SZOSA 6/2018 SZUTRY by SZOSA

Nr 6-2018 (23)

Cena: 17 zł

w tym 8% VAT

9 772392 250189

ISSN 2392-2508 INDEX 40523X ISSN 2392-2508

listopad-grudzień

Szutry

URODZONY WĘDROWIEC TOPSTONE

Nazwany na cześć najlepszej pętli gruntowej w pobliżu naszej siedziby w Connecticut, Topstone jest gravelem absolutnym. Dzięki dużym oponom, pewnej pozycji za kierownicą i sportowemu prowadzeniu, aż się prosi o wielokilometrowe eksploracje nieznanych dróg ostatniej kategorii, z przerwami na komfortowe poranne dojazdy po mieście. Więcej na cannondalebikes.pl

6-2018

dyby gravel bike'i, jak sugeruje ich nazwa, służyły wyłącznie do jazdy po szutrach, tak bardzo byśmy się nimi nie interesowali. Po co komu kolejna specjalizacja? Lecz „gravel” to tylko skrót myślowy, w rzeczywistości chodzi o jeżdżenie, po czym się chce. Ludzie właśnie za tym tęsknią.

Gravel to nie żadna rewolucja, bo pewnie gdyby zebrać wszystkich rowerzystów na świecie, większość z nich jeździ od zawsze właśnie po niewyasfaltowanych drogach. Tylko wśród nas, szosowców, nowy trend wywołuje takie emocje, bywa tematem długich dyskusji. Trudno, żebyśmy pozostali wobec tego obojętni, zwłaszcza że sami od dawna bardzo chętnie zjeżdżamy z asfaltów, a jeszcze chętniej o tym rozprawiamy. Stąd pomysł poświęcenia całego numeru jeżdżeniu po szutrach. Przepraszam – jeżdżeniu tam, gdzie się chce.

Borys Aleksy

Redaktor Naczelny

Wprawdzie zawsze można było jeździć w mieszanym terenie (szosówka potrafi znieść więcej, niż się wydaje, ostatnio widziałem jedną radzącą sobie nieźle na alpejskim singletracku), ale najczęściej szosowy styl tak przywiązuje nas do asfaltu, że myśl o wjechaniu w nieutwardzoną drogę odrzucamy, zanim się pojawi.

Spis treści

106

40 8

PRZED STARTEM

16 „Tourminator” bez tęczy Natalia Jerzak 24 Niezbędnik kibica przełajów Tomasz Bojanowski

FELIETON

PRO TIPS

Wolfgang Brylla, Paulina Brzeźna-Bentkowska, Miłosz Sajnog, Adam Probosz

Wakacje od kolarstwa Michał Gołaś

PELETON

SZUTRY

Mistrzowski Innsbruck i okolice Wojtek Sienkiewicz

40 Gravelem przez „wild Mid-West” Borys Aleksy 52 Gravel gravelowi nierówny Mikołaj Jurkowlaniec 60 Opona do walki z szutrem Mikołaj Jurkowlaniec 66 Jens Voigt na szutrach Dirty Kanza Borys Aleksy 76 Toros de Gravel na Majorce Borys Aleksy

114 © kramon

86 86

PROFIL

106

TEST

ULTRA

118

TRENING

120

FIZJOTERAPIA

122

TEST

Wout Van Aert – przełajowiec na szosie Wolfgang Brylla

10 stanów, 6800 km, 29 dni Bolesław Kowalski

100

PROFIL

Tatuaże „Pippo” Pozzato Sjors Beukeboom

106 Shimano 105 R7000 114 Romet Boreas 1

Budowanie bazy Arek Kogut

Popraw sterowanie Dominik Omiotek

Akcesoria

Redaktor naczelny Borys Aleksy borys@magazynszosa.pl Dyrektor artystyczna Sekretarz redakcji Hanna Tomasiewicz-Aleksy hania@magazynszosa.pl Redakcja Małgorzata greten Pawlaczek greten@magazynszosa.pl Skład i przygotowanie do druku Marlena Maciejczyk marlena@magazynszosa.pl Korekta Dariusz Tokarz Reklama Mikołaj Jurkowlaniec mikolaj@magazynszosa.pl Tomasz Ożóg tomasz@magazynszosa.pl

Fotografie Borys Aleksy Ewa Jezierska Kristof Ramon Wojtek Sienkiewicz Hanna Tomasiewicz-Aleksy

Adres redakcji Kochanowskiego 72 51-601 Wrocław tel. 71 725 36 86 www.magazynszosa.pl Wydawca Cyclemotion sp. z o.o. Kochanowskiego 72 51-601 Wrocław KRS 0000555921 NIP 898-221-03-86 Prenumerata Małgorzata Wąchała sklep@magazynszosa.pl Autorzy Borys Aleksy Sjors Beukeboom Tomasz Bojanowski Wolfgang Brylla Paulina Brzeźna-Bentkowska Tomasz Czerniawski Michał Gołaś Natalia Jerzak Mikołaj Jurkowlaniec Arek Kogut Bolesław Kowalski Dominik Omiotek Adam Probosz Miłosz Sajnog Wojtek Sienkiewicz

Zdjęcie na okładce Ewa Jezierska

W tym wydaniu użyliśmy nowego kroju Heneczek Pro dostarczonego przez Threedotstype.com

ISSN 2392-2508 Indeks 40523X

Druk Techgraf

Wszystkie materiały objęte są prawem autorskim. Przedruk i wykorzystywanie w jakiejkolwiek formie bez wcześniejszej pisemnej zgody dyrektora Wydawnictwa są zabronione. Prawa autorskie do opracowania plastycznego czasopisma „Szosa” należą wyłącznie do wydawcy. Sprzedaż numerów bieżących i archiwalnych jest zabroniona. Działanie wbrew powyższemu zakazowi skutkuje odpowiedzialnością prawną. Wydawca nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam i ma prawo odmówić publikacji bez podania przyczyny. Czasopismo niniejsze nie stanowi oferty w rozumieniu prawa i jest publikowane jedynie dla celów informacyjnych. Ceny produktów są cenami sugerowanymi przez producentów lub dystrybutorów.

Przed Startem GARMIN FĒNIX 5 PLUS

Garmin fēnix 5 Plus to najwyższej klasy multisportowy zegarek GPS z technologią pomiaru tętna na nadgarstku. Oferuje zaawansowane funkcje monitorowania treningów kolarskich, biegowych, pływackich, a także wielu innych aktywności. Dostępne na zegarku kolorowe mapy TopoActive Europe pozwalają wyznaczyć trasę treningu w mieście, na drogach, terenowych szlakach i ścieżkach. Ponadto zegarek obsługuje zbliżeniowe płatności Garmin Pay, bezprzewodowe odtwarzanie muzyki (także ze Spotify) oraz powiadomienia z telefonu, dzięki czemu możesz mieć pod ręką wszystko, co potrzebne na treningu. www.garmin.com/pl Zegarek GARMIN FĒNIX 5 PLUS 3000 zł

SHIMANO SERVICE CENTER

W okresie zimowym Shimano Service Center przygotowało dla klientów promocje serwisowe, które będą dostępne w sieci SSC oraz we wszystkich serwisach partnerskich Shimano Polska. Warto więc skorzystać z okresu, kiedy rowery odpoczywają po ciężkim sezonie, i dokonać ich skrupulatnego przeglądu przed wiosną, unikając kolejek do serwisu w marcu czy kwietniu. Gruntowny przegląd roweru oraz wymiana zużytych części na nowe to konieczność, gwarantująca bezpieczeństwo i efektywność jazdy. A zimowa akcja pozwoli cieszyć się sprawnym sprzętem wraz z początkiem wiosny. Trochę w myśl sparafrazowanego, starego kolarskiego porzekadła, które mówi, że wyścigi wygrywa się zimą. Shimano słusznie zauważa, że dotyczy to nie tylko formy, ale również przygotowania roweru. www.serwis-shimano.pl

Rower CANNONDALE TOPSTONE DISC SE APEX 1 Cena: 9799 zł

CANNONDALE TOPSTONE DISC SE APEX 1

Topstone to nowy gravel w ofercie Cannondale’a, nazwany na cześć lokalnej gravelowej pętli, położonej nieopodal siedziby firmy. Stack i reach są identyczne jak w endurance’owym modelu Synapse, co zapowiada wygodną, ale wciąż dość sportową pozycję. W odważnym atakowaniu trudnego terenu i stabilnej jeździe przy wysokich prędkościach pomoże łagodny kąt główki oraz widelec z dużym wyprzedzeniem. Cannondale zapewnia, że rower jest bardzo zwrotny na wąskich, krętych ścieżkach. Można nim też śmiało zdobywać górskie szutry. Aluminiową ramę Topstone’a uzupełnia karbonowy widelec. W obu kołach zastosowano sztywne osie oraz opony 40c, które są tubeless ready (obręcze także). Rower napędza SRAM Apex z jednym blatem z przodu. Dostępne są dwie tańsze wersje tego modelu – na Shimano 105 oraz na Sorze. www.cannondalebikes.pl

INTERFERIE Sport Hotel Bornit w Szklarskiej Porębie Bornit to jeden z najwyżej położonych hoteli w Karkonoszach. Jego lokalizacja w bliskim sąsiedztwie tras pieszych, rowerowych i biegowych sprawia, że obiekt jest idealnym całorocznym miejscem wypoczynku dla sportowców i osób aktywnych.

INTERFERIE Sport Hotel Bornit dysponuje pełnowymiarowym basenem pływackim (25x10 metrów), centrum odnowy biologicznej z zabiegami dla wyczynowców, siłownią i profesjonalną salą do treningów cardio. Wśród dodatkowych udogodnień dla sportowców znajdziemy tu także specjalne menu dla aktywnych, pokoje hotelowe o zdecydowanie sportowym wystroju, a także wyposażone w łóżka XXL dla osób o wysokim wzroście. W hotelu znajduje się również sala konferencyjna do spotkań trenerskich, miejsce do przechowywania sprzętu sportowego i nowoczesny gabinet do badań wydolności organizmu. www.interferie.pl Zbudowano go na ramie z kompozytu Advanced-grade, dlatego jego podstawową właściwością jest sztywność. Aerodynamiczne rury i agresywna pozycja oraz maksymalne przeniesienie mocy mają sprawić, że na nowym EnviLiv będzie się jeździć bardzo szybko. Geometria ramy jednocześnie zwiększa wygodę i moc opływowej pozycji ciała, a wraz ze sztywnością boczną widelca składa się na precyzyjną kontrolę i stabilność skrętu. Całości dopełnia zintegrowany aerodynamiczny kokpit, bezdętkowy system kół z miejscem na opony 28c i hamulce tarczowe. Najprawdopodobniej na tym modelu w sezonie 2019 ścigać się będą zawodniczki Toruńskiego Klubu Kolarskiego Nestlé Fitness Cycling Team oraz CCC-Liv z Marianne Vos. www.liv-cycling.com

Model EnviLiv został stworzony dla sprinterek, które nie tylko na finiszu chcą osiągać bardzo duże prędkości.

ENVILIV ADVANCED PRO 0 DISC

Rower LIV ENVILIV 24 999 zł

Przed Startem WILCZYNSKY.PL: RAMA POD OCHRONĄ

Newralgiczne miejsca ramy swojego roweru możesz zabezpieczyć bezbarwną folią ochronną, ciesząc się jego niezmienionym wyglądem przez wiele lat. Miejsca takie jak widelec, dół ramy, tylny trójkąt czy też obszary pod linkami będą zawsze w stanie idealnym. Takie zastosowanie folii ochronnej to nowość na rowerowym rynku. Ten wysokiej jakości produkt chroni przed zarysowaniami, odpryskami, otarciami i uszkodzeniami mechanicznymi. Gwarancja trwałości wynosi nawet 10 lat. Folia jest niewidoczna i odpowiednia dla rowerów z lakierem w połysku oraz z lakierami matowymi. Można ją stosować w jednośladach wszystkich typów. Miłośników „wagi lekkiej” zapewne ucieszy informacja, że zestaw folii na wyczynowy rower waży od 15 do 50 g, w zależności od liczby ochranianych elementów. Prace nad ochroną ramy i widelca są wykonywane indywidualnie na potrzeby danego klienta. www.wilczynsky.pl

WILCZYNSKY.PL Cena usługi: od 400 do 1100 zł

że rower przeznaczony jest raczej na trudniejsze szlaki, świadczy zamontowane fabrycznie szerokie ogumienie – 700x43c – oraz fakt, że w ramie zmieszczą się opony 700x47c lub 27,5x2.2”. Ciekawostką jest specjalna konstrukcja tylnego trójkąta, która zapewnia aż 15 mm ugięcia w płaszczyźnie pionowej. Podróżnikom spodoba się możliwość zamontowania aż czterech koszyków na bidon, bagażników, pojemnika transportowego i błotników. Jari Carbon dostępny jest w dwóch wersjach: 1.1 na osprzęcie Shimano Ultegra 2x11 oraz 1.3 na SRAM Rival 1x11. www.fujibikes.eu

FUJI JARI CARBON 1.1 I 1.3

Dwa lata po premierze Jari – który dał się poznać jako przyjazny i komfortowy gravel – Fuji wprowadza na rynek wersję tego modelu wykonaną z karbonu. Jari Carbon zbudowano na ramie z włókna węglowego C15, czyli materiału oraz w technologii, którą Fuji rezerwuje wyłącznie dla modeli wyścigowych. Spodziewać się więc można lekkiej i szybkiej maszyny, która została stworzona wprawdzie na szutrowe bezdroża, ale w tej wersji będzie je można pokonywać w bardzo szybkim tempie. O tym,

Rowery: JARI CARBON 1.1 – 12 199 zł JARI CARBON 1.3 – 10 099 zł

Rower RIDLEY X-TRAIL APEX 1 5800 zł

RIDLEY X-TRAIL APEX 1

Należący do grupy allroadów X-Trail Apex 1, wyposażony w 27,5-calowe koła z szerokimi jak w MTB oponami 2.0, to komfortowa opcja znanych już i wypróbowanych belgijskich graveli. Rama ze slopingiem i szersze niż standardowe ogumienie dają dużo większe poczucie stabilności w pokonywaniu uskoków i nierówności terenu, co czyni ten model wyjątkowo przyjaznym kompanem w miejskiej dżungli krawężników oraz na wymagających leśnych bezdrożach. Hamulce tarczowe X-Traila, w połączeniu ze sztywną osią thru-axle 12 mm, gwarantują pewne i szybkie hamowanie oraz sporą dawkę radości z bezstresowej jazdy nawet początkującym amatorom rowerów z barankiem. www.cyclingplanet.pl

Kalendarz „Szosy”

Na limitowaną edycję Kalendarza „Szosy” na rok 2019 składają się ilustracje, które zostały stworzone specjalnie dla naszego Magazynu.

Format: A3 / papier: kreda mat / gramatura: 300 g Kalendarz wysyłamy zapakowany w ekologiczną, kartonową teczkę. Cena: 60 zł www.magazynszosa.pl/sklep

Znacie je z poszczególnych wydań „Szosy”. Być może przypomną Wam nasze artykuły, a może rozjaśnią krótkie jesienno-zimowe dni. Albo okażą się dodatkową zachętą do wyjścia na rower lub nawet inspiracją do zaplanowania i zrealizowania rowerowej wyprawy życia.

Przed Startem Rower CANYON INFLITE AL SLX 6.0 RACE 6399 zł

SIDI ZERO GORE

Zimowe buty szosowe przeznaczone na najbardziej ekstremalne warunki pogodowe. Chroni przed nimi wiatro- i wodoodporna, oddychająca membrana Gore-Tex. W utrzymaniu ciepła pomaga także specjalna, wyprofilowana wkładka. Sztywna podeszwa, dzięki zastosowaniu karbonu, gwarantuje pełne przeniesienie wygenerowanej mocy na pedały. Dostępne w rozmiarach od 40 do 50. www.velo.pl

CANYON INFLITE AL SLX 6.0 RACE

W genach Inflite’a zakodowane jest wygrywanie, a o właściwe wykorzystanie karbonowej wersji tej maszyny dba Mathieu van der Poel. Nowością w ofercie Canyona jest aluminiowa wersja Inflite’a, która może być gratką dla fanów cyklokrosu. W AL SLX zastosowano bowiem identyczną przełajową geometrię – krótki tylny trójkąt i pozycję ciała mocno przesuniętą do przodu roweru, co idealnie nadaje się na kręte i agresywne przełajowe trasy. By, niezależnie od rozmiaru, rower jeździł tak samo dobrze, dwa najmniejsze – 3 XS i 2 XS – mają koła 650B. Istotnym elementem w aluminiowej wersji jest także widelec, dokładnie taki sam jak w wersjach CF, który jest w pełni karbonową konstrukcją. Rower wyposażono w sztywne ośki, wewnętrzne prowadzenie przewodów czy mocowanie hamulców w standardzie flat mount. Do sportowego, przełajowego charakteru pasuje grupa SRAM Apex z napędem 1x11 oraz hydrauliczne hamulce tarczowe i niska, jak na jego cenę, masa 8,7 kg w rozmiarze M. Aluminiowy Inflite dostępny jest w dwóch kolorach: czarnym oraz miętowym. www.canyon.com

www.facebook.com/hirschwoodwork www.instagram.com/hirschwoodwork

CMY

Buty SIDI ZERO GORE 999 zł

STOJAK ROWEROWY HIRSCHWOODWORK

Pomysł na zbudowanie stojaka zrodził się z potrzeby wyniesienia roweru na piedestał, ale podczas projektowania nie zapomniano o ergonomii i użyteczności. Mebel jest wykonany z ceiby, ultralekkiego drewna. Wierzchnia warstwa to najwyższej jakości laminat renomowanej włoskiej firmy. Stelaż składa się z trzech stalowych profili pomalowanych białą farbą połyskową. Daszek ma zamontowaną lampkę LED. Wisienką na torcie jest konstrukcja docisku koła, czyli regulowany mimośród. Klient może zamówić dowolny rozmiar mebla w dowolnej konfiguracji kolorów i materiałów. Obecnie mebel można zobaczyć w warszawskim sklepie Trirent.

KURTKA

WINTER BROLLY 379,99 PLN

POKROWCE NA BUTY

BLIZZARD 99,99 PLN

MY JUŻ JESTEŚMY GOTOWI NA ZIMĘ A TY?

RĘKAWICZKI

GLACIALE 149,99 PLN

WWW.KROSS.PL

Przed Startem

Jak rowery mogą uratować świat

„Jeśli rower rzeczywiście ma uratować świat, to nie dokonają tego drogowi wojownicy odziani w lycrę. Na duże – a nawet ogromne – zmiany możemy liczyć, gdy społeczeństwo przestanie postrzegać jazdę na rowerze jako hobby, sport, misję czy styl życia. Zmiany się dokonają, kiedy rower stanie się po prostu wygodnym, szybkim i tanim środkiem transportu, który przy okazji ma tę zaletę, że zapewnia odrobinę ruchu” – pisze w swojej radykalnej i merytorycznej aż do bólu książce Peter Walker. Autor jest dziennikarzem politycznym „The Guardian” i jednocześnie zapalonym użytkownikiem roweru. Ma za sobą kilka lat kariery londyńskiego kuriera rowerowego i otwarcie przyznaje, że rower uratował mu życie. Dlatego napisał tę książkę. www.magazynszosa.pl/sklep

TERENOWE NOWOŚCI KROSSA

Ich geometria zapewnia stabilność oraz komfort jazdy. Możliwy jest montaż bagażników i błotników. Prześwity pozwalają stosować oponę o maksymalnej szerokości 45 mm. Wszystkie Eskrey Kross wyposażył w napęd z dwoma blatami, co pozwala uzyskać szeroką rozpiętość przełożeń przydatną podczas wycieczek po górskich szutrach. Gravele Krossa wyróżnia przede wszystkim stosunek ceny do jakości. Wersja podstawowa, w pełni aluminiowy Esker 2.0, kosztuje 3499 zł. Wyposażono go w napęd Shimano Claris ze starannie dobranymi przełożeniami (korba 46/36, kaseta 11/34) i świetne opony WTB Riddler (37 mm). Za Eskera 4.0 na ramie CrMo (!) i osprzęcie Tiagry oraz hamulcach Avid BB5 trzeba zapłacić 4499 zł. Tym rowerem jeździliśmy po izerskich szutrach – jest stabilny i znakomicie pochłania drgania. Jego terenowe przeznaczenie podkreślają agresywniejsze i szersze opony WTB Resolute 700x42C. Najwyższym modelem w gravelowej kolekcji Krossa jest Esker 6.0 na identycznej

jak w 2.0 aluminiowej ramie z asymetrycznym chainstayem, tyle że z karbonowym widelcem. Wyposażony w solidne koła ze sztywnymi ośkami na piastach 105 i obręczach DT R500db oraz nową 105-tkę z hydraulicznymi hamulcami, kosztuje 5999 zł. Jesienią 2019 roku w sprzedaży dostępne będą również przełajówki Krossa – Vento CX. Na aluminiowych ramach o sportowej geometrii, z karbonowymi widelcami, sztywnymi osiami i napędem 1x. Dostępne będą dwie wersje. Pierwsza z nich – budżetowa (3999 zł) przełajówka Vento CX 2.0, dla nieco mniej zaawansowanych technicznie użytkowników, z napędem SRAM Apex, korbą FSA oraz mechanicznymi hamulcami tarczowymi, na oponach 35 mm. Natomiast droższy o 2000 zł model 4.0 wyposażono w hydrauliczne hamulce i kombinację napędu Apex z Rivalem, koła TLR i opony 33 mm. Godzina w piekle i dużo adrenaliny – tak ten sprzęt definiuje Kross. Nie możemy doczekać się testów! www.kross.pl

Ciekawe nowości polskiego producenta mieliśmy okazję zobaczyć i objeździć podczas prezentacji w Świeradowie-Zdroju. W pierwszej połowie przyszłego roku, najprawdopodobniej już w marcu, do sprzedaży wejdzie linia graveli Esker – trzy modele, z których dwa zbudowano na ramach z aluminium, a jeden na stalowej.

