SZOSA 5/2019 CZECHY by SZOSA

Nr 5-2019 (28)

Cena: 20 zł

w tym 8% VAT

9 772392 250196

ISSN 2392-2508 INDEX 40523X ISSN 2392-2508

wrzesień-październik

Czechy

stroje szosy magazynszosa.pl/sklep

5-2019

Więc mówię bardzo cicho: my tu, w SZOSIE, mamy w sobie dużo sympatii do Czech i Czechów. Tak jakoś wyszło, to z domów wyniesione. I z książek. Poza tym lubimy tam bywać, bo to jest kraj po prostu stworzony do jazdy rowerem. Doceniamy też to połączenie poczucia bliskości i inności zarazem, jakiego się, będąc w Czechach, doznaje. A jako Dolnoślązacy czujemy wręcz obowiązek przedstawienia reszcie kraju naszych sąsiadów zza miedzy, z którymi w sposób naturalny mamy częstszy kontakt. Ten czeski numer SZOSY po prostu musiał wreszcie powstać.

Borys Aleksy

Redaktor Naczelny

est tyle stereotypów dotyczących Czech, Czechów, Polaków w Czechach, czeskich kreskówek, kuchni, kierowców, skód, filmów, książek, piwa, wiosek, miasteczek, Cyganów, „mrówek”, urody, fryzur, języka, Szwejka, solidności, że mały kraj, a tak dobrze sobie radzi, że pragmatyczni, że mają lepsze szosy, ale gorsze surówki, że w parkach narodowych można rowerami jeździć... i tak dalej... że naprawdę boję się cokolwiek tu napisać, by nie zahaczyć o coś drażliwego albo banalnego, albo po prostu nie wyjść na buca. Tak to chyba po prostu jest – jak mówisz o sąsiadach, to odruchowo zniżasz głos.

Spis treści

30 8 PRZED STARTEM 22 Repete. Niejeden raz 24 Czechy w SZOSIE

26 FELIETON

Wolfgang Brylla, Paulina Brzeźna-Bentkowska, Miłosz Sajnog, Adam Probosz

28 PRO TIPS

Wspólny mianownik Michał Gołaś

30 CZECHY

30 Z Pradziada na Jeszted Wojtek Sienkiewicz 42 Závod míru i inne wyścigi Wolfgang Brylla 50 Być czechofilem Wojtek Sienkiewicz 56 Duratec na zamówienie Borys Aleksy

64 PELETON

Tęczowy five o'clock Wolfgang Brylla

70 RUNDA

Szosy między wrzosowiskami David Rovira

82 PELETON

118 FIZJOTERAPIA

92 TEST

122 TRENING

Tour de Pologne na sekundy Bartosz Huzarski

92 Canyon Aeroad CF SL Disc 8.0 96 Author Aura XR 5 102 Whyte Glencoe 106 Kross Aura XR 5

110 FOCUS

Nowy Trek Domane Borys Aleksy

Po sezonie Dominik Omiotek

Rower na baterie Arek Kogut

126 TEST Akcesoria

128 GDZIE KUPIĆ SZOSĘ

Redaktor naczelny Borys Aleksy borys@magazynszosa.pl

Dyrektor artystyczna Sekretarz redakcji Hanna Tomasiewicz-Aleksy hania@magazynszosa.pl

Redakcja Małgorzata greten Pawlaczek greten@magazynszosa.pl

Skład i przygotowanie do druku Marlena Maciejczyk marlena@magazynszosa.pl

Korekta Dariusz Tokarz

Reklama Borys Aleksy borys@magazynszosa.pl

Fotografie Ewa Jezierska Krystian Maciejczyk Kristof Ramon Łukasz Szrubkowski Hanna Tomasiewicz-Aleksy

Adres redakcji Tramwajowa 1-3 51-621 Wrocław tel. 71 725 36 86 www.magazynszosa.pl

Wydawca Cyclemotion sp. z o.o. Zygmunta Wróblewskiego 38 51-627 Wrocław KRS 0000555921 NIP 898-221-03-86

Prenumerata sklep@magazynszosa.pl

Autorzy Borys Aleksy Wolfgang Brylla Paulina Brzeźna-Bentkowska Tomasz Czerniawski Michał Gołaś Bartosz Huzarski Arek Kogut Dominik Omiotek Małgorzata greten Pawlaczek Adam Probosz David Rovira Wojtek Sienkiewicz

Zdjęcie na okładce Maciej Hop

Druk Techgraf

ISSN 2392-2508 Indeks 40523X

Wszystkie materiały objęte są prawem autorskim. Przedruk i wykorzystywanie w jakiejkolwiek formie bez wcześniejszej pisemnej zgody dyrektora Wydawnictwa są zabronione. Prawa autorskie do opracowania plastycznego czasopisma „Szosa” należą wyłącznie do wydawcy. Sprzedaż numerów bieżących i archiwalnych jest zabroniona. Działanie wbrew powyższemu zakazowi skutkuje odpowiedzialnością prawną. Wydawca nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam i ma prawo odmówić publikacji bez podania przyczyny. Czasopismo niniejsze nie stanowi oferty w rozumieniu prawa i jest publikowane jedynie dla celów informacyjnych. Ceny produktów są cenami sugerowanymi przez producentów lub dystrybutorów.

ÂŠ Maciej Hop

Przed Startem Ceny: ASSOS CHAMOIS CREME MEN (140 ml) – 70 zł ASSOS CHAMOIS CREME WOMEN (75 ml) – 50 zł

ASSOS CHAMOIS CREME

DECATHLON

RC900 MERYNOS TRIBAN

Koszulka do jazdy w chłodne dni. Stworzona na długie lub kilkudniowe wycieczki – wełna merynos, z której ją wykonano, ma nie tylko wyjątkowe właściwości termiczne i oddychające, ale także ogranicza powstawanie nieprzyjemnych zapachów. Dla lepszej wentylacji na plecach, rękach i po bokach wszyto wstawki z przewiewnego materiału. Koszulka jest komfortowa, nie krępuje ruchów. Tylna kieszeń z siatki ułatwia dostęp do podręcznych drobiazgów, trzy kieszonki na plecach lepiej zabezpieczają przewożone przedmioty, a kieszonka na piersi, zamykana na zamek, umożliwia transport wartościowych rzeczy – dokumentów i telefonu. Koszulka dostępna w kolorach granatowym i bordowym. www.decathlon.pl

Decathlon RC900 MERYNOS TRIBAN 269,99 zł

„Kto smaruje, ten jedzie”. To znane wśród kolarzy powiedzenie odnosi się do rowerów i dbałości o nie, co przekłada się na ich niezawodność. Zdaniem ASSOS-a nie inaczej sprawa ma się z najważniejszym punktem styczności ciała z rowerem. Krem ASSOS Chamois Creme nakładany na wkładkę lub bezpośrednio na skórę zapobiega jej otarciom i podrażnieniom, dodatkowo lekko ją chłodząc. Ma neutralne PH, jest antybakteryjny, wchłania się, nie pozostawiając śladów i nie przebarwiając wkładki. Dostępny w wersji dla kobiet i mężczyzn. Wersja damska ma delikatniejszą konsystencję, dodatkowo zawiera olejki eteryczne. www.assos.com

wyścigowego. Szybkość przyspieszona. Sprawdź dlaczego na cannondalebikes.pl

z poprzednią generacją. Pełnokrwisty rower szosowy. Lekki, komfortowy i ultra szybki. Ewolucja klasycznego sprzętu

nowe aerodynamiczne przekroje rur i zintegrowane rozwiązania nowego SuperSix EVO przy 48 km/h w porównaniu

Nowy SuperSix Evo. Leć z wiatrem na najszybszym lekkim rowerze szosowym. 30 watów. Tyle mocy oszczędzają

SUPERSIX EVO CARBON DISC FORCE ETAP AXS

SuperSix EVO Szybkość przyspieszona

Przed Startem

SOUDAL FIX ALL

Soudal to światowy lider rynku chemii budowlanej, który od ponad 50 lat wyznacza kierunek rozwoju branży. Aktywne wspieranie sportowców stanowi nieodłączny element filozofii działania firmy – w ten sposób daje wyraz przekonaniu, że determinacja, ambicja i zasada fair play stanowią klucz do sukcesu. Od 2015 roku Soudal jest sponsorem tytularnym belgijskiej zawodowej grupy kolarskiej Lotto Soudal, w której barwach ściga się wielokrotny mistrz Polski Tomasz Marczyński. Każdego roku podczas jednego z wielkich tourów zawodnicy drużyny występują w specjalnych koszulkach, by promować flagowy produkt Soudal – ekstramocny i superszybki klej-uszczelniacz Fix ALL. Soudal jest również partnerem strategicznym wyjątkowej imprezy wieńczącej sezon kolarski, czyli Wyścigu by Tomasz Marczyński. Tegoroczna edycja Wyścigu odbędzie się 5 października w Niepołomicach. www.tosieklei.pl

BONTRAGER XXX

XXX są zawodowe od palców po pięty. Starannie wykonane z najbardziej luksusowych materiałów, znane z idealnego dopasowania oraz niezrównanej wydajności pedałowania. To właśnie uwaga poświęcona detalom uczyniła XXX najbardziej pożądanymi butami wśród kolarskiej czołówki. Odświeżone XXX zostały przebudowane, zastosowano nowe materiały i wzornictwo, z uwzględnieniem uwag przekazanych przez zawodników Trek-Segafredo. Teraz zapewniają niezrównaną precyzję dopasowania i sztywną konstrukcję.

Bontrager XXX – 1499 zł Bontrager XXX LTD – 1699 zł

www.trekbikes.com/pl

„Ryszard Szurkowski. Wyścig. Autobiografia” Ryszard Szurkowski, Krzysztof Wyrzykowski, Kamil Wolnicki Cena: 39,99 zł

Przez wiele lat Ryszard Szurkowski dawał Polakom radość i nadzieję. Sięgał po największe sukcesy w mistrzostwach świata i w Wyścigu Pokoju, zdobywał też olimpijskie medale.

W maju ubiegłego roku doznał poważnych obrażeń podczas wyścigu weteranów w Kolonii. Tak jak za najlepszych lat swojej kariery postanowił stawić czoła przeciwnościom. Nie poddał się i walczy o powrót do zdrowia. W pomoc Ryszardowi Szurkowskiemu zaangażowały się również wybitne osobistości świata sportu i show-biznesu: Otylia Jędrzejczak, Maryla Rodowicz, Czesław Lang, Kamil Stoch, Rafał Sonik, Paweł Fajdek, Robert Lewandowski, Zbigniew Boniek, Andrzej Strejlau, Michał Jurecki czy Wojciech Mann. W swojej autobiografii Szurkowski przedstawił okoliczności dramatycznego wypadku, po raz pierwszy opowiedział też o tragicznej śmierci swojego syna w zamachu na World Trade Center. W książce znalazło się również miejsce na wiele barwnych wspomnień z kolarskiej kariery, która w latach 70. przyniosła mu wielką sławę w całym kraju. Całość została okraszona wypowiedziami największych gwiazd kolarstwa na temat czterokrotnego zwycięzcy Wyścigu Pokoju oraz fragmentami książki „Być liderem”, wydanej w 1983 roku, którą obecnie trudno znaleźć nawet w bibliotekach. Książka jest także cegiełką. Kupując autobiografię mistrza, wspierasz jego dalszą walkę o powrót do zdrowia. Bezpośrednich wpłat można również dokonywać na konto fundacji Lions Club z dopiskiem „Na leczenie Ryszarda Szurkowskiego”. Stowarzyszenie Lions Club Poznań 1990 Nr konta: 09 1240 1747 1111 0000 1845 5759

„Ryszard Szurkowski. Wyścig. Autobiografia”

Przed Startem

Piekło Południa to kolejny wyścig organizowany przez Klub Kolarski Grupetto Gorlice. Organizatorzy otworzyli sezon majowym Klasykiem Beskidzkim, a kończą trzecią edycją „Piekła Południa” Wyścigu Kolarskiego Śladami I Wojny Światowej, który odbędzie się 22 września 2019 roku. Zawody rozegrane zostaną na szosach dwóch gmin powiatu gorlickiego – Łużnej oraz Moszczenicy, czyli w krainie Pogórza Ciężkowickiego. Trasa ma 52 km, ale trudno o niej powiedzieć, że jest łatwa. Najeżona jest wieloma krótkimi, stromymi podjazdami oraz zjazdami – suma przewyższeń na tym dystansie przekracza 800 m. SZOSA sprawuje nad wyścigiem patronat medialny i wspólnie z organizatorami zaprasza do Łużnej na kolarskie zakończenie sezonu. www.pieklopoludnia.pl www.facebook.com/pieklopoludnia

DECATHLON

RC500 TRIBAN

Kurtka przeciwdeszczowa, która pozwala cieszyć się jazdą nawet w zimne i wietrzne dni. Wykonana z oddychającego, elastycznego materiału z wodoodporną membraną, która skutecznie chroni przed deszczem. Chowana osłona pozwala zabezpieczyć pośladki przed zachlapaniem wodą. Kurtka nie krępuje ruchów, jej krój uwzględnia pozycję przyjmowaną na rowerze szosowym. Kieszonka na piersi jest szczelna, zamykana na suwak, zmieszczą się w niej dokumenty i telefon. Szeroka kieszeń na plecach jest bardzo pojemna, a jej zawartość zabezpiecza zamek ukryty pod listwą z wodoszczelnego materiału. Odblaskowe pasy poprawiają widoczność. Dostępna w kolorach czarnym i granatowym. www.decathlon.pl

Decathlon RC500 TRIBAN 199,99 zł

PIEKŁO POŁUDNIA

u s a z c r ia m po aps Prochip MyoL0,001 sekundy d SILVINI RUBENZA I MOVENZA Silvini na sezon jesienno-zimowy i chłodne, wietrzne czy dżdżyste dni oferuje dwa modele komfortowych ocieplanych i elastycznych spodni kolarskich.

Model Rubenza Cycle to dopasowane, lekko ocieplone delikatnym polarem kolarskie getry, które świetnie sprawdzą się w chłodniejsze, ale suche dni. Mieszanka syntetycznych włókien odpowiada za efektywny transport wilgoci na zewnątrz i optymalną termoregulację. W modelu Movenza Cycle w przedniej części dodatkowo zastosowano nieprzewiewną i nieprzemakalną membranę – to spodnie idealne do jazdy w niższych temperaturach i w gorszych warunkach pogodowych. Oba modele wyposażone są w trójwarstwową, antybakteryjną, anatomiczną wkładkę kolarską. Dostępne w wersji z szelkami (wersja TOP) lub bez. www.silvini.pl

dystanse: pro 1/2pro ROAD TOUR DOŁĄCZ DO PELETONU!

Ceny: Silvini RUBENZA CYCLE od 250 zł Silvini MOVENZA CYCLE od 360 zł

15.09 Częstochowa Trek Race 28-29.09 Skierniewice Road Race

www.tour.zamanagroup.pl

Przed Startem

CYCLING PLANET

Cycling Planet, polski dystrybutor marki Ridley, otworzył w Trójmieście salon rowerowy na miarę belgijskich klasyków. Położony w Jankowie Gdańskim przy ul. Ogrodowej 9 – w niewielkiej odległości od trójmiejskiej obwodnicy, lecz z dala od miejskiego zgiełku – przyciąga miłośników dwóch kółek nie tylko wyjątkowym wystrojem wnętrza i asortymentem. Jak magnes działają fachowa obsługa, wiedza i zaangażowanie właściciela sklepu Arkadiusza Wojtasa – byłego kolarza i członka załogi najlepszych drużyn kolarskich na świecie. Kupując rower, możesz liczyć na darmowy bike fitting i personalizację roweru. Każdego klienta częstuje się tu wyśmienitą kawą, sporą dawką przydatnej kolarskiej wiedzy, garścią anegdot z peletonu czy przepisem na energetyczne rice cakes. Tak powstało coraz liczniejsze grono stałych bywalców tego klimatycznego lokalu. W ofercie sklepu znajdziesz rowery i akcesoria Ridley, odżywki Stealt od Secret Training, liczniki i trenażery Wahoo, owijki Supacaz, komponenty Shimano, odzież Nalini, okulary Oakley i wiele innych marek odzieży kolarskiej i akcesoriów. www.e-cyclingplanet.pl www.facebook.com/cyclingplanetpoland

CASTELLI CUSTOM

W SZOSIE 3/2019 testowaliśmy wyczynowy, najbardziej opływowy w kolekcji Castelli komplet – koszulkę Aero Race 6.0 i spodenki Free Aero Race 4. Tych samych strojów używają zawodnicy Teamu Ineos. Zestaw można kupić w kolorystyce proponowanej przez włoskiego producenta, ale można także zarówno ten model, jak i inne zamówić w wersji spersonalizowanej, z nadrukiem według własnego projektu. Kolekcja obejmuje komplety strojów kolarskich i triatlonowych w wersji damskiej i męskiej na każdą porę roku. Czas oczekiwania na realizację zamówienia to 8-10 tygodni od zatwierdzenia projektu. Co bardzo interesujące i nowatorskie, Castelli przygotowuje wizualizację w formacie 3D, więc można spodenki lub koszulkę przed zatwierdzeniem wzoru „obejrzeć” z każdej strony. Minimalne zamówienie to 10 sztuk danego modelu spodenek, koszulek, kurtek, bluz, z uwzględnieniem w tej liczbie wszystkich dostępnych rozmiarów. www.velo.pl/stroje-castelli

Ceny: koszulka Castelli – od 429 zł spodenki Castelli – od 440 zł akcesoria Castelli – od 60 zł

MERIDA

OFICJALNYM DYSTRYBUTOREM URZĄDZEŃ BRYTON W POLSCE – To najlepsze urządzenia w swojej klasie, jeśli chodzi o stosunek jakości, możliwości i ceny. Poznałem plan rozwoju marki oraz jej produktów i uważam, że mogą one mocno namieszać na rynku – mówi o komputerach rowerowych Bryton Tadeusz Skwarczyński z Merida Polska, która jest oficjalnym dystrybutorem sprzętu Bryton w Polsce. Urządzeń tej marki używa m.in. bohater tegorocznego Tour de France Julian Alaphilippe. Już teraz można pójść w jego ślady w Polsce, korzystając również z pełnego wsparcia serwisowego. W sieci sprzedaży Meridy w promocyjnych cenach dostępny jest podstawowy model Rider 15 oraz wyposażone aż w 78 funkcji zaawansowane komputery GPS Rider 450 i Aero 60. www.brytonsport.com Ceny: Bryton RIDER 15 – 299 zł Bryton GPS RIDER 450 – 649 zł (bez czujników)/939 zł (z czujnikami) Bryton GPS AERO 60 – 649 zł (bez czujników)/849 zł (z czujnikami)

GIRO EMPIRE ACC REFLECTIVE

Model Empire ACC nieustannie przesuwa granice wydajności butów kolarskich. Sznurowane zapięcie oferuje siedem punktów dopasowania, gwarantując precyzyjną regulację oraz wygodę. Giro EMPIRE ACC REFLECTIVE 1349,90 zł

Komfort wspiera także oddychająca syntetyczna cholewka Evofiber, która dosłownie otula stopy. Regulowana wkładka SuperNatural Fit pozwala precyzyjnie dopasować stopę i podparcie łuku, zapewniając niezrównane połączenie wydajności i stylu. Podeszwa z włókna węglowego Easton EC90 ACC odpowiada za sztywność niezbędną w każdym wyścigu, od grand tourów po gran fondo. Cholewka jest w całości odblaskowa, więc Giro poprawia widoczność kolarza na drodze zarówno podczas dziennych treningów, jak i wieczornych lub nocnych jazd. Buty mają masę 215 g. Dostępne są w rozmiarach do 39 do 50, w tym „połówki” – od 39,5 do 46,5. www.amppolska.pl

Przed Startem

MAT Atom Deweloper spośród wszystkich polskich teamów ma zarówno największe doświadczenie, jak i najwięcej sukcesów w najpopularniejszych, znanych na całym świecie czeskich etapówkach: rozgrywanej na początku maja Gracia Orlová i na początku lipca – Tour de Feminin-O cenu Českého Švýcarska.

en ostatni wyścig od nazwy miejscowości, w której jest rozgrywany, bywa nazywany po prostu „Krásná Lípa”. Zawodniczki z Wrocławia mają na swoim koncie kilkanaście podiów etapowych, a w 2014 roku Paulina Brzeźna-Bentkowska, obecnie pełniąca rolę trenerki, wygrała Gracię. – Gracia Orlová jest ciężką etapówką, bo to jeden z pierwszych wyścigów sezonu. W dodatku nigdy nie wiadomo, jakiej pogody można się na nim spodziewać – mówi. – Etapy są o wiele dłuższe i trudniejsze niż podczas Tour de Feminin. „Krásná” jest za to bardziej dynamicznym wyścigiem. W ślady Pauliny idzie Katarzyna Wilkos – czwarta w klasyfikacji generalnej tegorocznej edycji Tour de Feminin – która nie ukrywa, że bardzo lubi ten wyścig. – Mamy już wtedy o wiele więcej wyścigów w nogach, nasze akumulatory są odpowiednio naładowane, by rywalizować z blisko 150 zawodniczkami, które stają na starcie – podkreśla. – Na ten wyścig zjeżdżają bardzo mocne dziewczyny z zawodowych ekip, co sprawia, że ściganie jest bardzo dynamiczne i dużo się dzieje. Rywalizację na każdym etapie podgrzewa możliwość walki o premie specjalne. Nie bez znaczenia jest wsparcie kibiców, dla których Tour de Feminin jest swego rodzaju świętem. Stoją tłumnie na trasie wyścigu, nierzadko fantazyjnie przebrani. W naszej rozmowie wracamy jednak do Gracii,

do edycji sprzed dwóch lat, kiedy pogoda dała zawodniczkom solidnie popalić. Wspominają deszcz, śnieg, grad i temperaturę w okolicach 0°C. – Gdyby to był wyścig mężczyzn, zapewne połowa peletonu by się wycofała – śmieją się. Rozgrywaną w takich warunkach Gracię ukończyły prawie wszystkie zawodniczki, które stanęły na starcie pierwszego etapu, chwytając się przy tym najbardziej kreatywnych sposobów na utrzymanie jak najdłużej ciepła pod zimowymi (!) strojami kolarskimi – w powszechnym użyciu były chociażby foliowe rękawiczki, wynoszone ze stacji paliw. Kolejne edycje obu wyścigów już za rok.

Gracia Orlová jest ciężką etapówką, bo to jeden z pierwszych wyścigów sezonu. W dodatku nigdy nie wiadomo, jakiej pogody można się na nim spodziewać

Czeskie kobiece etapówki

Przed Startem

ylko w zeszłym roku swoje podejścia zaliczyli Martin Toft Madsen (53,630 km), Dion Beukeboom (52,757 km) i Mikkel Bjerg (53,730 km). Rekord „Sir Wiggo”, legendy brytyjskiego kolarstwa, który na londyńskim welodromie LeeValley Park wykręcił 54,526 km, zdołał oprzeć się tym atakom. Uległ dopiero pod naporem Victora Campenaertsa. Urodzony w 1991 roku belgijski specjalista w jeździe na czas podszedł do zadania skrupulatnie i systemowo, poświęcając pół roku na przygotowania. Zimę spędził na wysokości w Namibii, a bezpośrednie treningi przed próbą ustanowienia rekordu w meksykańskim Aguascalientes zajęły mu trzy tygodnie. Położony na wysokości 1870 metrów n.p.m. tor okazał się szczęśliwy dla Campenaertsa, który zapisał wynik 55,089 km, a zatem pokonał Wigginsa o 563 metry. – To dla mnie okazja do napisania niewielkiego kawałka kolarskiej historii. W peletonie walka idzie o zwycięstwa, w przeciwieństwie do np. lekkiej atletyki czy pływania nie mamy tradycji rekordów, poza tym jednym – mówił jeszcze przed startem. Biało-czerwoną kartę w jeździe godzinnej ponownie zapisał Wojciech Ziółkowski. Kolarz z Nowogardu w lipcu br. powrócił po dwóch latach na obiekt w Pruszkowie i poprawił swoje osiągnięcie na 50,506 km. Poprzednie było słabsze aż o 1036 metrów. Historia „najdłuższej godziny w życiu” wkrótce będzie miała ciąg dalszy. Wspomniany Mikkel Bjerg podporządkowuje temu wyzwaniu karierę. Swój ślad chce również pozostawić Rohan Dennis, jednak mistrz świata w jeździe indywidualnej na czas do zadania przymierzy się najwcześniej po tokijskich igrzyskach.

Rekord w jeździe godzinnej żyje i ma się dobrze. Wydawać by się mogło, że dystans przejechany przed czterema laty przez Bradleya Wigginsa szczelnie zamknie temat na długo, jednak nic z tych rzeczy.

Napięty kalendarz w 2020 roku 36 WYŚCIGÓW UTWORZY PRZYSZŁOROCZNY KALENDARZ UCI WORLD TOUR.

programie pozostały wszystkie obecne wydarzenia z wyjątkiem Tour of Turkey. Z uwagi na igrzyska olimpijskie w Tokio – 25 lipca start wspólny, cztery dni później jazda indywidualna na czas – część imprez najważniejszego kolarskiego cyklu tak poprzesuwano, by znalazło się miejsce dla wydarzenia czterolecia. Jak co roku sezon w drugiej połowie stycznia otworzy australijska etapówka Tour Down Under. Po zakończeniu wiosennych klasyków 9 maja z Budapesztu wyruszy Giro d'Italia, który na sam koniec nałoży się na start Critérium du Dauphiné. Już 27 czerwca w Nicei rozpocznie się Tour de France, a zatem przerwa pomiędzy Giro i Tourem wyniesie zaledwie 26 dni (w tym roku 33, a w zeszłym aż 40 dni). Tokijskie igrzyska wpłynęły także na termin Tour de Pologne, który zostanie rozegrany w cieniu „Wielkiej Pętli” – miesiąc wcześniej niż zwykle, 5-11 lipca. Przerwa na wypad do Kraju Kwitnącej Wiśni nie dotyczy Clásica de San Sebastián. W Kraju Basków kolarze pojadą 25 lipca, a zatem w tym samym dniu, co w Tokio, za to BinckBank Tour wylądował na przełomie sierpnia i września. Znacznie wcześniej, bo w piątek 14 sierpnia, w holenderskim Utrechcie wystartuje Vuelta a España. Hiszpańska trzytygodniówka osiągnie Madryt w pierwszym tygodniu września, unikając kolizji z dwoma kanadyjskimi klasykami w Quebecu i Montrealu, które zaplanowano na 11 i 13 września. Wyścigi za Atlantykiem tym razem będą konkurować z mistrzostwami Europy. Przetarcie na trudnej trasie w Trydencie przyda się przed ostatnią niedzielą września i wyścigiem o tytuł mistrza świata w szwajcarskim Martigny. Sezon World Touru zakończą w październiku Il Lombardia oraz egzotyczny Tour of Guangxi.

Pękła bariera KILOMETRÓW

YOUTUBE

FACEBOOK

TWITTER

INSTAGRAM

PERISCOPE

Przed Startem

WYŚCIGI,

k tór e t r zeba zobacz yć TOUR OF BRITAIN (2.HC) � 7-14 września

Wyścig po Zjednoczonym Królestwie poprowadzi z Glasgow do Manchesteru i w tym roku będzie przednim polem manewrów przed mistrzostwami świata w Anglii. Na Wyspach wystąpi między innymi Mathieu van der Poel, którego pod koniec września w Harrogate będzie interesowało wyłącznie złoto.

ANTWERP PORT EPIC (1.1) � 8 września

Potyczka, której dynamikę nadaje 30 brukowych i szutrowych odcinków położonych na okołoportowych terenach Antwerpii. W zeszłym roku w tym terenie odważnym rajdem popisał się startujący obecnie w pomarańczowej koszulce Guillaume van Keirsbulck, pozostawiając w polu takiego asa jak Wout van Aert.

GP DE QUÉBEC/GP DE MONTRÉAL (1.UWT) � 13-15 września

Rozrywane na miejskich rundach

dwa kanadyjskie klasyki odbędą się już po raz dziesiąty. Wielu kolarzy te dobrze zorganizowane zawody na stałe wpisało w kalendarz. Dobrym przykładem jest Michael Matthews, który ostatnio za jednym zamachem zgarnął zwycięstwa w obu wyścigach.

w centrum pierwszego etapu Giro d'Italia. Ostatnio na trasie z pięciokrotną wspinaczką na górujące nad Bolonią wzniesienie niespodziewanie zwyciężył Alessandro De Marchi. Reprezentujący dziś barwy CCC zawodnik pokazał wówczas, jak skutecznym bywa uciekinierem.

MISTRZOSTWA ŚWIATA W KOLARSTWIE SZOSOWYM (WC) � 22-29 września

TRE VALLI VARESINE (1.HC) � 8 października

Niewielkie miasto Harrogate w angielskim hrabstwie Yorkshire na osiem dni stanie się centrum światowego kolarstwa. Niemal trzystukilometrowa trasa wyścigu mężczyzn swoją charakterystyką przypomina belgijskie klasyki, co rokuje otwartą, nerwową rywalizację. Peter Sagan, jeśli zdobędzie swój czwarty tytuł mistrza świata, osiągnie dotąd niemożliwe w historii kolarstwa.

GIRO DELL'EMILIA (1.HC) � 5 października

Powrót na Wzgórze św. Łukasza, które w tym sezonie było już

Sięgający 1919 roku lombardzki semiklasyk, którego główna część przebiega po pagórkowatej rundzie w Varese. Niełatwy teren wyścigu rodzi liczne akcje zaczepne i nieprzewidywalność na mecie. Los na takiej loterii wyciągnął przed rokiem łotewski harcownik Toms Skujiņš.

MEDIOLAN-TURYN (1.HC) � 9 października

Jubileuszowa, setna edycja wydarzenia i powrót na wzgórze Superga w Turynie, z metą na wysokości marmurowej bazyliki. Rywalizacja pomiędzy stolicami Lombardii i Piemontu jest wartościowym testem przed Il Lombardia, który

poprzednio zaliczył śpiewająco Thibaut Pinot.

IL LOMBARDIA (1.UWT) � 12 października

Jesienny monument zazwyczaj nie zawodzi, a w minionym sezonie był miejscem znakomitego rajdu Thibauta Pinota i walecznej postawy Rafała Majki. Polak finiszował siódmy, przypominając, że w „wyścigu spadających liści” stanął w 2013 roku na podium, natomiast Pinot zdobył swój pierwszy wielki klasyk.

