SZOSA 3/2020 „W trasie” by SZOSA

W trasie

NIEWIARYGODNA LEKKOŚĆ I SZYBKOŚĆ ZUPEŁNIE NOWA ÉMONDA Ulubiona maszyna zawodników Trek-Segafredo. Dowiedz się więcej na: trekbikes.com

stroje szosy magazynszosa.pl/sklep

NOWOŚĆ

MILLE GT

BIB S HORTS TOTAL COMFORT. EVERY RIDE. Całodniowe wsparcie, na które wpływa bardzo oddychalna wkładka, beznapięciowa linia pasa i wyrafinowany, klasyczny krój.

S P O N S O R

Y O U R S E L F

3-2020

ak długo siedzieliśmy wiosną w domu, że teraz już tylko o jednym mogliśmy pisać – o byciu w ruchu, poza domem, słowem – w trasie.

Mimo to wypada zauważyć, że przez lata podział był bardzo wyraźny – albo byłeś „kolarzem”, albo „sakwiarzem”. Ciężkie, obwieszone ładunkiem rowery wyprawowe tak wyraźnie kontrastowały ze śmigłymi wyścigówkami, że nie było wątpliwości, że to po prostu dwa odrębne światy. To ograniczało horyzonty. Teraz, z różnych powodów, granica między kolarstwem a turystyką zaciera się i rzesza szosowców-bikepackerów szybko rośnie. To jeden z najbardziej pozytywnych trendów, jakie można zaobserwować. Bo – choć nie umiem tego w pełni uzasadnić – jestem przekonany, że im więcej ludzi będzie zwiedzać świat na rowerze, tym lepszym miejscem ten świat ma szanse się stać.

Borys Aleksy

Redaktor Naczelny

Nie dziwię się, że bikepacking stał się teraz tak popularny. Zagrożenie związane z pandemią przeczyściło głowy. Było i strasznie, i żałośnie, i śmiesznie, ale pewne jest, że wiele osób doznało swego rodzaju objawienia. Nastąpił powrót do podstawowych spraw, prostych przyjemności. Widzę to po znajomych, po sobie. Podróżowanie na rowerze do tego pasuje.

Spis treści

84 10 PRZED STARTEM 30 FELIETON

Wolfgang Brylla, Paulina Brzeźna-Bentkowska, Miłosz Sajnog, Adam Probosz

32 PRO TIPS

Bezpieczne szosy Michał Gołaś

120

34 W TRASIE

34 Bikepacking po prostu Rafał Palowski 38 Nie zawsze „na lekko” Bikepackersi o podróżowaniu rowerem 60 Jedz i jedź Joanna Wapniewska 62 Runda off-line Borys Aleksy 72 Noclegowy surwiwal Paweł Frankowski

76 FOCUS

Jak powstawała Karamba Borys Aleksy

84 PELETON

116 TRENING

90 FOCUS

120 ROWER NUMERU

Cyclocoronavirus Wolfgang Brylla

Loca Bikes Borys Aleksy

98 PELETON

Nie tylko orliczki Wolfgang Brylla

102 RETRO

102 Mediolan-Rzym w cieniu zarazy Piotr Ejsmont 108 Felice Gimondi. Mistrz z Bergamo Piotr Ejsmont

Sezon inny niż wszystkie Arek Kogut

120 Fuji Transonic 1.1 Disc Grzegorz Koźmiński 124 Cannondale Topstone Carbon Mateusz Tymoszyk

128 AKCESORIA

Redaktor naczelny Borys Aleksy borys@magazynszosa.pl

Dyrektor artystyczna Sekretarz redakcji Hanna Tomasiewicz-Aleksy hania@magazynszosa.pl

Redakcja Małgorzata greten Pawlaczek greten@magazynszosa.pl

Skład i przygotowanie do druku Marlena Maciejczyk marlena@magazynszosa.pl

Korekta Dariusz Tokarz

Reklama Borys Aleksy borys@magazynszosa.pl

Fotografie Ewa Jezierska Paweł Frenczak Kristof Ramon Hanna Tomasiewicz-Aleksy Wojciech Waloch

Adres redakcji Tramwajowa 1-3 51-621 Wrocław tel. 71 725 36 86 www.magazynszosa.pl

Wydawca Cyclemotion sp. z o.o. Zygmunta Wróblewskiego 38 51-627 Wrocław KRS 0000555921 NIP 898-221-03-86

Prenumerata sklep@magazynszosa.pl

Autorzy Borys Aleksy Wolfgang Brylla Paulina Brzeźna-Bentkowska Tomasz Czerniawski Piotr Ejsmont Paweł Frankowski Michał Gołaś Arek Kogut Grzegorz Koźmiński Rafał Palowski Małgorzata greten Pawlaczek Adam Probosz Miłosz Sajnog Mateusz Tymoszyk Joanna Wapniewska

Ilustracja na okładce: © Jaga Słowińska

ISSN 2392-2508 Indeks 40523X Wszystkie materiały objęte są prawem autorskim. Przedruk i wykorzystywanie w jakiejkolwiek formie bez wcześniejszej pisemnej zgody dyrektora Wydawnictwa są zabronione. Prawa autorskie do opracowania plastycznego czasopisma „Szosa” należą wyłącznie do wydawcy. Sprzedaż numerów bieżących i archiwalnych jest zabroniona. Działanie wbrew powyższemu zakazowi skutkuje odpowiedzialnością prawną. Wydawca nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam i ma prawo odmówić publikacji bez podania przyczyny. Czasopismo niniejsze nie stanowi oferty w rozumieniu prawa i jest publikowane jedynie dla celów informacyjnych. Ceny produktów są cenami sugerowanymi przez producentów lub dystrybutorów.

Â© Adam Kolarski

Przed Startem KIELCE BIKE-EXPO

XI edycja Kielce Bike-Expo, jednych z najważniejszych targów branży rowerowej w Europie Środkowo-Wschodniej, odbędzie się w dniach 1-3 października.

Każdego roku do Kielc zjeżdża około 200 wystawców z całego świata, by prezentować swoją ofertę. Na stoiskach największych i najbardziej rozpoznawalnych marek zobaczyć można flagowe produkty, a także premiery sprzętowe. Inauguracyjna prezentacja złotego roweru Adama Zdanowicza, tor do testowania rowerów elektrycznych, Miasteczko Ruchu Rowerowego i Wielka Parada Rowerowa – to tylko niewielka część ubiegłorocznych atrakcji. Październikowe targi, oprócz wystaw, eksperckich wykładów i spotkań, mają się stać także miejscem do dyskusji na temat popularyzacji rowerów i zachęcania Polaków do codziennego korzystania z nich, tak by rower stał się nie tylko hobby czy dyscypliną sportową, ale również ekologicznym i ekonomicznym środkiem komunikacji. www.targikielce.pl/kielce-bike-expo www.facebook.com/KielceBikeExpo

„ONBOARD THE TRANSCONTINENTAL RACE”

Twórcy filmu o jednym z najsłynniejszych długodystansowych wyścigów self-support chcieli uchwycić najważniejsze przesłanie The Transcontinental Race, który nie ściga się z innymi podobnymi imprezami. Nie jest to też rywalizacja między biorącymi w nim udział zawodnikami. To wyścig dla samego siebie. „Jadąc w TCR, odkrywasz, kim jesteś – dzieje się to na poboczu drogi gdzieś w Alpach lub na Bałkanach, bez snu, higieny, w świetle rowerowych lampek, rozpraszających mrok spowijający nieznane szosy. I gdy pokonujesz nierówne asfalty, spędzając po osiemnaście godzin na dobę na siodełku”. Film w reżyserii Antonina Michaud-Soreta powstawał przez trzy edycje TCR – od roku 2016 do 2018. Obejrzeć go można odpłatnie na Vimeo. www.onboardtcrfilm.cc

BIKE EXPO

NARODOWY TEST ROWEROWY

W dniach 24-26 września zaprasza do Bielska-Białej pod Szyndzielnię na wystawę najnowszych modeli rowerów i akcesoriów. Nie zabraknie stref testowych, również w naturalnych warunkach, bo na górskich szlakach czy szosach Pętli Beskidzkiej. Wśród gości, z którymi spotkają się zwiedzający, będą zarówno zawodnicy, jak i eksperci związani z kolarstwem. Organizatorzy chcą odwiedzającym zagwarantować olbrzymią dawkę emocji i wiedzy, ale także stworzyć okazję do zdobycia autografów. Dni 24-25 września będą przeznaczone wyłącznie dla przedstawicieli branży. Wystawa dostępna będzie dla publiczności w sobotę 26 września. www.bikeexpo.pl www.facebook.com/bikeexponarodowy

Czwarta edycja Bike Expo – Narodowy Test Rowerowy, zaplanowana na 4-5 kwietnia br., z powodu pandemii i związanych z nią obostrzeń została przeniesiona na wiosnę 2021 roku. Ale organizator miłośnikom dwóch kółek zaproponował w tym roku inną imprezę.

Sprawdź dlaczego na cannondalebikes.pl

o skoku 30 mm - uzyskując lepszą kontrolę i jeszcze wyższy komfort.

system tylnego zawieszenia KingPin z nowatorskim gravelowym widelcem Lefty Oliver

To było nieuniknione. Połączyliśmy nasz sprawdzony, super lekki i prosty w obsłudze

NA ZDJĘCIU: TOPSTONE CARBON LEFTY 1.

Topstone Carbon Lefty Pełne zawieszenie. Pełny ogień.

Przed Startem

„PIEKŁO PÓŁNOCY” I „WIELKA PĘTLA”

OTWARTE NA ZAWODNICZKI

Organizator Tour de France po raz pierwszy w historii planuje przeprowadzić kobiecy Paryż-Roubaix, który rozegrany zostanie 25 października br. Co więcej, w najbliższej perspektywie zawodniczki powinny poznać smak „Wielkiej Pętli”. ASO dotąd trzymało pod swoją pieczą cztery wyścigi dla elity pań: Walońską Strzałę, Liège-Bastogne-Liège, La Course by le Tour de France i Challenge by La Vuelta. Co znamienne, jeszcze do zeszłego roku oba ardeńskie klasyki były pozbawione przekazu telewizyjnego. Zmieniło się jednak zarówno to, jak i nastawienie francuskiego organizatora, który dojrzał do współodpowiedzialności za rozwój kobiecego peletonu. Kobiecy Tour de France dałby temu silny i długotrwały impuls. Christian Prudhomme plan zamierza wprowadzić w życie za dwa lata. – Chcemy krok po kroku zwiększać liczbę wyścigów dla kobiet. Nasz cel pozostaje ten sam – myślimy o etapówce, która odbędzie się po Tour de France. Kalendarz na ten rok został zatwierdzony, w przyszłym mamy igrzyska olimpijskie, dlatego sezon 2022 wydaje się realnym terminem – powiedział dyrektor „Grande Boucle” agencji prasowej AFP. Tekst: Tomasz Czerniawski

Amaury Sport Organisation (ASO) ugięła się pod falą krytyki, kierowanej okresowo w jej stronę, z powodu lekceważenia kolarstwa w żeńskim wydaniu.

Legalny

NOCLEG W LESIE

Lasy Państwowe wyznaczyły specjalne obszary leśne o łącznej powierzchni ponad 65 tys. ha, gdzie miłośnicy bushcraftu, surwiwalu, a także bikepackingu mogą uprawiać swoje hobby bez obaw o naruszenie ustawy o lasach.

Roczny program pilotażowy rozpoczął się w kilkunastu regionach Polski 21 listopada 2019 roku i potrwa do 23 listopada 2020 roku. W jego ramach udostępniono łącznie 41 obszarów na terenie 15 z 17 regionalnych dyrekcji. Najmniejszy z nich liczy 224 ha, największy – 5371 ha. Zgodnie z regulaminem w granicach wyznaczonych obszarów można biwakować w dowolnym miejscu w grupie do czterech osób i nie dłużej niż dwie noce z rzędu bez zgody nadleśnictwa (wystarczy je tylko uprzedzić o tym zamiarze pocztą elektroniczną). Biwakujący muszą przywrócić miejsce noclegu do stanu wyjściowego, przede wszystkim posprzątać po sobie – zgodnie z zasadą „leave no trace” (z ang. nie zostawiaj po sobie śladów). Obszary objęte programem są monitorowane. Leśnicy dbają, by koła łowieckie w odpowiednim miejscu i czasie oznaczały tablicami teren polowania oraz informowały o planowanych polowaniach zbiorowych. www.lasy.gov.pl

Granice RDLP Granice nadleśnictwa Leśne Kompleksy Promocyjne Nadleśnictwa biorące udział w projekcie pilotażowym Obszary pilotażowego bushcraftu i survivalu

PURE CYCLING

ENDURACE:ON Wyrównany poziom to gwarancja udanej jazdy w grupie i dobrej zabawy. Endurace:ON AL łączy doskonałe działanie szosowych rowerów Canyon z naturalnym wspomaganiem najnowszego silnika Fazua Evation. Pure Cycling, dla każdego. canyon.com

Przed Startem

Solidarność

W CZASACH ZARAZY

Pomagać można na wiele sposobów. Kolarska brać nie pozostała bierna wobec światowej pandemii koronawirusa, angażując się na różne sposoby w walkę z niewidocznym gołym okiem wrogiem.

ajwiększy szacunek należy się bohaterom z pierwszej linii frontu. I tu nie zabrakło przedstawiciela kolarstwa. Elise Chabbey, która zaledwie kilka miesięcy wcześniej ukończyła studia medyczne, dołączyła do zespołu szpitala uniwersyteckiego w Genewie, gdzie przyszło jej ratować pacjentów chorych na COVID-19. Szwajcarka wciąż znajdowała również czas na treningi, pamiętając o tegorocznych mistrzostwach świata w niedalekim dla niej Martigny. Przyjemne z pożytecznym połączył Davide Martinelli. Włoski zawodnik poszedł w ślady swoich kuzynów, dostarczając rowerem towary pierwszej potrzeby mieszkańcom niewielkiego Lodetto. Dobry przykład podziałał na innych, zakupy w swojej okolicy rozwozili również Dylan Groenewegen i Jolien D’Hoore. W dobrej sprawie stachanowcem trenażera został Geraint Thomas. Były zwycięzca Tour

de France rozkręcił zbiórkę na służbę zdrowia wokół trzech dwunastogodzinnych sesji na siodełku – odpowiedniku długiej zmiany w szpitalu. Walijczyk nie dorównał kapitanowi Tomowi Moore'owi – stulatek wydreptał 33 mln funtów – niemniej obok kwoty 375 tys. przejść obojętnie nie można. Kolega Thomasa z Team Ineos Michał Kwiatkowski oddał swoje apartamenty w centrum Torunia do dyspozycji pielęgniarek. Logistyczna wiedza personelu brytyjskiej ekipy została wykorzystana przez jej głównego sponsora przy dystrybucji środków

odkażających do szpitali. Alberto Contador dochód z licytacji roweru, na którym wygrał Giro d’Italia 2011, oddał hiszpańskiemu Czerwonemu Krzyżowi. Egan Bernal wystawił zdobyte koszulki i rower z ostatniego Tour de France, pomagając kolumbijskiej organizacji Fundación Éxito, wspierającej dzieciaki z ubogich rodzin. Sprzęt ochronny do szpitali przekazały grupy Movistar i Israel Start-Up Nation. Ekipa Alejandro Valverde również wsparła Czerwony Krzyż. Tekst: Tomasz Czerniawski

KOLARSTWO W WERSJI CYFROWEJ

Bkool, Rouvy, Zwift… życie nie znosi próżni. Światowa pandemia wypromowała wirtualne platformy treningowe, na które w czasie izolacji przenieśli się zawodowcy. Temat podjęły kanały sportowe, chwytające się wszystkiego, by wypełnić dziury w telewizyjnej ramówce. Zaczęło się od De Ronde 2020 lockdown edition, a dalej już poszło – Digital Swiss 5, Erace, „Wyścig z pokoju”, The Challenge of Stars itd. Ekrany wypełniły wirtualne wyścigi, coś jak wyrób czekoladopodobny w czasach pustych półek i haków. W kolarski matrix chętnie weszły też zespoły. Możliwość prezentacji sponsorów w telewizorze była dla nich grą wartą świeczki. Przykład? De Ronde, który miał tę przewagę, że został zorganizowany na początku izolacji, okazał się wielkim sukcesem we Flandrii, przyciągając przed ekrany ponad 600 tys. fanów. Zaledwie siedem kolarskich wydarzeń zebrało tam większą widownię niż w 2019 roku. E-wyścigi wypromowały swoich bohaterów. W De Ronde zwyciężył mistrz olimpijski Greg van Avermaet, postrachem trenażera został mistrz świata w jeździe na czas Rohan Dennis, niemający sobie równych w E-race i na wybranych etapach Digital Swiss 5. W surowym anturażu garażów i piwnic znakomicie prezentował się również medalista z Yorkshire Stefan Küng. Nie wszyscy jednak polubili ten rodzaj rozrywki. Peter Sagan stwierdził, że jest prawdziwym, a nie wirtualnym zawodnikiem. Tom Dumoulin skrytykował techniczne niedomagania. – Wyniki nie są wiarygodne. Urządzenia pochodzą od różnych marek i nie są odpowiednio skalibrowane. Podana w systemie waga zawodnika musi być prawdziwa, inaczej rywalizacja robi się bez sensu – narzekał Holender w wywiadzie dla „De Limburger”. Cóż, należy i jemu, i nam wszystkim życzyć, aby trenażer był opcją tylko na niepogodę. Tekst: Tomasz Czerniawski

Przed Startem GIANT TCR 2021

Po roku testowania prototypowych modeli przez zawodników CCC Team, nowy TCR Advaced SL dziewiątej generacji został zaprezentowany światu. Z założenia miał być jeszcze bardziej wydajny, przeanalizowano więc każdy aspekt – od surowców po innowacyjne procesy produkcyjne. Powstała nawet nowa receptura lakieru, który pozwolił dodatkowo zminimalizować masę TCR-a. Niższe współczynniki oporu osiągnięto przez wykorzystanie w nowej ramie TCR Advanced SL sekcji aero o profilu ściętych elips. Integracja hamulców tarczowych w TCR w wersji disc zmniejszyła opór w porównaniu z tradycyjnymi hamulcami szczękowymi. Zaciski hamulca tarczowego umieszczono przy piaście – powietrze opływające zacisk jest wyrównywane przez krawędź czołową opony/koła. Efekt ten wzmocniono przez nowy symetryczny widelec TCR, który wygładza opływ powietrza nad zaciskiem. Oprócz ramy i widelca Giant stworzył także nową kierownicę Contact SLR z elementami aero i zmodyfikowanym prowadzeniem kabli, aby zapewnić inteligentną równowagę między aerodynamiką, ergonomią jazdy i przyjazną dla użytkownika konserwacją. W Polsce dostępne będą modele TCR Advanced: SL 0 Disc, SL 1 Disc, Pro Team Disc, Pro 0 Disc, 1 Disc-Pro Compact, 2 Disc-Pro Compact, 3 Disc, 1-Pro Compact, 2-Pro Compact. Każdy TCR zaprojektowano z myślą o najwyższej wydajności w swojej klasie, zaawansowanej aerodynamice i całkowitej kontroli. www.giant-bicycles.com/pl/tcr

Ceny: koszulka Henley – 379 zł koszulka z mieszanki wełnianej – 599 zł spodenki – 549 zł czapeczka – 129 zł podkoszulek – 169 zł

Ceny: od 7999 zł (Giant TCR Advanced 2-Pro Compact) do 45 999 zł (TCR Advanced SL 0 Disc)

BONTRAGER ADVENTURE

Nowa kolekcja Bontrager Adventure została zaprojektowana do swobodnej jazdy przygodowej. Wszystkie modele ubrań z tej linii są wytrzymałe, lekkie i funkcjonalne, spełniając swoją rolę zarówno jako odzież rowerowa, jak i „cywilna”. W skład kolekcji wchodzą dwie koszulki, obie wykonane z mieszanki wełnianej. Wersja z kieszonkami zawiera wełnę merynosową, wykorzystano w niej także technologię aktywnych cząstek 37,5, która pomaga regulować temperaturę ciała. Spodenki wyposażono w liczne kieszonki, w tym bezpieczne, zamykane na zamek. Szorty są rozciągliwe i trwałe, a technologia hydrofobowa zapobiega przywieraniu do nich brudu. Dostępne w wersji damskiej i męskiej. Uzupełnieniem kolekcji jest czapeczka z mieszanki bawełnianej z wbudowanym systemem wentylacji i regulacji wilgotności oraz siatkowy podkoszulek zapewniający obniżenie temperatury i odprowadzenie wilgoci podczas upałów. www.trekbikes.com/pl

GOODYEAR

W CENTRUM ROWEROWYM Z okazji 120-lecia powstania marka Goodyear postanowiła wrócić do korzeni i zrewolucjonizować rynek opon rowerowych. Ponieważ amerykański potentat stawia na nowatorskie rozwiązania, połączył siły z innowacyjnym start-upem Rubber Kinetics. Owocem współpracy jest seria ogumienia przeznaczonego do różnych zadań – od ultralekkich opon szosowych, aż po wyprawowe modele do graveli. Wszystkie wyróżnia indywidualne podejście do projektowania. Dobór mieszanek gumowych i rzeźba bieżnika gwarantują kolarzom jakość klasy premium. www.centrumrowerowe.pl

Bring your gear

Thule Shield Panniers

Krótka wycieczka czy dłuższa wyprawa? Z nowymi sakwami rowerowymi Thule może być pewien, że wszystko będzie suche i na swoim miejscu.

Przed Startem Ceny: Spodenki Dyora RS S9 – 860 zł Koszulka Dyora RS Jersey – 730 zł

ASSOS DYORA RS

Nowa wyczynowa kolekcja damskiej odzieży ASSOS Dyora RS powstała na podstawie doświadczenia marki przy projektowaniu i produkcji męskiej, wyścigowej linii Equipe S9. W Dyora RS zastosowano tę samą zaawansowaną technologię, która pozwala utrzymać komfort jazdy nawet w najgorętsze dni oraz niezależnie od tempa i pozycji na rowerze. W skład kolekcji wchodzi kompletny zestaw letniej odzieży – dwa wzory koszulek, skarpetek i czapeczek oraz jeden model spodenek. Konstrukcja tych ostatnich oraz zastosowany materiał sprawiają, że dostosowują się one do każdej sylwetki. ASSOS zrezygnował w nich z zapięcia monobib na rzecz rozstawionych szeroko, ciętych laserowo szelek, co stabilizuje spodenki i sprawia, że wkładka – przeznaczona również na bardzo długie dystanse – się nie przemieszcza. Wyprofilowana do kobiecej sylwetki koszulka pozwala na przyjęcie aerodynamicznej pozycji. Z przodu zastosowano w niej wysoce elastyczną, oddychającą dzianinę 3D, a z tyłu materiał, który zapobiega nadmiernemu opadaniu kieszonek, gdy są pełne. www.assos.com/dyora-rs

GIANT

Ceny: 303 S – 2399-2599 zł 303 Firecrest – 3999-5499 zł

Cena: 3499 zł

POWER PRO

Power Pro to w pełni zintegrowany, dwustronny miernik mocy, który precyzyjnie mierzy moc wyjściową, pomagając śledzić, analizować i poprawiać wydajność jazdy. Dokładność pomiaru wynosi +/- 2% przy 150 W/80 obr./min (po każdej stronie). Akcelerometr pozwala na pomiar bez magnesów. Zgodność z protokołami Bluetooth Smart/ANT+ zapewnia kompatybilność z innymi urządzeniami, łatwą kalibrację i aktualizacje oprogramowania. Firmowy algorytm Giant zapewnia dokładne i stabilne dane bez zakłóceń przez czynniki środowiskowe. Konstrukcja ze zintegrowanym ładowaniem magnetycznym i wodoszczelna obudowa IPX7 chronią urządzenie przed dostawaniem się wody i pyłu. Wysokowydajny akumulator litowy gwarantuje nawet 100 godzin jazdy na jednym naładowaniu. Użycie aplikacji Giant RideLink pozwala szybko i łatwo aktualizować czujnik oraz kalibrować go przed każdą jazdą. www.giant-bicycles.com/pl

ZIPP 303 S I FIRECREST

Nowe koła ZIPP 303 S to najtańsza wersja kół karbonowych w całej historii produktów marki. Cechuje je wszechstronność i wysoka wytrzymałość, gwarantująca niezawodność. Sprawdzą się jako koła zarówno do szosówki, jak i gravela. ZIPP 303 Firecrest natomiast to całkowicie przeprojektowany model, wyróżniający się kompleksową wydajnością, którą zapewniają: doskonała aerodynamika, niskie opory toczenia, niewielka masa i redukcja strat energii z powodu wibracji. Koła są aż o 300 g lżejsze niż ich poprzednia generacja. „Firecresty” mają szerokość zewnętrzną 30 mm, wewnętrzną – 25 mm, a głębokość obręczy wynosi 40 mm. Oba komplety przystosowane są pod system bezdętkowy oraz hamulce tarczowe. ZIPP na swoje koła oferuje dożywotnią gwarancję. www.aspire.eu

Przed Startem ACCENT FREAK

Freak to propozycja marki Accent na bikepackingowe wypady i leśne szaleństwa. W pełni karbonowa rama w dwóch wersjach kolorystycznych, koła z dedykowanej do gravelu linii Accent TGR i dwie konfiguracje osprzętowe – Shimano GRX i SRAM Apex. Rama została przygotowana tak, by zapewnić komfort podróżowania: zaplanowano liczne otwory do montażu bagażników, sakw czy dodatkowe miejsca na bidon. Całość mieści się w wadze poniżej 10 kg. www.accent-bikes.com

Cena: 8699 zł

CANNONDALE

TOPSTONE LEFTY

Topstone Lefty to zaawansowany gravel, który zaciera granice swojej kategorii. Przełomowy system tylnego zawieszenia KingPin, całkowicie nowy, zaprojektowany do graveli widelec Lefty Oliver o skoku 30 mm i szerokie opony 650b x 47c umożliwiają jazdę w nieosiągalnym do tej pory terenie, połączoną z najwyższym komfortem i skutecznością na szosie. Udoskonalona geometria i pozycja w siodle gwarantują stabilność i wygodę bez utraty dynamiki. W karbonowej ramie przewidziano mnóstwo mocowań bagażu i akcesoriów oraz możliwość montażu sztycy regulowanej. Zastosowano także tylną oś Speed Release. Dostępne są trzy modele – w tym jeden damski – Topstone'a Lefty w wersji tradycyjnej oraz cztery z napędem elektrycznym. www.cannondalebikes.pl Ceny: Topstone Carbon Lefty 1 – 36 499 zł Topstone Carbon Lefty 3 i Carbon Women's Lefty 3 – 18 699 zł Topstone Neo Carbon Lefty – 21 999-43 999 zł

MATEUSZ TACIAK W NOWEJ ROLI

Jeden z najbardziej utytułowanych polskich zawodników ostatniego dziesięciolecia odstawił rower do garażu. Mateusz Taciak zakończył karierę sportową, ale nie zrywa z kolarstwem. „Tacior” rozpoczął ściganie pod okiem swojego taty w 1998 roku. Z rodzinnego klubu UKS Jedynka Kórnik, trafił najpierw do KTK Kalisz, a następnie do francuskiego CC Etupes Le Doubs. Po pierwszych sukcesach podpisał umowę z grupą Mróz, w której spędził sezony 2009 i 2010. Osiem kolejnych spędził w CCC. Taciak zdobył sześć brązowych medali w jeździe indywidualnej na czas w mistrzostwach Polski. Był również górskim mistrzem kraju (2017) oraz zwycięzcą niemal wszystkich wyścigów etapowych w kraju: Dookoła Mazowsza (2012), Szlakiem Grodów Piastowskich (2014), Bałtyk-Karkonosze Tour (2016), Małopolskiego Wyścigu Górskiego (2016) i Szlakiem Walk Majora Hubala (2018). Ostatni sezon spędził w Voster ATS Team, sięgając w tym czasie po brązowy medal mistrzostw Polski – siódmy do kolekcji, najcenniejszy, gdyż w wyścigu ze startu wspólnego. Rok 2020 miał być pożegnaniem z peletonem, ale wybuch pandemii przyspieszył decyzję. 36-letni weteran szos pozostanie związany z grupą Mariusza Witeckiego w roli członka sztabu szkoleniowego. Tekst: Tomasz Czerniawski

Przed Startem STRAVA SIĘ ZMIENIA

Od 18 maja część funkcjonalności Stravy dostępna jest tylko dla abonentów.

Użytkownicy, którzy nie zdecydują się na subskrypcję, zobaczą tylko top 10 poszczególnych segmentów, niedostępna jest też dla ich pełna analiza. Aplikacja w bezpłatnej wersji pokazuje też tylko właśnie osiągnięty na danym segmencie czas, ukrywając poprzednie wyniki. Wprawdzie każdy użytkownik nadal może wyznaczyć segment, ale planowanie dostępne jest tylko dla subskrybentów. Twórcy aplikacji rezygnują też z marki Summit, pod którą krył się dotąd połączony zestaw płatnych pakietów: Bezpieczeństwo, Trening i Analiza. Teraz zostanie połączony w jedną zakładkę – Trening. Koszt subskrypcji to 5 dolarów (ok. 20 zł) na miesiąc. Użytkownikom korzystającym z nieodpłatnych funkcjonalności Strava oferuje aż 60-dniowy okres próbny pełnej wersji. www.strava.com

ROMET W DECATHLONIE

Decathlon wprowadza do swojej oferty rowery Romet. – Ta współpraca pozwala nam zwiększyć wybór i dostępność rowerów w sklepach Decathlon. W ten sposób realizujemy też naszą misję, jaką jest umożliwienie uprawiania sportu jak największej liczbie osób – mówi Wojciech Kozłowski, dyrektor marketingu Decathlon w Polsce. W 24 sklepach Decathlon w całej Polsce, a także w sklepie internetowym francuskiej sieci dostępne będą wybrane modele MTB, trekkingowe, krosowe, miejskie i dziecięce. W ofercie nie znalazły się, stanowiące spory odsetek produkcji Rometu, rowery szosowe i elektryczne. Współpracę zaplanowano na maj i czerwiec. Obie strony nie wykluczają jej przedłużenia.

TREK ÉMONDA SLR I SL

Ważące zaledwie 700 g ramy nowych modeli Émonda mają aerodynamiczne kształty rur, za sprawą których najlżejszy rower Treka na podjazdy zyskuje znacznie lepsze osiągi. I to nie tylko w górach. Émonda SLR, zbudowana na ramie z nowego włókna węglowego OCLV serii 800, w porównaniu z poprzednią generacją pozwala osiągnąć na płaskim prędkość wyższą o 1 minutę, a na podjazdach o nachyleniu 8% – o 18 sekund. W Émondzie SL ramę zbudowano z włókna węglowego OCLV serii 500. Obie Émondy mają ukryte prowadzenie przewodów i linek, większość modeli wyposażona jest w nową generację kół aero Aeolus, a Émonda SLR również w kierownicę i wspornik Aeolus RSL, stworzone specjalnie dla tej wersji. Ponadto nowa geometria H1.5, opracowana przez grupę kolarską Trek-Segafredo, ustawia kolarza w optymalnej aerodynamicznej pozycji wyścigowej. Model Émonda SLR można spersonalizować w Project One, programie Treka, pozwalającym wybrać komponenty i malowanie ramy. www.trekbikes.com/pl

RONDO MUTT

Sercem Rondo Mutt w wersji ST jest lekka i komfortowa rama ze stalowych rurek Tange Prestige. Własnego projektu seat-stay w kształcie litery „S”, w połączeniu z cieńszą, owalną górną rurą, niwelują drgania powstałe na nierównościach. Ten allroadowy długodystansowiec łączy wygodną geometrię z oponami road plus, co otwiera wiele możliwości przy planowaniu trasy. Mutt ST został wyposażony w błotniki, grupę Shimano 105 i aluminiowe koła Rondo z oponami WTB. Natomiast Rondo Mutt w wersji AL to wszechstronny rower w budżetowym opakowaniu – szosówka z offroadowymi cechami. Połączenie lekkiej, aluminiowej ramy i opon road plus pozwala zarówno wziąć na nim udział w wyścigu, jak i pojechać na dłużą przejażdżkę czy używać go do codziennej komunikacji. Oba modele wyposażono w karbonowy widelec Twintip, pozwalający na regulowanie geometrii. www.7anna.pl

Ceny: Rondo Mutt ST – 7999 zł Rondo Mutt AL – 6999 zł

SKRUPULATNY ROZWÓJ SPECJALNE KOMPONENTY MAKSYMALNA WSZECHSTRONNOŚĆ DTSWISS.COM/EN/GRAVEL

DOSTĘPNE W SIECI DEALERSKIEJ: DT4YOU - online / DRE ROWERY - Gdynia/Gdańsk / Velo7 - Poznań / Bike.Store - Bielsko-Biała / mSport - Głogów/Lubin / Bike UP - Szczecin Salon Rowerowy Formicki-Bike - Jelenia Góra / Inżynieria Rowerowa - Lublin / Project Bike - Wieliczka / Fast Bike - Łódź

Przed Startem

WYŚCIGI,

k tór e t r zeba zobacz yć SIBIU CYCLING TOUR (2.1) � 23-26 lipca

Czterodniowy wyścig w Siedmiogrodzie, na którym u progu kariery błyszczeli Egan Bernal i Iván Sosa. Organizator zaplanował wspinaczkę do jeziora Bâlea w Górach Fogaraskich oraz czasówkę do górskiego kurortu Păltiniș. Wśród zgłoszonych drużyn są CCC Team, Voster ATS Team i Mazowsze Serce Polski.

VUELTA A BURGOS (2.PRO) � 28 lipca-1 sierpnia

Jeden ze startów normalnie przygotowujących do Vuelta a España w tym roku praktycznie rozpocznie sezon. Górski teren promuje rasowych wspinaczy, a dwie ostatnie edycje należały do młodziutkiego Ivána Sosy.

STRADE BIANCHE (1.UWT) � 1 sierpnia

Toskański klasyk był pierwszym wyścigiem World Tour odwołanym z powodu koronawirusa, teraz powinien wznowić kalendarz głównego szosowego cyklu. Piazza di Campo

w Sienie ma być zamknięty dla imprez masowych, dlatego „białe drogi” zaprowadzą na nową metę.

LA ROUTE D'OCCITANIE – LA DÉPÊCHE DU MIDI (2.1) � 1-4 sierpnia

Wyścig rozgrywany na południu Francji w przeszłości wygrywali Tomasz Brożyna i Przemysław Niemiec, a w ostatnich dwóch latach należał do Alejandro Valverde. Królewski etap, z metą na Col de Beyrède, zaplanowano na trzeci dzień zmagań.

MEDIOLAN-TURYN (1.PRO) � 5 sierpnia

Coroczna uwertura przed Il Lombardia. Tegoroczny termin nie powinien zmienić scenariusza wyścigu, następcę triumfatora 100. edycji, którym był Michael Woods, wyłoni stroma wspinaczka na metę, wyznaczoną przy Bazylice Superga w Turynie.

TOUR DE POLOGNE (2.UWT) � 5-9 sierpnia

Bez kibiców w miastach etapowych

i zredukowany do pięciu dni, ale jest. Nasz narodowy tour znów pojedzie drogami południowej Polski. Trzy etapy o charakterystyce górzystej wyłonią następcę Pawła Aleksiejewicza Siwakowa.

MONT VENTOUX DÉNIVELÉ CHALLENGE (1.1) � 6 sierpnia

Rajd na „Prowansalski Olbrzym” zadebiutował w czerwcu zeszłego roku, przy dość nikłym zainteresowaniu i w słabej obsadzie. Wymuszony pandemią nowy termin powinien pomóc wyścigowi, przyciągając przynajmniej kilku renomowanych górali.

TOUR DE L'AIN (2.1) � 7-9 sierpnia

32. edycja francuskiej etapówki, rozgrywanej na wschodniej flance kraju. Jak co roku kolarze przypomną sobie wspinaczki Jury, na sam koniec rozprawiając się z Col du Grand Colombier. Formę przed Tour de France planuje tu wykuwać Primož Roglič.

MEDIOLAN-SAN REMO (1.UWT) � 8 sierpnia

„Wiosenne mistrzostwa świata” w środku lata? Tego jeszcze nie grali. Nad „La Classicissimą” czarne chmury zebrały się już zimą, z powodu ziemnych osuwisk na Poggio. Później nadeszła pandemia, która tak okrutnie doświadczyła Lombardię. Jeżeli klasyk wyruszy z Mediolanu, będzie manifestacją zwycięstwa życia nad śmiercią.

CRITÉRIUM DU DAUPHINÉ (2.UWT) � 12-16 sierpnia

„Delfinatowi” wypadły trzy wstępnie zaplanowane etapy, najważniejsze jednak, że pozostały wszystkie odcinki górskie, na czele z końcówkami pod Col de Porte i Montée Saint-Martin-de-Belleville. Obowiązkowy przystanek dla grandtourowców przygotowujących się do Tour de France gwarantuje wspaniałą obsadę. Tekst: Tomasz Czerniawski

Because fast is not enough.

A DARK FORCE TO BE

RECKONED WITH

FujiBikes.eu

Przed Startem Kokaina wyrywała go z depresji, przygnębienia i letargu, dając niezdrowy zastrzyk energii.

Został zawieszony na 14 dni, lecz w rozgrywanym cztery tygodnie później Tour de France nie wystartował. Chciał rzucić kolarstwo. Taki sam zamiar powziął we wrześniu 1992 roku, kiedy po długich negocjacjach podpisał swój pierwszy zawodowy kontrakt z grupą Carrera Jeans-Vagabond (później Carrera Jeans-Tassoni).

OSTATNI (P)ODJAZD Tekst: Małgorzata greten Pawlaczek

– Tysiąc razy upadałem i za każdym razem się podnosiłem. Ale z tego się już nie podźwignę – powiedział Marco Pantani po tym, jak 5 czerwca 1999 roku, na dwa dni przed końcem Giro d'Italia, którego był liderem, został zawieszony w związku z podejrzeniami o stosowanie dopingu

ie wykonywano wówczas badań, które miały wykryć stosowanie niedozwolonych substancji, ale tzw. testy zdrowotne. Poziom hematokrytu, którego norma wynosiła 50%, decydował o tym, czy kolarz jeździ na nielegalnym wspomaganiu. Próbka krwi pobrana od Pantaniego wykazała 52%. – Jestem rozgoryczony. Przykro mi z powodu kibiców, którzy wiele się po mnie spodziewali. Po takiej nauczce trudno się podnieść – mówił. – Najgorsze, że teraz kwestionuje się wszystko. Osiemdziesiąt procent ludzi podważyło moje osiągnięcia,

zwycięstwa, poświęcenie, całą karierę... A nawet mnie jako człowieka. Upokorzony, zaszył się w swoim domu, odsunął od wszystkich, nawet rodzice stracili z nim kontakt. Z czasem zaczął wychodzić na treningi, ale szybko z nich wracał. Z otwartych okien przejeżdżających obok niego samochodów padały niewybredne wyzwiska, krzyczano: „Do domu, ćpunie!”. – Ja im pokażę, co to znaczy ćpun! – odgrażał się. To wtedy zaczął zażywać narkotyki, w tym crack (metoda polegająca na paleniu kokainy, uważana za najtańszą, ale też najbardziej uzależniającą).

– To jest mafia – powiedział wówczas swojej matce, a dwa lata później, gdy peleton Giro d'Italia wjechał w Dolomity, zdumieni kibice i komentatorzy sportowi oglądali narodziny gwiazdy. 4 czerwca 1994 roku Marco samotnie, z 40-sekundową przewagą nad grupą najlepszych kolarzy świata, wjechał na metę w Merano. Dzień później rozgromił rywali, w tym Claudio Chiappucciego, Miguela Induráina oraz lidera Jewgienija Bierzina, na etapie prowadzącym przez Mortirolo. Ostatecznie ukończył „Corsa Rosa” na drugim miejscu. Cztery tygodnie później wystartował w Tour de France, w którym początkowo nie szło mu najlepiej, w połowie wyścigu miał do prowadzącego w klasyfikacji Induráina ponad 15 minut straty. Atakował na górskich etapach, ale żadnego nie wygrał, mimo to odrobił aż 8 minut i wywalczył w klasyfikacji generalnej 81. edycji „Wielkiej Pętli” trzecie miejsce. To wystarczyło, by Włosi zaczęli go czcić nie tylko jako najlepszego włoskiego kolarza, ale przede wszystkim sportowca, a bardziej precyzyjnie – ikonę sportu. Zwłaszcza po tym, gdy w 1997 roku z wysoką formą powrócił do ścigania po bardzo poważnym w skutkach wypadku na trasie Mediolan-Turyn z października 1995 roku. Lekarze przez wiele miesięcy, gdy leżał w szpitalnym łóżku, nie mieli pewności, czy w ogóle będzie jeszcze kiedyś chodził. Choć Eddy Merckx w ciągu roku wygrywał więcej wyścigów niż Pantani w całej swojej karierze, dla kibiców z całego świata liczyła się ich

jakość i spektakularny styl, w jakim „Pirat” sięgał po zwycięstwa. Kiedy w 1998 roku wygrał zarówno Giro d'Italia, jak i targany aferami dopingowymi Tour de France, „stał się mitem, legendą, fenomenem, bogiem, gwiazdą... Ludzie dostawali spazmów, kiedy oglądali jego heroiczne wyczyny w górach” – pisał Piotr Ejsmont w SZOSIE 3-2018. Na ten sukces Włosi czekali 33 lata. „Włochy wpadły w zachwyt. Nastrój udzielił się również Pierowi Bergonziemu z »La Gazzetta dello Sport«, gazety będącej organizatorem wyścigu: »Tego typu zwycięstwa, jeden taki triumf za drugim, piszą historię kolarstwa«. Candido Canavó, dyrektor »La Gazzetta« o zdecydowanie katolickim światopoglądzie, napisał felieton, który zaczął od dość nietypowego stwierdzenia: »Każdy kolejny atak był jak akt miłosny«” – pisze Matt Rendell w książce „Marco Pantani. Ostatni podjazd”.