Peter Walker, „JAK ROWERY MOGĄ URATOWAĆ ŚWIAT”, Wysoki Zamek, Kraków 2018 41,90 zł

join

Czas wybrać prezenty

magazynszosa.pl/sklep SOBIE TEŻ NIE ŻAŁUJ

PODARUJ PRENUMERATĘ SZOSY

Przed Startem

PREZENTACJA SPORTFUL

„Tourminator” bez tęczy Podczas konferencji prasowej „Sportful Heroes”, która odbyła się 1 października, dzień po mistrzostwach świata w Innsbrucku, Peter Sagan zachowywał się z taką gracją i swobodą, że można by go wziąć za jednego z aktorów commedii dell’arte. Zwłaszcza że akurat zasiadaliśmy na widowni teatru Tekst: Natalia Jerzak Zdjęcia: Poci's | Sportful

eatro de la Sena, perła włoskiego renesansu ukryta w Feltre – uroczym miasteczku północnych Włoszech, położonym niedaleko Triestu, który słynie z wina prosecco. To tutaj spotkamy się z Peterem Saganem, który na scenie, zza prawdziwej aksamitnej kurtyny, zaprezentuje nam pierwszą, wstępną zapowiedź kolekcji odzieży kolarskiej sygnowanej logotypem PS (Peter Sagan) & Sportful, a przy okazji opowie nieco o sobie i swoich planach na przyszłość. Peter Sagan, nie tylko świetny i multidyscyplinarny kolarz, ale również – a może przede wszystkim – marka sama w sobie. Jest niemal niczym mityczny król Midas – czegokolwiek swym logotypem lub nazwiskiem dotknie, zamienia się w złoto. A Peter zarządza tym potencjałem bardzo świadomie. Udowodnił to choćby właśnie podczas Sagan Days, współorganizowanych z włoską marką odzieży sportowej Sportful, w której ubraniach jeździ już od 2015 roku (z krótką

przerwą na kontrakt BORA-hangrohe z Craftem). Jak podkreślał, ceni ją sobie nie tylko za wyjątkową jakość, ale również za „rodzinną atmosferę”. Rodzina to jest siła, zwłaszcza dla Włochów, ale jeśli Słowak uznał ubrania Sportfula za swoją „drugą skórę”, to musi być w tym coś więcej niż tylko rodzinne sympatie. W tegorocznym sezonie wiosenno-letnim można to było sprawdzić na własnej skórze dzięki kolekcji Bodyfit Pro 2.0, w której znalazły się trzy wzory koszulek nie różniące się od kompletów worldtourowej ekipy Bora-hansgrohe i Bahrain-Merida niczym oprócz braku logotypów sponsorów. Za wszystkie stroje drużyny Nibalego i Sagana odpowiada właśnie Sportful. W tym za tę jedyną w swoim rodzaju koszulkę w tęczowe pasy, które trzykrotnie prezentowały się dumnie na torsie chłopaka z Żyliny, ale którą 30 września Peter musiał oddać Alejandro Valverde. Tutaj ciekawostka – tęczowa koszulka w wersji dla fanów nie

zostaje wycofana ze sprzedaży, ale wciąż będzie dostępna aż do wyczerpania zapasów. Żal lub smutek z tego powodu? W żadnym razie. – Za gruby na żółtą koszulkę, za stary za białą, zostaje mi moja ulubiona, zielona! – powiedział Sagan. Peter wyraźnie należy do tych, którzy coś, co inni uznaliby za porażkę, i tak przekuje w sukces. I wygląda na to, że na taki rozwój wypadków był wizerunkowo i mentalnie świetnie przygotowany. Pierwszego października – dzień po rozegranym w Innsbrucku wyścigu, którego nie ukończył – prezentuje wraz ze Sportfulem zwiastun własnej linii odzieżowej. Stroje są dwa i w obu Sportful zadbał o doskonałą jakość materiałów, które nie tylko świetnie przylegają do ciała, ale przede wszystkim zapewniają doskonałą ochronę w różnych warunkach pogodowych. Pierwszy komplet – w klasycznej czerni, z jedynym wyróżniającym się elementem, jaki stanowią „obręcze” wokół rękawów w jaskrawym zielonym fluo. Na błyszczącym materiale poniżej klatki piersiowej bardzo dyskretny wzór złożony z powtarzających się logotypów PS w kolorze matowej czerni – są widoczne dzięki grze światła. Drugi strój zdecydowanie bardziej się wyróżnia, choć daleko mu do ekstrawagancji charakteryzującej słowackiego „Hulka” – jest biało-pomarańczowo-żółty, z trzema złotymi gwiazdami na wysokości piersi,

symbolizującymi jego trzy zwycięstwa w mistrzostwach świata. Poniżej, na brzuchu, umieszczono pionowy napis „TOURMINATOR”. Dla Petera sprawa jest prosta, a wnioski nasuwają się same – jeśli nie tęcza, to „TOURminator”. Proste. Oba komplety są wciąż dopracowywane, ale już wiadomo, że będą dostępne w pełnym zestawie – z rękawiczkami, czapką i skarpetkami – w listopadzie. Będzie można kupić je przez strony internetowe Sagana i Sportfula oraz w wybranych sklepach. De facto za kolekcję odpowiada nie sam Peter, lecz pracujący dla Sportfula projektant Enrico Ubezio, który jest również autorem logotypu „PS”. Na pierwszy rzut oka trochę brakuje im więc saganowego pazura. Cierpliwości. Bestia ma objawić się w pełni dopiero w 2019 roku strojem „Bomber”, który powstał w oparciu o doświadczenia Sagana wyniesione ze zwycięskiego Paryż-Roubaix. To nie wszystko. W październiku premierę miała książka „My world”, autobiografia Sagana. – To ty potrafisz pisać książki? – padło zaczepne pytanie. – A dlaczego nie? – z rozbrajającym łobuzerskim uśmiechem odparował Peter. Co to dla kogoś, kto pozwala sobie na wheelie na Mont Ventoux. – Peter, dość już o pracy. Powiedz nam, gdzie planujesz spędzić wakacje w tym roku? – Ja ich nie potrzebuję. Moje życie to nieustające wakacje. Żyję we śnie.

Przed Startem

Przełaje.

Te duże i te małe

Sezon przełajowy w pełni. Za kolarzami mistrzostwa Europy i trzy rozdania Pucharu Świata, lecz dopiero teraz przełąjowcy wchodzą na najwyższe obroty. Skondensowane do godziny intensywne ściganie – nie ma nic lepszego w okresie słoty i śniegu. Znakomicie to znają w Belgii, a właściwie we Flandrii, która jest ziemią obiecaną cyklokrosu.

rofesjonalne zespoły, najlepsi zawodnicy, bogaci sponsorzy, prestiżowe wyścigi i wielkie zainteresowanie, obficie podlewane telewizyjnymi transmisjami – wszystko to na mapie przełajów związane jest wyłącznie z tym regionem. Mniej kochane dziecko rowerów na arenie międzynarodowej promuje się głównie przez Puchar Świata i mistrzostwa świata. Dwa renomowane cykle wyścigów, Telenet Superprestige i DVV verzekeringen trofee, z małym wyjątkiem (Gieten w Holandii) nie wychodzą poza Belgię. Puchar Świata ponownie odwiedzi dziewięć ośrodków na dwóch kontynentach. Kolarze, po Waterloo i Iowa City w Stanach Zjednoczonych oraz starcie w szwajcarskim Bernie, spotkają się w czeskim Taborze, następnie w programie są trzy stałe belgijskie przystanki: Koksijde, Namur i Heusden-Zolder, a po Nowym Roku pozostaną: Pont-Château we Francji i na zakończenie holenderski Hoogerheide (28 stycznia). Organizowany po raz 36. Superprestige odwiedzi te same co w minionym sezonie miasta. Najatrakcyjniejsze zawody

w Zonhoven z października przeniesiono na połowę grudnia, a ósmy, ostatni wyścig zawita 16 lutego do Middelkerke. Na rozgrywany od sezonu 1987-88 cykl DVV verzekeringen trofee również złoży się osiem wydarzeń, w tych samych co ostatnio lokalizacjach, począwszy od Koppenbergcrossu, a skończywszy na Krawatencrossie w Lille. Wyznaczone na 2-3 lutego mistrzostwa świata weźmie na siebie duńskie miasteczko Bogense. Rywalizacją w ostatnich latach trzęsą Mathieu van der Poel i Wout Van Aert, jeden z bohaterów tego wydania „Szosy”. 23-letni Holender w minionym sezonie odniósł 32 zwycięstwa na 39 startów. Całej puli jednak nie zgarnął, gdyż tęczową koszulkę po raz trzeci z rzędu zdobył starszy o cztery miesiące Belg. Obu coraz mocniej wciąga kolarstwo szosowe. Mistrz świata imponował na trasach wiosennych klasyków, później zdobył w Glasgow brązowy medal mistrzostw Europy, ulegając Matteo Trentiniemu i... van der Poelowi. Holender latem wygrał na szosie siedem razy, łącznie z tytułem mistrza Holandii w wyścigu ze startu wspólnego, co więcej – został trzecim kolarzem świata w MTB XC. Wyraźne rozproszenie celów zamierzają wykorzystać ich rywale. Znakomicie rozpoczął sezon mistrz Europy z 2016 roku Toon Aerts, który w Stanach Zjednoczonych zdominował oba wyścigi PŚ. Mocno naciskają również Michael Vanthourenhout, Laurens Sweeck, Quinten Herman oraz Holendrzy Lars van der Haar i brat Mathieu, David van der Poel. Weteran Kevin Pauwels nosi się z zamiarem zakończenia kariery, natomiast świeżą krew wnosi dwukrotny mistrz świata w kategorii U23 Eli Iserbyt. W przełajach kobiet wydarzenie stanowi powrót na „pełen etat” Holenderki Marianne Vos, która z uwagi na zdrowie ostatnio tylko incydentalnie udzielała się zimą. W czołówce przewijają się zawodniczki z wielu zakątków świata, znakomite Amerykanki Katherine Compton i Kaitlin Keough, Włoszka Eva Lechner, multidyscyplinarna Czeszka Katerina Nash, najlepsza orliczka Brytyjka Evie Richard i mistrzyni świata Belgijka Sanne Cant. Polskie przełaje to ubogi mikroświat, mało komunikujący się z otoczeniem zewnętrznym. W Polsce organizowane są 22 wyścigi, na czele z Superpucharem i Pucharem Polski, w których rywalizuje wąskie grono zapaleńców, koncentrujących się na zimowych startach, plus szersza grupa, dla której cyklokros to odskocznia po sezonie letnim. Najbogatszy program ma wielokrotny mistrz kraju Marek Konwa. Kolarz Volkswagen Samochody Użytkowe MTB Team m.in. jeździ w szwajcarskim cyklu EKC Cross Tour oraz w Toi Toi Cup w Czechach, jego plany obejmują również wybrane wyścigi Pucharu Świata. Cały stan posiadania zaprezentuje się w dniach 12-13 stycznia podczas mistrzostw Polski w Strzelcach Krajeńskich. Tekst: Tomasz Czerniawski

Przed Startem Drużyny zmieszane, nie wstrząśnięte

W Innsbrucku po raz ostatni na mistrzostwach świata odbyły się wyścigi w jeździe na czas drużyn profesjonalnych. Sama konkurencja pozostanie w programie, ale w całkowicie nowej formule.

Tekst: Tomasz Czerniawski

tarsze pokolenia kibiców pamiętają jeszcze wyścig czwórek narodowych na dystansie 100 kilometrów. W tej konkurencji reprezentacja Polski cieszyła się złotym okresem w latach 70. XX wieku, kiedy zdobyła dwa tytuły mistrza świata. Na skutek połączenia kolarstwa amatorskiego z profesjonalnym konkurencja została skreślona z programu czempionatu. Powróciła dopiero po 18 latach w postaci wyścigów ekip profesjonalnych. Pomysł nie wypalił, początkowo spore zainteresowanie rywalizacją jednak przygasło. Część drużyn krytykowała wysokie koszty związane z przyjazdem na MŚ oraz brak wymiernych

korzyści, które powinny podążać za dobrym wynikiem. W siedmiu przeprowadzonych edycjach do strefy medalowej przebiło się zaledwie sześć zespołów, a wiele zrezygnowało z udziału. Międzynarodowa Unia Kolarska (UCI) nie pozostała na to obojętna. Uchwaliła powrót do rywalizacji drużyn narodowych, jednak w przyszłym roku na mistrzostwach globu w angielskim Harrogate ujrzymy coś absolutnie nowego, mianowicie wyścig zespołów mieszanych. Na trasę takiej czasówki kolejno będą wyruszać trzyosobowe zespoły męskie, które po wykonaniu jednego okrążenia „przekażą pałeczkę” trzem reprezentacyjnym koleżankom. Do klasyfikacji wyścigu wliczony zostanie łączny czas przejazdu takiej sztafety. – To ważny krok w kierunku realizacji głównych celów UCI, czyli wzrostu atrakcyjności mistrzostw świata, rozwoju kolarstwa kobiecego i promocji federacji narodowych – wyjaśnił David Lappartient. Szef światowego kolarstwa miejsce dla drużyn mieszanych widzi na mistrzostwach Europy oraz w dalszej przyszłości również na igrzyskach.

Marianne Vos

NA CZELE CCC-LIV

Mistrz olimpijski Greg Van Avermaet nie pozostanie samotną gwiazdą w koszulce nowego CCC. W najbliższych latach pomarańcz na dobre rozgości się w kobiecym peletonie, a zespół kolarek poprowadzi najbardziej utytułowana zawodniczka w historii – Marianne Vos.

Tekst: Tomasz Czerniawski

ługo by wymieniać wszystkie sukcesy urodzonej w 1987 roku Holenderki. Jest mistrzynią olimpijską w kolarstwie torowym (2008) i szosowym (2012), ma siedem tytułów mistrzyni świata w przełajach, trzy w kolarstwie szosowym i dwa w torowym. Okrzyknięta „Kanibalem w spódnicy” miała słabszy okres, ale złotem na mistrzostwach Europy (2017) oraz ostatnimi zwycięstwami w wyścigach World Tour pokazała, że przezwyciężyła sportowy kryzys. Zawodniczka z Północnej Brabancji przez całą karierę jest wierna jednej drużynie, której tytularnym sponsorem przez trzy najbliższe lata zostanie firma CCC. Ekipa startująca w minionym sezonie pod nazwą WaowDeals Pro Cycling zachowa dotychczasową strukturę organizacyjną, ale zawodniczki otrzymają to samo wyposażenie – od koszulek po rowery Giant, a dokładniej submarki Liv – co ich koledzy z zespołu Jima Ochowicza. CCC będzie ósmym sponsorem z drużynami na obydwu skrzydłach worldtourowego boiska, dołączając do Astany, FDJ, Lotto Soudal, Mitchelton-Scott, Movistaru, Team Sunweb i Trek-Segafredo. W składzie kobiecej ekipy pojawi się znakomita góralka z Republiki Południowej Afryki Asleigh Moolman-Pasio, a także Agnieszka Skalniak i Marta Lach.

PROFESJONALNY PELETON W PRZEBUDOWIE

Międzynarodowa Unia Kolarska (UCI) zatwierdziła zmiany w strukturze męskiego kolarstwa zawodowego. Opracowany plan ma nabrać mocy sprawczej z początkiem 2020 roku.

zosowy kalendarz zostanie rozpisany na UCI WorldTour, UCI ProSeries i UCI Continental Circuits. Najważniejszy z wymienionych cykli pozostanie na dotychczasowych zasadach, skupiając główne wydarzenia sezonu, włącznie z wielkimi tourami. Nowością jest wyodrębnienie w ramach World Touru wszystkich monumentów („San Remo”, „Flandria”, „Roubaix”, Liège-Bastogne-Liège i Il Lombardia) oraz circa 15 innych wyścigów jednodniowych w kalendarz nazwany UCI Classics Series. ProSeries wchłonie zawody rangi HC, kategorii 1 oraz imprezy o dużym znaczeniu strategicznym dla rozwoju kolarstwa, natomiast Continental Circuits przygarnie resztę wyścigów UCI. Nowe opakowanie w zamyśle ma pomóc zdobyć globalnych sponsorów, zwłaszcza dla Classics Series, przypominający dawny Puchar Świata. W 2020 roku dwie najlepsze drużyny drugiej dywizji (według nowej nomenklatury UCI ProTeams) otrzymają automatyczną przepustkę do udziału w wielkich tourach. Trzy czołowe pro teamy będą miały też prawo do całego cyklu Classics Series oraz pozostałych wyścigów World Tour. W peletonie pozostanie 18 world teamów. Po koniec roku 2019 zostanie przeprowadzona procedura licencyjna, oparta o kryteria etyczne, administracyjne, finansowe, organizacyjne i sportowe. System będzie otwarty, co oznacza, że o odnawianą w cyklu trzyletnim licencję będą mogli wystąpić nowi kandydaci. Plan zakładał głębsze reformy, w tym ograniczenie liczby world teamów czy wprowadzenie zasady awansu i spadku pomiędzy dywizjami. Pogodzenie sprzecznych interesów UCI, organizatorów i profesjonalnych grup wciąż pozostaje węzłem gordyjskim, stąd przyjęta strategia małych kroków. Szczegóły zmian zostaną przedstawione w przyszłym roku.

Tekst: Tomasz Czerniawski

ALEJANDRO VALVERDE

G R AT U L A C J E

Mistrz Świata w Kolarstwie Szosowym UCI 2018

abus.com

Przed Startem

NIE PRZEGAP!

WYŚCIGI,

PUCHAR ŚWIATA W KOLARSTWIE PRZEŁAJOWYM #4 ▶ 17 listopada ▶ Czwarty wyścig o PŚ powróci do stolicy czeskiego przełaju. Tabor przed rokiem przeprowadził mistrzostwa Europy, a na mało wymagającej technicznie rundzie wyścig zdominował Mathieu van der Poel. Z racji odległości – wyścig w obsadzie z „błotniakami” z Polski. PUCHAR ŚWIATA W KOLARSTWIE PRZEŁAJOWYM #5 ▶ 25 listopada ▶ Coroczny przystanek PŚ nad wybrzeżem Morza Północnego. Sztormowa pogoda w przeszłości potrafiła torpedować zawody w Koksijde, a lodowaty wiatr na stałe jest wpisany w ten wyścig. Krótkie, strome podbiegi, techniczne zjazdy oraz długie odcinki w kopnym piasku stanowią o specyfice rywalizacji. PUCHAR ŚWIATA W KOLARSTWIE TOROWYM #3 ▶ 30 listopada-2 grudnia ▶ Trzecia runda PŚ odbędzie się rzut kamieniem od naszych zachodnich granic, na wybudowanym w 1997 roku torze w Berlinie. Zawody obejmą wszystkie konkurencje olimpijskie: keirin, omnium, sprint indywidualny, madison, jazdę drużynową na dochodzenie i sprint drużynowy oraz dodatkowo wyścigi na 500 i 1000 metrów.

PUCHAR ŚWIATA W KOLARSTWIE TOROWYM #4 ▶ 14-16 grudnia ▶ Hasło „wrzawa, krzepa, chwała” zachęca do przybycia na legendarny Lee Valley VeloPark w stolicy Zjednoczonego Królestwa. Gdzie jak gdzie, ale na tym welodromie wysoki poziom i rozgrzane trybuny są pewne jak w banku. Londyn będzie ostatnim europejskim przystankiem torowego PŚ, gdyż dwa pozostałe to nowozelandzki Cambridge i Hongkong. SUPERPRESTIGE ZONHOVEN ▶ 16 grudnia ▶ Obowiązkowy punkt cyklu Superprestige. Rywalizacja w Zonhoven przebiega na widowiskowej, bardzo niebezpiecznej pętli, której centralnym punktem jest szalony zjazd z piaszczystego urwiska, słynnej de Kuil, o której pisaliśmy w „Szosie” 6/2016. To ostatnio teren Mathieu van der Poela, dwukrotnego zwycięzcy zawodów w belgijskiej części Limburgii. PUCHAR ŚWIATA W KOLARSTWIE PRZEŁAJOWYM #6 ▶ 23 grudnia ▶ Przedświąteczne zmagania powrócą do Namur, na jedną z najtrudniejszych w sezonie – zarówno wytrzymałościowo, jak i technicznie – trasę. W zeszłym roku

rywalizację w stolicy Walonii zdominował Wout Van Aert, na moment przełamując wówczas dominację Mathieu van der Poela. PUCHAR ŚWIATA W KOLARSTWIE PRZEŁAJOWYM #7 ▶ 26 grudnia ▶ W drugi dzień świąt Bożego Narodzenia kolarze przełajowi tradycyjnie widzą się na zawodach PŚ w belgijskim Heusden-Zolder. Na miejscami trudnej technicznie pętli, prowadzącej po terenach toru wyścigowego, ostatnio wygrał Mathieu van der Poel, ale ciepłe wspomnienia wiążą z tym miejscem również Wouta Van Aerta, który w 2016 roku zdobył swój pierwszy z trzech tytułów mistrza świata. DVV VERZEKERINGEN TROFEE – GP SVEN NYS ▶ 1 stycznia ▶ Stachanowcy okresu świątecznego w Nowy Rok nie odpoczywają, spotykając się w Baal na wyścigu zaliczanym do klasyfikacji DVV verzekeringen trofee. Cały cykl dziewięć razy padł łupem legendy przełajów Svena Nysa, pełniącego honory gospodarza zawodów w Brabancji Flamandzkiej.

które trzeba zobaczyć

PURE CYCLING

CROSS BOSS

Przełajowy Mistrz Holandii. Przełajowy Mistrz Europy. Zwycięzca przełajowego Pucharu Świata. Mający zaledwie 23 lata Mathieu van der Poel to zawodnik, którego ciężko dogonić na przełajowych trasach. Pomaga mu w tym Canyon Inflite CF SLX. canyon.com/inflite

Przed Startem

WYŚCIGI PRZEŁAJOWE

Niezbędnik

Mnóstwa niuansów związanych z kolarstwem przełajowym nie przekażą najpiękniej wydrukowane zdjęcia i najlepiej dobrane słowa. To trzeba poczuć! Można za pośrednictwem transmisji telewizyjnej, ale pełni emocji doświadcza się kibicując na trasie wyścigu. Nawet jeśli rozgrywany jest on w Polsce. Zachęcamy – spróbujcie! Tekst: Tomasz Bojanowski Zdjęcia: Kristof Ramon

• Historia

Pierwsze wzmianki o kolarstwie przełajowym sięgają początku XX wieku, kiedy we Francji organizowano wyścigi z miasta do miasta. Rywalizujący kolarze często kierowali się wieżami górującymi nad miastami i zamiast trzymać się dróg, zaczęli je sobie skracać „na przełaj”. W 1902 roku zorganizowano mistrzostwa Francji w kolarstwie przełajowym, a później przełaje sukcesywnie podbijały całą Europę.

