SZOSA 4/2018 TOUR DE... by SZOSA

Tour de…

Nr 4-2018 (21)

Cena: 17 zł

w tym 8% VAT

9 772392 250189

ISSN 2392-2508 INDEX 40523X ISSN 2392-2508

lipiec-sierpień

Â© Joanna Gniady

4-2018

Tak naprawdę destynacja nie jest tak istotna, jak dobre towarzystwo i pogodny nastrój. Jeśli możecie je sobie zapewnić, niczego Wam już właściwie nie brakuje, by w swój tour wyruszyć. Ze sprzętem i niezbędnymi turystycznymi umiejętnościami zawsze jakoś sobie poradzicie. Tym bardziej że większość zagadnień, które mogą pojawić się podczas przygotowań, wyjaśniamy w tym numerze. Szerokiej drogi!

Borys Aleksy

Redaktor Naczelny

ak lipiec, to Tour, wiadomo. Dla wielu to najważniejsze wydarzenie w sezonie, nie sposób o nim nie wspomnieć przy tej okazji. Ciekawe zarazem, że „tour” wcale nie oznacza wyścigu. „Tour” to podróż. Skoro więc nawet bohaterowie „Wielkiej Pętli” tak naprawdę podróżują (choć Michał Gołaś nazywa to raczej manewrami wojskowymi), a do tego właśnie zaczęły się wakacje, to i my w ten sposób spójrzmy na rower – jak na wehikuł, który może nas zabrać na jakąś pełną przygód eskapadę. Czy to nie piękne, że choć Tour de France bardzo różni się od touru zorganizowanego samotnie lub w gronie znajomych, to rower pełni w tych przedsięwzięciach niezmiennie kluczową rolę? Tour de... co? W każdym numerze podsuwamy jakieś pomysły, a w tym jest ich więcej niż zwykle. Cypr, Niemcy, Islandia – miejsca wyjątkowe i tak skrajnie od siebie różne. Jest też i Polska, i to niemały jej kawałek, występująca tym razem jako arena Race Through Poland. Pewnie nigdy nie zapomnę tego, co przeżyłem, biorąc w nim udział – choć były to tylko czynności tak proste i powtarzalne, jak pedałowanie, jedzenie i spanie.

Spis treści

52 10

PRZED STARTEM

TOUR DE FRANCE

Klasyfikacje i nagrody Tomasz Bojanowski

24 ROWER ZAWODNICZKI

Fuji 2.1 SL Katarzyny Wilkos

FELIETON

Wolfgang Brylla, Paulina BrzeźnaBentkowska, Miłosz Sajnog, Adam Probosz

PELETON

PRO TIPS

TOUR DE...

Tour de France po liftingu Wolfgang Brylla

Najważniejsze trzy tygodnie sezonu Michał Gołaś

38 Słoneczny, pełen życia Cypr Wojtek Sienkiewicz 50 Cały dzień na rowerze Wojtek Sienkiewicz

52 Wyścig przez Polskę Borys Aleksy 66 Pierwsze pakowanie Katarzyna Dubrownik 76 Wietrzne islandzkie szosy Magdalena Mokrzan 86 Zwolnić w Turyngii Borys Aleksy

PROFIL

„Piękny” i szybki Marcel Kittel Wolfgang Brylla

104

WYWIAD

Zwycięzca Liège-Bastogne-Liège, Bob Jungels Elżbieta Kowalska

126 TOUR DE POLOGNE Przewodnik kibica Tomasz Bojanowski

110

FOCUS

128

FIZJOTERAPIA

116

PREZENTACJA

130

TRENING

Vélo7. Kawałek Włoch w Poznaniu Małgorzata greten Pawlaczek

Nowy Trek Madone SLR Borys Aleksy

Na długim dystansie Dominik Omiotek

Słońce i plaża dla kolarza Arek Kogut

132

WYWIAD

138

FOCUS

144

TEST

Góralski charakter Justyny Kaczkowskiej Małgorzata greten Pawlaczek

B'TWIN Ultra 920 AF i 520 AF GF Borys Aleksy

Akcesoria

152 GDZIE KUPISZ „SZOSĘ”

Redaktor naczelny Borys Aleksy borys@magazynszosa.pl Dyrektor artystyczna Sekretarz redakcji Hanna Tomasiewicz-Aleksy hania@magazynszosa.pl Redakcja Małgorzata greten Pawlaczek greten@magazynszosa.pl Skład i przygotowanie do druku Marlena Maciejczyk marlena@magazynszosa.pl Korekta Dariusz Tokarz Reklama Mikołaj Jurkowlaniec mikolaj@magazynszosa.pl Tomasz Ożóg tomasz@magazynszosa.pl Fotografie Ewa Jezierska Kristof Ramon Łukasz Szrubkowski Hanna Tomasiewicz-Aleksy

Adres redakcji Kochanowskiego 72 51-601 Wrocław tel. 71 725 36 86 www.magazynszosa.pl Wydawca Cyclemotion sp. z o.o. Kochanowskiego 72 51-601 Wrocław KRS 0000555921 NIP 898-221-03-86 Prenumerata Małgorzata Wąchała sklep@magazynszosa.pl Autorzy Borys Aleksy Tomasz Bojanowski Wolfgang Brylla Paulina Brzeźna-Bentkowska Tomasz Czerniawski Katarzyna Dubrownik Michał Gołaś Mikołaj Jurkowlaniec Arek Kogut Elżbieta Kowalska Magdalena Mokrzan Dominik Omiotek Małgorzata greten Pawlaczek Adam Probosz Miłosz Sajnog Wojtek Sienkiewicz

Rysunek na okładce Joanna Gniady

W tym wydaniu użyliśmy nowego kroju Heneczek Pro dostarczonego przez Threedotstype.com

ISSN 2392-2508 Indeks 40523X

Druk Techgraf

Wszystkie materiały objęte są prawem autorskim. Przedruk i wykorzystywanie w jakiejkolwiek formie bez wcześniejszej pisemnej zgody dyrektora Wydawnictwa są zabronione. Prawa autorskie do opracowania plastycznego czasopisma „Szosa” należą wyłącznie do wydawcy. Sprzedaż numerów bieżących i archiwalnych jest zabroniona. Działanie wbrew powyższemu zakazowi skutkuje odpowiedzialnością prawną. Wydawca nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam i ma prawo odmówić publikacji bez podania przyczyny. Czasopismo niniejsze nie stanowi oferty w rozumieniu prawa i jest publikowane jedynie dla celów informacyjnych. Ceny produktów są cenami sugerowanymi przez producentów lub dystrybutorów.

Kibice szaleją, gdy Primož Roglič zdobywa najwyższy punkt zeszłorocznego Tour de France – Col du Galibier (etap 17. z La Mure do Serre-Chevalier)

Zupełnie inne oblicze rowerowego touru. Poranek z kawą na świeżym powietrzu uwieczniony przez naszych znajomych z CoffeeTeaTrip

Przed Startem

20 HISTORII, KTÓRE ZBUDOWAŁY LEGENDĘ TDF

TEAM SUNWEB Z BEZTERMINOWĄ GWARANCJĄ

Międzynarodowe biuro podróży Sunweb przedłużyło na czas nieokreślony umowę z niemiecką grupą startującą w wyścigach World Tour

Porozumienie obejmuje finansowanie pierwszej drużyny, sekcji kobiecej i młodzieżowej, a także budowę centrum sportowego w Sittart oraz nowej siedziby i bazy logistycznej w Deventer, niedaleko Apeldoorn. Odnowiony kontrakt może zostać wygaszony w czasie rozłożonym na trzy lata – obejmującym sezon, podczas którego decyzja zapadnie, oraz dwa następne. Sunweb związany jest z ekipą Iwana Spekenbrinka od roku 2015. W kolejnym roku firma została sponsorem tytularnym. Grupa na ostatnich mistrzostwach świata w Bergen zdobyła tytuły w jeździe drużynowej na czas zarówno w wyścigu kobiet, jak i mężczyzn, a indywidualnie tęczową koszulkę założył Tom Dumoulin. Holender jest również zwycięzcą Giro d'Italia z zeszłego sezonu. Team Sunweb wzmocnił więzi z głównym sponsorem, za to przerwie czteroletni związek z dostawcą rowerów, tajwańską firmą Giant. Nowym partnerem zostanie kanadyjski producent Cervélo, z którym grupa chce pracować nad udoskonalaniem sprzętu i poszukiwaniem nowych rozwiązań technicznych. Tekst: Tomasz Czerniawski

KELLYS SOOT 50

Gravelowy SOOT przyciągnie uwagę zarówno miłośników rowerowych wycieczek, jak i kolarzy pragnących pokonywać długie dystanse. Wszechstronna terenowa geometria ramy, a także sztywne osie z przodu i z tyłu pozwalają jeździć SOOT-em zarówno po drogach utwardzonych, jak i bezdrożach. Karbonowy widelec nie tylko pochłania wibracje, zwiększając komfort, ale jest także lekki i aerodynamiczny. Tarczowe hamulce TRP Spyre gwarantują wysoką skuteczność hamowania i dobrą modulację. Rower wyposażono w napęd Shimano 105 z kasetą 11-32 oraz szerokie, 17-milimetrowe obręcze z oponami Schwalbe Rapid Rob. www.kellysbike.com

Rower KELLYS SOOT 50 4799 zł

Merckx odrabiający blisko 10-minutową stratę do lidera. Emocjonalna wygrana Armstronga po śmiertelnym wypadku jego przyjaciela. 180-kilometrowa ucieczka zakończona sukcesem. Szaleńczy plan Cavendisha, podróż Hinaulta przez piekło i LeMond, który ledwo wyrwał się objęciom śmierci. Tour de France to nie tylko tradycja, prestiż i wielkie pieniądze. To także etapy, które zapisały się w pamięci fanów kolarstwa na lata. Właśnie o nich jest ta książka. Uczestnicy tamtych wydarzeń – słynni kolarze, trenerzy, menedżerowie zespołów – wracają do niezwykłych momentów, które stworzyły legendę najlepszego kolarskiego wyścigu świata. Dramatyczne wypadki, taktyczne majstersztyki, niespodziewane porażki i zwycięstwa, które nie miały prawa się zdarzyć, ukazane z punktu widzenia głównych bohaterów! Książka pod patronatem „Szosy”. Książka TOUR DE FRANCE. ETAPY, KTÓRE PRZESZŁY DO HISTORII 39,99 zł

Premiera: 4 lipca 2018 roku Liczba stron: 384 Wydawnictwo: SQN

SZYBSZY WSZĘDZIE SYSTEMSIX

Długo oczekiwany SystemSix to najszybszy zgodny z przepisami UCI rower szosowy. To kompletny system do zwiększania prędkości wszędzie, gdzie się tego spodziewasz i tam, gdzie niekoniecznie. Szybciej na podjazdach, szybciej na zjazdach, szybciej w sprintach i w grupie. To najszybszy rower na świecie. Sprawdź dlaczego na cannondalebikes.pl

Przed Startem

90 LAT

TOUR DE POLOGNE

75. Tour de Pologne UCI World Tour odbywa się w szczególnym czasie – w tym roku wyścig obchodzi 90-lecie istnienia, a Polska świętuje stulecie odzyskania niepodległości

SHIMANO ULTEGRA RX

Można powiedzieć – nareszcie! Shimano odpowiada na rosnącą popularność jazdy rowerem z szosowym barankiem po wszelkiej maści off-roadowych drogach. W sprzedaży dostępna jest już nowa szosowa przerzutka wyposażona w sprzęgło. To dobra wiadomość dla miłośników przygody, gravelu i cyclocrossu. Bazująca na nowej Ultegrze wersja RX będzie dostępna zarówno w opcji mechanicznej, jak i Di2. RX posiada sprzęgło działające na zasadzie identycznej jak przerzutki MTB i powinna znacząco zneutralizować drgania łańcucha i ich negatywne skutki. To także dobra informacja dla osób, które preferują ergonomię klamkomanetek Shimano, a jednocześnie chcą używać napędów 1X. Dotąd trzeba było od czasu do czasu znosić spadanie łańcucha. RX powinna rozwiązać ten problem. Ultegra RX może obsługiwać kasety o największej koronce liczącej aż 34 zęby. www.bike.shimano.com

Uszczelniacz FINISH LINE TIRE SEALANT 120 ML – 34,90 zł 240 ML – 57,90 zł 1 L – 155 zł

Z tego powodu Tour de Pologne zyskał miano Narodowego Wyścigu Niepodległości. Najlepsi kolarze świata przyjadą do Polski, aby od 4 do 10 sierpnia rywalizować na bardzo ciekawej, dynamicznej i różnorodnej trasie. Wyścig rozpocznie się, wzorem ubiegłego roku, w Krakowie. Następne dwa dni to płaskie etapy, w tym jeden z metą w „świątyni sprintu”, czyli przy katowickim Spodku, a potem kolarze wjadą w góry. Decydujące rozstrzygnięcia zapadną podczas królewskiego etapu w Bukowinie Tatrzańskiej – na tym odcinku znajduje się aż sześć górskich premii. Przed rokiem w klasyfikacji generalnej triumfował Belg Dylan Teuns, choć do końca o zwycięstwo walczył Rafał Majka. W tym roku na starcie pojawią się wszystkie najlepsze zawodowe grupy świata (UCI World Teams), a także cztery zespoły z dzikimi kartami: reprezentacja Polski, CCC Sprandi Polkowice, Gazprom RusVelo oraz Cofidis.

FINISH LINE TIRE SEALANT

Tire Sealant to nowość w ofercie Finish Line. Uszczelniacz przeznaczony zarówno do opon terenowych, jak i szosowych. „Mleczko” wykorzystuje technologię FiberLink, która wraz z włóknami DuPont Kevlar sprawia, że uszkodzenia opony są w szybki i trwały sposób niwelowane. Warto znaleźć w sieci i obejrzeć filmik promocyjny, który najlepiej pokazuje ten proces. Uszczelniacz nie zawiera lateksu ani amoniaku, jest hipoalergiczny oraz nietoksyczny. Producent zapewnia, że nie wysycha, nie wymaga więc dolewania. Można usunąć jego resztki samą wodą. Dostępne pojemności: 120 ml, 240 ml oraz 1 litr. Dawkowanie: 60-90 ml do opon szosowych, 90-120 ml do opon CX i gravel. www.velo.pl

DICE SUNGLASSES

CAT A CH EVERY R DETA T IL

KLS DICE to stylowe okulary rowerowe z wymienną szerokokątną optyką oraz unikalną ergonomią. Wytrzymała ramka gwarantuje doskonałe dopasowanie, a panoramiczna soczewka pokryta warstwą fotochromatyczną sprawia, że widzisz więcej i lepiej, niezależnie od warunków pogodowych. Unikalny system mocowania pozwala na błyskawiczną wymianę soczewek – w zestawie dodatkowe szkła z polaryzacją.

Lekka ramka wykonana z wytrzymałego Grilamidu TR90 Szkła z powłoką hydrofobową zapobiegającą parowaniu i zwiększającą odporność na zarysowania

Panoramiczna soczewka dla jeszcze lepszej widoczności

Miękkie gumowe noski i końcówki zauszników zwiększają komfort i pewność dopasowania

Jednoczęściowe szkła fotochromatyczne (w zestawie dodatkowe z polaryzacją)

100% ochrona przed promieniowaniem UVA, UVB, UVC (do 400 nm)

DOWIEDZ SIĘ WIĘCEJ:

Przed Startem

Kask UVEX EDAERO 949,90 zł

TEAM SKY Z ORKĄ NA PLECACH

Nie tylko wymiar sportowy będzie ważny dla grupy Sky w czasie nadchodzącego Tour de France Kolarze „niebiańskich” na trasie wyścigu pojadą w specjalnie zaprojektowanych koszulkach, promujących kampanię „Sky Ocean Rescue”. Z przodu koszulki znajdzie się logo akcji, a na plecach wielki rysunek orki. Celem kampanii jest podniesienie wiedzy o stanie zanieczyszczenia oceanów odpadami z tworzyw sztucznych oraz zachęcenie do ograniczenia korzystania z foliowych toreb czy butelek PET. Problem jest niebagatelny. Już teraz do światowych wód co minutę trafia ciężarówka tego typu śmieci! Według raportu Ellen MacArthur Foundation najpóźniej za 30 lat w oceanach będzie więcej plastiku niż pływających ryb. W ramach podjętej akcji Team Sky do 2020 roku pozbędzie się tworzyw sztucznych jednorazowego użytku. Głównie chodzi tu o opakowania na jedzenie i picie oraz materiały reklamowe. We współpracy ze swymi partnerami grupa zamierza wyeliminować plastik z całego łańcucha dostaw oraz gotowa jest dzielić się najlepszymi praktykami i zdobytą wiedzą. – Chcemy otworzyć ludziom oczy na problem plastiku i zdopingować ich do wprowadzenia zmian w codziennym życiu. Wszyscy możemy czynić świat lepszym – powiedział menedżer Team Sky sir Dave Brailsford. Tekst: Tomasz Czerniawski

AUTHOR CHARISMA 77

Kask Uvex EDAero (EveryDayAerodynamics) jest wyposażony w 8 kanałów umożliwiających warstwowy przepływ powietrza z tyłu kasku, regulując temperaturę i gwarantując optymalną wentylację. Jednocześnie specjalnie zaprojektowany opływowy kształt nie zaburza aerodynamiki. Specjalna konstrukcja kasku EDAero to 16 watów zaoszczędzonej energii w stosunku do innych dostępnych na rynku kasków szosowych (na odcinku 40 km przy średniej prędkości 38 km/h pozwolił zyskać 1 minutę i 25 sekund). Kask wykonano w technologii double inmould, zapewniającej maksymalnie bezpieczną i stabilną konstrukcję skorupy, przy zachowaniu dobrej wentylacji. Makrolon (rodzaj poliwęglanu) pokrywa dolną część kasku, zapewniając przy tym jeszcze większą stabilność oraz zwiększając jego żywotność. Dużym atutem jest także niezwykle precyzyjna regulacja dopasowania rozmiaru – EDAero wyposażony jest w system BOA half ring. Obrazu dopełniają: niska masa, zaledwie 270 g, i standardy Uvex – regulacja pasków FAS oraz zapięcie monomatic. www.uvex.com.pl

UVEX EDAERO

Topowa szosówka w kolekcji Authora to kompletny i szybki rower wyścigowy. Karbonowa rama o klasycznych przekrojach, kompletna grupa mechaniczna Dura-Ace, sportowe przełożenia 5339 w zestawieniu z kasetą o rozpiętości 11-25 oraz koła MAVIC Ksyrium Pro Exalith SL – to zestaw, na którym można wygrywać wyścigi. Udowadniają to zresztą kolarze Voster Uniwheels Team, jeżdżący na Charismach w nieco innym niż katalogowe wyposażeniu. Kompletny rower waży 6,9 kg w rozmiarze 58 cm. Author dostępny jest w 5 rozmiarach, od 52 do 60 cm. www.velo.pl Rower AUTHOR CHARISMA 77 17 499 zł

Bagażnik THULE VELOSPACE XT wersja na 2-3 rowery – 2459 zł wersja na 3-4 rowery – 2899 zł

THULE VELOSPACE XT

Bagażnik Thule VeloSpace XT na hak dostępny jest w wersji na 2 lub 3 rowery. Do każdej z nich można zamontować dodatkowy adapter na jeszcze jeden jednoślad. To stabilna, wszechstronna i łatwa w montażu platforma, mogąca wygodnie i bezpiecznie przewieźć każdy typ roweru (od niewielkich dziecięcych, przez szosowe, trekkingowe i MTB, aż po ciężkie e-biki). Do VeloSpace XT można dokupić montowany na platformie kufer do przewozu dowolnego dodatkowego bagażu. www.thule.com

Bidon TACX SHIVA 500 ML od 10,90 zł Bidon TACX SHIVA 700 ML od 13,90 zł

TACX SHIVA

Solidny, trwały bidon o mocnym, sportowym wzornictwie, popularny w pro peletonie. Zakręcane wieczko jest bardzo szczelne, a jego trójkątny kształt gwarantuje pewny chwyt zarówno samej nakrętki, jak i całej butelki. Również zamykany ustnik, z możliwością blokady, zapewnia szczelność bidonu i zapobiega wylewaniu się płynów. Bidon ma szeroki otwór, który ułatwia napełnianie napojem oraz mycie po użyciu. Kolekcja Shiva obejmuje bidony o pojemnościach 500 ml i 750 ml, obie wersje dostępne są w 20 kolorach, w tym przezroczysty ze skalą. Uzupełnieniem bidonów są pokrywki w trzech wersjach – original (20 kolorów), premium z membraną shanti (8 kolorów) oraz premium z przedłużonym ustnikiem (tylko w kolorze czarnym). Jak zapewnia producent, bidony są przyjazne dla dzieci. Dostępne są także w wersji bio. www.velo.pl

Przed Startem

Zestaw hamakowy o łącznej wadze 770 g: Tarp GROZA UL CROCODILE 439 zł Hamak ULTRALIGHT2 369 zł

BIWAK W KLASIE ULTRALIGHT

Tarponamiot GROZA SOLO CROCODILE 389 zł

Tradycyjny namiot wydaje się nieodłącznym elementem dłuższej wyprawy rowerowej. Jednak jego waga i objętość po spakowaniu może stanowić istotny problem, zależy nam przecież na minimalizowaniu przewożonego ekwipunku

Ale można skompletować zestaw noclegowy, który będzie ważył mniej niż kilogram. Takie rozwiązania proponuje polska marka LESOVIK, w ofercie której znajduje się seria superlekkich hamaków i plandek turystycznych. Podstawowy zestaw, w którego skład wchodzi hamak Ultralight2 oraz łatwy w obsłudze, regulowany system zawieszenia, waży tylko 320 g i pomieści, bez straty na komforcie, osoby nawet do 200 cm wzrostu. Dopełnieniem kompletu biwakowego jest tarp Groza UL, plandeka o wymiarach 300x300 cm chroniąca przed wiatrem i deszczem, ważąca 450 g. Pozostaje tylko znaleźć dwa drzewa, a montaż całości zabiera zaledwie kilka minut. Dodatkowym plusem zestawu hamakowego jest jego modułowość – zabieramy tylko te elementy, które będą potrzebne, np. sam hamak na krótką wycieczkę lub sam tarp, jeżeli spodziewamy się przelotnych opadów. Dla prawdziwych minimalistów przeznaczony jest model Groza Solo, czyli jednoosobowy (rowerzysta + sakwy) tarponamiot ważący niecałe 320 gramów. www.lesovik.eu

ULTRA 920AF

Koła MAVIC COSMIC ELITE Napęd Shimano Ultegra R8000 Waga 8,4 kg w rozm. M 5299 zł

Przed Startem

NIE PRZEGAP!

WYŚCIGI które trzeba zobaczyć

PRUDENTIAL RIDELONDON-SURREY CLASSIC ▶ (1.WT) 29 lipca ▶ Angielski wyścig klasyczny – dziecko igrzysk olimpijskich w Londynie – prowadzący do centrum stolicy Wielkiej Brytanii. Choć profil trasy dopuszcza różne scenariusze na mecie, to finisz na królewskim trakcie The Mall ostatnio należał do sprinterów – Toma Boonena (2016) i Alexandra Kristoffa (2017). CLÁSICA DE SAN SEBASTIÁN ▶ (1.UWT) 4 sierpnia ▶ Baskijski klasyk, nagradzający zwycięzcę efektownym beretem – txapelą. W zeszłym roku złotymi zgłoskami w annałach wyścigu zapisał się Michał Kwiatkowski, który w San Sebastian wyprzedził Tony'ego Gallopina i Bauke Mollemę. „Donostia Klasikoa” przez lata animował podjazd Jaizkibel, obecnie rolę tę przejęła stroma droga na Murgil Tontorra, z której do mety nad Zatoką Biskajską pozostaje 7 kilometrów. TOUR DE POLOGNE ▶ (2.UWT) 4-10 sierpnia ▶ Wyścig dookoła Polski rozegrany zostanie na podobnej do zeszłorocznej trasie. Początek w Krakowie, zakończenie na królewskim etapie w Bukowinie Tatrzańskiej, a po drodze Katowice, Zabrze, ścianka w Szczyrku, Bielsko-Biała oraz wypad do słowackiego Popradu. Jubileuszowa 90. edycja zmagań powinna nabrać wigoru, gdyż dystanse etapów zostały wydatnie skrócone, mieszcząc się w granicach 132180 kilometrów. MISTRZOSTWA EUROPY W KOLARSTWIE SZOSOWYM ▶ (CC) 5-12 sierpnia ▶ Europejski czempionat w największym mieście Szkocji otworzy 5 sierpnia wyścig kobiet ze startu wspólnego, po tygodniu na tej samej trasie ścigać się będzie elita mężczyzn. Rywalizacja przebiegnie na krętej i płaskiej rundzie, z linią startu/mety w najstarszym publicznym parku Wielkiej Brytanii – Glasgow Green. Trasa zadowoli sprinterów, w tym obecnego mistrza Europy Alexandra Kristoffa.

LA COURSE BY LE TOUR DE FRANCE ▶ (1.WWT) 17 lipca ▶ Piąta edycja namiastki kobiecej „Wielkiej Pętli”. W tym roku organizator powrócił do formuły wyścigu jednodniowego, ale pozostał przy górskim charakterze rozgrywki. We wtorek 17 lipca kolarki pojadą fragmentem trasy 10. etapu Tour de France, wspinając się na dwie ciężkie alpejskie przełęcze – Romme i Colombière.

BINCK BANK TOUR ▶ (2.WT) 13-19 sierpnia ▶ Tygodniówka drogami wiosennych klasyków, przyciągająca na start śmietankę kolarstwa z krajów Beneluksu. Peleton wyruszy z Heerenveen na północy Niderlandów, finał zaś ponownie odbędzie się na ikonie flamandzkiego kolarstwa – Muur van Geraardsbergen. ARCTIC RACE OF NORWAY ▶ (2.HC) 1619 sierpnia ▶ Czterodniowa podróż przez dziewicze tereny za kołem podbiegunowym, przybliżająca takie osobliwości jak premia górska na wysokości 2 metrów n.p.m. Peleton, dopingowany przez nielicznych, acz wesoło usposobionych tubylców, zmaga się z krótkimi wspinaczkami pod kolarzy o charakterystyce ostatniego zwycięzcy Dylana Teunsa. EUROEYES CYCLASSICS HAMBURG ▶ (1.WT) 19 sierpnia ▶ Największy niemiecki wyścig jednodniowy, z trasą przez wzgórze Waseberg. Wspinaczka nie nastręcza wielu problemów nawet słabiej wspinającym się kolarzom, dlatego na Mönckebergstraße w Hamburgu od lat wygrywają sprinterzy, ostatnio André Greipel, Caleb Ewan i Elia Viviani. DEUTSCHLAND TOUR ▶ (2.1) 23-26 sierpnia ▶ Reaktywowany po 10 latach wyścig odwiedzi miasta położone w południowo-zachodniej części Niemiec, prowadząc z Koblencji do Stuttgartu. Trasa ominie wysokie góry, natomiast usytuowane w końcówce etapów krótkie wzniesienia faworyzować będą przebojowych i szybkich zawodników. VUELTA A ESPAÑA ▶ (2.WT) 25 sierpnia-16 września ▶ Trzeci wielki tour sezonu, który w niepewności trzyma do ostatniego

górskiego etapu. Na przełomie sierpnia i września wyścig stanie się terenem treningowym do mistrzostw świata w Innsbrucku. Zmagania rozpocznie jazda indywidualna na andaluzyjskim wybrzeżu, a zwycięzca wyłoni się w górskim krajobrazie Kraju Basków i Księstwa Andory. BRETAGNE CLASSIC OUEST-FRANCE ▶ (1.WT) 26 sierpnia ▶ 82. bretoński klasyk po raz trzeci odbędzie się w formule: jedna duża runda drogami północno-zachodniej Francji plus finałowa mała. W samej końcówce decydujące akcje animuje wzgórze Ty-Marrec, za którym grupa sprinterów zaciekle ściga atakujących kolarzy. W zeszłym roku górą byli ci pierwsi, a po zwycięstwo sięgnął Elia Viviani. TOUR OF BRITAIN ▶ (2.HC) 2-9 września ▶ Ściganie na Wyspach Brytyjskich zapowiada się ciekawiej od zeszłorocznego, gdyż trasę poprowadzono w znacznie bardziej urozmaiconym terenie. W centrum wydarzeń znajdzie się stromy podjazd Whinlatter Pass, na którym kolarze zafiniszują aż dwa razy – podczas jazdy drużynowej oraz na etapie ze startu wspólnego. GP DE QUÉBEC/GP DE MONTRÉAL ▶ (1.WT) 7-9 września ▶ Mają cenioną markę rowerów Cervélo oraz kolarzy klasy Michaela Woodsa, posiadają też wyścigi o światowej renomie. Początek września wiąże się z wizytą we frankofońskiej części Kanady na dwóch dobrych klasykach. Ten w Québecu mocno zapadł w pamięci Petera Sagana, gdyż trzykrotny mistrz świata właśnie tam odniósł swoje setne profesjonalne zwycięstwo. Tekst: Tomasz Czerniawski

Przed Startem

TOUR DE FRANCE

historia maillot jaune

Żółta koszulka lidera Tour de France to jeden z najbardziej pożądanych (jeśli nie najbardziej pożądany) trykotów w peletonie

że jej kolor był dobrany do koloru papieru, na którym drukowano „L’Auto”, sportową gazetę, której redaktor naczelny Henri Desgrange był inicjatorem TdF. Inna wersja głosi, że wspomniany Desgrange potrzebował kilkunastu trykotów w jednakowym kolorze i udało mu się znaleźć tylko żółte (był to ponoć kolor najmniej popularny wśród miłośników roweru). Za tym kolorem przemawiały też kwestie bezpieczeństwa – kolarze nie tylko kończyli, ale także zaczynali kolejne etapy w nocy. Pierwszym

ie pojawiła się jednak od razu. W początkowym okresie lidera wyścigu można było poznać po zielonej opasce. Pierwsze wzmianki o żółtej koszulce pochodzą z 1913 roku. Organizator wyścigu poprosił wtedy prowadzącego w klasyfikacji generalnej Philippe'a Thysa o założenie koszulki w jasnym kolorze. Chodziło o odróżnienie lidera od pozostałych zawodników. Belg próbował stawiać opór, jednak zmienił zdanie po namowach kierownika zespołu. Koszulka, którą wtedy założył, miała mieć kolor żółty. Maillot jaune oficjalnie zaistniała w 1919 roku. Mówiło się,

kolarzem, który oficjalnie założył żółtą koszulkę lidera, był Francuz Eugène Christophe. Trykot początkowo był szyty z wełny. Na koniec ciekawostka dotycząca Tour de France – film „Le Ride”. Dwóch śmiałków zamierza przejechać w całości trasę Tour de France z 1928 roku. Aby jeszcze mocniej wczuć się w klimat, bohaterowie zamierzają dokonać tego wyczynu na rowerach z tamtych czasów. Obstawiacie, że dojadą do Paryża?

latego zostawimy w spokoju Eddy'ego Merckxa, Bernarda Hinaulta, Marka Cavendisha czy Jacquesa Anquetila i skupimy się na innych. Kolarstwo bowiem to nie tylko ból, pot i łzy. Weźmy chociażby Marcela Kittela. Niemiecki sprinter znany jest nie tylko z oszałamiającej siły i prędkości, ale także z nieskazitelnie ułożonej fryzury. Mógłby się od niego uczyć sam Cristiano Ronaldo.

PÉDALEUR

de CHARME

Wracając jednak do Tour de France. Zwycięzca wyścigu z 1951 roku, Hugo Koblet (którego sportretowaliśmy w „Szosie” 3/2016) , mógłby spokojnie mierzyć się z Kittelem w kategorii stylu, choć w przeciwieństwie do Niemca nie miał tak bujnej fryzury. Pseudonim Szwajcara brzmiał „Piękny Hugo”. Mówiono też o nim „Le Pédaleur de Charme”. Zawsze podczas wyścigu miał ze sobą grzebień i wodę kolońską, a włosy zdarzało mu się przyczesywać nawet przed finiszem. Po etapie wychodził do fotografów z umytą twarzą. Cieszył się wielkim powodzeniem u kobiet, dlatego nikogo nie zdziwił fakt, że poślubił modelkę Sonję Bühl. Zginął w wypadku samochodowym. Są jednak podejrzenia, że było to samobójstwo, Koblet był bowiem mocno zadłużony.

Fani kolarstwa wyrwani ze snu o północy z pewnością są w stanie wymienić pierwszą trójkę kolarzy z największą liczbą zarówno zwycięstw etapowych, jak i tych w generalce

6 etapów i ponad 2400 km liczyła pierwsza edycja Tour de France, która odbyła się w 1903 roku. Na starcie stanęło 144 zawodników, do mety dojechało zaledwie 21 kolarzy

óżnica czasowa między zwycięzcą Mauricem Garinem a ostatnim na mecie Arsènem Millocheau wyniosła 60 godzin 57 minut i 30 sekund. Dla porównania – w ubiegłorocznej edycji Chris Froome miał ponad 4,5 godziny przewagi nad ostatnim w klasyfikacji generalnej Lukiem Rowe. Najdłuższy Tour kolarze przejechali w 1926 roku. Do pokonania mieli 5745 kilometrów. Wyścig liczył 17 etapów, a średnia prędkość zawodników wyniosła 24,273 km/h. Był to jeden z najwolniejszych Tourów w historii. Dla porównania – najwyższą średnią prędkość odnotowano w 2005 roku (co fanów kolarstwa nie powinno dziwić...). Wyniosła ona dokładnie 41,654 km/h. Triumfował wtedy ten, którego imienia w kolarskim świecie lepiej nie wymawiać, Lance Armstrong. Największa liczba wygranych etapowych podczas jednej edycji Touru wynosi 8. Zaledwie trzem zawodnikom udało się dokonać tej sztuki. Pierwszy był Charles Pélissier w 1930 roku. W 1970 i 1974 roku po 8 etapów wygrywał

Eddy Merckx. Ostatnim, który tego dokonał, był Freddy Maertens w 1976 roku. Największą średnią prędkość w jeździe indywidualnej na czas uzyskał w 2015 roku Rohan Dennis. Australijczyk z BMC dystans 13,8 km pokonał w niecałe 15 minut, osiągając średnią prędkość 55,446 km/h. Czasówka rozgrywana w Utrechcie była jednocześnie prologiem, więc kolarz BMC do drugiego etapu przystąpił w żółtej koszulce lidera. Podczas ponad 100 edycji wyścigu ewoluował też doping. Można powiedzieć, że podczas pierwszych TdF mieliśmy do czynienia z czymś, co dziś nazwalibyśmy dopingiem mechanicznym. A raczej jego bardzo ciekawą formą. Otóż kolarzom zdarzało się nawet pokonywać etapy... pociągiem. Zawodnicy, których na tym przyłapano, byli dyskwalifikowani. To jednak nie wszystko. W tamtych czasach sięgano także po innego rodzaju wspomaganie – były to m.in. takie środki, jak amfetamina czy kokaina. Pierwsze kontrole antydopingowe pojawiły się w latach 60. Tekst: Elżbieta Kowalska

naj, naj, NAJ!

KLASYFIKACJE I NAGRODY

KOSZULKA W GROCHY

Maillot blanc à pois rouges – honorowany jest nią zawodnik nazywany potocznie najlepszym góralem. Uściślając – zdobywa ją ten, kto zbierze najwięcej punktów na górskich premiach. Klasyfikację górską Tour de France ustanowiono w 1933 roku, ale koszulkę w grochy – dopiero w 1975 roku. Koszulka jest hołdem dla byłego dyrektora wyścigu Félixa Lévitana.

ŻÓŁTA KOSZULKA

▶ CZTERECH ZAWODNIKÓW aż pięć razy zdobyło żółtą koszulkę: Edddy Merckx, Jaques Anquetil, Bernard Hinault i Miguel Indurain.

▶ PIERWSZYM LIDEREM klasyfikacji górskiej był Vicente Trueba, a po raz pierwszy koszulkę w grochy włożył Lucien Van Impe.

▶ NAJWIĘCEJ RAZY na podium Touru stawał Raymond Poulidor, aż 8 razy. ▶ NAJWIĘCEJ DNI w maillot jaune w historii spędził oczywiście Eddy Merckx. Wyśrubowanego rekordu 96 dni długo nikt nie będzie mógł pobić.

Zdarzało się, że liderami „Grande Boucle” byli nawet trzej zawodnicy jednocześnie. W 1929 roku Luksemburczyk Nicolas Frantz oraz Francuzi Victor Fontan i André Leducq – każdy z nich po etapie do Bordeaux założył żółtą koszulkę. Sytuacja powtórzyła się w 1931 roku, wtedy Charles Pélissier i Raffaele Di Paco wspólnie liderowali w wyścigu. Rozwiązaniem tego kłopotliwego stanu rzeczy było rozpoczęcie wyścigu od prologu lub krótkiej jazdy indywidualnej na czas, ale na to organizatorzy wpadli dopiero w 1967 roku. W historii Tour de France zdarzały się także etapy, na których nikt nie jechał w żółtej koszulce. Powodem było zazwyczaj wycofanie się aktualnego lidera z powodu kraksy.

▶ CZTERY RAZY zdarzyło się, że zawodnik przejechał cały wyścig w żółtej koszulce: Maurice Garin (1903), Ottavio Bottecchia (1924), Nicolas Frantz (1928), Romain Maes (1935; łącznie 27 etapów w żółtej koszulce, rekord wyścigu).

▶ PUNKTY W KLASYFIKACJI zdobywa się na następująco oznaczonych podjazdach: HC (hors catégorie) – 20, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2 pkt dla pierwszych 8 kolarzy na premiowanej kresce. 1. kategoria – 10, 8, 6, 4, 2, 1 pkt dla pierwszych 6 kolarzy na szczycie. 2. kategoria – 5, 3, 2, 1 pkt dla pierwszych 4 kolarzy. 3. kategoria – 2,1 pkt dla 2 pierwszych kolarzy. 4. kategoria – 1 punkt.

▶ EDYCJE, W KTÓRYCH KOSZULKA LIDERA przechodziła z rąk do rąk, to 1958 i 1987 – wtedy aż 8 zawodników miało okazję celebrować jej zdobycie.

Maillot vert – zieloną koszulką jest nagradzany zawodnik, który często melduje się na wysokich pozycjach na płaskich etapach. Zielona koszulka zadebiutowała na Tour de France w 1953 roku, a jej pierwszym zdobywcą został Szwajcar Fritz Schär. W historii wyścigu raz, w 1968 roku, na życzenie sponsora koszulka dla najlepszego sprintera przybrała czerwony kolor. ▶ PUNKTY OTRZYMUJE się za wygranie płaskiego etapu oraz sprintu ulokowanego na trasie. Punkty przyznaje się zawodnikom od 1. do 15. miejsca. Najlepiej punktowane są etapy płaskie (maks. 50 pkt), następnie pagórkowate (maks. 30 pkt), a najsłabiej górskie, czasówki oraz sprinty (maks. 20 pkt). ▶ NAJWIĘCEJ ZWYCIĘSTW w tej klasyfikacji, aż 6, ma Rick Zabel. Niemiec prawdopodobnie niedługo będzie musiał zejść z piedestału, ponieważ 5 zwycięstw na koncie ma Peter Sagan, który na pewno jeszcze wystartuje w kilku edycjach „Wielkiej Pętli”. ▶ REKORD PUNKTOWY w tej klasyfikacji należy do André Darrigade'a, który w 1959 roku zdobył aż 613 punktów. W 2015 roku Peter Sagan zwyciężył w klasyfikacji punktowej Tour de France, nie osiągając żadnego zwycięstwa etapowego.