Włoska prokuratura prowadziła wówczas przeciwko niemu śledztwo, oskarżając go o oszustwa sportowe. Przeszukanie archiwum profesora Francesco Conconiego, ojca chrzestnego EPO, ujawniło bogatą dokumentację dotyczącą Marco, z której wynikało, że był pod „opieką” sławetnego profesora już od 1993 roku. Wysnuto wniosek, iż sukcesy „Pirata” w latach 1994-1995 były zasługą stosowania nielegalnego wspomagania. W 2001 roku wycofał się z „Corsa Rosa”, w którym i tak słabo sobie radził, po tym, jak carabinieri przeszukali pokoje hotelowe kolarzy w San Remo. U Pantaniego znaleziono strzykawkę z resztkami insuliny, maskującej zażywanie dopingu. Kierownictwo Mercatone-Uno, w którego barwach wówczas jeździł, podważało fakt, że Pantani tam w ogóle spał. Ale po długim dochodzeniu w 2002 roku ukarano go zawieszeniem na 8 miesięcy, by miesiąc później karę uchylić. W tym samym roku oczyszczono go z zarzutu oszustwa sportowego w związku z podwyższonym poziomem hematokrytu, jaki wykazało rutynowe badanie krwi, przeprowadzone w szpitalu po wypadku w 1995 roku. Kiedy w 2003 roku, po nie najlepszym występie w Giro d'Italia (14. miejsce), nie powołano go do składu drużyny na Tour de France, stracił motywację do treningów. Wpadł w spiralę depresji, obłędu i uzależnień, próbował się leczyć, ale bezskutecznie. Nie pomógł wyjazd na Kubę, wytchnienia nie dawało malarstwo, które było jego hobby – po rowerze i wyścigowych autach. Te ostatnie zresztą regularnie rozbijał. Wydawał fortunę na narkotyki, które jako jedyne pozwalały mu odciąć się od całego zamętu. Nie mógł znieść myśli, że jego sukcesy kojarzone są wyłącznie z dopingiem, a media zrobiły z niego dopera i ćpuna. Po upadku z piedestału, na który

wzniosły go kolarskie osiągnięcia, musiał samotnie radzić sobie z poważnie zachwianym poczuciem własnej wartości. – Każdy sam pisze swoją historię i ma możliwość wyrażania siebie. Ale jeśli wokół nie ma harmonii i wchodzi się w różne zależności, jest się łatwym celem dla kogoś, kto chce człowiekowi wyrządzić krzywdę – powiedział w jednym z ostatnich wywiadów. Niewątpliwie, podobnie jak inni kolarze tej „EPO-ki”, był narzędziem systemu, w którym największe pieniądze na kolarstwie zarabiali dyrektorzy sportowi, trenerzy, sponsorzy i dilerzy nielegalnego wspomagania. Gdyby „Pirat” ścigał się w czasach, gdy kolarstwo było czyste, ze swoim tętnem spoczynkowym, wynoszącym 32 uderzenia na minutę, oraz fizjologicznymi możliwościami organizmu i tak byłby mistrzem. Zmarł 14 lutego 2004 roku. Znaleziono go martwego w pokoju hotelowym w Rimini. Przyczyną śmierci było przedawkowanie kokainy zmieszanej z lekami antydepresyjnymi, choć w raporcie z pierwszego, mniej wnikliwego badania sekcyjnego podano, że Pantani zmarł na skutek obrzęku mózgu i niewydolności mięśnia sercowego. We Włoszech nie pogodzono się z jego śmiercią. Co rusz podnoszone są w tej sprawie nowe wątki, włącznie z domniemaniem, że Pantani został zamordowany przez mafię albo handlarzy narkotyków. Matt Rendell tym doniesieniom poświęca w swojej książce cały rozdział, który jest tak naprawdę streszczeniem niezwykle rzetelnego dziennikarskiego śledztwa. Ale prawdę o tej przedwczesnej śmierci wyraził w nekrologu „Pirata” nieodżałowany Gianni Mura, znakomity włoski dziennikarz sportowy, pisząc: „Marco Pantani zaczął umierać już tamtego ranka w Madonna di Campiglio, w 1999 roku. Nie zaakceptował dodatniego wyniku testów, nie pogodził się z tym wszystkim, co mu się przytrafiło”. A może zawsze był skłócony ›‹ z życiem... Matt Rendell, „Marco Pantani. Ostatni podjazd”, Wydawnictwo SQN, Kraków 2020

I rzeczywiście „Pirat” z niebywałą lekkością fruwał na podjazdach, jakby podjeżdżanie nie wymagało żadnego wysiłku, w dodatku nietypowo, bo w dolnym chwycie. A później, nie bacząc na niebezpieczeństwo, rzucał się w dół na zjazdach, osiągając prędkości rzędu 90-100 km/h. Ponieważ przy wzroście 172 cm ważył niespełna 57 kg, więc „wisiał” za siodełkiem, nad tylnym kołem, by przybrać aerodynamiczną pozycję i zjeżdżać możliwie najszybciej. Barwny, nietuzinkowy, kontrowersyjny, pełen wewnętrznych sprzeczności, a w sporcie odważny, bezkompromisowy i głodny zwycięstw, w coraz bardziej stechnicyzowanych latach 90. – które kolarstwo zaczęły sprowadzać do skrupulatnych naukowych wyliczeń – przywrócił tej dyscyplinie właściwą jej magię. Jeździł instynktownie, nie kalkulował, atakując na 100 km przed metą. Na płaskim trzymał tempo, jadąc z tyłu, do podjazdów też nierzadko podchodził ostatni, by wtedy, gdy było najciężej, wyrwać do przodu i niemal bez wysiłku unosząc się nad asfaltem, zdemolować rywali. – Nie wiesz, jaka to frajda patrzeć, jak inni wypruwają sobie flaki na podjeździe – powiedział w jednym z pierwszych wywiadów. Dlatego tak

ubodła go wygrana na Mont Ventoux, którą na 12. etapie Tour de France 2000 oddał mu Lance Armstrong. To był właściwie ostatni przebłysk formy w jego karierze, ostatni raz żywił wtedy przekonanie, że jeszcze coś może mu się w kolarstwie udać.

Przed Startemâ&#x20AC;&#x201A;

SZakwa szosy

magazynszosa.pl/sklep

Felieton

Adam Probosz

Wolfgang Brylla

ŻYCIE „OBOK”

WYŚCIGI WIDMA

„Obyś żył w ciekawych czasach”… Dziękuję, spełniło się. Taka karma. Zamknięty w domu, schowany za maseczką, zdany w kontaktach z innymi na świat wirtualny, kombinowałem, jak w tym wariactwie nie tylko przeżyć, ale jeszcze wycisnąć z niego coś pozytywnego. Bo przecież można, życie nie doper, by zawieszać je na kilka miesięcy. Więc szukałem na różne strony, ciesząc się nawet bardziej niż zwykle każdym odkryciem. Na przykład tego, że „obok” głównego nurtu codziennego życia istnieje inny, zapominany czasem świat, który teraz mogłem swobodnie i bezkarnie eksplorować. Także ten kolarski. Po chwili oddechu i oswojeniu się z nową rzeczywistością okazało się, że w tej trudnej dla wszystkich sytuacji wciąż chcemy i potrafimy rozmawiać, a tematy same się znajdują. Fascynujące, także dla zawodowych kolarzy, okazało się być sadzenie awokado czy hodowla kur. A w przerwach trenażer, na który przez jakiś czas wszyscy byli skazani. Szybko pojawiło się wirtualne ściganie. To, co do tej pory bywało przykrym obowiązkiem albo zabawą, czy też formą towarzyskiej rozgrywki, przemieniło się w namiastkę prawdziwej rywalizacji. Organizowane w tej formule wyścigi przyciągnęły największe gwiazdy, a transmisjom telewizyjnym towarzyszyły ogromne emocje. Zdalnie i wirtualnie – te słowa zrobiły ogromną karierę. Przez moment była nawet – no właśnie: obawa czy nadzieja? – możliwość, że w te światy przeniesiemy swoje życie. Na szczęście nam przeszło, a pandemia okazała się szansą na spojrzenie „z boku” na wszystko, co wydawało się „konieczne do życia”. Ja schowałem się z rodziną w Beskidach. Było pięknie – ogniska, kominek, wspólny czas, widoki i trasy na rower, w których można się zakochać. Na kawę wpadali (na rowerach oczywiście) Marta Lach, Przemek Niemiec czy Czarek Benedetti. W pokoju Dworu Kukuczka (tam był światłowód i przede wszystkim wspaniali ludzie) stworzyłem wyjazdowe studio Eurosportu i mogłem pracować. To nie był zły czas. Był zupełnie inny. Z takim czasem nie mierzyliśmy się nigdy wcześniej.

W piłkę już kopią. Bez publiczności, bez przyśpiewek, bez: „sędzia kalosz”. Przy pustych trybunach w milczących świątyniach sportu. Dziwnie i upiornie to wygląda. Futbol bez kibiców nie ma sensu. Kolarstwo bez kibiców nie ma sensu. COVID-owa sytuacja stawia nas przed wyzwaniami wyjątkowymi. Wyścigi odwołane, kolarze do niedawna jeszcze trenowali wyłącznie przed kompem, policja w Warszawie wypisywała rowerzystom kosmiczne mandaty. Unia w tym czasie opublikowała nowy kalendarz startów. Jeśli „korona” odpuści, będzie ściganie. Jeśli kryzys się utrzyma albo na jesieni wirus powróci, o rywalizacji będziemy mogli zapomnieć. Może to i lepiej? Tour de Pologne ma się odbyć bez widzów na starcie i mecie, wzdłuż trasy z pewnością zostaną wprowadzone dodatkowe restrykcje. We Francji resort sportu chciał nawet przeprowadzić Tour de France całkowicie bez udziału publiczności, na co nie zgodził się Christian Prudhomme. ASO zależy raczej na pełnej kabzie niż elemencie ludzkim swojej imprezy, mimo wszystko generalnie ma rację. Kolarstwo jest jedną z najbardziej prokibicowskich dyscyplin. Dystans między zawodnikami nie istnieje, dystans między kibicami zredukowany jest do minimum, a kolarze są na wyciągnięcie ręki. To fani tworzą tę unikalną otoczkę towarzyszącą kolarstwu. Wielu z nich to ludzie z przypadku, którzy słyszeli o Froomie albo Valverde, rozpoznają w peletonie tęczową koszulkę, o kolarstwie wiedzą tyle, co ja o akrobatyce gimnastycznej, czyli nic. Jednak w kolarstwie nie chodzi o to, czy gość A lub B kojarzy Majkę. Chodzi o to, że ten człowiek przez kilka godzin staje się częścią wielkiego kolarskiego cyrku, przygląda się show na dwóch kółkach. Przy okazji napije się piwa, kupi czapeczkę, strzeli sobie kilka fotek, zdobędzie autograf. Będzie blisko. Przeżycia podobnego typu pozostają na długo w pamięci. Zapytajcie swoich dziadków, którzy chodzili na stadiony, żeby zobaczyć walkę o etapowe zwycięstwo w Wyścigu Pokoju. Rower łączy. Nie chuchajmy na siebie, ale dajmy szansę samoodpowiedzialności. Wtedy i wyścigi wrócą do względnej normalności.

Paulina Brzeźna-Bentkowska

CZEKOLADKI

POLISA

Pamiętam z odległego dzieciństwa belgijskie czekoladki. Wokół szary i nieprzyjemny realny socjalizm, a dziadek wyjął pudełko pralin, których smak czuję do dzisiaj. Studiował w Antwerpii, bywał w Brukseli i wiedział, że nie ma na świecie niczego lepszego niż belgijskie czekoladki. Dobra, belgijskie piwo też jest OK. Ale to czekoladki przyszły mi do głowy, kiedy świat odkrył, że jest ktoś taki jaki Johan Bruyneel. Oczywiście, nikt go ukrywał. Powiedzmy, że nie był najpopularniejszym człowiekiem w ostatnim czasie. Objawił się, bo oto Amerykanie nakręcili film o Jordanie, a ponieważ każdy dobry bohater potrzebuje tego mniej dobrego, to przy okazji pojawił się również film o Armstrongu. I tak, po nitce do kłębka – w epoce absolutnego braku wyścigów, ścigania się na trenażerach i wyścigów pikseli – dziennikarze i kibice odkryli, że jest jeszcze parę ciekawych tematów. Oprócz rzeczonego Lance'a na łamy wrócił również Bruyneel. Właściwie powiedział jedno zdanie warte zapamiętania: „to nie jest biało-czarne”. Podoba mi się również inna część jego wypowiedzi – „taka była wtedy kultura”. Dobrze obrazuje pewną różnicę. Niezbyt rozumiem, co ma nam dać grzebanie się w „tamtych czasach”, ocenianie zawodników, którzy wtedy nie robili nic złego, i oczekiwanie, że jeszcze bardziej ściągną spodnie. Całe mnóstwo kolarzy przyznało się do dopingu na zakończenie kariery. Właściwie nikt się ich zbytnio nie czepiał. Kibicom nie przeszkadzali „napompowani” lekkoatleci, ciężarowcy czy już mityczne kulomiotki z NRD. Oficjalnie testy antydopingowe traktowano jako działania zagrażające rozwojowi sportu. Programy dopingowe to były poważne badania uznanych profesorów w państwowych instytucjach. Tak to wyglądało i pewnie nadal tak wygląda. Być może nie zjem już dzisiaj tak dobrych belgijskich czekoladek. Ale też nie będę biegał i szukał, czy gdzieś na strychu nie leży po nich pudełko. Nie musi mi się podobać, że dzisiejsi liderzy czekają z atakami na kilometr do mety. Nie oznacza to, że przestanę oglądać wyścigi. Nikt jednak nie zabierze mi czasów, w których pojedynki o zwycięstwo toczyły się od początku podjazdu. „Przyspieszenie tego człowieka” nadal jest w mojej pamięci. I nic go nie wymaże.

Nie wszyscy zawodnicy po latach ścigania odwieszają tak po prostu rower na hak. Wielu działa w klubach, trenuje innych zawodników, zajmuje się organizacją wyścigów, prowadzi grupy sportowe lub zakłada organizacje reprezentujące kolarzy. Tak właśnie zrobiła była mistrzyni Holandii ze startu wspólnego Iris Slaapendel, która po zakończeniu kariery w 2017 roku powołała do życia The Cyclists' Alliance. Organizację, która pośredniczy w kontaktach między kolarkami a grupami i UCI. TCA reprezentuje i chroni prawa zawodniczek, negocjuje korzystniejsze warunki kontraktów i przede wszystkim zapewnia wsparcie podczas i po zakończeniu kariery. A wszystko po to, by pomóc zawodniczkom w utrzymaniu się z kolarstwa. A że jest to sport wysokiego ryzyka, Iris poruszyła ostatnio bardzo ważną kwestię ubezpieczenia. Każda zawodniczka, zatrudniona w ekipie UCI Women’s World Tour i Women’s Continental Teams, powinna być nim objęta. Według TCA absolutne minimum to ubezpieczenie OC, pokrycie kosztów leczenia i hospitalizacji bez limitu kwoty w przypadku choroby, kontuzji i wypadku. Prawo do 100% wynagrodzenia przez okres 3 miesięcy i 50% wynagrodzenia przez kolejne 5 miesięcy, jeśli zawodniczka jest w ciąży, a także nieograniczona ochrona w przypadku repatriacji oraz minimalne zabezpieczenie w wysokości 100 000 euro w razie śmierci. Gdyby udało się wprowadzić obowiązkowe ubezpieczenia w wersji, jaką proponuje TCA, byłby to niewątpliwie milowy krok w reformie kolarstwa kobiet. Skorzystałyby na tym nie tylko zawodniczki, ale również ekipy. Świadomość, że w razie „W” nie zostanie na lodzie, nie tylko przyczyni się do spokoju psychicznego zawodniczki, ale również jej stuprocentowego poświęcenia i zaangażowania w pracę dla swojej drużyny. I choć nie do końca jeszcze wiadomo, czy wszystkie zmiany, jakie UCI zamierzało wprowadzić w najbliższym czasie, wejdą w życie – bo COVID-19 skutecznie namieszał i w kolarstwie, i w życiu – to niewątpliwie temat ubezpieczenia jest bardzo ważny. Jestem świadoma, że małe grupy mogą nie mieć wystarczającego budżetu, by wykupić odpowiednie polisy. Ale jestem za zagwarantowaniem przynajmniej ubezpieczenia na miarę finansowych możliwości.

Miłosz Sajnog

pro tips

Powoli nas wypuszczają, na trasach widać ostatnich ostrożnych w maseczkach. Dwa miesiące temu wydawało się, że świat zmieni się bezpowrotnie, ale chyba jednak tak nie będzie, bo ludzie szybko wracają do dawnych nawyków. Nie wiem, czy to dobrze, bo ta pandemia kilku pożytecznych rzeczy mogłaby nas przecież nauczyć Tekst: Michał Gołaś

dziel się szosą

ędziemy jeszcze wspominali czasy, gdy szosy były puste, zwierzęta w lasach czuły się swobodnie… Ale wszystko to działo się ogromnym kosztem – naszego zdrowia, miejsc pracy i ogólnego chaosu na świecie. Nie czuję się kompetentny, żeby przewidywać, czy kiedykolwiek taki stan rzeczy się powtórzy. Też macie wrażenie, że po tej chwili spokoju, kiedy byliśmy jeszcze częściowo zamknięci w domach, ruch się zmniejszył, a dla nas na szosach zrobiło się nieco więcej miejsca? Później jednak wszystko wróciło do normy, powiedziałbym, że ze zdwojoną siłą. Pojawiło się więcej frustracji wśród kierowców, a rowerzyści poczuli pewną dzikość i ruszyli całymi chmarami na ścieżki i szosy. Doszło do kilku tragicznych wypadków, powrócił podział na „spalinowych” i tych, którzy poruszają swoje pojazdy siłą własnych mięśni.

Lubimy sobie ponarzekać, ale moim zdaniem, jeśli chodzi o infrastrukturę, nie jest u nas najgorzej. Ścieżki się budują, widać strumień pieniędzy z Unii... No, ale wszystko to trwa. Mamy pewnie kilkadziesiąt lat opóźnienia, którego nie da się nadrobić w krótkim czasie. Nie staniemy się w jeden dzień Niderlandami. Ważne, żeby ścieżki były budowane rozsądnie, by zachęcały nas do korzystania z nich i nie były tylko przestrzenią, w której walczymy z pieszymi, ludźmi na rolkach, spacerowiczami z psami i dziećmi na hulajnogach. Miejsca powinno wystarczyć dla wszystkich i każdy powinien być bezpieczny. Pojawił się projekt, żeby zawodnicy z licencjami kolarskimi nie musieli poruszać się rowerami czterdzieści na godzinę w tej dżungli. Jestem jak najbardziej za, choć nie chciałbym każdemu zdenerwowanemu kierowcy machać przed nosem moją PZKolowską licencją, żeby wytłumaczyć, że mi się

Dlaczego nie wpisuję się w chór tych, którzy tylko krytykują naszą sytuację? We Włoszech nie spotkałem się w ogóle ze ścieżkami, we Francji też raczej jest ich jak na lekarstwo. Hiszpania idzie w kierunku edukacji kierowców i bezpiecznego wyprzedzania. Za to Holandia jest na drugim biegunie – sieć ich ścieżek wygląda jak naczynia włosowate w naszym organizmie. Nas plasowałbym gdzieś pośrodku, tylko że problem naszego bezpieczeństwa jest bardziej złożony, bo oprócz drogi jest też jeździec. Problem, moim zdaniem, tkwi w naszej mentalności, zarówno po stronie rowerzystów, jak i – chyba nawet przede wszystkim – kierowców. Podzieliliśmy się na dwie zwalczające się grupy, które głośno krzyczą: „szosa jest nasza!”. Kierowcy mają w tej dżungli sporą przewagę, chroni ich maska, silnik i szyba, poruszają się o wiele szybciej, dlatego już na starcie jesteśmy na straconej pozycji. Jeśli pójdziemy na wymianę ciosów, to skończymy znokautowani w pierwszej rundzie. Mimo że przejeżdżam więcej kilometrów od was, nie walczę każdego dnia o swój kawałek asfaltu. Czasami się zagotuję, ale wiem, że nic bardziej kierowcy nie podnosi ciśnienia niż uniesiony w górę kciuk. Bywa, że na światłach poproszę o opuszczenie szyby, by ze stoickim spokojem wytłumaczyć, że to moja praca i zapewne i tak spotkamy się na następnych światłach, bo zielona fala to tylko mit. W mieście, przy dobrej nodze, jesteście szybsi niż Mercedes C63 AMG. Może nieco naiwnie, ale uważam, że sporo jest do zmiany w naszym zachowaniu. Stawiałbym na edukację, zaczynając od nas samych. Nie zaprzeczycie, że także wasze social media przepełnione są obrazkami mniejszych lub większych peletoników, ustawek, treningów, na których niekoniecznie

jesteśmy zabezpieczeni samochodem lub jedziemy przy krawędzi jezdni. To raczej nieokiełznana banda, która ratuje się przed rantem po lewej stronie drogi, bo tak zawiało. Niech pierwszy rzuci cegłą, kto nie przekroczył podwójnej ciągłej na rowerze, bo akurat atakował kumpli na ustawce! Lista grzechów po stronie kierowców jest oczywiście niewspółmiernie dłuższa: 150 km/h na gminnej drodze, wyprzedzanie na trzeciego, spychanie do krawędzi jezdni (to jest rant w wersji hardcore), wszystkie trąbienia i środkowe palce. Też jestem „dzieckiem dwóch pedałów”, wszystkiego doświadczyłem na własnej skórze i gdyby nie setki tysięcy kilometrów na rowerze, nie radziłbym sobie tak jak teraz, w zasadzie bez większych problemów, ale pewnie tylko do czasu. Zamiast rozpisywać się w tym temacie na naszych forach, lepiej ruszyć na to niezaorane pole leżące ugorem po stronie kierowców i starać się tam podyskutować. Wręcz wyciągnąć do nich rękę i zaproponować, żeby dzielili się szosą. Może to pomoże. Nasze pokrzykiwania, i to w zamkniętym gronie, nie dotrą do całej tej rzeszy turbomaniaków. Nadzieja w tym, że coraz więcej ludzi wsiada na rowery i automatycznie przechodzi na naszą stronę, bo też drży, kiedy jedzie z dzieciakami na niedzielną przejażdżkę. Następnym razem, kiedy wciśnie gaz do dechy i będzie próbował wyprzedzić rodzinkę na trzeciego, bo pewnie się uda, to coś w głowie zaświeci i jednak pedał hamulca wygra. Dziel się szosą. Moim zdaniem to świetne hasło, które idealnie mówi nam, co mamy robić. To jest recepta, kiedy śmigamy na naszej kolarzówce, a przede wszystkim, gdy przesiadamy się do auta. Pokażmy kierowcom, że my nie chcemy walczyć o nasz kawałek asfaltu (który oczywiście nam się należy), nie stoimy po drugiej strony walki, która jest z góry przegrana. Szosa to miejsce, gdzie spokojnie zmieścimy się wszyscy. Zdążymy do pracy, zrobimy trening i przewietrzymy dzieciaki. Wielu wspaniałych, beztroskich kilo›‹ metrów wam życzę!

Rozmawialiśmy z Borysem na ten temat tylko przez chwilę, a wydaje mi się, że uzdrowilibyśmy nasz kraj czy nawet całą planetę. Wniosek był jeden: dziel się szosą.

to po prostu należy, bo to część mojej pracy. Musi to być poparte edukacją kierowców i policji, tak więc na razie grzecznie zwalniam w mieście, skaczę po krawężnikach i staram się bezpiecznie wrócić do domu, nie przejmując się spadkiem średniej prędkości.

w trasie

Po prostu

Minimalizm. Bunt. Friluftsliv. Jedność. Spokój. Samodzielność. Co jeszcze można dopisać do tak rozpoczynającej się listy pojęć, które utożsamić można z bikepackingiem? Po co my to w ogóle robimy? Co to za fenomen, żeby wybrać co trudniejsze elementy z kilku dyscyplin, zmiksować je i puścić w ruch, trochę dla zabawy, trochę na udrękę? I nadrzędne pytanie powtarzane jak mantra, choć jednocześnie bardzo przyziemne: dlaczego po prostu nie spakujemy się do zwykłych sakw jak normalni ludzie?! Tekst: Rafał Palowski Zdjęcia: Coffee Tea Trip

ikepacking porównałbym do czysto brzmiącego akordu. Połączenie dźwięków wielokrotnie bardziej angażujące niż zwykła suma nut zagranych jedna po drugiej. Grają dla nas kolarstwo, z całym swoim sportowym wachlarzem cnót, uroków i demonów, rozbudzająca wyobraźnię turystyka oraz wyciszające, choć czasem całkiem rozrywkowe, biwakowanie. Jeżeli jednak w ramach testu zrobilibyśmy sobie dzień po kolei poświęcony tym trzem zajęciom i, powiedzmy, do południa zrobili wyśmienitą pętlę po ulubionym pogórzu, następnie pozwiedzali starówkę pobliskiego miasteczka, a całość zwieńczyli nocką w bazie namiotowej, to wciąż bylibyśmy bardzo daleko od przeżycia, które zaoferować może rzucenie się w objęcia bikepackingu. To po prostu musi zagrać jednocześnie. »

w trasie

wsi po prowiant na dalszą wędrówkę nie będzie wiązało się ze straconą połową dnia. Miłośnik biwakowania odetchnie z ulgą na myśl, że nie musi więcej dźwigać wszystkiego na plecach i z pewnością nauczy się zgrabniejszego pakowania – bądź co bądź rower to nie przepastny plecak i trzeba „szanować miejsce”. Otwieramy więc szeroko furtkę i poszerzamy zakres, w jakim możemy działać. Osoba zaangażowana dotychczas w kolarstwo pozna, jak urokliwe jest rozpoczęcie dnia nie od nastawionego na wczesną porę budzika, ale od pierwszych promieni słońca na biwaku, zaś przygodę zamknie spojrzeniem w gwiazdy i policzeniem iskier z ogniska. Jeżeli ktoś dotychczas poświęcał się turystyce pieszej, to będzie zaskoczony dynamiką roweru, polubi asfalty (dla piechura z plecakiem asfalt jest morderczym, znienawidzonym odcinkiem), a wyskoczenie do sąsiedniej

W ten sposób rodzi się elastyczność. Zacierają się obowiązujące dotychczas granice, które na pewno niejeden raz powstrzymywały przed wyruszeniem w teren. Wiem, bo sam wiele razy odpuściłem – bo za daleko, bo nie ma jak dojechać, bo w okolicy nie będzie nigdzie sklepów. Powodów mnóstwo, ratunku znikąd, a przelanych przez palce weekendów nikt już nie odda. Dlatego gdy pierwszy raz poczułem we włosach, oddechu i piekących mięśniach, jak udanym połączeniem jest bikepacking, wiedziałem, że to jest to.

formy, zaczynając od zwyczajnej rekreacji ruchowej na zewnątrz, przez pikniki, wycieczki, biwaki, a na wielotygodniowych włóczęgach kończąc. Ja friluftsliv lubię przedstawiać jako czystą przyjemność z bycia w terenie, taką szczerą, wręcz dziecięcą radość. To dla mnie o tyle istotne, że im bardziej korzystam z takich wolności, tym bardziej zagłębiam się w przyrodę, z czasem dostrzegam coraz więcej niuansów i rozumiem lepiej rzeczy, których nawet nie muszę nazywać. Uważam, że człowiek nieskrępowanie i naturalnie bytujący w naturze w końcu dostrzeże swoją faktyczną rolę – elementu tej pięknej układanki. Nie chcę być panem świata, wolę się nim cieszyć jako jego część.

Moją największą outdoorową miłością jest od zawsze Skandynawia, przede wszystkim przez wartości skupione w dwóch inspirujących pojęciach: allemansrätten oraz friluftsliv. To pierwsze to dosłownie „prawo wszystkich ludzi”, realizowane jako swobodny dostęp do natury. Upraszczając, prawo to umożliwia wolną wędrówkę, spanie w terenie, korzystanie z wód, pozyskiwanie żywności. Urzeczywistnia się wtedy drugie pojęcie, czyli friluftsliv – dosłownie „życie na świeżym powietrzu”, które u naszych północnych sąsiadów przyjmuje przeróżne

Pakując tobołki i wsiadając na rower, umysł mam skupiony i wolny od innych bodźców. Jestem tu i teraz. Wiem, że mam przed sobą możliwości aż po horyzont, mało co może nakreślić jakieś istotne czy dokuczliwe ramy. Ograniczenia będą, i to oczywiste, ale na końcu języka poczuć można smak buntu, bo od tego momentu przestaję się przejmować którędy, w jakim czasie i dokąd dojadę. Jestem tylko ja, słońce nad głową i wzrok przed sobą. Czas na zabawę. ›‹ Po prostu jedźmy. ___ Za podzielenie się swoimi wrażeniami na temat bikepackingu specjalne podziękowania otrzymują: Wojtek z @CoffeeTeaTrip, PawPaw z @ride_and_get_lost, Kuba z Trekkersport oraz Maciek Bielec i Jarek Jerry Ciosek

TERAZ O SPRZĘCIE PRAKTYCZNIE NIE MYŚLĘ, ON DZIAŁA GDZIEŚ W TLE, POZA MOIM SKUPIENIEM. KAMIENIEM MILOWYM JEST TEŻ NAUKA NASTAWIENIA, A TAKŻE REDUKCJA, PODOBNIE JAK ZE SPRZĘTEM. ZACZYNAM TU, GDZIE JESTEM. MAM TO, CO NIEZBĘDNE. JADĘ TAK, JAK JEST W ZASIĘGU MOICH MOŻLIWOŚCI

Minimalizm jako nieodłączna cecha bikepackingu powala realizować ten ideał w jeszcze większym stopniu. Przez właściwą redukcję sprzętu (tylko niezbędny, niezawodny i ulubiony) zrzuciłem kolejne ograniczenia, którym podlegałem kiedyś w terenie. Teraz o sprzęcie praktycznie nie myślę, on działa gdzieś w tle, poza moim skupieniem. Kamieniem milowym jest też nauka nastawienia, i tutaj też redukcja, podobnie jak ze sprzętem. Zaczynam tu, gdzie jestem. Mam to, co niezbędne. Jadę tak, jak jest w zasięgu moich możliwości. Rytm dyktuje słońce i pogoda. Nie potrafię wyobrazić sobie prostszej formuły szczęścia. Przeżycie dnia ze świadomością, że za zadanie na dzisiaj przyjąłem zaparzenie kawy, zerwanie paru malin z krzaka, potem przejażdżkę i na koniec dnia przeciągnięcie się z ziewnięciem, jest jedną z najbardziej relaksujących rzeczy, o jakich jestem w stanie pomyśleć.

w trasie nie zawsze „na lekko”

PLANOWANIE, PAKOWANIE, DROGA

Podróżnicy rowerowi odpowiadają na nasze pytania o planowanie wypraw, ustalanie przebiegu trasy, sprzęt i akcesoria, niezbędne wyposażenie, towarzystwo lub jego brak, noclegi i jedzenie w drodze. Każdy z nich ma inne doświadczenia, spostrzeżenia i preferencje. Różny jest cel i czas trwania ich wypraw oraz styl podróżowania. Łączy ich środek transportu – rower. Choć co do jego typu, zdania są mocno podzielone

dystans wpada, kiedy ruszam wcześnie rano (kocham wschody słońca) i kończę późno wieczorem (a jeszcze bardziej kocham zachody). To oznacza, że większość dnia spędzam na przemieszczaniu się. Ile dni trwają najczęściej twoje wyprawy? Nie ma reguły. Wchodzę w rytm tułaczki po kilku pierwszych dniach. Tydzień to minimum. Chociaż zawsze powtarzam, że gdybym tylko miał możliwości finansowe, to mógłbym w podróży spędzić całe życie. Świat jest zbyt piękny i tak wiele jest wokół rzeczy do zobaczenia, ludzi do poznania oraz wrażeń do zapamiętania, że nie ma sensu się ograniczać, jeśli chce się tego wszystkiego choć w małym stop-

Adam KOLARSKI

37 lat • Pochodzi z Polski, ale czuje się obywatelem całego świata

Na co dzień jeździ rowerem. W okresie jesienno-zimowym pracuje na Teneryfie jako przewodnik wycieczek rowerowych, aby za oszczędności przez drugie pół roku móc włóczyć się bikepackingowo po Europie

Jakiego sprzętu używasz? Rower to Focus Paralane, czyli ani czysta szosówka, ani rasowy gravel – coś pomiędzy. Cały ekwipunek pakuję w polskie torby JackPack, które produkuje mój znajomy z Gdyni. Podstawowy sprzęt to oczywiście śpiwór puchowy, mata samopompująca, kuchenka gazowa i tym podobny „szpej”. Dodatkowo powerbank i baterie, lampki, podstawowe narzędzia rowerowe, 2 dętki, kosmetyczka. Z ubrań – dodatkowy komplet ciuchów kolarskich, bluza, T-shirt, spodnie i krótkie spodenki. Zabieram także duży czarny worek na śmieci – to najlepszy patent antydeszczowy, który niejednokrotnie ocalił mi życie na długich, zimnych górskich zjazdach. Najlepsza lub najchętniej wspominana przez ciebie wyprawa, jaką odbyłeś? Nie sporządzam rankingów „naj”, każdy trip jest inny i dostarcza mi mnóstwa odmiennych wrażeń i doznań. Trudno wyłuskać z tego grona lidera. Ale na pewno zapamiętam na zawsze dwie zeszłoroczne wyprawy – 7 państw centralnej Europy przejechanych podczas lipcowo-sierpnio-

wego miesięcznego wypadu „przed siebie” z moim przyjacielem Stefanem oraz jesienną przeprawę przez Pireneje (Barcelona-Andora-Bilbao) z moją dziewczyną Weroniką.

niu doświadczyć. Jak mawia mój znajomy: „Jedziemy z tym życiem!”.

Najchętniej jeździsz samotnie czy w grupie? Najlepiej w trasie czuję się sam. Łatwiej mi wtedy improwizować i podejmować decyzje o kierunku podróży, jeśli mam ochotę pojechać „o tam, na górę", skręcić w jakąś ładną uliczkę czy położyć się spać na ławce lub wylądować z rowerem na ramieniu gdzieś poza szlakiem.

Wolisz asfalt czy raczej szutry i teren? Głównie asfalt, z uwagi na rower, który obecnie posiadam. Jednak jeśli tylko miałbym możliwość (do której ciągle dążę), to przemieszczałbym się gravelem. Za cenę szerszej opony oferuje on pełen wachlarz możliwości w doborze terenu, który chce się lepiej poznać. Najciekawsze zakamarki są ukryte gdzieś głębiej, z dala od ogólnie znanych i uczęszczanych przez wszystkich dróg głównych. Gravel to inny wymiar wolności!

Najczęściej planowany dzienny dystans lub czas jazdy? Średnio ok. 100 km. Jakoś tak sam ten

W jaki sposób planujesz trasę, jak nawigujesz i czy zaglądasz na Street View?

Trasę na kolejny dzień (jak wspomniałem wcześniej, mało planuję, dużo improwizuję) ustalam głównie za pomocą mapy w telefonie. Najczęściej jest to zwykła mapa Google'a, jednak często wspieram się bardziej dokładnymi danymi z Maps.me. Bezcenne są też podpowiedzi „lokalsów”, typu: „mamy tu w okolicy nie lada atrakcję” albo „warto pojechać tam, to tylko kawałek od drogi głównej”. Jak mawiają mądrzy ludzie: „Koniec języka za przewodnika!”. Twój sposób na nocleg – hotele czy outdoor? Wszystkiego po trochu, choć hotele to nie mój pułap finansowy, potrafię dać sobie radę bez korzystania z luksusów. Ostatnimi czasy dosyć popularny stał się ruch

ka ciastek i coś do picia. Wszystko to bez problemu kupię w każdym przydrożnym spożywczaku lub markecie w mieście. Wozisz sprzęt do robienia kawy? Nie jestem smakoszem kofeinowego trunku, jednak od czasu do czasu czarny napar w „tak pięknych okolicznościach przyrody” jest dopełnieniem rozkoszy dla zmysłów. Noszę się z zamiarem doposażenia w malutką kawiarkę, bo kubek mam zawsze przy sobie. Rower: szosa, gravel czy MTB? Szosa i gravel. Opony: tubeless czy dętka? Dętka jest najbardziej praktyczna.

Spodenki – obcisłe czy luźne? Różnie. Najważniejsze, żeby były krótkie. Ulubiona lub niezastąpiona część wyposażenia, bez której nigdzie się nie ruszasz? Aparat fotograficzny. Największy błąd, jaki popełniłeś? Coś, co wpłynęło na późniejsze decyzje związane z wyposażeniem. Wożenie ze sobą zbyt wielu rzeczy. Chociaż mam ze sobą tylko minimalistyczne wyposażenie, to zawsze pod koniec pojawia się myśl typu: „po cholerę wiozłem tę drugą bluzę, tylko zajmowała mi miejsce, a nie użyłem jej ani razu, mógłbym zmieścić więcej ciastek”.

zwany WarmShowers. Jest to społeczność rowerzystów i podróżników, którzy w zamian za opowieści z trasy zupełnie za darmo przyjmują pod swój dach innych „ludzi drogi”, oferując im ciepły prysznic, strawę i dzieląc się wspomnieniami z ich własnych eskapad. Chociaż wydaje się, że w najbliższym czasie i ostrożnej sytuacji międzynarodowej spowodowanej wiadomo czym może być trudniej poruszać się od drzwi do drzwi takich dobrych ludzi. Dlatego wskazany będzie namiocik lub choćby bivy bag. Jedzenie – we własnym zakresie czy restauracje? Restauracje to nie moja liga. Mojemu żołądkowi wystarczy kawałek bułki z serem i pomidorem, puszka tuńczyka oraz pacz-

Twoje największe odkrycie lub nauka związana z bikepackingiem? Jeśli jedziesz cały dzień, to na koniec masz pewność, że pijesz najlepsze piwo na świecie (wyższy level: kiedy z tym piwem w ręku stoisz na szczycie góry i jesteś obserwatorem najpiękniejszego spektaklu na niebie ze słońcem i chmurami w rolach » głównych).

w nieznane. Niespodzianek po drodze zawsze się trochę znajdzie. Noclegi – hotele czy outdoor? Różnie. Czasem hamak, czasem namiot, czasem hotel. Dużo zależy od pogody, od tego, jak długo jestem w trasie i czy chcę się wykąpać. Rower daje ten rodzaj wolności, który pozwala szybko zmienić decyzję. Jedzenie – we własnym zakresie czy restauracje? Różnie. Lubię jednak próbować lokalnych specjałów, więc nie stronię od restauracji. Opony: tubeless czy dętka? Dętka. Teraz już potrafię ją zmienić w tempie ekspresowym. Rower: szosa, gravel czy MTB? Wszystkie!

Alina KILIAN

40 lat • Polska

Prowadzi aptekę, zielarnię i knajpkę

Jakiego sprzętu używasz? Rowerów Specialized Roubaix, Specialized Sequoia, Specialized Allez. Ciuchy głównie Specialized, lubię też Raphę, a z „oksów”: Poc, Oakley. Lubię też ciuchy MTB polskiej marki Bimber. Sakwy Apidura, natomiast zdecydowanie za najlepszy swój wybór do tej pory uważam Tailfin, czyli sakwę z karbonowym pałąkiem-bagażnikiem. Śpiwór Pajak (dwa różne, w zależności od temperatury), materac Sea to Summit, jak hamak, to tylko nasz Lesovik z podpinką. Dynamo SON, dzięki któremu jestem niezależna. Lampa przednia z możliwością ładowania sprzętu Sineways cycles, a z tyłu zawsze mam lampy na zwykłe paluszki (kilka baterii wożę w zapasie). Minipalnik tytanowy, kubek i łyżkowidelec oraz zawsze, ale to zawsze kawa i podróżny aeropress. Nie rozstaję się też z zapasem jedzenia Huel i żelkami. W kryzysowej sytuacji szybko zaspokoją głód. Nigdy też nie wypuszczam się bez dodatkowej pary spodenek i skarpetek oraz ubrań przeciwdeszczowych i koca termicznego. Życie mnie nauczyło, że prognozy pogody rzadko się ostatnio sprawdzają. Zawsze też mam ze sobą miniapteczkę. A w niej żel przeciwbólowy, plastry Granuflex na otarcia i odkażacz.

Wyprawa, którą najlepiej lub najczęściej wspominasz? Oba wyścigi The Transcontinental Race. Nauczyły mnie samodzielności i umiejętności bycia samej ze sobą. W tak ekstremalnych warunkach człowiek poznaje siebie. Śmiało mogę powiedzieć, że te wyścigi przewartościowały moje życie. Najchętniej jeździsz samotnie czy w grupie? Długie trasy i treningi zdecydowanie wolę robić sama. Na co dzień kocham babskie wypady na szosie. Najczęściej planowany dzienny dystans lub czas jazdy? Około 100-200 km, takie dystanse lubię najbardziej. W tygodniu jednak są to obecnie krótkie interwałowe treningi, które przygotowują mnie pod wyścigi. Ile dni najczęściej trwają twoje wyprawy? Od 2 dni do 3 tygodni. W zależności od tego, ile mam wolnego czasu. Wolisz asfalt czy raczej szutry i teren? Głównie asfalt, choć coraz częściej uciekam na nieubite szlaki. W jaki sposób planujesz trasę, jak nawigujesz i czy zaglądasz na Street View? A to zależy. Jazda na wyścigach to dokładne planowanie trasy łącznie ze Street View. Na co dzień nawigacja i dawaj

Spodenki – obcisłe czy luźne? W góry luźne, na szosę – „obciskacze”. Ulubiona lub niezastąpiona część wyposażenia, bez której nigdzie się nie ruszasz? Lampa pod dynamo z możliwością ładowania telefonu oraz, jako że zwykle jeżdżę sama, Angi na kasku, który da znać moim najbliższym, jeśli ulegnę wypadkowi. Największy błąd, jaki popełniłaś? Coś, co wpłynęło na późniejsze decyzje związane z wyposażeniem. Torba na kierownicę na pierwszym TCR. Nigdy więcej! Twoje największe odkrycie lub nauka związana z bikepackingiem? Im mniej zabierzesz, tym lepiej. Człowiekowi niewiele do szczęścia potrzeba.

Vendelín ONDŘEJ VESELÝ 45 lat • Czechy

„Chimp” w Chimpanzee Nutrition i organizator Bohemian Border Bash the Gravel Camp, w którym nie prędkość jest ważna, ale dobrze spędzony czas

Wyprawa, którą najlepiej lub najczęściej wspominasz? To na pewno dwumiesięczna podróż z moją liczącą wówczas niespełna osiem lat córką. Jeździliśmy na tandemie wokół Wyspy Południowej w Nowej Zelandii. Wolisz jeździć samotnie czy w grupie? Wolę podróżować w małej grupie, bez względu na to, czy jest to rodzina, czy niewielkie grono przyjaciół. Dobrze jest móc dzielić z innymi przeżycia.

