SZOSA 5/2018 MISTRZOSTWA ŚWIATA by SZOSA

Nr 5-2018 (22)

Cena: 17 zł

w tym 8% VAT

9 772392 250189

ISSN 2392-2508 INDEX 40523X ISSN 2392-2508

wrzesień-październik

Mistrzostwa świata

BUFF Szosy

magazynszosa .pl/sklep

5-2018

Borys Aleksy

Redaktor Naczelny

iotr Ejsmont rozprawia się z kolarskimi mitami. Nie wszystko, w co chcemy wierzyć, okazuje się prawdą. Piękne historie, na których buduje się etos herosów szos, miewają drugie dno, bywa, że rozczarowujące. Gdy jechałem po trasie mistrzostw świata w Innsbrucku, zastanawiałem się, czy cała sprawa z tęczową koszulką, wyznaczeniem najlepszego z najlepszych na podstawie jednego tylko wyścigu, też nie jest takim mitem – opowieścią, w którą trzeba wierzyć, by miała sens. Cały sezon wzlotów i upadków, szczęścia lub pecha, a potem ten jeden start – i z jego rezultatów ma wynikać, kto jest najlepszym kolarzem na świecie? Uwikłani w sieć kontraktowych zobowiązań kolarze nie mogą przecież w pełni skupić się na gonitwie za tęczową koszulką. Nie wszyscy przynajmniej. Wyślą cię na Vueltę – masz szansę przygotować się należycie. Nie wyślą – zapomnij. Trasa jest dla górali, a ty ważysz więcej niż dobry góral – i już wiadomo, że nie umieszczą cię w gronie faworytów. I jeszcze kwestia drużyny, której w tej narodowej konfiguracji przecież – jak rodziny – się nie wybiera. Niesprawiedliwe i niemiarodajne. Ale może właśnie dlatego można lubić ten sport? Bo dzięki temu, że jest tak „niesprawiedliwy” i zawiły, pełen splotów okoliczności i losowych zdarzeń, a wreszcie wiary w mity – jak żaden inny odzwierciedla skomplikowaną naturę świata.

SZYBSZY WSZĘDZIE SYSTEMSIX

Długo oczekiwany SystemSix to najszybszy zgodny z przepisami UCI rower szosowy. To kompletny system do zwiększania prędkości wszędzie, gdzie się tego spodziewasz i tam, gdzie niekoniecznie. Szybciej na podjazdach, szybciej na zjazdach, szybciej w sprintach i w grupie. To najszybszy rower na świecie. Sprawdź dlaczego na cannondalebikes.pl

Spis treści

64 10

PRZED STARTEM

WYWIAD

FELIETON

Simon Yates chce wygrywać Elżbieta Kowalska

Wolfgang Brylla, Paulina Brzeźna-Bentkowska, Miłosz Sajnog, Adam Probosz

MISTRZOSTWA ŚWIATA

FOCUS

TOUR DE

28 Tyrolskie bergi Wolfgang Brylla 36 Instynkt mistrza Michał Gołaś 38 Ride to hell Borys Aleksy 50 Tęcza tęczy nierówna Arkadiusz Wojtas 52 Jedyna w peletonie Wolfgang Brylla

Eurobike 2018

Girona Małgorzata greten Pawlaczek

122

RETRO

116

TRENING

RUNDA

120

FIZJOTERAPIA

122

TEST

Pogromca mitów Piotr Ejsmont

90 Wąskie szosy i hopki wokół Częstochowy Mikołaj Jurkowlaniec 98 Nie tylko asfalty Wzgórz Niemczańskich i Strzelińskich Wojtek Sienkiewicz

110

WYWIAD

Pustynny trener Szymon Wasiak Adam Probosz

Szybkość Arek Kogut

Przedwczesny koniec sezonu Dominik Omiotek

122 Accent Feral 124 Akcesoria

Redaktor naczelny Borys Aleksy borys@magazynszosa.pl Dyrektor artystyczna Sekretarz redakcji Hanna Tomasiewicz-Aleksy hania@magazynszosa.pl Redakcja Małgorzata greten Pawlaczek greten@magazynszosa.pl Skład i przygotowanie do druku Marlena Maciejczyk marlena@magazynszosa.pl Korekta Dariusz Tokarz Reklama Mikołaj Jurkowlaniec mikolaj@magazynszosa.pl Tomasz Ożóg tomasz@magazynszosa.pl Fotografie Paweł Frenczak Ewa Jezierska Piotr Koperski Kristof Ramon Hanna Tomasiewicz-Aleksy

Adres redakcji Kochanowskiego 72 51-601 Wrocław tel. 71 725 36 86 www.magazynszosa.pl Wydawca Cyclemotion sp. z o.o. Kochanowskiego 72 51-601 Wrocław KRS 0000555921 NIP 898-221-03-86 Prenumerata Małgorzata Wąchała sklep@magazynszosa.pl Autorzy Borys Aleksy Wolfgang Brylla Paulina Brzeźna-Bentkowska Tomasz Czerniawski Piotr Ejsmont Michał Gołaś Mikołaj Jurkowlaniec Arek Kogut Elżbieta Kowalska Dominik Omiotek Małgorzata greten Pawlaczek Adam Probosz Miłosz Sajnog Wojtek Sienkiewicz Arkadiusz Wojtas

Ilustracja na okładce Jaga Słowińska

W tym wydaniu użyliśmy nowego kroju Heneczek Pro dostarczonego przez Threedotstype.com

ISSN 2392-2508 Indeks 40523X

Druk Techgraf

Wszystkie materiały objęte są prawem autorskim. Przedruk i wykorzystywanie w jakiejkolwiek formie bez wcześniejszej pisemnej zgody dyrektora Wydawnictwa są zabronione. Prawa autorskie do opracowania plastycznego czasopisma „Szosa” należą wyłącznie do wydawcy. Sprzedaż numerów bieżących i archiwalnych jest zabroniona. Działanie wbrew powyższemu zakazowi skutkuje odpowiedzialnością prawną. Wydawca nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam i ma prawo odmówić publikacji bez podania przyczyny. Czasopismo niniejsze nie stanowi oferty w rozumieniu prawa i jest publikowane jedynie dla celów informacyjnych. Ceny produktów są cenami sugerowanymi przez producentów lub dystrybutorów.

ÂŠ East News

Kolarskie mity

Przed Startem „SZOSA” NA BIKE-EXPO

, Nowości, premiery, pokazy strefa testów, w tym rowerów elektrycznych, ale przede wszystkim spotkanie branży. Ekipa „Szosy” znów będzie obecna na BikeExpo w Kielcach. Targi odbędą się w dniach 13ia 15 września. Do zobaczen na stoisku nr F-16! ielce.pl

IGRZYSKA pod górą Fudżi

Pierwszy projekt wylądował w koszu. Poprawiony – został zaakceptowany przez „najwyższe czynniki”. Za dwa lata zobaczymy powtórkę z Rio de Janeiro, czyli wyścig po olimpijskie złoto na górskiej trasie

stępny plan tokijskich igrzysk zakładał jazdę po niemal płaskiej rundzie, położonej na zachód od centrum metropolii. Organizator w porę się zreflektował i zaproponował trasę, która gwarantuje żywe zawody i jednocześnie pokaże piękno Kraju Kwitnącej Wiśni. Oba wyścigi, kobiet i mężczyzn, wyruszą z podtokijskiego centrum sportowego Musashino, kierując się na południowy-zachód. Metę wyznaczono na leżącym w cieniu góry Fudżi torze samochodowo-motorowym w Oyama. Peleton mężczyzn pokona pętlę przebiegającą przez zbocze nieczynnego wulkanu oraz duże kółko wokół jeziora Yamanako, co złoży się na 234 kilometry i niemal 5 tys. metrów przewyższenia. Kolarki zostaną skierowane na małą rundę Yamanako, zmierzą się z dystansem 137 km i różnicą wzniesień wynoszącą 2,7 tys. metrów.

Tekst: Tomasz Czerniawski

www.bike-expo.targik

Międzynarodowa Unia Kolarska (UCI) ogłosiła zamiar przeprowadzenia mistrzostw świata z udziałem sportowców reprezentujących bez mała wszystkie dyscypliny związane z rowerem

W zakładanym programie mają się pomieścić kolarstwo szosowe, górskie (cross-country, maraton, downhill), torowe, BMX-y, uliczne, halowe (kolarstwo artystyczne, piłka rowerowa), parakolarstwo szosowe i torowe, a nawet wyścigi amatorów w formule gran fondo. Festiwal kolarstwa przewidziany jest na 1719 dni, z udziałem ponad 10 tys. osób: sportowców, trenerów, działaczy i dziennikarzy. Propozycja mówi o wydarzeniu organizowanym w cyklu czteroletnim, po raz pierwszy za 5 lat. UCI pominęła wątek potencjalnych kandydatów do podjęcia tak ogromnego i zarazem kosztownego przedsięwzięcia. Nie jest to sprawa bez znaczenia, gdyż nawet najpopularniejsze kolarstwo szosowe pozostawia gospodarzy z kilkumilionowym debetem na koncie. Organizator ostatniego czempionatu w Bergen w niespełna pół roku od imprezy ogłosił swoje bankructwo. Tekst: Tomasz Czerniawski

jedne mistrzostwa Buty BONTRAGER BALLISTA 1099 zł

BONTRAGER BALLISTA

Nowość w ofercie Bontragera. Kolorystyka o wysokiej widoczności i wbudowane elementy odblaskowe zwiększają kontrast, poprawiając widoczność zarówno w dzień, jak i w nocy.

Kształt inForm Pro zapewnia zoptymalizowane pod kątem ergonomii i wysoce wydajne dopasowanie. Lekką i bardzo sztywną podeszwę z indeksem sztywności 12 wykonano w 100% z włókna węglowego. Pokrętło Boa IP1 na zapiętku umożliwia precyzyjne dopasowanie w obu osiach. Opływowa, aerodynamiczna i lekka cholewka bez szwów zmniejsza opór powietrza. System Heel Reel przyciąga stopę do dołu i do tyłu, utrzymując ją pewnie na miejscu, co umożliwia wydajniejsze pedałowanie. Model unisex. www.trekbikes.com

Wiele dyscyplin,

Przed Startem

Veni, vidi, vici Michała Kwiatkowskiego

Start Michała Kwiatkowskiego w 75. Tour de Pologne był pewnym zaskoczeniem. Termin imprezy Czesława Langa wypadał między Tour de France i Vuelta a España, a tak się złożyło, że po raz pierwszy „Kwiato” zaplanował skok na głęboką wodę, czyli przejechanie obu tych wielkich tourów w jednym sezonie

ydawać się zatem mogło, że mając w nogach „Wielką Pętlę”, zaledwie cztery tygodnie oddzielające obie etapówki poświęci na regenerację i spokojny trening. Nic bardziej mylnego. Tour de Pologne uwierał kolarza z Torunia jak kamyk w bucie. W 2012 roku, u progu bogatej kariery, przegrał wyścig 5 sekundami z Włochem Moreno Moserem, a o dwóch późniejszych podejściach, w 2015 i 2016 roku, wolał zapomnieć. Zaproponowana nowa formuła imprezy, pozbawiona długich, nic nie wnoszących dystansów, zachęciła byłego mistrza świata do czwartego podejścia. Korzystając z dobrej formy po francuskich bojach, postanowił podjąć wyzwanie, by ostatecznie rozprawić się z wyścigiem o dziewięćdziesięcioletniej historii. Początek zmagań należał do młodych sprinterów, płaskie etapy w Krakowie i Katowicach padły łupem Niemca Pascala Ackermanna, w Zabrzu szybkością błysnął kolarz z Kolumbii Álvaro Hodeg. Druga część rozgrywki przybrała tak znajomy z Tour de France widok. Czoło peletonu opanowali kolarze Team Sky, a lider brytyjskiej formacji przystąpił do działania. Ze ścianką prowadzącą pod Orle Gniazdo w Szczyrku Michał rozprawił się po profesorsku, wyprzedzając ubiegłorocznego zwycięzcę Dylana Teunsa. Belgijski kolarz goryczy porażki zaznał ponownie na mecie piątego odcinka w Bielsku-Białej. Tutaj nasz bohater wprawił w zachwyt nawet wytrawnych ekspertów, wykonując 300-metrowy sprint z peletonu na wyraźnie wznoszącej się prostej. Dwa decydujące etapy krążyły po górzystej trasie przez Bukowinę Tatrzańską. Kwiatkowski, zaopatrzony w kilkanaście sekund przewagi, ograniczył swoje działania do kontrolowania poczynań rywali, oddając zwycięstwa Austriakowi Georgowi Preidlerowi i Simonowi Yatesowi. Szarża podjęta przez Anglika na ostatnich 10 kilometrach wyścigu wpędziła niejednego w nerwowe kołatanie serca, ale nie „Kwiatka”. 28-latek do samego końca zachował chłodną głowę, meldując się u celu z bezpiecznym zapasem 15 sekund w klasyfikacji łącznej nad Yatesem. Historyczny sukces został odtrąbiony. To zaledwie drugie polskie zwycięstwo w Tour de Pologne, od kiedy wyścig w 2005 roku trafił do elitarnego cyklu UCI ProTour (obecnie World Tour). Kwiatkowski dołączył do triumfatora sprzed czterech lat Rafała Majki i może ze spokojem odhaczyć tegoroczny sezon jako udany.

Tekst: Tomasz Czerniawski

PIERWSZE POLKI W THE TRANSCONTINENTAL RACE

Karolina Maciejewska (z numerem 63) i Alina Kilian (z numerem 53) były pierwszymi Polkami, które wystartowały w The Transcontinental Race.

TCR to wyścig „self-support”, a jego trasa na wyznaczanym samodzielnie przez uczestników dystansie około 4000 km prowadzi przez Europę. Rok temu wyścig ukończył Paweł Puławski (wywiad z nim oraz Emilianem Sadowskim opublikowaliśmy w wydaniach „Szosy” 4/2017 i 5/2017), który w tym roku na Przełęczy Karkonoskiej zorganizował – trzeci – punkt kontrolny szóstej edycji TCR. Karolina zameldowała się na nim po 7 dniach i pokonaniu 2000 km od startu z greckiej Meteory. W sumie przejechanie dystansu 4011 km z przewyższeniem 59 000 m zajęło jej 14 dni i 20 godzin i zagwarantowało trzecie miejsce wśród kobiet. Zwycięzcą tegorocznej edycji, z czasem 8 dni i 22 godziny, jest Brytyjczyk James Hayden. Zwyciężczynią – Ede Harrison. Dotarcie do mety zajęło Brytyjce 13 dni i 15 godzin. Rozmowę z Karoliną, którą przeprowadziliśmy, zanim jeszcze z Grecji dotarła wreszcie do domu, znajdziecie na naszej stronie www.magazynszosa.pl.

Przed Startem

TREK ÉMONDA ALR I ALR DISC

Nowe aluminiowe Émondy oferują wygląd oraz własności jezdne nie gorsze niż droższe modele na karbonowych ramach. Lekkość to cecha rozpoznawcza całej linii Émonda, dlatego ramy ALR ważą stosunkowo niewiele – w rozmiarze 56 cm z hamulcami obręczowymi jedyne 1112 g i 1131 g w wersji disc. Ramę wykonano z aluminiowych rur Alpha 300. Ma taperowaną główkę oraz wewnętrzne prowadzenie pancerzy. Proces hydroformowania nie tylko odchudził ramę, ale także nadał jej kształty znane z karbonowych konstrukcji. Wszystkie aluminiowe Émondy, zarówno z hamulcami obręczowymi, jak i tarczowymi, wyposażono w widelce z karbonu. Niewątpliwym atutem tych rowerów jest ich malowanie. Borys widział je na żywo podczas lipcowej prezentacji w Waterloo i właśnie wygląd nowej Émondy szczególnie przykuł jego uwagę. Geometria H2 nie jest ekstremalnie agresywna, ale wciąż jest sportowa, pozwalając skutecznie przełożyć moc na prędkość. W sprzedaży dostępnych będzie pięć modeli różniących się wyposażeniem oraz dwa framesety. Wersję dla kobiet zbudowano na identycznej ramie, wyposażając ją jedynie w inne siodło, krótszy mostek i węższą kierownicę. www.trekbikes.com Rowery TREK ÉMONDA ALR I ALR DISC od 5299 do 8399 zł

Kurtka CASTELLI ALPHA ROS 1259 zł

CASTELLI ALPHA ROS

Najwyższy model kurtki w kolekcji Castelli na sezon zimowy. Jej konstrukcja oddziela warstwę osłaniającą przed wiatrem i wilgocią od tej izolującej przed zimnem. Kurtka została zaprojektowana w taki sposób, żeby przy zmiennych warunkach pogodowych doskonale chronić przed wilgocią, wiatrem i chłodem (sugerowany przez producenta zakres temperatur: od -5 do 10ºC), nie tracąc na oddychalności i odpowiedniej wentylacji. Ma dodatkowe uszczelnienia na ramionach oraz częściowo przykryty, wodoodporny zamek YKK Vislon na całej długości. Ostro cięta dolna krawędź kurtki zapewnia idealne dopasowanie. Wyposażono ją w trzy tylne kieszenie z odblaskowymi, laserowo wycinanymi otworami. Jest dodatkowo wentylowana na plecach. Z przodu wszyto kieszeń z zamkiem. Do kurtki można dobrać rękawiczki i czapeczkę. www.velo.pl

Kask LAZER CENTURY 159,95 euro/159,95 USD (bez MIPS) 179,95 euro/179,95 USD (z MIPS)

LAZER CENTURY

Ten model zaprojektowano na zbliżające się 100-lecie założenia firmy Lazer. Century łączy w sobie maksymalny poziom ochrony, widoczność, komfort noszenia i aerodynamikę. Przednia część wyraźnie nawiązuje do modelu aero Lazer Bullet. Tył z wbudowaną ładowalną lampą LED wyznacza nowe standardy w projektowaniu kasków. Najnowszy model Lazera wyposażono w pokrętło Twistcap, które pozwala z w pełni wentylowanego kasku zamienić Century w wersję aero. Poza 18 otworami wentylacyjnymi i technologią Twistcap

Lazer Century ma wewnętrzne kanały wentylacyjne, które aktywnie rozprowadzają powietrze pod kaskiem, poprawiając komfort. Dostępny w rozmiarach S/M/L i kolorach: czarnym, białym, czerwonym, niebiesko-czarnym, odblaskowym zielonym i żółtym. Waży 225 g. Dostępny od października 2018 roku. www.bikegear.cc

SAMOOBSŁUGOWE

Rower FUJI SUPREME od 9299 do 16 799 zł

FUJI SUPREME

Z kobiecym modelem Supreme mamy bardzo dobre doświadczenia. Test poprzedniej generacji opublikowaliśmy w „Szosie” 5/2017. Supreme w nowym wcieleniu przeszedł wiele modyfikacji. Ramę zaprojektowano od podstaw, z uwzględnieniem potrzeb i specyfiki kobiecej anatomii. Jest też znacznie bardziej aerodynamiczna i szybsza niż poprzednia wersja. Test przeprowadzano podczas godzinnej jazdy z prędkością 40 km/h. Nowy Supreme pozwala zaoszczędzić aż 3 minuty! Jak podaje producent, rower jest bardziej komfortowy za sprawą nisko umiejscowionych i cienkich górnych rurek tylnego trójkąta. Wyposażono go w hamulce tarczowe. A jeśli prowadzi się przynajmniej tak dobrze jak testowany przez nas model, zapowiada się niezły ścigant. Supreme dostępny będzie w trzech wersjach wyposażenia i czterech rozmiarach: 44, 47, 50 i 53 cm. www.fujibikes.com

• PONAD 2500 STACJI W POLSCE • EKSPORT DO 21 KRAJÓW • PATENT NA WYNALAZEK

STACJE NAPRAWY ROWERÓW

Przed Startem CCC WCHODZI NA SALONY

Popularna sieć sklepów obuwniczych CCC zostanie głównym sponsorem BMC Racing Team. Umowa z zespołem World Tour zacznie obowiązywać w przyszłym sezonie i obejmie okres trzech lat

Tekst: Tomasz Czerniawski

grupie zarządzanej przez Amerykanina Jima Ochowicza znajdzie miejsce kilku zawodników i część personelu obecnej drużyny CCC Sprandi. Ekipa z Polkowic w dotychczasowej formie przestanie istnieć. Zapleczem CCC Team będzie zespół młodzieżowy, oparty na rokujących kolarzach z Polski i krajów objętych działalnością firmy Dariusza Miłka. BMC Racing Team powstał w 2007 roku, a po czterech latach uzyskał licencję World Tour. W swojej historii zapisał liczne sukcesy, w tym zwycięstwo Cadela Evansa w Tour de France (2011) oraz dwa tytuły mistrza świata w jeździe drużynowej na czas (2014, 2015). 67-letni Ochowicz podkreśla, że wspólnie z CCC otwiera nowy rozdział w historii zespołu. Skład dopiero się wykrystalizuje. Z końcem tego sezonu odejdą czołowi kolarze – Richie Porte, Rohan Dennis, Tejay van Garderen, Dylan Teuns i Stefan Küng. Grupa na wstępie zostanie zbudowana wokół mistrza olimpijskiego Grega Van Avermaeta i wyścigów klasycznych. W jakim stopniu stanie się polska, odpowiedzą przeprowadzone transfery.

Rower KROSS VENTO 5.0 4999 zł

KROSS VENTO 5.0

Kross Vento 5.0 to rower idealny do długich treningów i budowania wytrzymałości, a także na krótkie przejażdżki. To również dobry rower dla początkujących szosowców. W stosunku do zeszłorocznej wersji, w tym modelu poprawiona została geometria – teraz jest ona bardziej przyjazna podczas pokonywania długich dystansów, zapewniając większy komfort jazdy. Rama ma wewnętrzne prowadzenie przewodów, a precyzję i niezawodność działania napędu gwarantuje nowa grupa Shimano 105. Karbonowy widelec i wytrzymałe koła FSA z oponami o szerokości 28 mm poprawiają komfort na drogach o gorszej nawierzchni. Zastosowane komponenty gwarantują pewność działania, a jednocześnie nie rujnują budżetu. www.kross.pl

R E K L A M A

www.germany.travel Dunaj: Romantycznie wzdłuż królowej europejskich rzek

NAJLEPSZYCH FOT. FRANCESCO CARAVILLANO

DŁUGODYSTANSOWYCH SZLAKÓW ROWEROWYCH

NIEMIEC

Najpopularniejszy szlak rowerowy Europy, łączący osiem krajów. Zaczyna się w Schwarzwaldzie. 700-kilometrowa trasa w Niemczech prowadzi przez bardzo zróżnicowany krajobraz, w tym przełom Dunaju, nizinę z ostoją ptaków w Donauried, Ratyzbonę, Ulm i Pasawę.

Bałtyk: Nadbałtyckie perły

Najpopularniejszy, liczący 840 km, szlak w Niemczech. Łączy dwa parki narodowe – Szwajcarię Saksońską i Morze Wattowe – i prowadzi przez największe w środkowej Europie lasy łęgowe, rozległe łąki i stepy, sady owocowe, a także historyczne, zabytkowe miasta.

Szlak prowadzi wzdłuż wybrzeża Bałtyku, pomiędzy Polską a Danią, przez dwa parki narodowe i dwie bałtyckie wyspy. Ponad 1000 kilometrów obcowania z naturą i monumentalną gotycką architekturą hanzeatyckich miast, takich jak Lubeka, Wismar, Stralsund i Greifswald.

Szlak rozpoczyna się w górach Sauerlandu i kieruje w stronę najbardziej uprzemysłowionego i zurbanizowanego regionu Niemiec, Zagłębia Ruhry. Po drodze znajduje się wiele pamiątek historycznych i zabytków techniki, a w Duisburgu – największy na świecie port rzeczny.

FOT. FRANCESCO CARAVILLANO

Men: Rowerowy relaks najwyższej klasy

FOT. FRANCESCO CARAVILLANO

Ruhra: Z Ruhrą po Zagłębiu

FOT. WEISE

FOT. FRANCESCO CARAVILLANO

Łaba: Między Dreznem a Morzem Wattowym

Szlak biegnie wzdłuż krętej rzeki, w bardzo zróżnicowanym krajobrazie, głównie przez niewysokie góry, lasy i winnice. Idealny dla rodzin z małymi dziećmi. Na trasie znajdują się piękne, stare miasta, jak Bamberg, Schweinfurt i Würzburg, a także nowoczesny Frankfurt.

Przed Startem

Wyścig by

Nie ma drugiego takiego kolarza jak Tomasz Marczyński. I – jak zapewniają organizatorzy – trudno będzie znaleźć drugi taki wyścig jak... Wyścig

Tomasz Marczyński

Kto chce się o tym przekonać, 7 października powinien przyjechać do Niepołomic. Rywalizacja odbywać się będzie na dwóch dystansach, do wyboru, 102 lub 42 kilometry. Trasa najeżona jest „odcinkami specjalnymi”: w mieście, na szutrze, na sztywnym podjeździe, gdzie wyłonieni zostaną „król” i „królowa”. Na wieczorne afterparty Tomasz Marczyński zaprasza do Krakowa, do Sceny 54. – Start i meta na zamku, w dawnej letniej siedzibie polskich królów. Potem moje ulubione szosy i szutry w pobliskiej puszczy. Smak rywalizacji i dobra zabawa gwarantowane. Nie będziecie się nudzić. Nie ma lepszego sposobu na podsumowanie sezonu albo... rozpoczęcie przygody z kolarstwem. Będę tam oczywiście z wami – obiecuje Tomasz Marczyński. www.wyscig.cc

STACJA IBOMBO NA PRZEŁĘCZY TĄPADŁA

Pomysł Samoobsługowych Stacji Naprawy Rowerów narodził się przed 6 laty z nagłych, losowych kłopotów technicznych podczas jazdy rowerem. Taka usterka może zepsuć cały dzień i pokrzyżować wiele, nie tylko treningowych, planów. Stacje IBOMBO umożliwiają uzupełnienie powietrza w oponie do 10 barów oraz są przydatne przy podstawowych regulacjach i naprawach. Pomysł ten okazał się tak trafiony, że urządzenia opatrzone logo polskiej firmy można spotkać w przestrzeni miejskiej oraz poza nią w osiemnastu krajach Europy, ale też na Tajwanie czy w Singapurze. Na terenie Polski funkcjonuje ponad 2500 stacji – najwięcej punktów napraw znajdziemy w Warszawie, Poznaniu, Trójmieście, Krakowie, Wrocławiu czy Tychach. A od tego lata – z inicjatywy „Szosy” – również na popularnej wśród rowerzystów przełęczy Tąpadła pod Ślężą. www.ibombo.com

OfямБcial Partner MOVISTAR TEAM

Przed Startem

PIEKŁO POŁUDNIA W GORLICACH

Kolejny wyścig organizowany przez ekipę z Klubu Kolarskiego Grupetto Gorlice – Otworzyliśmy sezon VIII Klasykiem Beskidzkim, a zakończymy drugą edycją Piekła Południa – Wyścigu Śladami I Wojny Światowej, który odbędzie się 23 września – mówią organizatorzy. Zawody rozegrane zostaną na trasie prowadzącej przez dwie gminy w powiecie gorlickim: Łużną oraz Moszczenicę, leżące w krainie Pogórza Ciężkowickiego. Dystans 50 km najeżony będzie wieloma krótkimi, stromymi podjazdami oraz szybkimi zjazdami. Trzeba przygotować się na sumę przewyższenia 600 m. www.pieklopoludnia.pl www.facebook.com/klasykbeskidzki

BIDONY SZOSY

join

Wyprodukowany na specjalne zamówienie przez renomowaną firmę Tacx, z grafiką zaprojektowaną przez Olę Jędrzejewską dla „Szosy”. Model popularny w pro peletonie, z ustnikiem, który nie cieknie, łatwo się go otwiera i zamyka podczas jazdy. Szeroki wlew ułatwia napełnianie napojem i mycie. Pojemność: 500 ml. Szosowa czerń pasuje do każdego roweru. www.magazynszosa.pl/sklep

CANNONDALE SYSTEMSIX

pojedynczy bidon – 39 zł zestaw dwóch bidonów – 59 zł dla prenumeratorów – 9,90 zł

SystemSix to pierwszy model aero w ofercie Cannondale'a. W ten segment firma weszła jednak z przytupem. Inżynierowie firmy twierdzą, że to obecnie najszybszy rower szosowy dostępny w sprzedaży. Prace nad SystemSix rozpoczęły się od opracowania najszybszych kół dostosowanych do współczesnych szerokości opon. Były one punktem wyjścia do budowy ramy, widelca, wspornika siodła, kierownicy i mostka działających jako spójny system podporządkowany prędkości. Efektem jest rower aero z hamulcami tarczowymi, który w porównaniu z lekkim rowerem wyścigowym SuperSix EVO przy prędkości 48 km/h oszczędza 50 watów, a w 200-metrowym sprincie z prędkością 60 km/h – zakładając niezmienność pozostałych czynników – zawodnik na SystemSix wygrywa aż o cztery długości roweru. Przy prędkości 30 km/h nowy model wymaga generowania 10% mocy mniej niż na SuperSix. Doceniane przez wielu użytkowników Cannondale'ów dobre prowadzenie i wrażenia z jazdy ma zapewniać geometria zaczerpnięta z SuperSix EVO. SystemSix oferowany jest w siedmiu rozmiarach: od 47 do 62 cm. W sprzedaży dostępnych jest pięć wersji (w tym jedna kobieca), a ich ceny zamykają się przedziale od 17 999 do 46 999 zł. www.cannondalebikes.pl

MARATON ROWEROWY DOOKOŁA POLSKI

AVENTOR

System wentylacyjny kasku ABUS Aventor został zaprojektowany z myślą o maksymalnym przepływie powietrza nawet podczas najbardziej stromych podjazdów.

Każdy sam wybiera miejsce, czas i długość odpoczynków. Może to być równie dobrze 5-gwiazdkowy hotel, jak i wiata przystankowa czy przydrożny rów, a nawet walec drogowy, pozostawiony na noc na remontowanej drodze (i tak bywało!). W ramach przygotowań do startu w MRDP 2021 powołano cykl 4xMRDP. Pierwsza edycja MRDP Zachód z Rozewia do Złotego Stoku na dystansie 1122 km odbędzie się w dniach 24-28 września 2018 roku. Na pokonanie całej trasy zawodnicy będą mieli tylko cztery doby. Start tradycyjnie w samo południe spod latarni morskiej na przylądku Rozewie. „Szosa” objęła wyścig patronatem medialnym. www.mrdp.pl

abus.com/cycling

KEEP A COOL HEAD

MRDP – Maraton Rowerowy Dookoła Polski – 3130 km Non Stop to najdłuższy w Polsce (jeden z najdłuższych na świecie) szosowy maraton rowerowy rozgrywany w formule samowystarczalności, w którym zawodnicy muszą pokonać cały dystans w limicie 10 dni

WYŚCIGI, 22

GRAND PRIX DE WALLONIE ▶ (1.1), 12 września ▶ Intensywny jednodniowy wyścig na południu Belgii. Selektywna trasa, kilku klasowych zawodników i trudne warunki pogodowe składają się na atrakcyjne widowisko, okraszone finałem przy cytadeli w Namur. W zeszłym roku najwyższym kunsztem w kolarskim fachu popisał się tu Tim Wellens. MISTRZOSTWA ŚWIATA W KOLARSTWIE SZOSOWYM ▶ (CM), 23-30 września ▶ Mistrzostwa w Innsbrucku zostały już dawno okrzyknięte jednymi z najtrudniejszych w historii. Organizator ze stolicy Tyrolu przygotował górskie trasy, z wisienką na torcie – wzgórzem Gramartboden, nie bez przyczyny przez miejscowych nazwanym „Piekłem”. Czy, a jeśli tak, to komu tytuł odda triumfator trzech poprzednich czempionatów Peter Sagan? GIRO DELL'EMILIA ▶ (1.HC), 6 października ▶ Odbudowujące swoje znaczenie wydarzenie o ponad stuletniej historii, które charakteryzuje pięciokrotna wspinaczka do górującej nad Bolonią Bazyliki Madonny Św. Łukasza. Przed rokiem szczęście na wzgórzu uśmiechnęło się do Giovanniego Viscontiego. Akcja wyprzedzająca, na rzecz Vincenzo Nibalego, zakończyła się nieplanowanym zwycięstwem włoskiego kolarza. PARYŻ-TOURS ▶ (1.HC), 7 października ▶ Jeden z najstarszych szosowych klasyków w tym roku zostanie poddany ożywczemu zabiegowi, gdyż w drugiej części trasy kolarze wpadną na polne drogi winnic północnej Francji. Tym samym wyścig zmierzający

na aleję Grammont w Tours nabierze kolorytu, a jazda pozbawiona nadmiernej kalkulacji będzie kluczem do sukcesu. MEDIOLAN-TURYN ▶ (1.HC), 10 października ▶ 99. klasyk ze stolicy Lombardii do swego odpowiednika w Piemoncie, jak pokazuje historia, nie stanowi najlepszego prognostyku przed Il Lombardia. Dość przypomnieć, że Rigoberto Urán, czyli ostatni zwycięzca przy kościele Superga w Turynie, w „Wyścigu spadających liści” nie odegrał znaczącej roli. IL LOMBARDIA ▶ (1.WT), 13 października ▶ 112. wydanie ponownie zawita na górskie drogi, prowadzące w stronę Como. Taka trasa wyjątkowo dobrze pasuje Vincenzo Nibalemu, który dwukrotnie, w tym przed rokiem, sięgnął w podobny sposób po zwycięstwo. Bohater wiosennej „La Classicissimy” może pokusić się o nie lada wyczyn, zdobyć w jednym sezonie oba, jakże odmienne, włoskie monumenty. PUCHAR ŚWIATA W KOLARSTWIE TOROWYM #1 ▶ 19-21 października ▶ Pierwsze z sześciu rozdań PŚ w podparyskim Saint-Quentin-En-Yvelines. Nowoczesny welodrom przyjmie kolarzy podczas igrzysk olimpijskich 2024, ale duch największego sportowego wydarzenia czterolecia będzie już żywy, gdyż przez dobre wyniki w Pucharze Świata prowadzi droga do Tokio 2020. PUCHAR ŚWIATA W KOLARSTWIE PRZEŁAJOWYM #3 ▶ 21 października ▶ Po nieco egzotycznych odsłonach w amerykańskich ośrodkach Waterloo i Iowa City

które trzeba zobaczyć przełajowy cyrk nabierze rozpędu w Bernie. W Szwajcarii „błotniaków” z najwyższej półki nie widziano od lat, tym ciekawiej zapowiada się to wydarzenie. PUCHAR ŚWIATA W KOLARSTWIE TOROWYM #2 ▶ (CDM), 26-28 października ▶ W poszukiwaniu punktów na bilet do Tokio torowcy drugie spotkanie Pucharu Świata zaliczą w kanadyjskim Milton. Olimpijskie kwalifikacje potrwają do mistrzostw świata w 2020 roku i toczyć się będą w sześciu konkurencjach: keirinie, omnium, sprincie indywidualnym, madisonie, wyścigu drużynowym na dochodzenie oraz drużynowym sprincie. DVV VERZEKERINGEN TROFEE – KOPPENBERGCROSS ▶ (C1), 1 listopada ▶ Zawody w Oudenaarde są zaliczane do najtrudniejszych w całym sezonie przełajowym. Koppenbergcross kręci się po brukowej ściance Koppenberg, pokonywanej osiem razy w ciągu jednej godziny. Wysiłek ogromny, po którym „błotniacy” jak porażeni osuwają się z rowerów na ziemię. MISTRZOSTWA EUROPY W KOLARSTWIE PRZEŁAJOWYM ▶ (CC), 4 listopada ▶ Przełajowe towarzystwo o koszulkę mistrza Europy zmierzy się w brabanckim Rosmalen. Runda znana z wyścigu De Grote Prijs van Brabant powinna sprzyjać Mathieu Van Der Poelowi. Na wszechstronnym Holendrze spocznie jednak presja związana z obroną tytułu i własnym terenem, co w przeszłości nie zawsze pomagało wnukowi Raymonda Poulidora. Tekst: Tomasz Czerniawski

SI MON YAT ES

WYWIAD

Chcę wygrywać Rozmawiała: Elżbieta Kowalska Zdjęcie: Kristof Ramon

– Gdy byłem młody, jeździłem dla czystej frajdy, obecnie ścigam się w konkretnym celu. Ale jeśli chodzi o emocje związane z wygrywaniem wyścigów, to są one dokładnie takie same. To uczucie jedyne w swoim rodzaju. Myślę, że nie doświadczyłbym czegoś takiego, wygrywając w innych dyscyplinach – mówi Simon Yates, kolarz MitcheltonScott, drugi zawodnik w klasyfikacji generalnej Tour de Pologne

aka była najcenniejsza lekcja, jaką wyniosłeś z Giro d’Italia? Dobre pytanie. W zasadzie trudno mi powiedzieć. Zawsze byłem typem zawodnika, który jest pewny siebie. W to, że kiedyś mogę wygrywać wielkie wyścigi, wierzyłem od swojego pierwszego roku w zawodowym peletonie. Jestem bardzo dumny z tego, czego dokonałem podczas Giro. O finalnym wyniku być może zdecydował mój brak doświadczenia, to, że nie jestem jeszcze bardzo dojrzałym kolarzem. Na szczęście mam poczucie, że z roku na rok staję się coraz lepszym zawodnikiem. Gdybym mógł cofnąć czas, nic bym nie zmienił w swoim występie. Byłem skoncentrowany i zrobiłem wszystko, aby być dobrze przygotowany na te trzy tygodnie ścigania. Wiem, że niektórzy byli zdziwieni moją jazdą w tym wyścigu, a dla mnie był to po prostu efekt odpowiednio przepracowanego okresu przygotowawczego. Na to byłem przygotowany. Ale to, jaki sukces odniosłem – trzy wygrane etapy – to tak, muszę przyznać, że tego się nie spodziewałem.