PARYŻ-TOURS (1.HC) � 13 października

Francuskie pożegnanie z sezonem ostatnio zmieniło oblicze, prowadząc na szutrowo-żwirowe drogi francuskich winnic. To był strzał w dziesiątkę, emocjonujące jak nigdy wcześniej zawody padły łupem Sørena Kragha Andersena. Część uczestników psioczyło na trudne warunki pracy, za to widz zabawę miał przednią. Tekst: Tomasz Czerniawski

Przed Startem

Zaawansowane materiały, dbałość o szczegóły i jakość wykonania stanowią esencję marki Repete. Podobnie jak pełna kontrola nad projektowaniem i produkcją

REPETE.

Repete to czeska marka rowerów budowanych ze stali, za którą stoi dwóch założycieli – Robin Fišer i Mikoláš Voverka. W 2015 roku ich szosowy rower zdobył główną nagrodę na North American Handmade Bicycle Show. Jak sami podkreślają, od tego czasu wiele się zmieniło, z wyjątkiem jednego – do produkcji swoich rowerów wciąż używają stali. – Wszystko, czego nauczyliśmy się o rzemieślniczej produkcji rowerów, pozwoliło nam opracować dwa zupełnie nowe modele i wytwarzać je seryjnie. Pracowaliśmy nad nimi przez ostatnie dwa lata – mówi Mikoláš. W sierpniu tego roku Repete zaprezentował szosówkę Reason oraz gravelówkę Verne. Prześwity w Reason pomieszczą opony 700x28c, a Verne może jeździć zarówno na kołach 28” (z oponą o szerokości do 40 mm), jak i 27,5” (z oponą do szerokości 47 mm). Ramy obu rowerów wykonano z wytrzymałej stali wysokiej jakości Columbus Spirit HSS, a ich dopełnienie stanowią widelce Columbus Futura z włókna węglowego. Obie maszyny wyposażono w hamulce tarczowe i osie przelotowe. – O jakości naszych rowerów decydują detale, którym poświęcamy mnóstwo uwagi – wyjaśnia Robin. – Skupiliśmy się na przykład na zaprojektowaniu i produkcji własnych haków, które w specjalnej technologii wykonujemy ze stali. Innowacyjne wewnętrzne prowadzenie kabli, które zaprojektowaliśmy z użyciem druku 3D, sprawia, że ramy są kompatybilne zarówno z mechanicznymi, jak i elektronicznymi napędami, a rower wizualnie pozostaje czysty. Nowe modele dostępne są w sześciu rozmiarach, Reason w trzech wersjach kolorystycznych, a Verne – w dwóch. Wraz z premierą modeli Reason i Verne, Repete zaprezentował nową identyfikację wizualną marki według projektu Martina Kolerusa. Nowo zbudowana, anglojęzyczna strona internetowa podzielona została na sekcje, pozwalające zajrzeć za kulisy ręcznie produkowanych w Pradze ram. Nie brakuje na niej wywiadów z ludźmi kolarstwa i artykułów o kulturze rowerowej, a także przestrzeni społecznej, w której można umówić się na wspólne treningi w okolicach Pragi, jak również znaleźć informacje o poświęconych rowerom i kolarstwu wykładach, dyskusjach czy wystawach. www.repete.cc

Again and again

Przed Startem

CZECHY W SZOSIE © greten

O Czechach pisaliśmy już w SZOSIE:

SZOSA 3/2015

„JESIONIKI”

Wojtek Sienkiewicz

„Lubię ten dreszcz ekscytacji, gdy mijam granicę polsko-czeską, a przede mną rozpościera się długa nitka asfaltu. Jej koniec wpada w sam środek horyzontu, który tutaj jest dość blisko, mocno zaznaczony masywami Jesioników, Śnieżnika i Rychlebów. Wiem, że zaraz znajdę się w małej namiastce raju, na który zawsze czekam, do którego uwielbiam wracać i który za każdym razem odkrywam na nowo”.

SZOSA 2/2015

„FESTKA BEZ KOMPROMISÓW” „Pierwszy rzut oka na ekspozycję ustawioną w hallu utwierdza nas w przekonaniu, że nie przyjechaliśmy na próżno. Nie wiadomo tylko, czym zachwycać się w pierwszej kolejności: niesamowitym malowaniem, zgrabnymi, klasycznymi proporcjami czy uderzającym zaawansowaniem technicznym?”.

Borys Aleksy

SZOSA 3/2019

„PRAHA NA KOLE”

Małgorzata greten Pawlaczek

SZOSA 5/2016

„Wzdłuż Wełtawy poprowadzono uroczą, zanurzoną w zieleni szeroką drogę dla rowerów z dwoma biegnącymi w przeciwnych kierunkach pasami. Można nią wyjechać z Pragi na spokojne szosy. Popołudniami i w weekendy jest na niej tłoczno. Czesi uprawiają sport niemal od urodzenia do późnej starości, niekoniecznie po to, by być »fit«”.

„CZESKA BAJKA” Wojtek Sienkiewicz

„Broumov pełen jest śladów historii – miejscami zaniedbany, ale nie brudny – mnóstwo tu klimatycznych witryn, szyldów, zaułków. Do tego pełno podjazdów po bruku, a niemal każdy z nich kończy się pod wejściem do wielkiego klasztoru, którego nie udało się podbić w czasie wojen husyckich”.

Felieton

Adam Probosz

Wolfgang Brylla

POKOLENIA

DAJESZ, BJARNE!

„Cały rower miałem już złożony ze znalezionych gdzieś części, brakowało mi tylko kierownicy. Pamiętałem, że przed wojną był sklep rowerowy na Marszałkowskiej 24. Poszedłem tam i pod gruzami znalazłem. Była taka szeroka, że jak gdzieś przyjeżdżałem, to krzyczeli: »uwaga, otwierać bramę, Marian jedzie!«”. Od takiej historii Pan Marian Więckowski, pierwszy trzykrotny triumfator Tour de Pologne, rozpoczął swoją opowieść, kiedy ruszyliśmy razem na spotkanie legend polskiego kolarstwa. Józef Gawliczek, kiedyś znakomity góral, zwycięzca między innymi Tour de Pologne i Milk Race, a później trener i wychowawca kilku pokoleń zawodników, postawił na swoim i ściągnął do Rybnika kolarzy i trenerów, którzy tworzyli piękną historię tej dyscypliny. Niektórzy pozostają ze sobą w kontakcie, inni rozpoznawali swoje twarze po latach i... zaczynało się ściganie. Jakby nigdy nie zeszli z rowerów, jakby tamte emocje drzemały w nich cały czas, czekając tylko na iskrę, która rozpali je od nowa. Chłopaki z LZS-ów kontra ci ze szkolenia centralnego, Gwardii czy Legii. Mistrzostwa Polski, świata, igrzyska olimpijskie. Zwycięstwa i przegrane o gumę czy kilka sekund. Wielu z nich jest już w bardzo zaawansowanym wieku, niektórzy mocno schorowani, ale w tym momencie jakby dotknęła ich czarodziejska różdżka. Znów są w jednym peletonie i ścigają się ramię w ramię, chociaż niektórych nie było jeszcze na świecie, kiedy inni kończyli już kariery. „Halo! Tak, do Częstochowy dojeżdżam. Jak to po co? Śpiewy będziemy odprawiać, proboszcza mam ze sobą”. To znów Pan Marian w podróży, tym razem do telefonu. Spotkanie rozpoczął film z pozdrowieniami od Ryszarda Szurkowskiego. Później po kolei na scenę wychodzili wspaniali zawodnicy, by opowiedzieć o historii swojego triumfu w Tour de Pologne. Niektórzy w kilku słowach, inni, dodając nieznane wcześniej historie zza kulis, a Tadeusz Mytnik rozbawiał publiczność anegdotami, niczym zawodowy stand-uper. Znowu miałem szczęście. Byłem tam. Dziękuję, Panie Józefie.

Kiedy kilka lat temu odwiedziliśmy Danię, gdzie akurat odbywały się szosowe mistrzostwa świata, Bjarne Riis był bogiem. Człowiekiem sukcesu, który potrafi zrobić coś z niczego. Mało kto przejmował się jego dopingową przeszłością, wszyscy za to zachwycali się jego podopiecznymi: Contadorem, Schleckami czy Sastre. Problem podstawowy „Monsieur 60%” nie był związany ze wspomaganiem, tylko z charyzmatycznym Olegiem Tińkowem. Rosyjski miliarder kochał social media, kochał imprezy i kochał mieć swoje zdanie. A poza tym miał wielkie ego. Kilka razy skrytykował Alberto i Bjarne, odsuwając ostatecznie króla „Wielkiej Pętli” z 1995 roku od prowadzenia ekipy, jego dziecka. Bez Riisa Saxo w zawodowym peletonie przeżyło jedynie rok. Tińkow chciał team sprzedać, brakowało chętnych. I jak to w profesjonalnym kolarstwie bywa – była drużyna, nie ma drużyny. Nie przez brak wyników, tylko niekompetencję w zarządzaniu i osobowość pewnego browarnika ze wschodu. Tińkow oczywiście się odgrażał, że wróci do ścigania – myślał podobno o wykupie Sky. Riis za to razem z Larsem Seierem wzięli się za montowanie Virtu. Celem stajni był awans do World Touru. Z pierwszej dywizji wyszły nici, przez ręce Riisa przewinęli się za to tak utalentowani Skandynawowie, jak Kasper Asgreen czy Niklas Larsen. Dobrze radziła sobie też właśnie kończąca działalność sekcja kobieca, dla której kręciła Katarzyna Pawłowska. Pod banderą Woo młodzież Bjarne nadal się ściga. Pytanie, jak długo? Bo jeśli wierzyć prasowym doniesieniom, to Riis jest blisko powrotu do World Touru. Albo poprzez Katiuszę, albo Quick-Step. I wiecie co? Nieważne, jak do niego trafi, ważne, żeby trafił. Riisa można obrzucać błotem, można wypominać mu nielegalne wspomaganie. Jednej rzeczy zarzucić mu jednak nie można. Razem z Patrickiem Lefevere należą do najwybitniejszych menedżerów czasów współczesnych, jak nikt inny rozumieją kolarstwo, potrafią administrować zespołem i budować kolarskie diamenty. Dlatego, „Bjarne, kom tilbage!”.

Paulina Brzeźna-Bentkowska

PRZEMIJANIE

CO ZROBIĆ?

„Powinieneś napisać o przemijaniu” – zaproponowała Marlena. Marleny pewnie nie znacie, ale to ona pieczołowicie składa gazetę, którą czytacie. „Wiesz” – dodała – „że lato przemija i tak dalej”. Od razu przypomniał mi się pewien mem, w którym pod napisem „razem z latem przeminie robactwo”, obok zdjęć komarów, much, os i szerszenia było również zdjęcie dwóch uśmiechniętych kolesi na szosówkach. Mem zamieszczono w grupie dla kierowców ciężarówek, a to raczej postaci dość osobliwe. W tej grupie furorę robił filmik, na którym kierowca ciężarówki zrzucał na trawnik kolarza, co wzbudziło masowe poparcie dla zachowania kierowcy. Kierowcę ponoć odnaleziono i na parę lat przeminął on do miejsca odosobnienia, gdzie ani rowerów, ani ciężarówek nie można posiadać. Jeden z moich kolegów dziennikarzy, bardzo wielki fan kolarstwa i bardzo przemiły człowiek, przeminął w taki sposób, że pewnego dnia znaleziono go na poboczu z urazami głowy tak poważnymi, że nigdy nie wybudził się ze śpiączki i zmarł. Był na przejażdżce rowerowej. Wtedy rozpoczęła się duża kampania na rzecz noszenia kasków przez amatorów, bo właśnie w braku kasku upatrywany był nieszczęśliwy wypadek i smutne następstwa. Ten rok zmieni jednak na zawsze optykę patrzenia na polskie drogi. Być może dotrze, gdzie trzeba, smutny fakt, że polskie drogi są niebezpieczne same w sobie. Że ich konstrukcja, sposób wykonania, jakość nawierzchni i tak dalej jest niebezpieczna. I to nie tylko dla młodych ludzi, chcących jeździć zawsze i wszędzie z prędkościami nazywanymi maksymalnymi swoimi samochodami marki BMW, Golf lub Audi. Tak, doskonale wiem, że Golf to nie marka, tylko styl życia. Chodzi mi o to, że jeżeli podczas wyścigu w ruchu zamkniętym, w kasku, z radiem, z obsługą medyczną i z zabezpieczeniem trasy przez marshali, więc jeżeli w takich warunkach zawodnik wbija się w przepust i umiera, to coś jest jednak mocno nie w porządku. No bo jakie szanse ma jadący w niedzielę amator, którego do rowu zepchnie uśmiechnięty kierowca ciężarówki, napięty młodzian lub po prostu osa użądli go w szyję? Nie wiem, czy Marlenie dokładnie o to chodziło, ale przemijanie poprzez zderzenie z przepustem budzi mój zdecydowany sprzeciw. Bo to jest nie w porządku. Bardzo.

Gdy dzień po zdobyciu przez Martę Lach srebrnego medalu szosowych mistrzostw Europy w wyścigu orliczek w Alkmaar jechałam, by komentować rywalizację elity kobiet, miałam w głowie obraz Polek walczących o kolejny krążek. Tak się jednak nie stało. Nie było euforii, radości na mecie, ale była za to chwila refleksji. Dlaczego drugi rok z rzędu coś poszło nie tak? Czy inni też widzą, że z roku na rok z polskim kolarstwem jest coraz gorzej? Że zamiast rozwoju stoimy w miejscu, a może nawet się cofamy? Bo przecież sukcesy Kasi Niewiadomej czy Marty nie świadczą o rozwoju polskiego kolarstwa, a o rozwoju konkretnej zawodniczki albo drużyny! Wracając do wyścigu o mistrzostwo Starego Kontynentu. Czego tak naprawdę można oczekiwać od kolarki, która na niespełna trzy tygodnie przed imprezą dowiaduje się, że została powołana do kadry. Wyniku? Owszem, ale albo ona musi być na odpowiednim etapie przygotowań, albo trzeba mieć nadzieję, że tego dnia dopisze jej bardzo dużo szczęścia. A ponieważ nadzieja umiera ostatnia, na płaskiej trasie warto spróbować! Z mojego punktu widzenia, byłej zawodniczki, a obecnie trenerki, kadra musi zmienić sposób i metody działania. Zawodniczka od początku sezonu musi wiedzieć, na czym stoi, na co może liczyć, gdzie ma szansę wystartować w barwach biało-czerwonych, czyli po prostu – muszą być jasno określone zasady, kto, gdzie i dlaczego! Ta wiedza plus plany drużyny czy klubu na pewno zaprocentują czymś pozytywnym. Sportowiec musi mieć spokój w głowie, bo w razie niepowodzenia to on najbardziej cierpi. To jemu spada morale, a wraz z nim motywacja. Nie skupiajmy się tylko na jednostkach, bo szosa to sport drużynowy – im nas więcej, tym lepiej. Owszem, o tzw. diamenty trzeba, a nawet należy dbać, ale „jakże nudne i monotonne byłyby odgłosy lasu, gdyby prawo do śpiewania miało tylko dziesięć najzdolniejszych ptaków”.

Miłosz Sajnog

WSPÓLNY MIANOWNIK

Z kolarzami zza naszej południowej granicy – Czechami i Słowakami – którzy jako jedyni w zawodowym peletonie rozumieją naszą pogmatwaną mowę, ścigam się od lat. Mam kilku dobrych kumpli, wielu znajomych. To bardzo ciekawi ludzie!

Tekst: Michał Gołaś

poza tym, przyznam szczerze, mój kontakt z naszymi południowymi sąsiadami jest raczej sporadyczny. Kilka razy w roku przekraczam granicę na Przełęczy Karkonoskiej i wracam przez Harrachov do bazy, od czasu do czasu otworzę jakiś trunek z kontrabandy i... to by było na tyle. Ale ludzie z peletonu to zupełnie inny temat. I słowo wyjaśnienia – to numer o Czechach, ale Słowaków, z uwagi na wspólną przeszłość obu narodów, trudno w nim pominąć.

Pierwszym Czechem, którego poznałem i z którym się ścigałem, był František Raboň. Ogolił najpierw wszystkie wyścigi w Polsce, żeby później zostać mistrzem Europy i przejść do T-Mobile. Przesympatyczny gość, zawsze do dyspozycji ekipy i ze smykałką do interesów. Dlatego właśnie płynnie przeszedł z kolarstwa do biznesu i tak poukładał sobie życie. Wciąż związany jest z kolarstwem, więc udaje nam się zamienić kilka zdań, kiedy spotkamy się na wyścigu. Zdenka Štybara chyba nie muszę nikomu przedstawiać. Mistrz świata

w przełajach i prawdziwa gwiazda wiosennych klasyków. Tytan pracy. Uwielbia jeździć na rowerze, więc spędza dobrych kilkadziesiąt godzin tygodniowo na treningu. Mógłby zajechać niejednego, dlatego często zmienia partnerów treningowych. Kiedy bym z nim nie rozmawiał, to wrócił właśnie z Majorki i jedzie do Czech lub Livigno. Przez to, że pół życia spędził w błocie, Belgowie go kochają. Belgijki także, a najbardziej jego żona, która pochodzi z Flandrii. Zdeněk praktycznie wrósł w tamtejszą kulturę, świetnie mówi po flamandzku,

pro tips

ale można nazwać go obywatelem Europy, bo nigdzie nie zapuszcza korzeni i potrafi dogadać się w każdym języku.

Myślę, że ten indywidualizm wciąż gdzieś głęboko w nim siedzi, w końcu kiedyś miał cały team tylko dla siebie. Był na samym szczycie, a przechodząc na szosę, musiał poniekąd stać się częścią układanki. Przez lata zrozumiał, że jeśli on jest liderem, to pracuje na niego cała ekipa, ale czasami bywa tak, że to on musi stanąć po drugiej stronie i poświęcić się dla innych. „Styby” to nie tylko świetny kolarz i zarazem wzór, ale także znakomity biznesmen. Już lata temu kupił browar w Czechach, który teraz jest hotelem. Na Majorce ma sieć wypożyczalni rowerów, więc jeśli tylko wybieracie się w te okolice, jest spora szansa, że spotkacie tam tego sympatycznego Czecha. Bo o ile u nas stawia się na dzietność, to nasi sąsiedzi zza południowej

Martin zawsze starał się być inny niż koledzy z peletonu – dobra książka i alternatywna muzyka. Więcej czasu opowiadał mi o tym, jakim świetnym hokeistą będzie jego syn, niż o tym, co wydarzyło się w peletonie. Robił swoje i chciał mieć święty spokój. Peter, o wiele bardziej utalentowany na rowerze, stanął nawet na podium hiszpańskiej Vuelty, ale później jego kariera nieco zwolniła. Problemy zdrowotne, firma na karku i brak motywacji wysłały go na wczesną emeryturę. Myślę, że nigdy tego nie żałował, bo wraz z bratem mają bardzo optymistyczne podejście do życia i już znaleźli sobie pomysł na czas po odwieszeniu roweru na hak. W Quick-Stepie poznałem także Petra Vakoča. To zupełnie inny typ człowieka, wprawdzie równie dobrze poukładany, ale – w przeciwieństwie do słowackich kolegów – on całe życie poświęcił kolarstwu. Przyznam, że na początku nie wróżyłem mu wielkiej kariery. Dosyć grubo ciosany, wyglądał jak od pługa odciągnięty, jak to się u nas mawia. Jego pozycja na rowerze nie należy do najbardziej aerodynamicznych, a to i tak chyba najdelikatniejsze określenie, jakie mogę na nią znaleźć. Już w pierwszym roku jednak mile mnie zaskoczył, bo potrafił z przodu przyjechać na trudnych wyścigach.

Etap z Torunia do Warszawy otworzył na dobre jego karierę. Wyobraźcie sobie, że już na rogatkach Torunia zdecydował się na ucieczkę z kilkoma ludźmi spisanymi na pożarcie. Później był Włocławek, Płock i rundy po stolicy... To tak, żeby zobrazować wam długość tego etapu. Sprinterzy zobaczyli go dopiero, jak sobie za metą fantę popijał. To zwycięstwo pozwoliło mu uwierzyć w siebie. W kolejnym sezonie dołożył kilka konkretnych wyścigów i zaczął zaliczać się do grona faworytów pagórkowatych klasyków. Wtedy jego kariery o mały włos nie przerwał wypadek, ciężarówka niemal odebrała mu życie. Petr wrócił po długiej rehabilitacji, pnie się do góry i niebawem wróci na swoje miejsce – bardzo mu w tym kibicuję. Oprócz chłopaków, z którymi się ścigałem, chętnie zamieniam kilka słów z braćmi Saganami czy Erikiem Bašką – i zawsze jest z tego sporo śmiechu. Lubię tę ich łamaną polszczyznę, w której dobitnie słychać lekcje „Zgreda” i „Zebry”. Mam poczucie, że są ulepieni z tej samej kolarskiej gliny. Sporo w życiu przeszli, żeby wdrapać się na szczyt w kolarskiej hierarchii, a mimo to nie tracą luzu i poczucia humoru. Często słyszę, jak koledzy z Zachodu naśmiewają się z nas, mówiąc, że wszystko, co na wschód od Berlina, to Rosja. Po części jest to ich ignorancja, po trochu – upraszczanie sobie tematów geograficzno-historycznych. Z drugiej strony, kiedy zagłębię się nieco w ten temat, muszę przyznać, że nasze narody aż tak bardzo się nie różnią. Bardzo łatwo jest nawiązać porozumienie, zrozumieć język, a przede wszystkim – żarty. Większość z nas wychowała się w podobnym systemie. Razem wzrastaliśmy w początkach kapitalizmu, każdy ma podobne wspomnienia i łączy nas to, że kolarstwo było możliwością „wydostania się” na Zachód. Wszystkie te elementy sprawiają, że świetnie rozumiem kolegów zza południowej granicy i że są mi bliżsi niż kolarze innych narodowości. ›‹

Swoje umiejętności z przełajów bardzo dobrze przetransferował na szosę i oprócz wiosennych klasyków, gdzie zawsze należy do grona ścisłych faworytów, wygrał także etap na Tour de France. Pamiętam ten dzień bardzo dobrze. Pracowaliśmy wtedy na Tony'ego Martina, który jechał w żółtej koszulce (założył ją po etapie rozegranym na brukach, a wygrał go na rowerze Matteo Trentina, w którym siedzenie było o 3 cm wyżej...). „Kwiatek” z kolei – w koszulce mistrza świata. Tony upadł na ostatnim kilometrze i złamał obojczyk. Cała ekipa została z nim, a kiedy przekraczaliśmy linię mety, dowiedzieliśmy się, że „Styby” ogolił etap. Chyba od samego startu miał w głowie ten finisz na niewielkim wzniesieniu, pewnie zaznaczył go sobie w książce wyścigu na czerwono, i gdy tylko pojawiła się szansa, od razu z niej skorzystał.

granicy postawili raczej na przedsiębiorczość. Przynajmniej jeśli patrzę przez pryzmat kolarzy. Słowaccy bliźniacy, bracia Velitsowie, od lat imponowali mi poukładaniem. Zwłaszcza Martin, z którym wiele razy dzieliłem pokój na wyścigach, przypominał mi bardziej biznesmena niż kolarza. Budził się kilka godzin przede mną i pracował – wysyłał maile, tworzył tabelki w Excelu i robił jakieś projekty. Dopiero po jakimś czasie dowiedziałem się, że otwierają wraz z bratem firmę odzieżową. Raczej minimalistyczne wzory są odzwierciedleniem ich charakterów – nieco buntowniczych, niehołubiących żarówiastych kolorów peletonu.

czechy pradziad i jeszted

Dwa szczyty

Dwie góry po niemal przeciwnych stronach

Sudetów – Pradziad w Jesioniku w Sudetach

Wschodnich i Jeszted w Sudetach Zachodnich.

Tekst i zdjęcia: Wojtek Sienkiewicz

Połączyłem je w całość jedną wycieczką

czechy pradziad i jeszted

W Králíkach, zamiast bajecznej uliczki do rynku i samego rynku, pamiętam cień robotnika budowlanego, który na foliowej płachcie odgrywał teatrzyk cieni rodem z Indonezji, ale sam nieświadomie był lalką na plastikowym ekranie

radziada uwielbiam za to, że widzę go z mojego domu położonego pod Oławą. I czysto teoretycznie jest najdalszym punktem, jaki mogę zobaczyć na południu, kiedy stoję na szczycie karłowatego pagórka wznoszącego się niedaleko mojego podwórka. W linii prostej to 99 km. Przy dobrej widoczności doskonale go widać, choć nie jest tak oczywistym punktem na horyzoncie, zdominowanym przez nieco niższy, ale bliższy masyw Keprnik-Szerak. Nie lubię Pradziada za nudny, niezbyt stromy podjazd. Ale kilkaset metrów przed szczytem położonym na wysokości 1491 m n.p.m., kiedy wyjedzie się z lasu, a karłowate drzewa odsłonią widok na wieżę nadajnika, robi się świetnie, i tylko z tego powodu można wybaczyć niedostatki widokowe. Jeszteda uwielbiałem dotąd czysto teoretycznie. To nawet trochę romantyczne, żeby zakochać się w górze i jej zwieńczeniu, nie widząc jej na oczy, lecz znając ją z książek czy wykładów. Jak w „Bezsenności w Seattle”, kiedy postać grana przez Meg Ryan zakochała się w bohaterze kreowanym przez Toma Hanksa wyłącznie dzięki słowom. O Jesztedzie dowiedziałem się w czasie studiów, chyba przy omawianiu brutalizmu, którego kilka ważnych reprezentacji znajduje się w Libercu, leżącym u stóp tej góry. Kilka razy widziałem go z daleka, chodząc po grani Karkonoszy, całkiem niedawno jego charakterystyczny kształt towarzyszył mi w czasie rundy po trójstyku granic Polski, Czech i Niemiec. Jedyne, za co nie mogę go lubić, to brak wolnych pokoi w najbliższych miesiącach. A szkoda, ale o tym w kolejnych akapitach. Zarówno Jeszted, jak i Pradziada wieńczą monumentalne konstrukcje, mające spełnić kilka funkcji jednocześnie – świetnie zaprojektowane, stały się ikonami czeskiej

MAJĄC MINIMALNĄ PODBUDOWĘ TEORETYCZNĄ, TRZEBA BYŁO JĄ PRZEKUĆ NA PLAN KRÓTKIEJ PRZYGODY, NA JAKĄ MOGĄ SOBIE POZWOLIĆ FACECI W ŚREDNIM WIEKU – CZYLI W JAK NAJKRÓTSZYM CZASIE, NOCUJĄC PRZY TYM KOMFORTOWO, A NIE PO KRZAKACH, I MĘCZĄC SIĘ NA TYLE, BY POCZUĆ, ŻE SIĘ ŻYJE

architektury. Przy czym ta na Jesztedzie znacznie bardziej, choć jest nieco kontrowersyjna i położona blisko 500 metrów niżej, ale i tak wydaje się górą w tym zestawieniu. Sam nie jestem znawcą architektury ani nawet koneserem. Po prostu nie jestem na nią ślepy. Lubię, kiedy jest dobra, i może lubię, kiedy jest ciekawa. Czuję różnicę między krajobrazem brutalnie zgwałconym przez hotelowego molocha a dyskretnym brutalizmem wkomponowanym w tkankę góry. Architektura zawsze zwraca moją uwagę w czasie jazdy, a im bardziej modernistyczna, tym bardziej. To chyba naturalne połączenie – bycie rowerzystą i entuzjastą modernizmu. Rowery z ich klasycznym kształtem ramy – dwa trójkąty, ta piękna forma, wynikająca z funkcji – zapowiedziały modernizm na kilkadziesiąt lat przed tym, gdy to słowo powstało. Wracając do architektury, niektórzy Czesi uważają, że prowadzenie asfaltowych dróg na niemal każdą większą górę i budowanie na szczytach nadajników i/lub hoteli było właśnie gwałtem. Inni natomiast są zdania, że to dobra rzecz, bo dzięki nadajnikowi na Pradziadzie mieszkańcy niemal całego Górnego Śląska, Opolszczyzny i połowy Dolnego Śląska mieli w czasach PRL-u dostęp do kanałów czeskiej telewizji. Dwa kanały więcej, kiedy miało się » 33