Wolisz asfalt czy raczej szutry i teren? Asfalt, szutry lub teren – to nie ma dla mnie większego znaczenia i nie są tak ważne, jak sama trasa. W jaki sposób planujesz trasę, jak nawigujesz i czy zaglądasz na Street View? Preferuję mało uczęszczane drogi, dlatego planowanie jest ważną częścią moich długodystansowych wypraw. Zawsze szukam malowniczych tras. Do ich znajdowania używam fenomenalnej aplikacji, jaką jest Mapy.cz. Są w niej mapy topograficzne dowolnego miejsca, można je pobrać za darmo. Dokładny przebieg trasy planuję w aplikacji Komoot. Łatwo ją później pobrać do mojego Wahoo. Noclegi – hotele czy outdoor? Zdecydowanie na wolnym powietrzu, ale jesienią czy wczesną wiosną nie widzę nic złego w hotelach. Mój namiot jest możliwie najlżejszy, więc nie korzystam z innych rozwiązań. Jedzenie – we własnym zakresie czy restauracje? Kiedy jadę daleko i podróżuję samotnie, bazuję głównie na produktach Chimpanzee, w których jest 100 procent naturalnych składników. Podróżuję więc bez obaw o niechciane, przymusowe postoje. Ale kiedy jadę z przyjaciółmi, trudno jest uniknąć restauracji, ponieważ piwo i pogawędka o naszych doświadczeniach stanowią znakomitą część zabawy w kolarstwo przygodowe. Opony: tubeless czy dętka? Tubeless! Rower: szosa, gravel czy MTB? Uwielbiam mój rower gravelowy. Jest to idealna maszyna do jazdy po najbardziej zróżnicowanej nawierzchni.

Ulubiona lub niezastąpiona część wyposażenia, bez której nigdzie się nie ruszasz? Trochę o tym myślałem i doszedłem do wniosku, że – choć może to zabrzmieć smutno – jest to mój telefon. Chcę pozostać w kontakcie z rodziną, a poza tym umożliwia mi robienie zdjęć i sprawdzanie mapy. Nasze telefony stały się współczesnymi nożami szwajcarskiej armii. A skoro mowa o nożach, nie wyruszyłbym w żadną podróż bez mojego scyzoryka. Największy błąd, jaki popełniłeś? Coś, co wpłynęło na późniejsze decyzje związane z wyposażeniem. Nie mogę powiedzieć, że podczas moich dotychczasowych podróży popełniałem jakieś karygodne czy poważne błędy. Na ogół są to drobiazgi, coś, co zawsze mogę ulepszyć, poprawić, planując kolejny wyjazd. Możliwe, że zabrałem na którąś z wypraw zbyt ciężki rower, niż było to konieczne, ale skoro dałem nim radę przewieźć 15 piw dla moich przyjaciół, to było warto.

Jakiego sprzętu używasz? Moja „maszyna wolności” to Moots Route RSL na oponach WTB, jestem z tego sprzętu bardzo zadowolony. Używam sakw Ortlieba, które cenię za kunszt wykonania i jakość. Mój namiot to Nordisc Lofoten II, dwuścienny, waży 500 g. Uważam, że Rapha Brevet to najlepsza odzież kolarska dla kolarstwa przygodowego, ale przyznaję, że ciuchy PEdALED też są niesamowite. Jechałem w nich podczas Atlas Mountain Race. Na moje długodystansowe wyprawy początkowo zabierałem przenośną ładowarkę fotowoltaiczną. Obecnie korzystam z piasty Sunn z dynamem, która z moimi lampami Sinewave tworzy perfekcyjne combo. Mogę w ciągu dnia ładować swój telefon i inne akcesoria za pomocą USB w lampie. Lubię także zabierać aeropress na moje wyprawy. Ale jeśli w sakwach nie ma na niego miejsca, wówczas decyduję się na kawę rozpuszczalną.

Ile dni najczęściej trwają twoje wyprawy? Co miesiąc staram się wyjechać z przyjacielem na krótki wypad z jedną nocą, którą spędzamy pod gwiazdami. Niebo jest wtedy naszym dachem, a leśna ściółka – perskim dywanem.

Spodenki – obcisłe czy luźne? Luźne szorty podczas przejażdżek „piwnych”. Zdecydowanie obcisłe kolarskie spodenki na długich dystansach.

Twoje największe odkrycie lub nauka związana z bikepackingiem? Łatwo jest się zaprzyjaźnić. Ludzie związani z gravelami i bikepackingiem są otwarci, niezwykle przyjaźni i po prostu » mili.

Najczęściej planowany dzienny dystans lub czas jazdy? Większość moich przejażdżek w ciągu tygodnia zamyka się w około 50-70 km. Prawdziwa jazda zaczyna się od ponad 100 km. Dla tego dystansu staram się znaleźć czas w weekendy.

Wozisz sprzęt do robienia kawy? Mimo że jestem kawoszem, to nie. Szkoda mi wagi. W trasie zadowalam się wyrobem kawopodobnym, jakim jest kawa rozpuszczalna. Ale jeśli tylko mam okazję, zamawiam tę prawdziwą w restauracjach czy barach.

Marcin KORZONEK 46 lat • Polska

Dziennikarz i informatyk. Serwisuje rowery dla firmy ZadbanyRower.pl

Jakiego sprzętu używasz? Mam kilka rowerów, których ostatnio używam na wyprawach. Są to: Kross Trans 11 (koła 28”/1,6”), Kross Smooth Trail (koła 27,5/3”) i Specialized Fatboy (koła 26”/4,6”). Wcześniej podczas wypraw używałem roweru Gary Fisher Tassajara na kołach 26”/2”. Sakwy to przede wszystkim Ortlieb, na tył Back Roller Pro Plus, na przód – Back Roller Plus, a na kierownicę Ultimate 6 M. Na krótsze wyprawy na przód – Front Roller. Używałem też, i dobrze się sprawowały, Crosso Dry z mocowaniem Click. A wcześniej Duo, Biko (Alpinus) i Cumulus. Przez wiele lat korzystałem z namiotów Marabuta – Komodo i Baltoro. Obecnie mam jednoosobowy MSR Hubba NX i 2-osobowy Decathlon Quickhiker Ultralight oraz MSR Advance Pro 2 – jeden z najbardziej zaawansowanych namiotów. Kuchenka, jako główna, wielopaliwowa. Kiedyś – Primus Multifuel, teraz – MSR XGK EX, do tego na krótkie wypady palniki gazowy MSR Pocket Rocket oraz tytanowy chiński 25 gramów. Wożę z sobą powerbank i panel słoneczny.

Wyprawa, którą najlepiej wspominasz lub najchętniej do niej wracasz? Podróż rowerem z Wrocławia do Egiptu w 1998 roku była przełomem. To był pierwszy mój egzotyczny wyjazd, pierwsze spotkanie z Azją i Afryką, po raz pierwszy też aż tak długi – trzy miesiące i prawie 6000 km pokonanych na rowerze. Założenie wydawało się szaleństwem – dotrzeć z mojego rodzinnego Wrocławia wyłącznie rowerem pod piramidy w Egipcie. Kiedy już tego dokonałem, uwierzyłem, że wszystko jest możliwe. Świat stanął przede mną otworem. Najchętniej jeździsz samotnie czy w grupie? Kiedyś bałem się sam wyjeżdżać, ale teraz – od wyprawy Polska Prosto Rowerem 2016 – jeżdżę sam. I bardzo mi to odpowiada. Jaki planujesz dzienny dystans lub czas spędzony na rowerze?

Opony: tubeless czy dętka? Zdecydowanie dętka. Tubless odpada z powodu możliwych problemów z założeniem czy zmianą w warunkach polowych, z użyciem zwykłej małej pompki. Rower: szosa, gravel czy MTB? Spośród tych trzech to MTB. Spodenki – obcisłe czy luźne? Kiedyś obcisłe, teraz – luźne. Na dobrej nawierzchni, asflacie od 80 do 120 km, w górach – 40-60 km. W ekstremalnym terenie (na przełaj, pustynia z sypkim piaskiem): 15-40 km. Jak długo trwają twoje wyprawy? Staram się, aby to był co najmniej miesiąc. Wolisz asfalt czy raczej szutry lub teren? Najchętniej szutry. Za asfaltem nie przepadam. W jaki sposób planujesz trasę, jak nawigujesz i czy zaglądasz na Street View? Szkicowo – mapa papierowa, potem Openstreet plus Google Maps z widokiem satelitarnym. W trasie nawiguję za pomocą OsmAnd+ plus Garmin Etrex 550 z wgraną mapą z Openstreet. Stravy używam do rejestracji śladu. Noclegi – hotele czy outdoor? Wszystko zależy od miejsca. Najbardziej lubię nocować na dziko w namiocie – w lesie lub na przełęczy z pięknym widokiem. Ale tanimi (właściwie najtańszymi) hotelikami w Azji czy Afryce też nie pogardzę. Wybieram namiot, bo nie dostrzegam zalet ani hamaka (przede wszystkim konieczność znalezienia drzew), ani bivy. Stawiam na bardzo lekkie namioty, wagą zbliżone do pozostałego wyposażenia (MSR Hubba NX waży 1,3 kg). Jedzenie – we własnym zakresie czy restauracje? Jeśli jest taka możliwość, restauracje. Ale w większości przypadków we własnym zakresie.

Ulubiona lub niezastąpiona część wyposażenia, bez której nigdzie się nie ruszasz? Dobrej klasy czołówka, scyzoryk i aparat fotograficzny. Największy błąd, jaki popełniłeś? Coś, co wpłynęło na późniejsze decyzje związane z wyposażeniem. Kilka razy chciałem zabrać statyw i zawsze go odrzucałem w ostatniej chwili jako zbyt ciężki i duży. Aż w końcu trafiłem na Manftotto Be Free One, który mieści się w sakwie i jest pełnoprawnym statywem. Twoje największe odkrycie lub nauka związane z bikepackingiem? Hm… Mój styl jazdy jest raczej zaprzeczeniem bikepackingu. Niewątpliwie jednak fajnie jest czasem jechać z małą ilością bagaży, bo jest się bardziej mobilnym, co pozwala pokonywać dystanse i w więcej miejsc można wjechać.

Maciej HOP

34 lata • Polska Zajmuje się architekturą IT

Wozisz sprzęt do robienia kawy? Nigdy. Opony: tubeless czy dętka? Od niedawna tubeless.

Najlepsza wyprawa lub taka, do której często wracasz? Norwegia z niezapomnianymi widokami, pustymi i równymi drogami, porządkiem.

Najczęściej planowany dzienny dystans lub czas jazdy? Tak aby wychodząc po śniadaniu, zdążyć przed zmrokiem, co nigdy się nie udaje. Zazwyczaj 130-250 km. Ile dni najczęściej trwają twoje wyprawy? Głównie są to wyjazdy weekendowe lub tygodniowe. W jaki sposób planujesz trasę, jak nawigujesz i czy zaglądasz na Street View? Blogi, czasopisma i znajomi dla złapania inspiracji, a potem internetowe narzędzia do planowania, takie jak Komoot i Google Street View. Na kierownicy komputerek z załadowaną mapą, a w torbie wersja papierowa, bo łatwiej na niej oglądać trasę w dużej skali i planować poprawki. Wolisz asfalt czy raczej szutry i teren? Wolę trasy, które wydają się w danym miejscu najciekawsze, ale w 86% jest to asfalt.

Jedzenie – we własnym zakresie czy restauracje? Tylko sklepy i lokale po drodze. Czasami awaryjnie kilka liofilizatów i tabletki do uzdatniania wody.

Rower: szosa, gravel czy MTB? Aktualnie szosa allround, czyli z oponą 35 mm. Czasami składak (Brompton). Spodenki – obcisłe czy luźne? Jeszcze obcisłe. Ulubiona lub niezastąpiona część wyposażenia, bez której nigdzie się nie ruszasz? Nie ma rzeczy niezastąpionych... poza hakiem przerzutki. Największy błąd, jaki popełniłeś? Coś, co wpłynęło na późniejsze decyzje związane z wyposażeniem. Ciągle czekam, ale zazwyczaj w bagażu jest raczej za dużo niż za mało. Duży potencjał miał brak zapasowego haka przerzutki, bez którego teraz się nie ruszam.

Najchętniej jeździsz samotnie czy w grupie? Optymalnie grupa 2-4 osób, bo bezpiecznie, a jednocześnie łatwo organizacyjnie.

Noclegi – hotele czy outdoor? Tylko zorganizowane noclegi, czasem wymagające jednak własnego śpiwora. Raczej hotele, choć czasem jest to podłoga w budce z kebabem.

Twoje największe odkrycie, nauka związana z bikepackingiem? Jak niewiele rzeczy potrzeba na wakacjach oraz miesięczne soczewki kontakto» we i kurtka puchowa.

Jakiego sprzętu używasz? Najczęściej torba podsiodłowa, podramowa i na kierownicę, a w nich standardowe wyposażenie kolarza plus zapasowy komplet ubrań na rower i jeden strój cywilny. Trzymam się zasady, że tylko najpotrzebniejsze rzeczy, w tym powerbank i trochę sprzętu foto.

Marcin DŁUGOPOLSKI 34 lata • Polska

Obecnie bezrobotny i na kwarantannie po powrocie z Ameryki Południowej, gdzie musiał zakończyć 3-letnią podróż

Jakiego sprzętu używasz? Na tej 3-letniej wyprawie jeździłem rowerem Giant ToughRoad SLR 1 z 2017 roku. Ponieważ ze względu na pandemię musiałem wrócić do Polski, sprzedałem go, żeby móc kupić bilet powrotny z Argentyny. Został w Ameryce Łacińskiej, na liczniku miał wtedy ponad 18 tys. km, ale jak go znam, jeszcze dużo pociągnie. Ze sprzętem kempingowym to różnie bywało. W ciągu 3 lat co jakiś czas go zmieniałem. Miałem trzy namioty, tyle samo materacy, dwa śpiwory i dwa komplety sakw. Marki ostatniego ekwipunku, jaki posiadałem przed wylotem z Ameryki Południowej, to: namiot Marmot Vapor 3p (3-osobowy, ponieważ podróżowałem z moją dziewczyną), materac chilijskiej marki Doite (nie pamiętam modelu), śpiwór Pinguin syntetyczny (również nie pamiętam modelu) oraz sakwy polskiej marki Crosso. Nie używam specjalnych ciuchów. Jeżdżę

w najzwyklejszych koszulkach i spodenkach. Miałem ze sobą 3 powerbanki. Wyprawa, którą najlepiej lub najczęściej wspominasz? Ta, którą teraz skończyłem. Przez 3 lata przejechałem ponad 18 tys. km, odwiedziłem 14 państw, a w Turcji poznałem Tuğbe, która wyruszyła razem ze mną! Najchętniej jeździsz samotnie czy w grupie? Zawsze rzucam pytanie, czy ktoś chce do mnie dołączyć. Jeśli nie ma odzewu, jadę sam. Nie sprawia mi to problemu. Najczęściej planowany dzienny dystans lub czas jazdy? Kiedy ruszyłem samotnie z Polski, dzienny dystans wynosił 100 km, czasami nawet więcej. Gdy poznałem Tuğbe, która nigdy wcześniej nie miała styczności z rowerem, a co za tym idzie – również biketouringiem, nasze dystanse wynosiły od 15 do 35 km na dzień. To były piękne czasy, wtedy zrozumiałem, na czym tak naprawdę polega biketouring. Ile dni, choć prosi się, by dodać „lat”, najczęściej trwają twoje wyprawy? Moja pierwsza wyprawa, którą odbyłem

w 2013 roku po Majorce, trwała 5 dni. Druga – ruszyłem w 2015 roku z Pragi do Genewy przez Alpy – zajęła mi 30 dni. Trzecia rozpoczęła się w 2017 roku i trwała aż do dziś. Wolisz asfalt czy raczej szutry i teren? Po Europie z Polski do Grecji w 80% je-

chałem asfaltami, a w 20% szutrami. Turcja – 90% asfalt, 10% szutry. Brazylia – 60% asfalt, 40% szutry. Urugwaj – 100% asfalt. Argentyna i Chile – 50% asfalt, 50% szutry. W jaki sposób planujesz trasę, jak nawigujesz i czy zaglądasz na Street View? Nigdy nie korzystałem z nawigacji. Zawsze używam map papierowych i od dwóch lat aplikacji Maps.me. Noclegi – hotele czy outdoor? Tylko i wyłącznie namiot i hamak. Dość często korzystałem, a później wspólnie korzystaliśmy z aplikacji Couchsurfing oraz WarmShowers, więc tu i ówdzie mogliśmy zatrzymać się na kilka dni. Jedzenie – we własnym zakresie czy restauracje? Tylko i wyłącznie we własnym zakresie. Zawsze mam ze sobą kuchenkę i gotuję przy drodze. Czasami pytam się w warzywniakach o owoce i warzywa, które nie nadają się do sprzedaży, a zjeść je wciąż można. To działa!

Rower: szosa, gravel czy MTB?

Mój Giant ToughRoad SLR 1 to, jak mi się wydaje, rower z rodziny MTB, tyle że bez amortyzacji. Ale pojadę na wszystkim! Spodenki – obcisłe czy luźne? Luźne, zwyczajne, kupione na targu. Ale

wymieniłem siodełko na Brooks. Rewelacja. Ulubiona lub niezastąpiona część wyposażenia, bez której nigdzie się nie ruszasz? Mój nóż Victorinox Swiss Army Knife. Największy błąd, jaki popełniłeś? Coś, co wpłynęło na późniejsze decyzje związane z wyposażeniem. Największym błędem było wypicie wody w brazylijskiej dżungli bez uzdatnienia. Już następnego dnia leżeliśmy pod kroplówkami w szpitalu, kompletnie odwodnieni. A tabletki i filtry miałem ze sobą... To był mój największy jak dotąd błąd. Z wyposażeniem to zawsze coś mi nie pasowało, ale nie zawracałem sobie tym aż tak bardzo głowy. Ważniejsze dla mnie było cieszyć się i korzystać każdego dnia z każdej chwili. Twoje największe odkrycie lub nauka związana z bikepackingiem? To, że wystarczą ci 2 koszulki, 2 pary gaci, 2 pary spodenek, 2 pary skarpetek i mydło oraz dostęp do wody, żeby przeprać brudne ciuchy. »

Opony: tubeless czy dętka? Zawsze dętka, nigdy nie jeździłem na tubelessach.

Wozisz sprzęt do robienia kawy? Gotuję wodę na kuchence i zalewam nią kawę w termosie.

Najchętniej jeździsz samotnie czy w grupie? To zależy. Na co dzień i na krótkie weekendowe wypady najbardziej lubię jazdę solo. Na większe wyprawy lepiej zabrać towarzysza.

Marcin SUROWIEC 37 lat • Polska

Prowadzi firmę Bushcraftowy.pl i w jej ramach tworzy dwa kanały w serwisie YouTube – Bushcraftowy i MikroPrzygody. Prowadzi także sklep z ekwipunkiem turystycznym oraz szkolenia z bezpieczeństwa w turystyce

Jakiego sprzętu używasz? Obecnie jeżdżę na MTB i na gravelach. Mam Meridę Big Nine, Meridę Silex oraz Bombtracka Hook Ext. Jeśli chodzi o zasilanie, wożę powerbank i baterie. Gdybym miał tylko jeden rower, rozważyłbym dynamo. Ze względu na pracę mam dosyć dużo ekwipunku. Pakuję się w torby firm Triglav i JackPack. Ostatnio testuję też świetne moim zdaniem rozwiązanie, jakim jest Tailfin AeroPack. Rzadko, bo rzadko, ale czasem zakładam klasyczne sakwy na bagażnik. Gdy filmuję, muszę zabrać więcej ekwipunku i wtedy sakwy są bardziej praktyczne. Najlepsza wyprawa lub ta, do której z jakiegoś powodu najczęściej wracasz? Nie potrafię wskazać takiej wyprawy. Każda wnosi coś nowego i rozwija. Dobrze wspominam przejazd z sakwami przez najwyższe przełęcze w rumuńskich Karpatach. Pierwsza edycja Wisły 1200 była z kolei moją pierwszą przygodą z jazdą ultra i też na zawsze będzie miała wyjątkowe miejsce w mojej pamięci. Do tego 1000 km przez Tadżykistan i Kirgistan – to z pewnością była najtrudniejsza i najbardziej skomplikowana logistycznie wyprawa. Tam wszystko było nowe, a skala wyzwań i zagrożeń była nieporównywalna z żadnym innym wcześniejszym wyjazdem.

Najczęściej planowany dzienny dystans lub czas jazdy? W płaskim terenie to 80-100 km, dystans, który pozwala na spokojną turystyczną jazdę. To znaczy, że można bez pośpiechu wstać, zwinąć obóz, zrobić przerwę na obiad i zwiedzanie. Można też spokojnie przed zmierzchem znaleźć miejsce na kolejny biwak. W górach to inny temat. Jak wiele dni trwają najczęściej twoje wyprawy? Zdecydowana większość mojej aktywności to wyjazdy nie dłuższe niż 3-4 dni. Natomiast staram się przynajmniej raz w roku wybrać na dłuższy wyjazd. Wolisz asfalt czy raczej szutry lub teren? Im mniej asfaltu, tym lepiej, no chyba że jest to droga z wyjątkowo małym natężeniem ruchu. Szutry, las, góry – tam się czuję najlepiej. W jaki sposób planujesz trasę, jak nawigujesz i czy zaglądasz na Street View? Trasy planuję albo w serwisie Mapy.cz, albo na Mapa-turystyczna.pl. Potem ślad wgrywam do zegarka. Chcę częściej jeździć z tradycyjną mapą, bo ma to w sobie jakiś romantyzm i smak prawdziwej wędrówki. Noclegi – hotele czy outdoor? Na wyjazdach turystycznych tylko outdoor – głównie bivy bag i tarp, ale zdarza się nocleg w hamaku lub namiocie. Natomiast od tego roku na ultramaratonach planuję spać tylko pod dachem. Formuła wyścigu rządzi się swoimi prawami. Jednak turystycznie – tylko spanie na dziko. Jedzenie – we własnym zakresie czy restauracje? Jeśli jest to krótki, na przykład weekendowy wypad, to lubię mieć wszystko ze sobą i być niezależnym. Na dłuższych trasach wspomagam się punktami gastronomicznymi. Wozisz sprzęt do robienia kawy? Czasem zabieram zestaw do parzenia

kawy po wietnamsku, ale są to rzadkie okazje. Opony: tubeless czy dętka? Tubeless. Rower: szosa, gravel czy MTB? Gravel i MTB, ale MTB tylko wtedy, gdy wiem, że teren będzie naprawdę wymagający. Podoba mi się koncepcja underbikingu, czyli świadomego zabierania w teren roweru, który nie do końca jest wystarczający do jazdy w takich warunkach. Spodenki – obcisłe czy luźne? Zdecydowanie luźne. Ulubiona lub niezastąpiona część wyposażenia, bez której nigdzie się nie ruszasz? Mój śpiwór puchowy i materac dmuchany – dwie rzeczy, które definiują komfort wypoczynku po ciężkim dniu. Największy błąd, jaki popełniłeś? Coś, co wpłynęło na późniejsze decyzje związane z wyposażeniem. Gdy zaczynałem przygodę z bikepackingiem, miałem już całkiem spore doświadczenie z pieszych wędrówek. To chyba sprawiło, że do tej pory uniknąłem większych błędów. Te zdarzały się głównie na ultramaratonach i były spowodowane podejmowaniem decyzji na dużym zmęczeniu. Twoje największe odkrycie, a może nauka związana z bikepackingiem? Największym odkryciem związanym ogólnie z takimi podróżami, nie tylko na rowerze, jest uświadomienie sobie, jak niewiele trzeba ze sobą zabrać, aby przeżyć świetną przygodę. Bikepacking w tym pomaga, bo mała pojemność toreb wymusza redukcję ekwipunku.

Vincent OLLIVIER

42 lata • Francja (Bretania) Były nauczyciel matematyki, który obecnie zajmuje się projektowaniem stron internetowych

Jedzenie – we własnym zakresie czy restauracje? Zawsze zabieram ze sobą mój zestaw do gotowania (kempingowa kuchenka gazowa). Wozisz sprzęt do parzenia kawy? Podczas ostatniej podróży miałem ze sobą ekspres do kawy i niewielkie krzesełko kempingowe, aby w komfortowych warunkach móc wypić poranną kawę.

Jakiego sprzętu używasz? Mam kilka rowerów, których używam, w zależności od planowanej wyprawy. Może to być gravel lub MTB z karbonową ramą na imprezy kolarskie albo rower turystyczny na dłuższe wyjazdy. Lubię kufry ze względu na ich ładowność, preferuję komfort namiotu i zawsze jeżdżę w odzieży technicznej (żadnej bawełny!). Używam dynama do ładowania GPS-a, smartfona i przedniego światła podczas jazdy oraz 4-portowej ładowarki USB do mojego aparatu, drugiego smartfona, tylnego światła, lampy czołowej i powerbanku.

przez resztę dnia odpocząć lub zwiedzić okolicę. Ile dni najczęściej trwają twoje wyprawy? Zimą lubię wychodzić z domu na kilka dni, w ramach treningu, aby utrzymać formę i przetestować sprzęt. Wtedy czuję się gotowy na zwiedzanie różnych zakątków świata przez kilka miesięcy. Moja pierwsza przygoda rowerowa rozegrała się w Ameryce Południowej, gdzie spędziłem 6 miesięcy w Andach, podróżując od Ekwadoru do Argentyny.

Opony: tubeless czy dętka? Niedawno przestawiłem się na tubelessy, sprawdziły się podczas French Divide. Są niesamowite! Przez 2500 km nie skorzystałem z pompki ani razu, idealnie trzymały ciśnienie. Nie złapałem też gumy.

Wyprawa, którą najlepiej wspominasz? Wyjazd na Wyspy Kanaryjskie. Po 7500 km znalazłem się w prawdziwym raju. Miałem okazję przejechać rowerem 6 z 7 wysp, każda z nich jest zupełnie inna. Powinienem również wspomnieć o Iranie, gdzie przeżyłem najbardziej przyjazne powitanie w całym moim życiu.

Wolisz asfalty czy raczej szuter i teren? Różnie. W zależności od celu, jaki sobie zaplanuję.

Spodenki – obcisłe czy luźne? Wolę luźne z kieszeniami na przekąski. Ulubiona lub niezastąpiona część wyposażenia, bez której nigdzie się nie ruszasz? Lubię dobry sen, dlatego zawsze wożę nadmuchiwany materac, ciepły śpiwór i miękką poduszkę. Największy błąd, jaki popełniłeś? Coś, co wpłynęło na późniejsze decyzje związane z wyposażeniem? Moje największe błędy dotyczyły problemów mechanicznych i bezpieczeństwa. Odtąd pamiętam, by wozić z sobą wszystkie niezbędne narzędzia i być możliwie jak najbardziej widocznym na drodze. Twoje największe odkrycie lub nauka związana z bikepackingiem? Uważam, że najważniejsza podczas każdej podróży jest elastyczność. Z bikepackingiem jest dokładnie tak samo. Moje rowerowe wyprawy nauczyły mnie, by zachowywać spokój w trudnych sytuacjach, być życzliwym dla ludzi i żyć w zgodzie z naturą. »

Najczęściej planowany dzienny dystans lub czas jazdy? Zwykle pokonuję relaksacyjnie 80 km, ale zdarza się, że przejeżdżam i 200, jeśli tylko jest taka potrzeba albo po prostu świetnie się czuję. Podczas podróży spędzam na rowerze około 6-8 godzin dziennie. Uważam 4-godzinną jazdę za dzień wolny, który pozwala mi wcześnie przybyć na pole namiotowe lub do hotelu, aby

Noclegi – hotele czy outdoor? Lubię spędzać czas na wolnym powietrzu, blisko natury, ale odczuwam też potrzebę komfortu, gorących pryszniców, a także imprez, jeśli zatrzymuję się w mieście. Choć zdecydowanie częściej biwakuję, co pozwala mi podróżować nawet przy ograniczonym budżecie. Podczas imprez kolarskich korzystam z bivy bagu, jest lekki, nie zajmuje dużo miejsca i pozwala szybko rozbić obóz. Podczas wycieczek rowerowych wożę z sobą mały namiot.

Wolisz podróżować samotnie czy w grupie? Na ogół jeżdżę sam, ale i tak spotykam ludzi po drodze i to jest wspaniałe. Lubię też atmosferę imprez bikepackingowych, takich jak choćby French Divide, które gromadzą podobnych pasjonatów.

W jaki sposób planujesz trasę, jak nawigujesz i czy zaglądasz na Street View? Lubię planować trasę z dużym wyprzedzeniem, więc sprawdzam wszystko, z nawierzchnią dróg włącznie. Używam różnych narzędzi, takich jak: Komoot, Maps.me, GPX Viewer lub Google Street View.

Rower: szosa, gravel czy MTB? Idealnie byłby mieć tytanowego monstercrossa z obsługiwanym elektronicznie napędem.

Mateusz BIRECKI

30 lat • Polska

Na co dzień mieszka we Wrocławiu, który uważa za wspaniałe miasto, ale od czasu do czasu ucieka z niego na łono natury, by przeżywać przygody i odkrywać nieznane. Przez 40 godzin w tygodniu klika w excelowe komórki, analizując i raportując to i owo. Od czasu do czasu bloguje. No i jeździ rowerem

Jakiego używasz sprzętu? Obecnie to szosowy Rose Team CGF oraz gravel Ridley X-Trail AL. Torby bikepackingowe: SZakwa pod siodełkiem, w ramie Blackburn Outpost Frame, na górnej rurze VAN (made in China, podróbka Topeak, całkiem udana), z przodu uprząż i torebka DIY. Sprzęt kempingowy: kuchenka na alkohol, tabletki spirytusowe oraz stalowy kubek do gotowania i emaliowany do picia. Ciuchy: uwielbiam Martombike'a (w szczególności najwyższe modele), ale się do nich nie ograniczam. Obecnie testuję „najlepsze bibsy świata” i koszulkę z wełny merino. Inne akcesoria to: baterie (z naciskiem na wymienne baterie, a nie akumulatory), lampki Mactronic i Ravemen, kaski Abus i Carnac, elektronika Wahoo, buty Lake (bo mam szerokie kopyto, a to jedyna marka, którą mogę brać w ciemno), pedały Look, siodełka: Fabric Line Elite Shallow i Selle Italia SLR Flow. Nie wiem, co jeszcze... Twoja najlepsza wyprawa lub taka, do której najczęściej wracasz? Nie mam najlepszej, ale mam kilka momentów z poszczególnych wypraw, które z pewnością zapamiętam na całe życie.

Wjazd na Passo dello Stelvio – wyruszyłem o 5.00 rano, a na szczycie dowiedziałem się, że jestem pierwszym kolarzem, który się tu pojawił tego dnia. Poczułem się trochę jak Fausto Coppi zwyciężający w 1953 roku. Do tego było bezwietrznie, niebo bez jednej chmury... Idealne warunki na spełnienie marzenia. Podczas wjazdu na Mont Ventoux okoliczności były zupełnie inne. Początkowo piękna pogoda przeistoczyła się w ulewę z burzą, potem były gradobicie i śnieg na kilometr przed szczytem. Najcięższe i najtrudniejsze warunki atmosferyczne, z jakimi się zmierzyłem. Wjazd na Pico de Veleta – niesamowite doświadczenie i spektakularne widoki, potęgowane dodatkowo przepływającymi chmurami. To był najdłuższy w życiu podjazd, pokonywany w dodatku po przejechaniu 2800 km w 14 dni.

Street View kiedyś i owszem, ale przestałem używać, bo człowiek skupia się na tym, co widział na ekranie komputera, a nie na tym, co może odkryć fajnego na trasie. Poza tym jazda po nieznanym to niesamowita frajda.

Najchętniej jeździsz samotnie czy w grupie? Chociaż nie unikam grup, to od zawsze preferuję #ridesolo. Rower jest dla mnie nie tylko sposobem na rekreację, ale przede wszystkim najlepszym psychologiem, z którym w ciszy i samotności mogę się oderwać od codziennego zgiełku i spraw, z jakimi trzeba się mierzyć każdego dnia.

Opony: tubeless czy dętka? W gravelu – tubeless i koła road plus 27,5". Idealne zestawienie, dające ogromny komfort jazdy. W szosie mam wciąż dętki i nie zamierzam tego zmieniać.

Najczęściej planowany dzienny dystans lub czas jazdy? Będąc w trasie, mam wyznaczony start i metę oraz dostępny czas (czytaj: urlop) na realizację tych założeń. To, co się dzieje pomiędzy, jest uzależnione od wielu czynników. Jednego dnia jest to 80 kilometrów, innego 320. Jak wiele dni trwają najczęściej twoje wyprawy? Najdłuższa trwała 15 dni, czyli stosunkowo krótko. Obecnie nie mogę sobie pozwolić na więcej, ale z tyłu głowy nieśmiało kiełkuje mi marzenie o kilkumiesięcznym wyjeździe. Wolisz asfalt czy raczej szutry i teren? Głównie asfalt ze względu na szybkość poruszania się, ale szutry i trudniejszy teren również chętnie eksploruję. W jaki sposób planujesz trasę, jak nawigujesz i czy zaglądasz na Street View? Stworzony wcześniej ślad i nawigowanie w komputerku, wspomagane aplikacjami (gdy np. Koomot według śladu kazał mi jechać z Chamonix przez autostradę).

Noclegi – hotele czy outdoor? Mix wszystkiego. Jeśli outdoor, to namiot, chociaż myślę o zakupie bivy bag, głównie z myślą o ultramaratonach. Jedzenie – we własnym zakresie czy restauracje? Najczęściej we własnym zakresie. Wozisz sprzęt do robienia kawy? Jeśli mowa o kawiarkach i aeropressach, to nie. Przed wyjazdem mielę kawę, pakuję do torebek i zaparzam na bieżąco.

Rower: szosa, gravel czy MTB? I szosa, i gravel. Wszystko zależy od trasy. Spodenki – obcisłe czy luźne? Tylko lajkra! Ulubiona lub niezastąpiona część wyposażenia, bez której nigdzie się nie ruszasz? Rower! A tak na poważnie, to chyba multitool, który niejeden raz ratował mnie w awaryjnej sytuacji. Największy błąd, jaki popełniłeś? Coś, co wpłynęło na późniejsze decyzje związane z wyposażeniem. Zbyt obciążone torby z przodu roweru. Przy zjeżdżaniu z Przełęczy św. Gotarda w Szwajcarii, przy prędkości w okolicach 70 km/h rower zrobił się nadsterowny i zaczął mi „wariować”. Przeżyłem wówczas chwile grozy. Od tamtego momentu moje działania skierowane są na to, by rower z bagażem był zawsze dobrze wyważony. Twoje największe odkrycie lub nauka związane z bikepackingiem? Lemondka. Długo się przed nią broniłem, ale zrozumiałem sens jej używania na ponad 2000-kilometrowej trasie, gdy zwyczajnie nie wiedziałem już, w jaki sposób trzymać kierownicę, by zniwelować potężny ból rąk i ramion.

Fiona KOLBINGER 24 lata • Niemcy

Lekarz w trakcie specjalizacji chirurgicznej

ję jazdę na tubelessach, więc możliwe, że zmienię zdanie. Rower: szosa, gravel czy MTB? Rower szosowy. Spodenki – obcisłe czy luźne? Obcisłe.

Noclegi – hotele czy outdoor? Zdecydowanie outdoor i bivy bag!

Wolisz jeździć samotnie czy w grupie? Lubię jedno i drugie, ale na bardzo długich trasach lub wyprawach wolę być sama, ponieważ mogę wtedy jechać we własnym tempie i zatrzymywać się, kiedy tylko chcę lub muszę.

Jedzenie – we własnym zakresie czy restauracje? Jedzenie w restauracjach może zająć zbyt dużo czasu, więc zazwyczaj zaopatruję się w supermarketach lub na stacjach benzynowych.

Najczęściej planowany dzienny dystans lub czas jazdy? To zależy od ukształtowania terenu i od tego, czy jest to wyścig, czy tylko trening. W dni powszednie nie mam czasu na treningi dłuższe niż 50-100 km, w weekendy, latem zazwyczaj przejeżdżam około 200 km. Na wyścigach wielodniowych staram się nie zsiadać z roweru przez około 18-20 godzin.

Opony: tubeless czy dętka? Bardziej ufam dętkom, ale obecnie testu-

Ile dni najczęściej trwają twoje wyprawy? Latem urządzam sobie sporo długich całodniowych wypraw. Na kilkudniowe niestety brakuje mi wolnego czasu. Wolisz asfalt czy raczej szutry i teren? Zdecydowanie wolę szosę.

Twoja najlepsza wyprawa lub taka, do której z jakiegoś powodu często wracasz? The Transcontinental Race 2019, ponieważ była to świetna przygoda, a nieoczekiwane zwycięstwo miało ogromny wpływ na moje codzienne życie.

W jaki sposób planujesz trasę, jak nawigujesz i czy zaglądasz na Street View? Wciąż szukam najlepszego sposobu. Obecnie zazwyczaj planuję trasę wyścigu w komputerze, korzystając z przeznaczonych do tego aplikacji, a później wybieram najlepszą opcję dla każdego etapu. Jeśli nie jestem pewna, czy dany odcinek jest przejezdny dla wąskich opon, sprawdzam to na Street View.

Twoje największe odkrycie lub nauka związana z bikepackingiem? Uwielbiam kolarską społeczność, którą spotykam na długodystansowych imprezach, bo to niezwykle przyjaźni ludzie. Wyjątkowe jest w nich także to, że każdy zawodowo zajmuje się czym innym – są nauczycielami, inżynierami, mechanikami rowerowymi, dziennikarzami – ale wszystkich łączy miłość do wyścigów self-supported i długodystan» sowych przygód.

Jakiego sprzętu używasz? Mój rower to Canyon Endurace CF SL 8.0 Di2. Sakwy to seria wyścigowa Apidura, ubrania: 7mesh. I oczywiście dynamo do zasilania wszystkich urządzeń, bo to zdecydowanie najlepsza opcja.

Największy błąd, jaki popełniłaś? Coś, co wpłynęło na późniejsze decyzje związane z wyposażeniem. Podczas mojej pierwszej długiej wyprawy rowerowej z Heidelbergu w Niemczech do Sztokholmu, w którą udałam się na bardzo ciężkim rowerze turystycznym, przez całą drogę jechałam w majtkach pod kolarskimi spodenkami. Mogę powiedzieć, że na własnej skórze doświadczyłam wszystkiego, co wiąże się z otarciami i owrzodzeniami tej wrażliwej części ciała.

Wojtek WALOCH 36 lat • Polska

Osiem godzin spędza w pracy, do której dojeżdża rowerem. Potem spacery z psem, małe wycieczki z żoną

Jakiego używasz sprzętu? Wcześniej przerobiony Marin Muirwoods, a obecnie Kross Esker 4 lub ostre koło wyposażone w torby bikepackingowe (Triglav, Ride And Get Lost, Crosso). Sypialnia to Lesovikowy zestaw (hamak, tarp i podpinka) plus oldschoolowy śpiwór Pajak. Kuchenka gazowa, garnek i sprzęt do parzenia kawy (który wożę zawsze. Przelew rano musi być!), nóż, łyżeczkowidelec, piła, lampki na baterie i powerbank do telefonu. Z ciuchów to zawsze coś do spania (kalesony i koszulka z długim rękawem), kurtka puchowa, peleryna przeciwdeszczowa i – w zależności od długości wycieczki – dodatkowe komplety bielizny oraz koszulka na zmianę. 52

Najlepsza wyprawa lub taka, do której najchętniej wracasz? Te wyjazdy, na których udało się zebrać sporą liczbę osób na różnych rowerach i z różnym doświadczeniem, czyli wycieczki z okazji Swift Campout. Czysta radość ze spotkania i jazdy.

Najchętniej jeździsz samotnie czy w grupie? Najchętniej w towarzystwie, choć na jednodniowe wycieczki wybieram się najczęściej solo. Najczęściej planowany dzienny dystans lub czas jazdy? Zazwyczaj chcę się zamknąć maksymalnie w 100 km. Można wtedy spokojnie coś pozwiedzać. Nie robię zbyt dokładnego rozeznania co do jakości dróg, bywa, że przychodzi pchać rower po piachu przez jakiś czas i ma się już zwyczajnie dość. Wolisz asfalt czy raczej szutry i teren? Najczęściej wypada wszystkiego po trochu. Zależy też od roweru, jakim jadę.

W jaki sposób planujesz trasę, jak nawigujesz i czy zaglądasz na Street View? Rysuję sobie trasę za pomocą map open source, bo mają sporo dróg, których Go-

ogle nie pokazuje (bywa że nie bez powodu, ale za to jest przygoda). Zgrywam na telefon i zaglądam od czasu do czasu, by się nie zgubić Noclegi – hotele czy outdoor? Outdoor, najlepiej nad jeziorem (zmycie kurzu) w hamaku. Jedzenie – we własnym zakresie czy restauracje? Zaopatruję się w produkty w sklepach po drodze i sam gotuję kolacje i śniadania. W drodze zazwyczaj jakieś batoniki. Opony: tubeless czy dętka? Dętka. Rower: szosa, gravel czy MTB? Dobrze byłoby mieć każdy rodzaj. Spodenki – obcisłe czy luźne? Luźne. Ulubiona bądź niezastąpiona część wyposażenia, bez której nigdzie się nie ruszasz? Drip i hamak. Największy błąd, jaki popełniłeś? Coś, co wpłynęło na późniejsze decyzje związane z wyposażeniem. Myślałem, że nie ma znaczenia, jaki śpiwór sobie kupię, bo przecież latem, kiedy najczęściej robię wycieczki, jest ciepło. Poza tym będę zmęczony, więc zasnę bez problemu. Oj, jak się myliłem. Twoje największe odkrycie lub nauka związana z bikepackingiem? Naprawdę nie trzeba wozić ze sobą wszystkiego.

o regionach i miastach po skosztowaniu lokalnych potraw. W trasie – jak się uda, byle tylko zdrowo i z dala od fastfoodów, więc najchętniej pitstop w minimarkecie. Wozisz sprzęt do robienia kawy? Nie, kawę we Włoszech mamy na każdym kroku. Opony: tubeless czy dętka? Dętka. Rower: szosa, gravel czy MTB? Na razie tylko szosa, ale przymierzam się do zmiany w tym roku na MTB. Spodenki – obcisłe czy luźne? Tylko lycra! Lubię być „areoopływowa”.

39 lat • Włochy

Na co dzień jeździ rowerem. Zawód wyuczony i wykonywany – montażysta filmowy

Twoja najlepsza wyprawa lub taka, do której często wracasz myślą? Niewątpliwie dla mnie – jako aktywnej zawodniczki, ale i po prostu człowieka – najpiękniejszym przeżyciem był wyścig Transcontinental. Wystartowałam w nim w 2018 roku. Do dziś na wspomnienie tych 14 dni jazdy przez Europę serce bije mi mocniej i ogarnia mnie, przepełnia uczucie szczęścia. Ta różnorodność architektury, kultury, jedzenia, spotkani po drodze ludzie i ich ogromna serdeczność – okazywana przez absolutnie każdego z nich – zostaną najwspanialszym wspomnieniem mojego życia. Najchętniej jeździsz samotnie czy w grupie? Prawie zawsze jeżdżę samotnie, bo lubię swoje towarzystwo. Żart! Ale po 8-tygodniowej izolacji, jaką przeszliśmy we Włoszech, niemożności trenowania na zewnątrz i spotkania się z kimkolwiek zatęskniłam za wypadami w grupie. Dlatego ostatnie moje jazdy w większości odbywają się w towarzystwie, żeby nacie-

Najczęściej planowany dzienny dystans lub czas jazdy? Lubię dystans 200 km. Można po nim bez większych problemów wyruszyć w dalszą drogę następnego dnia, bo dla mnie nie jest bardzo obciążający. Jednak najczęściej pokonuję dziennie około 150 km. Jak długo najczęściej trwają twoje wyprawy? Na ogół przeznaczam na nie weekend. Wolisz asfalt czy raczej szutry i teren? Do tej pory tylko szosa, ale chcę w tym roku spróbować swoich sił na długodystansowym „trailu”. W jaki sposób planujesz trasę, jak nawigujesz i czy zaglądasz na Street View? Zawsze mam wszystko dobrze rozplanowane. Trasę wyznaczam za pomocą różnych aplikacji (Komoot, Strava, Ride with GPS), a jeśli mam wątpliwości, rzeczywiście zaglądam na Street View.