W przypadku usytuowania mety na szczycie oznaczonym premią górską punkty są dublowane.

▶ W 2007 ROKU SIEDMIU KOLARZY dostąpiło zaszczytu liderowania w Tour de France, byli to: Alejandro Valverde, Romain Feillu, Stefan Schumacher, Kim Kirchen, Cadel Evans, Fränk Schleck, Carlos Sastre.

▶ RICHARD VIRENQUE jest absolutnym rekordzistą, jeśli chodzi o klasyfikację górską. Francuz wygrywał ją siedem razy w latach: 1994, 1995, 1996, 1997, 1999, 2003, 2004. Virenque jest także rekordzistą, jeśli chodzi o liczbę zdobytych punktów – w sumie 529. © kramon

Maillot jaune przypada zawodnikowi, który w najkrótszym czasie pokona całą trasę „Wielkiej Pętli”. Ale zwycięzca pierwszego Tour de France w 1903 r. nie otrzymał żółtej koszulki, tylko zieloną opaskę na rękę. Liderzy wyścigu dopiero od roku 1919 są wyróżniani żółtą koszulką.

ZIELONA KOSZULKA

▶ W latach 2015 i 2016 w tej klasyfikacji wygrywał Rafał Majka.

BIAŁA KOSZULKA

Maillot blanc – klasyfikacja młodzieżowa powstała w 1975 roku. Białą koszulkę zakłada zawodnik, który nie osiągnął 25. roku życia i zajmuje najwyższe spośród młodych kolarzy miejsce w klasyfikacji generalnej. W latach 19891999 klasyfikacja została wygaszona, ale powróciła w 2000 roku.

FRANCE

TOUR DE

▶ Warto wspomnieć, że białą koszulką w latach 1968-1974 był nagradzany zawodnik, który prowadził w klasyfikacji łączonej. W latach 1983-1987 przypadła ona najlepszemu debiutantowi. Od 1997 roku jest ona nazywana Souvenir Fabio Casartelli – dla uczczenia pamięci tego tragicznie zmarłego kolarza. ▶ Rekordzistami w tej klasyfikacji są Andy Schleck i Jan Ullrich. Obydwaj mają po trzy zwycięstwa w tej klasyfikacji. Najmłodszym zwycięzcą jest także Ullrich – kiedy po raz pierwszy wygrywał, miał 22 lata i 8 miesięcy.

7-29.07.2018

w kilku klasyfikacjach

1969 r. Eddy Merckx

W 2010 roku Andy Schleck wygrał klasyfikację generalną i młodzieżową.

2013 r. Nairo Quintana

2010 r. Andy Schleck

SOU V E N I R H E N R I DESGR A NGE

Tego samego dokonał Alberto Contador w 2007 roku. 2007 r. Alberto Contador

klasyfikacja drużynowa Od 1930 roku organizatorzy honorują najlepsze ekipy Tour de France. Ekipa, której czterej zawodnicy osiągną łącznie najlepszy czas wyścigu po każdym etapie, jest nagradzana żółtym numerem startowym. dodatkowe klasyfikacje ▶ KLASYFIKACJA ŁĄCZONA – w latach 19831989 kolarze walczyli o tzw. koszulkę meksykańską. Przypadała zawodnikowi, który zdobył najwięcej punktów w klasyfikacji punktowej oraz górskiej. ▶

KLASYFIKACJA STULECIA – w 2003 roku świętowano stulecie Tour de France, a na pamiątkę utworzono klasyfikację, w której punkty zdobywało się w miastach goszczących pierwszą historyczną edycję Touru. Zwyciężył w niej Stuart O’Grady.

S O U V E N I R J AC Q U E S - G O D D E T CZERWONY NUMER

Czerwony numer – przyznawany najwaleczniejszemu kolarzowi każdej edycji Tour de France. Warto dodać, że po każdym etapie przyznawany jest numer dla najaktywniejszego zawodnika na etapie. Nagrodę za walkę na etapach wprowadzono w 1952 roku, od 1956 roku wprowadzono nagrodę dla najaktywniejszego kolarza w wyścigu. Absolutnym rekordzistą jest tutaj Eddy Merckx, który zdobył tę nagrodę czterokrotnie: w latach 1969, 1970, 1974, 1975.

nagroda dla zawodnika, który pierwszy zdobędzie szczyt Col du Tourmalet. Upamiętnia byłego dyrektora wyścigu Jacquesa Goddeta. W 2016 roku tę nagrodę zdobył Rafał Majka.

Tekst: Tomasz Bojanowski

odpowiednik włoskiego „Cima Coppi”. To hołd dla dyrektora wyścigu Henri Desgrange'a. Otrzymuje ją zawodnik, który jako pierwszy zdobędzie Col du Galibier (o ile jest na trasie) lub najwyższy szczyt danej edycji TdF.

W 2013 roku Nairo Quintana sięgnął po zwycięstwo zarówno w klasyfikacji górskiej, jak i młodzieżowej.

Tylko jeden człowiek osiągnął zwycięstwo we wszystkich wyżej wymienionych klasyfikacjach w jednym roku. Dokonał tego w 1969 roku, ścigający się wówczas w barwach Faemy, Eddy Merckx

R O W E R Z AWO D N I C Z K I

marki Connex. Na lewej korbie (korby mają długość 170 mm) zamontowano czujnik pomiaru mocy Stages. Kasia używa pedałów Looka.

Koła to lekkie No Limited z profilem o wysokości 38 mm. Zbudowano je na bardzo wytrzymałych piastach DT Swiss 350. Zastosowano do nich zaciski Accenta. Zawodniczki z MAT Atom jeżdżą także na kołach 30 mm, zakładanych na górskie wyścigi i etapy, oraz 50 mm (oba modele zbudowane są na piastach DT Swiss 240). „Pięćdziesiątek” używają raczej cięższe kolarki. Kasię, która waży 50 kilogramów, silniejszy podmuch bocznego wiatru przy takim stożku pewnie zwiałby z szosy.

FUJI SL 2.1

uji SL 2.1, na którym w sezonie 2018 jeżdżą zawodniczki MAT Atom Deweloper, w tym Katarzyna Wilkos, to maszyna stworzona do ścigania. Ramę wykonano z włókna węglowego C10, waży tylko 659 g i jest bardzo sztywna. Do produkcji widelca użyto karbonu FC-440. Kolor to fabryczny „satin sky blue”, pasujący do barw teamowych. Waga całego roweru z komponentami producenta zamyka się w 7,45 kg, ale zmodyfikowany rower Kasi – która jeździ na ramie w rozmiarze XS (49), z górną rurą o długości 51,5 cm – jest lżejszy, jego waga wynosi jedynie przepisowe 6,9 kg z pedałami (bez pedałów zaledwie 6,7 kg). Kokpit to kierownica FSA Gossamer Comp o szerokości 36 cm, z gięciem, które w dolnym chwycie ma 38 cm. Owijka Oval nawinięta jest

do miejsca, w którym wyprofilowany chwyt staje się grubszy. 90-mm mostek Accenta ma kąt 6 stopni i wsparty jest bezpośrednio na główce ramy. Karbonową sztycę Accenta wieńczy siodełko PRO Grifon z anatomicznym otworem. Przy wzroście Kasi, 160 cm, ustawione jest na wysokości 65 cm od środka suportu. Napęd stanowi Ultegra Di2 z półkompaktem 52/36 i 11-rzędową kasetą 1128. Tarcze z zębatkami łączy łańcuch

Team nie używa dętek i opon, a wyłącznie szytek. Na koła w rowerze Kasi naklejono Vittoria Cor›‹ sa 25 mm. Ciśnienie w nich wynosi 7-8 barów. Tekst: Małgorzata greten Pawlaczek Zdjęcia: Ewa Jezierska

ROAD WORLD CHAMPIONSHIPS

22.â&#x20AC;&#x201C; 30. SEPT. 2018 www.innsbruck-tirol 2018.com

Felieton

Adam Probosz

SMS ŚWIDNICA

Droga z Sevilli do Granady to prawie 300 km wśród gajów oliwnych Andaluzji. Później jeszcze kilkanaście kilometrów pod górę, dobrym asfaltem, po serpentynach. Najpierw mija się wymarłe latem miasto, by trafić do srebrnego, olbrzymiego kompleksu budynków, miejsca, gdzie na śniadaniu spotkać można medalistów mistrzostw świata i igrzysk olimpijskich. To właśnie ośrodek sportu w Sierra Nevada. Żadnych luksusów. Zimna recepcja, pokoje jak w średniej klasy hotelu, „szkolna” stołówka. A jednak coś przyciąga w to miejsce. Turystów – otaczające góry, sportowców – możliwość treningu na wysokości. Bez tego nie da się dziś wypracować optymalnej formy. Nie tylko w kolarstwie, bo przygotowują się tutaj przedstawiciele wielu dyscyplin. Do swojej dyspozycji mają zewnętrzne boisko piłkarskie z szeroką bieżnią oraz schowane pod dachem boiska do koszykówki, siatkówki, piłki ręcznej, ringi bokserskie, basen, siłownię i urządzenia do treningów kajakarskich i wioślarskich. Rafał Majka i Paweł Poljański spędzają w Sierra Nevada kilka tygodni w roku. Jest z nimi trener Patxi Vila i masażysta. Treningi zaczynają się zwykle od zjazdu samochodem do Granady i kawy w miejscowej kawiarni, gdzie na ścianach wiszą zdjęcia wielu kolarzy, także mieszkającego w pobliżu Tomka Marczyńskiego. Później można już wsiąść na rowery i rozpocząć właściwą pracę. Cztery godziny, pięć, sześć, siedem godzin. W zależności od fazy przygotowań. W większości pod górę, bo podjazdów w okolicy nie brakuje. Wiele z nich wykorzystywanych jest podczas hiszpańskiej Vuelty. Na ostatnim treningu, który miałem przyjemność obserwować, kolarze BORA-hansgrohe podjeżdżali ponad 60 kilometrów. Później masaż, kolacja i... no właśnie, rozrywek w Sierra Nevada nie ma żadnych. Latem trudno znaleźć działający sklep czy restaurację. Wieczorem można zagrać w ping-ponga czy bilard na stole, którego sukno pamięta pewnie juniorskie czasy Induraina. Paweł Poljański powiedział mi w pewnym momencie: „Wiesz, Adam, przypominają mi się czasy SMS Świdnica”.

Wolfgang Brylla

POZYTYWNY JANUSZ KOLARSTWA

Najlepszy związek to taki, o którym nie jest głośno. Którego działacze nie stali się bohaterami medialnych skandali. Który po cichu, bez zbytniej samoinscenizacji robi dokładnie to, do czego został stworzony. Zarządza kolarską tkanką. Polski Związek Kolarski w ostatnich latach miał wyjątkowego pecha do swoich prezesów. Większość z nich błyszczała na przeróżnych parkietach – nie tylko związanych z propagowaniem kolarstwa. Za jednego – federacja wpadła w długi, za panowania drugiego – miało dojść do skandalu obyczajowego, trzeciemu wszem i wobec zarzucano alkoholizm. I jak tu w takich warunkach pracować? No nie da się, panie, nie da. Po tym, jak Dariusz Banaszek podał się do dymisji, chociaż wcześniej niczym wilk walczył o dalsze poparcie, stery przejął pewien jegomość z Lubelszczyzny, Janusz Pożak. Janusz who? W internecie od razu pojawiły się wpisy o „Januszu polskiego kolarstwa”. Wpisy niezbyt pochlebne. Do czego Pożak jest zdolny, trudno było ocenić. Ci starszej daty pamiętali go jeszcze z wyścigów z lat 70. i 80., niektórzy kojarzyli go z rozwojem kolarstwa na ziemi lubartowskiej, jeszcze inni z list Platformy Obywatelskiej. CV raczej nietypowe jak na przyszłego prezesa, który działał w drugim czy nawet trzecim szeregu bez większego echa. Ale być może właśnie w tym tkwi recepta na sukces. Bo Pożak wraz z nowym zarządem wziął się ostro do pracy. Dogadano się z Mostostalem, któremu biedny jak pruszkowska mysz kościelna PZKol winny jest ok. 10 baniek. Dzięki temu federacja jest na jak najlepszej drodze, by porozumieć się z Ministerstwem Sportu i Turystyki reprezentowanym przez pana ministra Bańkę. Ten wstrzymał za Dariusza Banaszka bezpośrednie finansowanie, to samo dotyczy umowy z Orlenem. Ogólnie było źle. Dno dna. Nadal jest nieciekawie, ale... Ale Pożak uczynił krok we właściwym kierunku. Nie mówi o swoich wizjach, tylko stara się rozwiązywać istniejące problemy. Bez rozgłosu, bez fotograficznych fleszy, bez facebookowych komentarzy. Robi swoje.

Miłosz Sajnog

PĘTLA

PO MĘSKU

Jest poniedziałek czwartego czerwca. Wczoraj ekipa MAT Atom Deweloper wróciła z Lotto Thüringen Ladies Tour, składającego się z siedmiu etapów wyścigu pierwszej kategorii UCI. Mój team podjął tam walkę z najlepszymi drużynami świata. Konfiguracja „Turyngii”, z góry i pod górę, sprawia, że jest to jedna z najcięższych etapówek dla kobiet. Na starcie pojawiły się ekipy: Sunweb, Movistar, Canyon//SRAM, FDJ, Wiggle High5 oraz kilka reprezentacji narodowych i grup amatorskich. W sumie siedemnaście zespołów, a miało ich być osiemnaście. Na dwa dni przed startem z wyścigu zrezygnowała reprezentacja Polski. Powód? Brak funduszy. W sytuacji, w jakiej znajduje się obecnie PZKol, rozumiem, że brakuje pieniędzy. Ale dlaczego dopiero dwa dni przed startem zawodniczki dowiadują się, że jednak kadra nie startuje? I dlaczego żaden z polskich klubów nie skorzystał z okazji i na ten wyścig nie pojechał? Organizator opłacał noclegi i wyżywienie, pozostało pokryć koszty paliwa. A karę w wysokości 3600 euro i tak trzeba będzie zapłacić... Chciałam odnieść się też do tego, w jaki sposób rozegrał się ten wyścig. Gdyby ktoś przed startem powiedział mi, że po siedmiu dniach ścigania i przejechaniu ośmiuset siedemdziesięciu kilometrów w pagórkowatym terenie o losach wyścigu zadecyduje ostatni etap – czasówka – wyśmiałabym go. Nie przy stylu, w jakim ścigają się kobiety. A jednak. Fajne jest to, że coraz więcej kobiecych ekip funkcjonuje jak ekipy męskie: obsługa, autobusy, kampery, sprzęt itp. Jednak w całej tej otoczce nie podoba mi się jedna rzecz. Dyrektorzy sportowi, którzy przechodzą do grup kobiecych z męskich, rozgrywają wyścigi po swojemu, czyli po męsku. Podczas LTLT było mnóstwo ucieczek, które ekipa liderki kasowała na ostatnich kilometrach, doprowadzając do finiszu z grupy. Wydawać by się mogło, że ekipa Sunweb w składzie, w jakim wystartowała, kontroluje cały wyścig i jest pewna zwycięstwa. Mając możliwość rozegrania wyścigu dużo wcześniej, czekała do ostatniego etapu i... przegrała. Taktyka się nie sprawdziła, ale z drugiej strony wyścig trzymał w napięciu do samego końca. Tylko czy taki był cel teamu Sunweb?

Kolega postanowił opisać w lokalnej gazecie przejazd wyścigu przez Jelenią Górę. Dał przy okazji jakże zwięzłą definicję kolarstwa, która bardzo mnie ujęła. Otóż kolarze to dorośli, dobrze opłacani faceci, którzy chcą sobie pojeździć na rowerze. Społeczeństwo ponosi koszty, zmuszone przez kilkanaście minut stać w korkach. Wszystko po to, żeby kilku zawodowców mogło się pościgać. W tej wizji świata kolarstwo powinno być uprawiane wokół własnego domu, najlepiej gdzieś z dala od ludzi i od samochodów. Zawsze się wtedy zastanawiam, jak to jest możliwe, że w Paryżu można zamknąć dla ruchu Pola Elizejskie – i to nie na dwadzieścia minut, a na cały dzień. Biorąc pod uwagę proporcje, fala oburzenia powinna zmyć władze miasta, departamentu i jeszcze kilku parlamentarzystów. Ale jakoś wśród uradowanej widowni najwyraźniej takich oczekiwań nie ma. A u nas oklaskiwanie „naszych” oglądanych w telewizji nie przekłada się na oklaskiwanie tych samych „naszych” na lokalnych drogach. Parę dni później ponownie oglądałem pomstujących kierowców przy innym wyścigu. Myślałem, że może dotyczy to faktu, że odbywał się Bałtyk-Karkonosze Tour, najbardziej chyba niedoceniany polski wyścig. Ale równie nieprzychylnie wypowiadano się podczas przejazdu Tour de Pologne, największej pod względem widowni imprezy sportowej w Polsce. A zatem nie ranga, a kolarz. Jest to tym śmieszniejsze, że kierowcy samochodów asfalt na drogach zawdzięczają właśnie rowerzystom. Zaraz zaczniemy kibicować Kwiatkowskiemu i innym na „Wielkiej Pętli”, która w tym roku może być najbardziej otwartym wyścigiem od lat. Znowu dowiemy się, że albo nasi są w rewelacyjnej formie – jeśli zameldują się na miejscach od dziesiątego w górę. Albo że się niestety skończyli – jeżeli przyjadą niżej. Być może będzie wywiad z masażystą albo z kucharzem – to w ramach ciekawostki. W telewizji będzie trochę o zamkach i „szato”. Pamiętajcie, że nie wolno biegać z polską flagą między kolarzami. Zwycięstwami należy się zachwycać. Najlepszych górali podejrzewać o doping. Zaś na lokalnych drogach kolarzy przeganiać.

Paulina Brzeźna-Bentkowska

PELETON

TOUR DE FR A NCE

„WIELKA PĘTLA” PO LIFTINGU Gdy oczy całego sportowego świata na przełomie czerwca i lipca skierowane będą na mundial w Rosji, kibice kolarstwa odliczać będą czas do innego wielkiego spektaklu. Zamiast przewrotek Cristiano Ronaldo my wyczekiwać będziemy magicznych przyspieszeń wysoko w Pirenejach czy samobójczych ucieczek na solo, którym nie dawano żadnej szansy, a jednak zakończyły się sukcesem Tekst: Wolfgang Brylla Zdjęcia: Kristof Ramon

PELETON

TOUR DE FR A NCE

wyznacza już trendów, ona próbuje dorównać pod względem show Giro d’Italia, które hołduje zasadzie, że im wyżej, tym lepiej, a im stromiej, tym ciekawiej. A im ciekawiej, tym większe zainteresowanie oraz więcej brzęczących monet w kieszeni. DOMINACJI MÓWIMY „NIE” Nie oszukujmy się, w ostatniej dekadzie Tour stał się przewidywalny. Wygrywali ci, którzy mieli wygrać i od samego po-

Gdy dochodzą do tego zarzuty dopingowe à la Lance Armstrong, jak w przypadku „Froomiego”, cała sprawa zaczyna śmierdzieć, a nad wyścigiem gromadzą się ciemnie chmury. Nie pierwszy raz zresztą o Tour de France mówi się w kontekście nielegalnych praktyk wspomagających. Chociaż pozytywny wynik testu Brytyjczyka na salbutamol pochodzi z ubiegłorocznej Vuelta a España, to i tak wszystko skupi

ką nutką sceptycyzmu w głosie. Dla nich Tour się sprzedał, Tour się skomercjalizował, Tour nie jest tym, czym był. „Ja już wolę Vueltę”.

czątku zaliczani byli do grona faworytów. Od 2013 roku, z małym intermezzo dla Vincenzo Nibalego, niezaprzeczalna jest dominacja Chrisa Froome’a. Dominacje mają jednak to do siebie, że działają na fanów przy trasie albo przed odbiornikami telewizyjnymi niezwykle ambiwalentnie. Jednym hegemonia wciąż tego samego lidera nie przeszkadza. Inni narzekają, że rywalizacja traci na wartości, na sex appealu. Choć seryjnym triumfatorom należy się cześć i chwała oraz fura pieniędzy, to na dłuższą metę powtarzalność jest nie do strawienia i staje się po prostu nudna.

się na francuskim tourze. Bo w nim Chris, mimo trwającego przeciągania liny oraz powszechnej choroby „braku zdecydowanych rozstrzygnięć”, na jaką zapadła UCI, prawdopodobnie wystąpi po majowej kampanii w Giro. Jednak samo uczestnictwo jest tylko małym piwem w porównaniu z ewentualną piątą już wiktorią reprezentanta teamu Sky na Polach Elizejskich. Bo gdyby światowa federacja ostatecznie uznała, że Froome zasłużył sobie na karę dyskwalifikacji, trzeba byłoby mu odebrać nie tylko sukces w generalce Vuelty, ale też Touru. Na kolejne skreślenia z listy zwycięzców, po teatrze zaserwowanym

ak kolarski świat długi i szeroki, wyróżnić można dwie grupy fanów. Jedni „Wielką Pętlę” uwielbiają, kupują sobie każdy gadżet, spędzają kilka dni w kamperze i przez cały czas oglądają wyłącznie Eurosport. „It’s Tour time, baby”. Drudzy natomiast do francuskiego ścigania, najstarszej, największej i najbardziej medialnej trzytygodniówki w międzynarodowym terminarzu, podchodzą z wiel-

Jeszcze kilka lat temu podobne sformułowanie potraktowano by niczym obelgę, a jego autora posądzono o brak przynajmniej kilku klepek. Ale dzisiaj rzeczywiście „La Grande Boucle” nie stanowi już wyścigu pomnikowego, którego pułap, poziom i status każdy inny wyścig chciałby osiągnąć. Wydaje się, że w XXI wieku Tour de France z roli lidera wszedł w buty goniącego. Amaury Sport Organisation (ASO) nie

przez pewnego pana z Teksasu i jego pocztowego zespołu, ASO z Christianem Prudhommem na czele zwyczajnie nie ma już ochoty, ponieważ de facto ryzykuje wizerunkiem swojego wyścigowego dziecka. TOUR NASZYCH MARZEŃ? Jak więc przyciągnąć kibiców? Co zrobić, by z ust wszystkich obserwatorów wydobywałyby się „ochy” i „achy”?

na dłuższą jednak metę powodują zobojętnienie. Liczy się powiew nowości. Lecz skąd go wytrzasnąć, skoro w Alpach czy Masywie Centralnym wszędzie już byliśmy, odwiedziliśmy prawie każdą galijską mieścinę i zobaczyliśmy wszystkie bretońskie krowy? Jak zadziwić znanym? Prosta, aczkolwiek niełatwa do realizacji recepta brzmi: poprzez odpowiednią konfigurację szlaku. Montaż etapów ciężkich

co ma uczynić zawody nieobliczalnymi. Na lotnych premiach będzie można zyskać 1-, 2-, 3-sekundowe bonifikaty czasowe. Jeśli plany przełożą się na etapową rzeczywistość, będziemy w siódmym niebie. OD WANDEI DO BRETANII Podczas październikowej uroczystej prezentacji trasy „Pętli” najczęściej przewijającym się słowem w rozmowach był

W OSTATNIEJ DEKADZIE TOUR STAŁ SIĘ PRZEWIDYWALNY. WYGRYWALI CI, KTÓRZY MIELI WYGRAĆ I OD SAMEGO POCZĄTKU ZALICZANI BYLI DO GRONA FAWORYTÓW. „WIELKA PĘTLA” JUŻ OD DAWNA NIE WYZNACZA TRENDÓW, RACZEJ PRÓBUJE DORÓWNAĆ POD WZGLĘDEM SHOW GIRO D'ITALIA. WŁOSKA TRZYTYGODNIÓWKA STAWIA PRZEDE WSZYSTKIM NA NAPRAWDĘ TRUDNE, GÓRSKIE ETAPY

By wszyscy z uznaniem kiwali głowami i nagminnie używali słów „incroyable” czy „fantastic”? Oczywiście, widowisko ocenia się z reguły przez pryzmat aktorów i ich gry. Żeby jednak dopomóc oscarowej roli, trzeba wymyślić trzymający w napięciu scenariusz i zaprojektować nie mniej fenomenalną oprawę. Innymi słowy: stworzyć podwaliny pod prawdziwą artystyczną rewię. W przypadku Tour de France tym fundamentem jest trasa. Sztampy czy szablony może i się sprawdzają,

z tymi łatwiejszymi, tak by nad całością trasy unosił się duch hitchcockowskiego suspensu. Prudhomme i jego team długo się zastanawiali nad prawidłowym ułożeniem przebiegu tegorocznego Touru. Nieprzespanych nocy i przejechanych kilometrów liczyć nie będziemy, ale wystarczy rzut oka do racebooka, by ocenić, że warto było. Z prostego powodu – od dawien dawna Tour de France na papierze nie wyglądał tak ekscytująco. Do bitwy zespoły przystąpią w ośmioosobowych składach,

przymiotnik „genialny”. Genialny rozkład jazdy, bo wymieszany. Coś dla sprinterów, coś dla czasowców, coś dla specjalistów od klasyków i coś dla rasowych górali. Terenowy miszmasz, miks różnych charakterystyk doprawiony szczyptą legendarności bądź „monumentowości”, ponieważ peleton Touru wraca na bruk. I to nie na byle jaką kostkę z parkingu pod dyskontem, tylko na prawdziwe kocie łby z francusko-belgijskiego pogranicza. Hasło Roubaix mówi wszystko. – Trasa »

TOUR DE FR A NCE

PELETON

PRESTIŻ TOUR DE FRANCE WIĄŻE SIĘ PRZEDE WSZYSTKIM Z JEGO DŁUGĄ HISTORIĄ – JEST NAJSTARSZY SPOŚRÓD GRAND TOURÓW – I TRADYCJĄ, BO ZWYKLE STARTOWALI W NIM NAJLEPSI KOLARZE. JEGO WYRÓŻNIKIEM PRZEZ LATA BYŁA TEŻ SKALA TRUDNOŚCI. WCIĄŻ JEST WYJĄTKOWO MEDIALNY – PRZEBIEG OSTATNICH EDYCJI RELACJONOWANO W 180 PAŃSTWACH ŚWIATA

została świetnie przemyślana. Jej różnorodność doprowadzi jednak do tego, że niezwykle trudno będzie kontrolować przebieg wyścigu – komentował Thibaut Pinot, jedna z francuskich nadziei na kolejną wysoką lokatę w klasyfikacji końcowej. Ostatnimi czasy dzielnie walczącym d’Artagnanem, który przywrócił tej kolarskiej nacji wiarę w jej potencjał, był Romain Bardet. Kapitan Ag2r, podobnie

jak Movistar, zdążył się zapoznać z odcinkami brukowymi. Bez przygotowania można na nich nie tyle stracić cenne minuty, co całkowite szanse na zwycięstwo w etapówce. Jak wiadomo, w pierwszym tygodniu zmagań wyścigu nie wygrasz, ale na pewno możesz go przegrać. – Czy Tour de France nie powinien wygrać najwszechstronniejszy zawodnik? I takim będzie musiał być triumfator nowej edycji Touru. Trasa jest wspaniała – cieszył się szef Sky Dave Brailsford.

Do wszystkiego, co wydobywa się z ust Brailsforda, należy wprawdzie podchodzić z dystansem, jednak w tym przypadku pracodawca Froome’a ma rację. Trzeba być kolarzem kompletnym (albo mieć ogromne szczęście), by stanąć na najwyższym stopniu podium 105. odsłony żółtego wyścigu. Zabawę rozpoczniemy na zachodzie, nad Atlantykiem, w departamencie Wandea, który zapisał się w historii

powstaniem z okresu napoleońskiego i dokonanej wówczas rzezi. „Grand Départ” to typowy start pod sprinterów. Następnie dwa niemal 190-kilometrowe odcinki na rozgrzewkę, by ci szybcy się wyhasali przed pierwszym egzaminem z formy, jakim będzie drużynowa jazda czas wokół Cholet w Kraju Loary. Te-

Bretońska ściana to jedynie preludium do tego, co ma się wydarzyć na 9. etapie. OD BRUKU DO PIRENEJÓW Wtedy bowiem pędzący niczym TGV Tour wkroczy na wyboiste tory. Odcinek ten nazywany jest „małym Paryż-Roubaix”, a kolarze będą musieli pokonać pięt-

kilometrów po bruku. Dziwi mnie decyzja ASO. W Tourze każdy jeździ na granicy ryzyka, błahe rondo może stanowić problem, a tutaj, proszę, serwuje się nam piętnaście odcinków po kocich łbach. Piva, według którego Tour jest „niestrawnym koktajlem”, obawia się, że nie-

105. EDYCJĘ TOUR DE FRANCE ORGANIZATORZY PODZIELILI NA DWIE CZĘŚCI. W PIERWSZYM TYGODNIU BĘDZIE PŁASKO, ALE ZA TO Z ODCINKAMI BRUKOWYMI. ROZEGRANA ZOSTANIE TAKŻE JAZDA DRUŻYNOWA NA CZAS. W DRUGIM TYGODNIU KOLARZE WJADĄ W ALPY, MASYW CENTRALNY I PIRENEJE Z ALPE D'HUEZ, MENDE I COL DE PORTET – W SUMIE PRZEZ TRZY TYGODNIE POKONAJĄ 3329 KM

amową czasówkę ostatni raz gościliśmy w programie trzy lata temu. Przez następne dni kolumna będzie przesuwać się na północ. Pierwsze pagórkowate trasy kolarze zaliczą już piątego dnia na drodze do Quimper z kilkoma mniej wymagającymi krótszymi podjazdami o średnim nachyleniu ok. 6%. Etap szósty zakończy się natomiast na Mûr-de-Bretagne, gdzie w 2011 roku zaczynał się Tour. Zwycięstwem cieszył się wtedy Cadel Evans. Ten dwukilometrowy podjazd (ok. 7%) przede wszystkim w swojej początkowej fazie może dać nieźle popalić, w samym finale, z 2%, kręci się niemal jak po płaskim.

naście pasaży brukowych znanych mniej lub bardziej z „Piekła Północy”. W sumie niemal 22 kilometry kocich łbów. Jeśli popada deszcz, misja z trudnej przemieni się w hardcore’ową. I cóż z tego, że zawodnicy nie będą musieli finiszować na otwartym welodromie? – To będzie najtrudniejszy etap tego Touru. Nie ma na nim choćby jednego gładkiego duktu! – powiedział po rekonesansie Bardet. Tymczasem dyrektor sportowy BMC Racing Valeiro Piva na brukowych segmentach nie pozostawił suchej nitki. – Pierwszy tydzień to jest mordęga. Wiatry w Wandei, potem o wiele za dużo

którzy górale nie wytrzymają z powodu kraks do pierwszych sprawdzianów na wysokości. Te z kolei pojawią się już po pierwszym dniu przerwy i transferze w Alpy. Na 10. etapie przyjdzie śmiałkom przedzierać się przez Col de la Croix (11,3 km, 7%), La montée du plateau des Glières (6 km, 11,2%), Col de Romme (8,8 km, 8,9%) i Col de la Colombière (7,5 km, 8,5%). Krótki, nieco ponad 100-kilometrowy etap jedenasty zacznie się od razu wspinaczką na La montée de Bisanne (12,4 km, 8,2%), by po kolejnych dwóch ściankach (Col du Pré, Cormet de Roselend) zafiniszować na La Rosière (17,6 km, 6%). Kulminacja »

PELETON

TOUR DE FR A NCE

alpejskiego rozdziału Touru nastąpi na 21 zakrętach pod stację Alpe d’Huez.

ALLEZ, ROMAIN! Zanim Tour tradycyjnie minie rogatki Paryża, w Kraju Basków rozegrana zostanie pagórkowata 31-kilometrowa indywidualna jazda na czas, która definitywnie wyłoni zwycięzcę tegorocznej edycji. Czy będzie nim Nairo Quintana, który stał na pudle „Pętli”, ale dotąd nie dane było mu wygrać? – Jestem jak najbardziej za tak dużą ilością podjazdów i „niepłaską” jazdą na czas. Ten Tour bardzo

Trzy lata temu najlepszy na tzw. Górze Holendrów (14 km, 8,1%) był Pinot. Wcześniej zaliczyć trzeba będzie potężne Col de la Madeleine (25 km, 6,2%) oraz Col de la Croix de Fer (29 km, 5,2%). Położona na 2000 m n.p.m. „Madeleine” dotąd 25 razy była włączana do harmonogramu, a przełęcz z żelaznym krzyżem na szczy-

w postaci trzech podjazdów do Bagnères-de-Luchon i odwiedzinach po stronie hiszpańskiej przyjdzie pora na danie główne: krwisty stek. Zaledwie 65 kilometrów, ale aż 3000 metrów przewyższenia między Bagnères-de-Luchon a Col de Portet przez Saint-Lary-Soulan przyprawi co niektórych o zawrót głowy, bo do pokonania będą także La montée de Peyragudes (15 km, 6,7%), gdzie rok temu triumfował Bardet, Col de Val Louron-A-

NIEWYKLUCZONE, ŻE ZWYCIĘZCĘ „WIELKIEJ PĘTLI” POZNAMY W PIRENEJACH, W KTÓRE KOLARZE WJADĄ NA 16. ETAPIE. OSTATNICH ROZSTRZYGNIĘĆ W KLASYFIKACJI GENERALNEJ SPODZIEWAĆ SIĘ MOŻNA PODCZAS PAGÓRKOWATEJ JAZDY INDYWIDUALNEJ NA CZAS, KTÓRA ROZEGRANA ZOSTANIE NA DYSTANSIE 31 KM WE FRANCUSKIEJ CZĘŚCI KRAJU BASKÓW. NAZAJUTRZ KOLARZE WJADĄ DO PARYŻA

cie (debiut w 1947 roku) zawitała na trasie Touru 18 razy. Suma przewyższeń 12. etapu? Bagatela, 5000 metrów... – Alpe d’Huez będzie dla mnie kluczowym, królewskim etapem. Pięć tysięcy metrów przewyższenia robi nie lada wrażenie, tym bardziej że w nogach będziemy mieli tylko 100 kilometrów – wyjawił Froome. Tydzień trzeci zaproponuje nam kontynuację górskiej batalii. Z Alp przeniesiemy się w Pireneje. Po przystawce

zet (7,4 km, 8,3%) oraz finałowy Col de Portet (16 km, 8,7%). Mało? Proszę bardzo. Etap 19. przebiegać będzie między Lourdes a Laruns. Nazwy miejscowości większości nic nie mówią, inaczej niż „wypełnienie” odcinka: Col d’Aspin (12 km, 6,5%) po raz 69. w dziejach Touru, Col du Tourmalet (17,1 km, 7,3%) po raz 85., Col d’Aubisque (16,6 km, 4,9%) po raz 72. Więcej historii w jeden dzień wpakować się nie da.

mi się podoba – oznajmił lider Movistaru. A może jego nowy drużynowy kolega Mikel Landa, który w Sky pokazał, że pasują mu buty szefa? Alejandro Valverde? Warren Barguil? Vincenzo Nibali? Rafał Majka? Daniel Martin? Rigoberto Uran? Froome? Bardet? Czy „Romek” da radę? Gotowy – będzie. Doświadczony – jest. Zmotywowany – jak nigdy dotąd, do tego z mocną ekipą u swojego boku. Kiedy, jeśli nie teraz? Pal licho z sentymentami. „Ro›‹ mek”, wygraj u siebie!

ERC 1100 DICUT 47

Niezależnie od wybranej trasy, ERC 1100 DICUT 47 zapewnia optymalną wydajność. Parametry aerodynamiczne w połączeniu z wyjątkową stabilnością dają Ci pełną kontrolę nad rowerem. Bez znaczenia jak daleko pojedziesz i ile czasu Ci to zabierze. Po więcej informacji zapraszamy na: roadrevolution18.dtswiss.com/endurance

SZEROKOŚĆ WEWNĘTRZNA OBRĘCZY 19 MM

ŁOŻYSKA CERAMICZNE ORAZ AERODYNAMICZNY KORPUS PIASTY

PRZYGOTOWANE POD SYSTEM BEZDĘTKOWY

DOSTĘPNE W SIECI DEALERSKIEJ: DT4YOU - online // DRE ROWERY - Gdynia // Rybczyński-Bikes - Poznań // Bike.Store - Bielsko-Biała // AirBike - Warszawa // Pro-Bike - Wrocław // Strefasportu.pl - Leszno // Bike UP - Szczecin // Salon Rowerowy Formicki-Bike - Jelenia Góra // Inżynieria Rowerowa - Lublin

DEDYKOWANY MODEL SZPRYCH AERO

MICHAŁ GOŁAŚ

Pro Tips

N A J WA Ż N I E J S Z E T R Z Y T YG O D N I E

SEZON U

LIPIEC TO NAJWIĘKSZE ŚWIĘTO W KOLARSTWIE. WRACASZ Z PRACY, PRZYGOTOWUJESZ LEKKI OBIAD I MOŻESZ SPOKOJNIE WYPIĆ KAWĘ, PRZYGLĄDAJĄC SIĘ KOLARZOM WALCZĄCYM NA PIĘKNYCH TRASACH FRANCJI. JEŚLI TRAFI SIĘ PŁASKI ETAP, TO DELIKATNIE PRZYMKNIESZ OKO, UKOJONY OPOWIEŚCIAMI O ZAMECZKACH, ŻEBY PRZEBUDZIĆ SIĘ PRZED 17, KIEDY ZACZYNA SIĘ ROBIĆ NERWOWO, A KOMENTATORZY ZACZYNAJĄ MÓWIĆ NIECO PODNIESIONYM GŁOSEM

imo że od mojego ostatniego startu w Tour de France mijają trzy lata, wciąż dobrze pamiętam atmosferę tych trzech tygodni spędzonych na manewrach wojskowych, nazywanych „Grande Boucle”. Może dopiero teraz uświadamiam sobie, w jakiej wtedy ekipie jechałem. U boku Marka Cavendisha, który zdominował sprinty w ostatnich latach TdF, z Tonym w latach świetności i Michałem Kwiatkowskim w koszulce mistrza świata. Co za ekipa!