Ten pies był fajny, lekko otyła suczka, trochę jak jack russel terrier, a trochę jak pięć innych psów. Spojrzeniem błagała nas o kawałek czegokolwiek, co właśnie jedliśmy pod marketem na spóźnione pierwsze śniadanie, kiedy w nogach było już ponad tysiąc metrów w górę

czechy pradziad i jeszted

MIJALIŚMY DZIESIĄTKI PIĘKNYCH SUDECKICH KRAJOBRAZÓW, GDZIEŚ W OKOLICY ŚNIEŻNIKA ALBO GÓR ORLICKICH, KOMPLETNIE BOKIEM – DLA UŁATWIENIA – OBJECHALIŚMY CZESKI RAJ. UŁATWIENIE OKAZAŁO SIĘ UTRUDNIENIEM, BO CHCĄC OMINĄĆ JESZCZE WIĘCEJ PODJAZDÓW, ZA SZYBKO SKRĘCILIŚMY I DOSTALIŚMY JESZCZE KILKA NAPRAWDĘ CIĘŻKICH, BO BARDZO DŁUGICH, WSPINACZEK

tylko dwa, to dwa razy więcej! Język był w sumie podobny, a bajki były codziennie. Szczyt anteny nadajnika to najwyżej położony punkt Czech. Budowę wg projektu Jana Liška rozpoczęto na przełomie lat 60. i 70. ubiegłego wieku, mniej więcej równocześnie z obiektem na Jesztedzie, który zaprojektował z kolei Karel Hubáček. Oba miały spełniać te same funkcje – nadajnika, hotelu i przekaźnika telekomunikacyjnego. Niestety, czasy socjalistyczne nie pozwoliły wielu projektom architektonicznym w pełni rozwinąć skrzydeł. Tak więc mimo że obie budowle powstawały niemal równocześnie i w obu założono specjalistyczne wyposażenie, to prace na Jesztedzie ukończono szybciej, a wyższego i bardziej dostojnego Pradziada – kolokwialnie – olano. I widać

to do dziś – pomimo fantastycznej formy jakoś jest trochę biednie, a restauracja nie może wyskoczyć ponad standard obsługi doraźnej. Natomiast Jeszted został wykonany i wyposażony perfekcyjnie w każdym szczególe, co widać choćby po elewacji. Kształt całej konstrukcji znalazł odzwierciedlenie w wielu formach wewnątrz – w meblach, lampach i całej masie detali autorstwa znanych rzeźbiarzy i projektantów. W 1969 roku Karel Hubáček otrzymał za budynek nagrodę Augusta Perreta przyznawaną przez Międzynarodową Unię Architektów (UIA). No więc mając minimalną podbudowę teoretyczną, trzeba było ją przekuć na plan krótkiej przygody, na jaką mogą sobie pozwolić faceci w średnim wieku – czyli w jak najkrótszym czasie, nocując przy tym komfortowo, a nie »

czechy pradziad i jeszted

CIESZYŁO MNIE W TEJ WYPRAWIE NIEMAL WSZYSTKO. NAWET TO, ŻE MIMO IŻ NAMIĘTNIE FOTOGRAFUJĘ NA SWÓJ WŁASNY UŻYTEK WSZYSTKIE WOJENNE POMNIKI, TO TEGO DNIA, Z BRAKU CZASU, MOGŁEM SFOTOGRAFOWAĆ TYLKO JEDEN

po krzakach, i męcząc się na tyle, by poczuć, że się żyje – ot co! Pierwszy etap sprowadzał się do dojechania za Vrbno pod Pradědem na nocleg. W urokliwej, uzdrowiskowej Karlovej Studánce noclegi trzeba rezerwować z wyprzedzeniem, jak na Jesztedzie. To, co zostało, było w cenie naszych rowerów. Żeby nie umrzeć z nudów na dojeździe ani pod kołami samochodów, które w piątek zwoziły ludzi z pracy, pojechaliśmy bocznymi drogami przez Nysę i na wpół dzikie przejście graniczne tuż obok Głuchołazów. Nocleg w małej miejscowości też swoje „kosztował” – nie było nic do jedzenia, bo w dwóch lokalnych restauracjach

kuchnie były już nieczynne. Miła gospodyni zaoferowała nam piwo – bo woda jest przecież w kranie – i czipsy oraz orzeszki ziemne. Słowem – suplementacja z epoki kamienia łupanego. Głodni nie narzekaliśmy na warunki noclegowe. W Czechach tak chyba jest, że nawet w bardzo kiepskim hotelu jest dobra atmosfera, bo ludzie się nie awanturują, że pokój wygląda trochę jak barłóg albo że nie ma łóżek, tylko materace. Albo że na kratce antypoślizgowej we wspólnej łazience można połamać sobie stopy. Brak luksusów spowodował, że nie cierpieliśmy bardzo, opuszczając to miejsce przed piątą rano. Droga przez Karlovą Studánkę i wyżej wydawała się znajoma bardziej niż kiedykolwiek, bo tydzień wcześniej wymyśliłem sobie inne wyzwanie – wyjść na rower tak wcześnie, by dojechać na Pradziada akurat na wschód słońca. I wrócić do domu o takiej porze, żeby jeszcze spokojnie przepracować cały dzień. Wybieranie się na taki – jak mi się wtedy wydawało – najgłupszy trip zajęło mi sporo czasu, bo nikt nie chciał ze mną jechać, co przecież jest oczywiste. Aż w końcu znalazł się kolega Paweł. Jadąc tuż po północy z Oławy w siną dal, byliśmy przekonani,

że zaraz zawrócimy, ale udało się doskonale, z wyjątkiem kwadransa spóźnienia na wschód. Ale za to już o 10 byłem w domu, mając na liczniku 240 km. Drugi wschód słońca na Pradziadzie w jednym tygodniu niewiele się różnił od poprzedniego – był piękny i różowy i było znacznie cieplej: 16 zamiast 6°C. Tylko za drugim razem było ciężej, bo na czczo. Wszystkie estymacje przewidywały, że na jedzenie będziemy mieć mało czasu. Na wszystko będziemy mieć mało czasu. Trasa zakładała 325 km i około 5100 metrów sumy podjazdów, a dzień był już krótszy od najdłuższego w roku o około dwie godziny. Mijaliśmy zatem dziesiątki pięknych sudeckich krajobrazów, gdzieś w okolicy Śnieżnika albo Gór Orlickich, kompletnie bokiem – dla ułatwienia – objechaliśmy Czeski Raj. Ułatwienie okazało się utrudnieniem, bo chcąc ominąć jeszcze więcej podjazdów, za szybko skręciliśmy i dostaliśmy jeszcze kilka naprawdę ciężkich, bo bardzo długich, wspinaczek. Do tego od połowy dnia burze płynące od południa równym tempem śledziły nas mniej więcej

w odległości godziny jazdy. Im dłużej szukaliśmy sklepu czy restauracji, tym bardziej dystans do nawałnic się kurczył. Po dwusetnym kilometrze jedna z chmur zaczęła nas prześladować, ale w drodze wyjątku kotłowała się tylko przed nami, by zaktywizować się jako burza dopiero na szczycie Jeszteda – w momencie, w którym powinniśmy widzieć już jego charakterystyczny kształt. Podjazd minął mi na niemyśleniu o tym, żeby wcisnąć w nawigacji guziczek pokazujący, ile jeszcze do końca drogi minus szesnaście kilometrów, bo tyle mieliśmy ze szczytu do zabukowanego noclegu. Niby z góry, ale szesnaście kilometrów zjazdu w zmierzchu przy jednej pozycyjnej lampce to i dużo, i mało. Finalne kilkaset metrów – mierzone już drogowskazami – pokonałem z ogromnym skupieniem, aby ze zmęczenia nie wpaść w przepaść albo nie rozjechać turystów udających się na romantyczny nocleg w tym statku kosmicznym z widokiem na góry i utopiony w kotlinie Liberec, połyskujący światłami niczym gigantyczna metropolia. Albo żeby nie wpaść pod jakieś drogie auto, których »

Wszystkie estymacje przewidywały, że na jedzenie będziemy mieć mało czasu. Na wszystko będziemy mieć mało czasu. Trasa zakładała 325 km i około 5100 metrów sumy podjazdów, a dzień był już krótszy od najdłuższego w roku o około dwie godziny

czechy pradziad i jeszted

Na górze tylko szybka fotka burzy, która już przed rozpoczęciem podjazdu odsunęła się gdzieś w bok i wisiała sobie za kolejnym łańcuchem górskim, zostawiwszy po sobie różowofioletową poświatę promieni zachodzącego słońca

było wprawdzie niewiele, ale na wąskiej drodze kosztowne SUV-y nie zostawiają wielkiego marginesu. Modliłem się sam do siebie, żebym nie zapomniał w roztargnieniu zrobić zdjęć. Ale niepotrzebnie, bo kilkadziesiąt metrów poniżej szczytu miałem genialny widok na sylwetkę całej wieży. Na górze tylko szybka fotka burzy, która już przed rozpoczęciem podjazdu odsunęła się gdzieś w bok i wisiała sobie za kolejnym łańcuchem górskim, zostawiwszy po sobie różowofioletową poświatę promieni zachodzącego słońca. Na dole, po dotarciu do hotelu, głównym problemem stało się jedzenie. Wszystkie restauracje w okolicy były zamknięte. Został nam całodobowy McDonald's, który zamknęli o północy, kiedy byliśmy w połowie posiłku. Ale i tak lepsze to niż kolejne chipsy i orzeszki ziemne na kolejną kolację, szczególnie po pozbyciu się blisko 10 tys. kilokalorii.

z pięknym widokiem między miejscowościami Rajchertice i Kopřivná. Kurczę, ten pies jeszcze był fajny, taka suczka lekko otyła, trochę jak jack russel terrier, a trochę jak pięć innych psów, która oczami błagała nas o kawałek czegokolwiek, co właśnie jedliśmy pod marketem na spóźnione pierwsze śniadanie, kiedy w nogach było już ponad tysiąc metrów w górę. W Králíkach, zamiast bajecznej uliczki do rynku i samego rynku, pamiętam cień robotnika budowlanego, który na foliowej płachcie odgrywał teatrzyk cieni rodem z Indonezji, ale sam nieświadomie był lalką na plastikowym ekranie. I czystą toaletę ogólnodostępną w Kláštercu nad Orlicí doskonale pamiętam, bo takie rzeczy cieszą. I stację benzynową w Dobrušce, do której dojazd był tak skomplikowany jak ostatni etap najtrudniejszej gry na konsolę, kiedy musisz zabić szefa, potem superszefa, a potem bossa tych dwóch zabitych wcześniej.

Leżałem w łóżku – tym razem bardzo wygodnym – i myślałem o tym, cośmy zrobili. To zabawne, ale podjazd pod Pradziada pamiętałem tak, jakby to w ogóle nie było dzisiaj. I nie dlatego, że faktycznie był wczoraj, bo „dzisiaj” było już około pierwszej w nocy. Mniej więcej „dzisiaj” mogłem liczyć od ostatniego podjazdu przed Králíkami, od osiemdziesiątego kilometra. Był cudowny! Po tych pierwszych długich i nudnych jak flaki z olejem był taki mięsisty,

Dobruška nas cieszyła, bo zapowiadała sześćdziesiąt kilometrów w miarę płaskiego terenu przed ostatnimi, bardzo górzystymi osiemdziesięcioma. Gdzieś po brukowanej drodze przecięliśmy niesamowitą twierdzę Josefov, która była niby zwykłym miastem o gigantycznych placach i budynkach, składających się z potężnych murów – niby wszystko normalne, takie zwykłe wręcz, choć masywne, a dopiero widok zdjęć z satelity uświadomił mi, przez »

czechy pradziad i jeszted

BUDYNEK JESZTEDA ANI TROCHĘ MNIE NIE ZAWIÓDŁ, A WRĘCZ POZOSTAWIŁ NIEDOSYT. ZRESZTĄ Z DOŁU, Z MIASTA, JUŻ W NOCY WCIĄŻ BŁYSZCZAŁ NA CIEMNYM NIEBIE NICZYM OBIEKT NIE Z TEGO ŚWIATA

jakie arcydzieło urbanistyczno-militarne przejechaliśmy na przedmieściach Jaroměřa. I widok na Czeski Raj, który tyle razy chciałem odwiedzić, ale z racji pogody postanowiliśmy go ominąć „bardziej płaskim objazdem”, w efekcie czego dodaliśmy sobie dwieście metrów więcej do sumy przewyższeń i mieliśmy piękny widok na sterczące piaskowcowe ostańce tonące w burzowej chmurze. I dojazd do Jeszteda, i sam budynek, który ani trochę mnie nie zawiódł, a wręcz pozostawił niedosyt. Zresztą z dołu, z miasta, już w nocy wciąż błyszczał na ciemnym niebie niczym obiekt nie z tego świata. I te wszystkie pomniki wojenne, które zwykle namiętnie fotografuję i kataloguję na swój użytek, a mogłem z braku czasu sfotografować cały jeden. I te cholerne samochody, które tego dnia podkopały moje

zaufanie do fałszywie wypielęgnowanego, wyidealizowanego obrazu czeskiego kierowcy. Cała reszta dnia nie była dla mnie w żaden sposób niewidzialna – po prostu zbiła się w jedną, gigantyczną kulę pięknych rzeczy, widoków, mijanych ludzi, których teraz, po kilku dniach, nie jestem w stanie umieścić z dokładnością do 100 km na trasie. Nie wiem, do czego porównać taki stan. Jakbym nagle zobaczył cały świat, ale bez podziałów na cokolwiek. Może to też być jednocześnie wadą, bo wycieczka stała się tak bardzo wyzwaniem rzuconym czasowi, że przestała być jednocześnie turystyczną, choć – siłą rzeczy – zostawiła mnie z bogatą listą miejsc na mapie, do których chciałbym wrócić tak szybko, jak to możliwe. Zwykle w czasie tego rodzaju nikomu niepotrzebnych akcji, gdzieś bliżej końca trasy obiecuję sobie, że „to ostatni raz” albo „nigdy więcej”. Jacek mówił coś, że „nigdy w życiu, maks to 300 km i więcej w życiu już nie muszę”. Na drugi dzień, po tym, jak dobiliśmy się podróżą do Szklarskiej Poręby przez Harrachov, już w pociągu, zaczęliśmy snuć dwa rodzaje planów – na to, jak te regiony przejechać mądrze w trzy dni, i na to, czy aby nie zrobić trasy gdzieś znacznie dalej... ›‹

Nawigacja rowerowa, która przeniesie Twój trening na wyższy poziom

Płaski, antyreﬂeksyjny ekran dotykowy, 4”, czytelny w pełnym słońcu Zainstalowane mapy rowerowe całej Europy — Open Street Maps, urządzenie gotowe do użycia po rozpakowaniu WiFi Surprise Me™ — ustaw czas, odległość lub cel podróży i wybierz 1 z 3 niespodziewanych tras Wbudowany czujnik ANT+ — z bezprzewodowym pulsometrem oraz niemagnetycznym czujnikiem prędkości i kadencji 41

Mio wspiera

Znajdź nas na: www.facebook.com/MioPolska www.instagram.com/mio.polska

czechy czeskie kolarstwo

Na początku był Závod Míru 43

Przeciętny kibic o czeskim ściganiu wie niewiele. Bardziej wycieniowany ekspert jest w stanie wskazać Jana Veselý'ego, w kilku słowach opisze Wyścig Pokoju... Jak to właściwie jest z tym kolarstwem u naszych sąsiadów zza Karkonoszy? Tekst: Wolfgang Brylla Zdjęcia: East News, Kristof Ramon

czechy czeskie kolarstwo

zechy są krajem szczególnym. Innym, pięknym i zdecydowanie prokolarskim. Ale nasza wiedza o kolarstwie w tym państwie bazuje na ogół na osiągnięciach kolarzy czeskich bądź też słowackich (siedzi w nas ta Czechosłowacja...) ostatniej generacji. Roman Kreuziger, Peter Velits, Zdeněk Štybar, niepoprawny „doper” Ondřej Sosenka czy oczywiście Peter Sagan. Bohaterowie, gwiazdy, mistrzowie. Jednak czeskie i słowackie kolarstwo, co zrozumiałe, nie rozpoczyna i nie kończy się na tych nazwiskach. Jego historia nie tylko sięga nieco głębiej, ale i jest podobna do dziejów polskiego cyklizmu.

SŁABE POCZĄTKI Dziwny twór ustrojowy, Czechosłowacja, powstał, tak samo jak II Rzeczpospolita, po I wojnie światowej. Niepodległe czechosłowackie państwo połączyło w sobie dwie grupy narodowe – Czechów oraz Słowaków, którzy dotąd musieli się godzić na wiedeńskie jarzmo. W 1918 roku rodzi się też czechosłowackie kolarstwo, choć na rowerze jeżdżono już wcześniej, w innych barwach, pod kuratelą Austro-Węgier. W Pradze, Libercu czy Bratysławie zakładano towarzystwa cyklistów, organizowano mniejsze lokalne wyścigi. Po zakończeniu konfliktu zbrojnego, za rządów Masaryka, kolarstwo jednak bardziej kulało, niż się prężnie rozwijało – przynajmniej na niwie międzynarodowej w rywalizacji z Europą Zachodnią. Pierwszym znaczącym godnym odnotowania wynikiem było dziewiąte miejsce Františka Haupta na mistrzostwach świata amatorów w Lipsku w 1934 roku. Była to jednak jaskółeczka wiosny nieczyniąca. Dopiero w Kopenhadze w 1949 roku inny reprezentant Czechosłowacji uplasował się w dyszce tęczowego czempionatu. Nazywał się Veselý i na metę wjechał ósmy.

PIEKARSKI MISTRZ WYŚCIGU POKOJU Jan Veselý, piekarz z zawodu, stał się numerem jeden czechosłowackiego kolarskiego ścigania po 1945 roku. W latach 40. i 50. kolekcjonował medale na krajowych mistrzostwach, ośmiokrotnie wygrał najważniejszy rodzimy wyścig jednodniowy – Praga-Karlowe Wary-Praga, pedałował na torze i w przełajach. W 1957 roku, choć zdążył już zawiesić buty na kołku, partyjny aparat wymusił na nim comeback. Lecz Veselý, piastujący funkcję kapitana, z powodu bólu pleców i kiepskiej formy musiał przedwcześnie opuścić reprezentację startującą w Course de

KIEDY NA SZOSIE NIE WIODŁO SIĘ MŁODSZEMU Z KLANU KREUZIGERÓW, TRZYMANO KCIUKI ZA LEOPOLDA KÖNIGA (NA ZDJĘCIU), KTÓRY KOŃCZYŁ TOUR, VUELTĘ I GIRO W PIERWSZEJ DZIESIĄTCE. A KIEDY ALLROUNDERZY NIE PRZEKONYWALI, DOPINGOWANO JANA BÁRTĘ, PETRA VAKOČA CZY ZDENKA ŠTYBARA

la Paix. To mocno zdenerwowało partię, która doprowadziła do jego dyskwalifikacji i ukarania zakazem zagranicznych wyjazdów. Wieść gminna niesie, że odtąd na bułeczki piekarz Veselý zarabiać musiał jako kierowca ciężarówki. Zaledwie dziewięć lat wcześniej Veselý zdominował premierową edycję Wyścigu Pokoju, rozgrywanego wówczas jeszcze na trasie Warszawa-Praga-Warszawa. Wygrał łącznie trzy etapy, plasując się w generalce na piątej pozycji, za swoim kolegą Karelem Cibulą. Rok później Veselý nie dał już sobie wydrzeć zwycięstwa końcowego, dorzuciwszy jeszcze pięć triumfów etapowych. Aż do 1955 roku – pomijając sezon 1953 – do domu z „Tour de France Wschodu” wracał zawsze z przynajmniej jedną etapową wiktorią.

Zdeněk Štybar przedłużył kontrakt z Deceuninck-Quick Step do końca sezonu 2021. W barwach „Watachy” (od 2011 roku)wygrał Strade Bianche, Omloop Het Nieuwsblad czy E3 BinckBank Classic

Chociaż Czechosłowacy drużynowo w Wyścigu Pokoju brylowali – nadmieńmy, że w 1970 roku na mistrzostwach świata w Leicester zdobyli złoto na czas, a w 1975 roku brąz – to w kolejnych latach jeszcze tylko pięć razy potrafili przesądzić na swoją korzyść tę komunistyczną etapówkę. W 1964 roku na najwyższym stopniu podium stanął Jan Smolik, w 1972 roku Vlastimil Moravec zaledwie o dwie sekundy wyprzedził Wladislawa Neljubina z ZSRR. W okresie transformacji ustrojowej, w roku 1990, rywalom nie pozostawił żadnych szans Ján Svorada, w 1993 roku najlepszy był Jaroslav Bilek, a w sezonie '95 – Pavel Padrnos. Wyścig Pokoju już wtedy jednak podupadał, nie cieszył się praktycznie żadną renomą. Dopiero po przejęciu sterów przez Pavla Doležela, również byłego uczestnika, na chwilę coś drgnęło. »

Peter Velits został w 2007 roku w Stuttgarcie młodzieżowym mistrzem świata, wygrał też etap Vuelty. Jego sukcesy były tylko namiastką tego, co miało nastąpić wraz z wkroczeniem na scenę Petera Sagana

czechy czeskie kolarstwo

WYŚCIG POKOJU, WYŚCIG POKOJU, WYŚCIG POKOJU! W CSRS LICZYŁA SIĘ WYŁĄCZNIE TA „GOŁĄBKOWA” IMPREZA, KTÓREJ PODPORZĄDKOWANO WSZYSTKO – OD WYŁAWIANIA TALENTÓW PO SCENTRALIZOWANE SZKOLENIE

W 2002 roku Sosenka wygrał jeden z ostatnich prawdziwych Friedensfahrt.

CZESKI WYŚCIG, CZESKI FILM Wyścig Pokoju, Wyścig Pokoju, Wyścig Pokoju! W CSRS liczyła się wyłącznie ta „gołąbkowa” impreza, której podporządkowano wszystko – od wyławiania talentów po scentralizowane szkolenie. Czeskim Tour de Pologne, wyścigiem traktowanym z przymrużeniem oka, był np. Ytong Bohemia Tour. Większą estymą darzono najstarszy, obok WP, event w czechosłowackim bloku – Okolo Slovenska, który w kalendarzu pojawił się w 1954 roku. Na liście zwycięzców nie mogło naturalnie zabraknąć Veselý'ego (1955), widnieją na niej też Jiří Škoda i Miloš Hrazdíra, dzierżący

wspólnie niepobity do dziś rekord – po trzy wygrane. Škoda – nazwisko zobowiązuje – na mistrzostwach świata w Pradze w 1981 roku sięgnął po brąz w drużynówce, rok wcześniej taki sam medal zawisł na jego szyi w trakcie moskiewskich igrzysk olimpijskich, a w drugiej połowie lat 80. przeszedł na zawodowstwo. Większość dzisiejszych czeskich wyścigów to rezultat boomu na kolarstwo w XXI wieku. W 2010 roku zainaugurowano Czech Cycling Tour, w roku 2012 wznowiono Bohemia Tour. Opcje startowe są ograniczone, dlatego też wielu czeskich zawodników i czeskie kluby z miłą chęcią przyjmują zaproszenia na polskie etapówki, jak i jednodniówki, których na południu jest tyle, co kot napłakał. Najpopularniejszą jednodniówką był niegdyś słowacki Grand Prix ZTS Dubnica nad Váhom (od 1963 do 2003 roku), z takimi triumfatorami jak Moravec, Smolik czy Stanisław Szozda. Ostatnie lata zaowocowały, w ramach Visegrad 4 Bicycle Race, dwoma neoklasykami: GP Czech oraz GP Słowacji. Mimo wszystko najciekawszymi i najbardziej rozpoznawalnymi imprezami kolarskimi są… wyścigi kobiet – Gracia Orlová i Tour de Feminin. »

czechy czeskie kolarstwo AMBICJE CZECHÓW, BY SIĘGNĄĆ PO GENERALKĘ WIELKICH TOURÓW, DŁUGO ZWIĄZANE BYŁY Z ROMANEM KREUZIGEREM. ALE MIMO ŻE KOŃCZYŁ JE W CZOŁÓWCE, WYGRYWAŁ TOUR DE ROMANDIE, TOUR DE SUISSE CZY AMSTEL GOLD RACE, W GRAND TOURACH ZAWSZE MU CZEGOŚ BRAKOWAŁO. SZCZĘŚCIA, DYSPOZYCJI, ZDROWIA

Pierwszy odbywa się nieprzerwanie od 1987 roku, drugi – od roku 1988. Upadek żelaznej kurtyny im nie zaszkodził, jak w przypadku wielu innych kolarskich zawodów, ale otworzył nowe drogi i możliwości. Na Morawy i do Krásnej Lípy przyjeżdżała i nadal przyjeżdża elita damskiego ścigania: Hanka Kupfernagel, Judith Arndt, Marianne Vos, Ellen van Dijk czy Marta Bastianelli. Paulina Brzeźna-Bentkowska w latach 20142015 wygrała oba wyścigi, a Bogumiła Matusiak w 2002 roku – Tour de Feminin.

MITOMAN ROZVODA? Kolarstwo czechosłowackie tak bardzo definiowało się przez Wyścig Pokoju, że na długo z książek wymazana została postać Otakara Rozvody. Należał do wyróżniających się zawodników lat 30. i 40., ścigał się z Veselým. Przeprowadził się do Francji, jako emigrant brał udział w regionalnych zawodach i podobno wystartował w Tour de France w 1947 roku. Podobno, bo sam zainteresowany – z Francji wrócił do ojczyzny, by wkrótce wyjechać do USA – podkreślał, że był częścią „Wielkiej Pętli”, czemu przeczą jednak oficjalne statystyki oraz listy startowe. Nie znajdziemy go ani w teamie „zagraniczniaków”, a jest w nim m.in. Edward Klabiński, nie znajdziemy go też w żadnej francuskiej ekipie. Rozvody po prostu nie ma. Niewykluczone, że do boju wyruszył pod pseudonimem. Dlaczego jednak w innych wyścigach widniał pod własnym nazwiskiem? Prawdopodobnie udział Rozvody w „Grande Boucle” należy włożyć między bajki. A za pierwszych Czechosłowaków, którzy wystartowali we francuskim grand tourze – w 1987 roku – trzeba uznać Czecha Milana Jurčo oraz Słowaka Květoslava Palova, którzy ścigali się odpowiednio w koszulkach ekipy Supermercati Brianzoli i ANC-Halfords-Lycra. Jurčo poza tym został nominowany do składu na Giro d’Italia, w 1987 roku wykręcił w nim nawet trzeci wynik w indywidualnej czasówce.

SZYBKI JAK SVORADA Lata 90. to dekada „Rumcajsa” Jána Svorady. Po sukcesie w Wyścigu Pokoju szybki młodzian z Trenczyna podpisał umowę z Lampre, gdzie spotkał się ze Zbigniewem Spruchem. Obaj przez ponad dziesięć lat – z krótkimi przerwami – byli w grupie Giuseppe Saronniego kolarzami od sprintów i klasyków. Svorada zgarnął łącznie pięć etapów Touru i po trzy Giro oraz Vuelta a España. W 2001 roku złapał się za głowę, kiedy mijał linię mety na Polach Elizejskich, mając za plecami Robbiego McEwena i Erika Zabela. Podczas gdy dzięki Svoradzie Czesi, którzy wzięli rozbrat ze Słowacją, zaistnieli w światowym peletonie, ich braciom ze wschodu wiodło się gorzej. Dopiero w nowym milenium zrobiło się wokół nich głośno. Peter Velits został w 2007 roku w Stuttgarcie młodzieżowym mistrzem świata, wygrał też etap Vuelty. Jednak jeden z bliźniaków był tylko namiastką tego, co miało nastąpić wraz z wkroczeniem na scenę Petera Sagana. O wiktoriach trzykrotnego mistrza świata pisać nie będziemy. Warto jedynie zwrócić uwagę na fakt, że kiedy całe kolarstwo słowackie kręci się mniej lub bardziej wokół „Hulka”, zakładającego tu i ówdzie swoją akademię, kolarstwo czeskie nie jest skoncentrowane wokół jednej osoby.

PRZYGODY DZIELNEGO WOJAKA ROMANA Ambicje Czechów, by sięgnąć po generalkę wielkich tourów, długo związane były z Romanem Kreuzigerem. Trzy razy kończył Tour w top 10, w Giro był piąty, wygrywał Tour de Romandie, Tour de Suisse czy Amstel Gold Race, ale w trzytygodniówkach zawsze mu czegoś brakowało. Szczęścia, dyspozycji, zdrowia. Długo ciągnęły się za nim, niczym cienie przeszłości, podejrzenia dopingowe, rzekomo był klientem doktora od soku pomarańczowego, Michele Ferrariego.