Twój tata często daje ci rady dotyczące ścigania? Nie... To jest tak, że w sumie zawsze możesz dawać komuś rady, nawet jeśli jesteś tak bliską osobą, ale to nie ty jesteś w tym momencie na wyścigu. To ja jadę, a każdy wyścig, każdy etap rządzi się swoimi prawami. Oczywiście w sytuacji, gdy dzieje się coś niepokojącego, kubeł zimnej wody i konstruktywne uwagi nie zaszkodzą. Niezależnie od rad innych, ja zawsze staję na starcie z myślą, aby wygrać. Moim celem jest po prostu bycie tak dobrym, jak tylko się da. I jeśli uda mi się ten cel zrealizować – będę bardzo szczęśliwy.

Jaki jest twój cel na ostatnią część sezonu? Przygotowuję się na Vueltę (w pierwszym tygodniu Vuelty, kiedy oddawaliśmy ten numer do druku, Yates był trzeci w klasyfikacji generalnej – przyp. red.) i mistrzostwa świata. Oczywiście, aby pojechać do Innsbrucka, muszę najpierw dostać powołanie do kadry, a z tym nigdy nie wiadomo (mówiąc to, Yates się uśmiecha – przyp. red). Zapowiada się zacięta walka, sporo kolarzy może powalczyć, trudno mi nawet wskazać faworytów. Nie wybieram się na rekonesans trasy, ale widziałem wideo i rzeczywiście jest wymagająca. Na szczęście dobrze czuję się na zjazdach. W przypadku Vuelty postaram się powalczyć w generalce. Jednak muszę pamiętać, że mój sezon był dość długi, a zależy mi również na tym, aby mieć nogę na mistrzostwach świata. Więc chociażby dlatego moje nastawienie i podejście do Vulety będzie inne niż w przypadku Giro. Na Giro byłem bardziej niż gotowy do ścigania. Będę szykował formę tak, aby utrzymała się do mistrzostw świata. Między innymi dlatego zdecydowałem się przyjechać na Tour de Pologne. Kiedy byłem tu dwa lata temu, to Vueltę skończyłem na 6. miejscu w klasyfikacji generalnej. Trasy górskich etapów na TdP naprawdę dają radę, mój udział w tym wyścigu absolutnie ma sens. To na koniec pytanie z tych z przymrużeniem oka: kto jest lepszym kolarzem, ty czy twój brat? (Śmiech) Ja! On pewnie by powiedział, że jest lepszy ode mnie! A tak na poważnie – to wy, dziennikarze, decydujcie, który z Yatesów ma większy potencjał. Zaczynaliśmy razem, jeździliśmy w tej samej drużynie, zdarzało nam się uczestniczyć w tych samych wyścigach. Każdy z nas ma w swojej kolekcji białą koszulkę dla najlepszego mło›‹ dzieżowca na TdF. Lubię się z nim ścigać.

Jak wspominasz swoją przygodę z kolarstwem torowym? Mam sentyment do toru, to było tak dawno temu... Teraz jestem kompletnie innym zawodnikiem. I w dodatku szczuplejszym o 5-6 kilogramów. To właśnie od toru rozpoczęła się moja przygoda z kolarstwem. Pamiętam, jak pierwszy raz wsiadłem na taki rower na torze w Manchesterze. To była dla mnie olbrzymia frajda, gdy jechałem i czułem opór powietrza na twarzy. Po prostu pedałowałem i byłem szczęśliwy. Pamiętam też, że masę czasu poświęcałem na naukę podstaw – chociażby tego, w jaki sposób powinno się trenować. Teraz kolarstwo w Wielkiej Brytanii jest zdecydowanie bardziej popularne niż wtedy, gdy zaczynałem. Tych parę lat temu była to dyscyplina, którą uprawiało niewiele osób. Moi rodzice zawsze bardzo wspierali mnie i mojego brata w pasji do kolarstwa. Kiedy zacząłem jeździć na torze, praktycznie w każdy weekend jeździliśmy na zawody. Wtedy była to jazda dla czystej frajdy, obecnie ścigam się w konkretnym celu. Ale jeśli chodzi o emocje związane z wygrywaniem wyścigów – to są dokładnie takie same. To uczucie jedyne w swoim rodzaju. Myślę, że nie doświadczyłbym czegoś takiego, wygrywając w innych dyscyplinach.

Od początku kariery zawodowej ścigasz się w barwach tej samej ekipy. Co w niej cenisz najbardziej? Podoba mi się to, że nie ma tu napiętej atmosfery. Lubię mieć spokojną głowę, aby móc odpowiednio koncentrować się na wyścigach. Nie chcę stawać na starcie zestresowany, wtedy łatwo o pomyłkę, o kraksę. Dlatego uważam, że atmosfera w ekipie to podstawa. A my w Mitchelton-Scott naprawdę dobrze się dogadujemy, jesteśmy dobrze dobrani. Zarówno zawodnicy, jak i obsługa. Dlatego jeżdżę tu od momentu, gdy zostałem zawodowym kolarzem. Jestem tu szczęśliwy, aktualnie nie widzę powodów do zmian, dlatego ponownie przedłużyłem kontrakt. Natomiast nie wiem, co będzie za dwa lata. Jeśli dojdę do wniosku, że potrzebuję zmiany – zrobię to. Myślę, że jest trochę drużyn, które mogłyby wykorzystać moje umiejętności. Zanim przedłużyłem kontrakt, miałem kilka ofert od konkurencji. Niektóre z nich były też bardziej atrakcyjne finansowo od tego, co zaproponowano mi w Mitcheltonie. Uważam, że możesz ścigać się za największe pieniądze świata, ale jeśli nie jesteś szczęśliwy – nie jesteś w stanie wygrywać. A ja chcę wygrywać.

Felieton

Adam Probosz

CYRK NA DWÓCH KÓŁKACH

Marzyliście kiedyś o pracy w cyrku? Ja miałem w dzieciństwie takie marzenie i mogę powiedzieć, że wreszcie się spełniło. Przez prawie cztery tygodnie miałem miejsce przy samej arenie, patrzyłem w oczy wchodzącym na nią artystom, podziwiałem tworzony przez nich spektakl i osobiście gratulowałem kunsztu i samozaparcia. Tour de France to największy obwoźny cyrk świata, osobny świat rządzący się swoimi prawami. To także olbrzymia, sprawnie funkcjonująca machina, a wiele osób marzy, by stać się jej trybem. Poznałem ludzi, którzy spędzają w ten sposób lipiec od wielu lat i mimo że pod koniec wyścigu chodzą na rzęsach, nie wyobrażają sobie, żeby za rok mogło ich zabraknąć. Chociaż to wyczerpuje. Tour to nie tylko zmęczenie fizyczne. To także ciągła praca pod presją, jeden błąd, jeden zgrzyt w machinie może przekreślić wszystkie dotychczasowe osiągnięcia. Wiedzą o tym wszyscy pracownicy tego cyrku, który czasem potrafi trącić Monty Pythonem, by zaraz potem okazać się okrutną, bezlitosną bestią. Wiedzą o tym także kolarze. Zwycięstwo w „Wielkiej Pętli” zmienia życie i przynosi sławę, ale potrafi także stać się samozaciskającą się pętlą. Taką, jaka zacisnęła się na szyi Jana Ullricha. Wychowanek surowej enerdowskiej szkoły kolarstwa dotarł na szczyt zawodowego sportu i mógłby rozsiąść się tam na dłużej, gdyby nie pewien Amerykanin, który całkowicie pomieszał mu szyki. Nie tylko pokonał go w czysto sportowej rywalizacji, ale także zniszczył psychicznie. Skandal dopingowy dopełnił czary goryczy. Największy gwiazdor został nagle sam, w niesławie. Odwrócili się od niego kibice, działacze i sponsorzy. Kolarstwo znalazło się w Niemczech na indeksie. Ullrich odcierpiał swoje i wydawało się, że najgorsze już za nim. Dwa lata temu czytałem wywiad, w którym opowiadał z zachwytem o swojej rodzinie i domu w Szwajcarii. Teraz znów spadł na dno, a z pomocą jako pierwszy ruszył ten, który kiedyś stał się jego przekleństwem. Bo wie, że każdy z artystów tego cyrku zasługuje na szacunek.

Wolfgang Brylla

WCZORAJ MY, DZISIAJ WY

No to nam się „Rutek” – Marek! Polska! – rozbrykał. Po tym, jak na mało znaczącym, lecz punktowanym Grand Prix w Mińsku zawodnik Wibatechu dał się na ostatniej prostej w przedziwny sposób wyprzedzić reprezentantowi gospodarzy, zagraniczne media zaczęły prześcigać się w nagłówkach. „Afera”. „Skandal”. „Sprzedany wyścig”. Rutkiewicz broni się, tłumacząc, że gdyby nie pomoc klubu z Mińska, jego ekipa w ogóle by się na Białorusi nie pojawiła. Że wcześniejsze zawody wygrał Maciek Paterski i że w feralnym dniu chcieli się Białorusinom jakoś odwdzięczyć. A jak wiadomo, najlepszą formą podziękowania jest oddanie zwycięstwa… W kolarstwie istnieje kilka niepisanych zasad. Jeśli jeden z uciekinierów walczy o generalkę, nie wdaje się on w bój o etapową wiktorię. Normalka. Tak samo jak fakt, że niektóre drużyny dogadują się między sobą, by sportowo uprzykrzyć życie największym konkurentom. W strefie bufetu się nie atakuje, podobnie jak w momencie, gdy lider wyścigu zaliczył upadek czy odczuwa pilną potrzebę. Historia zna jednak też wiele przypadków, kiedy za obopólną zgodą zwycięstwo podarowano jednemu czy drugiemu kolarzowi. Bo nikomu się nie chciało gonić, bo gość nie stwarza żadnego niebezpieczeństwa w klasyfikacji generalnej, bo sobie zasłużył. Mistrzem w reżyserowaniu podobnych scenariuszy był Lance „możecie mi naskoczyć” Armstrong. Dlatego też causa Rutkiewicza nie jest niczym nowym, a mimo wszystko wywołała tak wielką falę krytyki. Pomijając już wszelkie aspekty fair play, ducha sportu itd., nie chodzi o sam efekt końcowy, tylko o sposób, w jaki został on osiągnięty. Co chwila się oglądać za plecy, czekać, zwalniać tylko po to, by się zrewanżować? Obrazki nie tyle były śmieszne, co oglądało się je z niedowierzaniem. Wydawałoby się, że zawodowcy podobne sprawy rozwiązują o wiele bardziej profesjonalnie. Nawet na Białorusi, na wyścigu rangi wręcz znikomej. A tak, zamiast za granicą z dumą pełnić rolę ambasadora polskiej szosy, „Rutek” sprawił, że znów mówiło się o niej w tonie lekkiej pogardy.

Miłosz Sajnog

JAZDA

DOLNY ŚLĄSK TOUR

Za nami spora część sezonu. Wiosna ze znakomitym wynikiem Kasi Niewiadomej w Trofeo Alfredo Binda i Strade Bianche oraz Gosi Jasińskiej w Ronde van Vlaanderen. Szosowe mistrzostwa Polski, które padły łupem „Jasi” zarówno w wyścigu ze startu wspólnego, jak i w jeździe indywidualnej na czas. Kasia Wilkos zdobyła brązowy medal w ITT i założę się, że było to największe zaskoczenie tego czempionatu. Pod nieobecność Kasi Niewiadomej wszyscy obstawiali podium: Gosia, Kasia Pawłowska i Ania Plichta. A tymczasem... Popłakałam się ze szczęścia! Z torowych mistrzostw Europy elity Justyna Kaczkowska wróciła z brązowym medalem w wyścigu indywidualnym na dochodzenie. Ale szosowe ME okazały się porażką. Każda ze startujących zawodniczek dała z siebie wszystko i chciała walczyć, lecz peleton okazał się za szybki. Wyszło jak wyszło, najważniejsze to wyciągnąć wnioski na przyszłość. Z Akademickich Mistrzostw Świata zawodniczki MAT Atom Deweloper przywiozły złoto i dwa srebra, a na torowych MŚ juniorek Marta Jaskulska, Nikola Sibiak i Nikola Seremak zdobyły łącznie cztery medale. Wydarzeniem sezonu był jednak wyścig, który po wielu latach powrócił do kalendarza PZKol. Dolny Śląsk Tour – reaktywowana jedyna w Polsce etapówka dla kobiet. Formuła podobna jak w dawnym Górskim Wałbrzyskim Wyścigu Kolarskim – dobra zarówno dla sprintera, górala, jak i czasowca. Takich etapówek nam w kraju brakuje, a żeby rozwijać kobiece kolarstwo, musi ich być więcej. Pierwsza edycja wypadła bardzo fajnie. Było ściganie, były zawodniczki z Czech i Węgier, była dobra organizacja, a przede wszystkim coś, co mnie mile zaskoczyło. Zwyciężczyni Monika Brzeźna za klasyfikację generalną otrzymała kwotę czterocyfrową – w kobiecym peletonie jest to bardzo rzadko spotykane. Dziękuję organizatorom i sponsorom wyścigu i z niecierpliwością czekam na kolejną edycję, marząc, by kiedyś znalazła się ona w kalendarzu imprez UCI. Przed nami już ostatnia część sezonu z szosowymi mistrzostwami świata w Innsbrucku. Trzymam kciuki za biało-czerwonych, którym życzę, by wrócili z Austrii z kompletem medali.

Zebrało się Rafałowi Majce w trakcie Tour de France. Zebrało się sporo krytyki za, że tak to nazwę, niespełnienie oczekiwań milionów telewidzów. Miliony owe widziały już Rafała na podium. Najciekawszym zarzutem było stwierdzenie, że nie radzi on sobie z presją wielkiego ścigania. Ciekawy zarzut, biorąc pod uwagę, że mówimy o trzecim zawodniku Vulety i brązowym medaliście olimpijskim, który świetnie radził sobie w jeździe na klasyfikację generalną w wielu wyścigach. Zaraz potem Majka był przymierzany do nowego CCC i w tych przymiarkach jakoś o radzeniu sobie z presją już nie mówiono. A w sumie wejście naszego koncernu na światowe salony kończy epopeję z budową silnego narodowego teamu. Mam nieodparte wrażenie, że Dariusz Miłek postanowił przeciąć jednym ruchem wszystko to, co w organizacji polskiego kolarstwa działo się ostatnimi czasy. O ambicjach zbudowania drużyny World Tour w oparciu o jego zasoby finansowe mówiło się od dawna. Miał to być proces powolny. Cóż, doświadczenia ze sponsorowaniem kadry i związku najwyraźniej przyspieszyły reakcję. Wyjście CCC z lokalnego poletka to śmiały ruch. Ale firma stała się europejska i najwyraźniej dalsze taplanie się w lokalnym sosie przestało wystarczać. Biznesowo jest to ruch genialny. Wizerunkowo również. Najwięcej straci na tym związek i działacze, bo pieniądze inwestowane przez CCC były związkowi potrzebne. Teraz popłyną one w inną stronę, a refleksja pewnie przyjdzie zbyt późno. Michał Kwiatkowski dokończył swoje porachunki z Tour de Pologne, pokazując iście profesorski styl jazdy. Michał dostał to, czego zabrakło Majce na TdF, czyli podporządkowany zespół, nastawiony na jeden cel i jednego lidera. Bora może stawiać na Sagana, ale wtedy musi zapomnieć o klasyfikacji generalnej. Sky postępuje całkiem inaczej, co dobitnie zostało pokazane na TdP i pozwoliło wygrać Kwiatkowskiemu. W pojedynku o wygrane w TdP mamy więc remis. Mam nadzieję, że do tej walki włączy się w przyszłym roku CCC. Czego sobie i wszystkim życzę.

Paulina Brzeźna-Bentkowska

M I S T R Z O S T WA Å&#x161; W I A T A

I N NSBRUCK 2018

be rgi

Innsbruck kojarzy się raczej ze skokami narciarskimi niż z kolarstwem. Notabene, jeden z faworytów wyścigu o tytuł mistrza świata, jaki rozegra się tu w ostatnim tygodniu września, ma za sobą karierę skoczka. W Tyrolu, wraz z blisko dwustoma kolarzami z całego świata, walczyć będzie o najważniejsze trofeum w kolarstwie: o tęczę

Tekst: Wolfgang Brylla Ilustracja: Jaga Słowińska

Tyrolskie

I N NSBRUCK 2018

M I S T R Z O S T WA Ś W I A T A

o tej pory potomkowie Mozarta trzykrotnie pełnili obowiązki gospodarza wyścigu o tęczową koszulkę. W 1987 roku w kraju związkowym Karyntia, konkretnie w uroczym miasteczku Villach, gdzie regularnie rozgrywane są zawody Pucharu Świata w skokach narciarskich, wygrał Stephen Roche. Irlandczyk w tamtym sezonie dokonał rzeczy niebywałej – powtórzył wyczyn Eddy’ego Merckxa, triumfując w jednym roku zarówno w Tourze, Giro d’Italia, jak i w mistrzostwach świata. Po prawie dwudziestu latach peleton zawitał do Austrii ponownie, tym razem do Salzburga. Na tle pięknie wznoszącej się twierdzy Hohensalzburg najlepszy okazał się wówczas Paolo Bettini. Mały, wybuchowy Włoch w sprincie wyprzedził nie byle kogo – samego Erika Zabela i Alejandro Valverde. Złoto w czasówce zgarnął Fabian Cancellara – był to jego pierwszy z czterech w sumie krążków tego koloru w bogatym palmarès.

Międzynarodowa Unia Kolarska zdecydowała się po raz trzeci zawierzyć Austriakom, oddając w ich ręce odpowiedzialność za 91. odsłonę mistrzostw świata w historii. Wybór padł na miasto kandydackie Innsbruck, które wiązano raczej z dwoma zimowymi igrzyskami olimpijskimi, jakie rozegrano tam w latach 60. i 70., oraz Turniejem Czterech Skoczni i wiktorią Adama Małysza czy Kamila Stocha. Pod względem kolarskim Innsbruck stał się nieodzownym wręcz elementem Österreich-Rundfahrt. Słusznie zresztą. Dobrej jakości nawierzchnia, ciekawe usytuowanie geograficzne, imponujące widoki i góry, góry, góry. Kiedy w lutym 2016 roku prezydent UCI Brian Cookson zakomunikował, że mistrzostwa odwiedzą Innsbruck, kibice nie posiadali się z radości. Wszyscy byli przekonani, że trasa, jaką sprezentują nam Austriacy, będzie jedną z najtrudniejszych w dziejach. Początkowo spekulowano, że różnica wzniesień ma wynieść między

Ostatni raz tak piekielną trasę kolarze pokonywali w kolumbijskiej Duitamie, gdzie w 1995 roku zdobywali szosy Andów. Na piętnastokrotnie pokonywanej wówczas rundzie wbić się trzeba było na El Cogollo, leżący na – bagatela – ponad 2800 m n.p.m. » 31

Pozostając przy wojskowych skojarzeniach – na szlaku dojdzie do nie lada bitwy na wycieńczenie i strategię. Bo jakąś taktykę trzeba ustalić, by nie zginąć na 265 kilometrach wyścigu ze startu wspólnego mężczyzn. Po pagórkowatym starcie i wspinaczce pod stromą górę w wiosce Gnadenwald (zaledwie 2,6 km, lecz aż 10,5%) kolarzom przyjdzie wjechać na pierwszą z sześciu prawie 24-kilometrowych pętli, na której czeka ich 8-kilometrowy podjazd Igls (5,7%). Finałowa runda została dodatkowo wzbogacona o Gramartboden (2,8 km przy 11,5%), po zjeździe

Na rundzie po mieście kolarze przejadą m.in. obok stadionu Tivoli czy po tzw. moście olimpijskim. Rozpiska raczej nie pod Petera Sagana, trzykrotnego z rzędu zdobywcę tęczowej koszulki. Chyba że... – W Bergen też łatwo nie było, tam różnica wzniesień oscylowała w granicach 3600 metrów. Teraz będziemy mieli kilometr więcej w pionie. Nic nie jest przesądzone, wszystko zależy od wcześniejszych, właściwych przygotowań – ocenił „Hulk”. Większość ekspertów nie daje mu jednak żadnych szans na obronę mistrzowskiego trykotu.

RYWALIZACJA O TĘCZOWĄ KOSZULKĘ NIE ZACZNIE SIĘ W INNSBRUCKU, LECZ W MAŁEJ MIEJSCOWOŚCI KUFSTEIN, NAD KTÓRĄ KRÓLUJE TWIERDZA. NA FORTECY SKOŃCZYŁY SIĘ OSTATNIE AUSTRIACKIE MISTRZOSTWA GLOBU, OD FORTECY ZAINICJUJEMY NASTĘPNE

ZAPĘTLENI POD GÓRĘ Czego dokładnie obawia się Guimard? Trasy. Jak wszyscy zresztą. – Będziemy świadkami czystego, prostego wyścigu dla górali – dodaje były sprinter. Jego podopieczni siedmiokrotnie stawali na najwyższym stopniu podium „Wielkiej Pętli”, Guimard wie zatem, o czym mówi. Sama rywalizacja nie zacznie się w Innsbrucku, lecz w małej miejscowości Kufstein, nad którą króluje twierdza. Na fortecy skończyły się ostatnie austriackie mistrzostwa globu, od fortecy zainicjujemy następne.

z którego zawodnicy gnać będą do położonej w centrum Innsbrucka mety. Zdobywca tęczowej koszulki podniesie ręce w malowniczym otoczeniu architektury miejscowego uniwersytetu oraz miejskiego ogrodu cesarskiego, a niemal tuż obok przepływa rzeka Inn.

4000 a 4500 metrów. To już jest coś. Wielkie coś. Ostatecznie „to coś” zostanie spotęgowane, bowiem przewyższenie wyniesie 4670 metrów, choć włoska prasa informowała już nawet o 5,5 kilometra. – W Sallanches w 1980 roku była równie ciężka trasa. Wówczas finiszowało jedynie czternastu czy piętnastu zawodników – powiedział Cyrille Guimard, legenda francuskiego kolarstwa, który obecnie jest selekcjonerem tricolores. Przed 28 laty zwyciężył Bernard „Borsuk” Hinault, który najszybciej uporał się przewyższeniem wynoszącym 6000 m.

I N NSBRUCK 2018

M I S T R Z O S T WA Ś W I A T A

PROGRAM SZOSOWYCH MISTRZOSTW ŚWIATA W INNSBRUCKU, 23-30 WRZEŚNIA: 23.09.: DRUŻYNOWA JAZDA NA CZAS (TTT)

• elita kobiet: Area 47/Ötztal – Innsbruck, 53,8 km • elita mężczyzn: Area 47/Ötztal – Innsbruck, 62,1 km

24.09.: INDYWIDUALNA JAZDA NA CZAS (ITT)

• juniorki: Hall-Wattens – Innsbruck, 20,2 km • orlicy: Hall-Wattens – Innsbruck, 28,5 km

25.09.: INDYWIDUALNA JAZDA NA CZAS (ITT)

• juniorzy: Hall-Wattens – Innsbruck, 28,5 km • elita kobiet: Hall-Wattens – Innsbruck, 28,5 km

26.09.: INDYWIDUALNA JAZDA NA CZAS (ITT)

• elita mężczyzn: Alpbachtal Seenland – Innsbruck, 54,2 km 27.09.: wyścig ze startu wspólnego

• juniorki: Alpbachtal Seenland – Innsbruck, 70,9 km • juniorzy: Kufstein – Innsbruck, 132,8 km 28.09.: WYŚCIG ZE STARTU WSPÓLNEGO

• U23: Kufstein – Innsbruck, 180,6 km 29.09.: WYŚCIG ZE STARTU WSPÓLNEGO

• elita kobiet: Kufstein – Innsbruck, 156,7 km 30.09.: WYŚCIG ZE STARTU WSPÓLNEGO

• elita mężczyzn: Kufstein – Innsbruck, 254,9 km

Ostatkami sił do mety doczłapało się jedynie dwudziestu kolarzy, w tym Zenon Jaskuła. Wygrał Hiszpan Abraham Olano, a jego rodak Miguel Indurain był drugi. Dopiero po nich na metę wjechał włoski pirat Marco Pantani. Czy i tym razem dojdzie do rzezi? Niewykluczone. NASTĘPCA SAGANA(?) Jeśli nie Sagan, to kto? Odpowiedź jest prosta: górskie kozice, zawodnicy ważący niewiele ponad 60, najwyżej 70 kg, którzy na wzniesieniach czują się jak ryba w wodzie. Vincenzo Nibali na przykład. „Rekin z Mesyny” zdążył obejrzeć trasę z bliska. Zważywszy na swój wiek i prawdopodobne profile następnych odsłon światowego czempionatu, Sycylijczyk zbyt wielu okazji, by sięgnąć po tęczowe trofeum, mieć już nie będzie. – Będzie ciężko. Wszystko będzie zależeć od tego, jak rozłożymy siły, kogo weźmiemy do kadry, na jaką strategię się zdecydujemy. Trening treningiem, lecz w rzeczywistości, już na trasie, wielu będzie zaskoczonych – oznajmił zawodnik Bahrain-Merida. Wskazywanie faworytów do złota na początku sierpnia, kiedy powstaje ten tekst, jest niczym wróżenie z fusów. Prognoza raczej nigdy

się nie sprawdza. Przed mistrzostwami najważniejszym sprawdzianem dla potencjalnych kandydatów jest Vuelta a España, podczas której też będzie się trzeba wspinać, jak zresztą zawsze. Kto ostatecznie wybierze się do Innsbrucka? – ta kwestia również jest nierozstrzygnięta. Strzelając w ciemno, można by wymienić w gronie pretendentów nie tylko świetnych w batalii górskiej, ale też tej wiosenno-ardeńsko-klasycznej: Alejandro Valverde, Nairo Quintanę, Daniela Martina, Grega Van Avermaeta, młodego Sama Oomena, bohatera „Wielkiej Pętli” Juliana Alaphilippe’a czy George’a Bennetta. Do tego dochodzą bracia Yates czy Primož Roglič. Słoweniec szczególnie cieszy się na Innsbruck, w końcu przez wiele lat skakał na nartach... OSTATNIA TAKA CZASÓWKA Jedno jest pewne: pytanie, kogo powołać do reprezentacji, będzie pytaniem kluczowym. Nie tylko przez wzgląd na trasę, ale przede wszystkim na ostatnią uchwałę światowej federacji, która okroiła limity miejsc. I tak dziesięć najwyżej sklasyfikowanych narodów na stan z 12 sierpnia, zamiast dotychczasowej

„REKIN Z MESYNY” ZDĄŻYŁ OBEJRZEĆ TRASĘ Z BLISKA. ZWAŻYWSZY NA SWÓJ WIEK I PRAWDOPODOBNE PROFILE NASTĘPNYCH ODSŁON ŚWIATOWEGO CZEMPIONATU, SYCYLIJCZYK ZBYT WIELU OKAZJI, BY SIĘGNĄĆ PO TĘCZOWE TROFEUM, MIEĆ JUŻ NIE BĘDZIE

dziewiątki, będzie mogło wysłać tylko ośmioosobowe składy. Reprezentacje z następnych lokat mogą zbudować ekipy złożone z sześciu (11.-20. miejsce) bądź czterech kolarzy (21.-30. miejsce), dla pozostałych zarezerwowano jedno miejsce startowe. Austriacy, jako organizatorzy, mogą wystawić szóstkę, a obrońca tytułu, zdobywca tytułu mistrza danego kontynentu i mistrz olimpijski klasyfikowani są automatycznie i nie włącza się ich do przysługującego krajom kontyngentu. W przypadku kobiet UCI nie wprowadziła »

I N NSBRUCK 2018

M I S T R Z O S T WA Ś W I A T A

W SUMIE ROZEGRANYCH ZOSTANIE 12 KONKURENCJI, KTÓRYCH METĄ BĘDZIE INNSBRUCK. POSZCZEGÓLNE WYŚCIGI ZA KAŻDYM RAZEM STARTOWAĆ BĘDĄ Z INNEGO MIASTA. OFICJALNE MIEJSCA STARTOWE MISTRZOSTW ŚWIATA 2018 TO: KUFSTEIN, HALL, ALPBACHTAL SEENLAND I AREA 47 W DOLINIE ÖTZTAL

żadnych modyfikacji, a więc nadal najlepszych pięć narodowych drużyn może nominować po siedem zawodniczek. Będąc już przy ciekawostkach i innych nowinkach. Mistrzostwa w Innsbrucku będą swoistego rodzaju requiem dla drużynowej jazdy na czas w obecnej postaci. Od Yorkshire w 2019 roku zamiast ekip zawodowych na rampie startowej ujrzymy teamy narodowe składające się z trzech mężczyzn i trzech kobiet. Drużynówka wróciła do programu w 2012 roku, ale zarówno przez Unię, jak i kibiców traktowana była po macoszemu, poniekąd

jako piąte koło u wozu. Zmiany mają zagwarantować nieco urozmaicenia. Kobiety, juniorzy i juniorki oraz orlicy w Innsbrucku ścigać się będą na tej samej trasie, na którą ostatniego dnia wyruszy elita mężczyzn. Ale oczywiście na krótszych dystansach: na U23 czekają cztery, na kobiety trzy, a na juniorki i juniorów jedno, ewentualnie dwa okrążenia. Czasówki indywidualne na papierze wyglądają, porównując je z grzebieniowatą postacią wspólnego, przeciętnie, chociaż kolarze i tak będą mieli co podjeżdżać. Zarówno trasa ITT kobiet (28,5 km), jak i mężczyzn (54,2 km) prowadzi przez pagórkowaty teren, a dla zawodników na ok. 20 km przed kreską przewidziano dodatkowy egzamin – podjazd pod Gnadenwald. Również w drużynówce (62,1 km) mężczyźni będą musieli się zmierzyć z bonusową ścianką, będzie nią Axams (4,6 km, 5,7%). *** Po szczęśliwej dla biało-czerwonych Ponferradzie, dalekim wypadzie do amerykańskiego Richmond, nudnym piaskowym ściganiu i przebieżce po sztucznych katarskich wyspach oraz uroczych norweskich fiordach – mistrzostwa w Innsbrucku mogą stać się tymi, które zapad›‹ ną w pamięć na długo.

MICHAŁ GOŁAŚ

Pro Tips

Instynkt

MISTRZOSTWA ŚWIATA ZAWSZE PRZYPOMINAJĄ MI MOJE PIERWSZE STARCIE Z NAJLEPSZYMI W VARESE. ALEŻ TO BYŁ WYŚCIG! MYŚLAŁO SIĘ TYLKO O TYM, ŻEBY PRZY TEJ SELEKTYWNEJ TRASIE PRZYWIEŹĆ KOSZULKĘ Z ORŁEM DO METY. UDAŁO SIĘ Tekst: Michał Gołaś Zdjęcie: Kristof Ramon

złowiek już w czerwonej strefie się poruszał, a Cancellara ściągał sobie potówkę, trzymał kask i okulary w jednym ręku, a drugą rozcinał podkoszulek, bo za ciepło mu było. Nie myślałem wtedy, że za kilka lat będę częścią drużyny, która w Ponferradzie zdobędzie złoto z „Kwiatkiem”. Pewnie za kilkanaście lat będziemy wspominali ten dzień, bo przy dzisiejszym urodzaju wyników jakoś ten rezultat stał się normalnością. Pozostawiam bez komentarza, że nie został on przekuty w pełni na pieniądze od sponsorów, bo przecież na rowerach jeździ ogrom ludzi, a mistrza świata w kraju nad Wisłą ma się raz na kilka dekad.

