł g r a j ą z d ł u g i m i w y p r aw a m i r owe r ow y m i . • w w w. pa s n o r m a l s tu d i o s .co m • D a n i a •

lajkra trendy

VOID Pi s z ą , że ł ą c z ą k l a s yc zny s ka n d y n aw s k i d e s i g n z f u n kc j o n a l n o ś c i ą i w yg o d ą . O ko ł o 5 l a t n a r y n ku , tr z y m a j ą s i ę s to n ow a nyc h , pa s te l ow yc h

• w w w.vo i d c yc l i n g .co m • Sz we c j a •

o d c i e n i s tr oj ów. D u ż y w y b ó r w zo r ów w s k l e p i e i n te r n e tow y m .

MORVÉLO 91

B r y t y j s ka m a r ka ł ą c z ą c a p o p ku l tu r ę z m i ł o ś c i ą d o r owe r ów j e s t r ów n o c ze ś n i e o r g a n iz a to r e m w y ś c i g ów s zo s ow yc h i p r ze ł a j ow yc h w o ko l i c a c h Lo n d y n u . Pr oj e k tu j e ko s zu l k i i s tr oj e ko l a r s k i e i n s p i r ow a n e s z tu ką n owo c ze s n ą , m uz y ką , m o d ą i f i l m e m .

• w w w. m o r ve l o.co m • W i e l ka B r y t a n i a •

›‹

lajkra konserwacja

Rozmawiał: Borys Aleksy

NIE WYBIELAJ

PIERZ, SUSZ,

Z Michele Castellim (zbieżność nazwisk przypadkowa), przedstawicielem handlowym ds. kluczowych klientów w W. L. Gore & Associates, rozmawiamy o tkaninach, których używa się do produkcji odzieży sportowej, oraz o tym, jak dbać o kolarską garderobę, by jak najdłużej zachowała wygląd i swoje specjalne właściwości

zy pranie odzieży kolarskiej po każdym treningu szkodzi tkaninom? Zanim wypuścimy na rynek nasze materiały i tkaniny, przechodzą, nazwijmy to, „rozsądną” liczbę cykli prania, co pozwala nam sprawdzić ich żywotność. Jeśli stosuje się odpowiednie środki piorące i przestrzega zaleceń producenta, które umieszczone są na metce, odzież sportową można prać po każdym treningu. W jaki sposób należy prać sportowe ubrania? Umieścić od razu w pralce czy wcześniej przepłukać w zimnej wodzie? A może najpierw poczekać, aż przeschną i dopiero prać? Można je prać w pralce bez wstępnego przygotowania. Trzeba tylko pamiętać o zamknięciu wszystkich suwaków, rzepów, nap, pasków itp.

Wspomniałeś o materiałach, które wymagają specjalistycznego traktowania... W przypadku odzieży produkowanej przez GORE są to tkaniny GORE-TEX, które wymagają specjalnych, choć niezbyt skomplikowanych zabiegów pielęgnacyjnych, zdecydowanie

Czy ma znaczenie sposób przechowywania odzieży sportowej? Zasadniczo nie. Ważne tylko, by po treningu czy wypraniu odzież znajdowała się w suchym, przewiewnym miejscu, najlepiej zacienionym, bez kontaktu ze światłem słonecznym. Odzież wystawiona do wyschnięcia na słońce może wypłowieć i stracić kolory. Lepiej też nie wkładać ubrań po wyścigu do plastikowej torby, gdzie w wilgotnych warunkach będą rozmnażać się bakterie. Czego nie powinno się robić z kolarskimi ubraniami? Właściwie nie ma żadnych zaleceń w tej kwestii, jeśli tylko odzieży sportowej używa się zgodnie z jej przeznaczeniem. Wiadomo, że tkaniny te nie są odporne na ścieranie, ale czasami po prostu nie da się uniknąć kontaktu z podłożem... Na pewno piorąc odzież kolarską, nie powinno się używać płynu do płukania, lepiej też nie stosować proszku, lepszy będzie delikatny płyn do prania. Przed włożeniem do pralki trzeba też zabezpieczyć wszystkie miejsca z rzepami, po prostu je zapiąć, żeby nie uszkodziły struktury tkaniny. Ubrań kolarskich się nie prasuje, ale tkaniny GORE-TEX mogą tego wymagać, ponieważ ich zewnętrzne warstwy zabezpieczone są preparatem o właściwościach hydrofobowych. Czy powinno się i czy w ogóle można prać buty kolarskie? Tak. Najważniejsze to ich nie wybielać. Przed czyszczeniem trzeba wyjąć sznurowadła, wytrzepać wkładkę, usunąć duże zabrudzenia, takie jak błoto czy piasek. Buty z GORE-TEX-em oczyszcza się wyłącznie szmatką lub szczotką i letnią wodą. Co jest sygnałem, że ubranie jest zużyte i nie spełnia już swojej funkcji? Sam jestem aktywnym kolarzem, sportowcem, i z doświadczenia wiem, że dbanie o ciuchy sportowe zdecydowanie wydłuża ich żywotność, nawet na wiele lat. Może się oczywiście zdarzyć, że po długim użytkowaniu niektóre obszary będą podszyte wiatrem, bo nastąpi potencjalne rozwarstwienie włókien, albo będą przemakać. Ale przestrzeganie instrukcji prania, odpowiednia konserwacja i w razie potrzeby przywracanie powłoki DWR pozwala używać »

Wiele niewiadomych związanych jest z tym, jakich środków piorących należy używać, a jakich unikać? Który program w pralce będzie najodpowiedniejszy? W jakiej temperaturze powinno się prać i czy wirować? Czy szybkie wirowanie szkodzi włóknom i skraca żywotność materiału? Jak suszyć? Nie chcemy, by użytkownik musiał się nad tym wszystkim głowić, dlatego każdy nasz produkt jest łatwy w utrzymaniu. A zalecenia umieszczamy na wspomnianej już metce. W razie wątpliwości, szczególnie w przypadku membran i tkanin specjalistycznych, informacje o ich konserwacji znaleźć można na stronie producenta. Odpowiednia pielęgnacja zapewni wydajność i wydłuży okres użytkowania. Takie podejście jest najlepsze i dla użytkownika, i dla środowiska. Rutynowe dbanie o produkowaną przez GORE odzież obejmuje pranie, suszenie i – w razie potrzeby – ponowne nakładanie specjalnego hydrofobowego preparatu DWR. Ale to naprawdę w szczególnych przypadkach, bo generalnie reaktywowanie jego właściwości odbywa się poprzez odpowiednie suszenie. Właściwie traktowana odzież sportowa będzie długo służyć i przez cały okres użytkowania pozwoli korzystać z właściwości tkanin, z jakich została wykonana.

przedłużających żywotność wykonanej z nich odzieży. Szczegółowe i dość obszerne wytyczne znaleźć można na naszej stronie internetowej.

lajkra konserwacja

wodoszczelna, a z tkaninami GORE-TEX INFINIUM™ i WINDSTOPPER® – wodoodporna, chroni przed deszczem, ale przy większych opadach może przemakać.

MICHELE CASTELLI: „SAM JESTEM AKTYWNYM KOLARZEM, SPORTOWCEM, I Z DOŚWIADCZENIA WIEM, ŻE DBANIE O CIUCHY SPORTOWE ZDECYDOWANIE WYDŁUŻA ICH ŻYWOTNOŚĆ, NAWET NA WIELE LAT. NALEŻY STOSOWAĆ ODPOWIEDNIE ŚRODKI PIORĄCE I PRZESTRZEGAĆ ZALECEŃ PRODUCENTA, KTÓRE UMIESZCZONE SĄ NA METCE” z powodzeniem specjalistycznej odzieży przez lata. W przypadku odzieży GORE-TEX dajemy dożywotnią gwarancję, że będzie wodoodporna, a przy tym oddychająca, mamy nawet specjalny program o nazwie GUARANTEED TO KEEP YOU DRY™. Na produkty z GORE-TEX INFINIUM™, WINDSTOPPER® nie dajemy takiej gwarancji, ale raczej nie zdarza się, by ktoś odczuł, że te specjalne właściwości się zmniejszyły albo po prostu „przestały działać”. Warto przy tym podkreślić, że odzież z GORE-TEX-em jest w pełni

Świat tkanin używanych do produkcji odzieży kolarskiej jest bardzo złożony. W naszej rozmowie pojawiły się już GORE-TEX i WINDSTOPPER, chyba wszyscy słyszeli także o takich materiałach, jak: Coolmax, Lycra, Spandex, itd. Nie sądzę jednak, by popularna była wiedza o tym, co w tych tkaninach „robi różnicę”. Możesz przybliżyć to zagadnienie? Podjąć się próby przyporządkowania poszczególnych tkanin do jakichś kategorii? To dość złożona kwestia, na to pytanie nie ma więc krótkiej odpowiedzi. Ogólnie rzecz biorąc, każda z tych tkanin świetnie nadaje się do wykorzystania w odzieży sportowej, ważne tylko, by właściwie je stosować – w zależności od cech i funkcji takiego materiału, przeznaczenia danego ubrania do konkretnej aktywności na rowerze itd. Oczekiwania wobec odzieży kolarskiej czy po prostu rowerowej są oczywiste – niska waga, ochrona przed wiatrem i deszczem, oddychalność, elastyczność, trwałość. Uzyskanie tego wszystkiego w ubraniu na rower, w zależności od jego przeznaczenia, wymaga odpowiednich proporcji. Dla wyczynowo uprawiającego kolarstwo priorytetowe będą niska waga i dobre dopasowanie. Korzystający z roweru jako turysta albo dojeżdżający nim do pracy będzie oczekiwał ochrony przed deszczem, nawet kosztem wagi, oraz wygody, więc ubranie nie musi być szczególnie elastyczne itd. Lista tkanin, z których korzystają producenci odzieży kolarskiej, jest naprawdę długa. Wspomniałeś o kilku z nich. Większość firm stosuje markowe materiały, takie jak GORE-TEX, Polartec, Coolmax itp. Odzież kolarską szyje się jednak również z niemarkowych tkanin, czasami jest to własny patent danego producenta. Ale najczęściej są to materiały dostępne w ogólnym użyciu, co pozwala po prostu obniżyć koszty produkcji, a finalnie – zaproponować klientowi końcowemu niższą cenę. Dlatego właśnie tę bardzo długą listę materiałów trudno jest przyporządkować do jakichś konkretnych kategorii. Poza tym większość z nich stanowi kompromis między poszczególnymi funkcjami, i to w różnym stopniu. Tkaniny firmowane marką GORE wykazują się doskonałą równowagą między wiatroodpornością, ochroną przed deszczem i oddychalnością, ale nie można o nich powiedzieć, że są elastyczne. Na rynku znajdziesz oczywiście ubrania kolarskie ze znakomitych, rozciągliwych tkanin, ale ze względu na zastosowaną w nich membranę będą one z kolei znaczne gorzej odprowadzały pot. GORE specjalizuje się w membranach. Jakie są wady i zalety korzystania z nich podczas jazdy rowerem. I czy zawsze potrzebujemy chemicznych impregnatów? Membrana chroni przed wiatrem i deszczem, a przy tym oddycha. GORE-TEX ma pory 700 razy większe niż cząsteczka pary wodnej, dzięki czemu pot może łatwo odparować przez ten materiał. Mimo aktywności fizycznej twoja

WSPÓŁCZEŚNIE Z TKANIN Z MEMBRANĄ O GRAMATURZE PONIŻEJ 200 G/M2 MOŻEMY USZYĆ KOSZULKĘ, KTÓRA POZWOLI W KOMFORCIE SPĘDZIĆ KILKA GODZIN NA ROWERZE W PRZEDZIALE TEMPERATUR OD 5 DO 20°C. JESZCZE KILKA LAT TEMU POTRZEBNA BYŁA DO TEGO KURTKA WYKONANA Z LAMINATÓW POLAROWYCH O GRAMATURZE POWYŻEJ 300 G/M2

Jakie są główne wyzwania dotyczące projektowania nowoczesnej odzieży kolarskiej i najtrudniejsze do zrealizowania propozycje projektanta? I czego można spodziewać się w przyszłości? Rozwiązania przyszłościowe, te obecne zresztą także, z uwagi na konkurencję objęte są tajemnicą... Ale mogę powiedzieć o ewolucji, jaką przeszła odzież sportowa w ostatnich latach. Największa zmiana dokonała się w relacji wagi do efektywności. Współcześnie z tkanin (z membraną) o gramaturze poniżej 200 g/m2 możemy uszyć koszulkę, która pozwoli w komforcie spędzić kilka godzin na rowerze w przedziale temperatur od 5 do 20°C. Jeszcze kilka lat temu potrzebna była do tego kurtka wykonana z laminatów polarowych o gramaturze powyżej 300 g/m2. Na pewno obecnie wyzwanie stanowi połączenie w jednym ubraniu wszystkich funkcji tkanin – niskiej wagi, dobrego dopasowania, właściwości aerodynamicznych, skutecznej ochrony przed wiatrem i deszczem, oddychalności. Ogólnie podniósł się poziom sportowych osiągnięć, także wśród amatorów, dla których również sezon zdecydowanie się wydłużył. Coraz częściej kolarze trenują zimą – tylko naprawdę złe warunki atmosferyczne mogą ich powstrzymać przed wyjściem z domu – i wymagają od odzieży sportowej, że będzie ich wspierać w aktywności fizycznej, zapewniając komfort, a jednocześnie optymalną wydajność ciała. Jednym z ostatnich wyzwań producentów jest znalezienie takiego materiału, który będzie trwały, zapewni przy tym obliczoną na lata, niezmienną wydajność techniczną odzieży sportowej, a jednocześnie będzie przyjemny w dotyku.