Ulubiona lub niezastąpiona część wyposażenia, bez której nigdzie się nie ruszasz? Słuchawki do słuchania muzyki i do rozmów w trasie. Największy błąd, jaki popełniłaś? Coś, co wpłynęło na późniejsze decyzje związane z wyposażeniem. Przekonałam się do jazdy z lampką czołówką. Wcześniej jej unikałam, ale po Transcontinental używam jej nawet jeżdżąc nocą po mieście.

Jakiego używasz sprzętu? Rower Liv Langma, sakwy PEdALED i Topeak, strój PEdALED, do tego Stages Powermeter i lampki Mactronic, baterie i powerbank.

szyć się obecnością drugiego człowieka, dźwiękiem jego głosu i tym, że po prostu jest obok, i to na żywo.

Twoje największe odkrycie lub nauka związana z bikepackingiem? Że możemy to robić. I czy jest to 60, czy 200 km, nie ma w gruncie rzeczy znaczenia. Radość jest tak samo wielka zarówno z małych, jak i dużych wypraw. Najważniejsza jest droga i to, co się dzieje, co się » widzi i kogo spotyka po drodze.

Noclegi – hotele czy outdoor? Jestem bardzo wygodna. Bez prysznica i łóżka ciężko mi się zregenerować, więc najczęściej hotelowe łóżko, ewentualnie B&B lub Airbnb. Jedzenie – we własnym zakresie czy restauracje? Na koniec dnia spędzonego na rowerze podstawa to dobra kolacja w lokalnej restauracji. Wierzę w edukacyjną misję roweru, a najłatwiej się dowiedzieć czegoś

Karolina MACIEJEWSKA

noclegi pod namiotem. Stary śpiwór, który grzał tyle, co nic. Do dziś się zastanawiam, jak ja to przejechałem. Na koniec deszcz jeszcze zalał mi telefon… Ale podczas tej wyprawy zakochałem się w Szkocji i na pewno chciałbym tam kiedyś wrócić.

Paweł PIECZKA

26 lat • Polska (Śląsk)

Student Politechniki Śląskiej w Gliwicach, Wydział Budownictwa, specjalność drogi, ulice i autostrady

Jakiego używasz sprzętu? Od początku 2016 roku moim podstawowym rowerem jest hiszpańska Orbea w wersji Endurance. Idealnie dopasowany, na którym dwukrotnie triumfowałem podczas Race Through Poland. Mam trekkingowy rower marki Kellys, na którym odbyłem kilka wypraw turystycznych. Używam dwóch sprawdzonych marek sakw: Crosso oraz Geosmina. Na Crosso postawiłem od początku i sprawdziły się zarówno w Europie, jak i podczas ekspedycji na Syberię. Bardzo wytrzymałe mocowania, no i polski producent. Z sakw Geosminy korzystałem podczas mojej ostatniej, bardzo trudnej wyprawy po Azji Centralnej i okazały się świetne, a marka ulepsza swoje produkty i wprowadza nowe rozwiązania. Sprzęt biwakowy – z doświadczenia wiem, że nie warto na nim oszczędzać. Mam namioty marki Fjord Nansen oraz Camp. Obie firmy polecam. Śpiwory – zdecydowanie Cumulus, ale podczas ostatniej wyprawy testowałem Pinguina i byłem z niego zadowolony. Materac – tylko Thermarest. I na wyprawy, i na wyścigi jeżdżę w obcisłym stroju kolarskim, od lat używam Martombike'a – jedna z najlepszych firm na rynku. Do tego buty SPD, kurtka Endury i mogę ścigać się lub podróżować bez obaw. W deszczowe dni stosuję skarpetki oraz rękawiczki marki Dexshell. Inne akcesoria to Garmin Edge 1000, mam to urządzenie już 3 lata i nigdy

mnie nie zawiodło. Wożę powerbank do zasilana nawigacji i telefonu. W lampkach stosuję baterie. Najlepsza lub najchętniej wspominana przez ciebie wyprawa, którą odbyłeś? To chyba będzie niespodzianka dla tych, którzy mnie znają. Nie będzie to pięciomiesięczna podróż na Syberię czy też dwa miesiące spędzone w Azji Centralnej (Pamir Highway). Najchętniej wspominam tygodniowy rowerowy wypad po Szkocji. Rok 2017, przełom stycznia i lutego. Kupiłem bilety do Edynburga, spakowałem się w bagaż podręczny i ruszyłem. Na miejscu nocleg u kumpla, wypożyczenie roweru, pierwsze kilometry, ruch lewostronny, hamulce na odwrót. Masakra. Pojechałem w stylu bikepackingowym, choć rower pozostawiał wiele do życzenia. Nazwałem go „Złomek”. To było siedem magicznych dni. Na początku lekki deszczyk, a potem na Highlandach nawet śnieg. Wszystkie

Najchętniej jeździsz samotnie czy w grupie? Jeśli chodzi o podróże, to zdecydowanie solo. Nie lubię, gdy ktoś mi coś dyktuje, gdy muszę się do kogoś dostosować. Każdą większą podróż dotąd odbyłem samotnie i nie żałuję. Natomiast treningi są najlepsze w grupie ze względu na motywację, chęć rywalizacji, no i zawsze można z kimś pogadać. Starty w maratonach tylko solo. To najbardziej uczciwa forma i faworyzuje faktycznie najmocniejszych zawodników, a nie osoby jeżdżące „na trzepaku”. Najczęściej planowany dzienny dystans lub czas jazdy? Treningi – 2-3 godziny, co daje 65100 km. Oczywiście, jestem długodystansowcem, więc kilka razy w miesiącu wybieram się na całodniową rajzę. Natomiast w podróży nie lubię się obijać. Z reguły zakładam sobie jakiś dzienny dystans i staram się go trzymać. Podczas wyjazdu do Azji było to średnio ok. 120-130 km dziennie. Dużo zależy od terenu. Na płaskim się nadrabia, a w górach traci, więc dobrze to planuję. I z zasady nie jeżdżę w nocy. W podróży przecież chodzi o podziwianie widoków, więc gdy robi się szaro, rozbijam namiot i odpoczywam. Ile dni trwają najczęściej twoje wyprawy?

Wolisz asfalt czy raczej szutry i teren? Od małego śmigam na szosie, więc jestem zdecydowanym zwolennikiem nawierzchni z mieszanki mineralno-asfaltowej. Gravele stały się modne i choć dla mnie to trochę przerost formy nad treścią, to sam mam taki rower i lubię czasem pojeździć po szutrach. Ale największą radość daje mi szosa. Na MTB wskakuję sporadycznie.

Noclegi – hotele czy outdoor? Po kilku latach doświadczeń na wyścigach stawiam na hotele, połączone z drzemkami pod folią NRC na przystanku. To chyba najlepsza opcja szybkiej regeneracji. Niestety, dość kosztowna. No ale na wyścigu najważniejszy jest czas. Natomiast gdy jadę spokojnie, krajoznawczo, to zdecydowanie namiot. Raz w tygodniu można się zatrzy-

Spodenki – obcisłe czy luźne? Obcisłe spodenki. Zdecydowanie! Nawet podczas długich wypraw, obcisłe portki z pampersem to podstawa!

Jedzenie – we własnym zakresie czy restauracje? Kawy nie piję, więc potrzeba gotowania wody na śniadanie mnie nie dotyczy. Jak bikepacking, to zdecydowanie restauracje. Na śniadanie jakieś kanapki, jogurt. Obiad

Największy błąd, jaki popełniłeś? Coś, co wpłynęło na późniejsze decyzje związane z wyposażeniem. Jeśli się wahasz i zastanawiasz, czy coś będzie ci potrzebne – nie bierz tego! W moim przypadku największe błędy do-

można jeść na ciepło w knajpie, co wcale nie musi być drogie. A na kolację znów jakaś kanapka. Oczywiście podczas długich wypraw, gdy przez kilka dni nie mam dostępu do sklepu, nic nie zastąpi kuchenki i osobistych kulinarnych zdolności.

tyczyły zbyt dużej ilości ekwipunku. Zawsze brałem coś na wszelki wypadek... Po co ciągnąć te dodatkowe kilogramy, których nigdy nie wykorzystamy? Wraz z kolejnymi wyjazdami łatwiej mi się spakować i podjąć decyzję, co jest niezbędne. Do dziś pamiętam tych kilkanaście zerwanych szprych na moich wyprawach po Skandynawii czy Alpach.

Ulubiona lub niezastąpiona część wyposażenia, bez której nigdzie się nie ruszasz? Rower! Bez niego nie ma sensu gdziekolwiek się ruszać. Ogólnie nie mam jakichś fetyszy czy czegoś w tym rodzaju. No, może teraz to maseczka z logo TdS. Ona zawsze musi być w kieszeni.

W jaki sposób planujesz trasę, jak nawigujesz i czy zaglądasz na Street View? Kurła, kiedyś to było! Papierowe mapy w sakwie, czarny mazak, skrupulatnie wyznaczona trasa i jedziemy na Nordkapp. Potem, rzecz jasna, zakupiłem Garmina i zaczęła się sielanka. Przydaje się podczas startów w maratonach czy podróżach, bo w małym urządzeniu można zmieścić mapy całego świata. Jaką daje to przewagę, zrozumiałem, gdy przed wyprawą na Syberię chciałem kupić dokładną mapę Rosji, która... zajęłaby chyba połowę sakwy! A tak – miałem wszystko w tym małym urządzeniu. Ale z nawigacją trzeba uważać i nie wyłączać myślenia! Wystarczy, że się zawiesi, i ludzie nie potrafią się odnaleźć. To największy minus tych urządzeń. Ze Street View korzystam, ale tylko przed wyścigami. Gdy ruszam w podróż, zdecydowanie najbardziej lubię narysować trasę palcem na mapie i ruszyć w nieznane. Przygody gwarantowane.

mać w hotelu, aby zrobić pranie czy wziąć prysznic. Tutaj też trzeba dostosować się do miejsca. Na przykład w Europie jest bardzo dobrze rozbudowana sieć WarmShowersów, dzięki czemu hotele stają się zbędne. Z drugiej strony – w byłych republikach dawnego Związku Radzieckiego hotele są bardzo tanie, więc łatwo się skusić na komfortowy wypoczynek. Z hamaka oraz bivy bag nigdy nie korzystałem. Choć bivy wydaje się ciekawą opcją nawet na maratony. Muszę w najbliższej przyszłości spróbować tego rozwiązania.

Wozisz sprzęt do robienia kawy? Kawa jest zła i niedobra. Nie piję, więc ten problem odpada. Jedyny wyjątek to wyścigi, gdy zarywam drugą noc z rzędu. Wtedy kubek kawy potrafi dać ogromnego kopa. Opony: tubeless czy dętka? Dętka. Nigdy nie używałem tublessów. Rower: szosa, gravel czy MTB? Na pierwszym miejscu szosa. Czasem jakiś gravel. MTB od święta.

Twoje największe odkrycie lub nauka związana z bikepackingiem? Dwie rzeczy – szybkość podróżowania oraz umiejętność spakowania się. Mam mało miejsca, więc trzeba kombinować. Podejmować decyzje, co się naprawdę przyda, co jest niezbędne. To nie jest takie proste. A przecież lżejszy rower pozwala na pokonywanie zdecydowanie większych » dystansów.

Zależy, co rozumiemy pod hasłem wyprawy. Dla mnie to będzie co najmniej miesięczna podróż. W stylu bikepackingowym zaliczyłem dwie takie. Azja Centralna (Pamir Highway, Duku Highway) w 2019 roku oraz przejazd rowerem z Portugalii do Polski przez Pireneje i Alpy w 2017 roku. Ale lubię także krótkie weekendowe czy nawet tygodniowe wyjazdy. Zabieram wtedy namiot, śpiwór, karimatę, dwa komplety ciuchów i w drogę. Jedzenie kupuję w sklepach lub przydrożnych knajpach. A jadąc na lekko, robię więcej kilometrów. Można wtedy zobaczyć więcej ciekawych miejsc.

chondrykiem, to jeżdżę z kolegą, z którym mogę sobie komfortowo pomilczeć. Najczęściej planowany dzienny dystans lub czas jazdy? Najczęściej między wysłaniem projektu do akceptacji a zwolnieniem go do druku – jakieś 90 minut. A dłuższe to takie, które są możliwe do przejechania w jedną dobę, około 300 km.

Wojtek SIENKIEWICZ

• Nie lubi słowa „kraj”, woli mówić, że pochodzi z Pradoliny Wrocławskiej

Trasa – głównie asfalt czy raczej szutry i teren? Asfalt.

Na co dzień robi swojej rodzinie śniadanie, drugie śniadanie, odkurza, przekłada treść zmywarki, przekłada treść pralki i suszarki, odkurza, karmi psy i koty, ogarnia bałagan generowany przez powyższe stworzenia, stara się zarobić na życie, projektując graficznie różne rzeczy lub robiąc zdjęcia lub to i to jednocześnie, a w międzyczasie chodzi na rower albo przed, albo po tym, jak odbierze ze szkoły dzieci, które potem terroryzuje odrabianiem lekcji i stara się unikać prac w ogrodzie, bo ich nie lubi

W jaki sposób planujesz trasę, jak nawigujesz i czy zaglądasz na Street View? Jestem nerwicowcem, muszę mieć plan, plan zapasowy i plan ewakuacyjny na wypadek problemów z poprzednimi planami.

Jakiego używasz sprzętu? Rowery lubię różne, nie lubię bardzo drogich. Rower to prosta rzecz i lubię, gdy jest prosty, ale łożyska z konusami to już za duże uproszczenie. Rowery mają być bezpieczne, więc muszą mieć hamulce tarczowe. Mogą mieć elektronikę, bo to sporo upraszcza. Mogą mieć silnik, bo jestem w wieku, w którym trzeba się powoli do takiego zakupu przyzwyczajać. A jeśli chodzi o zasilanie sprzętu elektronicznego, stawiam na akumulatory. Najlepsza lub najchętniej wspominana wyprawa, jaką odbyłeś? Najczęściej wspominam pierwszą dłuższą, czyli całodniową trasę Mediolan-San Remo, na dzień przed zawodowym peletonem. © Wojtek Sienkiewicz

Ile dni najczęściej trwają twoje wyprawy? Maksymalnie trzy dni, ale gdybym nie robił rzeczy, o których powiedziałem na początku, to pewnie wyprawa trwałaby non stop.

Najchętniej jeździsz samotnie czy w grupie? Różnie. Jak mam infekcję gardła, to wolę sam, bo jestem gadułą. A że jestem hipo-

Noclegi – hotele czy outdoor? Hotele. Nie śpię jak nietoperz – śpię w łóżku i ma być komfortowo. Zwykle pierwszy nocleg jest niechcący w podłych warunkach, ale drugi jest zawsze bardzo dobry. Jedzenie – we własnym zakresie czy restauracje? Powoli uczę się, że trzeba mieć ze sobą coś do jedzenia nawet na te trzy dni, bo zdarzało się, że po wyczerpującym dniu były tylko czipsy, orzeszki ziemne i piwo. Wozisz sprzęt do robienia kawy? A wozisz weki z bigosem, jak jedziesz do Włoch?

Opony: tubeless czy dętka? W szosie dętka, we wszystkim innym – tubeless. To dlatego, że jak w szosie przy dużym ciśnieniu – choć jeżdżę na maksymalnie 5,5 bara – coś się przedziurawi, to mleko zalewa bagaże i wszystko wkoło. Dlatego wolę wymienić dętkę, niż kilkaset kilometrów od domu pozbawić się czystych ciuchów itp. Poza tym w szosie na dobrej oponie 28 mm od 3 lat nie złapałem kapcia. Tak, wiem, wyjdę dzisiaj na rower i pewnie złapię. Rower: szosa, gravel czy MTB? Wszystko. Spodenki – obcisłe czy luźne? Obcisłe. Ulubiona lub niezastąpiona część wyposażenia, bez której nigdzie się nie ruszasz? Imodium, Ibuprofenum, Budesonidum, Acidum Ascorbicum, dętka i ładowarka USB. Największy błąd, jaki popełniłeś? Coś, co wpłynęło na późniejsze decyzje związane z wyposażeniem. Największym błędem było zatrzymanie się na szczycie przełęczy na południu Jeseników i schowanie w przystanku wielkości budy dla średniego psa, podczas gdy 200 metrów dalej była restauracja. Tak że „risercz, risercz, risercz”. Twoje największe odkrycie lub nauka związana z bikepackingiem? Nie lubię tego określenia. Z jedną większą i jedną mniejszą torbą, z noclegami prowadzonymi przez serwis bookingowy to raczej turystyka alpejska niż bikepacking, taki dla twardzieli, którzy myją zęby piaskiem i pozyskują wodę, wykręcając truchła martwych zwierząt znalezionych na poboczu.

Paweł „Piko” PUŁAWSKI 37 lat • Polska

Kurier rowerowy, sprzedawca rowerów cargo

Jakiego używasz sprzętu? Rower to stalowy custom marki Hultaj. Sakwy SZOSY. Sprzęt kempingowy to głównie „bivi” i śpiwór od Snugpack. Czasem zamiast śpiwora biorę emergency blanket. Ciuchy kolarskie to stroje SZOSY. Ostatnio lubuję się w sprzęcie Endury. Ich wodoodporna linia jest naprawdę dobra. Inne akcesoria to powerbank, tylko od Green Cell, bo jest lekki i wydajny, a nawigacja to Garmin Etrex, bo jest na paluszki AA. Korzystam z dynama.

Najchętniej jeździsz samotnie czy w grupie? Lubię jeździć ze znajomymi i w grupie, sam zresztą często organizuję tego typu małe eventy. Na wyprawy jednak i inne większe eskapady rowerowe wolę wyjeżdżać samotnie.

Najczęściej planowany dzienny dystans lub czas jazdy? Zależy przede wszystkim od formuły przygody. Jeśli jest to wyścig, to oczywiście najwięcej, ile się da. Wtedy celem jest średnio nawet i 400 czy 500 km. Jeśli jest to po prostu wyprawa, to najczęściej przejeżdżam 150-200 km dziennie. Ile dni trwają twoje wyprawy? Uwielbiam być długo w trasie, percepcja zmienia się wtedy zupełnie i zapominam o całym świecie. Nie wiem, który to dzień tygodnia, a jedyny cel to przetrwanie kolejnego dnia. Dlatego przeważnie wybieram takie przygody, które mogą trwać naprawdę długo, nawet kilkanaście dni.

W jaki sposób planujesz trasę, jak nawigujesz i czy zaglądasz na Street View? Trasy planuję w Ride with GPS. Przebieg dłuższych wypraw przygotowuję w komputerze, korzystając ze Street View. Krótkie i spontaniczne wyjazdy planuję często na komórce w ich aplikacji. Jest to świetna opcja, przydaje się np. jeśli z jakiegoś powodu w trakcie wyjazdu muszę zmienić plany. Nawiguję z Garmin Etrex 30x. Awaryjnie do nawigowania korzystam z telefonu i Ride with GPS. Noclegi – hotele czy outdoor? Na wyścigach jest różnie, ale najbardziej lubię po prostu „bivi” pod gołym niebem. Jest to chyba najmniej skomplikowana i najszybsza forma biwaku. Jedzenie – we własnym zakresie czy restauracje? Na długich wyścigach jedzenie to nieszczęsna konieczność, nie ma czasu na gotowanie. Staram się być niezależny przynajmniej przez pierwszą dobę, a później korzystam z restauracji i sklepów. Wozisz sprzęt do robienia kawy? Nie. Brak kawy i potrzeba ruszenia w drogę w jej poszukiwaniu bardzo motywują do pokonania kolejnych kilometrów.

Opony: tubeless czy dętka? Od niedawna tubless i chyba tak już zostanie. Zakochałem się w tym systemie. Rower: szosa, gravel czy MTB? Szosa i gravel, na MTB przyjdzie czas. Spodenki – obcisłe czy luźne? Na wyścigach obcisłe, nauczyłem się tego z czasem. Luźne spodenki zabieram na niewyścigowe wypady rowerowe. Ulubiona lub niezastąpiona część wyposażenia, bez której nigdzie się nie ruszasz? Moja musetka (musette lub bufetówka – przyp. red.). Nieraz się przydała, gdy potrzebowałem więcej zapasów, niż mieściło się w sakwach. Największy błąd, jaki popełniłeś? Było ich sporo i to jest w sumie naprawdę fajne. Pojechałem kiedyś na wyścig (2500 km wzdłuż wybrzeża Irlandii) na niesprawdzonym siodle stokowym. Zapłaciłem za to poważną kontuzją. Zawsze zabieram też za dużo ekwipunku, taki wniosek wyciągam z każdej wyprawy. Czekam na taki dzień, w którym mi wreszcie czegoś po prostu zabraknie. Twoje największe odkrycie lub nauka związana z bikepackingiem? Chyba to, że można spakować się na kilkanaście dni do sakw o pojemności dosłownie kilkunastu litrów. Generalnie jestem człowiekiem wyznającym zasadę, że im mniej, tym lepiej – i chyba dlatego właśnie tak bardzo zżyłem się z bikepac» kingiem.

Najlepsza lub najchętniej wspominana przez ciebie wyprawa? Wszystkie były wyjątkowe. Moja ostatnia weekendowa wycieczka po Podhalu, z noclegiem na zmrożonym Domańskim Wierchu, na długo zapadnie mi w pamięci. Z sentymentem wracam do Australii i mojego startu w Indian Pacific Wheel Race – 5500-kilometrowy wyścig po południowym wybrzeżu tego kontynentu, który przejechałem na ostrym kole.

Wolisz asfalt czy raczej szutry i teren? Dotąd jeździłem głównie szosami. W tym roku zacząłem więcej jeździć w terenie i okazało się, że jest jeszcze tyle dróg do przejechania... Wątpię jednak, że byłbym kiedykolwiek w stanie porzucić moje uwielbienie do jazdy po szosach.

Rafał JURKOWLANIEC 53 lata • Polska

Zawodowo – przedsiębiorca, społecznie – prezes Dolnośląskiego Związku Kolarskiego

Jakiego sprzętu używasz? Mój absolutny faworyt to Specialized Roubaix, bo król jest tylko jeden. Zbudowany dla zawodowców na trudne wyścigi, takie jak Paryż-Roubaix, okazał się idealną maszyną do bikepackingu. Szybki i wygodny, mogę na nim pokonywać długie dystanse po asfalcie i lekkim szutrze. Fajna geometria, mała waga, wbudowana amortyzacja, no i w czerwonym malowaniu wygląda jak milion dolarów. Przejechałem na nim tysiące kilometrów bez najmniejszej awarii i bez otartego tyłka. Jedyna modyfikacja to opony Schwalbe Marathon z wkładką antyprzebiciową. Na moim ostatnim komplecie „maratonów” przejechałem bez jednego kapcia jakieś siedem tysięcy kilometrów po Polsce, Niemczech, Czechach, Austrii, Węgrzech, Słowenii, Chorwacji, Ukrainie, Singapurze, Malezji, Tajlandii, Kambodży i Wietnamie. Używam sakwy podsiodłowej Blackburn Outpost. Fajna konstrukcja, ponieważ hermetyczny worek można wyjmować z uprzęży, która pozostaje przypięta do sztycy. Torba pod ramę to też Blackburn. Ma boczną wodoszczelną kieszonkę na dokumenty i komorę główną, którą można używać w wersji mniejszej z zapiętym suwakiem i maksymalnej, gdy zamek błyskawiczny

jest rozsunięty. Powerbank i inne drobiazgi mam w malutkiej torebce na ramę firmy Roswheel. Sprzętu kempingowego nie wożę, ponieważ jeżdżę z minimalną ilością bagażu i śpię w hotelach albo u ludzi.

na mostku albo kierownicy. Do tego powerbank w sakwie i centrum dowodzenia mam cały czas przed oczami. Polecam to rozwiązanie, chociaż przez prawie 10 lat byłem wierny Garminowi.

Lista mojego wyposażenia jest raczej skromna. Z akcesoriów rowerowych zabieram tylko dwie dętki, łatki, pompkę, miniaturowy zestaw podstawowych kluczy, trytki jako uniwersalny zestaw naprawczy i po dwie lampki na przód i tył. Porządnie przygotowany rower się nie psuje, więc nie ma potrzeby, żebym woził jakieś inne części zamienne. Po wyprawie na pustynię Negew zrezygnowałem z Garmina i nawiguję smartfonem. Używam bardzo fajnego zestawu QuadLock, który pozwala na stabilne umocowanie telefonu

Ciuchy redukuję do minimum. Na ostatnią dwutygodniową wyprawę z Singapuru do Bangkoku zabrałem dwa komplety kolarskie (krótkie spodenki, koszulka, skarpety, rękawiczki), jedną rowerową bluzę z długim rękawem, buffa i zestaw na „po rowerze” – krótkie spodenki, T-shirt, slipki i ultralekkie sandały, czyli japonki z paskiem na piętę. Pewnie gdybym jechał do Norwegii, wziąłbym trochę więcej. Najlepsza lub najchętniej przez ciebie wspominana wyprawa, jaką dotąd odbyłeś? Najlepsze są te podróże, które dopiero planuję. Mam tyle pomysłów, że chyba nie wystarczy mi życia, żeby to przejechać. A z ukończonych wypraw najcieplej wspominam tegoroczny wyjazd na Półwysep Malajski. Było egzotycznie, smacznie, bezpiecznie i naprawdę sobie pojeździłem. Dwa tysiące kilometrów z Singapuru do Bangkoku to była bikepackingowa uczta. Chociaż ubiegłoroczną jazdę z Tajlandii przez Kambodżę do Wietnamu też wspominam świetnie! Najchętniej jeździsz samotnie czy w grupie? Zawsze samotnie. Tak jest wygodniej. Ale gdziekolwiek jadę, kupuję lokalną kartę SIM i jestem cały czas online.

Najczęściej planowany dzienny dystans lub czas jazdy? Staram się przejechać średnio 150 km dziennie. Czasami robi się z tego prawie 200, ale bywa też, że ledwo pęka setka. Na lekkim rowerze z minimalnym obciążeniem nie ma problemu z dystansem. Nawet w górach. Jak wiele dni trwają najczęściej twoje wyprawy? Z reguły wyjeżdżam na tydzień albo dwa. Ale marzy mi się, żeby pojechać kiedyś na dłużej.

malnym bagażem, a poza tym po całym dniu na rowerze lubię gorący prysznic i wygodne łóżko. Jedzenie – we własnym zakresie czy restauracje? Nie gotuję w trasie i zawsze jadam lokalne potrawy. To idealne rozwiązanie dla samotnego rowerzysty! Wchodzisz do knajpy gdzieś na końcu świata i z miejsca zostajesz gwiazdą imprezy. „Lokalsi” robią sobie z tobą selfie, zapraszają na obiad, a czasami na nocleg. Poznałem w ten sposób mnóstwo fantastycznych ludzi.

Wolisz asfalt czy raczej szutry i teren? Asfalty, ale sporo odcinków robię po szutrze. W trudny teren nie wjeżdżam – Roubaix to mocny rower, ale chyba nie aż tak jak MTB.

Wozisz sprzęt do robienia kawy? Nie piję kawy.

W jaki sposób planujesz trasę, jak nawigujesz i czy zaglądasz na Street View? W smartfonie mam trzy aplikacje, z których regularnie korzystam: Google Maps, Mapy.cz i Komoot. Nie wożę papierowych map. Nie podglądam na Street View, żeby nie psuć sobie radości zwiedzania.

Rower: szosa, gravel czy MTB? Mój Specialized to jeszcze szosa, ale z terenową dzielnością gravela. Idealne połączenie.

Noclegi – hotele czy outdoor? Zawsze śpię w hotelach albo na kwaterach prywatnych. Jeszcze nigdy nie miałem problemu z noclegiem. Korzystam z aplikacji Booking.com oraz serwisu Airbnb i rezerwuję na bieżąco dzień wcześniej albo nawet w dniu noclegu swój pokój. Dzięki temu jeżdżę z mini-

Ulubiona lub niezastąpiona część wyposażenia, bez której nigdzie się nie ruszasz? Rower!

Opony: tubeless czy dętka? Dętka.

Podczas wyprawy do Izraela zaplanowałem przejazd znad Morza Śródziemnego nad Morze Czerwone przez pustynię Negew. I oczywiście zabrałem za mało wody. Po kilku godzinach pedałowania po pustyni wszystkie bidony i camelbak były puste, a do najbliższej osady zostały jakieś 2-3 godziny jazdy. Na szczęście poratował mnie kierowca ciężarówki. który podarował mi wielką butlę zimnej wody. Drugi ogromny błąd, jaki wtedy popełniłem, to założenie, że będę jeździł tylko za dnia i lampy są mi w zasadzie niepotrzebne. Zabrałem więc ze sobą tylko malutkie jednodiodowe symboliczne oświetlenie i już drugiego dnia gorzko tego pożałowałem. Dzień się skończył, a ja pedałowałem na ślepo z jedną diodą na kierownicy. Dzień później było jeszcze gorzej, bo ciemności zastały mnie na środku pustyni. Tym ra-

Największy błąd, jaki popełniłeś? Coś, co wpłynęło na późniejsze decyzje związane z wyposażeniem.

Twoje największe odkrycie lub nauka związana z bikepackingiem? To najlepszy sposób na zwiedzanie. Łączy frajdę komfortowej jazdy lekkim rowerem z możliwością pojechania na ko›‹ niec świata.

Spodenki – obcisłe czy luźne? Obcisłe, bo są najwygodniejsze i motywują do zrzucania brzucha.

zem pedałowałem po omacku ponad trzy godziny. Sam się do dzisiaj dziwię, że nie zaliczyłem wtedy gleby. To chyba dlatego, że drogi w Izraelu są naprawdę porządne, nawet na środku pustyni. Od tej pory ZAWSZE biorę ze sobą na wyprawy po dwie lampy na przód i tył. Do tego jedna z tych przednich świeci tak mocno, że widzę chyba na 2 kilometry. No i zawsze mam zapas wody.

w trasie paliwo

K 60

ażdy mający jakiekolwiek doświadczenia z kolarstwem wie, jak skorelować posiłki z planem treningowym i co jeść. Ale kilkudniowy bikepackingowy wyjazd oznacza, że trzeba być przygotowanym na każdą okoliczność: upał, chłód, ulewy. I na brak sklepów. To, co należy zabrać ze sobą, jest w dużej mierze uzależnione od tego, na jaki rodzaj wycieczki się wybierasz, ile dni na siodełku przed tobą oraz jak często będziesz przejeżdżać przez miasta lub wioski, w których będzie można uzupełnić zapasy.

Jedz I JEDŹ

Jedzenie ma dla uprawiających sport bardzo istotny wymiar, którego nie można zlekceważyć – jest „paliwem” i odpowiada za odbudowanie strat powstałych podczas wysiłku. Łatwo zadbać o prawidłowo zbilansowany posiłek, mając dostęp do sklepów, wszystkich kuchennych akcesoriów i lodówki. Sytuacja zmienia się, kiedy cała kuchnia ogranicza się do sprzętu, naczyń i prowiantu w sakwie, a przed tobą kilkanaście godzin w trasie. Nierzadko w bardzo zmiennych warunkach pogodowych

Tekst i zdjęcia: Joanna Wapniewska | Szpilki na Szosie

Niezależność waży. Im więcej zapakujesz do sakwy, tym większe obciążenie będziesz wieźć ze sobą. Trzeba jednak pamiętać, że kilkudniowy wyjazd wymusza zupełnie inny sposób odżywiania. Potrzebujesz wówczas energii nie tylko na samą jazdę, ale także na ogrzanie ciała oraz utrzymanie koncentracji. Żele i batony, które z powodzeniem sprawdzą się na treningu, jedzone codziennie przez kilka dni mogą spowodować problemy żołądkowe. Warto ograniczyć ich spożycie na rzecz posiłków, które zawierają więcej tłuszczu niż węglowodanów oraz mają większą gęstość odżywczą. Co to oznacza? Im bardziej różnorodny będzie twój posiłek (szczególnie ten poranny i wieczorny), tym więcej składników odżywczych i mikroelementów dostarczysz organizmowi. Nie martw się o linię – podczas jazdy spalisz wystarczająco dużo kalorii. Dzień warto zacząć od ciepłego posiłku (jeśli masz z sobą kuchenkę). Dzięki temu już na starcie twój organizm oszczędzi kalorie na rozruch całej machiny. Ciepły posiłek rozgrzeje żołądek i łagodnie, przyjemnie pobudzi ciało. Przed wyjazdem możesz przygotować własną mieszankę płatków owsianych, do których warto dodać: orzechy, zmielone siemię lniane i nasiona chia (źródło tłuszczu i błonnika), suszone morele, śliwki i daktyle (błonnik i żelazo), wiórki kokosowe lub płatki migdałowe (źródło tłuszczu i dodatkowe walory smakowe), przyprawy (suche), tj. cynamon, imbir, kardamon, goździki, kurkumę, macę (walory smakowe

Pamiętaj, aby najbardziej sycący posiłek spożyć dopiero pod koniec dnia. W przeciwnym wypadku możesz poczuć się senny i rozbity. Również procenty odłóż na popołudnie lub wieczór oraz ekstradoładowanie). Rooibos lub yerba mate – dodane do posiłku, a nie w formie naparu – mogą dostarczyć więcej mikroelementów (a w przypadku yerby mate – kofeiny). Komponując własną mieszankę, unikniesz dodatkowego cukru i możesz zmienić nieco jej proporcje na rzecz większej ilości tłuszczu. Z myślą o samodzielnie przygotowanych obiadach i kolacjach możesz również przygotować w domu suche mieszanki z ryżu, kuskusu, kaszy lub komosy ryżowej z ulubionymi ziołami i przyprawami, aby uniknąć wożenia osobnych pojemniczków. Jeśli twoja trasa przebiega przez miasta lub wioski, możesz się w nich zaopatrzyć w świeże warzywa i owoce, ale zjadaj je od razu.

Podczas dnia podjadaj regularnie i nie zapomnij o wodzie. Warto mieć w jednym bidonie zwykłą wodę, a w drugim wodę z elektrolitami lub izotonik. Możesz też zaopatrzyć się w elektrolity w tabletkach lub proszku, co pozwoli przygotować odżywczy napój w dowolnym momencie. Pamiętaj, że podczas długotrwałego wysiłku tracisz wraz z potem wiele mikroskładników, które trzeba uzupełniać na bieżąco. Już samo dodanie szczypty soli (np. himalajskiej) do bidonu z wodą pozwoli ograniczyć straty sodu. Jeśli podczas wyprawy czas przejazdu i tempo nie są dla ciebie priorytetem, zaplanuj przerwy w lokalnych knajpkach lub restauracjach. Pamiętaj jednak, aby najbardziej sycący posiłek spożyć dopiero pod koniec dnia. W przeciwnym wypadku możesz poczuć się senny i rozbity. Jeśli jesteś fanem procentów, rozluźniające piwo również wypij raczej po południu lub wieczorem, gdy już dotrzesz na nocleg. W ciągu dnia lepiej skorzystać z bezalkoholowych ›‹ alternatyw.

DAKTYLOWO-ŚLIWKOWE KULKI MOCY:

BATONY TAHINI/CHAŁWOWE:

›2 szklanki namoczonych daktyli › 1 szklanka suszonych śliwek › 1 ,5 szklanki zmielonych płatków owsianych lub zmielonych migdałów ›0 ,5 szklanki nerkowców (namoczonych przez noc) ›2 łyżki kakao/karobu › o drobina zimnej kawy (w zależności od konsystencji masy) ›2 łyżki nasion chia › p ół łyżeczki cynamonu ›w iórki kokosowe do obtoczenia kulek

› s zklanka nasion słonecznika › p ół szklanki pestek dyni › p ół szklanki wiórków koksowych › 3 łyżki gęstej pasty tahini › p ół szklanki zmielonych migdałów lub płatków owsianych ›2 -3 łyżki miodu › s zczypta soli

Wszystkie składniki zblenduj na jednolitą masę. Uformuj małe kuleczki i obtocz je w wiórkach kokosowych. Kuleczki należy włożyć przed spożyciem do lodówki na minimum jedną godzinę. W chłodniczych warunkach mogą być przechowywane maksymalnie do dwóch tygodni. UWAGA! Pakując kuleczki na wyjazd, warto schować je do małego pudełeczka.

Wszystko zblenduj na gładką masę, a następnie wyłóż na brytfankę do tarty. Masa powinna mieć ok. 1 cm grubości. Dobrze ją ugnieć, aby była zwarta. Włóż ją do lodówki na minimum 2 godziny przed spożyciem. Batony przechowuj w lodówce najwyżej 2 tygodnie! UWAGA! Batony przed wyjazdem owiń w folię spożywczą lub papier do pieczenia i schowaj do małego pudełeczka (pod wpływem ciepła mogą się lekko rozpuścić). Baton możesz też pokruszyć na kawałki i dorzucić do porannej owsianki. Jeśli poleży chwilę na słońcu, może się zamienić w smaczną pastę do posmarowania kanapki.

Przygotowując popołudniowo-wieczorne posiłki, możesz dodać do potraw fasolę, ciecierzycę, źródło wysokowartościowego białka (tofu lub mięso), odrobinę nabiału (alternatywą dla wegan będą nieaktywne płatki drożdżowe, które smakują jak parmezan), nasiona lub orzechy.

PRZEPISY NA DOMOWE BATONY I KULKI MOCY

w trasie off-line

Poza

siecią

Roboczo nazywaliśmy to cały czas „Rundą off-line”. Chodziło o to, żeby pojechać gdzieś bez telefonu, internetu, GPS. Bo im więcej gadżetów i informacji, tym wyraźniejsza potrzeba, by zacząć to wszystko redukować

Tekst: Borys Aleksy Zdjęcia: Borys Aleksy, Hania Tomasiewicz

o się właściwie samo powinno nasuwać: idziesz na rower, wyłączasz się. Kontakt z naturą, wyciszenie. Ale przecież wiemy, jak jest w rzeczywistości. Tu Bluetooth, tam Facebook i bywa, że cała przejażdżka jest pod znakiem smartfona. Nie można wprawdzie odmówić tym wszystkim gadżetom przydatności, bo tyle funkcji w jednym urządzeniu, wszystko się ze sobą synchronizuje, łączy z siecią, powiadamia i zlicza – jedna wielka obfitość. No i do tego social media, ludzie się nawzajem nakręcają. Tylko że jak tak dalej pójdzie, to niedługo przestaniemy widzieć cokolwiek poza ekranem. I wszystko skonsumujemy do imentu. Entuzjastą social mediów, w rzeczy samej, nie jestem, bez GPS-a też potrafię zachować spokój umysłu, więc planowanie off-line'owej rundy nie było z pozoru żadnym wyzwaniem. Ale spokojnie, każdy ma piętę achillesową. Moja jest bardzo mało widowiskowa – jako że prowadzę wydawnictwo, na mojej skrzynce mailowej ciągle coś wymaga interwencji. Wyłączenie się na dłuższy czas to duży stres. I z tym miałem się głównie mierzyć. Jest też jeszcze muzyka, książki, podcasty. Zawsze mam ze sobą słuchawki. Wiem, wiem, można wyłączyć internet, a audiobooka czy muzykę zgrać na jakiś odtwarzacz, pamiętam jeszcze, co to walkman. No, ale jak już zacząłem się rozpędzać w tej wizji cyfrowej ascezy, to i muzyki sobie postanowiłem pożałować. I posłuchać świata, póki jeszcze wydaje jakieś miłe dźwięki.

Pomysł na off-line'owy, solowy bikepacking był obiecujący, ale jakże trudno było wyruszyć! O objuczony rower potykaliśmy się w domu przez dobrych kilka tygodni. Ciągle był jakiś powód, by odkładać wyjazd w czasie. Najpierw wirus, potem pogoda, ale przede wszystkim przekonanie, że coś innego wymaga uwagi. Praca właśnie powinna wrzeć, bo zamykaliśmy numer po długiej przerwie. Wyjazd w takim momencie to karkołomny pomysł.

Ale przecież nigdy nie doczekam się odpowiedniej chwili na odłączenie się od netu. To tak, jakbym się wstrzymywał z wyjazdem do momentu, aż z dróg znikną wszystkie auta. Poszedłem więc w drugą skrajność. Wyjechałem nagle, nikogo poza Hanią nie informując, tuż przed planowanym terminem oddania numeru do druku. Czyli w najgorszym możliwym momencie, gdy siła ciążenia telefonu i skrzynki

mailowej osiąga maksimum. To było tak nieracjonalne, że czułem się, jakbym jechał autostradą pod prąd. Podejrzewam, że czytając to, możecie równie dobrze pukać się w głowę, jak i kiwać nią ze zrozumieniem. Tak więc w połowie dnia, w połowie tygodnia, nie w żaden luźny weekend, zamknąłem laptopa, a kartę SIM przełożyłem z iPhone'a do starej komórki, którą następnie »

w trasie off-line

POMYSŁ NA OFF-LINE'OWY, SOLOWY BIKEPACKING BYŁ OBIECUJĄCY, ALE JAKŻE TRUDNO BYŁO WYRUSZYĆ! O OBJUCZONY ROWER POTYKALIŚMY SIĘ W DOMU PRZEZ DOBRYCH KILKA TYGODNI. CIĄGLE BYŁ JAKIŚ POWÓD, BY ODKŁADAĆ WYJAZD W CZASIE

Kierowałem się tam, bo moim celem był pewien kawałek lasu w Nadleśnictwie Żmigród, o którym wiedziałem, że należy do obszarów przeznaczonych do legalnego nocowania na dziko. Od niedawna Lasy Państwowe prowadzą taki eksperyment, trwa tzw. program pilotażowy – ukłon w stronę wszystkich surwiwalowców i bushcrafterów, którzy w ten sposób lubią spędzać czas, a de facto byli zawsze skazani na robienie tego nielegalnie. Niektóre lasy są więc teraz dostępne dla dzikusów takich jak ja, chciałem z tego skorzystać.

wyłączyłem, bo miała być tylko na czarną godzinę i na wieczorne meldunki do domu. Przeszukałem pudełko z mapami, nieotwierane od kilku lat. W sensownej skali był tylko Dolny Śląsk, co dobrze pasowało, bo chciałem pokręcić się po najbliższej okolicy. Trasa nie miała odgrywać tym razem żadnej szczególnej roli, a więc im była łatwiej dostępna, bliższa, tym lepiej. Zabrałem hamak, śpiwór, ciuchy, trochę „lio-żarcia” i późnym popołudniem wyjechałem z miasta. Z duszą na ramieniu.