Podobnie było w Ponferradzie – nikt nie zabierał się do roboty, takie kolarskie szachy. I wtedy wkroczyliśmy my, cali na biało-czerwono. Do dziś krąży anegdota i są cytowane słowa włoskiego komentatora: „Per chi tira la Polonia?”, „Dla kogo ciągnie Polska?”. Podobno pracowaliśmy dla Toma Boonena, który wtedy jeździł z nami w jednej ekipie. Wy już wiecie jak było! Wciąż podkreślam, jak ważne jest oddanie w takich dniach. Lider musi dostać dodatkową porcję motywacji, musi widzieć,

W rankingu zwycięstw koszulkę mistrza świata postawiłbym na równi z igrzyskami olimpijskimi, może nawet wyżej niż wygraną w „Wielkiej Pętli”. Sam nie wiem, dlaczego jednodniowa impreza wydaje się bardziej prestiżowa niż trzy tygodnie walki we Francji. Może chodzi o ten kolarski instynkt, o to, że tam – po ostatnich metrach – nie można już niczego poprawić. Nie będzie następnego etapu, kolejnego podjazdu. Liczy się ten jeden dzień. Nie jest to do końca sprawiedliwe i może właśnie dlatego w podświadomości stawiam ten wyścig najwyżej.

klasyczni górale, ludzie, którzy po przejechaniu Vuelty będą mieć nogi ze stali, ogromną wytrzymałość i rytm wyścigowy zdobyty przez trzy tygodnie. Runda składa się jedynie z podjazdu i mało technicznego zjazdu – tam pewnie dojdzie do sporej selekcji. Ale najlepsi będą czekali do ściany w końcówce – ścieżka w mieście, gdzie rzadko kiedy nachylenie spada poniżej 20%. Mam nadzieję, że nie trzeba będzie ścierać progów od butów kolarskich, ale niektórym proponuję zabrać ze sobą trampki. Do tego może dojść pogoda, w Austrii o tej porze roku raczej nikt nie może nam zagwarantować plaży. Zapowiada się więc niezła jazda. Z drugiej strony – kolarze mają jakieś niewielkie bezpieczniki. Wiedząc, co ich czeka, nie będą szastać siłami, dlatego zakładam, że wyścig i tak rozegra się na finałowych kilometrach.

Nagroda – ta piękna biała koszulka z paskami kolarskiej tęczy – to też ogromny ciężar. Chyba że jest się Saganem i miało się trzy lata, żeby się do niej przyzwyczaić. Oczywiście, wszystkie oczy są zwrócone na ciebie, a ty stawiasz sobie coraz wyższe cele, bo taka koszulka zobowiązuje. I oczywiście każdy atak jest od razu markowany, więc trzeba atakować tylko w najcięższym momencie, kiedy wszyscy są zagotowani, a to nie należy do łatwych. Tak to widzę z boku, bo jeszcze nie było mi dane nosić takiej koszulki.

Saganowi plan ułożył Silvestro. Jeśli zregeneruje się po Vuelcie, to nie wykluczałbym go z gry o kolejną koszulkę, jest nieobliczalny. „Kwiatek” też po ostatnich wyczynach na Tour de France i Tour de Pologne powinien się liczyć, jeśli tylko wytrzyma te obciążenia sezonu. Rafał będzie fruwał... niczym całe pueblo Kolumbijczyków. Do tego dojdą Włosi i Hiszpanie, i cała rzesza wagi piórkowej. Nie będę wróżył z fusów, bo kiedy piszę ten artykuł, mamy jeszcze polskie lato, a wy jesteście już bogatsi o wiele informacji i możecie rzucić w myślach: „Co ten «Goły» się zna!?”.

Nie wiem, jak będzie w tym roku w Innsbrucku, bo tak ciężkich mistrzostw świata jeszcze nie widziałem. Przy 5000 m przewyższenia zespół nie ma tak wielkiego znaczenia. Pewnie będą walczyli

Z pewnością będą to mistrzostwa inne niż te, które widzieliście w ostatnich latach. Miejmy nadzieję, że biało-czerwoni dadzą wam znowu powody do dumy i sporo ›‹ radości!

Startów w MŚ uzbierało się dziewięć, więc znam dobrze specyfikę tej imprezy, mogę się podzielić z wami wrażeniami z tego zwariowanego wyścigu. Klasyczny scenariusz jest taki, że od początku puszcza się odjazd, który nie zagraża faworytom, później stabilna gonitwa, przyspieszenie na 40-50 km do mety i ostatnie dwie rundy decydują o tym, kto będzie jeździł przez rok w koszulce z tęczą. Czasami sytuacja wymyka się spod kontroli, tak jak w Geelong, gdzie nikt nie kwapił się do pogoni, a ucieczka prawie zdublowała peleton. Ludzie przed telewizorami łapali się za głowy, dyrektorzy sportowi zatrzymywali samochody, bo ucieczka była już w kolumnie pojazdów za peletonem. A u nas spokój, bo do mety ponad 150 km, więc jeszcze nie wszystko stracone. To właśnie odróżnia zawodowców od amatorów – chłodna kalkulacja i bezwzględna taktyka. Dlatego bawi mnie to roztrząsanie: „Co by było, gdyby…”. Zapytajcie Thora Hushovda, czy w ogóle pamięta, że Białorusin mógł odebrać mu złoto na tych mistrzostwach.

że zespół poświęci się dla niego, a on odwdzięczy się w stu procentach. Była to też lekcja kolarskiej taktyki. Dla ludzi, którzy oglądają wyścigi od wielkiego święta, praca pomocników z Polski nie mogła zostać niedostrzeżona. A lider już wie, co robić na ostatnich kilometrach, jeśli tylko głowa i nogi niosą.

M I S T R Z O S T WA Å&#x161; W I A T A

OBJA ZD TR A SY

RIDE – Załóż małą tarczę – powiedział Michał Gołaś, gdy dowiedział się, że wybieram się do Innsbrucka na objazd tras mistrzostw świata. Wtedy myślałem, że chodzi mu ogólnie o górski charakter Tyrolu. To, co naprawdę miał na myśli, zrozumiałem dopiero na Höll

Borys Aleksy

Hell to

M I S T R Z O S T WA Ś W I A T A

OBJA ZD TR A SY

Góry, rower, krowy – witamy w Tyrolu

Początkowa część podjazdu na „małej rundzie”

Szykowałem się, że będę opisywać trasę kilometr po kilometrze, ale runda okazała się tak prosta, że wystarczy jedno zdanie – najpierw będzie siedem kilometrów pod górę, potem podobnie w dół. Stałe, niezbyt duże nachylenie. Zjazd szybki, ale bez niespodzianek. Na co dzień więc – przyjemna pętelka, średnio malownicza, średnio trudna. W okolicy można znaleźć setki bardziej spektakularnych. Podczas spokojnego objazdu dla mediów, z przerwami na zdjęcia, pętla przez Lans i Igls nie robi większego wrażenia. Pada – i to jest chyba najbardziej dotkliwe. Rundę przejeżdżamy w towarzystwie Stefana Kirchmaira, dwukrotnego zwycięzcy Ötztaler »

AŻ TRUDNO UWIERZYĆ, ŻE PODCZAS ZAWODÓW TA RUNDA ZAMIENI SIĘ W MIEJSCE MĘKI CAŁEGO PELETONU. BO ŻE SIĘ ZAMIENI, TO PEWNE. NA TYM ROLLERCOASTERZE PRZECIEŻ TRUDNO BĘDZIE NAWET SIĘGNĄĆ PO BIDON

W centrum miasta stoi zegar odliczający dni pozostałe do MŚ. Dobre miejsce na zdjęcie ze Stefanem Kirchmairem, dwukrotnym zwycięzcą Ötztaler Radmarathon

Peleton przejedzie kilkukrotnie obok Złotego Dachu, jednej z popularnych historycznych atrakcji Innsbrucka

Jadąc do Innsbrucka, nie wiedziałem, do której z tych kategorii zaliczać się będzie trasa MŚ. Alpy – to zawsze brzmi groźnie. Ale przecież trasy klasycznych wyścigów konstruuje się inaczej niż alpejskie etapy tourów. Trzeba stworzyć rundę, na której przyszły mistrz będzie mógł wykazać się wszechstronnością. To, co w Alpach najgroźniejsze – wielkie przełęcze – nie ma szans pojawić się w wyścigu o tęczową koszulkę. Pozostaje więc pytanie – co w takim razie się pojawi? Widziałem wcześniej jakiś profil pętli w Innsbrucku, ale zbytnio się w niego nie zagłębiałem, chcąc wszystko poznać na miejscu. W grupie innych dziennikarzy stanąłem więc pewnego lipcowego dnia na rondzie na południowych obrzeżach miasta. W deszczu i wśród

intensywnego piątkowego ruchu samochodowego ruszyliśmy łagodnie pod górę.

ie trasa stanowi o trudności wyścigu, lecz tempo, jakie narzucają konkurenci. Rzecz powszechnie znana. Nie trzeba Stelvio, by rozpętać piekło w peletonie – na byle jakich pagórkach też można siebie lub innych wykończyć. Są też jednak trasy, których przejechanie – nawet bez presji ze strony rywali – jest wyzwaniem samym w sobie. Weźmy Paryż-Roubaix jako pierwszy z brzegu przykład.

M I S T R Z O S T WA Ś W I A T A

OBJA ZD TR A SY

pakujemy się na wąską Hohenstrasse. Ulicę prowadzącą do „Piekła”. Peleton wjedzie tu na ostatniej rundzie. Droga pnie się mocno w górę. Linia budynków rzednie. Szybko wskakują najlżejsze przełożenia, stajemy w korby. Adrenalina się uwalnia, nawet trochę niechcący przyspieszam, ale zaraz słyszę głos Stefana: – Spokojnie, jeszcze się nie zaczęło. Siadam lekko osłupiały. Jak to „nie zaczęło”? Zaczęło się parę minut później.

o tym jak peleton elity mężczyzn pokona siedmiokrotnie rundę pod Igls, będzie musiał zmierzyć się z podjazdem do Gramartboden, nazywanym Höll i już ochrzczonym przez kolarzy jako „Hell”. Ma średnie nachylenie wynoszące 11,5%, ale w najbardziej stromym miejscu sięga ono 28%. Na zdjęciu: początek podjazdu na Hohenstrasse. Po prawej: najbardziej stromy moment Höll, pokonywany przez lokalnych kolarzy podczas sesji zdjęciowej. Prowadzi Martin Weiss, jeden z naszych przewodników po trasie MŚ

Radmarathon, i słuchamy jego opowieści o tym, na jakie próby można się w okolicznych górach wystawiać. „Ötztaler” to wyścig gigant, objeżdżający trzy imponujące przełęcze, zahaczający o Włochy. Nie ma dystansów do wyboru, jest tylko jeden, budzący postrach. Samych podjazdów jest tam ze sto kilometrów, całość ma 238 km. Rozgrywany we wrześniu, wiąże się zwykle z dużym ryzykiem złej pogody. W kilku miejscach na trasie stoją autobusy, by odwozić tych, którzy rezygnują. Nie bez powodu nazywa się „Ötztaler” nieoficjalnymi mistrzostwami świata amatorów. W porównaniu z owymi wielkimi przełęczami z opowieści Stefana runda oficjalnego czempionatu tym bardziej wydaje się nijaka, zwłaszcza w deszczu. Aż trudno uwierzyć, że podczas zawodów zamieni się w miejsce męki całego peletonu. Bo że się zamieni, to pewne. Na tym rollercoasterze przecież trudno będzie nawet sięgnąć po bidon. A potem te wszystkie impresje wyparowują z głowy i tracą znaczenie. Zjeżdżamy bowiem do Innsbrucka, przejeżdżamy przez Inn i wciąż nie bardzo wiedząc, czego się spodziewać,

PIEKŁO Słowa Michała dudniły mi w głowie gdy, miotając się na wszystkie strony i sapiąc jak lokomotywa, próbowałem nie spaść z roweru na tym piekielnym podjeździe, który organizatorzy zafundowali zawodnikom na koniec 260-kilmetrowego wyścigu. Na oficjalnej mapie trasy to podjazd do Gramartboden, ale wszyscy mówią o nim Höll, co brzmi jak angielskie „hell”, i choć po niemiecku „piekło” pisze się nieco inaczej, kojarzy się jednoznacznie. Na mapie Höll nie wyglądał groźnie, bo jest krótki i w zasadzie nie wyjeżdża nawet poza granice miasta. I średnio ma tylko 11,5% nachylenia. Cóż strasznego może być na takiej miejskiej górce? Jest jednak tak stromo, że podrywa przednie koło. Raz się zatrzymasz, będzie problem z ruszeniem. Całość ma 3 km, najbardziej stromy fragment to 500 m z nachyleniem – no właśnie, jakim? Wiadomo, że wszystko zależy od długości odcinka, na którym się je oblicza, znalazłem już różne liczby, oficjalnie maks. 28%. Pal sześć cyfry. Przepchnięcie korby o każdy kolejny obrót wymaga olbrzymiego wysiłku. Mała tarcza jakoś nie pomaga. A więc jednak warto objeżdżać trasy. Choćby po to, by móc zadać sobie pytanie: „Jak oni, do diabła, mogą się na tym ścigać?”. Później, już w domu, przeczytałem opis wrażeń Vincenzo Nibalego po wiosennym objeździe trasy. Przeleciał to w kilka minut, ale też mu było ciężko, jak twierdzi. Chociaż tyle. »

DROGA PNIE SIĘ MOCNO W GÓRĘ. LINIA BUDYNKÓW RZEDNIE. SZYBKO WSKAKUJĄ NAJLŻEJSZE PRZEŁOŻENIA, STAJEMY W KORBY. ADRENALINA SIĘ UWALNIA, NAWET TROCHĘ NIECHCĄCY PRZYSPIESZAM, ALE ZARAZ SŁYSZĘ GŁOS STEFANA: – SPOKOJNIE, JESZCZE SIĘ NIE ZACZĘŁO. SIADAM LEKKO OSŁUPIAŁY. JAK TO „NIE ZACZĘŁO”?

ÂŠ Tirol Werbung

M I S T R Z O S T WA Ś W I A T A

OBJA ZD TR A SY

Jeden z zakrętów na ostatnim zjeździe przed metą

Innsbruck widziany z Gramartboden

PYTANIA ZAMIAST ODPOWIEDZI Podjechanie Höll w wyścigowym tempie po wielokrotnym pokonaniu górzystej rundy wydaje się zadaniem nadludzkim. Gdy doczłapuję się na szczyt, jestem pewien, że to będzie decydujący moment wyścigu. Potem, już na spokojnie, mam jednak wątpliwości – być może kluczowa akcja rozegra się jednak wcześniej? Martin Weiss, były kolarz, z którym jeździliśmy dzień wcześniej, twierdzi, że do „Piekła” dojedzie nie więcej niż kilku zawodników. Jak rozegrają to między sobą? Po wjechaniu na szczyt będą musieli rzucić się w dół krętym zjazdem wśród zabudowań, dotrzeć do centrum i tam jeszcze dokręcić na płaskim. Atak na stromiźnie wydaje się najbardziej naturalnym scenariuszem, ale może jednak po zjeździe uzbiera się znów grupka i wygra ten, którego najpóźniej złapie skurcz w zmaltretowanych nogach? Trochę to wszystko przypomina końcówkę Mediolan-San Remo. Czy można wśród jego zwycięzców szukać faworyta? Tyle że na „La Primavera” nie ma wcześniej ponad 4000 m w pionie... I jeszcze jedno – jaka będzie pogoda? We wrześniu w tej okolicy może być już mniej sprzyjająca. My zjeżdżamy z Höll w strumieniach deszczu, co skłania do takich rozważań. Wyjaśniło się tylko jedno – mają tu doskonałe asfalty, dające bardzo dobrą przyczepność, nawet gdy są mokre. Zjazdy będą piekielnie szybkie. Tak czy inaczej, objazd trasy pozostawił po sobie więcej pytań niż odpowiedzi. Dobrze, bo to tylko podnosi temperaturę emocji przed mistrzostwami. Schładza ją tylko jedna wątpliwość – dlaczego wyłącznie mężczyźni będą wspinać się na Höll w końcówce wyścigu? Wiele zawodniczek publicznie stawia to pytanie. Odpowiedź pewnie wynika z jakichś podstawowych założeń regulaminu UCI... Czy nie czas zmienić założenia?

Włoska kadra z Nibalim na czele objeżdżała trasę już wiosną

Mistrzostwa są organizowane wspólnym wysiłkiem kilku miast w regionie, toteż i trasy ułożono tak, by każde z nich miało możliwość gościć peleton. W efekcie, śledząc kolarzy, będzie można poznać całkiem spory fragment Tyrolu z Innsbruckiem w roli głównej. W przypadku tras wyścigów na czas nie polecałbym jednak robić tego na rowerze – z naszego objazdu zapamiętałem najbardziej kierowców, którzy trochę za bardzo się rozpychali. Za to rundę „wspólnego” wraz z Höll trzeba podjechać. Ten nieznany nikomu podjazd już staje się sławny, a po mistrzostwach wejdzie do kanonu tras obowiązkowych, to pewne. Tak właśnie tworzy się historia kolarstwa. Obawiam się, że o KOM-a będzie trudno. Od niedawna rundę można też objechać w aplikacji Zwift – ale bez Höll. Pewnych rzeczy nie daje się zdigitalizować. Na Höll trzeba przyjechać osobiście. »

OD NIEDAWNA RUNDĘ MOŻNA TEŻ OBJECHAĆ W APLIKACJI ZWIFT – ALE BEZ HÖLL. PEWNYCH RZECZY NIE DAJE SIĘ ZDIGITALIZOWAĆ. NA HÖLL TRZEBA PRZYJECHAĆ OSOBIŚCIE

POZOSTAŁE TRASY Zacząłem od punktu kulminacyjnego, bo reszta jakoś we wspomnieniach blednie, gdy ma się w pamięci mordęgę na tej ścianie. Program naszego wyjazdu był natomiast bogatszy i obejmował fragmenty wyścigów w jeździe na czas. Nie sprzyjała nam niestety pogoda, toteż rekonesans był tylko częściowy i nie dojechaliśmy do podjazdów, które na trasie każdej czasówki w pewnym momencie się pojawiają. A one będą niewątpliwie najciekawsze, zwłaszcza w drużynówce – utrzymanie szyku na stromych podjazdach będzie wyzwaniem. My przejechaliśmy początkowe fragmenty wyścigu drużynowego, wyruszając spod ośrodka rekreacyjnego Area47 w Oetz. Kobietom rano

najprawdopodobniej zawieje w plecy, mężczyźni po południu pojadą pod wiatr – tak tu się zwykle zmienia pogoda w ciągu dnia, jak zdradził nam Martin. Tak czy inaczej, tempo będzie wysokie, bo trasa w tej części prowadzi lekko w dół.

OBJA ZD TR A SY

UROKI TYROLU No właśnie, przyjechać. Innsbruck często się mija, rzadko jest okazja się zatrzymać. Mistrzostwa świata mogą być w tym roku dobrym pretekstem, by to zmienić. Tu godzą się dwie skrajności. Z jednej strony Innsbruck jest – od wieków – istotnym punktem na mapie Europy, umowną granicą między północą i południem, skrzyżowaniem szlaków handlowych. W centrum pełno ludzi, sklepów, wydarzeń kulturalnych. Z drugiej – Tyrol to ukryta w głębokich dolinach, odizolowana od świata prowincja. Bardzo nietypowe połączenie. Mijają cię co chwila tesle, a jednocześnie wszędzie czuć zapach siana i krowich placków. Uniwersyteckie środowisko studenckie nadaje dynamizmu miejskiemu życiu, ale 10 km dalej nie dzieje się dosłownie nic. Gdy słońce zajdzie za szczyty gór, a w głębokich dolinach staje się to każdego dnia bardzo szybko, życie zamiera. A że Austriacy nie lubują się w nocnym życiu i po prostu wszystko jest wieczorami zamknięte, pozostaje siedzieć i patrzeć, jak ciemne szczyty zlewają się z nocnym niebem. Geografia Tyrolu jest szczególna. Wielka dolina rzeki Inn jest tu osią wszystkiego. Od niej odchodzą mniejsze doliny, będące właściwie

odrębnymi, odciętymi od świata miniregionami. Trochę to utrudnia komunikację, ale daje wyjątkowe możliwości kontaktu z przyrodą. Wszędzie dookoła są góry, wspaniały teren do wszelkiego rodzaju aktywności. Jak mówi mi Esther z biura promocji Tyrolu, mieszkańcy tak właśnie spędzają wolny czas: zapuszczają się w góry, nocują w chatkach. Na nartach jeżdżą, zanim nauczą się chodzić. Żyją w symbiozie z Alpami, wykorzystują ich potencjał. Wygląda na to, że można się od nich czegoś nauczyć. Miejscowi są też dobrze zorganizowani, bo przez lata goszczenia narciarzy z całego świata nauczyli się obsługiwać turystykę. Lato to dla »

WE WRZEŚNIU TYROLSKI SPOKÓJ ZOSTANIE MOCNO ZABURZONY. ORGANIZATORZY LICZĄ NA PÓŁ MILIONA ODWIEDZAJĄCYCH. SZYKUJE SIĘ NIESAMOWITE WIDOWISKO I TO WRESZCIE TAK BLISKO DOMU, ŻE MOŻNA PO PROSTU WSIĄŚĆ W AUTO I BEZ PROBLEMU DOJECHAĆ Centrum Innsbrucka

M I S T R Z O S T WA Ś W I A T A

Dolina Sellraintal

Jedna z tras w okolicy Axams

Siedziba firmy Swarovski w HallWattens będzie miejscem startu czasówki kobiet

M I S T R Z O S T WA Ś W I A T A

OBJA ZD TR A SY

DODAT KOW E INFOR M ACJE

Podjazd na Kühtai od strony Oetz

Ötztaler Radmarathon

nazywany jest nieoficjalnymi mistrzostwami świata amatorów. Odbywa się co roku na tej samej trasie liczącej 238 km, startuje i kończy się w Sölden, po drodze zahaczając o trzy alpejskie przełęcze. Bez przygotowania lepiej nie próbować. Więcej: oetztaler-radmarathon.com Trasy szosowe

wokół Innsbrucka można obejrzeć, a także pobrać na innsbruck.info/rennrad KRONE Ride to Höll

na dzień przed wyścigiem elity zorganizowany będzie wyścig amatorów na 3-kilometrowym podjeździe pod Höll.

Informacje i zapisy: innsbruck-tirol2018.com.

BARDZO NIETYPOWE POŁĄCZENIE. MIJAJĄ CIĘ CO CHWILA TESLE, A JEDNOCZEŚNIE WSZĘDZIE CZUĆ ZAPACH SIANA I KROWICH PLACKÓW

nich off-season, więc świetna baza hotelowa stoi nieużywana i czeka na turystów, którzy chcieliby spróbować tego wyjątkowego tyrolskiego sposobu życia. Trochę więc tu turystycznie, trochę (latem) nieturystycznie, ale na pewno – zwłaszcza jeśli ma się ze sobą rower – ciekawie. A tutejsze Alpy kuszą, by zjeździć je w każdą możliwą stronę. Główne atrakcje to Timmelsjoch, Jaufenpass, Brennerpass. Piękne, trudne podjazdy, wchodzące w skład wspomnianego Ötztaler

Radmarathon. W niższych partiach, zwłaszcza wokół Innsbrucka, też nie brakuje tras – są świetnie opisane na oficjalnej stronie internetowej. A tymczasem we wrześniu tyrolski spokój zostanie mocno zaburzony. Organizatorzy liczą na pół miliona odwiedzających. Szykuje się niesamowite widowisko i to wreszcie tak blisko domu, że można po prostu wsiąść w auto i bez problemu dojechać. My będziemy. Do zobaczenia! ›‹

Felieton

ARKADIUSZ WOJTAS

TĘCZA TĘCZY

NIERÓWNA 50

Pięciokolorowy pasek, który na białym trykocie poniesie dumnie w świat zwycięzca, to dożywotni prestiż. I marzenie każdego zawodowego kolarza i kolarki. Sęk w tym, że samym prestiżem jeszcze się nikt nie najadł

odczas gdy sezon szosowych wyścigów naturalnie zbliża się do kulminacji w mistrzostwach świata, jak co roku w tym czasie zastanawia mnie paradoks kolarskiej tęczy. Być może dziwnie to zabrzmi, ale tęczowy koszul dla kolarza to zazwyczaj zwieńczenie dobrego sezonu i JEDYNIE wisienka na torcie jego zawodowstwa. Natomiast dla kolarki to przepustka do dalszego rozwoju, to dla niej WSZYSTKO i tak zwany MUS – jej być albo nie być. Zwłaszcza że mistrzynie co roku mogą być tylko dwie (nie licząc zwycięstwa drużynowego), z czego tęcza tej z pań, która wygra w wyścigu ze startu wspólnego, będzie świecić w przyszłym sezonie najczęściej. W oczach sponsorów i menedżerów drużyn z największym budżetem jest więc ona najbardziej pożądana. Jeśli chodzi o chłopaków, oczywiście żaden z nich nie jedzie na mistrzostwa świata na totalnym luzie, ale faktem jest, że większość z nich swoje kontrakty ma praktycznie przyklepane już po Tour de France i na starcie mistrzostw staje raczej bez presji. Żaden właściciel męskiej drużyny kolarskiej nie czeka bowiem do mistrzostw, by skompletować skład zespołu na przyszły sezon, bo szybko okazałoby się, że nie ma z czego wybierać. Pierwszego sierpnia w męskim peletonie jest więc zazwyczaj „pozamiatane”, najlepsze karty z talii rozdzielone, a najzamożniejsi gracze mogą chwalić się rozdaniem, publikując listę intratnych transferów. Asy, królowie i walety śpią więc spokojnie, podczas gdy królowe sznurują portki na wojnę.

A wszystko przez nierówność płac. Zaglądając w budżet przeciętnej męskiej drużyny, zobaczymy, że roczny kontrakt średniej klasy pomocnika waha się w granicach 300350 tys. euro, a najlepsi zawodnicy dostają od 500 tys. do miliona euro. Podczas gdy najlepsze kolarki na świecie mogą negocjować roczne wynagrodzenie od 30 do maksymalnie 65 tys. euro. Nie ma znaczenia, że przez większość sezonu, podczas niezwykle wymagających wiosennych klasyków czy ważnych etapówek, regularnie meldują się w pierwszej dziesiątce, a nawet zwyciężają. Najważniejsza dla sponsora kobiecego kolarstwa jest magiczna tęcza. Tylko mistrzyni świata może liczyć na podpisanie dwuletniego kontraktu w granicach 100 tys. euro. Zawsze drażnił mnie fakt nierównych pensji kobiet i mężczyzn uprawiających zawodowo sport, a przy okazji nieodległych zmagań kolarskich w Innsbrucku temat odżywa na nowo. Nie przemawia do mnie argument, że „kolarstwo kobiet jest mniej widowiskowe”, bo absolutnie nie jest to prawdą. Mniej, i to dużo mniej, jest jedynie w kobiecym peletonie telewizji, co właśnie nie pozwala kolarkom negocjować stawek podobnych do kolegów z branży. Co więc z olimpijską ideą, do której bezpośrednio nawiązują kolory na koszulce kolarskiego mistrza i mistrzyni świata? Równe szanse, zasady fair play, wszystkie dążenia, umiejętności, talent i siła woli? Kolarze, bez względu na płeć, są na tak. Bezlitosny sportowy biznes ma niestety co najmniej kilka wymijających odpowiedzi, a mistrzowska tęcza mistrzow›‹ skiej tęczy wciąż pozostaje nierówna.

DUŻO MNIEJ JEST W KOBIECYM PELETONIE TELEWIZJI, CO NIE POZWALA KOLARKOM NEGOCJOWAĆ STAWEK PODOBNYCH DO KOLEGÓW Z BRANŻY. CO WIĘC Z OLIMPIJSKĄ IDEĄ, DO KTÓREJ BEZPOŚREDNIO NAWIĄZUJĄ KOLORY NA KOSZULCE KOLARSKIEGO MISTRZA I MISTRZYNI ŚWIATA?

T Ę C Z O WA K O S Z U L K A

M I S T R Z O S T WA Ś W I A T A

TĘCZOWA

HISTORIA

NIBY TO TYLKO KOSZULKA, JEDNA Z WIELU W KOLARSKIM PELETONIE, A JEDNAK JEJ ZNACZENIE ORAZ ROLA SĄ WYJĄTKOWE. NIE MA DRUGIEGO TAK WYMARZONEGO TRYKOTU. OBIEKTU WESTCHNIEŃ, KTÓREGO ZDOBYCIE JEST NAMACALNYM DOWODEM, ŻE SPEŁNIAJĄ SIĘ MARZENIA TYCH, KTÓRZY CHCĄ SIĘ PIĄĆ PO KOLEJNYCH SZCZEBLACH KOLARSKIEGO WTAJEMNICZENIA Wolfgang Brylla

ewnie większość z nas pamięta swoje pierwsze oglądane w telewizji szosowe mistrzostwa świata i moment wręczania medali. Oprócz złotego krążka zwycięzca otrzymuje też biały trykot z pięcioma kolorowymi pasami. Sąsiadujące z sobą pasy kolorystyką nawiązują do pięciu kół olimpijskich. Mamy więc zielony, żółty, czarny, niebieski oraz czerwony. Pięć kolorów jak pięć kontynentów. Pięć kontynentów jak cały świat. Tęcza nie zna granic.

SĄSIADUJĄCE Z SOBĄ PASY KOLORYSTYKĄ NAWIĄZUJĄ DO PIĘCIU KÓŁ OLIMPIJSKICH. MAMY WIĘC ZIELONY, ŻÓŁTY, CZARNY, NIEBIESKI ORAZ CZERWONY. PIĘĆ KOLORÓW JAK PIĘĆ KONTYNENTÓW. PIĘĆ KONTYNENTÓW JAK CAŁY ŚWIAT. TĘCZA NIE ZNA GRANIC I oglądałem trykot tak prosty w swoim designie, że w tej prostocie aż genialny. Kolarstwo bez niego chyba przestałoby być kolarstwem. Straciłoby swój sens i cel. A cel był zawsze jeden: być najlepszym. Przechytrzyć konkurencję, pokazać rywalom plecy, zdobyć wszystkie laury.

Na początku ubiegłego wieku sam inicjator nowożytnych igrzysk olimpijskich Pierre de Coubertin wpadł na ten „tęczowy” pomysł. W drugiej połowie lat 20. Międzynarodowa Unia Kolarska zapożyczyła ideę francuskiego barona i zaczęła honorować kolarskich mistrzów świata właśnie białą koszulką z paskami. Kto ją zdobył, ten był kimś.

Alfredo Binda był pierwszym posiadaczem tęczowej koszulki, którą zdobył w 1927 roku. Tu na mecie wygranego etapu Giro d'Italia w tym samym roku

TĘCZA... BIAŁO-CZERWONA Sześć lat później federacja, wraz z profesjonalizacją ścigania, podzieliła mistrzostwa świata na kategorie zawodowców oraz amatorów. Rozłam ten trwał do 1996 roku. Druga zaprezentowana wówczas nowość przetrwała do dziś. Ba, ma się znakomicie. Premierowymi posiadaczami tęczowej koszulki byli Włoch »

NA POCZĄTKU BYŁA SZARFA Światowy czempionat w Oslo w 1993 roku wygrał Lance Armstrong – dalej pamięcią nie sięgam. Po tęczę w deszczu sięga nikomu nieznany młody Amerykanin. Kilka lat później ten Teksańczyk miał przedefiniować kolarstwo, a następnie stać się bohaterem największej dopingowej zawieruchy w historii tego sportu. Lecz wówczas jeszcze nie wiedziałem, kogo i co widzę. Obserwowałem ściganie na rowerze tak różniącym się od mojego starego pelikana.

Światowy czempionat zadebiutował w 1921 roku, wtedy w Kopenhadze wyłoniono w sportowej rywalizacji (amatorskiego) mistrza globu. Został nim sąsiad zza miedzy, a właściwie zza morza – Szwed Gunnar Sköld. Jednak reprezentant chłodnej Skandynawii oprócz obligatoryjnych uścisków dłoni oficjeli z UCI, zamiast przyznawanej obecnie koszulki, dostał szarfę. Prawie sto lat temu nie było unifikacji, jeśli chodzi o kolarski ubiór. Zawodnicy startowali w tym, co udało im się zdobyć albo co wydziergała im mama. Dlatego też koncepcja wyróżniającej się koszulki nie była brana pod uwagę. W ogóle można było mówić o szczęściu, że tak szybko po I wojnie światowej udało się zorganizować imprezę międzynarodową będącą po dwóch wielkich tourach – Tour de France i Giro d’Italia – jak i niektórych jednodniowych klasykach wyznacznikiem kolarskiego potencjału i prestiżu.

M I S T R Z O S T WA Ś W I A T A

T Ę C Z O WA K O S Z U L K A

JAK PRZEKLEŃSTWO WŁAŚCIWIE DZIAŁA? TĘCZA JEST TAK DUŻYM BALASTEM DLA MISTRZA, ŻE TEN MA PROBLEMY Z JEGO UDŹWIGNIĘCIEM W KOLEJNYM SEZONIE, KIEDY NICZYM LATARNIA W PORCIE LŚNI POŚRÓD PLEJADY INNYCH KOSZULEK W PELETONIE

Alfredo Binda, który w 1927 roku na niemieckim Nürburgringu wygrał pierwsze ze swoich trzech w sumie mistrzostw, oraz – w wyścigu amatorów – Belg Jean Aerts, który sukces swój powtórzył już w obozie profi osiem lat później.