Odmówić mu jednak nie można hartu ducha, który rodzina Kreuzigerów ma we krwi. Ojciec Romana juniora, Roman senior, w latach 80. uprawiał cyklokros m.in. razem z Radomírem Šimunkiem, legendą błotnego kolarstwa zarówno wśród amatorów, jak i zawodowców. W ogóle w dobie socjalizmu Czechosłowacja uchodziła, obok Belgów, za przełajową potęgę. Z racji uwarunkowań politycznych nasi południowi sąsiedzi mogli jednak pojedynkować się wyłącznie z amatorami, wśród których karty rozdawali Simunek, Miloš Fišera i Karel Camrda. Kiedy na szosie nie wiodło się młodszemu z klanu Kreuzigerów, trzymano kciuki za Leopolda Königa (pierwsza dziesiątka w Tourze, Vuelcie, Giro). A kiedy allrounderzy nie

przekonywali, dopingowano specjalistów od jednodniówek i uciekinierów, jak Jan Bárta, Petr Vakoč czy Zdeněk Štybar. W rezerwie pozostają powiązani z CCC Jan Hirt i Josef Černý, jak i wchodzący powoli na kolarskie salony Ondřej Cink. Z młodzieżą i o wiele bardziej dla młodzieży Czesi pracować umieją świetnie, czego dowodem jest organizowany od 1965 roku Wyścig Pokoju juniorów. W nim swoją obecność zaznaczyli Denis Mienszow, Simon Špilak, Michał Kwiatkowski, Sagan czy Remco Evenepoel. Na zwycięstwo krajana czekają już trzynaście lat, ale im się nie spieszy i nie wpadają w panikę. Z biegiem czasu wyklują się kolejni Kreuzigerowie czy Štybarowie. Ach, ten czeski spokój. ›‹

Czechofilia nabyta (bez podbudowy teoretycznej)

Mój tato, zupełnie niechcący, bardzo postarał się o to, żeby Czechy – a wcześniej Czechosłowacja – wpoiły mi się do głowy od wczesnego dzieciństwa. Od połowy lat 80. ubiegłego wieku państwo za południową granicą – 60 km w linii prostej od rodzinnej Oławy – jawiło mi się jako kraina dostępnego dobrobytu. Bo Niemcy, szczególnie RFN, oczywiście były krainą dobrobytu absolutnego, jednak dla nas niedostępnego Tekst i zdjęcia: Wojtek Sienkiewicz

Tło

To był przypadek, że w czasach PRL-u mój tato pracował w Rolniczej Spółdzielni Produkcyjnej pod Oławą, która nawiązała współpracę z analogiczną czeską spółdzielnią w Oseku nad Bečvou. Wiem, że powinienem napisać „czechosłowacką”, jednak zwykle skrótowo używaliśmy słowa „Czechy”, co zresztą kilka lat później stało się oficjalne. No więc mój tato bywał w Czechach często, a Czesi często bywali u nas. Spotkania owocowały pewnie sporym kacem, ale także pamiątkami lub zakupami. Miałem wędki marki Sona, kołowrotki Tokoza, słodycze Oriona, ale przede wszystkim albumy. U nas – w niewielkim mieście pod dużym miastem – albumów było mało. Czasem trafiło się w księgarni jakieś eksportowe cudo, które kupowaliśmy w prezencie Czechom. Któregoś razu z Oseku nad Bečvou tato przywiózł album „Šumava” autorstwa Karela Kuklíka, i tak wpadłem w czechofilizm. Minęły ze 34 lata, od kiedy dostałem tę książkę, a wciąż nie byłem w Šumavie, choć parę razy byłem dość blisko. Nie zaglądałem tam jednak, jakby bojąc się, że obraz z albumu nie będzie tak dobry – na poziomie emocjonalnym – jak obraz rzeczywistości. W dobie przełomu ustrojowego pierwszy raz miałem wyjechać do Czech. W ogóle pierwszy raz za granicę, nie licząc momentu, w którym przypadkiem odłączyłem się od grupy podczas wakacji w Lądku-Zdroju w 1984 roku – poszedłem na bok zrobić siku na taki fajny czerwony słupek z krzyżykiem na górze. To był oczywiście kamień graniczny, a ja pierwszy raz w życiu złamałem prawo i nielegalnie przekroczyłem granicę. Na kolonie w Czechach cieszyłem się tak bardzo, że do teraz nie mogę znaleźć na to metafory. Dni do wyjazdu leciały mi koszmarnie długo, ale kiedy już szara nyska podjechała

pod dom, kiedy dość skrępowany obecnością tylu nowych ludzi – bo nyska to był taki peerelowski van i spokojnie mogło nim podróżować znacznie więcej ludzi, niż było w nim miejsc – do niej wsiadłem, celebrowałem każdą chwilę podróży. Jak pisał Wojciech Bruszewski w „Fotografie”, wykonałem tradycyjnie dla siebie tysiąc zdjęć „do mózgu”, które na całe życie stały się punktem odniesienia wszystkiego, co dobre – chwile spędzone w nysce, rodzące

Krajobraz Vysočiny był niesamowity, więc obiecałem sobie, że tu kiedyś wrócę. Nie wiedziałem wtedy jeszcze, że na rowerze się znajomości, zerkanie na szalenie atrakcyjną „Drugą Opiekunkę”. Pierwszą była moja mama, która przyjęła tę funkcję bez oporów, bo przecież mnie, skrajnie chorowitego, samego nie puściłaby w życiu. Pojechaliśmy w kierunku Nysy – drogą, przy której i wtedy, i dzisiaj stoi stalowy grzybek z wykonanymi z tego samego materiału krzesłami – i dalej, na Głuchołazy. Na granicy przesiedliśmy się z niebezpiecznie przeładowanej nyski do jeszcze mniej bezpiecznej avii. Avia miała blaszaną pakę z oknami wstawionymi bez troski o to, żeby były szczelne, a za siedzenia służyły parkowe ławki, które w miejscu trzymała wyłącznie grawitacja. Uśmiechnięty Emanuel za kierownicą, który urodę miał bardziej grecką niż czeską,

wydawał mi się znajomy. Nie bezpodstawnie, bo rok wcześniej był u nas jego brat, Vincent, który wraz z rodziną – żoną Haną, synem Marcelem i córką Miriam – jechał nad morze, więc po drodze wpadł, żeby nas odwiedzić. Mieszkali pod Osekiem nad Bečvou, we wsi Veselíčko. Te wszystkie imiona, nazwy miejscowości, klocek po klocku budowały obraz krainy szczęśliwości i dawały mi poczucie bliżej nieokreślonego bezpieczeństwa. Nie umiem tego inaczej wyjaśnić. Pojechaliśmy przez Jesioniki do okolic Ołomuńca – wciąż pamiętam to miasto jako ogromne, bo widoczne z wysoka blokowiska robiły wrażenie znacznie większych niż inne, które widziałem do tamtej pory. Na jedną noc zatrzymaliśmy się w Oseku nad Bečvou. Dzień później dołączyliśmy do innych, czeskich dzieci w Przerowie i czterema autobusami, wzdłuż budowanej właśnie autostrady Brno-Praga, pojechaliśmy na zachód do Košetic. Nikt nie umiał mi wyjaśnić, dlaczego akurat do Košetic, nawet nowo poznani w autobusie Czesi. Na kolonie wtedy jeździło się nad morze, bo było tam morze, albo do Zakopanego, bo były tam góry. A do Košetic jechało się dlatego, że były tam Košetice. Wystarczy rzucić okiem na mapę topograficzną Czech, by zobaczyć, że jechaliśmy pięknie wijącą się drogą w łagodnie pofalowanym terenie. Istotnie, było cudownie, choć nie dość spektakularnie. Ale te setki przecinanych szos, oplatających wzgórza Vysočiny, lasy, łąki, pola – to był krajobraz dla mnie niesamowity. Wtedy obiecałem sobie, że wrócę. Nie wiedziałem, że na rowerze. Dwadzieścia lat po tym, gdy dostałem album Kuklíka, wylądowałem nad Bečvou. Bo Bečva to rzeka, a ja studiowałem fotografię na uniwersytecie w Opawie. Zajęcia odbywały się w Horni Bečvie, u źródeł rzeki, w Beskidach, przy granicy ze Słowacją. No i hit absolutny – w tej szkole studiowała ze mną córka

Karela Kuklíka. Studia trwały bardzo długo, dziesięć lat, a wszystko dlatego, że w tej szkole było tak dobrze, jak w żadnej innej, z którymi miałem wcześniej do czynienia. W tym czasie zacząłem „na serio” jeździć rowerem. A kiedy jeździłem już na tyle dużo, że dystanse przestały być problemem, zacząłem poważnie myśleć o sentymentalnej podróży śladem samego siebie sprzed lat. Z uwagi na to, że moje życie obfituje w ogromną liczbę niegroźnych w skutkach, ale niefortunnych zdarzeń, infekcji, wypadków – na przykład teraz piszę te słowa z nogą owiniętą ścierką z roztworem octu, bo czwarty raz złamałem sobie palec u stopy – zbierałem się trzy lata. Tak, w tym czasie parę innych osób odkryło w sobie rowerzystę, schudło o 30% masy początkowej i ukończyło The Transcontinental Race. Kiedy już się zebrałem i wygospodarowałem trzy dni na tę okazję w moim mocno wypełnionym kalendarzu, złapał mnie jakiś wirus. Dobrze się jednak stało, bo sierpniowe święto u nas wcale nie oznacza świętowania w Czechach. A żeby jeździć po Czechach, potrzeba jednak święta albo choć weekendu.

Dzień pierwszy

Bywałem na tej ścianie kilka razy i dokładnie wiem, że tędy jechałem także w sierpniu 1989 roku. Mniej więcej całą trasę przebywałem kilka razy na Google Street View. Widok ze szczytu ścianki Heřmanovice jest rozległy i obłędny – łąki, lasy, białe wieże kościołów, zdradzające pozycje dwóch czy trzech wsi ukrytych gdzieś w zakątkach pluszowego krajobrazu, który wciąż wygląda identycznie jak ten zapamiętany trzy dekady wcześniej. Jednocześnie chyba udało się rozjechać chwilową słabość i wrócić głową w radosne rejestry. We Vrbnie pod Pradědem pierwszy raz od dawna skręciłem nie tam, gdzie zawsze – na Pradziada – tylko dalej, na Bruntál. Po drodze mijałem jeszcze śliczne wioski na lekkich przełęczach, zupełnie niezidentyfikowane budynki, niby remizy, niby kapliczki,

pełne niemieckich napisów. Na jednym z podjazdów na zakręcie dojrzałem w głębi lasu czerwoną škodę, obok niej pasiekę i kosmicznie wyglądającego bartnika. Skręciłem tam szybko, ale trochę – zupełnie nie wiem, dlaczego – krępowałem się zapytać go o to, czy mogę mu zrobić zdjęcie. To jednak człowiek zajęty, tonący w dymie i dusznym, jakby przedburzowym powietrzu, a jego podopieczne mogły mnie najnormalniej w świecie zaatakować. Obserwowałem go jeszcze chwilę i wreszcie poprosiłem, by stanął na chwilę przed obiektywem. I to, za co lubię Czechów! Nie zapytał: „po co?”, tylko: „gdzie mam stanąć?”. Żadnego uśmiechu, jakby bardzo dobrze rozumiał, co się dzieje, kiedy ja przejmuję jego wizerunek, że właśnie w jakimś stopniu uwieczniam go w tej chwili, jak kiedyś August Sander. I to nic, że środki jednak inne, że nie elegancki fotograf, nie oficjalnie, że w „lajkrach” i aparat śmieszny, taki kompaktowy – stał z taką powagą, że czułem, iż dzieje się coś naprawdę poważnego. Właściwie od tego momentu zmieniło się wszystko. Mógłbym to wydarzenie porozbijać na atomy, jak to mam w naturze, ale tuż za Bruntálem, na ostatniej tego dnia przełęczy, dopadła mnie sino-ołowiana i grzmiąca chmura. Kiedy pierwsze ciężkie krople spadły na rozgrzany asfalt, udało mi się schować pod miniaturową wiatą przystankową – taką może dwa na dwa metry. Naprzeciwko mnie stał opuszczony budynek biurowy tartaku. Wszystko zrobiło się ciemne, a pioruny raz za razem tłukły w maszt telekomunikacyjny, może dwieście metrów ode mnie. Pierwszy raz gadałem z burzą – normalnie ze strachu. »

Po kilku kilometrach mijałem śpiącą jeszcze Nysę. I wtedy się zaczęło – dopadła mnie jakaś taka ogromna słabość. Zatrzymałem się na stacji benzynowej, kupiłem wściekle zimną colę i uzupełniłem bidony, bo choć to był wczesny ranek, jeszcze grubo przed ósmą, było gorąco i oba bidony już nie pamiętały, że półtorej godziny wcześniej były pełne wody. Myślałem, żeby zawrócić, ale powstrzymywało mnie to, że w domu byłbym tak nieznośny, iż skończyłoby się to rozwodem. Do tego po drodze do Nysy spotkałem znajomych, jadących autem do Wisły na maraton MTB, i już powiedziałem im, że jadę za Ołomuniec. Moja Strava nie zniosłaby takiego wstydu. Z Nysy do Głuchołazów dojechałem wyłącznie dzięki wiatrowi w plecy. W stanie, w którym nie odczuwałem już przyjemności, ale zdenerwowanie, że jestem niewypoczęty

Czeska prowincja daje mi poczucie swoistego constansu – czegoś niezmiennego, czego można się chwycić i w odniesieniu do własnych wspomnień mieć pewność ich posiadania

W końcu nadszedł czas. Spakowałem wszelkie potrzebne rzeczy, lekarstwa, wszystko, czego moja nerwica higienicznych natręctw wymaga, i po nocy nieprzespanej przez drążący mnie „reisefieber” ruszyłem na południe. Pierwszych 40 km znam na pamięć, więc wiatr w plecy skutecznie mnie teleportował przez ten fragment równo w godzinę. Dojechałem do jednego z pierwszych charakterystycznych punktów na mojej trasie – stalowego grzybka, który uwieczniłem na zdjęciu z piękną panoramą Gór Opawskich w tle, widocznych z tego miejsca jak na dłoni.

i że teraz jakiś wirus robi sobie w moich trzewiach porę godów. Siedziałem zdruzgotany na krawężniku w cieniu wiaty, pod którą niegdyś „ludzie-mrówki” przemycali tani alkohol z czeskiego sklepu na polską stronę, i mieszałem zawartość saszetki smecty z wodą w bidonie. Do Vrbna pod Pradědem dotarłem już o jako takich własnych siłach, choć ścianka w Heřmanovicach była bardziej stroma niż kiedykolwiek. Winę za to trochę ponosiły bagaże, których nie lubię, bo nie lubię odbierania rowerowi szosowemu finezji. Dlatego nigdy nie uważałem tego wyjazdu za bikepacking. Po prostu miałem dwie torby na rowerze, a ta jedna, pod siodłem, niesfornie kiwała się na boki – choć w granicach przewidzianych przez wytwórcę – wprowadzając element niepewności, kiedy stawałem w korby.

napracowałem, że ją odszukać. Ale nie mam ciśnienia – będzie tak, jak będzie. Położyłem się spać, próbując minimalizować kontakt z materacem łóżka. Było ciężko, bo w sali pod hostelo-mordorem trwało wesele. Duszny pokój nie sprzyjał wypoczynkowi, ale zasnąłem w końcu, po czterokrotnym sprawdzeniu zamka, stopnia naładowania wszystkich urządzeń z akumulatorami i ustawieniu rzeczy tak, żeby rano ewakuować się stąd tak szybko, jak to możliwe.

Dzień drugi

Najbardziej łaciata droga świata w krajobrazie mojego ulubionego rodzaju – niby płasko, a finalnie na 200 km wychodziło 4000 metrów przewyższenia Byłem najwyżej w okolicy, w drewnianej budzie, nieco ślepy, bo wyłączyłem telefon i nie mogłem śledzić wędrówki grzmotów w aplikacji pogodowej. Nic. Zero. I tak przez godzinę wymyślałem, jaka będzie treść wiadomości dnia w telewizji informacyjnej: „39-letni rowerzysta z Polski śmiertelnie rażony piorunem”. Skąd mogłem wiedzieć, że trzysta metrów dalej były dwie spore restauracje, które nie dość, że pozwoliłyby mi się schronić, to jeszcze przyjąć trochę kalorii utraconych podczas pierwszych stu pięćdziesięciu kilometrów pokonanych w upale przez solidne góry. Dopiero po tym, kiedy szara chmura odeszła na południowy wschód, zmuszając mnie do lekkiej korekty trasy, zacząłem myśleć, że ten wyjazd, tak długo wyczekiwany, chyba przybierze inny obrót. W nieco chłodniejszej aurze dojechałem do znaku, który jednocześnie kierował mnie na Šternberk i zarazem zakazywał ruchu na tym odcinku. Mapa w telefonie pokazywała, że na rowerze wolno, a autem – nie. Puściłem się w dół, mając fenomenalny widok na miasto, ale nie miałem czasu robić zdjęć. Nigdy wcześniej nie jechałem szosą po takim asfalcie. Ale nie nigdy w ogóle, bo kiedy jechałem tędy pierwszy raz, kierowca nam mówił, że jedziemy torem wyścigowym! Kurczę, zmieniłem wcześniej zaplanowaną trasę na inną, a jednak właściwą, więc ta burza w sumie mi pomogła, zamiast zaszkodzić, bo właśnie tego fragmentu nie byłem pewien. W samym mieście minąłem charakterystyczne trybuny i linię startu jednego z niewielu w Europie asfaltowych torów

do wyścigów typu uphill. Miałem nawet wizję, że fajnie będzie zrobić portret tego kolarza, który przez chwilę jechał przede mną, ale za którymś zakrętem zniknął mi z oczu, choć ja jechałem grubo ponad 70 km/h. Do Oseku zostało mi już niewiele. Chwilę ruchliwą drogą dojazdową do Ołomuńca, potem jednak skręciłem na wschód, na pasmo niewielkich wzniesień i cudnymi wąskimi asfaltami dotarłem do Veselíčka, w którym nie rozpoznałem niemal niczego, a kilka kilometrów później do Oseku, do zarezerwowanego hotelu – choć słowo „hotel” w tym przypadku było bardzo na wyrost. To był rodzaj noclegowni dla kierowców ciężarówek. Nawet ktoś bardzo życzliwy zostawił gąbkę pod prysznicem. To jest ten rodzaj altruizmu, który szybko wygonił mnie z pokoju na dwugodzinny spacer po wsi i szukanie wspomnień. I sporo z nich udało się odnaleźć. Pamiętałem najfajniejszą trasę, w którą ruszyliśmy wtedy na koloniach przed snem – między budynkami, za kioskiem, teraz zamkniętym, koło kościoła w kierunku torów. Przed torami z małej jabłoni kolega o ksywie „Gibon” zerwał wszystkim trochę jabłek, które były superdobre i supertwarde. Teraz ten sad to były już solidne drzewa, może kilka lat starsze ode mnie. Niemal nic się nie zmieniło. Nie udało mi się odnaleźć tylko baraku, w którym nocowaliśmy, ale to chyba dlatego, że po rolniczej spółdzielni sprzed lat został jedynie rozpadający się budynek administracyjny. Z Miriam też się nie spotkam, bo musiała nagle wyjechać, o czym powiadomiła mnie chwilę wcześniej. Szkoda, bo trochę się

Słońce dopiero wschodziło, gdy zamykałem drzwi od nory numer dwanaście. Nigdy tak szybko nie spakowałem się na rower. Mimo sporych strat w sennym bilansie czułem się pełen energii. Wybrałem w końcu następny nocleg, ale już pod pomarańczowym gmachem tego noclegowo-restauracyjnego piekła. Na popularnym serwisie bookingowym nie znalazłem w Košeticach nic fajnego, ale obok, w miejscowości Želiv – jak najbardziej. Tylko ta „płatność gotówką” mnie trochę denerwowała, bo znając życie, pewnie na koniec zapomnę ją wypłacić i będę kluczyć między wioskami, szukając bankomatu. Ale hotel – przynajmniej na zdjęciach – piękny i tylko 12 kilometrów od celu podróży. Przejazd przez Przerów, gdzie na stacji zjadłem dwa hot-dogi, wypiłem butelkę coli i kawę, minął mi dość łatwo. Był niedzielny poranek drugiej połowy sierpnia, dzień dopiero szykował się na upał, który tego dnia miał przekroczyć 36°C. Pierwszych 40 km minęło mi bardzo szybko, z wiatrem w plecy – aż nie mogłem uwierzyć w taką obfitość łaskawego losu – i z widokiem na wznoszący się horyzont Vysočiny. Trasa zaplanowana dawno temu obejmowała rejony kompletnie dla mnie dziewicze. Niczego tam nie znałem wcześniej, choć obserwowałem z odległości, jadąc autobusem dawno temu, a potem częściowo podczas wirtualnego spaceru, sprawdzając tylko przejezdność co bardziej wątpliwych, wąskich dróg. Za Prościejowem pożegnałem równiny i od tej pory profil mojej trasy przypominał zapis EKG chorego na arytmię podczas próby wysiłkowej. Natomiast krajobrazy były trochę jak z Tour of Yorkshire – z ogromną mnogością rozległych widoków na pola niczym szachownica – już zaorane albo z jeszcze nieskoszonymi roślinami. Jednak najbardziej, poza pięknymi miasteczkami – w każdym z nich mógłbym zostać na zawsze – pamiętam z tego dnia aromat sfermentowanych jabłek leżących na poboczu. Czasem zapach był podobny do jabłkowego octu, ale częściej do calvadosu, którego smaku nie umiem wprawdzie polubić, niemniej jego woń jest uwodzicielska.

Wydaje mi się, że wielkim uproszczeniem jest pominięcie kwiecistego opisu krajobrazu Vysočiny, ale niech wam wystarczy, że jest to moim zdaniem jeden z najpiękniejszych regionów, przez jaki kiedykolwiek jechałem. Jest tak szalenie blisko, jest tak niezrównanie bogaty, a tak bardzo pomijany – jak już ktoś jedzie do Czech, to albo zatrzymują go Sudety, albo pędzi od razu do Chorwacji, jakby bez świadomości, że to, co moim zdaniem najfajniejsze w Czechach, jest w samym ich sercu. W tymże sercu pionową ścianą zjechałem do miasteczka Sloup. Wczesne śniadanie już dawno zostało przetworzone na kalorie, którymi podjechałem kilka podjazdów wokół jednego z największych poligonów wojskowych. Restauracje miały się otworzyć za około godzinę, więc rozsiadłem się pod tablicą ogłoszeń wywieszoną na pawilonie wiejskiego sklepu, przejętego przez popularną w Cze-

Próba schłodzenia się lodami też nie należała do najbardziej udanych. W Bystřice nad Pernštejnem zrobiłem dłuższą przerwę, żeby tym razem nie dać się zaskoczyć mocno wybijającemu się cumulusowi. Mądry Polak po szkodzie! Ha! Ale złowrogo wyglądająca chmura odeszła w dal, a burza „urodziła się” nieco dalej i nie stwarzała zagrożenia. Na pięknym podłużnym rynku, którego oś wyznaczała kaskadowa fontanna przecinająca główny plac, zaparkowałem rower przed kawiarnią i pizzerią z pizzą na kawałki. Przez plac przeszedł facet w dresie, mocno szerokim krokiem, noga w nogę z pitbullem na krótkiej smyczy i z dziewczyną, którą ciągnął za sobą – miała szpilki o długości odwrotnie proporcjonalnej do spódniczki mini. Ona chyba robiła więcej kroków niż ten pitbull. Gdzieś za miejscowością Nové Město na Moravě niebo zasnuło się cienką warstwą chmur, udając, że jest cień, a licznik

i – co zabrzmi w tej sytuacji głupio – będę mieć to za sobą. Znak ostrzegający przed 12% podjazdem w zasadzie zignorowałem, bo po całym dniu zdążyłem się zżyć z tego rodzaju „pocieszeniami”. Dojechałem do znajomej drogi, minąłem znajomy zakręt, który tak często pokonywaliśmy, chodząc na spacery do lasu, i wjechałem – po kolejnym 12% podjeździe – do Košetic. I to jest super, że niemal nic się nie zmieniło. Stacja paliw po lewej ma tylko nowe logo. Za nią hipodrom z tą samą trybuną, nawet płot ten sam. Po prawej jakieś warsztaty i szary budynek, w którym nocowaliśmy. Plac, na którym każdego dnia był apel, jakoś tylko się skurczył. Jak tu się udało zmieścić dzieciaki z czterech autokarów? Wspomnienia jednak jakoś nie odżyły, nie było jak w filmie, że patrzę tu i widzę takiego pyzatego, zapłakanego chłopaka, który zgubił niemiecki scyzoryk. Albo że stałem tutaj i robiłem grupowe zdjęcie dwuobiektywowym flexaretem. Nic.

chach sieć spożywczą, i głód wczesnego obiadu zapchałem dwoma rohlíkami, pasztetem z foremki, dwoma bananami i czymś, co miało zmienić moje życie podróżnika na lepsze – smakową wodą. Nie miałem dużo czasu na kontemplowanie widoku, ale było cudownie odprężająco. Ludzie szli do kościoła, którego dzwony echem odbijały się od ścian małej kotliny. Co chwila przelatywał jakiś kolarz. Co któraś z przechodzących rodzin zerkała w moją stronę, ale chyba bardziej z powodu wiszącej nade mną tablicy ogłoszeń niż z uwagi na mnie. Przy tej liczbie rowerzystów nie mogłem być jakimś ewenementem. Nie mogłem siedzieć zbyt długo, bo czekało mnie jeszcze jakieś dwieście kilometrów i sporo przewyższeń, a temperatura rosła w niesamowitym tempie.

Pan Pszczelarz uchwycony w położonym na zjeździe lesie, gdzieś przed Bruntálem

Po kilku kwadransach chciałem sam się zabić za pomysł ze smakową wodą – kiedy jest już tak bardzo gorąco, że wydychane powietrze parzy w usta, posmak tej wody nie orzeźwiał, miałem wrażenie, że piję cement. Okropne.

Najpierw Želiv – stanąłem przy moście z widokiem na klasztor i myślałem: „co teraz? Jechać do Košetic czy jechać odpoczywać?”. Pojechałem dalej, policzyłem, że mam jeszcze trzy godziny dnia, że rano może być różnie

pokazywał temperaturę jak z kosmosu. Zbliżając się do celu, wjechałem do miasta Humpolec, do którego zawsze chciałem przyjechać, bo raz, że ma jakąś taką zawadiacko wesołą nazwę, a dwa, że to matecznik jednego z moich ulubionych piw. Wyjątkowo rynek był dość brzydki, jak na standardy tego dnia. Wypłaciłem gotówkę i poleciałem dalej, aż w pewnym miejscu zacząłem rozpoznawać krajobraz, choć to na pewno nie było jeszcze to!

Wróciłem na początek wsi, na stację paliw. Kupiłem zimną wodę na powrót do Želiva i fantę o smaku mango, której nigdy wcześniej nie piłem. Jeśli coś ma przywrócić czucie w języku po tej strasznej wodzie smakowej, to chyba tylko to. Pochwaliłem się ekspedientce, że byłem tu 30 lat temu i że od wczoraj przetarabaniłem się przez 450 km, żeby tu przyjechać. Jednak ona nie była chyba wrażliwa na tego rodzaju rzeczy, bo skomentowała to mniej więcej tak: „Mhmmm...”. Dwanaście kilometrów dojazdu do hotelu przejechałem na 100% szczęściu, w mięśniach zasilanych nie przez glikogen, a czyste endorfiny. Na koniec tradycyjnie dla siebie pogubiłem drogę, wjechałem na teren klasztoru, który pewnie z tego powodu, że jest niezłym labiryntem, w czasach komunistycznych służył aparatowi bezpieczeństwa »

Zupełnie normalnie, i w ogóle mi to nie przeszkadzało! To jakby polecieć na Marsa, wrócić i na pytanie, „jak było?”, powiedzieć, że „tak jak napisane w Wikipedii, nic szczególnego”. Najwięcej radości sprawiło mi odszukanie wioskowego sklepu, który wciąż działał w tym miejscu, a na którego półkach wtedy widziałem radiomagnetofon Toshiba. Coś, co w Polsce tamtego czasu można było zobaczyć tylko w Peweksie. Jedyne, co czułem tak naprawdę silnie, to, że udało mi się dotrzeć do celu. I to było samo w sobie super. Przejazd szosą przez wioskę potwierdził, że kiedyś przeżyte chwile mają swoje osadzenie w czymś realnym, namacalnym i nie chciało mi się tego drążyć. A przez lata byłem przekonany, że będzie zupełnie odwrotnie.

I to, za co lubię Czechów! Nie zapytał: „po co?”, tylko: „gdzie mam stanąć?”. Stał z taką powagą, że czułem, iż dzieje się coś naprawdę poważnego

do internowania czeskich duchownych. Ale kiedy wyjechałem i zobaczyłem hotel, na jego widok przeżyłem to, co chciałem przeżyć w Košeticach. To nadmiejsce! Wspaniała bryła, pięknie położony, zabytkowy, z restauracją na parterze, drewnianą wiatą, dużą liczbą klientów – był gwar, ale nie hałas, uzupełniony przez cichy szum płynącego obok potoku. Odebrałem klucze i poleciałem na piętro zaparkować rower i wziąć prysznic, żeby potem móc zejść i nacieszyć się tym, że tego dnia nie muszę już się spieszyć. Co ciekawe – pokój miał numer 12. Trzy godziny spędziłem na dole, ciesząc uszy i oczy widokiem ludzi. Nikt się do mnie nie dosiadł, nikogo nie zaczepiłem, ale czułem się tak bardzo „tu i teraz”, jak nigdy, choć byłem tylko obserwatorem. Aktywnym, bo zjadłem ze dwie sałaty z grillowanym hermelinem, wypiłem ze trzy lub cztery piwa, a może dziesiątki. No i – to będzie cud, jeśli redakcja tego nie wytnie (nie wycięła – przyp. red.) – kupiłem sobie papierosy. Tak, papierosy. Bo choć nie palę, to w chwilach absolutnego, niewytłumaczalnego zadowolenia lubię sobie zapalić. W ciepły wieczór, pod wiatą oświetloną łagodnym, miękkim światłem z wnętrza restauracji i sodowych lamp przy parkingu, z uroczą obsługą spędziłem niemal idealne trzy godziny. Niemal, bo okazało się, że przygotowany wcześniej ślad nie chciał załadować się do nawigacji. Ale udało mi się znaleźć na komunikatorze dwóch nieśpiących jeszcze kolegów,

Nie napisałem w tekście, że w Veselíčku było pusto, bo w sercu wsi był koncert orkiestry dętej. Podkreślam: „we wsi był koncert orkiestry dętej”

którzy – niezależnie od siebie – wyznaczyli mi trasy. Co zabawne, niemal identyczne. Jedynym kryterium było tylko poprowadzenie mnie przez podwójny most nad spiętrzoną rzeką Želivka. Udało się w dwa kwadranse – mogłem spokojnie, choć lekko chwiejnie, iść spać.