Przed wyjazdem wysłałem maila do nadleśnictwa z informacją o planowanym pobycie – tak każe regulamin programu – i już mogłem pedałować w stronę Doliny Baryczy. Leśnictwo Łąki, Las Zwierzyniec, nazwy nader obiecujące. Gdy tam zawitałem, robiło się już niezbyt przyjemnie, bo zapowiadało się rozbijanie obozu po ciemku.

Nie bałem się nocy, którą zamierzałem spędzić w lesie, tylko tego wyłączonego telefonu. Niezłym pomysłem było wprawdzie wyjechanie po 18, bo wieczorami nikt przeważnie nie dzwoni, ale i tak czułem silny niepokój przez całą drogę do Sułowa.

Odbiłem z drogi pożarowej w boczną ścieżkę, która zaprowadziła mnie na odkryty teren po niedawnej wycince. Na skraju lasu sosnowego mogłem rozwiesić hamak i mieć widok na kawał nieba. I jakoś zdążyłem jednak przed zapadnięciem całkowitej ciemności. To wszystko jest bardzo proste. Przebierasz się w luźniejsze ciuchy, szykujesz posłanie, gotujesz wodę, jesz, idziesz

się wysikać, a potem śpisz. Podłubałem trochę w drewnie, bo musiałem sobie jakąś łyżkę wystrugać, zapomniałem wziąć z domu. Za to miałem dłuto, bo ostatnio je wszędzie ze sobą zabieram. Pobujałem się chwilę w hamaczku, popróbowałem romantycznie patrzeć w rozgwieżdżone niebo. Las Zwierzyniec okazał się lasem całkowicie cichym, pustym, nieruchomym. Tylko raz jakaś gałąź trzasnęła, coś tam łaziło, ale zaraz poszło – i tyle. Zaraz zasnąłem i już był poranek. A może jednak sarny stały stadem wokół mnie, śpiącego, a niedźwiedź mnie tulił do snu? Tego się nie dowiemy. Rano w moim obozowisku pojawili się Hania i Iwo. To była część planu – jeśli mam się odcinać od wszystkiego, a jednocześnie napisać o tym artykuł, to trzeba jakoś zadbać o zdjęcia, żeby nie zajmowały głowy przez cały wyjazd. Iwo pohuśtał się w hamaku, Hania popstrykała, wsiedli w auto i znów zostałem sam. Zwinąłem obóz, posprzątałem, ruszyłem dalej. Żadnych śladów, to też jest w regulaminie. Gdzie tu jechać? Zarys planu zakładał następny nocleg w kolejnym lesie objętym bushcraftowym programem. Milicz i Antonin były zbyt blisko, w Świeradowie i Szklarskiej miało cały czas padać, pozostawało więc Nadleśnictwo Lubsko za Zieloną Górą. Prawie dwieście kilometrów, dość daleko, ale do zrobienia. Ruszyłem więc mniej więcej

w kierunku Rawicza, bo moja mapa nie sięgała poza granice województwa, i jechałem na czuja, z zamiarem kupienia mapy woj. lubuskiego gdzieś dalej na trasie. Nie dojechałem jednak do Rawicza, lecz do Żmigrodu. Bo gdzieś między jednym stawem milickim a drugim przypomniałem sobie o imieninach mamy mieszkającej w Środzie Śląskiej, na których miałem być następnego dnia o 14.00. I łatwo policzyłem, że nie dojadę tam spod Zielonej Góry, chyba że nie będę spać, ale... przecież po to właśnie tam jechałem – żeby spać w lesie. Pojawił się alternatywny »

LAS ZWIERZYNIEC OKAZAŁ SIĘ LASEM CAŁKOWICIE CICHYM, PUSTYM, NIERUCHOMYM. TYLKO RAZ JAKAŚ GAŁĄŹ TRZASNĘŁA, COŚ TAM ŁAZIŁO, ALE ZARAZ POSZŁO I TYLE. A MOŻE JEDNAK SARNY STAŁY STADEM WOKÓŁ MNIE, ŚPIĄCEGO, A NIEDŹWIEDŹ MNIE TULIŁ DO SNU? TEGO SIĘ NIE DOWIEM pomysł – wykąpię się wieczorem w Rokitkach, to takie kąpielisko koło Chojnowa, moje rodzinne, wakacyjne strony. A pośpię gdzie bądź. W Olszy skręciłem więc na Wilkowo zamiast na Białykał i sprawa była załatwiona. Dobrze jechało mi się z mapą. Lepiej niż z GPS-em, bo więcej widać. Musiałem tylko skonstruować mapnik z gumki recepturki, bo na ciągłe wyciąganie mapy z kieszeni cierpliwości starczyło mi tylko do Radziądza.

Telefon był dalej wyłączony, a ja wciąż czułem się winny, że go wyłączyłem i że nie jestem w pracy. Ułożyłem sobie piosenkę o tym, że uciekam od wszystkiego i wszystkich. Tekst niecenzuralny, nie przytaczam. Śpiewałem, udawałem, że jest OK, ale jechałem jak struty. Być może to jest właśnie klasyczne FOMO, choć nigdy bym nie podejrzewał... Byłem niby poza siecią, a ciągle jednak w jakiejś sieci. W Ścinawie zrobiłem sobie zdjęcie z czołgiem i zjadłem pizzę. W pizzerii leciał „Małomiasteczkowy” i przypomniałem sobie siebie, jak dawno temu siedziałem z kolegami w pizzerii Ania w Środzie i cieszyłem się, że będę mógł się stamtąd na dobre wyrwać, bo przyszła wieść o przydzielonym miejscu we wrocławskim akademiku. Dawid Podsiadło pewnie dopiero przychodził na świat. A teraz wracam do tych małych miasteczek i wiosek, to w nich znajduję najwięcej tego, czego szukam. Katharsis nastąpiło na wysokości Lubina. Mój umysł oczyściła woda. A właściwie jej brak. Nie chciało mi się wejść do sklepu, żeby uzupełnić bidony, zawsze popełniam ten błąd. I tak się później kulałem od wioski do wioski, a tam nic. Wszystkie te Dino i Biedronki przetrzebiły lokalne sklepiki, te wspaniałe wiejskie sklepiki, pod które miejscowi podjeżdżają po fajki na skuterach, bez kasków,

albo autami, w których nie wyłączają silników, a oranżada jest zimna i za złotówkę. Upał się zrobił, wysuszyło mnie na wiór i już przestałem myśleć o mailach. Przestały dręczyć nieodebrane SMS-y. Dręczyło wyłącznie pragnienie – i to było piękne, choć bolesne, bo już mi się ręce zaczęły trząść. Do ludzi jakoś niezręcznie było pukać, bo to jednak koronawirus, wciąż niezalecane było się tak zbliżać. Ze Ścinawy pojechałem na Miłosną, a potem na Zimną Wodę, ta nazwa wzbudziła tyle nadziei... niestety, tam też nic. W Liścu tabliczka „sklep 200 m”, więc pędzę tam w podskokach, ale już zamknięte. Za bardzo się przyzwyczaiłem do wiecznie otwartej Żabki pod domem, to też jest, swoją drogą, proteza, którą należałoby wreszcie odrzucić. Trzech chłopaków stało pod tym zamkniętym sklepem i grzebało przy motorach. Oni też nie mieli pojęcia, gdzie w okolicy będzie otwarty sklep – to się nazywa mieć wszystko w dupie! – ale mieli za to co innego. – Nalej panu! – zachęcali tego, który trzymał w ręce butelkę, i on mi z tej butelki nalał, a sam z niej wcześniej pił, więc mówiłem sobie tylko w duchu: „Ale... koronawirus!!!”, jednak był to bardzo cichy głos przy tym, który ryczał: „Wody!!!”. I piłem tę wodę, i też już miałem wszystko gdzieś: koronawirusa, maile, social media i kampanię prezydencką. Niech

mi ktoś pokaże, jak się nalewa spragnionemu wody przez instagram. Z chłopakami tyle ustaliliśmy, że najbliższy sklep to będzie po prostu w Chojnowie. Nalali mi tej wody cały bidon, więc wiedziałem, że bez problemu dojadę. Znów zmiana trasy, pożegnanie z wizją kąpieli w Rokitkach, za to droga przez Goliszów, piękną wioskę z rzeką i parszywym asfaltem, którą do Chojnowa jeździłem ze Środy już tyle razy. To zawsze będzie wzbudzać sentyment. A tego dnia był »

w trasie off-line

on znacznie większy niż zwykle, bo to już nie chodziło tak bardzo o wspomnienia, jak o wyraźną wizję dwóch warek radler, jednego pilznera, zupki chińskiej, paczki chusteczek i 3,5-litrowego baniaka z wodą – nie miałem pojęcia, jak przewiozę go rowerem, ale i tak kupiłem. Od razu wtrąbiłem jedną trzecią. I znów zaczęło się robić ciemno, a ja wciąż bez miejsca na nocleg, więc wyjechałem z Chojnowa na Nowe Miasteczko, by zaraz skręcić w lewo i przez pola zbliżać się już do znajomego lasku, do którego w dzieciństwie chadzaliśmy z Maszą, moją pierwszą miłością, bardzo kudłatą i szczekającą za każdym przejeżdżającym przez wioskę autem.

NALEJ PANU! – ZACHĘCALI TEGO, KTÓRY TRZYMAŁ W RĘCE BUTELKĘ, I ON MI Z TEJ BUTELKI NALAŁ, A SAM Z NIEJ WCZEŚNIEJ PIŁ, WIĘC MÓWIŁEM SOBIE TYLKO W DUCHU: „ALE... KORONAWIRUS!!!”, JEDNAK BYŁ TO BARDZO CICHY GŁOS PRZY TYM, KTÓRY RYCZAŁ: „WODY!!!”

I jechałem z tym baniakiem w jednej ręce, szczerze żałując, że nie wziąłem małego plecaka na zakupy, to się zawsze przydaje. Oczywiście zaraz zrobiło się pod górę i całkiem mozolna stała się ta tułaczka w poszukiwaniu drzew. A tam tylko pola, drzew nie widać, a jeśli widać, to niedostępne, żadnej drogi, sama pszenica. Postanowiłem już, że rozłożę się tuż przy drodze, w jakiejś kępie drzewek, ale za zakrętem akurat stała ambona, na niej facet z bronią i lornetką, więc powiedziałem „dzień dobry” i pojechałem dalej, że niby jadę do następnej wioski, bo bałem się, że mnie nakryje na dzikim nocowaniu i zaraz wezwie wszystkie służby świata. A on pewnie myślał, kto to w dzisiejszych czasach po wodę do „Biedry” jeździ rowerem zamiast autem. Gdy mi ambona zniknęła z oczu, po prostu ruszyłem przez buraki, pszenicę i trawę po pas pod górę do lasku, który na wzgórzu stał sobie zachęcająco. Myszy uciekały mi spod nóg, jedną ręką pchałem rower, drugą dzierżyłem baniak z życiodajnym płynem. Dotarłem do tych drzew, a jak! Piękny widok, eleganckie drzewka, idealnie rozstawione, o optymalnej średnicy pod zawieszenie hamaka, luksus. W dole zabudowania jakiejś wioski, ale nie byłem pewien, której dokładnie. I potem było – długo oczekiwane – wielkie pięć minut baniaka. Stoi sobie człowiek na szczycie górki, oblewa się

STOI SOBIE CZŁOWIEK NA SZCZYCIE GÓRKI, OBLEWA SIĘ WODĄ MINERALNĄ I CAŁY BRUD ZEBRANY NA TRASIE OD STAWÓW MILICKICH PO BORY DOLNOŚLĄSKIE SPŁYWA, SPALONE NA CZERWONO RĘCE PIEKĄ, A GWIAZDY ŚWIECĄ, CURRY Z SOCZEWICĄ DOCHODZI I TO JEST WŁAŚNIE ŻYCIE, JAKIEGO MOŻNA CHCIEĆ wodą mineralną i cały brud zebrany na trasie od Stawów Milickich po Bory Dolnośląskie spływa, spalone na czerwono ręce pieką, a gwiazdy świecą, curry z soczewicą dochodzi i to jest właśnie życie, jakiego można chcieć. Przynajmniej dopóki nie pada. Zadzwoniłem przed snem do Hani i dowiedziałem się, że prognoza szykuje mi burzę o czwartej rano, więc sielankowy nastrój trochę się obniżył. Nie rozwiesiłem tarpa, a teraz było już całkiem ciemno i nie chciało mi się z tym walczyć w takich warunkach. Położyłem się, czekając, aż mnie deszcz obudzi. Wisiałem wśród drzew poza opłotkami wsi, w których do snu układali się moi wujkowie, ciocie i kuzyni, bo to były Jerzmanowice albo Witków, nie byłem pewien, w każdym razie bardzo blisko. Dziwne, tak być w okolicy i się nie odezwać, ale wiedziałem, że jeśli zadzwonię, to mnie namówią

na nocleg u siebie i tyle będzie z bikepackingu bez internetu. Śniadanie to co innego. Żadnej burzy nie było, ale i tak obudziłem się o czwartej trzydzieści i od razu ruszyłem do swoich, to było rzeczywiście tylko piętnaście minut. Bez uprzedzenia stawiłem się nad ranem, poczekałem, aż się wszyscy obudzą i zjedliśmy jajecznicę na tarasie, po raz pierwszy od wielu miesięcy. I to też jest życie, do którego chce się wracać jak najczęściej. *** Mimo wiszących nad ziemią chmur dojechałem do Środy Śląskiej na 14 całkowicie suchy. Jechałem trasą przez Rzeszotary, Legnicę i Koskowice, dobrze sobie znaną, od lat nie widzianą. Do maili zajrzałem dopiero następnego dnia. » Niczego strasznego tam nie było.

w trasie off-line

Cena: 5 999 zł www.giant-bicycles.com

GIANT REVOLT 1-HRD Wziąłem na ten wyjazd Revolta, bo aż się prosiło, by sprawdzić go w trasie – przesłano nam bowiem testówkę razem z kompletem sakw i błotnikami. Była to zarazem pierwsza okazja, by w ogóle przejechać się jakimkolwiek giantowym gravelbike'em, więc byłem pełen ciekawości. Powiedzmy sobie szczerze, od taniego gravela na Tiagrze zbyt wiele się nie oczekuje. Ale Revolt całkowicie mnie zaskoczył tym, jak fantastycznie się prowadzi. Jest bardzo stabilny, a zarazem precyzyjny w sterowaniu. Składa się w zakręty jak złoto. Aż się prosi, by pojeździć nim po górach. A co istotne, po założeniu przedniej sakwy te wyjątkowe własności jezdne wcale się nie pogarszają. Ktoś to bardzo dobrze przemyślał. Do tego idealnie pasował mi rozmiar, więc czułem się, jakby rower był uszyty na miarę. Za samą geometrię ramy zamierzam więc ten rower gorąco polecać.

Jest też coś urzekającego w jego wyglądzie. Właściwie to zupełnie typowy, nierzucający się w oczy gravel, ale... linia ramy jest bardzo zgrabna, a jednolity miętowy kolor wyjątkowo nam się spodobał. Zwłaszcza z założonymi sakwami wygląda to bardzo rasowo. Nawet błotniki tego nie psują (założyłem je, bo nawet nazywają się tak samo jak rower, więc uznałem je za nieodłączną część zestawu). Revolt wyposażony był w osprzęt podstawowej klasy, tj. Shimano Tiagra. Napisałem „był”, bo wiem, że zanim ten artykuł pojawi się w druku, do sklepów trafią modele 2021, zdaje się, że na GRX 400. Tak czy inaczej, Tiagra spisywała się bardzo dobrze, bo i czegóż mogłoby mi w niej brakować na płaskich, leniwie pokonywanych trasach Dolnego Śląska? Bardziej obawiałem się siodełka, wyglądało na zbyt twarde do turystycznej jazdy, ale nie odczułem żadnego dyskomfortu. Doceniłem za to kształt

kierownicy. Generalnie, jak już wspomniałem, Revolt dobrze „leżał w rękach” od samego początku i nie mogę się go pod tym względem nachwalić. Jak każdy rower na oponach o szerokości 38 mm, Revolt dobrze tłumi drgania. Wyraźnie czuć przy tym, że tłumienie jest silniejsze z tyłu niż z przodu. Być może jest to wpływ specjalnej konstrukcji sztycy D-Fuse. Jeśli tak, zwracam honor, bo przyznam, że głośno przeklinałem, gdy regulowanie wysokości siodła w trasie zajmowało mi wieki – umiejscowienie śruby utrudniało mi jej dokręcenie składanym narzędziownikiem. Obładowany sakwami Revolt siłą rzeczy nie przedstawiał się jako demon szybkości i dynamiki. Trudno było jednak oprzeć się wrażeniu, że dodatkowo spowalniają go opony GIANT CrossCut, jakkolwiek bardzo sprawne w terenie, to toczące się po asfalcie z dużym oporem. Po drodze wyszło też na jaw, że tulejki w piastach wymagają

smarowania, co przejawiało się głośnym piszczeniem. Musiałem smarować olejkiem z geranium, który wziąłem, bo podobno odstrasza kleszcze. Jakoś działał, ale bardziej polecam prawdziwy smar. Warto zajrzeć tam zaraz po zakupie i – jeśli będzie potrzebne – poprawić po fabryce. Podsumujmy. Revolt świetnie jeździ, jest wygodny i podoba się wszystkim, których o to pytałem. Wyposażony jest w tanie komponenty, więc waży swoje i nie jest zbyt szybki, zwłaszcza na asfalcie. Zakładam się jednak, że wymieniając opony, można sporo w tej kwestii poprawić. Jedyny kłopot, jaki miałem – niedosmarowana piasta – można rozwiązać w 5 minut. Cena wydaje się przy tym bardzo atrakcyjna. Pozostaje pytanie – skoro tani aluminiowy Revolt zrobił tak dobre wrażenie, to jakże emocjonującym rowerem musi być karbonowy, w wersji Advanced? Mam ›‹ nadzieję, że będzie okazja, by to sprawdzić.

w trasie obozowanie

NOCLEGOWY SURWIWAL

Zdarza się podczas rowerowej wyprawy, że nawet mimo rezerwacji nie docierasz na noc do hotelu. Niesprzyjające warunki atmosferyczne, defekt, „bomba” i wszystkie plany biorą w łeb. A może od początku założeniem był nocleg pod chmurką, ale sytuacja zmusza cię do rozbicia obozu w przygodnym miejscu. Podpowiadamy, jak zarówno z biwakowym wyposażeniem, jak i bez niego zapewnić sobie bezpieczne schronienie

godnie z obowiązującymi przepisami, w tym prawem własności nieruchomości, nie wszędzie można legalnie biwakować. Warto przy tym sprecyzować, czym jest lub może być biwak. W ustawie

Tekst: Paweł Frankowski

o lasach – a to w nich najczęściej szuka się schronienia – nie ma wprawdzie definicji biwaku, ale słownik języka polskiego określa go jako odpoczynek w namiocie, często połączony z rozpaleniem ogniska. Jakkolwiek nocleg na cudzej posesji czy nawet w lesie

(pomijam parki narodowe) w namiocie, hamaku lub bivy bagu może przejść niezauważenie, to ognisko trudniej ukryć. Pamiętaj, że w Lasach Państwowych, poza wydzielonymi miejscami, nie wolno używać otwartego ognia. Grożą za to wysokie kary.

Alternatywną opcją jest bivy bag, czyli worek ze śpiworem. To znakomite rozwiązanie dla sprzętowych minimalistów, którym nie w smak jest wożenie namiotu. Bivy zabezpieczy cię przed wiatrem oraz deszczem, ale uwaga – nie każdy polubi spanie w wąskim kokonie i możliwość zawilgotnienia śpiwora. Niewątpliwym plusem tego rozwiązania jest masa (od 330 g) i pakowność połączona z kompaktowością – do bivy zmieścisz się z bagażem, a po złożeniu otrzymujesz niewielką paczuszkę, którą łatwo przewozić rowerem.

Na udostępnionej i wyznaczonej powierzchni można biwakować w grupach do czterech osób i nie dłużej niż dwie doby. Nie jest wymagana zgoda nadleśnictwa, ale należy w nim zgłosić biwak mailowo nie później niż w dniu noclegu. Zanim wjedziesz do lasu z zamiarem np. nocowania, sprawdź, czy nie został wprowadzony okresowy zakaz wstępu, np. z powodu poważnego zagrożenia pożarowego.

Niezbędnym elementem wyposażenia jest mata. Piankową, mimo że jest tania i skuteczna, z uwagi na jej rozmiary trudno transportować rowerem, gdy podróżuje się „na lekko”. Nawet te, które pozwalają na złożenie, nadal niektórym bikepackerom mogą wydać się za duże. Opcją są maty samopompujące albo dmuchane – małe i stosunkowo lekkie (od 350 g). Tego typu materac dobrze chroni przed chłodem od podłoża. Wadą może być ewentualne ryzyko przebicia, nieprzyjemne szczególnie w środku nocy.

NOC POD GWIAZDAMI Jakiego wyposażenia potrzebujesz do rozbicia obozu? Wybór na pewno ułatwi skonfrontowanie oczekiwań co do komfortu z budżetem i możliwościami transportowymi. Ustępstwa w każdej z tych kwestii okażą się niezbędne. Zakładam, że wyruszasz na wycieczkę w ciepłych miesiącach, co pozwoli ograniczyć bagaże. Uwzględnić musisz także teren, w który się udajesz (góry, niziny) oraz pogodę i jej wahania, bo wszystko to będzie miało wpływ na twój komfort termiczny. Wspomniany już kompromis to kluczowe słowo w bikepackingu, szczególnie jeśli twoja wyprawa trwać będzie przez weekend i planujesz tylko jeden, najwyżej dwa noclegi w terenie. Namiot, choć wygodny i zapewniający solidną ochronę przed warunkami atmosferycznymi, jest duży i ciężki, a jeśli lekki, to najczęściej drogi. I nigdy tak kompaktowy, jak tarp czy ponczo. Jeśli spodziewasz się chłodnych nocy, zamiast kupować wysokiej klasy namiot, zainwestuj raczej w porządny śpiwór.

MATĘ ZALECA SIĘ UŻYWAĆ TAKŻE W HAMAKU! BEZ NIEJ OD SPODU CHRONIĆ CIĘ BĘDZIE TYLKO KILKA MILIMETRÓW SPRASOWANEGO MATERIAŁU, WIĘC ŁATWO SIĘ WYZIĘBIĆ Spać można także w hamaku. Na rynku jest obecnie tyle różnych modeli, że z pewnością każdy znajdzie coś dla siebie. Najtańsze, materiałowe na ogół sprawdzą się równie dobrze, jak te droższe i wykonane z tkaniny o lżejszym splocie.

POD PRZYKRYCIEM W czym spać? Na ogół zaleca się zabranie śpiwora. Pamiętaj, żeby rozłożyć go wcześniej i przed położeniem się spać kilkukrotnie strzepnąć, aby włókna mogły się rozprężyć. Będzie to miało korzystny wpływ na właściwości izolacyjne wypełnienia.

Choć śpiwór wydaje się oczywistym rozwiązaniem, ma jednak swoje wady. Tańsze modele na ogół zajmują dużo miejsca, a śpiwór potrzebny jest najczęściej tylko w nocy. Gdy chodzi o jedną noc, duży śpiwór staje się zarazem niezbędnym, jak i zbędnym bagażem. Sam śpiwór wymaga ochrony przed deszczem, rano przed spakowaniem należy go koniecznie przesuszyć. Pewnie dlatego niektórzy wolą wziąć więcej ubrań i założyć je do snu. Faktycznie jest to dobra opcja, jeśli nie chcesz inwestować w dobry śpiwór, a na niewiele zda się w terenie ten, który już masz w domu. Nierzadko wełniany koc będzie dużo cieplejszy niż niektóre mniej zaawansowane modele śpiworów, również te polarowe. Kwestię jego wielkości i wagi pomijam celowo.

DO SNU PRZEBIERZ SIĘ W SUCHE UBRANIE. TYPOWO ROWEROWA ODZIEŻ NIEKONIECZNIE SPRAWDZI SIĘ JAKO PIŻAMA. LEPSZA BĘDZIE KOSZULKA Z DŁUGIM RĘKAWEM I KALESONY Z WEŁNY MERINO Ciepły posiłek, oddanie moczu i nieco niezbyt forsownej gimnastyki pozwolą na dłuższy i lepszy sen. Ponieważ najzimniej jest podczas pełni księżyca oraz nad ranem, warto położyć się wcześniej. Komin lub chusta przydadzą się jako czapka, warto o tym pamiętać w chłodniejsze noce. Do spania załóż dodatkową parę skarpet oraz rękawiczki. Podsumowując, potrzebne ci będą: ▶ namiot, tarp, ponczo lub bivy bag, ▶ zestaw linek oraz śledzi (min. 4), ▶ mata, ▶ śpiwór, ▶ ciepła odzież na noc – warto ubrać się na cebulkę. Planuj nocleg i rozbijaj się na godzinę, a najlepiej dwie przed zapadnięciem zmroku. To pozwoli ci dobrze ocenić wybrane miejsce, zaoszczędzić »

LEGALNY BIWAK „NA DZIKO” Choć brzmi to jak oksymoron, to jest możliwe. W roku 2019 Lasy Państwowe, w kilkunastu regionach Polski wyznaczyły miejsca, w których fani turystyki, także rowerowej, mogą legalnie nocować. Listę tych – objętych pilotażowym programem w poszczególnych nadleśnictwach – obszarów znajdziesz na rządowej stronie www.lasy.gov.pl. W okolicach Wrocławia, gdzie mieści się siedziba SZOSY, są to choćby tereny leśne leżące w niezwykle malowniczej Dolinie Baryczy.

w trasie obozowanie wilgoć. Przed zaśnięciem potruchtaj, zrób przysiady – to pobudzi krążenie. Śpij z odkrytymi ustami i nosem, nie wydychaj powietrza do wnętrza okrycia. W innym przypadku zrobi ci się zimno (wilgoć odprowadza ciepło kilkanaście razy lepiej niż powietrze). Lepiej przespać nawet dwie-trzy godziny niż żadnej.

Po nocy pełnej dreszczy będzie trudniej funkcjonować następnego dnia, dlatego jeśli tylko nadarzy się okazja, zdrzemnij się później w ciepłych promieniach słońca.

baterię w latarce i przede wszystkim zyskać czas na zorganizowanie obozowiska. Wybieraj miejsca osłonięte od wiatru – gorszy widok wynagrodzi ci to, że nad ranem będziesz mniej zziębnięty. Unikaj biwakowania w pobliżu martwych, suchych drzew.

ORGANIZM WYCHŁADZA SIĘ ZARÓWNO OD WIATRU, WODY, WILGOCI, JAK I OD PODŁOŻA. PODCZAS SNU NIE RUSZASZ SIĘ, ZATEM MIĘŚNIE NIE GENERUJĄ TYLE CIEPŁA, ILE PODCZAS SPACERU CZY JAZDY NA ROWERZE „NA DZIKO”, OBY DO RANA Nie ukrywam, że improwizowane schronienia mają to do siebie, że nie zawsze wychodzą za pierwszym, drugim, a nawet trzecim razem. Nie oczekuj, że prześpisz całą noc. Ale przy odrobinie szczęścia odpoczniesz i zbierzesz siły na kolejny dzień pedałowania. Zdecydowanie odradzam przystanki autobusowe. O ile jest to dobre miejsce, aby przeczekać ulewę, to na nocleg już się nie nadaje. Jest kilka powodów – stoją przy drodze, więc jest głośno, narażasz się na wdychanie spalin i ryzykujesz, że ktoś niekoniecznie

mający dobre intencje zainteresuje się twoim rowerem i ekwipunkiem. Poza tym z przystanków korzystają okoliczni mieszkańcy, więc rano ktoś może cię w najlepszym razie po prostu obudzić, w nieco gorszym – przestraszycie siebie nawzajem. Wykorzystuj naturalne schronienia. Opuszczone szopy i budynki nie są złe, ale nierzadko są w stanie, który grozi zawaleniem albo już mają nowych lokatorów. Rozglądaj się za noclegiem przynajmniej na godzinę przed zachodem słońca. Błądzenie nocą po lesie lub krzakach w poszukiwaniu idealnej miejscówki bywa zdradliwe. Budowa szałasu, mimo że to atrakcyjna opcja, wymaga spożytkowania mnóstwa energii i czasu, dlatego nie zawsze jest wskazana. Najprościej jest schronić się pod rozłożystym drzewem, siadając na torbie rowerowej. Pod ubranie włóż – koniecznie suche! – liście lub gazety. Może wydać ci się to szalone, ale zarówno wędrowcy, jak i kloszardzi z powodzeniem stosują tę metodę. Taka warstwa skutecznie chroni przed wychłodzeniem, tworząc poduszkę powietrzną między twoim ciałem a warunkami atmosferycznymi. Okryj się folią NRC albo nawet załóż na siebie zwykły worek, pamiętając, aby miał otwory odprowadzające

CZY COŚ MNIE ZJE W LESIE? Jeśli obawiasz się samotnego noclegu w lesie, prawdopodobnie twoją podświadomość męczy strach przed ciemnością (taką prawdziwą, nie miejską) oraz przed dzikimi zwierzętami. Lampka rowerowa, latarka, nawet smartfonowa, jest w stanie rozświetlić najbliższe otoczenie, przynajmniej na tyle, by odstraszyć „demony ciemności”. Natomiast źródłem tych wszystkich niepokojących, bo nieznanych dźwięków jest wiatr poruszający liśćmi drzew i wysokimi trawami, a także małe zwierzęta, które przemieszczają się w ciemnościach w poszukiwaniu pokarmu. Cała reszta to twoja wyobraźnia, która szczególnie po zmroku lubi płatać figle. O ile nie zostawisz aromatycznych resztek jedzenia w tymczasowym obozowisku, raczej nie grozi ci wizyta dużych ssaków. Spodziewaj się jedynie owadów. Polskie komarzyce, podobnie jak owiane złą sławą kleszcze bynajmniej nie słyną ze zjadania ludzi. Takich zamiarów nie przejawiają także nietoperze. Tak więc – bez obaw. Nie wszystko, co się rusza w ciemności, chce cię zjeść i uniemożliwić dalszą ›‹ podróż. Notka o autorze: Członek Stowarzyszenia Polska Szkoła Surwiwalu, trener etyki outdooru (LNT). Wydawca oraz autor kilku książek o surwiwalu i bushcraftcie, m.in. „Bushcraft weekendowy”, „Bikepacking weekendowy”.

focusâ&#x20AC;&#x201A;karamba

Przewidzieć ROWER

W warsztacie Karamby przywitała nas płyta „The Dark Side of The Moon”. I już wiedziałem, że wszystko jest tak, jak powinno być. Bo to nie może być przypadek, że moja rama powstała przy tych samych dźwiękach, przy których ja spędziłem całe dzieciństwo Tekst: Borys Aleksy Zdjęcia: Ewa Jezierska

artek ma 25 lat i dobre wykształcenie techniczne, to dyplomowany specjalista z dziedziny budowy maszyn. Ale o rowerach wszystkiego nauczył się sam. Karambę założył z Larym Zębatką, znanym sportowcem i właścicielem sklepu rowerowego w Rzeszowie, oraz Sebastianem, kolegą ślusarzem. Zaczęło się od projektu ramy dla siebie, rozwinęło w samodzielną markę. – Nigdy nic mi nie sprawiło większej frajdy niż ten moment, gdy wyciągnąłem pierwszą ramę z jiga – wspomina Bartek. – Mógłbym siedzieć dzień i noc w warsztacie, docinać rury i patrzeć, jak do siebie pasują.

– NIGDY NIC MI NIE SPRAWIŁO WIĘKSZEJ FRAJDY NIŻ TEN MOMENT, GDY WYCIĄGNĄŁEM PIERWSZĄ RAMĘ Z JIGA. MÓGŁBYM SIEDZIEĆ DZIEŃ I NOC W WARSZTACIE, DOCINAĆ RURY I PATRZEĆ, JAK DO SIEBIE PASUJĄ

Nazwę wymyślili wspólnie, szukając słowa, które będzie intrygujące, a zarazem kojarzące się z Polską. Wszyscy znają Szpiega z Krainy Deszczowców, syczącego w ukryciu: „Karamba!”. A przynajmniej ci urodzeni między rokiem 1970 a, powiedzmy, 1990. – A to jest pokolenie najbardziej zainteresowane rowerami custom – mówi Bartek.

Specjalizuje się w stali, podoba mu się tytan. Generalnie ciągnie go do tradycyjnych, szlachetnych materiałów. Gdyby nie zajmował się rowerami, byłby stolarzem. Pink Floydów puszcza z kaseciaka.

Pierwsze projekty powstawały w 2014 r. Po pewnym czasie ekipa się rozdzieliła. Od niedawna Bartek prowadzi Karambę sam.

Choć jest dużo młodszy niż jego klienci, dobrze odnajduje się w vintage’owym klimacie. – Lubię starą szkołę. Nie to, że jestem tradycjonalistą, bo taki nie połączyłby raczej karbonu ze stalą. Ale stare rzeczy są dobre. Mają duszę, jeśli można tak powiedzieć.

Gdy z nim rozmawiam, mam wrażenie, że przemawia przez niego swego rodzaju techniczna pierwotność. Wspominam o tym, bo obcowanie z atmosferą warsztatu było dla mnie najważniejszym elementem całej tej historii. Ważniejszym nawet niż sam rower, wokół którego powstała.

Na co dzień otaczają mnie ludzie zatopieni w wirtualnej rzeczywistości. W warsztacie Bartka rzeczywistość jest... rzeczywista. Czuć, że tu częściej używa się pilnika niż telefonu. Oczywiście nie jest to całkowite odcięcie od świata i internetu. Gdy pytam Bartka o źródło inspiracji, zaczyna wymieniać instagramowe profile. Znamienne jest, że Bartek wywodzi się z kultury BMX-owej. Podobnie jak Kajak. Szosowe i gravelowe rowery powstają w rękach chłopaków wywodzących się bardziej ze skateparku niż peletonu. Gdy przyjechaliśmy do Rzeszowa, do warsztatu Karamby, moja rama była już w połowie polutowana. Zamontowana w uchwycie, czekała na tylny trójkąt. Piękne jest połączenie surowej stali i złotej barwy lutu, tak najchętniej bym zostawił. Niestety,

powłoka bezbarwna nie zabezpieczyłaby materiału przed korozją, dlatego zastosowane będzie pełne kilkuwarstwowe wykończenie malarskie. Choć stal może kojarzyć się z tradycją, ten projekt miał być nowoczesny. Hamulce tarczowe, ośki thru-axle, taperowana główka i prześwit na spore gravelowe opony. Do tego mocowania »

SPECJALIZUJE SIĘ W STALI, PODOBA MU SIĘ TYTAN. GENERALNIE CIĄGNIE GO DO TRADYCYJNYCH, SZLACHETNYCH MATERIAŁÓW. GDYBY NIE ZAJMOWAŁ SIĘ ROWERAMI, BYŁBY STOLARZEM. PINK FLOYDÓW PUSZCZA Z KASECIAKA

focus karamba

U JARKA TEŻ MIAŁEM WRAŻENIE, JAKBY MNIE PRZEJRZAŁ NA WYLOT, ROZCZYTAŁ POTENCJALNE PROBLEMY, ROZŁOŻYŁ NA CZYNNIKI PIERWSZE I POSKŁADAŁ NA NOWO, Z ZESTAWEM WSKAZÓWEK, CO POPRAWIĆ. WYSZEDŁEM Z WYDRUKIEM W RĘKU I DWIEMA LICZBAMI W GŁOWIE – REACH I STACK na trzy bidony oraz na małą sakwę na górnej rurze, wszystkie przewody i linki puszczone wewnątrz ramy, w specjalnych stalowych rurkach. Rury o sporych średnicach, mieszanka z dwóch zestawów Columbusa – Zona i Life. Przypomniałem sobie od razu tych dziadków z fabryki w Mediolanie, których oglądaliśmy całkiem niedawno, jak ręcznie obrabiali wszystkie rury. Moje też przeszły przez ich ręce.

cieniutkich przekrojów charakterystycznych dla ram rowerowych rozgryzał już samodzielnie. Wycinanie rur w odpowiednie kształty, by stworzyć dopasowane połączenia, od początku powierzył maszynie. Ma dużą przemysłową frezarkę, która zapewnia odpowiednią dokładność. – Największym wyzwaniem było wymyślenie sposobu mocowania tych cienkościennych rur, by się nie odkształcały podczas obróbki – wspomina.

Podstaw spawania i lutowania Bartek uczył się na odpowiednim kursie, a specyfikę łączenia

Tyle, jeśli chodzi o technologię. Drugim filarem wiedzy framebuildera jest znajomość zależności

geometrycznych, rozumienie wpływu poszczególnych wymiarów roweru na jego zachowanie. – Tego nie da się nauczyć w żadnej szkole. Tu też potrzebna była samodzielna nauka. Książki, internet – mówi Bartek. – To jest zawiła wiedza, wiele zmiennych. Generalnie chodzi o to, żeby być w stanie „przewidzieć rower”, tzn. wiedzieć, jak on będzie się zachowywał, prowadził. I jak wpływać na jego konstrukcję, by dopasować go do stylu jazdy właściciela. Dlatego przed rozpoczęciem każdego projektu staram się poznać zamawiającego i dobrze wyczuć, czego on naprawdę potrzebuje – dodaje. Maile i długie rozmowy telefoniczne, w których roztrząsaliśmy sprawy kątów i milimetrów, jednym słowem – drobiazgi zupełnie abstrakcyjne dla 99,99 procent populacji, były fantastycznym doświadczeniem. Z kim, koniec końców, możesz na co dzień pogadać o tym, że „wypłaszczymy nieco kąt, żeby skompensować duży rake widelca i pozostać przy odpowiednim trailu, a chainstaye mocno skrócimy, choć bez przesady”? To się nie zdarza na co dzień. Coś podobnego spotkało mnie tylko

wtedy, gdy kiedyś zupełnie przypadkiem trafiłem do mechanika samochodowego, który klękał przy rurze wydechowej, żeby lepiej czuć zapach spalin naszej starej hondy, którą następnie pokochał, zrozumiał i naprawił. To poczucie porozumienia, nagłe odkrycie, że spotykasz kogoś, kto myśli tak jak ty, jest zainteresowany, by ci pomóc. Zadaje właściwe pytania, daje właściwe odpowiedzi. Zanim Bartek zabrał się do pracy, ja zabrałem się za fitting. Autostrada A4, długa podróż do Myślenic, do studia Jarka Dymka. I dwie godziny prawdy. Przysiady, wygibasy, pomiary, wywiad. I przymiarki na – właściwie przypadkowym, bo pożyczonym z mieszczącego się piętro niżej sklepu Negra Sport – Ridleyu Kanzo, który zresztą okazał się pasować niemal idealnie, chyba nie zmieniliśmy nawet mostka. U Jarka też miałem wrażenie, jakby mnie przejrzał na wylot, rozczytał potencjalne problemy, rozłożył na czynniki pierwsze i poskładał na nowo, z zestawem wskazówek, co poprawić. Wyszedłem z wydrukiem w ręku i dwiema »

focusâ&#x20AC;&#x201A;karamba

liczbami w głowie – reach i stack. Od tego momentu Bartek mógł zacząć pierwsze przymiarki. Wcale nie było to takie proste. Bartek pytał o moje ulubione gravele, a potem na podstawie ich geometrii, z uwzględnieniem wytycznych Jarka, wyrysował w BikeCadzie pierwsze propozycje. Trudno było od razu podjąć decyzję, bo dał mi z pięć wariantów do wyboru. Zdecydowanie najwięcej czasu poświęciliśmy na dyskusję nad slopingiem górnej rury. Najładniejsza byłaby całkowicie pozioma, ale przy moich proporcjach ciała sztyca wystawałaby tylko kilka centymetrów ponad ramę, a to już nie wygląda dobrze. Trzeba było więc poszukać kompromisu. Samą tę kwestię omawialiśmy przez telefon przez dobrą godzinę. Dawno

FANTASTYCZNYM DOŚWIADCZENIEM PODCZAS PRACY NAD TYM PROJEKTEM BYŁY DLA MNIE WSZYSTKIE TE MAILE I DŁUGIE ROZMOWY TELEFONICZNE, W KTÓRYCH ROZTRZĄSALIŚMY SPRAWY KĄTÓW I MILIMETRÓW, JEDNYM SŁOWEM – DROBIAZGI ZUPEŁNIE ABSTRAKCYJNE DLA 99,99 PROCENT POPULACJI

i wzór – nie potrafię. A im dłużej ogląda się inne projekty na Pinterest, tym w głowie większy mętlik. Dlatego z ulgą przyjąłem propozycję Bartka, żeby projektem zajął się Mateusz Czachor, projektant graficzny z Opola, z którym on już wcześniej współpracował.

się tak dobrze nie bawiłem. Lekki strach przed błędną decyzją dodawał pikanterii. Jak się później okazało, dla Bartka nie byłem zbyt skomplikowanym przypadkiem. – To miał być szybki rower, który bez problemu zjedzie z asfaltu na szuter. Ale też nie z taką geometrią, żeby się na nim gimnastykować. Nazwałbym go „racing gravel”. A to standardowy typ projektu – mówił mi później. – Co go charakteryzuje? Na pewno duże przekroje, skrócony maksymalnie tylny trójkąt, sztywne ośki, taperowana główka. Czyli szukanie kompromisu między zwrotnością i stabilnością Najbardziej obawiałem się etapu malowania. Tak po prostu zdecydować się na konkretny kolor

To wszystko trwało kilka tygodni. Gdy rama była gotowa, pozostało dobrać komponenty. Tym zajmowałem się już samodzielnie i etap ten trwał dłużej, niż sądziłem. Szukałem kokpitu o konkretnych wymiarach, który jednocześnie pasowałby kolorystycznie. Trochę się miotałem między kilkoma różnymi markami, które można dostać w Polsce, bo z każdą miałem jakieś skojarzenia, wspomnienia, np. taki Ritchey albo Thomson to dla mnie kawał prywatnej historii. Ważne też jednak były suche fakty, tzn. geometria. Zgodnie z sugestiami Jarka potrzebowałem wąskiej kierownicy (40 cm) o reachu 75 mm w połączeniu z mostkiem 110 mm. I wspornika siodła z rzadko spotykanym offsetem 15 mm. Optymalny zestaw znalazłem w ofercie Bontragera. Zgadzały się i liczby, i design – całkowicie neutralny, idealny do roweru, w którym cała uwaga miała się skupiać na unikatowej ramie. Poza tym te komponenty pasowały do gravelowych kół i siodła tej samej marki, które już od jakiegoś czasu czekały w redakcji. Od samego początku było jasne, że zamontuję Shimano GRX, bo od planowanego testu tej nowej grupy wziął się w ogóle pomysł na cały ten projekt. I tak oto jest. Mój własny rower, ten jedyny, niepowtarzalny i zbudowany specjalnie dla mnie. Ka›‹ ramba!