O koszulkę walczyły też drużyny narodowe

Jean Aerts, pierwszy, który wywalczył tęczową koszulkę wśród amatorów Po lewej: Janusz Kowalski zdobył koszulkę mistrza świata amatorów w 1974 roku w Montrealu

Po prawej u góry: Michał Kwiatkowski, pierwszy polski kolarz zawodowy, który został mistrzem świata

Również na historii polskiego kolarstwa tęcza pozytywnie odbiła swoje piętno. Gdy cały tzw. kapitalistyczny Zachód emocjonował się Merckxami, Gimondimi czy Maertensami, za żelazną kurtyną triumfy odnosili chłopcy ze stajni Henryka Łasaka. Do złota „dominatora” Ryszarda Szurkowskiego z Barcelony (1973) czy lucky punch Janusza Kowalskiego z Montrealu (1974) w latach pierestrojki doszły wiktorie Lecha Piaseckiego z Giavera del Montello (1985) oraz Joachima Halupczoka z Chambéry (1989). W tęczy było im do twarzy. Podobnie zresztą jak Michałowi Kwiatkowskiemu (Ponferrada w 2014 roku) – na razie jedynemu polskiemu mistrzowi świata po transformacji w peletonie i połączeniu zawodowców z amatorami. „Kwiatek” do dzisiaj, jak każdy inny eksczempion, na rękawkach oraz kołnierzyku swojej drużynowej koszulki ma symbol w kolorach mistrzowskiej tęczy. KLĄTWA? W mistrzowskim trykocie „Flowerman” wygrał Amstel Gold Race i zajął drugie miejsce w Paryż-Nicea. O klątwie, która rzekomo

Źródła klątwy tkwią w roku 1966 – Tom Simpson złamał nogę, wywalczona rok wcześniej w Hiszpanii tęcza powędrowała do szafy. Podczas Touru w 1967 roku Simpson przedawkował miks amfetaminy i alkoholu, przewrócił się u podnóża Mont Ventoux i już nie wstał. W 1971 roku Belg Jean-Pierre Monseré, biorąc

U góry po lewej: Rui Costa, mistrz świata z 2013 roku, po upadku na Liège-Bastogne-Liège Niżej: Tom Simpson (1965 rok)

OD 1994 ROKU ODZIEŻ W TĘCZOWE PASY PRODUKUJE ZNANA FIRMA SANTINI SMS. LECZ JEST TO KOSZULKA JEDNOKROTNEGO UŻYTKU, TYLKO NA PODIUM, BOWIEM KOLARZ MISTRZ W SEZONIE OCZYWIŚCIE ZAKŁADA TRYKOT PARTNERA SWOJEGO ZESPOŁU

KINGSAJZ Od 1994 roku odzież w tęczowe pasy produkuje znana firma Santini SMS. Lecz jest to koszulka jednokrotnego użytku, tylko na podium, bowiem kolarz mistrz w sezonie oczywiście zakłada trykot partnera swojego zespołu. Z tego też powodu oprócz nazwy teamu na bluzie znajdziemy logo poszczególnych sponsorów. Dwa warunki muszą być jednak spełnione: biel i dobrze widoczna tęcza. Aż do kolejnych mistrzostw świata delikwent ma obowiązek pokazywania się w swojej dyscyplinie (wyścig ze startu wspólnego, jazda na czas) wyłącznie w niej. Ta sama reguła dotyczy torowców, przełajowców czy MTB-owców. Inaczej grozi kara do 5000 franków szwajcarskich. Kto by chciał zresztą sam siebie pozbawiać renomy kręcenia w tęczy? Nikt. Król jest tylko jeden. Przynaj›‹ mniej przez rok.

spoczywa na koszuli, trudno więc mówić. Ale przez wiele lat wydawało się, że coś jest na rzeczy. Jak przekleństwo właściwie działa? W największym skrócie: tęcza jest tak dużym balastem dla mistrza, że ten ma problemy z jego udźwignięciem w kolejnym sezonie, kiedy niczym latarnia w porcie lśni pośród plejady innych koszulek w peletonie. Oczy kibiców i komentatorów są zwrócone tylko na niego, każde potknięcie, każda przegrana jest traktowana negatywnie w myśl zasady: „i on chce być mistrzem?”.

Takich pechowców można byłoby wymienić przynajmniej jeszcze kilku: Laurenta Brocharda (1997), uwikłanego w aferę Festiny, czy Igora Astarloę (2003), którego nazwisko przewijało się w skandalu Cofidis. Gorsze sezony po tęczowym łupie notowali też Philippe Gilbert (2012) czy Rui Costa (2013). Że klątwa to jedynie „pic na wodę fotomontaż” statystycznymi badaniami wykazali pewien szwajcarski naukowiec z Genewy, a na szosie m.in. Paolo Bettini oraz Peter Sagan. „Świerszcz” wygrywał światowe mistrzostwa dwa razy z rzędu, a „Hulk” ostatnio nawet trzy. © East News

udział w jednym z lokalnych wyścigów, zderzył się czołowo z samochodem, który wyjechał na źle zabezpieczoną trasę. Monseré, zaledwie 22-latek, zmarł. W 1976 roku jego syn wyruszył w tęczowej koszulce ojca na wyprawę rowerową z kolegami. I jego śmiertelnie potrąciło auto... Stephen Roche – zwycięzca Touru, Giro i MŚ w jednym sezonie – rok 1988 musiał spisać na straty przez kontuzję kolana, a jednorazowy wystrzał Rudy'ego Dhaenensa (w 1990 r. w Utsonomiya) zakończył się kłopotami z sercem i zawieszeniem kolarskich butów na kołku.

FOCUS

EU ROBIK E 2018

Eurobike 2018

PULS BIZNESU

Coraz więcej rowerowych marek nie czeka już do Eurobike'a, by zaprezentować nowe kolekcje. Ba, niektóre – i to te duże – przestały się wręcz na targach wystawiać! To zmienia nieco rolę imprezy. Nie przyjeżdża się tam, by dać się olśnić skrzętnie ukrywanym do ostatniej chwili rewelacjom – bo te i tak już się wcześniej zna – lecz raczej, by uzyskać potwierdzenie, że to, co się wie, wie się niebezpodstawnie Tekst: Redakcja Zdjęcia: Hania Tomasiewicz, Borys Aleksy, greten

1. Prototyp napędu prezentowany przez CeramicSpeed. Tu w wersji jednobiegowej 2. Tune bawi się szprychami ze „sznurka” 3. Takie napędy coraz częściej spotyka się nie tylko w rowerach CX i gravelach, ale i w wyścigowej szosie – tutaj na stoisku Argona 18. Ciekawe, czy trend do stosowania napędów 1x w szosowych maszynach będzie się rozwijał?

4. 3T zyskało status innowatora za sprawą wyścigowego modelu Strada z jedną tarczą z przodu. Na tych rowerach sezon 2018 przejechała prokontynentalna drużyna Aqua Blue Sport, co potwierdza, że to rozwiązanie może sprawdzić się w typowo sportowych rowerach

6. Stagesa Dasha już znacie, teraz wprowadzają nowe modele. Z mapami i kolorowym wyświetlaczem. Jedno pozostało niezmienne – są nastawieni na ostro trenujących klientów 7. Bikepacking to jeden z głównych tematów przewodnich tegorocznych targów

8. Muli, cargo bike wielkości zwykłego roweru miejskiego, jeden z laureatów Eurobike Awards

5. Modzie na ekscentryczne malowanie ram uległ również amerykański Parlee

imo że przestały już być jedyną wyrocznią, targi pozostają istotnym źródłem odpowiedzi na pytanie, czym branża rowerowa będzie żyła w przyszłym roku. Dlatego znów obraliśmy kurs nad Jezioro Bodeńskie – choć w innym niż zwykle terminie, bo organizator ewidentnie eksperymentuje z formułą imprezy – i spędziliśmy trzy dni, szukając nowych pomysłów i inspiracji.

W SZUTRZE PRZYSZŁOŚĆ

Bikepacking rozkręca się na całego. Będzie w czym wybierać, gdy przyjdzie chętka na adventure. Do przeszłości odeszły czasy, gdy ten ekstrawagancki sposób podróżowania uprawiali nieliczni entuzjaści, dla których sprzęt produkowały niszowe firmy ze Stanów czy Wielkiej Brytanii. Sakwy do podróżowania na lekko pokazał w tym roku chyba każdy, kto ma jakikolwiek związek z produkcją tekstyliów. Najmniej zaskakujące jest to w przypadku firm kojarzonych z produkcją sprzętu turystycznego, takich jak Ortlieb czy Topeak, natomiast swego rodzaju rewelacją jest zestaw do bikepackingu zaproponowany przez firmę PRO, markę należącą do, bądź co bądź konserwatywnej, Shimano. Podobnie jest z gravel bike'ami. Już nawet tradycyjne włoskie marki mają je w ofercie, a to znaczy, że w szutrze wszyscy widzą sens. Najciekawiej było patrzeć na mnogość rowerów typu gravel plus, czyli z prześwitem na oponę tak dużym, że umożliwiającym używanie opon MTB w połączeniu z kołami 650B. Coś, co jeszcze dwa lata temu pokazywały tylko Open Cycles, Specialized i 3T, staje się powoli standardem.

COMMUTING ROZKWITA

Najwięcej wyraźnych trendów zaobserwować można było w dziedzinach niezwiązanych

z kolarstwem sportowym. Eurobike od kilku lat kładzie nacisk na promocję używania roweru jako środka codziennej komunikacji, a w tym roku intensywność tej promocji osiągnęła apogeum. I nie chodzi już tylko o zwykły sprzęt do miasta (czy to w wersji „holenderskiej”, czy „kurierskiej”). Commuting nabiera rozmachu. Wygląda na to, że niebawem wstyd będzie pojawić się na mieście bez cargo bike'a czy chociaż przyczepki – bo to właśnie tego typu konstrukcje, szczególnie z wszelkimi formami elektrycznego napędu, zdominowały targową ekspozycję. Specjalnie zaadaptowany Bullit stał nawet na stoisku Shimano – jako propozycja mobilnego warsztatu rowerowego dla partnerskich sklepów. Wspominamy o tym głównie dlatego, że daje się zauważyć zacieranie granicy między jeżdżeniem użytkowym i sportowym. Firmy, które wyspecjalizowały się w produkcji odzieży dla wyczynowo uprawiających kolarstwo amatorów, dostrzegły także, że ich klienci wsiadają na rowery nie tylko jadąc na trening czy startując w wyścigu. W ich ofercie zaczęły się pojawiać atrakcyjne wizualnie i jednocześnie funkcjonalne ubrania do, mówiąc najogólniej, jazdy po mieście (POC). I to przez cały rok, niezależnie od pogody. Można też oczywiście i tu wyróżniać się na rowerze – uszyte z wiatroi wodoszczelnych, a do tego odblaskowych materiałów płaszcze Georgia in Dublin pozwolą przebrać się za... dość nietypową szlachciankę na rowerze.

ELEKTRYFIKACJA

To już nie żarty – naprawdę nadeszła era rowerów wspomaganych prądem. Może jeszcze nie w domach, ale na sklepowych wystawach już tak. Różnorakich sprzętów do miasta naoglądaliśmy się już w poprzednich latach dużo, ale teraz mowa jest o wszystkich innych typach rowerów. Choć szosówka z silnikiem prawdopodobnie jeszcze »

1. Należąca do Shimano marka PRO zaprezentowała zestaw sakw 2. Basso Diamante przyciąga wzrok. Jedną z największych nowości w ofercie tej marki są jednak rowery gravelowe 3, 4, 5. Kto tylko mógł pochwalić się jakimkolwiek związkiem z Peterem Saganem, czynił to na Eurobike'u bardzo skwapliwie

DO PRZESZŁOŚCI ODESZŁY CZASY, GDY BIKEPACKING UPRAWIALI NIELICZNI ENTUZJAŚCI, DLA KTÓRYCH SPRZĘT PRODUKOWAŁY NISZOWE FIRMY ZE STANÓW CZY WIELKIEJ BRYTANII. SAKWY DO PODRÓŻOWANIA NA LEKKO POKAZAŁ W TYM ROKU CHYBA KAŻDY, KTO MA JAKIKOLWIEK ZWIĄZEK Z PRODUKCJĄ TEKSTYLIÓW

FOCUS

EU ROBIK E 2018

1. Kona bardzo na czasie. Nie dość, że „gravel plus”, to jeszcze w malowaniu „kameleon” 2. PEdAL ED to japońskowłoska firma, której założycielem jest Hideto Suzuki. W zaprojektowanej przez siebie odzieży przemierzał rowerem ulice Tokio. I tak się zaczęło 3. Spray.Bike – podobno rewolucja w technologii ręcznego malowania ram 4. Reric to japoński producent odzieży sportowej. Jego oferta adresowana jest nie tylko do rowerzystów, ale również pasjonatów golfa i biegaczy

5. Luksusowy, designerski trenażer Elite 6. Strój Pearl Izumi wykonano z materiału, który według producenta świetnie oddycha i nie jest cieplejszy niż standardowy, a jednocześnie nie chłonie wilgoci. Krople wody spływają po nim niczym po szybie

7. Czeski Favorit przeżywa drugą młodość, tym razem jako wysokiej klasy custom

8. W ciuchach robi się coraz bardziej odblaskowo 9. Cargo bike'i opanowały Eurobike'a 2018 10. Birzman, kolejny przykład firmy, która poszerzyła ofertę o sprzęt do bikepackingu

długo będzie odbierana jako coś kontrowersyjnego, producenci ewidentnie przestali się zastanawiać, czy warto w nie inwestować – po prostu wprowadzają je do oferty. Od anonimowych, nowo powstałych marek z Azji po firmy-ikony, jak Look czy Bianchi. Nie trzeba było dużo czasu, by rozwinąć technologię pozwalającą zbudować takie rowery o wadze nieprzekraczającej 12 kg, a nawet schodzące do 10 kg. Kogo będzie stać, ten w nowym sezonie będzie mógł wyrobić sobie zdanie na temat ich przydatności. A może bardziej przekonujący jest elektryczny gravel? Tych też nie brakowało na Eurobike'u i jeśli nie podzielą smutnego losu fat bike'ów (wielki boom w 2016 roku, obecnie tylko w muzeach), nie zabraknie ich też prawdopodobnie w naszych garażach.

BEZPIECZEŃSTWO

Ten temat zaczął być traktowany bardzo poważnie. Głównie w znaczeniu bezpieczeństwo = widoczność. Powłoki odblaskowe, nanoszone

KOBIETY

Niby wszyscy wiedzą, że „temat kobiecy” jest na topie, a jednak oceniając po ofercie targowej, wcale nie było łatwo znaleźć tego potwierdzenie. Szukając przede wszystkim propozycji dla wyczynowo uprawiających kolarstwo kobiet, znaleźliśmy tylko – wystawione ze względu na zastosowane w nich komponenty – przełajówkę zbudowaną przez Krossa specjalnie dla Jolandy Neff i szosówkę Canyona Ultimate CF SLX w nowym malowaniu, na której ściga się Pauline Ferrand-Prévot. Nie bez znaczenia pozostaje fakt, że firmy takie jak Giant, Specialized czy Trek, które bardzo jasno komunikują rozdział swojej oferty na kobiecą i męską, nie wystawiały się we Friedrichshafen.

CIUCHY

Ten podział – w dość naturalny sposób wynikający z różnic w budowie ciała – widoczny był jednak w asortymencie producentów odzieży. Przyjemna była konstatacja, że ubierając się na rower, kobiety nie muszą już wybierać między różowym a miętą (cokolwiek projektanci rozumieją przez ten kolor). Co za ulga, że producenci wreszcie odkryli, iż istnieje paleta barw i jest ona nieskończenie »

WYGLĄDA NA TO, ŻE NIEBAWEM WSTYD BĘDZIE POJAWIĆ SIĘ NA MIEŚCIE BEZ CARGO BIKE'A CZY CHOCIAŻ PRZYCZEPKI

na ubrania czy rowery, niewidoczne gołym okiem, ale świecące w ciemności. Jaskrawa i kontrastowa kolorystyka rowerów, ubrań, butów, ochraniaczy, kamizelek. Odblaskowe nadruki lub takie elementy umieszczane na odzieży w stonowanych barwach. Montowane w okularach wsteczne lusterko albo przystawka na kask, która wyświetla przed okiem aktualną prędkość, przejechany dystans itd., nie trzeba więc pochylać głowy, żeby zerknąć na umieszczony na kokpicie licznik. Zestawy oświetlenia, które pasują do szosówek, graveli, rowerów miejskich, MTB albo stanowiące integralne wyposażenie roweru, zasilane z wmontowanego w piaście dynama. Lampki można przypinać na bardzo silny magnes do kasku lub ubrania albo klipsem do kieszeni kurtki czy szelek plecaka.

szeroka! Co więcej, nieoczywiste zestawienia kolorystyczne trafiły i do damskich, i do męskich kolekcji. Zgniła zieleń, granat w eleganckim wydaniu navy blue (Peral Izumi, PEdAl Ed), szarości (reric), sjena palona, kobalt, miedź, liczne odcienie czerwieni i purpury (Craft, Giro, Löffler). Koszulki wzorzyste (Sugoi), wyszywane cekinami (WBN – Why Be Normal?), wykonane już nie tylko z „lajkry”, ale z dzianin przypominających sweterki dziergane na drutach (SIX2) – wciąż znakomicie odprowadzają nadmiar wilgoci, a jednocześnie wyglądają zupełnie inaczej niż wysokiej klasy typowa sportowa odzież (Castelli, BioRacer, Sportful, Alé, Shimano, Oakley). Autentyczna rewia mody – co należy podkreślić z uznaniem – i to dla każdego. Jednym słowem, wsiadając na rower, nie musisz rezygnować ze swojego stylu ubierania się, jeśli to dla ciebie ważne. Dodatkowo możesz wyróżnić się mieniącymi się srebrem butami (Gaerne). Albo wybrać coś z naprawdę szerokiego asortymentu klasycznych zestawów.

NO A SZOSA?

Na tym tle szosowe rowery wyścigowe jawią się jako rowery tradycyjne czy też klasyczne. Porywających nowości raczej trudno się tu było spodziewać, mamy do czynienia raczej z ciągłą ewolucją. Trendy, które elektryzowały publiczność przed kilkoma laty, weszły w fazę dojrzałego rozwoju. Hamulce tarczowe zadomowiły się na dobre i teraz 6

1. Wilier, aero i na tarczach. Ładny, prezentuje się świetnie i... właściwie niewiele różni się od kilku innych gorących prezentacji aero szosówek na tarczach z ostatnich dni 2. Giro stylistyką wpisuje się w modne ostatnio zestawienia kolorystyczne. A system MIPS (wielokierunkowy system ochrony przed uderzeniami) w kaskach – zarówno tej, jak i innych firm – powoli staje się standardem 3. Look pokazał aż dwa modele z elektrycznym wspomaganiem. Właściwie każdy duży producent miał w swojej ofercie choć jedną elektryczną szosę

4. Ridley Noah Fast to coś dla maniaków prędkości. Uwagę zwraca uproszczenie konstrukcji. Jednak może być szybko i łatwo w serwisowaniu zarazem!

nadszedł czas, by cieszyć się szeroką ofertą przystosowanych do nich ram, kół i osprzętu. Produkty tworzone z myślą o lepszej aerodynamice mają się równie dobrze, obecnie optymalizowane właśnie pod kątem współpracy z hamulcami tarczowymi. Przykłady z Eurobike'a – Ridley Noah Fast czy Willier Cento. Jeśli pojawiają się eksperymenty, to przede wszystkim w dziedzinie napędu. Dopiero co Campagnolo pokazało 12-biegowego Recorda, a już Rotor chwali się napędem 1x13, dającym się stosować w szerokiej gamie dyscyplin, od szosy po MTB. Jeden blat z przodu to wciąż pomysł, w którym trzeba raczej doszukiwać się korzyści dla użytkownika, niemniej jednak widzieliśmy próby takich konfiguracji na stoiskach 3T i Argon18 (nie z napędem

Rotora, lecz ze „zwykłymi”, po prostu bez małej tarczy z przodu). Jeszcze śmielej eksperymentuje firma CeramicSpeed, znana z produkcji ceramicznych łożysk, która postanowiła wziąć się za bary z od zawsze nęcącym wyzwaniem: czy można stworzyć napęd lepszy niż łańcuchowy? Na Eurobike'u to właśnie ich stoisko, z prototypowym napędem wykorzystującym karbonowy wał i nowatorską przekładnię, cieszyło się największą uwagą zwiedzających. Czy uda im się stworzyć w pełni wartościowy produkt – i czy spotka się on z uznaniem rynku – zobaczymy. Jeśli tak, to będzie rewolucja. Jeśli nie, przynajmniej będą mogli cieszyć się, że przyciągnęli widzów, którym mogli przy okazji pokazać ›‹ swój nowy „chain coating”.

6, 7. Napęd Rotora wykorzystujący kasetę z 13 biegami zapewnia wystarczającą dla niemal każdego rozpiętość przełożeń. Tylko czy tędy droga? Z pewnością ta premiera daje do myślenia – również Campie, Sramowi i Shimano 8. Rozwój e-bike'ów to nowy impuls dla całej branży 9. CeramicSpeed eksperymentuje z napędem. Jeśli z fazy prototypu uda im się przejść do regularnej produkcji, zrobią w branży rewolucję

CHOĆ SZOSÓWKI ZE WSPOMAGANIEM ELEKTRYCZNYM PRAWDOPODOBNIE JESZCZE DŁUGO BĘDĄ ODBIERANE JAKO COŚ KONTROWERSYJNEGO, PRODUCENCI EWIDENTNIE PRZESTALI SIĘ ZASTANAWIAĆ, CZY WARTO W NIE INWESTOWAĆ – PO PROSTU WPROWADZAJĄ JE DO OFERTY

5. KTM Revelator w nowej odsłonie

TOUR DE â&#x20AC;¦

GIRONA

Volver

Girona

GIRONA KOJARZY SIĘ Z KOLARSKIMI NAZWISKAMI, PRZEWIJAJĄCYMI SIĘ PRZEZ SEGMENTY NA STRAVIE, NIE MNIEJ I NIE WIĘCEJ NIŻ INNE POPULARNE WŚRÓD „PROSÓW” – I AMATORÓW – MIASTA. ALE KIEDY WRESZCIE TAM POJEDZIESZ, PO POWROCIE MYŚLISZ TYLKO O TYM, JAK PRZEKONAĆ NAJBLIŻSZYCH DO PRZEPROWADZKI POD SŁONECZNE NIEBO KATALONII 65

Tekst: Małgorzata greten Pawlaczek Zdjęcia: Hania Tomasiewicz

GIRONA

TOUR DE …

noc przed wylotem do Hiszpanii w okno sypialni zaglądał Wielki Wóz, siedem najjaśniejszych gwiazd gwiazdozbioru Wielkiej Niedźwiedzicy. Zaledwie dobę później, jakby powiększony, niemal rozsadzał boczne okno samochodu, którym z lotniska jechałyśmy z Hanią do wynajętego w Gironie mieszkania. Jak się wkrótce miałyśmy przekonać, nie tylko gwiezdne konstelacje, lecz dosłownie wszystko było tu bardziej wyraziste – mocniejsze, intensywniejsze, większe, barwniejsze. Ale nie nachalne. I przede wszystkim – przynajmniej w ciągu dnia – skąpane w słońcu. Średnia roczna temperatura w Gironie wynosi 20,8ºC,

nawet w styczniu i grudniu nie spada poniżej 13,6ºC. A słońce świeci przez 2295 godzin w roku. Przyjmując, że dzień od wschodu do zachodu słońca ma jakieś – średnio licząc – 9 godzin, to daje wynik... ca 255 słonecznych dni w roku! Dla człowieka z nie tak znów dalekiej północy Europy, którą słońce zaniedbuje przez blisko osiem miesięcy w roku, to i tak pogodny, rozświetlony najjaśniejszą gwiazdą Układu Słonecznego raj na ziemi. Mimo że był początek marca. A może właśnie dlatego. Do podobnego wniosku doszła Katarzyna Niewiadoma, z którą rozmawiałyśmy kilka dni po przylocie (wywiad znajdziecie w „Szosie” 3/2018) w jej domu, położonym malowniczo na wzgórzu, z widokiem na Gironę i panoramę ledwie zarysowanego

na horyzoncie pasma Pirenejów Katalońskich. – Miałam dość zimowych treningów w Polsce, na które składały się wyłącznie siłownia albo trenażer. Zima 2016 roku zaważyła na mojej decyzji. Budziłam się rano i zamiast myśleć o tym, że mam trening do wykonania, załamywałam się brzydką pogodą i kombinowałam, jak go w ogóle zrealizować. Rozważałam przeprowadzkę do Włoch, ale większość znanych mi zawodniczek namawiało mnie właśnie na Gironę. Zadomowiło się tu mnóstwo kolarzy. Nie wiem, czy też odniosłyście takie wrażenie, ale ja od początku czułam się tu jak u siebie – powiedziała Kasia. – A ponieważ Polska jest w Unii Europejskiej, więc mieszkanie wynajęłam przez telefon. Musiałam tylko potwierdzić dochody – i to w zasadzie wszystko.

Girona rzeczywiście robi wrażenie miasta niezwykle przyjaznego nie tylko kolarzom czy turystom. Nawet rewolucja toczy się tu bez większych antagonizmów, wprawdzie jawnie, otwarcie, ale raczej... introwertycznie. W 2015 roku parlament Katalonii – w którym większość stanowią ugrupowania separatystyczne – dążąc do proklamowania republiki, wypowiedział posłuszeństwo wszystkim instytucjom państwa hiszpańskiego. Madryt w odwecie odpowiedział zniesieniem autonomii wspólnoty. Katalończycy wyszli na ulice, ale nie po to, by demolować własne miasta, lecz by – wtedy jeszcze – w pokojowych manifestacjach wyrazić swój zdecydowany sprzeciw. Z okien domów wciąż zwisają katalońskie flagi. Quatre barres – cztery pasy – w kolorze czerwonym ułożone są na złotym tle. »

GIRONA

TOUR DE …

Widywałyśmy również psy z obrożami i na smyczach w barwach narodowych. Choć to nie pies, lecz osioł jest symbolem Katalonii – w przekonaniu mieszkańców regionu uosabia on spokojne i mądre, ale też uparte dążenie do celu. W takim duchu 8 marca przez miasto przeszły grupy ubranych na fioletowo kobiet, wykrzykujących hasła nawołujące do zaprzestania przemocy wobec słabszej płci. Przechodnie się zatrzymywali, przyglądając się niesionym transparentom i słuchając uważnie, co mają do powiedzenia. Przemów nikt nie przerywał, zabezpieczający manifestację policjanci niewiele mieli do roboty. Jedna z funkcjonariuszek chętnie opowiedziała nam więc, akurat kręcącym się przed treningiem rowerami po mieście, o co chodzi katalońskim kobietom. O uroku Girony decydują nie tylko ludzie, lecz również cztery przepływające przez nią rzeki – Ter, Oñar (w języku katalońskim Onyar), Galligants i Güell – oraz mosty nad nimi, a także zabytki architektury, w tym zespół secesyjnych budynków, zaprojektowanych przez katalońskich architektów. Może daleko im do ujmujących dzieł Gaudíego, które zobaczyć można w pobliskiej stolicy regionu, Barcelonie, ale i tak robią wrażenie.

Średniowieczna starówka najbardziej zachwyca po zmierzchu. Wszystko przypomina teatralną scenografię – stare mury, rozświetlone blaskiem lamp i poświatą księżyca, rzucają długie, tajemnicze cienie, w których kryją się wąskie uliczki biegnące wzdłuż strzelistych, wiekowych kościołów. A echo, odbijające się od pamiętających czasy rzymskie fortyfikacji, niesie rozbrzmiewający do późna pogłos rozmów i śmiechu. Nie dziwi, że urokliwe ulice i architektura Girony stanowią scenerię licznych – dziennych i nocnych – sesji fotograficznych. Życie toczy się tu od poranka do godziny 14, ale najintensywniej wieczorami, dającymi wytchnienie po upalnych dniach, kiedy po 17 na powrót otwierane są sklepy i lokale gastronomiczne. – Do dziś trudno mi się przyzwyczaić do tego, że nie mogę po prostu wyjść do sklepu, kiedy chcę, tylko muszę poczekać do końca sjesty – mówi Kasia. Ale te niedogodności rekompensują tutejsze restauracje. – Typowo hiszpańskie jedzenie znajdziecie w Context llibreria, który serwuje moje ulubione tapas. Tam podają najlepsze. Bardzo kolarską knajpą jest Federal, otwarta cały dzień, ze zdrowym i pysznym jedzeniem. Crêperie Bretonne ma za to najlepsze naleśniki – na słodko, na słono, do wyboru. I mnóstwo sałatek. Zaraz obok jest Espresso Mafia.

Nie brakuje tu także typowo wegetariańskich i wegańskich restauracji. W Gironie jest mnóstwo fantastycznych miejsc, w których można smacznie zjeść, ale przyznaję, że ostatecznie i tak ląduje się w tych ulubionych – podsumowuje. My kilka razy zajrzałyśmy do La Fábrica, która oprócz Federal jest miejscem spotkań nie tylko lokalnych kolarzy i nie tylko amatorów. Podobno niektórzy z nich przyjeżdżają tu tylko po to, by zrobić sobie selfie na Instagrama. Ale większość, po śniadaniu lub lunchu i kawie, rusza stąd na treningi. Ściany zdobią rowery i zdjęcia z wyścigów, półki – kolarskie gadżety, elementy garderoby, kaski i figurki kolarzy. Na stołach stoją nie tylko naczynia, ale też leżą kolarskie magazyny z niemal całego świata. Dołączyła do nich i „Szosa”. Bywa tu wielu Polaków, jak powiedziała nam Amber Meier, która wraz z mężem Christianem – byłym zawodowym kolarzem, który karierę zakończył w 2015 roku – założyła restaurację La Fábrica Girona, a później także wspomnianą już kawiarnię Espresso Mafia oraz The Service Course. Ta ostatnia gałąź działalności obojga Kanadyjczyków, mieszkających tu od ponad 10 lat, jest oczkiem w głowie Christiana – to połączenie wypożyczalni rowerów ze sklepem rowerowym i serwisem. The Service

Course organizuje także kolarskie wyjazdy, zarówno szosowe, jak i gravelowe. Treningi prowadzi sam Christian. – Kiedy się ścigał, przez większość roku nie było go w domu, co było bardzo przygnębiające. Miałam wrażenie, że moje życie składa się z czekania na jego powroty. Teraz również rzadko się widujemy, ale kolarstwo nie jest już tylko jego działką. Siedzimy w tym oboje – mówi Amber. – Zadomowiliśmy się w Gironie, bardzo odpowiada nam klimat tego miasta. Trudno jest mi sobie wyobrazić prowadzenie takiego biznesu gdzie indziej – dodaje. Choć i Amber, i Christianowi, synowi niemieckich restauratorów, którzy osiedlili się w Kanadzie, podoba się w Gironie, południowy styl życia zmodyfikowali według własnych przyzwyczajeń. La Fábrica otwarta jest tylko do 15, więc nie ma po co wracać do niej po sjeście. Ale wcześniej warto zajrzeć do ich menu, gotują fenomenalnie, a kawa, choć droższa niż w większości kafejek, pieści podniebienie. Jak zresztą wszędzie w Gironie. O poranku chadzałyśmy na croissanty i małą czarną do kawiarni przy pobliskim uniwersytecie, gdzie przy stoliku wystawionym na zewnątrz, w towarzystwie rozgadanych papug właścicieli, planowałyśmy dzień. »

GIRONA

TOUR DE …

Z The Service Course wyjechałyśmy na maszynach mało u nas znanych marek. Fara, norweska firma, swoją aerodynamiczną ramę F | Road1 uzbroiła w Dura-Ace'a. Nie chciało się zsiadać z tego lekkiego, szybkiego roweru, nawet mając w perspektywie po treningu kąpiel pod prysznicami, które przypominały te w Roubaix (to jedna z wielu atrakcji siedziby The Service Course). Legor z kolei to była ciekawa customowa maszyna włoskiej produkcji. Poza tą krótką przygodą z wypożyczonymi rowerami przez cały pobyt w Gironie miałyśmy do dyspozycji dwa Canyony – Endurace'a oraz Graila (którego test opublikowaliśmy w „Szosie” 3/2018), mogłyśmy więc pojeździć i po szosie, i poza nią. Grailem bardzo interesowali się dziennikarze, których spotkałyśmy w La Fábrica Girona. Jeszcze wtedy był skrzętnie skrywaną przed światem nowością niemieckiego producenta. Ale jego „podwójna” kierownica – po oficjalnej premierze rozsławiony memami hover bar – nieuchronnie przyciągała spojrzenia. Trochę kierując się tym, co znalazłyśmy na Stravie, trochę sugestiami The Service Course – na ich stronie znaleźć można ślady krótszych i dalszych tras – a także Kasi Niewiadomej,

ale chyba najbardziej intuicją, która prowadziła nas wyłącznie w kierunku morza, a nie w głąb lądu – jakimś trafem zawsze lądowałyśmy nad zachodnim basenem Morza Śródziemnego, a konkretnie nad Morzem Balearskim. A będąc bardziej precyzyjną – w Tossa de Mar, w maleńkiej knajpce Bar Josep. Wyraźnie omijanej przez turystów, ale nie przez miejscowych. Chyba nawzajem byliśmy dla siebie atrakcją – oni tworzyli galerię niezwykle sympatycznych, życzliwych i zarazem nietuzinkowych postaci, jak z filmów Pedro Almodóvara, którego nazwisko zresztą padło w potoku hiszpańskich i katalońskich słów, a kim my, zmęczone po trasie, na sportowych rowerach, w obcisłych „lajkrach” i w kolarskich butach byłyśmy dla nich?... Bar Josep oferuje niewielki wybór niezbyt wyrafinowanych dań, ale wystarczały nam przygotowywane na zamówienie ogromne, sycące kanapki, gorąca herbata – tego roku marzec był w Katalonii wyjątkowo chłodny – a na zakończenie treningu również wyśmienite czerwone wino. Najprawdopodobniej domowej roboty, raczej sprzedawane bez akcyzy za jedyne 80 eurocentów za kieliszek. Właściwie wiemy, dlaczego ciągnęło nas do morza. Bo na turkusowy bezkres morskiej kipieli patrzy się tutaj z wysoka, »

TOUR DE …

GIRONA

ze szczytów, na które – wylewając litry potu – najpierw trzeba się wspiąć. Dla kogoś, kto od zawsze żyje między Bałtykiem a Tatrami, oddzielonymi od siebie ponad 600 km, zestawienie w jednym miejscu morza i gór początkowo stanowi dysonans poznawczy. A przecież to fenomenalne połączenie! Niemniej, którykolwiek kierunek obrać, którędykolwiek wyjechać z Girony, prędzej czy później trafia się na spokojne szosy. Albo bezdroża, bo nie brakuje w Katalonii szlaków pod MTB, przełaje czy coraz popularniejsze gravele – szukajcie oznakowanych tras Vías Verdes. W całej Hiszpanii ciągną się one przez 2700 km, najczęściej między polami, łąkami i lasami, przechodzą też przez tunele. Zbudowano je, wykorzystując nieużywane już trasy kolejowe, które zaadaptowano na – najczęściej szutrowe – drogi rowerowe. W samej Katalonii wyznaczono 7 takich szlaków. Mapy i przewodniki można otrzymać bezpłatnie w centrum informacji turystycznej w Gironie, które – uwaga! – również korzysta z godzin sjesty. Nasz plan podróży po szutrach w stronę morza po drodze ulegał wielu spontanicznym modyfikacjom. A to jakaś kusząca przebiegiem ścieżka, a to interesujący fragment architektury wyrastający ponad ścianę zieleni, a to droga prowadząca wprawdzie donikąd, ale zbyt malownicza, by się w nią nie zapuścić... Gdyby nie to, że wyjechałyśmy dość późno, a zmierzch zapadał wtedy już około 19, pewnie może nawet tego dnia nie dotarłybyśmy nad morze. Notabene ostatnie kilometry pokonałyśmy po asfalcie, tak przynajmniej poprowadziło nas oznakowanie naszej vía verde. Szosa wiła się niespokojnie między skałami porośniętymi śródziemnomorską roślinnością, tak inną niż pod środkowoeuropejską szerokością geograficzną. Flora chyba najbardziej decyduje o egzotyce południa. W samej Gironie przejeżdżałyśmy przez park – Plaça de les Botxes – w którym rosły wyłącznie niezwykle wysokie, smukłe platany z charakterystyczną jasną korą łuszczącą się w postaci cienkich tarczek. Czy na szosie, czy w terenie trudno nie zrobić tu przewyższeń. I to właśnie przyciąga kolarzy zawodowych i amatorów.