Pierwsze przełajowe mistrzostwa świata rozegrano w Paryżu w 1950 roku

MKOl odrzucił wniosek o włączenie przełajów do programu zimowych IO • Popularność

Kolarstwo przełajowe najbardziej popularne jest w Belgii, gdzie jest właściwie sportem narodowym, może nawet stylem życia. Ogromnym zainteresowaniem cieszy się także w Holandii, Francji i Czechach. Coraz więcej wyścigów CX organizowanych jest również w Niemczech i USA.

• Sławy • Najsłynniejsze trasy

Prym wiodą belgijskie trasy: Koksijde, Namur, Koppenberg czy Zonhoven ze słynną „piaskownicą” de Kuil. Prestiżowe rundy znajdują się także w holenderskim Hoogerheide i Valkenburgu oraz czeskim Taborze.

• Trasa

Zawodnicy ścigają się na kołach 28-calowych, a szerokość opon nie może przekraczać 33 mm. Co do zasady kolarze jeżdżą bez bidonu, ale są wyjątki związane z wysokimi temperaturami. Podczas zawodów można zmienić rower dwa razy na jednej rundzie, ale tylko w wyznaczonym boksie. Start i meta powinny się znajdować na odpowiednio szerokim odcinku asfaltowym, mieszczącym co najmniej 8 kolarzy w jednym rzędzie. Przeszkody w postaci poprzecznych belek nie mogą być umieszczone na zjeździe i nie mogą być wyższe niż 40 centymetrów. Naturalne przeszkody na trasie to także bruk, piasek, trawa, kałuże, schody, wzgórza, drewniane tratwy i małe bagienka. Minimalna szerokość trasy na rundzie wynosi 3 metry.

• Cykle

• Czas

Współczesne wyścigi przełajowe rzadko trwają dłużej niż 60 minut – w takim czasie rozgrywana jest rywalizacja elity mężczyzn. W przypadku kobiet jest to maksymalnie 50 minut.

Międzynarodowa Unia Kolarska działa na rzecz umiędzynarodowienia i promocji tej dyscypliny, najlepszym przykładem jest cykl wyścigów Pucharu Świata. Brakuje mu wprawdzie wciąż takiej otoczki, jaka towarzyszy Superprestige, ale wszystko przed nim. Inne bardzo popularne cykle to: Brico Cross, Soudal Classic, EKZ Cross Tour i Toi Toi Cup.

Rundy są krótkie, liczą 2,5-3,5 km, i ułożone są tak, by kibice mogli stać wzdłuż trasy, podziwiając swoich idoli i obserwując, jak kolarze radzą sobie z trudnościami i narastającym zmęczeniem.

• Zasady

Ikoną przełajów jest Sven Nys, który niegdyś królował w cyklokrosie, ale tylko dwa razy zdobył tytuł przełajowego mistrza świata, choć wywalczył jeszcze dwa srebrne i pięć brązowych medali światowego czempionatu. Prawdziwymi legendami są Eric De Vlaeminck, który przez sześć sezonów z rzędu (w latach 1968-1973) ścigał się w tęczowej koszulce, a wcześniej wywalczył ją także w 1966 roku. André Dufraisse i Albert Zweifel zdobywali złoto MŚ cztery razy z rzędu. Współcześnie największymi gwiazdami są: Wout Van Aert, Mathieu van der Poel i Lars van der Haar. Wśród kobiet wiodącą zawodniczką jest Marianne Vos, która powtórzyła sukces De Vlaemnicka i również sześciokrotnie, rok po roku, zdobywała tytuł mistrzyni świata. Trzy złota w swoim palmarès ma także Hanka Kupfernagel. W Polsce ciągle musimy czekać na międzynarodowe talenty w tej dyscyplinie.

Felieton

Adam Probosz

PAN KOLARZ

Kolejny zawodnik, którego obserwowałem z bliska przez wiele lat, kończy karierę. Wiedziałem o tym od jakiegoś czasu, a jednak oficjalny komunikat zawsze robi wrażenie. To jakby zamknięcie książki, z której bohaterem zdążyliśmy się zżyć. Obserwowanie kariery sportowca, szczególnie z punktu widzenia dziennikarza, przypomina przewracanie kolejnych kartek, śledzenie zdań, rozwoju akcji, wracanie do fragmentów już przeczytanych, by zrozumieć lepiej, odnaleźć ślady zapowiadające późniejsze wydarzenia. No i te noce nieprzespane, kiedy czeka się na zakończenie rozdziału, emocje, które nie pozwalają zatrzymać się w pół słowa. W życiu sportowym Przemka Niemca było wszystko. Zaczynał karierę w Sokole Kęty, ale wcześnie zdecydował się na wyjazd za granicę i w barwach włoskich ekip, jako pierwszy Polak po roku 2000, wygrywał zawodowe wyścigi. Szybko znalazł się na celowniku drużyn najwyższej dywizji, jednak miał problemy z wyzwoleniem się z kontraktu z Miche. Kiedy w końcu trafił do Lampre, spotkaliśmy się podczas Giro del Trentino na mecie w Madonna di Campiglio. To był inny Przemek, uśmiechnięty, rozluźniony. „Wreszcie mam konkretne zadania. Wszystko jest poukładane, każdy wie, czego się od niego oczekuje i z czego będzie rozliczany. To jest prawdziwe zawodowstwo”. Już wtedy był szanowany i doceniany w peletonie. Podobnie było w kadrze, kiedy w biało-czerwonej koszulce startował na mistrzostwach świata czy igrzyskach. Każdy wiedział, że można na niego liczyć. Nie zadzierał nosa, nie pchał się na afisz, ale robił swoje. Kibice zapamiętają z pewnością jego najbardziej spektakularny sukces – Lagos de Covadonga, pierwszy w historii polskiego kolarstwa triumf etapowy na Vuelcie. Zwycięstw było jednak znacznie więcej, chociaż – jak sam mówi – najlepiej odnajdował się w roli pomocnika, zwłaszcza pracując dla Michele Scarponiego. Po poważnych kraksach i kontuzjach potrafił się zawsze szybko podnieść i jestem przekonany, że „życie po kolarstwie” go nie zaskoczy. To mocny facet.

Wolfgang Brylla

DALEKO OD SZOSY

Kolarze szosowi ścigają się po szosie. Gdyby jeździli po szutrze, nazywaliby się kolarzami szutrowymi. Taka odmiana w regulaminie UCI nie istnieje. Zresztą nie musi. Bo szutry czy „białe drogi” stały się ważnym elementem niektórych wyścigów, dla których szosa nie jest jednoznaczna z asfaltem. Po tegorocznym Paryż-Tours, gdzie peleton musiał pokonać kilka odcinków po nawierzchni „naturalnej”, na organizatorów spadła fala krytyki. Za ciężkie były te fragmenty, za dużo defektów technicznych, zbyt duże niebezpieczeństwo upadku. Do mety doczłapała się jedynie połowa stawki, czyli prawie tyle samo, ile w Paryż-Roubaix. O ile jednak „Piekło Północy” nikogo już swoją charakterystyką nie razi – „Roubaix” bez kocich łbów? Serio? – to piaszczysta eskapada przez winnice Turenii dla takiego Patricka Lefevere'a stanowi antonim kolarstwa. Szutrowe pasaże potęgują prawdopodobieństwo kolizji. Lecz równocześnie, podobnie jak bruki, eliminują z wyścigowego scenariusza czynnik przewidywalności. Pamiętacie, z jakim dystansem większość podchodziła do Strade Bianche? Wyobrażacie sobie dzisiaj kalendarz bez niego? Rowerowanie po żwirze nie jest czymś zupełnie nowym. Niejeden raz w Giro d’Italia pojawi się Colle delle Finestre, szuter mieliśmy nawet na etapie Tour de Pologne. Prawdziwym prekursorem pozostaje pół-przełajowy, pół-szosowy Tro Bro Leon – pomijając „cyclisme” w wersji retro z przełomu XIX i XX wieku. W kontekście Paryż-Tours rodzi się pytanie, czy zawodowe kolarstwo powinno bardziej otworzyć się na szutrowe wyprawy? Oczywiście. Nie tyle w celu uatrakcyjnienia spektaklu, ale przede wszystkim dla samych zawodników, dla tych wszystkich „Vanmarcke’ów” czy „Benootów”, którym szuter po prostu sprawia nie lada frajdę i którzy odkrywają w sobie dziecko z czasów osiedlowych zawodów. Prawdopodobnie nie poprzez globalizację zdołamy uzdrowić skostniałe struktury kolarstwa, ale poprzez powrót do kurzu, pyłu i zabawy. W końcu – komu naturalne wyścigi się nie podobają, ten nie musi w nich startować. Prawda, Patrick?

Miłosz Sajnog

OCET

Ruszyła wypożyczalnia tęczowych koszulek „u Petera”. Pierwszym klientem został Alejandro Valverde. Objął on również prowadzenie w rankingu światowym UCI na koniec sezonu. Na rodzimym podwórku najwięcej zwycięstw miał Michał Kwiatkowski, a wśród polskich drużyn aż dwadzieścia zapisało na swoim koncie CCC.

ZŁAPAĆ TĘCZĘ

Tęczowa koszulka i medal mistrzostw świata to tak naprawdę marzenie każdej zawodniczki. Niektóre o niej i o nim marzą, mimo iż zdają sobie sprawę z tego, że są one poza ich zasięgiem. Inne wytrwale do tego celu dążą, a jeszcze inne – zdobywają je ku zaskoczeniu wszystkich. Lub wręcz odwrotnie. Podczas tegorocznych mistrzostw świata w Innsbrucku zaskoczyły mnie dwa medale. Złoto ekipy Canyon//SRAM Racing podczas jazdy drużynowej na czas i brąz Tatiany Guderzo w wyścigu ze startu wspólnego. Byłam niemal pewna, że drużynówka padnie łupem dziewczyn z teamu Sunweb, ale tak się nie stało. Znając wyniki jazdy indywidualnej na czas, jestem pełna podziwu dla tego, czego dokonały koleżanki Kasi Niewiadomej, i do dziś zastanawiam się, jak one to zrobiły? A dlaczego Tatiana? Mimo że była już mistrzynią świata (w 2009 roku, w Mendrisio), to jednak ostatnie lata, a przede wszystkim ten sezon, nie były najlepsze w jej karierze. Tylko dwa razy ukończyła wyścig w pierwszej dziesiątce. Ale szosa jest nieprzewidywalna i tak naprawdę każdy, kto nie boi się spróbować, zaatakować i zaskoczyć rywala – wygrywa. Tak właśnie po upragnioną tęczę sięgnęła Anna van der Breggen. Nikt nie spodziewał się jej ataku tak szybko, a do tego sposób, w jaki to zrobiła, zwalił wszystkich z nóg. Bardzo fajnie oglądało się również Polki, które stawiane były w roli faworytek. W końcu mogłyśmy rozegrać wyścig na dwa sposoby. Wierzę, że doczekamy się wreszcie kobiecej drużyny, która złapie tęczę i przywiezie ją do kraju, tak jak zrobili to biało-czerwoni w Ponferradzie. Życzę wszystkim polskim kolarkom wytrwałości w dążeniu do celu, walki do samego końca, mimo kłód rzucanych im czasami pod nogi. A tym zawodniczkom, które reprezentują krajowe kluby, by o swoim udziale w imprezie mistrzowskiej dowiadywały się odpowiednio wcześnie, a nie w ostatniej chwili. Bo niekoniecznie trzeba reprezentować grupę UCI, by przygotować się do mistrzostw świata i pojechać dobry wyścig. Z inną głową stajesz na starcie, gdy w lipcu lub sierpniu dowiedziałaś się, że jedziesz na mistrzostwa, a z inną, gdy o swoim starcie zostajesz poinformowana dwa tygodnie przed.

Czekam na prezentację trasy Tour de France z dużym zaciekawieniem. Od zawsze mam wrażenie, że organizatorzy układają trasę maksymalnie nieobiektywnie, pod konkretnych zawodników. Tak jakby chcieli powiedzieć: „Jesteś dobry? No to zobaczymy!”. A teraz przyjdzie jeszcze jeden smaczek, bo przecież rodzime CCC będzie ścigało się z najlepszymi. I dlatego jeszcze bardziej czekam na przyszłoroczne wiosenne klasyki. Na nich pomarańczowe koszulki powinny być z przodu. Tu nadchodzi smutna refleksja. W przyszłym roku – dla polskiego kolarstwa przełomowym, w którym będziemy mieli polską drużynę wśród najlepszych, a zatem w takim roku bez dzikich kart, zaproszeń i zakulisowego lobbingu, w roku, w którym wjedziemy na kolarskie salony pełną parą – zobaczymy najpewniej bolesny upadek naszego związku sportowego w całości. I to jest jakaś sprawiedliwość dziejowa, że w świetle startów w World Tour może nie będzie nikogo, kto chciałby komentować to, pełniąc funkcję prezesa tejże szlachetnej instytucji. Brać kolarska zdaje się już całkiem nie rozumieć świata wokół. Do radosnych 9 mln długu ciągnącego się za związkiem tylko w 2017 roku prezes Banaszek dorzucił kolejne uśmiechnięte 3 mln. Że pozwolę sobie zacytować: na „możliwie najszerszą realizację obietnic wyborczych z 2016 roku”. W grudniu zapadną pewnie decyzje o uzupełnieniu składu zarządu albo o nowych wyborach. Jakieś próby ratowania tonącej łajby. Być może kolejna restrukturyzacja. Kochani, Floyd Landis poszedł w uprawę i przetwórstwo konopi i stał się rzutkim menedżerem. Wysądził od Armstronga okrągły milion dolarów i postanowił założyć za to zespół młodzieżowy. Piszę to oczywiście dla zgrywy. Bo wiecie. Ocet winny – PZKol nie.

Paulina Brzeźna-Bentkowska

MICHAŁ GOŁAŚ

Kolarskie wakacje

ALEŻ NAM SIĘ SEZON WYDŁUŻA! ZACZYNAMY NA ANTYPODACH, MAJORKACH I W ARGENTYNACH, KIEDY W POLSCE NASI ZNAJOMI W NAJLEPSZE SZUSUJĄ NA NARCIARSKICH TRASACH. A KOŃCZYMY, GDY ZA OKNEM POLSKA ZŁOTA JESIEŃ Tekst: Michał Gołaś

Pro Tips

a pogodę i ocieplenie klimatu nie możemy narzekać, bo daje nam kilka dobrych tygodni więcej przejechanych w wyśmienitej aurze – odpada więc czynnik silnie demotywujący w domu. Ale to i tak szmat czasu. Mam wrażenie, że sezon nie kończy się nigdy... Niemniej jestem pewien, że fizycznie i psychicznie dałem radę. W sierpniu jest sporo energii, planuje się kolejne wyścigi. Wrzesień daje już w kość, ale przed nami mistrzostwa świata, więc motywacji nie brakuje, bo reprezentowanie kraju to zawsze wielka nobilitacja i honor. A w październiku, wypatrując już plaż na Karaibach, chcemy wykrzesać ostatki energii, żeby skończyć sezon w kopie i z satysfakcją odstawić rower do garażu. Ostatnie miesiące to ciągły balans na granicy wytrzymałości, bo kilka zbyt mocnych treningów oznacza, że nie odżyjemy do stycznia. Z drugiej strony – musimy wciąż podtrzymywać solidną nogę. Ścigamy się i odpoczywamy, ale proporcje w każdym tygodniu muszą być ponownie wyważane, bo nigdy nie wiadomo, ile paliwa zostało nam w bakach.

Pisząc ostatni artykuł, jeszcze nie wiedziałem, jak potoczą się losy mistrzostw świata. Byłem wręcz przekonany, że nie będzie mnie w Innsbrucku, ale – jak wiecie – zostałem powołany, żeby pomagać naszym eksportowym asom. Od startu nie liczyłem na to, że będzie mi dane zmierzyć się z piekielnie sztywną ścianką Höll.

Moim zadaniem było jak najdłużej pozostać z liderami, osłaniać ich przed wiatrem (którego nie było za wiele), omijać problemy i pozostać przy nich najdłużej, jak się da. Robota jak co niedzielę. Sprawdził się scenariusz „Geelong”, czyli ucieczka na prawie 20 minut, kolarskie szachy i szalona pogoń, która wycięła niejednego z faworytów, nie oszczędzając „Kwiatka” czy Juliana Alaphilippe'a. Nie ma wyjścia – jak się chce odrobić 18 minut na 7 podjazdach, to będą ofiary. Do tego kilka kilometrów szybkiego zjazdu, kilkanaście zakrętów w mieście i mamy mieszankę wybuchową. Z pewnością wygrał najlepszy kolarz tego dnia, bestia, która dominuje nasz sport od kilkunastu lat – Alejandro Valverde. Ileż razy słyszałem to stwierdzenie w ostatnim czasie: „należało mu się!”. Ja się pod tym podpisuję. Jeśli chodzi o nasz występ... Pojechaliśmy na tyle, na ile było paliwa w bakach naszych liderów. Po kilkudziesięciu, wróć!, po prawie setce przejechanych wyścigów w sezonie trudno mieć do kogoś pretensje. Michał i Rafał dali z siebie wszystko i na tyle było ich stać tego dnia. Nas, pomocników, ocenia się przez pryzmat liderów, więc trzeba przyjąć porażkę na klatę i wypatrywać już dziś Yorkshire. Ja sam od Tour de Pologne do samej

Lombardii prezentowałem solidny, wysoki poziom, powiedziałbym nawet, że lepszy niż w poprzednich latach. Tego się ode mnie oczekuje i choć zapewne chciałbym przywozić kwiaty z wyścigów co weekend, a nie do końca się to udaje, mogę być zadowolony. Jedno jest pewne, z takimi nogami 10 lat temu walczyłbym o wygrywanie, ale teraz świat tak przyspieszył, że nawet w moim wieku trzeba iść do przodu, żeby nie stać w miejscu. Ładnie to zabrzmiało! Jednym słowem, świat jeździ coraz szybciej, więc nie wystarczy już powielać co roku tej samej pracy, bo młodzi będą mnie „odhaczać” na każdym wyścigu. Na razie mi się to udaje! A plany na jesień? Zawsze takie same: będę jeździł każdego dnia, gdy tylko zaświeci słońce. Może ruszę na basen, zadbam o sześciopak, sięgnę stóp na wyprostowanych nogach. Kupię gravela i spenetruję okolicę... Bylebym nie musiał tylko już nigdzie latać! Wyjdzie pewnie tak samo, jak co roku: połowa listopada, chłopaki już robią pierwsze tempówki, przyszedł plan treningów na grudniowe zgrupowanie na Majorce, więc trzeba zacząć tłuc kilometry, żeby młodzi nie stracili respektu do „taty”. Teraz czas zaparzyć kawę, nakryć się kocem, obejrzeć jakąś powtórkę Premiership i czekać na moment, kiedy moje dziewczyny wrócą z przedszkola. To są prawdziwe kolarskie wakacje, o których się ma›‹ rzy w sezonie!

Dzień przed naszym startem w światowym czempionacie oglądaliśmy wyścig kobiet. Mnóstwo emocji dostarczyła Gosia Jasińska, która mnie osobiście dała sporo motywacji, bo wydaje się, że przeżywa drugą młodość. Nie żebym komukolwiek sprawdzał PESEL, ale po kilku latach spędzonych we Włoszech wreszcie uwierzyła w siebie i pojechała kolejny świetny wyścig, w którym mogła nawet zgarnąć medal. Anna van der Breggen była na innym poziomie, leciała sobie w rytmie, myśląc tylko, kiedy skończyć tę nierówną walkę. Mijała przeciwniczki w taki sposób, że w pewnym momencie wydawało się, że to motocykl z kamerą wyprzedza kolejne dziewczyny... U nas jednak poziom był bardziej wyrównany i – jak widzieliście – dopiero ścianka, na której amatorzy montowaliby poręczowanie, zdołała połamać nogi najlepszym na świecie. Nie porównuję naszego peletonu do kobiecego, ale czasami myślę sobie, że niewielu z nas chciałoby się zmierzyć z panią Anną twarzą w twarz.

Plany na jesień? Zawsze takie same: będę jeździł każdego dnia, gdy tylko zaświeci słońce. Może ruszę na basen, zadbam o sześciopak, sięgnę stóp na wyprostowanych nogach. Kupię gravela i spenetruję okolicę... Bylebym nie musiał tylko już nigdzie latać!