niezbędna. Oddychalność, szczególnie na ramionach i plecach, jest najważniejsza dla efektywności takiej odzieży. Tkanina musi być odporna na częste pranie. Powinna także sprawnie odprowadzać pot na zewnątrz i szybko schnąć, a jednocześnie nie chłonąć wody z deszczu. I oczywiście utrzymywać ciepło. Komfort termiczny jest niezbędny, ale tu też potrzebna jest równowaga – jeśli będzie ci za gorąco, negatywnie wpłynie to na wydajność pracy, jaką ciało wykonuje na rowerze. Dlatego tak ważne jest dopasowanie liczby zakładanych warstw, każda z nich powinna mieć odpowiednie właściwości. Istotne jest także to, by łatwo zakładało się i zdejmowało poszczególne części garderoby. Tkaniny muszą spełniać swoją funkcję również w strefach szycia (żadnych szczelin przy szwach na kolanach czy łokciach). W razie potrzeby muszą być miękkie. Powinny też zachować pierwotny kolor, co jest szczególnie ważne w przypadku odzieży z nadrukiem produkowanej dla teamów. Wreszcie, projektując ubrana sportowe, bierze się pod uwagę względy bezpieczeństwa – widoczność poprawiają odblaskowe panele albo jaskrawe kolory. Nie zawsze łatwo jest to osiągnąć, ponieważ skład niektórych tkanin uniemożliwia nadawanie im neonowych barw.

Jakie specyficzne dla tej dyscypliny aspekty bierze się pod uwagę, projektując i szyjąc ubrania kolarskie? Doświadczenie podpowiada, że ważna będzie ich elastyczność, ale tylko w określonych miejscach, ochrona przed wiatrem z przodu, większa oddychalność na plecach itd. Prawidłowo rozszyfrowałeś kluczowe rozwiązania. Ścisłe dopasowanie w przypadku odzieży dla szosowców nie może jednocześnie wykluczać swobody ruchu. Ochrona przed wiatrem w obszarach narażonych na jego działanie jest

Znakomita większość odzieży sportowej, w tym kolarskiej, wykonana jest z materiałów poliestrowych. Nylon i poliester to zarazem lekkie i trwałe tkaniny syntetyczne. Obie mają szereg istotnych właściwości – łatwo utrzymać je w czystości i są odporne na zagniecenia, rozciąganie i kurczenie się. Nylon jest bardziej miękki niż poliester i jednocześnie mocniejszy. Z kolei poliester szybciej schnie, lepiej odprowadza wilgoć i jest wyjątkowo odporny na ścieranie. Znacznie łatwiej jest go też zadrukować lub wybarwić na dowolny kolor, jest też odporniejszy na światło słoneczne. Ubrania sportowe uszyte z tych materiałów, mimo intensywnej eksploatacji, długo służą, nie zmieniając wyglądu i nie tracąc swoich właściwości. ›‹

odzież pozostaje sucha. Membranę można połączyć z warstwą wierzchnią lub spodnią, wówczas otrzymujemy dwie warstwy, albo z nimi obiema i wówczas ma ona trzy warstwy. Wiele ubrań wykorzystujących GORE-TEX jest powleczonych ultracienką, trwałą powłoką hydrofobową (wspomniany już DWR), polimerem nakładanym na zewnętrzną warstwę materiału. DWR zmniejsza napięcie powierzchniowe tkaniny, dzięki czemu woda po prostu po niej spływa. Wadą produktów z membraną, przynajmniej naszych, jest to, że materiał ePTFE nie jest rozciągliwy, więc aby to zrekompensować, pracujemy nad kombinacjami laminatów mechanicznych. Projektanci odzieży, w której korzysta się z materiałów GORE-TEX INFINIUM™ i WINDSTOPPER®, po prostu proponują w najbardziej potrzebnych miejscach elastyczne panele.

tour de cypr

INNE SŁOŃCE

Gdy w Polsce, jak zawsze w listopadzie, z trudem łapie się oddech pod szczelną czapą utkaną ze smogu i chmur, jedziemy na Cypr, odetchnąć pełną piersią. Byliśmy tam w marcu ubiegłego roku i czuliśmy się wtedy jak Kolumbowie, odkrywający tę niesamowitą wyspę również dla kolarskiego świata. Choć przecież wielu zawodowców i amatorów dokonało tego na długo przed nami, eksplorując ją też o wiele dokładniej. W niczym to nie umniejszało i nadal nie umniejsza naszego entuzjazmu dla cypryjskich szos, bezdroży i słońca Tekst: Małgorzata greten Pawlaczek Zdjęcia: Tomasz Ożóg, Małgorzata greten Pawlaczek

tour de cypr

ocą w Warszawie lekki przymrozek zmatowił szyby pozostawionych na parkingach aut. Nad ranem temperatura wciąż oscyluje w granicach zera, zdecydowanie poniżej niż powyżej. Zanim z samochodu, który podjechał pod samo wejście, zdążymy przejść do budynku lotniska, podmuch lodowatego wiatru zmrozi nam czoła i wedrze się pod rozwiane poły kurtek. Gdy w Krakowie hejnalista postawi stopę na pierwszym stopniu schodów prowadzących na wieżę Bazyliki Mariackiej, wszystkie te warstwy ciepłych ubrań nie będą nam już potrzebne.

zęby. Kierowcą wstrząsnął dreszcz. – W ogóle nie wyszedłbym w taki dzień z domu!

MORZE I SŁOŃCE Taksówkarz w bluzie z kapturem zapiętej po samą szyję popija przez słomkę frappe z półlitrowego plastikowego kubka. Klimatyzacja jest wyłączona. W gnającej prawym pasem autostrady luksusowej limuzynie mercedesa, która lata świetności ma dawno za sobą, ale wciąż wygląda i brzmi imponująco, zaczyna się robić duszno. – Można uchylić okno? – Jasne! U nas dzisiaj jest chłodno – słyszymy w odpowiedzi. Termometr pokazuje 19 stopni. – Chłodno to jest u nas, całe zero stopni – szczerzymy

Z Mikem Hadjioannou, byłym kolarzem górskim, a od 1996 roku trenerem z papierami UCI, który wypożyczy nam rowery i podobnie jak podczas ostatniego pobytu będzie naszym przewodnikiem po cypryjskich szosach, umówieni jesteśmy dopiero na późne popołudnie, mamy więc kilka godzin na rozpoznanie terenu. W linii prostej do morza jest 5 km. Idziemy ku lśniącej bezkresnej tafli poboczem spokojnej, położonej między polami szosy, która wydaje się tak swojska, że na pierwszy rzut oka równie dobrze mogłaby łączyć jakieś wioski pod Oławą,

W maleńkiej uroczej wiosce Psematismenos, na słonecznym patio z basenem wypełnionym błękitną, skrzącą się w słońcu wodą czeka na nas poczęstunek. Domowej roboty chleb z miejscowymi oliwkami i gęsty sok pomarańczowy. Nasze apartamenty noszą nazwę Evkarpos Country House. Znaczenie tych dwóch ostatnich słów łatwo rozszyfrować, „evkarpos”, jak wyjaśnia nasz gospodarz, oznacza po grecku „wszystkie owoce”. – Kiedy rozpoczynaliśmy remont, rosło tu mnóstwo drzewek owocowych.

Cypr pachnie egzotycznymi owocami, ziołami, przyprawami i kawą, szczególnie parzoną po cypryjsku – kypriakó kafé. Mieszkańcy wyspy, jak wszystkie śródziemnomorskie nacje, kochają jeść i celebrują posiłki, nie spiesząc się z jedzeniem. Cypryjska kuchnia jest uzależniająca, bo różnorodna i niezwykle barwna. Oliwki zielone i czarne, oliwa, pomidory, ogórki, halloumi, musaka, mezé – to tylko nieliczne typowo cypryjskie specjały. I znakomite wino. W lokalnych tawernach nierzadko domowej roboty. Najczęściej doskonałe!

a nie Psematismenos z Maroni i dalej z biegnącą wzdłuż wybrzeża drogą E321. Mogłaby, ale tam byśmy szli lewą, a nie prawą stroną, no i pod Oławą nie rosną palmy i opuncje, gałęzie owocowych drzew nie uginają się pod ciężarem przejrzałych granatów i nikt nie zbiera oliwek z karłowatych drzewek. Pachnie też zupełnie inaczej. Zmysły szaleją, bo z niczym nie kojarzą tej woni, więc nie potrafią określić, czy nasze organizmy przypadkiem nie są zagrożone. Nie są. Organizmy są wyraźnie szczęśliwe. Plaża jest kamienista, brodzimy w otoczakach, ale znajdujemy kawałek piaszczystego zejścia, który najwyraźniej preferują miejscowi. Nie dzisiaj, nie w listopadzie. Straszy zamknięta buda, która latem serwuje zimne napoje i plażowe jedzenie, ale prysznic wciąż działa. Wiatr miota drzwiami przebieralni. Jest pusto, nie licząc dwóch ubranych w grube spodnie, kurtki i czapki wędkarzy, których najwyraźniej ani trochę nie zdumiał nasz widok – roznegliżowanych i szykujących się do szturmu na fale. Przenoszą się dziesięć metrów dalej. Cały ten kawałek słonego i falującego miarowo Morza Śródziemnego – które jako pierwsze spośród wszystkich cypryjskich atrakcji widzieliśmy

z okna podchodzącego do lądowania samolotu – należy teraz do nas. Woda jest ciepła i bardzo słona, a zanurzone w niej ludzkie kolarskie organizmy – zrelaksowane. Nie mamy zbyt dużo czasu, o tej porze roku słońce zachodzi już o 16.30, milkną wtedy wszystkie ptaki i owady, a o 17, bez żadnego ostrzeżenia, robi się ciemno jak na dalekiej, tak bardzo stąd odległej północy. Zdążyliśmy po drodze, w Maroni, zrobić drobne zakupy i wymienić uprzejmości z miłym sprzedawcą, ciekawym, skąd przyjechaliśmy. O 18, już po ciemku, bo nie tylko zaszło słońce, ale i w połowie wioski przestała działać elektryczność – ale nie tu, tu jest jasno – wchodzimy do Lenia's Traditional Tavern, gdzie przez tych kilka dni będziemy się stołować. Obsługująca nas przesympatyczna i rozgadana właścicielka, pewnie nawet tego nieświadoma, obfitością i jakością dań cypryjskiej kuchni ostatecznie przypieczętuje nasze niemal bezgraniczne uwielbienie dla tej wyspy. I sprowadzi nasze diety, bez słowa protestu z naszej strony, na możliwie najgorszą drogę. Pod koniec pobytu mieliśmy tylko jedno zmartwienie, jak wyjaśnić celnikom, że wwiozło się do Polski 2 kg obywatela więcej? Ile by tego było, gdyby nie »

Innym oprócz kuchni i słońca wyróżnikiem wyspy są dziko żyjące, ale oswojone koty. Jest ich ok. 1,5 mln, podczas gdy mieszkańców zaledwie 1,2 mln. Legenda głosi, że w IV wieku sprowadziła je na Cypr święta Helena, matka cesarza Konstantyna Wielkiego, żeby uwolnić wyspę od plagi żmij. W pobliżu Limassol znajduje się nawet żeński klasztor Agios Nikolaos ton Gaton – Świętego Mikołaja od Kotów

tour de cypr tych niemal 240 km, które przez trzy dni weszły nam w nogi! Pewnie trzeba to będzie oclić. Nawet jeśli, jesteśmy zgodni, że było warto.