Od Mateusza dostałem kilka propozycji, decyzja zapadła szybko i było po sprawie. Bartek własnoręcznie pomalował ramę.

peleton w czasach zarazy

cyclo corona 84

Tekst: Wolfgang Brylla Zdjęcia: Kristof Ramon

„Koronawirus” to niewątpliwie słowo roku 2020. Pandemia COVID-19 postawiła na głowie cały świat. Stany epidemii, samoizolacje, kwarantanny, „lockdowny”… Gospodarka przeżywająca kolejny – po aferze bankowej – kryzys. Ropa za bezcen. Zamknięte zakłady fryzjerskie. Maseczki, rękawiczki, dezynfekcja. Odwołane imprezy masowe. I kolarstwo stojące przed bardzo poważnym problemem – jak przetrwać?

Teraz sytuacja się odwróciła – to Włosi jako pierwsi zadecydowali o bezwzględnym zawieszeniu wszystkich swoich imprez. W północnej Italii, w okolicach Bergamo – rodzinnej prowincji Felice Gimondiego – gdzie kolarstwo jest niemalże sportem „numero uno”, koronawirus zebrał tragiczne żniwo. Priorytetem stała się walka Kristof Ramon odwiedził trasy wiosennych klasyków dokładnie w tych terminach, w jakich miały się odbyć. Na zdjęciu: pusta szutrowa „biała droga” Strade Bianche

o zdrowie, a nie emocjonowanie się wspinaczkami na Cipressę czy Poggio. Słusznie zresztą. W ślad za Włochami poszły inne rowerowe kraje, jak Hiszpania czy Belgia. Kolarską karuzelę wstrzymano niemalże na całym globie, w tym i w Polsce.

WIOSNA JESIENIĄ UCI stosunkowo długo zastanawiała się nad zmianami w terminarzu. Aż do momentu wybuchu epidemii odbyło się zaledwie kilka wyścigów. Z wiosennych klasyków zdążyły zostać rozegrane jedynie Omloop Het Nieuwsblad oraz Kuurne-Bruksela-Kuurne. Amaury Sport Organisation (ASO), również pod wpływem nacisku opinii publicznej, skreśliło ostatni etap Paryż-Nicea. Nie dokończono UAE Tour, podczas którego zakażenie koronawirusem stwierdzono m.in. u Nacera Bouhanniego. Peleton najpierw został poddany kwarantannie, później go przetestowano. Tym samym z pierwotnej rozpiski World Touru (z jej podziałem na dwie kategorie) rozegrano zaledwie pięć imprez. A co z resztą? Organizatorzy wyścigu Dookoła Kraju Basków i Clásica de San Sebastián już zawczasu poinformowali, że są ważniejsze sprawy niż ściganie. Podobnie postąpili szefowie Tour de Romandie, Volta a Catalunya, Tour de Suisse. Wciąż nie wiadomo, co z Eschborn-Frankfurt/Main oraz Cyclassics Hamburg. Z kalendarza wypadły też Tour of Britain czy Tour of the Alps, na 2021 rok przesunięto igrzyska olimpijskie, a mistrzostwa świata, zamiast gościć w Szwajcarii, mogą awaryjnie wylecieć » na Bliski Wschód.

Aigle praca wre. Zdalnie. Kierow nict wo Międz y narodowej Unii Kolarskiej nie spotyka się już w hipernowoczesnym budynku z widokiem na piękne Alpy, tylko w sieci. Konferencje wideo są obecnie na porządku dziennym. Wszyscy w UCI, z prezydentem Davidem Lappartientem na czele, pochylają się nad dwiema zasadniczymi kwestiami. Po pierwsze, jak zmodyfikować kalendarz startowy w dobie kolejnych narodowych restrykcji? Po drugie, jak uratować dotychczasowy model zawodowego – ale i amatorskiego – kolarstwa? – Przechodzimy największy kryzys od czasu II wojny światowej – powiedział Lappartient i trudno z nim polemizować. Wydaje się nawet, że katastrofa, z punktu widzenia sportowego, jest znacznie poważniejsza. W trakcie działań wojennych w latach 40. nie wszystkie wyścigi odwołano. Ścigano się w Giro di Lombardia, jeszcze w 1940 roku Fausto Coppi wygrał Giro d’Italia, a w 1943 roku Richard Depoorter odniósł triumf w Liège-Bastogne-Liège.

peleton w czasach zarazy

NOWY KALENDARZ WORLD TOUR 2020 Termin

Wyścig

1 sierpnia

Strade Bianche

5-9 sierpnia

Tour de Pologne

8 sierpnia

Mediolan-San Remo

12-16 sierpnia

Critérium du Dauphiné

20-23 sierpnia

krajowe mistrzostwa

25 sierpnia

Bretagne Classic Ouest-France

29 sierpnia - 20 września

Tour de France

7-14 września

Tirreno-Adriático

11 września

GP de Quebec

13 września

GP de Montreal

23-27 września

mistrzostwa świata

29 września – 3 października

BlinckBank Tour

30 września

Flèche Wallonne

3-25 października

Giro d’Italia

4 października

Liège-Bastogne-Liège

10 października

Amstel Gold Race

11 października

Gandawa-Wevelgem

14 października

Dwars door Vlaanderen

15-20 października

Tour of Guangxi

18 października

Ronde van Vlaanderen

20 października – 8 listopada

Vuelta a España

21 października

Driedaagse Brugge-De Panne

25 października

Paryż-Roubaix

31 października

Il Lombardia

Unia miała nie lada zagwozdkę. Należało tak przekształcić rozkład, by nie tylko zadowolić organizatorów wyścigów Word Tour z wielkimi tourami na czele, ale też pomniejszych imprez, nie wspominając o znalezieniu w terminarzu miejsca na krajowe mistrzostwa. Federacja ostatecznie opublikowała agendę, która przewiduje ponowny początek sezonu 1 sierpnia – pierwszym wyścigiem będzie Strade Bianche, po którym odbędzie się okrojony do pięciu dni Tour de Pologne. Przez 100 dni kalendarzowych peleton zaliczy w sumie 105 dni wyścigowych. Niewykluczone, że ostatni wyścig, Il Lombardia, z racji nowego terminu – 31 października – otrzyma nową nazwę. Nie „opadające liście”, lecz „padający śnieg”… Również brukowe i ardeńskie klasyki zostały przerzucone na jesień, niektóre z nich, jak Flèche Wallonne, „Staruszka” czy Amstel Gold Race, pokrywają się z Giro d’Italia. Niestety, takich nieuniknionych krzyżówek jest więcej. W trakcie Vuelta a España zaplanowano np. Paryż-Roubaix, a równolegle z Tour de France odbędzie się Tirreno-Adriático. Pod warunkiem że większość

obostrzeń związana z ograniczeniem mobilności i zachowaniem dystansu społecznego zostanie do tego czasu przynajmniej częściowo zniesiona.

ZABAWY Z NOŻYCZKAMI Trudno mieć pretensje do UCI, chociaż centrala potrafiła też zaskoczyć negatywnie. Lappartient wyszedł z pomysłem skrócenia Giro d’Italia do dwóch tygodni. Również La Vuelta miałaby się pogodzić z nową, okrojoną formą. Wszystko po to, aby uchronić trzytygodniową „Wielką Pętlę”, konia zaprzęgowego kolarskiego świata, jedną z największych medialnych imprez w dziejach. Inicjatywa ta naturalnie nie spodobała się ani Włochom, ani Hiszpanom, pokazuje jednak dobitnie, że Unia miała twardy orzech do zgryzienia, tym bardziej że sama musiała się uporać z finansową bolączką.

Roczny budżet związku wynosi ok. 40 mln euro, na znaczną część tej sumy składają się opłaty licencyjne od organizatorów, którzy swoich wpłat jednak nie wnieśli, bo wyścigi zostały odwołane. Odeszły też wpływy z transmisji telewizyjnych. W strukturach UCI dokonano licznych cięć – pracownicy zostali wysłani na przymusowe urlopy, wstrzymano rekrutacje i rozmaite projekty rozwojowe, wszystkim zmniejszono uposażenie. Rozpatrzonych musiało zostać prawie 700 wniosków o odwołanie bądź przeniesienie poszczególnych wyścigów. Na dodatek Roxana Maracineanu, francuska minister sportu, oznajmiła, że Tour de France powinien się odbyć bez fanów, co oznaczałoby nie tylko znaczne uszczuplenie zarobków ASO, ale również UCI. Ze strony Christiana Prudhomme’a zgody jednak nie było. „La Grande Boucle” zostanie

Ronde van Vlaanderen odbędzie się 18 października. W początkowo zaplanowanym terminie, 5 kwietnia, rozegrano wirtualną edycję „Flandryjskiej Piękności”, pod nazwą De Ronde 2020, którą wygrał Greg Van Avermaet

przeprowadzona, podobnie jak jej dwie grandtourowe siostry, w dotychczasowej trzytygodniowej postaci i z udziałem kibiców, chociaż wiadomo, że nie każdy fan będzie miał wolny dostęp do kolarzy.

KUPI PAN BILECIK? Kolarstwo szczyciło się swoją otwartością. We wioskach w obszarze linii startowej czy mety zawsze można było pogadać, poprosić o autograf, strzelić fotkę ze swoim idolem. Ścisk niejednokrotnie był niesamowity, ale ta bliskość czyniła z kolarstwa sport wyjątkowy. Nie trzeba było płacić za żadne bilety, wystarczyło znaleźć sobie miejsce przy barierkach albo wziąć krzesełko pod Alpe d’Huez.

Termin

Wyścig

1 sierpnia

Strade Bianche

13-16 sierpnia

Ladies Tour of Norway

20-23 sierpnia

krajowe mistrzostwa

26 sierpnia

GP de Plouay

29 sierpnia

La Course by Le Tour de France

1-6 września

Boels Ladies Tour

11-19 września

Giro d’Italia Internazionale Femminile (Giro Rosa)

23-27 września

mistrzostwa świata

30 września

Flèche Wallonne

4 października

Liège-Bastogne-Liège

10 października

Amstel Gold Race

11 października

Gandawa-Wevelgem

18 października

Ronde van Vlaanderen

20 października

Driedaagse Brugge-De Panne

20 października

Tour of Guangxi

24-25 października

Tour of Chongming Island

25 października

Paryż-Roubaix

6-8 listopada

Ceratizit Madrid Challenge by La Vuelta

Bilety są poniekąd tradycją w przełajach i MTB, różnica polega jednak na tym, że „błotniacy” czy „górale” rywalizują na zamkniętych, krótkich pętlach. Kibice mogą oglądać nie jeden, a kilka przejazdów, swobodnie przemieszczając się wzdłuż trasy. Kolarstwo szosowe rządzi się innymi prawami. W kryteriach ulicznych wprowadzenie wejściówek miałoby sens,

HOUSTON, MAMY PROBLEM W jednym Cookson ma jednak rację – COVID-19 i jego gospodarcze konsekwencje jednoznacznie dowiodły, że kolarski kolos de facto stoi na glinianych nogach. Zawodowe zespoły nie narzekają na nadmiar kasy. Najnowsze samochody we flocie, najdroższe hotele i rowery mogą wprawdzie dawać taki obraz, ale nie jest on prawdziwy. Pod tą pełną blichtru fatamorganą kryją się nierzadko poważne strukturalne problemy. Wystarczy jedno większe czy mniejsze zachwianie na międzynarodowych rynkach, by te przedsięwzięcia traciły grunt pod nogami. Kolarstwo, jak bodaj żaden inny sport, zależne jest od widzimisię swoich głównych sponsorów. Drużyny powstają, gdy znajdzie się chlebodawca. I znikają, jeśli z różnych powodów zakręci on kurek. Wynikiem podobnej polityki są częste zmiany nazw klubów, z którymi – inaczej niż w przypadku piłki nożnej czy nawet koszykówki – kibicom ciężko jest się identyfikować. Nie kibicuje się Ineosowi, tylko Kwiatkowskiemu czy Froome’owi. Nie dopinguje się LottoNL-Jumbo, tylko van Aerta. Brakuje myślenia w kategoriach tożsamościowych, co jest zrozumiałe, ponieważ ekipy przeobrażają się w kosmicznym tempie. Merchandising ma się dobrze, sprzedają się oryginalne koszulki kolarskie, ale są to trykoty Sagana, a nie Bora-hansgrohe. Kolarskie teamy są dziećmi systemu kapitalistycznego, wymienialnymi trybikami w naoliwionej maszynie. Te zależności zostały dobitnie wyeksponowane w czasach koronawirusowej niemocy. Zespoły walczą o przetrwanie, ponieważ ich generalni sponsorzy są dokładnie w takiej samej sytuacji i waży się ich » rynkowe być albo nie być.

NOWY KALENDARZ WORLD TOUR 2020

Kolarstwo było na wyciągnięcie ręki aż do COVID-19. Brian Cookson, zarządzający niegdyś UCI, skrytykował model finansowy bazujący na uzależnieniu zespołu od jednego sponsora oraz na „darmowości” kolarstwa. Brytyjczyk zasugerował, że organizatorzy powinni przemyśleć kwestię biletowania swoich imprez, co równoznaczne byłoby ze zwiększeniem dochodu. – Kolarstwo to produkt przemysłu rozrywkowego. Jeśli ktoś chce ten produkt oglądać, musi zapłacić tyle, ile jest on wart. Koszty związane z organizacją wyścigów są ogromne. Zwracają się one tylko wówczas, gdy wyścig się odbędzie – mówił Cookson.

lecz z drugiej strony, kto zapłaci za zawody, które do tej pory mógł śledzić zupełnie za friko?

peleton w czasach zarazy Jeśli nawet potentat paliwowy Ineos, wspierający zespół Dave'a Brailsforda, dysponujący największym rocznym budżetem w gronie pierwszoligowców, prosi angielski rząd o subwencje, to wiadomo, że dzieje się źle. A co dopiero mają powiedzieć pozostali, mniejsi, którzy żyją z kwartału na kwartał, bo w takich odstępach czasu przesyłane są kolejne transze? Dotknięte recesją Mitchelton-Scott, Bahrain-McLaren, Lotto-Soudal, Astana, EF Education First postanowiły dokonać cięć. – Czy jesteśmy zagrożeni? Tak, tak samo jak inne zespoły. Jeśli w tym sezonie nie będzie żadnych wyścigów, przestaniemy istnieć – oznajmił Aleksander Winokurow, szef kazaskiej ekipy, która dotowana jest przecież w znacznym stopniu przez narodowe konsorcja.

Drużyny francuskie i włoskie mogą liczyć na pomoc rządu, lecz czy to wystarczy, by nie zbankrutować? Najgłośniejszym echem odbiła się w peletonie dramatyczna sytuacja w szeregach jedynego polskiego worldtourowca – CCC Team.

POMARAŃCZOWY SHUTDOWN Przez wczesne zamrożenie gospodarki nad Wisłą i zamknięcie galerii handlowych sieciowe sklepy obuwniczego potentata CCC znalazły się w fatalnym płożeniu. Statystyki sprzedaży poleciały w dół, a czynsze płacić trzeba, pensje pracownikom również. Jest popyt, ale nie ma jak zrealizować podaży, zainwestowane złotówki na razie się nie zwrócą.

Rezultat? Brak kasy w koncernie CCC przekłada się na radykalne cięcia w działalności sponsorskiej. Dlatego też kierownictwo CCC Team rozwiązało kontrakty z częścią obsługi, a umowy z zawodnikami chciało zmniejszyć o 80% podstawowego wynagrodzenia. Kolarze na taki deal nie poszli, przedstawili własne warunki i strony jakoś się porozumiały. – Tutaj nie chodzi o pieniądze, ale przede wszystkim o przetrwanie – podkreśla kapitan „pomarańczowych” Greg van Avermaet. Na początku maja okazało się, że CCC być może wytrzyma jedynie do końca tego roku. Zaledwie po jednym sezonie przygoda polkowickiej ekipy z World Tourem może się zakończyć, choć za sterami zasiada przecież postać nietuzinkowa, jaką bez dwóch zdań jest Jim Ochowicz. Lecz w cyclobiznesie można się nazywać Ochowicz czy Patrick Lefevere, a i tak najważniejszą rzeczą pozostają gołe liczby. Najlepiej, żeby wykazywały one spory plus. Nieco lepszą sytuację finansową mają Quick Step czy Trek-Segafredo, jednak i ich dalsza egzystencja

Wyludnione Côte de Saint-Roch w miejscowości Houffalize, czyli pierwsza przeszkoda na trasie Liège-BastogneLiège – podjazd ma 1100 m, średnie nachylenie 11,5%, maksymalne aż 18%. „Staruszkę“ przełożono na 4 października

skorelowana jest z kontynuacją sezonu. Sponsor chce widzieć swoje logo w telewizji, a nie wyłącznie na koszulkach trenujących kolarzy. Zresztą trenować w otwartym terenie i tak nie było można we Francji czy we Włoszech. W Kolumbii dopiero na prośbę Nairo Quintany pozwolono zawodowcom jeździć przez trzy godziny dziennie. Philippe Gilbert w Monako dostał mandat, a Michał Kwiatkowski trenował w łazience. Jazda indoor wróciła do łask – Robert Gesink mógł się odseparować w Andorze, a Geraint Thomas spędził na trenażerze 36 godzin i zebrał podczas akcji transmitowanej w internecie ponad 320 tys. funtów na brytyjską służbę zdrowia. Popularne stały się e-wersje znanych wyścigów, które jednak nie rekompensowały prawdziwej rywalizacji. Jakoś trzeba było sobie radzić, a nie wszyscy mogli kręcić po asfalcie, jak Davide Martinelli, Dylan Groenewegen czy Jolien D’Hoore, którzy jako kurierzy pomagali mieszkańcom swoich rodzimych miejscowości.

ROSYJSKA RULETKA Wiele na to wskazuje, niestety, że w sierpniu, kiedy peleton ponownie ruszy, na trasach nie ujrzymy wszystkich zespołów. A jeśli nawet, to i tak istnieje ryzyko, że tego sezonu nie przetrwają. Uwaga, mówimy wyłącznie o zespołach męskich, pomijając kazus teamów kobiecych, którym oby udało się wyjść z paraliżu obronną ręką. Kolarstwo odmiany feminine obraca mniejszymi pieniędzmi, potencjalne straty są więc łatwiejsze do udźwignięcia, a co za tym idzie – potrzeba stosunkowo skromniejszych sum na pokrycie codziennych zobowiązań. Na razie spośród topowych ekip w przepaść spogląda jedynie Bigla-Katusha. Nawet nad drużyną CCC-Liv, współfinansowaną przez mniejszych sponsorów, nie piętrzą się burzowe chmury. Według przebudowanego kalendarza panie będą się ścigały do 8 listopada,

NOWY KALENDARZ POLSKICH WYŚCIGÓW Termin

Wyścig

Kategoria

15-18 lipca

Dookoła Mazowsza

2.2

6 sierpnia

Puchar MON

1.2

8 sierpnia

Memoriał Henryka Łasaka

1.2

12-16 sierpnia

Tour Bitwa Warszawska 1920

2.2

22-23 sierpnia

krajowe mistrzostwa w Dusznikach-Zdroju/BuskuZdroju/Kazimierzy Wielkiej

28-30 sierpnia

CCC Tour – Grody Piastowskie

2.2

29-30 sierpnia

Orlen Nations Grand Prix

2.Ncup

31 sierpnia

Karpacki Wyścig Kurierów

1.2U

2-5 września

Albertina Bałtyk-Karkonosze Tour

2.2

9-12 września

Wyścig Solidarności i Olimpijczyków

2.2

13 września

Visegrad 4 Bicycle Race – Grand Prix Poland

1.2

17-20 września

Małopolski Wyścig Górski

2.2

a w ostatnim tygodniu października zadebiutują w Paryż-Roubaix. Jest też szansa, że koronawirus nie odbije się na wprowadzanej globalnie reformie damskiego peletonu. Położenie finansowe teamów jest znacznie gorsze niż organizatorów wyścigów. Ci ostatni

z większą łatwością mogą przerzucić koszty, odpowiednio rozparcelować finanse. Kołem ratunkowym dla drużyn mógłby być współudział w prawach telewizyjnych, czego domaga się m.in. związek Velon. Na razie umowy ze stacjami TV zawierają wyłącznie organizatorzy, którzy musieliby lwią częścią podzielić się z kolarskimi stajniami. Partycypacja leży bowiem w ich interesie. Wyścig może się odbyć tylko z drużynami, a drużyny mogą w nim wystartować, jeśli będą istnieć. Gdyby RCS Sport, Unipublic i ASO. oddały kawałek tortu, przynajmniej worldtourowcy mogliby choć na moment odetchnąć z ulgą. Rozwiązanie to nie ratuje grup pro-kontynentalnych i kontynentalnych. Patrząc perspektywicznie, należałoby całkowicie zmienić sposób finansowania zespołów, tak by móc szybciej i bardziej profesjonalnie reagować na wszelkie giełdowe tąpnięcia.

KOLARSKI SOCJALIZM Odejście od tkanki sponsorskiej w kolarstwie jest bardzo mało prawdopodobne. Nawet przedsięwzięcia stricte narodowe, jak Orica, Katusha czy Astana, przestały w międzyczasie takowymi być, przerzuciwszy się na inny typ prowadzenia działalności. Kto wie, może trzeba wziąć przykład z lig NBA czy NHL, których włodarze starają się o w miarę równomierny rozkład sił. A gdyby tak UCI stworzyła bank gwarancji, pobierając od organizatora i każdego teamu odpowiedni procent deklarowanego rocznego budżetu i z tej puli wypłacała po zakończeniu sezonu równe dywidendy? Albo trzymałaby je na czarną godzinę? Jedno jest pewne – gdy już zakończy się pandemia, dyskusja na temat zmian w funkcjonowaniu zawodowego peletonu będzie nieodzowna. Bez reorientacji tylko nieliczni wyjdą cało z następnych ›‹ faz przestojów i impasów.

Gandawa-Wevelgem nie jest zaliczany do monumentów, mimo to jest jednym z najważniejszych wczesnowiosennych klasyków. Rozgrywany na ogół między Ronde van Vlaanderen i Paryż-Roubaix. Z uwagi na płaski finisz faworytami do zwycięstwa są sprinterzy. W tym sezonie przesunięty z 29 marca na 11 października

focusâ&#x20AC;&#x201A; loca bikes

Gdy Olek miał 28 lat, sukces w branży informatycznej miał w zasięgu ręki. Mimo to obrał zupełnie inną ścieżkę. „Niczym w górach, trudniejszą, ale za to z ładniejszymi widokami”, jak sam mówi. Stworzona przez niego marka Loca Bikes produkuje rowery na zamówienie już od czterech lat i szybko rośnie. Poprosiłem, by nam o niej opowiedział Tekst: Borys Aleksy Zdjęcia: Bartosz Sadowski, Tadek Ciechanowski, Krzysztof Charatonik

Loca Bikes

focus loca bikes

Olek Zemke założył Loca Bikes w 2016 roku

hoć obaj mieszkamy i pracujemy we Wrocławiu, rozmowę odbyliśmy przez internet. Przez pandemię, wiadomo. Ale nie tylko ze względu na ograniczenia zdrowotne. – Odkąd nastała pandemia, liczba zamówień tak wzrosła, że aż mam gęsią skórkę na myśl o liczbie rowerów, które będziemy w najbliższych dniach montować – mówi Olek. Na spotkanie w cztery oczy raczej nie byłoby teraz czasu.

Bezpośrednim impulsem była chęć zrobienia roweru dla siebie. Olek chciał czegoś wyjątkowego, nie mógł jednak niczego znaleźć.

Zanim jednak w Loca Bikes zrobił się taki ruch, zaczynali jako typowa firma garażowa. „Story” jest wręcz podręcznikowe. – Pracowałem ponad 10 lat w branży informatycznej, zajmując się produkcją gier na telefony i tablety. Zarządzałem projektami dość dużych produkcji, ostatnia gra, nad którą pracowałem, miała wielomilionowy budżet, kilkadziesiąt zatrudnionych osób... ale to dało mi tak popalić, że postanowiłem zająć się czymś innym – wspomina Olek. – A już wcześniej myślałem o rowerach, bo zawsze były mi bliskie, jako dzieciak jeździłem na BMX, później dojeżdżałem rowerem do pracy. Rower kojarzył mi się zawsze z czymś przyjemnym, z odprężeniem, przestrzenią, czasem na przemyślenia.

Od tej refleksji do stworzenia własnej firmy minęło jeszcze trochę czasu. Najpierw powstał ten „rower dla siebie”. – Wyszedł całkiem fajnie, tzn. wtedy wydawał się fajny, bo z dzisiejszej perspektywy to był jakiś dramat – śmieje się Olek. – Zaangażowałem się w kolejne projekty, składałem ludziom rowery z części i ram wyszukiwanych na Allegro. Wtedy nadal jeszcze pracowałem w firmie, rowerami zajmowałem się w wolnym czasie. W 2016 roku postawiłem jednak wszystko na jedną kartę – i powstała Loca.

– Do wyboru były albo rowery na zamówienie z wysokiej półki, zbyt drogie, albo przystępna cenowo, za to nudna masówka. Pomyślałem, że jest tu nisza. Skoro ja nie mogę znaleźć oferty dla siebie, to może znajdą się inni w podobnej sytuacji – mówi.

Głównym założeniem nowej firmy było tworzenie rowerów w formule semi-custom, co oznacza, że klient wybiera spośród określonych modeli, które może modyfikować według własnego uznania. Najważniejsze były więc ramy. Olek nie planował sam ich wytwarzać, mimo to zależało mu na unikatowych projektach. – Nie interesowało mnie wybieranie gotowych projektów z katalogu producenta, jak to się najczęściej robi. Chciałem realizować własne pomysły. Wiązało się to m.in. ze znalezieniem odpowiedniego podwykonawcy oraz przejściem całego procesu prototypowania, wprowadzania poprawek itd. A można to robić na dwa sposoby: albo polecieć na Tajwan i zrobić tour po tamtejszych fabrykach, albo zamawiać próbki do Polski. Zdecydowałem się na tę drugą opcję, zamówiłem sample z chyba ośmiu fabryk, co wiązało się ze sporymi kosztami. Część odrzuciliśmy od razu, do części zgłosiliśmy poprawki, czekaliśmy na kolejne wersje. W tym całym mozolnym procesie bardzo pomógł mi Kamil z Kajak Custom, z którym przyjaźnię się od lat. W końcu wyłoniliśmy najlepszego dostawcę i rozpoczęliśmy produkcję. A to w tym biznesie jest najtrudniejsze – znaleźć dobrego dostawcę... Jak się okazuje, produkcja na Tajwanie początkowo wcale nie była w planie. – Bardzo chciałem, żeby nasze ramy były od A do Z tworzone w kraju. Okazało się to niestety niemożliwe. I to nawet nie ze względu na cenę, ale raczej podejście do biznesu polskich producentów.

Wydawali się wtedy zainteresowani tylko dużymi zamówieniami. Nie czuliśmy się traktowani poważnie. Trzeba było bardzo długo czekać na reakcję, potem na próbki, których jakość pozostawiała wiele do życzenia... Zrozumieliśmy, że z tamtej strony wcale nie ma chęci współpracy i trzeba to było odpuścić. A próbowaliśmy ze wszystkimi, którzy wtedy zajmowali się produkcją ram aluminiowych. Teraz ten rynek jest nieco inny, ale wtedy tak to właśnie wyglądało. Postawiliśmy więc na produkcję tajwańską i do dziś się jej trzymamy.

DO WYBORU BYŁY ALBO ROWERY Z WYSOKIEJ PÓŁKI, ZBYT DROGIE, ALBO PRZYSTĘPNA, ALE NUDNA MASÓWKA. POMYŚLAŁEM, ŻE JEST TU NISZA. SKORO JA NIE MOGĘ ZNALEŹĆ OFERTY DLA SIEBIE, TO MOŻE INNI SĄ W PODOBNEJ SYTUACJI

– Tu pojawia się wątpliwość – wtrącam. – Bo w powszechnej opinii azjatycka produkcja nie kojarzy się z customem. – Tak, ale pamiętaj, że ja celowałem w ten środek między pełną customizacją a produkcją masową – odpowiada Olek. – Wyszedłem z założenia, że stworzenie ciekawej oferty będzie możliwe, jeśli będziemy mieć kilka ram, na bazie których będzie można składać zupełnie różne rowery. Najważniejsze, by ramy były jak najbardziej uniwersalne – i w taki sposób je projektowaliśmy. Duży prześwit opon, wiele otworów montażowych, wszechstronna geometria. Np. nasza rama »

focus loca bikes

pod piasty wielobiegowe służy nam zarówno jako baza do budowy typowych „mieszczuchów” z wyprostowaną pozycją, jak i do rowerów wyprawowych ustawionych do szybkiej jazdy na długich dystansach. W czasach gdy Loca zaczynała działalność, na topie były minimalistyczne rowery z ostrym kołem, co silnie wpłynęło na stylistykę i charakter pierwszych modeli. Oferta była, siłą rzeczy, bardzo ograniczona. Teraz wygląda to zupełnie inaczej. Moda na „fixy” minęła, za to bardzo popularne są gravele, rowery miejskie, czyli sprzęt znacznie bardziej skomplikowany technicznie, a co za tym idzie – dający znacznie większe pole do wyboru konfiguracji. – Początkowo kierowaliśmy ofertę do innego rodzaju klientów – wspomina Olek. – Nasze rowery z ostrym kołem były bardzo proste i tanie, ale nie dało się robić ich inaczej, taki to był styl i typ produktu. Teraz jest inaczej, używamy zupełnie innych podzespołów, celujemy w inną jakość. Najbardziej jestem dumny z graveli, to najbardziej zaawansowany typ roweru spośród tych, które robimy. Nie ma co kryć – to, że możemy tworzyć rowery wysokiej klasy, na karbonowych kołach, na typowej „biżuterii”, słowem – że możemy z powodzeniem konkurować z potentatami w branży, daje mi coś w rodzaju geekowskiej satysfakcji. Kiedyś, w erze „fixów”, Loca sprzedawała rowery za 2-4 tysiące. Teraz przeciętny rower kosztuje u nich ok. 8 tys. złotych. – Myślę, że – nawet pomijając możliwość customizacji – mamy ciekawą ofertę cenową. Zwłaszcza jeśli przyjrzeć się szczegółom specyfikacji, mam na myśli zwłaszcza koła od Wojczal Wheels, które powszechnie montujemy w naszych rowerach – dodaje Olek. Na stronie Loca Bikes jest całkiem sporo gotowych modeli. Najczęściej jednak to dla klientów tylko punkt wyjściowy, większość z nich szuka czegoś specjalnego, idą więc w customowe konfiguracje i malowania. Jedni wiedzą przy tym, czego chcą, inni potrzebują wsparcia. – Nasza praca polega na pomaganiu w doborze pozycji, komponentów. Jeśli chodzi o fitting, to zakładamy, że nie każdy potrzebuje usługi na poziomie Tour de France. Nie chodzi o milimetry, tylko o rozsądne dobranie parametrów takich jak długość korb, mostka itd. To nie są zaawansowane sesje fittingowe, ale i tak pozwalają na znacznie dokładniejsze dopasowanie niż w sytuacji, gdy klient kupuje rower z produkcji masowej – mówi Olek. – Oczywiście mamy

też klientów, którzy są już na takim poziomie zaawansowania, że sami dbają o to, by odbyć pełny fitting w profesjonalnych studiach. To dla nas tylko ułatwienie, bo przychodzą z gotową instrukcją ustawienia roweru. Ale muszę tu dodać, że mimo iż nie zajmujemy się profesjonalnym fittingiem, naprawdę dobrze doradzamy. Mówię to na podstawie zrealizowanych dotąd zamówień – widzę, że klienci są zadowoleni z rozwiązań, które im proponujemy. Ale najlepsza rzecz w Loca to to, że znamy swoich klientów. To nie są anonimowe zamówienia.

wygląda z oponami. Oczywiście teraz klienci są bardzo dobrze wyedukowani i zanim do nas trafią, naczytają się tak dużo, że dokładnie wiedzą, czego chcą, więc jeśli komuś zależy, żeby to było Schwalbe, Continental czy inna marka, to montujemy według zamówienia. Ale jeśli mamy sami coś polecać, to jest to Panaracer i WTB. Wybór komponentów jest w zasadzie nieograniczony. Loca nie ma żadnych umów z dostawcami, zamówienia są zawsze jednostkowe. To nie wpływa wprawdzie korzystnie na cenę zakupu, ale daje za to pełną swobodę działania. – Nie muszę wciskać klientowi konkretnej marki tylko dlatego, że wiąże mnie umowa dilerska – kwituje Olek. Ta dowolność zamówień bywa jednak czasami kłopotliwa. – Zdarza się, że klient wypatrzy gdzieś na amerykańskim eBayu kolorowe opony z jakiejś limitowanej serii i zaczyna się szukanie po internecie... no, ale trzeba się z tym zmierzyć, taką sobie wybrałem drogę. Choć czasami myślę, że robienie wszystkich rowerów takich samych byłoby dużo prostsze... – śmieje się.

O co klienci najczęściej pytają? – To zależy od typu roweru. Od kiedy mamy gravele, a obecnie to jest większość sprzedawanych przez nas rowerów, na okrągło jest mielony temat napędu. Jedna czy dwie tarcze z przodu itd. Jak wiadomo, jest w czym wybierać. Podobnie rzecz

Większość zamówień to projekty mocno zindywidualizowane, nieograniczające się tylko do wyboru komponentów, ale ingerujące też w malowanie ramy. Same ramy przychodzą z fabryki w stanie surowym, więc można je wykończyć w dowolny sposób. To dość nietypowa praktyka. – Tajwańczycy pukali się w głowę, gdy mówiłem, że nie chcę zamówić ram pomalowanych – wspomina Olek. – Są tylko o parę dolarów droższe, a już przecież gotowe do montażu. Ale moja koncepcja od początku była inna. Oferujemy oczywiście gotowe wzory »

Później mamy kontakt z tymi ludźmi, więc wiemy dokładnie, czy wszystko jest z rowerem w porządku, czy coś wymaga poprawek. Ludzie to cenią, czują się bezpiecznie, wiedzą, że gdyby coś jednak nie grało, to jesteśmy cały czas do dyspozycji.

Znajomi podobno od początku odradzali Olkowi ten biznes. Że za dużo pracy z każdym klientem, za mała marża... – Ale ja uważam, że właśnie dzięki naszemu podejściu tak się rozwijamy. Zaczynaliśmy od 50 rowerów rocznie, teraz to będzie ze 400. Gdybyśmy mieli stałą kolekcję, moglibyśmy jedynie konkurować ceną i wyposażeniem rowerów, a to jest możliwe tylko przy bardzo dużej skali działania. Dzięki produkcji na zamówienie możemy dać klientom znacznie więcej – mówi Olek. – A przy tym nie chowamy głowy w piasek, przyznajemy się do błędów. To nas na pewno odróżnia od dużych firm, które często mają restrykcyjną politykę dotyczącą reklamacji. Myślę, że to również przyczyniło się do tego, na jakim etapie rozwoju teraz jesteśmy.

focus loca bikes

WIDZĘ, ŻE KLIENCI CORAZ CZĘŚCIEJ REDUKUJĄ LICZBĘ POSIADANYCH ROWERÓW. POZBYWAJĄ SIĘ MTB I SZOSY, ZASTĘPUJĄC JE GRAVELEM Z DWOMA ZESTAWAMI KÓŁ

dla każdego modelu, ale niestandardowe malowanie nie jest żadnym problemem ani nie podnosi kosztów, bo i tak przy każdym zamówieniu musimy przejść proces malowania – niezależnie czy wzór jest indywidualny, czy standardowy. Cena rośnie w przypadku skomplikowanych projektów. – Ludzie mają różne pomysły. Ostatnio malowaliśmy wzór skóry węża, teraz pracujemy nad projektem inspirowanym starymi pergaminami. To już są produkcje, w których samo malowanie podnosi koszt o 2-3 tys. – mówi Olek. Loca nie prowadzi własnej lakierni, malowanie zleca dwóm zaprzyjaźnionym zakładom. Dzięki temu nakład własnej pracy jest znacznie mniejszy, a zespół można ograniczyć do pięciu osób. – Na początku robiłem wszystko sam, potem pojawiła się jedna osoba do pomocy. Teraz jest 5-6 osób, to cały team Loca Bikes. Nie mam ambicji, żeby z tego robić dużą firmę. Fajne jest to, że pracujemy wciąż w małym zespole. Ramy na zamówienie kojarzą się ze stalą. Ale Olek sprawę stawia jasno. – Tylko aluminium. Gdy ktoś pyta o stalową ramę, odsyłamy go do Kajaka lub Karamby. Oczywiście jest jeszcze karbon, ale to też mnie teraz nie interesuje.

Stopy aluminium dają nam idealny kompromis między sztywnością, wagą, ceną i możliwościami produkcji. Nie wchodzą też w e-biki, choć Olek słyszał już wiele takich sugestii. – Może w przyszłości się tym zajmiemy. Teraz skupiam się na pokazaniu naszej obecnej oferty na Zachodzie. Trzy tygodnie temu uruchomiliśmy stronę anglojęzyczną i ten czas wystarczył, żeby zacząć zbierać bardzo dużo zamówień. Co ciekawe, mamy wyjątkowo wiele zapytań z Belgii – mówi. Kto kupuje rowery Loca? – Jest kilka głównych typów klientów. Są tacy, którym podoba się kupowanie w małej, lokalnej firmie. Część z założenia kupuje polskie produkty. Wiem, że można dyskutować, czy Loca to polski produkt, skoro ramy są z Tajwanu, ale ja nie mam wątpliwości – to wszystko wymyśliliśmy tu, we Wrocławiu, tu obsługujemy klientów i montujemy ich rowery. A że komponenty są produkowane za granicą? To już specyfika rowerowej branży. W każdym razie taki patriotyzm konsumencki bardzo się ostatnio rozwinął i niewątpliwie jest ważnym powodem, dla którego ludzie

kupują nasze rowery. Są też osoby, dla których liczy się wygląd, a techniczne aspekty uważają za mniej istotne, po prostu ufają, że zrobimy to dobrze. Dla nich najważniejszy jest projekt malowania, który możemy dla nich wykonać. Ta możliwość posiadania roweru jedynego w swoim rodzaju jest dla wielu osób naprawdę pociągająca. Są wreszcie tacy klienci, których interesują wyłącznie techniczne walory naszych rowerów. To się zaczęło szczególnie od momentu wprowadzenia do sprzedaży graveli. To zupełnie inny typ klienta. Szuka maksymalnej wartości i optymalnej ceny, w arkuszu kalkulacyjnym rozważa każdy detal. Jak się okazuje, ci klienci najczęściej wybierają między nami a Rondo, a to dla mnie komplement – mówi Olek. Nie planuje produkowania rowerów szosowych. – Myślałem o tym, ale w to bym jednak nie wchodził. Dla mnie to rowerowa Formuła 1, najbardziej zaawansowane technologie, dla najlepszych. Żeby tam wejść, trzeba być na innym poziomie technicznym i biznesowym. Widzę zresztą, że klienci coraz częściej redukują liczbę posiadanych rowerów. Pozbywają się MTB i szosy, zastępując je gravelem z dwoma

zestawami kół, na asfalt i w teren. Być może więc wystarczy skupić się na gravelach? Pytam, czy jest z czegoś szczególnie dumny. – Tak, z własnej konsekwencji. Wcześniej zupełnie tak o sobie nie myślałem. Było wiele przeszkód, niejeden by się poddał. Wiesz, jak jest z planowaniem finansów: przychody połowa, koszty razy dwa... W domu też było ciężko, mieliśmy małe dzieci, a ja się „bawiłem w firmę”, jak często mówiła moja żona... Cieszę się, że przetrwałem najtrudniejszy okres rozwoju. Niewątpliwie weszliśmy już w kolejny, ilość pracy wzrosła, trudno znaleźć czas na cokolwiek innego niż firma, pracuję od rana do wieczora. Nie ukrywam, że marzę o tym, żeby to się zmieniło. Największa ambicja? – Ciągły rozwój, nowe modele. Ale teraz przede wszystkim chciałbym zdziałać więcej za granicą – przyznaje Olek. – To dobry rynek, duży, z potencjałem, a jak już zdążyłem się zorientować, dla naszych produkcji jest na nim miejsce. Mamy dobrą okazję, by pokazać wszystkim dookoła, że w Polsce ›‹ mogą powstawać dobre produkty.

peleton nie tylko orliczki

W MŁODOŚCI szybkość i siła

Tekst: Wolfgang Brylla

O wielkim pechu mogą mówić panie. Aktualny sezon miał być dla kobiecego peletonu wyjątkowy. Międzynarodowa Unia Kolarska zapowiedziała daleko idące reformy. Wydawało się, że damskie ściganie wreszcie przestało być dla centrali kulą u nogi. I wtedy pojawiła się kolejna przeszkoda – koronawirus oraz związany z nim zastój. Wykorzystajmy więc tę chwilę i przyjrzyjmy się kilku dobrze zapowiadającym się, szybkim talentom. Kolejność przypadkowa

AMALIE DIDERIKSEN

Nikolą Wielowską. A w Yorkshire założyła tęczową koszulkę juniorek. Jastrab jest torpedą z młodzieńczym jastrzębim nieokrzesaniem. Pędzi na całego, nie ogląda się za siebie. Będzie z tego „baby face killera” sprinterka, jak się patrzy.

LISA KLEIN

– dokładna Niemka

MEGAN JASTRAB Wieść gminna niesie, że w wieku dwóch lat jeździła na motorynce. Zakochała się w BMX-ach, na rampach nauczyła się skakać i doskonale panować nad rowerem. Wspólnie z bratem kręciła też po górskich trasach, bawiąc się w MTB. Pochodząca z Kalifornii 18-latka, w przeciwieństwie do innych swoich koleżanek, szybko zdecydowała się na starty na Starym Kontynencie. Wzięła udział w Trofeo Alfredo Binda – wygrana. Uczestniczyła w Gandawa-Wevelgem – przyprowadziła prawie 70-osobową grupę, sięgając po drugie miejsce. Zdominowała też juniorski Healthy Ageing Tour w Holandii, walcząc m.in. z

LORENA WIEBES – nowa Marianne Vos?