PELETON

M I S T R Z O S T WA Ś W I A T A – I N N S B R U C K 2 0 1 8

Allez, VAMOS, jaksaa! Tekst i zdjęcia: Wojtek Sienkiewicz

Kiedy kolejny raz mijaliśmy korek w okolicach Monachium, tym, co odróżniało wszystkie poprzednie razy, była liczba aut z szosówkami na bagażnikach. Weekend zapowiadał się stabilnie pod względem pogody, więc – zapewne spontanicznie, jak my – rzesze kibiców postanowiły zabrać rowery i ruszyć do stolicy Tyrolu

PELETON

M I S T R Z O S T WA Ś W I A T A – I N N S B R U C K 2 0 1 8

istrzostwa świata w Innsbrucku chodziły mi po głowie z kilku powodów. Po pierwsze – to mistrzostwa świata. Po drugie – to Austria, którą wiecznie traktuję jako kraj tranzytowy. Po trzecie – Tyrol. Tyle chyba wystarczy. Jadąc od północy, nie sposób ominąć Monachium, więc właściwie kibicowanie można było zacząć już tam, integrując się przez szyby samochodów.

O dziwo, zasnąłem bez trudu. Rankiem spotkaliśmy się na balkonie, oglądając... brak widoków, ponieważ byliśmy całkowicie w chmurze. Plany na dwudniowy pobyt mieliśmy odważne: przejechać się, zrobić kilka zdjęć, zobaczyć wyścig elity kobiet, a na koniec dnia wpaść do hotelu, gdzie była reprezentacja Polski, i spróbować zamienić kilka słów z Michałem Gołasiem. Dlatego dość szybko uwinęliśmy się ze śniadaniem i autem, już w rzednących chmurach, zjechaliśmy w dół doliny, by przenieść się na obrzeża Innsbrucka, do Natters. Ledwo zaparkowaliśmy

RUCH SAMOCHODÓW BYŁ UMIARKOWANIE MAŁY, NATOMIAST ROWERZYSTÓW TYLU, ŻE W GARDLE ZASYCHAŁO OD POZDROWIEŃ

w sercu wsi, wkoło zrobiło się gęsto od ludzi ubranych w tradycyjne tyrolskie stroje, z jakimś rodzajem długiej broni palnej. Zbierali się tłumnie pod kościołem, gdzie i my się z ich powodu zatrzymaliśmy. Pod flagą Tyrolu, która jest przecież identyczna jak Polska, spotkaliśmy dwóch polskich kolarzy z Opola. To oni powiedzieli nam, że dzisiejsza uroczystość ma związek ze świętym Michałem i że podobne parady odbywają się tu trzy razy w roku. Rozmowę przerwał huk wystrzału – „pewien rodzaj długiej broni palnej” okazał się nie być repliką. Stroje też wyglądały bardzo solidnie – żadnego udawania. Drugiego dnia dopiero wpadły nam w oko na wystawie w sklepie z rękodziełem – ceny spokojnie mogłyby konkurować z modnymi ciuchami od topowych projektantów w ekskluzywnych butikach. Przyznam, że dostałem oczopląsu już na wstępie. Wszystkie budynki piękne, wymalowane, czyste. Nawet ten wszechobecny zapach nawozu zdawał się spełniać jakieś standardy, mieścić w odpowiednich normach – na tyle krów na hektar musi przypadać tyle a tyle owiec, żeby nasycać tyrolskie powietrze znormalizowaną dawką rolniczych aromatów. Pewnie gdzieś w katalogach Międzynarodowego Biura Miar i Wag w Sèvres istnieje wzorzec tyrolskiego powietrza. Oczywiście chroniony fizycznie i prawnie na wszelkie sposoby. O ile zapachy z innych podróży zawsze były jakieś piękne i bardzo przeze mnie pożądane, o tyle ten, choć zabawny i definitywnie inny, absolutnie mi nie

W drodze na przełęcz Kühtai, bo taki sobie obraliśmy cel jako realny do osiągnięcia w tym bardzo napiętym terminami dniu, głównie rozmawialiśmy o tym, że jest tu niemal pusto, jednocześnie odpowiadając sobie, że przecież to zagłębie narciarskie i tłoczno to tu będzie mniej więcej od listopada. Większość zabudowy w licznych wsiach stanowiły chaty do wynajęcia, hotele, punkty usługowe dla miłośników białego szaleństwa. Natomiast sama droga na przełęcz była pełna ludzi – mijały nas dziesiątki kolarzy w każdym kwadransie 35-kilometrowego podjazdu. W jednej ze wsi Borys doskoczył do młodego chłopaka wyglądającego jak pros. Okazało się, że Florian kilka dni wcześniej brał udział w MŚ w jeździe indywidualnej na czas, a teraz jechał zrobić jedną z popularnych rund wokół Innsbrucka – przez przełęcz Kühtai i dalej zawieszonymi wysoko drogami Łańcucha Północnego (Nordkette). Florian pochodzi z austriackiego interioru, więc takie góry to dla niego po prostu frajda, której nie ma na co dzień. Nie umiałem mu współczuć, bo przecież ma w Alpy jakieś 8 godzin drogi mniej niż my. Florian uśmiechnął się i bez sentymentów zostawił nas na pastwę naszych możliwości wspinaczkowych. Choć ja byłem z siebie zadowolony – pomimo objuczenia sprzętem foto, jechałem w przyjemnej strefie komfortu z wielkim, dyndającym plecakiem. Do tego pogoda zaczynała zmieniać się na lepsze, a Alpy w połączeniu z chmurami i niskim jesiennym słońcem... Liczyłem na piękne światło. Przy zjeździe na Lüsens zatrzymaliśmy się w restauracji, żeby »

Ostatni nocleg na portalu rezerwacyjnym udało się złapać w malowniczej dolinie Stubaital, odchodzącej od Innsbrucka na południowy zachód. Nie mieliśmy okazji podziwiać jej w pełnej krasie, bo dojechaliśmy na miejsce nocą, choć jeszcze nie bardzo późno. Poranne ekstremalne widoki zapowiadały tylko widoczne wysoko światła schronisk i wyciągów. No i nocny podjazd z dna doliny do hotelu, który miał niekończącą się liczbę nawrotów tak ciasnych, że w kompaktowym kombi brakowało opcji skrętu tylnych kół. Hotel czysty, obsługa miła, na parkingu drogie auta, a w powietrzu zapach nawozu. – To jeszcze nic, jutro zjemy graukäse. Smakuje tak, jak tu pachnie – powiedział Borys, który przecież ledwie dwa miesiące wcześniej był tu na prezentacji trasy.

przeszkadzał. Lepiej – dodawał tylko pewności, że tutejsze świstaki faktycznie muszą zawijać czekoladę w sreberka w pełnej zgodzie z naturą, a mleko alpejskich krów daje więcej szczęścia niż wizja wygranej w lotto.

PELETON

M I S T R Z O S T WA Ś W I A T A – I N N S B R U C K 2 0 1 8

ANNA VAN DER BREGGEN WYGRYWAŁA, ALE FALA SZAŁU PRZYSZŁA Z TATIANĄ GUDERZO. WŁOSI DRĄ SIĘ, JAKBY W ICH GARDŁACH KTOŚ ODPALIŁ PĘCZEK PETARD

się wymykać spod kontroli, kiedy minęliśmy planowane odbicie z trasy, co w sumie spowodowało, że do centrum miasta wjechaliśmy ścieżką rowerową nad rzeką Inn. Zupełnie przypadkiem przy jednej z wielu stref kibica. Ledwo zsiedliśmy z rowerów, tłumy – autentycznie tłumy – podniosły wrzawę na widok Anny van der Breggen, która niezmordowanie nie dawała

chylenie miejscami wynosiło 20%. Za nimi, od znaku „Kühtai 5 km”, zaczęła się bajka. Właściwie głupio było tam jechać dalej, bo przez te piękne widoki – a tam wysoko były naprawdę wspaniałe i wszystko wskazywało, że będzie tylko lepiej – miałem ochotę nie zjeżdżać na jakiekolwiek kibicowanie.

Rosjanie, Czesi, Słowacy, Francuzi, Hiszpanie – pewnie to niesprawiedliwe uproszczenie, ale te nacje udało mi się zidentyfikować. Zresztą zakutanych w „lajkry”, okulary, kaski i buffy ciężko rozpoznać, kiedy niemal wszyscy mówią po angielsku. Na Stravie i Instagramie dopiero widać, ile w jednym momencie było tu ludzi, których „folołuję”. Z jednej strony to fajne, a z drugiej – trochę straszne, że ludzi, ich obecności w materialnej formie, doświadcza się za pośrednictwem elektronicznych śladów.

się złapać grupie pościgowej z Małgorzatą Jasińską i jeszcze z jadącą z nimi Australijką Amandą Spratt. Wspinaliśmy się na jakiś dziwny postument, kiedy ta ostatnia wystrzeliła jak z procy za prowadzącą Holenderką. Ostatnie okrążenie – a byliśmy kilkaset metrów od linii mety – woleliśmy oglądać na żywo zamiast na telebimie, plecami do zawodniczek. Dopchaliśmy się do band i zdzieraliśmy gardła w multinarodowej kakofonii okrzyków i braw. Od pierwszej

zjeść strudel. W życiu nie jadłem lepszego – przyprawionego aromatami, których nigdy nie poznałem w cieście z jabłkami. Uciekliśmy z ulicy – ruch samochodów był umiarkowanie mały, natomiast rowerzystów było tylu, że w gardle zasychało od pozdrowień. Przynajmniej na to mogłem zrzucić lekką zadyszkę, bo chwilę po strudlu pojawiły się dwie ścianki, na których na-

Przez kwadrans postoju pod znakiem „Kühtai 2020 m” widziałem więcej kolarzy niż kiedykolwiek wcześniej. Włosi, Anglicy, Polacy,

Zjazd do Innsbrucka udał nam się świetnie, ale czas wyliczony co do kwadransa zaczął nam

do ostatniej zawodniczki. Nawet policjanci na motocyklach, prowadzący kolejne grupy, unosili ręce w górę, zachęcając widzów do większego wysiłku w aplauzie. Widząc ludzi wspiętych na lampy i stojących na przedmiotach zupełnie nie przeznaczonych do tego celu, byłem przekonany, że stereotypowy Austriak dostanie zawału od zbyt dużej liczby – czyli więk-

pokrywał się parą, więc byłem chyba jedyną osobą w tym kondensacie radości, która się nie darła. Ostatecznie ze zwycięstwa Holenderki cieszyli się wszyscy – i to pewnie nie dlatego, że Holendrów było, co oczywiste, znacznie mniej niż na przykład Włochów. Kwadrans po zakończeniu wyścigu ulice stały się puste. Kibice rozpłynęli się w tkance miasta, które żyło rowerami do tego stopnia, że nawet jeśli gdzieś nie dało się wstawić elementu

rowerowego, to i tak to robiono. Niczym niezwykłym były sklepy z nierowerowymi towarami i hasłem: „nie mamy rowerów, ale mamy świetne ciuchy” albo zamiast ratusza – Rathausu – był Radhaus, czyli mniej więcej „roweratusz”. Dziwne, jak bardzo w tym wszystkim pasowało – co widzę post factum – że kolejny raz wyjazdowi towarzyszył audiobo-

szej niż zero – elementów chaosu, które tutaj masowo pojawiały się w tym doskonale poukładanym kraju. Przynajmniej ja to tak widziałem. Anna van der Breggen wygrywała, ale fala szału przyszła z Tatianą Guderzo. Włosi drą się, jakby w ich gardłach ktoś odpalił pęczek petard – głośno i szybko. Ich euforyczny stan szybko wprowadzał resztę kibiców w podobny i finalnie darcie się udzielało się wszystkim. Ja nie mogłem, bo od tego wizjer w aparacie

NAWET POLICJANCI NA MOTOCYKLACH UNOSILI RĘCE W GÓRĘ, ZACHĘCAJĄC WIDZÓW DO JESZCZE WIĘKSZEGO WYSIŁKU W APLAUZIE

ok Stanisława Lema, który przecież uwielbiał tego rodzaju zlepki słowne. Musieliśmy dość szybko wracać do Natters, gdzie zostawiliśmy auto, by zdążyć na spotkanie z Michałem Gołasiem, gdy tymczasem pobłądziliśmy w okolicy jednego z symboli miasta – skoczni narciarskiej. Z plecakiem pełnym obiektywów ledwo dociskałem przednie koło do asfaltu, który w kilku miejscach był bliżej oczu i przede mną niż pode mną. Z drugiej strony, gdzie może być »

M I S T R Z O S T WA Ś W I A T A – I N N S B R U C K 2 0 1 8

PELETON

stromiej niż na wzgórzu z popularną skocznią narciarską? W hotelu kadry, czekając na Michała, przy dźwiękach „Sto lat”, które wybrzmiewało na cześć obchodzącej tego dnia urodziny Katarzyny Niewiadomej, zjedliśmy zupę z naleśników (zamiast graukäse – czyli szarego sera, który teoretycznie dla sportowców jest super ze względu na śladowe ilości tłuszczu). Ja wiem, że to rosół z pokrojonym naleśnikiem, ale on był tak intensywny, że czułem wywar z naleśnika, a nie z mięsa. Czekając na zakończenie odprawy męskiej kadry, dyskutowaliśmy głównie o tym, jakie to niesamowite, że 30 km na południe jest włoska granica i metr za nią pewnie aromat bazylii, pomidorów, owoce morza, proste dania o takim bogactwie smaku... a tu zupa z naleśników. Następnego dnia znowu poranek przywitaliśmy na balkonie – zero

KIBICE NA TYM ODCINKU NATURALNIE PODZIELENI NA SEKTORY. DUŻO POLSKICH FLAG MIĘDZY CZESKIMI, WŁOSKIMI, BELGIJSKIMI

chmur, widok na dolinę Stubaital doskonały, choć ona sama znajdowała się jeszcze w cieniu. Słońce powoli przeskakiwało ponad graniami, a bezchmurne niebo przecinały majestatycznie kolorowe czasze paralotni. Z góry po drugiej stronie doliny – może ze dwa kilometry

od nas w linii prostej – startowały co kilkadziesiąt sekund kolejne, krążąc nad nami, kiedy cieszyliśmy się naszym podjazdem. Zwykła droga w bok z dna doliny – w sumie naliczyłem 14 nawrotów w dwóch sekcjach. A dolina przecież pełna jest takich dróg! Można ruszyć się nie dalej niż 10 km od hotelu, robiąc jednocześnie przewyższenie życia. Idylliczny alpejski poranek, z owcami, owczarkami, ciekawskimi kozami i nie-przejmującymi-się-niczym krowami przerwała nam świadomość, że jeśli chcemy jechać na wyścig elity mężczyzn w fajne miejsce na szczycie podjazdu, to musimy ruszać już teraz. Borys zagadał jeszcze z grupką pieszych turystów, jak się okazało – z Kanady. Szli w góry i byli jednymi z niewielu ludzi w regionie, których kolarstwo nie interesowało. Jedna z pań tylko tak rzuciła na odchodne, że syn jej koleżanki bierze udział w tych mistrzostwach. – Może znacie? Woods. Michael Woods.

Nasz pośpiech nie był dmuchaniem na zimne, bo autostrady Innsbrucka zaczynały się korkować. Doskonała organizacja ruchu, setki wolontariuszy kierujących auta na wykoszone łąki sprawnie to ogarniały, niemniej drogi na Google Maps zaczęły pokrywać się czerwienią bardzo gwałtownie. Parking na łące z widokiem na Nordkette w jedną stronę, a w drugą – na naszą dolinę z bielącym się w słońcu lodowcem Stubai. Spacer w kierunku trasy podgrzewał rumor zbliżających się do nas śmigłowców telewizyjnych. Okrążenie minus sześć właśnie przelatywało przez zakręt w kierunku zjazdu do Innsbrucka. Wrzawa, szał – ktoś rozpędzony wpadł w barierki. Kolarzy ledwo poznaję w strojach swoich reprezentacji narodowych. Cholera, w tym roku i tak połowa peletonu pozmieniała stroje, a teraz, kiedy już trochę

WIELKI EKRAN I TYSIĄCE GŁÓW PRÓBUJĄCYCH PATRZEĆ NAŃ MIMO OŚLEPIAJĄCEGO SŁOŃCA. NIKT NIE PATRZYŁ NA CUDOWNĄ PANORAMĘ ŁAŃCUCHA PÓŁNOCNEGO

się przyzwyczaiłem – kolejna zmiana. Kibice na tym odcinku podzieleni naturalnie na sektory. Dużo polskich flag między czeskimi, oczywiście włoskimi, belgijskimi. Reszta jakby mniej widoczna. Kurde, jakbym miał obstawiać na tym odcinku udział polskich kibiców w tym wydarzeniu, to spokojnie postawiłbym na 1/8. Sporo. Idąc w górę, pod dolną stację kolejki linowej, czasami muszę przeciskać się rowem, choć droga była całkiem szeroka. Na placu naprzeciwko namiotów strefy bufetu była regularna impreza. Wielki ekran i tysiące głów próbujących patrzeć nań mimo oślepiającego słońca. Nikt nie patrzył na cudowną panoramę Łańcucha Północnego. Odrywali się na chwilę, kiedy przejeżdżał peleton. Tu, przy płotkach, najwięcej było Słowaków – liczyli »

M I S T R Z O S T WA Ś W I A T A – I N N S B R U C K 2 0 1 8

PELETON

na czwartą z rzędu koszulkę Sagana. Tłum w wielu językach komentował, że „Kwiato” jedzie na Majkę, a potem wszystkie przewidywania padły, bo ostatni podjazd – Höll – całkowicie zmienił układ wyścigu. Wcześniej wycofali się i Sagan, i Michał... Tłum jak zaczarowany przycichł wpatrzony w telebim albo w telefony gdzieś w zacienionym kącie. Wydawało mi się, że wszyscy

ALEJANDRO VALVERDE, KTÓRY PRZECIEŻ JEST JUŻ JEDNĄ NOGĄ NA KOLARSKIEJ EMERYTURZE, POKAZAŁ, ŻE MISTRZOSTWO NIE MA GÓRNEJ GRANICY WIEKU

kibicują Dumoulinowi, ale szybko cały plac zrobił się czerwono-żółty. Niemal niewidoczni do tej pory Hiszpanie wybuchli entuzjazmem. Zresztą wszyscy im gratulowali, robili sobie zdjęcia – tym bardziej że był tu młodszy z braci Valverde, który stał się na kwadrans maskotką tej strefy kibica. Koleżanka mamy Woodsa pewnie gdzieś wysoko jeszcze w górach nie wiedziała, że syn jej znajomej

WYBIERZ

BUSTER

BUSTER 700

BUSTER 300 300 LUMEN

właśnie został brązowym medalistą szosowych mistrzostw świata. Nikt z topniejącej chmary kibiców nie wyglądał na smutnego. Nikt nie wydawał się zawiedziony. Możne nawet mile zaskoczony. Valverde przecież jest już jedną nogą na kolarskiej emeryturze, a pokazał, że mistrzostwo nie ma górnej granicy wieku. Przynajmniej przed czterdziestką. Czas jest względny. Dwa dni w Innsbrucku były tak szalenie intensywne, że mam autentyczne wraże›‹ nie, jakbym spędził tam dwa tygodnie.

www.sigmasport.com

700 LUMEN

M I D -W E S T BI K E PAC K I NG

SZU T RY

TAM, GDZIE NARODZIŁ SIĘ

GRAVEL

Celem były szutry stanu Iowa. Miałem gravel bike'a, cztery dni do dyspozycji, a 100 mil na zachód był most na Missisipi, za którym spodziewałem się dotrzeć do kolebki gravel bike'ingu Tekst i zdjęcia: Borys Aleksy

M I D -W E S T BI K E PAC K I NG

SZU T RY

Typowy krajobraz zachodniego Wisconsin

ak naprawdę nie ma żadnej kolebki, bo po szutrach jeździło się zawsze i wszędzie. Rower przecież ma trochę dłuższą historię niż asfalt. Ale gravel w nowoczesnym wydaniu, rozumiany już niemal jako osobna dyscyplina kolarstwa, rzeczywiście gdzieś tu, na Środkowym Zachodzie, rozwinął się w ostatnich latach najsilniej. Czytasz o gravelu i zaraz trafiasz na relacje z Trans Iowa czy Dirty Kanza. Jeśli więc gdzieś szukać początków nowej mody, może też jej uzasadnienia, to chyba właśnie tu, na drogach Iowa, Kanzas i innych stanów Mid-Westu. Wisconsin, w którym znalazłem się tego lata – Trek zaprosił na kolejną prezentację – jest akurat porządnie wyasfaltowanym wyjątkiem, więc chcąc szutrów, musiałem szukać po drugiej stronie Missisipi.

Wyruszyłem z głową pełną wyobrażeń o Ameryce. Trudno ich nie mieć, od dziecka człowiek

nasiąka obrazkami z filmów, książek. Przecież zaczęło się od „Wołania dalekich wzgórz” w dzieciństwie, a potem, wiadomo, kino, TV. Właściwie znałem już te wszystkie obrazy, które miałem dopiero zobaczyć. A jednocześnie nie miałem przecież pojęcia, co mnie czeka. Jocelyn z Treka bardzo się w mój trip zaangażowała. Nie tylko zapewniła mi sprzęt, ale spędziła kilka dni, przygotowując dla mnie trasę. Podobno pół działu marketingu debatowało, którędy najlepiej mnie puścić, żebym zobaczył to, co najlepsze. Efektem tych rozmów był gotowy plik gpx, który mogłem wgrać na telefon i ślepo podążać według jego wskazań.