100

WYBRZEŻE I SŁOŃCE Przed startem, a ruszamy z Tochni, uprzedzamy Mike'a, że oprócz szos, przede wszystkim szos, i ewentualnie gravelowych tras, chcielibyśmy, w miarę czasu i możliwości, zobaczyć również cypryjskie zabytki. Te najbardziej spektakularne znajdują się w Larnace i w kipiącym historią Pafos, którego początki sięgają neolitu, więc miasto wpisano na listę światowego dziedzictwa kultury UNESCO. Mieszkamy dokładnie między tymi dwiema miejscowościami. Mamy trzy dni i plan napięty jak pętla garoty na szyi skazańca. W dodatku linka, na skutek różnych nieprzewidzianych zdarzeń, jeszcze przed wylotem z Polski zacisnęła się trochę za mocno. Mike nie skomentował, uśmiechnął się tylko wyrozumiale i potakująco kiwnął głową. Raczej mało prawdopodobne, by znał człowieka, ale jego podejście, podobnie jak i większości Cypryjczyków, których spotkaliśmy, wyraźnie zamyka się w słowach nieodżałowanego Wiktoria Osiatyńskiego: „Wstać rano, zrobić przedziałek i się odpieprzyć od siebie. Nie narzucać [sobie] planów, którym nie można sprostać. Poświęcać się temu, co sprawia przyjemność. Jeśli człowiek chce za dużo osiągnąć, zaplanować, zrealizować, to jest stale z siebie niezadowolony”. W efekcie Pafos widzieliśmy jedynie z daleka. Zupełnie niezaplanowanie, ostatniego dnia przejeżdżaliśmy rowerami obok słynnego fortu w Larnace i słonego jeziora, które latem wysycha i zamienia się w pustynię. Zimą znów pojawia się w nim woda, a wraz z nią liczne gatunki ptaków, w tym różowe flamingi. Widzieliśmy stanowisko archeologiczne Kalavasos-Tenta z czasów neolitu, a w Kiti – bizantyjski kościółek Angeloktisti, co oznacza „wybudowany przez anioły”. Tyle zwiedzania. Ale byliśmy usatysfakcjonowani, szczególnie że na Cyprze historię i tak spotyka się na każdym kroku, nie tylko we wszechobecnej zabytkowej architekturze. – To jest gaj oliwny, w którym drzewka mają po kilka tysięcy lat – Mike wskazuje niewielki teren pod Psematismenos ze zgarbionymi krzewami, których gałęzie wyglądają jak dotknięte artretyzmem. Zygi pewnie równie wiele pamięta, jak te drzewka. Powietrze w największym porcie rybackim na wyspie przesycone jest zapachem smażonej ryby. Zatrzymujemy się na spacerowej promenadzie. Jeszcze nie czas na kawę, ale przydaje

się chwila wytchnienia z widokiem na niespokojne dzisiaj Morze Śródziemne. Jest 26 stopni i kiedy jedziemy wzdłuż wybrzeża na wschód najdłuższą prostą na wyspie – co Mike oznajmia, udając przy tym, że ziewa z nudów – pcha nas wiatr. W wypoczynkowej Pervolii daremnie szukamy kawiarni, jest poza sezonem, wszystko pozamykane. Kierujemy się na zachód. Jazda z wiatrem się skończyła. Wzburzone morze wyrzuca fale daleko na brzeg, spieniona woda niemal dosięga asfaltu i nas, jadących przecież lewą stroną. W Camel Park pod Mazotos zatrzymujemy się na kawę. Jest znakomita. Przynajmniej raz warto zamówić parzoną po cypryjsku (gr. kypriakó kafé) – w miedzianym tygielku, z ziaren kawy brazylijskiej i tradycyjnie z cukrem. Kelnerzy zawsze pytają cudzoziemców, czy ma być z cukrem, czy bez. Ważne, bo słodzi się ją w trakcie parzenia. Kypriakó kafé podawana jest ze szklaną zimnej wody. Mamy w nogach prawie 50 km. Siedzimy w przyjemnym słońcu, z twarzami białymi od soli i w zasadzie nie chce nam się ruszać dalej. Przypominamy sobie o czekającym w naszym Evkarpos basenie z błękitną wodą, zimną jak w górskim strumieniu. Jesteśmy przekonani, że za chwilę tam dotrzemy i będziemy mogli ostudzić mięśnie. Ale Mike ma inny, przebiegły plan, o którym nie uznał za stosowne nas poinformować. Gdzieś za Anafotidą zatrzymujemy się i z przydrożnych drzew zrywamy dojrzałe pomarańcze. Przydaje się ich ożywcza moc, bo chwilę później zaczynają się takie nasze podwrocławskie Kocie Góry. Niby nic, ot zwykłe wzgórza z krótkimi, interwałowymi podjazdami i mało technicznymi zjazdami, ale idą zaciągi, i to z tych, podczas których nie bierze się jeńców. Wydaje »

Mike'a Hadjioannou, byłego kolarza górskiego, trenera cypryjskiej kadry narodowej, przedstawialiśmy już w poprzednim artykule o Cyprze. Warto dodać, że to również człowiek-instytucja, jeśli chodzi o organizację imprez sportowych na wyspie, przede wszystkim kolarskich – szosowych i MTB – zarówno dla zawodowców, jak i amatorów. Trzydniowe Cyprus Gran Fondo, rozgrywane w marcu, robi wrażenie poważnego wyzwania, a zarazem brzmi jak obietnica spełnionej kolarskiej przygody

101

102

tour de cypr

się, że w Kofinou nasz prywatny miniwyścig się skończy, przecież jest tu drogowskaz na Tochni. – Mike, trzeba jechać na wprost! Ale Mike skręca w lewo, my posłusznie za nim i znów rollecoaster – góra, dół, góra, dół, góra, jeszcze wyższa góra, jeszcze trochę w górę i wreszcie w dół. Południowe wybrzeże Cypru wcale nie jest płaskie jak naleśnik! Kiedy w Tochni w tradycyjnym kafenio, w którym nie widuje się kobiet, chyba że zbłąkane turystki, sączymy piwo – Keo, lager z browaru w Limassol, produkowany od 1951 roku – mamy na licznikach 95 km i ponad 700 metrów przewyższenia, które zrobiliśmy chyba wyłącznie na tych ostatnich kilometrach. Zaliczyliśmy mocne wejście w sezon po jesiennym roztrenowaniu. Kąpiel w basenie o zmroku wydaje się kiepskim pomysłem, bo zdążyło się ochłodzić. Ale lodowata woda, do której wchodzimy z płucami

wydętymi powietrzem i brzuchami niemal przyklejonymi do kręgosłupów, przynosi mięśniom ulgę. Po kolacji nie marudzimy zbyt długo. Sen spowija nas jak ciemność Psematismenos (którego nazwę, nie wiadomo na ile prawidłowo, translator wszechwiedzącego wujka Google tłumaczy jako „niezaskoczony”). Ubitym nogom nie śni się nic, leżą jak kłody. Ale w naszych głowach, które zdążyły już trochę nasiąknąć życzliwym cypryjskim słońcem, więc chyba umkną garocie, do świtu trwa projekcja obrazów niczym z „Baśni tysiąca i jednej nocy”. Tyle że w wersji awangardowej, z rowerem w tle.

GÓRY I DESZCZ Wycieraczki miarowo przesuwają krople deszczu z jednej strony szyby na drugą. – Na Cyprze opad jest gwałtowny, ale trwa krótko – wyjaśnia Armando Archimandrites, z którym jedziemy na trasę drugiego etapu trzydniowego Cyprus Gran Fondo, organizowanego w marcu przez

W listopadzie wyższe partie gór Troodos bywają nieprzejezdne, a na pewno nie są przyjazne dla cienkich szosowych opon. Ale na niżej położonych szosach wciąż można zrobić spore przewyższenie. Zwłaszcza że są bardzo spokojne, ruch jest niewielki, a nawet jeśli trafi się jakiś samochód, jego kierowca, w razie czego, na pewno cierpliwie poczeka z wyprzedzaniem, aż skończysz się wspinać

Mike'a. Autostrada do Pafos wije się między białymi wapiennymi skałami. Armando co jakiś czas z dezaprobatą komentuje jazdę kierowców. – Chyba nie jest tak źle. Ani razu nie spotkaliśmy się tu z agresywnymi zachowaniami, również wobec rowerzystów – oponujemy nieśmiało. – Cypryjczycy rzeczywiście za kółkiem są spokojni, ale też zdecydowanie przeceniają swoje umiejętności – odpowiada. Chwilę później spowalnia nas zwężenie. Suniemy na jedynce, by wreszcie dojechać do miejsca, w którym służby porządkowe właśnie usuwają pognieciony wrak. Chaotycznie zmieszane z sobą, mokre od deszczu warstwy metalu, plastiku i weluru ledwie kilka godzin wcześniej były sportowym bmw. W drodze powrotnej potężny korek wygeneruje ciężarówka ustawiona w poprzek pasów i strzępów energochłonnej bariery. Przejaśnia się na chwilę. Ale nie trwa to długo. Deszcz znów zaczyna swój interwał. Zjeżdżamy

Asfalt jest mokry i chociaż jest dość ciepło, przydają się rękawki i kurtka przeciwdeszczowa. Trasa jest tu jeszcze w zasadzie płaska. Dopiero za Kidasi, kiedy odbijamy w prawo, zaczynają się podjazdy. Prawdziwie górska pętla prowadzi przez Malię, Vasę, Omodos, Ajos Nikolaos, Praitori, Kedares i wraca do Kidasi, za którym czeka na nas auto. Uczestnicy gran fondo stąd mają jeszcze 20 km do mety w Kukli. Nie przejechaliśmy nawet 5 km, gdy zaczęła się zapowiedziana wcześniej przez Armando krótka sekcja gravelowa, będąca w istocie po prostu aż do spodu skorodowanym asfaltem, czy raczej tym, co po nim pozostało. – Poza widokami, a w marcu wyspa tonie w bujnej zieleni, to najatrakcyjniejszy fragment trasy. – Warto tu zainicjować ucieczkę, mocniej depnąć i odjechać – knujemy przebiegle. – O wiele częściej widuje się tu zawodników prowadzących rowery albo zmieniających dętki – śmieje się Armando. My też się śmiejemy, ale krótko. Zdążyliśmy jeszcze pokonać zdradliwie śliski po deszczu drewniany most, gdy trzeba było zrobić przystanek serwisowy. Guma. »

103

z autostrady i wjeżdżamy do Kukli. – Ten etap gran fondo zaczyna się w Pafos, ale start ostry jest dopiero w Kukli. Tu jest także meta – wyjaśnia Armando, który z sukcesami startuje nie tylko w tym wyścigu. W deszczu, szeroką, przez cały rok bardzo spokojną szosą, wijącą się między pagórkami, które przypominają trochę krajobrazy z Yorkshire, dojeżdżamy samochodem niemal do Kidasi. Na parkingu, przy skałach pochylających się nad asfaltem i tworzących tu malownicze zwężenie, w czasie wyścigu jest bufet. To już 20. kilometr etapu. Przestało padać. – Próbujemy szczęścia i wsiadamy na rowery?

104

tour de cypr To nie jest wczorajszy płaskowyż z jego cypryjską odmianą Wzgórz Trzebnickich, ale najprawdziwsze góry – zbudowane z bazaltów, granitów i pokrywy lawowej Troodos. Znów jedziemy po naszych śladach z marca ubiegłego roku (przeczytaj tekst Wojtka Sienkiewicza w SZOSIE 4/2018, a w SZOSIE 4/2017 wyczerpujący przewodnik po Cyprze autorstwa Oli Korulczyk), ale na Olimbos, najwyższy szczyt, wznoszący się na wysokość 1951 m n.p.m., dzisiaj nie będziemy wjeżdżać. Szkoda, że nie pokonamy całej, niemal 75-kilometrowej trasy tego etapu gran fondo, a jeszcze lepiej byłoby dołożyć do niej ten blisko 20-kilometrowy dojazd z Pafos. Ale i ta, zaledwie 39-km pętla, daje nam odrobinę popalić. Nie mając pod nogą, łatwo się odpada na miejscami sztywnych i dość długich podjazdach, lecz może właśnie o to chodzi. Żeby nie zadzierać głowy, wyłącznie patrząc przed siebie, w cypryjskie niebo, na którego najbliższym horyzoncie wzrok próżno wypatruje oznaczającego zjazd przegibka, mającego przynieść ulgę płonącym mięśniom. Ale by zatrzymać się i spojrzeć również za siebie. Nawet jeśli właśnie pada. Im wyżej wjeżdżamy, tym bardziej krajobraz otwiera się, ścieląc się u naszych stóp. O tej porze roku wygląda jak narysowany, i to głównie kredką w ciepłym kolorze sepii. Falującą linią zaznaczona wstęga szosy, opasująca ściśle każde wzniesienie i niemal wrośnięta w jego zbocze. Kilkoma szarpanymi kreskami wyrysowane równe rzędy

Lefkara słynie nie tylko z tradycji koronkarskich i wyrobów jubilerskich, ale także z unikalnej zabytkowej architektury. A ponieważ leży na południowo-wschodnim zboczu gór Troodos, można połączyć przyjemne z pożytecznym, a więc zwiedzanie z treningiem

niemal bezlistnych krzewów winorośli, z których wiotkich gałązek smętnie zwisają pomarszczone granatowo-czarne winogrona. I ołowiane niebo, po krótkiej ulewnej sekwencji niespodziewanie przecięte łukiem tęczy. A co najlepsze, niemal nie ma tu aut. Dlatego nie tylko miejscowi kolarze lubią tu trenować. Przemoczeni aż do pampersów i przemarznięci do szpiku kości po długim zjeździe, wchodzimy do położonej przy drodze do Kukli knajpki, o której Armando mówi, że to ulubione miejsce kolarzy zjeżdżających z gór. Kawa i ciasto domowego wypieku – do wyboru kilka rodzajów, od przesyconego słodyczą, przez owocowe aż po wytrawne w smaku, z oliwkami. W słoikach pysznią się, również domowej roboty, kolorowe przetwory z cypryjskich owoców, które można kupić za kilka euro. Z panoramicznych okien mamy widok na pobliskie pagórki, które przypominają rozległe wrzosowiska Yorkshire, tyle że bez wrzosów. Przecinające je białe szutrowe drogi kuszą obietnicą przygody w pięknych okolicznościach dzikiej przyrody. Gdybyśmy tylko mieli gravele! – Obozowanie „na dziko” jest na Cyprze zabronione – Armando czyta nam w myślach. Nie spędzi się tu nocy pod gwiazdami, w hamaku, wysoko nad wężami i z dala od cywilizacji. Ale zapuścić się rowerem na zanurzone w zieleni bezdroża można. I warto!