Oczywiście otoczka tego wyścigu jest o jeden poziom wyżej niż wszystko to, co wcześniej widziałem w kolarstwie. Spore skupienie mediów, sponsorów i kibiców spowodowało, że dzień przed debiutem dostałem gorączki, a w drugiej edycji leżałem na dojeździe na prezentację. Później szło już łatwiej, bo robota była do zrobienia i nie można było myśleć o tym, co dzieje się wokół nas. W tym roku przed kolarzami trudny sprawdzian na brukach Paris-Roubaix. Miałem tego przedsmak w 2015 roku, kiedy Tony wygrał etap na rowerze Matteo Trentina. Tak! Całe zasady biomechaniki poszły się w tym momencie gonić. Przed ostatnim sektorem „Trento” oddał mu swój rower, w którym siodełko było o jakieś dwa centymetry wyżej niż u Tony'ego, ja dociągnąłem go do grupy, a on na ostatnich 10 km odskoczył od niej, zgarnął etap i koszulkę lidera. Dzień później złamał obojczyk, a do mety eskortował go między innymi nasz mistrz świata, „Kwiatek”. Ten obrazek chyba na zawsze pozostanie w historii kolarstwa. W tym Tourze przez pierwszy tydzień ciągałem peleton, w drugim byłem w odjeździe lub

grupetto, a ostatnie dni – na antybiotyku. Trochę zdrowia mnie to kosztowało, kiedy po dniu w odjeździe, następnego dnia był start pod górę... Oczywiście w planach było, żebyśmy nie opuszczali „Cava”. Niestety, ten odpadł od grupy już na pierwszych kilometrach, więc zostałem z nim i okazało się, że już nigdy nie wróciliśmy do peletonu. Czyli znowu cały dzień kierat, żeby zmieścić się w limicie czasu. Wspomnienie Touru wywołuje we mnie bardzo mieszane uczucia. Sporo szampana się wypiło, bo wygraliśmy w sumie siedem etapów przez te dwa lata, ale przeżyliśmy też kilka dramatów. Mark, nasz niekwestionowany lider, złamał obojczyk na pierwszym etapie w 2014 roku, Tony w 2015 też zostawił obojczyk na trasach we Francji, „Kwiatek” w koszuli mistrza świata nie wytrzymał trudów trzech tygodni. Naprawdę wiele mieszanych uczuć, dramatów sportowców i wszystko to wyostrzone jeszcze bardziej przez fakt, że to najważniejsza sportowa impreza roku. Docierając na Pola Elizejskie, czuje się jednak ogromną radość, satysfakcję, którą może chyba potwierdzić każdy, kto po trzech tygodniach dojechał do Paryża. Tłumy ludzi i wielkie święto. Wszystko to pozwala ci poczuć się wyjątkowo i pozostaje w pamięci do końca życia. Wsiadajcie więc w samochody lub kampery, pakujcie rowery i jedźcie na trasę kibicować.

Jeśli jesteście łowcami autografów, to warto przybyć na start, włożyć jakąś przyciągającą wzrok koszulkę, zaopatrzyć się w polskie flagi i najnormalniej w świecie odezwać się po polsku. Wtedy ręczę, że każdy z nas znajdzie dla was chwilę. Czasami, gdy macie pecha i pada deszcz, a kolarze wyskakują na start w ostatniej chwili, musicie być bardziej wyrozumiali... Nie mamy przecież wpływu na pogodę! Czas dla łowców bidonów jest zawsze po etapie, zwłaszcza podczas rozjeżdżania się na rolce. Wtedy jest szansa, że będzie on zawierał próbkę DNA jednego z bohaterów etapu... Odważcie się też pokonać chociaż jeden z kultowych podjazdów, żeby później poczuć, zobaczyć, z jaką prędkością pokonują go „prosi”. Nawet na najbardziej stromych ściankach nie biegnijcie za kolarzami, przynajmniej za tymi, którzy walczą w generalce. Zrozumcie, że przygotowywali się do tego wyścigu cały rok i nie chcą stracić minut przez wkręconą w przednie koło flagę. Z grupetto jest inaczej, tam nie ma większej napinki – w raczej pokojowej atmosferze i wolniejszym tempie chłopaki podążają sobie do mety, więc jest szansa, że nikt cię nie wepchnie do rowu! Co więcej, chętnie przyjmie od ciebie puszkę coli lub wodę, oczywiście zamkniętą, bo zasady BHP muszą być zachowane w każdej sytuacji. Nie róbcie selfie, ale dopingujcie kolarzy, a zauważycie, że te wspomnienia pozostaną dłużej niż zdjęcie w waszym ›‹ telefonie.

Samo zakwalifikowanie się do składu wartego kilka dobrych milionów euro (gdzie katastrofalnie zaniżałem średnią) nie było łatwe, przecież w domu zostali m.in. Tom Boonen i Niki Terpstra. A ja byłem chłopakiem od wszystkiego – od rozprowadzania w sprintach, przez ucieczki, aż po jazdę w grupetto, żeby asystować naszym sprinterom. Chyba tylko ta wszechstronność pozwalała mi dzielić autobus z takimi gwiazdami.

Odważcie się też pokonać chociaż jeden z kultowych podjazdów, żeby później zobaczyć, z jaką prędkością pokonują go „prosi”. Kibicując, nie róbcie selfie, ale zwyczajnie dopingujcie kolarzy, te wspomnienia pozostaną z wami dłużej niż zdjęcie w telefonie

TOUR DE …

CYPR

SPALONY SŁOŃCEM, PEŁEN ŻYCIA

UZNALIŚMY ZGODNIE, ŻE DAMY SIĘ ZASKOCZYĆ – NIE MIELIŚMY ROBIĆ TRENINGÓW, NIE MIELIŚMY ŻADNEJ KONKRETNEJ TRASY. DAMY SIĘ PONIEŚĆ TEMU, CO NAM SIĘ TRAFI. A TRAFIŁO SIĘ TAK, ŻE PO TRZYGODZINNYM LOCIE, GODZINNEJ PARTII BAGAŻOWEGO TETRISA, GDZIE MASĘ „KLOCKÓW” TRZEBA BYŁO UPCHAĆ DO WYPOŻYCZONEGO MINIVANA, JECHALIŚMY Z LARNAKI NA ZACHÓD AUTOSTRADĄ DO LIMASSOL, A POTEM NA PÓŁNOC – W GÓRY TROODOS

Tekst: Wojtek Sienkiewicz Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

TOUR DE …

CYPR

otel Troodos jest jednym z najwyżej położonych na Cyprze. Na szczyt Olimbos jedzie się kilka kilometrów, jakieś 200 metrów wyżej, na niepełne 2000 m n.p.m. Tak więc każde wyjście na rower z tego hotelu rozpoczyna się zjazdem liczącym kilkanaście kilometrów. Czegokolwiek byśmy nie przeżyli, przygodą na pewno będą powroty. Jeszcze w drodze na miejsce podziwialiśmy niezliczone zakręty, wijące się niczym węże, co akurat bardzo dobrze symbolizuje faunę Cypru. Zainspirowani widokami z hotelowej restauracji na bezkresne grzbiety górskich łańcuchów, o poranku ruszyliśmy w górę na szczyt Olimbos – przynajmniej do najwyższego punktu, do którego da się dojechać.

ŻYCIE NA CYPRZE Szczyt góry osiągnęliśmy po kwadransie od wyjścia z pokoju. Na górze widoki dość surowe – karłowate sosny wyrastające z nagich, pomarańczoworudych skał, gdzieniegdzie jeszcze ślady śniegu zalegającego w szczelinach. Poranek pod koniec marca był dość chłodny, choć miało się wrażenie, że słońce już pali skórę. Na tej szerokości geograficznej odczucia światła są genialne. Uwielbiam to i tęsknię za każdą wizytą na południu. Zjazd trwał tak dłuuugo, że można się było zmęczyć, ale nie znudzić. Duża prędkość i drogi pełne łuków – samych typowych „patelni” nie było wiele – wymagają silnego skupienia. Podobnie jak jazda w ruchu lewostronnym – choć dla mnie pierwsza

w życiu, nie miałem problemu z przełączeniem się na ten tryb. Tylko nie można tej pewności zbytnio ufać, bo pierwsze ruchliwe skrzyżowanie czy rondo może zaskoczyć. Im niżej zjeżdżaliśmy, tym stawało się cieplej i egzotyczniej. Sosny ustępowały miejsca drzewom liściastym, pojawiały się nawet kaktusy i palmy. Jechaliśmy na północ w kierunku Pedoulas, gdzie bardzo liczyliśmy na poznanie Cypru takiego, jakim on jest – poza turystycznym sezonem, z dala od kurortów. Nawigowanie było o tyle łatwe, że wszystkie znaki i tablice są dwujęzyczne – greckie i angielskie.

Zatrzymaliśmy się na widok pięknej, całkowicie pustej drogi wspinającej się po drugiej stronie doliny. W dole czekał na nas najniżej tego dnia położony punkt, a ta biała wstęga asfaltu na rudym tle okazała się miłym początkiem blisko 50-kilometrowego podjazdu

A o tyle trudne, że w gąszczu dróg mieliśmy trudności w określaniu kierunków. Stojąc w jednym miejscu, mieliśmy widok na kilka wsi w dolinie, przekonani o pokrywaniu się z mapą tego, co nam się wydaje, że to jest. A okazywało się, że pojechaliśmy w inną stronę. W ogóle nas to nie martwiło, bo właśnie o to chodziło – żeby się zgubić. Przynajmniej zanim zapadnie zmierzch. Byłem tym absolutnie zachwycony. Suchość Cypru powoli zaczynała nam doskwierać już teraz, przed południem mieliśmy deficyt w bidonach, a tutaj nigdzie nie było szemrzących strumyków. Zamiast nich – takie miałem wrażenie – oświetlone słońcem pobocze syczało i szemrało gadami uciekającymi przed

nadjeżdżającymi rowerami. To wszystko tworzyło dość niesamowite odczucie dzikości terenu. Na azymut, wyprzedzając tira z cysterną (co u licha w takim miejscu robił ważący 40 ton skład?), pojechaliśmy nad niewielki zbiornik zaporowy koło Ikos, licząc na to, że jak jest woda, to musi być i życie. A życie cypryjskiej górskiej wsi objawiło się nam małym przydrożnym sklepem wielkości klasycznego warzywniaka. Przed wejściem stała spora pergola, która – kiedy winorośl już wypuści liście – da przyjemny cień. Wkoło było mnóstwo donic z roślinami i zwykłe chaszcze, pełne zdziczałych oleandrów, które prowadziły do wnętrza »

Miasteczka Cypru zachęcają do szwendania się po ich zakamarkach. Za każdym zakrętem było coś ciekawego, co kazało jechać wciąż dalej i dalej. Najlepiej z takim przewodnikiem jak Mike, który doskonale zna wyspę. Ale tylko jego pomoc w wytyczeniu trasy ułatwiła nam poruszanie się w gąszczu dróg

W pobliżu Larnaki warto zjechać z głównych dróg na trasy, które prowadzą do winnic i mniejszych osad położonych w dolinach, zupełnie niewidocznych z głównych arterii wyspy

TOUR DE …

CYPR

„warzywniaka” wypełnionego półmrokiem. Za miniladą siedziała drobna, starsza, uśmiechnięta kobieta, której błyszczące oczy zdradzały żywe zainteresowanie przybyszami w lajkrach. Rzuciliśmy się na wyłączoną lodówkę z napojami, na orzechy i – symbol tego wyjazdu – sery. Staliśmy przed sklepem, podziwiając ten zupełnie przeciętny pewnie widok, ale dla nas było tu tyle do odkrywania! Nie mogłem przestać robić zdjęć – wszystko było inne. Próbowałem sobie wyobrazić, jak w mojej wsi pod Wrocławiem pod sklepem ląduje ekipa japońskich rowerzystów i robi zdjęcia wszystkiego – trawy, pająka na murze, kasztanowca i Zdzicha.

KAMBOS Ruszyliśmy dalej na północ, zbliżając się do granicy strefy tureckiej okupacji. Na Cyprze jest dość dużo baz wojskowych, więc trzeba czytać znaki, bo nie wszędzie można wjechać i nie wszystko fotografować. Teren stawał się bardziej suchy, a ruch na drodze ustał zupełnie. Jechaliśmy w tym krajobrazie po jasnej wstędze asfaltu przez 40 km, nie napotkawszy żywej duszy. To dziwny rekord, ale tego dnia najniżej zjechaliśmy do wysokości 200 m n.p.m. W szalonym, spalonym słońcem anturażu, na moście nad nieistniejącą rzeką, której korytem był poprowadzony wodociąg, po karkołomnym, cudownym zjeździe. Od tamtej pory rozpoczynał się podjazd, który trwał dobre pięć godzin non stop. Udało nam się określić drogę do hotelu przez kilka miasteczek. Totalnie wyczerpani dotarliśmy do Kambos, gdzie mało nie dostałem zawału serca, wyjeżdżając z zakrętu prosto na dwumetrową żmiję. Ledwo ją minąwszy, zatrzymałem się przy cmentarzu na początku wsi. Niesamowicie wyglądał z tą palmą na środku placu między nagrobkami. Przed wejściem stał pomnik żołnierzy poległych w 1974 roku (czyli pewnie podczas tureckiej inwazji). Dalej, pod kościołem było źródło wody – z przodu wyglądało jak typowe górskie źródło, ale woda była doprowadzona przewodem z tyłu. Piłem jak smok wawelski. Kambos okazało się całkiem spore, w centrum miasteczka była Mike jest kwintesencją ludzi poznanych na Cyprze – serdeczny, otwarty, pomocny i zawsze uśmiechnięty. Do tego co roku w marcu organizuje na wyspie gran fondo, którego trasa wygląda bardzo obiecująco

knajpa i sklep pod gigantycznym platanem. Rozsiedliśmy się na murku jak dzieciaki – fanta, cola, orzeszki ziemne i – to nas odróżniało od dzieciaków – ser. Dobrą godzinę obserwowaliśmy to, co się działo wkoło: ze trzy osoby przyszły po zakupy, jeden facet w roboczych ciuchach szedł w górę drogą, przejechały dwa auta i trzy motocykle. Nic więcej. Doskonale. Na wspinaczce do hotelu upłynęły nam kolejne trzy godziny, w czasie których mijaliśmy mosty nad rozpadlinami, widokowe tarasy, z których popołudniowy krajobraz gór wyglądał fenomenalnie. Zabytkowe klasztory, których już nie zdążyliśmy odwiedzić, i pomniki, pod którymi udawało się czasem kupić zimne napoje w puszkach, oraz ronda, na których mieszkańcy ustawiali wielkanocne ozdoby. Znowu trafiliśmy na tira z cysterną, a one tutaj po prostu dowoziły wodę pitną do zbiorników ponad wsiami. Do hotelu dojechaliśmy nieco po zmroku, ujechani, ale najszczęśliwsi na świecie. Piwo, kalmary z frytkami i spać. Kolarstwo to dziwna rzecz, najlepiej się wypoczywa, kiedy dostanie się ciężkie baty. Jest w tym coś lekko szatańskiego. GASTRO FONDO Następnego dnia w mojej głowie narodził się nowy termin – „gastro fondo”. Autem pojechaliśmy z gór w pobliże Larnaki, gdzie spotkaliśmy

Północny zachód Cypru to kompletnie inny krajobraz niż reszta wyspy – w zielonym pejzażu pełnym opuszczonych gospodarstw władzę przejęły kozy i owce

się z Mikiem, który jest na Cyprze organizatorem rowerowego życia. Mike wygląda jak Cypr – niby spalony słońcem, a pełen życia. Jak już skończyliśmy podziwiać kolekcję koszulek, które dostał z dedykacją od Gunn-Rita Dahle Flesjå czy Jolandy Neff, pojechaliśmy w okolice jego rodzinnej miejscowości – Tochni. To, że nie byliśmy w górach Troodos, tylko na obszarze uznanym tutaj za nizinny, nie oznaczało płaskiego terenu. Innymi słowy – krajobraz był pofałdowany niezwykle fantazyjnie. Zmienił się kolor, rude skały ustąpiły śnieżnobiałym wapieniom. Na tym tle absurdalnie wyglądały czarne, spalone pnie karłowatych drzew, które były pozostałością po wielkim pożarze sprzed kilku lat. W takich warunkach i bez pożarów rośliny mają ciężkie życie. Jeśli coś ich nie spali, to je coś zjada – najczęściej owce i kozy. To ich mleko jest podstawą produkcji cypryjskiego rarytasu – sera halloumi. Mike zabrał nas do miejsca, gdzie się go produkuje. Trzeba było zjechać z głównej drogi wąskim asfaltem na dno doliny, gdzie w małym pomieszczeniu przy domu dwie kobiety przy dwóch garach robiły ser. A my – jak turyści – patrzyliśmy, jak one go ugniatają, i kiwaliśmy z entuzjazmem głowami, kiedy nas nim poczęstowano. Był naprawdę wyśmienity. Dalej pojechaliśmy do innej doliny, w której były winnice – doskonałe uzupełnienie poprzedniej

wizyty. Musieliśmy bardzo hamować się z degustacją. Ale winnice to nie tylko wino, również słodycze z migdałów otoczonych zagęszczonym sokiem z winogron. Z wyglądu przypominają nieudane świece, ale pokrojone w talarki, smakują bardzo dobrze. W winnicy Łukasz złapał kapcia, więc uznaliśmy to za sygnał od Kosmosu, że trzeba tu zostać na dłużej, ale niestety, zbyt szybko poradził sobie z wymianą dętki i pojechaliśmy jeszcze wyżej, do Lefkary – to chyba było największe miasto, w jakim byliśmy. Niemal w całości zabytkowe, z wąskimi uliczkami, z budynkami z białego kamienia, »

Wiosną, po deszczu, woda powoduje erozję zboczy, więc może się zdarzyć, że szosa, która chwilę temu była przejezdna, w sporej części będzie przysypana kamieniami

CYPR

TOUR DE …

Powyżej: Wąskie ramiona okazywały się niejednokrotnie zbawieniem, umożliwiając przejazd przez malownicze uliczki cypryjskich wiosek Obok: W pełnym słońcu ledwie widzieliśmy w telefonie zdjęcia pszczół, którymi chciał pochwalić się nasz rozmówca, ale jego entuzjazm rekompensował braki w dostrzeganiu detali

z którego na całej wyspie zbudowano chyba wszystko, co wystaje z ziemi. I z dziesiątkami fajnych zakamarków. Czasami było superstromo, ale klimat szwendania się w tym miejscu na śliskim, wapiennym – a jakże – bruku był wyjątkowy. Wapienne nie było to, co dostaliśmy do jedzenia w restauracji. Po zimowej wersji polskich pomidorów pędzonych w hydroponicznych hodowlach smak świeżych warzyw o smaku warzyw, a nie celulozy, stał się idealnym dopełnieniem tej wycieczki. Wróciliśmy do Tochni długim zjazdem, na którym pobiłem swój rekord prędkości. A we wsi zająłem się tym, co najbardziej lubię – zaglądaniem tubylcom przez okna do domów. Lubię poczuć zapach tego, co szykują na kolację, zobaczyć, co uprawiają

w przydomowym ogródku, czy rozwodzić się myślami nad tym, jakim cudem te wielkie palmy wyrastają z betonowej posadzki. W Tochni, podobnie jak w wielu małych miejscowościach, większość zabudowy jest dość stara, a nowa nie wyróżnia się zbytnio na tle zabytkowej, bo używa się tych samych materiałów. Mike na przykład ma swój warsztat i wypożyczalnię w dawnej tureckiej szkole, której wiek zdradzały jedynie drobne detale wyrzeźbione w elementach okien, a plac, na którym robiliśmy zdjęcia, przylegał do dawnego meczetu, co wydawało się tłumaczyć, dlaczego na jednej ze ścian tego budynku były ślepe schody zakończone balustradą. SZMARAGD Na ostatni pełny dzień przed wylotem Mike polecił nam północno-zachodnią część wyspy z piękną drogą z Pomos do miasta Polis. Niestety, śnieg, który spadł w nocy na wysokości naszego hotelu, zamienił się w deszcz. Byliśmy pewni, że niżej będzie cieplej, ale na wysokości nieco ponad 1000 m n.p.m. temperatura wzrosła do niezachęcających 6°C. Trudno – jechać trzeba. Góry Cypru uczą pokory pod względem nawyków określania czasu przejazdu. Średnio nawigacja samochodowa wylicza godzinę na każde 30 km i nawet przy pustej drodze jest to optymistyczna wersja. Wszystkiemu są winne te zakręty i widoki, od których trudno oderwać wzrok, nawet kiedy leje i widać niewiele. Wielokrotnie zatrzymywały nas lawiny skalne, które potrafiły zasypać trzy czwarte szerokości

jezdni. Pierwszy raz zrozumiałem sens znaków ostrzegających przed spadającymi kamieniami. Tutaj, po zimnej nocy i deszczowym poranku, skały sypały się na wielu odcinkach. Podobno co trzy dni jedzie ekipa każdą górską drogą i je odgruzowuje. Mają co robić – jechaliśmy wspaniałą trasą trawersującą zbocza mniej więcej na wysokości 1000 metrów, która łączyła się z siecią innych wąskich duktów. Wszystko puste, bo wokół wyspy wybudowano autostradę, ale doskonałej jakości. »

CYPR

TOUR DE …

W końcu między górami skąpanymi w deszczu zaczął pojawiać się szmaragd Morza Śródziemnego. Północno-zachodnie wybrzeże było zdecydowanie zielone, nie tak wypalone jak południowe. Minęliśmy jakieś opuszczone gospodarstwo, które we władanie objęły wszędobylskie kozy, minęliśmy jeden z posterunków wojskowych i rozpoczęliśmy widowiskowy zjazd do Pomos. Nie było tu tak bardzo turystycznie jak na południu. Nawet aut z czerwonymi tablicami rejestracyjnymi było stosunkowo mniej (na Cyprze auta z wypożyczalni mają czerwone tablice rejestracyjne, a auta mieszkańców – białe. W ten sposób można ustrzec się przed kimś ze „strefy prawostronnej”. Bardzo cwane, ale i pomocne nawet nam). Widoki były tak spektakularne, że z trudem można było się skupić na drodze. Dojazd i zjazd zabrały nam tyle czasu, że poczuliśmy się głodni. Za Pomos, za piękną agrafką, w cieniu cyprysów pojawił się klif, na klifie parking, na parkingu buda i bus. Za budą i busem kilka stolików pod przeszkloną wiatą, niebieskie krzesła i stoły. Z klifu widok na morze w kolorze tak morskim, że choćbyśmy drukowali ten numer „Szosy” sproszkowanymi szmaragdami – nie oddamy tego w druku. Dodając do tego soczystą zieleń wyrastającą ze wściekle rudej gleby... Drukarze oszaleliby przy produkcji tego wydania. Gdyby w tej budzie podawali tylko móżdżki i ozorki w sosie z cynaderek, zamówilibyśmy je. Ale w tej knajpce – byli tu tylko lokalni mieszkańcy – podawano kanapki. Bus pod budą był kuchnią pewnie jeszcze zanim

food trucki stały się modne. Nie umiem znaleźć metafory na ten stan, w jakim tam wtedy byliśmy. Z tymi lokalnymi klientami, z morzem u podnóża klifu, z zimną colą i wielką kanapką z kurczakiem i warzywami, pachnącą kolendrą i milionem innych ziół... Myśmy tam na tych niebieskich krzesłach jedli świat. Nie umiem tego inaczej określić. Ze łzami w oczach – ale jednocześnie obietnicą powrotu w to miejsce, gdyż nie było innej opcji – ruszyliśmy drogą nad brzegiem morza w kierunku Polis. Mike miał rację, jest dokładnie taka, jaka powinna być droga, która ma być dla naszego pozimowego odrętwienia tym, czym witamina C dla ciała po przeziębieniu – lazurowe morze, fale, palmy i dwadzieścia stopni ciepła. No i deszcz, przed którym uciekaliśmy podczepieni na kole jakiegoś kolarza. Głupio było Wyrabianie sera wszędzie wygląda mniej więcej podobnie. Tyle że halloumi na Cyprze smakuje lepiej, a taki z manufaktury jest po prostu wyśmienity

Drogi wysoko w górach są fenomenalne. Widoki rozległe i bardzo graficznie podzielone na poszczególne, wyraźnie rozdzielone plany

odpuścić, choć kanapki ostro buntowały się w brzuchach przeciw takiemu brutalnemu trawieniu. Droga do Polis minęła błyskawicznie, kolarz pogonił, nie słysząc podziękowania, a my skręciliśmy do mariny. Do pełni szczęścia brakowało nam kawy w otoczeniu luksusowych jachtów. Ponieważ marzec to nie sezon urlopowy, więc i jachtów nie było. Były kutry rybackie i mewy czekające na resztki wyrzucane przez rybaków. W wybranej drogą losowania restauracji kelner przyniósł nam kawę, a życie przyniosło nam chwilowy deszcz. W drodze powrotnej nie pędziliśmy jak wściekli, tylko spokojnie podziwialiśmy to, czego nie dało się zobaczyć, jadąc szaleńczym tempem w drugą stronę. Na Stravie nie wyszła z tego żadna specjalna trasa. Ale gdyby zamiast „suffer score” można było zbierać jakieś „gastro punkty”, mielibyśmy KOM-a jak nic.

jednego, który przeciągnął nas po kanapkach, nie spotkaliśmy żadnego kolarza. W ogóle mało kogo spotkaliśmy, ale to pewnie przez porę roku i specyficzny region, który w gruncie rzeczy jest godny polecenia dla tych, którzy lubią odpoczywać, katując się w górach. Rafał Majka był tu dwa lata wcześniej, przygotowując się do Giro – znaleźliśmy jego wpis w księdze gości hotelu Troodos, jeździł wtedy jeszcze w Team Tinkoff: „Oczywiście nasz team wróci tu w przyszłości”. Ale dla Tinkoffa przyszłość skończyła się pół roku po tym zgrupowaniu. A dla nas? Nie wyobrażam sobie, abym miał nie wrócić na Cypr. Te góry są najbardziej „odjechanymi”, w jakich jeździłem. Nie tak przerażające przestrzeniami jak Alpy, ale poważne, dzikie i piękne. No i dla kanapek z klifu i na „gastro fondo” z Mikiem. Podobno najlepsze miesiące na rower to październik i listopad, tak mówił Mike, ale to tak tylko między nami. »

Auto jest na Cyprze koniecznością, ale nie jest gwarancją szybkiego przemieszczania się poza autostradami. Możliwe, że pokonanie tych krętych dróg rowerem zajmie tylko nieznacznie więcej czasu

WIDOK NA WAWATSINIĘ Dzień wylotu teoretycznie miał być spisany na straty. Tak jak nie lubię wyrzucać resztek jedzenia, tak nie lubię marnować resztek czasu. Podjechaliśmy więc w okolice Tochni, gdzie dwa dni wcześniej z daleka widzieliśmy kilka fajnych miejsc. Na pewno jest ich tam na pęczki, ale naszą uwagę zwróciła jedna taka wyższa górka, więc skoro mogliśmy potem skorzystać z gościnności Mike'a, to postanowiłem w ramach terapii przed syndromem końca kolonii zabić swoje nogi wdrapaniem się na nią. Nie znam jej nazwy, ale góruje nad miasteczkiem o pięknej nazwie Wawatsinia, a przez jej szczyt przechodzi granica między dystryktem Nikozji i Larnaki. Wyjechałem na niecałe 1000 m n.p.m., ale reszta regionu była średnio pięć setek niżej, a dalej rozpościerał się widok na obniżenie, w którym leży stolica Cypru. Cóż – syndrom końca kolonii został lekko zakrzyczany piekącymi nogami. Na lotnisku widzieliśmy sporą grupę Polaków z kuframi rowerowymi. Ale ostatecznie, z wyjątkiem

TOUR DE â&#x20AC;¦

CYPR

49 Cena: 13 199 zł www.cannondalebikes.pl

CANNONDALE SYNAPSE CARBON DISC ULTEGRA Synapse to rower klasy endurance, a więc z założenia wszechstronny, ale w tej konfiguracji szczególnie spodoba się miłośnikom jazdy w górach. Po pierwsze – jest bardzo lekki, po drugie – oferuje bardzo szeroki zakres przełożeń. Zestawienie kasety o rozpiętości 11-34 z kompaktową korbą może niektórym purystom wydać się zabawne, ale pozwala uzyskać przełożenie 1:1, a znam kilka miejsc, w których o takim marzyłem. Podczas wspinaczki nie brakuje sztywności – czuć, że ostatnie poty nie idą na marne. Całość wygląda bardzo dobrze – w oczy rzuca się rura podsiodłowa, fantazyjnie wygięta w okolicy suportu w celu zapewnienia prześwitu dla opon. Generalnie wszystko tu powstało z myślą o tłumieniu nierówności i stabilnej jeździe. Wysoka pozycja nie jest bynajmniej wyczynowa, ale nie zmienia to faktu, że można się na tym rowerze poczuć bardzo pewnie przy dużych prędkościach.

Coś jak w wysokiej klasy limuzynie. Wielkie znaczenie dla prowadzenia maszyny ma ciśnienie w oponach. W Synapsie, mimo że gumy mają szerokość 28 mm, to zalecane przez producenta minimalne ciśnienie wynosi aż 6,9 bara. Przy 7 barach rower prowadził się jednak dość nerwowo i nieprzyjemnie. Obniżenie do 6 zmieniło go diametralnie, a zjazdy stały się komfortowe i bezpieczne. Gdybym miał doszukiwać się mankamentów, wymieniłbym przede wszystkim ocieranie klocków o tarcze po każdym długim i intensywnym hamowaniu – zapewne efekt silnego nagrzewania. Być może radiator w tarczy, z którego z jakichś względów w tym zestawie zrezygnowano, załatwiłby sprawę. Druga rzecz – w rowerze o tak górskim charakterze chciałoby się mieć koła nieco lżejsze niż podstawowe Maviki Aksiumy, co pozwoliłoby ›‹ w pełni wykorzystać jego potencjał.

TOUR DE …

S Z Y B K I E WA K A C J E

P R Z YG O DA

jednego dnia

Z wypiekami na twarzy oglądam instagramowe profile szalonych podróżników, nowe torby, nowe wszystko, co powstaje do „nowych starych zastosowań”. Kalkuluję, czy ten rower, czy tamten, a czy tu mi wejdą dodatkowe bidony, a tu torba w ramę. A POTEM PRZYPOMINAM SOBIE, ŻE NAJDŁUŻSZA PODRÓŻ, NA JAKĄ SOBIE MOGĘ TERAZ POZWOLIĆ, ZAJMIE MOŻE ZE DWIE DOBY Tekst: Wojtek Sienkiewicz Zdjęcia: Hania Tomasiewicz

którego sforsowanie było niczym wejście na K2. Proste kierunki, nawet bardzo bliskie i po terenie, który się zna – teoretycznie – jak własną kieszeń, mogą zaskoczyć wielością trudnych do rozwiązania problemów różnej natury.

Mam listę pomysłów na trasy, które chcę zrobić, gdy pojawi się okazja. Zwykle, kiedy się pojawia, według prognoz ma wystąpić załamanie pogodowe. Ale ja i tak zaglądam sobie na swoją listę i myślę, czy jechać w te góry, czy w te. W drugim oknie – szczegółowe prognozy. W trzecim – dyskusja z kolegą na temat zawartości dwóch wcześniejszych okien. Napięcie rośnie jak przed startem rakiety w kosmos, tyle że rakieta leci w konkretnym kierunku, a ja muszę wybrać spośród wielu apetycznych celów i mam tylko ten jeden – raz na jakiś czas – start. Złożenie wykresów funkcji rodzinnego czasu z liczbą zleceń i z dodatkowymi krzywymi długości dnia, aury... Cholera, to nie jest łatwe, a ja jestem cienki z matmy. No więc stawiam na niepewność.

Innym z kolei razem postanowiłem dojechać do najdalszego punktu na horyzoncie. Żaden challenge w skali ludzi, którzy takie wyczyny „robią” co weekend, ale wystąpienie czynników nieprzewidywalnych – czyli upału i burz – spowodowało, że tych 270 km i 3000 m w pionie było ekstremalnie ciężkich.

Nazwaliśmy to z kolegami „głupie wycieczki”. Najgłupsza z nich prowadziła do punktu oddalonego od startu o 25 km. Jechaliśmy pół dnia przez chaszcze i pola, żeby dotrzeć do zupełnie niespektakularnego początku pewnego kanału łączącego dwie rzeki. Innym razem chcieliśmy zobaczyć, czy 30-kilometrowy nasyp nieczynnej linii kolejowej jest przejezdny. Był, ale zajęło to też pół dnia, bo nie było kilku mostów. No i były chaszcze, a czasem zaorane grząskie pole,

Wciąż moim niespełnionym „wewnętrznym challenge'em” jest całodzienna jazda od wschodu do zachodu słońca w ten sposób, by – na ile to będzie możliwe – ciągle być zwróconym w jego kierunku. Od chyba czterech lat staram się wykreślać na mapie hipotetyczne kształty tej trasy. Na pewno nie jestem pierwszy, który na to wpadł, ale nawet śledząc czyjeś przejazdy, nie jestem w stanie precyzyjnie umówić się z żoną, czy ma mnie odebrać z Gliwic, czy z Pragi. Liczba wypadkowych jest niezliczona, nawet drobne detale mogą tu zmienić położenie mety o spore odległości. I to jest fantastyczne – niezależnie, kto podejmie takie wyzwanie, może liczyć na zupełnie inne wyniki, które nawet będą trudne do porównania. To jest chyba supersposób na przeżycie jednodniowej przygody na niemal każdym rodzaju roweru. W nomenklaturze medycznej jest pojęcie „chirurgia jednego dnia”, a tutaj niech to będzie „przygoda jednego dnia”. Jeden dzień urlopu od pracy, od domowych obowiązków, by poczuć się jak Thor Heyerdahl i Jacques Cousteau w jednym, i to na terenie, który przecież dobrze znasz. A może właśnie nie znasz! Może będzie trzeba poznać tubylców, może będzie trzeba z kimś wypić piwo albo zapukać do drzwi kogoś całkiem obcego z prośbą o wodę, której nie możesz kupić w tym jedynym tutaj sklepie, bo nie można płacić kartą. Może się okazać, że po jednym dniu wrócisz do domu bogatszy o nową znajomość – nawet jeśli nikogo nie spo›‹ tkasz, to lepiej poznasz siebie.

najlepszym sposobem transportu wszystkiego jest... karta płatnicza. Trenowanie też nie jest moim celem, więc czasem zdarza mi się uprawiać kolarstwo przygodowe.

R ACE T H ROUGH P OL A N D

TOUR DE …

Byłem KROPKĄ

Jeśli pamiętacie wywiad z Piko i Emilem, którzy rok temu wystartowali w The Transcontinental Race, wiecie, w czym rzecz. Self-support race, wielodniowy, długodystansowy wyścig, w którym – poza wyznaczonymi punktami kontrolnymi – przebieg trasy jest dowolny, pokonuje się ją we własnym rytmie, z wykorzystaniem wyłącznie tego ekwipunku, jaki zabierze się ze sobą. Całkowita samowystarczalność, całkowita odpowiedzialność. Bikepacking na sportowo, romantyczna wyprawa połączona z rywalizacją Borys Aleksy

R ACE T H ROUGH P OL A N D

TOUR DE …

awno nic mnie tak nie zainspirowało, jak ten wywiad z chłopakami. Słuchałem ich, notowałem, a tak naprawdę w myślach widziałem już siebie na trasie podobnej eskapady. Długo nie musiałem czekać, bo po ukończeniu TR Piko ewidentnie zwariował na punkcie wyścigów self-support i nie dość, że sam przejechał wiosną przez całą Australię (ponad 5 tys. kilometrów na ostrym kole), to postanowił zorganizować podobną imprezę w Polsce. Race Through Poland miał wystartować z Wrocławia, niemal spod mojego domu, nie wiązał się więc z żadną dodatkową logistyką, trzeba było po prostu ustawić się z rowerem na linii startu w Hali Stulecia. Łatwiej się już nie da.

Trasa bazowała na czterech punktach rozmieszczonych w południowej Polsce. Start i meta we Wrocławiu, po drodze Góry Stołowe, Św. Krzyż za Kielcami, Przehyba w Beskidzie Sądeckim. Wybór trasy przejazdu między

punktami – dowolny, z zastrzeżeniem kilku ruchliwych dróg krajowych. Atmosfera – kameralna. Na starcie stanęło dziesięcioro zawodników. Co najmniej połowę stanowili moi znajomi. Większość z nas debiutowała w tego typu imprezie. Odprawa, runda honorowa wokół Hali, zapełnionej tego dnia przez odwiedzających Dolnośląski Festiwal Rowerowy. Kilka minut wspólnej jazdy przez miasto, początkowo nawet w towarzystwie kamery. Potem już światła, skrzyżowania, różne pomysły na ich pokonanie – zaczęliśmy się tracić nawzajem z oczu. Po 10 minutach byłem już sam, reszta zapewne podobnie. Od tej pory staliśmy się kropkami. Punktami na mapie, których aktualną pozycję można było śledzić przez internet, bo każdy z nas miał nadajnik GPS. Początkowo nie sądziłem, że ktokolwiek poza organizatorami będzie śledził nasze postępy.

LISTA UCZESTNIKÓW RTP 2018 • Paweł Pieczka • Rafał Kocoń • Iza Krawczyk • Gabor Sass • Borys Aleksy • Alina Kilian • Radek Folcik • Roman Zychowicz • Ewa Rędzińska • Emilian Sadowski

Kropka oznaczona jako „Borys Aleksy”, mimo niesamowitego i zaskakującego wsparcia dotwatcherów, przeżyła na trasie RTP wiele trudnych chwil. Już drugiego dnia wszystko bolało, jazda się nie kleiła. Nocowanie w hotelach pomagało w regeneracji, ale mocno wydłużało postoje, więc traciłem coraz więcej do pozostałych uczestników, którzy wykazywali się wielką odpornością na niewygody i brak snu. Musiałem przejść bolesną drogę od napalonego na dynamiczną jazdę szosowca do pełnego pokory trybu „dopiero się uczę długich dystansów”, do których okazałem się mentalnie nieprzygotowany. Nudziłem się, nie chciało mi się jechać, a gdy pojawił się ból, korzystałem z każdej wymówki, by co chwila się zatrzymywać. Mściło się też niedokładne opracowanie trasy, zbyt często jeździłem męczącymi szutrami. Odbiegało to wszystko bardzo od wizji, które sobie projektowałem przed startem: spokojnej, niczym niezakłóconej jazdy w stanie graniczącym z medytacją. »

AVENTOR

KEEP A COOL HEAD

System wentylacyjny kasku ABUS Aventor został zaprojektowany z myślą o maksymalnym przepływie powietrza nawet podczas najbardziej stromych podjazdów.

abus.com/cycling

Ale już drugiego dnia zrozumiałem, co się dzieje. Gdy stawałem na sikanie, dzwonił tato: „Widzę, że stanąłeś, wszystko w porządku?”. Na Fejsbuku trwało nieprzerwane kibicowanie. Rodzina, znajomi, dzieci znajomych, ale też zupełnie obce osoby cały czas były na bieżąco z aktualnym stanem rywalizacji. Pierwszy raz w życiu moje jeżdżenie było tak obserwowane, analizowane. To było zaskakujące. Poznałem nowe słowo: „dotwatcher”, czyli „obserwator kropek”. Nowa kategoria kibica. Bez TV, bez relacji live. Tylko kropki i czasem jakiś news w social mediach. Cała reszta to dopowiedzenia, domyślanie się. „Śpi, czy tylko odpoczywa, a może ma awarię?”, „Nie zamierza chyba jechać przez te pola?”, „Zaraz dogoni go/ją X!”. Kibicowanie wymagające wyobraźni. I wytrwałości.