Wyjechałem z Madison trasą rowerową nazywaną Military Ridge Road. Odseparowana od ruchu, początkowo asfaltowa, zamieniła się szybko w żwirowy dukt biegnący długimi prostymi w kierunku Dodgeville. Za Madison mijałem się jeszcze z innymi rowerzystami i biegaczami, potem zrobiło się pusto. Było wygodnie tak sobie pędzić na wprost, ale i nudno. Widoki takie sobie, krzaki jak u nas nad Odrą, trudno poczuć, że jest się kilka tysięcy kilometrów od domu, więc pozostało pedałować zawzięcie, mając w pamięci, że wieczorem ma być burza. Ten dzień i tak był z założenia tranzytowy, chodziło o jak najszybsze wyjechanie poza Wisconsin. Mam do przejechania tych 100 mil, czasu niewiele, bo późno wyruszyłem. Dopiero wjazd

Stacja benzynowa w Fennimore

do pierwszego miasteczka, gdzie stoją te charakterystyczne domki z sidingiem, przypomina mi, że jestem w innej części świata. W Dodgeville staję na obiad w jakimś Country Kitchen. Jakbym to już widział tysiąc razy. Stoliki za przepierzeniami, kelnerka z dzbankiem kawy w ręce, brakuje tylko szeryfa, który wpadł na piwo po służbie, przy okazji rozwiązując jakąś śledczą zagadkę. Zamawiając „naleśniki kowbojskie”, pytam, czy to dobry pomysł jechać highwayem na rowerze (w Dodgville kończyła się Military Ridge i trasa Jocelyn wyraźnie prowadziła mnie na prostą jak drut główną drogę nr 18). Nie rozumie, o co pytam. – Pewnie, że dobry, a dlaczego nie? Tłumaczę, że chodzi mi o ruch samochodowy, czy to bezpieczne, czy dozwolone. – Jasne, tu ludzie bardzo spokojnie jeżdżą. Nigdy i nigdzie czegoś takiego nie usłyszałem od miejscowych. »

WYRUSZYŁEM Z GŁOWĄ PEŁNĄ WYOBRAŻEŃ O AMERYCE. TRUDNO ICH NIE MIEĆ, OD DZIECKA CZŁOWIEK NASIĄKA OBRAZKAMI Z FILMÓW, KSIĄŻEK. PRZECIEŻ ZACZĘŁO SIĘ OD „WOŁANIA DALEKICH WZGÓRZ” W DZIECIŃSTWIE, A POTEM – WIADOMO – KINO, TV. WŁAŚCIWIE ZNAŁEM JUŻ TE WSZYSTKIE OBRAZY, KTÓRE MIAŁEM DOPIERO ZOBACZYĆ. A JEDNOCZEŚNIE NIE MIAŁEM PRZECIEŻ POJĘCIA, CO MNIE CZEKA

SZU T RY

M I D -W E S T BI K E PAC K I NG

Wybrzeże Missisipi od strony Iowa

Przekonałem się, że miała rację. Oni rzeczywiście jeżdżą spokojnie, każdy sunie przepisowe 55 mil/h, nikt nikogo nie wyprzedza, bo jak, skoro jest ograniczenie? Gdy znika ten element nerwowej gonitwy, którą znamy z naszych dróg, robi się znacznie przyjemniej. Na rowerze odczuwasz to natychmiast. A tam jeszcze machają zza kierownic, uśmiechają się. I jest szerokie pobocze. Ta stanowa „osiemnastka” uratowała mi skórę, tym bardziej że zawiało porządnie w plecy, mogłem złapać dolny chwyt i jechać, jechać – gdyby nie to, nie dotarłbym do McGregor przed burzą. Do rzeki docieram późnym popołudniem. Mostem w Prairie du Chien przejeżdżam przez Nią. Wielką Missisipi. Przejeżdżam na raty, bo rzeka ma tu rozlewisko, dzieli się na kilka kanałów. Każdy z nich jest szerokości Wisły. Sto pięćdziesiąt lat wcześniej powiedziałbym, że przekraczam granicę między Wschodem i Zachodem. „Witamy w Iowa” – piszą na tabliczce po drugiej stronie. McGregor to, jak się okazało, miejscowość szczególna, bo „stara”, z zachowaną dziewiętnastowieczną architekturą, co w tej części świata oznacza skrzyżowanie planu filmowego westernu i „Przystanku Alaska”. Przyjeżdżają tu turyści. Gdy zobaczyłem mój hotel, nie mogłem uwierzyć. Miałem nocować w saloonie.

MCGREGOR (IOWA) TO, JAK SIĘ OKAZAŁO, MIEJSCOWOŚĆ SZCZEGÓLNA, BO „STARA”, Z ZACHOWANĄ DZIEWIĘTNASTOWIECZNĄ ARCHITEKTURĄ, CO W TEJ CZĘŚCI ŚWIATA OZNACZA SKRZYŻOWANIE PLANU FILMOWEGO WESTERNU I „PRZYSTANKU ALASKA”. PRZYJEŻDŻAJĄ TU TURYŚCI. GDY ZOBACZYŁEM MÓJ HOTEL, NIE MOGŁEM UWIERZYĆ. MIAŁEM NOCOWAĆ W SALOONIE Do pokoi na piętrze wchodzi się ze wspólnego balkonu, więc od razu poznaję sąsiadów, parę po pięćdziesiątce sączącą piwo przed swoimi drzwiami i gapiącą się na miasto. Są z głębi Iowa, przyjechali tu na wesele znajomych, przy okazji zobaczyć trochę zabytków. Jem kolację w restauracji na dole, potem do nich dołączam. Siedzimy do późnego wieczora. Na zewnątrz grzmi i leje jak z cebra, a my klasycznie: trochę o Trumpie, trochę o dzieciach, trochę o różnicy w smaku ichniej i naszej

coca-coli, a przede wszystkim dużo o motoryzacji (porównywanie amerykańskich i naszych standardów w tej kwestii to niezmiennie, dla obu stron, pasjonujący temat). Pytam ich o szutry, skąd ich tyle i czy nie mogli sobie ich już dawno wyasfaltować. – Nie opłaca się, za mało ludzi tu mieszka. Jak później sprawdziłem, nieco ponad 3 mln. Na powierzchni połowy Polski. Rzeczywiście, szkoda marnować asfalt. »

Aż się prosi, żeby go gdzieś tu przywiązać za lejce...

Ja – na Zachód!

Kos czerownoskrzydły. Tu wygląda sympatycznie, ale to bestia

Flagi Stanów są wszędzie

Moi sąsiedzi z hotelu w McGregor

M I D -W E S T BI K E PAC K I NG

SZU T RY

Iowa

Następnego dnia ruszam w głąb stanu. Iowa wcale nie wita mnie szutrami, lecz leśnymi, błotnistymi ścieżkami Yellow River State Forest. Przez pierwsze pół dnia jadę po kałużach, sporo podjeżdżam, przeprawiam się przez rzeki, wszystko w lesie. No, ale w końcu wyjeżdżam z tych mokradeł. Zaczyna się gravel. Do tego dnia byłem przekonany, że te ich szutry to boczne polne drogi używane przez rolników i że jest ich tu po prostu więcej niż gdzie indziej. Błąd. To po prostu są ich drogi. Te, którymi jeździ

się do pracy, po zakupy, do szkoły. Oznaczone, jak należy, ze skrzyżowaniami, posiadające własne nazwy, tylko po prostu szutrowe, bo jak już wiemy, inaczej się nie opłaca. O to chodzi w „słynnych gravelach Iowa”. Nie ma innych dróg. Tu raczej nikt nie dyskutuje nad sensem posiadania gravel bike'a. Tak, jednak kolebka. Tylko jednego mi brakuje: rowerzystów. Bo w ogóle nie spotykam ludzi. Co jakiś czas mijam pojedyncze

zagrody, wszystkie podobne, z silosami na zboże, maszynami rolniczymi, ale zupełnie bezludne. Nie wiem, czy mieszkańcy oglądają telewizję, czy pracują w polu, ale ich nie widać. Czasem tylko mija mnie pickup, machamy do siebie, i tyle. Telefon nie działa, permanentny brak zasięgu, uświadamiam sobie, że gdyby coś mi się stało, nie na wiele mogę liczyć. Miejsca oznaczone na mapie nazwami miejscowości okazują

grafia jakby właśnie świętowano Dzień Niepodległości. Wiszą na latarniach, w oknach. Jestem w Ameryce. Przez całe godziny spotykam tylko zwierzęta. Krowy i konie na pastwiskach, jelenie przebiegające przez drogę. Albo rozjechane na drodze. No i te ptaki, zdaje się, że kosy czerwonoskrzydłe. Siedzą na drutach elektrycznych wzdłuż drogi, mniej więcej co dwadzieścia metrów, i każdy, gdy wjadę w jego zasięg, atakuje. Fruwa pół metra nad głową i wściekle ćwierka. Nie stuka dziobem w kask, na szczęście, ale i tak trudno to znieść. Staram się nie zwracać uwagi, ale rzecz jest niezwykła. W zasadzie pastwią się tak nade mną od samego początku, jeszcze w Wisconsin. Ile ich tu jest? Na długości, powiedzmy, 300 kilometrów, co dwadzieścia metrów... tysiące. Raz zobaczyłem dwa z nich goniące za dużym jastrzębiowatym ptakiem, oganiał się w popłochu, a one mu wyszarpywały pióra z ogona w locie. Pytałem później o nie miejscowych, wszyscy kiwali głowami – one takie są.

Szutry są różne. Jedne gładkie, inne kamieniste, niektóre bardziej, inne mniej rozjechane przez auta. Większość dość męcząca, trzęsie tak, że nie sposób nagrać filmu z jazdy. Warto spuścić powietrze z opon, warto, by miały one minimum 40 mm szerokości. Jeśli ma się wątpliwości co do sensu posiadania gravel bike'a, tutaj, w Iowa, te wątpliwości się kończą. Trudno wyobrazić sobie jazdę na innym sprzęcie. Szosówką? Pewnie większość kolarzy z tych okolic przez lata tak tu właśnie jeździła, ale to jednak męczarnia, za gruby ten żwir. MTB? Bez sensu, nie ma przecież gór. Tutaj gravel bike »

się skupiskiem co najwyżej kilku domów, ale do miejscowości wciąż im daleko, żadnego sklepu, baru. Nie ma nawet gdzie nabrać wody, o kupieniu jedzenia nie wspominając. Niby jestem w cywilizowanym świecie, ale jak na pustkowiu. Jeśli to ojczyzna gravel bike'ów, to chyba trochę wirtualna. Gravel jest, nie ma bike'ów. Wszędzie wiszą za to flagi. Wjeżdżasz do miasteczka, a tam sceno-

SZUTRY SĄ RÓŻNE. JEDNE GŁADKIE, INNE KAMIENISTE, NIEKTÓRE BARDZIEJ, INNE MNIEJ ROZJECHANE PRZEZ AUTA. WIĘKSZOŚĆ DOŚĆ MĘCZĄCA, TRZĘSIE TAK, ŻE NIE SPOSÓB NAGRAĆ FILMU Z JAZDY. JEŚLI MA SIĘ WĄTPLIWOŚCI CO DO SENSU POSIADANIA GRAVEL BIKE'A, TUTAJ, W IOWA, TE WĄTPLIWOŚCI SIĘ KOŃCZĄ

Przyzwyczaiłem się do mijanych pustych zagród. Pojawiają się co kilka mil, mijam je, znikają za horyzontem. Gruby żwir trzeszczy pod kołami, mało co słychać od tego hałasu. W ostatniej chwili dociera do mnie szczekanie, gdy mijam kolejną stodołę. Staję, ale jeden, duży i z groźnym pyskiem, już na mnie skacze. Nikogo dookoła. Zasłaniam się ręką, prawie mnie przewrócił i gdy myślę, że właśnie kończy się moja amerykańska przygoda, ten bydlak zaczyna mnie lizać po twarzy. Też im brakuje towarzystwa.

SZU T RY

M I D -W E S T BI K E PAC K I NG

Naprawdę początkowo wyglądał, jakby chciał ugryźć

Nancy, właścicielka pensjonatu w Viroqua

Skąd oni wiedzieli, że po nią przyjadę?

Bar nad brzegiem Missisipi w Lansing

PRZEZ CAŁY DZIEŃ NIKOGO SIĘ NIE SPOTYKA, ALE GDY JUŻ SIĘ SPOTKA, NATYCHMIAST MASZ KUMPLI DO DŁUGIEJ ROZMOWY. INTERESUJĄ SIĘ TYM, CO IM MÓWIĘ, CHCĄ OPOWIADAĆ O SOBIE. NIC WIĘCEJ WŁAŚCIWIE NIE TRZEBA jest u siebie, tak jak te ich pickupy – można żartować sobie z amerykańskiej manii wielkości, ale jakim innym autem jeździć na co dzień po tych drogach? Ja mam rower gravelowy, oni – gravelowe samochody. Szutry wiją się po pagórkach, rozgałęziają, przecinają pola i pastwiska. Wyglądają pięknie. Zjeżdżam do Lansing, jestem ponownie nad Missisipi, za chwilę znów będę w Wisconsin – rekonesans szutrów był symboliczny i krótki. Tu też jak na filmie. Sklep z bronią, obok bar, pod którym stoją same harleye. Siadam na tarasie, tuż nad tą wielką rzeką, którą tyle razy sobie wyobrażałem, gdy miałem dziesięć lat. Mija nas barka wielkości sporego osiedla, nad wodą krąży bielik amerykański. W barze siedzi paru gości w bejsbolówkach,

z głośników leci new country, które zapuszcza z jukeboxa tęga, farbowana na blond Kelly. Nie trwa długo, nim rozpoczynam pogawędkę z całą ekipą. Oni też przyjezdni, wakacje. Przez cały dzień nikogo się nie spotyka, ale gdy już się spotka, natychmiast masz kumpli do długiej rozmowy. Interesują się tym, co im mówię, chcą opowiadać o sobie. Nic więcej właściwie nie trzeba. Piję zimnego „Buda”. Jest gorąco i przyjemnie. Z jukeboxa leci „Don't you wanna stay here a little while?”.

wodza. Jezdnia jest ażurowa, ułożona ze stalowych krat. To jakby nie mieć nic pod sobą, nie patrzę w dół. Most powstał sto lat temu i był pierwszą przeprawą łączącą Wisconsin z Iowa. Dojeżdżam do De Soto i odbijam na wschód, wspinając się długim podjazdem na wał piętrzący się nad doliną. Gdybym pojechał kawałek dalej wzdłuż rzeki, dotarłbym do miejsca, gdzie w 1832 roku odbyła się ostatnia bitwa Black Hawka z wojskami jankesów. Miejscowość nazywa się Victory. Historię piszą zwycięzcy.

Przekraczam rzekę mostem im. Black Hawka, słynnego indiańskiego

Innym – i jedynym na mojej trasie – śladem historii pierwotnych

SAMOOBSŁUGOWE

Viroqua jest w tym regionie dobrze znana – od początku wycieczki słuchałem o tym, że muszę je odwiedzić, wypić kawę w Kickapoo, zjeść kolację w The Driftless. Miasteczko okazało się być zupełnie zwyczajne, ale z jakiegoś powodu przyciągające ludzi z całego regionu, podobno przyjeżdżają z Milwaukee, Chicago. Chyba głównie dla tej kawiarni i restauracji. Jest też duży sklep rowerowy Blue Dog, poznałem właściciela, lokalny aktywista, stworzył tu sieć tras rowerowych, singletracki, ma wypożyczalnię. Klienci podobno przyjeżdżają z odległych miejsc, taką sobie wyrobił markę. Zapoznała mnie z nim Nancy, właścicielka pensjonatu, w którym się zatrzymałem. Nancy ma 70 lat,

kiedyś podróżowała rowerem po Kalifornii, teraz ma harleya, którym jeździ do swojego chłopaka w De Soto. W Viroqua zna wszystkich. Jeśli tam kiedyś będziecie i potrzebna będzie jakaś pomoc czy wskazówka – walcie do Nancy. Poza tym ma pokoje z jacuzzi. Myślę, jak to jest jechać tak przez całe Stany, tygodniami. To musi wymagać specjalnej konstrukcji psychicznej. Ja już trzeciego dnia wpadam w głęboką melancholię. Wisconsin niewiele różni się od Iowa, tylko szutrów mniej na korzyść asfaltu. Wciąż jednak ten sam schemat, jedziesz samotnie, mijasz farmy, na których nie ma żywej duszy. Wprawdzie za każdym zakrętem mogę spodziewać się czegoś zaskakującego, ale jednak jest to wszystko monotonne. Muzyka w słuchawkach bardzo się przydaje. Nie mam internetu, więc w kółko słucham »

• PONAD 2500 STACJI W POLSCE • EKSPORT DO 21 KRAJÓW • PATENT NA WYNALAZEK

mieszkańców Ameryki jest nazwa kawiarni w Viroqua, gdzie zatrzymuję się na noc. „Kickapoo” – tak wołało na siebie jedno z żyjących tu niegdyś plemion.

STACJE NAPRAWY ROWERÓW

SZU T RY

M I D -W E S T BI K E PAC K I NG

W drodze powrotnej do Madison

tej samej playlisty. Krajobrazy zlewają się w jeden powtarzający się obraz. Bardzo, notabene, podobny do naszych polskich pejzaży, to podobna szerokość geograficzna. Tylko jelenie mają dłuższe ogony, a kosy są bardziej wściekłe. Może to niziny wokół Spring Valley wpędziły mnie w lekką depresję? Jechałem tam bodaj najdłuższą prostą w życiu, miała chyba z 10 km, pewnie nic, jak na tutejsze standardy, ale wystarczy, by nie być obojętne dla psychiki. Spring Valley to miejsce związane z osobą modernistycznego architekta Franka Lloyda Wrighta. Hotel, w którym nocuję, jest wybudowany w jego stylu. Jocelyn dużo o nim mówiła, to miało być jedno z ciekawszych krajoznawczo miejsc na mojej trasie, dobrze więc, że mnie nie widziała tego wieczoru – zamiast historią amerykańskiej architektury interesowałem się tylko sześciopakiem APA i mrożoną pizzą, którą kupiłem od recepcjonisty (bary były już pozamykane, on miał tę jedną dla siebie, ale zgodził się na deal). Uzmysławiam sobie, że jestem zmęczony jazdą. Dystanse niby znośne, ale jednak szutry męczą bardziej niż asfalt. I wiało cały dzień w twarz. Cieszę się, że wracam do Madison. To nie był mój pierwszy pobyt w USA, ale nadal oglądałem go z pozycji nowicjusza, dla którego

CO JAKIŚ CZAS MIJAM POJEDYNCZE ZAGRODY Z SILOSAMI NA ZBOŻE, MASZYNAMI ROLNICZYMI, ALE ZUPEŁNIE BEZLUDNE. NIE WIEM, CZY MIESZKAŃCY OGLĄDAJĄ TELEWIZJĘ, CZY PRACUJĄ W POLU, ALE ICH NIE WIDAĆ wszystko jest ciekawe, wszystko interesujące. Te znane historie – że duże auta, że paliwo tanie, ludzie rozmowni, hamburgery olbrzymie, dzbanki z kawą jeszcze większe. Wszystko było, wszystko oglądałem i podobało mi się, sam nie wiem dlaczego. Nigdy przecież nie przepadałem za Ameryką, tą z ekranu. Widziana z roweru wyglądała prawie tak samo, ale z tą właśnie różnicą – podobała mi się. Głównie przez ludzi. Spotkałem ich niewielu, ale każdy był tak serdeczny, że trudno było w to uwierzyć. – Mid-West jest z tego znany – mówili. Ktoś mi później powiedział – ktoś bardziej obeznany

w świecie niż ja – że tam jest rzeczywiście miło, ale tylko gdy jesteś... „white male”. Wszędzie te same tematy, cholera. *** Ostatniego dnia, tuż przed wjechaniem do Madison, wszedłem do przydrożnego sklepu z narzędziami, żeby mieć wymówkę dla chwili przerwy. Wyszedłem po półgodzinnej rozmowie z właścicielką, wspólnych zdjęciach i w pamiątkowej koszulce z napisem „I went loco with the locals”. A przecież ja tylko pojechałem ›‹ szukać szutrów.

SZU T RY

K A T E G O R I E G R AV E L B I K E ’ Ó W

ngielskie słowo „gravel” to po prostu żwir. Można więc przyjąć, że takim podręcznikowym gravelem będzie każdy rower, pozornie bardzo podobny do szosówki, zdolny do skutecznego poruszania się zarówno na ziemistych, żwirowych czy szutrowych trasach, jak i asfaltowych odcinkach. Mając na uwadze szosowy, czy wręcz „szosówkowy” rodowód, gravel musi być szybki, a jednocześnie wytrzymały i tak skonstruowany, by znieść trudy jazdy po drogach o zróżnicowanej, często nierównej i sypkiej nawierzchni. Pozornie prosta sprawa. Ale czy współczesne „szutrówki” (a raczej „żwirówki”) spełniają te kryteria?

WŁAŚCIWY

GRAVEL TRZY LATA TEMU, KIEDY NA RYNEK ZACZĘŁY WCHODZIĆ GRAVELE, SPRAWA BYŁA PROSTA. BYŁY TO SZOSÓWKI NA SZUTRY. I KROPKA. ALE DZIŚ WYBÓR GRAVELA TO KWESTIA O WIELE BARDZIEJ ZŁOŻONA, BO GRAVEL GRAVELOWI NIERÓWNY Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec

Ta wyprawa uświadomiła nam, że niezależnie od tego, na czym będziemy jeździć – czy będzie to rower, do którego da się przytroczyć bagaż, czy pozycja na nim będzie wygodna i zrelaksowana, czy też będzie to agresywna, cyklokrosowa wyścigówka – możliwości i ograniczenia tych maszyn będą przede wszystkim definiowane przez ogumienie. A dokładniej – przez szerokość opony, bieżnik i zastosowane ciśnienie. Gdy zdobywaliśmy Izery, znanych dzisiaj opon gravelowych jeszcze nie było, a gravele fabrycznie wyjeżdżały na, owszem, dość szerokich, bo mieszczących się w zakresie 32-35 mm, ale jednak całkowicie łysych oponach. Wystarczyła poranna rosa, by agresywny sportowy rower zamienić w niepełnowartościowy sprzęt, niezdolny do jazdy, gdy nawierzchnia nie jest całkowicie sucha. Przeznaczone »

Wyraźnie wydzielony segment graveli przypada w kolekcjach wielu producentów na lata 2015 i 2016. Być może pamiętacie naszą jesienną gravelrundę, kiedy pod koniec 2015 roku – w zasadzie jako pionierzy – włóczyliśmy się po Izerach na... przełajówkach, bo graveli żadna marka jeszcze wtedy nie miała w ofercie bądź nie były one dostępne w Polsce. Wtedy właśnie zrozumieliśmy, że właściwie geometria i inne podobne kwestie są niczym w porównaniu z ogumieniem. Opony muszą być dostosowane do warunków i trasy oraz prędkości, z jaką zamierzamy jeździć w terenie. Wówczas mieliśmy okazję sprawdzić, że na Izery przydałyby się opony o szerokości 36-40 mm. Na węższych na jednym z kamienistych zjazdów seryjnie łapaliśmy gumy.