(PA)GÓRKI I SŁOŃCE Przejeżdżamy obok neolitycznej osady Chirokitia, ale dzisiaj nie ma czasu na zwiedzanie. Naszym celem pośrednim jest Lefkara, niewielka miejscowość, która słynie z historycznej zabudowy, złotnictwa i koronkarstwa (lefkaritika, lokalna koronka, wraz z całą koronkarską tradycją z tej miejscowości, w 2009 roku wpisana została na listę niematerialnego dziedzictwa UNESCO). Droga do Lefkary prowadzi oczywiście pod górę. Zanim rozpoczęliśmy wspinaczkę, Mike wskazuje na wznoszący się ponad pasmo górskie szczyt Stawrowouni, na którym znajduje się prawosławny męski klasztor o tej samej nazwie. – Jest najstarszy na wyspie, powstał najprawdopodobniej w IV wieku. Kobiety nie mają do niego wstępu. Zanim osaczą nas sklepy jubilerskie z szyldami po rosyjsku, grecku i angielsku oraz wszechobecne wystawy ludowego koronkarskiego rękodzieła, trzeba pokonać podjazd pnący się szeroko między białymi wapiennymi skałami, od których Lefkara wzięła swoją nazwę. Jest ciepło, ale nie gorąco. Ruch może nie jest szczególnie uciążliwy,

ale od czasu do czasu wyprzedza nas osobówka na czerwonych blachach (tak oznacza się auta z wypożyczalni) albo autokar z turystami. Po 15 km od startu z Tochni jesteśmy nie tyle na szczycie, co tuż pod nim, przy punkcie widokowym, ale i tak wysoko – pokonaliśmy pół kilometra w pionie. Mike pokazuje nam, skąd na przełomie lutego i marca rusza organizowana przez niego etapówka MTB Cyprus Sunshine Cup. Sezon od tego wyścigu zaczynają największe kolarskie sławy, m.in. Jaroslav Kulhavy, Annika Langvad czy Sabine Spitz, w wyścigu startował także Mathieu van der Poel. – Mówił, że dobrze się tu bawił – Mike uśmiecha się szeroko. Edycję 2019, rozegraną w zimnie, deszczu i gradzie, wygrała Anna van der Breggen, która na mecie, z twarzą niemiłosiernie umorusaną błotem żartobliwie zasugerowała zmianę nazwy. Lefkara była najwyższym punktem dnia. Po kawie zjeżdżamy przez 5 km, zanim szosa znów nie zacznie się lekko wznosić. Podjeżdżając i zjeżdżając, mijamy Delikipos, w okolicach którego spotkaliśmy nawet kilkoro kolarzy – kobiet i mężczyzn, obowiązkowo pozdrawiamy się podniesioną dłonią – i Kornos. – Sabine Spitz spędza na Cyprze kilka miesięcy w roku, podobnie jak Olga Zabielinska, która przenosi się tu na całą zimę. Ilnur Zakarin mieszka na Cyprze na stałe – wyjaśnia Mike i podkręca tempo. Warunki do treningów na szosie i w terenie jesienią, »

105

Wyspa uznana została za obszar ochronny dla endemicznych gatunków ptaków, a Cypryjczycy uchronili przed wyginięciem obecnie rozrastające się stado muflonów, które jeszcze niedawno liczyło zaledwie kilkadziesiąt osobników.

106

tour de cypr

zimą – która ma łagodny przebieg – oraz wiosną są tu idealne. Ukształtowanie powierzchni Cypru jest zróżnicowane, a wyspa niewielka, więc mieszkając w Nikozji, Larnace czy Limassol, można w niespełna godzinę samochodem dojechać w góry, żeby tam wykonać trening. Jeszcze lepiej zakotwiczyć w jakiejś niewielkiej wiosce, choćby takim Psematismenos, i stąd mieć bazę wypadową na cypryjskie szosy i bezdroża. Mike z kolegami przejechał całą wyspę szutrowymi drogami. – Taka bikepackingowa gravelowa wyprawa obliczona na sześć dni, zakładając, że jedzie się po kilka godzin dziennie. My zrobiliśmy to w trzy doby, nie zsiadając z roweru przez 11-12 godzin każdego dnia – mówi, jakby to była najzwyklejsza rzecz pod cypryjskim słońcem. Na głos snujemy plany emigracji, zastanawiając się, czym moglibyśmy się zajmować, by zamieszkać tu na stałe i nie musieć jutro wyjeżdżać. – Możecie zacząć od umycia rowerów po wczorajszej jeździe w deszczu – rzuca ze śmiechem Mike. Z tą niegłupią myślą dojeżdżamy do Larnaki, gdzie spotykamy się na lan-czu z Thalią Christodoulidou z cypryjskiego ministerstwa turystyki. W obleganej o tej porze tawernie kelnerzy nie nadążają z realizacją zamówień, ale to, czego nie zapomnieli nam przynieść, szybko doprowadza nas do kulinarnego spełnienia. Cypryjska kuchnia jest nieziemska! Trochę się zasiedzieliśmy przy miłej pogawędce

Cypr to idealne miejsce na niemal całoroczne treningi. Najbardziej gorąco jest tu w sierpniu, latem wyspa oblegana jest przez turystów, więc najlepiej z rowerem przyjechać tu nawet wczesną wiosną lub jesienią – w listopadzie wciąż jest ciepło. Można przywieźć własny rower albo wypożyczyć na miejscu, również sprzęt wysokiej klasy. Cypr oferuje kolarzom nie tylko różnorodne trasy szosowe, ale także gravelowe i MTB

o Cyprze i Polsce, więc z pełnymi brzuchami i – jakżeby inaczej – pod wiatr przychodzi nam urządzić sobie ponad 40-kilometrowy chasing the sun do Tochni. Na nic zdaje się jazda dwupasmówką. Słońce jest szybsze. Przed nami jeszcze półkilometrowy zjazd szutrową drogą, kiedy bez pożegnania znika za horyzontem. Nie mamy mu tego za złe. Liczniki wskazują ponad 100 km, gdy docieramy do naszej mety. Mimo że niebo nad Cyprem usiane jest gwiazdami jak kapelusz czarnoksiężnika, wyspę spowija głęboko czarna, czuła noc. Minie jeszcze kilka długich godzin, zanim, po raz ostatni przed naszym powrotem pod listopadową czapę ze smogu i chmur, zdoła utulić nas do snu. ›‹

107

profil mathieu van der poel

Genetycznie 108

obciążony

Najmłodsze pokolenie van der Poelów ma kolarstwo we krwi. Ścigał się dziadek, Raymond Poulidor – i to jak! Ścigał się ojciec, Adrie – i to jak! Teraz ścigają się też Mathieu i jego starszy brat David. Ale to sympatyczny, 24-letni zaledwie Mathieu, z twarzą i spojrzeniem niewinnego dziecka, które przed chwilą, choć nic nie wiedziało, to i tak zaliczyło odpytywanie z twierdzenia Pitagorasa, podbija właśnie światowy peleton Tekst: Wolfgang Brylla Zdjęcia: Kristof Ramon

109

profil mathieu van der poel Amstel Gold Race, Liège-Bastogne-Liège czy Ronde van Vlaanderen. Triumfował na etapach Tour de France, a w 1983 roku został szosowym wicemistrzem świata, przyprowadzając na metę w szwajcarskim Alternhein czteroosobową grupkę za zwycięskim Gregiem Le Mondem. Mimo tych szosowych sukcesów zapamiętany został przede wszystkim jako wybitny przełajowiec.

110

Adrie swojej sportowej kariery nie zaczynał od cyklokrosu, lecz traktował go jak dodatek i odskocznię od wyczerpującego szosowego sezonu. Stosunkowo szybko okazało się jednak, że predyspozycje najstarszego z rodu van der Poel nie tylko wystarczają do walki z czołówką „błotniaków”, ale i do jej ogrywania. W Belgii i Holandii Adrie stał się małym bogiem. Wielokrotnie zdobywał medale przełajowych mistrzostw świata, chociaż na tęczową koszulkę musiał czekać aż do 1996 roku. Miał wówczas na karku... 37 lat! Nie do powstrzymania był w cyklach Superprestige czy GvA Trophy.

olender uznawany jest za talent czystej wody, a mocny jest przy tym jak belgijskie piwo. Na świat przyszedł właśnie w Belgii, w Kapellen, niedaleko Antwerpii, ale miejsce narodzin przecież niczego nie mówi o narodowej tożsamości. A tę van der Poel od samego początku miał jasno zdefiniowaną.

Jego ojciec, Adrie, w latach 80. i w pierwszej połowie lat 90. należał do najwybitniejszych szosowców kraju tulipanów. Szybki i niesamowicie wytrzymały, wygrał kilka ważnych klasyków. Najszybszy był w nierozgrywanym już Züri Metzgete, a także w Clásica de San Sebastián,

DLA NIEGO NIE MA WYŚCIGU PRZEGRANEGO, CHYBA ŻE NA LINII METY. WSZYSTKO ALBO NIC. NIEKTÓRZY STWIERDZĄ, ŻE TO ŻADNA TAKTYKA, TYLKO BRAK WYOBRAŹNI I NIEEKONOMICZNE GOSPODAROWANIE ZAPASAMI ENERGII. MOŻE I TAK, ALE MATHIEU SIĘ TAKIMI OCENAMI NIE PRZEJMUJE

Ożenił się z córką Raymonda Poulidora, francuskiego bohatera narodowego, który chociaż ani razu nie zdołał przesądzić na swoją korzyść „Wielkiej Pętli”, to jednak cały był Tourem. Do „Poupou” przylgnęła łatka „wiecznie drugiego”, ale zapisał się w annałach kolarstwa. W jego palmarès znalazły się Flèche Wallonne, Mediolan-San Remo, Paryż-Nicea czy Vuelta a España. W listopadzie 2019 roku wielki rywal Jacquesa Anquetila zmarł w wieku 83 lat. Zdążył jeszcze jednak zobaczyć, w jakim kierunku rozwija się kariera jego wnuka, Mathieu. I zauważył, że ten ma szansę przerosnąć dziadka, stać się „lepszym Poulidorem”. Wiecznie pierwszym.

NATURALNIE, ŻE PRZEŁAJE W przeciwieństwie do Adrie, Mathieu od dziecka do przełajów podchodził poważnie, podobnie

OD DZIECKA DO PRZEŁAJÓW PODCHODZIŁ POWAŻNIE. W OSTATNIEJ DEKADZIE JEGO PRZEŁAJOWE STARTY ZDOMINOWAŁA KOLARSKA WALKA Z WOUTEM VAN AERTEM. RAZ HOLENDER OGRAŁ BELGA, INNYM RAZEM BELG HOLENDRA. BATALIA DWÓCH KONKURENTÓW, KTÓRZY NIEZMIENNIE DARZĄ SIEBIE SYMPATIĄ

111

zresztą jak jego starszy o trzy lata brat David, który swoje największe osiągnięcia odnosił w kategoriach juniorskich i w orlikach. Pod względem fizjonomii bracia niewiele się od siebie różnią. Stylem jazdy, podejściem do wyścigów i rozgrywania ich taktycznie – już sporo. Zachowawczość Davida Mathieu kontrastuje wybuchowością w momentach, w których nikt się tego nie spodziewa. Dla niego nie ma wyścigu przegranego, chyba że na linii mety. Wszystko albo nic. Niektórzy stwierdzą, że to żadna taktyka, tylko brak wyobraźni i nieekonomiczne gospodarowanie zapasami energii. Może i tak, ale Mathieu się takimi ocenami nie przejmuje. Jeśli tylko zwęszy okazję, na pewno zaatakuje z całą bezwzględnością. Albo spróbuje doprowadzić do tego, by taka korzystna dla niego sytuacja pojawiła się niejako sama. I wtedy wystrzeli. W przełajach już w bardzo młodym wieku zdobył znacznie więcej niż Adrie. Dwukrotnie został mistrzem świata elity (2015, 2019), torując sobie wcześniej drogę do tych sukcesów w niższych kategoriach, gdzie nie było na niego mocnych. Przełaje ostatniej dekady to permanentna

kolarska wojna między nim a Woutem Van Aertem. Raz Holender ograł Belga, raz Belg Holendra. Batalia dwóch konkurentów, którzy darzą siebie sympatią. Van der Poel dorzucił do swojego medalowego worka Puchary Świata oraz trofea z różnych przełajowych serii.