Wielu z nich korzysta z przygotowanej specjalnie dla grup sportowych oferty Giverola Resort, która następnego dnia, w drodze z Sant Feliu de Guíxols, wyłoniła się na naszej trasie – górskie zbocze regularnie obsypane maleńkimi domkami do wynajęcia – i w której, dopiero co otwieranej po zimie, zrobiłyśmy sobie przystanek. Chwilę porozmawiałyśmy z Łukaszem Komarem, który jest tu menedżerem i opiekuje się grupami przyjeżdżającymi na zgrupowania. Choć na kąpiel było za zimno, zjechałyśmy też nad tutejszą plażę, wciśniętą między strzeliste – niczym gotyckie katedry – skały. Nie zdziwiłabym się, gdyby to z nich czerpał natchnienie i na nich wzorował się Gaudí. Na pewno zachwycał się nimi

Marc Chagall, który bywał na Costa Brava, a plaże Tossa de Mar określał „błękitnym rajem” – el paraíso azul. I miał wiele racji. Zanim po raz pierwszy jadąc rowerami z Girony dotarłyśmy nad wybrzeże, mniej więcej 8 km przed celem naszej wyprawy zatrzymał nas zapierający dech w piersi widok – horyzont zniknął, może nawet utonął w lazurze wody i nie było wiadomo, gdzie kończy się morze, a zaczyna niebo. Biegnące wzdłuż nabrzeża, z panoramicznym widokiem na morze szosy można pokonywać „bajabongo”, zachwycając się krajobrazem albo – dając z siebie wszystko na ciągnących się podjazdach – trenować siłę. Wybór tras pod każdy trening, co potwierdza Katarzyna Niewiadoma, jest tu niepoliczalny.

Ale ją samą, wychowaną w górach, tak jak i nas, najczęściej ciągnie w stronę morza. Miejscowi kierowcy szanują rowerzystów, nie wyprzedzają „na trzeciego” czy „na gazetę”. Ale przeprowadzkę do Girony, tego kolarskiego raju, trzeba odłożyć na później. Z rowerem chcemy tu jednak wrócić, bo Girona pozostawiła w nas niedosyt i rozbudziła apetyt na jeszcze więcej gór, morza, słońca, szos i bezdroży. Póki na Costa Brava trwa turystyczny sezon, musi wystarczyć magnes na lodówce z widokiem na kolorowe domy nad Onyar. I zaglądający od czasu do czasu w okno sypialni Wielki Wóz. Mniejszy i ciut bledszy niż w Gironie, ale zawsze... »

TOUR DE …

GIRONA

CMY

Cena: 11 799 zł www.canyon.com

CANYON ENDURACE WMN CF SL DISC 8.0 Rower stworzony do komfortowego pokonywania długich dystansów po nie zawsze najlepszych drogach. Canyon rekomenduje go na gran fondo i rzeczywiście, na 165-kilometrową trasę Klasyka Kłodzkiego albo jeszcze lepiej – na 200-kilometrowy dystans giga Klasyka Radkowskiego, gdzie miejscami leży asfalt typu rodeo, wzięłybyśmy ten rower bez wahania. Szczególnie że wyposażono go w hamulce tarczowe, nieodzowne na mokrych zjazdach. W Katalonii nie padało, więc zjeżdżałyśmy po suchych szosach – szybko, ale z dużym poczuciem bezpieczeństwa, bo to stabilny rower, który przewidywalnie zachowuje się w zakrętach. No i ma odpowiednio, jak na górskie wyzwania, zestawione komponenty – kompaktową korbę 50/34 uzupełnia 11-rzędowa kaseta 11-32. Dlatego też tak dobrze jeździło się Endurace'em po okolicach Girony. A 28-milimetrowe opony radziły sobie również znakomicie z szutrowymi Vías Verdes. Coś nam mówi, że to także idealny

towarzysz bikepackingowych wypraw „na lekko”. Ten rower zainteresuje zapewne te maniaczki kolarstwa, które chciałyby jeździć szosówką, ale niekoniecznie bawią je osiągi i wysokie średnie. Choć Endurace – co warto podkreślić – mimo że komfortowy, niewiele stracił ze sportowego charakteru, o czym niech świadczy wyposażenie go w Ultegrę. To wciąż lekka, karbonowa, ważąca niespełna 8 kg szosówka, tyle że uniwersalna, wygodna i stabilna, bez narowów charakterystycznych dla podporządkowanych szybkości maszyn. Jej geometria uwzględnia kobiecą anatomię, mamy więc wystarczająco duży przekrok, a ramy w najmniejszych rozmiarach – 3XS i 2XS – wyposażono w koła 27,5 cala, żeby uniknąć zahaczania butem o przednie koło podczas skręcania. Endurace WMN CF SL Disc 8.0 dostępny jest w szerokiej rozmiarówce, która rozpoczyna się od wspomnianych dwóch najmniejszych, przewidzianych na wzrost od 152 cm, ›‹ a kończy na M-ce (178-186 cm wzrostu).

Najwyższa jakość rowerów KROSS jest naszym priorytetem. Rozpoczęcie produkcji ram z włókna węglowego w fabryce KROSS będzie milowym krokiem do osiągnięcia tego celu. Sztab konstruktorów naszej marki może teraz osobiście doglądać każdego szczegółu produkcji ram. Mamy świadomość, że powstające w Polsce rowery KROSS używane są na całym świecie, więc muszą działać bez zarzutu w każdych warunkach.

WWW.KROSS.PL

Firma Kross realizuje projekt pn. „Opracowanie innowacyjnej pilotażowej linii do produkcji kompozytowych ram rowerowych na bazie włókna węglowego”, dofinansowany z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach RPO WM na lata 2014-2020 Priorytet I Wykorzystanie działalności badawczo-rozwojowej w gospodarce, Działanie 1.2 Działalność badawczo - rozwojowa przedsiębiorstw.

Materiał reklamowy współfinansowany z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego na lata 2014 – 2020

R ET RO

KOL A R SK I E M I T Y

roz w i a ne

Legendy

W historii kolarstwa nie brakuje półprawd, a nawet całkowicie mylnych interpretacji całego mnóstwa wydarzeń. Podsycane przez media, powtarzane przez kolejne pokolenia kibiców, stały się integralną częścią kolarskich opowieści. Choć nierzadko niewiele mają wspólnego z rzeczywistością... Z ich kolekcjonera zmieniłem się w pogromcę kolarskich mitów Piotr Ejsmont

Antonin Magne – bohater historii, w której René Vietto rzekomo dobrowolnie oddał mu swoje koło

R ET RO

KOL A R SK I E M I T Y

MIT CZYSTOŚCI ZAŁOŻYCIELSKIEJ WTC Największy historyk polskiego kolarstwa Bogdan Tuszyński w licznych książkach opisywał historię powołanego na długo przed I wojną światową Warszawskiego Towarzystwa Cyklistów jako organizacji pozytywnej, postępowej, patriotycznej, bez konfliktów wewnętrznych. Niewątpliwą zasługą twórców WTC była popularyzacja kolarstwa na ziemiach Królestwa Polskiego. W początkowym okresie Warszawa była, obok Petersburga i Moskwy, największym kolarskim ośrodkiem w Cesarstwie Rosyjskim. Jednak na przełomie wieków WTC stała się poważnym hamulcem dalszego rozwoju tej dyscypliny. Był to klub elitarny i można się było do niego zapisać tylko za poręczeniem dwóch osób, po dokładnym „prześwietleniu” kandydata. Odmówiono więc przyjęcia pewnemu robotnikowi, który kilka lat wcześniej zhańbił się... pracą przy roznoszeniu ulotek reklamowych. Do WTC nie miała wstępu najlepsza kolarka w Cesarstwie Karolina Kocięcka. Nie dopuszczano do klubu robotników, kobiet oraz osób pochodzenia żydowskiego. Wstęp miała jedynie arystokracja oraz osoby dobrze sytuowane, co wcale nie było jednoznaczne z tym, iż były one moralnie bez skazy. Wieloletni prezes WTC hrabia August Potocki był jednocześnie prezesem związku jeździeckiego i współuczestniczył w tworzeniu regulaminów gonitw. W tym samym czasie miał własną stajnię koni wyścigowych, założył też organizację zajmującą się zakładami. W sposób daleki od reguł prawa usiłował pozbawić majątku swojego brata, a jego rozrywkowe wyczyny były znane w całym Cesarstwie, dlatego lekceważąco mówiono o nim „Hrabia Gucio”. Ciemną postacią WTC był jego sekretarz Stanisław Leppert. Publicznie nawoływał do niezapraszania na zawody kolarzy niemieckich, wychodząc z założenia, że „nie będzie nam Niemiec do zupy pluł” (i zabierał nagród). Kiedy na teren Cesarstwa Rosyjskiego oraz

Warszawy wkroczyło niemieckie stowarzyszenie Union, pozyskując szybko znacznie więcej rowerzystów z różnych klas społecznych, WTC rozpętało potężną nagonkę medialną na Niemców, jakby chodziło co najmniej o niepodległość Królestwa. Wielokrotnie zarówno władze WTC, jak i sam Leppert publicznie dawali również upust antyukraińskim poglądom, oskarżając działaczy i kolarzy z Odessy o przekręty finansowe oraz fałszowanie wyścigów.

się do pochylenia sztandaru przed panującym. W bogatej historii WTC nie dopatrzyłem się do I wojny światowej czynów patriotycznych. Nie jest zrozumiały powód, dla którego Bogdan Tuszyński o tak istotnych wydarzeniach nie wspomniał ani słowem.

Tymczasem wkrótce okazało się, że to w WTC było wiele nieprawidłowości finansowych, które w latach 19001901 przyczyniły się do powstania bardzo poważnego kryzysu w tej organizacji. Znacznie zmniejszała się liczba członków WTC, a mimo że Towarzystwo dysponowało torem na Dynasach, liczba organizowanych zawodów była znikoma. Na szosie w ciągu roku rozgrywano tylko jeden, najwyżej dwa wyścigi.

JAJKA CAMPIONISSIMO We Włoszech pokutuje mit, że słynny mistrz z okresu międzywojennego Alfredo Binda sukcesy zawdzięczał pochłanianiu na trasie dużej liczby surowych jaj. Ta „prawda”, którą później bezrefleksyjnie kolportowano, głównie za pośrednictwem kibiców, to „dziennikarska kaczka”. Dali oni wiarę doniesieniom, iż Giro di Lombardia w 1926 roku Binda wygrał dzięki zjedzeniu 28 jaj – sześciu przed startem, reszty na trasie. Wszystkie miała mu przygotować mama. Potem Binda ujawnił, że specjalnie zmylił reporterów, żeby zrobić reklamę znajomemu hodowcy kur.

W historii WTC podkreśla się jako akt odwagi wymuszoną akceptację sztandaru klubu przez cara Rosji podczas jego przejazdu przez Warszawę. W rzeczywistości był to gest poddańczy, sprowadzający

BRATERSKA POMOC? W 1934 roku lider Tour de France Antonin Magne na trasie górskiego etapu w Pirenejach złapał defekt. Na szczęście w pobliżu znalazł się jego kolega z drużyny René Vietto, który »

WE WŁOSZECH WIERZONO, ŻE ALFREDO BINDA SUKCESY ZAWDZIĘCZAŁ POCHŁANIANIU NA TRASIE DUŻEJ LICZBY SUROWYCH JAJ. POTEM BINDA UJAWNIŁ, ŻE SPECJALNIE ZMYLIŁ REPORTERÓW, ŻEBY ZROBIĆ REKLAMĘ ZNAJOMEMU HODOWCY KUR

U góry: siedziba Warszawskiego Towarzystwa Cyklistów na Dynasach, 1897 rok Niżej: Wyścig Pokoju, arena rzekomych „wojen na pompki”

KOL A R SK I E M I T Y

R ET RO

Antonin Magne podczas Tour de France w 1934 roku

także zajmował wysokie miejsce w klasyfikacji generalnej. Oddał jednak koledze przednie koło swojego roweru. Potem długo siedział na przydrożnym murku, czekając bezradnie na pomoc wozu technicznego. Cały świat obiegła fotka z tego wydarzenia, a gest Vietto stał się symbolem pomocy dla lidera zespołu. Po 20 latach Vietto ujawnił, że prawda była inna. – Wcale nie oddałem Magne tego koła. On mi je po prostu zabrał. Mógłbym go o to oskarżyć – oświadczył. ARTUR PUSZ Sześciokrotny przedwojenny sprinterski mistrz Polski Artur Pusz zapracował, jeśli nie na wymazanie z annałów kolarskich, jak to zrobiono od razu

po wojnie, to na wieczną pogardę za to, że podpisał w czasie wojny folkslistę. Dopiero Bogdan Tomaszewski po latach ujawnił, że Pusz na żadną z tych kar nie zasługuje. Podczas wojny m.in. wpuszczał po cichu polską młodzież na kierowane przez siebie obiekty sportowe. BITWY NA POMPKI Niewiele mające wspólnego z realiami są sławetne bitwy na pompki, jakie rzekomo rozgrywały się podczas Wyścigu Pokoju. Dowodem na „pompkowe batalie” miał być fakt, że często kolarze w bramy stadionów wjeżdżali w innej kolejności niż ta, w jakiej z nich wyjeżdżali na bieżnię. Zazwyczaj miało to być tak, że biednego Czecha potrącił Niemiec. W jego obronie stawał

Rosjanin, który wyciągał wielką pompkę, ale ostatecznie sprawiedliwość Rosjaninowi miał wymierzać polski kolarz. Oczywiście także pompką. Nikt nigdy tych opowieści nie potwierdził ani nie był ich naocznym świadkiem. Zdarzyło się tylko raz, że Czech Vlastimil Růžička przegonił pompką ze zmiany naszego Eligiusza Grabowskiego. Czech był duży, Polak niziutki, więc jego zmiany nic nie dawały Růžičce. Historia bitew na pompki powstała na skutek zapotrzebowania na spektakularne historie, w których Polak bronił uciśnione narody, a Niemiec i Rosjanin byli naszymi odwiecznymi wrogami. »

PomiarMocy.eu

KOL A R SK I E M I T Y

R ET RO

Federico Bahamontes

Kolarze jednak nie mogli się tak zachowywać, bo natychmiast zostaliby wyrzuceni z kadry. FAIR PLAY SPRZED LAT Rzekomo dawniej bardziej przestrzegano zasad fair play na wyścigach niż obecnie. Nieprawda. Już w roku 1901 podczas maratonu z Bordeaux do Paryża jego zwycięzca Lucien Lesna ujawnił, że celowo nie podzielił się na trasie jedzeniem z zagłodzonym rywalem Hippolytem Aucouturierem. – Błagał mnie, żebym dał mu jeść – opowiadał. – Odmówiłem, bo wyścig to wojna.

Defekt albo upadek przeciwnika od początków kolarstwa były sygnałem do ataku. Zawsze byli też zawodnicy, którzy uciekali się do wielu oszustw wobec rywali. Ale od zarania kolarskich dziejów byli również tacy, którzy przedkładali zasady fair play ponad chytrość i oszustwa. W tej materii zawsze w historii kolarstwa panowała równowaga. KIBICE LEPSZEGO SORTU Kibice kolarscy w porównaniu z kibicami futbolu to niewinne aniołki. Ale nie zawsze tak było. W czasach, gdy piłka nożna była o wiele mniej popularna niż kolarstwo, wyścigi były

widownią wielu burd i gorszących chuligańskich zachowań ze strony kibiców. Podpalano widownie torów, budki sędziowskie, rzucano butelkami, zapalonymi gazetami czy kamieniami. Brutalnie przerywano zawody, a zamieszki przenosiły się na miasto. Bardzo często musiała interweniować policja. Dopiero później te wybryki pojawiły się na piłkarskich stadionach. REKORDOWA STÓJKA Rekordowa stójka na torze w wykonaniu włoskiego mistrza sprintu Antonio Maspesa to wyczyn dowodzący wielkich umiejętności mistrza. Ale swego »

Jacques Anquetil

KIBICE KOLARSCY W PORÓWNANIU Z KIBICAMI FUTBOLU TO NIEWINNE ANIOŁKI. ALE NIE ZAWSZE TAK BYŁO. W CZASACH, GDY PIŁKA NOŻNA BYŁA O WIELE MNIEJ POPULARNA NIŻ KOLARSTWO, WYŚCIGI BYŁY WIDOWNIĄ WIELU BURD I GORSZĄCYCH CHULIGAŃSKICH ZACHOWAŃ ZE STRONY KIBICÓW

KOL A R SK I E M I T Y

R ET RO

U góry: Raymond Poulidor i Federico Bahamontes podczas Tour de France w 1963 roku Niżej: René Vietto i Vicente Trueba na TdF w 1934 roku

CZESŁAW LANG UWAŻANY JEST ZA PIERWSZEGO POLAKA, KTÓRY PODPISAŁ ZAWODOWY KONTRAKT. ALE ZA PIERWSZYCH POLSKICH ZAWODOWCÓW NALEŻY UZNAĆ MIECZYSŁAWA BARAŃSKIEGO I STANISŁAWA WYHOWSKIEGO, KTÓRZY ŚCIGALI SIĘ NA DŁUGO PRZED LANGIEM, JESZCZE W KRÓLESTWIE POLSKIM

LODY BAHAMONTESA Hiszpański góral Federico Bahamontes miał interesować się tylko podjazdami, więc na szczytach podobnież stawał i zajadał lody. W 1954 roku podczas Tour de France Hiszpan wjechał z dużą przewagą na Col de Romeyère. Zatrzymał się na górze, zsiadł z roweru i kupił sobie lody, które ku zdziwieniu wszystkich powoli skonsumował, aż nadjechali goniący. Posądzono go o beztroskę. Przez wiele lat Hiszpan bezskutecznie tłumaczył, że miał połamane szprychy w jednym z kół i bał się zjeżdżać z góry niesprawnym rowerem. Czekał więc na wóz techniczny, umilając sobie czas jedzeniem lodów, bo było gorąco. GIGANCI SZOS Największy pojedynek kolarski gigantów szos miał się odbyć w 1964 roku. Wielcy rywale Jacques Anquetil oraz

Raymond Poulidor stoczyli na trasie etapu, który kończył się podjazdem pod wulkan Puy de Dôme, tytaniczną walkę o wygraną w Tour de France. Na mecie Anquetil wyznał: – Tak po prawdzie żaden z nas nie miał dziś wielkiego dnia. Ja byłem wymęczony, a Raymondowi zabrakło paliwa. PIERWSZY ZAWODOWIEC Czesław Lang uważany jest za pierwszego Polaka, który podpisał zawodowy kontrakt. Miał być też pierwszym zawodowcem z bloku wschodniego. I pierwszym Polakiem, który wystartował w Tour de France. Ale za pierwszych polskich zawodowców należy uznać Mieczysława Barańskiego i Stanisława Wyhowskiego, którzy ścigali się na długo przed Langiem, jeszcze w Królestwie Polskim. W okresie międzywojennym status zawodowca miał sprinter Henryk Szamota, a w 1939 roku uzyskało go kilku szosowców powołanych do startu w mistrzostwach świata. W 1947 roku pierwszym kolarzem z polską licencją w Tour de France był Edward Klabiński. W latach 1959-60 w TdF jechał Tadeusz Wierucki, zamieszkały w Belgii, ale posiadający licencję z Polski. W 1968 roku Czech Jiří Daler, złoty medalista olimpijski z Tokio, otrzymał oficjalne zezwolenie krajowej federacji na ściganie się jako zawodowiec w zachodniej Europie. Przed nim takie licencje uzyskało kilku Niemców z NRD po ucieczce przez zieloną granicę.

KOCOT-KOTLIŃSKI Jeżdżący w tandemie Benedykt Kocot i Janusz Kotliński, którzy w 1975 roku na mistrzostwach świata wywalczyli złoty medal, zostali go pozbawieni za, jak się uważa, stosowanie niedozwolonego dopingu. Żadnego z tych kolarzy nie przyłapano jednak na nielegalnym wspomaganiu. Kocot miał się stawić do kontroli, ale odpowiedzialny za to członek polskiego zespołu nie powiadomił go o tym. I dlatego Polakom odebrano mistrzowski tytuł. MOSER KONTRA SARONNI Francesco Moser i Giuseppe Saronni byli ponoć największymi wrogami. Nieprawda. Byli wprawdzie wielkimi rywalami, ale kiedyś nakryto ich na wspólnej kolacji. Szanowali się i nie pałali do siebie nienawiścią. Obraz ostrej rywalizacji pomiędzy nimi był tylko medialnym tworem w odpowiedzi na oczekiwania kibiców, spragnionych walki i iskrzenia między mistrzowskimi duetami. WYŚCIG PROPAGANDY Wyścig Pokoju miał być przede wszystkim narzędziem politycznej propagandy. Półprawda. Taki pogląd legł u podstaw likwidacji wyścigu i często jest prezentowany przez młodych naukowców, którzy urodzili się po obaleniu komunizmu. Giro d’Italia za czasów Mussoliniego było bardziej polityczne, ale nikt nie myślał, żeby z tego powodu zaprzestać jego rozgrywania po wojnie. »

czasu Włoch wykonał ją także w miejscu, gdzie jego patron rozwiesił swoją reklamę. Od 1958 roku Maspes pracował dla producenta lodówek Ignis. Zatrzymał się zatem na 25 minut przed reklamą tej firmy. Sponsor miał przez ten czas długą darmową reklamę telewizyjną. Właściciel przedsiębiorstwa Giovanni Borghi, zwany „Komendantem”, niejeden raz bardzo sowicie rewanżował się dziewięciokrotnemu medaliście torowych mistrzostw świata. Po wygranym w 1959 roku czempionacie sprezentował mu lancię flaminię.

R ET RO

KOL A R SK I E M I T Y

samochody, żeby nie było świadków, a potem motocyklem poprowadził do zwycięstwa jadącego za nim Felice.

DOPER WSZECH CZASÓW Lance Armstrong uważany jest za największego kolarskiego oszusta. Zdaniem wielu najlepiej byłoby go przegonić w diabły, nie pozwalając już nigdy uprawiać żadnego sportu. Ale nawet w piekle Lucyfer nie rządzi sam. L.A. nie wygrał siedmiokrotnie Tour de France jako samotny żagiel, ale z pomocą licznego, bardzo dobrze zorganizowanego zespołu, na którego czele stał Johann Bruyneel oraz w którego skład wchodzili najlepsi amerykańscy kolarze. US Postal, Nike i inni sponsorzy zarabiali na sukcesach „Bossa” miliony. Zarabiała również telewizja oraz organizator Tour.

Lance Armstrong

Polskie władze wprawdzie bardzo starały się wykorzystać Wyścig Pokoju do propagowania socjalizmu, ale publika w zdecydowanej większości była neutralna wobec tych zabiegów. Dla niej było to wielkie wydarzenie sportowe i nikt z tego powodu nie zapisywał się do partii. Wręcz odwrotnie – wyścig niejednokrotnie był miejscem antyrządowych demonstracji. A sam w sobie Course de la Paix był silnym motywatorem dla dzieci i młodzieży do uprawiania kolarstwa. Liczne Wyścigi Przyjaźni w epoce komunizmu uważane były za zawody

sportowe zbliżające narody. Prawda po części. Wyścigi pomiędzy Polską a ZSRR, NRD i CSRS miały niewidoczne tło, jakim był wzmożony przemyt, przede wszystkim części rowerowych niedostępnych w kraju. ZWYCIĘSTWO GIMONDIEGO Felice Gimondi pokonał w 1967 roku w Giro d'Italia Anquetila dzięki wspaniałej ucieczce na Passo del Tonale. Ucieczka była ładna, ale wyreżyserowana przez wicedyrektora wyścigu Giovanniego Michelottiego. Przyznał on ponad 40 lat później, że wyrzucił z bezpośredniego otoczenia wszystkie

Kiedy system L.A. legł w gruzach, nikt poza nim nie poniósł sportowej, materialnej oraz wizerunkowej odpowiedzialności. Najłatwiej było zwalić winę na jedną arogancką osobę. Ani Francuzi z dopingowiczami Virenque i Jalabertem, ani Włosi z Pantanim nie mają żadnych kłopotów z akceptowaniem, a nawet wychwalaniem swoich dopingowych bohaterów. Bo wszystkiemu winien jest Lance. DOPING „Kultura dopingu” w kolarstwie zrodziła się podobno w krajach łacińskiej Europy, a Anglosasi musieli się tylko adaptować do tej kultury. Takie poglądy prezentowali przyłapani na dopingu na początku XX wieku kolarze z USA oraz Anglii. Tymczasem prawdziwa historia nielegalnego wspomagania narodziła się właśnie w tych krajach, a zaczęło się od szprycowania koni. Potem organizowano nieludzkie sześciodniówki w Nowym Jorku, których nie sposób było ukończyć bez sztucznego wspomagania. Pierwszym skazanym na banicję w kolarskim świecie był angielski menedżer-szarlatan Choppy Warburton. Pierwszą znaną w historii śmiertelną ofiarą dopingu był Anglik Tom Simpson, który wyzionął ducha podczas Tour de France w 1967 roku. EPO jest wynalazkiem amerykańskiego koncernu medycznego Amgen, obecnie

sponsora i organizatora wyścigu dookoła Kalifornii.

GREG LEMOND Greg Lemond jest jedynym „czystym” amerykańskim zwycięzcą Tour de France, a jego wygrana z Laurentem Fignonem w końcowej czasówce to triumf siły i techniki. Trudno w to uwierzyć. Lemond trzy razy wygrał Tour de France. Po pierwszym zwycięstwie na polowaniu przypadkowo postrzelił go ze śrutówki jego szwagier. Greg cudem uszedł z życiem. Przez półtora roku prawie nigdzie nie startował, a jeśli się gdzieś pokazał, to przyjeżdżał na metę daleko za czołówką. Nagle stał się cud. W 1989 roku, jadąc w słabiutkim zespole, bez jakiejkolwiek pomocy wygrał po raz drugi Tour i zdobył tytuł mistrza świata. Podobnie było rok później. Przez cały sezon nie było o nim słychać, pojawił się na Tour i znowu go wygrał. Lemond na pytanie o doping odpowiada tak samo jak początkowo Armstrong: „nigdy nic nie brałem”. Ale w jego najbliższym otoczeniu było wielu dopingowiczów. Przed śmiercią Fignon, jeden z jego partnerów u Guimarda, wyznał, że dopingował się, ale nie podczas wyścigów, bo tylko wtedy były kontrole, ale w przerwach pomiędzy nimi. W ekipie Lemonda był Duńczyk Kim Andersen, pierwszy zawodnik zdyskwalifikowany dożywotnio po trzech wpadkach. Potem UCI darowała mu tę karę. Byli jeszcze tacy zawodnicy, jak: Grewal, Boyer, Mentheour, Museeuw, Rooks, Theunisse, Van der Poel. Wszyscy albo zaliczyli wpadki dopingowe, »

FELICE GIMONDI POKONAŁ W 1967 ROKU W GIRO D'ITALIA ANQUETILA DZIĘKI WSPANIAŁEJ UCIECZCE NA PASSO DEL TONALE. UCIECZKA BYŁA ŁADNA, ALE WYREŻYSEROWANA PRZEZ WICEDYREKTORA WYŚCIGU GIOVANNIEGO MICHELOTTIEGO

PRZEKLEŃSTWO TĘCZOWEJ KOSZULKI Ten, kto zostanie mistrzem świata, w następnym sezonie nie wygrywa wyścigów. Półprawda. Jest tyle samo przypadków potwierdzających tę tezę, jak i zaprzeczających jej. Faktem jest, że z założeniem tęczowej koszulki jest trochę tak, jak z powiedzeniem „mieć numer na plecach”, które w kolarskim słowniku oznacza, że kolarz z określonym numerem jest niebezpieczny i trzeba go szczególnie pilnować, kasować wszystkie jego akcje, unikać współpracy z nim.

Greg Lemond

KOL A R SK I E M I T Y

R ET RO

Wyścig Pokoju wcale nie był wyłącznie narzędziem politycznej propagandy, jak się powszechnie sądzi. Władze wprawdzie bardzo starały się go wykorzystać do propagowania socjalizmu, ale publika w zdecydowanej większości była neutralna wobec tych zabiegów

albo przyznali się do niecnego procederu dopiero po zakończeniu kariery, bo pewnie postępowali tak samo jak Fignon. Jaka jest prawda o cudownym powrocie Grega? Co wie o swoich kolegach, trenerach i zespołach? Jedno jest pewne – wypowiedzi Lemonda i innych Amerykanów, że ich kraj przed epoką Armstronga był wolny od dopingowej kultury kolarskiej, jest po prostu bajdurzeniem. TOR W PRUSZKOWIE Pruszkowski welodrom ma być kulą u nogi PZKol, a problemy z tego wynikające to skutek nieudolności władz kolarskich. Historia dowodzi, że najbardziej winni są politycy. Po wojnie

PZKol zebrał na budowę toru w Warszawie kwotę 18 mln zł. Były przygotowane już projekt oraz lokalizacja. Niestety, w 1951 roku rząd zlikwidował wszystkie związki sportowe i zawłaszczył, żeby nie powiedzieć – ukradł, zebrane na tor pieniądze. Nie spotkałem się z dowodem, żeby suma ta została kiedykolwiek zwrócona. Kiedy po latach za budowę toru zabrał się Wojciech Walkiewicz i ściągnął na welodrom w Pruszkowie mistrzostwa świata, do zakończenia budowy oraz adaptacji toru zabrakło mu 4,8 mln zł. Miał uwierzyć na słowo ministrowi, że ta kwota zostanie pokryta ze środków rządowych. Minister się zmienił, kolejni nie chcieli tego przyrzeczenia zrealizować,

a związek popadł w beznadziejne długi. W tym samym czasie kolejne rządy finansowały znacznie droższe inwestycje sportowe. Nie pomaga sprawie fakt, że dzięki torowi polscy zawodnicy zdobyli wiele medali. WSZYSCY KOLARZE SIĘ DOPINGUJĄ Jest to taka sama prawda objawiona jak poglądy typu, że wszyscy kradną albo piją. Nikt tego nigdy nie udowodnił. Kolarstwo jest jedną z czołowych dyscyplin, w której system kontroli antydopingowych jest najbardziej rozwinięty. Wyniki badań dowodzą od paru lat, że kolarstwo jest jedną z najczyst›‹ szych dyscyplin sportowych.

C Z Ę S T O C H O WA

RU N DA

JURAJSKIE HOPKI O szosach wokół Częstochowy słyszeliśmy od dawna. O ich wąskich, gładkich asfaltach, które kilometrami ciągną się po hopkach. I ustawkach przypominających wyścigi, bo przyjeżdżający na nie – od czasu do czasu – zawodowcy solidnie „naciągają garba”. Spodziewaliśmy się więc klimatu znanego choćby z belgijskich klasyków

Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec Zdjęcia: Paweł Frenczak

RU N DA

C Z Ę S T O C H O WA

NASZYM PRZEWODNIKIEM PO OKOLICZNYCH SZOSACH BYŁ WOJTEK KLUK, WŁAŚCICIEL SKLEPU FABRYKAROWERÓW.COM, SPOD KTÓREGO RUSZAMY NA TRASĘ

od Jasną Górę trafiliśmy w gorący sierpniowy poranek. Na termometrze trochę ponad 30 kresek powyżej zera, z nieba, które od dawna nie widziało żadnej chmury, leje się żar. Wstaliśmy wcześnie, by tu dojechać o „możliwej porze”, więc dopiero po dwóch kawach na głowę, które wypiliśmy w sklepie Wojtka, przytomniejemy na tyle, by ruszyć w drogę.

To będzie długi dzień, bo Wojtek, który jest naszym przewodnikiem, chciał nam pokazać z jednej strony esencję lokalnych tras, a z drugiej – trzy nieco odrębne pod względem ukształtowania regiony. Pokręcimy się też po szosach, na których we wrześniu rozegrany zostanie Jurajski Klasyk.

RUNDY MSTOWSKIE

Zanim jednak znaleźliśmy się poza centrum, gdzie mimo przedpołudniowej pory i środka tygodnia wydawało się dość gwarno, zaliczyliśmy jeszcze rundę honorową pod Jasną Górą. Potem jakieś 9 kilometrów wylotówką z miasta i nagle znaleźliśmy się w innym świecie. Może nie takim pozbawionym zabudowań, ale już poza ruchem samochodowym. Choć to wciąż Częstochowa, jedziemy pięknym lasem, a właściwie lecimy ostro w dół.

Nie licząc pierwszych hopek, przez które przebiega wylotówka na Mstów, to właśnie teraz jedziemy fragmentem, który na myśl przywodzi wiosenne techniczne klasyki! Wąski, krótki, ale bardzo szybki i kręty zjazd przez las w dzielnicy Hektary ostatecznie wspomógł podwójną kawkę w procesie wybudzania. Po zjeździe skręcamy w drogę, która o tej porze roku wygląda jak tunel z drzew. Okaże się szczególnie zbawienny, gdy pojawimy się tu ponownie, wracając z naszej upalnej rundy. Tętno jeszcze się nie uspokoiło, a Wojtek zarządza skręt w prawo na... szuter. Równy, ale piekielnie pylący po długim okresie bez opadów. „Strade bianche” przechodzi w podjazd wyłożony kostką bauma. Tych 15% solidnie trzyma! Wspinamy się na Przeprośną

Jeździmy po rundach mstowskich, jak nazywają je miejscowi kolarze. To wąskie, kręte drogi, pełne sztywnych podjazdów i technicznych zjazdów o „ślepych” zakrętach. Jednym słowem – adrenalina. Jest tu też sporo przestrzeni, ładnych wzgórz, lubię takie widoki... Ale nie ma czasu na podziwianie krajobrazów. Wojtek zna tu każdy zakręt, ale od nas jazda wymaga wzmożonej koncentracji. Ostatecznie przejechaliśmy jedynie fragment mstowskich rund, lecz jest tu od groma różnych kombinacji. Sieć wąskich, mieszczących jedno auto asfaltów, które wydają się przypadkowo rozrzucone po polach, jest bardzo gęsta. Co ważne, wszystkie są nowe i idealnie gładkie – jeszcze niedawno były szutrowymi drogami. Ruch jest tu znikomy, spotykamy po drodze zaledwie kilka, może kilkanaście aut. Te szosy służą jedynie okolicznym mieszkańcom, w tym rolnikom, dlatego w okresie żniw trzeba uważać na kombajny i inne agrarne potwory.