K A T E G O R I E G R AV E L B I K E ’ Ó W

SZU T RY

TYPY GRAVELI Specialized Sequoia

Adventure Bike

Canyon Grail

Performance Gravel

do graveli opony wreszcie znalazły się w ofercie wielu producentów, jest więc w czym przebierać (więcej na s. 60 w tym wydaniu „Szosy”). Gravel gravelowi nierówny Za mnogością opon poszły rowery, których powstało równie sporo, często o zupełnie różnych charakterach, choć wszystkie mieszczą się we wciąż zyskującej na popularności kategorii gravel. Rynek żywo reaguje na rosnącą popularność tego segmentu, rowery na szuter oferowane są więc w tak licznych mutacjach, że dziś śmiało można mówić o różnych ich typach. Choć wcale nie jest łatwe ich wyraźne, czytelne wyszczególnienie.

Z założenia gravel bike miał być rowerem „szosówkopodobnym” i miał umożliwić sprawne poruszanie się po wszelkiego rodzaju drogach. Począwszy od utwardzonych, skończywszy na tych, które czasy, gdy były utwardzone, ledwo pamiętają. Od biedy pojedzie też ziemnymi ścieżkami i trawiastymi duktami. Wydawać by się więc mogło, że skoro to „szosa”, o czym świadczy choćby kierownica czy (przeważnie) brak amortyzacji, to warunek jest prosty: ma być szybko i sprawnie. Jeden uniwersalny rower na wszystkie trasy. Sprawy nieco się skomplikowały, bo obecnie graveli, podobnie jak szosówek, mamy co najmniej kilka typów. My

wyłoniliśmy cztery kategorie, choć granice między nimi są płynne, zdarza się, że jeden model łączy cechy dwóch typów... To by oznaczało, że – mimo początkowych założeń, jakie przyjęto dla graveli – jeden rower nie zdoła zaspokoić wszystkich potrzeb: zdefiniowanych przez marketing rowerowych marek z jednej strony i użytkowników – z drugiej. A jest ich sporo – od typowego ścigania np. w Dirty Kanza, przez wyprawę z sakwami po bezdrożach, czy długodystansowe niedzielne wycieczki po terenowych ścieżkach, aż po skakanie gravelem po hopkach na singlach dedykowanych MTB.

Z naszych redakcyjnych doświadczeń wynika, że gravele mogą mieć sportową pozycję, bliską tej w CX, szybkie opony 35-38 mm o bieżnikach rodem z cyklokrosowych szytek na „suche” i na piach. Inne, które do nas trafiały, miały dużą bazę kół, a w ramach otwory do przymocowania każdego możliwego rowerowego ekwipunku – licznych koszyków na bidon, sakw, błotników, a nawet łopaty, jak w przypadku marki Surly. I ten, i ten to gravel, ale pierwszy spodoba się ścigantom z Mazowsza, dla których będzie maszyną do offroadowego treningu, a drugi to zapewne spełnienie marzeń niejednego wyprawowicza. Sporą, o ile nie największą, kategorię stanowią także rowery garściami czerpiące z MTB, z masywnymi oponami o szerokości 40-50 mm, nierzadko umożliwiające montaż kół 650B, które wyposażono

ramach, dzieli swoje maszyny na „perfomrance gravel” i „endurance gravel”. To jasny, czytelny podział, ale dorzucilibyśmy do tego jeszcze dwie kategorie – gravele wyprawowe, określane przez niektórych producentów jako „adventure bikes” oraz wspomniane modele do ekstremalnych terenowych zastosowań. Raz jeszcze podkreślamy, że wciąż nie jest to idealna kategoryzacja. Wiele rowerów łączy cechy dwóch czy nawet więcej z proponowanych kategorii. Trudno o sztywny, jednoznaczny podział, czego dowodem różne gravele, jakie przewinęły się przez naszą redakcję – w niejednym z nich zastosowano rzadko spotykane rozwiązania, utrudniające klasyfikację takiej maszyny, ale za to świetnie działające! Choćby regulowane haki i IsoSpeed w Treku Checkpoincie, który jest jednym z najbardziej uniwersalnych graveli

na rynku. Zadowalająca „amortyzacja” w Specu Diverge i jednocześnie zupełnie tam niepotrzebna regulowana sztyca (dropper). Świetny, choć z powodu wyglądu i niezbyt wygodnego dolnego chwytu kontrowersyjny hover bar w Canyonie Grailu. Wreszcie Cannondale Slate, dostarczany fabrycznie z łysymi oponami, które nijak nie pasują do jego terenowych możliwości, ale po zmianie opon mamy rower MTB à la John Tomac. Pytanie tylko, czy to jeszcze gravel, czy już coś więcej? Niekiedy bywa, jak widać, w tej dziedzinie bardzo egzotycznie. Zdarza się, że niektóre z tych propozycji łamią zasady klasycznych konstrukcji, a jednocześnie są innowacyjne i zwyczajnie znakomicie działają. Nawet jeśli nie mieszczą się w przyjętych przez nas dla danej kategorii ramach. »

Cannondale Slate

Gravel do zadań specjalnych

Fuji Jari

Endurance Gravel

Wracając jednak do wyodrebionych przez nas kategorii gravel bike'ów, warto wspomnieć, że podczas targów Eurobike odbyliśmy z właścicielem marki Moots interesującą rozmowę, która była dla nas inspiracją do wyłonienia gravelowych kategorii. Ta amerykańska firma, słynąca z budowy rowerów na tytanowych

w opony na bardzo wymagający teren. Ale po co komuś rower z barankiem do takiej jazdy, skoro dobry góral do XC będzie w takim terenie szybszy i da więcej radości z jazdy? Poza tym będzie wygodniejszy, bezpieczniejszy i po prostu lepszy. Pomysłów niektórych producentów na gravel nie da się zrozumieć...

SZU T RY

K A T E G O R I E G R AV E L B I K E ’ Ó W

PERFORMANCE GRAVEL Do tej kategorii z pewnością zaliczyć należy wszystkie rowery, których konstrukcja podporządkowana jest osiągom. Wygranie gravelowego wyścigu, czy szutrowy trening po lesie z wysoką średnią to zadania, którym taki sprzęt ma sprostać. Producenci nie przewidują zbyt obszernych opon, maksymalna szerokość gum, które zmieszczą się w prześwitach widelca i widełek, wynosi około 40 mm. Pozycja na rowerze jest agresywna, dość pochylona i wyciągnięta. Sprzyja szybkiej jeździe i obniżeniu oporów aerodynamicznych.

Gravele mają suport bliżej podłoża i większy BB drop – i to jest właściwie jedyna stała reguła w odniesieniu do tych

Przeglądając oferty różnych producentów, dochodzimy do wniosku, że właściwie rowery te niewiele różnią się od przełajówek. Oczywiście te milimetry i dziesiąte części stopnia robią tak naprawdę spore różnice i przekładają się na odczucia z prowadzenia roweru, ale kąty ram sportowych graveli, wysokość główki czy stack oraz reach są bardzo podobne.

WYPOSAŻENIE GRAVEL BIKE'A, KTÓRE WARTO WZIĄĆ POD UWAGĘ Opony Niezależnie od rodzaju bieżnika i szerokości opony warto skorzystać z opcji tubelessowania ogumienia. Jazda gravelem pozbawionym amortyzacji w nierównym terenie zawsze oznacza sporo wstrząsów, które przyjdzie przyjąć na siebie i rowerowi, i kolarzowi. Opony bez dętek, w zależności od szerokości, pozwalają jeździć na ciśnieniu około 2-3 atmosfer. To zapewnia sporo tłumienia drgań, a jednocześnie minimalizuje ryzyko „dobicia” dętki. Spadnie też masa kół i opory toczenia. Opona zalana mleczkiem pozwala załatać niektóre defekty w trakcie jazdy. Jedyna wada tego rozwiązania – jeśli przyjdzie zmienić dętkę w trasie, ubrudzimy się mlekiem. No i warto wozić w zapasie dwie dętki. Kierownice Kierownicę należy dobrać indywidualnie, uwzględniając zarówno budowę ciała, jak i teren, w jakim zamierzamy jeździć. Nie jest konieczne korzystanie z kierownic szerszych niż zwykle. Nie odczuliśmy, by szersza kierownica dodatnio wpływała na poprawę prowadzenia. Z pewnością dużo ważniejsze jest dobre jej ustawienie, podobnie jak samych klamkomanetek, tak by dłonie miały pewne podparcie. Szerokość może pozostać taka, jakiej używa się w szosówce. Polecamy kierownice z małym dropem, wówczas dolny chwyt świetnie sprawdzi się na trudniejszych terenowych

zjazdach (ewentualne straty na aerodynamice są marginalne). W trudnym terenie i w rowerach wyprawowych sprawdzą się kierownice mocno rozchodzące się na boki. Pozwolą na lepsze prowadzenie na nierównościach i zapewnią mniej męczący chwyt. Kosztem mało sportowego ułożenia rąk, które podnosi opory aerodynamiczne. Przełożenia Fabrycznie popularne wśród producentów są tak naprawdę dwa rozwiązania: napędy 1x SRAM lub Shimano z dwoma blatami i przednią przerzutką. W napędach 1x najwygodniejszym rozwiązaniem, pod kątem rozpiętości przełożeń, jest zastosowanie kasety 10-42. Choć może być ono nieco irytujące dla sportowo jeżdżących użytkowników z uwagi na duże interwały między niektórymi biegami. Z drugiej strony – napęd 1x łatwiej utrzymać w czystości, a to ważne w przypadku sprzętu, który regularnie wystawiany jest na działanie kurzu, pyłu, piachu i błota. W płaskim terenie można poprzestać na napędzie 1x i blacie 38, 40 lub 42T z kasetą 11-28, 11-30 lub 11-32. Tutaj świetnie sprawdzi się zarówno osprzęt Shimano, jak i SRAM, a obawy o skaczący czy spadający łańcuch będą bezpodstawne. Na górskie wyzwania – obowiązkowo dwa blaty lub 1x, ale wtedy koniecznie z kasetą o szerokiej rozpiętości (10-42).

rowerów. Od przełajówek najczęściej różni je też dłuższy tylny trójkąt i odrobinę większa baza kół. Różnice są jednak na tyle niewielkie, że zakładając do gravela z kategorii „performance” opony CX, można uzyskać bardzo podobne wrażenia jak podczas jazdy przełajówką. To zdecydowanie wyścigowe maszyny, posłusznie reagujące na dynamiczne ruchy ciała, a od rowerów przełajowych różnią się tak naprawdę nieco większą stabilnością, wynikającą ze wspomnianej różnicy w budowie ramy (głównie BB drop) oraz szerszymi oponami. Ponieważ w tym sprzęcie chodzi o prędkość, opony będą przeważnie niemal łyse na górze, z klockami po bokach, tak, by wgryzać się w zakręty na terenowych ścieżkach. Opony w przedziale 35-40 mm to już spora amortyzacja, więc sama absorpcja drgań będzie dobra, męczyć jednak może pochylona i wyciągnięta pozycja ciała, która wymaga dużo sprawności podczas jazdy w trudnym terenie. Pamiętajmy, że ten rower ma w genach

Z ZAŁOŻENIA GRAVEL BIKE MIAŁ BYĆ ROWEREM „SZOSÓWKOPODOBNYM” I MIAŁ UMOŻLIWIĆ SPRAWNE PORUSZANIE SIĘ PO WSZELKIEGO RODZAJU DROGACH. TO MIAŁ BYĆ PO PROSTU ROWER UNIWERSALNY. ALE OBECNIE GRAVELI, PODOBNIE JAK SZOSÓWEK, MAMY CO NAJMNIEJ KILKA TYPÓW

ściganie! W takich maszynach spotkamy więc wprawdzie mocowania na błotniki, ale na bagażniki już niekoniecznie.

Oczywiście wciąż będzie to szybki rower, ale nie tak radykalnie, jak w pierwszej kategorii.

ENDURANCE GRAVEL W tej pojemnej kategorii mieszczą się wszystkie rowery, które mają sprostać długim jazdom po drogach złej jakości. To chyba taki najbardziej typowy gravel – rower na szutry. Jego atutem będzie nieco większa stabilność i bardziej wyprostowana, zrelaksowana pozycja niż w kategorii performance. Tu nie chodzi jedynie o szybkość, a o wygodę i komfort oraz stabilne i bezpieczne prowadzenie.

Naturalnie jest sporo rowerów, które sytuują się gdzieś między tymi dwoma typami, ale jeśli szukać wyraźnych różnic, to na endurance gravelu można spokojnie spróbować bikepackingu i całodniowych wypraw. Ogumienie nie różni się wiele od tego stosowanego w performance. Nawet jeśli opona będzie miała nieco agresywniejszy klocek na środku, to wciąż będzie szybka. Szerokość 3540 mm to standard w tej klasie. »

PODZIAŁ NA TYPY GRAVELI JEST UMOWNY, A WIELE ROWERÓW ŁĄCZY CECHY DWÓCH A NIERZADKO TRZECH KATEGORII

Open Możliwość stosowania kół 28" i 650B sprawia, że to dwa rowery w jednym

Rondo Widelec umożliwia zmianę geometrii i prowadzenia

Główne różnice to brak wrażliwości na ruchy ciałem, czyli stabilniejsze i nieco bardziej ospałe prowadzenie, oraz duże poczucie bezpieczeństwa. Niewiele firm idzie w stronę typowo sportowych konstrukcji. Adventure bikes – gravel wyprawowy Pod tą nazwą kryje się sprzęt, na którym można przeżyć wielodniową przygodę, choćby podczas podróży z sakwami. Baza kół jest w takim rowerze na tyle duża, by stabilnie jeździło się z kompletnym bagażem, a całe ramy wyposaża się w dodatkowe otwory do montażu wszelkiego rodzaju sakw, toreb i torebek.

W zależności od terenu, w jaki się jedzie, można przebierać w całej palecie ogumienia. Często rowery te mają fabrycznie ogumienie o szerokości około 45 mm, choć zmieszczą się tu spokojnie opony bliskie szerokości do tych spotykanych w rowerach MTB. Stabilne prowadzenie oraz komfortowa pozycja sprzyjają długim jazdom. Podobnie jak zakres przełożeń. Wysoka główka i kierownice o niewielkim dropie, często mocno rozchodzące się na zewnątrz, gwarantują wygodny chwyt i mało pochyloną pozycję – pożądane na wielogodzinne jeżdżenie dzień po dniu oraz

sterowanie cięższym, bo objuczonym bagażem rowerem. WIĘCEJ NIŻ GRAVELE Ostatnią kategorię tworzą rowery, które wykraczają poza „szuter”. Można nawet powiedzieć, że „gravele gotowe na więcej” to te same rowery, które traktujemy jako endurance gravel, tyle że po konwersji na koła 650B. To zresztą częsta opcja w ofercie wielu producentów. Fabrycznie rower wyjeżdża np. na kołach 700x38, ale istnieje opcja montażu kół 27,5 cala z oponami MTB. Co to daje? No właśnie, gravel to już nie jest, bo atakować takim zestawem

S-Works Diverge Stworzony do odważnej jazdy w terenie, ale po co w nim dropper?

można górskie ścieżki, ale brak amortyzacji i jednak mniej wygodna kierownica oraz twarde przełożenia będą stanowiły ograniczenie w porównaniu choćby z podstawowym rowerem do XC. Na asfalcie też wcale nie będzie niesamowicie szybko. Ciekawe, ale dość specyficzne rozwiązanie. Na pewno nie nazywalibyśmy takiego roweru szutrową maszyną. CO WYBRAĆ? Odpowiedź na pytanie jest prosta i skomplikowana zarazem. Wybrać taki rower, który pasuje do własnego stylu

jazdy i na trasy, które zamierza się pokonywać. Zabawnie to brzmi w odniesieniu do roweru, który miał rozwiać wszelkie wątpliwości i być tym jednym jedynym, uniwersalnym – na szosę, szutry, do lasu. Niemniej wydaje się, że potrzeby 90% użytkowników zaspokoi rower łączący cechy endurance gravel z adventure bikes, a takie uniwersalne rowery oferuje wielu producentów. Wybierając gravel dla siebie, pamiętajmy o jeszcze jednym – taka decyzja to zawsze rachunek zysków i strat. Trzeba dokonać choćby oceny i wyboru pomiędzy szybką jazdą po gładkiej nawierzchni

a stratami na prędkości w terenie. Podobnie jak w segmencie szosówek, gdzie możliwy jest wybór między rowerami aero, klasycznymi czy endurance, tak i w gravelach mamy obecnie szeroki wachlarz wariantów. Ale można również zdecydować się na ofertę tego producenta, który nie komplikuje zbytnio wyboru, produkując możliwe najbardziej uniwersalne rowery – bez zbędnych udziwnień, ekstremów czy przesady w jakąkolwiek ze stron – które będą szybkie na szosie, jednocześnie znakomicie radząc sobie ›‹ w terenie.

Trek Checkpoint Regulowane haki pozwalają personalizować ustawienia w zależności od potrzeb i trasy

O P O N Y G R AV E L O W E

MIĘDZY SZYBKOŚCIĄ A KOMFORTEM Dobrze dobrana opona gravelowa zagwarantuje zarówno komfort jazdy, jak i przyczepność w trudnym terenie. Proste! Ale wybór tej właściwej – z bardzo szerokiej obecnie oferty – to już kwestia o wiele bardziej złożona Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec

ejście na rynek graveli wymogło na branży stworzenie całkiem nowego segmentu ogumienia. Dotąd opony na kołach 28”/700C, które nadawały się w teren, dostępne były albo w przełajowych rozmiarach 31-33 mm – niekiedy również 35 mm dla amatorów bądź do treningu – albo w szerszych opcjach do rowerów crossowych i trekkingów. Oprócz wysokiej klasy ogumienia CX reszta była przeważnie odpornymi na przebicia ciężkimi „kapciami”, które z szybkością niewiele miały wspólnego.

I tu dotykamy sedna. Konstrukcja opony, jej oplot, gęstość tego oplotu oraz mieszanka gumowa decydują o sprawnej i szybkiej jeździe. Nie mniej istotnym elementem jest oczywiście rzeźba bieżnika, ale podstawą jest klasa opon. Warto inwestować w najwyższe modele. Nawet niemal łyse opony crossowe w wersji z drutem o masie dobrze ponad 500 g nie będą szybsze niż terenowe zwijane z dobrą mieszanką gumy. Poczujecie to od razu, wystarczy spróbować. O przyczepności nie wspominając, bo w tej kwestii na niskiej jakości oponach na pewno nie będzie najlepiej.

Jazda „prawie szosówką” w trudnym terenie oznacza operowanie na pewnym limicie. Limit ten dotyczy komfortu, bo celujemy w te drogi, które są znośne, a unikamy wertepów, które całkowicie zabiją przyjemność z jazdy. Dotyczy też ciśnienia, bo pompujemy tyle powietrza do opony, by było jak najwięcej komfortu i gripu, ale jednocześnie nie za mało, żeby nie dobijać gumy. Wreszcie sama jazda w terenie, jeśli jest agresywna, to na pewno na krawędzi przyczepności, którą bardzo łatwo można stracić. Ale właśnie dlatego jazda gravelem i przełajem jest tak emocjonująca, a te emocje możemy albo

SZU T RY

DOTĄD PRZETESTOWALIŚMY KILKANAŚCIE MODELI GRAVELOWYCH OPON. TO WCIĄŻ NIEWIELE, JEŚLI UWZGLĘDNIĆ CAŁĄ RYNKOWĄ OFERTĘ. TE, KTÓRE W NASZYCH TESTACH WYPADŁY WYSOKO, POSŁUŻĄ DO ZILUSTROWANIA

RODZAJÓW GRAVELOWYCH BIEŻNIKÓW:

Najszybsze są łyse modele szosowe, które mają szerokość ponad 30 mm i dobrą mieszankę gumową, np. Specialized Roubaix, tu w rozmiarze 30/32 mm. Na suche nawierzchnie, nie zapadają się w terenie

Lekko terenowe opony świetnie jeżdżą po twardych nawierzchniach, a jednocześnie radzą sobie w terenie. Oponą na większość suchych tras, dla wprawnych technicznie, może być Schwalbe G-One Allround

Semi-slick łączy szybkość lekko terenowych modeli z trzymaniem w zakrętach. Na błotnistych fragmentach trasy do gry wejdą boczne klocki. Spośród tego rodzaju opon godne polecenia są Challenge Gravel Grinder

Terenowa opona dobrze sprawdzi się podczas jazdy po większych kamieniach oraz na mokrych nawierzchniach. Schwalbe G-One Bite spełnia te warunki, a dodatkowo bardzo szybko toczy się po asfalcie

Agresywny bieżnik w gravelu oznacza nadal dość szybką oponę, która jednak spowolni nas na asfalcie. Za to pewnie przetoczy się przez kamieniste drogi, kiepskie szutry i mokre polne drogi. WTB Resolute ma taki właśnie bieżnik

podkręcić, albo zmienić je w nieprzyjemne doznania. Podobnie jak szybkość i przyczepność. Podsumowując, cała ta „terenowa zabawa” sprowadza się do właściwie dobranego ogumienia.

nazwie, będące powiększoną i w pewnym stopniu przeprojektowaną wersją oferowanych już wcześniej opon CX – sprawdzone rozwiązania, we właściwej gravelom szerokości, ale pod nową nazwą.