CORAZ BLIŻEJ SZOSY Fizjologicznie – choć jest wyrośnięty, to jednak dość szczupły – Mathieu nie ustępuje największym asom od klasyków. Nawet po wyczerpujących bataliach ma siłę, by depnąć na finiszu. – Zdaję sobie z sprawę, że w finałach być może jestem jednym z niewielu zawodników, którzy są w stanie odpalić – mówi sam o sobie. Jego styl działania? Nie przejmuje się, że jest umorusany błotem czy przemoczony do kości. Jest zadanie, trzeba je wykonać. A później się porządnie... najeść. Mathieu lubi jeść, niekoniecznie zdrowo.

Frytki na talerzach kolarzy goszczą dość rzadko, u van der Poela to powtarzający się element (nie) zbilansowanej diety. Frytki z dużą ilością ketchupu, solą i kiełbaską. Fast food. Ale może dzięki niemu Mathieu jest naprawdę fast... Zadebiutował na szosie w 2011 roku. Przebojowo, z przytupem. Wcześniej w szosowym peletonie pojawiał się sporadycznie, ponieważ nigdy nie ukrywał, że jego prawdziwą miłością pozostaje przełaj. Zaliczał zaledwie kilka dni wyścigowych w roku, ale zawsze niezwykle efektownie i efektywnie. W 2013 roku w Toskanii został młodzieżowym mistrzem świata, pokonując Madsa Pedersena, z którym do czynienia będzie miał ponownie sześć lat później. Przecieraliśmy oczy ze zdumienia, kiedy w press roomie na ekranach pojawiła się postać Mathieu, o którym już co nieco »

112

profil mathieu van der poel

słyszeliśmy, ale nikt nie przypuszczał, że chłopak z przełajów zagra na nosie szosowym rówieśnikom. Ktoś wtedy zawołał, że to van der Poel, „z TYCH van der Poelów!”. Od sezonu 2017 Mathieu coraz częściej startował w szosowych wyścigach. Największą przeszkodą w tym rozdziale jego kariery była i wciąż jest jego ekipa, długo zadowalająca się jedynie licencją kontynentalną. Od samego początku związał się z BKCP Powerplus, kuźnią przełajowych diamentów, której zawodnicy od dwóch lat startują pod banderą Corendon-Circus. Priorytetem teamu pozostają zawody cyklokrosowe, chociaż w swoich szeregach ekipa ma tak doświadczonego pożeracza asfaltowych kilometrów, jakim jest Stijn Devolder. Dopiero specjalnie dla van der Poela drużyna zdecydowała się regularniej startować w wyścigach szosowych. Opłaciło się. W 2018 roku Mathieu wygrał dwa etapy rozgrywanego w otoczeniu niezwykłych krajobrazów Artic Race of Norway, nieco niespodziewanie wywalczył mistrzostwo Holandii w wyścigu ze startu wspólnego, a na mistrzostwach Europy w Glasgow dał się wyprzedzić

W POŁOWIE STYCZNIA PO RAZ SZÓSTY Z RZĘDU WYWALCZYŁ TYTUŁ PRZEŁAJOWEGO MISTRZA HOLANDII. PO ZAKOŃCZENIU SEZONU W CYKLOKROSIE PRZESIĄDZIE SIĘ NA SZOSĘ. PIERWSZYM WYŚCIGIEM BĘDZIE VOLTA AO ALGARVE, ALE NAJBARDZIEJ CZEKA NA PARYŻ-ROUBAIX

w prasie spotkały się jego wyczyny, w roku 2019 zintensyfikował swoje szosowe starty, wzbogacając terminarz. Rzadko się zdarza, żeby tak młody kolarz, zbierający przecież dopiero kolarskie doświadczenia, zaliczany był do grona pretendentów w wiosennych klasykach. Kampanię flandryjską Mathieu zainaugurował czwartym miejscem w Gandawa-Wevelgem, by następnie wygrać Dwaars door Vlaanderen, a na deser, jako greenhorn w szalonej Ronde uplasować się tuż za podium. Wow!

jedynie staremu wydze Matteo Trentinowi. Trzeci był... Van Aert. Wszystkie te sukcesy van der Poel osiągnął jakby od niechcenia, po drodze.

W Brabanckiej Strzale był szybszy od nie lada torped – Juliana Alaphilippe’a i Michaela Matthewsa. Mało? Proszę bardzo: fenomenalny występ w swoim rodzimym „Piwnym wyścigu” zwieńczył wiktorią, kopiując tym samym wynik ojca sprzed 29 lat. Późnym latem, tuż przed światowym

MŁODY, ZDOLNY Zachęcony pozytywnym sezonem 2018, jak i odzewem, z jakim

czempionatem w Yorkshire, zdominował Tour of Britain, wyrastając na czołowego kandydata do tęczy. Mianowany został kapitanem narodowej reprezentacji – człowiek z przełajów miał w zimnym hrabstwie przerwać złą passę niderlandzkiego kolarstwa trwającą od 1985 roku. Wtedy to Holendrzy cieszyli się z tęczowej koszulki po raz ostatni – wygrał Joop Zoetemelk, góral nad górale, tak bardzo różniący od van der Poela, który gór nie trawi.

ZAWÓD KOLARZ – Przełaje wprawdzie schodzą powoli na dalszy plan, ale nadal są dla mnie ważne, choć nie tak jak kiedyś. Teraz podchodzę do nich jak do dobrej zabawy – mówi van der Poel, który w najbliższym czasie będzie jeździł na przełajówce, szosówce i na rowerze... MTB. Kolarstwo górskie jest bowiem jego kolejnym konikiem, a także puzzlem w kolarskiej układance, w której brakuje już chyba tylko toru. Jednak nie zanosi się na to, by wszechstronny van der Poel przesiadł się na ostre koło. Nie tyle z powodu braku umiejętności, ile z braku chęci. – Lubię kolarstwo górskie – mówi po prostu. Na tyle, że planuje wziąć udział w igrzyskach olimpijskich w Tokio. – Chcę zdobyć olimpijski medal. Największe szanse dla siebie upatruję właśnie w MTB – dodaje aktualny mistrz Europy w XC. Można powiedzieć, że jaki dziadek, taki wnuczek. Mathieu, z tą swoją wszechstronnością i bezkompromisowością oraz brakiem kalkulacji, bierze byka za rogi, przywołując ducha generacji „Popou”. Takich „kolarzy od wszystkiego” w wyspecjalizowanym peletonie XXI wieku jest coraz mniej. Dobrze więc, że wciąż jeszcze się trafiają. ›‹

113

Od trenowania w Alpach czy Pirenejach woli namiot tlenowy. Szybciej, wygodniej, bezpiecznej. Właśnie w nim przygotowywał się do Yorkshire. W Anglii o mały włos, a niderlandzki sen by się ziścił. Zabrakło niewiele, w pierwszej kolejności – doświadczenia i nóg do pokonywania ponad 250-kilometrowych dystansów. 260 kilometrów po rundach wokół Harrogate to było dla van der Poela stanowczo za dużo. Doścignął na 30 km do kreski prowadzących, przejął inicjatywę, ale później go odcięło. – Czułem się całkiem dobrze. Ale wtedy ni stąd, ni zowąd zabrakło mi paliwa. Nie wiedziałem, co robić. Pierwszy raz w życiu przeżyłem coś podobnego – tłumaczył. Mistrzowski trykot założył Pedersen. Ten sam Pedersen z Florencji.

peleton polskie kolarstwo

Srebrna

114

PIĘCIOLATKA Ostatnie kilometry tęczowej batalii, rozegranej w Hiszpanii, oglądaliśmy z wypiekami na twarzy. Biało-czerwonymi! Nie dowierzaliśmy własnym oczom i szczęściu. A jednak! Michał Kwiatkowski został szosowym mistrzem świata. Od Ponferrady minęło ponad pięć lat. I wiele się w tym czasie w polskim kolarstwie wydarzyło

Tekst: Wolfgang Brylla Zdjęcia: Kristof Ramon

115

116

peleton polskie kolarstwo

Maciej Bodnar nie tylko na etapie Tour de France w Marsylii udowodnił, że należy do światowej czołówki czasowców. Katarzyna Niewiadoma w ostatnich pięciu latach wspięła się na sam szczyt. W Rabobanku zebrała pierwsze szlify, od 2018 roku jest współliderką najlepszej kobiecej stajni Canyon//SRAM Racing. Trudno wymienić wszystkie jej sukcesy

iewątpliwie rok 2014 był jednym z najlepszych w historii rodzimego ścigania. Wiosną „Kwiatek” zostawił w tyle Petera Sagana, wygrywając Strade Bianche i odnosząc swój pierwszy indywidualny sukces w imprezie tak wysokiej rangi. Później lądował na podium ardeńskiego tryptyku, próbował też walczyć w Tour de France, ale ta edycja „Wielkiej Pętli” była koncertem innego Polaka. Kolarza, który trafił do Saxo-Tinkoff nieco z przypadku po tym, jak w trakcie treningu jako jedyny zdołał utrzymać koło Albertowi Contadorowi.

to nie wszystko – „Zgred” poczuł krew i wygrał kolejny górski etap z metą pod Pla d’Adet, dokładnie tam, gdzie 21 lat wcześniej triumfował Zenon Jaskuła. Osiem kilometrów przed metą Rafał mrugnął do kamery, uśmiechnął się i depnął. My pchaliśmy i przecieraliśmy oczy ze zdumienia. Do domu na Tour de Pologne, podczas którego był gwiazdą i który zasłużenie przesądził na swoją korzyść, Majka wracał z maillot à pois.

Rafał Majka po niezwykle dla siebie udanym Giro d’Italia (szósty w generalce), przystępował do francuskiej etapówki jako wielka niewiadoma. Wyznaczono mu rolę domestique „El Pistolero”, ale Hiszpan upadł pechowo na zjeździe 10. etapu i musiał wycofać się z dalszej rywalizacji. Majka przejął obowiązki kapitana. Nie na klasyfikację generalną, ale po wygrane etapowe. Najpierw ze świetnej strony pokazał się w drodze do Chamrousse, gdzie musiał jednak uznać wyższość włoskiej kozicy Vincenzo Nibalego, by dzień później na etapie do Risoul zostawić kolegów z peletonu daleko w tyle. Ale

Na deser natomiast we wrześniu stary wyga Przemysław Niemiec na solo pognał po etap Vuelta a España z metą na legendarnej Covadondze. O polskim kolarstwie zaczęto mówić za granicą w samych superlatywach.

okrzyknęliśmy mianem wyniku dziesięciolecia. Nikt z nas nie przypuszczał, że przyjdzie nam świętować i cieszyć się z jeszcze większych osiągnięć. Przywykliśmy bowiem do – trudno to inaczej określić – bylejakości w naszym peletonie, do wyścigów, które nie mogły wyjść poza kategorię 2.2, do permanentnych problemów finansowych, z jakimi borykały się rodzime, lokalne kluby i Polski Związek Kolarski, do worldtourowego Tour de Pologne, w którym – takie można było odnieść wrażenie – większą wagę przywiązywano do aspektów marketingowych niż sportowych. Ergo, wiedzieliśmy, że jest źle i nieciekawie. A tu proszę: na niwie międzynarodowej zaczynamy grać pierwsze skrzypce.

BAJKA, BAJECZKA, MAJECZKA Ta cudowna bajka rozpoczęła się tak naprawdę kilkanaście miesięcy wcześniej. W maju 2013 roku top 10 Niemca i Majki w Giro

Sezon 2015 rozpoczął się tak samo dobrze, jak miniony zakończył. Kwiatkowski jest drugi w Paryż-Nicea, w tęczowej koszulce mistrza świata atakuje po Caubergu

w sprincie, zdobywając kufel Amstel Gold Race. Z kolei Majka rozkręca się powoli. Po przeciętnych rezultatach szczyt formy przychodzi na okres letni – etap Tour de France w Cauterets jest prologiem do koncertu we Vuelta a España. W trzecim najważniejszym wielkim tourze wychowanek WLKS Krakus notuje kilka etapowych „dych”, kończąc ostatecznie hiszpańską imprezę na trzeciej pozycji, ponad minutę za Fabio Aru a przed Nairo Quintaną.