GMINA JANÓW I NIEGOWA

Opuszczamy rundy mstowskie i gnamy w kierunku gminy Janów i dalej – do Niegowa. To około 40. kilometr trasy i mimo że poruszamy się wciąż po Jurze Krakowsko-Częstochowskiej, to krajobraz znacząco się tu zmienia. Przejeżdżamy przez lasy liściaste, iglaste i mieszane, rezerwaty przyrody i obszar Natura 2000. Szosa biegnie między imponującymi formacjami skalnymi. Ale gdyby ktoś chciał w tej okolicy zwiedzać zabytki i pomniki przyrody, to raczej powinien postawić na gravel. Może któregoś dnia wpadniemy tu na jakąś gravel rundę... Tymczasem jednak nie zwalniamy. Po drodze zaliczamy Pustynię Siedlecką. Kawał piaskownicy, spodobałaby się przełajowcom. Nieco dalej decydujemy się na krótki postój przy źródełku z doskonałą, lodowatą wodą. Jest ich tu sporo, więc warto wcześniej sprawdzić ich lokalizację i zaplanować sobie tam tankowanie bidonów. My uzupełniamy swoje i lecimy do Ostrężnika, w którym zaczyna się interesująca ścieżka. Wyłączona z ruchu droga, a raczej sieć dróg rowerowych (jechaliśmy po prostu tylko jednym jej fragmentem), jest idealnie gładka, niezbyt szeroka i prowadzi przez las. Sieć tych ścieżek idealnie nadaje się na szosówkę, choć na pewno szybka jazda nie będzie możliwa w weekendowy szczyt, kiedy pojawia się tu sporo turystów na rowerach i rodzin z dziećmi. Ale tego dnia nie spotykamy tam nikogo. Przyjemne doświadczenie, które na gravelu lub rowerze MTB jest normą, tu możliwe jest także na szosówce – tylko ty i las. »

PRZESTRZEŃ I POFAŁDOWANY TEREN – TAK WYGLĄDAJĄ OKOLICE CZĘSTOCHOWY

Górkę – ostatni postój pielgrzymek przed Częstochową. My też przeprosiliśmy, a raczej odpokutowaliśmy... Nie po raz pierwszy i nie ostatni tego dnia, bo takich betonujących nogi hop jest w tej okolicy co niemiara. Nie ma co ukrywać – kochamy je! Z grymasem na twarzy, który tak naprawdę jest wyrazem wewnętrznej radości, pokonamy ich dziś jeszcze sporo.

RU N DA

C Z Ę S T O C H O WA

PRZY ULICY MIROWSKIEJ, KTÓRĄ WYJEŻDŻALIŚMY I WRACALIŚMY DO CZĘSTOCHOWY, MOŻNA PRZYSIĄŚĆ NA CHWILĘ. ROZPOŚCIERA SIĘ STĄD ŁADNY WIDOK NA MIASTO I DOLINĘ WARTY

Tymi drogami, które oprócz niektórych dojazdów do wiosek są wyłączone z ruchu pojazdów mechanicznych, można dotrzeć do atrakcji turystycznych regionu – ruin zamku Mirów i odbudowanego zamku Bobolice. Nie zwiedzamy, lecz kierujemy się do drogi 793, a dokładniej fragmentu, którym kilka razy jechał Tour de Pologne. Tymi szosami podczas krajowego touru w 2008 roku uciekał Marcin Sapa, co w kolejnym sezonie zagwarantowało mu kontrakt z Lampre.

NA TYCH HOPACH ALBO IDZIESZ W TRUPA I TRZYMASZ 30 KM/H, ALBO SIEDZISZ I KRĘCISZ 10-15 KM/H Z MAŁEJ TARCZY

MY OTWORZYLIŚMY RUNDY MSTOWSKIE FRAGMENTEM PO SZUTRZE, ALE OCZYWIŚCIE MOŻNA POJECHAĆ NIECO BARDZIEJ ŁASKAWYMI DLA WĄSKICH OPON DROGAMI

Trafia się gorszy asfalt – chyba pierwszy raz tego dnia. Nasze tempo wzrasta, drogi zresztą do tego zachęcają, jest trochę zjazdów i dłuższych fragmentów z tendencją w dół, gdzie można miło podokręcać z „piątką z przodu” na liczniku. Docieramy do Zaborza, którego klimat przywodzi na myśl jakieś nadmorskie miejscowości. Sporo domków letniskowych i wakacyjna atmosfera to zasługa tutejszego zbiornika wodnego. Spragnionym wypoczynku nad wodą polecamy odbić nieco dalej w lewo, do Poraja, gdzie znajduje się jeden z największych udostępnionych do kąpieli zalewów na Śląsku. My nie mieliśmy już czasu na pływanie, choć tego dnia byłoby zbawienne. Wysuszeni słońcem i wysoką temperaturą jak rodzynki, mogliśmy w każdej chwili spodziewać się bomby... Jeszcze dwa kilometry szosy wznoszącej się w stronę Biskupic. To drugi gorszy fragment drogi na tej rundzie, mizerny stan asfaltu nie jest jednak uciążliwy, bo jedziemy pod górę. Same Biskupice to mekka lokalnych kolarzy – 1300 m równego podjazdu o nachyleniu około 7-9%. To największa góra w pobliżu Częstochowy, lokalni zawodnicy ćwiczą tu siłę. Podobno Grzegorz Gronkiewicz, mistrz Polski elity z 2004 roku,

treningowo podjeżdżał Biskupice 35 razy płyta-oś. My na szczęście mamy na ten dzień inne cele, więc pokonujemy tę drogę w dół, ciesząc się prędkością około 80 km/h, bez żadnego dokręcania. Szybkości sprzyja idealny asfalt. Jakiś kilometr dalej upragniony postój w Barze Leśnym w Olsztynie. „Leśny” to miejsce, gdzie kończy się sporo ustawek, a w weekend spotyka się tu mnóstwo kolarzy. Wypite po treningu zimne piwko, najlepiej z lokalnego browaru, spalić można w drodze powrotnej do Częstochowy – stąd jeszcze około 20 kilometrów.

RUNDA OLSZTYN

Obfity obiad naładował nas energią przed wjazdem na szosy trzeciego, nieformalnie wydzielonego przez miejscowych, kolarskiego regionu. Rundę Olsztyn, bo tak ją nazywają, rozpoczynamy od przejechania obok olsztyńskiego zamku, gdzie kręcono „Pana Wołodyjowskiego” i „Potop”. Od Mstowa przez całą trasę było bardzo spokojnie – niewiele aut, rzadko rozlokowane wsie. Klimat sprzyjający szybkiej treningowej i bezkolizyjnej jeździe. Ale na drodze prowadzącej z Olsztyna do Częstochowy z każdym kilometrem ruch się wzmaga. Wraca też styl jazdy z początku rundy: „rura” »

C Z Ę S T O C H O WA

RU N DA

TUNEL Z DRZEW NA ROGATKACH CZĘSTOCHOWY

pod górę, minuta w korbach na maksa – to bardzo boli zmęczone nogi. Kolarsko dzieje się tu dużo, typowy teren pod trudne klasyki. Zresztą nasz powrót pokrywa się z fragmentami rundy mistrzostw Polski ze startu wspólnego z 2004 roku. Właściwie do samej granicy miasta jest pagórkowato, a i na przedmieściach – którymi rano wyjeżdżaliśmy na rundę – jest okazja do jakichś dwóch strzałów pod górę. Dopiero bliżej centrum jest szansa na rozjechanie nogi. Świetne są te trasy! Wąskie, kręte, strome asfalty, idealne dla sportowo nastawionych amatorów, dają dużo frajdy z jazdy. Szczególnie jeśli ktoś lubi profile charakterystyczne dla wiosennych belgijskich i holenderskich klasyków. Tego upalnego dnia przejechaliśmy 95 km po bardzo urozmaiconej rundzie, która może stanowić punkt wyjścia do stworzenia swojej trasy. Spokojnie można ją poobcinać w kilku miejscach lub wydłużyć, choćby w stronę Niegowej, Żarek czy Poraja. Więcej kilometrów można też spędzić na samych rundach mstowskich, które nam akurat bardzo się podobały. Może traficie do Częstochowy na Jurajski Klasyk. A może tylko na weekend – wtedy śmiało można zabrać się na jazdę z lokalnymi kolarzami,

Częstochowa

Park Kajobrazowy „Stawki”

Wrzosowa Rezerwat Sokole Góry

Choroń

ŚLAD NASZEJ RUNDY, W FORMACIE GPX, MOŻECIE POBRAĆ Z PROFILU „SZOSY” NA STRAVIE: WWW.STRAVA.COM/ROUTES/15176384

którzy zarówno w soboty, jak i w niedziele organizują ustawki. Miejscem spotkań jest ulica Legionów, przy zakładzie TRW. O 10 rusza grupa mniej zaawansowana, a o 10.15 zaawansowana. Oprócz mastersów częstymi gośćmi na tych treningach są zawodowi kolarze, mieszkający tutaj Kamil Gradek, Mateusz Komar czy Kamil Zieliński. Wojtek Kluk również organizuje ustawki – i weekendowe, i w tygodniu – wyjazd spod jego sklepu. Informacje wrzuca choćby na swoim facebookowym profilu.

97 Cena: 22 999 zł www.giant-bicycles.com/pl

GIANT PROPEL ADVANCED PRO DISC Propel został stworzony, by efektywnie ciąć powietrze. Cała konstrukcja stanowi synergiczny zestaw komponentów, które mają efektywnie wspomagać kolarza w osiąganiu dużej prędkości. I to wychodzi mu wspaniale. Rama o typowych dla tego rodzaju rowerów przekrojach rur w połączeniu z płaską kierownicą i stożkowymi kołami pozwala jeździć naprawdę szybko – na pewno o kilka km/h szybciej niż na „zwykłej” szosówce. Rower łatwo rozpędzić, a kiedy wejdzie na obroty – świetnie się prowadzi, pozwalając utrzymać wysoką prędkość. Stabilnie i pewnie zachowuje się w sprincie. To piekielnie sztywna maszyna, jej konstrukcję, a tym samym komfort, podporządkowano osiągom. Twardość Propela ogranicza więc zapędy do jazdy po dziurawym asfalcie albo wielogodzinnego włóczenia się. Ale wszystko to wynagradza jego świetne przyspieszanie, doskonałe czucie i duża efektywność jazdy. Rower precyzyjne się prowadzi, co przekłada się na poczucie, że jest bezpieczny i stabilny. Ultegra Di2 działa perfekcyjnie, zmiana przełożeń odbywa się sprawnie i precyzyjnie. Ta shimanowska grupa idealnie pasuje do Propela, choć najbardziej spodobały nam się w niej hydrauliczne hamulce tarczowe. Ich modulacja umożliwia liniowe zwiększanie

mocy hamowania wraz z coraz mocniejszym naciskaniem klamek. W końcowej fazie działają niczym brzytwa, są łatwe do wyczucia i bardzo efektywne w trakcie jazdy. Możliwość ostrego dohamowania w razie potrzeby potęguje poczucie bezpieczeństwa na zjazdach, a warto dodać, że zjeżdża się na Propelu znakomicie. Mimo ogólnej stabilności i tendencji do jazdy na wprost, dynamicznie składa się w łuki i łatwo przechodzi między kolejnymi wirażami. Zastosowanie dwóch różnych profili obręczy (przód niższy niż tył) – rozwiązanie często stosowane przez zawodowców – ułatwia prowadzenie w wietrzne dni oraz sprawia, że Propel jest stabilny podczas nagłych uderzeń powietrza, gdy np. wyjeżdża się spomiędzy zabudowań lub lasu na otwartą przestrzeń. Nie da się jednak ukryć, że całkowita duża powierzchnia boczna roweru jest wyraźnie odczuwalna, gdy wieje wiatr. Rower przejechał z nami kilka ciekawych tras – od tych zupełnie płaskich, przez pagóry przypominające profile wiosennych klasyków, aż po małe górki, z przewyższeniami 2500 m na dystansie 150 km. Do tego typu tras nadaje się idealnie. Nie zabralibyśmy go jedynie w prawdziwe góry, gdzie podjazdy ›‹ ciągną się w nieskończoność.

WZGÓRZA NIEMCZA ŃSKIE I STRZELIŃSKIE

RU N DA

NAJGORSZE ASFALTY ŚWIATA

Zapuściłem się tu szosą w czasach, kiedy obowiązującym standardem były 23-milimetrowe opony wypełnione powietrzem po brzegi. I obiecałem sobie, że nigdy więcej. Ale po tygodniu wróciłem, a potem średnio bywałem tu co tydzień. To jedno z moich ulubionych miejsc na rowerowej mapie „miejsc odwiedzonych". Nie tylko dlatego, że mam do niego blisko

Tekst i zdjęcia: Wojtek Sienkiewicz

WZGÓRZA NIEMCZA ŃSKIE I STRZELIŃSKIE

100

RU N DA

iecie, co przyszło mi do głowy, kiedy zobaczyłem pierwszy rower typu gravel? „Wreszcie ktoś zrobił rower na Wzgórza Niemczańskie i Strzelińskie”. To chora myśl, bo lepiej by było, gdyby ktoś, zamiast wynajdywać rower na kiepskie drogi, po prostu naprawił te istniejące. Niemniej obserwuję teren Wzgórz – tak w skrócie będę dalej o nich pisać – od lat i narasta we mnie przekonanie graniczące z pewnością, że nowych asfaltów tu w najbliższym czasie nie będzie.

30 na 30 km liczbę obiektów noclegowych da się pewnie policzyć na palcach obu rąk.

WZGÓRZA NIEMCZAŃSKIE, WZGÓRZA STRZELIŃSKIE

Pomijając kwestie geograficzno-geologiczne, na nasze potrzeby podzielimy teren drogą 395: Strzelin-Ziębice. To, co leży na wschód od niej, to Wzgórza Strzelińskie z zalesionym Masywem Gromnika. To, co na zachód, to otwarte przestrzenie Wzgórz Niemczańskich, ciągnące się aż do samej Niemczy. Wygodnie tu dojechać pociągiem z Wrocławia i na przykład zrobić sobie start w samym środku regionu, we wsi Biały Kościół. Wystarczy z niego wyjechać i się zgubić. To najlepszy sposób. Zagęszczenie dróg jest tak

Ale ma to swoje zalety. Kiedyś, ze dwie dekady temu, jeśli ktoś jechał na wakacje w Bieszczady, to patrzyło się na niego jak na kogoś, kto ma lecieć na Marsa – i raczej nie wrócić. W krótkim czasie Bieszczady stały się tak popularne, że z dzikiego miejsca stały się zwykłym wakacyjnym kierunkiem. Wzgórza, do niedawna mylnie nazywane łącznie „Niemczańsko-Strzelińskimi”, nie mają tego problemu. Na obszarze mniej więcej o wymiarach

Umowną, północną granicą Wzgórz w 2015 roku poprowadzono czasówkę kolarskich mistrzostw Polski, po drodze DK 39 Strzelin-Łagiewniki. Natomiast umowną południową granicą jest droga 385 z Sarbów do Ząbkowic Śląskich. Wszystko – z drobnymi wyjątkami – co zawiera się w tym obszarze, jest gęstą siecią pięknych dróg położonych na bardzo malowniczo pofałdowanym terenie. Większość z nich jest w złym stanie.

Na terenie Wzgórz jest wiele miejsc, które czekają na odkrycie, tak jak kościół w Żelowicach, kompletnie niewidoczny z szosy

duże, a do tego są tak pokręcone, że ja poczułem się na nich swobodnie dopiero po 4 latach „bywania”, choć zdarza mi się do tej pory wyjechać zupełnie w innym miejscu, niż planowałem – albo niż miałem pewność, że wyjadę. Dlatego wyjątkowo, jak na mnie, przeprowadzę was trasą, którą wymyśliłem i – gdy na nią patrzę setny raz – ciągle wydaje mi się, że muszę dodać to lub owo. Na dobrą sprawę wystarczy jeden cały letni dzień, żeby zjeździć 80 procent regionu. Rower z szerszą oponą przyda się i na zwietrzałych, pełnych dziur asfaltach, i w miejscach, gdzie obiecująca droga kończy się za wsią zwykłym „polniakiem”. Te „polniaki” często są używane przez tubylców i rolników, więc śmiało! Jeśli chcesz jechać szosą, ale taką szosą-szosą, to spokojnie – tam, gdzie trzeba, dam ostrzeżenie, że nie wolno (czyt. „nie zaleca się”).

POCZĄTEK W BIAŁYM KOŚCIELE

101

A więc ruszamy z Białego Kościoła. Już w Wąwolnicy mijamy piękny, ale zaniedbany pałac, za którym rozpoczyna się „Niemczański Park Najgorszego Asfaltu”, ale za wsią zaczynają się również widoki na piękną rzeźbę terenu podkreśloną przez użytki rolne – niemal o każdej porze roku są to albo równe rzędy upraw, albo skiby zaoranej gleby. Koło zabytkowego słupa granicznego – pełno ich tu – z namalowaną demoniczną postacią jak z serii horrorów „Krzyk” skręcamy w dół i wąskim, pięknym zjazdem wpadamy do Lipowej, która z daleka kusi tłem, jakie znajduje się za wsią. Za Lipową wpadamy w jedną z wielu tutaj alei czereśniowych przecinających kolejne pola i prowadzącą » Niemcza pełna jest świadectw dynamicznej, burzliwej historii. Warto pokręcić się po stromych uliczkach centrum miasteczka Po lewej: w niemczańskiej części regionu, gdy jest sucho, można błyskawicznie przemieszczać się między miejscowościami takimi skrótami, jak ten na zdjęciu. Po deszczu raczej wydłużą wycieczki

RU N DA

WZGÓRZA NIEMCZA ŃSKIE I STRZELIŃSKIE

do Stachowa, w którym przez wieś prowadzi podjazd o nachyleniu miejscami nawet 12%. Mnie parę razy tutaj dopingował biegający luzem berneński pies pasterski – taki duży i bełkocząco-szczekający owczarek. Jak się pojawi, to będziecie mieć dobrą motywację do zdobycia KOM-a.

Granitowe słupy historycznych granic posiadłości nabierają gdzieniegdzie nowych znaczeń

Wjazd do Niemczy, jednego z najstarszych miast w obecnych granicach Polski, prowadzi do rynku, w którym warto zatoczyć koło. Miasteczko powoli jest restaurowane, ale nawet w obecnym stanie ma wyjątkowy urok, a wizyta w pewnej kawiarni... sami znajdziecie. Chodzi o tę z autografem Bogusława Lindy i tablicą z Johannem Goethe. Mam nadzieję, że nigdy nie kupią ekspresu ciśnieniowego i że kawa „fusowa” zawsze będzie podawana w musztardówkach (znając moje szczęście, pewnie tydzień po ukazaniu się tego tekstu kupią ekspres

102

Długi zjazd przez Czerwieniec zderzy was z kolejnym lokalnym endemitem – malowane przystanki autobusowe. Nie widziałem tego nigdzie indziej na świecie – w regionie Wzgórz Niemczańskich i Strzelińskich narodził się nowy folklor. Kto zobaczy pierwszy z nich, potem we wsiach będzie już widzieć tylko to. Warto też zwolnić, bo musimy przejechać przez skrzyżowanie, z trasy będziemy mieć piękny widok na Masyw Ślęży, a tęsknotę za prędkością szybko wyleczy zjazd do wsi Kowalskie i potem kolejny, nastoprocentowy podjazd. Całe szczęście kończy się dość szybko i za wsią po lewej stronie można zauważyć wielką betonową konstrukcję rodem ze śląskiego krajobrazu – wieża zsypowa do ładowania wagonów urobkiem z pobliskiego kamieniołomu. Zresztą po chwili pojawią się domki górniczego osiedla, a po nich kolejny zjazd. I teraz, jeśli jedzie się szosą, to lepiej skręcić w prawo i asfaltem przejechać od razu pod platanami, ale można

też (nawet szosą) pojechać w lewo, w las... A tam podjazd, po żwirku, pod drzewami. Po kilkuset metrach ukaże się nam niezwykłej urody ceglany kościół, dawna kaplica grobowa na szczycie tzw. Wzgórza Maślanego (w czasach niemieckich Butterberg). Za nią – urwisko nieczynnego kamieniołomu. Zjeżdżamy do Żelowic i jedziemy w kierunku jednej z bardziej znanych atrakcji – arboretum w Wojsławicach. Piękny widok na ogród botaniczny w dolinie i srebrnogórską twierdzę na horyzoncie może nas zgubić, bo asfalt jest tu wyjątkowo pofałdowany, więc trzeba powoli, niezależnie od szerokości opony. Za wjazdem do ogrodu zaczyna się piękna, gładka droga i można wreszcie chwilę odsapnąć.

NIEMCZA JEST PEŁNA PIĘKNYCH KAMIENIC, A ODRESTAUROWANY NIEMAL W CAŁOŚCI WĄSKI RYNEK TO MIEJSCE, W KTÓRYM AŻ PROSI SIĘ O KILKA KAWIARNI

103

ciśnieniowy). Kiedy już będziemy mieć dość piastowskich konotacji Niemczy, ruszamy w kierunku Podlesia.

TROCHĘ SZOSĄ, TROCHĘ SZUTREM

Tutaj znowu wkraczamy na „najgorszy asfalt”, miejscami przykryty warstwą piachu, ponieważ teren jest mocno pofalowany i piach jest wymywany przez deszcz przy każdej okazji. Za Podlesiem możemy skręcić – nawet szosą – w szutrowy zjazd, który po chwili zamieni się w utwardzoną nawierzchnię

(ale wciąż nierówną) podjazdu do Ruszkowic. To jeden z najpiękniejszych tutaj. Jest – jak na niskie górki – dość mocno trzymający, z końcówką we wsi sięgającą 13%. W całości ma z półtora kilometra i ze szczytu jest fenomenalny widok na Góry Sowie i dolinę z Niemczą oraz Ząbkowicami Śląskimi, do których warto dojechać. Na szosie trzeba jednak zawrócić i jechać – po znakach – do Ciepłowodów. Szerokooponowcy jadą dalej trudniejszym podjazdem »

Jedną z najbardziej znanych atrakcji regionu jest arboretum w Wojsławicach, tuż koło Niemczy

WZGÓRZA NIEMCZA ŃSKIE I STRZELIŃSKIE

104

RU N DA

po luźnych kamieniach na szczyt wzniesienia o wszystko mówiącej nazwie Twardziel (358 m n.p.m.), a potem w dół do Brochocina – i tu jest pewien problem, bowiem główna droga, choć ewidentnie widoczna, jest zarośnięta chaszczami, więc trzeba jechać polem z prawej lub lewej strony, w zależności od tego, gdzie traktory lepiej wydeptały szlak. W Dobrzenicach mamy sklep w remizie i możliwość pojechania skrótem do wsi Jakubów, też dość stromym podjazdem. Ale wtedy ominąłby nas karkołomny, zakończony ostrym, regularnie posypywanym żwirkiem zakrętem w lewo zjazd do minizapory w Wójcinie, a potem piękny podjazd wąwozem i pętelka wokół minijeziora we wsi Zarzyca. Dojazd do Ciepłowodów z widokiem na niemal całe Sudety wschodnie i środkowe minie szybko i zakończy go widok – uwaga – góralskiej gospody(!). Tak, góralskiej, takiej z bali i krytej strzechą. Szosowcom sugeruję skręcenie w prawo, w kierunku Ząbkowic Śląskich, i dojazd do szlaku do zjazdu na Baldwinowice, a szerokooponowcom polecam jazdę do Muszkowic. Ale przed samą wsią trzeba

skręcić w prawo, w niesamowitą aleję wśród owocowych drzew. Tutaj zło asfaltu osiąga apogeum, ale to ma swój cel, bowiem wkraczamy w Muszkowicki Las Bukowy. W okresie wegetacji to po prostu łagodny, leśny podjazd. Natomiast późną jesienią do początków kwietnia, kiedy dokładnie widać dno wąwozu, którego skrajem jedziemy... to jest coś niesamowitego, jak bardzo kręte jest koryto miniaturowej rzeki tuż pod nami. Podjazdem wyjeżdżamy na główną drogę i znowu skręcamy w lewo do Baldwinowic, które skrótem prowadzą nas do jednego z tutejszych skarbów: drogi Ząbkowice Śląskie-Ziębice. Ale nie tej głównej, choć bardzo ładnej, drogi wojewódzkiej 385. Przez Sieroszów i Czerńczyce doskonałym asfaltem pędzimy w pięknym anturażu do Krzelkowa, który wita nas brukowanym podjazdem. Krzelków jest bardzo malowniczy, bardzo czysty. Bogate zdobienia bram i wszelkiej architektury zdradzają, że blisko mamy stąd do klasztoru cystersów w Henrykowie. Miłośników malarstwa na pewno zatrzyma tu spora liczba obrazów

Fenomenem w całym regionie są bogato malowane przystanki autobusowe. Nie spotkałem się z tym w żadnym innym miejscu

Dojazdy pożarowe na Wzgórzach Strzelińskich to często drogi tak urokliwe, że można nimi jeździć tam i z powrotem bez przerwy

Michaela Willmanna, zwanego Śląskim Rembrandtem, który większość życia pracował na zlecenie cystersów. Zataczamy koło przez Stary Henryków i w Skoroszowicach, na końcu podjazdu za wsią, wjeżdżamy w polną drogę. Z widokiem na Gromnik i Nowoleską Kopę zostawiamy Wzgórza Niemczańskie za sobą, a wkraczamy w leśne tereny Wzgórz Strzelińskich. Szosowcom proponuję wyjazd z Henrykowa w kierunku na Ostrężną, potem Dobroszów, Romanów i zjazd do Gębczyc i do Białego Kościoła – to szosowo najbezpieczniejsze.

GROMNIK PRZED METĄ

Z Dobroszowa przez Romanów dojeżdżamy na parking niemal na szczycie Gromnika, na którym stanęła sławetna wieża widokowa. Po oddaniu jej do użytku okazało się, że widać z niej... drzewa. Zamknięto ją więc na jakiś czas, żeby taras widokowy przenieść na dach wieży, tuż ponad poziom drzew. Widok z niej jest naprawdę wspaniały, choć nie zawsze jest otwarta. Według legend na szczycie Gromnika był zamek, w zamku mieszkali źli Czirnowie, którzy byli postrachem okolicy w czasach średniowiecznych, a ich złą sławę wykorzystał Andrzej Sapkowski w tzw. Trylogii Husyckiej. Wschodnie zbocza Gromnika to poukrywane wsie, takie jak Samborowiczki, Pogroda czy Kaczowice, położone w minidolinkach, oraz asfalty nagle zmieniające się w szutry i odwrotnie. Podążając tą trasą, co chwilę będziemy mieć widok to na Gromnik, to na Jeseniki i Góry Opawskie z Biskupią Kopą. Do Ostrężnej i Nowiny prowadzi jeden z lepszych dla szosowców zjazdów. Ale jeśli nie macie alergii na niezapętlony zapis śladu GPS, to koniecznie, zanim zacznie się zjazd, za wskazaniem znaku „Płosa 1 km”, trzeba wjechać właśnie do tej wsi. Po prostu trzeba. Czasem odnoszę wrażenie, że ktoś, kto planował osady w tych miejscach, to albo romantyk, albo szaleniec. Teren okolic Nowiny przypomina charakterem znacznie wyższe góry, a pasące się na zboczach konie sprawiają, że zaczyna brakować już »

105

Nowolesie jest miejscem znanym – już nie tylko lokalnie – miłośnikom MTB. Na niewielkiej górce organizatorzy rozgrywanego tu wyścigu serwują co roku dość ciężkie trasy. Za wsią, z widokiem na Nowoleską Kopę, po pięknym asfaltowym odcinku wjeżdżamy na doskonały szutrowy dojazd pożarowy, który trawersuje zbocza Kopy obrośnięte strzelistymi, srebrnymi pniami buków – w tym miejscu wyglądają jak nie z tej szerokości geograficznej. Drzewa są tu monumentalne. Na koniec szuter wyprowadza nas na podjazd w kierunku Dobroszowa. Ten odcinek pokryty jest najgorszą formą asfaltu i nawet na szerokich oponach nie polecam nigdy tędy zjeżdżać. Pod górę jest znośnie, tym bardziej że Dobroszów to kolejna pięknie położona wieś, z ruinami wiatraka i kościołem z unikatową amboną w kształcie morskiego potwora.

WZGÓRZA NIEMCZA ŃSKIE I STRZELIŃSKIE

106

RU N DA

tylko jednorożców. Za Jasienicą jedziemy w kierunku Henrykowa, ale tuż za Skalicami odbijamy w prawo na Witostowice, słynące z ruin zamku na wodzie. Za nimi podjedziemy znowu do Romanowa, tym razem już całym podjazdem. Od Romanowa do Białego Kościoła czeka nas już niemal wyłącznie zjazd. W ten sposób mamy objechane dość sporo z tutejszych atrakcji.

FRANKENSTEIN

Jeśli natomiast czujecie niedosyt, to wybierzcie się do Ząbkowic Śląskich, które słyną z Krzywej Wieży – i ta krzywizna jest niepokojąco wyraźnie widoczna. Miasto w czasach niemieckich miało też niepokojącą nazwę: Frankenstein. Warto odwiedzić Ziębice, niezwykle piękne i pełne zabytków, choć także znane z bardzo mrocznej historii z przełomu XIX i XX wieku, której antybohaterem był morderca i kanibal Karl Denke. Jego „działalność” wywołała kryzys na rynku handlu mięsem we Wrocławiu. Oczywiście piszę o tym tylko dlatego, że nie przeczytacie na ten temat w przewodniku. Dla zachowania równowagi wspomnę, że w Ziębicach przyszła na świat Edyta Górniak.

Cały obszar Wzgórz przez wieki był miejscem mieszania się wpływów czeskich, niemieckich i polskich. Nie bez znaczenia dla dziejów tych terenów były bliskość Wrocławia, bardzo istotnego politycznie biskupstwa nyskiego czy szlaku handlowego Wrocław-Kłodzko. Ziemie te wielokrotnie przechodziły z rąk do rąk. Ślady tych dziejowych zawieruch wciąż można odnaleźć w architekturze, choćby na ścianach stodół, których wywietrzniki – zwykle w kształcie krzyża – miewają formę kielicha, symbolu czeskiej reformacji. Nadal żyje tu niewielkie skupisko mniejszości czeskiej. Po 1945 roku, czyli po wysiedleniu Niemców i zasiedleniu tych ziem Polakami, na każdym kroku starano się ludziom wpoić, że są „u siebie”. Dlatego wszędzie znajdujemy piastowskie konotacje, a fragment Księgi Henrykowskiej, słynne zdanie: „Day, ut ia pobrusa, a ti poziwai”, miało ostatecznie scementować związek nowych mieszkańców z ich nowym starym domem. Choć skala zaniedbań jest przytłaczająca, walory krajobrazowe pozwalają oderwać się od trudnej historii i cieszyć oczy, » a także nogi, swoją wyjątkowością.

Niezwykłość tutejszych dróg podkreślają aleje obsadzone drzewami, zwykle jednego gatunku. W czerwcu trzeba uważać na ludzi zrywających czereśnie, stojących na strzelistych drabinach, a późnym latem na wpadające pod koła jabłka i gruszki. Niebezpieczeństwo ze strony zrzucających korę platanów polega na tym, że są niesamowite i można się przez nie boleśnie zagapić. Link do naszej trasy po Wzgórzach: www.strava.com/ routes/15227860

107

STARTUJESZ?

WYŚCIG.CC

WZGÓRZA NIEMCZA ŃSKIE I STRZELIŃSKIE

108

RU N DA

Cena ramy: 6399 zł www.cyclingplanet.pl

RIDLEY X-TRAIL X-Trail w karbonowej wersji to rower, którym zachwycaliśmy się już dwa lata temu, gdy miał swą premierę. Bardzo dynamiczny, lekki, wszechstronny – udany debiut na wciąż młodej gravelowej scenie. Egzemplarz, na którym teraz jeździliśmy, miał nietypową specyfikację, bo został złożony od podstaw przez swojego właściciela i użyczony nam do testów z zastrzeżeniem, że specyfikacja mocno odbiega od katalogowej. Dużo w nim elementów, których sami nigdy byśmy do gravelbike'a nie zamontowali, jak choćby korba 53-39 z. czy długi na 120 mm mostek. Skoro to jednak custom, wymądrzanie się na temat wyborów jego właściciela mija się z celem, tym bardziej że jest to najprawdopodobniej setup przejściowy, złożony z dostępnych pod ręką części. Ten niestandardowy przykład niech będzie za to pretekstem do podkreślenia dwóch istotnych w przypadku Ridleya X-Traila kwestii. Po pierwsze

faktu, że belgijska marka oprócz kompletnych rowerów sprzedaje też framesety – każdy może sobie złożyć rower według własnych upodobań. A warto, bo rama jest doskonała, przynajmniej dla tych, którzy lubią prędkość, dynamikę, sportową pozycję. Jak widać, od biedy można po prostu przełożyć trochę szosowego osprzętu zalegającego w garażu i jeździć, ciesząc się z wybornej ramy i zostawiając optymalizację wyposażenia na później. Po drugie, ta niecodzienna, szosowa konfiguracja pozwala uchwycić ważną cechę X-Traila – po takich jak tu modyfikacjach z zamkniętymi oczami trudno byłoby go odróżnić od szosówki, tak zwinnie zachowuje się na asfalcie. Jeśli przyjąć, że gravelbike to szosówka, tylko z większymi możliwościami w terenie (taką definicję przyjmujemy, choć pewnie można by się o nią pokłócić), to czyż nie jest to najlepsza rekomendacja, jaką możemy wystawić X-Trailowi?