R ACE T H ROUGH P OL A N D

TOUR DE …

A wiedzę teoretyczną dotyczącą tego typu startów miałem przecież na najwyższym poziomie. O wiedzę w dzisiejszych czasach nie jest przecież trudno. Wiedziałem, że najwięcej traci się nie na jeździe, lecz na „niejeździe”, czyli wszystkich postojach. Że lepiej jest jechać wolno, ale przez długi czas, niż szybko, a z wieloma przerwami. Krótko spać, bo gdy śpisz, inni cię wyprzedzają. A najlepiej w ogóle nie spać, jechać w nocy, bo wtedy drogi są puste. Unikać nieasfaltowych dróg, nawet jeśli wydają się krótsze, bo wysysają energię. Mimo tej wiedzy często robiłem dokładnie na odwrót. Nie przez przekorę. Inaczej bym po prostu nie potrafił albo nie wytrzymał. Nie tym razem. RTP pokazał mi, że wiedzieć to jedno, a wdrożyć tę wiedzę – drugie. Paweł Pieczka i Rafał Kocoń, którzy na mecie byli

już po trzech dobach, pokazali, jak to się robi naprawdę. Przesuwałem się, jako kropka, po mapie Polski, myśląc o tym wszystkim na okrągło. Z tego wszystkiego chyba tylko sprzęt spełniał oczekiwania. Uzbroiłem swój stary rower w świetną lampę, prądnicę, rewelacyjne opony. Miałem idealny zestaw ubrań. Niczego mi nie brakowało. Nawet szutry były mi niestraszne poza tym, że męczyły. Tylko z siodełkiem przesadziłem, było naprawdę za twarde – lekcja na przyszłość. Pewnie, że chciałem jechać jak najszybciej i trochę mnie dołował widok innych kropek, tak pewnie zdążających do mety, podczas gdy ja miałem problem z przejechaniem każdego

SCO

SRA

ACI

EPL

TEA

ICA

kolejnego kilometra. Coraz łatwiej traciłem humor – trudno go zachować, gdy wszystko uwiera. Ale na szczęście do akcji wkroczył Piko, który nagle znalazł się obok mnie na rynku w Koniecpolu. Tak, pojechał za nami autem i łapał nas na trasie, zamieniając z każdym po kilka słów. Znalazł mnie w momencie najgorszego kryzysu i, nie ma co, poprawił humor. Potem pojawił się pan Bolek Poparda, którego poznałem przy piwku w Basztowej w Nowym Sączu. Obdarował mnie porcją ludowej mądrości, na którą składały się dwie sentencje: „Życia jeszcze nikt nie przeskoczył” oraz „Życie bywa różne, raz szerokie, raz podłużne”. Byłem bardzo zmęczony, gdy go słuchałem, i chyba dlatego dostrzegłem w tych frazesach jakąś niesamowitą głębię. Gdyby mi dorzucił »

Stand-up collar s/s full zip

Tights short suspenders VELOCE70RHO

odlo.pl

R ACE T H ROUGH P OL A N D

TOUR DE …

Istotą RTP była jazda w samotności. Ale prawdziwą treść nadały mu te spotkania – z Piko, z Popardą, z Emilem, Gaborem i Aliną na trasie, ze wszystkimi, którzy przywitali mnie na mecie,

wreszcie, w pewnym sensie, z samym sobą. I jeszcze, już bardziej wirtualnie, z dotwatcherami. Jeden z nich coś nawet dla mnie specjalnie narysował. To się nie dzieje co dzień. Wychodzi na to, że przez 113 samotnych godzin jechałem po to, by przeżyć tych kilka spotkań. Bardzo przewrotne jest życie, prawda? »

„Kto rano wstaje...” albo „Lepszy wróbel w garści...”, pewnie też bym to zanotował złotymi literami. Tak czy inaczej, mądrości Popardy huczały mi w głowie przez cały podjazd na Przehybę, a potem chyba aż do samej mety. Jakoś dzięki nim spokorniałem, uspokoiłem się i zrobiło mi się weselej. Nawet w tych cholernych chaszczach przed Jaworznem... Dzięki tej przemianie zacząłem też gadać z samym sobą. Bynajmniej nie o sensie istnienia, lecz o bieżących sprawach. „Za godzinę stajesz i uzupełniasz wodę w bidonach, żeby już później nie musieć po ciemku stawać, będziesz pamiętać?”. I tak dalej w tym tonie. Na głos. Jakby śmiesznie nie brzmiało, bardzo pomogło w paru sytuacjach. Zresztą o sensie istnienia też coś było, ale szczegółów już nie pamiętam.

NIE WIEM, CO GROSZEK MA W SOBIE, ALE TRZECIEGO DNIA PO PROSTU NIE MOGŁEM SIĘ OPRZEĆ

TOUR DE …

R ACE T H ROUGH P OL A N D

le kropek, tyle historii. Każdy z nas reprezentował inny styl, inne podejście. Każdy miał też mniej lub więcej pecha. Albo szczęścia. Inną motywację. Wszystkich RTP na chwilę połączył i ten moment po wyścigu, gdy wszyscy się spotkaliśmy, był poruszający. Chyba jak się wspólnie dostanie porządny wycisk, to łatwo o wzruszenie. Nie rozumiałem wcześniej Piko, który podkreślał, jak ważne podczas TCR było dla niego znalezienie się w gronie uczestników i organizatorów. Teraz rozumiem. Na mecie mogliśmy sobie wszystko opowiedzieć, odkryć, że byliśmy w tych samym miejscach, mieliśmy podobne problemy. Dobrze, że część tych relacji udało się w skrócie zapisać.

ALINA

RTP był dla mnie tak naprawdę testem przed tegorocznym The Transcontinental Race, w którym zamierzam wystartować. Lubię się sprawdzać, uwielbiam jeździć długie dystanse w samotności... Mam czas tylko dla siebie. Wpadam wtedy na większość ważnych dla mnie życiowych i biznesowych pomysłów. Odpoczywam... A! I ktoś powiedział, że nie mam szans... Nie miał racji. To był dla mnie wyścig „pierwszych razy”. Pierwszy raz przekroczyłam dzienny dystans 300 km, spałam na przystanku i na ławce w parku, jechałam niemal całą noc, miałam pustą drogę przez parę godzin – to było niesamowite. Pierwszy raz uciekałam na rowerze przed sforą psów i jechałam sama przez las, słysząc wycie wilków. Wszystko to sprawiło, że zwyczajnie mniej się teraz boję. Taki wyścig pozwala pokonywać lęki, bo oprócz tego, że wsiadasz i jedziesz nieznaną ci trasą, dochodzi element rywalizacji, a to z kolei prowadzi cię do przekraczania kolejnych barier. Dzięki udziałowi w RTP zrozumiałam, że jestem w stanie przejechać The Transcontinental Race. Nawet jeśli nie w tym roku, to na pewno w następnym. Cudowne w tego typu wyścigach jest to, że każdy może spróbować. Nie każdy przejedzie, przy takim wysiłku po drodze może wydarzyć się wiele, ale absolutnie każdy może być częścią ekipy, która mimo że po drodze rzadko ma szansę się spotkać, wspiera się nawzajem i dopinguje. To rywalizacja czysta i zdrowa. Kolarstwo prawdziwie romantyczne. Żeby nie było tak pięknie... Są rzeczy, których podczas RTP nienawidziłam. Brak kawy przez 150 km, jazda w tych samych

ciuchach, czasem brak możliwości umycia się. Po RTP unikam też jak ognia hot dogów ze stacji benzynowych.

IZA

Miałam dużo wątpliwości, bo byłam w tym czasie bardzo zajęta studiami, brakowało mi przygotowania (nigdy wcześniej nie przejechałam więcej niż 120 km na jeden raz) i sprzętu. Ale Piko w końcu mnie przekonał. Zgłosiłam się w ostatni dzień zapisów. Czułam, że ten wyścig zmieni coś w moim życiu. Wiedziałam, że muszę to zrobić – poważnie ze sobą pogadać, pokazać sobie, że muszę w siebie uwierzyć i pokazać, że jestem silną laską – bo wtedy w to wątpiłam.

Miałam czas tylko dla siebie, chyba nigdy nie byłam tak totalnie sama. Może właśnie tego się nauczyłam? Samotności? Kiedy jedziesz całkowicie samotnie, jest noc, drogi puste, jesteś w jakichś górach – w głowie pojawiają się różne rzeczy. Tak naprawdę musisz się lubić, bo możesz pogadać tylko ze sobą. Ja się wtedy polubiłam. Nauczyłam się, czym jest siła woli, wytrwałość, siła umysłu. Dowiedziałam się, że granice są zupełnie gdzie indziej, niż nam się wydaje. Uważam, że świat jest dokładnie taki, jakim go widzimy, i to my tworzymy to, co nas otacza. Dlatego od początku miałam bardzo optymistyczne nastawienie. Może to naiwne, ale po prostu nie dopuszczałam złych scenariuszy. Miałam różne przygody po drodze i zawsze jakoś udawało mi się z nich wybrnąć (np. moje słynne urwanie korby w drodze na Przehybę; o 23.00 pojawił się wtedy przypadkowy rowerzysta, który był mechanikiem, miał narzędzia i naprawił mi rower). Co mi się przydało? Lemondka – uwielbiam z nią jeździć. Co prawda w drodze z Przehyby do Wrocławia wysiadły mi totalnie mięśnie szyi i jadąc na lemondce, jedną ręką podpierałam podbródek, bo mięśnie mojego karku nie były w stanie utrzymać głowy w odpowiedniej pozycji. Musiałam śmiesznie wyglądać, kiedy zjeżdżałam 50-60 km/h, podpierając głowę, jakbym była bardzo znudzona... Co jeszcze? Kurtka przeciwdeszczowa i kamizelka odblaskowa – nie spakowałam ich, ale na szczęście na starcie pożyczył mi je Emil. Kurtka była niezastąpiona, a bez kamizelki bym nie wystartowała (jej posiadanie było obowiązkowe). Hamak – moje niezależne spanie, drzew było

Chyba niczego mi nie brakowało. Miałam rower, miałam świeżą głowę. Pojechałam z chęcią przeżycia superprzygody i postanowiłam, że nic nie popsuje mi tego planu. Chociaż higiena... to było ciężkie. Spałam na dziko w hamaku (spanie to zbyt górnolotne określenie – DRZEMKI to coś bardziej odpowiedniego). Prysznic i pranie na drugim punkcie kontrolnym były spełnieniem marzeń. Potem musiałam szybko jechać, aby świeżość zachować jak najdłużej! Jaka następna impreza? Na zapisy na The Transcontinental Race było już za późno, a szkoda. Zobaczymy, może uda się zaliczyć jakiś wyścig jeszcze w tym sezonie, ale jeśli nie wyścig, to na pewno zamierzam przejechać trasę RTP jeszcze raz – żeby docenić piękno widoków, których nie mogłam podziwiać, bo się spieszyłam albo jechałam nocami. Może uda »

całkiem sporo. Oczywiście, gdybym jakkolwiek się przygotowała do wyścigu, to pewnie miałabym bivibaga, ale... to był spontan. Nie byłam przygotowana na taki wydatek. Miałam akurat hamak – więc go wzięłam, a mały śpiwór pożyczyłam od koleżanki. Bardzo przydatne było rozpisanie wszystkich miejscowości na kartce – taka analogowa nawigacja. Miałam tę rozpiskę na wypadek, gdyby elektronika wysiadła, ale korzystałam z niej cały czas.

TOUR DE …

R ACE T H ROUGH P OL A N D

się pojechać trasą The Transatlanticway Race, widziałam zdjęcia – piękne widoki... A ogólnie mam w planach dłuuugiego tripa po Europie po studiach, więc... zobaczymy.

Czego brakowało? Mimo że lubię jeździć sam, brakowało mi towarzystwa. Kogoś, kto mógłby ze mną widzieć to, co ja widzę, i zachwycać się widokami, patrzeć na trzy magiczne wschody i zachody słońca; mieć nadzieję, że za zakrętem jest otwarty Orlen; że za tym podjazdem będzie już płasko. A oprócz tego móc z tym kimś jechać ramię w ramię i cieszyć się, że odwalamy kawał dobrej, nikomu niepotrzebnej roboty! Kolejne starty? Oczywiście. W lipcu startuję w karpackim Hulace, w sierpniu być może w Bałtyk Bieszczady Tour, a jeśli Piko w przyszłym roku znów zorganizuje RTP, to jeśli termin będzie OK – to jak najbardziej.

Dlaczego RTP? Sam zadaję sobie to pytanie. Tak naprawdę to dopiero może jakiś tydzień przed startem zapadła decyzja o starcie. Nie jechałem jeszcze w formule self-supported, a i mała liczba uczestników też jest plusem, no i wiadomo – pierwsza edycja, czyli przejdziemy do historii!!! Czy czegoś się nauczyłem? Hmm, niczego. Wiedziałem, czego mam się spodziewać. Potwierdziłem tylko sam sobie, że podstawa to jednak wyspać się jak człowiek w łóżku. Co mi się najbardziej przydało? Karta bankomatowa i maść Dermosan.

RAFAŁ

GABOR

Dlaczego RTP? W sumie to przypadek i zupełnie nieplanowane wydarzenie. Wiedziałem, że Piko organizuje RTP, ale nie planowałem w nim startować, dopóki nie namówili mnie bliscy. Prawdą jest, że od dawna marzyłem o jakimś ultrawyścigu, jak Iditarod albo RAAM. RTP to był superpoczątek. Czego się nauczyłem? Że można i trzeba

zawsze jechać dalej. I że to prawda, że kiedy człowiek śpi, inni go wyprzedzają. Co się przydało? Papierowa mapa. Bez niej nie ukończyłbym RTP. Czy czegoś brakowało? Tak, prądu. Plany na kolejne starty? Startuję w tegorocznym Wisła1200.

PAWEŁ

Dlaczego RTP? Nowy wyścig, nowa formuła, nowe wyzwanie. To mnie skusiło. Gdy zobaczyłem pierwszy pomysł z punktami kontrolnymi w Szczecinie, Poznaniu i Katowicach, nie za bardzo byłem chętny na start. Jednakże późniejsza zmiana punktów na dużo bardziej atrakcyjnie (lepsze widoki, podjazdy, mniejszy ruch samochodowy) spowodowała, że dłużej się nie wahałem i od razu potwierdziłem start w RTP. Obecnie w Polsce

EWA

Dlaczego właśnie RTP? Dla doświadczenia samej formuły self-supported, bo to ona czyni te wyścigi tak pociągającymi. Trasa i dystans już same w sobie są trudne, a proste i minimalistyczne zasady samowystarczalności sprawiają, że całość staje się jeszcze większym wyzwaniem. Dlatego że wszystko, co tam robisz, musisz zrobić, zorganizować, załatwić, przeżyć sam. Ze swoją głową jesteś »

90% maratonów odbywa się po sztywno wyznaczonych trasach. RTP to inna bajka. Tutaj każdy już przed startem musi spędzić kilka dni na układaniu trasy. To wielka zaleta tego wyścigu. Długie dystanse jeżdżę od 5 lat. Najważniejszy do tej pory był start w kategorii Total Extreme w Maratonie Rowerowym Dookoła Polski. 3140 km pokonane w 8 dni i 5 godzin. Tam nauczyłem się bardzo wiele. Jedyną nowością dla mnie było właśnie planowanie trasy. I tutaj wyszło, że krócej nie zawsze znaczy szybciej. Czasem warto nadłożyć drogi i jechać fajnym asfaltem wzdłuż rzeki, niż ścinać trasę i pchać się przez szutrowe górskie ścieżki. Co najbardziej mi się przydało? Dla mnie podstawa to folia NRC i śpiwór. Dają całkowitą niezależność, pozwalają rozbić się na nocleg czy krótką drzemkę w każdym miejscu. Czego brakowało? Szprych. Zapomniałem zabrać kilku zapasowych, a dwie mi strzeliły i wtedy było naprawdę gorąco. Na szczęście jakoś doturlałem się do mety. Wielu osobom na początku może przeszkadzać samotność czy brak bliskich. Ale to kwestia przyzwyczajenia. Przecież nie pojadą za tobą tyle kilometrów. Startując w ultra, musisz zdawać sobie sprawę, że jesteś zdany tylko na siebie. Kolejne starty? Oczywiście! Kilka razy w roku startuję w imprezach po 500-600 km. Jednak kolejny większy cel to na pewno start w maratonie Góry MRDP 2019. Do tego – być może – ponownie pojawię się na starcie RTP 2019. Również na maratonie Piękny Zachód, który odbył się tydzień temu – jest do wyboru dystans 1900 km. Jeśli za rok znów się pojawi, być może się skuszę.

TOUR DE …

R ACE T H ROUGH P OL A N D

sam, z problemami jesteś sam. A problemów w trasie nie da się uniknąć. To sprawia, że satysfakcja z tej walki jest znacznie większa niż bez tych wszystkich niespodzianek i bez totalnej samodzielności, a trochę i samotności. Więc to wszystko chyba dla walki, dla emocji, dla satysfakcji, że mogę. I również dla wspinaczki, bo w tej kwestii to dopiero mój początek, a to przecież cały sens kolarstwa! I dla fajnych widoków! Czego nauczyłam się w trakcie RTP? Zabawne, ale przed wyścigiem wiedziałam, czego nie robić w trakcie, a i tak to zrobiłam. Wszystko przez emocje. I to jest jednocześnie najgorsze, bo można było uniknąć paru problemów, a z drugiej strony najlepsze, bo czym by to było bez tych wszystkich nerwów, złości, a czasem i płaczu? W każdym razie ja z tego najbardziej wyciągnęłam trzy rzeczy: – Olej kropki! Szczególnie jeśli to twój pierwszy taki wyścig. Bycie kropką jest niesamowite, ale nie jedziesz po to, żeby być dotwatcherem. – Jeśli ułożyłeś sobie plan działania przed wyścigiem, to nie porzucaj go całkowicie. Owszem, trzeba być też spontanicznym, bo często tego wymaga sytuacja, bo nie da się wszystkiego

zaplanować, ale dobrze jest mieć jakiś ogólny plan/strategię i się tego trzymać, np. jaki dystans pokonywać dziennie, z jaką regularnością się „regenerować”, co jeść itd. Ja miałam swój plan i porzuciłam go całkowicie, działałam bardzo chaotycznie, bez żadnego systemu, porządku. A w przypadku regeneracji i odżywiania za ten chaos się później płaci. Często jeśli wcześniej szkoda ci poświęcić na coś czas, to potem musisz na to poświęcić tego czasu dwa razy więcej i jesteś na tym stratny. Tak więc trzeba jakoś zrównoważyć planowanie i spontaniczność. – Co by się nie działo, dobrze się baw! Ciśnij, ile możesz, ale nie zgub gdzieś po drodze (lub nie po drodze!) radochy. Czego najbardziej mi brakowało? PRĄDU! A właściwie w tym przypadku to lepszej organizacji w kwestii elektroniki – oświetlenia, telefonu, ładowarek. Najwięcej problemów wynikło z tego powodu. Wzięłam tylko po jednej lampce na przód i tył, obie ładowane przez usb. Rozładowywały się, jak chciały – zawsze w momencie, kiedy naprawdę miałam jeszcze sporo energii i byłam nastawiona na to, że cisnę jak najdłużej. Najgorszym zaskoczeniem było dla mnie, gdy raz ładowałam lampki na stacji 4 godziny (to był jeden z dłuższych przystanków na sen), a potem w nocy okazało się, że nie ładowały się w ogóle, bo ujechałam na nich może z pół godziny i znowu przymusowy stop. Następnym razem wezmę chyba po trzy sztuki na przód i na tył, nie ma co żałować na to miejsca! Poza lampkami zabrakło mi też ładowarki z większą liczbą portów lub dodatkowej ładowarki i większej ilości kabli. Nawet nie pomyślałam o tym przed wyścigiem, a okazało się, że to podstawa! Z elektroniki to jeszcze zamiast jednego dużego powerbanka (dużej pojemności) wzięłabym kilka mniejszych albo jakieś kombinacje – dwa duże, jeden duży plus 2 małe. Czy zamierzam wziąć udział w podobnej imprezie? No jasne, że tak, i to w niejednej! Na pewno jadę w kolejnym RTP. W tym roku miałam jechać Transcontinental Race, ale w sumie z najgorszego możliwego powodu, bo z powodu pieniędzy, musiałam sobie odpuścić. Na razie odkładam to w czasie. Na przyszły rok planuję raczej nasze polskie wyścigi tego typu – Bałtyk Bieszczady Tour i kilka 500-tek, jak np. Pierścień Tysiąca Jezior.

YOUTUBE

FACEBOOK

TWITTER

INSTAGRAM

PERISCOPE

Zgłoszenie było bardzo spontaniczne, chyba nawet już po zamknięciu oficjalnych zapisów. Powstał w głowie plan, stwierdziłem, że jest do zrealizowania, więc się zgłosiłem. Nauczyłem się, że bardzo wiele małych i pozornie nieznaczących czynników jest w stanie ów plan pokrzyżować. I tego, że mój organizm nie znosi tak dobrze zarywania nocek, jak w liceum. Zmieniłem też zdanie co do przygotowań do tego typu wyścigów, uważam, że każdy element da się i należałoby wytrenować, małą ilość snu też. Najbardziej przydało się zabranie ubrań, o których myślałem: „Po co mi to wszystko?”. Pamiętam rozmowę przed naszym TCR z Pikiem, gdy relacjonował wywiad z jednym z zeszłorocznych zwycięzców, główna myśl wywiadu brzmiała: nic nie jest w stanie tak zepsuć ci wyścigu, jak zabranie zbyt małej ilości lub nieodpowiednich ubrań. Teraz to doskonale rozumiem, zwłaszcza że polskie kwietniowe noce potrafią być bardzo zimne. Czego mi brakowało? Chyba wszystkiego, czego nie miałem. A na poważnie – to głównie szczęścia. Jeśli robisz wszystko na „wariata”, to w dużej mierze musisz liczyć, że będzie dobrze. Z takich normalnych rzeczy to całego sprzętu biwakowego, łącznie z palnikiem, ale wtedy jechałbym chyba przez miesiąc. Lubię spać i się wysypiać, więc brakowało

EMIL

wszystkiego, co potrzebne do komfortowego snu, ale to przecież całkowicie kłóciłoby się z planem. No i kawy, tego najbardziej, następnym razem zabiorę palnik tylko po to, by parzyć kawę. Oczywiście, że zamierzam wziąć udział w kolejnej edycji RTP, nie jestem tylko pewien, czy jako oficjalny uczestnik, bo świetnym pomysłem wydaje mi się przejechanie trasy takiego wyścigu podczas jego trwania, ale poza konkurencją. Kto wie, może będę parzył kawę i częstował uczestników na jednym z punktów drugiej edycji RTP? Tak samo jest z TCR, jestem przekonany, że zrobię to jeszcze raz, bez jakiegoś ›‹ szczególnego planowania, kiedy.

P OR A DN I K P O C Z Ą T K UJĄC E G O BI K E PAC K E R A

TOUR DE …

PIERWSZE PAKOWANIE

O ROWERACH – Z RACJI TEGO, ŻE KIEDYŚ SIĘ NA NICH ŚCIGAŁAM, A OD KILKU JUŻ LAT JE SPRZEDAJĘ – WIEM WSZYSTKO. O BIKEPACKINGU WIEM... PRAWIE NIC. A RACZEJ BARDZO MAŁO I TYLKO TYLE, ILE ZDOŁAŁAM PRZYSWOIĆ W TEORII, PRZYGOTOWUJĄC SIĘ OD BLISKO ROKU DO WYPRAWY „NA LEKKO” W RUMUŃSKIE FOGARASZE. ALE OD CZEGOŚ TRZEBA PRZECIEŻ ZACZĄĆ Tekst: Katarzyna Dubrownik

ÂŠ Kristian Pletten/Apidura

P OR A DN I K P O C Z Ą T K UJĄC E G O BI K E PAC K E R A

TOUR DE …

awodowa dociekliwość kazała mi zgłębić temat dość systematycznie, co z kolei zaowocowało osobistymi odkryciami na miarę koła. Już od pierwszych wizyt na różnego rodzaju stronach i w sklepach ze sprzętem outdoorowym, dedykowanych forach rowerowych i turystycznych w oczy kolą ceny. Wszystko, co lekkie i wykonane za pomocą nanotechnologii, jest zwyczajnie drogie. Ponieważ w podróż wybieram się z mężem, kwoty za te ultralighty przyszło pomnożyć przez dwa.

na kijach trekkingowych. Po kilku dniach spędzonych na wertowaniu specyfikacji, opinii doświadczonych outdoorowców, porównywaniu cen w Europie i na reszcie kontynentów wybór padł na namiot The Specialist Duo australijskiej marki Sea to Summit – wodoodporność: 1000 mm, oddychalność: 700MVTR (7000 g), nylon shell, łączna waga z opakowaniem: 846 g, wymiary po spakowaniu: 28x13 cm, ceny: 1400-2150 zł.

GDZIE I JAK SPAĆ

HAMAK/HAMAK + TARP

NAMIOT

Trudno jest znaleźć dwuosobowy namiot o wadze poniżej 1 kg za cenę mniejszą niż tygodniowe wakacje dla całej rodziny. A najlepiej taki o dobrych warunkach wiatro- i wodoodpornych, przy jednoczesnej oddychalności i nierozstawiany

Zanim zdecydowałam się akurat na ten namiot, pod rozwagę brałam również inne rozwiązania. Superlekkie rozwiązanie pozwalające zaoszczędzić nie tylko na wadze, ale również na karimacie, co jest nieuniknione w przypadku wyboru namiotu. Zrezygnowałam z tego pomysłu ze względu na plany wyjazdu w niedalekiej przyszłości również do Szkocji, gdzie trudno byłoby namierzyć jakieś drzewa do rozpięcia hamaka.

MSR CARBON REFLEX 2P TENT

Superjakość, ale droższy i jednak odrobinę cięższy. Plusy: samonośny karbonowy stelaż, który eliminuje konieczność wożenia śledzi. Minusy: cena, najtańszy kosztuje ok. 2400 zł.

TARP

Zawsze trzeba poszukać jakichś patyczków lub drzew, żeby to rozstawić, a jeśli ma swój stelaż, to o kosmicznie długich „kijach”, trudnych do spakowania. Brak podłogi i dwóch ścian, więc choćby nie wiem, jak kombinować, zawsze będzie przeciąg. No i ten brak „prywatności”. Jak dla mnie – za duży survival. Plusy: niska waga i niska cena.

INNE NAMIOTY DWUOSOBOWE PONIŻEJ 1 KG

Niedostępne już w sprzedaży, jak np. rewelacyjny Coleman Riegel x 2 (waga ok. 960 g) lub Fly Creek UL2 Platinum firmy Big Agnes (ok. 990 g + śledzie + torba). Trudne do sprowadzenia (brak opcji

wysyłki do Polski) i cena od 2100 zł + cło + ewentualny transport.

ŚPIWÓR

Najlżejsze i najcieplejsze są śpiwory puchowe. Do tego bardzo dobry współczynnik kompresji i mamy produkt idealny, np. w postaci najlżejszego na świecie śpiwora puchowego Cumulus Magic o niewyobrażalnej wadze 245 g. Zanim jednak rzucicie się do sklepów w poszukiwaniu najtańszego (ja znalazłam za 639 zł), najpierw musicie ustalić, w jakich warunkach będziecie śpiwora używać.

W przypadku wrażliwych na wilgoć śpiworów puchowych pomocna może okazać się ich wcześniejsza impregnacja specjalnie do tego przeznaczonymi środkami, jednak podczas długotrwałego

Absolutny według mnie lider superlekkich i innowacyjnych produktów turystycznych to wspomniana wyżej marka Sea to Summit, która produkuje wkładki dodatkowo podnoszące komfort cieplny śpiwora. Po zakupie ważącej zaledwie 260 g, z opakowaniem, wkładki Thermolite Reactor (+10°C) zakres wyboru najlżejszego śpiwora syntetycznego znacznie się powiększył. Niestety, nie ma jeszcze (albo nie dotarłam do informacji) śpiwora syntetycznego ważącego mniej niż 550 g! A taki

ważący te ponad pół kilograma, udało mi się nabyć za całkiem przyzwoite pieniądze. Śpiwór Husky Mikro +2 wybrałam spośród następujących pozycji: Deuter Dreamlite 500 » Waga: 600 g » Temp.: 13°C » Wymiary po spakowaniu: 12x25 cm » Cena (najniższa, jaką znalazłam): 264 zł Hannah Micro 80 » Waga: 650 g » Temp.: 14°C » Wymiary po spakowaniu: 16x25 cm » Cena (najniższa, jaką znalazłam): 270 zł Robens Xtra Lite 700 » Waga: 650 g » Temp.: 17°C » Wymiary po spakowaniu: 25x12 cm » Cena (najniższa, jaką znalazłam): 199 zł Husky Mikro » Waga: 550 g (bez opakowania) » Temp.: 14°C » Wymiary po spakowaniu: 12x23 cm » Cena (najniższa, jaką znalazłam): 240 zł

MATERAC CZY MATA?

Do wyboru mamy karimaty, materace i inne maty samopompujące, które są doskonałą i niezbędną moim zdaniem izolacją od podłoża podczas biwaku pod gołym niebem. W wersji ultraminimalistycznej pod śpiworem można rozłożyć folię izolacyjną albo nawet tak zwany koc ratunkowy, ale jeśli nie chcemy rano być „połamani” i tym samym niezdolni do dalszej długiej jazdy, lepiej jednak zabrać coś grubszego. Szukałam więc czegoś wytrzymałego, dość grubego, lekkiego i taniego. Nie do końca udało się z tym tanim, ale znów się czegoś nauczyłam. Najlepsze, ale też najdroższe produkty, które mają dobry stosunek grubości do lekkości i wielkości po spakowaniu, to maty samopompujące marek Sea to Summit, Robens, Therm a Rest. Nie odstają od nich również produkty Coleman i Salewa. Waga tych najlżejszych waha się od 500 do 900 g w zależności od rozmiaru i grubości wypełnienia, a ceny oscylują w granicach od 250 do 600 zł. Bardzo dobra (przetestowana już przeze mnie w warunkach polowych) okazała się również dziwnie tania w stosunku do swej jakości mata Regatta Napa Ultra750 MAT (grubość 2,5 cm) – cena regularna 259,99 zł, ale przecenioną kupiłam za 129 zł. Deklarowana waga »

Przede wszystkim – czy planujecie wyprawiać się w nieznane tylko latem, czy niestraszne są wam warunki wczesnowiosenne lub będziecie się gdzieś wypuszczać również jesienią? Jest to istotne do ustalenia najniższej temperatury komfortu, w jakiej najprawdopodobniej przyjdzie wam spać (nie patrzymy na wartości graniczne śpiwora!). Poza tym ważne jest, czy będziecie spać w namiocie, czy raczej w schroniskach oraz czy macie miejsce i czas, żeby odpowiednio zadbać o wasz drogi puchowy śpiwór, rozwieszając go i wietrząc pomiędzy wyprawami.

użytkowania w mocno deszczowym klimacie śpiwór ten szybko traci swe właściwości termiczne. Alternatywą jest więc wybór śpiwora z wypełnieniem syntetycznym. Ponieważ ciężar takiego śpiwora zależy od temperatury komfortu (im wyższa temperatura komfortu, tym cięższy i większy gabarytowo produkt), spędziłam dość dużo czasu na szukaniu śpiwora idealnego, w którym nie zmarznę na przełęczy na wysokości 2000 m n.p.m., gdzie nawet latem leży śnieg, a temperatury w nocy spadają do 0°C. W walce o jak najniższą wagę pomogło mi odkrycie faktu, że do każdego śpiwora – ze względu na higienę i jak najdłuższy czas użytkowania bez częstego prania, które wpływa destrukcyjnie na jego cechy użytkowe – należy dokupić coś w rodzaju prześcieradła.

TOUR DE …

P OR A DN I K P O C Z Ą T K UJĄC E G O BI K E PAC K E R A

również efektywność paliwa, skuteczną absorpcję ciepła przez naczynie oraz jego wagę, ciężar paliwa i jego opakowania, jego ewentualną dostępność i wymagane dodatki do kuchenki (podstawki, osłonki od wiatru, chwytaki etc). Ostatecznie zdecydowałam się na Jetboil. Ale porównanie wszystkich typów kuchenek znajdziecie w ramce.

750 g była nawet mniejsza o 9 g, a po spakowaniu mata okazała się idealna nie tylko do bikepackingu. Przez zupełny przypadek trafiłam na jeszcze lżejsze, a co ważniejsze – dużo mniejsze po spakowaniu rozwiązanie, w postaci ultralekkiego materacyka dmuchanego Robens Vapour (grubość 6,5 cm). Cena 269 zł trochę mną wstrząsnęła, za to do myślenia dała mi nie tyle waga, 418 g, co „wielkość” materacyka po spakowaniu – dwa egzemplarze zmieszczą się w średniej objętości bidonie.

CO JEŚĆ W zależności od potrzeb i warunków atmosferycznych, w jakich zamierzamy przygotowywać posiłki, rynek oferuje całkiem sporo ciekawych rozwiązań. Do wyboru mamy więc: • kuchenki gazowe (palniki nakręcane na kartusz z gazem lub wolno stojące), • kuchenki na paliwo stałe (kostki lub drewno), • kuchenki na alkohol lub inne paliwo ciekłe (np. paliwo do zapalniczek, benzyna), • kuchenki wielopaliwowe, • zintegrowany system typu Jetboil. Najtaniej i najlżej wychodzi samemu zrobić sobie kuchenkę, dajmy na to z aluminiowej puszki po napoju, którą – po obcięciu do połowy – można potem napełnić gazem do zapalniczek i podpalić (paliwo można przewozić np. w pudełkach po kliszach fotograficznych lub pudełeczkach po farbach plakatowych). Do tego jakiś aluminiowy kubek i chwytak do gorących naczyń, żeby się nie poparzyć – i już można jechać na minisurvival. Z tego rodzaju survivalowych rozwiązań jednak szybko zrezygnowałam i zaczęłam porównywać nie tylko parametry ceny i wagi obecnych na rynku outdoorowych rozwiązań. Pod uwagę wzięłam

▶ Kuchenki gazowe ograniczają się wagowo do kartusza z gazem i nakręcanego palnika, który jest lekki i tani. Do tego trzeba by było dokupić jakieś naczynie aluminiowe do podgrzewania wody i chwytak. + plusy: niska waga, wysoka efektywność paliwa, niska cena, prostota użytkowana, szybki czas podgrzewania, możliwość regulacji płomienia, małe gabaryty po złożeniu, niska cena. - minusy: dostępność paliwa (nie w każdym miejscu na świecie można dokupić kartusz z gazem, a trzeba pamiętać, że nie można kartuszy przewozić w bagażu lotniczym!), brak kontroli nad zużyciem kartusza (nie wiadomo, ile jest jeszcze zapasu gazu, ale można to opanować metodą prób i błędów w przeliczeniu na ilość razów i czasu, w jakim zagotowaliśmy wodę), nie działają na mrozie poniżej -5°C, waga samych kartuszy (jeśli musimy wziąć kilka).

survivalowca (bushcraftowy.pl), który sprzedaje w swym sklepiku całkiem zmyślne składane kubeczki za jedyne 16 zł za sztukę. Jeśli chodzi zaś o niezbędnik, to moje serce skradł ultralekki i jednocześnie ultraminimalistyczny, ważący raptem 10 g spork 3w1 firmy Light My Fire. Dwie łyżko-widelco-noże w wygodnym futerale kupiłam za 12 zł.

▶ Kuchenki na paliwo stałe (kostki)

▶ Kuchenki wielopaliwowe

+ plusy: małe, lekkie, tanie.

+ plusy: na wiele rodzajów paliwa.

- minusy: zużycie paliwa – 6 kostek (koszt 15 zł) wystarcza na podgrzanie 500 ml wody, niska efektywność. ▶ Kuchenki na paliwo stałe (drewno) + plusy: jak wyżej + bezpłatne drewno pod ręką (patyczki, kawałki kory etc.). - minusy: niska efektywność i w ogóle to sami sobie szukajcie patyków, kiedy jesteście głodni i zmęczeni, a więc źli, i jeszcze do tego pada deszcz! ▶ Kuchenki na alkohol + plusy: można własnoręcznie wykonać, są lekkie i tanie. - minusy: alkohol lub paliwo do zapalniczek pali się mniej intensywnie od gazu czy benzyny, dlatego na zagotowanie wody trzeba czekać dość długo, a ponadto brak jest kontroli nad płomieniem.

O ile większość liofilizowanych posiłków (LyoFood, Voyager, Aptonia) można zjeść po zalaniu wodą bezpośrednio z torebki, o tyle lepiej nie jeść obiadu palcami, a jeszcze przyjemniej jest później napić się kawy. Bardzo zgrabne i ultralekkie składane kubeczki oraz niezbędniki oferuje moje ulubiona marka Sea to Summit, ale ze względu na cenę zdecydowałam się wesprzeć polskiego

- minusy: duże, ciężkie, skomplikowane w użyciu i problematyczne w czyszczeniu, dość drogie, średnia efektywność. ▶ Kuchenki typu Jetboil (mój wybór) + plusy: zintegrowany system zawierający garnek z radiatorem, dzięki któremu efektywność przy najmniejszym z możliwych zużyciu paliwa jest nie do osiągnięcia w innych rodzajach kuchenek (ok. 5 ml gazu do zagotowania 500 ml wody w czasie ok. 2,5 minuty), brak konieczności montowania osłon przeciwwietrznych, brak konieczności dokupowania dodatkowych naczyń i chwytaków, stosunkowo niewielkie rozmiary kompaktowego urządzenia. - minusy: cena, nie za lekkie w porównaniu z innymi zestawami kuchenka + naczynie, waga i dostępność kartusza.