POLSKIE PIEKIEŁKO Również na krajowym podwórku dało się zauważyć progres. Do prokontynentalnego CCC Sprandi, który już wtedy głośno mówił o swoich worldtourowych ambicjach, dołączyła ekipa Piotra Kosmali, Verva ActiveJet. Projekt „Kosmatego” z 2014 roku zakładał zbudowanie drużyny z pewnym zapleczem finansowym wokół polskich talentów. Pieniądze pochodziły od prezesa firmy z branży materiałów eksploatacyjnych do drukarek Piotra Bielińskiego i koncernu paliwowego Orlen, który niemalże równocześnie zaangażował się we współpracę z PZKol-em. Federacja znalazła się w optymalnej sytuacji. Przez lata zależna od jednego źródła (CCC), mogła tym razem liczyć na zastrzyk gotówki od innego sponsora.

Z polskiej licencji co prawda zrezygnował BDC Team, łącząc się z ukraińskim kontynentalnym Kolssem, ogólna perspektywa wyglądała jednak nad wyraz pozytywnie. Marzący o podbiciu Europy CCC Sprandi w Polkowicach otworzył z pompą swoje centrum logistyczne, starał się o kolejne „dzikie karty” na wyścigi organizowane przez RCS Sport – poprzez Mediolan-San Remo czy Il Lombardię, po Giro d'Italia, na które został zaproszony w 2017 roku. Zanim jednak do tego doszło, dobrze zapowiadający się pomysł Kosmali na team legł w gruzach, polskie wyścigi, jak Szlakiem Grodów Piastowskich czy Wyścig Dookoła Mazowsza, podupadły, przyciągając już jedynie z sąsiadujących z Polską państw ekipy ze statusem trzecioligowca. Sytuacja ekonomiczna PZKol znowu się pogorszyła, dług wobec Mostostalu zamiast być spłacany

w ratach, nadal rósł. Wacława Skarula na stanowisku prezesa zastąpił Dariusz Banaszek, niegdyś szef BDC oraz dyrektor sportowy w Verva ActiveJet. Wśród jego wice był m.in. Kosmala. W środowisku Banaszek cieszył się sporym poparciem, wiązano z nim nadzieje na poprawę wizerunku i ogólnego stanu finansów federacji, tym bardziej że wraz z nim zintensyfikowano kooperację z Orlenem, przy równoległych „cichych dniach” z CCC. Skończyło się, jak się skończyło. Z dużej chmury mały deszcz. Afera obyczajowa wokół trenera Andrzeja P., audyt, którego w rzeczywistości nie było, druzgocący raport merytoryczno-finansowy z administrowania związkiem doprowadziły do ultimatum postawionego przez ministra sportu Witolda Bańkę, domagającego się „resetu”. Finansowanie zostało zamrożone, na konta wszedł komornik, Mostostal już dłużej nie chciał czekać na spłatę należności. »

117

Rafał Majka na Tourze zakładał koszulkę w grochy, uplasował się w pierwszej piątce Giro, sięgnął w Rio de Janeiro po brązowy medal w wyścigu ze startu wspólnego, podpisał umowę z Bora-hansgrohe, która przebojem chciała zdobyć razem z Saganem World Tour

118

Michał Kwiatkowski przeszedł do nadteamu, brytyjskiego Sky, gdzie musiał podporządkować się ustalonej odgórnie hierarchii. Na tourach ma pomagać, swoich szans szukać w mniejszych etapówkach i klasykach. Tej zasady trzyma się do tej pory, raz z lepszym, kiedy indziej z gorszym skutkiem

Trzeba było skądś wziąć pieniądze na organizację torowych mistrzostw świata w Pruszkowie. Banaszek został zmuszony do dymisji. Powołano jednego nowego prezesa, a od niedawna mamy kolejnego nowego. Problemy gonią problemy, których kulminacją jest absurdalne, choć konieczne w tej sytuacji rozwiązanie finansowania programu szkoleniowego i wypłat stypendiów z konta Wielkopolskiego Związku Kolarskiego. Gdyby nie projekt wsparcia Orlenu (Grupa Sportowa) i parasol ministerialny w postaci Team 100, który rozpostarto przede wszystkim nad torowcami, długo przez federację traktowanych po macoszemu, byłoby krucho.

NA ZACHODZIE MIODZIO Na zewnątrz tę kruchość tuszowały rezultaty osiągane przez naszych reprezentantów. Majka ponownie na Tourze założył koszulkę w grochy, uplasował się w pierwszej piątce Giro, sięgnął w Rio de Janeiro po brązowy medal w wyścigu ze startu wspólnego, podpisał umowę z Bora-hansgrohe, która przebojem chciała zdobyć razem z Saganem World Tour. Z kolei Kwiatkowski przeszedł do nadteamu, brytyjskiego Sky, gdzie musiał podporządkować się ustalonej odgórnie hierarchii. Na tourach ma pomagać,

swoich szans szukać w mniejszych etapówkach i klasykach. Tej zasady trzyma się do tej pory, raz z lepszym, kiedy indziej z gorszym skutkiem. Wygrał „Primaverę”, Clásica de San Sebastián i Strade Bianche. Zdobył pudło w Ardenach (2017), wskakiwał na najwyższy stopień podium w Tirreno-Adriático czy Tour de Pologne (2018) – triumfy, które niegdyś bralibyśmy w ciemno i dziękowalibyśmy przynajmniej za połowę z nich. Ale, jak wiadomo, apetyt rośnie w miarę jedzenia. Przyzwyczajeni do wiktorii „naszych”, na ich kolejne sukcesy spoglądaliśmy już mniej entuzjastycznie. Spodziewaliśmy się większego boomu. Eksplozja nie nastąpiła, choć przecież było się z czego cieszyć! Spisany w Polsce na straty Tomasz Marczyński niespodziewanie wygrał dwa etapy Vuelty (2017) – w Sagunt przed Pawłem Poljańskim, a w Antequera Los Dolmenes przed Omarem

Fraile, José Joaquínem Rojasem oraz… Pawłem Poljańskim. Maciej Bodnar udowodnił na etapie Tour de France w Marsylii, że należy do światowej czołówki czasowców. Nam było jednak mało…

„CYCKI” PO AWANS W trakcie „Grande Boucle” 2018 w internecie huczało. Po śmierci Andy’ego Rihsa, właściciela BMC, szwajcarska firma oświadczyła, że zrywa umowę sponsorską z zespołem Jima Ochowicza. Ten zaczął się więc rozglądać za nowymi partnerami i wreszcie znalazł to, czego szukał, na Dolnym Śląsku. Ekipa CCC Dariusza Miłka, który swoją markę Sprandi próbował lokować na różnych włoskich wyścigach, zwietrzyła możliwość, poprzez fuzję, powrotu/awansu – po ponad dekadzie – do pierwszej dywizji. Powstała drużyna CCC Team, ścigająca się na polskiej licencji z Gregiem van Avermaetem w składzie. Powołano także jej młodzieżowe zaplecze,

CCC Development. Przejęto również akcje kobiecego WaowDeals z Marianne Vos, zmieniając nazwę na CCC-Liv i dołączając do zespołu Martę Lach oraz Agnieszkę Skalniak. Do worldtourowego sezonu 2019 przystąpiło aż jedenaścioro Polaków.

ZAWODNICZKI W POLSCE I ZA GRANICĄ Skoro jesteśmy przy zawodniczkach – Katarzyna Niewiadoma w ostatnich pięciu latach wspięła się na sam szczyt. W Rabobanku zebrała pierwsze szlify, od 2018 roku jest współliderką najlepszej kobiecej stajni Canyon//SRAM Racing. W tym okresie, czyli od roku 2014, wygrała… ciężko wymienić wszystkie wyścigi – Tour Cycliste Féminin International de l'A rdèche, Emakumeen Euskal Bira, EVO Energy Women’s Tour, Amstel Gold Race, kilka razy wskoczyła do pierwszej dziesiątki Giro Rosa, była blisko medalu na mistrzostwach świata w Norwegii, stawała na podium w ardeńskich klasykach oraz w Strade Bianche. Co najważniejsze, instytucja Niewiadoma nie była i nie jest jedyną latarnią. Swoje kręci Małgorzata Jasińska, która podczas czempionatu w Innsbrucku była szósta. Anna Plichta

znalazła przystań w Trek-Segafredo, gdzie ze swoich obowiązków wywiązuje się celująco. W Polsce, gdzie pieniędzy na kobiece kolarstwo po prostu nie ma, mimo wszystko bardzo dobrze radzi sobie MAT Atom Deweloper Wrocław Pauliny i Pawła Bentkowskich z Moniką Brzeźną i mistrzynią Polski Łucją Pietrzak oraz TKK Pacific-Nestlé Fitness Cycling Team. Szkoda, że Czesław Lang nie zdecydował się na kontynuację Tour de Pologne Féminin. Planowano telewizyjną transmisję na żywo i co najmniej kilka edycji, ale kolejnych odsłon wyścigu nie było.

SPORTOWY TOP, ZWIĄZKOWY PAT Patrząc na ostatnich pięć lat, sportowo można uznać je za jeśli nie złoty, to przynajmniej srebrny rozdział w historii polskiego zawodowego kolarstwa. Galeria zwycięstw, brawa, oklaski, radość.

To jedna strona medalu, ale jego rewers mieni się w mniej szlachetnych odcieniach. Okazuje się – z czego i tak chyba każdy zdaje sobie sprawę – że zagraniczne sukcesy nie tylko nie są owocem świetnej pracy PZKol-u, ale nawet nie są z nim w jakikolwiek sposób sprzężone. W Pruszkowie brakuje pieniędzy na stroje kolarskie, na stypendia. Nie ma koncepcji, jak pozbyć się piątego koła u wozu, jakim jest zadłużenie. Sprzedaż toru niczego nie załatwi, bo kto będzie chciał (i za ile) welodrom kupić? Krajowy związek jest odpowiedzialny bądź współodpowiedzialny za rozwój następców Kwiatkowskiego, Majki, Niewiadomej i reszty. Jeśli on funkcjonuje niepoprawnie, to i szkolenie będzie kulało, a tym samym podobna srebrna pięciolatka może się nie powtórzyć. Albo się powtórzy, ale nie dzięki federacji, tylko samozaparciu samych zawodników, klubowych trenerów i rodziny. W sumie – nic nowego. ›‹

119

Tomasz Marczyński w 2017 roku wygrał dwa etapy Vuelty i zadomowił się w Lotto Soudal. Po prawej: Marianne Vos, zawodniczka CCC-Liv, który od sezonu 2020 startować będzie z polską licencją. Do teamu, oprócz ścigających się w nim od 2019 roku Marty Lach i Agnieszki Skalniak, dołączyły Aurela Nerlo i Marta Jaskulska

120

trening trenażer

BEZ WYCHODZENIA

Z DOMU

Nie taki trenażer straszny, szczególnie gdy za oknem ciemno, zimno, deszczowo lub śnieżnie. Właśnie w takie dni to urządzenie staje się narzędziem treningowym częstego, żeby nie powiedzieć – codziennego użytku

wielomilionowych metropoliach, takich jak Meksyk, Tokio, Hongkong czy Nowy Jork, wielu amatorów, niezależnie od pory roku, na trenażerze wykonuje ponad 50% treningów. Również w Polsce coraz więcej zawodników

Tekst: Arek Kogut

z braku czasu wsiada na rolkę czy trenażer. Dla efektów treningowych lepiej spędzić na nich 45-60 minut, niż odpuścić trening. Rynek w tym segmencie rośnie, a producenci prześcigają się w rozwiązaniach umilających „jazdę” w domowym zaciszu. Obecnie najbardziej

zaawansowanymi modelami do użytku prywatnego są trenażery direct drive, w które wpina się rower bez tylnego koła, ponieważ urządzenia te mają już wmontowaną kasetę (a jeśli nie jest dołączona – bębenek, na który się ją samodzielnie montuje). Co więcej, łączą się poprzez Bluetooth lub ANT+ z zewnętrznymi aplikacjami treningowymi,

więc możliwe jest sterowanie obciążeniami czy nawet jazda w wirtualnej rzeczywistości (np. Zwift, Tacx, TrainerRoad, Sufferfest, Rouvy etc.). Taki trening to czysta przyjemność, wystarczy wcześniej odpowiednio zaprogramować jego przebieg. Gdy chcesz np. wykonać cztery 5-minutowe powtórzenia na poziomie 280 W, z przerwami 3 minuty po 150 W, trenażer samodzielnie zmieni intensywność w określonym czasie. Twoim zadaniem będzie tylko pedałowanie. To duże ułatwienie, gdyż trening pod dachem z założenia powoduje większe odczucie wysiłku niż pedałowanie na zewnątrz (o czym więcej w kolejnych akapitach).