109 Cena: 4799 zł www.kellysbike.com

KELLYS SOOT 50 Gravelbike poniżej 5 tys. to zawsze intrygujący temat. Atrakcyjna cena jest niepodważalnym atutem takich rowerów, zwłaszcza dla początkujących. Oczywiście wiąże się to z szeregiem kompromisów. Hamulce tarczowe, owszem, ale uruchamiane linką. Rama dostosowana do szerokich opon, z mocowaniem na trzy bidony, lecz oczywiście prosta, aluminiowa, a zatem niezbyt lekka, podobnie jak wsporniki i kierownica. A koła – najzwyklejsze w świecie, czytaj: ciężkie. Jak to wszystko poskładać, żeby wilk był syty i owca cała? Kellys w tym segmencie proponuje, jako solidną bazę, 11-biegowy napęd Shimano 105, karbonowy widelec i bardzo porządne – jak na mechaniczne – hamulce TRP Spyre. Cała reszta to już walka o równowagę kosztów i przychodów, rzecz normalna w tej sytuacji. Tym bardziej że słowacki producent ma do wykorzystania szeroką gamę komponentów produkowa-

nych pod własną marką KLS. Opony (Schwalbe Rapid Rob), jak na gravelowe standardy, są wąskie (35 mm), ale mają mocny bieżnik, więc dobrze radzą sobie w błocie. Gorzej jest z tłumieniem nierówności i oporami toczenia, szczególnie odczuwalnymi na asfalcie. Efekt końcowy – typowy dla tej klasy cenowej, czyli przeciętny. Soot się nigdzie nie spieszy, jest bardzo łagodny w obejściu, ale jeździ sprawnie. Sporo waży, ale rekompensuje to stabilną i wygodną geometrią. Niczym szczególnie nie drażni, ale też nie zachwyca. Nie jest przeznaczony dla wymagającego użytkownika, toteż wymagającemu użytkownikowi go nie polecamy. Jako wszechstronny rower na spokojne wycieczki może się natomiast podobać. I tak sobie myślimy, że tańsza wersja, Soot 30 na Clarisie, może mu ›‹ w tej roli wcale dużo nie ustępować.

110

WYWIAD

S Z Y M O N WA S I A K

PUSTYNNY trener

POLAK SZEFEM WYSZKOLENIA KATARSKIEGO ZWIĄZKU KOLARSKIEGO? MNIE ZABRZMIAŁO TO BARDZO INTRYGUJĄCO I JAK SIĘ OKAZAŁO, HISTORIA Szymona Wasiaka JEST RZECZYWIŚCIE NIEZWYKŁA

małego klubu w Polsce trafiłeś do Kataru i jesteś głównym trenerem tamtejszego związku kolarskiego. Piękna kariera, ale kilka zakrętów po drodze było. Kalisz-Wrocław-Londyn-Katar. Takie były przystanki. Każdy z nich odcisnął piętno na moim życiu. W Kaliszu to była walka chłopaka z małej miejscowości o akceptację w drużynie. Kolejny etap to Szkoła Mistrzostwa Sportowego, gdzie szacunek przyniosły wyniki sportowe. Później wyjazd do Anglii. Decyzja, która najbardziej wpłynęła na to, gdzie teraz jestem i co robię. A teraz Katar. Kiedy pojechaliśmy tam z żoną po raz pierwszy, to wydawało nam się, że złapaliśmy Pana Boga za nogi. Supermiejsce, przepiękny apartament z widokiem na morze. Z Londynu przenieśliśmy się do takiego miejsca, gdzie wszystko opływa w bogactwo. I wydawało nam się, że zostaniemy tam już na zawsze. Wróćmy do początków. W Kaliszu marzyłeś, żeby być kolarzem? Nie do końca wiedziałem, kim chcę być. Jak ktoś zaczyna kolarstwo w tak młodym wieku, to dochodzi jeszcze presja rodziców. W szczególności mojego taty, on mnie zapisał do klubu. Za moją zgodą, ale czułem presję, że muszę wsiadać na rower i jechać na trening, chociaż może wolałbym pograć w piłkę z rówieśnikami. To wymagało samozaparcia, którego wtedy nie miałem. Ten czas w Kaliszu nie był moim ulubionym, dostałem trochę po tyłku. W juniorze

młodszym zaczęło mnie to jednak wciągać. Pierwsze udane wyścigi, dobra jazda na czas. Ale szybko się stamtąd ulotniłem. Na jednym z wyścigów zauważył mnie śp. dyrektor Zdzisław Szepke ze Szkoły Mistrzostwa Sportowego i zaproponował, żebym przeszedł do liceum we Wrocławiu. Następnego dnia jechałem do internatu. Wtedy już chciałem być kolarzem. Odnosisz coraz większe sukcesy, zajmujesz 9. miejsce w wyścigu ze startu wspólnego juniorów na mistrzostwach świata we francuskim Plouay, a potem wszystko się załamuje. Rezygnujesz z bycia kolarzem. Po MŚ podpisałem swój pierwszy zawodowy kontrakt z młodzieżową grupą CCC i tam otarłem się o zawodowe kolarstwo, ale dla mnie było na to jeszcze za wcześnie. Przejście z juniora do orlika to dla wielu kolarzy ciężki okres. Nikt nie przechodzi przez to gładko. Ogromny skok intensywności, szybkości peletonu, do której się trzeba przyzwyczaić. To mnie przystopowało. Miałem jechać Tour de Pologne, ale decyzje pewnych ludzi uniemożliwiły mi start. To był bardzo ciężki okres, musiałem podjąć decyzję o zakończeniu kariery – jeśli to można nazwać karierą. Musiałem oznajmić mojemu tacie, że nie będę jeździł. To było najtrudniejsze, bo on zawsze wiązał moją przyszłość z kolarstwem. No i jak się coś osiąga, gdy widać, że wszystko idzie w dobrym kierunku, to trudno jest podjąć decyzję, która to zaprzepaści. Ale mnie ta cała sytuacja pomogła zdecydować, w którą stronę chcę iść, »

111

Rozmawiał: Adam Probosz Zdjęcia: Piotr Koperski

WYWIAD

S Z Y M O N WA S I A K

ukierunkowała mnie. Na marginesie – myślę, że przy okazji naszej rozmowy warto zwrócić uwagę na to, że minęło wiele lat, a w Polsce wciąż brakuje grup, które pozwalają juniorom na przejście do zawodowego peletonu w bardziej delikatny sposób. Wielu zawodników na tym etapie się poddaje, bo wydaje im się, że to jest niemożliwe. A jest możliwe, tylko potrzebna jest współpraca ze szkoleniowcem, czasem z indywidualnym trenerem. W kategoriach juniorskich, gdzie powinna już występować specjalizacja treningowa – to dotyczy mężczyzn i kobiet – kluby nie chcą dawać rodzicom możliwości oddania dziecka pod opiekę indywidualnego trenera. Z jednej strony mówią: „OK”, a zaraz potem rzucają kłody pod nogi.

112

A jednocześnie nie proponują nic w zamian. Nie ma w Polsce drużyny młodzieżowej z prawdziwego zdarzenia, ścigającej się w najważniejszych imprezach. Ciągle jedyną drogą jest wyjazd do Włoch, Francji czy Hiszpanii.

YŁEM ZACHWYCONY TYM KRAJEM. PO DESZCZOWYM LONDYNIE TUTAJ MIAŁEM CAŁY CZAS ŚWIETNĄ POGODĘ. MOGŁEM JEŹDZIĆ NA ROWERZE, PŁYWAĆ NA KITESURFINGU, WSZYSTKO BYŁO ZAPEWNIONE I UWIERZ MI – TO BYŁA BARDZO PRZYJEMNA ODMIANA W ŻYCIU

Spójrz na grupę Quick-Step, to bardzo dobry przykład. Mają duże zaplecze młodzieżowców i nie boją się o zawodników. Jeśli któryś z dobrych kolarzy powie, że chce odejść, to oni się nie szczypią z negocjacją kontraktów. Mają młodych chłopaków czekających, żeby ich przyjąć, i zawsze się znajdzie jakiś talent, który bardzo szybko osiągnie poziom światowej czołówki. To piękny model, który powinno się wdrożyć w wielu krajach, szczególnie w Polsce. Nie wiem, co stoi na przeszkodzie. Mamy dobrych młodych zawodników, ale jeśli zostają w naszych klubach, gdzie mają w miarę komfortowe warunki, zaczyna się myślenie: „pieniądze są przyzwoite, mam w Polsce dziewczynę, wezmę kredyt na mieszkanie”. Nie zdają sobie sprawy, że taka sytuacja jest tymczasowa. Słabszy sezon, zmiana nastroju sponsora i koniec. Wróćmy do ciebie. Po odstawieniu roweru wyjeżdżasz z Polski do Londynu. To miał być wyjazd na 2-3 miesiące. Teraz widzę, że pomysł był dosyć szalony. To były czasy, gdy wszyscy tam jechali na wakacje i myśleli, że jak trochę popracują, to sobie za te pieniądze kupią mieszkanie. Ja miałem wtedy

dziewczynę – teraz moją żonę – i też się złapaliśmy na tę opowieść. Początki były trudne, ale przetrwaliśmy i opłacało się. Żona dostała ciekawą pracę, bo dobrze mówiła po angielsku, mnie się udało zaczepić w sklepie rowerowym jako mechanik. Pierwszego dnia, kiedy przyszedłem do pracy, o 11 otworzyły się drzwi i patrzę, a tu wchodzi mój kolega z Sobótki, Michał Wrona. Pyta: „Co ty tu robisz?”. I się okazało, że będziemy pracować w tym samym sklepie. On mnie przeprowadził przez te pierwsze miesiące, nauczył wszystkiego. W tym czasie moja żona dostała pracę w Harrodsie i zaadaptowaliśmy się w tym Londynie. Trzy lata później otworzyłem swój biznes rowerowy, co było fajnym doświadczeniem, ale bardzo obciążającym fizycznie i psychicznie, bo co się dało, robiłem sam, żeby jak najwięcej pieniędzy zaoszczędzić. Odbierałem rowery od klientów, odwoziłem je do nich i tak poznałem bardzo ciekawych ludzi. Robiłem na przykład rowery dla bankowców bardzo wysoko postawionych w hierarchii bankowej i dzięki temu, że miałem taką klientelę, mogłem przetrwać. Miałem historię kolarską, więc zaczęli podpytywać o trening, a ja dawałem im wskazówki. Poznałem w tym czasie Johna Brame’a, prowadzącego klub rgActive, i on mnie wdrożył w światek trenerski. Któregoś dnia powiedziałem żonie, że kończę z naprawianiem rowerów, dosyć miałem brudu pod paznokciami. Wtedy zdecydowałeś się na kurs trenerski? Tak. To był kurs w Szwajcarii, wzorowany na brytyjskim modelu. I postanowiłeś zostać trenerem personalnym? Tak. Bo bardzo cenię indywidualną współpracę z ludźmi. Masówka już nie działa. Przychodzą do mnie rodzice, którzy chcą, żebym poprowadził ich dziecko. Bo okazuje się na przykład, że w klubie nikt nie używa pulsometru, nie monitoruje treningu. Oni po prostu jadą na trening, robią go i wracają do domu. I już. Ja wierzę w indywidualne podejście i lubię współpracować z zawodnikami jako opiekun. Taki włoski preparatore. Tak. Jednym z pierwszych z prawdziwego zdarzenia był Michele Ferrari i powiem ci, że wciąż jest uważany w środowisku za jednego z najwybitniejszych trenerów. Niestety, poszedł w złą stronę. Za dobrze znał się na medycynie... Ale w podejściu do zawodnika na treningach był mistrzem świata. Takie indywidualne podejście jest niezbędne. W klubach powinno być po 2-3 trenerów odpowiedzialnych za jedną kategorię. I wtedy, wspólnie pracując, mogą coś osiągnąć. Po kursie miałeś już swoich pierwszych podopiecznych? John mi oddał kilku swoich zawodników, bo boom na triatlon był spory w Londynie. Oczywiście zajmowałem się nimi tylko pod kątem przygotowania rowerowego. To mi pozwoliło na zdobycie pierwszych doświadczeń w pracy trenerskiej. Częste sesje „one to one”, rozmowy, przeprowadzenie wywiadu na początku współpracy. Mogłem

zdobyte wiadomości wcielić w życie. Skończyłem kurs i następnego dnia już pracowałem. To była moja spora przewaga na początku kariery trenerskiej. Pozwoliła mi szybko wejść na wysokie obroty. Miałem zaplecze zawodnicze, z którego mogłem skorzystać. A co spowodowało, że zdecydowałeś się na kurs UCI? Chciałem mieć papier, ale i oczekiwałem, że UCI to będzie coś bardzo rozbudowanego. A oni powiedzieli: „nauczymy was, jak prowadzić przygotowanie motoryczne, jak pracować na siłowni”. Ale takiego coachingu z prawdziwego zdarzenia nie było. Wtedy doszedłem do wniosku, że skończyć kursy to jedna rzecz, ale żeby się rozwijać, trzeba szukać informacji na własną rękę. Bez tego stoi się w miejscu. Dlatego ciągle uczęszczam na kolejne kursy, inwestuję w siebie.

113

Zrobiłeś kursy, masz swoich klientów i wtedy twoja żona dostaje propozycję pracy w Katarze... To była dla mnie trochę stresująca sytuacja, bo zaczynałem iść w nowym kierunku, a żona oświadczyła: „Jedziemy do Kataru!”. Ja na to: „Katar? Tam przecież w ogóle nie ma kolarzy!”. Ale pieniądze przeważyły. Zdecydowaliśmy, że pojedziemy. Ja od razu szukałem na portalach informacji o kolarstwie w tym kraju. Wtedy już dużo jeździłem, chciałem zacząć się ścigać w amatorskim peletonie w Anglii. Byłem w dobrej formie. W Katarze od razu znalazłem grupę kolarską, która organizowała treningi w każdy piątek i sobotę. Bo tam dniem wolnym są piątek i sobota. I pojechałem na pierwszą zbiórkę. Podczas treningu oni się cztery razy ścigali na kreskę i ja wszystkich ogoliłem. Zaczęli mi się bliżej przyglądać i pytać, skąd jestem, co tutaj robię. Kiedy powiedziałem, że jestem trenerem, sami zaczęli się do mnie zgłaszać. To było spontaniczne. Przy 10-15 klientach w Katarze już można żyć. Większość amatorów jest bogata, zakup pomiaru mocy czy wyjazd na zgrupowanie nie stanowi dla nich problemu. Nie biorą udziału w lokalnych imprezach, tylko szukają bardziej wymagających zawodów. Mam zawodników, którzy startują w Cape Epic czy specjalnych edycjach wyścigów wytrzymałościowych, gdzie jeździ się 24 godziny na dobę. To kolarze z całego świata. Wszyscy mieszkają i pracują w Katarze, a ja wyrobiłem już sobie renomę i mogę na tym bazować.

Katar czymś cię zaskoczył? Przyjechaliśmy w okresie zimowym. Od października do końca kwietnia panują przyjemne temperatury, między 23 a 35 stopni, bez wilgotności. Wtedy jest sezon na rowery i sporty wodne – pływam na kitesurfingu, to taka moja druga pasja i odskocznia od roweru. Przyjechałem z wielokulturowego Londynu, więc inna kultura zupełnie mi nie przeszkadzała. Prawa obowiązujące Katarczyków nie dotyczą przyjezdnych. Wprawdzie nie możesz kupić sobie piwa w sklepie, ale już w restauracji nic nie stoi na przeszkodzie, żebyś do kolacji wypił piwo czy wino. W restauracjach Katarczycy siedzą razem z przyjezdnymi i zupełnie im nie przeszkadza, że ktoś przy stole ma inne zwyczaje. Byłem »

S Z Y M O N WA S I A K

114

WYWIAD

zachwycony tym krajem. Po deszczowym Londynie tutaj miałem cały czas świetną pogodę. Mogłem jeździć na rowerze, pływać na kitesurfingu, wszystko było zapewnione i uwierz mi – to była bardzo przyjemna odmiana w życiu. Czyli bajka? Gorzej jest tylko latem, kiedy robi się tak gorąco, że trudno się gdziekolwiek ruszyć. Na rower trzeba wyjść o 17. W każdy wtorek i czwartek od godziny 18 do 23 dla kolarzy udostępniony jest tor Moto GP z szeroką, równą nawierzchnią. Tam spotykają się wszyscy, którzy jeżdżą na rowerach. W zasadzie nikt w Katarze nie jeździ po mieście. Na szosę wychodzimy tylko w piątek i sobotę. W tygodniu większość ludzi jeździ na domowych trenażerach, bo na drogach jest po prostu niebezpiecznie. Z zawodnikami oczywiście wyjeżdżamy, bo nie mamy wyjścia, ale jest to trening zabezpieczony – samochód z przodu, samochód z tyłu. Ścieżki rowerowe cały czas powstają. Emir Kataru zapowiedział ich tyle, żeby dało się przejechać cały kraj z dołu do góry. To jest małe państwo, więc wychodzi jakieś 160 km. Jest pięknie, komfortowo i w tym momencie... bajka się kończy. Wracamy z wakacji, żona traci pracę, mamy miesiąc na pozamykanie wszystkiego, sprzedaż samochodu, zorganizowanie transportu. To było bardzo stresujące. Przyjechaliśmy do Polski i jeszcze miesiąc czekaliśmy, aż przypłynie kontener z rzeczami. No i niepewność. W Polsce nie byliśmy

13 lat. Wracaliśmy z małą córeczką, która urodziła się w Katarze. Czuliśmy się zagubieni. Starych znajomych już nie było albo się zmienili, albo my się zmieniliśmy. Ciężko się odnaleźć. Ale udało się. Ja się wkręciłem w polskie kolarstwo amatorskie. Myślałem, że już tu zostanę i chciałem szybko wejść w ten świat. Udało mi się odświeżyć kontakty, od razu odezwało się kilku polskich klientów i zawodników z grup zawodowych. Fajnie się wszystko zazębiło. Wyjeżdżając z Kataru, wierzyłeś, że tam wrócisz? Jak wyjeżdżałem, to chciałem wrócić jak najszybciej i zastanawiałem się, jak to zrobić. W sumie to wyszło samo z siebie. Dostałem telefon z tamtejszego związku kolarskiego, że są zainteresowani współpracą ze mną i chcą, żebym wrócił. Katarczycy lubią pracować z ludźmi, których już znają, którzy znają ich kulturę – i to była moja przewaga, że mogłem iść z pierwszego miejsca listy. Ja chciałem zdecydowanie, moja żona była bardziej sceptyczna. To nie było dla niej łatwe, bo przez rok zdążyła rozwinąć w Polsce swój biznes. Ale teraz to jest dla nas taki plan B, jeżeli tam praca się skończy, mogę pomóc żonie i realizować swoją pasję, pracując indywidualnie z zawodnikami czy współpracując z którąś z polskich grup zawodowych. Nie nastawiasz się już na pozostanie w Katarze na zawsze? Życie mnie nauczyło, że nie należy niczego planować na zawsze. Teraz robimy wszystko w bardziej minimalistyczny

sposób, żyjemy skromniej, mamy wyznaczony cel. W Katarze wszystko się zmienia, jest inne podejście do kolarstwa. Wcześniej młodzi ludzie mogli wybierać, czy chcą iść na studia, czy do wojska i tam trenować. W wojsku było jednak lekceważenie trenera, lekceważenie podejścia do treningu. Były pieniądze, ale w zamian nie było właściwej pracy i wyników. W tym roku nastąpiła zmiana. Cała drużyna seniorów została wyrzucona. Najstarsi zawodnicy w tej chwili to juniorzy. Czterech przechodzi do młodzieżowców w przyszłym roku. Pierwszy raz w historii jest 12 dzieci rodowitych Katarczyków. To są kadeci. Powstała trzecia droga? Że zamiast studiów lub wojska można uprawiać sport? Jeszcze nie. Ale zmieniło się myślenie. Coraz więcej osób rozumie, że przez sport można wiele osiągnąć.

To może opcja amerykańska – kończysz studia za dobre wyniki w sporcie? Ta opcja zaczyna się już pojawiać. Mamy jednego Katarczyka, młodzieżowca, który wyjechał na studia do Australii. Wziął rower, znalazł klub, ja go trenuję on-line. Będzie startował w Igrzyskach Azjatyckich na torze.

Szymon Wasiak podczas treningu z podopiecznymi z kadry narodowej Kataru

ATAR MA TAKĄ PRZEWAGĘ, ŻE ZAWSZE ZNAJDZIE SIĘ KTOŚ, KTO ZASPONSORUJE ROZWÓJ ZAWODNIKA. JEŚLI TO BĘDZIE NA PRZYKŁAD SYN SZEJKA CZY DZIECKO Z BOGATEJ RODZINY, TO USŁYSZYMY: „RÓBCIE, CO CHCECIE, ON MA PRZEJECHAĆ TOUR”

Jak radzisz sobie z życiem rodzinnym? Nie jesteście cały czas razem. Żona z córką przyjeżdżają do mnie w październiku na całą zimę. W każdy piątek idziemy na plażę i to są dla córki zimowe wakacje. Moja żona też odpoczywa w Katarze od polskiej zimy, a potem wraca na lato. Mieszkają pół roku tu, pół roku tam. Ty też sporo podróżujesz. Mówiłeś mi o planach zgrupowań w Austrii czy Turcji. Cieszę się, że wreszcie potrenujemy na wysokości. Z zawodnikami mam różne wyścigi w planach. Chyba pojadę z jednym z juniorów na MŚ. To dla mnie ważne, żeby zaznaczyć swoją obecność. Nawet jak nie przejedzie całego wyścigu. Dla trenerów to też będzie możliwość otarcia się o prawdziwy wyścig, prawdziwą organizację. Ważne, żebyśmy uczestniczyli w zawodach światowej rangi. A czy widzę możliwość znalezienia zawodnika na wysokim poziomie? W Emiratach jest Mohamed Mirza, on sobie naprawdę nieźle radzi. Wydaje mi się, że jest z kogo wybierać. Jeśli udało się znaleźć skoczka wzwyż, to dlaczego nie kolarza? Mamy pierwszego Chińczyka, który skończył Tour, pierwszego Izraelczyka, który skończył Giro. Być pierwszym Katarczykiem, który ukończy wielki tour – to może być cel? Tak. Katar ma taką przewagę, że zawsze znajdzie się ktoś, kto zasponsoruje rozwój zawodnika. Jeśli to będzie na przykład syn szejka czy dziecko z bogatej rodziny, to usłyszymy: ›‹ „róbcie, co chcecie, on ma przejechać tour”.

115

Trudno jest namówić do uprawiania sportu kogoś, kto ma wszystko. Co jest dla nich motywacją? Sława? Sława i lokalny prestiż. Chcą coś znaczyć w swoim kraju. Szczycą się tym, że są Katarczykami. Każde zwycięstwo jest ważne. Mutazz Isa Barszim, skoczek wzwyż, to ich lokalny bohater. Takie rzeczy bardzo ich motywują. Ale wszystkie dzieci i tak będą musiały podjąć decyzję, czy pójść do wojska czy na studia. Będą konflikty, bo rodzice będą chcieli dla dzieci wykształcenia, żeby mogły mieć dobrą pracę, a nie sportu.

Masz satysfakcję z tego, co robisz? Tak. Miałem już wcześniej, ale teraz to jeszcze większa radość, bo mogę jeździć z młodymi zawodnikami, którzy widzą we mnie wzór do naśladowania. Wciąż wyglądam na rowerze jak kolarz i oni to cenią. Jak wygram lokalny wyścig, to jestem dla nich trenerem bohaterem. Szanują mnie i ja na ten szacunek pracuję dobrym przykładem albo tym, że z nimi pojadę i im skopię tyłek. To jest też wyzwanie dla nich. Jak mi ktoś wyjdzie z koła na finiszu, to ma ogromną satysfakcję. A to już czasem się zdarza.

SZ Y BKOŚĆ

SZYBKO, coraz SZYBCIEJ

ZAPEWNE ZGODZISZ SIĘ ZE MNĄ, ŻE ADRENALINA I ENDORFINY, UWALNIANE PRZY BARDZO DUŻYCH PRĘDKOŚCIACH, TO KWINTESENCJA SZOSOWEJ JAZDY. SZYBKOŚĆ TO JEDNAK NIE TYLKO KWESTIA UKIERUNKOWANEGO TRENINGU, LECZ TAKŻE TECHNIKI I TAKTYKI. BO SUKCES W KOLARSTWIE NIE ZALEŻY WYŁĄCZNIE OD TEGO, JAK JESTEŚ SILNY, TYLKO CZY POTRAFISZ ZROBIĆ ZE SWOJEJ SIŁY UŻYTEK Arek Kogut

PŁASKO Kluczem do uzyskiwania dużych prędkości na płaskim jest wysoka moc generowana na progu tlenowym oraz aerodynamiczna sylwetka i sprzęt. Aby poprawić swój poziom średniej mocy podczas długich przejazdów przy zerowym nachyleniu, spróbuj treningu 40/20, podczas którego przez

40 sekund będziesz jechać szybciej niż zwykle, a przez 20 sekund będziesz odpoczywać. Wykonaj na początek 1015 min takiej jazdy, po czym stopniowo zwiększaj długość odcinka lub wykonuj go w seriach (np. 2x15 min, 3x15 min itd.). Pozwoli to wyjść twoim nogom ze strefy komfortu i jednocześnie podwyższyć twoją prędkość, gdy organizm już

zakumuluje bodźce treningowe i odpowie wzrostem formy. AERO Pochyl się na rowerze jak najniżej to możliwe, ale nie zapominaj dostosować pozycji do twojej sprawności fizycznej. Najlepiej skorzystaj z usług profesjonalnego bikefittera. Dodatkowo

116

TRENING

nas samych, wiedząc, że czeka nas wydłużony wysiłek. Dodatkowo pomiędzy górami odpoczywamy na zjazdach. Liczne krótkie podjazdy potrafią natomiast dać w kość bardziej niż epickie wspinaczki – wysoka moc generowana w krótkim czasie i powtarzana wielokrotnie powoduje duży wyrzut kwasu mlekowego do mięśni i prowadzi do zmęczenia. Krótkie pagórki dają też większą pewność siebie – wiemy, że szybko się skończą i myślimy, że możemy mocniej docisnąć. Tymczasem kilkukrotne mocne depnięcia na krótkich górkach szybko zbierają swoje żniwo w postaci spadku sił w dalszej części jazdy.

pamiętaj o pozycji na kierownicy. Górny chwyt (za kierownicę) jest najbardziej wygodny, ale i najwolniejszy. Chwyt za klamkomanetki zmniejsza powierzchnię czołową, przez co jest szybszy. Najwięcej korzyści aerodynamicznych zyskamy przy chwycie dolnym, ale jest on też najbardziej wymagający – aby się do niego przyzwyczajać, spróbuj podczas długiej jazdy jechać 5 min w chwycie dolnym i 5 min w chwycie za klamki. Jeśli jedziesz w grupie, dawajcie sobie zmiany. Podczas jazdy na kole staraj się trzymać jak najbliżej kolarza, który jedzie przed tobą (optymalna odległość kół wynosi 20-30 cm). Rób to, spoglądając na jego plecy, a nie na jego tylne koło – w ten sposób najłatwiej utrzymać bliską odległość. Nie wystawiaj się na wiatr i staraj się jak najrzadziej hamować – wszystkie takie minimalne straty energii sumują się i powodują spadek sił po dłuższym czasie jazdy. Jadąc pod wiatr, przyjmij pozycję w dolnym chwycie i staraj się jechać w strefie mieszanej (S3, około 76-90% FTP lub 84-94% LT HR), aby pokonać odcinek pod wiatr szybko, ale bez dużego zmęczenia. Nie patrz wówczas na prędkość, bo przy silnym wietrze może cię to demotywować, jeśli zobaczysz na liczniku np. 300 W i 22 km/h. PAGÓRKI Na pozór może się wydawać, że długie podjazdy są najcięższym terenem do jazdy na rowerze – liczba przewyższeń robi wrażenie, czas podjeżdżania powyżej 20-30 minut również. Tymczasem zwykle na długich podjazdach jedziemy w tempie komfortowym dla

Wykorzystaj to, przyspieszając na szczycie krótkiego podjazdu i rozpoczynając zjazd z już dużej prędkości. Uzyskasz wówczas większą szybkość na drodze prowadzącej w dół. Na krótkich zjazdach pedałuj tam, gdzie to możliwe – nie tylko uzyskasz

Dobrym treningiem na poprawę możliwości wspinaczkowych na krótkich wzniesieniach będą powtórzeniowe ćwiczenia siłowe, które pozwolą zwiększyć poziom mocy na „szpicach”. Optymalnym terenem do ich wykonywania jest sztywny podjazd, a na płaskim – odcinek pokonywany pod wiatr. Wykonujesz 3-8 powtórzeń (w zależności od poziomu zaawansowania) o długości 4-6 min w niskiej kadencji, ok. 55-65 obr./min. Pomiędzy nimi następuje przerwa odpoczynkowa równa długości wysiłku. Intensywność wysiłku to S5 (8-8,5/10, 106-120% FTP, 100-104% LT HR – kieruj się jednak bardziej odczuciem wysiłku niż tętnem, gdyż w ćwiczeniach z niską kadencją tętno nie wzrośnie najczęściej do pożądanych wartości S5). ZJAZDY Część z nas uwielbia zjazdy i tylko czeka na minięcie szczytu po długiej wspinaczce. Inni woleliby cały czas jechać pod górę, bo zjazdów się boją. Pewność siebie na zjazdach jest tym większa, im lepsza jest nasza technika jazdy. Gwarantuje ona „darmowe” sekundy do urwania, zmniejsza strach »

PRZYKŁADOWY TRENING SZYBKOŚCI NA PŁASKIM 100% 75% 50% 25% 0%

0:15:00

0:30:00

0:45:00

1:10:00

1:15:00

1:30:00

PRZYKŁADOWY TRENING SZYBKOŚCI W TERENIE PAGÓRKOWATYM 100% 50% 0%

0:30:00

1:10:00

1:30:00

2:00:00

117

Rozwiązań tego problemu jest kilka. Jeśli twój trening po pagórkach będzie trwał dłużej niż jedną godzinę, mierz siły na zamiary. 30-60-sekundowe wzniesienia zachęcają do brutalnych ataków, ale powtórzone kilkukrotnie sprawią, że przedwcześnie wyczerpiesz całą energię. Jeśli twoim celem nie jest PR lub KOM na każdej z hopek, najedź pagórek i zmniejszaj swoje przełożenie na nim, utrzymując moc na poziomie 100-120% FTP (wysiłek 7-8/10, tętno nie będzie tu dobrą wskazówką ze względu na zbyt krótki czas wysiłku). Pozwoli ci to uzyskać większą prędkość z całego treningu, gdyż zachowasz więcej sił na dalszą jazdę w dobrym tempie.

dzięki temu większą prędkość, ale również zyskasz szybszy najazd na kolejne wzniesienie lub wypłaszczenie. Na hopkach możesz żonglować pozycją – część pokonuj na siedząco, podczas gdy inne jedź z podobną mocą, ale na stojąco. Pozwoli to zaangażować wszystkie partie mięśni nóg, więc sumaryczna prędkość jazdy wzrośnie. Optymalny jest chwyt za klamkomanetki podczas jechania w korbach i w pozycji siedzącej. Jeśli lubisz, możesz na siedząco używać również chwytu górnego za kierownicę.

TRENING

SZ Y BKOŚĆ

na siodło biodrem, chcąc wspomóc pochylenie roweru). Zacznij pokonywanie zakrętu od wystawienia łokcia do wewnętrznej strony zakrętu. Stopę po zewnętrznej stronie zakrętu trzymaj w dole (korba prostopadle do podłoża), a do wewnętrznej skieruj wystawione kolano.

na stromych i wąskich drogach prowadzących w dół i po prostu daje przewagę nad rywalami. Nawet jeśli nie startujemy w zawodach, warto znać podstawowe zasady prawidłowej techniki zjazdów, aby bezpiecznie i szybko zjechać ze szczytu.

118

W zjeździe, wbrew pozorom, najważniejsza nie jest prędkość, ale kontrola i obserwacja. Wczesne dostrzeganie przeszkód i potencjalnego ryzyka pozwala pozostać zrelaksowanym i lepiej kontrolować zjeżdżający rower, a w efekcie zjeżdżać szybciej. Kluczem jest jak najniższy środek ciężkości – zawsze zjeżdżaj w dolnym chwycie i trzymaj palce na klamkach hamulców. Nie zaciskaj dłoni kurczowo na kierownicy. Przesuń pośladki na sam tył siodełka, abyś jak najbardziej „wyłożył się” na rowerze.

Na zjazdach, szczególnie tych mniej nachylonych (3-5%), mocne naciskanie na pedały pozwala nam uzyskiwać zdecydowanie większą prędkość niż zjeżdżanie na „jałowym” biegu. Przydatne będą również szybkie wyjścia z zakrętu poprzez 10-15-sekundowe wysiłki na wysokiej mocy. Możemy połączyć te dwie cechy w jednym treningu, który najlepiej wykonać albo na takim zjeździe 3-5%, albo w terenie płaskim z wiatrem. Proponuję 10-minutowe ćwiczenia sweet spot (88-94% FTP, wysiłek 7/10, ok. 88-92% LT HR) połączone z serią kilkukrotnych przyspieszeń na 95% maksymalnych możliwości.

Największą prędkość możesz uzyskać poprzez stopniowe zrzucanie przełożeń. Zaczynasz np. na 52/15 i 40 km/h, dalej rozkręcasz każde kolejne przełożenie do 100-120 obrotów na minutę i dopiero wrzucasz kolejne. Jeśli prędkość przekracza 60 km/h, zwykle najbardziej opłaca się jechać bez pedałowania, z korbami skierowanymi równolegle do podłoża, gdyż kosztuje to mniej sił i jednocześnie jedziesz szybciej. Przykładowo – żeby zjechać 65 km/h bez pedałowania, potrzebujesz 0 watów. Żeby zjechać 69 km/h, potrzebujesz już ok. 300-350 W dokręcenia, co zwykle nie ma sensu, jeśli akurat nie uciekasz z peletonu lub nie gonisz czołówki na wyścigu. Do zjeżdżania wykorzystuj balans ciała – zamiast kierować rowerem, przesuń biodro do wewnętrznej strony zakrętu (tak jakbyś naciskał

GÓRY Na długich podjazdach (powyżej 10 min) kluczowy będzie poziom mocy generowanej na progu FTP. Jego podniesienie wymaga wielu tygodni i miesięcy zróżnicowanych treningów, ale jednym z podstawowych są powtórzeniowe ćwiczenia trwające 10-15 min na poziomie 95-105% FTP (wysiłek 7/10, 95-105% LT HR), z przerwą wynoszącą ok. 1/3 czasu wysiłku. Najlepiej wykonywać je właśnie na podjazdach, jeśli celujemy w osiąganie wyższych prędkości na drogach pnących się w górę. Włókna mięśniowe pracują pod innym kątem podczas jazdy po nachyleniu w stosunku do płaskiej

szosy, dlatego najbardziej efektywny będzie trening na podjeździe. Najważniejsze jest znalezienie własnego rytmu pedałowania – pamiętaj o głębokim oddechu i kadencji na poziomie ok. 80-85. Unikaj niskiego rytmu na poziomie poniżej 70, ponieważ dużo szybciej zużywa on glikogen mięśniowy i może nie wystarczyć ci energii na całość góry lub kolejne podjazdy, jeśli zaplanowałeś ich więcej. Trzymaj kierownicę w szerokim uchwycie górnym i utrzymuj głowę w górze, aby zapewnić swobodny przepływ powietrza do płuc. Na długich podjazdach wstawaj na ok. 20-30% całego wzniesienia. Tuż przed przejściem do pozycji stojącej wrzuć 1-2 ząbki niżej na kasecie, aby wykorzystać większy nacisk całego ciężaru ciała na pedały i uzyskać lepsze przyspieszenie. Po powrocie do pozycji siedzącej zrzuć też od razu przełożenie na lżejsze, takie jak przed wstaniem. Postaraj się, aby pierwszy krok do przejścia na stojąco następował w górnej pozycji korby, wówczas unikniesz szarpnięcia roweru w tył – jest to bardzo przydatne podczas jazdy w grupie. Z punktu widzenia taktycznego, częstym błędem jest zbyt mocne rozpoczynanie długiego podjazdu. Na początku wspinaczki czujemy się zmotywowani do walki ze wzniesieniem, nie ma jeszcze bólu w nogach, więc przyspieszamy. Warto pamiętać, że podjeżdżanie będzie trwało kilkanaście lub kilkadziesiąt minut, dlatego pomyśl o osiąganej prędkości w tym kontekście! Lepiej jest zacząć podjazd za wolno i potem przyspieszyć, niż rozpocząć za mocno i z konieczności zwolnić w dalszej czę›‹ ści podjazdu.