KASIA PODCZAS PRZYGOTOWAŃ DO WYPRAWY

DROBIAZGI NIEZBĘDNE, PRZYDATNE I „NA WSZELKI WYPADEK”

nie skorzystałam z żadnego dostępnego na rynku gotowca. Wykaz skomponowanej przeze mnie apteczki oraz różne listy (nie)zbędnych przedmiotów znajdziecie w ramkach. »

Własny dach nad głową, spanie i przygotowywanie posiłków mam więc zapewnione. Do dnia ZERO pozostało już niewiele czasu, a w głowie wciąż kotłują się myśli zaczynające się od: „A co, jeśli w nietkniętej ludzką stopą dziczy...”. Zanim jednak przejdę do całej masy niezbędnych, moim zdaniem, drobiazgów, prócz biwakowego jedzenia pojawia się po drodze kwestia picia. Nie ma problemu, jeśli poruszamy się w terenie cywilizowanym, gdzie zawsze można, jeżeli nie kupić, to poprosić kogoś o wodę. Co jednak z totalną dziczą, gdzie w promieniu 100 km nie ma ani jednego zabudowania? Pozostają potoki, jeziorka, rzeki, a powyżej 2000 m n.p.m. także śnieg. Nie warto jednak ryzykować rozwolnieniem i związanym z tym odwodnieniem organizmu, dlatego każdego będę namawiać na zakup turystycznego filtra do wody. Rynek oferuje wiele ultralekkich rozwiązań. Ja wybrałam filtr Sawyer ze względu na dużą wydajność i w miarę przystępną cenę

(dzięki rabatom kupiłam go za 140 zł). Odpowiednio użytkowany filtr jest w stanie przetworzyć aż do 35 tys. litrów wody, zatrzymując wszelkiego rodzaju bakterie i pierwotniaki. Absolutnie niezbędna i poza wszelkimi dyskusjami jest jednak podstawowa apteczka lub chociaż jej namiastka. W każdym lepszym sklepie outdoorowym dostępne są teraz różnej wielkości saszetki wraz z wyposażeniem. Ponieważ znam podstawy pierwszej pomocy i wiem dokładnie, co potrzebuję zapakować do zwykłego woreczka strunowego,

MOJA APTECZKA na każdy wakacyjny wyjazd lub weekendowe wyjście w góry od lat (z małymi modyfikacjami) wygląda tak samo: • folia/koc ratunkowy • bandaż normalny i elastyczny • gaza • chusta trójkątna • rękawiczki lateksowe • zestaw plastrów (w tym sterylne plastry do zaklejania ran Steri-Strip) • Octenisept lub inny środek odkażający • środki przeciwbólowe (koniecznie przeciwzapalne! Ja zawsze mam Ibuprom 400 mg/Ketonal) • Furagina (zapalenie pęcherza i dróg moczowych) • wapno • maść na ukąszenia w sztyfcie • Smecta

P OR A DN I K P O C Z Ą T K UJĄC E G O BI K E PAC K E R A

TOUR DE …

LISTA RZECZY NIEZBĘDNYCH, ale poniekąd oczywistych: • zapasowe dętki • łatki samoprzylepne do dętek/materaca (ja wybrałam łatki ParkTool 2x6 szt.) • pompka • łyżki do opon • niezbędnik kluczy rowerowych • skuwacz do łańcucha • kilka szprych • scyzoryk/nóż wielozadaniowy/ multitool

LISTA RZECZY NIEZBĘDNYCH, ale mniej oczywistych: • najzwyklejsza przeciwdeszczowa peleryna turystyczna – może posłużyć jako szybkie schronienie przed deszczem w nagłych wypadkach • gaz pieprzowy strumieniowy – dzikie psy i inne zwierzęta • spray przeciw komarom i kleszczom • krem przeciw otarciom, np. Secret Training (minimalna ilość wyciśnięta do mikroopakowań przeznaczonych do samolotu – pudełeczka 20 i 10 ml kupiłam w Rossmannie) • krem na otarcia i odleżyny Sudocrem • krem przeciwsłoneczny SPF 50+ • maść rozgrzewająca, np. QM lub Sport Balm – idealna do jazdy „na króciaka” i w mokrych warunkach, nawet w temperaturach poniżej 10°C • szare mydło (idealne do mycia całego ciała, do włosów, a także do szybkich przepierek) • ręcznik szybkoschnący, mój wybór to Sea to Summit Dry Lite M • rozpałka • zapalniczka • papierowa mapa turystyczna regionu, w który wyruszamy • kompas • powerbank • czołówka/odblaski/oświetlenie roweru + zapas baterii • tzw. trytytki, czyli plastikowe opaski z ząbkami • duck-tape, czyli srebrna taśma klejąca

LISTA RZECZY ZUPEŁNIE NIEOCZYWISTYCH i być może nawet zbędnych, z których ewentualnie zrezygnuję, jeśli się nie zmieszczą: • kilka mokrych chusteczek w woreczku strunowym • lampka do namiotu • klapki lub inne minimalistyczne obuwie na przebranie • przybory do szycia • dodatkowe szpilki stalowe do namiotu na bardzo twarde podłoże – zwykłe stalowe szpilki z Decathlonu

KWINTESENCJA BIKEPACKINGU – PAKOWANIE

Najważniejsze w całym bikepackingu są dobre torby rowerowe. Wodoszczelne, nieprzemakalne (cordura lub nylon), dobrze układające się na rowerze, wytrzymałe i z solidnym mocowaniem. Te najlepsze kosztują fortunę i podwójną fortunę w momencie, gdy dwójka podróżników, która korzysta na co dzień z tego samego rodzinnego budżetu, potrzebuje kupić dwie duże torby podsiodłowe (tzw. seatpack lub backloader), dwie torby na kierownicę (handlebar bag lub frontloader), dwie torby montowane w trójkącie ramy (frame bag) i co najmniej dwie małe torby na ramę na podręczne pierdoły.

najróżniejszych toreb, z czego najlepsze jakościowo, ale też najdroższe, są torby brytyjskiej firmy Apidura oraz niemieckie torby Ortlieb. W Polsce możemy też nabyć całkiem przyzwoite torby tajwańskiej firmy Topeak, Authora, Gianta czy chińskiej produkcji Roswheel. Bez względu na wielkość budżetu najłatwiej jest wybrać torbę podsiodłową. W tym wypadku (oprócz oczywistego dla mnie warunku wodoszczelności) skupiamy się na pojemności. Jednym wystarczy torba 10 l, inni będą potrzebować aż 17 litrów, żeby czuć się bezpiecznie. By nie przesadzać z dociążaniem tyłu roweru, specjaliści od bikepackingu polecają do niej spakować niezbędne i lekkie ubrania. W zależności od tego, czy będziemy podróżować rowerem szosowym, gravelem czy rowerem MTB, wybieramy odpowiednią torbę na kierownicę. Tutaj w większości przypadków pojemność waha się od 6 do 10 l i jest ograniczona kształtem i szerokością kierownicy. Na prostej kierownicy w rowerze górskim łatwo zamontujesz większość z dostępnych na rynku toreb, trochę więcej gimnastyki wymaga montaż takiej torby na szosowym baranku, bo trzeba przecież zapewnić sobie jednocześnie wygodne i bezpieczne korzystanie z manetek i hamulców. Frontloader składa się najczęściej z uniwersalnej uprzęży i dedykowanego

do niej rolowanego worka wodoszczelnego. Przy wyborze polecam kierować się również liczbą dodatkowych klipsów, oczek lub zacisków umożliwiających przytroczenie dodatkowego bagażu za pomocą uniwersalnych taśm lub ekspanderów. Ze względu na swój owalny kształt na kierownicy najwygodniej spakować śpiwór, materac lub karimatę i namiot. Najwięcej problemów nastręcza wpasowanie torby w trójkąt ramy roweru. Wszystko zależy od jej geometrii. Najwięcej miejsca do zagospodarowania będą mieli panowie w rowerach szosowych o klasycznej geometrii. Kobiece rowery nie dość, że zazwyczaj są mniejsze, to jeszcze bez względu na to, czy to szosa, czy MTB, slopingowa górna rura małej ramy mocno ogranicza dopasowanie odpowiednio pojemnej torby. Najmniej wymagający globtroterzy i ultraminimaliści, rzecz jasna, mogą, a nawet obchodzą się bez torby w ramie. Jeśli jednak chcesz ją zabrać, a nie możesz dopasować żadnej z dostępnych na rynku, być może warto rozważyć uszycie odpowiedniej do twojej ramy. Podczas moich poszukiwań zwróciłam uwagę na dwie firmy prowadzone przez autentycznych pasjonatów, którzy zjedli zęby na podróżowaniu rowerem. Pomocą w tym temacie służą specjaliści z biekapacking.pl i Dawid Szewczyk – dla mnie absolutny mistrz w swoim fachu, sygnujący swoje dzieła »

Największy wybór naprawdę genialnych toreb jest za oceanem. Amerykanie uwielbiają podróżować i na długo przed rowerzystami ze Starego Kontynentu odkryli gravele. Jeśli macie kartę kredytową lub konto na Pay-Pal oraz czas i chęć na zabawę z odprawą celną, polecam buszowanie na amerykańskim Amazonie. Torby Moosetreks, Blackburn, RockBros, Bushwhacker, Newboler czy Defiance to produkty wysokiej jakości, które posłużą przez lata. Rynek europejski również oferuje całkiem spory wybór

Teraz to wszystko trzeba spakować, czyli jak wcisnąć słonia, a raczej tonę tego ultralight puchu, do litrowej butelki. Z tym litrem trochę przesadziłam, bo do dyspozycji będę mieć w sumie około 25 l.

P OR A DN I K P O C Z Ą T K UJĄC E G O BI K E PAC K E R A

TOUR DE …

się ograniczało do incydentalnych wypadów raz na kilka lat. Żeby inwestycja w torby nie okazała się przesadzonym wydatkiem, wciśniętym później w najgłębszy kąt szafy, postanowiłam przy okazji przygody z bikepackingiem sprawdzić jakość i trwałość budżetowych – w porównaniu z brytyjskimi czy niemieckimi produktami – ich chińskich odpowiedników.

nazwą Triglav (TGV). To właśnie od Dawida dowiedziałam się, że torba w ramie musi być idealnie dopasowana, by nie marszczyła się i nie przeszkadzała w jeździe oraz w naturalnym prowadzeniu nóg podczas pedałowania, a także żeby była bardzo wytrzymała i zapewniała dobry dostęp do rzeczy znajdujących się na samym jej dnie. Ponieważ ta torba montowana jest najbliżej środka ciężkości roweru, pakujemy tam zazwyczaj najcięższe rzeczy, takie jak np. niezbędne do podstawowych napraw narzędzia. Do tego całego zestawu przyda się też podręczna torebka na telefon, pieniądze czy dodatkowe żelki, którą zamontujemy

na ramie tuż przy główce sterowej i/lub przy rurze podsiodłowej. Przydatny może okazać się również uniwersalny uchwyt do bidonu, dzięki czemu dodatkowy pojemnik można zamontować na widelcu lub amortyzatorze albo na kierownicy. Warto też zaopatrzyć się w małą „nerkę” na najcenniejsze rzeczy, które będziemy mieć zawsze przy sobie bez względu na to, czy jedziemy, czy stoimy, czy idziemy w przerwie na piwo. Po tych wszystkich wywodach pewnie zaskoczę was swoim wyborem. Jestem przekonana, że podróżowanie rowerem na lekko mi się spodoba, ale nie mam absolutnej pewności, że nie będzie

Podczas pięciodniowego wypadu w góry będę więc testować 9-litrową torbę na kierownicę Roswheel, torbę montowaną w trójkącie ramy Topeak 3,5 l, podwójną torbę na ramę Author 0,6 l każda oraz torebkę na telefon Roswheel. Jedyna droga i wyglądająca na dość solidną to włoska torba podsiodłowa Selle Monte Grappa BMG o pojemności 16 litrów, wykonana z cudownie lekkiego i wodoodpornego materiału. Być może swą zuchwałość przypłacę srogim rozczarowaniem, próbując wśród piorunów, gradu i w strugach deszczu zbierać rozsypany na poboczu drogi podróżny dobytek, ale od czego jest tania, sprawdzona i skuteczna w każdym przypadku uniwersalna taśma naprawcza ›‹ duck-tape!

TOUR DE …

ISLA NDI A

W CIENIU WULKANÓW

Surowy krajobraz Islandii, wulkanicznej wyspy zagubionej na wodach Atlantyku, ma w sobie coś wyjątkowego. Przedziwne kształty zastygłej lawy, spektakularne wodospady, lodowce i buzujące gejzery – to tylko niektóre niezwykłości tworzące jej baśniową scenerię

Tekst: Magdalena Mokrzan Zdjęcia: Bergur Benediktsson

ISLA NDI A

TOUR DE …

W pobliżu miasteczka Grundarfjörður na Półwyspie Snæfellsnes znajduje się charakterystyczna góra Kirkjufell (463 m n.p.m.), co oznacza „Górę Kościelną”. Zyskała sławę i rozgłos, gdy pojawiła się w kilku filmach, m.in. w „Grze o tron”

a Islandię najlepiej wybrać się między końcem maja a połową września. Latem jest dużo czasu na zwiedzanie, bo dni są długie, a noc praktycznie nie zapada. Mimo ogromnych przestrzeni i przenikliwej pustki dookoła ta stosunkowo niewielka powierzchnia wyspy naszpikowana jest gęsto niesamowitymi zjawiskami natury. Nawet kapryśna pogoda nie zniechęca coraz większej liczby rowerzystów do odwiedzenia tego zakątka Europy. Wśród samych Islandczyków kolarstwo szosowe jest bardzo popularne. Wzdłuż wybrzeża, dookoła Rejkiawiku ciągnie się kilkadziesiąt kilometrów pięknej asfaltowej drogi rowerowej. Zarówno na niej, jak i w okolicach stolicy przez okrągły rok widać sporo osób trenujących do jednego z kilku tutejszych wyścigów. Największy to WOW Cyclothon, czyli 1358 km dookoła Islandii. Można wziąć w nim udział indywidualnie lub drużynowo. Nie polecam jednak na własną rękę objeżdżać wyspy, bo ruch samochodowy na jedynej drodze nr 1 dookoła wyspy jest nie tylko uciążliwy, ale i niebezpieczny. Podobnie jest na najpopularniejszym

szlaku turystycznym, tzw. Złotym Kręgu. Leży przy nim m.in. spektakularny wodospad Gullfoss czy Geysir, od którego wzięły nazwę wszystkie gejzery świata. Złoty Krąg lepiej objechać samochodem, a na rowerze pokręcić się bocznymi drogami w okolicy Laugarvatn, odnajdując mniej popularne atrakcje, np. Seyðishólar, góry czerwone jak na Marsie, lub Friðheimar, restaurację we wnętrzu geotermalnej szklarni pomidorów. Inspiracją mogą być trasy wyścigu The Golden Circle Challenge. W punktach informacji turystycznej dostaniemy aktualną mapę rowerową Islandii z wykazem przydatnych rowerzystom wskazówek, np. o przejezdności dróg. Mapa dostępna jest też w internecie. Jedno jest pewne – gdzie nie pojedziemy, Islandia pełna jest miejsc zapierających dech w piersi. Poniżej znajdziecie kilka

propozycji ciekawych tras na południu i zachodzie wyspy. PÓŁWYSEP SNÆFELLSNES, CZYLI ISLANDIA W PIGUŁCE Ogromna różnorodność krajobrazu sprawia, że półwysep ten uważa się za miniaturową Islandię. Znajdziemy tu nie tylko wulkany, lodowiec i wodospady, ale także czarne i złote plaże, foki i wieloryby. Jest miejscem akcji powieści Juliusza Verne'a „Podróż do wnętrza Ziemi” i wielu filmów. Wjeżdżając na półwysep, warto wygrzać się w ogólnodostępnych gorących źródłach Landbrotalaug. To kamienny krąg ze źródlaną wodą i fenomenalnym widokiem na otaczające góry. WARIANT I Grundarfjörður › 0 km hotel Rjúkandi › 38 km plaża Ytri-Tunga › 58 km basen Lýsuhólslaug › 66 km kościół Búðakirkja

Dalej wspinamy się na przełęcz Fróðarheidi. Stromy podjazd pnie się na wysokość 361 m. Wysiłek zostanie wynagrodzony fantastycznymi widokami. Ostatnie 4 km zjazdu to szutrowa droga. Tuż przed Grundarfjörður wznosi się bodaj najczęściej fotografowana góra Islandii – Kirkjufell, czyli Góra Kościelna. Była miejscem akcji wielu filmów, m.in. „Gry o tron”. Symetryczny stożek i wodospady u jego podnóża robią ogromne wrażenie. WARIANT II Grundarfjörður › 0 km hotel Rjúkandi › 38 km plaża Ytri-Tunga › 58 km basen Lýsuhólslaug › 66 km kościół Búðakirkja › 77 km wąwóz Rauðfeldsgjá › 91 km klif Lóndrangar › 103 km Ólafsvík › 139 km Kirkjufell › 162 km Grundarfjörður » 165 km Suma przewyższeń: 1370 m

› 77 km Kirkjufell › 111 km Grundarfjörður » 114 km Suma przewyższeń: 1145 m

Zaczynamy w uroczym nadmorskim miasteczku Grundarfjörður. Kręcono tu m.in. film „Sekretne życie Waltera Mitty”. Trasa prowadzi dookoła łańcucha górskiego Helgrindur, który będzie nam towarzyszył po prawej stronie. Po lewej rozciąga się widok na zatokę Breiðafjörður z niesamowitą liczbą ponad 2500 wysepek! Z drogi nr 54 skręcamy w 56 i wspinamy się na przełęcz na wysokość ok. 220 m n.p.m. Po długim zjeździe teren się wypłaszcza i znów skręcamy w drogę 54, biegnącą tym razem wzdłuż południowego brzegu. Dookoła rozciągają się łąki, a w tle wznoszą się kolejne szczyty masywu górskiego. Przy plaży Ytri-Tunga mamy dużą szansę zobaczyć foki, które bardzo lubią na niej przesiadywać. Nieco

Zaledwie dwie godziny jazdy na północny-zachód od Rejkiawiku znajduje się malowniczy Półwysep Snæfellsnes. Nie ma tu tłumów, jak na obleganym przez turystów południu kraju. Najwyższym szczytem jest przykryty lodowcem wulkan Snæfellsjökull

dalej mijamy gorące źródła Lýsuhólslaug. Nie jest to jednak dziki zbiornik, ale basen na wolnym powietrzu, ceniony za wodę o leczniczych właściwościach. Tuż przed następnym dużym podjazdem warto zboczyć 3 km w kierunku drewnianego kościoła Búðakirkja. Jest on malowniczo położony wśród szumiących traw, zastygłej lawy i niecodziennego, bo złocistego piasku.

Trasa jak w poprzedniej wersji, jednak za kościołem Búðakirkja skręcamy w drogę nr 574. Prowadzi ona dookoła Snæfellsjökull, najwyższej góry na półwyspie (1446 m n.p.m.), która jest w istocie stożkiem wulkanu przykrytym czapą lodowca. To na tym wulkanie Juliusz Verne umieścił wejście do wnętrza ziemi w swojej słynnej powieści. Z pewnością naszą wyobraźnię pobudzi wąwóz Rauðfeldsgjá, do którego prowadzi wąska ścieżka między strzelistymi skałami, odkrywając baśniowe wnętrze. Nieco dalej, w Lóndrangar, zobaczymy skały o ciekawych formach oraz masywne klify, »

TOUR DE …

ISLA NDI A

INFORMACJE PRAKTYCZNE KLIMAT W czerwcu słońce zachodzi na niecałe trzy godziny i panuje wtedy ledwie szarówka. Czarna noc przychodzi dopiero w sierpniu, a wraz z nią prawdopodobieństwo ujrzenia na niebie niezwykłego zjawiska – zorzy polarnej. Islandzka pogoda słynie ze swojej zmienności. Obiegowe powiedzenie głosi: „Jeśli nie podoba ci się pogoda, poczekaj pięć minut, na pewno się zmieni”. Rowerzystom raczej nie grozi przegrzanie – w stolicy średnia temperatura latem wynosi

12-15°C, choć może się wahać od 5 do 25°C. Trzeba przygotować się na silne porywy wiatru i częste opady deszczu padającego w rozmaitych kierunkach, niekoniecznie z góry w dół. Z wiatrem nie ma żartów. W języku islandzkim jest aż 56 różnych słów określających różne jego typy. „Co robią Islandczycy, gdy nie wieje? Przewracają się!”. DOJAZD Najtańsze połączenia lotnicze oferuje Wizzair z Gdańska,

Wrocławia, Katowic, Warszawy i Pragi lub WOWAir z Berlina. Kupiony z dużym wyprzedzeniem bilet kosztuje 400-700 zł w dwie strony, choć możemy upolować w promocji nawet za ok. 250 zł. UBIÓR Dobrym pomysłem będzie ubranie się na cebulkę oraz spakowanie wodoodpornej kurtki, nogawek i rękawków, czapki, co najmniej wiatroodpornych rękawiczek

i dodatkowej pary ciepłych skarpet. Jak to mówią: „Licz na najlepsze, lecz bądź przygotowany na najgorsze”. NOCLEGI Koniecznie zarezerwujmy wszystkie noclegi z wyprzedzeniem, gdyż branża hotelarska nie jest w stanie sprostać błyskawicznie rosnącej liczbie turystów. W sezonie znalezienie jakiegokolwiek miejsca noclegowego na ostatnią chwilę jest często niewykonalne. Dużą niezależność da nam

wynajem minikampera. Możemy też rozważyć nocowanie w namiocie. Kempingów jest sporo, a na dziko możemy się rozbić prawie wszędzie, poza terenami prywatnymi. Liczba sanitariatów nawet w niewielkich miejscowościach jest najczęściej zadowalająca. TRANSPORT Wynajem samochodu zdecydowanie lepiej zaklepać kilka tygodni przed przyjazdem z tych samych powodów

co noclegi. Ceny są mocno zróżnicowane i niestety bardzo wysokie. Większość atrakcji jest przy drogach łatwo dostępnych dla osobówek. Jednak auta z napędem na cztery koła mogą być przydatne nie tylko podczas wypraw na bezdroża interioru, ale w razie np. sztormu, również na asfaltowych drogach. Niektóre wypożyczalnie samochodów oraz rowerów oferują także wynajem bagażnika samochodowego na rowery.

Cena na tydzień to ok. 300 zł (na jeden rower) lub 500 zł (na 3 rowery). ROWER Najlepszą opcją jest przywiezienie swojego roweru. Zalecane są jak najszersze opony. Nawierzchnia jest zazwyczaj dobrej jakości, jednak nawet

na głównej krajowej drodze zdarzają się braki w asfalcie. Kilka wypożyczalni w Rejkiawiku ma w ofercie rowery szosowe, jednak jedyne, co dostaniemy, to „ubogi” Trek 1.1. Koszt wynajmu na tydzień to ok. 1200 zł (120240 zł/dzień, w zależności od liczby dni).

TOUR DE …

ISLA NDI A

W uroczej wiosce Búðir na południu półwyspu Snæfellsnes znajduje się malowniczy drewniany kościół. Stoi na polu lawy, leżącym tuż przy morskim brzegu o złotych piaskach. Nieco dalej, na plaży Ytri Tunga, przy odrobinie szczęścia zobaczymy wylegujące się foki na których gnieżdżą się setki ptaków. Za Ólafsvíkiem trasa pokrywa się z wariantem I. PRZEZ KRAINĘ ELFÓW PÓŁWYSPU REYKJANES Po przylocie większość turystów pędzi z lotniska prosto do Rejkiawiku, nieświadoma, jakie cuda natury kryje półwysep Reykjanes. Wpisany na listę światowego dziedzictwa UNESCO obszar obfituje w aktywne pola geotermalne i efektowne pola lawowe, sprawiające wrażenie, że przebywa się na innej planecie. WARIANT I Hafnarfjörður › 0 km jezioro Kleifarvatn › 16 km Krýsuvík/Seltún › 21 km Grindavík › 49 km Blue Lagoon › 53 km Vogar › 64 km Hafnarfjörður » 88 km Suma przewyższeń: 995 m

Z północnego wybrzeża Rejkiawiku prowadzi oznaczony szlak rowerowy (biały emblemat roweru na czerwonym tle) do Hafnarfjörður. Jest to urocze miasteczko portowe uważane za oficjalną stolicę elfów

na świecie. Znajduje się tu nie tylko muzeum tych istot, ale także Elfia Szkoła, do której można uczęszczać. W Hafnarfjörður skręcamy w drogę nr 42 i zostawiamy za plecami ostatnie industrialne zabudowania. To tu kończą zmagania zawodnicy WOW Cyclothonu, największego kolarskiego wyścigu na Islandii, a my podążać będziemy trasą, na którą składają się ostatnie kilometry przed metą, tyle że w odwrotnym kierunku. Okolica zmienia się w krajobraz iście księżycowy. Rozległe połacie nierównej lawy częściowo porośnięte są miękkimi poduchami mchu. Bez trudu można sobie wyobrazić, że wśród tych dziwacznych skał poprzecinanych grotami żyją bohaterowie islandzkich sag: elfy, trolle i niewidzialni ludzie. Za kopalnią kruszywa zaczyna się podjazd, a wraz z nim około półtorakilometrowy szutrowy odcinek. Niektóre drużyny startujące w WOW Cyclothon przesiadają się na gravele na tym fragmencie. Po przyjemnym

zjeździe wjeżdżamy do przepięknej doliny z jeziorem Kleifarvatn, otoczonym z każdej strony górami. Sceneria jest zachwycająca. Kilka kilometrów dalej znajduje się pole geotermalne Krýsuvík-Seltún. W powietrzu unosi się charakterystyczny zapach zgniłych jaj, a ściślej – związków siarki. Bulgoczące, wrzące błoto, intensywnie żółte i czerwone syczące fumarole tworzą niezapomniany widok. Podążamy do końca drogi nr 42 i skręcamy w drogę nr 427. Za podjazdem wjeżdżamy do portowego miasteczka Grindavík, gdzie warto posilić się słynną w regionie zupą z homara. Kontynuujemy drogą nr 43 w stronę Blue Lagoon, najsłynniejszego SPA z mlecznobłękitną wodą o zdrowotnych właściwościach. Do Hafnarfjörður wracamy główną drogą nr 41 prowadzącą z lotniska do Rejkiawiku. Choć to bardzo ruchliwa trasa, to szerokie asfaltowe pobocze powinno zapewnić rowerzyście trochę poczucia bezpieczeństwa. Częściowo omijamy ten ruchliwy trakt, skręcając do Vogaru, w drogę 420. WARIANT II Hafnarfjörður › 0 km jezioro Kleifarvatn › 16 km Krýsuvík/Seltún › 21 km Grindavík › 49 km latarnia Reykjanesviti › 66 km Keflavík › 85 km Vogar › 94 km Hafnarfjörður » 115 km. Suma przewyższeń: 1075 m

Początek trasy jak w wariancie I, jednak za Grindavíkiem kontynuujemy jazdę na zachód drogą 425. Widoczne z daleka kłęby dymu to elektrownia oraz buzujące pole geotermalne Gunnuhver. Nieco dalej jest latarnia morska i zachwycające klify Valahnukur. Przy drodze nr 425 znajduje się most pomiędzy kontynentami Europy i Ameryki, a ściślej na krawędzi styku dwóch płyt tektonicznych – eurazjatyckiej i północnoamerykańskiej. Wzdłuż kilkunastu

kilometrów drogi od latarni do Hafnir rozmieszczone są planety Układu Słonecznego w naturalnych proporcjach wielkości do odległości. Model robi wrażenie. W Keflaviku możemy coś zjeść, a następnie wrócić do Rejkiawiku jak w wariancie I. HVALFJÖRÐUR – DOOKOŁA ZATOKI WIELORYBÓW Wielorybi fiord, bo tak możemy przetłumaczyć nazwę, był do lat 80. jedną z głównych stacji

wielorybniczych na Islandii. Dzięki wybudowaniu blisko 6-kilometrowego tunelu pod dnem oceanu podróż na północ znacznie się skróciła, oszczędzając kierowcom 62-kilometrowej drogi dookoła zatoki. Malowniczy fiord opustoszał, stając się popularnym miejscem do kolarskich treningów. Właśnie fiordem prowadzą pierwsze kilometry zmagań wyścigu WOW Cyclothon. Tunel Hvalfjörður › 0 km Hvítanes › 24 km wodospad Fossarétt › 25 km wodospad Glymur › 35 km basen Hlaðir › 48 km droga nr 1 » 62 km Podjazdy: 740 m, zjazdy: 755 m

Z Rejkiawiku wyjeżdżamy na północ drogą nr 1. Tuż przed wjazdem do tunelu Hvalfjörður skręcamy w drogę nr 47 i parkujemy przy drodze. Krajobraz Hvalfjordur to mieniące się wody zatoki otoczone pasmem łąk i wulkanicznymi górami. Droga prowadzi przy samym brzegu i sporo jest na niej podjazdów. W Hvítanes napotkamy pozostałości brytyjskiej i amerykańskiej bazy marynarki wojennej z czasów II wojny światowej. Islandia była jedną z głównych wojskowych stacji morskich na północnym Atlantyku. Nieco dalej mijamy wodospad Fossarétt, jeden z wielu niewielkich, acz uroczych wodospadów ulokowanych przy samej drodze. We wschodniej »

Półwysep Reykjanes zapewnia fenomenalne krajobrazy, choć dociera tu niewielu turystów. Trasa wzdłuż jeziora Kleifarvatn to ostatni odcinek WOW Cyclothonu, największego wyścigu kolarskiego dookoła Islandii

TOUR DE …

ISLA NDI A

części fiordu, w głębokim wąwozie znajduje się Glymur, drugi najwyższy wodospad Islandii, o wysokości aż 198 m! Prowadzi do niego pięciokilometrowy szlak turystyczny. Nieco dalej, przy Muzeum Wojny i Pokoju, dokumentującym czas wojennej okupacji Islandii, mieści się plenerowy basen Hlaðir. Po dojechaniu do końca drogi wracamy tą samą trasą. Ważna informacja: w tunelu Hvalfjörður obowiązuje zakaz jazdy rowerem. NA ZBOCZA WULKANU HENGILL Imponujący szczyt Hengill wznosi się na wysokość 803 m n.p.m. Jest to czynny wulkan z licznymi polami geotermalnymi, a zarazem główne źródło energii pozyskiwanej na Islandii. Trasa na dobry trening, który zostanie wynagrodzony spektakularnym widokiem, bardzo popularna wśród miejscowych kolarzy.

Rozgrywany jest tu wyścig WOW Tour of Reykjavik, podczas którego zamykane są nawet niektóre ulice w stolicy. C

WARIANT I

SB Olís Norðlingaholt › 0 km Ion Adventure Hotel › 32 km SB Olís Norðlinga-

holt » 64 km CM

Suma przewyższeń: 1065 m

Trasę rozpoczynamy ze stacji benzynowej Olís Norðlingaholt. Po trzech kilometrach ruchliwej głównej drogi nr 1 skręcamy w drogę nr 431, która przechodzi w nr 435. Praktycznie od początku do końca jest to jeden długi podjazd wytyczony wśród lawowych połaci porośniętych częściowo mchem i trawami. Wzdłuż drogi biegnie pokaźna rura, którą woda o temperaturze 100°C jest dostarczana z największej na Islandii elektrowni geotermalnej do Rejkiawiku i okolic.

Trasa wokół wielorybiego fiordu Hvalfjörður otoczona jest nie tylko górami i dziesiątkami wodospadów wypływających z ich zboczy, ale też łąkami, które latem pokryte są dywanem kwitnącego na fioletowo łubinu, charakterystycznego elementu islandzkiego lata Przy 22. kilometrze zaczynamy wdrapywać się na zbocze wulkanu Hengill. Nachylenie na stromej serpentynie dochodzi miejscami do 16%. Warto się jednak pomęczyć, bo krajobraz jest niesamowity, pełen dramatycznych formacji skalnych. Na posiłek zjeżdżamy do hotelu o nowoczesnej bryle zatopionej w tej baśniowej scenerii. WARIANT II SB Olís Norðlingaholt › 0 km Ion Adventure Hotel › 32 km jezioro Þingvallavatn › 41 km Mosfellsbær › 70 km SB Olís Norðlingaholt » 80 km Suma przewyższeń: 1160 m

Początek jak w wariancie pierwszym, jednak przed hotelem skręcamy w drogę nr 360. Jedziemy wzdłuż największego w kraju jeziora Þingvallavatn, wpisanego na listę dziedzictwa UNESCO. To historyczne miejsce, gdyż przy jego brzegu w 930 roku zgromadził się po raz pierwszy islandzki parlament, jako jeden z pierwszych na świecie. Trasa prowadzi głównie w dół, dalej skręcamy w drogę nr 36. Po kilku kilometrach ruchliwej szosy mamy do dyspozycji wygodną asfaltową drogę dla rowerów, którą ›‹ wracamy do punktu startu.

CMY

Attention, Visibility, Interaction, Protection

AVIP Collection Kolekcja POC dedykowana kolarstwu szosowemu. Odpowiednio dobrana gama kolorystyczna oraz zaawansowane technologicznie materiały zapewniają kolarzom bezpieczeństwo i komfort w każdych warunkach.

Kask Ventral SPIN Wyznacza nowe standardy aerodynamiki, bezpieczeństwa oraz wentylacji w kaskach szosowych. Opracowany we współpracy z profesjonalnymi kolarzami EF Education First–Drapac p/b Cannondale Team w tunelu aerodynamicznym WATTS Lab, Ventral SPIN prowadzi przepływ powietrza przez wnętrze kasku znacząco redukując jego opór. System SPIN minimalizuje efekty upadku bocznego oraz ilość siły przenoszonej do głowy i mózgu.

www.pmsport.com.pl www.facebook.com/POCdivision

Podjazd pod zamek Wartburg w Eisenach

wTuryngii ILE RAZY PRZEJEŻDŻALIŚMY PRZEZ TURYNGIĘ AUTOSTRADĄ, NIE ZLICZĘ. NIE ZATRZYMALIŚMY SIĘ NIGDY, BO TO ZAWSZE BYŁO PO DRODZE GDZIEŚ INDZIEJ, DALEJ. A PRZECIEŻ ZA KAŻDYM RAZEM MÓWILIŚMY SOBIE: „O, TU MOŻNA BY CHYBA FAJNIE POJEŹDZIĆ!”. WRESZCIE SIĘ UDAŁO Tekst: Borys Aleksy Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

ZWOLNIĆ

óż to w ogóle za region? Geograficznie – środek Niemiec. Politycznie i gospodarczo – jeden z landów wschodnich, tych z trudną przeszłością, której śladów już jednak nie widać. Tylko simsony i trabanty na drogach o niej przypominają, oczywiście jedynie w roli kolekcjonerskich eksponatów. Dojazd z Wrocławia do stolicy – Erfurtu zajmuje mniej niż pięć godzin, non stop autostradą nr 4. Jest... znajomo. Jak na Dolnym Śląsku. Pagórki, lasy, łąki, pola i poniemieckie (przepraszam, niemieckie po prostu) miasteczka. Wszystko podobne, ale ciut lepsze niż u nas, tzn. i drogi trochę lepsze, i kamienice bardziej zadbane, auta czystsze. Wiadomo – Niemcy. Podobnie jak u nas, na początku czerwca jest tu wyjątkowo ładnie. Turyngia to przede wszystkim rolnictwo, a tam, gdzie nie ma upraw, są parki krajobrazowe, więc połaci ziemi wolnych od zabudowań mają tu sporo. W gęsto zaludnionych Niemczech to wcale nie jest oczywiste.

Katedra w Erfurcie

Ale na tych ziemiach zawsze był ruch, życie. Na co drugiej górce stoi jakiś zamek lub przynajmniej ruiny. Były pieniądze, był handel, było czego pilnować. Panował też chyba dobry klimat dla światłych umysłów, bo tu wszędzie, jak nie Bach się urodził czy grał, to Goethe, Schiller albo Luter przynajmniej przez jakiś czas mieszkali. Czy Zeiss otwierał słynne zakłady optyczne w Jenie. Generalnie nie brakuje tu więc atrakcji turystycznych »

Mapy turyńskich tras rowerowych są powszechnie dostępne

Pomnik Jana Sebastiana Bacha w Arnstadt

Arnstadt, rodzinne miasto Marcela Kittela. Ciekawe, ile razy w młodości wyjeżdżał tą bramą na trening?

T U RY NGI A

TOUR DE …

Tablica pamiątkowa na kościele w Arnstadt, gdzie młody Bach zaczynał karierę organisty Bad Frankenhausen

Centrum Erfurtu

Sielskie krajobrazy na południe od wzgórz Lasu Turyńskiego

pod postacią muzeów, pomników bądź domów, w których ktoś sławny przebywał. Sami z siebie pewnie byśmy w ten klimat nie weszli, szukając – jak zwykle – tylko najlepszych zjazdów, podjazdów i zakrętów. Wspomagała nas jednak pani Theresa z miejscowej organizacji turystycznej, dostarczająca wiele sugestii i pomysłów na to, jak spędzić te trzy turyńskie dni. A my trzymaliśmy się tych wytycznych. Posłusznie zwiedziliśmy więc centrum Eisenach, Erfurtu, Arnstadt, Weimaru. Fotografowaliśmy się pod pomnikami Schillera, oglądaliśmy wnętrze kościoła, w którym zaczynał swą kantorską karierę Bach. Po prostu pozwoliliśmy sobie tym razem na uprawianie turystyki w klasycznym wydaniu. Ostatecznie jak długo można koncentrować się tylko na asfalcie? Przez to wszystko zdjęcie nogi z gazu za Erfurtem

i zjazd z autostrady okazały się niemal symboliczne. Zjechać na boczną drogę, zwolnić, zmienić tempo, zmienić perspektywę. Niezamierzenie, ale tak właśnie wyszło – mocno zwolniliśmy przez ten weekend w Turyngii. Deszcz padający przez pół soboty też miał w tym swój udział. Zamiast planowanych 200 km „przez całą Turyngię”, zrobiliśmy tego dnia tylko 80. Trzeba umieć się pogodzić i z takimi sytuacjami, prawda? Wracając do miejscowych sław – jedną z nich jest... Marcel Kittel. Urodzony w Arnstadt, pomnika wprawdzie jeszcze nie ma, ma za to ulubioną trasę rowerową, tzw. Gera-Radweg z Arnstadt do Schmücke. Stała się, naturalnie, jednym z naszych celów. Takich oznakowanych tras jest tu mnóstwo, w hotelu czekała na nas mapa z zaznaczonymi »

TOUR DE …

T U RY NGI A

POLECANE TRASY

Gdzie warto pojeździć? Wydaje się, że wszędzie. Łagodne wzgórza poprzecinane szosami i szutrami wyglądają zachęcająco, gdzie tylko się nie spojrzy. Do wyboru tras można więc podchodzić luźno, modyfikując je swobodnie w trakcie. A oto pętle, które polecono nam w pierwszej kolejności, a my śmiało te rekomendacje podtrzymujemy EISENACH – WARTBURG – BAD LIBENSTEIN – RUHLA – EISENACH Na południu, w tzw. Lesie Turyńskim, są całkiem porządne górki, więc na południe zawsze warto jechać. A gwoźdź programu to tor wyścigowy Glasbach, czyli szosa w okolicy Bad Libenstein, która na okoliczność wyścigów samochodowych zamienia się co jakiś czas w najdłuższy w Niemczech górski samochodowy odcinek specjalny. Dużo zakrętów, gładziutki asfalt, sporo motocykli. Szczerze mówiąc, pozostałe odcinki na tej pętli nie są gorsze, ale zawsze to ciekawe – pojeździć po torze wyścigowym. Nie polecamy tylko dojazdu na południe z Eisenach drogą nr 19, który sami sobie zafundowaliśmy. Zbyt ruchliwa, warto poszukać lepszej alternatywy. Reszta sielankowa, z rozległym widokiem na dolinę Rhön w południowej części. Start i koniec w Eisenach. Bo chyba choć raz w życiu warto być w miejscu, w którym pierwszy krzyk wydał z siebie wielki Jan Sebastian. Nad Eisenach góruje słynny zamek Wartburg. Dla kolarzy dostępny w ograniczonym stopniu – z rowerami nie wpuszczają za bramę, a chodzenie w szosowych butach to kiepski pomysł. Jeśli chce się pozwiedzać, trzeba raczej podjechać autem, w cywilnym stroju.

ARNSTADT – PLAUE – ILMENAU – SCHMÜCKE Ulubiona przez Kittela droga z Arnstadt na południe. Śmiało można jechać po znakach trasy rowerowej, jest urozmaicona widokowo i wygodna. Trasa wiedzie na najwyższe wzniesienia w okolicy (ponad 900 m n.p.m.), więc jest co podjeżdżać. Porządna wycieczka, zrobiona w tempie – da się zapamiętać na dłużej. BAD FRANKENHAUSEN – KYFFHÄUSER – KELBRA – BAD FRANKENHAUSEN Przenosimy się na północ (my podjechaliśmy autem). Znów – przyjechaliśmy „za zabytkiem”, czyli aby obejrzeć olbrzymi pomnik upamiętniający dwóch niemieckich cesarzy. Ale przy okazji odkryliśmy szosę 36 zakrętów – kilkukilometrowy zjazd z dużą liczbą przyjemnych łuków. Ulubiona miejscówka motocyklistów z okolicy, jeżdżą tam i z powrotem, trenując zakręty. Zwłaszcza w niedzielę było tłoczno, choć i tak fajnie pozjeżdżać przy akompaniamencie rzędowych czwórek, twinów i bokserów. Jeśli ktoś lubi. Powrót podnóżem góry bardzo malowniczy. My wyjechaliśmy tylko 35 km, ale widać, że można tę trasę dowolnie rozbudowywać. Cała okolica na północ od A4 to już prawdziwa sielanka.