Dzień trzeci

4.30. Pod oknem słyszę fest trzaśnięcie. Wstałem, zupełnie wyspany po niecałych pięciu godzinach snu, żeby zobaczyć, co się stało. Dostawa pieczywa na śniadanie w cenie pokoju – w bardzo niewygórowanej cenie – którego nie zjem, bo chcę ruszyć około godzinę przed tym, zanim w kuchni zacznie się ruch. Wróciłem do łóżka i ledwie zamknąłem oczy, zadzwonił budzik. Wstałem nieco zaspany. Prysznic – tym razem bez kolektywnej gąbki – szybko postawił mnie na nogi. Na dole już krzątała się obsługa hotelu – czyli jedna pani z mopem – której serdecznie podziękowałem za wizytę i z którą zamieniłem kilka słów. Była bardzo ciekawa, skąd przyjechałem, bo widziała, że schodzę z rowerem uzbrojonym w dwie torby. Była też bardzo charakterystyczna, wyjątkowo szczupła, około 50 lat, farbowane włosy i supermocny makijaż. Dwa podjazdy dalej dotarło do mnie, jakim jestem idiotą i dlaczego, jako jeden z nielicznych absolwentów Instytutu Twórczej Fotografii, nie osiągnąłem spektakularnego sukcesu. Przecież jakbym jej zrobił zdjęcie, to miałbym superportret do kompletu z pszczelarzem! Wciąż znajomym krajobrazem dotarłem do podwójnego mostu, który zapamiętałem, bo ciężko go było nie zapamiętać. Most ten, przerzucony nad kanionem wypełnionym szmaragdową wodą – i wtedy, i teraz – umożliwia przeprawę na dwóch poziomach. Dolnym pokładem prowadzi droga powiatowa, górnym – autostrada D1 Brno-Praga. Dół w remoncie, ruch wahadłowy. Wyciągam aparat, żeby zrobić sobie zdjęcie do mojego cyklu, ale chyba nic nie wyszło, więc zatrzymałem się, zawróciłem i przy drugim przejeździe zjechałem na bok. Zapytałem mężczyznę w kasku i odblaskowej kamizelce, czy mogę tu robić zdjęcia. – Dzień dobry. Wszystko w porządku? – zapytał. – Tak, doskonale. Dziękuję. Chciałem to zobaczyć, bo kiedyś tu byłem – zacząłem opowiadać ze znacznie mniejszym faktorem euforii, mając w pamięci lękliwą obojętność, jaką wywołałem w pani sprzedającej mi fantę mango w Košeticach. – Poważnie? A skąd pan jedzie? Opowiedziałem historię, ale na spokojnie – że jadę z Oławy, że to pod Wrocławiem, że trzydzieści lat temu jechałem tędy

i że kawałek dalej byłem na kolonii, i że ten most zapamiętałem szczególnie. Facet słuchał, ale cały czas przyglądał się rowerowi. Dopiero teraz zobaczyłem, że ma ogolone nogi i że są ciemne nie od kurzu, ale od opalenizny. I że cały jest taki „wysuszony” jak kabanos. – Ha! Canyon. Świetne rowery! A te hamulce tarczowe to chyba dobra rzecz, co? Bo ja się wciąż waham, ale chyba nie ma wyjścia. No i zaczęła się rozmowa, choć rozmówca cały czas zerkał na przejeżdżające auta i generalnie miał wzrok surykatki na warcie. Żaden cieć – to inżynier, kierownik nawet. Coś jeszcze mówił, ale ja już widziałem, gdzie mu zrobię zdjęcie i że będzie fajne, więc zapytałem, czy mogę go sportretować, jednocześnie będąc w pełni przekonanym, że nie odmówi. Bo Czesi nie mają problemu z byciem fotografowanym. – Niestety, nie może pan mi zrobić zdjęcia. – ?! – Tu wszędzie są kamery, jakby coś się stało, to po mnie. Powiedzą potem, że kierownik sobie fotki robił. A jak z panem rozmawiam, to przecież nikt nie wie, czy gadamy o rowerach, czy ja panu mówię o tym, że tu nie wolno się zatrzymywać. Muszę wracać do pracy. Szerokiej drogi! To musi wystarczyć za portret. O samym moście czytam dopiero w domu, że to arcyciekawa konstrukcja, wybudowana jeszcze pod okupacją niemiecką, i że z racji zmiany specyfikacji budowy autostrad dodano do niej jeszcze jeden, wyższy pokład. To był ostatni punkt na mojej liście miejsc sprzed 30 lat, które chciałem odwiedzić. Następną atrakcję zafundowali koledzy, którzy kilka godzin wcześniej, na moją prośbę, wytyczyli trasę do Kudowy. Na mojej drodze wyrósł podjazd do wsi Podivice, który przez około 2 kilometry raczył mnie 20% nachyleniem, z momentami odpoczynku na 12-14%. Dalej zaczynał się region, do którego teraz najbardziej chciałbym wrócić – zachodnia część Vysočiny. Niemal pusta, jakby nieliczni mieszkańcy nielicznych wsi nie mieli aut. Niestety, asfalt wyglądał tak, jakby faktycznie nic tędy nie miało jeździć, więc wytrzęsło mnie całkiem zdrowo. Ale droga wiła się po niskich wzniesieniach tak doskonale – raz w cieniu brzóz, innym razem jabłoni i śliw. Z wyższych wzniesień spoglądały na mnie zamki, i w takim towarzystwie dotarłem na późne śniadanie do Světlá nad Sázavou. Około 9.30 witryna baru śniadaniowego, przyklejonego do kawiarni, nie oferowała zbyt wielkiego wyboru. Czeski chleb, czyli ciężki, pełen kminku, gruba warstwa masła, szynka, ogórek konserwowy, marynowana papryka, wszystko razem połączone niezbyt oszczędnie sporą ilością majonezu. To razy

dwa plus ostatnia kromka z omletem, który na talerzu idealnie zlewał się z powierzchnią stołu – imitacją jakiegoś szlachetnego drewna. Nie wybrzydzam i uzupełniam zestaw o klasycznego czeskiego „turka”, czyli kawę z błotem podaną w musztardówce udającej szklankę do latte. Kiedy już przestałem czuć aromat kminku w ustach – który i tak jest lepszy niż cement po smakowej wodzie – skończyły się wyżyny, a zaczął taki zwykły krajobraz i raz po raz szlak wyrzucał mnie na ruchliwe poniedziałkowe drogi. To było okropnie męczące, ale do przeżycia. Przynajmniej na ile to możliwe, kiedy nawigacja pokazuje temperaturę ponad 40°C. Woda z bidonów znika zaraz po ich napełnieniu. Muszę szukać sklepów mniej więcej co pół godziny, w jednym z nich poza wodą piję bezalkoholowe piwo i jakiś tani izotonik.

Natomiast moją uwagę przykuł niewielki billboard. Nie wiedziałem, czego dokładnie dotyczył, ale różowy kolor na rogu ulicy Różowej świetnie pasował do hasła: „Nic nie jest najbardziej, gdy się wszystko zrówna”. Bardzo mi się spodobało, choć tłumaczenie zajęło mi kilka następnych godzin podróży, kiedy kilka razy przekraczałem Łabę i jakieś śliczne mosty, i z zazdrością spoglądałem na ludzi taplających się w jakimś sporym akwenie z trawiastą plażą. Kurczę, miałem wrażenie, że to hasło jest właściwie jakimś mocnym mottem tego, co mi się właśnie przydarzało, tych ostatnich dwóch dni, choć nie mam pojęcia, jak je odnieść i właściwie po co to robić. Jednak hasło bliżej nieokreślonej akcji lub reklamujące jakąś usługę – wtedy nie miałem pojęcia – wybrzmiewało mi w głowie do końca dnia, którego największym sukcesem okazało się wyjechanie z Hradca bez straty zbyt wielkiej ilości czasu. Bo choć ścieżek rowerowych było pełno, to poruszanie się nimi było sporym wyzwaniem. Mocno wstrząsającym

Całkiem możliwe, że niezbyt wiele osób wykorzystało ten budynek jako tło dla ważnego dla siebie zdjęcia. Niech więc ma co chwilę moje trzewia, wypełnione solidnie posolonym obiadem i wielkim piwem, tym razem bezalkoholowym. Temperatura nie odpuszczała, dramatycznie smażąc mnie na szarej tafli asfaltu prowadzącego przez drobne pagórki, z których rozciągał się widok na Sudety – w dolinie przede mną Nové Město nad Metují, z prawej Śnieżnik, z lewej – Śnieżka. U nas zwykle to pasmo widzę pod słońce i na ogół są to ciemne wybrzuszenia na horyzoncie. A z tej strony, mimo rozedrganego powietrza pełnego szarobeżowego pyłu, góry wyglądają znacznie barwniej. Wciąż w głowie rozbrzmiewało mi różowe hasło z ulicy Różowej, przez co niemal kompletnie zignorowałem ostatni podjazd tego dnia. W Náchodzie zostawiłem ostatnie korony w ostatnim barze przy granicy, płacąc za półlitrową szklankę coli jakieś absurdalnie wielkie pieniądze – nie wiem nawet ile, ale podałem sprzedawcy dwie ciemne monety, których nominału nie umiem rozróżnić na pierwszy rzut oka. Siedziałem na peronie zdemolowanego dworca kolejowego w Kudowie dość niepewny, czy dojadę do Strzelina, skąd miała mnie odebrać żona. Po ponad 600 km i prawie 10 000 metrach przewyższenia w tym strasznym upale wizja powrotu do domu rowerem nie napawała mnie radością, a przez wysoką temperaturę zawiadowca stacji nie miał kontaktu z pociągami, które dosłownie grzęzły gdzieś w górach. Popijałem wodę zdrojową, którą – z narażeniem na śmierć mojego poczucia estetyki – musiałem przewieźć z pięknego parku zdrojowego przez aleję miliona straganów z karabinami, granitami, juhaskimi

ciupagami, grillowanymi „łoscypkami” i tym całym syfem, który najpierw zjadł Zakopane, a teraz, niczym nowotwór głupoty, zaszczepia udawane Podhale w Sudetach. Rodziło się podsumowanie, z którego wynikało, że w sumie to niewiele zrealizowałem „planów”. Jeden portret, może kilka fajnych „czeskoklimatycznych” kadrów, odległości też jakieś niespecjalne... A uśmiechałem się do siebie trochę jak szurnięty. To chyba trzeba było zobaczyć z odległości – na peronie w Kudowie-Zdroju sportowy rower z dwiema torbami, w tym jedna z błotnikiem z japonek, obok siedzi „kolarz” w lajkrach białych od soli i pali papierosa. – Co tam twój cholerny powrót! Tu gość wyszedł z domu i przejechał pół Czech w trzy dni, bo mu się coś w głowie uroiło. To jest przygoda, a nie ten twój cholerny spóźniony pociąg! – mówił to – z pewną taką nawet dumą, albo ja chciałem tak to usłyszeć – na oko 70-letni mężczyzna, który zagadał do mnie wcześniej. Wraz z żoną próbował wrócić pociągiem gdzieś w okolice Legnicy. Były kolarz, wypytał mnie, czy znam zawodników dawnego Moto-Jelcza Oława i pogadaliśmy chwilę, zanim zabrała ich – z dwugodzinnym opóźnieniem – komunikacja zastępcza. Minął rok, a ja wciąż nie wiem, jak przylepić to różowe hasło, które okazało się być sloganem portalu informacyjnego, do swojej podróży. Być może – i taka odpowiedź bardzo mnie satysfakcjonuje – nie ma z nią żadnego związku. Niczym niewłaściwym przecież jest przyznać się do tego, że jechałem trzy dni – albo trzysta, albo pięć tysięcy – wyłącz›‹ nie po to, żeby jechać.

W przerwie między jedną a drugą częścią upalnego dnia wylądowałem w Hradec Králové. To spore miasto, kiedyś znane fotografującym, bo produkowano tam materiały fotograficzne i ponoć istniał tam sklep przyzakładowy, do którego organizowano pielgrzymki, kiedy bydgoski Foton nie wyrabiał z produkcją. Czyli zawsze. Po dwóch wcześniejszych próbach zjedzenia obiadu, zniweczonych przez brak możliwości płacenia kartą, trafiłem do fajnej restauracji blisko centrum. Przy głównej ulicy, z ogródkiem w cieniu drzew, pełnym ludzi, choć był środek dnia. Zamówiłem zupę czosnkową i czeską wariację na temat risotto. Nigdy nie jest dobre, ale przynajmniej bez mięsa. A bezmięsne dania nie są mocną stroną czeskiej kuchni. Prawdę mówiąc, bycie czechofilem to miłość mimo ich kuchni, a nie dla ich kuchni.

focus duratec

Z Pilzna na zamówienie

Duratec – jakżeby inaczej – powstał w garażu. Milan Duchek eksperymentował w nim przez dziesięć lat, zanim oficjalnie w 1997 roku zajął się produkcją ram na zamówienie. Obecnie Duratec sprzedaje rowery na całym świecie. O szczegółach funkcjonowania tej wyjątkowej czeskiej marki rozmawiamy z Kateřiną Duchkovą, jej współzałożycielką i szefową

Rozmawiał: Borys Aleksy Zdjęcia: Duratec

focus duratec

szystko tu brzmi niezwykle: dwie osoby uruchamiają fabrykę ram customowych. W 1997 roku. W Czechach, a nie w np. w USA, W dodatku jedna z nich jest kobietą, co nie jest typowe dla tej branży... To prawda, ale dla mnie to było idealne rozwiązanie, bo choć zawodowo zajmowałam się zarządzeniem w biznesie, z wykształcenia jestem inżynierem mechanikiem, więc ta firma pozwoliła mi wykorzystać w pełni swoją wiedzę. Umiem czytać rysunki techniczne, rozumiem niuanse konstrukcyjne, a to bardzo ułatwia mi prowadzenie firmy i rozmowy z klientami. Nasze role w firmie są wyraźnie podzielone, ja zajmuję się prowadzeniem biznesu, umowami, sprzedażą, a Milan nadzoruje wszystkie sprawy związane z produkcją i technologią. Każdy z nas dba o swoją część i dobrze to wychodzi. A skąd nazwa Duratec? To tylko słowo. Wiele osób myśli, że to pochodzi od duraluminium, ale to nieprawda. Szukaliśmy nazwy brzmiącej dobrze w wielu językach.

Jak to jest z tą produkcją na zamówienie? Pytam, bo na waszej stronie można zobaczyć konkretne modele, co sprawia wrażenie istnienia zupełnie standardowej kolekcji. Tak, bo nasza oferta opiera się na modelach bazowych. Modyfikacjom może natomiast podlegać ich geometria, którą wykonujemy na wymiar, pod zamówienie – i to w największym stopniu stanowi o wyjątkowości Durateca. Oczywiście nie każdy chce czy potrzebuje tworzyć specjalną geometrię, w takich przypadkach można skorzystać z tabeli gotowych rozmiarów. Jest ich zresztą aż 18, od 48 cm do 63 cm, co 1 cm, więc można powiedzieć, że nawet klient korzystający z gotowej geometrii może się czuć, jakby rama była robiona specjalnie dla niego. Jak długo trzeba czekać na wyprodukowanie zamówionego roweru? Około jednego miesiąca. A co z tymi, którzy nie znają jeszcze wymiarów swojej idealnej ramy? Pomagacie w dobraniu właściwej geometrii?

Nie prowadzimy wprawdzie sesji bikefittingowych, ale instruujemy klientów, jak samodzielnie dokonać podstawowych pomiarów ciała i na podstawie tych danych sugerujemy rozmiar i proporcje ramy. Ilu spośród waszych klientów wybiera wersję custom? Większość, bo ok. 70%. Trzeba przy tym pamiętać, że geometria to nie wszystko, bo klienci mogą też samodzielnie wybierać kolory, decydować o rodzaju komponentów, określać ich wymiary itp. Ramy robione na zamówienie kojarzą się głównie ze stalą lub tytanem. Wy nie pracujecie z tymi materiałami. Dlaczego? W każdym rowerze trzeba użyć 8-10 różnych przekrojów rur. To są tony metalu, który trzeba gdzieś przechowywać, obrabiać itd. Gdybyśmy chcieli używać wszystkich dostępnych materiałów, musielibyśmy znacznie zwiększyć moce produkcyjne. Wolimy koncentrować się na wybranych materiałach. Gdy zaczynaliśmy, tymi najnowocześniejszymi były stopy aluminium, przy czym od początku używaliśmy

stopu 7026, w odróżnieniu od większości konkurentów spawających ramy z chińskiego 7005. Nasz materiał jest produkowany w Czechach, przychodzi do nas w postaci 6-metrowych rur, które sami tniemy, obrabiamy plastycznie, przygotowujemy do produkcji. Mamy pełną kontrolę nad całym procesem. Gdy pojawił się karbon, podjęliśmy decyzję, że również z tym materiałem będziemy pracować całkowicie samodzielnie. Ta praca zaowocowała niesamowitą technologią, którą stosujecie obecnie w swoim zakładzie – rama karbonowego modelu Phantom to monocoque tworzony od razu w jednym kawałku. Jak to robicie? Ha, to pytanie słyszymy bardzo często. Niestety, nie mogę zdradzić szczegółów tego procesu, stanowią one część naszego know-how. Który z tych materiałów, karbon czy aluminium, jest bardziej popularny wśród waszych klientów? Zdecydowanie aluminium. Oczywiście karbon to doskonały materiał, gdy mówimy o wyczynowym kolarstwie, stąd »

focus duratec

W ROZWÓJ I PROMOCJĘ MARKI ZAANGAŻOWANY JEST M. IN. JIŘÍ JEŽEK, WIELOKROTNY MISTRZ PARAOLIMPIJSKI

Nie byliśmy zresztą wtedy jedyni, wielu producentów próbowało łączyć materiały. Po około trzech latach technologia poszła do przodu i wycofaliśmy Heroine. Jej miejsce zajął karbonowy Cult (ustąpił później miejsca Phantomowi – przyp. red.). Macie zakład nieopodal Pilzna, w którym – jak mówiłaś – odbywa się cała produkcja. Ile osób zatrudniacie? Firmę tworzy ok. 20 osób, z czego 14 pracuje bezpośrednio na produkcji. Budujemy ok. 2000 rowerów rocznie.

model Phantom przeznaczony jest właśnie do takich zastosowań. Zwykły człowiek potrzebuje jednak przede wszystkim trwałości i swobody w dobieraniu geometrii, a te możliwości daje rama aluminiowego Cool R14.

Na jakich rynkach operujecie? Przede wszystkim w Europie. W większości krajów prowadzimy sprzedaż bezpośrednią, ale w niektórych mamy dystrybutorów lub dealerów. Mamy dobrą sprzedaż w Australii i Japonii. Obecnie finalizujemy umowy, dzięki którym rozpoczniemy dystrybucję w USA.

Pamiętam model Heroine, w którym karbonowe rury połączone były aluminiowymi mufami. Czy to był pierwszy model, w którym wykorzystaliście kompozyt? Tak, to były początki, 2006 rok. Mieliśmy duże doświadczenie w produkcji rowerów ze stopu aluminium, więc łatwiej było nam zacząć od ramy wykonanej z obu materiałów.

A co z Polską? Jesteśmy sąsiadami, więc to naturalne, że chcemy być obecni również na tym rynku. Oczywiście każdy klient z Polski może teraz zamówić rower bezpośrednio u nas, co nie zmienia faktu, że chcemy mieć w przyszłości dystrybutora w tym kraju. »

IV edycja

4-5

kwietnia 2020

4-5

swimshow.pl

kwietnia 2020

4-5

runshow.pl

kwietnia 2020

focus duratec

RAMA KARBONOWEGO PHANTOMA POWSTAJE W UNIKALNYM PROCESIE TECHNOLOGICZNYM – WYCHODZI Z FORMY OD RAZU W JEDNYM KAWAŁKU

W swej działalności skupiacie się na ramach, nie produkujecie kół ani komponentów. Czy macie ulubionych dostawców części? Wsporniki i kierownice najczęściej zamawiamy od Ritcheya. Poza tym współpracujemy z dużymi markami, takimi jak Shimano, SRAM, Fulcrum, Mavic itp. Mamy duży zapas części, z którego na bieżąco korzystamy. Generalnie nie schodzimy poniżej poziomu Shimano 105, bo chcemy, żeby klasa osprzętu korespondowała z jakością naszych ram. Oferujecie różne rodzaje rowerów. Jaka jest struktura sprzedaży? MTB stanowi 60% sprzedaży, reszta to szosa i gravelbike'i. Zwłaszcza te ostatnie bardzo dynamicznie się rozwijają, sprzedajemy ich tyle samo, co klasycznych szosówek. Mimo wszystko wasza oferta jest dość konserwatywna. Jaki jest tego powód?

MILAN I KATEŘINA PROWADZĄ RAZEM FIRMĘ OD 1997 ROKU. WBREW TRENDOWI PRZENOSZENIA PRODUKCJI NA DALEKI WSCHÓD, OD POCZĄTKU SAMODZIELNIE TWORZĄ SWOJE RAMY, ZARÓWNO ALUMINIOWE, JAK I KOMPOZYTOWE

To prawda. Klienci zresztą wywierają na nas presję, czekają na fulle MTB, na e-bike'i. Ale my jesteśmy małą firmą, nie możemy robić wszystkiego. Chcemy skupiać się tylko na tym, czego jesteśmy pewni w stu procentach. Nie jesteście jedyną czeską firmą zajmującą się produkcją rowerów customowych. Jak myślisz, czy jest coś w Czechach, co sprzyja rozwojowi tego typu działalności? Nie wiem, być może jest to pokłosie sławy, jaką zyskała kiedyś marka Favorit, bardzo ceniona w czasach komunistycznych za świetne produkty. Jak widzisz przyszłość Durateca? Hm... Rozwój firmy widzimy w sprzedawaniu coraz bardziej zaawansowanych technicznie modeli, co wiąże się też z większymi przychodami. Pozostaniemy jednocześnie przy obecnej skali produkcji i nadal będziemy tworzyć rowery wyłącznie na zamówienie. ›‹

peleton mistrzostwa świata

Tęczowy five o’clock w YORKSHIRE

„Cycling” przeżywa po drugiej stronie kanału La Manche swój wielki renesans, którego kulminację stanowi sprowadzenie do Anglii szosowych mistrzostw świata – poniekąd wbrew brexitowi. Tęczowy peleton powraca do Wielkiej Brytanii po prawie czterdziestu latach Tekst: Wolfgang Brylla Zdjęcia: Kristof Ramon

W Leicester w roku 1970 startowały już wszystkie kategorie. Złoto zdobył Belg Jean-Pierre Monseré, który jeszcze rok wcześniej ścigał się w amatorach. Ostatnie elżbietańskie mistrzostwa odbyły się w Goodwood w West Sussex (1982), gdzie zwyciężył Giuseppe Saronni przed Gregiem LeMondem oraz Seanem Kellym. Nieco mniej powodów do śmiechu mieli dziennikarze, którzy wielokrotnie kłócili się ze służbami porządkowymi i „bobbys”. Kilku z nich trafiło nawet na noc do celi.

PROJEKT YORKSHIRE Do podobnych zdarzeń w 2019 roku na pewno nie dojdzie, a to przynajmniej z dwóch względów. Po pierwsze, Brytyjczycy nie mogą sobie pozwolić na taki negatywny PR i image. Po drugie, zainwestowano zbyt dużo czasu oraz pieniędzy, by przekonać włodarzy Międzynarodowej Unii Kolarskiej do kandydatury Yorkshire. Same mistrzostwa świata w tym północno-wschodnim hrabstwie Anglii, znanym z przepięknych wiejsko-zielonych krajobrazów, pasących się owiec, gotyckich klasztorów czy industrialno-wiktoriańskiej zabudowy, są częścią większego projektu, którego początki sięgają 2014 roku. »

ierwszy razy gościł w Liverpoolu w 1922 roku – wówczas czempionat został zdominowany przez reprezentantów gospodarzy. Wygrał Dave Marsch przed W.T. Burkillem oraz słynnym długodystansowcem Charlie Daveyem. W pochmurnym okresie wojen światowych, ogólnego politycznego chaosu mistrzostwa świata omijały Anglosasów szerokim łukiem. Dopiero po 1945 roku zdecydowano się na Douglas, rodzinną miejscowość Marka Cavendisha. Na wyspę Man zawitały jedynie kobiety, bowiem rywalizację mężczyzn przeniesiono do szwajcarskiego Berna.

peleton mistrzostwa świata

W Yorkshire przeprowadzono „grand départ”, stamtąd ruszyli do boju kolarze 101. edycji Tour de France. Po sukcesie „Wiggo” w „Grande Boucle” (2012) oraz igrzyskach olimpijskich w Londynie, międzynarodowych osiągnięciach kolarzy torowych pod banderą Jej Królewskiej Wysokości i milionach funtów zainwestowanych w team narodowy, jakim był Sky, Brytyjczykom zamarzył się ponowny start „Wielkiej Pętli”, najbardziej medialnego spośród wszystkich medialnych wyścigów, i to zaledwie siedem lat po ściągnięciu Touru do Londynu. Tłumy kibiców na ulicach stolicy Korony, ogólne wielkie zainteresowanie opinii publicznej tymi wydarzeniami spowodowało, że na fali dobrej kolarskiej koniunktury na Wyspach zapragnięto powtórki z rozrywki. Tym razem na centrum wybrano jednak nie metropolię, a swojskie Yorkshire z jego wąskimi uliczkami i pagórkowatymi trasami z jednej strony, a z drugiej – z nieprzewidywalną pogodą. Po zaliczeniu tego egzaminu Gary Verity, najważniejsza postać z kolarskiego punktu widzenia w tych rejonach kraju, idąc za ciosem, wpadł na pomysł organizacji wyścigu Tour of Yorkshire, który w tym sezonie święcił swoją worldtourową premierę. Ten sam Verity był lokomotywą w sprawie zapewnienia hrabstwu szosowego czempionatu. Walka o zielone światło do łatwych nie należała, ale Verity dysponował właściwymi argumentami: pozytywnym

klimatem dla kolarstwa w Wielkiej Brytanii, sprawdzonymi rozwiązaniami logistycznymi, małym, bo małym, lecz zawsze doświadczeniem, w miarę stabilnym budżetem, gwarancjami sponsorskimi oraz rządowymi i przede wszystkim urokliwą, niezwykle malowniczą trasą, której fragmenty mogliśmy już zobaczyć w trakcie tegorocznej odsłony Tour of Yorkshire. W ten oto sposób 86. mistrzostwa świata rozegrane zostaną w Yorkshire, konkretnie w Harrogate. To niewielkie miasto zasłynęło do tej pory z dwóch rzeczy: finału

konkursu Eurowizji w 1982 roku oraz z odnalezienia skarbu, na jaki składało się ponad 700 monet z czasów Wikingów, którzy – jak wiadomo – odcisnęli swoje piętno na dziejach Brytanii. Oprócz Harrogate funkcję współgospodarzy przejmą Doncaster, Richmond, Ripon oraz Northallerton. Omijając tak naprawdę wielkie aglomeracje, wyłączywszy krótkie odwiedziny w Leeds oraz Bradford, podkreślony zostanie małomiejski charakter mistrzostw. Podobna tendencja „prowincjonalizacji”, z małymi wyjątkami (Stuttgart, Kopenhaga, Florencja), utrzymuje się od kilku lat. I co najważniejsze: zbiera dobre żniwo. No, może niekoniecznie w przypadku „przeblichtrowanych” wyścigów w pustynnej Dosze.

MIKSTY, TZN. ONA I ON Na pierwszy ogień pójdą parakolarze oraz zawody drużynowe. Rok temu UCI zmodyfikowała jednak strukturę teamowej czasówki. Zamiast na ekipy zawodowe postawiono tym razem na drużyny narodowe, do tego mieszane, czyli tzw. miksty. Innymi słowy, trzech mężczyzn i trzy kobiety wystartują w jednej drużynie i przejadą dystans 28 kilometrów po ulicach Harrogate. Koncepcja startu teamów profesjonalnych od samego początku, czyli od roku 2012, budziła wiele kontrowersji, przede wszystkim w aspekcie finansowym. De facto do TTT przystępowały jedynie te

grupy, które było na to stać, ponieważ przeloty, przejazdy, zakwaterowanie teamy załatwiały we własnym zakresie, płacąc za nie z własnej kieszeni. Aspekt ekonomiczny przewijał się też w oficjalnym oświadczeniu Davida Lappartienta, francuskiego szefa Unii. – Nowa formuła będzie miała dobry wpływ na budżety teamów oraz organizatorów – mówił, kładąc jednak większy nacisk na kwestie równouprawnienia i (aktualnej) filozofii federacji, uczynienia z kolarstwa kobiet łakomego telewizyjnego kąska. Oczywiście chwała UCI za to, że w ostatnich trzech latach stara się zapewnić ściganiu w odmianie feminine właściwe i zasłużone miejsce w wielkiej rodzinie sportów rowerowych. Pytanie, czy miksty dadzą kobietom taki rozgłos, jaki obiecuje sobie po nich Lappartient. Raczej nie. Drużynówki nie przyciągały zbytnio fanów zarówno na trasę, jak i przed TV, drużynowy „shake” nie wywoła eksplozji. O medalach w tej nowej konkurencji przesądzi łączny czas przejazdu drugiego startującego zawodnika oraz drugiej startującej kobiety.

PRZEZ HRABSTWO NA CZAS Okrążenie w Harrogate na dystansie 14 kilometrów jest kluczowe nie tylko dla czasówek, ale również wyścigów ze startu wspólnego. Niby nie prezentuje ono sobą nic wielkiego, nie przekraczamy wysokości 150 m n.p.m., »

peleton mistrzostwa świata

ale znajdują się na nim trzy, względnie cztery podjazdy bądź odcinki wznoszące się. Pięć kilometrów przed końcem rundy zawodnikom przyjdzie pokonać jej najtrudniejszy, ponad kilometrowy pasaż – Harlow Moor Road (śr. nachylenie 6%), finałowy fragment również się lekko wznosi. Patrząc na profile poszczególnych wyścigów, na myśl od razu przychodzi „grzebień”. W dół i w górę, w dół i w górę, i tak w kółko. Wjazd na różne wysokości, potem krótki zjazd. Juniorki na czas muszą zaliczyć jedną, juniorzy dwie pętle w Harrogate. Natomiast orlicy oraz kobiety wystartują w Ripon i będą się kierować na południe (32,5 km). Elita mężczyzn wyruszy powyżej Ripon, z Northallerton (54 km). Trasa czasówki płaska na pewno nie będzie, od samego początku zawodnicy będą musieli albo się wspinać (maks. 176 m n.p.m.), albo zjeżdżać. Ostatnie kilometry również poprowadzą pod górę.

GÓRA I DÓŁ, CZYLI KLASYK W ANGLII Meta wszystkich wyścigów ze startu wspólnego została wyznaczona w Harrogate, gdzie dodatkowo należy stawić czoła kilku rundom (w zależności od kategorii). Juniorzy wyruszą z Richmond na 147-kilometrową trasę, juniorki i orlicy z Doncaster, a kobiety z Bradford. Po drodze na płeć piękną czekają wzniesienia Norwood Edge

(1,9 km, śr. ponad 8%) oraz Côte de Lofthouse (3,5 km; śr. 7,5%). Nie są to Alpy czy Pireneje, swoimi właściwościami bliżej im do wiosennych, klasycznych „bergów”. Mężczyźni z kolei zostaną przekierowani z Leeds przez Côte de Cray (1,6 km; śr. 7%), Côte de Buttertubs (4,5 km; śr. 7%) i Côte de Grinton Moor (4,4 km; śr. 5,3%), zanim w Harrogate aż siedem razy pokażą się publiczności. Prawie 4000 metrów przewyższenia i 284,5 kilometra, czyli najdłuższy mistrzowski dystans od 1976 roku i włoskiej Ostuni (Freddy Maertens na solo przed Francesco Moserem), sprawią, że będziemy świadkami niezwykle ciekawej batalii o tęczową koszulkę. Kto wie, może to będą najbardziej spektakularne sportowo mistrzostwa ostatniej dekady. Alberto Bettioli, który zupełnie niespodziewanie zagrał na nosie faworytom we wiosennym Ronde van Vlaanderen, uważa, że „yorkowe” podjazdy mają w sobie ducha klasyków północy. – A w nich trzeba umiejętnie rozporządzać swoimi siłami – powiedział. Razem ze swoimi kolegami z reprezentacji Włoch kolarz amerykańskiej ekipy EF Education First jako jeden z nielicznych udał się na rekonesans trasy. Pedałował udo w udo z Matteo Trentinem, człowiekiem, który wygrywał etapy we wszystkich grand tourach, na MŚ w Bergen zajął czwarte miejsce, a na mistrzostwach Europy

w Glasgow z małej grupki wyprzedził wschodzące gwiazdy kolarstwa – Mathieu van der Poela oraz Wouta van Aerta. Pierwszy z nich triumfował w Amstel Gold Race, drugi z bardzo dobrej strony pokazał się – jako debiutant – we wiosennych jednodniówkach, dorzucając do tego etapy w Critérium du Dauphiné oraz Tourze. Bliskie spotkanie z barierką na czasówce w Pau (13. etap) zakończyło jego przygodę z żółtym wyścigiem i postawiło uczestnictwo w MŚ pod znakiem zapytania. Trentinowi hrabiowski szlak powinien leżeć, rundy w Harrogate przypominają te z Glasgow. – Trasa bardzo mi się podoba. To będą bardzo ciekawe mistrzostwa – stwierdził.