DOBRE PRAKTYKI Nowe urządzenie początkowo wprowadza do treningów element ekscytacji, szczególnie gdy korzysta się z zaawansowanych aplikacji. Po jakimś czasie wszystko może się jednak „przejeść”, wydawać nudne, szczególnie jeśli nie odczuwasz efektów treningowych. Dlatego korzystając z urządzenia do treningów pod dachem, warto przygotować – samodzielnie lub z pomocą trenera – plan treningowy. Znajdziesz go także w aplikacjach treningowych na trenażery, choć uważałbym przy jego realizacji. Wiele

trasie, można puścić pedały na zjeździe, a kolarz nadal się porusza). Wreszcie wdychasz w dużym stopniu wyprodukowany przez płuca dwutlenek węgla, a to także ogranicza możliwości wysiłkowe. Wszystko to razem sprawia, że generowana moc na trenażerze jest niższa, zwykle o ok. 5-10%, w stosunku do jazdy rowerem na zewnątrz. Jeżeli sporo czasu zimą spędzasz na trenażerze, wykonaj test FTP lub wyznacz progi tętna również na nim. To da ci pewność, że nie przetrenowujesz się, jeżdżąc nieustannie na zakresach wysiłku ustanowionych w zupełnie innych warunkach. Jeśli jednak nie chcesz wykonywać takiego testu, możesz po prostu obniżyć zakresy mocy/

ROZKŁAD TRENINGÓW ZIMOWYCH W TYGODNIU WG CZASU NA TRENING Trenażer

Trening tlenowy (biegówki, MTB/ gravel, marszobiegi, jednostka łączona z trenażerem)

Siłownia

3-4 h/tydzień

2×1 h

1×1,5-2 h

1×45 min

5-7 h/tydzień

2×1-1,5 h

1×2-2,5 h

1×75 min

8-10 h/tydzień

2×1-1,5 h

2×2-3 h

2×60 min

GRUNT TO WARUNKI Nie wydaje ci się – wysiłek na trenażerze jest większy niż na zewnątrz, na co wpływ ma kilka istotnych czynników. Przede wszystkim rower wpięty jest w sztywny stelaż ramy trenażera, który ogranicza pracę mięśni, w normalnych warunkach biorących udział w pedałowaniu. Ponadto podczas jazdy pod dachem nie ma naturalnych przerw występujących na szosie – zjazdów, mocniejszego wiatru w plecy, zakrętów, podczas których albo nie pedałujesz, albo pedałujesz na bardzo niskiej mocy (w pewnym stopniu eliminują to trenażery smart – jadąc po wirtualnej

GENEROWANA NA TRENAŻERZE MOC JEST NIŻSZA NIŻ PODCZAS JAZDY ROWEREM, ZWYKLE O OK. 5-10%. JEŻELI SPORO CZASU ZIMĄ SPĘDZASZ NA TAKIM URZĄDZENIU, WYKONAJ TEST FTP LUB WYZNACZ PROGI TĘTNA RÓWNIEŻ NA NIM

tętna średnio o ok. 5-10%. W ten sposób również uzyskasz przybliżony, choć mniej precyzyjny, wynik. Trenując w pomieszczeniu, pamiętaj o zapewnieniu sobie w nim odpowiednich warunków – przewietrz je i zmniejsz ogrzewanie. Optymalna temperatura to 16-18°C. Dobrze jest także uchylić okna, a niezbędny jest, moim zdaniem, wentylator (lub nawet dwa), który wymusi cyrkulację powietrza i będzie cię chłodził. Rynek oczywiście odpowiedział i na to zapotrzebowanie – specjalny wiatrak firmy Wahoo, ustawiony przed trenażerem, dostosowuje siłę generowanego strumienia powietrza do aktualnej intensywności pedałowania. Jeśli masz klimatyzator, możesz spróbować go wykorzystać, ale uważaj, by nie zejść z temperaturą zbyt nisko, inaczej możesz się przeziębić. Niezbędna jest także duża ilość płynów (ok. 700-800 ml na godzinę jazdy) i spory ręcznik do ocierania potu »

121

Ten trenażer ma tylko jedną wadę – wysoką cenę (2500-6000 zł). Jeśli używasz tego rodzaju urządzenia rzadko, ekonomiczniejszym rozwiązaniem będzie trenażer magnetyczny lub rolki. Te ostatnie doskonale ćwiczą także technikę jazdy (musisz utrzymywać równowagę, ponieważ rower nie jest trzymany przez żaden dodatkowy stelaż) i mogą także posłużyć jako narzędzie do rozgrzewki przed zawodami.

jednostek treningowych wygląda obiecująco – dużo się podczas nich dzieje, intensywnie zmieniają się obciążenia – ale nierzadko mogą być one dla ciebie zbyt mocne, co w efekcie może doprowadzić do przetrenowania. A nie masz możliwości skonsultowania wątpliwości z twórcami tych planów, co pozwoliłoby chociażby na zweryfikowanie obciążeń albo zadanie pytania o konkretne ćwiczenie. Nie odżegnywałbym się jednak od nich tak zupełnie, bo te plany stanowią dobre wprowadzenie. Po prostu korzystając z nich, uwzględniałbym płynące z ciała sygnały. Jeśli czujesz przemęczenie, zniechęcenie i brak efektów, to możliwe, że intensywność dotąd wykonanych treningów była niewspółmierna do obecnych możliwości twojego organizmu.

122

trening trenażer

SPORADYCZNE BRANIE UDZIAŁU W WIRTUALNEJ RYWALIZACJI POZWALA PODTRZYMAĆ INTENSYWNOŚĆ WYŚCIGOWĄ, DOBRZE SIĘ BAWIĆ (O ILE MOŻNA TAK POWIEDZIEĆ O 1-2 GODZINACH JAZDY „W TRUPA”...) I POPRAWIĆ SŁABE STRONY

z ciała. Dobrym rozwiązaniem jest rozłożenie pod trenażerem specjalnej maty, która zapobiega zniszczeniu podłogi (zwłaszcza drewnianej) przez pot, a dodatkowo stabilizuje urządzenie. Ubiór na trenażer powinien być minimalistyczny. Cienkie skarpety, krótkie spodenki kolarskie (najlepiej letnie, z przewiewnego materiału) i koszulka termoaktywna lub potówka – to wszystko. Niektórzy producenci odzieży oferują nawet specjalne zestawy do treningów pod dachem. Rapha niedawno włączyła do swojej oferty czapeczkę Sweat Cap, która ma pochłaniać pot z czoła podczas treningu w domu, a także koszulkę bez rękawków, spodenki i ręcznik – wszystko z myślą o ćwiczących na trenażerze. Naturalne, że po zejściu z trenażera chce się od razu wejść pod prysznic.

Zanim skierujesz kroki do łazienki, lekko rozciągnij ciało, zwracając szczególną uwagę na dolny odcinek pleców, mięśnie nóg oraz ramion.

PRZYKŁADOWE TRENINGI Z mojego doświadczenia wynika, że najbardziej skuteczne na trenażerze są treningi krótkie, ale treściwe. Długie, 3-4-godzinne jazdy

tlenowe lepiej zastąpić wysiłkiem na zewnątrz – na skiturach, nartach biegowych, rowerze MTB/gravelu (jeśli są warunki). Można również połączyć dwa treningi, np. bieganie/narty/rower na zewnątrz (ok. 1,5-2 h), a następnie około 1-1,5 h na trenażerze w celu podwyższenia bodźca tlenowego. Zwłaszcza jeśli przygotowujesz się do wyścigów na dystansie dłuższym niż 80 km na szosie i 50 km w terenie. Pamiętaj również o włączeniu do swojego planu cyklów regeneracyjnych. W przypadku zapracowanych amatorów kolarstwa, a przypuszczam, że dotyczy to większości czytelników SZOSY, dobrym rozwiązaniem jest stosowanie dwóch tygodni treningowych, po których następuje 3-5 dni luźnych (z czego dwa dni wolne i 1-2 spokojne jazdy). Pomoże to zakumulować obciążenia z cyklu treningowego i podwyższy twoją formę, jednocześnie długofalowo zapobiegając przetrenowaniu. Dobrym pomysłem jest również skorzystanie z bogatej oferty wyścigowej, dostępnej online w niektórych aplikacjach (najbardziej rozbudowane ma Zwift). Sporadyczne branie udziału w tego rodzaju wirtualnej rywalizacji (1-3 razy w miesiącu) pozwala podtrzymać intensywność wyścigową, dobrze się bawić (o ile można tak powiedzieć o 1-2 godzinach jazdy „w trupa”...) i poprawić swoje słabe strony, co potem możesz skutecznie wykorzystać w sezonie na wyścigach lub w trakcie mocnych jazd grupowych (zaciągi, ataki, sprinty, przetrzymanie mocniejszej grupy itd.). Jakikolwiek jest cel twoich zimowych treningów, baw się dobrze! ›‹

Dla czytelników SZOSY przygotowałem siedem treningów na trenażer. Znajdziesz je na specjalnie utworzonym koncie w Training Peaks, dane do logowania znajdziesz poniżej. To krótkie i mocne jednostki, które lepiej wykonywać, będąc wypoczętym. Jeśli któraś z nich będzie dla ciebie zbyt mocna lub zbyt lekka, po prostu zmniejsz lub zwiększ liczbę powtórzeń w treningu. Zawsze pamiętaj jednak, aby trenować na odpowiednio ustawionych strefach treningowych i FTP. To jest klucz do sukcesu! https://app.trainingpeaks.com Login: way2champ-szosa Hasło: szosa324

Już czas na

PRENUMERATĘ!

Tylko Ty i

123

rower numeru trek domane sl 6

EKSPERT OD BRUDNEJ

ROBOTY

124

Trek Domane SL 6 to rower, na który wsiadasz i... zapominasz o nim. W idealnym zespoleniu z maszyną pokonujesz kilometry tak, jak chcesz, i tam, gdzie cię oczy poniosą. Jedynym potencjalnym ograniczeniem dla tej maszyny jest człowiek, a precyzyjniej – jego forma i umiejętności. Ale ten rower bardzo dużo wybacza Tekst: Małgorzata greten Pawlaczek Zdjęcia: Ewa Jezierska

a dwie kwestie w rowerach zwracam uwagę natychmiast – koła oraz wysokość, na jakiej ustawiona jest kierownica. Na ogół wyrzucam wszystkie podkładki i opuszczam kokpit możliwie jak najniżej, a koła... Jeśli nie pomagają w jeździe, a mam taką możliwość, zamieniam je na jakiś zwinny komplet, zżymając się przy tym na często niczym nieuzasadnione oszczędności producenta. Od kół przecież tak wiele zależy (patrz SZOSA 6/2019)! Zastrzeżenia te nierzadko dotyczą kategorii endurance. Tak jakby rowery do jazdy długodystansowej miały się po prostu tylko toczyć z niemal wyprostowanym rowerzystą na siodełku. W tym kontekście nie dziwi rozczarowanie wielu ambitnych amatorów, którym bikefitterzy, po pomiarach i badaniu elastyczności ciała, w jak najlepszej wierze sugerują zakup roweru z tej linii. Żegnajcie marzenia o niskiej, opływowej pozycji na aeromaszynie! Jest oczywiście szereg wyjątków od tej reguły, a wśród nich Domane. Szczególnie

TO ROWER DO BRUDNEJ KOLARSKIEJ ROBOTY – FATALNYCH ASFALTÓW, UBITYCH POLNYCH I LEŚNYCH ŚCIEŻEK, WYSYPANYCH DROBNYM GRYSEM WAŁÓW ORAZ PRZEDE WSZYSTKIM BRUKÓW

w wersji SL 6 jest jednym z tych rowerów, który potrafi odczarować zły urok rzucony na kategorię endurance i stać się obiektem pożądania. Szczególnie że Trek te rowery kategoryzuje jako, i owszem, długodystansowe, ale zarazem zdecydowanie wyczynowe. Nie bez powodu! Komfortowy Domane wyjątkowo swobodnie śmiga w tej klasie, w pełni spełniając pokładane w nim oczekiwania. A jest to rower wyjątkowy, bo do brudnej kolarskiej roboty – fatalnych asfaltów z naniesionym na nie błotem i piachem, ubitych polnych i leśnych ścieżek, wysypanych drobnym grysem wałów przeciwpowodziowych oraz przede wszystkim bruków.