KLĘSKA URODZAJU Producenci stosują różne strategie rozwijania swoich kolekcji opon. Jedni popularne i sprawdzone modele przełajowe rozdmuchują do gravelowych, np. 38 mm, oferując po prostu kolejną wersję znanych już wcześniej opon. Ta sama nazwa i bieżnik oraz technologia, jedynie inna szerokość. Wielu wprowadza produkty o nowej

Jeszcze inni wprowadzają na rynek modele dedykowane gravelom, które są całkiem nowymi liniami i mają zaspokoić wszystkie potrzeby tej – zdecydowanie może to już wybrzmieć – dyscypliny kolarstwa. Zwykle mamy wówczas kilka modeli, w których szerokość rośnie proporcjonalnie do agresywności bieżnika. Tak produkuje na przykład WTB,

gdzie tylko jedna opona w kolekcji występuje w dwóch szerokościach. To dobre rozwiązanie, ponieważ zwykle wraz z nierównościami rośnie też ogólnie rozumiana trudność terenu – pojawiają się kamienie, korzenie, błoto – rosną więc potrzeby związane z amortyzacją, lepszą przyczepnością protektora opony oraz większą powierzchnią styku gumy z podłożem. Od przyjętych reguł jest jednak mnóstwo odstępstw, co sprawia, że jazda w terenie jest tak... atrakcyjnie nieprzewidywalna. Choćby na piach lub sypki, grząski drobny szuter potrzeba nam »

SZU T RY

O P O N Y G R AV E L O W E

SZEROKOŚĆ OPON GRAVELOWYCH

Na oponach od 30 mm w górę możemy śmiało wjechać na kiepskie asfalty, dobrej jakości szutry i gładkie leśne drogi. Wspomniane Specialized Roubaix to właśnie jedne z tych najwęższych, które nadają się w teren. Ale w tym wymagającym lepsze będą opony o szerokości 35-38 mm

Drugi biegun to opony niemal tak szerokie jak w rowerach MTB, np. Clemént X'Plor MSO o szerokości 50c. Wprawdzie nie są królami dynamiki z uwagi na sporą masę i szerokość, ale rewelacyjnie tłumią drgania i całkiem sprawnie się toczą. Ale nie każdy gravel ma prześwit pozwalający zastosować tak szerokie opony

opon niemal łysych, ale możliwie szerokich. I tu właśnie pojawia się czwarte rozwiązanie, jakie przyjęły niektóre firmy oponiarskie, np. popularne Schwalbe. W jego rodzinie opon gravelowych G-One zastosowano trzy różne bieżniki – wybór będzie zależał od tego, czy preferujemy mniej czy bardziej agresywną jazdę w terenie – a w niektórych modelach mamy

do wyboru także aż trzy szerokości. Nie w każdym, ale choćby w najszybszym G-One Speed wybór między takimi opcjami jest możliwy. 80/20 I choć to, jak swoją ofertę zbudowali poszczególni producenci, nie jest dla jazdy gravelem szczególnie istotne, niemniej

pozwala zrozumieć, jak bogaty jest wybór. Mnogość proponowanych szerokości i wzorów protektora pozwala maksymalnie spersonalizować swój wybór, odpowiadając na najbardziej wygórowane oczekiwania i potrzeby. Choć decyzji to nie ułatwia. Jazda w terenie, szczególnie długodystansowa, oznacza z reguły poruszanie się po bardzo zróżnicowanych drogach. W dużym skrócie – trzeba więc wybrać taki model opon, który poradzi sobie w off-roadowej jeździe, a jednocześnie na utwardzonych szutrowych drogach czy asfaltach będzie odczuwalnie szybszy niż opony MTB. Nie warto więc „zamulać” roweru 45-milimetrową gumą z lekkim bieżnikiem, jeśli jeździmy po twardym, szybkim i gładkim szutrze. I odwrotnie – jeśli jeździmy głównie w mokrych warunkach na ziemnych trasach, a asfalt to 10-20% naszych dróg, wybór niemal łysych opon sprawi, że każda próba zmiany kierunku będzie jednocześnie treningiem kontroli poślizgów. Jak więc wybrać właściwe opony? Odpowiedź jest prosta, wybór wciąż nieco trudniejszy. Muszą być na tyle szerokie, by komfortowo amortyzowały nierówności oraz nie grzęzły w sypkiej lub kopnej nawierzchni. Jednocześnie muszą mieć bieżnik, który zda egzamin na wybranej trasie. Przy tym jednak należy pamiętać, że ostatecznie warto, by opony nie były też zbyt agresywne albo obszerne na zapas, bo wówczas będą „hamulcowym” w łatwym terenie i podczas przyspieszania. Uważamy, że w gravelu można kierować się zasadą 80/20 i wybrać takie opony, które na 80% trasy pozwolą czuć się dobrze, a na tych pozostałych 20% trzeba się będzie jakoś przemęczyć. Inaczej się chyba nie da. SZEROKOŚĆ Szerokość opon może zaczynać się od 30 mm, jeśli gravel służy nam jako rower na zniszczone asfalty, bruki i dobrej jakości szutrówki. Generalnie jednak w teren – tam, gdzie spotkamy większe nierówności, dziury, kamienie i korzenie – lepiej wybrać opony o szerokości minimum 33-35 mm. Węższe będziemy dobijać lub, chcąc tego uniknąć, pompować zbyt twardo. „35-tki” będą wciąż szybkie i dynamiczne, taka opona mało ugina się podczas sprintów, nie jest zbyt ciężka i nie stawia dużego oporu. 35 mm to jednak szerokość na niewielkie dziury. Duże kamienie i korzenie będą dla nich »

O P O N Y G R AV E L O W E

SZU T RY

NIE TYLKO OPONY Nie bez znaczenia dla stylu jazdy i terenu, w jaki się wybieramy, będą... obręcze. Jeśli szukacie czegoś nowego albo możecie pozwolić sobie, by zmodyfikować osprzęt, polecamy poszukać felg o szerokości wewnętrznej 20 mm i więcej. 18 czy 19 mm to też dobry wybór, ale opony gravelove, które zazwyczaj mają między 35 a 45 mm, najlepiej ułożą się na rafkach o szerokości 20-22 mm. Nie dość, że będą miały bardziej obszerny balon i ciężej będzie na nich dobić oponę, to wzrasta też docisk w zakrętach, co w jeździe „na limicie” jest zbawienne. Warto też zrezygnować z dętek. Oczywiście, nie każde koła to umożliwiają, ale jeśli jest taka opcja – bez wahania tubelessujcie. Masa kół i opory toczenia spadną, ale przede wszystkim zyskuje się możliwość jeżdżenia z bardzo niskim ciśnieniem. Wartością dodaną jest prawdopodobieństwo zaklejenia przez płyn uszczelniający niektórych uszkodzeń w oponie w trakcie jazdy. Tubeless nie jest oczywiście rozwiązaniem idealnym, ale w bilansie zysków i strat więcej jest jednak korzyści. Wadą jest nieco bardziej skomplikowany montaż czy konieczność dopompowywania kół przed jazdą oraz praktycznie pewność ubrudzenia się mleczkiem w razie instalowania dętki (a tych warto wozić z sobą dwie, na wypadek defektu w obu kołach). Ten wyścig zbrojeń – szersza felga i pozbycie się dętek – służy tak naprawdę jednemu celowi: zmniejszeniu ciśnienia. Warto eksperymentować i zejść poniżej wskazywanego przez producenta „min. pressure”. Minimalne dopuszczalne ciśnienie ma zwykle relatywnie wysoką wartość, co ma zapobiec przypadkowemu spadnięciu opony z rantu obręczy. Ale szeroka felga utrudnia niekontrolowane ześlizgnięcie się ogumienia. Przykładowo – spróbujcie przy oponach 700x38c zejść do 2 atmosfer z przodu i 2,4 z tyłu. To naprawdę ogromna różnica w porównaniu z „tłuczeniem się” na 3-4 barach.

przeszkodą, co wiąże się też z ryzykiem defektu. Nie zapewniają też zbyt dużej amortyzacji. Ogumienie o szerokości od 36 do 38c to chyba najbardziej uniwersalny rozmiar do graveli, które mają być szybkie i jednocześnie radzić sobie w terenie. Dobrej klasy opona jest nie tylko szybka, ale też zapewnia większą absorpcję drgań niż 3335c. Również na asfalcie pozwala rozwijać spore prędkości. Natomiast wszystkie opony powyżej 40c są bardzo użyteczne, jeśli jeździsz gravelem głównie w terenie, po miejscami bardzo nierównych drogach, z których korzystają traktory albo może nawet niemal nikt nimi nie jeździ. Przy takich szerokościach można też swobodniej zjeżdżać górskimi szutrami bez ryzyka rozcentrowania czy nawet połamania koła na wodnych przepustach. Warto jednak pamiętać, że gdy dochodzimy do szerokości bliskich oponom MTB, należy zadać sobie pytanie, czy gravel nie stanowi już ograniczenia w naszych wyprawach? BIEŻNIK Niemal łyse opony warto stosować, jeśli jeździmy po utwardzonych drogach, takich jak asfalt czy kostka brukowa, ubity szuter i ziemne twarde drogi. Jeśli jest

sucho, to opony o szerokości 30-32 mm zapewniają wystarczającą przyczepność, choć warto pamiętać o rozsądnie niskim ciśnieniu. Nieco agresywniejsze ogumienie ma bieżnik przypominający drobne diamentowe kosteczki. Może to być także inny wzór, w każdym razie protektor jest w nich niski i niezwykle gęsty. Dzięki temu opona będzie szybka niemal tak jak gładkie ogumienie, ale dużo bardziej skuteczna na lekko sypkich nawierzchniach, mokrych fragmentach trasy czy zroszonej trawie. Klocki boczne w takich wzorach bieżnika z reguły są niskie, opona z daleka do złudzenia przypomina modele szosowe. Ich naturalnym środowiskiem jest jednak sucha nawierzchnia – i asfaltowa, i terenowa – choć nadal są dość uniwersalne, a to w gravelu jest bardzo istotne. Z kolei semi-slicki, stosowane dawniej w MTB, są niemal łyse bądź z bardzo delikatnie zarysowanym bieżnikiem. Środek jest „szybki”, a klocki boczne – duże. Te opony pozwalają poszaleć w zakrętach,

choć należy mieć na uwadze, że jednak wciąż raczej na suchych niż mokrych trasach. Oczywiście przy poślizgach boki w końcu złapią grip i na tych oponach daje się skutecznie pokonywać błoto, wymaga to jednak nieco wprawy i dobrej techniki. Taki wzór protektora dobrze sprawdza się w zakrętach o sypkich nawierzchniach. Opony z wyraźnym bieżnikiem na górze, z klockowym (bądź innego kształtu) protektorem – niczym w oponach CX lub MTB – mają gęstość i wysokość, które wpływają na to, jak bardzo wolne będą na twardej i suchej nawierzchni oraz jak radzić sobie będą na mokrych ścieżkach i w trudniejszym terenie. Zasada jest dość prosta – wyższy i rzadziej rozstawiony klocek na trasy trudniejsze (sypkie kamienie, błoto), a gęstszy i niższy – na łatwiejsze szlaki (suche, z bardziej związaną nawierzchnią). ZŁOTY ŚRODEK Dobranie właściwych opon do gravela wymaga przeanalizowania, jakimi trasami poruszamy się najczęściej i jaki jest nasz

styl jazdy po nich, a następnie – zestawienia właściwego bieżnika z odpowiednią szerokością. Chodzi o to, by rower wciąż był szybki na łatwych trasach i dawał sobie radę na najcięższych technicznie fragmentach naszych eskapad. Szerokość musi odpowiadać wielkości dziur oraz nierównościom, jakie mamy do pokonania na trasie. Szeroka opona będzie mało szosowa, gdy gravelem wyjedziemy na asfalt. A wciąż warto pamiętać, że to rower pochodzący z rodziny szosowej, więc nie odbierajmy mu szybkości! Warto więc zaryzykować i wybrać „szybki” bieżnik, który pozornie nadaje się tylko na suche i łatwe fragmenty tras. Nowoczesne mieszanki stosowane przez wielu producentów „kleją się” do gruntowej nawierzchni dużo bardziej, niż na to wyglądają. A z niskim ciśnieniem nawet na semi-slickach można pokonywać błotniste drogi. Dopiero wjeżdżając na prawdziwe terenowe ścieżki, rzeczywiście można zrezygnować z szybkości na rzecz bezpieczeństwa i stuprocento›‹ wej przyczepności.

1400 LUMENÓW !

2 × Cree™ XM-L2 LED 1400 lm - 1 h 55 min Akumulator Li-ion 5200 mAh

Standard

Battery Life Indicator

150m

Wiodący producent oświetlenia rowerowego

mactronic.pl

SZU T RY

DIRT Y K A NZA

Jens gets DIRTY

Wśród 2500 uczestników tegorocznego Dirty Kanza na starcie stanęli dwaj ambasadorzy Treka – Jens Voigt i Sven Nys. Tydzień później spotkałem Jensa, który opowiedział mi o swoim gravelowym debiucie. Bardzo trudnym, jak się okazało

Rozmawiał: Borys Aleksy Zdjęcia: Jeff Kennel | Trek Bikes

SZU T RY

DIRT Y K A NZA

owiedz, co to w ogóle za wyścig? „Dirty” – bo prowadzi po szutrowych drogach, „Kanza” – bo rozgrywany jest w stanie Kansas. To jeden z pierwszych, najbardziej znanych i najtrudniejszych wyścigów gravelowych w USA. 2500 uczestników ma do pokonania 206 mil, czyli 335 km. Z tego może jest 5 km asfaltu, reszta to szutry. Startuje się o trzeciej rano w niedzielę i trzeba zdążyć przed północą – czyli limit czasu wynosi 21 godzin. Sprawdziłem wyniki z poprzedniego roku i widziałem, że ostatni zawodnik miał czas 20 godzin 59 minut i 3 sekundy, czyli zmieścił się w limicie z marginesem 57 s – jestem więc pewien, że byli tacy, którzy odpadli. Dystans jest przytłaczający, nawierzchnia trudna, a w dodatku, poza trzema punktami regeneracyjnymi, nie można korzystać z żadnego wsparcia.

do wszystkich: „słuchajcie, ja tu sobie na kilka minut usiądę”. Potem to już się po prostu kładłem na ziemi. Tak mnie wszystko bolało! Ciągle jesteś w jednej pozycji, trzęsie, ciało nie jest do tego przyzwyczajone.

Domyślam się, że to dla ciebie nowość. A jak jest na punktach? Serwis neutralny, bufet, jakiś punkt medyczny. Na bufecie batony, żele, owoce, woda, izotoniki. My mieliśmy własne wsparcie, z punktu do punktu jeździł samochód Treka, bo generalnie każdy może mieć taki swój team car, choćby rodzinny. Miałem więc zapewnioną fachową pomoc w razie problemów. Mimo wszystko jednak te punkty są bardzo rzadko rozstawione, co 80-100 km, więc i tak masz uczucie, że jedziesz bez wsparcia. Poza tym na pierwszym punkcie, gdy jechałem w pierwszej grupie, chwyciłem tylko świeże bidony, trochę jedzenia i pognałem dalej, więc to nie był żaden odpoczynek. Na następnym już powiedziałem

No właśnie. Jesteś Jens! Najtwardszy gość w peletonie. A mimo to o Dirty Kanza mówisz z dużym respektem. Czy wcześniej nie miałeś podobnych doświadczeń? Liège-Bastogne-Liège, „Flandria”, Mediolan-San Remo – przecież to nie są krótkie ani łatwe wyścigi. No tak, ale są dużo szybsze i nie spędzasz tak dużo czasu w siodle. To robi różnicę. DK zajęło mi 13 godzin i 38 minut, byłem 99. na 1300 uczestników. Właściwie nie policzyłem nawet średniej, ale będzie pewnie co najwyżej 25 km/h. Na początku było spokojnie, potem, gdy niektóre teamy próbowały zrobić przewagę, tempo bardzo wzrosło, ale pod koniec znów już po prostu się wlekliśmy, byle do mety. Bardzo długi dzień w siodle.

Twoje ciało nie jest przyzwyczajone?! Oj, nie. Za mało trenuję. Kiedyś jeździłem po 35 tys. km rocznie, a teraz, od czterech lat, gdy skończyłem karierę, to jest może 5 tys. To duży spadek. Ukończenie Dirty Kanza wymagało więc ode mnie naprawdę dużo silnej woli. W swojej karierze ścigałeś się przecież na długich trasach, wielokrotnie też w trudnych warunkach, weźmy choćby Tour de Pologne, który wygrałeś w 2009 roku. O tak, ależ wtedy było zimno!

Czyli gravel to już nie jest zabawa? Dotąd to była wyłącznie zabawa i przygoda, ktoś tam przyjeżdżał pierwszy na metę, ale nie miało to większego znaczenia. A teraz, myślę, jest przełomowy moment. Wszyscy już widzą, jak popularne stają się takie imprezy, pojawia się telewizja, dziennikarze, więc i sponsorzy dostrzegają wartość w pokazywaniu się tam – powstają zatem teamy. Oczywiście nadal większość stanowią tacy uczestnicy, którzy chcą to po prostu przejechać, przeżyć wyjątkowy dzień, przeprawiać się przez rzeki i podziwiać krajobrazy.

Ludzie mnie rozpoznawali, więc to było naturalne, że chcieli pogadać. I gadaliśmy. Ale w czasie ostatnich 3-4 godzin – przyznaję ze wstydem – mogłem już tylko odpowiadać „tak”, „nie” i „aha”, nie miałem siły na więcej. Przy czym oni wtedy też już jakoś przycichli. Wszystko działo się coraz wolniej i w większej ciszy

A jak poważnie ty to traktowałeś? Sądziłeś, że to ze Svenem wygracie? Wygramy? Nie. Ale początkowo myślałem, że może uda się być w pierwszej dwudziestce. Oczywiście to była zabawa, ale mieliśmy plan, Sven miał nas prowadzić w terenie, w którym tak dobrze się czuje, a potem mieliśmy zdecydować – jedziemy po pierwszą dziesiątkę czy odpuszczamy. Dla Svena wszystko potoczyło się inaczej, miał trzy kapcie na początku wyścigu, poza tym źle się czuł, »

Teamy? To już brzmi poważnie. Tak, jeżdżą tam grupy po kilka osób, w tych samych strojach, wyglądają jak drużyny. Ted King, zwycięzca, miał chyba ze czterech ludzi do pomocy. Oni to biorą na poważnie. Widać, że jeśli chcesz wygrać taki wyścig, potrzebujesz teamu, ktoś ci poda bidon, ktoś podciągnie do grupy itd.

DIRT Y K A NZA

SZU T RY

jakieś problemy żołądkowe, jet lag – musiał się wycofać po 100 km. A ja parę godzin później odpadłem z pierwszej grupy. Potem tak zwolniłem, że minęło mnie z 70 osób, ale nie zwracałem na to uwagi, miejsce na mecie już mnie nie interesowało, myślałem tylko o tym, żeby się do niej jakoś doczłapać. Byłeś rozczarowany? Miałeś poczucie porażki? Nie, nic z tych rzeczy. Jestem realistą. To było tylko stwierdzenie: „słuchaj Jens, to był głupi pomysł, żeby nastawiać się na wynik w tym wyścigu, nie mając odpowiedniego przygotowania”. To tak, jakby na pytanie: „czy mogę jutro wystartować w Tour de France i go ukończyć, nie trenując?”, odpowiedzieć: „no pewnie, że mogę!”. Oczywiście, że nie możesz. To jest fizycznie niemożliwe. Jeśli dasz sobie rok na przygotowania, to może jakoś Tour przetrwasz. Przeceniłem się, nie doceniłem wyścigu, to był mój błąd. Wciąż próbuję sobie wyobrazić atmosferę panującą na tym wyścigu. Czy np. rozmawialiście ze sobą? Ludzie mnie rozpoznawali, więc to było naturalne, że chcieli pogadać. I gadaliśmy. Ale w czasie ostatnich 3-4 godzin – przyznaję ze wstydem – mogłem już tylko odpowiadać „tak”, „nie” i „aha”, nie miałem siły na więcej. Przy czym oni wtedy też już jakoś przycichli. Wszystko działo się coraz wolniej i w większej ciszy.

Miałeś jakieś problemy techniczne? Nie, żadnych. Wszystko działało bezbłędnie, tym bardziej że mechanicy doprowadzali rower do porządku na każdym punkcie. Musieliśmy smarować łańcuch, bo wysychał po przeprawach przez rzeki. Nigdy nie ścigałem się na szutrach i nie wiedziałem dokładnie, czego się spodziewać. Na wszelki wypadek założyłem więc 40-milimetrowe opony, odporne na przebicie. Wolałem postawić na trwałość niż na wagę czy właściwości jezdne – i to była chyba słuszna decyzja. To niby tylko jeden dzień, ale trzeba być gotowym na wiele sytuacji. Co zabrałeś ze sobą? W torebce podsiodłowej miałem mleko uszczelniające, trzy dętki (jechałem na tubelessach, ale dętki były na wypadek awarii), dwa albo trzy kartridże z CO2, skuwacz do łańcucha, spinkę i kawałek łańcucha, kevlarowe podkładki pod oponę, gdyby się rozcięły, taśmę klejącą. I trzy bidony. A w naszym samochodzie było pełno kół, opon, siodełek – cały rower moglibyśmy wymienić, gdyby trzeba było. Trzy bidony wystarczyły? To były duże bidony. No i wiedziałem, że muszę korzystać z nich z rozwagą. Checkpoint ma uchwyty na trzy, ale czwarty bidon na pewno by się przydał, więc myślę, że następnym razem zamontuję go przy kierownicy albo »

DIRT Y K A NZA

SZU T RY

Wszystko działało bezbłędnie, tym bardziej że mechanicy doprowadzali rower do porządku na każdym punkcie. Musieliśmy smarować łańcuch, bo wysychał po przeprawach przez rzeki. Nigdy nie ścigałem się na szutrach i nie wiedziałem dokładnie, czego się spodziewać. Na wszelki wypadek założyłem więc 40-milimetrowe opony, odporne na przebicie. Wolałem postawić na trwałość niż na wagę czy właściwości jezdne – i to była chyba słuszna decyzja

na widelcu. Niektórzy jechali z camelbagami, ale ja bym się bał, że mnie w tym brudzie plecak poobciera.

muszę stwierdzić, że idea wspólnej jazdy jeszcze na gravelowych wyścigach nie zagościła.