WALKA STARYCH ZNAJOMYCH? Yorkshire sprzyja bez dwóch zdań klasykowcom, a więc takiemu typowi zawodnika, któremu niestraszne są krótkie, sztywne podjazdy, mocny interwał i permanentnie zmieniające się ukształtowanie terenu. Mamy ich w peletonie sporo, dlatego też trudno wskazać głównych pretendentów do mistrzowskiego tytułu. Niezwykle mocna będzie – jak zwykle zresztą – frakcja belgijska z Gregiem van Avermaetem, Dylanem Teunsem oraz Timem Wellensem i Oliverem Naesenem. Swoje do powiedzenia będę mieli wspomniani wyżej Włosi czy Duńczycy z Jakobem Fuglsangiem (czy zdąży odbudować formę?) i Michaelem Valgrenem.

Francuzi mogą oczywiście liczyć na Juliana Alaphilippe’a, Słoweńcy na Mateja Mohoriča. Niemcy widzieliby w czubie Ricka Zabela, Słowakom marzy się kolejny krążek ustrzelony przez Petera Sagana. Nie można też skreślać obrońcy tęczy Alejandro Valverde, świetnego górala Michaela Woodsa i młodego van der Poela. Wśród kobiet wymienić należy – nie będziemy odkrywczy – Holenderki, z Anną van der Breggen i znakomitą w tym sezonie Annemiek van Vleuten, a także Katarzynę Niewiadomą i Małgorzatę Jasińską (a co!), Martę Bastianelli i Elenę Cecchini.

CO PO RWANDZIE? W sezonie 2020 mistrzostwa zawędrują do południowej Szwajcarii, rok później do Flandrii, a w 2022 roku będziemy musieli udać się aż do Down Under, do Wollongong. Na 2025 rok w roli organizatora przewidziano – słusznie – jedno z państw Afryki (największe szanse ma Rwanda). Szkoda tylko, że w tej całej polityce globalizacyjnej w Aigle zapomniano nieco o Europie Wschodniej (po raz ostatni i jedyny Praga w 1981 roku). Wiadomo, mistrzostwa świata to nie bułka z masłem, tylko wielkie przedsięwzięcie finansowe, lecz dające kopa dalszemu rozwojowi kolarstwa w regionie i będące mniej lub bardziej oznaką jego dowartościowania. Kiedy wschod›‹ nia część Europy na poważnie pomyśli o tęczy?

runda yorkshire

DESZCZ NAD WRZOSOWYMI WZGÓRZAMI

Edycja Tour de France z 2014 roku w pełnej krasie odsłoniła piękno Yorkshire przed kibicami z każdego zakątka globu. Kolarze startujący w tym najsłynniejszym wyścigu świata gnali wąskimi drogami, wyznaczonymi linią niskich kamiennych murków i przecinającymi spektakularne pocztówkowe krajobrazy. Nietrudno sobie wyobrazić, że mistrzostwa świata, które pod koniec września rozegrane zostaną w Yorkshire, jeszcze bardziej rozsławią te szosy Tekst: David Rovira Zdjęcia: Ricard Calmet, Jack Chevell

runda yorkshire

eleton wijący się przez urocze wioski i dzikie przełęcze tego hrabstwa w północnej Anglii, dopingowany przez tysiące kibiców, jest niewątpliwie jednym z najtrwalszych, najczęściej powielanych obrazków „Wielkiej Pętli” 2014. Mieszkańcy twierdzą, że zaledwie dziesięć lat temu kolarstwo nie było tu zbyt popularne. Ale podczas naszego pobytu co rusz spotykaliśmy pasjonatów, którzy tworzą tętniącą życiem kolarską kulturę hrabstwa.

Drugi etap tej angielskiej części „Grande Boucle” połączył opactwo Bolton z Sheffield. Przełęcz Holme Moss, z jej położonymi na wysokości 524 m n.p.m. wrzosowiskami, to chyba najbardziej znany obrazek tej edycji. Dziesiątki tysięcy ludzi, świadków i zarazem uczestników jednego z największych wydarzeń sportowych na świecie, stały wtedy wzdłuż szos przecinających Park Narodowy Peak District, by być możliwie najbliżej zawodników, szczególnie ulubionego Chrisa Froome'a. Ostatecznie to Vicenzo Nibali zwyciężył w Sheffield, po ataku na sztywnym podjeździe, gdzie oderwał się od elitarnej grupy, na którą składało się 20 kolarzy, w tym Froome i Contador. *** Proponujemy dwie trasy. Pierwsza jest odzwierciedleniem tej z nadchodzących szosowych mistrzostw świata i przypomina przebieg pierwszego etapu TdF '14. Druga krąży

POLODOWCOWE DOLINY MAJĄ ŁAGODNĄ RZEŹBĘ, A CHARAKTERYSTYCZNE DLA NICH WAPIENNE SKAŁY TU I ÓWDZIE WYRASTAJĄ PONAD BEZKRESNE POŁACI ZIELONYCH ŁĄK, NA KTÓRYCH PASĄ SIĘ OWCE. TEN PATCHWORK POPRZECINANY JEST MALOWNICZYMI MURAMI Z SUROWEGO KAMIENIA po szosach Peak District, by ostatecznie wspiąć się na Holme Moss, kultowy punkt kulminacyjny drugiego etapu „Wielkiej Pętli” z 2014 roku.

DO HARROGATE PO TĘCZĘ To jest trasa szosowych mistrzostw świata. Rywalizacja we wszystkich kategoriach kończyć się będzie w Harrogate, turystycznym mieście znanym z łaźni termalnych. Jej przebieg na dystansie zaplanowanym dla elity mężczyzn jest wyczerpujący. Na pierwszych 195 km znajdują się trzy 5-kilometrowe podjazdy o nachyleniu do 12%. W samym Harrogate kolarze będą mieli do pokonania siedem 12-kilometrowych okrążeń, na których nie tyle ubiją nogi, co je dobiją. Ostatnich 600 metrów, wieńczących wyścig, prowadzi pod górę, a finałowy odcinek, tuż przed metą, to 200 metrów o nachyleniu 6%. To właśnie tutaj, podczas wspomnianego etapu Tour de France, Cavendish przepychał się z Simonem Gerransem, w efekcie czego obaj wylądowali na asfalcie. Całkowita trasa ma 285 km długości, a średnie przewyższenie wynosi ponad 3000 metrów. »

KOSZULKI „CAVA” W 2014 roku Leeds, miasto liczące nieco ponad 800 000 mieszkańców, było gospodarzem „grand départ”. Stąd startował też pierwszy 190,5-kilometrowy etap, który kończył się w Harrogate, gdzie Marcel Kittel wygrał dzięki swoim sprinterskim umiejętnościom. Na Parliament Street, tuż przed Coach and Horses (niedawno ogłoszonym pubem roku), Mark Cavendish upadł, gdy próbował oderwać się od finiszującej grupy. Zwichnął bark i zakończył wyścig zaledwie 250 metrów przed linią mety pierwszego etapu. Cavendish urodził się na wyspie Man, ale jego matka pochodzi z Harrogate, więc Mark stał się dla lokalnej społeczności niekwestionowanym bohaterem. W Coach and Horses nadal wiszą trzy kolarskie koszulki, które Cavendish – lub „Cav”, bo wyłącznie tak mówią o nim miejscowi – podarował właścicielowi.

runda yorkshire

O wyjeździe z Leeds można napisać dokładnie to samo, co o pokonywaniu rowerem niemal każdego dużego miasta. Dopiero gdy docieramy do niewielkiej miejscowości Otley, zaczynamy zanurzać się w prawdziwej atmosferze Yorkshire. Choć nie przejechaliśmy jeszcze nawet 20 km, zatrzymujemy się w kawiarni Bloomfield Square, która serwuje znakomitą kawę. Przy odrobinie szczęścia może i ty spotkasz właściciela, Tony'ego Wrighta, byłego frontmana Terrorvision, zespołu, który w latach 90. nagrał sporo hitów. Tony jest fanem kolarstwa. Jeśli dla ciebie na postój jest jeszcze za wcześnie, możesz wstąpić na kawę do jednej z najmodniejszych kawiarni rowerowych w okolicy, The Commute w Ilkley, jakieś 28 km od Leeds. Podano nam tu chyba najlepsze cappuccino, jakie kiedykolwiek zdarzyło nam się pić.

Wyższe partie wzgórz, nierzadko zniszczone przez wiatry wiejące od Atlantyku, to wrzosowiska – żyzne wyżyny z zarośniętymi torfowiskami. Dzięki zdolności do wzrostu w sterylnej, kwaśnej ziemi wrzos króluje w tym ekosystemie. Wrzosowiska odegrały znaczącą rolę w najbardziej znanej powieści Arthura Conana Doyle'a, „Pies Baskerville'ów” (1902), w której Sherlock Holmes musi rozwiązać zagadkę przerażającego psa grasującego po wzgórzach. Pozwalamy geografii poprowadzić nas trasą mistrzostw świata przez trzy doliny – Wharfedale, Wensleydale i Swaledale. To tutaj rozgrywany jest kultowy przełajowy Three Peaks. »

KAWA I DOLINY W MENU Po uzupełnieniu zasobów kofeiny, zmierzamy w kierunku Buckden. Po 68 km dojeżdżamy do pierwszego poważniejszego wyzwania – Cray ma 4 km długości i w najbardziej stromym miejscu 11% nachylenia. Znaleźliśmy się w Parku Narodowym Yorkshire Dales. Jest to naturalny obszar o powierzchni ponad 2000 kilometrów kwadratowych, złożony z szeregu dolin – Dales – które stanowią część Pennines, pasma górskiego, sięgającego od północnej Anglii po południową Szkocję. Polodowcowe doliny mają łagodną rzeźbę, a charakterystyczne dla nich wapienne skały tu i ówdzie wyrastają ponad bezkresne połaci zielonych łąk, na których pasą się owce. Ten patchwork poprzecinany jest malowniczymi murami z surowego kamienia. Szacuje się, że takich kamiennych murków w Yorkshire jest około 8000.

runda yorkshire Każdy na tyle odważny, by wziąć w nim udział, musi „przeskoczyć” trzy szczyty – Ingleborough, Pen-y-Ghent i Whernside – czasami prowadząc rower pod górę, a innym razem tłukąc się po piekielnych zjazdach.

Ze szczytu Cray zjeżdżamy do Wensleydale i dalej wspinamy się pod Buttertubs Pass – 5 km z sięgającymi 11% stromiznami. Z Buttertubs kierujemy się w stronę Swaledale. Szosa wznosi się, prowadząc nas do kolejnego podjazdu, Grisham Moor, który stopniem trudności nie odstaje od poprzednich. Po pokonaniu tych niekończących się wspinaczek zanurzamy się w górski krajobraz, w którym drzewa są rzadkością. Ludzka ekspansja, zintensyfikowana podczas rewolucji przemysłowej, niemal zdziesiątkowała obszary leśne w znacznej części Anglii. Otwarte przestrzenie z przetrzebioną roślinnością dają pole do popisu zachodniemu wiatrowi – impet jego podmuchów uderza zarówno w nieliczne krzewy, jak i w kolarzy. Tu człowiek jest wdzięczny za każdy skrawek specjalistycznej sportowej odzieży, która jest jakkolwiek „proof” (windproof, waterproof...). Prowadzące przez Park Narodowy Dales szosy są wąskie, wzdłuż nich ciągną się omszałe kamienne mury. Nie ma tu pobocza czy krawężników, a asfalt jest raczej kiepski. Ale za to przemierza się nim ponadczasowy krajobraz. Na wrzosowiskach niemal nie dostrzega się śladów cywilizacji, z wyjątkiem samej drogi i murów. Asfalt jest wilgotny, nawet w tych rzadkich przypadkach, gdy nie pada deszcz. Niewątpliwie zdeterminowało to nawyki lokalnych kolarzy, którzy nierzadko mają dwie szosówki – jedną na dobrą pogodę, a drugą na deszczowe dni, wyposażoną w błotniki i hamulce tarczowe. To właśnie ten drugi rower, niezależnie od pory roku, powinieneś wybrać, chcąc pokonać proponowaną przez nas trasę. W wielu miejscach aż nazbyt łatwo wyobrazić sobie, że jeśli peleton wejdzie w zakręt z pełną prędkością, na mokrej i śliskiej drodze będzie dochodziło do kraks. Szczególnie że wrzesień jest jednym z najbardziej deszczowych miesięcy w Yorkshire, co nie pozostanie bez wpływu na przebieg rywalizacji podczas tegorocznych mistrzostw świata.

SZOSY JAK AZBEST Przekrój Dales przypomina trochę kafelek azbestu – to regularnie pofalowana seria »

W HARROGATE ELITA BĘDZIE MIAŁA DO POKONANIA 85 KM, ZANIM DOTRZE DO METY NA PARLIAMENT STREET. TRASA, KTÓRĄ POPROWADZONO PRZEZ GŁÓWNE MIEJSKIE ARTERIE, WĄSKIE ULICZKI, A NAWET FRAGMENTEM AUTOSTRADY, TO CIĄG ZJAZDÓW I PODJAZDÓW. OSTATNICH 600 METRÓW, WIEŃCZĄCYCH WYŚCIG, PROWADZI POD GÓRĘ, A FINAŁOWY ODCINEK, TUŻ PRZED METĄ, TO 200 METRÓW O NACHYLENIU 6%

runda yorkshire

dolin i gór. Drogi często przebiegają przez szczyty w linii prostej, z kilkoma jedynie zakrętami, które nieznacznie minimalizują nachylenie. Dlatego wszystkie podjazdy, nawet z wypłaszczeniem czy o niewielkim „procentarzu”, sprawiają wrażenie wspinaczki po niemal pionowej ścianie. Jeśli przetrwasz podjazd pod Grinton Moor – i zaraz po nim pod strzelnicę wojskową – znajdziesz się wreszcie na płaskim terenie. Przebiegająca przez Masham i Ripon droga prowadzi na obrzeża Harrogate. W samym mieście elita będzie miała do pokonania 85 km, zanim dotrze do mety na Parliament Street. Trasa, którą poprowadzono przez główne miejskie arterie, wąskie uliczki, a nawet fragmentem autostrady, to ciąg zjazdów i podjazdów.

HOLME MOSS, LEGENDA PÓŁNOCY Druga z proponowanych tras liczy prawie 100 km i około 2200 metrów przewyższenia. Ale nie daj się zwieść liczbom. To bardzo wymagająca trasa ze stromymi podjazdami, szczególnie w jej drugiej części. Biegnie przez Park Narodowy Peak District, którego rzeźba terenu przypomina trochę Dales. Również ten górski krajobraz zdominowany jest przez wrzosowiska – zbocza, rozświetlone rozległymi pokosami wrzosu, przecinają charakterystyczne mury z surowego kamienia, całości krajobrazu dopełnia niska roślinność i torfowiska, a nad tym wszystkim szaleje silny zachodni wiatr. Te składniki to gotowy przepis na tereny idealne do wspinaczki skałkowej. Odsłonięte fragmenty grysu – rodzaj piaskowca – przyciągają największych, najbardziej utytułowanych specjalistów wspinania z całego świata. Runda zaczyna się i kończy w Holmfirth, małym miasteczku położonym na południe od Leeds i Bradford, u podnóża Holme Moss. Ten podjazd, gdzie na odcinku 5 km nachylenie dochodzi miejscami do 12%, był jedną z głównych atrakcji drugiego etapu Tour de France z 2014 roku. Pierwszy pokonał go wtedy, samotnie uciekający goniącej go grupce, Francuz Blel Kadri. Dwa nadajniki radiowe znajdujące się na szczycie wzgórza można zobaczyć z bardzo daleka. Podobnie jak wieża na Mont Ventoux lub antena na Bola del Mundo, obiekty na Holme Moss są niemymi świadkami wysiłków kolarzy wspinających się na szczyt. Droga jest szeroka i prosta, asfalt nierówny, a szczytowe podejście ożywia – tak stało się w naszym przypadku – porywisty boczny wiatr, który sprawia,

że na finałowym odcinku walczysz głównie o to, by nie zepchnął cię z drogi.

MAMBO POD GÓRĘ I W DÓŁ Zjazd na południe od Holme Moss oznacza, że wjeżdża się do hrabstwa Derbyshire. Strome, szybkie zjazdy prowadzące do Glossop, gdzie zaczyna się wspinaczka pod Snake Pass, pozwalają pokonywać niektóre wzniesienia siłą rozpędu, bez pedałowania. Trasa jest szeroka, biegnie przez malownicze pejzaże i siedem łagodnych wzgórz. Po ich pokonaniu dojeżdżamy do rozległego płaskowyżu u podnóża Bleaklow Head, który ma wysokość 633 metry i jest jednym z najwyższych i najczęściej odwiedzanych szczytów w Pennines. Dalej długim zjazdem przecinamy dolinę rzeki Ashop i docieramy »

SZOSY SĄ WĄSKIE, WZDŁUŻ NICH CIĄGNĄ SIĘ OMSZAŁE KAMIENNE MURY. NIE MA TU POBOCZA CZY KRAWĘŻNIKÓW, A ASFALT JEST RACZEJ KIEPSKI. ALE ZA TO PRZEMIERZA SIĘ NIM PONADCZASOWY KRAJOBRAZ. NA WRZOSOWISKACH NIEMAL NIE DOSTRZEGA SIĘ ŚLADÓW CYWILIZACJI, Z WYJĄTKIEM SAMEJ DROGI I MURÓW. ASFALT JEST WILGOTNY, NAWET W TYCH RZADKICH PRZYPADKACH, GDY NIE PADA DESZCZ

runda yorkshire

do pierwszego przystanku, Coleman's Deli w Hathersage, przyjemnego miejsca, które nie tylko zapewnia schronienie przed deszczem, ale pozwala coś przekąsić i dopieścić podniebienie doskonałym cappuccino.

Po pokonaniu serii 2-kilometrowych podjazdów, z których każdy ma nachylenie niemal 20%, docieramy do tamy Langsett. To koniec najbardziej spektakularnego odcinka trasy. Transcendentalną poezję krajobrazu brutalnie rozwiewa przyziemna proza ruchliwej drogi A616. Duże natężenie ruchu zmusza nas do wytężonej uwagi, zachowania czujności i bardzo ostrożnej jazdy. Jedziemy z nerwami napiętymi jak struny przez około 3 km, aż w końcu zjeżdżamy z głównej drogi i docieramy do końcowego odcinka naszej trasy, prowadzącego w kierunku Holmfirth. W tym ostatnim rozdziale naszej rundy nawet nie wspominamy o wietrze i mżawce, bo zdążyliśmy się do nich przyzwyczaić, choć trudno tak całkowicie zapomnieć o tym nieproszonym towarzystwie. Poziomy deszcz, na który składają się drobniutkie kropelki horyzontalnie niesione przez wiatr, jest tu zawsze obecny, nieustannie przypominając nam, gdzie jesteśmy – w Yorkshire. ›‹

Teraz zaczyna się być może najbardziej atrakcyjna część trasy. Wąska szosa, na której miejscami jest 20% nachylenia, wyprowadza nas na kolejny tonący we wrzosach płaskowyż. Poczucie kompletnej izolacji i bezradności, którego można tu doświadczyć, jest wprawdzie zrozumiałe, ale nieuzasadnione – to miraż. Cywilizacja wcale nie jest tak odległa, jak się wydaje. Jeśli wsłuchasz się uważnie w otaczające cię dźwięki, usłyszysz przynoszone przez wiatr odgłosy Arctic Monkeys i Pulp, co oznacza, że jesteśmy w pobliżu Sheffield, skąd wywodzą się oba te zespoły. „Sound of britpop” wkrótce jednak zanika, ustępując miejsca mambo – ten rytm najlepiej charakteryzuje serię stromych zboczy, którymi poruszamy się wokół Sheffield. Co za taniec! Nasze umiejętności wystawiane są na próbę na tej najeżonej zasadzkami trasie. Ciasto marchewkowe, które jedliśmy w Hathersage, jest już odległym wspomnieniem, glukoza prawie zniknęła z naszego krwiobiegu, więc uzupełniamy zasoby energii bogatym w kalorie flapjackiem, klasycznym brytyjskim batonikiem z płatków owsianych.

peleton 76. tour de pologne

WYŚCIG

na sekundy Jaki był nasz narodowy tour, każdy widział. Można by więc skończyć opowieść o nim na tym zdaniu i niech każdy sam sobie dopisze ciąg dalszy i zostanie przy swojej „ideologii”. Ale mnie nie chodzi o drogi na skróty, a i słownego dopingu także stosować nie zamierzam Tekst: Bartosz Huzarski Zdjęcia: Szymon Gruchalski | Lang Team

peleton 76. tour de pologne

o to jaki był ten wyścig? Jakie pozostawił refleksje? Co można było zrobić lepiej? Którędy go należało poprowadzić? Czytałem przeróżne komentarze, również te z najgłębszych otchłani internetu. W większości z nich spotyka się słowa krytyki pod adresem Lang Teamu. To mi przypomina dość znany rysunek z osobami ustawionymi w trzech kolejkach – do narzekania, do doradzania, jak coś zrobić, i do pracy, wcielania słów w czyn. Przy czym ta ostatnia jest najkrótsza, bo do roboty zawsze jest najmniej chętnych. Otóż ja narzekał nie będę, bo to nie leży w mojej naturze (choć gdy się ścigałem, często marudziłem, że bolą mnie nogi). Ale jako organizator wyścigu kolarskiego, wydaję się właściwą osobą do tego,

by zabrać głos i wyrazić swoją opinię. Bo jako organizator wiem, że nie jest łatwo przygotować taki wyścig jak Tour de Pologne. Społeczeństwo jest coraz bardziej roszczeniowe i ma gdzieś przeróżne imprezy, kiedy chce podjechać gdzieś samochodem – bliżej lub dalej – a z powodu jakiegoś tam eventu właśnie się nie da. Pomyślunku też często brak, można przecież zaparkować gdzieś dalej, gdzie drogi są w pełni przejezdne. Niejednokrotnie i my, organizatorzy Via Dolny Śląsk, spotykamy się z niechęcią lokalnej społeczności – co też doskonale rozumiem – tym bardziej wiem, z jakim wyzwaniem mierzy się corocznie Lang Team. Takie miejsca, jak Bukowina czy Zakopane, Kraków i pewnie Katowice, mają

po dziurki w nosie kolarzy, choć są u nich tylko jeden dzień w roku! Ale wyścig musi przemieścić się z punktu A do punktu B i do tego, jak każdy biznes i ten musi być rentowny. Trasa 76. edycji była bardzo podobna do zeszłorocznej, choć etap na Przełęcz Kocierską miał zmienić ton rywalizacji. Podwójnie mi przykro, że się nie odbył, gdyż wydaje się, że jest to runda i finał z wielkim potencjałem. Przede wszystkim jednak tegoroczny TdP zapamiętamy z pechowego zakończenia trzeciego etapu, tego z metą w Zabrzu, i wszyscy doskonale wiemy, że nie chodzi o dyskwalifikację zwycięzcy, a o fatalny pech młodego Bjorga Lambrechta. Pech to słowo idealnie tutaj pasujące, bo gdyby upadł sekundę wcześniej,

wyszedłby z tego poobijany i pewnie skończyłby wyścig. Ale... Bóg tak chciał. Sekundy niejednokrotnie dzieliły i mnie od wypadków, które mogły się zakończyć źle. Choć żaden z nas w tym kolorowym peletonie, zjeżdżając z prędkością 90 km/h po serpentynach – na rowerze z włókna węglowego, którego główna część konstrukcyjna, tj. rama, waży tyle co paczka cukru – nie myśli serio o takich rzeczach. No bo dlaczego to miałbym być właśnie ja?... A kto myśli o najgorszym scenariuszu na prostej drodze podczas przelotowego etapu przed górami? Sekundy – to słynne słowo już chyba na stałe określi Tour de Pologne. Bo to jest wyścig, który »

peleton 76. tour de pologne

rozgrywa się na sekundy. Tym razem młody Belg przegrał życie o sekundy. Etap poświęcony jego pamięci to był piękny hołd – nie wiem, czy gdziekolwiek na świecie organizator stanąłby na wysokości zadania tak, jak Czesław Lang i jego team. Piękna oprawa startu i mety, przygotowanie przez jedną noc bannerów, dmuchanych czarnych bram, plansz z numerem 143 i dowiezienie ich na czas na miejsce – to było nie lada wyzwanie. Ale udało się! Choć komentować czegoś takiego nie chcę już nigdy. Etap ku pamięci naszego kolegi, członka wielkiej kolarskiej rodziny, w całości – co warto podkreślić – poświęcony refleksji i zadumie. Etap bardzo smutny, co oczywiste, i dający bardzo, ale to bardzo dużo do myślenia. Niemniej jednak wszyscy musieliśmy przejść nad tym faktem do porządku dziennego. I to głównie w kierunku Lotto-Soudal spoglądaliśmy z niepokojem, wyczekując decyzji, co dalej. Ostatecznie drużyna kontynuowała wyścig, co w mojej osobistej ocenie było najlepszym rozwiązaniem. Tour de Pologne ruszył więc na nowo z Wieliczki, by zmagania tego dnia zakończyć w Bielsku-Białej. Etap,

który wygrał przed rokiem „Kwiato”, był bardzo emocjonujący w ostatniej swojej fazie, dało to nadzieję, że kolejne, finałowe dni Tour de Pologne będą bardzo ekscytujące. Nadzieje na to dała też świetna pozycja Rafała Majki na finiszu. Gdyby nie został w końcówce przyblokowany, być może mógłby się pokusić o etapowe podium i tak ważną oraz budującą bonifikatę czasową. Choć polski medalista olimpijski z Rio »

peleton 76. tour de pologne

nie ścigał się od Giro d’Italia, przejawiał oznaki dobrej formy. Jednak nikt, nawet on sam, nie wiedział, jak to będzie w górach po dwóch miesiącach wyścigowej absencji. Tymczasem na wzloty i upadki faworytów nie patrzy młodzież i daje mocną zmianę, wyraźnie po raz kolejny zaznaczając swoją obecność w światowym peletonie. Minęły chyba bezpowrotnie czasy, kiedy to „młody ma czas”, więc wozi bidony i pomaga starszym kolegom. Osobiście podoba mi się ta zmiana, gdyż młoda krew, pozbawiona wyrachowania i chłodnej kalkulacji, atakuje widowiskowo, jak niegdyś najwięksi mistrzowie. I tak oto etap do małego, ale pięknego Kościeliska pada łupem młokosów w wieku 22-23 lat. Jednocześnie upadają nasze nadzieje na miejsce Rafała na podium tegorocznej edycji. Jednak przerwa od wyścigów była zbyt długa, a forma zbyt daleko, by liczyć się w walce o największe cele. Można się łudzić, że kogoś dopadnie kryzys, ale takiego masowego załamania formy u największych rywali Rafała nie potrafiłby wyobrazić sobie chyba

nikt. Ogólnie ten wyścig naszym zawodnikom nie wyszedł najlepiej, poza tradycyjną aktywnością na etapach płaskich nie wywalczyliśmy żadnej koszulki ani miejsca na etapowym podium. Blisko był Tomek Marczyński, który bardzo chciał i próbował, ale niestety nogi nie poszły w parze z głową. Powody zna tylko Tomasz, ja się mogę domyślać, że 2-3 noce spał bardzo źle albo wcale, co doskonale tłumaczy gorszą dyspozycję na wyjątkowo wymagających etapach. A właśnie takie były ostatnie dwa dni TdP 2019 – bardzo, ale to bardzo ciężkie. Choć to zawodnicy decydują, jakie będzie ściganie, trzeba im dać powody i lekko ich rozjuszyć. Podjazd zaraz po starcie oraz bardzo wymagająca trasa na szóstym etapie – te elementy zostały zestawione idealnie pod światowej klasy widowisko, i takie właśnie było. Aż przyjemnie komentuje się takie dni, jak ten. Poprawka na etapie siódmym, choć już nie tak dynamicznym, to jednak do końca trzymającym w napięciu. Widzieliśmy kryzys młodego lidera i perfekcyjnie wyliczoną jazdę po swoje Teamu Ineos. Ale to chyba Matej Mohorič był »

peleton 76. tour de pologne

Akapit chciałbym również poświęcić naszej najwyżej notowanej grupie kolarskiej – CCC Team. Tak jak mówił po wyścigu Piotr Wadecki, mają chyba do TdP jakiegoś pecha, bo choć zawsze bardzo chcą, mało kiedy wychodzi z tego coś, czym można się pochwalić. Podobnie było w tym roku – na początkowych etapach grupa skupiona na pomocy Kubie Mareczce była niewidoczna, później na najważniejszych odcinkach wyścigu zniknął lider do klasyfikacji generalnej, a jego miejsce zajęli aktywnie jadący Simon Geschke oraz Serge Pauwels. Obaj, co warto wspomnieć, przylecieli do Polski po Tour de France, a ten pierwszy wywalczył koszulkę najlepszego górala wyścigu. Myślę, że występ daleki od oczekiwań, niemniej jednak dajmy im czas. Wzmocnienia na kolejny rok już są anonsowane i trzeba mieć nadzieję, że wreszcie cel grupy na polskie kolarskie podwórko, czyli wygrana w generalce Tour de Pologne, dojdzie do skutku. Co można by zmienić w kształcie naszego narodowego touru? Ostatnio układany z tych samych puzzli – choć w różnej konfiguracji – wyścig

powinien jednak zmienić trochę lokalizację. Obcykane podjazdy i etapy płaskie z góry piszą scenariusz, którego możemy się spodziewać, a przecież kolarstwo powinno być jednym z bardziej nieprzewidywalnych sportów na świecie. Szczególnie gdy na starcie staje duża grupa zawodników z drugiego szeregu, która bardzo chce wykorzystać swoje szanse. W 2017 roku etap do Rzeszowa był bardzo widowiskowy i ciężki. Może więc pojechać jeszcze kawałek dalej i przeprowadzić jakiś finał w Bieszczadach? Tak, wiem, że słabo tam z hotelami, ale z Bielska-Białej do Bukowiny Tatrzańskiej też blisko nie jest, a czasy, gdy zawodnicy przemieszczali się nysami, prali ciuchy po etapie ręcznie w umywalce we wspólnej łazience i mieszkali w internacie, minęły bezpowrotnie. Gdyby tak choć 1-2 etapy kończyły się w miejscach wyjątkowych, nieprzewidywalnych, nierentownych, ale dodających tej trasie i rywalizacji kolorytu... Czy te marzenia się spełnią – czas pokaże. Niemniej jednak tegoroczna edycja pokazała, że o wiele bardziej widowiskowe i, z mojej perspektywy, łatwiejsze do komentowania są etapy ciężkie i dynamiczne. Kolarze pewnie powiedzą, żebym puknął się w czoło. Tak nawet zasugerował po krótkiej rozmowie w Bukowinie Cesare Benedetti, dodając przy okazji: „teraz łatwo ci mówić, bo jesteś po drugiej stronie”. Ale jest nadzieja – w osobie Przemka Niemca. ›‹

wtedy najmocniejszym zawodnikiem w stawce, jego akcje zaczepne od kilku dni wskazywały na doskonałą formę po Tour de France. Wygranie etapu na solo to był piękny pokaz siły i światło ostrzegawcze przed zbliżającymi się mistrzostwami świata.

rower numeru canyon aeroad cf disc sl 8.0

CO DALEJ, AEROADZIE? Canyon Aeroad SLX to jeden z najbardziej udanych rowerowych projektów w historii. Choć minęło już 5 lat od jego premiery, nie chce się zestarzeć. Może właśnie dlatego Canyon, zamiast wprowadzać nowego Aeroada, stworzył po prostu jego tańszą kopię? Tekst: Borys Aleksy Zdjęcia: Ewa Jezierska

rower numeru canyon aeroad cf disc sl 8.0

ierwsza generacja Aeroada miała premierę w 2010 roku – aż trudno uwierzyć, że minęło tyle czasu. Ależ wrażenie robił wtedy aerodynamiczny kształt jego ramy! Zwłaszcza oglądanej od przodu – bo prawie niewidocznej, tak wyszczuplone zostały wszystkie profile. I ta główka w kształcie klepsydry... Były to czasy, gdy jeżdżący na Canyonie Philippe Gilbert bardzo lubił pojawiać się na mecie przed peletonem, po solowych rajdach (zresztą nadal to lubi), więc wystarczyło dodać dwa do dwóch i już było jasne, że aero to jest to. Tak oto Aeroad, choć bynajmniej nie pierwszy rower aero w historii, stał się jedną z ikon nowej mody. Kropkę nad „i” stanowił widelec, którego konstrukcja pozwalała zmieniać trail i rozstaw kół, a tym samym sposób, w jaki rower się prowadził – nikt inny nie oferował takiego rozwiązania, z daleka pachniało NASA. Gdy teraz patrzy się na archiwalne zdjęcia, widać, jak szybko zmieniają się standardy. Trudno już zachwycać się tamtym projektem. Ale winę za to ponosi przede wszystkim sam Canyon, a dokładnie nowy Aeroad SLX, którym zastąpiono pierwszą wersję w 2015 roku (a po raz pierwszy pokazano w roku 2014). Ten rower wyglądał tak nowocześnie, że wszystko, co było wcześniej, wydało się nagle śmieszne i przestarzałe. Projekt utrzymany był w supertechnicznej stylistyce, ostre linie i geometryczne kształty kojarzyły się z F1. Każdy element konstrukcji krzyczał: „Szybkość!”. Zwłaszcza ta „płetwa” wypełniająca przestrzeń między tylnym kołem i ramą. Zintegrowany kokpit wprowadzał pewną dozę kontrowersji („co, jeśli będę chciał zmienić długość mostka?” itp.). To był naprawdę ekscytujący rower, obok którego nie przechodziło się obojętnie. To jest ekscytujący rower, należałoby

NIE LICZĄC UPGRADE'U SPRZED ROKU (TARCZÓWKI), OD 5 LAT W KONSTRUKCJI AEROADA NIE BYŁO ZMIAN

Pierwsza generacja Aeroada weszła do sprzedaży w 2011 roku

raczej powiedzieć, bo przecież wciąż, w tej samej formie, istnieje i ma się dobrze.