Miałam wrażenie, że na gładkich jak stół szosach SL 6 po prostu się nudził. Gnał wprawdzie – posłuszny, ale jednak znudzony. „To za łatwe! Trudne dawaj!”. Gdyby potrafił, pewnie by ziewał. Z drzemki wybudzały go interwałowe pagórki i krótkie zjazdy lub podjazdy po betonowych płytach, ale to nie było to. Wyraźnie łaknął bruku, szutrowych ścieżek i brudnych, dziurawych asfaltów. Kiedy to dostawał, odzywał się w nim demon. Co, jak wiadomo, łatwo udziela się i powożącemu. Zimą dwie-trzy godziny mijały na nim jak chwila, łatwo jest mi sobie wyobrazić, co może się podziać przy bardziej sprzyjających temperaturach. Nie mówię o innych »

125

126

rower numeru trek domane sl 6

Od góry, od lewej: 1. Schowek, do którego w dołączonym etui zmieści się dętka, nabój, głowica i łyżki. 2. Mikroregulacja sztycy podsiodłowej ułatwia ustawienie pozycji. Kształt przekroju wspornika sprawia, że siodełko zawsze ustawione jest w linii prostej 3. Uchwyt na lampkę Bontrager. 4. Wszystkie kable ukryte są w ramie, wchodzą do niej nietypowo, za mostkiem, więc wejścia nie zabrudzi się błotem. 5. Ultegra R8020 z długim wózkiem jest znakomita, przerzucanie łańcucha na niższy lub wyższy bieg odbywa się natychmiastowo, krótkim ruchem, bez przeciągania klamek. 6. Lekkie i wydajne hydrauliczne tarczówki Flat Mount działają niezawodnie.

warunkach atmosferycznych, bo na tych obręczach, o wewnętrznej szerokości 25 mm (zewnętrzna 30 mm), i oponach 32 mm on się deszczu nie boi. Kołom, tej pięcie achillesowej tak wielu potencjalnie świetnych maszyn, w Domane SL 6 nie można nic zarzucić. Mogłabym mnożyć przymiotniki opisujące Bontrager Paradigm Comp 25 Disc na szosowych piastach Rapid Drive 54, ale niech wystarczy, że są szybkie, stabilne, wytrzymałe i komfortowe. I przystosowane do systemu bezdętkowego, co pozwala zmniejszyć ich masę i obniżyć ciśnienie w zalanych mlekiem oponach. Fabrycznie wyposażone w świetne gumy Bontrager R2 Hard-Case Lite 700x32c – nie miałam litości dla tego zestawu, celowo tłukąc się po najgorszych drogach w okolicy, z ciągnącym się kilometrami brukiem włącznie. Nie złapałam żadnej gumy, a szprychy wciąż trzymały naciąg. Co ważne, ten model Paradigmów nie ma ograniczeń dla masy użytkownika. Słowo o oponach – ponieważ prześwity w ramie pozwalają założyć gumy o szerokości nawet 38 mm, przygotowałam sobie gravelowy komplet 35-milimetrowych Bontragerów GR1. Zimą często zjeżdżam z szosy, więc sceptycznie podeszłam

Domane SL 6 jest rowerem uniwersalnym, zadowoli zarówno tych, którzy chcą się na nim ścigać, również na bardzo długich dystansach, jak i tych, którzy szukają niezawodnego kompana na wielodniowe wyprawy. Możliwość zamontowania opon 38 mm zdecydowanie poszerza zakres możliwości tego roweru

do R2 w takim zastosowaniu. Ale przez dwa miesiące regularnych jazd – po szutrach, polnych i leśnych ścieżkach, wałach i piaszczystych szlakach – wciąż ich nie wymieniłam. Nie miałam i nadal nie mam poczucia,

że mi w czymkolwiek w terenie przeszkadzają. Możliwe, że gdy spadnie śnieg, zmienię zdanie. Dotąd jeździłam raczej po suchym, ale R2 bez uślizgów pokonują też niewielkie, niezbyt głębokie błoto. Pewnie trzymają się

127

w – również piaszczystych – zakrętach. Możliwe, że ktoś, projektując Domane, zapatrzył się na jakiegoś gravelbike'a. Ramę z włókna węglowego OCLV Serii 500 wyposażono w podnoszący komfort jazdy i tłumiący drgania trekowski rozdzielacz IsoSpeed – z przodu i z tyłu. W przeciwieństwie do wyższych modeli Domane z serii SLR nie ma możliwości jego regulacji, ale te fabryczne ustawienia pozwalały przelatywać – choćby przez bruk – niemal nieodczuwalnie. I bezstratnie – regulowany ogranicznik łańcucha 3S zabezpiecza go przed spadaniem. Nie bez znaczenia są tu komponenty. Wygodna aluminiowa kierownica Bontrager Elite IsoZone ze zintegrowanymi wkładkami z pianki ma płytkie odgięcie i krótszy wysięg. Do ramy 52 zamontowano „czterdziestkę” i choć jeżdżę na węższych, tych 20 mm więcej zrobiło różnicę na plus i pozwoliło czuć się pewniej oraz pełniej kontrolować rower podczas jazd poza szosą. Wciąż nie wyjęłam spod mostka wieżyczki podkładek i możliwe, że już tego nie zrobię. Komfortowe jest także siodełko Arvada Comp o szerokości 138 mm (dostępne w wersji 128 i 148 mm), wsparte na aluminiowej sztycy z mikroregulacją.

RAMA JEST SZTYWNA I STABILNA, MA KOMFORTOWĄ, DŁUGODYSTANSOWĄ GEOMETRIĘ I LEKKO OBNIŻONY SUPORT. UKRYTO W NIEJ KABLE, MA TEŻ MOCOWANIA BŁOTNIKÓW, WIĘC MOŻNA OBJUCZYĆ SL 6 SAKWAMI

W ramie ukryto nie tylko wszystkie kable. Pod miejscem na koszyk znajduje się schowek, w którym w specjalnym etui mieszczą się dętka, łyżki oraz nabój CO2 z głowicą. W tylnych widełkach znajdziemy port na zintegrowany czujnik DuoTrap S (kupowany osobno). Pod siodełkiem umieszczono zdejmowany uchwyt na lampkę Bontragera, a mostek przystosowany jest pod system blendr. Rama jest sztywna i stabilna, ma komfortową, długodystansową geometrię i lekko obniżony suport. Ukryto w niej mocowania błotników. SL 6 śmiało można objuczyć sakwami i na lekko wybrać się w daleką podróż. Kształt rur i zwężanej główki sprawia, że rama nie traci na aerodynamice.

Znakomita Ultegra R8020, czerpiąca pełnymi garściami z rozwiązań stosowanych w starszych modelach Dura-Ace, z kompaktową korbą i 11-rzędową kasetą (11-34), jest znakomitym dopełnieniem tej maszyny i jeśli tylko szosowo zaswędzi cię noga, Domane SL 6 na tym osprzęcie pozwoli poszaleć nie tylko na gładkich asfaltach. Atak na sztywnym podjeździe w wysokich górach będzie wprawdzie kosztował dużo wysiłku, ale nie do tego ten rower został stworzony. Na pofałdowanych szosach – i oczywiście poza nimi – Domane SL 6 odnajduje się w roli ściganta znakomicie. Hydrauliczne hamulce tarczowe są tu w pełni na miejscu, co więcej – działają niezawodnie. Może tylko, chcąc rozwijać duże prędkości, warto pomyśleć o węższych oponach. ›‹ Sprawdzę to wiosną.

akcesoria

To bez wątpienia nietuzinkowe okulary. Geometryczny, techniczny design, mocno zaznaczona linia oprawek – spodoba się tym, którzy lubią taki wyrazisty styl, nawiązujący do image'u Sagana (w tym przypadku jest to szczególnie podkreślone, wszak mówimy o specjalnej edycji teamowej). Technicznie – bez zarzutu. Bardzo dobre dopasowanie do (mojej) twarzy, szerokie, niezakłócone pole widzenia i dobra wentylacja zapobiegająca parowaniu – już to wystarcza, by uznać Speedtrapy za porządny sprzęt. Uwagę zwraca jakość obrazu, szybka jest wykonana ze świetnego materiału, kontrast i ostrość robią wrażenie. Do tego dochodzi parę technicznych udogodnień. Po pierwsze, łatwa wymiana soczewek (są dwie w komplecie, ciemna i przezroczysta) za sprawą odpinanego zatrzasku, dzięki któremu nie trzeba używać siły, drżąc ze strachu, że zaraz coś pęknie. Po drugie – regulowana długość zauszników, by dopasować je do kształtu kasku. Po trzecie – wkładki, którymi można modyfikować kształt noska, ułatwiając dopasowanie. Całość jest dostarczana w twardym, eleganckim futerale. www.amppolska.pl

OKULARY 100% SPEEDTRAP BORA-HANSGROHE TEAM WHITE

128

Cena: 849,91 zł

Cena: 35 zł

O tych oponach pisaliśmy już kilka miesięcy temu. Są wyjątkowo tanie, a jednocześnie imponują parametrami technicznymi, którymi nie odbiegają od dwukrotnie droższych modeli. Obiecaliśmy wtedy test długodystansowy, którego celem było sprawdzenie ich trwałości i odporności na przebicie. Tak też się wydarzyło – przez kilka miesięcy służyły Judycie w pracy kurierki rowerowej (i dalej służą). W warunkach letnich, jesiennych i lekko zimowych przejechały dotąd po mieście ok. 5 tys. kilometrów. Jak to zniosły? Po stanie środkowej części bieżnika widać, że wrocławskie ulice to nie bułka z masłem, są ślady po ostrych drobinach szkła, kamieni itp., w tym jedno spore nacięcie. Żadne z tych uszkodzeń nie spowodowało jednak kapcia. Opony są wyposażone w warstwę antyprzebiciową, która najwyraźniej dobrze zdaje egzamin. W trakcie dotychczasowego użytkowania dętki trzeba było łatać tylko dwa razy, co na tle kurierskich statystyk jest bardzo dobrym wynikiem. Zużycie będące efektem codziennej jazdy (poza wspomnianymi mikrouszkodzeniami, które widuje się na wszystkich oponach, niezależnie od ich klasy) na razie jest niezauważalne, tzn. opona wygląda tak samo, jak 5 tys. km wcześniej. www.delitire.pl

DELI TIRE SA-205 ULTRA FLEX-PRO TEST DŁUGODYSTANSOWY – RELACJA PO 5 TYS. KM

Cena: na ramę 349-399 zł (duża sakwa, cena zależna od pojemności) + 169 zł (mała sakwa)

SAKWY BONTRAGER ADVENTURE

129

Kultura bikepackingowa bardzo pasuje do Bontragera, a mimo to na pierwsze sakwy w tym stylu musieliśmy długo czekać. No ale są i – jak to zwykle u Bontragera bywa – robią bardzo dobre wrażenia. Czarne, wodoodporne i wykonane z mocnego, odpornego na uszkodzenia materiału. Ładnie trzymają kształt, a w środku mają przegródki z jaskrawego materiału, ułatwiające przeglądanie zawartości. W kolekcji znajdziemy torbę mocowaną pod górną rurą oraz mniejszą torebkę do zamocowania nad ramą. Mocowanie – za pomocą rzepów oraz plastikowych pasków z klamrami, które można przewlekać przez jedną z wielu dostępnych szlufek – ułatwia montaż do różnych ram. Producent informuje, że kształt głównej torby dopasowywał przede wszystkim do Checkpointa i rowerów turystycznych z oferty Treka. Jest ona dostępna w trzech rozmiarach (na zdjęciu wersja M). www.trekbikes.com/pl

Cena: 899,90 zł

W konkursie na najbardziej stylowe buty gravelowe na pewno walczyłyby o najlepsze lokaty (przegrałyby być może z samymi sobą w wersji „brown leather”). Ale wygląd to dopiero początek listy ich zalet. Choć początkowo cholewka wydała mi się zbyt sztywna, już po pierwszej jeździe zacząłem je nazywać moimi najwygodniejszymi butami gravelowymi. Jazda w nich nie nastręczyła mi żadnych problemów czy dolegliwości, bez względu na dystans – cholewka idealnie dopasowuje się do kształtu stóp, a wiązanie na sznurówki pozwala równomiernie rozłożyć nacisk. Są niskie w środku, więc idealne dla osób z niskim podbiciem stóp. Bardzo wygodne również po zejściu z roweru, ich nylonowo-gumowa podeszwa nie ślizga się oraz ugina w odczuwalny sposób, bardzo ułatwiając chodzenie. Oczywiście, gdyby była sztywniejsza, zapewne jeszcze lepiej przenosiłaby siłę nóg na pedały, ale w tych butach nie szuka się przecież ekstremalnej wydajności, lecz wszechstronności właściwej sprzętowi do turystyki lub commutingu. Obsługa sznurówek oczywiście wprowadza pewne utrudnienia w porównaniu do pokręteł i żyłek. Na szczęście jest gumka, pod którą można zawinąć kokardkę,

GIRO REPUBLIC LX R REFLECTIVE

więc nie rozplątują się w czasie jazdy. Zdarzyło mi się jednak zaczepić o krzaki i rozwiązać sznurówki. Największy hit to odblask – cała powierzchnia intensywnie odbija światło reflektorów, sprawiając, że te niepozorne

szaraczki stają się jednym z głównych elementów odzienia odpowiedzialnych za widoczność i bezpieczeństwo. www.amppolska.pl

akcesoria

XI Międzynarodowe Targi Rowerowe 17-19.09.2020

130

www.bike-expo.targikielce.pl

MTB MARATON

/KielceBikeExpo

Współpraca:

Organizatorzy

POCZUJ RADOŚĆ Z JAZDY NA NAJWYŻSZYM POZIOMIE

131

GOŁAŚ BIKES UL. KOŚCIUSZKI 66 87-100 TORUŃ WWW.GBIKES.PL

JEST

SZYBKI WYGODNY I

NOWY DOMANE Domane jest gotowy do jazdy po każdej drodze. To najszybszy i najbardziej wszechstronny długodystansowy rower szosowy w historii naszej firmy. trekbikes.com