PRZYKŁADOWY TRENING SZYBKOŚCI W GÓRACH 250% 200% 150% 100% 50% 0%

0:15:00

0:30:00

0:45:00

1:10:00

1:15:00

1:30:00

PRZYKŁADOWY TRENING SZYBKOŚCI W GÓRACH 100% 75% 50% 25% 0%

0:30:00

1:00:00

1:30:00

2:00:00

119

KON T U ZJ E

120

FIZJOTER APIA

PRZEDWCZESNY KONIEC SEZONU?

GŁUPI UPADEK I ZŁAMANY KRĘTARZ KOŚCI UDOWEJ ORAZ PĘKNIĘTA KOŚĆ KULSZOWA. I CO TERAZ? POZWÓLCIE, ŻE KRÓTKO PRZEDSTAWIĘ MÓJ „PRZYPADEK”, ABY DAĆ WAM KILKA RAD, KTÓRE – MAM NADZIEJĘ – NIGDY SIĘ WAM NIE PRZYDADZĄ Dominik Omiotek

nam się poważny uraz? Czy każdy wiąże się z zakończeniem sezonu i unieruchomieniem? Kiedy stosować gips, ortezę, a kiedy wystarczy kilka dni odpoczynku? Jak zatem leczyć te najcięższe urazy?

Z jednej strony chcemy po wypadku jak najszybciej wrócić do normalnej aktywności, a z drugiej – wszystko musi się zagoić, żeby nie sprawiało problemów w przyszłości. Co robić, kiedy przytrafi

Niestety, sam w tym sezonie stanąłem przed podobnymi dylematami. Po upadku, mimo dużego bólu, ukończyłem wyścig. Wieczorem, w nocy oraz następnego dnia rano każdy, nawet minimalny ruch sprawiał mi ogromny ból. Myślałem jednak, że to tylko stłuczenia, nie zdecydowałem się więc na wizytę w szpitalu. Wtedy tak naprawdę nie wiedziałem jeszcze, co mi dolega.

ydajemy na kolarstwo sporo pieniędzy, poświęcamy mnóstwo czasu na treningi, nie wyobrażamy sobie życia bez roweru. Ale trzeba pamiętać, że ten sport wiąże się także z ryzykiem zarówno nieszkodliwego, jak i poważniejszego w skutkach upadku, którego wynikiem mogą być złamania, ciężkie zwichnięcia i skręcenia.

U ORTOPEDY Wszystko działo się w Grecji, więc podczas podróży powrotnej miałem sporo czasu, aby wykonać zabiegi na samym sobie. Rozluźniłem wszystkie możliwe tkanki, do których mogłem sam sięgnąć. W efekcie po wylądowaniu w Polsce czułem się już na tyle dobrze, że wziąłem dwie walizki z rowerami, jedną z ubraniami i wróciłem do domu. Wieczorem głos rozsądku, czyli moja żona, wziął górę. Niemal siłą wysłała mnie na badania. Gdy zobaczyłem wynik tomografu, nie mogłem uwierzyć. Teraz dopiero miałem problem. Niby czułem

Problemem klasycznej ortopedii jest to, że dla większości lekarzy ortopedów pacjent jest zdrowy, kiedy ma zrośnięte kości. A to, że nie może się ruszać i wszystko go boli, mięśnie i ścięgna są słabe, pojawiają się drętwienia, zaburzenia chodzenia itp., to już nie ich problem. Na szczęście są takie osoby jak Karol Krajewski, mój zaprzyjaźniony lekarz ortopeda, do którego zwróciłem się z prośbą o pomoc w podjęciu decyzji, co dalej robić. Doktor Krajewski wyznaje takie same zasady, jak ja. Uważa, że każdy przypadek jest osobną historią i przede wszystkim trzeba ustalić, co się stało, w jaki sposób do tego doszło, co temu towarzyszy – i dopiero wtedy podjąć decyzję o leczeniu.

Nie zrozumcie mnie źle. Nie twierdzę, że unieruchomienie jest złe i najlepiej zostawić wszystko własnemu biegowi wydarzeń. Jeśli w poważnych przypadkach nie unieruchomi się złamania, może powstać staw rzekomy, kości się nie zrosną albo będzie to nieprawidłowy zrost, co spowoduje poważne problemy w poruszaniu się, nasili ból i przyczyni się do poważnego uszczerbku na zdrowiu. Nasze ciało może już nigdy nie być tak sprawne jak przed wypadkiem. Często nie ma innego rozwiązania niż właśnie unieruchomienie, a dopiero po zdjęciu opatrunków zaczyna się praca nad tkankami w celu odzyskania siły, ruchomości, elastyczności itp. U FIZJOTERAPEUTY Trochę inaczej sytuacja wygląda w przypadku skręceń i zwichnięć.

Dochodzi w nich do uszkodzenia tkanek miękkich i najczęściej nie wymagają długotrwałego unieruchomienia. Jeśli doszło do skręcenia lub zwichnięcia, na ogół towarzyszą temu wcześniejsze patologiczne napięcia tkanek, często oddalone od samego stawu. Ryzyko związane z tego typu urazami to wygojenie się tkanek miękkich w nieprawidłowej długości, co w konsekwencji może spowodować zaburzenia stabilizacji i ból w obrębie stawu w przyszłości. Dlatego aby zapewnić maksymalnie szybkie i prawidłowe wygojenie się tego typu urazów, należy przede wszystkim pozbyć się wszelkich napięć, które będą generowały kolejne nadmierne napięcia w samym stawie. Jeśli to zrobimy, prawie żadna podobna kontuzja nie będzie wymagała unieruchomienia. Dlatego przy tego rodzaju urazach, zamiast decydować się na sztywny opatrunek, lepiej iść do fizjoterapeuty. Jeśli wszystko dobrze rozpracuje, wyjdziemy z gabinetu bez bólu i z pełną ruchomością. Co najważniejsze – nie wykluczy nas to z treningu. KOŚCI Wróćmy jeszcze na chwilę do kości. Kości w naszym ciele pełnią swego rodzaju funkcję rozporową i są miejscem przyczepu tkanek miękkich. Aby kość zrastała się maksymalnie szybko, nie może być ciągnięta przez tkanki, które są do niej przyczepione i powodują rozejście się szpary złamania. Dlatego równie ważne, jak przy skręceniach i zwichnięciach, będzie zlikwidowanie

napięć w ciele pacjenta. Nawet tych oddalonych od miejsca urazu. Tak stało się właśnie w moim przypadku i – mimo pęknięcia dwóch kości – po rozluźnieniu tkanek, podczas powrotu z wyścigu, mogłem chodzić. Przypadki moich pacjentów, jak również mój własny skłoniły mnie do przemyśleń nad unieruchomieniem. To, co mogę poradzić wszystkim, których dotknie poważny problem, to przede wszystkim: nie panikujcie i nie decydujcie się na pochopne rozwiązania. Generalnie jestem przeciwnikiem częstych wizyt u specjalistów, ale w tym przypadku zaufajcie tym najlepszym. Oddajcie się w ręce tych, którzy na chłodno i dokładnie przeanalizują wasz przypadek. Ustalą, jakiego typu jest to uraz, w jakim miejscu powstał oraz jakie są zagrożenia, a jakie korzyści z danego typu leczenia. W przypadku złamań przede wszystkim skontaktujcie się z ortopedą, choć fizjoterapeuta czy osteopata również mogą znacząco pomóc. Przy zwichnięciach i skręceniach zdecydowanie fizjoterapeuta i osteopata mogą więcej. Jeśli dobrze wybierzecie specjalistę, może okazać się, że przerwa treningach wcale nie będzie długa, a gojenie przebiegnie szybko i bez konsekwencji zdrowotnych w przyszłości. Przy poważnych urazach, raz jeszcze to podkreślę, radzę, byście nie eksperymentowali i zaufali specjaliście. Nawet jeśli sami jesteście ekspertami w danej dziedzinie. Przede wszystkim jednak mam nadzieję, że te wszystkie zalecenia nigdy ›‹ wam się nie przydadzą.

121

Na moje szczęście usłyszałem od niego to, czego sobie po cichu życzyłem. Pęknięcia były w miejscach, które bezpośrednio nie były zagrożone przemieszczeniem odłamów i nie były narażone na duże siły związane z pracą przyczepów tkanek. Dlatego można było zastosować leczenie zachowawcze. O powrocie na rower po zaledwie kilku dniach zadecydowałem, bo podczas jazdy nie odczuwałem bólu. Zaufałem swojemu organizmowi, a skoro on nie wysyłał żadnych niepokojących informacji, to dlaczego miałbym leżeć i ograniczyć tym samym treningi. Mimo ciężkiego urazu cały sezon jeżdżę na rowerze.

się bardzo dobrze i najchętniej wsiadłbym następnego dnia na rower, ale z drugiej strony to przecież złamania i to dość ważnych kości. Co teraz? Położyć się na kilka tygodni i czekać, aż się zrośnie, jak mi zalecono? A co będzie później?

ACCE N T F E R A L

122

TEST

DZIKI

MIĘDZY WIDELCEM A TYLNYMI WIDEŁKAMI KARBONOWEJ RAMY FERALA PRZEWIDZIANO SPORO MIEJSCA NA BARDZO SZEROKIE OPONY. I WŁAŚNIE POTĘŻNE CLÉMENT X'PLOR MSO 700X50C TUBELESS READY TO PIERWSZE, CO W TYM ROWERZE RZUCA SIĘ W OCZY. W POŁĄCZENIU Z RAMĄ O WYRAŹNYM SLOPINGU POGŁĘBIAJĄ SKOJARZENIA Z MTB

owy, ale jakby znajomy, gdzieś już widziany. Feral bardzo przypomina rower MTB z barankiem, którym jeździł John Tomac na początku lat 90. W czasach, gdy chyba nikt nie sądził, że „gravel” oznaczać będzie kiedyś osobną kategorię rowerów. W dodatku wciąż zyskujących na popularności. Nie mogło więc zabraknąć takiej maszyny w ofercie Accenta. Co cieszy tym bardziej, że polski producent może i nie zalewa rynku

Tekst: Małgorzata greten Pawlaczek Zdjęcia: Ewa Jezierska

potokiem jednośladów sygnowanym swoim logo, ale za to projektuje je bardzo starannie, w przemyślany sposób zestawiając komponenty i uwzględniając przede wszystkim oczekiwania – początkujących i zaawansowanych – wyczynowców. W ważącej 1340 g karbonowej ramie Ferala umieszczono wprawdzie otwory, które pozwalają zamocować bagażniki i błotniki, ale to nie jest maszyna do statecznego przemierzania kilometrów

z sakwami. Owszem, można. Ale jego nazwa – w języku angielskim oznaczająca: dziki, zdziczały, zwierzęcy – sugeruje, że nie tyle można, ile trzeba od niego wymagać więcej. I z jedną sakwą pod siodłem, drugą w ramie – albo bez nich – zdobywać mało uczęszczane, trudno dostępne szlaki. Bo Feral wyraźnie nudzi się podczas grzecznej jazdy. Szerokie, bo aż 50-mm Clément X'Plor MSO mogą budzić obawy o osiąganą

na nim szybkość, ale to dość lekkie tubelessy, a z odpowiednio dobranym ciśnieniem zapomina się o oporach toczenia. Na szutrowych segmentach ważący około 9 kg Feral pomógł mi ustanowić kilka PR, a i parę QOM-ów padło moim łupem. Noga, i owszem, zapiekła, ale nie na tyle mocno, by nie być mile zaskoczoną po wgraniu treningu na Stravę.

Cena: 9499 zł www.velo.pl

Sportowa geometria ramy Ferala, którą doposażyć można w różne opony – do CX („50-tki” nie zostawiają dużego prześwitu, przypuszczam, że będą zapychać ramę błotem) bądź slickami 30 mm – predestynuje go do roli roweru wielozadaniowego. Na wyprawy lub włóczenie się w terenie albo po szosach, a także do treningów przełajowych, a zimą – szosowych. Tłumienie drgań jest wystarczające – zasługa

w tym karbonowej ramy i widelca oraz szerokich opon. Siodełko lekko się ugina, pracuje również sztyca, w której zabrakło mi offsetu. Ale to kwestia bardzo indywidualna. Możliwe, że przesunięcie bliżej suportu też pomogło w osiąganiu wysokich średnich. Gruba kierownica, na którą nawinięto owijkę z dodatkową, amortyzującą pianką, gwarantuje pewny chwyt w każdej pozycji. Notabene, owijka znakomicie absorbuje wilgoć – doceniłam to szczególnie, jeżdżąc w skwarne dni bez rękawiczek. Wygięcie kierownicy w dolnej części, charakterystyczne dla kokpitów graveli, nie jest zbyt duże. Wszystkie komponenty to produkty Accenta – głównie Execute. Mostek to Level (ciekawy, bo tylko z jedną, w zupełności wystarczającą śrubą ukrytą z boku pod mocowaniem kierownicy), siodełko – Execute Pro, a koła na piastach Accent Win i sztywnych osiach wyprodukowano specjalnie dla Ferala (i tak też się nazywają: Accent Feral). Osprzęt stanowi świetnie, czytelnie działający SRAM Rival 1x11 – z przednią zębatką 42 i kasetą 11-42 – na hydraulicznych tarczówkach. Całości dopełnia niebanalne malowanie – matowy granat, przechodzący w czerń, z korespondującym odcieniem żółci po wewnętrznej stronie widelca i widełek. O wyglądzie tego „dzikiego” roweru, który chyba udało mi się oswoić, decydują także takie smaczki jak ozdobna jodełka na górnej rurze czy dyskretne na›‹ pisy na ramie i komponentach.

123

Ciśnienie ma znaczenie, bo zbyt małe spowalnia ten rower na utwardzonej nawierzchni, szczególnie na asfaltowych odcinkach. Zbyt duże sprawia, że na każdym wyboju pokonywanym w korbach „zbiera” się siodełkiem po pośladkach. Jeździłam na oponach ciut mocniej napompowanych niż na tej samej trasie na rowerze MTB z oponami o identycznej szerokości. Wystarczało, by śmiało wjechać w terenowe ścieżki i bez poczucia, że bezowocnie przepycha się korby, przejeżdżać ciągnące się kilometrami szosowe odcinki. Oprócz pokonywania szutrowych długich prostych szczególnie dużo radości sprawia jazda Feralem po polnych i leśnych drogach, w tym obsypanych tłuczniem albo najeżonych korzeniami singlach. Na wyboistych traktach, spieczonych sierpniowym słońcem, zostawiał za sobą tumany kurzu. Podjazdy, nawet po kamieniach i korzeniach, pokonywał bez zająknięcia. Na stromych, technicznych terenowych zjazdach, wygiętych w solidne łuki doceniałam pewne podparcie, jakie dawała szeroka kierownica. W zakrętach Feral jest bardzo stabilny i przewidywalny. A krótka, zwarta rama sprawia, że jest niezwykle zwrotny. Drobny mankament – sporadycznie zdarzało mi się zahaczać czubkiem buta o przednie koło.

TEST

A KCE SOR I A

DT SWISS PRC 1400 SP 65

O ile seria ARC jest w 100 procentach podporządkowana szybkości, a ERC komfortowi (choć obie są piekielnie szybkie i wygodne oraz stabilne ponad średnią w swoich klasach), o tyle PRC zakłada połączenie tych dwóch światów. Koła z serii PRC zainteresują więc tych użytkowników, którzy oczekują od sprzętu szybkości, ale nie chcą przy tym rezygnować z komfortu, dobrego prowadzenia i kontroli nad rowerem. Obręcze są nieco szersze niż w ARC i węższe niż w ERC, opona układa się więc inaczej, co właśnie w największym stopniu wpływa na komfort. Wewnętrzna szerokość obręczy tych kół wynosi 18 mm. To chyba trafiony wymiar, stanowiący dobry balans między aerodynamiką a przewidywalnością w zakrętach. Gumy nie da się rozdmuchać do zbyt dużego balona, a tych 1,8 cm gwarantuje zarówno dobry docisk, jak i perfekcyjne ułożenie na felgach najpo-

pularniejszych obecnie 25-milimetrowych opon. PRC są wysokie na 65 mm i ważą niecałe 1700 gramów. Te wartości decydują o tym, że świetnie i przede wszystkim szybko jeździ się na nich w terenie płaskim i pagórkowatym. Im równiejsza jazda, tym większa prędkość. I wtedy naprawdę czuć ich ciąg! Podczas agresywnych zrywów czy atakowania podjazdów pokonywanych na stojąco odczuwa się wprawdzie ich masę, ale nie przeszkadza ona w wykorzystaniu możliwości tych kół. Wystartowałbym na nich w poprowadzonym po pagórkowatej trasie klasyku, bo są szybkie, a nieznaczne braki w dynamice nadrabiają perfekcyjną sztywnością. Odczuwa się ją szczególnie podczas sprintów. Bo o PRC 65 nie można powiedzieć, że są ospałe. Gdy przyspieszy się po wyjściu z zakrętu i przebrnie przez pierwszą fazę nabierania rozpędu, przestaje się czuć ich ciężar. Notabene, w zakrętach są stabilne i dają poczucie bezpieczeństwa. A mimo dużej sztywności bocznej są nadspodziewanie komfortowe. Piasta 240 z Ratchetem 36 SL działa rewelacyjnie, jej wysoka kultura pracy niezmiennie mnie ujmuje. Jedyne warunki, w jakich – ze względu na swoją masę – PRC 65 radzą sobie gorzej, to prawdziwe góry. I jeszcze 6,5-centymetrowy stożek przypomina o sobie podczas bocznych podmuchów, szczególnie gdy jedzie się, nie trzymając kierownicy (bo akurat trzeba znaleźć coś w kieszonkach lub założyć/zdjąć kamizelkę), ale nie można powiedzieć, że koła są wrażliwe na wiatr, szczególnie pod trochę cięższym kolarzem. DT nie od dziś może pochwalić się jednymi z najbardziej stabilnych kół na rynku. Jedynie zawodniczkom i naprawdę filigranowym zawodnikom poleciłbym zakup przodu o niższym profilu. www.dt4you.pl

124

Cena: 8159 zł Testował: Mikołaj

częściej wkładam je do umieszczonej z tyłu czwartej kieszonki, zapinanej na zamek. Wewnętrzna, opinająca ciało część spodenek, w którą wszyto antybakteryjną wkładkę inForm BioDynamic (dość twardą i odrobinę za szeroką, ale nie powoduje wyraźnego dyskomfortu i nie przeszkadza w jeździe), wykonana jest z cienkiej przewiewnej siateczki. Nogawki wykończone są taśmą z silikonowymi wypustkami, więc nie przesuwają się. Lekko uciskają – to jednak mój problem z większością spodenek – ale nawet po kilku godzinach nie zostawiają odciśniętych na skórze bolesnych śladów. Zewnętrzna warstwa to luźny materiał będący mieszanką poliestru (94%) i elastanu (6%). W spodenkach zastosowano szeroki, elastyczny i nieuciskający pas, który dodatkowo można ściągnąć poprowadzonymi w nim troczkami. I choć preferuję spodenki z szelkami, to jeżdżąc w Kalia, nie odczuwam żadnego ucisku na brzuch. Szorty nie krępują ruchów, są wygodne i przewiewne, wciąż komfortowo jeździło się w nich nawet w upałach, które latem przeszły przez Polskę. Gdy wyschną po praniu, nie kłopoczę się chowaniem ich do szuflady, bo – póki pogoda pozwala – w zasadzie stale ich używam. Dostępne w rozmiarach od XS do XL. www.trekbikes.com

125

Bontrager określa styl tych spodenek jako niezobowiązujący. W tym pojemnym słowie mieści się wiele znaczeń, ich znakomita większość odnosi się do szortów Kalia. Bo te spodenki pasują zarówno do roweru miejskiego, jak i poruszania się w nich, kiedy już się zaparkuje jednoślad. Ale też do – i lekkich, i mocnych – treningów w terenie na gravelu, przełajówce czy MTB. Zakładam je także na rowerowe przejażdżki, ale nie wahałabym się również używać ich na wielodniowej bikepackingowej wyprawie. Bontrager po prostu zaoferował szorty w wersji, którą wielu rowerzystów, w tym ja, i tak samodzielnie sobie zestawiało, zakładając obcisłe spodenki z pampersem, a na nie szersze, luźniejsze krótkie spodnie z kieszeniami. Kalia to po prostu rowerowa wersja modnych obecnie (i w latach 80.) szortów. Niezależnie od opcji – krótsze, dłuższe – chodzi po prostu o funkcjonalność. Jest więc wkładka i nie trzeba zakładać bielizny, są także pojemne kieszenie (mieszczą – niewypadające – telefon, portfel, baton, kompaktowy aparat fotograficzny i paczkę chusteczek higienicznych). Trzy wpuszczane z przodu: dwie głębokie i jedna węższa, wewnętrzna, ukryta w prawej kieszeni, na tyle bezpieczna, że zdarza mi się wozić w niej klucze. Ale o wiele

Cena: 249 zł Testowała: greten

BONTRAGER KALIA

TEST

A KCE SOR I A

Ceny: 1695 zł – bez czujników 1999 zł – z czujnikiem tętna oraz prędkości i kadencji Testował: Mikołaj

O Sigmie ROX 12.0 sporo pisaliśmy w artykule na naszej stronie internetowej. Wówczas były to wrażenia po niespełna 500 kilometrach użytkowania. Od tego czasu przybyło jej przebiegu i przeszła przez ręce czworga użytkowników, choć najczęściej używałem jej ja. Zaawansowany komputerek Sigmy łączy w sobie urządzenie do szybkiej sportowej jazdy z dobrą nawigacją. Mapa i komendy nie przeszkadzają w treningu. Duży i czytelny ekran w połączeniu z bardzo intuicyjnym menu zapewniają łatwe poruszanie się między ekranami. Do wyboru – dotykowo lub guzikami. Pierwsza opcja świetnie sprawdza się przed, po i w trakcie lekkiej jazdy, a druga – w pełnym zapieku. Ekran nie jest wrażliwy na krople wody ani pot. Sigma, choć jest pokaźnych rozmiarów, nie jest ciężka, waży 126 gramów. Wbudowane aplikacje, takie jak Strava czy Training Peaks, efektywnie skracają czas zgrywania treningów czy np. wgrywania tras do urządzenia. ROX błyskawicznie znajduje sygnał GPS – po włączeniu zajmuje to jakieś dwie sekundy! Każdy z użytkowników był także pod wrażeniem bardzo dokładnych map wgranych fabrycznie oraz dla nawigacji Sigmy. Jazda z tym urządzeniem jest płynna, można śmiało jechać w nieznane. Ryzyko zabłądzenia jest niewielkie. Szybko można też nauczyć się prawidłowego rozumienia podawanych podczas nawigowania komend. Bogate menu pozwala planować trasy w wielu opcjach, ale chyba najbardziej nowatorska jest możliwość rysowania przebiegu... palcem po mapie. Co najważniejsze, to działa naprawdę skutecznie. Funkcje nawigacji nie zawieszają się i nie spowalniają pracy urządzenia ani w trakcie planowania, ani podczas jazdy, gdy zmienimy lub zgubimy trasę – Sigma automatycznie przelicza nową. Dokładność zapisu treningu jest dobra. Na szosie zawsze ślad jest zgodny z mapą, jednak podczas agresywnej jazdy po leśnych singlach pomiar jest nieco zaburzony – wyświetlana prędkość ospale reaguje na rzeczywiste zmiany tempa, a samo odwzorowanie pętli pokonywanej wielokrotnie nie jest identyczne z przebiegiem rundy. Jednak ROX 12.0 pod tym względem nie odstaje od konkurencji. Przez cały czas użytkowania urządzenie czterokrotnie samodzielnie wyłączyło się w trakcie jazdy. Plik ze zgromadzonymi do tego momentu danymi można było wprawdzie znaleźć w pamięci komputerka, ale sama w sobie taka reakcja urządzenia jest nieco irytująca. Bateria bez używania nawigacji działa około 10-11 godzin, natomiast podczas jazd z nawigacją wystarczało nam jej na około 6 godzin. Mało, gdyby chciało się spędzić cały dzień na rowerze, szczególnie jadąc w nieznane. ROX 12.0 wydaje się stworzony raczej dla wyczynowców – i do treningu, nawet w nowych miejscach, nadaje się idealnie. Przyszłym użytkownikom odradzamy używania menu w języku polskim, niektóre tłumaczenia nie są precyzyjne albo brakuje kilku opcji (np. średniej prędkości okrążenia), które pojawiają się po włączeniu języka angielskiego. Osobna kwestia dotyczy współpracy z miernikami mocy – gdy wartość kalibracji jest ujemna, Sigma wyświetla komunikat: „błąd kalibracji”, choć faktycznie pomiar kalibruje się i odczyt danych będzie prawidłowy. Zapewne ta kwestia oraz tłumaczenia zostaną poprawione przy aktualizacji. Niemniej zwracam na to uwagę, gdyż najwyraźniej Sigma nie założyła, że niektórzy producenci mierników mocy mogą wybrać ujemną wartość kalibracji. www.sigmasport.com

126

SIGMA ROX 12.0

127

TEST

A KCE SOR I A

STAGES POWER LR

128

Obecna generacja mierników mocy Stages jest dopracowana pod względem rozmiarów i jakości obudowy. Zniknęły dawne problemy z mało trwałymi klapkami kryjącymi baterie, a sam rozmiar insertu na lewych ramionach pozwala używać ich w większości rowerów. Stages LR to pomiar obustronny – połączenie obecnej generacji mierników L (tylko lewe ramię) z pomiarem w prawej korbie. Montaż, wymiana baterii czy parowanie z komputerkiem przebiegają bardzo sprawnie. Całość wygląda minimalistycznie, waży tylko 35 g, a baterię można wymieniać bez konieczności demontażu mechanizmu korbowego. Power LR działa dobrze, choć nie idealnie. Nadal zdarza się, że pomiar kadencji (wbudowany akcelerometr) pokazuje piki rzędu 150-200 rpm. Inny mały problem, który zaobserwowałem, to występujące mniej więcej pięć razy przez okres trzymiesięcznej eksploatacji zakłócenia. Przez 2-3 sekundy pomiar wysyłał do komputerka informację, że generuję... 3000 W. Program do analizy treningu wyłapywał jednak błąd i usuwał te piki. Nie jest to poważny mankament, a Stages wciąż jest, w mojej opinii, dobrym narzędziem treningowym. Niemniej od urządzenia, za które naprawdę słono trzeba zapłacić, oczekuje się pełnej niezawodności. Możliwe jednak, że te zakłócenia wynikły z jakichś problemów z transmisją na linii czujnik-komputerek. Warto podkreślić szeroki zakres kompatybilności LR z urządzeniami, który gwarantują protokoły Bluetooth Smart i ANT+. O LR śmiało można powiedzieć, że to ewolucja. Obustronny pomiar mocy zapewnia przede wszystkim wzrost precyzji pomiaru, dodatkowe opcje podczas analizy treningu oraz kontroli techniki pedałowania. Niezbędne rozwiązanie dla zaawansowanych maniaków treningu i użyteczna zabawka dla każdego, kto może sobie na taki wydatek pozwolić. Zapewne zainteresuje posiadaczy rowerów do jazdy na czas, w których nie mieściły się mierniki na lewych ramionach. Stages R (który dostępny jest także osobno) powinien rozwiązać ten problem. www.stagescycling.eu

Cena: 999 euro Testował: Mikołaj

ACCENT REFLEX

Cena: 169 zł Testował: Mikołaj

Accent wkrótce wprowadzi do sprzedaży nowe okulary. Model Reflex będzie oferowany w 9 opcjach kolorystycznych, w każdym zestawie znajdą się dwie wersje wymiennych soczewek: „lustro” i przezroczyste. Szkła będą też dostępne osobno – w tym również fotochromy. Do testów otrzymałem je tylko ze szkłami lustrzanymi, co przydało się podczas panujących w tym czasie upałów. Testowałem je więc w pełnym słońcu. Przyznam, że choć dotychczas uważałem model Stingray Accenta za świetny, to Refleksy, moim zdaniem, przewyższają tamte o głowę. Mają lekkie i plastyczne oprawki z elastycznymi zausznikami oraz bardzo sztywny, regulowany nosek. To zapewnia znakomite dopasowanie do niemal każdej głowy. U góry szkieł umieszczono otwory wentylacyjne, więc okulary nie zachodzą mgłą. Chciałem się w tym upewnić, dlatego celowo przy tych wysokich temperaturach sprawdziłem je na supersztywnych podjazdach na rowerze MTB – pokonywałem nachylenia z maksymalną intensywnością i prędkością pieszego, jakieś 5 km/h. Refleksy nie parowały. Natomiast zdarzyło się podczas jazdy na szosie, że kropla potu spłynęła po wewnętrznej stronie soczewki i zatrzymała się na dolnej krawędzi. Niemniej szkła sprawdziły się doskonale podczas mocnego słońca, ale i w gęstym lesie nie traciły swoich właściwości. Dobrze oddają kształty i nachylenie terenu, mają wystarczający kontrast. Nie męczą wzroku, a mimo mocnego przyciemnienia dobrze widać w nich również w zacienionych miejscach. No i ważą zaledwie 26 gramów. www.velo.pl

ASSOS LEHOUDINI RS AERO ROADSUIT S9

129

Cena: 1550 zł Testował: Mikołaj

Naszpikowany technologiami niczym sportowy samochód, kombinezon Assosa, model Lehoudini, jest nowością w ofercie szwajcarskiego producenta. Jest to także jeden z pierwszych produktów tej firmy wyposażony w nową wkładkę S9. I mimo że to przecież ubranie, w którym jeździ się dla prędkości – a dla niej wiele można poświęcić – to wciąż jest bardzo komfortowe. Oczywiście to kombinezon z wyścigowym DNA, a więc mało wygodny, kiedy się w nim stoi czy chodzi – gdy przyjdzie w przerwie treningu kupować colę w sklepie, płacąc za nią, na pewno będziemy się lekko garbić. Ale za to skrojono go idealnie do sylwetki kolarza agresywnie pochylonego podczas ostrzejszej jazdy. Wystarczy go tylko założyć, by tętno lekko wzrosło. A idealnie współgra z ciałem, gdy na rowerze przybierze się aerodynamiczną pozycję. Assos mówi o „drugiej skórze” – i coś w tym jest. Wyczuwa się delikatną kompresję, gdy materiał zbiera ciało w ryzy, przygotowując je do walki z wiatrem, a z drugiej strony – lekka konstrukcja, brak szelek i pasa w spodenkach sprawiają, że mięśnie nie są uciskane w sposób, do jakiego przyzwyczaiły nas tradycyjne kolarskie komplety ubrań. Jedynie ściągacze rękawów oraz nogawek – wyposażone w patent, którego w innych strojach Assosa dotąd nie widziałem – wywierają nieznaczny, niemal niedostrzegalny ucisk, jednocześnie trzymając te partie materiału na swoim miejscu. Obniżony kołnierz idealnie sprawdza się podczas agresywnej jazdy, nie wpija się w pochyloną szyję i nie przegrzewa tego obszaru ciała. Assos chwali się przede wszystkim wkładką i choć poprzednią wersję komplementowałem za wygodę, to samo mogę powiedzieć o S9. I dodam, że materiał jest jeszcze delikatniejszy dla skóry. Szwajcarzy szczycą się również tym, że w nowych kombinezonach wkładka nie przesuwa się w niekontrolowany sposób. To pierwszy kombinezon Assosa, którego używam, więc nie mam odniesienia. Ale jeśli porównam z kompletem – spodenki i koszulka – tej marki, który dopiero co testowałem, w Lehoudini faktycznie dostrzega się różnicę. Dla mnie jednak najistotniejsze w tym kombinezonie jest to, że redukuje on opory powietrza, a przy tym jest bardzo wygodny i nie krępuje ruchów na rowerze. Dodatkowo materiał znakomicie odprowadza nadmiar wilgoci, choć podczas upałów dało się odczuć, że aerodynamiczna struktura przedniej części kombinezonu jest odrobinę cieplejsza niż np. najlżejsza koszulka w kolekcji tej marki. Nie zapominajmy jednak, że to strój do jazdy z wysokimi prędkościami, chłodzenie zapewnia po prostu pęd powietrza. Assos zastosował też ciekawy patent. Zamek ma... trzy suwaki. Można więc zrobić sobie „okienko chłodzące” np. od splotu słonecznego do pępka, nie pozbawiając się właściwości aero. Korzystanie z tego rozwiązania przydaje się także, gdy przychodzi skorzystać z toalety. Słowo jeszcze o kieszeniach – są nieco mniejsze niż w koszulkach Assosa, ale zmieszczą wszystko, co potrzebne, by spędzić kilka godzin na siodełku. www.assos.com

A KCE SOR I A

130

TEST

BUFF Szosy

magazynszosa .pl/sklep

BUFF ® is a registered trademark property of Original Buff, S.A. (Spain)

STWORZONE DO WALKI Z POTEM UnderHelmet Reflective

Zapewnij ochronę swojej głowie pod kaskiem przy maksymalnej oddychalności i komforcie. Chusta Reflective sprawi, że będzie Ciebie widać po zmroku.