Napęd i hamulce: Shimano Ultegra Koła i opony: Reynolds AR50, Continental GP5000 Cena: 16 799 zł Waga: 7,80 kg www.canyon.com

Tymczasem Canyon powstrzymuje dalsze ruchy, jakby chcąc podnieść napięcie. Nie licząc upgradu sprzed roku (tarczówki), od 5 lat w konstrukcji Aeroada nie było zmian. W dziale rozwoju chyba widzą, że SLX naprawdę im się udał i że jeszcze nie czas go zastępować nowym modelem. Wprowadzili za to do sprzedaży tańszą wersję SL, która jest kopią SLX-a wykonaną z mniej kosztownych materiałów. Właśnie taki rower widzicie na zdjęciach. Przez to, że w nazwie brakuje „X”, ma o 20 deko cięższy frameset, ale można go kupić za około połowę ceny najtańszego SLX-a Disc. Ma zintegrowany kokpit H36, napęd i hamulce Shimano Ultegra oraz wysokie karbonowe stożki Reynoldsa. Przede wszystkim zaś te same kształty, co droższa rama, a to oznacza identyczne walory aerodynamiczne. Niezmieniona jest też geometria, czytaj: niski stack, długi reach. Zestaw do dużych prędkości. Średnie z przejazdów od razu poszły w górę. Taki już jest ten stary, dobry Aeroad. Jeździmy nim sobie po okolicy i myślimy – czy czegoś mu brakuje w porównaniu z młodszą konkurencją? Pewnie nikt nie obraziłby się na szersze opony. I może inne jarzemko siodła, bo to się zacina. Za to reszta... ›‹ mogłaby właściwie zostać po staremu.

Rzecz jednak w tym, że teraz każdy szanujący się aerobike ma obniżone „seatstaye”, przekroje Kamm-tail, zintegrowany kokpit itd. Rowery zaczynają się do siebie upodabniać, bo nie może być inaczej, gdy w proces projektowania coraz intensywniej angażowane są komputerowe algorytmy optymalizacyjne. W tym tłoku zaawansowanych projektów Aeroad zaczął naturalnie nieco ginąć, stawać się jednym z wielu, a przecież, żeby być na topie, trzeba co rusz wyskakiwać z jakąś nowinką.

test author aura xr 5

AUTHOR AURA

XR 5 Tekst: Borys Aleksy Zdjęcia: Krystian Maciejczyk, Łukasz Szrubkowski

Kolory – skala szarości. Geometria – bardzo klasyczna, proste rurki i bardzo niewielki sloping. Osprzęt – bez niespodzianek. Jeśli rozglądasz się za rowerem, na którym wyróżnisz się w tłumie, zapukaj pod inny adres. Jeśli jednak szukasz porządnego gravelbike'a, zainteresuj się Aurą XR 5

test author aura xr 5

o ten szutrowy Author jak wygląda, tak też jeździ. A to komplement, bo od rowerów szutrowych właśnie tego najczęściej się oczekuje – neutralności. Aura XR to rower, na który po prostu trzeba wsiąść i zacząć pedałować. Nawijamy kilometry, nie zastanawiając się w ogóle nad sprzętem, który mamy pod sobą. Przestronna geometria ramy pozwala przyjąć stabilną pozycję, dzięki której mamy dobrą kontrolę nad przyczepnością obu kół w zakrętach. Jednocześnie tylny trójkąt jest zwarty, więc rower zachowuje odpowiednią dozę zwinności. W efekcie

Aura prowadzi się bardzo poprawnie i przewidująco – tu również producent postawił na absolutną neutralność. Główka nie jest przy tym przesadnie wysoka i można ustawić całkiem sportową pozycję, Aura dobrze sprawdza się więc w szybkiej, aktywnej jeździe. W podobnym tonie trzeba wypowiedzieć się o zamontowanym w Authorze osprzęcie – żadnych niespodzianek. Napęd Shimano 105 to jest to, czego oczekujemy w rowerze za 6 tys. Bazą układu napędowego jest korba 50-34 z., która w połączeniu z kasetą 11-34 z. daje szeroki zakres przełożeń

przydatny podczas jazdy na szosie i/lub w górach. Koła Mavic Allroad z osiami thru-axle i zamontowane do nich opony Vittoria Terreno Dry o prawie 40 mm szerokości bardzo dobrze tłumią nierówności i nie generują dużych oporów toczenia. W takiej konfiguracji Aurę można polecać zarówno jako szutrówkę, jak i komfortowy rower szosowy. Aura jest rowerem generalnie dużym. Testowana 54-ka odpowiada wymiarami typowej 56-tce, o czym warto pamiętać, dobierając rozmiar. W ramie nie ma wprawdzie otworów pod dodatkowe koszyki »

Cena: 5999 zł www.velo.pl

Aura XR ma osprzęt zapewniający sprawne funkcjonowanie w typowych gravelowych warunkach: Shimano 105, koła Mavic Allroad z osiami thru-axle, opony Vittoria Terreno Dry. W górach może brakować hydraulicznych tarczówek

PRZESTRONNA GEOMETRIA RAMY POZWALA PRZYJĄĆ STABILNĄ POZYCJĘ, DZIĘKI KTÓREJ MAMY DOBRĄ KONTROLĘ NAD PRZYCZEPNOŚCIĄ OBU KÓŁ W ZAKRĘTACH. JEDNOCZEŚNIE TYLNY TRÓJKĄT JEST ZWARTY, WIĘC ROWER ZACHOWUJE ODPOWIEDNIĄ DOZĘ ZWINNOŚCI

100

test author aura xr 5

na bidony, charakterystyczne dla dedykowanych rowerów wyprawowych, ale dzięki swym gabarytom i klasycznym proporcjom rama zapewnia relatywnie dużo miejsca na ewentualny bagaż. Zastanawiający jest sposób prowadzenia pancerzy w ramie, które zostały ukryte tylko na bardzo krótkim odcinku. Ocenę klasycznego, głębokiego gięcia kierownicy trzeba zostawić każdemu użytkownikowi z osobna – kwestia upodobań. Nam bardziej odpowiadają kompakty. Czy Aurze czegoś brakuje? Mechaniczne hamulce Rever MCX2 dają wprawdzie zadowalającą kontrolę nad prędkością, ale nie mogą się mierzyć z hydraulicznymi 105-kami lub Apexami, jakie można znaleźć w rowerach z tej półki cenowej. Im więcej

ważysz i w im bardziej górzystym krajobrazie jeździsz, tym bardziej odczujesz różnicę. Użycie wersji mechanicznej ma za to jeden plus – klamkomanetki są dużo zgrabniejsze niż w wersji hydraulicznej, a to może być sporą zaletą zwłaszcza dla osób z małymi ›‹ dłońmi.

101

102

test whyte glencoe

WIELO ZADANIOWY

Tekst: Małgorzata greten Pawlaczek Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

103

Brytyjska marka Whyte lubi niestandardowe rozwiązania, więc i Glencoe trudno jest zaszufladkować. Widzisz gravel z półmetrowym (!) „barankiem”, krótkim mostkiem, kołami 650b i szerokimi oponami, a producent twardo stoi na stanowisku, że to rower szosowy. Po pierwszej jeździe w terenie przyznajesz mu rację

test whyte glencoe

o więcej, coraz bardziej lubisz włóczyć się, wciąż nie tylko po szosach, tym dziwnym i dość ciężkim rowerem, w którym nic się na pierwszy rzut oka nie zgadza. Wygląda na to, że Whyte na nowo przedefiniował kategorię endurace, odrzucając wszelkie kompromisy. Glencoe nie jest po prostu bardziej komfortową wersją roweru szosowego, umożliwiającą pokonywanie długich dystansów po nie najlepszych asfaltach. To kategoria sama w sobie – rzeczywiście dość wszechstronny rower szosowy. Słowo „dość” padło tu tylko dlatego, że niestety nie udało nam sprawdzić go we wszystkich możliwych i zamierzonych konfiguracjach.

104

ROAD PLUS

Potężne WTB Horizon Road Plus 650bx47c przy odpowiednio dobranym ciśnieniu mają zapewnić taki sam obwód jak 700cx28c. A z pewnością dają o wiele więcej komfortu i bezpieczeństwa. Na pewno na prędkości znacząco się nie traci, szczególnie że ten rower nie jest raczej predestynowany do dynamicznego ścigania (aczkolwiek, i tu miłe zaskoczenie, mimo jego wagi nie jest trudno go rozbujać). Opony idealne na lepsze i gorsze asfalty, bruk (przez który rower przelatuje. Miód!), nierówne betonowe płyty, szutrowe ścieżki, nasze wrocławskie wały wysypane drobniutkim żwirkiem, gruntowe polne drogi czy ubite leśne single. Niecałe trzy atmosfery pozwalały mi szaleć po szosach, pół atmosfery mniej – w terenie. A jeszcze o pół śmiało mogłabym zejść. Agresywne wejście w 90-stopniowy zakręt zawinęło wprawdzie na luźnym piasku tylne koło na łysej oponie, ale obyło się bez upadku. Glencoe po prostu pokazał mi żółtą kartkę, a ja poważnie potraktowałam to ostrzeżenie. Po trawie, z wysokiego nasypu, już nie odważyłam się na tych oponach zjechać. Na rozjechanych po deszczu gruntowych drogach Glencoe pewnie tańczyłby lambadę. Gdyby jednak chcieć nim jeździć przede wszystkim w terenie, zawsze można wybrać coś z bogatej oferty opon XC w rozmiarze 650b. Z małym zastrzeżeniem – miejsca między tylnymi widełkami nie jest szczególnie dużo, więc z szerokim kapciem z bieżnikiem się tu nie poszaleje. Wchodzi więc raczej w grę konwersja na coś między przełajówką a gravelem niż na MTB z „barankiem” (przypominałby wtedy testowanego przez nas w SZOSIE 5/2018 Accenta Ferala,

WHYTE ZAPROPONOWAŁ SZYBKI ROWER DO MIASTA, KTÓRYM MOŻNA POKONYWAĆ BRUKI I KRAWĘŻNIKI, A TAKŻE WYBRAĆ SIĘ GDZIEŚ DALEJ, NAWET BARDZO DALEKO

z którym trochę mi się kojarzył). Ważna informacja – koła są tubeless ready.

SRAM APEX

SRAM Apex 1x11 z blatem 44T i kasetą 1142 działa sprawnie i – z typowym dla tej marki – charakterystycznym twardym dźwiękiem wyraźnie sygnalizuje zmianę przełożeń. Co mnie akurat bardzo odpowiada, szczególnie podczas jazdy w terenie. Kaseta, w moim odczuciu, w środkowej części zestopniowana jest dość nierówno. Podczas jazdy z dużą prędkością, kiedy konieczna była szybka i niewielka korekta przełożenia, „ząbek niżej” było za twardo, a „ząbek wyżej” – za miękko. Można się jednak do tego szybko przyzwyczaić, czy raczej „nauczyć” tej kasety, nie traktowałabym tego jak mankamentu. Tarczówki TRP HyRd to skuteczne hydrauliczne hamulce obsługiwane linką. Łapy klamek nie mają więc ukrytych w nich tłoczków i są niskie, a zarazem zapewniają wygodny chwyt. Ale nad ustawieniem zacisków trzeba było trochę popracować. Solidnie ubiłam nogę podczas pierwszej jazdy, zanim zorientowałam się, że przepychanie korb przez

marne 40 km przychodzi mi z trudem nie z powodu braku formy, ale dlatego, że koła się po prostu nie kręcą... I to dosłownie. Dostęp do zacisków nie jest łatwy, śrubka jest tak umieszczona, że trzeba było sporo gimnastyki, żeby w jej główce umieścić imbus i ją odkręcić, a później zakręcić.

GEOMETRIA I KOMPONENTY

Glencoe jest niski i długi. Mnie akurat taka agresywna pozycja bardzo odpowiada. Choć taka rama oznacza nisko zawieszony suport, w efekcie w terenie zdarzyło mi się kilkakrotnie uderzyć korbami o wystające kamienie i korzenie. Na szosie nie miało to jednak żadnego znaczenia i nie stanowiło problemu. Żeby dobrać swój rozmiar, warto się przymierzyć. Do redakcji trafiła „50-tka”, przeznaczona dla osób o wzroście 157-165 cm. Mam kilka centymetrów więcej, ale nie miałam poczucia, że potrzebna mi większa rama albo że ta jest za mała. Glencoe w tym rozmiarze pasował także na wyższych ode mnie Łukasza i Borysa, widocznego na zdjęciu otwierającym artykuł. Ja sama miałam na tym rowerze lekko wyciągniętą pozycję.

Whyte ramę gravel/adventure wyposażył w opony Road Plus, które radzą sobie z kiepskim asfaltem i z każdą inną twardą nawierzchnią, w tym parkowymi ścieżkami czy ubitymi polnymi drogami. Zapewniają przy tym spory poziom komfortu. Rama Glencoe wykonana jest z hydroformowanego aluminium 6061 T6, co oznacza, że to sztywna i bardzo wytrzymała konstrukcja. Przedni widelec wykonano ze stopu metali lekkich i ma wewnętrzne prowadzenie przewodów. Napęd 1x11 upraszcza obsługę, a zestawienie zębatki 44T z kasetą 11-42 jest wystarczające, by jeździć szybko po płaskim, ale też zapuścić się w bardziej pofałdowany teren

105

Cena: 6499 zł www.whyte.pl

Wpływ na to miała również bardzo szeroka – aż 50 cm! – kierownica. I niewiele tu pomagał krótki mostek. W kategorii „udziwnienia” to rozwiązanie zajmuje drugie miejsce po podwójnym hover barze Graila, gravelbike'a Canyona. Jedyne uzasadnienie dla tak potężnego kokpitu to możliwość zmieszczenia bagażu przy jednoczesnym umożliwieniu wygodnego trzymania. Nauczyłam się jeździć na tej kierownicy w górnym chwycie tak, jak na rowerze MTB, co okazało się całkiem wygodne. Pod warunkiem że trasa nie wymagała szybkiego dostępu do klamkomanetek. Dolny chwyt za to ustawiał mnie w dość opływowej pozycji i ta nietypowa szerokość kierownicy aż tak bardzo nie przeszkadzała. Ze względów praktycznych jednak chętnie bym ten kokpit wymieniła. Szczególnie poruszając się po mieście, a w zasadzie tak pozycjonowany jest ten rower, nie czułam się pewnie, przeciskając się między samochodami. Na drogach rowerowych instynktownie uciekałam do prawej, obawiając się, że zahaczę kierownicą o nadjeżdżający z naprzeciwka rower. Podobne obawy towarzyszyły mi, kiedy w mieście, na współdzielonej

ulicy, gdzie nie wytyczono pasa dla jednośladów, wyprzedzało mnie auto – obrys roweru mnie samej wydawał się zbyt szeroki. Glencoe waży 11,2 kg, rama i widelec wykonane są z aluminium, a jednak jazda nim sprawia ogromną przyjemność, bo rower jest i komfortowy, i zwrotny. Może nie ma w sobie demona przyspieszenia, bo jest ciut ciężki, ale jest zwinny i w gruncie rzeczy wcale nietrudno go rozbujać i cieszyć się na nim prędkością (pod warunkiem że wcześniej wyreguluje się zaciski hamulców...). Zresztą czepianie się jego wagi jest niesprawiedliwie, bo ta konstrukcja ma być budżetowa, a zarazem – i przede wszystkim – wytrzymała. I taka właśnie jest. Whyte zaproponował szybki rower do miasta, którym można pokonywać bruki i krawężniki, a także – w weekend czy na kilkudniową wyprawę po szosach, z możliwością wjechania w terenowe drogi – wybrać się gdzieś dalej, nawet bardzo daleko. I Glencoe rzeczywiście wszystkie te warunki spełnia. To jest bardzo atrakcyjna, warta rozważenia propozycja dla tych, którzy chcą mieć

„wszystko i wszędzie jeżdżący” rower. Taki na szybkie dojazdy do pracy – nawet w marynarce, bo Glencoe pod względem wyglądu jest ewenementem, i to w wysmakowany sposób eleganckim – ale też na długodystansowe jazdy szosowe i terenowe, krótsze i dłuższe wycieczki i wyprawy. Można do niego zamontować błotniki (Whyte zaprojektował własne, specjalnie do tego modelu) i sakwy. Kable poprowadzone są w ramie, więc nie przeszkadzają i nie zaklejają się brudem, zacisk sztycy ukryty jest zgrabnie, w przemyślany sposób z boku pod gumową zaślepką, a siodełko – notabene wszystkie komponenty w tym rowerze wyprodukował Whyte – jest bardzo wygodne. Do tego wizualnie Glencoe prezentuje się znakomicie i jest dopieszczony w każdym wzorniczym detalu. Podkreślam to, bo nieczęsto w tym przedziale cenowym spotyka się tak starannie zaprojektowane rowery. Wszystko to razem składa się na konkluzję, że Glencoe wydaje się bardzo konkretną odpowiedzią na rzucone przez rynek wyzwanie ›‹ na naprawdę „wielozadaniowy rower”.

106

test kross esker 6.0

KROSS ESKER 6.0 Esker był z nami na wakacjach – bo to dobry sprzęt na takie sytuacje. Jednego dnia pojedziesz nim na rundkę z dzieckiem wokół jeziora, innego skoczysz po zakupy, trzeciego zrobisz regularny trening. Był z nami na Mazurach i w Borach Tucholskich, a tam – jak wiadomo – więcej piachu i szutrów niż czegokolwiek innego. W tym kontekście gravelbike od Krossa odnajdywał się perfekcyjnie

Tekst: Borys Aleksy Zdjęcia: Ewa Jezierska

107

108

test kross esker 6.0

oza tą samą nazwą Esker 6.0 ma bardzo niewiele wspólnego z wersją 4.0, na której jeździliśmy kilka miesięcy wcześniej. Jest lżejszy (o ok. 2 kg) i bardziej zwinny. Nic w tym zresztą zaskakującego, bo w odróżnieniu od tańszej stalówki ma aluminiową ramę, karbonowy widelec i znacznie lepszy osprzęt. Inne są też opony, pochodzące wprawdzie z tej samej fabryki (WTB), ale o znacznie subtelniejszej konstrukcji – zamiast Resolute mamy tu model Riddler 37C.

koła z szerokimi obręczami DT Swiss, rewelacyjne opony – wszystko tu gra. Mieliśmy wprawdzie kłopot z hamulcami, klocki musiały się czymś zatłuścić, zanim rower do nas trafił, co psuło przyjemność z jazdy, ale to jednostkowy przypadek nierzutujący na opinię o rowerze. Do tego wszystkiego Esker jest naprawdę ładny – formuła „wszystko czarne + beż na ściankach opon” sprawdza się wyśmienicie, a i kształty rur naprawdę się Krossowi udały. Generalnie rower zasługuje na piątkę, ale...

Stalowego Eskera 4.0 chwaliliśmy za mądry dobór komponentów, bez efekciarstwa, za to z naciskiem na naprawdę istotne kwestie. Tu jest podobnie. Przykład: szerokość kierownicy jest dobierana do wielkości ramy (zaczyna się od 400 mm w rozmiarze S). Wyższa cena Eskera 6.0 dawała konstruktorom znacznie większą swobodę w doborze komponentów i nie widać tu żadnych wymuszonych oszczędności. Esker ma wszystko, co powinien mieć dobry gravel. Hydrauliczne hamulce i napęd Shimano 105, porządne

Ale trzeba być ostrożnym z doborem rozmiaru. Esker jest tak mały, że można ogólnie zalecić – bierz o rozmiar większy niż zwykle. Wystarczy zresztą zerknąć w tabelki z geometrią, reach 367 mm w rozmiarze M to naprawdę mało. Bardzo krótki mostek nie poprawia sytuacji i jeśli masz więcej niż 175 cm, możesz na podjeździe zahaczyć czasem kolanem o kierownicę. Jednocześnie sam baranek ma duży wysięg, który w połączeniu ze sporymi rozmiarami 105-kowych klamek plasuje dłonie w całkiem sporej odległości od siodła. Innymi

109

Esker 6.0 ma Shimano 105, hydrauliczne hamulce i bardzo dobre opony, a więc wszystko, czego potrzebuje gravelbike tej klasy. Uwaga, geometria jest specyficzna! Krótki reach ramy jest wprawdzie kompensowany przez duży wysięg kierownicy, mimo to jednak warto rozważyć wybór większego rozmiaru niż zazwyczaj Cena: 5999 zł www.kross.pl

słowy, pozycja na Eskerze w różnych chwytach kierownicy jest skrajnie odmienna. Można znaleźć w tym pewną logikę – chcesz pojeździć turystycznie, łapiesz górną część kierownicy i wtedy jedziesz w niemal pełnym wyproście, chcesz pojechać szybciej – wyciągasz się na klamkach. W uniwersalnym gravelbike'u może się to nawet sprawdza. Gdybyśmy jednak mieli sami wybierać, użylibyśmy odwrotnej konfiguracji – dłuższego mostka i krótszej kierownicy. Esker waży ponad dziesięć kilo i gdy bierze się go do ręki, nic nie zapowiada sportowych wrażeń. Bardzo miło zaskakuje więc lekkość, z jaką rower toczy się po szosach i szutrach. Właśnie dlatego warto w gravelbike'ach montować takie opony jak WTB Riddler. Na piaszczystych pagórkach pod Giżyckiem nie miało to oczywiście większego znaczenia, bo tam raczej doceniało się stabilność geometrii i dzielność w przedzieraniu się przez luźny piach, ale na stałych trasach wokół Wrocławia udawało się wykręcać naprawdę dobre ›‹ średnie.

prezentacja now y trek domane

WSZECHSTRONNOŚĆ

110

KLASY PREMIUM

– To nasz najbardziej wszechstronny rower szosowy – powiedział na samym początku prezentacji Jordan, szef działu szosowego w Treku. W czasach, gdy w Madone jest IsoSpeed, Emondą można bez oporów śmigać po szutrach, a Checkpointem po alpejskich szosach, rodzi się pytanie – czy da się jeszcze bardziej „uwszechstronnić” rower? Odpowiedź miały nam przynieść trzy dni jeżdżenia nowym Domane SLR po asfaltach i szutrach nieopodal Padwy Tekst: Borys Aleksy Zdjęcia: Geoff Waugh | Trek

111

112

prezentacja now y trek domane

Dla Abi Van Twisk z Trek-Segafredo Women lipcowa prezentacja była pierwszą okazją, by zapoznać się z nowym rowerem

DOMANE JEST PODOBNO OBECNIE NAJLEPIEJ SPRZEDAJĄCĄ SIĘ W USA SZOSÓWKĄ TREKA

dy Domane wszedł do sprzedaży w 2012 roku, zrobił wokół siebie spore zamieszanie – to wtedy po raz pierwszy Trek użył rozdzielacza IsoSpeed. Nietypowe połączenie dwóch głównych rur, pozwalające na ich wzajemny ruch, służyło poprawieniu amortyzacji drgań. Wokół IsoSpeed nie brakowało kontrowersji i wcale nie było pewne, czy pomysł przetrwa próbę czasu. Przetrwał, a co więcej, producent rozwinął go w kolejnej generacji Domane – w 2016 r. IsoSpeed powędrował również na przód roweru, a tylny zyskał możliwość regulacji ustawień. Idea roweru ponadprzeciętnie komfortowego, a jednocześnie nietracącego sportowej natury padła na podatny grunt – Domane jest podobno obecnie najlepiej sprzedającą się w USA szosówką Treka. Inżynierom z Waterloo nie brakowało więc motywacji, by zaprojektować trzecie wcielenie Domane. Co w nim nowego?

NOWY ISOSPEED

To akurat można było przewidywać w ciemno – IsoSpeed ma nową konstrukcję, pióro rozdzielacza powędrowało z dolnej rury na górną, tak jak w Treku Madone. Takie rozwiązanie oferuje szeroki zakres regulacji twardości, a przede wszystkim umożliwia dobór tego zakresu do rozmiaru ramy. By go regulować, trzeba trochę pokręcić imbusami, ale przy odrobinie wprawy jest możliwa zmiana ustawień na postoju podczas przejażdżki. Przyznam, że nie poświęcałem IsoSpeedowi zbyt dużej uwagi – po pierwszej jeździe przestawiłem go na maksymalne tłumienie i tak już jeździłem przez cały czas. Moją uwagę przykuwało bowiem zupełnie co innego.

PRZEDE WSZYSTKIM – OPONY

Czy szosówka z 38-mm oponami to jeszcze szosówka? Zamiast wyrokować w tej sprawie, powiem tylko, że jeździliśmy na dwóch zestawach kół, z oponami 25 mm i 32 mm. A zmieszczą się szersze, właśnie »

113

114

prezentacja now y trek domane

JEŹDZILIŚMY NA DWÓCH ZESTAWACH KÓŁ, Z OPONAMI 25 MM I 32 MM. A ZMIESZCZĄ SIĘ NAWET 38 MM 38 mm. Z błotnikami – 35 mm. I uwaga – nie byłem w stanie wskazać różnicy w oporach toczenia obu zestawów. Miałem jedynie wrażenie, że węższe dawały nieco lepszą kontrolę na zjazdach. Na szerszych wjechaliśmy na szutry. Opony były wprawdzie dość mocno nadmuchane i brakowało im bieżnika, zyskaliśmy jednak jakie takie pojęcie o terenowych możliwościach Domane. Można powiedzieć, że nie ma już ograniczeń. Będą tylko trudniejsze wybory – już nie tylko „Domane czy Emonda?”, ale i „Domane czy Checkpoint?”.

SCHOWEK

Producent postanowił wykorzystać pustą przestrzeń wewnątrz ramy. Do środka dostajemy się przez dekielek umieszczony tam, gdzie znajduje się mocowanie

koszyka na bidon. W środku zmieszczą się narzędzia i/lub jedzenie, i/lub kurtka. Owszem, można mieć zastrzeżenia do szczegółów: przestrzeń ma nieregularne kształty, więc może być trudna do wyczyszczenia, gdy w środku np. pęknie żel, drobne rzeczy wpadają nieco za głęboko, a dekielek ma wyczuwalny luz, gdy się go potarmosi za koszyk od bidonu – ale sam pomysł wydaje się fantastyczny.