– jastrząb z USA

W Zagłębiu Saary kolarstwo jest niezwykle popularne. Grzebieniowaty teren – tu góry, tam jeziora – sprzyja turystyce rowerowej i ściganiu. Przy francuskiej granicy urodziła się Lisa Klein, która początkowo poświęciła się torowi. Jako juniorka i orliczka z niemiecką precyzją kolekcjonowała medale w wyścigach na dochodzenie czy w punktowym. Pięć lat temu związała się ze szwajcarską Biglą, dwa lata temu zasiliła Canyon//SRAM Racing. 24-letnia Niemka lądowała na podium mistrzostw Europy zarówno na czas, jak i we wspólnym, przesądziła na swoją korzyść sprinterski BeNe Ladies Tour. W swojej ekipie nie odgrywa pierwszych skrzypiec, lecz na finiszach często przeobraża się w taran. Dostanie miejsce, znajdzie lukę, wykorzysta ją.

Dziewczyna z holenderskiego Mijdrecht tylko z pozoru jest… niepozorna. Uśmiechnięta blondynka przebojem wdarła się do światowej czołówki w wieku zaledwie 20 lat. Jest szybka i przebiegła. Widząc, jak jeździ sprinty – ze spokojem i pewnością siebie – niełatwo pojąć, że w roku jej urodzin na listach przebojów królowała Britney Spears. »

Kiedy we Florencji na mistrzostwach świata juniorek (2013) zdobywała złoto, była niezapisaną kartą. Nikt nic o 18-letniej wówczas Dunce nie wiedział, oprócz tego, że była silna w jeździe na czas. Oczywiście wnioski takie wysuwaliśmy wyłącznie z tabeli wyników, a nie z tego, co zdołaliśmy zobaczyć na własne oczy. A tu proszę, Dideriksen wygrała pewnie, tak samo zresztą, jak rok później w Ponferradzie, gdzie obroniła tytuł. Trzecie miejsce zajęła Agnieszka Skalniak. Dideriksen płynnie przeszła do zawodowców i dokując w uznanej ekipie, jaką jest Boels-Dolmans, w sezonie 2016 została mistrzynią globu elity. Ostatnio zrobiło się wokół niej nieco cicho, rezultaty też nie powalały, ale to typowy zadaniowiec. Trzeba się przygotować pod konkretny wyścig? Nie ma sprawy. Na każde kolejne mistrzostwa świata będzie w formie.

– duński dynamit

peleton nie tylko orliczki

zameldowała się na czwartej pozycji. Jeśli postawi całkowicie na szosę, może stać się następczynią Annemiek van Vleuten i Anny van der Breggen.

MARTA LACH – powoli do elity

Ta nowa Marianne Vos w 2017 roku w duńskim Herning została mistrzynią Europy w wyścigu ze startu wspólnego, co otworzyło jej drogę do zespołu Parkhotel Valkenburg. Na zbyt wielkie wsparcie liczyć w teamie jednak nie mogła, swoje koleżanki umiejętnościami przewyższa przynajmniej o głowę. Na integrację potrzebowała roku, potem wystrzeliła. Piętnaście zwycięstw w sezonie 2019, generalka Tour of Chongming Island, etapy Boels Ladies Tour, BeNe Ladies Tour czy Tour of Yorkshire, triumf w klasyfikacji generalnej UCI. Wszystko praktycznie solo, co stało się powodem, dla którego chciała opuścić szeregi ekipy. W grę wchodziły Sunweb, Movistar i CCC-Liv. Kierownictwo Parkhotel zaskarżyło Wiebes, zarzucając jej złamanie warunków umowy, a odpowiednia komisja UCI przyznała mu rację. Młoda Holenderka została w teamie Josa van de Mortela... do czerwca. W Dniu Dziecka Wiebes pokazała się w trzykolorowym trykocie Sunweb

CHLOÉ DYGERT OWEN Amerykanka ma czym depnąć. 23-latka dzieciństwo spędziła w halach, grając w koszykówkę, aby w okresie dojrzewania przerzucić się na rower. Początkowo był dla niej tylko rehabilitacją po kontuzji pleców, ale ostatecznie trafiła na welodrom. Mając na karku zaledwie 19 wiosen, była częścią kadry USA, która na igrzyskach olimpijskich w Rio de Janeiro (2016) sięgnęła po srebro w drużynowym wyścigu na dochodzenie. W tej samej konkurencji aż czterokrotnie była mistrzynią świata, indywidualnie dorzuciła jeszcze trzy krążki z najcenniejszego kruszcu. Dygert, po mężu Owen, potrafi kalkulować i wdawać się w taktyczne gierki. Socjalizacja na torze robi swoje. Obecnie reprezentuje barwy ekipy TWENTY20, dla której wygrała kilka szosowych wyścigów w Stanach Zjednoczonych. W Europie się nie pokazuje. Bądźmy jednak precyzyjni: przyjechała raz do Yorkshire na czempionat. I pozamiatała. Zdobyła złoto na czas, a na wymagającej pętli wspólnego niespodziewanie

AGNIESZKA SKALNIAK – medalistka

100

– Amerykanka w Yorkshire

Diamencik ze stajni Pauli i Pawła Bentkowskich. Będąc juniorką, jeździła – tak samo jak Anna Plichta – w trykocie Sokoła Kęty, a ściganie w kategorii U23 rozpoczęła w MAT Atom. Czoła rywalkom stawiała nie tylko w sprinterskich pojedynkach na kreskę, ale również w górach. W 2017 roku na mistrzostwach Europy orliczek była ósma. Coraz lepiej ta wiecznie uśmiechnięta dziewczyna z Głębowic poczynała sobie w krajowej elicie. Przed sezonem 2019 zakontraktował ją worldtourowy CCC-Liv, dla którego 22-latka wygrała etap Festival Elsy Jacobs. Lach wciąż się uczy i gromadzi doświadczenia. Owoce będzie mogła zbierać za dwa, trzy lata. Bez spiny.

Choć ma zaledwie 23 lata, jest niemalże weteranką wśród biało-czerwonych zawodniczek. Po Bogusi Matusiak to drugi najbardziej znany towar eksportowy łódzkiego Tramwajarza. Skalniak w 2014 roku zdobyła wśród juniorek brąz w Ponferradzie, co otworzyło jej szeroko drzwi w peletonie. Postanowiła jednak pozostać w Polsce, konkretnie w TKK Pacific Toruń. Opłaciło się, bowiem w kolejnym sezonie udowodniła, że należy do szerokiego grona najlepszych młodych kolarek świata. Mistrzostwo Europy na czas, podium mistrzostw świata

trzeba jej oddać, że jest najwybitniejszą zawodniczką w składzie kazachskiego teamu. Mocno zbudowana Sierra – przy nieco ponad 160 cm wzrostu waży niecałe 60 kg – potrafi wytrzymać wysoką kadencję i nie daje się tak łatwo przepchnąć na kresce, czym zasłużyła sobie na respekt konkurencji. Świetnie radzi sobie w wiosennych klasykach (prawie zawsze top 20), podoła też mniejszym wzniesieniom. Sierra, chociaż w elicie jest od niedawna i mało kto ją kojarzy, przez wielu uznawana jest za faworytkę kolejnych mistrzostw świata. O ile się w tym roku odbędą.

we wspólnym w Richmond mówią same za siebie. Po epizodach w kratkę w Astanie i Experza-Footlogix znalazła się w CCC-Liv, gdzie powoli odzyskuje formę.

AURELA NERLO

ARLENIS SIERRA

– z Kuby w świat

Hej, przecież miało być o kolarskiej młodzieży, a nie o 28-letniej Kubance. Ale na Kubie kobiety również się ścigają na rowerach, Tylko Europa raczej nie chce o tym słyszeć. Sierra przewijała się przez różne latynoamerykańskie ekipy niższych kategorii, pokazywała się w wyścigach rozgrywanych przeważnie w Ameryce Południowej. Zdobywała trofea zarówno na szosie, jak i na torze. Dopiero w 2017 roku przeszła na zawodowstwo, decydując się na angaż w Astanie. Już wtedy była wielokrotną medalistką Igrzysk Panamerykańskich. Patrząc na jej palmarés,

LETIZIA PATERNOSTER – campionissima

Skąd ona się wzięła? Diabeł i królowa w jednym, albo – jak pisała włoska prasa – „gwiazda kobiecego kolarskiego przedszkola”. Paternoster wywodzi się z toru, drużynowo wskakiwała na podium mistrzostw świata, również indywidualnie pokazywała swój pazur. Tifosi tę 21-latkę pokochali od razu, a w 2017 roku Europejski Komitet Olimpijski uhonorował ją nagrodą im. Piotra Nurowskiego dla najbardziej perspektywicznego sportowca młodego pokolenia. Po sezonie w Astanie zakotwiczyła w Trek-Segafredo, który dał jej możliwość kontynuowania torowej przygody. Welodrom traktuje priorytetowo, lecz nie zapomina o szosie. W Gandawa-Wevelgem przedzierała się – z sukcesem – na trzecie miejsce, zostawiając za sobą m.in. Martę Bastianelli czy Lottę Henttalę. Wygrała mistrzostwa Europy U23 w Alkmaar przed Lach, a w Prudential RideLondon wyprzedziła samą Marianne Vos. Paternoster nie zna frazy: „nie da się”.

Kogo jeszcze nie wolno zlekceważyć? 1. Cecilie Uttrup Ludwig (FDJ) – 24 lata, allrounder z Danii potrafiący zaskoczyć na płaskim i przyćmić góralki. 2. Floortje Mackaij (Sunweb) – 24 lata, z przymrużeniem oka mówią o niej „rozczochrany pudel”, specjalistka od klasyków. 3. Teniel Campbell (Valcar) – 22-latka z Trinidadu i Tobago, który może być dumny ze swojej rodaczki, coraz śmielej stawia kroki na europejskiej scenie. ›‹

101

Do CCC-Liv wytransferowana została również Aurela Nerlo. 21-latka jest kolejną wychowanką Bentkowskich, a ostatni rok przejeździła w barwach TKK Pacific Toruń. Z roku na rok robiła coraz większe postępy, przede wszystkim w jeździe na czas, ale po cichu rozwinęła się też w kierunku zawodniczki na generalkę. Jej największym osiągnięciem jest drugie miejsce w tradycyjnie „polskim”, choć czeskim Tour de Feminin, na mistrzostwach Europy w czasówce zdobyła czwartą lokatę, a Giro Toscana ukończyła na wysokim dziewiątym miejscu. Podobnie jak w przypadku Lach, również Nerlo potrzebuje czasu, by przyzwyczaić się do pierwszoligowego poziomu.

– przed ogromną szansą

retro mediolan-rzym 1918

Wyścig

102

w cieniu zarazy Żyjemy w świecie ogarniętym epidemią koronawirusa. Dzisiaj już nie ma kto nam przypomnieć, że ponad 100 lat temu szalała inna, choć podobna w skutkach zaraza, która także atakowała płuca. Ludzie byli wobec niej niemal równie bezradni i – tak jak współcześnie – była bezlitosna dla Włochów. Śmiertelne żniwo, jakie zebrała na całym globie, było zatrważające. Kosa śmierci dosięgła również kolarzy Tekst: Piotr Ejsmont Zdjęcia: East News

ziało się to w 1918, ostatnim roku I wojny światowej. Najważniejszym wyścigiem tego sezonu we Włoszech był dwuetapowy Mediolan-Rzym, z przejazdem przez Bolonię. Forma głównego faworyta Costante Girardengo, któremu nadano przydomek „Gira”, stała pod znakiem zapytania. Na starcie pojawiła się stara gwardia w osobach Carlo Galettiego (na przepustce), Clemente Canepariego i Eberardo Pavesiego, który tak jak Galetti dostał przepustkę wojskową, tyle że pod dość wymagającymi warunkami, jakie postawił mu jego dowódca – jeśli skończy wyścig w pierwszej dziesiątce, może liczyć na nagrodę, ale wystarczy, że będzie jedenasty, a trafi do wojskowego aresztu. Liczba dni w nim spędzonych odpowiadać miała miejscu, jakie zajmie. W najlepszej sytuacji posiedziałby 11 dni, o najgorszej wolał nie myśleć... Wśród 51 startujących pojawili się także Francuz Marcel Godivier, jedyny kolarz zagraniczny, oraz niezłomna Alfonsina Strada.

PIERWSZY ETAP Kolarze ruszyli na trasę pierwszego etapu w tumanach kurzu wzbijanych przez 7 towarzyszących im samochodów. Ich niemal jedynymi kibicami byli młodzi żołnierze w szaro-zielonych mundurach. W Lodi gumę złapał Angelo Gremo, co wykorzystał „Gira”, od początku usiłujący zgubić przeciwników. W Casalpusterlengo peleton, naciągany przez Girardengo, napotkał jednak zamknięty przejazd kolejowy. Kolarze byli wprawdzie zdecydowani przedostać się pod zaporami na drugą stronę, nie zważając na nadjeżdżający pociąg, ale odwiodła ich od tego zamiaru zdecydowana postawa rosłego dróżnika. Możliwe, że chodziło także o wielki kij, który pracownik włoskich kolei dzierżył w ręku. To pozwoliło Gremo dogonić stawkę. Za Piacenzą pech dopadł Gaetano Belloniego, który przebił oponę... aż cztery razy. Wprawdzie trzykrotnie, »

103

Georges Parent w 1907 roku odniósł pierwszy poważny sukces, zdobywając brązowy medal mistrzostw świata w wyścigu ze startu zatrzymanego. W latach 1909-1911, rok po roku, był mistrzem świata w tej konkurencji

retro mediolan-rzym 1918 po szaleńczym pościgu, wracał do czołówki, ale za czwartym razem nie dał już rady. W tym czasie peleton, rozciągnięty między Modeną a Parmą, bardziej niż rywalami interesował się czynnymi fontannami i studniami, które pozwoliłyby ugasić palące pragnienie i schłodzić wodą przegrzane niemiłosiernym skwarem głowy. Lauro Bordin, Galeazzo Bolzoni oraz Pavesi nalewali wodę do czapek.

Punkt kontrolny wyznaczono we Florencji. O godzinie 0.20 pierwszy pojawił się na nim „Gira”, ale nie sam, w tej grupce byli także: Ezio Corlaita, Bartolomeo Aimo, Gremo, Torricelli, Alfonso Calzolari, Ugo Agostoni, Romeo Poid i Luigi Vertemati. Daleko nie zajechał Aimo i po defekcie

104

Do mety wyznaczonej na hipodromie Zappoli – na którym przed przyjazdem kolarzy rozegrano dla żołnierzy zawody ze sprawności fizycznej i wojskowej – dojechał 26-osobowy peleton. Girardengo zaczął finisz za wcześnie. Najpierw wy-

Galetti złapał gumę, ale na Futa dogonił czołówkę. Nie udało się to Pavesiemu, który odpadł na dobre i oczyma wyobraźni widział się już w wojskowym karcerze. Na końcu stawki ze stratą 20 minut jechali Andrea Provinciali oraz „Panienka Strada”, jak o Alfonsinie pisał w relacjach dla „La Domenica Sportiva” Carlo Missaglia.

Od lewej: Costante Girardengo, Gaetano Belloni i Luigi Giacobbe

przedził go Alfredo Sivocci, a potem, z zaskoczenia, na czoło wyszedł Godivier, który wygrał etap, pokonując Sivocciego, „Girę”, Leopoldo Torricelliego i Galettiego. Pechowiec Belloni dotarł na metę ze stratą tylko 2 minut i 5 sekund, ale był tym tak zdruzgotany, że podobnie jak Bolzoni nie wystartował do rozgrywanego dwa dni później drugiego etapu. Na 46. miejscu ten odcinek Mediolan-Rzym ukończyła Strada i wcale nie była ostatnia. Za nią sklasyfikowano jeszcze czterech zawodników.

roweru musiał się wycofać. Niedługo potem jego los podzielili najpierw Calzolari, a następnie Torricelli. W Indicatore „Gira” szarpnął raz jeszcze, ale poza tym, że zwiększył tempo całej grupy, nic więcej nie ugrał. Na punkcie żywnościowym w Arezzo pierwsi kolarze pojawili się o 4.25. Świt zastał ich nad jeziorem Trasimeno, nad którym leży niewielka miejscowość Passignano – tam „Gira” podjął kolejną próbę ataku na podjeździe pod Pratolino. Kiedy został doścignięty, odczekał do Magione, poprawił i... znów go dogonili.

DRUGI ETAP Start z Bolonii zaplanowano w nocy. Drogę rozświetlały reflektory samochodów. Na podjeździe najpierw pod Raticosa, a później pod Futa „Gira” usiłował urwać 34 konkurentów.

Gremo się wycofał, a ataki „Giry” kontrował teraz Godivier, któremu koła dotrzymywał Galetti. W Todi Luigi Lucotti upadł tak nieszczęśliwie, że złamał obojczyk i dla niego, jak i dla Gremo, był to koniec wyścigu. „Gira” nie

„Nikt nie może uwierzyć w wycofanie się kolarza, który od Bolonii nie robił nic innego, tylko inicjował ucieczki. Ale teraz Girardengo nie może się już podnieść. Zostaje tutaj, podczas gdy jego przeciwnicy przejeżdżają obok. Girardengo pomylił taktykę. Chciał rozstrzygnąć wyścig na pierwszych 300 km. Chciał wszystkiego dla siebie i wywołał wojnę ze wszystkimi, nawet z Bordinem i Godivierem, którzy jechali w tej samej drużynie, Bianchi”

105

Alfonsina Strada – La Regina della Pedivella – już pod koniec pierwszej dekady XX wieku wyrobiła sobie opinię czołowej włoskiej zawodniczki. W 1911 roku ustanowiła rekord w jeździe godzinnej, wynoszący 37,192 km

odpuszczał, szczególnie że rywale odpadali, i w Portonuovo, tym razem na zjeździe, zaatakował po raz ostatni. Ale tym razem nikt nie musiał go gonić, był swoimi akcjami zaczepnymi tak wyczerpany, że nagle zupełnie opadł sił. Przed Sangemini doszedł go najpierw lider, a potem reszta. E. Colombo tak opisywał dramat „Giry”: „Kolarz z Novi Ligure tuż za Sangemini, na około 10 km przed Terni zwalnia. Schodzi z roweru, siada na łące, naprzeciwko jakiegoś domu. Woła, że chce wody. Jest wykończony. Dopadł go ogromny kryzys. Uskarża się na ubogie zaopatrzenie, jakie dostał w Arezzo. Jest głodny i zupełnie zrezygnowany. Nikt w grupie nie może uwierzyć w wycofanie się kolarza, który od Bolonii nie robił nic innego, tylko inicjował ucieczki. Ale teraz

Girardengo nie może się już podnieść. Zostaje tutaj, podczas gdy jego przeciwnicy przejeżdżają obok. Girardengo pomylił taktykę. Chciał rozstrzygnąć wyścig na pierwszych 300 km. Chciał wszystkiego dla siebie i wywołał wojnę ze wszystkimi, nawet z Bordinem i Godivierem, którzy jechali w tej samej drużynie, Bianchi”. To, co działo się za plecami „Giry” po jego ostatniej akcji, miało nie mniej dramatyczny przebieg. W prącej do mety grupce znaleźli się Canepari, Galetti, Bordin, Poid i Godivier. W Terni Bordin złapał gumę i musiał później gonić czołówkę, ale udało mu się do niej wrócić przed Narni, tam, gdzie z kolei chwilę później urwał wszystkich Galetti. Francuza opuściły siły, więc wspomógł się koniakiem, jednak »

retro mediolan-rzym 1918 który zdiagnozował u niego groźną chorobę wirusową, zwaną hiszpanką. Wirus wykluł się wiosną 1918 roku w USA i wraz z amerykańskimi żołnierzami trafił do Europy, siejąc spustoszenie nie mniejsze od wojennej masakry. Szacuje się, że w samych Włoszech zachorowało wówczas 274 000 osób, z czego 32 000 zmarło. Rozmiar epidemii sprawił, że władze cenzurowały informacje o tej chorobie. Nie można było pisać wprost, że ktoś na nią zapadł. Tak było też z „Girą”. Cenzura obowiązywała, ponieważ władze nie chciały frustrować znękanego wojną społeczeństwa. Jedynie w Hiszpanii, która nie przyłączyła się do wojny, można było bez prze-

106

to nie mogło pomóc na zbyt duże przełożenie, jakie miał zamontowane w rowerze. Łyknął sobie raz jeszcze, w efekcie mocniej zaszumiało mu w głowie – najpierw odpadł z czołówki, by w końcu się wycofać. Galetti miał do Rzymu jeszcze 75 km, odświeżył się w Civita Castellana i o 15.53 dojechał samotnie do mety usytuowanej na wypełnionym po brzegi miejskim Stadio. Kiedy zszedł z roweru, wyciągnęły się do niego setki rąk. Jednym z pierwszych, którzy mu pogratulowali, był mistrz sprintu Thorvald Ellegaard. – Zwycięstwo starego! – krzyknął Duńczyk, bo sam wiedział, co znaczy wygrana w tym wieku.

Victor Georges był piątym dzieckiem państwa Trousselier. Uważany za najmniej utalentowanego spośród sześciu ścigających się braci, ale może to tylko brak danych – jego drugie imię prasa nierzadko traktowała jak nazwisko

Dopiero 9 minut po świeżo upieczonym zwycięzcy pojawił się Bordin. Trzeci był najlepszy wśród amatorów Romeo Poid, a po nim skręcający się z bólu po wypiciu nieświeżej wody Canepari. I dalej: Sivocci, Costa, Vertamati i wreszcie Pavesi, wyjątkowo zadowolony z ósmego miejsca, które uratowało go przed karcerem. Wyścig ukończyło 18 kolarzy, ale nie było wśród nich Strady. Dziennikarz „La Domenica Sportiva” dostrzegł za to pewną Marię Pradę, która miała ukończyć wyścig. Ale raczej pomyliły mu się nazwiska.

PO WYŚCIGU Pavesi opisywał potem dramat Girardengo: „Zabrano go do domu niemal martwego. Błądził wzrokiem, usta miał opuchnięte”. Agostina, żona „Giry”, wezwała lekarza,

szkód informować o epidemii i dlatego tę wyjątkowo groźną odmianę podtypu H1N1 wirusa A grypy nazwano hiszpanką. „Gira” do końca roku był wyłączony ze startów, ale przeżył. Zdaniem Pavesiego – dzięki rowerowi. „Podczas swojego ostatniego startu tak się wypocił, że pozbył się śmiertelnej dawki wirusów”. Kiedy wreszcie wstał z łóżka, Colombo zawyrokował: „Girardengo jeszcze będzie jeździł”. I to jak! Z jego wyzdrowieniem związana była dość zabawna sytuacja. Kiedy w Sport Club Milano na zakończenie jednego z sezonów odbył się uroczysty bankiet, na honorowych miejscach posadzono „Tano” Belloniego i „Girę”. Od dłuższego czasu plotkowano, że w wyniku choroby ten ostatni stracił jedno płuco, więc może zapomnieć o karierze. Wszyscy byli tym

zaintrygowani, aż ktoś zebrał się na odwagę i głośno zapytał mistrza: – Prawe płuco? – Obecne – odparł Costante. – Lewe płuco? – Obecne. To ucięło wszelkie plotki, ale i tak nazajutrz we włoskich gazetach pojawiło się ogłoszenie na ćwierć kolumny, w którym Girardengo oznajmiał swoim wielbicielom, że nadal ma dwa płuca. Wkrótce stał się najlepszym kolarzem swojej epoki.

do siebie, bez większego powodzenia wystartował w sześciodniówce w Nowym Jorku. W 1915 roku wrócił na front i znowu został ranny. Zwolniono go z wojska, więc zatrudnił się w fabryce zbrojeniowej w Levallois-Perret i jednocześnie się ścigał. Pojawił się kilka razy na torze w Paryżu. Hiszpanka powaliła go w trzy dni. Zmarł 22 października 1918 roku w szpitalu w Saint-Germain-en-Laye. Kiedy 1 listopada 1918 roku Amerykanie w krwawych starciach przełamali niemiecką linię obrony pod Meuse-Argonne, na hiszpankę chorował najmłodszy z braci Trousselierów. Victor służył w lotnictwie, zmarł 2 listopada. Trzy

107

Po zakończeniu kolarskiej kariery w 1924 roku, Lauro Bordin pracował jako dziennikarz i fotoreporter, relacjonując wydarzenia sportowe, głównie kolarskie. Stał się autorytetem w tej dziedzinie

HISZPANKA ZBIERA ŻNIWO Nie wszyscy mieli tak dużo szczęścia. Na hiszpankę zachorował Georges Parent, trzykrotny mistrz świata i Francji w wyścigach za motorami. Jego rodzice byli Belgami, ale zamieszkali we Francji. Ojciec był muzykiem i marzył, że jego dzieci zostaną artystami. Ale Georges miał inne zainteresowania. Najpierw na rowerze rozwoził po okolicach kawę w opakowaniach, by w 1902 roku dostać upragnioną licencję kolarską, a w 1903 roku wygrać szosowy wyścig dla amatorów z Paryża do Rouen. Na zawodowstwo przeszedł w wieku 19 lat. Był nieco nonszalancki – przed zawodami zawsze wypijał pół butelki piwa – ale miał wielki talent. Podczas wojny został wcielony do regimentu piechoty, lecz już we wrześniu 1914 roku pod Reims został ranny. Kiedy nieco doszedł

dni później hiszpanka zakończyła życie francuskiego kolarza René Thibaulta, w czasie wojny artylerzysty kolonialnego regimentu. Zmarł w serbskim Monastyrze. W szpitalu w Auxerre odszedł Georges Mathonat. George Pool, podczas wojny mechanik samolotowy, długo opierał się chorobie, umarł 4 stycznia 1919 roku w Chester. Niespełna dwa tygodnie po nim zmarł Alzatczyk Charles Pohl. Torowiec i żołnierz Joseph Pichegru przegrał pod koniec lutego wielotygodniowe zmagania z zapaleniem płuc. Ta sama choroba była przyczyną śmierci Australijczyka Alexa Buchanana, Francuza Charlesa Ponsona i Josepha Baillona. W karcie zgonu wpisywano „zapalenie płuc”, ponieważ nie wolno było wprost podać jako powodu śmierci okrutnej hiszpanki. ›‹

retro felice gimondi Felice Gimondi był wszechstronnym kolarzem i wielkim mistrzem, który uczynił kolarstwo bardziej ludzkim sportem

Campione di Bergamo

108

To było wiele lat temu na lotnisku w Bergamo. Szedłem z walizką w stronę wyjścia, gdy w głównym holu zatrzymała mnie malownicza mozaika. Centralną ścianę zdobiła ogromna postać Felice Gimondiego na rowerze. Nie znam innego miasta tak dumnego ze swojego mieszkańca, żyjącego jeszcze kolarza, by uhonorować go w budynku portu lotniczego Tekst: Piotr Ejsmont Zdjęcia: East News

imondi to jeden z nielicznych kolarzy, którzy zdobyli wielką koronę, czyli zwycięstwa w trzech największych wyścigach: Tour, Giro (aż trzykrotnie) oraz Vuelcie. Jeśli do tego dodamy tytuł mistrza świata, wygrane w Mediolan-San Remo, Paryż-Roubaix, Giro di Lombardia czy Tour de l’Avenir, to mamy mistrza najwyższej klasy. Dla Włochów jest personą mityczną, bo jako jeden z nielicznych rodaków wygrał Tour – wyścig rozgrywany w królestwie francuskiego lwa. Felice przyszedł na świat 29 września 1942 roku w Sedrinie koło Bergamo. Rodzina nie była zamożna, ale jego rodzice byli zaradnymi i pracowitymi ludźmi. Jeszcze w okresie międzywojennym Mose Gimondi wyemigrował na 10 lat do Australii. Miał też w swoim zawodowym portfolio wycinkę drzew w puszczy amazońskiej. Tuż przed II wojną światową wrócił do kraju, założył niewielką firmę transportową i ożenił się z Angeliną, która dała mu trzech synów – Felice urodził się jako drugi. Po wojnie Mose kupił pierwszą ciężarówkę, ale by związać koniec z końcem, również Angelina

musiała podjąć pracę – zatrudniła się jako listonoszka. Po ukończeniu szkoły 14-letni wówczas Felice zaczął pomagać rodzicom. Dbał o firmowy samochód, jeszcze nie mając uprawnień, zasiadał za jego kierownicą i woził wapno do odlewni. A jeżdżąc rowerem, pomagał też matce w rozwożeniu listów. Wtedy zaczął marzyć o własnych dwóch kółkach. Udało mu się namówić ojca na kupno używanego roweru, z ramą pomalowaną na srebrno. Od początku miał obsesję na punkcie precyzyjnego czyszczenia i regulacji swojej maszyny. Zimą 1958 roku w jego miejscowości powstał klub kolarski U.S. Sedrinese. Felice ścigał się w jego barwach jako jeden z pierwszych zawodników, w lokalnym wyścigu – inauguracyjnym i dla niego, i dla drużyny – zajmując trzecie miejsce. Na ten i kolejne starty dojeżdżał skuterkiem Guzzi, który ciągnął przyczepkę z rowerem. W 1960 roku w Celana Gimondi po raz pierwszy stanął na najwyższym stopniu podium. Rok później musiał dokonać wyboru. Miał już prawo jazdy, mógł więc »

109

110

retro felice gimondi

Stadion Parc des Princes w Paryżu, 14 lipca 1965 roku. Felice Gimondi świętuje zwycięstwo w Tour de France z teamem, fanami i rywalami, w tym André Darrigade, który ścigał się wówczas w barwach teamu Margnat-Paloma

kierować ciężarówką, dostał także posadę listonosza w Sedrinie. Albo mógł zdecydować się na kolarstwo. Serce wskazało mu kierunek. W 1963 roku legendarny trener Elio Rimedio (który kładzie do głowy młodemu Felice, że ma wielki potencjał, więc powinien jeździć o chlebie i wodzie, bez wspomagania środkami dopingującymi) wysyła go do Belgii na klasyki, które mają być przygotowaniem do mistrzostw świata. Niespodziewanie Gimondi zwycięża w wyścigu z Brukseli do Alsemberg, wyprzedzając na mecie Eddy'ego Merckxa. W przyszłości los miał ich drogi skrzyżować jeszcze nie raz. W 1964 roku Felice wygrywa pierwszy etap Tour de l’Avenir, mimo zaleceń Rimedio, by dobrze rozłożył siły na cały wyścig, który zdaniem swojego trenera ma szanse wygrać. Świeżo upieczony lider spodziewa się bury ze strony szkoleniowca. – Stało się, ale jutro masz jechać tak, jak ci zaleciłem – mówi spokojnie Rimedio. – Oddasz

żółtą koszulkę, bo naszym celem jest cały wyścig. Rozumiemy się, Felice? Gimondi oddaje prowadzenie najpierw Hiszpanowi Ginésowi Garcíi, a potem Józefowi Bekerowi. W Pirenejach García wraca do liderowania, a nasz pierwszy wielki góral, Józef Gawliczek, wygrywa etap do Andory. García przed ostatnim dniem prowadzi z przewagą 9 sekund nad Gimondim. Wydawało się, że na płaskim etapie do Paryża nic się już nie zmieni. Tymczasem raz po raz atakują Francuzi z Louisem Aimarem na czele. García zostaje sam, opuszczony przez swoich kolegów, którzy nie chcą mu pomagać. Gimondi zawiera więc sojusz z Aimarem, niespodziewaną pomoc otrzymuje również od Gawliczka. Na mecie Hiszpan traci 2 minuty i 26 sekund oraz zwycięstwo w wyścigu. Gimondi wygrywa, Aimar jest drugi. Gawliczek awansuje na szóste miejsce, a we Włochu zyskuje dozgonnego przyjaciela. Po rozegranych w tym samym roku w Tokio

111

Pierwsze w karierze Felice Gimondiego podium mistrzostw świata – w 1970 roku w Leicester wywalczył brąz. W tęczowej koszulce Belg Jean-Pierre Monseré, ze srebrnym medalem – Duńczyk Leif Mortensen

igrzyskach olimpijskich (w których Gimondi uciekał z Merckxem, ale pogoń dosięgła ich 2 km przed metą) zgłosiły się do niego dwie kolarskie stajnie – sponsorowana przez producenta wędlin Molteni, w której barwach ścigał się później „Kanibal”, oraz Salvarani, finansowana przez należącą do pięciu braci firmę meblarską. Z wynagrodzeniem 150 000 lirów miesięcznie Gimondi przechodzi do tej ostatniej, w której ma być pomocnikiem i rosnąć w siłę w towarzystwie tak uznanych zawodników, jak Vittorio Adorni, Vito Taccone i Arnaldo Pambianco. W marcu 1965 roku Felice miało szybciej zabić serce, ale nie na finiszu wyścigu. Adorni, po Mediolan-San Remo, zaprosił Gimondiego do hotelu swoich znajomych, mieszczącego się w liguryjskiej miejscowości Diano Marina. Tam Felice spotyka wówczas 17-letnią wnuczkę gospodarzy, Tizianę Bersano. Tak się złożyło, że rok później team Salvarani swój pierwszy obóz treningowy spędza właśnie w tym hotelu. Tiziana i Felice pobierają się

w listopadzie 1968 roku, wkrótce na świat przychodzą ich dwie córki, kolejno – Norma i Federica. W tym samym roku, w którym poznał swoją przyszłą żonę, Felice debiutuje w Giro. Już na pierwszym etapie zabiera się do skutecznej ucieczki i dojeżdża do mety na 5. miejscu. Na trudnych górskich odcinkach jest zawsze z przodu. W czasówce w Taorminie zajmuje drugie miejsce za Adornim. Wprawdzie gorzej idzie mu w wysokich górach, ale swoją pierwszą „Corsa Rosa” kończy na 3. miejscu za Adornim i Ziliolim. Po wyścigu szef zespołu Luciano Pezzi oznajmia, że Babini, który pierwotnie był wystawiony do składu na Tour de France, zachorował. Pezzi uzgodnił więc z braćmi Salvarani, że w zamian za niego na wyścig pojedzie Gimondi. – Naprawdę Babini jest chory? – powątpiewa Felice. – Przecież ja mam w kontrakcie zapis, że w pierwszym roku w teamie pojadę tylko jedną etapówkę. Jeśli mam wystartować w „Wielkiej »

112

retro felice gimondi

Po zakończeniu kariery prowadził agencję ubezpieczeniową. Jednocześnie w 1988 roku został generalnym menedżerem zespołu Gewiss Bianchi, a od roku 2000 – prezesem drużyny Mercatone Uno. Angażował się także w organizację wyścigów gran fondo oraz MTB w rejonie Bergamo

Pętli”, to przecież nie po to, by się tylko przejechać. – Nierozsądnie byłoby nie wykorzystać twojej dobrej formy po Giro – uspokaja go Pezzi. – Dasz radę. Pojedziesz zbierać doświadczenie, każdy twój wynik nas zadowoli. Nawet jeśli wrócisz do domu po tygodniu, bracia Salvarani i tak będą usatysfakcjonowani. Ale to nie Felice, lecz Adorni – lider zespołu na Tour de France – przedwcześnie opuści wyścig.

Trzeci etap prowadzi z Roubaix do Rouen. Gimondi jedzie w decydującej dziewięcioosobowej ucieczce, w której jest też doskonały francuski sprinter André Darrigade. Ale Francuz nie miał szans z Felice, który wygrał, uprzednio zmęczywszy rywali kilkoma mocnymi zrywami. To było jego pierwsze zwycięstwo w zawodowym peletonie. Niespodziewanie został liderem z przewagą 39 sekund nad Belgiem Bernardem Van De Kerckhovenem. Pezzi wieczorem wszedł do pokoju Felice. – Zostaw teraz

żółtą koszulkę innym – polecił. Gimondi paradował w niej jeszcze przez pięć dni. Na czasówce był o 7 sekund za Raymondem Poulidorem. Oddał prowadzenie – Van De Kerckhovenowi – dopiero po siódmym etapie. Tymczasem z powodu zatrucia pokarmowego musiał wycofać się Adorni. Gimondi, chcąc nie chcąc, został liderem drużyny. I odzyskał żółtą koszulkę, kiedy wyścig wjechał w Pireneje. Felice wyjechał z nich z przewagą aż 3 minut i 12 sekund nad Poulidorem. Cała Francja chciała wygranej „Poupou”, dla którego była to okazja życia. Czternasty etap kończył się podjazdem pod Mont Ventoux. Po kilku skokach hiszpańskiego górala Julio Jiméneza lidera opuściły siły. Razem z Hiszpanem odjechali jego najgroźniejsi rywale – Francuz oraz Gianni Motta. Prowadzenie uratowały marne 34 sekundy. W Alpach Felice zyskuje 5 sekund bonifikaty, co podbudowuje go psychicznie.

W 1965 ROKU FELICE GIMONDI WYGRAŁ TOUR DE FRANCE. PRZEZ KOLEJNE 33 LATA NIE UDAŁO SIĘ TO ŻADNEMU WŁOCHOWI. DOPIERO W ROKU 1998 DOKONAŁ TEGO MARCO Do startu w „Wielkiej Pętli” Felice przystępuje PANTANI. OBAJ STANĘLI WÓWCZAS jako główny faworyt. Jego największym rywalem NA PODIUM NA POLACH ELIZEJSKICH znów ma być Poulidor, ale kraksa w Wogezach, Bracia Salvarani są w siódmym niebie i oświadczają, że nawet jeśli ich pupil nie wygra „Wielkiej Pętli”, to i tak będą bardzo zadowoleni. – Nawet nie dopuszczam do siebie takiej myśli. Czuję się na tyle dobrze, by wygrać ten wyścig – deklaruje Felice. W czasówce pod Mont Revard Gimondi dokłada „Poupou” kolejne 33 sekundy. We wspaniałym stylu, nucąc pod nosem „L'immensità”, wygrywa zarówno ostatni etap – 37,8-km czasówkę z Wersalu do Paryża – jak i cały wyścig. Wieczorem zwycięska ekipa udała się na spektakl do kabaretu Moulin Rouge. Po raz pierwszy w życiu Felice kładzie się do łóżka po północy. A kiedy wraca do rodzinnej Sedriny, po drodze witają go tłumy rozentuzjazmowanych włoskich kibiców. W 1966 roku Gimondi potwierdza swoją kolarską klasę, wygrywając po samotnych akcjach klasyki Paryż-Roubaix oraz Paryż-Bruksela, a jesienią – Giro di Lombardia. Ale „Corsa Rosa” kończy z zaledwie piątą lokatą. Rok później głównym

po której „Poupou” musiał wycofać się z wyścigu, zmienia bitewny krajobraz. Los miał w zanadrzu jeszcze jedną przykrą niespodziankę – Gimondi wygrywa wprawdzie etap do Briançon, lecz kiedy peleton wjeżdża w Pireneje, ulega zatruciu pokarmowemu, co ostatecznie grzebie jego szanse na zwycięstwo w klasyfikacji generalnej. Kończy wyścig na 7. miejscu.

Kiedy wiosną 1968 roku Gimondi wygrał Vueltę (23. edycja „Wyścigu dookoła Hiszpanii” rozegrana została w dniach 25 kwietnia-12 maja), właściwie był już kolarzem spełnionym. I wtedy na jego drodze staje Eddy „Kanibal” Merckx. W sezonie '68 Felice aż 17-krotnie był drugi, najczęściej właśnie za Belgiem. Rok później obaj wielcy rywale spotykają się na Giro. Merckx wyraźnie w nim dominuje. Włosi oczywiście pragną zwycięstwa Gimondiego, ale w kolarskim starciu raczej nie ma na to szans. Dlatego po jednym z etapów w pokoju „Kanibala” zjawia się wysłannik z walizką pieniędzy, które Eddy dostałby, gdyby przegrał wyścig. Było ich więcej, niż wynosiła nagroda za pierwsze miejsce. Dopiero po wielu latach Merckx wyjawi, że tajemniczym posłańcem był niemiecki kolarz »

113

faworytem do zwycięstwa w Giro d'Italia jest Jacques Anquetil. Francuz obejmuje prowadzenie po czasówce. Jeden z pierwszych etapów kończył się podjazdem pod Tre Cime di Lavaredo. Kibice stworzyli sztafety „podające” sobie włoskich kolarzy. Wszystko to świat zobaczył za sprawą telewizji. Jako pierwszego wepchnięto na górę Gimondiego, który teraz miałby tylko 4 sekundy straty do Francuza. Wybuchł jednak skandal. Hiszpanie zagrozili wycofaniem swojej drużyny, ostatecznie więc etap anulowano. Ostatni odcinek wyścigu miał prowadzić przez Stelvio, ale przełęcz, z powodu opadów śniegu, była nieprzejezdna. Jedyną poważniejszą przeszkodą na tym etapie miała być więc stosunkowo łagodna Passo del Tonale, na której Anquetil miał jednak nieco trudności. Gimondi atakuje na punkcie żywieniowym i wtedy do gry wchodzi wicedyrektor wyścigu Giovanni Michelotti. Wysyła on za Felice dwójkę motocyklistów z jasnym zadaniem nieprzepuszczania nikogo do przodu – ani telewizji, ani dziennikarzy, ani innych samochodów. Nikogo. Potem swoim autem podjeżdża do Włocha i proponuje mu jazdę za nim. Z szybkością 50-55 km/godz. Gimondi skutecznie odjeżdża Anquetilowi. Na metę wpada z przewagą ponad 4 minut nad Francuzem. Wygrywa Giro po raz pierwszy. A Michelotti dopiero po wielu latach przyzna się do tego występku.