Pomnik Goethego i Schillera przed Teatrem Narodowym w Weimarze

Most Kramarzy w Erfurcie

Bad Frankenhausen. Nadal nie wiemy, czy to byĹ&#x201A;o muzeum, czy ekscentryczna wystawa salonu samochodowego

Uliczki Bad Frankenhausen Weimar

O JAKOŚCI NIEMIECKICH RADWEGE NASŁUCHALIŚMY SIĘ JUŻ SPORO, ZRESZTĄ ZESZŁOROCZNY WYPAD NA UZNAM TO POTWIERDZIŁ. DŁUGIE, RÓWNIUTKIE SZOSY PRZEZNACZONE TYLKO DLA ROWERZYSTÓW. VIEL SPASS! NO WIĘC W TURYNGII JEST PODOBNIE. TRASY SĄ OZNAKOWANE, PROWADZĄ PRZEZ POLA I LASY Knajpka u podnóża trasy 36 zakrętów od strony miejscowości Kelbra

ok. pięćdziesięcioma. Mieliśmy wobec nich pewne oczekiwania, bo o jakości niemieckich Radwege nasłuchaliśmy się już sporo, zresztą zeszłoroczny wypad na Uznam to potwierdził. Długie, równiutkie szosy przeznaczone tylko dla rowerzystów. Viel Spass! No więc w Turyngii jest podobnie. Trasy są oznakowane, prowadzą przez pola i lasy, choć najczęściej po prostu wzdłuż głównych szos. Korzystanie z takiej gotowej sieci dróg bardzo ułatwia poznanie okolicy, nie trzeba ślęczeć nad mapą.

Jednocześnie szybko przekonaliśmy się, że trzeba do nich podchodzić z rezerwą, bo były ewidentnie projektowane z myślą o rowerowej turystyce, a nie o sportowej jeździe na szosówkach. Często przechodzą w szuter lub zamieniają się w ciągi pieszo-rowerowe, na których trzeba zwolnić, by kogoś nie poturbować. Nawet trasa Kittela, obiecująco pnąca się na szczyty Lasu Turyńskiego, tuż za Geraberg zamienia się w drogę leśną, której nie odważyliśmy się eksplorować. Sami sobie wytyczyliśmy dalszy ciąg, przez Ilmenau, też było super, mały ruch, »

Olbrzymi pomnik Kyffhäuser. Z rowerami nie wpuszczają, trzeba zetrzeć trochę bloków

TOUR DE …

T U RY NGI A

Trasa 36 zakrętów wiodąca pod pomnik Kyffhäuser jest popularna przede wszystkim wśród motocyklistów

CMY

Tuż pod domem Goethego w Weimarze

dobra nawierzchnia. Wróciliśmy do Arnstadt już zupełnie poza trasami rowerowymi i wtedy dopiero mogliśmy rozkręcić jakieś tempo, wrócić do jazdy w swoim stylu. Tak po prostu jest – jeśli chcesz naprawdę szybko pojechać, potrzebujesz normalnej drogi. Kierowcy są raczej przyjaźni, choć bezlitośnie trąbią, gdy jedzie się jeden obok drugiego. Pomijając sytuacje, w których chcemy zrobić sobie w Turyngii zgrupowanie, oznaczone trasy rowerowe aż się proszą, by z nich korzystać. Najlepiej na gravelbike'u. Szutrowe fragmenty przestaną wtedy straszyć, zostanie to, co najlepsze – relaks, spokój, przyjemność. Jazda po drodze, na której nie ma prawa pojawić się auto, jest jak medytacja. Oznakowanie jest niezłe, ale czasem trzeba spojrzeć na mapę, warto ją zatem mieć, choćby w telefonie. Sieć tras pokrywa cały land, jest po czym jeździć. Gdy patrzy się na mapę Turyngii, widać wyraźny szlak wyznaczony przez kolejne miasta: Gerę, Jenę, Weimar, Erfurt, Arnstadt i Ghotę oraz

Eisenach, ciągnący się ze wschodu na zachód. To oś całego landu i naturalna trajektoria podróżnicza. Każde miasto jest warte zobaczenia, z zabytkowymi centrami i ciekawą historią. Łącznie to spore odległości i nie da się objechać wszystkiego na jeden raz, by tego samego dnia wrócić do punktu startu, ale myśl o kilkudniowej wycieczce z sakwami przychodzi naturalnie. Może w ogóle bez auta, tylko z wykorzystaniem weekendowego grupowego biletu kolejowego wochenende? Wtedy można przeciąć cały land i wrócić po 2-3 dniach koleją... Taki wakacyjny pomysł. Do rozważenia! ›‹

Podjazd w kierunku Schmücke, chyba najwyżej położonej miejscowości w Lesie Turyńskim

NORTHWAVE

EXTREME RR Model Extreme RR dedykowany jest zaawansowanym kolarzom. W butach Extreme RR startują Louis Meintjes, Alexander Kristoff oraz grupa kolarska Team Wanty Groupe Gobert. Zaufaj najlepszym.

• Ultralekka karbonowa podeszwa o twardości 15. Kompatybilna z adapterem bloków Speedplay®. Waga całego buta to 220 g. • Karbon połączony ze wzmacniającą warstwą – większa odporność na uszkodzenia. • Buty wykonane w innowacyjnej konstrukcji Xframe® opatentowanej przez Northwave. Dzięki temu użyte materiały o niewiarygodnej lekkości i grubości (0,5 mm) dokładnie oplatają stopę, gwarantując transfer mocy każdego wygenerowanego Watta bez uczucia ucisku stopy. • Regulacja SLW2 – pozwalająca na bardzo precyzyjne dopasowanie. Pokrętło służy do dokręcania linki, a osobny przycisk do stopniowego lub całkowitego rozluźnienia. Linka Dyneema – bardzo wytrzymała, nie powoduje przetarcia materiału oraz ucisku. • Wewnętrzna część pięty posiada wbudowane jednokierunkowe włókna zapobiegające unoszeniu się pięty podczas wymagających podjazdów czy energicznego przyśpieszania.

NOWY DYSTRYBUTOR NorthWave w Polsce: PM Sport ul. Komitet Obrony Robotników 48, Warszawa www.northwave.com www.pmsport.pl

PROFIL

M A RCEL K ITTEL

SZYBKI &

WŚCIEKŁY Włosi lubują się w nadawaniu kolarzom przydomków. Nie jest to jednak jedynie zabawa słowem, lecz wyraz szacunku dla sportowych osiągnięć herosów szos. W przypadku „Il bello Marcello” respekt musiał być tym większy, że „Piękny Marcel”, Marcel Kittel, nie pochodzi z apenińskiego buta, lecz z Niemiec Tekst: Wolfgang Brylla Zdjęcia: Kristof Ramon

PROFIL

M A RCEL K ITTEL

W 100

maju tego roku Kittel obchodził swoje 30. urodziny. Aż trudno uwierzyć, że od jego startu w Tour de Pologne w 2011 roku minęło tyle czasu. Wciąż mam przed oczyma – jakby to było wczoraj – jego sprinterskie rajdy. Marcel jeździł wówczas w holenderskiej ekipie prokontynentalnej Skil-Shimano, a jego nazwisko, choć był medalistą mistrzostw Europy oraz świata w jeździe na czas niższych kategorii wiekowych, szerszej kolarskiej publice niewiele mówiło. Gwiazda Kittela rozbłysła właśnie nad Wisłą. Nie było na niego mocnych w Warszawie, Dąbrowie Górniczej, pod katowickim Spodkiem oraz w Krakowie. Sympatyczny, otwarty, skory do rozmów. Swój chłop. Bez większych oporów sprezentował jedną czy drugą czapeczkę z autografem, zaprosił do drużynowego autokaru. Już wtedy, siedem lat temu, było widać, że Marcel bądź – jak go niektórzy nazywają – „Żelik” (ze względu na nażelowane włosy) w sprinterskim światku będzie odgrywać znaczącą rolę. Z TURYNGII W ŚWIAT Posturą nie przypominał najwybitniejszego Niemca na finiszowej kresce Erika Zabela, którego jednak wielokrotnie w wywiadach podawał za swój wzór. O wiele bliżej fizjonomicznie jest mu do André Greipela czy Mario Cipolliniego. Dobrze zbudowany, wysoki, dysponujący mocnym depnięciem i niebojący się szybkości. Tak można by najkrócej scharakteryzować Kittela. Pierwsze kroki stawiał w ekipie, która zasłynęła z doskonałej pracy z kolarskimi adeptami – Thüringer Energie Team. Był kolegą Johna Degenkolba, innego rewolwerowca finiszu. W przeciwieństwie jednak do „Dege”, który w miarę upływu czasu przekwalifikował się na specjalistę od klasyków, Marcel pozostał wierny bataliom na finałowych metrach. Został mistrzem w tej konkurencji. Również dlatego, że mógł liczyć na doskonale zorganizowane „pociągi”. Dzięki Kittelowi, Degenkolbowi oraz ich lokomotywom (przede wszystkim Tomowi Veeleresowi) Skil – późniejszy Argos i Giant-Alpecin – wyrósł na team czysto sprinterski. Ci faceci doskonale wiedzieli, jak zachować się na ostatnich, decydujących kilometrach płaskich etapów i jak rozbić konkurencję. Mark Cavendish, sprinter wielkiego formatu, na każdym kroku podkreślał, że kogo jak kogo, ale Kittela trzeba mieć zawsze na radarze.

Kariera Kittela po debiucie w naszym narodowym tourze rozwinęła się dynamicznie, można się było jednak takiego progresu spodziewać. W swoim stylu wygrał odcinek Vuelta a España w Talavera de la Reina, wjeżdżając na metę przed Peterem Saganem (2011), by w następnym roku rozpocząć kolekcjonowanie triumfów w Scheldeprijs. Kittel, z pięcioma zwycięstwami, jest aktualnym rekordzistą tej flandryjskiej jednodniówki. By jednak zapisać się złotymi zgłoskami w sprinterskim Hall of Fame, nie wystarczy gromadzić wygranych w wyścigach ważnych, choć drugiego rzędu. Trzeba pokazać siłę w grand tourach, najlepiej w tym najbardziej medialnym – Tour de France. Rok 2012 miał należeć do Marcela, ale na przeszkodzie stanęła grypa żołądkowa oraz kontuzja kolana. Plany zdominowania „Wielkiej Pętli” musiał więc przesunąć na kolejny sezon. GRAND KITTEL Petarda odpaliła. W 2013 roku Kittel przesądził na swoją korzyść w sumie cztery etapy. W Bastii otworzył wyścig, by zamknąć go na samych Polach Elizejskich. Ten sam wyczyn udało mu się powtórzyć w 2014 roku. Marcel mógł się pochwalić niesamowitym bilansem: dwa starty w Tourze, osiem zwycięskich etapów w swoim palmarès, kilka dni w maillot jaune. Dorzucił do tego dwie wiktorie dnia podczas Giro d’Italia. Sprinter kompletny. Niestety, w 2015 roku zaczęła się dla niego gehenna. Pierwszą część sezonu Kittel musiał spisać na straty. Bliżej niezidentyfikowane zakażenie wirusowe, które miesiącami nie dawało mu spokoju, praktycznie uniemożliwiło mu ściganie. Kierownictwo Giant-Alpecin zdecydowało się nie nominować go do kadry na Tour, co się „Dolphowi” – to druga ksywa Kittela, który wyglądem podobny jest do szwedzkiego aktora Dolpha Lundgrena, znanego z filmów o „Rockym”, gdzie grał niedobrego radzieckiego boksera – nie spodobało. Pokłócony z managementem Marcel postanowił pożegnać się z grupą, w której spędził pięć lat. Grupą, która przechodziła transformację – z zespołu ukierunkowanego na zwycięstwa etapowe na team, który miał walczyć o klasyfikację generalną w wielkich tourach. Na osłodę sięgnął po warszawski etap i klasyfikację punktową Tour de Pologne, by potem podpisać umowę z Etixx-Quick Step. »

DOBRZE ZBUDOWANY, WYSOKI, DYSPONUJĄCY MOCNYM DEPNIĘCIEM I NIEBOJĄCY SIĘ SZYBKOŚCI. OD POCZĄTKU BYŁO WIDAĆ, ŻE W SPRINTERSKIM ŚWIATKU BĘDZIE ODGRYWAĆ ZNACZĄCĄ ROLĘ

Do dwóch wygranych etapów w tegorocznym TirrenoAdriático dorzucił piąte miejsce w Rund um Köln. Po tym klasyku powiedział: – Czułem się źle przez cały wyścig, a na końcowych kilometrach zaczęły mnie łapać kurcze, dlatego sądzę, że piąta lokata to niezły wynik. Dużo trenowałem podczas zgrupowania, a to był ciężki dzień. Ale właśnie tego potrzebowałem przed Tour de France

101

102

PROFIL

M A RCEL K ITTEL

UDOWODNIŁ, ŻE WCIĄŻ POTRAFI SIAĆ POSTRACH. PIĘĆ ETAPÓW TOUR DE FRANCE MÓWI SAMO ZA SIEBIE. W SUMIE MA ICH JUŻ TRZYNAŚCIE, NAJWIĘCEJ W HISTORII SPOŚRÓD WSZYSTKICH NIEMIECKICH UCZESTNIKÓW FRANCUSKIEJ TRZYTYGODNIÓWKI W zespole Patricka Lefevere'a zastąpił „Cava”. Brytyjczyk związał się z afrykańskim teamem Dimension Data. Transfer do Etixxu miał też swoje drugie dno. Nareszcie po wielu latach – obaj jeździli niegdyś w Thüringer Energie Team – Kittel w zawodowcach mógł kręcić wspólnie ze swoim przyjacielem Tonym Martinem. – Zawsze chciałem z nim jeździć, zawsze liczyłem się z jego zdaniem – komentował. Pierwszy rok w nowej koszulce rozpoczął z wysokiego „c”, wygrywając generalkę Dubai Tour. Wszystkim swoim krytykom, którzy rozpowszechniali plotki o tym, że się wypalił, sprzedał pstryczka w nos. Po listopadowym roztrenowaniu jego konto wzbogaciło się o dwa etapy Giro i jeden Touru. Sezon kończył więc na plusie, chociaż dyrektorzy belgijskiej grupy spodziewali się po nowym zawodniku czegoś więcej. Na odpowiedź ze strony niemieckiej torpedy sprintu nie musieli zbyt długo czekać. W lipcu 2017 roku Kittel udowodnił, że wciąż potrafi siać postrach. Pięć etapów Tour de France mówi samo za siebie. W sumie ma ich już trzynaście, a tym samym najwięcej w historii spośród wszystkich niemieckich uczestników francuskiej trzytygodniówki.

103

JAK RAKIETA Dlatego też decyzja, jaką podjął po tym sezonie, wielu mogła zdziwić. Kittel, wypełniwszy swój dwuletni kontrakt z Etixxem, przeniósł się do rosyjskiej Katushy, która rosyjska jest już tylko z nazwy. Grupa menedżera José Azevedo startuje ze szwajcarską licencją i niemieckim sponsorem – Alpecin, produkującym szampony przeciwłupieżowe. Na marginesie: Alpecin zasłynął niegdyś spotem reklamowym z hasłem „Doping dla włosów”... Marcel spotkał się w niej ponownie z Martinem. – Super, że znowu będziemy jeździć w jednej ekipie – stwierdził. W przeciwieństwie jednak do „Panzerwagena”, który po zakotwiczeniu w Katushy jakby nieco się zagubił, zdaje się, że Kittel nie stracił na swojej wybuchowości. Dwukrotnie podnosił ręce w geście triumfu na Tirreno-Adriático. Czy powiększy swój dorobek na trasie tegorocznego Tour de France? „Piękny ›‹ Marcel” jest gotowy.

race uvex

Sympatyczny, otwarty, skory do rozmów. Swój chłop. Bez większych oporów sprezentuje czapeczkę z autografem albo zaprosi do drużynowego autokaru

www.uvex.com.pl

104

WYWIAD

BOB JU NGELS

MOIMI NAJWIĘKSZYMI IDOLAMI SĄ RODZICE – Jestem im wdzięczny, że otworzyli przede mną świat. Do dzisiaj są najbliżej mnie, szczególnie w trudnych chwilach – mówi BOB JUNGELS Rozmawiała: Elżbieta Kowalska Zdjęcia: Kristof Ramon

105

BOB JU NGELS

106

WYWIAD

Bob Jungels jest drugim Luksemburczykiem w kolarskiej historii tego kraju, który w koszulce mistrza Luksemburga wygrał Liège-Bastogne-Liège. Przed nim, w roku 1954, dokonał tego Marcel Ernzer

esteś jednym z tych kolarzy, o których eksperci mawiają „utalentowany”. Jak takie pochwały wpływają na młodego zawodnika? Spośród moich kolegów byłem zwykle tym, który trenował najwięcej. Talent to dar, ale jeśli nie potrafisz go wykorzystać, jest on po prostu bezużyteczny. Konieczne jest jego szlifowanie przez treningi właśnie. Ale żeby ciężko trenować i przesuwać swoje granice, też trzeba mieć talent. Ścigamy się na takim poziomie, że po prostu musimy systematycznie wychodzić poza naszą strefę komfortu. Przy naszym poziomie wytrenowania talent daje przewagę rzędu 1-2%. W przypadku kolarstwa talent może się przejawiać na wielu płaszczyznach – ktoś będzie miał talent do sprintu, inny do jazdy na czas. Talent może przejawiać się także w tym, czy jesteś w stanie rywalizować na dobrym poziomie przez trzy tygodnie w wielkich tourach. A jaka jest twoja definicja talentu? Być w stanie zrobić najlepszy użytek z tego, co dostałeś. Wykorzystuj to, co masz, najlepiej, jak potrafisz – to jest moje motto życiowe.

Zwracasz się do nich także, gdy przeżywasz trudne momenty podczas wyścigu? Tak, zwykle rodzice są osobami, które są najbliżej mnie i tych sytuacji. Wiedzą, jak się czuję. To naprawdę super uczucie, kiedy mówią ci: „tak trzymaj”, „przyjdą jeszcze lepsze dni”, „wierzymy w ciebie”, „jesteśmy z ciebie dumni”. Tym bardziej że wsparcie nie jest

Talent to dar, ale jeśli nie potrafisz go wykorzystać, jest on po prostu bezużyteczny. W kolarstwie talent przejawia się na wielu płaszczyznach – ktoś będzie miał talent do sprintu, inny do jazdy na czas, jeszcze inny potrafi rywalizować na dobrym poziomie przez trzy tygodnie w wielkich tourach żowej ekipy kolarskiej, w której trenują dzieciaki w wieku 10-16 lat. Od czasu do czasu organizujemy wspólne treningi. I przyznam, że z wielką przyjemnością patrzyłem na to, jaką frajdę tym dzieciakom sprawia taka przejażdżka ze mną. 10 lat temu miałbym pewnie tak samo, gdybym jechał tuż obok kolarza, którego podziwiam. To też jest coś fantastycznego, jeśli możesz wpływać na kogoś, będąc jego idolem. To inny rodzaj motywacji, który daje mi, jako kolarzowi, inną perspektywę, spojrzenie na pewne sprawy. Bycie idolem w tak młodym wieku to chyba spore wyzwanie. Zwłaszcza że młodość rządzi się swoimi prawami,

też czymś, co przychodzi łatwo. Dlatego trzeba je bardzo szanować. Wsparcie bliskich to jedno, ale poradzenie sobie z tym problemem, ułożenie go sobie w głowie – to co innego. Jak sobie z tym radzisz? Czasami, gdy masz zły moment, skupiasz się na nim zbyt mocno i przestajesz postrzegać swoją sytuację bardziej globalnie czy obiektywnie. A według mnie sportowcowi jest wręcz niezbędne bycie stabilnym emocjonalnie. To klucz do radzenia sobie z trudnymi sytuacjami. Jest to bardzo trudne zwłaszcza podczas wielkich tourów. Podam »

107

Sukces jest największą motywacją? To właśnie sukces sprawia, że jesteś coraz bardziej żądny tego, aby osiągać kolejne, więc odpowiadając na twoje pytanie – tak, to główna motywacja. Ale jest coś jeszcze. Mój tata jest szefem młodzie-

a jednym z nich jest prawo do popełniania błędów. To jest coś, czego uczysz się z czasem. Nigdy nie mówiłem, że nie zdarzyło mi się popełniać błędów. Ale jestem osobą, która bardzo szybko potrafi wyciągać wnioski. Np. bardzo szybko zrozumiałem, że środowisko, w którym egzystujesz, jest najważniejszą rzeczą w życiu. Wsparcie rodziny, przyjaciół to coś, czego nie da się w żaden sposób zastąpić. Nigdy niczego mi nie brakowało. I nie chodzi tutaj o kwestie materialne. Zawsze mogłem iść swoją drogą, podążać za pasjami, zainteresowaniami, tak jak moja siostra. Śmiało mogę powiedzieć, że moi rodzice ostatnie 24 lata swojego życia oddali mi i mojej siostrze. Jestem im za to ogromnie wdzięczny. Żyć w otoczeniu ludzi, którzy akceptują chociażby to, że bardzo długo nie ma cię w domu, to coś wyjątkowego. Patrząc z innej perspektywy: zawodowy sportowiec w rodzinie to również ogromne wyzwanie dla twoich bliskich i – tak jak powiedziałem – dostałem w życiu olbrzymią szansę. A bliskim dziękuję swoją postawą, ciężką pracą i osiągnięciami.

108

WYWIAD

BOB JU NGELS

przykład, opierając się na ubiegłorocznym Giro, w którym jechałem. Mieliśmy świetny start. Przez pierwszych 10 dni wyścigu wygraliśmy kilka etapów, ja założyłem różową koszulkę lidera. A później... Cóż, przyszedł czas zapłacić rachunek. Bycie liderem jest bardzo stresujące, zwłaszcza gdy tracisz koszulkę i nie idzie ci dobrze, tak jak np. mnie na Blockhausie. Na wielkim tourze masz więc momenty totalnej euforii, radości oraz takie, kiedy jest naprawdę źle. We wszystkich przypadkach najważniejsze jest trzymanie emocji na wodzy. Oczywiście nie należy przesadzać, trzeba się cieszyć, ale nie można dopuścić do tego, żeby te emocje tobą zawładnęły, przejęły kontrolę. Bo wtedy łatwo traci się koncentrację. Niektórzy kolarze twierdzą, że lubią takie podekscytowanie i że ono daje im takiego pozytywnego kopa. Ale takie nadmierne podekscytowanie może również wpłynąć negatywnie na twoją jazdę. A po momentach zbytniej euforii zdecydowanie mocniej i gorzej odbierasz wszelkie niepowodzenia. Dlatego bardzo istotne jest to, aby właśnie kontrolować emocje.

Mówiłeś, że starasz się sprostać roli idola. Czy jest w kolarstwie ktoś, kto dla ciebie jest idolem? Nigdy nie miałem takiego idola z prawdziwego zdarzenia, zawsze starałem się podążać za swoimi marzeniami i robić pewne rzeczy po swojemu. I to chyba najlepsza droga. Trudno jest patrzeć na siebie przez pryzmat karier i osiągnięć innych i próbować ich kopiować. Oczywiście są zawodnicy, których podziwiam na polu czysto kolarskim. W moim odczuciu trzeba oddzielić sferę profesjonalną od sfery czysto ludzkiej. Dlatego gdy pada pytanie o idoli, to odpowiadam, że moimi największymi idolami są moi rodzice. Podziwiam ich za to, jak wychowali mnie i moją siostrę, jak wspierali nas na każdym kroku. To najwspanialsze, co możesz zrobić dla swoich dzieci. Nie wszyscy coś takiego otrzymują od swoich rodziców. Ja jestem swoim bardzo wdzięczny za to, że otworzyli przede mną świat. A są kolarze, których podpatrujesz? Osiągnąłem poziom, na którym jestem w stanie rywalizować z najlepszymi w wielkich tourach. I to jest to, do czego zawsze dążyłem. W ubiegłym roku Tom Dumoulin pokazał,

To mi najbardziej imponuje w kolarstwie – poświęcenie zawodnika i walka, aby na maksa wykorzystać swoje szanse. Wykorzystuj to, co masz, najlepiej, jak potrafisz – to jest moje motto życiowe

CMY

w jaki sposób wygrywa się Giro – i to było niesamowite. Myślę, że powinienem obrać podobną ścieżkę i pewnego dnia spróbować wygrać wielki tour. Bardzo podobała mi się postawa Toma Boonena, który był niesamowicie oddany dyscyplinie do samego końca kariery. To mi najbardziej imponuje w kolarstwie – poświęcenie zawodnika i walka, aby na maksa wykorzystać swoje szanse. Ty wykorzystałeś swoją szansę w tym roku, wygrywając Liège-Bastogne-Liège. Wygranie tego wyścigu to coś wyjątkowego. Mam nadzieję, że to zwycięstwo będzie stanowić przełom w mojej karierze, że pozytywnie wpłynie na moją pewność siebie w kolejnych wyścigach. Kiedy wygrywa się monument, to ma się poczucie, że niemożliwe przestaje istnieć. Ta wygrana chyba przyszła dla ciebie w odpowiednim momencie. Myślę tutaj o wypadku, jaki się wydarzył podczas zgrupowania w Afryce, kiedy zostali potrąceni twoi koledzy z ekipy – Laurens De Plus i Petr Vakoč. To było naprawdę straszne wydarzenie. Nie myślałem, że w swojej karierze kiedykolwiek doświadczę czegoś takiego. I tak uważam, że mieliśmy sporo szczęścia. Cieszy mnie to, że Laurens już wrócił do kolarstwa, a Petr jest kross_reklama_215x137_road_szosa.pdf 1 15.06.2018 13:54:07 na dobrej drodze do powrotu. Trzymam kciuki, aby był

w stanie ścigać się tak, jak dawniej. Takie wydarzenie otwiera ci oczy na wiele spraw. Ja przez kilka miesięcy byłem trochę wystraszony, kiedy przychodziło mi trenować przy większym ruchu. Ale niestety my, kolarze, nie mamy większego wyboru – przez większość czasu jesteśmy otoczeni przez samochody. Możemy tylko uczulać kierowców na to, że też jesteśmy pełnoprawnymi użytkow›‹ nikami dróg.

P OLE CA M

KARBONOWE ROWERY SZOSOWE KROSS OD 5999 PLN

WWW.KROSS.PL

110

FOCUS

VÃ&#x2030;LO7

KAWAŁEK WŁOCH

Na zewnątrz – niepozorny sklep rowerowy, wciśnięty między inne lokale usługowe przy ulicy Głogowskiej w Poznaniu. Wewnątrz – w stylowej oprawie czarno-białych ścian, wśród mnogości innego sprzętu, tłoczą się rowery Cinelli, Cipollini, Bianchi, jest osprzęt Campagnolo i oczywiście kilka maszyn sygnowanych nazwiskiem Ernesto Colnago Tekst: Małgorzata greten Pawlaczek Zdjęcia: Hania Tomasiewicz

Siódemka ma dla Wojtka i Bartka szczególne znaczenie, dlatego znalazła się w nazwie sklepu. Nawiązują do niej także graficzne motywy wystroju wnętrza. – Moglibyśmy wymienić siedem powodów, dla których wybraliśmy właśnie tę cyfrę, ale niech wystarczy to, że tyle właśnie jest dni w tygodniu i każdy z nich spędzić warto, a jakże!, na rowerze

111

FOCUS

VÉLO7

P 112

oznań, w środowisku pozakolarskim znany głównie z targów, wśród szosowców zyskał sławę miasta, w którym w sezonie na torze samochodowym odbywają się Kolarskie Czwartki, a na starcie Bike Challenge staje kilka tysięcy zawodników. Podpoznańskie szosy w weekendy pełne są trenujących. Wśród nich Wojtek Gidaszewski i Bartek Dutkiewicz, którzy z pasji do kolarstwa i włoskich marek otworzyli inspirowany włoską kulturą kolarską Vélo7. – Z organizacją niektórych spraw w sklepie też jesteśmy włoscy – śmieje się Wojtek, wyjaśniając chwilowy brak ekspresu do kawy.

Włoskie na pewno jest to, że sklep prowadzony jest niemal rodzinnie. Wojtek i Bartek znają się i przyjaźnią od dziecka. Po włosku nie spieszyli się też z terminem otwarcia Vélo7 Cycle Shop. Plany były wprawdzie inne, ale pierwszych klientów pod nowy adres mogli zaprosić dopiero u schyłku sezonu, w sierpniu ubiegłego roku. – Remont tych 100 metrów kwadratowych trwał bardzo długo, a okres wakacyjny nie pomagał w jego przeprowadzeniu. Co chwila ktoś gdzieś wyjeżdżał na zaplanowany urlop – wspominają. Podeszli do tego „ze spokojem”, jak mawia się w Wielkopolsce, bo dla nich wszystko w gruncie rzeczy działo się i nadal się dzieje w swoim, czyli w odpowiednim czasie. Zamiast się martwić terminami, woleli skupić się na dopieszczaniu poszczególnych elementów wystroju. I w ten sposób w kwietniu 2018 roku Vélo7 został laureatem prestiżowej EuroShop Retail Design Awards – nagrody za najciekawiej, najbardziej niebanalnie rozwiązane wnętrze sklepu. Zrealizowany przez poznańskie studio mode:lina projekt został doceniony przez międzynarodowych ekspertów, wchodzących w skład jury konkursu, który odbywa się w Szanghaju przy okazji targów trendów w handlu detalicznym. Spośród 700 zgłoszeń oprócz Vélo7 wyróżniono także budowany przez 11 lat w Rzymie dom towarowy La Rinascente oraz winotekę De Vinos y Viandas w Valladolid w Hiszpanii. Italia, España... trudno uciec od kolarskich skojarzeń. Tą właśnie drogą podążali projektanci, którzy sprawili, że klienci sklepu w każdym detalu wnętrza mogą dostrzec inspiracje rowerem – od trójkątnych lamp, nawiązujących do kształtu ramy, przez wieszaki na rowery z tym samym motywem, aż po – widoczny dla wtajemniczonych – rzut całego sklepu. „Przechodzące przez całe wnętrze podziały stref przypominają rowerowe koło z centralnie umieszczoną ekspozycją (piastą) oraz zbiegającymi się do niej liniami – szprychami” – opisują ten ukryty element twórcy projektu. – Nawet fotele, na których teraz siedzimy, kupiliśmy, bo w ich kształcie dopatrzyliśmy się rowerowego koła – podkreśla Wojtek.

113

Zasadą w Vélo7 jest kompleksowa obsługa. W praktyce oznacza to, że serwis radzi sobie z najtrudniejszymi mechanicznymi „przypadkami”, a klient nawet po kilku tygodniach czy miesiącach wciąż może spodziewać się wsparcia w każdym, najbardziej nawet błahym problemie z zakupionym rowerem

Wiele osób, niekoniecznie związanych z rowerami, tuż po przyznaniu międzynarodowych wyróżnień (Vélo7 został doceniony także przez poświęcony architekturze niemiecki magazyn „AIT”, który co dwa lata organizuje konkurs na najlepsze aranżacje wnętrz i realizacje architektoniczne na świecie) przychodziło i nadal przychodzi popatrzeć na nietypowy dla sklepu rowerowego wystrój. Ale w tym wszystkim nie wygląd jest ważny, czy raczej – najważniejszy. Rzecz najistotniejsza to starannie, z rozmysłem zaprojektowana przestrzeń, która pozwoliła pomieścić i przede wszystkim wyeksponować aż kilkadziesiąt rowerów. Nie trzeba ekwilibrystycznych umiejętności, by obejrzeć w pełnej krasie Cruxa „Speca”, Madone 9 Factory Racing na Ultegrze Di2 czy Colnago C60 w malowaniu teamu Mapei. Albo Cinelli Lasera, a właściwie... dwóch Laserów! Karbonowy Mia jest na sprzedaż. Stalowy Pista Nostra nie ma nawet zawieszki z ceną. – Nie wiem, czy zdecydowałbym się z nim rozstać – mówi po długiej chwili wahania Wojtek. Rowery przypisane na stronie internetowej do kategorii „vintage” to jego oczko w głowie. Sieć rozległych kontaktów w branży pozwala mu sprowadzać do Polski absolutne perełki. Jak choćby Colnago Master Krono z 1983 roku z literką „P” na ramie. – Na tym rowerze nasza kadra jeździła, nierozgrywane obecnie, drużynowe czasówki na dystansie 100 km – mówi Wojtek. – Tylko

24 takie ramy wyprodukowano. Ta akurat w jakiś sposób z Polski trafiła do USA, a później do Holandii. I właśnie ktoś stamtąd skontaktował się ze mną w jej sprawie. Oczywiście ściągnąłem ją do kraju, trochę trwało, zanim skompletowałem wszystkie części. I któregoś dnia, wcześnie rano, dostałem o ten rower zapytanie: „czy to jest cena brutto?”. Odpisałem, równie zwięźle, między myciem zębów a parzeniem kawy: „tak”. I wtedy otrzymałem odpowiedź: „OK. Podaję dane do faktury: Michał Kwiatkowski...”. Opowiedziałem Ernesto Colnago, przy okazji wizyty we Włoszech, że ten rower trafił do „Kwiata”. Bardzo się ucieszył. Vélo7 wystawił też na sprzedaż – zbudowany przez Jacka Orłowskiego na rurach Dedacciai Zero – rower, na którym w latach 90. zaczynał się ścigać Bartosz Huzarski. Szybko znalazł się także klient na Colnago Arabesque Regal, unikatowy, bo z wybitą na ramie „dwójką” („jedynkę” ma u siebie Ernesto Colnago). Nie o wszystkich stalowych maszynach Wojtek może opowiedzieć tak dużo, bo często nie wiadomo, jak trafiły do rąk kogoś, od kogo je kupił. Natomiast jedno jest pewne – każdy rower z kategorii „vintage” wyjeżdża ze sklepu przy Głogowskiej wyłącznie na oryginalnych częściach i w oryginalnym malowaniu. – Czasem nawet rok trwa, zanim znajdę odpowiednią przerzutkę, korbę czy koło – podkreśla Wojtek. Ale klienci potrafią to docenić. Te stalowe cacka Bartek »

114 FOCUS VÉLO7

historii Vélo7. Przyjaciele od dawna sprzedają rowery przez internetowy sklep velo7.pl, ale chcieli stworzyć też miejsce, do którego ludzie będą chętnie przychodzić i również wracać. W okolicy brakowało specjalistycznego sklepu dla szosowców, takiego niezwiązanego z jedną marką, w którym będzie spory wybór i rowerów, i odzieży, i akcesoriów. I oczywiście odpowiednia obsługa, która nie zostawi klienta z żadnym rowerowym problemem. – Mamy obecnie na stanie 200 rowerów różnych producentów, nie tylko włoskich, i nie jesteśmy ograniczeni umowami na wyłączność. Starannie wybieraliśmy firmy, z którymi chcieliśmy współpracować, dlatego z dużym prawdopodobieństwem kupisz u nas rower niepowtarzalny, jakiego nie ma nigdzie w Polsce. Każdemu klientowi możemy zaproponować kilka opcji i w różnej cenie. Mamy rowery używane, demo, powystawowe, po sezonie w pro tourze, które jechały w którymś z grand tourów – maszyny po gruntownych przeglądach, sprawne i na gwarancji – ale także szeroką i różnorodną ofertę nowych rowerów. I oczywiście współczesne „białe kruki”. Wielu klientów ma też bardzo konkretne oczekiwania dotyczące ramy, jej malowania, osprzętu i my taki nietuzinkowy rower marzeń potrafimy zbudować – podkreśla Bartek.

Tu jest trochę jak w salonie (słowo „sklep” to za mało) z topowymi, najlżejszymi i najszybszymi maszynami na świecie, również takimi, które jeździły w pro tourze, a trochę jak w muzeum, w którym można jednak dotykać eksponatów. Wiele z nich – i tych współczesnych, i tych retro – to unikaty, niektóre z bardzo bogatą historią, którą wspólnicy chętnie opowiedzą. Dla niejednego pasjonata te rowery mogłyby stać się pewnie nawet przedmiotem kultu

i Wojtek wysyłali już do Australii, Stanów Zjednoczonych i Japonii. I choć to brzmi, jakby codziennie pakowali do wysyłki co najmniej kontener stalowych ram i rowerów, utrzymują się z obsługi klientów, którzy chcą się ścigać na zdecydowanie nowocześniejszych maszynach. – Nigdy tego nie liczyłem, ale uwzględniając również czas, jaki poświęcam na kompletowane tych historycznych jednośladów, to chyba nawet do tego dokładam – przyznaje z rozbrajającą szczerością Wojtek. A Bartek, który nie podziela tego entuzjazmu do, jak mawia, „staroci”, kręci z rezygnacją głową. Ale nie ma nic przeciwko pasji przyjaciela, bo – jak zauważa – wzbogaca ona ofertę sklepu i wiąże z nim klienta. I to jest już zdecydowanie „poznański”, solidny wątek krótkiej na razie

Pytani o plany i marzenia, zgodnie wymieniają drugi lokal, z bike fittingiem z prawdziwego zdarzenia i... to wszystko. Pomysłów i zamierzeń, jak się okazuje, gdy stoimy już w drzwiach, jest dużo więcej, ale nie chcą o nich mówić, „żeby nie zapeszać!”. Poza tym, ich zdaniem, w biznesie wszystko toczy się jak... w kolarstwie. – Nawet jeśli regularnie trenujesz i planujesz starty w zawodach, rzadko potrafisz już dziś powiedzieć, w których wyścigach weźmiesz udział za trzy lata. Z nami jest tak samo. Chcemy, żeby Vélo7 się rozwijał i przede wszystkim, by konsekwentnie podążał swoją drogą. Wszystko, co wypracujemy, wykorzystamy w odpowiednim momencie, stale przyglądając się trendom. Ale trudno już dziś powiedzieć, czy za trzy lata będzie w Poznaniu zapotrzebowanie na kawiarnię z rowerami retro, czy może na jakiś inny rodzaj kolarskich usług... Jedno jest pewne, nigdy nie będziemy zimą sprzedawać nart. I raczej nigdy w ciągu dnia nie zamkną sklepu ›‹ z powodu sjesty.

115

Bo Vélo7 nie chodzi o to, by sprzedać rower, ale by znaleźć i zaoferować dokładnie taki rower, jakiego klient poszukuje i z jakiego będzie zadowolony. Brzmi jak banał, jeszcze jakieś 10 lat temu mogło nawet służyć za zgrabne hasło reklamowe. Ale wielu działających w tej branży i wtedy, i dzisiaj przekonało się, że nie jest łatwo przełożyć takie podejście na praktykę. – Szczególnie że mieszkamy w kraju, którego mieszkańcy są wrażliwi na punkcie ceny, więc oferta musi być dobrze skrojona również w tym aspekcie – mówi Wojtek.

116

PR E Z E N TAC JA

TREK MADONE SLR

Jeśli szuka się bezkompromisowego wyczynowego roweru, bardzo trudno znaleźć coś lepszego niż Madone. Moje skojarzenia z tym rowerem są wyjątkowo dobre – przejechałem na nim w zeszłym roku trasę Liège-Bastogne-Liège, a takie wspólne doświadczenia bardzo zbliżają. Dlatego nie przyszłoby mi do głowy, by w Madone cokolwiek zmieniać. Na szczęście w Treku mają ludzi z większą wyobraźnią. I chmurę obliczeniową

Tekst: Borys Aleksy

ROWER Z CHMURY

117

TREK MADONE SLR

118

PR E Z E N TAC JA

Dostępne będą wersje z hamulcami tarczowymi i obręczowymi. Obie mają minimalistyczny design

koro dwa lata temu pokazali nam wygodniejszą Domane, potem lżejszą Emondę, nieunikniony zdawał się kolejny krok – szybsza Madone. W tej branży nie ma żartów, konkurencja jest zażarta, konieczność ciągłego postępu – bezdyskusyjna. I nowa Madone jest szybsza. Trochę. Tylko trochę („14 g mniej oporu powietrza”, cokolwiek to znaczy), bo poprawianie aerodynamiki nie było tym razem głównym celem projektu. W Treku są zgodni, że poprzednia Madone wyjątkowo im się pod tym względem udała, a ewentualnym korektom mogą podlegać tylko szczegóły funkcjonalne. I wizualne.