NOWA RAMA

Seryjnie produkowany Domane jest dostępny w dość rekreacyjnej geometrii – rama jest relatywnie krótka i wysoka. Może to niektórym osobom (np. mi) utrudniać uzyskanie optymalnej pozycji. Rozmiar 56 jest dobry na długość, ale ma za wysoką główkę, w 54 z kolei brakuje reachu. Poradziłem

115

sobie wprawdzie, montując 12-centymetrowy mostek do 54-ki, ale wyraźnie czułem, że wolałbym ramę o bardziej agresywnych proporcjach. Na szczęście taka istnieje, ale jest dostępna wyłącznie w ofercie Project One. Rama została zoptymalizowana pod kątem aerodynamiki. Oczyszczono też kokpit, bo przewody są prawie w całości ukryte, wchodzą do ramy tuż za mostkiem, a zanim się tam znajdą, biegną bardzo blisko wspornika (trzymane przez dodatkowe uchwyty). Poza walorami estetycznymi udało się dzięki temu dodatkowo poprawić aerodynamikę roweru. Jest podobno szybszy średnio o 1 min/h od poprzedniej wersji, cokolwiek to znaczy. Całą tę szybkość można mieć teraz w malowaniu ICON, co również stanowi tegoroczną nowość. Dla Domane ICON jest dostępne »

116

prezentacja now y trek domane

PRODUCENT POSTANOWIŁ WYKORZYSTAĆ PUSTĄ PRZESTRZEŃ WEWNĄTRZ RAMY. DO ŚRODKA DOSTAJEMY SIĘ PRZEZ DEKIELEK UMIESZCZONY TAM, GDZIE ZNAJDUJE SIĘ MOCOWANIE KOSZYKA NA BIDON

już od początku 2019 r., a teraz, wraz z premierą SLR, doszły nowe kolory. Inna poprawka dotyczy środka suportu. Zamiast trekowskiego BB90 w Domane znajdziemy standard T47, czyli powrót do nakręcanych misek łożysk przy zachowaniu powiększonej średnicy osi. Zmieniła się też konstrukcja sztycy – na taką, jaką po raz pierwszy widzieliśmy w nowej Madone. Nie ma już komina nakładanego od góry, jest za to możliwość montażu lampki Flare, ładnie zintegrowanej z jarzmem siodła. Sztyca daje też bardzo wygodną i dokładną regulację siodełka. Mimo wymienionych nowinek jedna ważna rzecz pozostaje niezmienna – w Domane wciąż używa się standardowego mostka i kierownicy, co upraszcza montaż i daje pełną swobodę w dobieraniu komponentów. Oby pozostało tak jak najdłużej. I jeszcze signum tempori – Domane nie występuje już w wersji z hamulcami obręczowymi.

WSZECHSTRONNOŚĆ W CENIE

Trasy wokół Battaglia di Terme są bardzo urozmaicone. Różnorodne typy nawierzchni, mnóstwo podjazdów, kilka szybkich zjazdów, ciekawe szutry – teren idealny, by badać wszechstronność roweru. Sporo tam pojeździliśmy, a wnioski są bardzo proste – rower

jest przede wszystkim tak uniwersalny, jak jego opony. A w tym zakresie Domane przyprawia o zawrót głowy – możliwość jazdy z tak szerokimi gumami to przełom. Oczywiście istotny jest kontekst: mówimy o bardzo szerokich oponach w sztywnym i szybkim rowerze wyczynowym. Jeśli szukasz wyścigówki, którą raz na jakiś czas możesz zamienić w turystycznego konia pociągowego do jazdy po bezdrożach, nowy Domane jest jedną z najciekawszych opcji. I jedną z najdroższych. Ceny wersji SLR zaczynają się od 32 tys. zł. Ważący poniżej 8 kg model SLR 9.0, na którym jeździłem, kosztuje ok. 50 tys. zł. Nie ma żartów. Wprawdzie wszechstronność Domane teoretycznie pozwala zaoszczędzić (rezygnując z zakupu gravelbike'a), ale przy takich cenach ten argument raczej traci siłę – za pięć dych można przecież kupić co najmniej dwa rowery bardzo wysokiej klasy. Tak, zdecydowanie nie chodzi tu o pragmatyczne korzyści wynikające z zakupu pakietu „2 w 1”. Domane SLR to po prostu kategoria premium. Dla klientów z mniejszym budżetem pozostają wersje SL. W skrócie – to samo (łącznie ze schowkiem i nową sztycą), tylko taniej. Najtańszą SL-kę na Tiagrze, kupimy za 10 tys. zł. W tym przypadku trzeba niestety pogo›‹ dzić się z wagą sięgającą 10 kg.

117

118

fizjoterapia regeneracja

PO SEZONIE

119

JAK ZREGENEROWAĆ SIĘ PO SEZONIE I PRZYWRÓCIĆ CIAŁO DO PEŁNEJ SPRAWNOŚCI? KTÓRE STRUKTURY WYMAGAJĄ REGENERACJI I JAKIE METODY ZASTOSOWAĆ? I CZY TO WSZYSTKO NAPRAWDĘ JEST KONIECZNE? MOŻE WYSTARCZYŁOBY PO PROSTU ZMNIEJSZYĆ LICZBĘ TRENINGÓW?

Tekst: Dominik Omiotek

120

fizjoterapia regeneracja

anim odpowiem na te pytania, zacznę od tego, że zawodowo z kolarstwem związany jestem od 20 lat, a dzięki mojemu tacie kolarstwo było w moim życiu od zawsze. Od zawsze spotykałem się też z kolarzami – profi i zaawansowanymi amatorami. Zastanawiam się, jak to jest, że dziś niemal każdy „ma swojego fizjoterapeutę”, a jeszcze 10-15 lat temu mało kto słyszał o takim zawodzie. A jeśli słyszał, to najczęściej nie wiedział, czym tak naprawdę się zajmujemy. Dlaczego nagle fizjoterapeuta czy osteopata stał się tak potrzebny? A może jest to tylko moda bądź wymysł naszych czasów?

Porównując poziom sportowy, liczbę treningów, ich jakość, najogólniej rzecz biorąc obciążenia, jakim poddajemy nasze ciała, stwierdzam, i nie jestem szczególnie odkrywczy, że świat zdecydowanie i niewiarygodnie wręcz przyspieszył. Nie odnosi się to tylko do kolarstwa. W każdej dyscyplinie, żeby być w czołówce – czy amatorskiej, czy pro – musimy wyciskać z naszych organizmów coraz więcej. Nawet jeśli nie ścigamy się, a rower traktujemy jako odskocznię, to i tak wymyślamy sobie coraz większe wyzwania i bariery do pokonania, które 15 lat temu byłyby nie do pomyślenia. Na to wszystko nakładamy życie codzienne, które w kwestii przeciążeń

i powstawania problemów w naszym ciele odgrywa najistotniejszą rolę. Coraz więcej jest chorób cywilizacyjnych. Nie bez znaczenia jest także wszechobecne bombardowanie informacjami – telewizja, internet, portale społecznościowe, reklamy, billboardy – do tego pogoń za pracą, chęć zapewnienia dzieciom rozwoju, zajęcia dodatkowe itp. Można by wymieniać bez końca. Wszystko to powoduje w naszych ciałach zmiany somatyczne, czyli – najprościej rzecz ujmując – wpływa na gorsze funkcjonowanie narządów wewnętrznych. I wywołuje np. trudności z trawieniem, niestrawność, refluks, problemy hormonalne, krążeniowo-oddechowe. I znów można by wymieniać bez końca.

artykułu. Tak, odpowiednie podejście do odpoczynku i regeneracji po sezonie w większości przypadków będzie miało sens. Jeśli miałbym podrzucić ci słowo klucz, to powiedziałbym „rozluźnianie”, ale rozluźnienie całego ciała. Nie myśl sobie, że rozluźnienie jedynie nóg albo miejsca, w którym czujesz ból czy dyskomfort, da zadowalający rezultat. To błędne założenie.

Jakby tego było mało, zmiany te powodują blokowanie receptorów pierścieniowo-spiralnych, czyli całkowite wyłączenie pewnych włókien mięśniowych. Mniej wykorzystywanych włókien mięśniowych oznacza duże spadki siły mięśniowej i zwiększone ryzyko przeciążeń. To właśnie jedna z odpowiedzi na pytanie, dlaczego fizjoterapia tak bardzo rozwinęła się w ostatnich latach. Żyjąc w dzisiejszych czasach, potrzebujemy lepszych metod regeneracji i prawdopodobnie po intensywnym sezonie będziemy mieli nad czym pracować z naszym ciałem. Po tym wprowadzeniu mogę odpowiedzieć na pytania z początku

Autoterapia, by była skuteczna, musi być wykonywana codziennie. Poza tym na jej efekty trzeba poczekać. I wreszcie – rezultaty nie muszą być pełne, jeśli w twoim ciele powstał już jakiś większy problem. Jeżeli brak ci zapału do takiej pracy lub jeśli naprawdę mocno przeciążyłeś swoje ciało, to aby doprowadzić je „do porządku”, najlepiej udać się po pomoc do specjalisty – fizjoterapeuty, osteopaty lub naprawdę sumiennego lekarza rodzinnego. W czym miałby ci pomóc? Każda przebyta choroba, uraz, operacja itp. pozostawia w ciele zmiany powodujące ból, przeciążenia i inne ograniczenia. Sam problem może ujawnić się nawet wiele lat po wyleczeniu, dlatego im więcej tego typu zdarzeń w twojej historii, tym większe prawdopodobieństwo, że coś w twoim ciele będzie działać nieprawidłowo. W moim odczuciu największym problemem współczesnej medycyny, który przekłada się też na sposób myślenia

Dlatego udając się po pomoc do specjalisty, oczekuj, że taka osoba przeanalizuje całą twoją historię, twoje środowisko pracy, wszystkie czynniki ryzyka i połączy je w pętlę przyczynowo-skutkową, tworząc tym samym pewien – nazwijmy to – wzorzec twojego ciała i twoich problemów. Znając przyczyny i mechanizmy wtórne, trafnie można zdiagnozować i zlikwidować wszystkie napięcia i przywrócić ciało do pełnej sprawności. Dobry fizjoterapeuta, osteopata czy lekarz rodzinny będzie wiedział, do kogo cię, w razie wątpliwości, skierować. Nie bagatelizuj badań, które zaproponuje, warto je zrobić, zwłaszcza w dobie wszechobecnych chorób cywilizacyjnych i zgonów niewiadomego pochodzenia. Wykonuj co jakiś czas USG serca, EKG, badania krwi, zbadaj hormony, a jeśli jesteś mężczyzną – nie zapominaj o badaniu prostaty. Duży stres, niewyspanie, zbyt wiele na głowie – to czynniki wpływające na zmiany w strukturach tkanek. Dlatego po sezonie, w okresie roztrenowania, może warto pomyśleć o robieniu przez jakiś czas czegoś innego niż jazda rowerem. Może też wcale nie trzeba tak dużo od siebie wymagać? Oczywiście łatwiej pouczać, niż wdrożyć te zalecenia w życie. Mam świadomość, że kto mnie osobiście zna, z moją żoną na czele, parsknął właśnie śmiechem. Wiecie, jak to wygląda u mnie? Przepracowanie, przemęczenie, niedospanie i totalnie rozregulowany organizm – to coś, z czym ostatnio się zmagam. Ale usilnie staram się to zmienić i wam także to doradzam. Odpocznijcie, zregenerujcie się, a potem będziecie mogli naprawdę cieszyć jazdą na rowerze. ›‹

121

To, co możesz zrobić sam, to oczywiście rolowanie, poranne rozruchy, delikatne rozruszanie i aktywacja całego ciała, joga, medytacja, trening autogenny, stretching, ale tylko dynamiczny i bardzo delikatny (metodologię znajdziesz w poprzednich wydaniach SZOSY oraz na stronie warsztatzdrowia.eu). Stretching statyczny, a więc popularne rozciąganie, będzie powodował uszkodzenia struktury tkanek miękkich, powstawanie kolejnych napięć i potencjalnych źródeł problemu. Ktoś teraz może powiedzieć, że jedna czy druga gwiazda sportu na swoim Facebooku napisała, że trzeba się rozciągać, bo to przyspiesza regenerację. Badania naukowe mówią coś dokładnie przeciwnego, dlatego pozostanę wierny nauce, a nie popularności i sławie.

pacjentów, jest podejście do ciała jak do wielu autonomicznych części. Czyli noga to noga, a ucho to ucho – i co ma jedno do drugiego? Tak naprawdę żadna komórka w naszym ciele nie jest autonomiczna i wszystkie one wpływają na siebie nawzajem, tym samym wszystkie te „części” działają razem. Jeśli więc masz na przykład jakieś dwa problemy w ciele, to one mniej lub bardziej są ze sobą powiązane.

trening e-bike

122

Rower na BATERIĘ Dla już trenujących kolarstwo i pokonujących rocznie 5-10 tys. kilometrów i więcej bez wspomagania kupno elektrycznej szosy może na pozór wydawać się zbyteczne. Z drugiej jednak strony – e-bike otwiera możliwości, jakich dotąd nie mieliśmy Tekst: Arek Kogut

ÂŠ Specialized

123

trening e-bike

ROWERY ELEKTRYCZNE WYMAGAJĄ WIĘKSZEGO ZAANGAŻOWANIA MIĘŚNI GŁĘBOKICH, ZWŁASZCZA W ZAKRĘTACH, PRZY RUSZANIU I MANEWROWANIU

o powiesz na jazdę z takim samym poziomem mocy jak dotychczas (np. 200 W przez 4 godziny), ale ze średnią zamiast 30 km/h blisko 40 km/h? To oznacza także większy dystans pokonany podczas treningu. „Elektryk” nie tylko pozwoli na pokonanie w Alpach nawet dwóch przełęczy dziennie, ale i na utrzymanie mocy na podjazdach. Szybciej je przejedziesz, więcej danego dnia zobaczysz. Co więcej, jeśli trafisz na górskie potwory, których średnie nachylenie wynosi 12-15% i więcej, jazda ze wspomaganiem nie będzie wymagała przeciętnie 300 W przy kadencji rzędu 45-60, która przez tak długi czas nie jest wskazana dla większości trenujących. Zamiast tego pojedziesz z taką mocą jak na podjeździe 5-6%, z rytmem 75-85, ciesząc się jazdą. Pamiętaj tylko, aby na Stravie zaznaczyć, że korzystałeś z e-bike'a!

Niektórzy trenują z rowerami elektrycznymi... mocniej niż bez wspomagania. Dotyczy to szczególnie osób, które jeżdżą w terenie górzystym. Wówczas wyłączenie elektrycznego asystenta sprawia, że jedzie się na rowerze cięższym, tym samym pokonując większy opór i ćwicząc mocniej. Na zjazdach oczywiście wspomaganie silnikiem należy wyłączyć ze względów bezpieczeństwa – łatwo osiągnąć zawrotne prędkości, podczas których większości amatorom trudno jest kontrolować rower. Pamiętaj też, że e-bike ma większą wagę niż standardowa szosa, dlatego przed ostrym zakrętem trzeba hamować nieco wcześniej niż na tradycyjnej szosówce. Dzięki „elektrykowi” można również pracować nad techniką jazdy – pokonujesz podjazdy lżej niż zwykle, a skupiasz się na ich technicznych aspektach, poprawiając swoje umiejętności. Dotyczy to zarówno szosy, jak i roweru górskiego. Wielu topowych zawodników

124

Rowery elektryczne idealnie sprawdzą się podczas jazdy w grupie zawodników o różnym poziomie sportowym

enduro używa „elektryków” w celu szlifowania techniki i pokonywania większej liczby trudnych zjazdów i podjazdów niż na standardowym rowerze. Rowery elektryczne, które ważą dość dużo – nawet w przypadku szosówki zwykle w przedziale 13-15 kg i więcej – wymagają większego niż zwykle zaangażowania mięśni głębokich, zwłaszcza przy pokonywaniu zakrętów, ruszaniu z miejsca czy manewrowaniu rowerem przy małej prędkości. Jeszcze bardziej jest to odczuwalne w „elektrykach” miejskich czy rowerach górskich, gdzie waga 20-25 kg jest normą. Dla osób trenujących i zarazem mieszkających w dużym mieście rower z napędem elektrycznym może okazać się zbawienny, jeśli wyjazd na spokojne trasy zajmuje im 20-30 km. W dwie strony to już 40-60 km, co samo w sobie jest dużym obciążeniem treningowym, patrząc z perspektywy codziennej. A gdzie jeszcze zmieścić trening

Jednoślady ze wspomaganiem idealnie sprawdzą się też podczas jazdy w grupie zawodników o różnym poziomie sportowym. Słabsze osoby na „elektrykach” w komforcie pokonają cały dystans, a lepiej wytrenowani przeprowadzą właściwy dla siebie trening. Na tej samej zasadzie elektryczna szosa może się sprawdzić w związkach – wyposażenie nietrenującego partnera/partnerki w rower na baterie pozwoli wspólnie pokonać wybraną trasę. To może być również motywacją dla osób, które nigdy dotąd nie trenowały kolarstwa i nie wyobrażają sobie efektywnego pedałowania na dystansach 100 km i więcej, do tego, by zacząć jeździć na tradycyjnym jednośladzie. I – już z lepszą kondycją – nawijać kilometry bez wspomagania. W przypadku osób starszych jazda rowerem z baterią bywa jedyną, na jaką

mogą sobie pozwolić. Na „elektryku” mogą wjechać w góry, jeśli oczywiście je lubią. Wysiłek tak czy inaczej w jazdę rowerem został włożony, ale zmienia się zasięg i możliwości. Rower wspomagany silnikiem elektrycznym jest przydatny w wielu sytuacjach dla osób, które do tej pory nawet nie rozważały użycia jednośladu. Z badań wynika, że 55% respondentów korzystało ze swojego roweru raz w tygodniu lub częściej. Po zakupie „elektryka” odsetek ten zwiększył się do 93%. Wniosek jest więc taki, że jednoślady ze wspomaganiem zwiększają liczbę osób jeżdżących regularnie na rowerze. Choćby do pracy, a to już i tak dużo. W ten sposób buduje się też większą świadomość społeczną w stosunku do kolarzy w ogóle – jednoślad staje się bardziej dostępny, znika choćby bariera średniego poziomu kondycji potrzebnej do poruszania się rowerem. W USA przyrost e-bike'ów tak bardzo przełożył się na używanie roweru w ogóle,

że w rekordowym tempie przybyło rowerowej infrastruktury. Rowery elektryczne mają oczywiście swoje mankamenty. Wiele osób zwraca uwagę na aspekt ekologiczny, związany z ich rosnącą produkcją. W codziennym użytkowaniu natomiast kłopotliwa jest konieczność doładowywania baterii (wie, jak to „boli”, ten, kogo bateria zawiodła w terenie górskim...) oraz przechowywania dodatkowego sprzętu. „Elektryki” wciąż są relatywnie drogie, rozważający zakup roweru szosowiec zdecyduje się więc raczej na wymarzoną szosówkę niż rower elektryczny. Dla wielu osób „elektryki” zawsze będą zaprzeczeniem tradycyjnego roweru, napędzanego wyłącznie siłą mięśni. Niemniej nawet największemu sceptykowi proponuję spróbować, choćby po to, by wyrobić sobie własne zdanie. A decyzja, czy kupować szosówkę ze wspomaganiem, czy nie, należy do każdego z nas. ›‹

125

na drogach mniej obleganych przez samochody?

test akcesoria

Cena: 899,99 euro

126

Trzecia generacja pedałów z pomiarem mocy była pierwszą, na jakiej dane było mi jeździć. Historie o problemach z mocowaniami bateryjki, jakie nękały użytkowników wcześniejszych wersji, znałem więc tylko z opowiadań. Myślę, że to dobrze, bo do testów podszedłem bez żadnych uprzedzeń. Otwieraniu paczki z Vectorami towarzyszył jedynie entuzjazm – wreszcie będę mógł zmieniać rowery testowe, zachowując możliwość jazdy z pomiarem mocy. Co więcej, pedały okazały się kompatybilne z moimi blokami Look, więc nie musiałem niczego zmieniać (do Shimano nie pasują). Ze względu na obecność elementów układu pomiarowego i nadajników w osiach pedałów nie ma w nich gniazd imbusowych, a to oznacza konieczność używania klucza 15 mm, co mi akurat trochę przeszkadza, bo zdarza się, że zmieniamy się rowerami w czasie grupowych jazd, a wożenie piętnastki nie jest przyjemne. Nie sądzę jednak, żeby był to problem dla typowych użytkowników. Oczywiście pewnym ograniczeniem jest też sam typ pedałów – wychodząc na gravelbike'a, musiałem bić się z myślami – zakładać pedały MTB czy jechać na szutry w szosowych butach? Kiedyś nie miałem takich dylematów, ale widok watów na wyświetlaczu jest uzależniający i gdy się człowiek przyzwyczai, nie chce tracić tej możliwości pod żadnym pozorem. Sam układ mechaniczny pedałów robi jak najlepsze wrażenie, zatrzask działa pewnie, ma przyjemny „klik”, a stopa trzymana jest mocno i pewnie w każdych warunkach. Gdy

GARMIN VECTOR 3

obraca się oś palcami, czuć większy opór niż w zwykłych pedałach – Vectory można wkręcić w ramię korby, trzymając je za korpus. Podczas jazdy nie sposób tego zwiększonego oporu odczuć, ale świadomość, że on istnieje, pozostaje. Układ mierzący moc pedałowania wysyła sygnały zarówno zgodnie z protokołem ANT+ jak i Bluetooth, co oznacza pełną kompatybilność ze wszystkimi współczesnymi komputerkami. Ja używałem ich z Garminem 1030 w wersji Bontragera i kilkukrotnie się rozczarowałem. Raz problem z połączeniem, innym razem z kalibracją, było to dość irytujące. W tym czasie wymieniłem baterie i zrobiłem parę upgrade'ów – i kłopoty

nagle zniknęły. Nie miałem ich w ogóle z komputerkami innych marek, pedały dobrze łączyły się np. z Lezyne i Stages, więc winię w tej sprawie raczej komputerek Garmina niż Vectory. W wersji 3 pomiar mocy odbywa się w obu pedałach (w odróżnieniu od jednostronnego pomiaru w tańszej wersji 3S), co zwiększa precyzję pomiaru i dostarcza informacji o równomierności (lub jej braku) pracy obu nóg. Nie podchodzę do treningu tak fanatycznie, by analizować te niuanse, ale na pewno możliwość niezależnego pomiaru mocy obu nóg może przemawiać za wyborem takiego typu miernika. www.garmin.com

Cena: 139 zł

CST PIKA TUBELESS READY

Opona o średnio agresywnym bieżniku i szerokości 38 mm jest chyba najbardziej uniwersalną gumą, jaką można założyć do gravelbike'a. Oczywiście pod warunkiem, że nie jest zbyt ciężka, mulasta i/lub podatna na uszkodzenia. I że można ją zalać mlekiem. CST Pika w najnowszej wersji spełnia te wszystkie warunki. Nie po raz pierwszy mogliśmy się przekonać, że tanie opony od Cheng Shin Tire potrafią zaskoczyć jakością, bo podobnie było podczas testów szosowej Cito. Pika toczy się zdumiewająco dobrze po twardych, suchych szutrach, a spodziewaliśmy się, że jej terenowy bieżnik będzie nadawał się wyłącznie do jazdy w mokrych warunkach. Opona jest zwijana (wcześniej występowała jako drutówka). Testowaliśmy ją dotąd w wersji z dętką, była bardzo łatwa w obsłudze, żadnych problemów z zakładaniem i ściąganiem z obręczy. Polecamy. www.cstpoland.pl

Cena: 199 zł

OSIEDLE GRAFITOWE W SIECHNICACH

ATRAKCYJNE POŁOŻENIE ZALEDWIE 5 KM OD WROCŁAWIA

Opony Vittorii z przełajowo-gravelowej serii Terreno mają bardzo wymowne nazwy. Wet, Mix, Dry – i wszystko jasne. Do tej trójki dołączył niedawno model Zero – i tu też wszystko się zgadza: bieżnika prawie nie ma. Nie ma wątpliwości, że to guma przeznaczona przede wszystkim do jazdy po twardych nawierzchniach i raczej okazjonalnego zjeżdżania z asfaltu na boczne dróżki. W środkowej części opona przypomina szosową (była podobno wzorowana na Corsie), tylko po bokach ma geometrycznie ułożone panele tworzące coś na kształt plastra miodu, a może nawet... sieci krystalicznej grafenu. Skojarzenie nieprzypadkowe, bo – jak wiemy – Vittoria używa tej formy węgla jako dodatku poprawiającego własności opon. Jakakolwiek jest geneza kształtu bocznych „przyssawek”, niewątpliwie pozwalają one znacznie śmielej wchodzić w zakręty, niż gdyby opona była zupełnie łysa. Jeździliśmy na Vittoriach Terreno Zero głównie po asfaltach i ubitych, suchych szutrach, a więc zachowując zgodność z fabryczną specyfikacją. W takich warunkach sprawdzały się zgodnie z obietnicami producenta. Są szybkie i zapewniają zadowalającą przyczepność w szybko pokonywanych łukach, pod warunkiem że nie ma błota. Mają mocne ścianki i są odporne na uszkodzenia. I całe szczęście, bo wizja ich ściągania z obręczy gdzieś w trasie nie jest zachęcająca – Terreno w wersji TNT schodzą z obręczy z dużym oporem, nieźle się namęczyliśmy podczas montażu. Za to zalanie ich mlekiem to bajka, bez problemu łapią szczelność podczas pompowania zwykłą ręczną pompką. www.velo.pl

oraz sportowe otoczenie: • tereny zielone • trasy piesze, rowerowe i biegowe • bezpośredni wyjazd na spokojne szosy

Mieszkania w niskiej zabudowie, od 31,97 m2 do 63,74 m2, w budynku 4-kondygnacyjnym z windami i miejscem parkingowym, przypisanym do mieszkania. Pomieszczenie gospodarcze na 4. piętrze (poddasze) za dodatkową opłatą. Deweloper bezpłatnie pomaga w uzyskaniu kredytu.

127

VITTORIA TERRENO ZERO TNT 40-622

W pobliżu jest pełna infrastruktura: • żłobki, przedszkola, szkoły • sklepy, stacje benzynowe • przychodnie medyczne

SPONSORUJEMY dolnośląskie kolarstwo!

www.atomdeweloper.pl

128

GDZIE KUPISZ „SZOSĘ”

SZOSĘ kupisz nie tylko w salonach prasowych, kioskach i przez nasz sklep internetowy, ale również przy okazji kolarskich zakupów w wybranych warsztatach i sklepach rowerowych w Twojej miejscowości. Ich listę znajdziesz także na naszej stronie www.magazynszosa.pl. O SZOSĘ pytaj w następujących sklepach i warsztatach rowerowych oraz kawiarniach:

Bielsko-Biała Klubopiwiarnia Środek > ul. 1 Maja 1 Twomark > ul. Cieszyńska 429 Bydgoszcz Velomania > ul. Fordońska 135 > ul. Szubińska 79 Chorzów Kiosk Kolarski > ul. Wandy 28 Częstochowa Fabrykarowerów.com > ul. Łódzka 52 Dąbrowa Górnicza Dobre Koło > ul. T. Kościuszki 17 Gdańsk Oliwa Wysepka > ul. Grunwaldzka 470

Jelenia Góra Caramello-Bike > ul. Bankowa 13 Kielce Bike Factory > ul. S. Okrzei 26 Kraków Bike RS > ul. Kłuszyńska 13A Bikesense > ul. T. Kościuszki 84 Salon Rowerowy TREK > ul. Zakopiańska 62 Veloart > ul. Błotna 6 Leszno StrefaSportu.pl > ul. Cicha 1B Łomianki SklepRowerowy.pl > ul. Warszawska 10 Łódź Pan tu nie stał > ul. Piotrkowska 138/140

Nowy Sącz KM Sport > ul. G. Piramowicza 15 Olsztyn MS BIKES > ul. M. Wańkowicza 2B Opole BIKE4RACE > ul. Wrocławska 54/1 Poznań Bike Park > ul. św. Wojciecha 2/9 BikeTop > ul. J.H. Dąbrowskiego 449A > ul. Naramowicka 68 Rowerownia > ul. Grunwaldzka 232 VÉLO7 > ul. Głogowska 125 Rzeszów Fil- Bike > ul. J.H. Dąbrowskiego 25 Suwałki Góra Rowerska > ul. T. Kościuszki 79 Tarnów Bike Brothers > ul. Przemysłowa 4F Toruń Gołaś Bikes > ul. T. Kościuszki 66 Warszawa Airbike > ul. A. Branickiego 10 > Al. KEN 49 Kolarski.eu > ul. Jana III Sobieskiego 102A > Al. Jerozolimskie 236 Pan tu nie stał > ul. Koszykowa 34/50 Roadbike > ul. Magazynowa 11A SklepRowerowy.pl > ul. Belwederska 13 > ul. Górczewska 41 > Pro Shop, ul. Rydygiera 8

> ul. C. Śniegockiej 2 Stylówa Pro > ul. Wiertnicza 69A Trirent > ul. Racławicka 99A Wawa Bike > ul. Poborzańska 37 Veloart > Pl. Bernardyński 2 Włocławek Rowery Jamróz > ul. Przedmiejska 6 Wrocław Bike Republic > ul. Stanisławowska 70 Dolnośląskie Centrum Rowerowe Harfa-Harryson > ul. Robotnicza 52A Im-Motion > ul. T. Kościuszki 34 > ul. K. Olszewskiego 128 > ul. Pilczycka 57 > ul. Rakowa 6 Mała Czarna > Al. I. Paderewskiego 35 PM Rider > ul. Krakowska 122 > ul. Powstańców Śląskich 5 > ul. Szkocka 1 Sport Profit > ul. Pomorska 32 Thirty Three Bicycle Studio > ul. Karmelkowa 2B Twomark > Al. Gen. J. Hallera 180/2 4HOPS Cycling Pub > ul. Ofiar Oświęcimskich 46 Zielona Góra KM Sport > ul. Szosa Kisielińska 22 Sogest > ul. Kazimierza Wielkiego 19 Sulima rowery > ul. Porzeczkowa 2

Dołącz do naszego peletonu i sprzedawaj SZOSĘ w swoim sklepie. Skontaktuj się z nami pod adresem: sklep@magazynszosa.pl

129

Gorlice Sklep Rowerowy Ostre Koło > ul. T. Kościuszki 32

Mrągowo Sport City > ul. Brzozowa 16A > ul. Warszawska 7B/5

dział tytuł

130

CMY

stroje szosy magazynszosa.pl/sklep

JEST

SZYBKI WYGODNY I

NOWY DOMANE Domane jest gotowy do jazdy po każdej drodze. To najszybszy i najbardziej wszechstronny długodystansowy rower szosowy w historii naszej firmy. trekbikes.com