114

retro felice gimondi

„Nigdy nie bałem się Merckxa i nie wstydziłem się z nim przegrywać. Dla mnie był przeciwnikiem, którego niejako przydzielił mi los i musiałem dzielić z nim kolarskie życie. Zawsze darzyliśmy się szacunkiem. Nigdy żaden z nas nie powiedział o drugim złego słowa”

Rudi Altig, kolega z drużyny Gimondiego. Belg nie przyjmuje propozycji. Kilka dni później po jednym z najłatwiejszych etapów u lidera stwierdzono obecność środków dopingowych. Merckx, mimo zapewnień, że zawsze jeździł czysto, w otoczce skandalu wylatuje z wyścigu, a na prowadzenie wychodzi drugi w klasyfikacji Gimondi. Nie mając przeciwników, którzy mogliby mu zagrozić, po raz drugi wygrywa Giro. Choć w dość dziwnych okolicznościach. Najbardziej prawdopodobne, że Merckxowi dosypano coś do bidonu. Gimondi zapewnia, że nie miał z tym nic wspólnego – i pewnie tak rzeczywiście było. Niewykluczone, że to bracia Salvarani uknuli spisek (notabene 9 lat później zbankrutowali). W lipcu – pełen sportowej złości po niesłusznych oskarżeniach – „Kanibal” demoluje rywali w „Wielkiej Pętli”. Gimondi kończy francuski tour na 4. miejscu ze stratą 29 minut i 24 sekund do Belga. – Nigdy nie bałem się Merckxa i nie

wstydziłem się z nim przegrywać – zwierza się po latach Felice. – Czasem wygranie z nim wydawało mi się misją niemożliwą do wykonania, ale to nie pomniejszało mojej motywacji. Dlaczego miałbym się bać Merckxa? On był takim samym człowiekiem jak ja, miał też swoje słabości. Dla mnie był przeciwnikiem, którego niejako przydzielił mi los i musiałem dzielić z nim kolarskie życie. Zawsze darzyliśmy się szacunkiem. Nigdy żaden z nas nie powiedział o drugim złego słowa. Bywało, że Gimondiemu udawało się pokonać „Kanibala”. Choć nie na mistrzostwach świata w Mendrisio w 1971 roku, gdzie Felice uciekał razem z Belgiem. 250 m przed metą podjął ostatni atak, ale Eddy ograł go na finiszu. Cztery lata później czempionat rozgrywano w Barcelonie. Do mety zbliżała się grupka, w której byli Gimondi, Luis Ocaña, a także dwóch Belgów – Merckx oraz młody i bardzo ambitny Freddy Maertens. Obydwaj bardzo chcą wygrać. Zaplątują się jednak w sieci rozgrywek między sobą, co bystry Włoch

natychmiast zgłosiła sprawę policji, która radzi jej przeprowadzić się z córkami do lepiej strzeżonego miejsca w Salsomaggiore, gdzie objęte zostają policyjną ochroną. Tiziana była przerażona, ale panowała nad emocjami i ukrywała prawdę przed Felice, żeby mógł w spokoju ukończyć swoją pracę. W tym samym roku Gimondi wygrywa jeszcze Paryż-Bruksela, co było jego ostatnim wielkim zwycięstwem. Ścigał się do 1979 roku. Obliczono, że podczas zawodowej kariery wygrał 141 razy, 56 razy był drugi, 38 razy trzeci. W Tour wygrał 7 etapów, w Giro 5 i jeden we Vuelcie. Pod koniec kariery ścigał się także na torze, gdzie dwukrotnie zwyciężył w sześciodniówce w Mediolanie, trzy razy został mistrzem kraju w omnium.

wykorzystuje i zdobywa tytuł mistrza świata. W tęczowej koszulce wygrywa Giro di Lombardia oraz Mediolan-San Remo, by w 1973 roku zmienić patrona i przejść do Bianchi. W barwach tego teamu zostaje już do końca kariery. W 1976 roku Felice jest w drodze do trzeciego zwycięstwa w Giro. We Włoszech trwa wtedy bezwzględna i wyniszczająca walka z mafią i terrorystami. Na porządku dziennym są porwania dla okupu zamożnych ludzi, ofiarą Czerwonych Brygad pada premier Włoch Aldo Moro, ostatecznie zamordowany przez terrorystów. Mafia strzela do komisarzy policji prowadzących przeciw niej śledztwa. Felice jest coraz bliżej zwycięstwa, ale wieczorne telefoniczne rozmowy z Tizianą nieco zakłócają jego radość, bo żona jest wyjątkowo powściągliwa. Kiedy na Piazza del Duomo Felice święci ostateczne zwycięstwo, Tiziany z nim tam nie ma. Okazuje się, że od połowy wyścigu dostawała telefony z pogróżkami, grożono jej porwaniem dzieci, jeśli nie złoży okupu. Przytomnie

PODCZAS ZAWODOWEJ KARIERY WYGRAŁ 141 RAZY, 56 RAZY BYŁ DRUGI, 38 RAZY TRZECI. W TOUR WYGRAŁ SIEDEM ETAPÓW, W GIRO PIĘĆ I JEDEN WE VUELCIE. POD KONIEC KARIERY Z SUKCESAMI ŚCIGAŁ SIĘ TAKŻE NA TORZE a on nie pozwalał lepiej mi się poznać. Był bardzo zamknięty w sobie. Podczas wyścigów wieczorami najczęściej zamykał się w hotelowym pokoju i z nikim nie chciał gadać. Posiłki zjadał w samotności. Nie słuchał niczyich rad. I niestety nie udźwignął ciężaru popularności. Gimondi angażował się w organizację wyścigów gran fondo oraz MTB w rejonie Bergamo. Jego córka Norma kilka lat temu walczyła o funkcję szefa Włoskiej Federacji Kolarskiej. 16 sierpnia 2019 roku Felice spędzał wakacje w Naxos na Sycylii. Podczas kąpieli morskiej dostał zawału serca i zmarł w wieku 76 lat. Jego wielki rywal Merckx nie przyjechał na pogrzeb. Sam tego dnia nie czuł ›‹ się najlepiej.

115

Przez długie lata po zakończeniu kolarskiej kariery prowadził w Mediolanie agencję ubezpieczeniową. W 1988 roku jednocześnie został generalnym menedżerem zespołu Gewiss Bianchi, a od 2000 roku prezesem drużyny Mercatone Uno. W jej barwach ścigał się Marco Pantani. Gimondi powiedział o nim, że był mistrzem, który zbyt często się mylił, za co płacił bardzo wysoką cenę. – Poszedłem do właściciela drużyny i wyjaśniłem, że powinienem zrezygnować z funkcji, bo nie mam na Marco żadnego wpływu. Nie rozumiałem tego chłopaka,

116

trening po pandemii

SEZON

INNY NIŻ WSZYSTKIE Dla kolarzy – zarówno zawodowców, jak i amatorów – pandemia wywołana przez COVID-19 oznaczała brak wyścigów i obostrzenia związane z treningami. Niejeden musiał mentalnie przepracować tę sytuację i na nowo poukładać wszystko w głowie, stawiając sobie również nowe sportowe cele. Kolarstwo, dla wielu z nas najbardziej istotna z najmniej ważnych rzeczy na świecie, wraca wreszcie powoli do życia. Ale z treningiem wielu z nas jest pewnie w polu... Podpowiem, jak teraz trenować, by wciąż móc wejść w sezon z mocną nogą Tekst: Arek Kogut

ej wiosny zabrakło nam wyścigów, do których przygotowywaliśmy się zimą. Sezon już wprawdzie ruszył i powoli się rozkręca, ale długa przerwa od ścigania sprawiła, że najczęściej brakuje nam teraz przygotowania na poziomie wystarczającym do podjęcia rywalizacji. Nie będzie to jednak stracony czas, jeśli odkryjesz w sobie inną motywację do jazdy rowerem. Chodzi o treningi: poprawiające twoje dotychczasowe możliwości, uwalniające głowę od codziennych problemów, dające satysfakcję z aktywnego spędzania czasu ze znajomymi, czy wreszcie takie, które pozwolą ci zadbać o smukłą (lub smuklejszą) sylwetkę.

Poniżej zobaczysz dwa typowe przykłady profilów mocy amatorów, przygotowane na podstawie wykresu Dashboard – Power Profile z Training Peaks. Do jego ustalenia niezbędny jest miernik mocy oraz testy wysiłków maksymalnych w zakresach: 5 sekund, 1 minuta, 5 minut, 20 minut, 60 minut. W ten sposób uzyskuje się wgląd w przekrój cech zawodnika w odniesieniu do wszystkich głównych systemów dostarczania energii.

Pierwszy typ profilu mocy literatura angielskojęzyczna określa mianem time-triallist (czasowiec). U tego zawodnika widać wyraźną przewagę strefy VO2max (S5, zakres 106-120% FTP, maksymalny wysiłek 5 minut) oraz FTP (20 minut) i tlenowych systemów dostarczania energii (60 minut). Pojemność beztlenowa (1 minuta) znajduje się na niższym poziomie niż wcześniejsze cechy profilu mocy. Sprint natomiast jest poniżej kategorii, co świadczy o tym, że ten zawodnik zyskałby dużo lepsze wyniki, poprawiając swoją moc neuromięśniową. Mógłby wówczas lepiej wykorzystać swoje mocne cechy i predyspozycje do dłuższych wysiłków, odpowiednio wykańczając wyścig na ostatnich metrach. W tym przypadku sugerowałbym, aby praca nad słabymi cechami

WYKRES 1. CZASOWIEC Power Profile (Cycling): 8 Weeks Last 730 days

117

PRACUJ NAD SŁABYMI STRONAMI Miesiące bez rywalizacji wcale nie muszą być dla formy całkowicie stracone. Właśnie teraz możesz popracować nad swoimi słabszymi stronami, na co wcześniej trudno było znaleźć czas między wyścigami. Jak zidentyfikować te „niedociągnięcia”? Skorzystaj z poniższej tabeli, którą stosuję w pracy z zawodnikami.

Oceny swoich umiejętności dokonasz także, korzystając ze specjalistycznych aplikacji, takich jak Training Peaks, Strava, WKO, Golden Cheetah, Garmin Connect itp., które – każda trochę inaczej – wskażą ci, jakie segmenty twojej krzywej mocy/profilu mocy są mocniejsze, a nad jakimi trzeba popracować.

World Champion – World Record Holder World Class – International Pro Exceptional – Domestic Pro Excellent – Cat 1 Very Good – Cat 2 Good – Cat 3

W prosty sposób dokonasz w niej samooceny swoich umiejętności i możliwości. 5-stopniowa skala pozwoli ci ocenić, nad czym trzeba popracować. Do wytrwałości w ukierunkowanych treningach niech motywuje cię to, że w sezonie 2021 będziesz mocniejszy, szybszy, wytrzymalszy na wyścigach, a także, dokonując samooceny, będziesz mógł przyznać sobie wyższą niż w tym roku notę.

Moderate – Cat 4 Fair – Cat 5

5 sec

1 min

5 min

20 min

60 min

TABELA SŁABYCH/MOCNYCH STRON ZAWODNIKA 1 Wytrzymałość tlenowa (2-4 h równa intensywność) Próg FTP (20-60 min równej, mocnej jazdy pod górę lub po płaskim) Sprint (1-10 sekund maksymalny wysiłek) Siła mięśniowa (niska kadencja <70, stromy podjazd) Wysoka kadencja (>100 przez 10 min i dłużej) Mocny start wyścigu Technika jazdy

sprowadzała się do włączenia ćwiczeń siłowych z ciężarami (siła statyczna i plyometria) 2-3 razy w tygodniu. Wskazane byłoby także dopracowanie techniki sprintu, najlepiej w zróżnicowanym terenie oraz poprawa pojemności beztlenowej interwałami intensywnymi z zakresu 30-120 sekund z przerwami wynoszącymi 3-krotność czasu wysiłku (np. 1 minuta na 140% » FTP i 3 min przerwy).

trening po pandemii WYKRES 2. ALL-ROUNDER

proponuje rywalizację w Everestingu albo „1250 km w miesiąc” i wiele innych. Choć jestem zwolennikiem indywidualnego wyznaczania celów i nieporównywania się nieustannie do innych, to taką formę motywacji i rywalizacji postrzegam w tych czasach zarazy jako pożyteczną.

Power Profile (Cycling): 8 Weeks Last 730 days World Champion – World Record Holder World Class – International Pro Exceptional – Domestic Pro Excellent – Cat 1 Very Good – Cat 2 Good – Cat 3 Moderate – Cat 4 Fair – Cat 5

5 sec

1 min

118

Ten zawodnik z kolei ma typowy profil „all-roundera”, czyli kolarza wszechstronnego, odnajdującego się każdym terenie i sytuacji wyścigowej, jeśli oczywiście rywale będą na podobnym lub niższym poziomie mocy. Zarówno sprint/moc neuromięśniowa, jak i pojemność beztlenowa są na wysokim poziomie. Tę ostatnią (moc jednominutowa) można by jeszcze poprawić o około 10-15%, co dodałoby temu zawodnikowi dynamiki w krótkich zrywach i przedłużonych sprintach. W zaleceniach treningowych postawiłbym nacisk na interwały z zakresu 30-60 sekund o intensywności maksymalnej i czasem regeneracji wynoszącej 5-krotność czasu wysiłku. Poziom VO2max i FTP jest ustawiony wysoko, niemniej bodźce treningowe nadal kształtujące te cechy wzniosłyby zawodnika na kolejny poziom rywalizacji. Wydolność tlenowa z zakresu 60 minut również jest dobra, ale widać, że ok. 10% niższa niż pozostałe cechy (poza 1-minutą), więc wskazane byłyby długie jazdy wytrzymałościowe z wplecionymi ćwiczeniami w pierwszej połowie wysiłku.

SPRÓBUJ CZEGOŚ NOWEGO Jeśli dotąd w większości jeździłeś na szosie, wykorzystaj ten moment bez wyścigów na spróbowanie innych form kolarstwa. Pożyczenie fajnego roweru

5 min

20 min

60 min

enduro/all-mountain i kilkudniowy wyjazd w góry może być ciekawą alternatywą wyścigowego weekendu, szczególnie jeśli spędzisz ten czas w gronie znajomych, może nawet pod czujnym okiem instruktora techniki jazdy. Kuszącą propozycją są także coraz popularniejsze gravele, które pozwalają odkryć i zdobyć nowe drogi. W czasie pandemii renesans przeżywa walka na segmentach Stravy. Mimo że to „korespondencyjna” rywalizacja, to niejednego przyprawiła o palpitacje serca, zwłaszcza po otrzymaniu wiadomości o treści: „Uh, oh, ktoś właśnie ukradł twojego KOM-a!”. Wyznaczenie sobie 1-2 razy w tygodniu treningu poświęconego na pobicie swojego najlepszego czasu wymaga zarówno kreatywności (wyrzuć bidony w krzaki, żeby „odchudzić” rower!), znajomości niuansów meteorologicznych (kiedy w końcu zawieje w plecy!), jak i nie lada tężyzny fizycznej, o której przecież w tym artykule jest mowa. Jest to konkurencja ze wszech miar interdyscyplinarna, a najlepsze jest w niej to, że łączy dobrą zabawę z adrenaliną. Z trenerskiego punktu widzenia również mobilizuje do maksymalnego wysiłku, do jakiego w innym wypadku byś się nie zmusił Za tak samo skuteczne i motywujące uważam wszelkiego rodzaju wyzwania i challenge ogłaszane w mediach społecznościowych. Choćby Strava

RYZYKO PRZETRENOWANIA Uważaj jednak, by nie przesadzić. Nawet mimo braku wyścigów można doprowadzić organizm do tzw. przetrenowania (długofalowego) lub przemęczenia (krótkotrwałego). Cykl zawodów ma w sobie regularność – odpoczynek przed nimi, 1-2 dni po nich, a potem wyjazd na kolejne. Nie zostaje wiele sił i czasu na mocne treningi, zwłaszcza jeśli spędzasz na zawodach 20-30 dni w roku. Czasu na regenerację masz wówczas sporo (czasami zbyt dużo). Teraz natomiast takiego cyklu będzie ci brakowało, a dobra pogoda i chęć spędzania po izolacji czasu z ludźmi może sprawić, że będziesz jeździć częściej, mocniej i dłuższe dystanse niż w czasie, gdy startujesz w wyścigach. A to niesie z sobą ryzyko kontuzji lub przemęczenia, dlatego planuj z wyprzedzeniem cykle regeneracyjne. Bezpieczna relacja to dwa tygodnie treningów, a po nich 4-6 dni odpoczynkowych, podczas których dominować powinny lekkie przejażdżki regeneracyjne oraz dni zupełnie wolne od roweru. Dzięki temu zarówno zmniejszysz ryzyko przetrenowania, jak i pozwolisz organizmowi zakumulować bodźce treningowe, które mu zaaplikowałeś. Nastąpi zjawisko superkompensacji, czyli odbudowa formy z nadwyżką, na czym tak wielu z nas zależy. Pamiętaj również, że ryzyko zarażenia się wirusem nadal istnieje. Bądź ostrożny i zwracaj uwagę na swoje otoczenie. Jeśli chodzi o trening, najbardziej ryzykowne jest zbyt gwałtowne zwiększanie dotychczasowych obciążeń i intensywności treningowej. Jeśli dotąd trenowałeś zwykle 5-8 godzin tygodniowo, a mając wolny czas, jeździsz po 15-20 godzin w tygodniu, osłabiasz układ odpornościowy i narażasz się na zwiększone ryzyko zarażenia czy COVID-em, czy innymi drobnoustrojami chorobotwórczymi.

PRZYKŁADY TRENINGÓW Poniżej kilka przykładów treningów, które mogą poprawić twoje cechy, takie jak: próg FTP, tolerancję zakwaszenia i pojemność beztlenową. Wszystkie możesz zgrać bezpośrednio do swojego licznika, wystarczy ściągnąć pliki z naszego konta Training Peaks:

app.trainingpeaks.com

hasło: szosa2020

MOC NA PROGU FTP do głównej części. Główna część treningu: 2x15 min. Wykonaj na długim podjeździe lub w terenie płaskim. Jeśli zdecydujesz się na pagórki, to postaraj się, aby były to stosunkowo krótkie podjazdy z niewielkimi zjazdami (do 30 s), aby nie tracić intensywności.

FTP Over/Under 2 serie po 15 min

1:27:00

-- km

92 tss

Dzięki treningowi będziesz pracował nad poprawą swojej mocy na progu FTP. Obciążenia w zakresie 95-100% FTP pozwalają ponadto zmaksymalizować oszczędzanie energii przez organizm w wysokich strefach intensywności (powyżej progu) oraz zwiększają efektywność pracy układu nerwowego, krążeniowo-naczyniowego i mięśniowego. Ataki w S6 pozwalają

symulować warunki wyścigowe i przygotować się do mocnych zrywów w trakcie np. jazdy pod górę lub ucieczki. Rozgrzewka: 10 min wprowadzenia S1, następnie 4x3 min stopniowego zwiększania intensywności w zakresie 60-70-80-90% FTP. Kadencja komfortowa. Po tym 5 min rozjazdu i przejdź

Wykonujesz: ćwiczenia FTP Over/Under, w których przez 2 min jedziesz w dolnym S4 (95% FTP) i po tym 1 min w górnym S4 (105% FTP). Wykonaj powtórzenia przez zadaną liczbę interwałów. Na koniec rozjazd: S1-S2 wg samopoczucia.

119

WYDOLNOŚĆ BEZTLENOWA Interwały Izumi Tabata 20/10 S7

0:57:20

-- km

60 tss

Celem treningu jest praca nad wydolnością beztlenową. Krótkie przerwy pomiędzy interwałami mają na celu ograniczenie dopływu tlenu do mięśni i przestawienie systemu energetycznego na czerpanie energii wyłącznie z fosfokreatyny (PCr). Pozwala to wywołać bardzo duże zmiany adaptacyjne w systemie beztlenowego dostarczania energii, zwiększyć generowany poziom mocy i poprawić tolerancję zakwaszenia.

Rozgrzewka: 10 min S1, kad. 85-100. Staraj się zwiększać kadencję do 100 w miarę trwania rozgrzewki. Następnie wykonaj 2x20 s na poziomie 130% FTP w celu mięśniowego i oddechowego przygotowania organizmu do wysiłku. Po nich następuje 10 min jazdy tlenowej S2. Główna część treningu: interwały wg protokołu Izumi Tabata na 170% FTP i kad. 100-120 (im

więcej, tym lepiej). Podczas przerwy pedałuj bardzo lekko w kadencji komfortowej. Odczuwany wysiłek to 10/10, najlepiej wykonywać go w dolnym chwycie. Postaraj się podczas interwałów spiąć całe ciało (oprócz nóg także plecy, brzuch, ramiona). Pierwsze 2-3 interwały 20-sekundowe potraktuj jako wprowadzenie, ale kolejne wykonuj już z maksymalnym zaangażowaniem. Celem jest zwiększenie mocy w końcowych, a nie początkowych powtórzeniach. Jeśli nie będziesz w stanie utrzymywać poziomu 170% FTP przez kolejne 2 interwały z rzędu, to przerywasz powtórzenia i przechodzisz do S1-S2 do końca treningu. Na koniec rozjazd: 10 min S1.

MOC NA PROGU FTP (WERSJA TRUDNIEJSZA) Po 5 minutach każdego powtórzenia wykonuj przyspieszenie trwające 30 s S6, po czym wracaj do jazdy na progu.

FTP + przyspieszenia S7

1:14:00

-- km

85 tss

Pomiędzy ćwiczeniami odpoczywaj: 4 min S1, kad. >80.

Celem treningu jest podniesienie progu FTP, zwiększenie tolerancji na zakwaszenie i zmuszenie się do wysiłku o zmiennej intensywności w długim okresie czasu, podobnie jak na wyścigu.

Rozgrzewka: Stopniowy wzrost intensywności + 1x3 min na poziomie FTP.

Po ostatniej przerwie S1: 3x1 min na 85-95% FTP z kad. 100-110. Pomiędzy powtórzeniami: 2 min S1, kad. komfortowa.

Jedziesz dalej w sposób następujący: 3x10 min na intensywności 95-100% FTP z kad. 89-95.

Do końca treningu: S2 średnio, kad. komfortowa. Na koniec rozjazd: 15 min S1.

›‹

120

rower numeruâ&#x20AC;&#x201A; fuji transonic 1.1 disc

(NIE)POZORY MYLĄ

Kiedy szuka się najlepszego określenia dla rowerów Fuji, najczęściej na myśl przychodzi słowo „niepozorne”. Bo to, co jest ich największą zaletą, zazwyczaj ujawnia się dopiero po bliższym kontakcie Tekst: Grzegorz Koźmiński Zdjęcia: Paweł Frenczak

Rewolucja przyszła w 2018 roku, gdy projektanci Fuji pokazali swój pierwszy nowoczesny model aero z opływowymi profilami rur, zwężoną główką, obniżonymi widełkami tylnego trójkąta, czyli... wszystkimi cechami, które znaleźć można było w rowerach konkurencji. Ale nie obyło się bez niespodzianki, bo modelem tym był Supreme – kobieca wersja aerodynamicznej szosy z amerykańskiej stajni. To chyba pierwszy przypadek w branży rowerowej, gdy całkowicie nowa koncepcja modelu nie trafia w pierwszej kolejności do flagowca marki. Na podobny krok w przypadku Transonica przyszło czekać aż do kolejnego sezonu, by… znów przeżyć zaskoczenie, gdy okazało się, że męska szosa

jest niemal wiernym odwzorowaniem Supreme'a. Niemal, bo projektanci wprowadzili kilka modyfikacji i udoskonaleń, które – w założeniu – czynią Transonica jeszcze lepszym narzędziem do walki z oporem powietrza. Znajdziemy tu zatem w pełni wewnętrzne prowadzenie przewodów hamulcowych, jeszcze bardziej zwężoną główkę ramy, zintegrowany kokpit, obniżone mocowanie koszyków na bidon. Przedni zacisk hamulca osłonięto niewielkim wypustem z goleni widelca, a tylny został umieszczony we wgłębieniu – oba stawiają więc mniejszy opór. Na testy do redakcji trafił Transonic 1.1, najwyższy model, wyposażony w grupę SRAM Red eTap AXS. Rower w tej konfiguracji kosztuje 34 tys. zł. I tu pierwsze nasze redakcyjne zaskoczenie, bo za porównywalne modele konkurencji trzeba zapłacić co najmniej kilka, a w niektórych przypadkach nawet ponad 20 tys. zł więcej. Fuji zawsze słynęło ze znakomitego stosunku ceny do wyposażenia. Nie inaczej jest również w przypadku najnowszej odsłony flagowego modelu. W oczy od razu rzuca się doskonała jakość wykonania ramy i komponentów. W dobie obniżania kosztów produkcji wiele marek oszczędza na materiałach czy rozwiązaniach, ale najwyraźniej nie Fuji. Rama Transonica wykonana jest z najwyższej jakości włókien

karbonowych (w oznaczeniu producenta C15), a jej masa to zaledwie około 900 gramów – imponujący wynik, jak na rower aero. Być może nie jest to sprawa kluczowa, ale dla szosowców estetyka jest równie ważna, a bywa, że nawet ważniejsza od osiągów. W tym modelu wszystkie elementy są idealnie spasowane, nie znajdziemy nierówno wykończonych krawędzi, a jakość malowania zachwyca. Jeśli można mieć jakiekolwiek zastrzeżenie do wzornictwa, to odrobinę przeszkadzają niezbyt równe podkładki pod mostkiem – w kontekście całości jest to pomijalny szczegół. Wszystkie komponenty (oczywiście z wyjątkiem napędu) pochodzą ze stajni Fuji. Znajdziemy tu więc sygnowane marką Oval: kokpit, siodełko i koła. Każdy z nich to topowy produkt firmy. Kokpit jest zintegrowany, ale dwuczęściowy, dzięki czemu możemy dostosować szerokość kierownicy czy długość mostka bez ponoszenia nadmiernych kosztów. Oba komponenty zaprojektowano pod kątem aerodynamiki. Kierownica ma mocno spłaszczony profil, który jednak jest dość wygodny w górnym chwycie i pozwala na pewny uchwyt na nierównej nawierzchni. Mostek ma dość agresywny kąt (-17°), co umożliwia zajęcie bardziej aerodynamicznej pozycji. Całość jest niezwykle sztywna, ale jednocześnie wygodna, dzięki czemu nawet długie przejazdy nie zakończą się bólem rąk. »

121

ledząc strategię marki, można odnieść wrażenie, że osoby odpowiedzialne w niej za rozwój produktów nigdy nie przejmowały się obowiązującymi trendami i zawsze podążały własną ścieżką. Najlepszym tego przykładem jest to, że pierwszy model o aerodynamicznych kształtach (SST) pojawił się w ofercie już w 2009 roku. Z drugiej strony – na jego następcę przyszło czekać aż 6 lat, gdy zadebiutował Transonic i… cóż, jego dość specyficzna budowa i kształty nie przysporzyły mu zbyt wielu zagorzałych zwolenników. Wbrew ogólnie przyjętemu kierunkowi rower ten raczej był ewolucyjnym rozwinięciem poprzednika niż śmiałym krokiem ku przyszłości.

rower numeru fuji transonic 1.1 disc

122

www.fujibikes.com Cena: 33 999 zł

Może nie wadą, ale na pewno ograniczeniem kokpitu w wersji aero jest niemal całkowity brak możliwości montażu na nim akcesoriów. Co prawda mostek wyposażony jest w zintegrowany uchwyt licznika, ale z racji profilu kierownicy nie zamontujemy na niej np. lemondki. Koła zbudowane zostały na karbonowych obręczach o profilu 50 mm pod oponę, są też przygotowane do konfiguracji bezdętkowej. Cały zestaw jest stosunkowo lekki i niezwykle sztywny, nawet w dynamicznym sprincie odchylenia są marginalne i objawiają się delikatnym dźwiękiem ocierającej się o okładzinę tarczy hamulcowej. W rowerze aero można by pokusić się o założenie kół o wyższym profilu obręczy, ale w przypadku Transonica mogłoby to wpłynąć negatywnie na jego stabilność – o czym nieco później. Zaskakująco wygodne jest fabrycznie zamontowane siodełko. Nawet po ponad stukilometrowej jeździe odczucia można określić, w najgorszym razie, jako neutralne. Wiadomo

jednak, że siodło to najbardziej spersonalizowany element każdego roweru i zarazem najczęściej wymieniany bezpośrednio po zakupie. Siodłu Ovala warto dać szansę, bo wydaje się dobrze zoptymalizowane dla większości kolarzy. Model na karbonowych prętach nieźle spisuje się też w niwelowaniu nierówności. Jedyną trudnością, jaką może sprawić to siodełko, jest jego dobre ustawienie. Z racji tego, że w porównaniu z innymi popularnymi modelami ma ono o około 1 cm dłuższy przód, trzeba trochę poeksperymentować, żeby znaleźć właściwą pozycję.

zmiany przełożeń. Nawet ktoś, kto nigdy nie jeździł na napędzie tej firmy, w kilka chwil załapie mechanizm działania: jedna manetka zmienia tylne przełożenia w jedną stronę, a druga w drugą, za to obie naciśnięte jednocześnie zmieniają tarczę z przodu. Nie ma chyba nic prostszego! A w nowych grupach AXS istnieje możliwość indywidualnej konfiguracji przycisków, tak by było jeszcze wygodniej albo raczej tak, jak lubimy najbardziej.

Bezprzewodowy napęd SRAM w topowej wersji jest już na rynku od pewnego czasu i większość osób zapewne zna wszystkie opinie na jego temat. Jak spisuje się on w szosówce Fuji? W przytłaczającej większości sytuacji doskonale, a małe wyjątki nie wpływają na ogólną ocenę lub mogą być w łatwy sposób poprawione.

Ergonomia klamkomanetek to kwestia oceniana przez pryzmat indywidualnych preferencji oraz budowy dłoni. Gdyby pokusić się o generalną opinię, to osoby o drobnych dłoniach lub krótkich palcach mogą narzekać na zbyt szerokie manetki i utrudniony dostęp do dźwigni hamulca. Na szczęście można dostosować odległość dźwigni od kierownicy, co w przypadku większości osób znacząco poprawia komfort i poczucie bezpieczeństwa w czasie jazdy.

Z pewnością największą zaletą bezprzewodowych grup SRAM jest intuicyjność

Rower został wyposażony w korbę o przełożeniach 48-35 i kasetę o zakresie 10-33.

123

Ideą projektantów SRAM było zapewnienie szerszego zakresu przełożeń, niż proponuje konkurencja. Jednak w tym rowerze (w założeniu służącym głównie do jazdy po płaskim) lepiej sprawdziłaby się chyba kaseta o konfiguracji 10-28. Przy większej rozpiętości stopniowanie na miękkich przełożeniach co 4-5 zębów sprawia, że trudno jest dobrać odpowiedni bieg, a różnice w kadencji na podjazdach są irytujące – zmiana przełożenia o jedno powoduje nagłe zwiększenie lub zmniejszenie kadencji o 10-15 obr./min. SRAM Red zawsze słynął z niskiej wagi. Niestety, w przypadku grupy bezprzewodowej na hamulcach hydraulicznych o tej zalecie można zapomnieć. Za sprawą napędu rower stał się wyjątkowo ciężki, zaskoczeniem był fakt, że Transonic gotowy do jazdy waży nieco ponad 8 kg. Biorąc pod uwagę, jak lekka jest rama tego modelu, wynik jest co najmniej rozczarowujący. Jak te poszczególne elementy składają się na zachowanie roweru i wrażenia z jazdy?

Tu właśnie objawia się typowa dla Fuji cecha. Te rowery mogą nie wyróżniać się z tłumu ze względu na wygląd czy bardzo zaawansowane rozwiązania techniczne, mogą być najbardziej niepozornymi szosówkami na drodze, ale z pewnością mogą sprawić bardzo miłą niespodziankę. I właśnie szybkość Transonica była kolejnym zaskoczeniem. Nawet przy silnym czołowym wietrze ten rower jest średnio o około 1-2 km/h szybszy od modelu z ramą przeznaczoną do jazdy w górach. Może wydawać się, że to niewiele, ale po przejechaniu 100 km daje to kilka minut przewagi. Kolejnym zaskoczeniem jest fakt, że nawet mimo sporej masy Fuji całkiem nieźle się wspina. Zwłaszcza na krótkich, sztywnych podjazdach radzi sobie zaskakująco dobrze. Zapewne w górach przewagę będą miały lżejsze rowery, ale nie ma obaw, Transonic bez problemu wjedzie na każdą przełęcz. I równie sprawnie z niej zjedzie. Niezależnie od prędkości, Fuji prowadzi się pewnie i spokojnie, łatwo poddaje się wszystkim manewrom, obojętnie,

czy operujemy kierownicą, czy tylko balansujemy ciałem. Słabością tego modelu wydaje się jego reakcja na boczne podmuchy wiatru. W przypadku nagłego porywu reaguje dość nerwowo i lepiej zachować czujność i pewny chwyt, żeby nie stracić kontroli. Stąd też wahanie, czy koła o wyższym profilu sprawdziłyby się w tym przypadku. Niewykluczone, że byłyby znaczącą pomocą przy czołowym lub tylnym wietrze, ale zapewne zwiększałyby podatność na boczne podmuchy. Transonic, jak większość modeli marki, nie jest rowerem, za którym każdy się obejrzy. Raczej nie będzie obiektem westchnień, jak inne szosówki ściśle związane z nazwiskami ścigających się na nich bohaterów. Zapewne młodzi kolarze nie będą sobie wycinać jego zdjęć z katalogu i wieszać nad łóżkiem. Ale on nie po to powstał. To cichy bohater, który daje nam gwarancję, że z każdej jazdy, każdego treningu wyciśniemy maksimum. Transonic z tego zadania wywiązuje się znakomicie. ›‹

rower numeru cannondale topstone

124

CANNONDALE TOPSTONE CARBON Kojarzycie Trophy Trucks? Piekielnie szybkie półciężarówki z gigantycznym skokiem zawieszenia. Pędzą przez pustynię hipnotyzująco stabilnie pomimo wyboistego chaosu pod kołami. To pierwsze skojarzenie, gdy rozpędzonym Topstone’em wpadamy na dziurawy szuter lub kocie łby Tekst: Mateusz Tymoszyk Zdjęcia: Ewa Jezierska

125

rower numeru cannondale topstone

126

Krótko po naszym teście Topstone’a, Cannondale zaprezentował model na rok 2021, w którym zastosował widelec o skoku 30 mm (tego nam dotąd brakowało!) oraz koła 650B. To ukłon w stronę bardziej terenowych niż turystycznych zastosowań, choć naszym zdaniem jak najbardziej spójny z charakterem roweru. Nowością w linii Topstone jest wersja elektryczna, niestety bez przedniego amortyzatora. Więcej informacji znajdziecie w Przed Startem

KARBONOWY ROWER NA GRUPIE FORCE MOŻE BYĆ ZŁY? TAKICH ROWERÓW JEST NA PĘCZKI. TOPSTONE MA JEDNAK ASA W RĘKAWIE, KTÓRY ZDECYDOWANIE GO WYRÓŻNIA. JEST TO TYLNE ZAWIESZENIE KINGPIN, KTÓRE GENERUJE AŻ 30 MM SKOKU

annondale Topstone to na pierwszy rzut oka typowy gravel z zacięciem wyprawowym. Cechuje go wygodna pozycja, szeroki zakres przełożeń i duża liczba otworów montażowych pod bagażniki i torby. Estetyczna rama z włókna węglowego została wyposażona w kompletną grupę Force eTap AXS, która działa bardzo szybko i zdecydowanie (choć możliwość rozładowania baterii od przerzutek na wyprawie sprawia, że ten osprzęt zdaje się nie korespondować z charakterem roweru). Zdecydowanym plusem grupy Force są hamulce – bardzo mocne, z odpowiednią modulacją, która pozwala łatwo je kontrolować. Koła Hollowgram, na których toczy się Topstone, imponują 25-milimetrową wewnętrzną szerokością obręczy, ale to, co naprawdę emocjonuje i przyprawia o ciarki, to ich brzmienie – niby drobiazg, ale daje ogromną frajdę na odcinkach asfaltowych. Spełniają też oczywiście

wszystkie najnowsze standardy – mają osie 12 mm oraz są tubeless ready. Miłym dodatkiem jest czujnik prędkości pozwalający łączyć się z urządzeniami za pomocą ANT+ oraz Bluetooth. Do spółki z kołami na pochwałę zasługują też opony WTB Riddler – w terenie trzymają świetnie, a na asfalcie nie symulują jazdy z przywiązanym kowadłem. Kokpit i sztyca to również produkty Hollowgram z włókna węglowego. To wszystko jednak truizmy, bo czy karbonowy rower na grupie Force może być zły? Takich rowerów jest na pęczki. Topstone ma jednak asa w rękawie, który zdecydowanie wyróżnia go spośród konkurencji. Jest to tylne zawieszenie KingPin, które generuje aż 30 mm skoku. Kinematyka opiera się na wykorzystaniu rury podsiodłowej jako sprężyny piórowej, która aktywowana jest przez nisko osadzone górne widełki. Na ugięcie składa się w 25 procentach ruch tylnego koła, a za resztę odpowiada ruch górnej

127

www.cannondalebikes.pl Cena: 24 999 zł

połowy rury podsiodłowej. Brak punktów obrotu pozwolił zachować sensowną sztywność boczną tylnego trójkąta. Całość działa fenomenalnie, wszystkie ostre krawędzie, na które najeżdża koło, zostają zamienione na obłe. Niezauważona dziura w trawiastej ścieżce już nie jest zapowiedzią kopnięcia w kręgosłup, a na bruku można wygodnie rozsiąść się na siodle bez ryzyka wypadnięcia plomb. Aż prosi się o podobne rozwiązanie z przodu. Nic dziwnego, że w pokazanym niedawno modelu na sezon 2021 jest Lefty. Cały system ma dwie wady. Pierwsza to mała ilość miejsca na wsunięcie sztycy, co może powodować problemy z montażem regulowanego wspornika. Druga wynika z zalety, jaką jest amortyzacja powodująca ruch sztycy – podczas niechlujnego pedałowania można niepotrzebnie rozbujać zawieszenie, natomiast żeby do tego doszło, trzeba połączyć specyficzną kadencję i brak pedałowania „na okrągło”.

Teraz najważniejsze – jak jeździ Topstone? Przede wszystkim gładko i płynnie, na co w dużej mierze składa się zawieszenie KingPin. Na leśnych ścieżkach i szutrowych drogach można śmiało dodać gazu – rower mniej podskakuje i lepiej trzyma się drogi niż sztywna konkurencja. Na krętych singletrackach Topstone pokazał swoje drugie, poza turystycznym, oblicze – zabawa na nim jest przednia, zachęca do skoków, ostrego cięcia zakrętów i ciągłego sprawdzania, gdzie leży granica przyczepności. Gdy zjedziemy na asfalt, również nie zawodzi. Przy ostrych sprintach nie czuć, aby rower był ociężały, a utrzymanie przelotowej prędkości rzędu 34 km/h nie stanowi problemu. Podsumowując – jeśli chcesz mieć komfortowy rower na długie gravelowe trasy, ale nie chcesz rezygnować z zabawy na singletrackach, śmiało wsiadaj na Topsto›‹ ne’a. Uśmiech długo nie zejdzie z twojej twarzy.

akcesoria

To już drugi kask z bontragerowskim systemem WaveCel, jakiego używam. Poprzedni model (XXX) należał do najdroższych w ofercie Bontragera, Starvos kosztuje połowę mniej, więc choćby z tego względu wart jest uwagi. O tym, co stoi za niższą ceną, musiałem doczytać na stronie producenta, bo kask ani na tańszy nie wygląda, ani nie jest mniej wygodny w użytkowaniu. Otóż zamiast systemu BOA mamy pokrętło Bontragera, a wyściółka jest skromniejszych rozmiarów i nie posiada silikonowego paska No Sweat. To wszystko drobiazgi, które można pominąć, a dodam, że Starvos wydał mi się nawet wygodniejszy i zgrabniejszy (jakkolwiek oba modele są raczej sporych rozmiarów). Co więcej, jest nawet o parę gramów lżejszy. Zasadniczą różnicą pomiędzy tymi modelami pozostaje więc kwestia aerodynamiki, bo pod tym względem XXX stoi wyżej. Jak można się domyślić, podczas jazdy nie odczułem żadnej różnicy, to są sprawy zarezerwowane dla wyczynowców. System WaveCel zwiększa ochronę, ale jest też nieco kłopotliwy. Pisałem już o tym w SZOSIE 3-2019 – na XXX nie mogłem założyć okularów, nie mogłem podrapać się po głowie, a latem w górach było mi w nim gorąco. To się w Starvosie generalnie nie zmieniło, ale jest jedna istotna różnica – nie ma już problemu z okularami, idealnie wchodzą w otwory wentylacyjne. www.trekbikes.com

BONTRAGER STARVOS WAVECEL

Cena: 499 zł

128

liczy się w kołach gravelowych? Przede wszystkim wewnętrzna szerokość obręczy i idący za nią komfort jazdy (jak wiemy, szerokie opony dobrze układają się na szerokich obręczach, a to zasadniczo wpływa na wrażenia z jazdy). Obręcz w GR 1600 jest w środku szeroka na 24 mm, a to oznacza dobre spasowanie z oponami szutrowymi dowolnej szerokości. Ważna jest też możliwość użycia kół w systemie bezdętkowym, a GR 1600 są fabrycznie do tego przygotowane. W każdym kole znajdziemy po 24 szprychy typu straight pull – to liczba typowa dla standardowych zastosowań. Masa, łącznie z taśmami, wentylami i bębenkiem Shimano wynosi 1750 g, co pozwala nazwać je kołami wagi średniej. Niczego więcej nie potrzeba. Oczywiście, na polu wagi wciąż można dążyć do lepszych wyników, ale to już wyłącznie kwestia pieniędzy. Kolejne w kolekcji, tym razem już karbonowe koła GR 1400 są o ok. 200 g lżejsze, ale mniej więcej czterokrotnie droższe – pozostawiam do indywidualnej interpretacji. To, co zawsze docenia się w kołach DT Swiss, to łatwość serwisowania piast. System ratchet jest tak banalnie prosty, że rozmontowywałem i składałem ponownie tylną piastę dla samej przyjemności. Nie potrzeba żadnego narzędzia, by zajrzeć do środka, skontrolować stan piasty, wymienić smar itd. Kolejny duży plus. No i dźwięk – cichy i głęboki, bardzo go lubię. Miłośnicy głośnego terkotu muszą poszukać innego zestawu. www.dt4you.com Cena: 2326 zł / komplet (w komplecie: Rotor SRAM XDR 12 speed 142/12, zestaw adapterów: 5/135 mm, 15/100 mm i 5/100 mm, wentyl tubeless 2x, center lock / IS [6-śrub] adapter 2x)

Bardzo lubię koła gravelowe, bo przy ich konstruowaniu producenci mogą niejako powrócić do źródeł. Nie ma nacisku na aerodynamikę ani na ultraniską wagę, więc można zbudować po prostu dobre, solidne koło, nie ograniczając drastycznie liczby szprych ani nie siląc się na najbardziej opływowy, wysoki profil obręczy. Z tego względu model DT Swiss GR 1600 Spline bardzo przypadł mi do gustu już na starcie. Im dłużej jeździłem, tym bardziej mi się podobały. Nie chciałem pisać o „wysokiej jakości wykonania”, bo w przypadku DT Swiss to oczywistość. Z drugiej strony ta jakość jest niezmiernie ważna, więc pomijać jej nie należy. A zatem – koła te są naprawdę dobrze wykonane, a do ich stworzenia użyto świetnych materiałów. Doskonałe wrażenie robi też sam design, te matowe, szare powierzchnie poprzecinane krzywymi (w sensie matematycznym) liniami. Co jednak – poza samą jakością wykonania – najbardziej

DT SWISS GR 1600 SPLINE

Największe Kontraktacyjne Targi Rowerowe w Europie Środkowo-Wschodniej

XI Międzynarodowe Targi Rowerowe NOWA DATA

1-3.10.2020 129

bike-expo.targikielce.pl

/KielceBikeExpo Współpraca:

#LojalniWBiznesie #RazemDamyRadę

#ZmieniamTerminNieRezygnuję Organizatorzy

akcesoria

24-26

września 2020

130

Bielsko-Biała

FOTOGRAFIKA

POCZUJ RADOŚĆ Z JAZDY NA NAJWYŻSZYM POZIOMIE

131

GOŁAŚ BIKES UL. KOŚCIUSZKI 66 87-100 TORUŃ WWW.GBIKES.PL