Analiza oporów aerodynamicznych miała więc na celu nie tyle „przyspieszenie” roweru, co raczej utrzymanie jego parametrów na niezmienionym poziomie, z jednoczesnym wprowadzeniem zmian w innych obszarach. Wyjaśnię przy tym, o co chodzi ze wspomnianą we wstępie chmurą. Madone jest w dużej mierze dzieckiem komputerów. To one tworzą wirtualne modele, które w cyfrowym świecie poddawane są wirtualnym badaniom aerodynamicznym. Oprogramowanie do analizy dynamiki płynów samo ze sobą gra w „ciepło-zimno”, tworząc setki niefizycznych prototypów i żmudną iteracyjną metodą po kolei odrzuca je lub aprobuje, posuwając się powoli w kierunku perfekcji. Dopiero później, gdy te matematyczne

twory spełniają odpowiednie kryteria, tworzy się realne konstrukcje badane dalej w tunelach aerodynamicznych. To podobno duży krok w rozwoju technicznym firmy. By go zrealizować, potrzebna jest olbrzymia moc obliczeniowa – Trek wynajmuje do tego celu dedykowane chmury obliczeniowe. Ot, co. Wracając do zmian w nowej Madone – choć na pierwszy rzut oka widać ich niewiele, jest ich całkiem sporo. Najbardziej oczywista to wprowadzenie nowego systemu hamulców. TARCZE Jak doskonała poprzednia wersja by nie była, tarczówek rzeczywiście jej brakowało. To już nie jest kwestia dyskusji, czy

119

Zmiany wydają się drobne, ale wprowadzają szereg ulepszeń w zakresie komfortu, geometrii i integracji

są one fajne i potrzebne, czy nie. To po prostu wymóg rynku. Trek zdążył uzbroić w tarcze Emondę, wcześniej Domane, Madone została jako ostatnia. A więc są tarcze. Choć stworzenie nowego projektu musiało być wyzwaniem samym w sobie, to pod pewnymi względami pomogło konstruktorom uprościć budowę roweru. Gdy zaciski znikają z korony widelca, cały ten rejon się oczyszcza, upraszcza. Nie trzeba stawać na głowie, by pogodzić skomplikowaną konstrukcję hamulców obręczowych z wymogami aerodynamiki. Można też, dla świętego spokoju, bo wszyscy teraz tego chcą, powiększyć prześwit widełek, pozwalając na montaż szerszych opon. I dokładnie w tym kierunku poszedł wysiłek

inżynierów. W ramie zmieszczą się opony 28 mm. Z dużym zapasem, bo Trek do obowiązkowego marginesu 5 mm dodaje jeszcze 2 – czyli razem 7 mm na całym obwodzie. Naturalnie, w nowej wersji nie zobaczymy już charakterystycznych klapek w główce ramy, służących dotąd jako osłona zacisku hamulca. A co z tradycyjnymi hamulcami? Można podejrzewać, że projektanci rowerów najchętniej by z nich już zrezygnowali, mieliby znacznie mniej pracy. Życie jest jednak bardziej skomplikowane i wciąż mnóstwo kolarzy pozostaje wiernych tradycyjnym rozwiązaniom. Dla nich Madone również się zmienił. Hamulce mają zupełnie inną konstrukcję, są ukryte za koroną widelca i w pełni z nią zintegrowane, tzn. w jego »

www.camelbak.online

TREK MADONE SLR

POPRAWIANIE AERODYNAMIKI NIE BYŁO TYM RAZEM GŁÓWNYM CELEM PROJEKTU. W TREKU SĄ ZGODNI, ŻE POPRZEDNIA MADONE WYJĄTKOWO IM SIĘ POD TYM WZGLĘDEM UDAŁA, A EWENTUALNYM KOREKTOM MOGĄ PODLEGAĆ TYLKO SZCZEGÓŁY FUNKCJONALNE I WIZUALNE

im odmówić elegancji. Mówię o przednich zaciskach, bo te z tyłu wciąż bardzo klasycznie „odstają” od reszty. O ile wersja z tarczami bazuje na osiach kół thru axle, o tyle w wariancie „rim” pozostawiono stary, dobry QR.

podobnie jak w Domane. W środkowym położeniu ma dawać takie odczucia, jak wcześniejsza wersja ramy, w skrajnych – jest odpowiednio mniej i bardziej komfortowy. Kolejnym udoskonaleniem jest zastosowanie elastomerowego tłumika drgań – w ten sposób IsoSpeed zaczyna coraz bardziej przypominać amortyzator z prawdziwego zdarzenia. Jeśli chodzi o badania nad komfortem jazdy, Trek bardzo się w tej dziedzinie rozwinął. Pokazano nam laboratorium, w którym rowery testuje się pod tym kątem. Kilkumetrowej wysokości konstrukcja wygląda jak szubienica i w pewnym sensie też służy do zadawania cierpień. Zapięty asekuracyjną liną kolarz jeździ tam po bieżni, którą uzbrojono w bruzdy imitujące – no, jak sądzicie, co? – oczywiście Lasek Arenberg. W Treku zadali sobie trud sporządzenia silikonowego odcisku kilku metrów słynnego fragmentu Paris-Roubaix i na jego podstawie zbudowali generującą wstrząsy bieżnię. Nieszczęsny tester pedałuje więc w kółko po tym sztucznym Arenbergu, a czujniki zamocowane w ramie i innych komponentach roweru, podobnie jak kamera slow motion, rejestrują wszystko, co się tylko da. »

KOMFORT A gdzie jest IsoSpeed? – zapyta wnikliwy obserwator. Rzeczywiście, coś tu się zmieniło. Rozdzielacz odpowiedzialny za amortyzację drgań ma zupełnie nową konstrukcję i jest ukryty w górnej rurze ramy. Samo w sobie nie ma to większego znaczenia dla użytkownika, odczuje on natomiast inną nowinkę – otóż rozdzielacz, wzorem tego stosowanego w najnowszej Domane, ma możliwość regulacji miękkości czy też twardości zawieszenia. Ustawia się ją, przesuwając punkt podparcia karbonowego ramienia IsoSpeed, Rozdzielacz IsoSpeed jest umieszczony pod górną rurą i współpracuje z tłumikiem drgań. Przesuwając punkt podparcia, można regulować twardość zawieszenia

boczny obrys wkomponowano pióra, będące ramionami zacisków (a zatem i tu nie ma już klapek). Podobno są łatwiejsze w obsłudze – nie wiem, bo nie próbowałem ich rozkręcać. Na pewno nie można

120

PR E Z E N TAC JA

121

PR E Z E N TAC JA

TREK MADONE SLR

GEOMETRIA Trek odchodzi od oferowania dwóch wersji geometrii, mniej lub bardziej wyczynowej (H2 i H1), zastępując je jedną, pośrednią, oznaczaną jako H1.5. Chyba za dużo już się tych wariantów narobiło (wersja disc i rim, każda w dwóch geometriach, to byłyby tak naprawdę 4 różne Madone) i przyszedł czas na uproszczenie oferty. Aby zachować odpowiednio szeroki zakres ustawień pozycji, przeprojektowano aerodynamiczny kokpit. Kierownica wciąż jest prawie „bezszwowo” połączona z mostkiem, można ją teraz jednak obracać w zakresie +/-5 stopni. Powiększono ofertę dostępnych wymiarów kierownic (będzie 38 cm!) i mostków. Zmienił się też nieznacznie kształt kierownicy, nie jest już tak banalnie prosta, jak wcześniej. Podobnie jak w poprzedniej wersji, na zewnątrz ramy wystaje tylko ostatni odcinek pancerza prowadzący do przerzutki. Madone, zwłaszcza w wersji Di2 z hamulcami tarczowymi,

TREK ODCHODZI OD DOTYCHCZASOWEGO STANDARDU OFEROWANIA DWÓCH WERSJI GEOMETRII, MNIEJ LUB BARDZIEJ WYCZYNOWEJ (H2 I H1), ZASTĘPUJĄC JE JEDNĄ, POŚREDNIĄ, OZNACZANĄ JAKO H1.5. ABY ZACHOWAĆ ODPOWIEDNIO SZEROKI ZAKRES USTAWIEŃ POZYCJI, PRZEPROJEKTOWANO KOKPIT, WPROWADZAJĄC MOŻLIWOŚĆ REGULACJI

Tim, inżynier odpowiedzialny za projekt Madone, opisuje jego szczegóły techniczne

wygląda jak spełnienie marzeń o minimalizmie i prostocie w świecie wyczynowych rowerów. INTEGRACJA To kolejne hasło powtarzane często podczas prezentacji nowego modelu. Chodzi i o integrację wizualną (np. sztyca jest malowana w kolorze ramy), i o techniczną (wspomniane hamulce obręczowe,

122

Konstrukcja nowej Madone (i zapewne wielu innych projektów) bazuje właśnie na wynikach tych badań.

kierownica, całkowite ukrycie linek i przewodów). Do tego należy dodać integrację z akcesoriami Bontrager (Trek, jak wiadomo, jest właścicielem tej marki). Już wcześniej mogliśmy korzystać z zalet mocowań Blendr, pozwalających zachować porządek na kierownicy i w elegancki sposób montować lampki czy licznik. Teraz wdrożono kolejny pomysł – do jarzemka sztycy idealnie pasuje uchwyt nowej »

BIDON „SZOSY” W SPECJALNEJ CENIE

DL A PR E N U M ER AT ORÓW SPRAWDŹ NA MAGAZYNSZOSA.PL/SKLEP

join

123

Ilustracja: Ola Jędrzejewska

PR E Z E N TAC JA

TREK MADONE SLR

lampki Flare R, dzięki czemu zgrabnie siedzi sobie ona pod siodełkiem. Nawiasem mówiąc, nowe lampki Bontragera zostały przeprojektowane, mają m.in. mniejsze rozmiary i zostały wzbogacone o czujniki jasności otoczenia. Niebawem napiszemy o nich więcej.

124

LUKSUS KLASY PREMIUM Wybaczcie, że pominąłem w tym artykule opis wrażeń z jazdy. Zrobiłem to celowo, bo naprawdę brakowało mi słów, by przedstawić je jakkolwiek intrygująco. Czytanie o niezwykłej dynamice, rewelacyjnym dopasowaniu geometrii H1.5, łatwości prowadzenia na zjazdach i zaskakującym komforcie byłoby chyba dla wszystkich nużące. Tego, co potencjalnych klientów mogłoby naprawdę interesować – czyli np. trwałości IsoSpeed po kilku tysiącach kilometrów, łatwości serwisowania i regulacji – i tak w czasie jednej jazdy testowej nie byłbym w stanie ocenić. Na razie więc

Wyjątkowe powłoki lakiernicze Project One ICON będą dostępne tylko dla Madone SLR

Szosa? Teren!

kolarstwo górskie maratony MTB cross-country etapówki 125

przełaje ...

www.mtb-xc.pl

mogę tylko przekazać, zachowując na tyle zimną krew, na ile to możliwe (bo oszalałem na punkcie tego roweru), że dawno nie poczułem tak uzależniającej przyjemności z jazdy rowerem, jak podczas czerwcowych testów Madone w Wisconsin. Myślę zresztą, że w świecie klasy premium nie trzeba już strzępić języka na opisy walorów technicznych i użytkowych sprzętu. Pytanie nie brzmi: „czy to dobry rower?”, lecz: „jaki wybrać kolor?”. Aha,

cen jeszcze nie podano. Ale po co rozmawiać o pieniądzach? A w ofercie Project One – istne szaleństwo. Hitem będą powłoki ICON, zmieniające kolory w zależności od kąta padania światła, mieniące się metalicznymi błyskami lub imitujące młotkowane aluminium. Wybór wydaje się nieograniczony. Możliwości opisania słowami – niewystarczające. Po prostu obejrzyjcie zdjęcia. ›‹

POLOGNE

KRÓTKI PRZEWODNIK KIBICA

etap Na pewno warto wybrać się do Krakowa, skąd peleton ruszy na trasę 75. edycji Tour de Pologne. Przed startem z całą pewnością nadarzy się okazja, by zrobić sobie zdjęcie i zamienić dwa słowa z ulubionymi zawodnikami.

Kibicom spodoba się etap czwarty. Najbardziej widowiskowym miejscem do kibicowania będą premie górskie na przełęczy Salmopol i Zameczek. Ten etap, podobnie jak w ubiegłym roku, może okazać się decydujący dla przebiegu wyścigu. To właśnie na tym odcinku TdP, z metą w Szczyrku, po zwycięstwo etapowe sięgnął Dylan Teuns, który potem zwyciężył w klasyfikacji generalnej.

etap Mimo że Przegibek nie powinien wpłynąć na losy rywalizacji, warto się na niego wybrać, bo może być widowiskowy. Nawiasem mówiąc, dobrze, że pojawiają się kolejne podjazdy na trasie TdP. Jeśli nie w tej, to może w następnych edycjach, przy innej konfiguracji trasy, Przegibek odegra znaczącą rolę?

etap Na sam koniec – królewski etap w Bukowinie Tatrzańskiej. Oczywiście warto być na miejscu. Najlepsze miejsce do kibicowania to Rzepiska i Sierockie, gdzie nie powinno być tłoczno od fanów, a wcale nie będą to podjazdy łatwiejsze do pokonania od słynnego Gliczarowa.

To wprawdzie 75. edycja Tour de Pologne, ale pierwsza odbyła się w 1928 roku, więc wyścig obchodzi swoje 90-lecie, które pokrywa się z 100. rocznicą odzyskania przez Polskę niepodległości. Dlatego będzie przebiegał pod hasłem „Niepodległości”. W tym roku mija także 25 lat od czasu, gdy Czesław Lang przejął rolę dyrektora wyścigu i przekształcił Tour de Pologne w imprezę światowego formatu

126

etap

Niestety, w Tour de Pologne nie zobaczymy naszych dwóch największych gwiazd – Rafała Majki i Michała Kwiatkowskiego, którzy w sierpniu będą odpoczywać po trudach Tour de France. © Szymon Gruchalski | Lang Team

ruc ha

l sk

4 ©S zy

G D Z I E WA R T O K I B I C OWAĆ »

TOUR DE

ROCZ N IC E »

Start zapowiedział Przemysław Niemiec, dla którego może to być ostatni występ w tym wyścigu. W Tour de Pologne wystartuje także Simon Yates, który w tegorocznym Giro d'Italia długo prowadził w klasyfikacji generalnej.

4-10.08.2018

Kraków

We współczesnej epoce wyścigu, już w randze World Tour, stolica Małopolski pojawia się nieprzerwanie od 2008 roku, czyli od jedenastu lat.

Bukowina Tatrzańska

Od 2010 roku to właśnie etap z metą w Bukowinie Tatrzańskiej jest decydujący dla losów wyścigu. Słynny podjazd pod Gliczarów zyskał miano „Ściany Bukovina”.

M I EJSC A »

Katowice

Słynna „Świątynia Sprintu”. To właśnie pod Spodkiem padają rekordy prędkości na sprinterskich finiszach. W 2014 roku Jonas Van Genechten osiągnął tu prędkość 80,4 km/h. Czy w tym roku znajdzie się chętny do pobicia tego rekordu?

Rekordzistami w liczbie zwycięstw są Marian Więckowski, Dariusz Baranowski i Andrzej Mierzejewski, którzy wygrywali ten wyścig trzykrotnie

R E KO R D Z I Ś C I »

127

TOUR DE POLOGNE AMATORÓW Tauron Tour de Pologne Amatorów w tym roku odbędzie się po raz dziewiąty w historii. Pierwszą edycję zorganizowano w 2010 roku i od tego czasu impreza już na stałe wpisała się w plany startowe amatorów kolarstwa. Trasa liczy 58 kilometrów, pokrywa się z tą pokonywaną przez zawodowców. Start i meta w Bukowinie Tatrzańskiej. Po drodze amatorzy pokonają Łapszankę (4,4 km, 4,3%), następnie zmierzą się z legendarnym Gliczarowem (5,4 km, 5,7%), a po krótkim zjeździe pokonają jeszcze Rusiński Wierch.

MOBILNE MUZEUM TOUR DE POLOGNE Z okazji 90-lecia imprezy kibice mogą poznać historię TdP. W marcu na targach Bike Expo zainaugurowano Mobilne Muzeum Tour de Pologne, które wykorzystuje interaktywne technologie do prezentacji historii wyścigu. Muzeum odwiedza miasta w całym kraju, do października pojawi się jeszcze w Łodzi, Kaliszu, Wrocławiu i Szczecinie.

W 1953 roku impreza liczyła 13 etapów i aż 2311 kilometrów

ETA P Y »

Na trasie wyścigu zaplanowano specjalne premie: 100-lecia niepodległości (na każdym etapie), 100-lecia Polskiego Czerwonego Krzyża oraz premię górską im. Joachima Halupczoka, tragicznie zmarłego w 1994 roku byłego mistrza świata

PR EM I E »

FIZJOTER APIA

D ŁUG I DYS TA NS

kieszonkowy Z E S TAW P O M O C Y

To, że kolarz przetrwa wszystko, wiemy nie od dziś, ale często nie mogę wyjść z podziwu dla nowych wyzwań, jakie sobie stawiacie. Ultramaratony, ultradystanse oraz coraz częstsze i popularniejsze różnego rodzaju wyprawy rowerowe, na których pokonujecie wręcz kosmiczną liczbę kilometrów. W tym kontekście z punktu widzenia fizjoterapii pojawia się kilka pytań, na które postaram się wyczerpująco odpowiedzieć

128

Tekst: Dominik Omiotek Zdjęcie: Kristof Ramon

który umieściłem na moim kanale na YouTube oraz w poprzednich artykułach opublikowanych w „Szosie”. Przypomnę tylko, że rolowanie będzie skuteczne, jeśli będzie wykonywane codziennie.

ROLOWANIE Sam jestem wielkim fanem zwiedzania świata na rowerze i ilekroć wyjeżdżam na wydarzenia kolarskie – czy to z zawodnikami, czy te organizowane przeze mnie samego – zawsze podstawowym bagażem, oczywiście oprócz roweru, jest zestaw rolek. Rollery może i zajmują sporo miejsca, ale nie są ciężkie, dlatego przeznaczcie na nie trochę przestrzeni w walizkach. O rolowaniu wszystkie podstawowe informacje znajdziecie na filmie,

Sprawa jest prosta, jeżeli w czasie wyjazdu mieszkacie w jednym miejscu. A co w przypadku wyprawy, podczas której cały bagaż musimy mieć w sakwach przy sobie i każdy centymetr sześcienny się liczy? W rolowaniu najistotniejszy jest prostopadły nacisk, zatem rolki możemy zastąpić czymś innym. Najłatwiej dostępnym zamiennikiem będzie butelka. Dobrze byłoby, żeby była to butelka jeszcze

e pytania dotyczą tego, czy jest to dla nas zdrowe? Jak nie zaszkodzić sobie podczas wyprawy czy wyjazdu rowerowego? Jak przeciwdziałać i leczyć przeciążenia powstałe na trasie? Zebrałem w tym tekście kilka rad i wskazówek, które mogą okazać się przydatne.

nieotwarta, gdyż taka będzie zdecydowanie twardsza. Ze względów bezpieczeństwa nie polecam szklanych, które nieoczekiwanie mogą pęknąć. To jeśli chodzi o dużą rolkę, z której zastąpieniem nie będzie więc problemu. Sam spakowałbym koniecznie kulę do rolowania miednicy i kręgosłupa. Możemy ją co prawda zastąpić jakąś piłką, ale kula nie jest duża, a komfort i efekty pracy dużo lepsze. ROZRUCH W jeździe na rowerze najbardziej niezdrowa jest długotrwała pozycja siedząca. Jeśli dodamy do tego duży wysiłek o znikomej amplitudzie ruchu, mamy gotowy przepis

się komplikuje. Bardzo rzadko się zdarza, żeby nawet kilkutygodniowa wyprawa z sakwami była sama w sobie przyczyną bólu uniemożliwiającego dalszą jazdę. Jeśli przytrafiło się wam coś takiego, to znaczy, że najprawdopodobniej wasz organizm nie był odpowiednio przygotowany do takiego wysiłku. Podobnie jak w treningu, tak i w regeneracji oraz prewencji bólu warto przygotować się do wyjazdu kolarskiego. Tym dokładniej, im więcej będziemy podczas niego wymagać od naszego ciała.

na przeciążenia, zrosty i napięcia, zwłaszcza w okolicach miednicy. Jeśli jesteście na wyprawie, róbcie zatem regularne przerwy, podczas których postarajcie się uaktywnić ciało w możliwie wielu kierunkach. Zróbcie coś na wzór porannego rozruchu. Kilka ruchów w każdym stawie i w każdej płaszczyźnie. Spokojnie, delikatnie, bez szarpania, w pełnym zakresie. Mocne rozciąganie czy szarpanie może doprowadzić do jeszcze większych przeciążeń. Bez wody nie ma życia, nie ma też odpowiedniej regeneracji. Jej brak bądź zaniżona podaż to zwiększone ryzyko uszkodzeń układu ruchu. Dlatego pamiętajcie o odpowiednim nawadnianiu się! BÓL A co, jeśli w trakcie wyjazdu czy wyprawy życia pojawi się ból? No cóż, wtedy sprawa

Jeśli jednak z jakichś przyczyn podczas wyjazdu pojawiły się dolegliwości, to możecie doraźnie wykonać mocniejsze i dłuższe rolowanie, skupiając się na najbardziej bolesnych miejscach. Nie przesadzajcie jednak z długością pracy. Dodatkowych kilka ruchów – góra i dół, a nie kilkunastominutowe męczenie miejsc bolesnych. PUNKTY SPUSTOWE Jeśli macie trochę zdolności palpacyjnych i ktoś wcześniej poinstruował was w tym zakresie, możecie spróbować znaleźć i zlikwidować punkty spustowe. Punkty spustowe znajdziecie w następujący sposób: trzeba zacząć od znalezienia napiętego

Pomocne w odnalezieniu tych punktów i w samej „diagnozie” będą mapy punktów opracowane przez twórcę tej teorii. Jeśli wpiszecie w wyszukiwarkę internetową „trigger points Travell Simons”, bez problemu odnajdziecie grafiki ilustrujące rozmieszczenie punktów oraz objawy bólowe, jakie powodują poszczególne z nich. Leczenie punktów spustowych to leczenie objawowe, dlatego nawet jeśli pozbędziecie się problemu w trakcie wyjazdu, skonsultujcie problem po powrocie. Jeśli dopadł was naprawdę ostry ból, musicie zaufać własnemu organizmowi. Jeśli jest na to czas, pozostańcie w pozycji bezbolesnej i postarajcie się jak najbardziej rozluźnić. Jest też kilka rzeczy, których nie powinno się robić, w tym przede wszystkim mocnego rozciągania. Takie działanie może spowodować jeszcze większe uszkodzenia w tkankach i spotęgować ból. Coraz częściej spotykam się też z nieudolnymi próbami naklejenia samemu sobie taśm Kinesiology. Naklejenie takiej taśmy wbrew pozorom nie jest takie proste. Jeśli nie wiemy, jak to zrobić, samodzielne umieszczenie taśmy w najlepszym wypadku nic nie da. Gorzej, jeśli jej naklejenie spowoduje nieprawidłową stymulację powięzi i receptorów – wtedy problem może się powiększyć. Zatem jeśli nikt was nie poinstruował i nie robiliście tego nigdy wcześniej, nie eksperymentujcie na wyjazdach! Jak zawsze – lepiej zapobiegać, niż leczyć. I wtedy skorzystanie z tych prostych rad nie będzie konieczne. ›‹

129

Przed długą wyprawą czy zgrupowaniem kolarskim zadbajcie o to, aby pozbyć się wszelkich napięć z organizmu. Postarajcie się, by wasze ciało przed ciężkimi dniami było zrelaksowane i możliwie najbardziej elastyczne. Jak sprawdzić, co jest do naprawy? Nie zaczynajcie od skomplikowanych badań medycznych, typu USG, rezonans itd. Warto skonsultować się ze specjalistą – fizjoterapeutą lub dobrym trenerem, który po serii testów i badaniu podmiotowym, po niedługim czasie podpowie wam, na co zwrócić uwagę i co wymaga pracy. Pamiętajcie, że aby przygotować organizm pod względem elastyczności układu ruchu, często potrzeba kilku tygodni, więc nie odkładajcie tego na ostatnią chwilę. Kilkukrotnie zdarzyło mi się, że zawodnik, z którym pracowałem, musiał wyjechać z kraju i zabrakło nam dosłownie jednej sesji do pełnego przygotowania, a właśnie ta jedna sesja „wyszła” w późniejszym czasie.

pasma w poprzek mięśnia. Następnie wzdłuż tego pasma poszukać zgrubienia wielkości ziarna fasoli. Jeśli pod wpływem nacisku na ten punkt wywołasz promieniowania (rozchodzenie się bólu), jesteś w odpowiednim miejscu. Jeśli ból promieniujący przypomina ten, który chcesz zwalczyć, oznacza to, że jesteś w bardzo dobrym miejscu. Żeby zlikwidować punkt spustowy, trzeba ucisnąć go prostopadle palcem i poczekać, aż ból zniknie. Ważne, żeby nacisk nie trwał dłużej niż 2 minuty. W przeciwnym wypadku łatwo uszkodzić tkanki.

N A WA K A C J A C H

130

TRENING

SŁOŃCE I PLAŻA dla

KOLARZA

WAKACJE ZWYKLE NAM, KOLARZOM, KOJARZĄ SIĘ Z EPICKIMI TRENINGAMI NA DŁUGICH TRASACH. NIE MA W TYM NIC ZŁEGO, ALE URLOP OD ROWERU RÓWNIEŻ JEST POTRZEBNY. ZARÓWNO AMATOROM, JAK I ZAWODOWCOM Tekst: Arek Kogut Zdjęcie: Kristof Ramon

ielu z nas jeździ na rowerze przez okrągły rok. Jesienne jazdy wśród liści, zimowy trenażer czy walka na zaśnieżonych szosach lub w lesie, solidne przygotowania wiosenne i letnie wypady w promieniach słońca – wszystko to nakłada obciążenia na nasz organizm, zarówno fizyczne, jak i psychiczne. WAKACJE Z jednej strony podstawową zasadą treningu jest stosowanie odpowiednich bodźców przyczyniających się do wzrostu formy, czyli trenowanie na rowerze. Z drugiej jednak – odpoczynek jest kolejnym głównym składnikiem mikstury zwanej poprawą kondycji. Stosujemy go nie tylko w ujęciu tygodniowym (dzień wolny lub przejażdżka regeneracyjna),

• Powrót do treningów – pierwsze dwa tygodnie to powrót do pracy nad progiem tlenowym z początku wiosny (dłuższe jazdy o niskiej intensywności) i stopniowy powrót do pracy na wysokich intensywnościach. • Zaplanowanie kolejnego szczytu formy w okresie 6-10 tygodni po urlopie. PLAŻUJ Z GŁOWĄ Jeśli zależy ci na formie w drugiej części sezonu, po urlopie, to również podczas niego warto zadbać o przestrzeganie kilku podstawowych zasad. Jedną z nich jest wysypianie się – na co dzień często nie mamy czasu na sen, jakiego tak naprawdę potrzebują aktywni sportowcy, czyli ok. 9-10 godzin. Krótki urlop nie pozwoli nam co prawda nadrobić nocnego odpoczynku, ale wysypianie się w trakcie dni wolnych umożliwia organizmowi szybszą regenerację.

Wakacyjna przerwa ma swoje uzasadnienie z punktu widzenia treningowego. Jest to czas, kiedy fizjologicznie należy się organizmowi dłuższy wypoczynek, najlepiej bez treningów na rowerze

Wakacyjna przerwa ma swoje uzasadnienie z punktu widzenia treningowego. W tym okresie mamy za sobą zwykle już 7-8 miesięcy przygotowań, co daje 28-32 tygodnie. Jest to czas, kiedy fizjologicznie należy się organizmowi dłuższy wypoczynek, najlepiej bez treningów specjalistycznych, a więc rowerowych. Oznacza to 5-7 dni bez jednośladu, wypełnionych zamiast tego czasem z rodziną, wypadami w góry lub nad morze, podejmowaniem innych aktywności, a nawet leżakowaniem na plaży i słodkim lenistwem. Bierny odpoczynek od dwóch kółek przyda się tym z nas, którzy przejeżdżają rocznie 10 tys. i więcej kilometrów na rowerze, ale również jeżdżącym mniej pozwoli nabrać świeżości, nowego spojrzenia i zapewni większy apetyt na drugą część sezonu po powrocie z urlopu. Z punktu widzenia treningowego taka przerwa umożliwia również uzyskanie wyższego szczytu formy w dalszej części sezonu. Potraktować ją należy jako miniroztrenowanie, które pozwoli uzyskać wyższy poziom po powrocie do treningów. Struktura miesięcy okołowakacyjnych może w tym przypadku wyglądać następująco: • Maj/lipiec – szczyt formy, maksymalny poziom CTL (w przypadku amatorów mniej więcej na poziomie 80-110). • Wyjazd na urlop w okresie 2-4 tygodni po starcie głównym. • Wolne od roweru 5-7 dni.

Bezpieczeństwo przede wszystkim! Podczas uprawiania innych aktywności (siatkówka, piłka nożna, długie marsze po górach, pływanie, rolki) uważaj, aby nie przesadzić z intensywnością. Organizm kolarza jest wprawdzie mocny wydolnościowo, ale pod kątem ruchowym zwykle nie jesteśmy orłami. Nasze ścięgna, więzadła i aparat ruchu często nie są przyzwyczajone do nagłych zrywów w innym zakresie ruchu niż pedałowanie. W związku z tym zawsze uważaj podczas podejmowania nowych aktywności, aby nie wrócić z urlopu z kontuzją (przeciążenie, zerwanie, naciągnięcie). CYKLOZA Jeśli mimo wszystko nie wyobrażasz sobie urlopu bez roweru lub z góry zaplanowałeś wakacje właśnie z dwoma kółkami, bo jest to jedyny czas w roku, gdy możesz więcej czasu na nim spędzić, to w porządku. Warto jednak potraktować ten okres jako swobodne, długie jazdy w nieznane, odkrywanie nowych miejsc, cieszenie się widokami i poznanie kolarstwa z nieco innej perspektywy. Dobrym wyborem są jazdy z innymi, kiedy wspólnie możemy cieszyć się krajobrazami, nowymi trasami i poznawaniem nowych ludzi. Może to czas na spróbowanie innej formy kolarstwa, np. gravelu, all-mountain czy enduro? Dajmy odpocząć ciału ›‹ i głowie, a organizm odwdzięczy się z nawiązką!

131

miesięcznym (kilkudniowy cykl regeneracyjny), ale również sezonowym (roztrenowanie w okresie jesiennym czy właśnie wakacyjny urlop).

Plażowanie nie jest passé, korzystają z niego również kolarze zawodowi, żartując, że wyrównują opaleniznę. Tak naprawdę długi odpoczynek na piasku w promieniach upalnego słońca każdego zetnie z nóg – nieważne, czy trenuje, czy nie. Ludzka skóra ma wprawdzie naturalny filtr ochronny przed słońcem w postaci melaniny, niemniej nie wystarcza ona do izolacji przy długotrwałym wystawieniu na promienie słoneczne. Najlepszym remedium jest skrócenie opalania – jednorazowo do ok. 30-40 min przy ciemnej karnacji i 15-25 min przy jasnej karnacji.

WYWIAD

J UST Y NA K ACZ KOWSK A

Góralski

132

CHAR AKTER Ma 21 lat i ogromny sportowy talent. Karierę rozpoczęła od zdobycia w 2015 roku tytułu mistrzyni świata juniorek w wyścigu indywidualnym na dochodzenie i wicemistrzyni w scratchu. Przez ostatnie trzy lata tylko w torowych mistrzostwach Europy, w kategorii U23 i elita, wywalczyła 11 medali, w tym trzy złote. Odniosła także wiele zwycięstw w zawodach Pucharu Świata. I zdecydowanie nie jest to ostatnie słowo Justyny Kaczkowskiej Rozmawiała: Małgorzata greten Pawlaczek Zdjęcia: Ewa Jezierska

o zmieniło się w twoim życiu w 2015 roku, po zdobyciu tytułu mistrzyni świata w wyścigu indywidualnym na dochodzenie i wicemistrzyni w scratchu? Przede wszystkim uwierzyłam w siebie. Poczułam, że marzenia się spełniają i że kolarstwo jest tym, czym chcę się w życiu zajmować, że ono mi się podoba. Te sukcesy zmotywowały mnie też do pracy. Sprawiły, że chciałam osiągać kolejne wyniki. Początkowo to nie kolarstwo było twoim ulubionym sportem. Wcześniej przez pięć lat grałam w siatkówkę w szkole sportowej. Ale ponieważ w drużynie były dziewczyny wyższe ode mnie – choć nie zgadzam się z tym, że były lepsze – to najczęściej siedziałam na ławce rezerwowych. A mam taki charakter i duże ambicje, że nie odpowiadało mi to, więc zaczęłam szukać czegoś innego. I właściwie trochę

przez przypadek zaczęłam jeździć na rowerze. Pojechałam z dziewczynami na zgrupowanie przedolimpijskie, to było przed igrzyskami w Londynie, i wjechałam na szczyt jednej z gór w Livigno. W adidasach, na zwykłym rowerze. Nigdy w życiu się tak nie zmęczyłam. Tato, z którym jechałam na tym treningu, gdzieś odjechał, więc byłam tam sama. Popłakałam się ze zmęczenia, byłam też trochę zdezorientowana. Ale jednocześnie poczułam, że to jest coś, co chcę robić. Po powrocie wystartowałam w dwóch czy trzech maratonach MTB, ale dopiero gdy w 2013 roku z klubem po raz pierwszy pojechaliśmy na tor, poczułam, że to jest dyscyplina stworzona dla mnie. Pozostałe zawodniczki schodziły po trzech okrążeniach, a ja czułam, że mogłabym tak jeździć bez końca. Dwa lata później zdobyłam mistrzostwo świata juniorek. Twój tato, który kiedyś ścigał się na torze, wciąż pomaga ci w treningach? »

133

J UST Y NA K ACZ KOWSK A

134

WYWIAD

Tato od początku mnie prowadzi. Choć najpierw przez kilka miesięcy musiałam go prosić, by w ogóle pozwolił mi trenować. Nie chciał, żebym uprawiała kolarstwo, bo sam jeździł i wiedział, jakie to jest trudne. Wciąż twierdzi, że to nie jest sport dla kobiet. Podsuwał mi inne dyscypliny, chciał, żebym grała w siatkówkę albo uprawiała lekką atletykę, w której też mi dobrze szło. Ale czułam, że kolarstwo to jest to. Płakałam, błagałam go, żeby się zgodził... Ale kiedy już zaczęłam startować, obecny był na niemal każdym moim wyścigu. Do dzisiaj trenuje mnie i pilnuje, żebym się nie przetrenowała. Jest w tym sporcie moim trenerem, psychologiem, przyjacielem, ale przede wszystkim po prostu tatą. Nie przepadasz za treningami na szosie. Uważasz je za dość nudne. Bo lubię intensywny, mocny wysiłek. Dlatego tor odpowiada mi bardziej niż szosa. Ciężkie jest dla mnie, fizycznie i psychicznie, pojechać 100-kilometrowy wyścig czy trening. Ale wiem, że muszę jeździć na szosie, bo to się potem przekłada na wyniki na torze. Chciałam trafić do MAT Atom, bo widziałam, jak dziewczyny pracują na wyścigach i treningach. W zasadzie jest to jedyna ekipa w Polsce,

która wie, co robi, i robi to naprawdę dobrze. Dlatego cieszę się, że tu jestem. Chcę się uczyć od dziewczyn ścigania na szosie i trenowania. Z MAT Atom Deweloper podpisałaś kontrakt na rok. Chciałabyś go przedłużyć? No pewnie, że chciałabym go przedłużyć! Ale żebym mogła na to liczyć, muszę być tu potrzebna, a na razie... Mam takie poczucie, że nie zawsze potrafię dziewczynom pomóc w czasie wyścigu. Że na szosie bardzo poziomem od nich odstaję. Nierzadko przez swoje błędy, głupotę może nawet, bo boję się jechać w peletonie. Jadę z tyłu, wiem, że zaraz ktoś strzeli i ja razem z nim... I po wyścigu. A przecież jadę w nim, żeby pomóc dziewczynom. Bardzo chcę się tego nauczyć. Zastanawiające, że masz takie obawy, bo przecież kiedy startujesz choćby w scratchu, jeździsz nie dość, że w tłumie, to jeszcze na rowerze bez hamulców i z o wiele większą szybkością. Tak, na torze nie mam żadnych obaw, by pójść z kimś „na bary”. A na szosie boję się jechać na kole... Adrenalina tam jest, na torze, i może dlatego.

Czy są zawodniczki lub zawodnicy, których szczególnie podziwiasz? Nie mam idoli, ale mam ogromny szacunek dla Laury Trott. I podziwiam Chloé Dygert, która jest w moim wieku i jest najlepsza na świecie. Ale to nie oznacza, że chcę być taka sama. Po prostu podpatruję u nich, co mogę robić lepiej, jak one to robią, na jakim sprzęcie jeżdżą. Widać różnicę od razu. Szkoda, że nie ma u nas ekipy torowej. Jesteśmy pod tym względem daleko za takimi krajami jak Wielka Brytania, Australia czy USA. Ale takie mamy warunki, nie jest najgorzej. W wyścigach indywidualnych potrafimy z Brytyjkami wygrywać. Mamy potencjał, tylko nikt go dobrze nie wykorzystuje. A czas leci. Szczególnie ostatnie mistrzostwa Polski pokazały, że szybko się zbieramy... Jeden trening pojechałyśmy i wygrałyśmy drużynę. A gdybyś mogła trafić do dowolnej drużyny na świecie? Mam sobie wybrać? Wielka Brytania albo Ameryka. Spośród torowych.

Jak się motywujesz, kiedy bardzo nie chce ci się wyjść na rower? Mówię sobie: „Katie Archibald by poszła, pewnie już trenuje!”. Ale tak serio, to zawsze pamiętam, jak się czuję, kiedy potem jadę w wyścigu i widzę, że mi nie idzie, bo czegoś nie dopilnowałam, nie przećwiczyłam. I już wiem, że następnym razem tak nie postąpię. Wiadomo, że kiedy gorzej się czuję, nie wykonam wszystkich założeń treningowych. Wtedy przydaje się trening z tatą, który w takiej sytuacji modyfikuje obciążenia. Kto jest pierwszą osobą, do której dzwonisz po zawodach? Tata. Albo mój chłopak. Ale najczęściej tata dzwoni, bo wie, że już kończę, czasem zna nawet wyniki i zawsze pyta, jak poszło. Kiedy masz kryzys, źle się czujesz, lubisz porozmawiać

Co sama sobie mówisz, kiedy nadchodzi taki właśnie trudny moment? Przypominam sobie trudne sytuacje, które mi się przydarzyły i z którymi sobie poradziłam. Albo mówię sama sobie: „Kurczę, Justyna, to jest taka pierdoła, co ty robisz? Popłacz sobie, przejdzie ci”. Albo idę gdzieś, między ludzi, żeby oderwać się od myśli o tym, co mnie męczy. I to mija. Wiem, że wszystko, co złe, przecież kiedyś mija. Jak to mówią, „po burzy zawsze jest słońce”.

MAM OGROMNY SZACUNEK DLA LAURY TROTT. I PODZIWIAM CHLOÉ DYGERT, KTÓRA JEST W MOIM WIEKU I JEST NAJLEPSZA NA ŚWIECIE. ALE TO NIE OZNACZA, ŻE CHCĘ BYĆ TAKA SAMA. PO PROSTU PODPATRUJĘ U NICH, CO MOGĘ ROBIĆ LEPIEJ Pytam o to również dlatego, że jesteś młoda, a już wiele osiągnęłaś i ta presja musi być bardzo duża. Nie czuję się młoda. Mam wprawdzie 21 lat, ale przez tych ostatnich 5 lat przeżyłam bardzo dużo. Dlatego czuję się silna i wiem, że cokolwiek się zdarzy, poradzę sobie. Masz też bardzo rzadką umiejętność skupienia się na zadaniu, które cię czeka. Mam. Kiedy jestem na zawodach, mogę się przełączyć, to trwa sekundę. Gadam, śmieję się, ale wejdę na rolkę i od razu jestem inna. Schodzę z roweru i wracam do takiego luzu. Przełączam się bardzo szybko. Umiem w jednej chwili skoncentrować się na zadaniu po to, żeby wykonać je najlepiej, jak potrafię. Jak mi to nie wychodzi, jest to dla mnie sygnałem, że coś niepokojącego się dzieje. Nie pamiętam, czy miałam tak też w szkole... Nie było chyba aż takich poważnych sytuacji. A podczas matury? Nie sądziłam, że ją w ogóle zdam, bo nie czułam się przygotowana. W ciągu dwóch tygodni nadrobiłam z matematyki zaległości z dwóch lat. I w zasadzie nie zdałam, bo zabrakło »

135

A szosowych? Wielka Brytania mało ściga się na szosie... To jest ciekawe właśnie, że taka Laura Trott nie startuje na szosie, siedzi całymi dniami na siłowni, a później na wyścigach torowych robi, co chce. Podobnie Katie Archibald, mistrzyni olimpijska, która na szosie nie kończy wyścigów – to też mnie pociesza! – a na torze wygrywa. Brytyjczycy mają zupełnie inny system szkolenia, owiany tajemnicą, mało o nim wiadomo. Coś uda się czasami podpatrzeć, ale to nie to samo. Tam od najmłodszych lat jest ukierunkowane szkolenie. A wracając do twojego pytania, to ja mam tutaj, w MAT Atom – i w domu także – wszystko, czego potrzebuję. Mogę liczyć na pomoc Pauliny i Pawła, którzy rozumieją, że choć jestem w szosowej grupie, to dla mnie bardzo ważne są starty na torze. I wiedzą, że nie pojadę niektórych wyścigów czy treningów szosowych tak, jak dziewczyny. A mimo to wciąż mogę być w tej drużynie.

z kimś, czy wolisz zostać z tym sama? Wolę być sama. Nauczyłam się radzić sobie sama ze swoimi kryzysami. Każdy, kto trenuje, kto jest w sporcie, miewa takie trudne momenty. I musi też nauczyć się sobie z nimi radzić. Ale kiedy jest już naprawdę źle i puszczają mi nerwy, i jeszcze płaczę, to wtedy zawsze dzwonię do taty. Nie wyobrażam sobie siebie w kolarstwie bez niego. Jest ze mną w tym od początku i bardzo mi pomaga. Wie też, kiedy zostawić mnie w spokoju, a kiedy zareagować.

J UST Y NA K ACZ KOWSK A

136

WYWIAD

mi jednego punktu. Zadanie rozwiązałam dobrze, wynik był właściwy, ale przeprowadziłam dowód po swojemu, a nie ze wzoru. Odwołałam się, przeliczono punkty raz jeszcze i ostatecznie uznano mi egzamin. No, ale to nieistotne... Istotne! Mogłabyś machnąć na to ręką, ale powalczyłaś o swoje. W kolarstwie mogą się przecież zdarzyć podobne sytuacje. A z tego, co wiem, jesteś kimś, kto woli powalczyć, niż się poddać. Mam taki charakter, trochę góralski... Czuję, że jestem silna i twarda. Nawet mimo że wielu osobom się tak nie wydaje, bo jestem raczej skryta. Pamiętasz jakieś trudne chwile w swojej karierze, kiedy pojawiała się być może nawet taka myśl, że chcesz to kolarstwo rzucić? Był taki moment po Rio. Zastanawiałam się, po co to wszystko, skoro tak dużo poświęciłam, ileś miesięcy ciężkiej pracy... Wcześniej nie wiedziałam, że potrafię tak wytrwale pracować. Wszyscy wiedzą, jaka była sytuacja (w wyścigu drużynowym na dochodzenie Polki miały spore szanse, by powalczyć o siódme miejsce, ale zostały zdyskwalifikowane za nieprzepisową zmianę, utrudniającą rywalkom wyprzedzanie – przyp. red.). Miałam poczucie, że to niesprawiedliwe i było mi bardzo przykro. Właściwie do dzisiaj, kiedy sobie przypomnę tę sytuację, to jest mi żal. Choć

cieszę się, że pojechałam na te igrzyska, mimo że nic z tego nie wyszło. Miałam więc po tych igrzyskach takie myśli, że po co tyle poświęcać, skoro tak łatwo wszystko można przekreślić, cały ten trud może iść na marne. Miałam też taką chwilę w ubiegłym roku, kiedy byłam bardzo zmęczona kolarstwem. Nie wiedziałam, czy chcę nadal jeździć. Nie miałam motywacji, by wyjść na trening, by chcieć się zmęczyć. Ale pomyślałam: „kurde, no a co innego będę robić?”. Mam zdrowie, mam spore szanse, możliwości, których inni nie mają, a może chcieliby mieć. Muszę to wykorzystać. Masz też sporo zainteresowań. Lubisz gotować, prowadzić samochód – gdyby nie kolarstwo, pewnie zostałabyś kierowcą rajdowym. Podróżujesz, interesujesz się modą, projektujesz i szyjesz ubrania... Przerabiam też stare ubrania albo kupuję materiał i szyję nowe. Nierzadko w hotelu przed zaśnięciem oglądam w internecie różne rzeczy, planując, że je uszyję. Studiuję w Wyższej Szkole Kultury Fizycznej i Turystyki w Lubiczu, jestem na kierunku wychowanie fizyczne, chciałabym kiedyś uczyć dzieciaki WF-u. Ale ostatnio spodobała mi się też architektura wnętrz. Sporo jest rzeczy, którymi chciałabym się zająć „po kolarstwie”, już teraz o tym myślę... Ale na każdą z nich potrzeba dużo czasu. A na razie, przez rower, bardzo mi go na coś innego, niż treningi i wy›‹ ścigi, brakuje.

137

P ORÓW NA N I E B' T W I N U LT R A 92 0 A F I 52 0 A F GF

138

FOCUS

TEMPERAMENT Tekst: Borys Aleksy Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

139

Jeśli zamierzasz w najbliższym czasie kupić porządną szosówkę średniej klasy i masz w kieszeni 5-6 tys. zł, może się zdarzyć, że zawitasz na rekonesans do najbliższego Decathlonu. Jeśli tak się stanie, prawdopodobnie staniesz przed dylematem: ULTRA 920 AF czy ULTRA 520 AF GF. Co wybrać? Zanim zdecydujesz, pomyśl o swoim temperamencie

P ORÓW NA N I E B' T W I N U LT R A 92 0 A F I 52 0 A F GF

140

FOCUS

ba rowery mają aluminiowe ramy i ważą mniej więcej tyle samo. 520 AF GF jest o kilkaset złotych droższy, ale za to ma hydrauliczne hamulce tarczowe SRAM Rival. I tymi hamulcami może bardzo kusić. W ogóle cały jest na SRAM-ie, w przeciwieństwie do 920 AF, gdzie króluje Shimano Ultegra. To kolejny czynnik do rozważenia – obaj producenci osprzętu mają przecież swoich fanów i przeciwników. AF GF to również ładne komponenty Deda, niewątpliwie dodające elegancji, AF jest natomiast wyposażony skromniej, bo w nierzucające się w oczy wsporniki własnej produkcji B'TWIN. W obu rowerach znajdziemy

koła Mavic – w AF to model Cosmic Elite, w AF GF Ksyrium Disc, efekt wagowy mniej więcej ten sam. Aha, i mają prawie takie same siodełka. Fi'zi:k Antares zamontowany w AF GF jest nieco szerszy od tego w AF. Jak widać, zarówno drobnych różnic, jak i podobieństw można wymienić sporo. Sporządzenie ich listy wcale nie sprawia jednak, że wybór między jednym a drugim rowerem staje się prostszy. Bo ostatecznie – może z wyjątkiem hamulców – są to niezbyt istotne szczegóły. A jednak oba warianty aluminiowego Ultra różnią się między sobą radykalnie. O co chodzi? »

BUFF ® is a registered trademark property of Original Buff, S.A. (Spain)

141

STWORZONE DO WALKI Z POTEM UnderHelmet Reflective

Zapewnij ochronę swojej głowie pod kaskiem przy maksymalnej oddychalności i komforcie. Chusta Reflective sprawi, że będzie Ciebie widać po zmroku.

www.buff.pl

FOCUS

P ORÓW NA N I E B' T W I N U LT R A 92 0 A F I 52 0 A F GF

142

B'TWIN ULTRA 920 AF

budowany zgodnie z regułami konstruowania rowerów sportowych, przeznaczony jest dla osoby lubiącej dynamiczną jazdę. Co to oznacza? Dociążenie przedniego koła, łatwość stanięcia w korbach, szybka reakcja.

Cena: 5299 zł www.decathlon.pl

Jak na swą cenę, jest bardzo dobrze wyposażony, ale w całości prezentuje się skromnie, pewnie przez te szarości. To jednak tylko pozory. Jeździ się na nim fantastycznie – płynnie, przewidywalnie, dynamicznie. Bo wszystko tu gra. Świetna owijka i siodło. Porządne koła, bezbłędnie działająca Ultegra. I hamulce – choć nie tarczowe, ale bardzo mocne i przewidywalne. Pozycja – dobrze wyważona między wyczynem a rekreacją. Owszem, jest komfortowo, nawet w większym stopniu, niż można by oczekiwać, ale nie o tym się myśli,

gdy droga ostro zakręca. Mocne dociążenie przodu, silne pochylenie – na AF wychodzi to naturalnie, bez wysiłku. Dobrze czujesz trasę, jesteś „blisko” niej. Każdy zakręt czy podjazd traktujesz jak wyzwanie. A jeśli masz trochę wprawy w panowaniu nad rowerem, czujesz się nie mniej bezpiecznie niż na GF. Ceną tego sportowego charakteru jest – w porównaniu z AF GF – trochę bardziej wymagająca pozycja ciała (więcej ciężaru spoczywa na rękach i barkach) i większa koncentracja potrzebna do bezpiecznego prowadzenia tego roweru, podobnie jak wprawa w używaniu hamulców obręczowych. Zupełnie początkujący mogą się pewnie tego wszystkiego trochę przestraszyć. Albo... I to właśnie zależy od temperamentu.

B'TWIN ULTRA 520 AF GF Cena: 5999 zł www.decathlon.pl

143

rochę dłuższy rozstaw kół, nieco bardziej do przodu wysunięta przednia oś – i już mamy zupełnie inny pojazd. Co takie zabiegi dają właścicielowi roweru? Przede wszystkim dużo spokoju. Sprzęt o takiej konstrukcji trudno wytrącić z równowagi, nawet gdy przez nieuwagę wjedziemy na jakąś groźną przeszkodę na jezdni. Ma on też naturalną skłonność

do silnego samostabilizowania toru jazdy, co sprawia, że nawet na nierównych nawierzchniach zjeżdżanie jest łatwiejsze, tzn. łatwiej odważyć się puścić hamulce i popędzić w dół. Tak, na zjazdach GF potrafi zasuwać równie szybko jak AF, czego dowodem były bardzo ładne trajektorie na niezliczonych cypryjskich zakrętach. Jeśli chcemy zahamować, hydrauliczne tarcze po prostu to robią. A sztywne ośki trzymają to wszystko w sensownym reżimie sztywności. Poza tym AF GF można wyposażyć w szersze opony niż AF i jeździć nim bez obaw po trasach szutrowych – dla wielu osób może to być decydujący argument na korzyść AF GF. W każdych warunkach nad AF GF jest łatwiej zapanować niż na AF.

A jeśli jest łatwo i bezpiecznie, to spodoba się tym, którzy na cienkich oponach czują się jeszcze niepewnie – więc w ciemno można go takim osobom polecać. Daleki jestem jednak od nazwania AF GF rowerem dla początkujących. Jeśli jesteś doświadczonym kolarzem, ale przemawia do ciebie stabilność i wszechstronność roweru endurance, AF GF jest sprzętem dla ciebie. Oczywiście ten medal ma też drugą stronę. Przesunięcie ciężaru nad tylne koło i wydłużenie rozstawu kół sprawia, że AF GF nie zachęca do jazdy na stojąco, nie prowokuje do skoków, nie mówi ci ciągle do ucha: „możesz jeszcze szybciej”. Raczej uspokaja atmosferę, zaleca oszczędzanie energii na dalsze kilometry trasy, w pewnym sensie tłumi zapędy, by trochę sobie na rowerze poszaleć.

Różnica między oboma B'TWIN-ami wynika przede wszystkim z innej geometrii ich ram. Choć tak podobne, mają zupełnie inny temperament. Sztuka wyboru między nimi będzie ›‹ polegać przede wszystkim na dopasowaniu do temperamentu właściciela.

TEST

A KCE SOR IÓW

Cena: 765 zł Testował: Mikołaj

SHIMANO RC7

WKŁAD SUPORTU C-BEAR

Kilkaset kilometrów z ceramicznymi łożyskami suportu belgijskiej marki już za mną. C-Bear podkreśla, że dostarcza produkt szybki i dobrze działający, odporny na zużycie oraz tani. Na tle konkurencji rzeczywiście ten wkład suportu nie jest drogi. Tuż po montażu sprawdzaliśmy go jeszcze na sucho. Suport pracuje bez większych oporów, a łożyska kręcą się płynnie, co czuć już nawet w rękach. W trakcie dotychczasowych jazd nie zaobserwowałem niczego niepokojącego, suport obraca się lekko, bardzo płynnie i bezszelestnie. Czy oszczędzam waty? Tego nie wiem, wykazać można by to było jedynie w laboratorium. Interesujące jest jednak to, ile wytrzymają łożyska, które cenowo biją konkurencję na głowę. O tym poinformujemy z pewnością w dziale Testy na stronie magazynszosa.pl, gdy tylko nadejdzie kres tych łożysk. www.e-cyclingplanet.pl

144

Cena: 432 zł Testował: Mikołaj

Przeznaczony do ścigania model RC7 łączy dobrą jakość z dobrą ceną. Po założeniu daje się wprawdzie odczuć, że nie jest to absolutny top w kolekcji Shimano, ale w ostatecznym rozrachunku nie ma to znaczenia. To pierwsze wrażenie związane jest z zastosowaniem dużej ilości materiału w wierzchniej części buta – początkowo budziło to moje obawy o wentylację. Pierwsze jazdy rozwiały jednak wątpliwości. Wlot w podeszwie wraz z wywietrznikiem na czubku oraz sporo maleńkich otworków po bokach radzą sobie z odprowadzaniem nadmiaru ciepła (testowałem do 30°C). Deklarowana przez producenta sztywność podeszwy wynosi 10.0 i jest wystarczająca do ostrej jazdy – nie ugina się w czasie sprintów. Jeśli but gdzieś traci na sztywności, to na pewno nie tutaj, raczej w wierzchniej części lub w cholewce. Ale na potrzeby ścigających się ambitnych amatorów sztywność tych butów jest w zupełności wystarczająca. Warto podkreślić, że w tych butach możliwy jest szeroki zakres regulacji bloków, na podeszwie nadrukowano bardzo dokładną podziałkę, która dodatkowo ułatwia ich ustawienie. Zdecydowaną zaletą RC7 jest prostota obsługi przy wkładaniu i zdejmowaniu – mamy tu jeden rzep i jedno pokrętło BOA. Rozpięte, bardzo łatwo się zakłada, nic nie blokuje stopie wejścia. Specyficzne poprowadzenie długiej żyłki, współpracujące z rzepem, pozwala precyzyjnie opiąć stopę. Uważam to za ogromną zaletę, bo nierzadko przy zastosowaniu tylko jednego pokrętła BOA nie jest to możliwe. A to w gruncie rzeczy upraszcza obsługę obuwia w trakcie zakładania i, w razie konieczności, podczas jazdy. W moim odczuciu buty są komfortowe, również dlatego, że wyściółka wykonana jest z dużej ilości miękkiego materiału. Świetnie wyglądają, niewiele różniąc się pod tym względem od topowych modeli. Jeśli coś mi w nich przeszkadza, to szerokość cholewek – w testowanej wersji (standardowej) są dla mnie trochę zbyt obszerne. Do wyboru jest jeszcze szersza opcja wide. www.bikegear.cc

POC VENTRAL SPIN

Cena: 300 euro Testował: Mikołaj

VITTORIA CORSA 700X25C

Większość firm ma obecnie w swojej ofercie produkty klasy premium. Przyzwyczajony do tej wysokiej jakości, lubię w pakiecie dostać coś więcej. Tak jest właśnie z oponami Vittoria Corsa Open. Nylonowy oplot 320 TPI i doskonała mieszanka gumy dają właśnie tych kilka procent przewagi nad innymi podobnymi produktami. Corsa G+ wynoszą skręcanie na inny poziom. Podczas jazdy dały się poznać jako ekstremalnie przyczepne zarówno na suchej, jak i na mokrej nawierzchni. Corsa zdaje się miękko wklejać w zakręty i zachęca do agresywnej jazdy po łukach. Układa

Cena: 299 zł Testował: Mikołaj

się do mikrodziur i fałd w nawierzchni, oferując dodatkową, wyraźnie odczuwalną przyczepność. Balon jest obszerny, więc opona wydaje się szersza niż deklarowane 25 mm. Na obręczach Bontrager Aeolus (21 mm wewnętrznej szerokości) faktycznie ma około 28 mm, amortyzuje więc perfekcyjnie. Oczywiście nie oszczędziłem Corsie kilku odcinków szutru oraz bruków. Jakieś 700 km z takim „deserem” podczas każdej jazdy nie sprawiło, by na bieżniku pojawiło się choćby małe nacięcie. Co więcej, mieszanka zapewnia bardzo dobre noszenie, opona jest po prostu szybka i dynamiczna. Minimalne ciśnienie powinno wynosić 6 barów, jeździłem poniżej 5, ale nie jestem pewien, czy to bezpieczne. Na pewno opona traci wówczas dynamikę, bo zaczyna się za bardzo uginać podczas przyspieszeń, ale za to na bruku robi robotę. Przy sześciu atmosferach jest znacznie lepiej – wciąż wygodnie, lecz bez strat spowodowanych „kołysaniem” balona opony. Wprawdzie 261 gramów, które wskazała nasza waga, nie sytuuje Vittoria Corsa wśród modeli piórkowych, ale to, co potrafią w łukach i jak świetnie pracują na nierównościach, sprawia, że są to jedne z moich ulubionych modeli opon szosowych. Minusem jest ich cena, ale jeśli komuś zależy na osiągach, na pewno nie będzie zawiedziony. www.velo.pl

145

Ventral Spin jest trzecim kaskiem POC-a, po Octalu Aero i klasycznym Octalu, który trafił do nas na testy. W mojej opinii – najlepszym. Zamówiłem rozmiar S, leży idealnie. Skorupa pewnie trzyma się na głowie, wkładki są wygodne i delikatne w kontakcie ze skórą, paski nie drażnią. Przez cały trening czy wyścig Ventral pozostaje na swoim miejscu. Wygodę i komfort jazdy w nim wspomaga niewątpliwie niska masa, 233 g. POC chwali się też dobrą aerodynamiką, a jednocześnie efektywną wentylacją. Nie są to puste słowa, to oczywiście subiektywne odczucie, ale ogromne otwory z przodu i spora przestrzeń (kanały) między głową a skorupą oraz dodatkowe otwory w górnej części i oczywiście potężne z tyłu zapewniają świetną cyrkulację powietrza. Bardzo lubię kaski aero, cenię Evade’a, Ballistę czy Gamechangera. Wyników badań POC-a w tunelu aerodynamicznym nie znam, ale podobno Ventral jest równie szybki. Jeśli tak, to wypada producentowi pogratulować, bo wentylacja w mojej opinii jest lepsza niż w wymienionych modelach. Mało tego – jest też bardzo dobra nawet na tle kasków mocno wentylowanych, które można nazwać klasycznymi w kształcie. Śmiało można więc używać Ventrala jako kasku uniwersalnego – na każdą trasę. Bardzo podoba mi się też podejście POC-a do bezpieczeństwa. Pomarańczowy kolor wersji AVIP, którą testowałem, jest świetnie widoczny. Kontrastuje z otoczeniem, szczególnie się to dostrzega, kiedy zapada zmrok. Jeszcze zanim (oby nie!) uderzy się w coś głową wskutek wypadku komunikacyjnego, można już sporo zrobić, by temu zapobiec. www.pmsport.com.pl

TEST

A KCE SOR IÓW

VITTORIA QURANO 46 TUBULAR

146

Bardzo dynamiczne koła, świetnie przyspieszają zarówno przy sprincie, jak i „samoczynnie” – na zjeździe rower błyskawicznie się rozpędza, koła momentalnie nabierają prędkości. Świetnie się też na nich podjeżdża. Wszystko dzięki ich niskiej masie. Wysokość obręczy stanowi dobry kompromis między dynamiką a efektem żeglowania. Stożek zapewnia wyraźny ciąg na płaskim. Koła są sztywne – klocki ani razu nie otarły się o obręcz przy jeździe na stojąco. Jestem wprawdzie lekki, ale testował je także wyższy i cięższy ode mnie Mikołaj, który potwierdza moją opinię o ich sztywności. Świetnie hamują, a w parze z okładzinami SwissStop Flash – nie piszczą. Dostaliśmy je do testów z szytkami Corsa o szerokości 23 mm – minimalne rekomendowane przez Vittorię ciśnienie to aż 140 PSI. Bardzo dużo! Mimo to znakomicie trzymają w zakrętach. Przy takim ciśnieniu (i twardości kamienia!) ograniczają jednak nieco komfort. Czuć to szczególnie przy większych prędkościach na niezbyt dobrym asfalcie. Z drugiej strony – podczas jazdy po fatalnych, źle połatanych szosach, choć bez ostrych krawędzi i dziur, wyraźnie czuć tłumienie kół w porównaniu z modelami wykonanymi z aluminium. Wąskie szytki Corsa dają też sporego kopa, średnie prędkości i dynamika nabierania szybkości robią wrażenie! www.velo.pl

Cena: 6299 zł Testował: Piotr Berdzik

147

BE A ROXSTAR ROX 12.0 SPORT

SIGMA CLOUD

STRAVA

KOMOOT

GPSIES

TRAINING PEAKS

Chcesz pobić kolejny rekord prędkości i na ostatnich kilometrach, aż do linii mety dajesz z siebie wszystko? Firma Sigma Sport jest równie ambitna i dlatego wyposażyła komputer rowerowy ROX 12.0 SPORT w nowatorską nawigację, interfejs Wi-Fi, liczne funkcje treningowe oraz wygodny interfejs użytkownika. Wyznacz cel swojego treningu i odkryj w sobie ducha zwycięzcy!

# iamaroxstar

sigmasport.com

A KCE SOR IÓW

BONTRAGER XXX

Lubię produkty, do których na początku nie jestem przekonany, by ostatecznie się w nich zakochać. Tak było z siodłem XXX. Nie jestem żadnym wagowym freakiem, właściwie nawet śmieszy mnie taki ekstremalny tuning w poszukiwaniu miejsc, z których można pozbyć się dodatkowych gramów. Mój rower waży 7 kg ze sporym okładem i jest po prostu dobrą sportową szosówką. Tym lepiej dla testu, bo podszedłem do XXX-a surowo, choć zarazem obiektywnie. Dziś jednak, gdy mogę już wrócić do siodełka używanego poprzednio, zupełnie nie mam na to ochoty. XXX jest bardzo wygodne i piszę o tym z pełnym przekonaniem. Choć początkowo byłem sceptyczny, jak pewnie każdy, kto zobaczyłby karbonową deskę. Oczywiście, że to siodło jest twarde, trzeba je więc idealnie ustawić, bo zadarte nawet o jakąś część stopnia, odczuwa się jako ucisk na krocze, z kolei nawet odrobinę pochylone – skutkować będzie zsuwaniem się po jego śliskim wierzchu. Precyzyjnie ustawione we właściwej pozycji, gwarantuje spory komfort. Wygodę zapewniają zarówno kształt, profil, jak i zdolność tłumienia drgań. Z ciekawości wielokrotnie podczas jazdy wkładałem dłoń między pręty, by przekonać się, że karbonowa konstrukcja stale delikatnie pracuje. Zrobiłem na XXX sporo ponad 1500 km. Zaliczyłem Alpy, swoje lokalne trasy, skatowałem je na brukach. Właściwie nie wiem, dlaczego nie można używać go w MTB

(tak twierdzi producent) – to, co zafundowałem mu na naszych podwrocławskich kocich łbach, nie zrobiło na nim wrażenia, a nie oszczędzałem się. Po dwóch miesiącach użytkowania nie dostrzegam w XXX większych wad. Szukający bezpiecznego i nie odbierającego komfortu tuningu wagowego będą z tego modelu siodła Bontragera zadowoleni. Szczególnie że deklarowana masa 68 g budzi respekt (nasz egzemplarz ważył 72 g). Oczywiście pod warunkiem, że jedyna dostępna szerokość, 138 mm, będzie odpowiednia do rozstawu kości kulszowych. Malutkie minusy tego siodełka, w mojej opinii, są dwa. Pierwszy, który po części może być również zaletą, to śliska powłoka, sprawiająca, że bardzo łatwo się na nim przemieszcza. Mnie akurat to pasuje, ale z jedną parą spodenek XXX kompletnie nie współpracował, było zbyt ślisko... Może to kwestia tego, że były za mało sprane? Druga rzecz to bardzo twardy nos. Lubię położyć się na kierownicy, niczym podczas jazdy TT, a opieranie się na nosie tego siodła wymagało ode mnie znoszenia sporego dyskomfortu. Trudno jednak, by było miękko tam, gdzie nie ma ani grama wyściółki. Uwzględniając przede wszystkim funkcjonalność, werdykt końcowy jest dla tego siodełka więcej niż pozytywny. Uważam je za jedno z najwygodniejszych, jakie dotąd testowałem. Jeśli więc masz akurat wolne środki, łatwo przeliczyć, jak dużo gramów zyskasz... www.trekbikes.com

148

TEST

Cena: 1699 zł Testował: Mikołaj

BUFF HIGH UV PROTECTION

ACCENT STINGRAY

Ten model okularów jest już na rynku ponad 6 lat. Systematycznie lekko modyfikowany, bo producent chce oferować produkt maksymalnie dopracowany. Popularny design spodoba się większości użytkownikom. Lista zalet tego modelu jest spora, ale zacznę od najbardziej dostrzegalnych cech. Zauszniki nie są regulowane, a nosek w tej wersji w mojej opinii jest szerszy niż w poprzednich (całe oprawki chyba również) i niewiele można zrobić, by go dostosowywać do kształtu nosa. To sprawia, że Stingraye albo komuś pasują, albo nie. Przymiarka jest więc konieczna. Jeśli jednak pasują, to idealnie, bo to jedne z najlepszych modeli na rynku, które jednocześnie nie rujnują budżetu. Lekkie oprawki, podgumowane zauszniki oraz nosek sprawiają, że Accenty pewnie trzymają się na swoim miejscu. Co bardzo istotne – nie parują! Lustrzane, mocno przyciemnione szkła sprawują się idealnie na szosie w słonecznie dni. Doskonale chronią przed promieniami słońca, zapewniając jednocześnie dobrą widoczność i nie męczą wzroku, a nie jest to oczywista domena tańszych sportowych okularów. W gęstym lesie szyby wydały się trochę zbyt ciemne. W komplecie są jasne szkła, których można używać w dni bez słońca lub właśnie przy słabszej widoczności. Brakuje jednak czegoś pomiędzy. Z drugiej strony – ich niska w stosunku do wysokiej jakości cena nie powinna dawać powodów do narzekań na brak trzeciej pary szkieł. Nawet w takiej konfiguracji to dobre i ekonomiczne okulary. www.velo.pl

Cena: 129 zł Testował: Mikołaj

149

Mnogość opcji zastosowania i minimalne wymiary oraz masa sprawiają, że buff idealnie wpisuje się w kolarską garderobę. Powiem więcej – dla mnie stał się jej obowiązkowym elementem, szczególnie w chłodniejszych porach roku. Czapka, chusta, kominiarka, ochrona twarzy – to w sumie najczęstsze opcje, których używam, a nierzadko jeżdżę nawet z dwoma buffami. Latem jednak raczej nie zwykłem używać chusty, no, może oprócz wypadów w wysokie góry, gdzie spodziewam się zmiany pogody albo piekielnie długich zjazdów. Wtedy ten kawałek materiału z perfekcyjnie wymyślonym zastosowaniem może uratować choćby przed wyziębieniem głowy. Testowałem wersję UV Protection, i to w specjalnej edycji Ypres (w lipcu – obowiązkowy wzór!). Tego buffa wykonano z oddychającego materiału coolmax, który oprócz świetnych własności absorbujących ciepło chroni jednocześnie przed promieniami UV. Na pewno może się to przydać w wysokich górach, gdzie prawie zawsze wysoko jest po prostu chłodno, a dodatkowo słońce operuje bardzo mocno. Podobnie zimą, gdy śnieg odbija promienie słoneczne, można się nieźle spalić i wówczas wersja UV może stanowić odpowiednią ochronę. Latem, moim zdaniem, można w tym buffie z poczuciem komfortu jeździć do około 20ºC. Oczywiście w dużej mierze zależy to jednak od indywidualnych preferencji (ale na przykład Hiszpanie jeżdżą w zimowych spodniach, nawet jeśli jest 20 kresek na plusie...). Dla mnie buff jest przydatny wtedy, gdy zaczyna doskwierać chłód. Używam go więc podczas wczesnoporannych czy późnowieczornych jazd albo w zimne dni. Jeśli jednak jest powyżej 20ºC, buff, nawet w wersji High UV Protection, zostaje w domu. www.buff.pl

Cena: 59,99 zł Testował: Mikołaj

TEST

A KCE SOR IÓW

Cena: 369,99 zł Testował: Kuba Grabiński

Licznik z GPS-em w cenie zwykłego bezprzewodowego komputerka. Ciekawa alternatywa i przede wszystkim świetna propozycja dla osób, które szukają pierwszego licznika. Kross ma wprawdzie sporo ograniczeń, ale w zupełności zaspokoi oczekiwania użytkownika poszukującego najbardziej popularnych opcji, w tym możliwości podejrzenia danych z treningu na Stravie czy w innym podobnym serwisie. Menu jest proste, bardzo łatwe w obsłudze, w zasadzie intuicyjne. Nawiązuje do klasycznych liczników, nie można go więc edytować, przypisując klawiszom wybrane przez użytkownika funkcje, nawet z poziomu aplikacji. Ale znajdziemy w nim wszystko, co potrzebne: prędkość, dystans, tętno, moc, kadencję, wreszcie zegarek czy barometr. Trochę irytuje jedynie niemożność włączenia „lapa”. Coś za coś, za tę cenę trudno oczekiwać zaawansowania. Przed zakupem warto sprawdzić, czy funkcje w KRC 545 pokrywają się z na-

DELI TIRE SA-205

Deli Tire mają szerokość 23 mm. Przyzwyczajony do szerszych opon, początkowo czułem się więc na nich mało komfortowo. Nie było jednak źle, bo na obręczach 17 mm, na które je założyłem, są już dość obszerne. Ich niska masa, 199 g, oraz dość szybka gumowa mieszanka zapewniają jednak dobre przyspieszanie. Nie ustępują niektórym markom premium. To, że są bez wątpienia szybkie, potwierdzają też wysokie maksymalne prędkości, jakie na nich osiągałem na swoich treningowych trasach. Na pewno to zasługa niewielkiej powierzchni czołowej, ale i wspomnianej dobrej mieszanki oraz gęstego oplotu (127 TPI). Deli Tire są proste, toczą się cicho, a ich montaż wymaga podobnej siły, jak w większości popularnych modeli. Nie miałem jedynie okazji sprawdzić, jak zachowują się w deszczowych warunkach. www.delitire.pl

150

KROSS KRC 545GPS

szymi potrzebami. Komputerek bardzo szybko się uruchamia. Garmin 500-ka, Mio czy inne urządzenia, które też testowaliśmy, potrzebują nieraz nawet 2 minut na zlokalizowanie satelity. W Krossie zajmuje to kilka sekund, a sygnał łapie nawet w budynkach. Najwyraźniej obciążenie softu jest dobrze dostosowane do możliwości urządzenia. GPS w porównaniu z konkurencyjnymi urządzeniami zdaje się być podobnie (nie)dokładny – lekko traci precyzję w lesie, jednak po zgraniu pliku do komputera wykres wydaje się skorygowany do realnie osiąganych prędkości. Dostrzega się natomiast pewne opóźnienia podczas ostrego przyspieszenia, ale to raczej kwestia wyświetlacza, a nie pomiaru, bo prędkość maksymalna po sprincie zarejestrowanym i przez Garmina, i przez Krossa była ta sama. Kross po prostu zadbał o czytelność wyświetlacza – zbyt szybkie odświeżanie byłoby nieczytelne przy tak dużych cyfrach wskazujących aktualną prędkość. Jakość wykonania urządzenia jest bardzo dobra. Trudno na razie powiedzieć, jak z jego trwałością. Dedykowany program GPS Viewer, który działa tylko w środowisku Windows, można pobrać ze strony Krossa wraz z obrazową instrukcją instalacji. Z poziomu aplikacji można oglądać treningi w bardzo podstawowym wydaniu oraz ustawić to, co w liczniku jest konfigurowalne. Program przywodzi trochę na myśl czasy Windows 98 i – co ważne – nie ma synchronizacji z wiodącymi stronami, takimi jak Training Peaks, Strava etc. Najlepszym rozwiązaniem wydaje się więc transfer plików fit do Stravy prosto z Krossa (jak z dysku zewnętrznego) z pominięciem aplikacji. Z jej poziomu natomiast można trening wyeksportować do czterech formatów: GPX, CSV, KML, NMEA. Czujniki zewnętrzne należy dokupić osobno, jednak fakt, że działają w systemie Bluetooth, to świetna wiadomość. Z ważnych kwestii: sprawdziłem go też w zimowych rękawicach – można bez problemu korzystać z menu. Bateria wytrzymuje około 20 godzin, w zależności od temperatury i ilości używanych czujników. www.kross.pl

Cena: 49 zł Testował: Piotr Berdzik

Any bike. Any drivetrain. Any rider.

151

@Carlos Fernandez Laser

Gen 3 electronics for unsurpassed connection and reliability. Active temperature compensation. World class accuracy. Assembled in Boulder Colorado.

„Szosę” kupisz nie tylko w salonach prasowych, kioskach i przez nasz sklep internetowy, ale również przy okazji kolarskich zakupów w wybranych warsztatach i sklepach rowerowych w Twojej miejscowości. Ich listę znajdziesz także na naszej stronie www.magazynszosa.pl. O „Szosę” pytaj w następujących sklepach i warsztatach rowerowych oraz kawiarniach:

152

GDZIE KUPISZ „SZOSĘ”

S K LE PY I S E RW I SY: Bielsko-Biała ul. Cieszyńska 429 › Twomark Chorzów ul. Wandy 28 › Kiosk Kolarski Częstochowa ul. Łódzka 52 › Fabrykarowerów.com Gdańsk Oliwa ul. Grunwaldzka 470 › Wysepka Gorlice ul. Kościuszki 32 › Sklep Rowerowy Ostre Koło Kielce ul. Marszałkowska 3 › Bike Factory Kraków ul. Kłuszyńska 13a › Bike RS ul. Zakopiańska 62 › Salon Rowerowy Trek-Dobosz Sport ul. Błotna 6 › Veloart

Łódź ul. Narutowicza 16 › Maxxbike ul. Piotrkowska 138/140 › Pan tu nie stał Olsztyn ul. Melchiora Wańkowicza 2B › MS Bikes Opole ul. Wrocławska 54/1 › Bike4Race Poznań ul. św. Wojciecha 2/9 › Bike Park ul. Grunwaldzka 232 › Rowerownia ul. Głogowska 125 › Vélo7 Rzeszów ul. Dąbrowskiego 25 › Fil-Bike Tarnów ul. Przemysłowa 4F › Bike Brothers Toruń ul. Mickiewicza 47 › Gołaś Bike Factory Warszawa ul. Branickiego 10 › Airbike Al. KEN 49 › Airbike ul. Ostrobramska 64 › Airbike ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. 23 › Airbike Al. Rzeczypospolitej 24E › Airbike ul. Jana III Sobieskiego 102A › Kolarski.eu Al. Jerozolimskie 236 › Kolarski.eu

Włocławek ul. Kaliska 10/12 › Like Bike Wrocław ul. Robotnicza 52a › Dolnośląskie Centrum Rowerowe Harfa-Harryson ul. Rakowa 6 › ImMotion ul. Kościuszki 34 › ImMotion ul. Olszewskiego 128 › ImMotion ul. Pilczycka 57 › ImMotion ul. Szkocka 1 › PM Rider ul. Powstańców Śląskich 5 › PM Rider ul. Pomorska 32 › Sport Profit ul. Karmelkowa 2B › Thirty Three Bicycle Studio Al. Gen. J. Hallera 180/2 › Twomark Zielona Góra ul. Szosa Kisielińska 22 › KM Sport K AW I A R N I E : Bielsko-Biała ul. 1 Maja 1 › Klubopiwiarnia Środek Palma de Mallorca Magalhaes 1 › The Workshop Sobótka ul. Mickiewicza 9 › Taho Cafe Wrocław Al. Paderewskiego 35 › Mała Czarna Zakopane ul. Orkana 1F › La Mano

Dołącz do naszego peletonu i sprzedawaj „Szosę” w swoim sklepie. Skontaktuj się z nami pod adresem: sklep@magazynszosa.pl

153

Leszno ul. Cicha 1B › StrefaSportu.pl

ul. Koszykowa 34/50 › Pan tu nie stał ul. Wiertnicza 69a › Stylówa Pro ul. Magazynowa 11A › Roadbike ul. Rydygiera 8 › SklepRowerowy.pl PRO SHOP ul. Broniewskiego 7 › SklepRowerowy.pl ul. Śniegockiej 2 › SklepRowerowy.pl ul. Belwederska 13 › SklepRowerowy.pl ul. Górczewska 41 › SklepRowerowy.pl ul. Warszawska 10 › SklepRowerowy.pl ul. Racławicka 99A › Trirent pl. Bernardyński 2 › Veloart

154

WŁOCHY

CINELLI

155

PomiarMocy.eu