A jedzenie? Co w ogóle miałeś w kieszonkach na starcie? Banan, dwa batony, dwa żele i kanapkę z indykiem zawiniętą w folię aluminiową. To wszystko. Mimo że rano padało, nie wziąłem kurtki. Tylko skarpetki, spodenki i koszulkę, bez potówki, bo miało być gorąco. Ale byli też ludzie wyposażeni po zęby, jadący z dużymi sakwami wypełniającymi cały trójkąt ramy, tam to możesz wsadzić nie tylko kurtkę, ale z pięć opon, namiot i chyba jeszcze kajak. Myślę, że oni byli po prostu zabezpieczeni na każdą ewentualność, z noclegiem na dziko włącznie.

Czy jest coś, co ci najbardziej przeszkadzało w trakcie jazdy? Brud, który wchodził wszędzie, zwłaszcza że rano była burza, błoto, potem gorąco i kurz. Miałem go wszędzie, oczywiście też w spodenkach, więc to miejsce, na którym siedzę, było naprawdę zmaltretowane pod koniec. Nie mogłem się doczekać, aż to wszystko zrzucę z siebie i wezmę prysznic. I to czekanie trwało wiele godzin.

To był pierwszy twój wyścig gravelowy, ale czy też przypadkiem nie pierwsza jazda tego typu? Jakieś dwa miesiące wcześniej dostałem Checkpointa i jeździłem na nim parę razy, głównie żeby sprawdzić, jak się po takiej nawierzchni jeździ, jak szybko mogę pokonywać zakręty itd. Wcześniej też jeździłem trochę MTB i CX. No, ale to trochę co innego. Wyścig przełajowy trwa godzinę, a tu po godzinie zostaje ci jeszcze ponad dwanaście... Byłem przygotowany, by radzić sobie od strony technicznej, natomiast nie, by spędzić na rowerze tak dużo czasu.

Jak odbierałeś prędkość peletonu na DK? Czy to było coś w rodzaju: „o kurczę, ale zasuwają”? Wręcz przeciwnie. Początek wyścigu to był największy marazm, jaki widziałem w życiu. Po starcie honorowym jechałem cały czas z przodu, spięty, gotowy na jakieś akcje, ale po starcie ostrym nie wydarzyło się nic, zupełnie nic. Wszyscy toczyli się nadal dwadzieścia na godzinę, i tyle. Każdy wiedział, że przed nami olbrzymi dystans i nie ma sensu się wypalać. I tak było przez pierwsze dwie godziny. Współpracowaliście? Bardzo mało. To jest właśnie największa różnica w porównaniu z zawodowym peletonem. Tam wszyscy wiedzą, że jedziemy na jednym wózku i nawet jeśli rywalizujemy, to w większości sytuacji opłaca się współpracować. Na DK było inaczej, widziałem ludzi jadących samotnie przez wiele kilometrów w odstępach 20 metrów. Albo jadących na kole, ale zupełnie bez zmian. Musiałeś być zaskoczony. Tak, trochę mi zajęło, zanim sobie uświadomiłem, że nie jadę z zawodowcami i tu trochę inaczej to działa. A jaka była twoja strategia? Na odcinkach z lepszą nawierzchnią oczywiście próbowałem zaaranżować jakąś pracę w grupie, ale generalnie

Jak wygląda taka trasa? Płaski start, potem pagórki, w powrotnej drodze znów płasko, ale za to mocny wiatr w twarz. Nawierzchnia bardzo różna, od szutrów gładkich prawie jak asfalt po drogi z luźnymi kamieniami.

Dużo w tym cierpienia. Zamierzasz ponownie wystartować w takim wyścigu? Tak, myślę, że tak. Teraz wiem, czego się spodziewać. Dużo też zrozumiałem – że mam prawie 47 lat i że pomysł, by ścigać się z ludźmi o połowę młodszymi, był po prostu głupi. Następnym razem zacznę spokojnie, a gdy inni przyspieszą, zostanę z tyłu i dalej będę jechać swoje. Sądzę, że to pozwoli mi zachować więcej energii na końcówkę i w efekcie uzyskać lepszy wynik. I ukończyć w lepszym stanie. Bo tym razem jechałem szybko przez pierwszych parę godzin, ale potem złapałem taką bombę, że jechałem z prędkością piechura przez wiele kilometrów – dużo wtedy straciłem. Na mecie »

SZU T RY

DIRT Y K A NZA

spotykając nikogo, nawet żadnych zabudowań, aż nagle za którymś zakrętem spotykasz całą rodzinę, która ewidentnie siedzi tam od kilku godzin i oklaskuje każdego uczestnika. Albo podjeżdża do ciebie pickup i kierowca pyta, czy nie chcesz wody, bo specjalnie przywiózł. Wszystkie te momenty życzliwości, bliskości, bezinteresownego wsparcia były niesamowite. Nie mówiąc już o mecie, na którą wjeżdżałem z gęsią skórką, tak się jakoś niezwykle czułem. Skrajnie różne myśli i emocje bardzo się wtedy ze sobą mieszały. Po tym całym horrorze następuje ulga, wszyscy dookoła cię oklaskują, a ty nie wiesz, dlaczego to właściwie zrobiłeś – jesteś taki głupi, czy może taki ›‹ mądry? Wyjątkowa chwila.

nie wiedziałem, czy mam mieć najpierw skurcze, czy się wyrzygać, czy może na odwrót – to było totalne wyczerpanie. W każdym razie, jeśli wystartuję, to nie po to, żeby się ścigać, tylko żeby lepiej ukończyć. Nie wierzę. Albo rzeczywiście nastawię się na ściganie, ale przygotuję się, zacznę treningi przynajmniej dwa miesiące przed startem. Lecz jeśli nie będę mieć czasu na treningi, a najprawdopodobniej nie będę go mieć, bo jestem zaangażowany w wiele projektów, ciągle podróżuję, zmieniam strefy czasowe – wtedy trzeba będzie powiedzieć sobie: „wiem, jakie są moje możliwości, nie ścigam się, chcę to ukończyć i tyle”. Co ci się najbardziej podobało na DK? Wsparcie kibiców. Wiesz, jedziesz przez godzinę, nie

Teraz wiem, czego się spodziewać. Dużo też zrozumiałem – że mam prawie 47 lat i że pomysł, by ścigać się z ludźmi o połowę młodszymi, był po prostu głupi. Następnym razem zacznę spokojnie, a gdy inni przyspieszą, zostanę z tyłu i będę jechał swoje

SZU T RY

T O R O S D E G R AV E L

GRAVEL SPIRIT

GRAVEL NA MAJORCE? COŚ NOWEGO, CHCIAŁEM TO ZOBACZYĆ. A ZRESZTĄ... ZAWSZE CHĘTNIE LECI SIĘ NA MAJORKĘ Tekst i zdjęcia: Borys Aleksy

T O R O S D E G R AV E L

SZU T RY

Toros de Gravel miesiąc wcześniej powiedział mi Kuba Pieniążek z The Workshop Palma. Przy okazji chciałem odwiedzić jego i Vili, popatrzeć, jak im się rozwija „The Workshop” rok po otwarciu. I tak w połowie października znalazłem się w pożyczonej od Kuby małej hondzie, z kawą na wynos w ręce i lokalnym radiem w głośnikach. Sobota, siódma rano, trasa z Palmy do Sineu. Na wybrzeżu świeciło już słońce, ale po drodze zniknęło, zasłonięte przez gęstą mgłę, która tu, w centrum wyspy, podobno często pojawia się o poranku. Jadę wolniutko, prawie nic nie widzę, ale to, co widzę, jest piękne. Nigdy nie byłem w tej części Majorki – wiadomo, zawsze jeździło się raczej na „Sa Calobry” i „Formentory”. Tu jest na pewno mniej spektakularnie, bo płasko, tereny rolnicze, mniej turystyczne niż wybrzeże – ale podobno pełno fajnych szutrów, stąd cały pomysł na Toros de Gravel. Na welodromie w Sineu, gdzie umiejscowiono start i metę, nie ma ustalonej godziny rozpoczęcia jazdy, każdy rusza, gdy chce, byle tylko zmieścił się w okienku między 7.30 a 9. Jedni są już więc w blokach, inni dopiero myją zęby we wspólnej toalecie. Większość jest tu już od kilku dni, zdążyli zadomowić się na prowizorycznym kempingu przy basenie, wspólnie pojeździć, wieczorami się pobawić.

Choć oficjalnie Toros de Gravel odbywa się właśnie dziś, na dobre trwa już od czwartku. Już sobie porządnie pojeżdżono. I poimprezowano. Poranne ruchy przy umywalkach bardzo ociężałe. Tylko miejscowi, którzy tak jak ja przyjechali rano autami, są świeżutcy i pełni energii. Łatwo ich odróżnić od reszty – teamowe stroje, rowery bardziej szosowe niż terenowe, widać, że to bywalcy masterskich wyścigów i gran fondo. Ekipa zagraniczna, z namiotów, wystylizowana jest inaczej – ciuszki w stonowanych barwach „od najlepszych projektantów”, brody, tatuaże, wszystko w lekkim retro. Instagram będzie dziś płonął. Chłopaki z Canyona przygotowują mi Graila – korzystam z przydziału dla mediów. To luksus, bo na wyspie wcale nie jest łatwo o ten typ roweru, mimo bez liku wypożyczalni. Królują tu cały czas szosówki, gravel jako nowinka zza Wielkiej Wody stawia nieśmiało pierwsze kroki. Impreza, choć nieźle nagłośniona, jest kameralna, wszystkiego może kilkadziesiąt osób. Trasa ma ok. 140 km i tworzy wydłużoną pętlę na południowy wschód od Sineu. Szczegółów nie znam. Nie pobrałem, jak zwykle, tracka. »

SZU T RY

T O R O S D E G R AV E L

SZU T RY

z rzędu na rowerach i nogi kręcą się leniwie. Co nie znaczy, że wolno, po prostu nikt nie szarpie, po co by miał zresztą, tu nie mierzą przecież czasu. Dobrze, można przynajmniej co jakiś czas zrobić zdjęcie. Zdaje się, że u nas mówi się na to „rajd”. Co zakręt przecieram oczy – nie wiem, czy kiedykolwiek jechałem po tak malowniczych miejscach. Może przez tę mgłę? Miejscami jest tak gęsta, że warto włączyć lampki. Gdy się trochę rozrzedza, ukazuje łagodne, wiejskie krajobrazy. Te ich kamienne murki odgradzające sady od szosy, te opuncje, co jakiś czas palmy. Raz jest jak na Mazowszu, za chwilę jak na jakiejś egzotycznej widokówce, przez te palmy głównie. Każdy zakręt to coś nowego, zaskakującego. Mgła tworzy niesamowitą scenerię. Czasem wyłania się z niej jakiś koń czy owca. Poza tym – prawie nikogo. Potem okazuje się, że trasa jest dobrze oznaczona, na każdym skrzyżowaniu strzałki, GPS nie jest konieczny. Zresztą trzymam się grupy. „To nie jest wyścig”, brzmi hasło przewodnie imprezy. Jedziemy spokojnie. Oni wszyscy są już trzeci dzień

Od razu za miastem pakujemy się na szutrówkę. Rower jedzie jak wściekły, prawdę mówiły nasze dziewczyny z redakcji, które objeżdżały go wiosną, wspaniała maszyna. Mija nas Hanka Kupfernagel jadąca z inną grupą, szybko cisną, znikają z przodu. My też czasem kogoś wyprzedzamy, towarzystwo w mojej grupie dobrze sobie radzi

w terenie, czego nie można powiedzieć o wszystkich. Od razu wiadomo, kto tu przyjechał prosto z szosy, a kto liznął trochę MTB. Nawierzchnia zmienia się co chwilę – asfalt, drobny żwirek, czasem nagle robi się kamieniście. Czasem bardzo kamieniście. Cieszę się, że mam „bezdętki” zalane mlekiem. Od pewnego momentu zaczynamy wspinać się skalistym singletrackiem, bo wyrasta przed nami trochę górek, i słychać mruczenie, że to już jest „fu.. ing MTB”. Rzeczywiście jest. Jeśli nie ma się doświadczenia w górskiej jeździe, raczej schodzi się z roweru. Te fragmenty na pewno były na granicy tolerancji dla wielu uczestników. Zdaje się, że trudno byłoby wyznaczyć tak długą trasę, by była ciekawa, a jednocześnie omijała góry.

Po tym MTB zjeżdżamy do morza i znowu jest „gravel spirit”, bo jakoś dla wszystkich jest oczywiste, że kupujemy piwo w sklepie i idziemy skakać do wody. Mamy przejechane 75 km, to nawet jeszcze nie połowa trasy, ale nikomu się nie spieszy, żeby ruszać dalej. Plażujemy tak sobie dobrą godzinę. A potem jedziemy dalej, a trasa nie przestaje mnie zachwycać. Pewnie, że to nie spektakularne alpejskie przełęcze czy norweskie fiordy, ale jak na standardy gravelowe – bo przecież najczęściej gravel to jeżdżenie po krzakach, opłotkami – długo trzeba by szukać lepszej scenerii. Mgła już dawno zniknęła, w pełnym słońcu wszystko wcale nie zaczęło wyglądać gorzej. Doszły elementy trekkingu, przechodzenie »

T O R O S D E G R AV E L

SZU T RY

przez jakieś płoty itp. No po prostu krajoznawczy rajd rowerowy. Na trasie są punkty kontrolne i bufety, mamy karteczki do zbierania pieczątek, ale jakoś to niezbyt dla wszystkich istotne, zapominamy nawet te pieczątki przybijać. Na bufetach więcej napoi alkoholowych niż całej reszty, na co niektórzy narzekali – 140 kilometrów w słońcu i trudnym terenie to nie żarty, luz luzem, ale człowiek wolałby wypić izotonik i kawę niż jakiś miętowy likier. Może faktycznie tego gravel spirit jest aż za dużo, ale co – starają się. Zresztą wody i jedzenia starczyło, były dobre kanapki, była czarna sól, oliwa, było wszystko, co trzeba. Przejechałem 10 godzin na tych kanapkach, zjadłem tylko jednego batona. Kanapki są dobre. Definicji gravelu jest wciąż wiele, i to różnych, tego dnia wyraźnie postawiono na coś więcej niż rodzaj nawierzchni. „Nowa szkoła”, czyli: wyłącz Stravę, przestań się spalać, jeździj dla przyjemności. Doprawdy, nic nowego. Ale tak już teraz jest – trzeba to wszystko na nowo odkrywać, nazywać, nakręcać atmosferę, używać fajnych hasztagów. Ale nawet jeśli ten gravelowy luz jest tu trochę wyreżyserowany, to nic – bo luzu naprawdę tego dnia nie brakowało. Ludziom było przyjemnie. Poza tym Stravy i tak odpalone. Mniejsza o to. Po prostu podejście inne niż na wyścigu. To się może podobać. Myślę, że za rok będzie tam tłoczno. ›‹

Poza dniem spędzonym na Toros de Gravel w zasadzie nie ruszałem się z The Workshop prowadzonym w Palmie przez Jakuba i Vili. Można tam siedzieć cały dzień, mają dobre jedzenie, kawę, piwo, muzykę. Otworzyli rok temu – byliśmy na parapetówce – i od tego czasu nieźle się rozkręcili. Są stali bywalcy, są czwartkowe wspólne jazdy, ludzie przychodzą niby na serwis albo do wypożyczalni rowerów, a tak naprawdę widać, że lubią tu spędzać czas. Warto tam zajrzeć, jeśli się jest na miejscu

FUJIBIKES.EU

I R JA

WSZEC

N O B CAR HS

Ś DAJNO Y W , Ć OŚ TRONN

Ć, UŻY

Y PRZEM O W O AN ŚĆ - N O N Z C TE

ŚLANE

PROFIL

W O U T VA N A E R T

Jego przygoda z rowerem zaczęła się niemalże typowo po polsku – od roweru MTB, który dostał w prezencie na pierwszą komunię. Młodziutki Wout Van Aert wskoczył na jednoślad, zakręcił kilka razy korbą, potaplał się w błocie... To była miłość od pierwszego depnięcia Tekst: Wolfgang Brylla Zdjęcia: Kristof Ramon

Przełajowiec w klasykach

PROFIL

W O U T VA N A E R T

ochodzący z Herentals Wout Van Aert to człowiek, który mimo młodego wieku w przełajach osiągnął już wszystko. Chociaż warunkami fizycznymi 24-latek szczególnie się nie wyróżnia, bo przy 1,87 m wzrostu waży ok. 68-70 kg. Normalne proporcje jak na zawodowego kolarza. Lecz w jednej kategorii Van Aert przewyższa swoich rywali o głowę: ogólnorozwojówką. Brzdącem będąc, zanim jeszcze wsiadł na pierwszy w życiu rower MTB, Wout trenował lekkoatletykę. Jego opiekunowie dużą wagę przywiązywali nie tyle do aspektów siłowych, co do prawidłowego rozwoju motorycznego. Skakanie, bieganie, czołganie się – takie zadania należały do porządku dziennego. Wout lubił długodystansowy wysiłek, a ten w satysfakcjonującym wymiarze zapewniło mu właśnie kolarstwo.

Chociaż początkowo próbował łączyć jeszcze oba zamiłowania – do królowej sportu i roweru – ostatecznie wygrało kolarstwo. Tym bardziej że stosunkowo szybko Van Aert w lokalnych zawodach dla niższych kategorii zaczął

zajmować miejsca na podium. Nie na szosie, bo Wout zawsze preferował teren trudniejszy technicznie. Nie tylko dlatego, że w Belgii panuje idealny klimat dla nieszosowców. W terenie czuł się jak ryba w wodzie i mógł wykorzystać swoje kondycyjne przygotowanie – wiele godzin spędził, uprawiając biegi przełajowe. Wiedział, jak pokonywać konary drzew, jak się zachować na mokrych liściach, jak wchodzić w zakręty, gdzie przyspieszyć, gdzie zwolnić. Van Aert był stworzony do CX. Od 13. roku życia koncentrował się już wyłącznie na kolarstwie przełajowym, ale nie było natychmiastowej eksplozji, na rezultaty trzeba było zaczekać. Rówieśnicy o wiele szybciej dorastali, Wout fizycznie długo pozostawał dzieckiem. Starszy o rok Laurens Sweeck u ekspertów miał znacznie lepsze notowania, podobnie jak kontynuujący rodzinne tradycje Mathieu van der Poel. Ten ostatni, choć o rok młodszy, stał się najpoważniejszym rywalem Van Aerta. W juniorach Wout przegrał z nim na mistrzostwach świata (2011/12), był też gorszy w swoim pierwszym sezonie w orlikach (brąz 2012/13).

Potem jednak Van Aert nadgonił. Przełajowe zawody bez belgijsko-holenderskiego pojedynku? Nie do pomyślenia. Nakręcała się prasa, nakręcali się kibice. Tylko panowie Van Aert i van der Poel tak jak byli kolegami, tak nimi pozostali. TĘCZA, FRYTKI, PIWO Van Aert wciąż ma niesamowite szczęście (odpukać w niemalowaną ramę). Omijały go kontuzje czy poważniejsze choroby. Ścigał się w okresie zimowo-wczesnowiosennym w cyklokrosie, resztę roku spędzał na szosówce, odbywając żmudne treningi. Od czasu do czasu pojawił

się na mniejszym szosowym wyścigu, nie robiono jednak wokół tego faktu hałasu. Większość przełajowców po przepracowanej w przełajach zimie przesiada się na kolarzówkę. W 2012 roku związał się z nie byle jakim zespołem – młodzieżówką słynnego Telenet-Fidea i ekspresowo awansował do pierwszego składu. Tam nie brali pierwszego lepszego zawodnika, lecz wyłącznie kandydatów z papierami. Van Aert błyskawicznie zaznaczył swoją obecność na przełajowej scenie. Wygrywał zawody U23 serii Superprestige, bpost bank Trofee i Pucharu Świata. Został młodzieżowym mistrzem globu oraz Europy. Piął się i piął coraz wyżej. »

PROFIL

W O U T VA N A E R T

a razie Van Aert nie określił swoich planów na przyszły sezon. Prawdopodobnie znowu wystartuje w przełajach, a może przekwalifikuje się definitywnie na rasowego szosowca

Na dobre w elicie wystrzelił w sezonie 2015/16, a więc stosunkowo niedawno. Całkowicie go zdominował, zgarniając nie tylko hat trick w postaci zwycięstw w klasyfikacji generalnej topowych Superprestige, bpost bank Trofee i w Pucharze Świata, ale wyprzedzając w Heusden-Zolder Larsa van der Haara w walce o tęczową koszulkę. Ze złota cieszył się, jedząc w McDonaldzie frytki i popijając piwo. Świetna passa trwała i w następnym roku: mistrzostwo świata, Puchar Świata, DVV Verzekeringen Trophy (dawny bpT). Wtedy już jednak co chwila napomykał o tym, że chciałby w przyszłości spróbować swoich sił na szosie. VAN AERT VS VAN DER POEL Dysponował idealnym teamem, by ten cel zrealizować. W 2014 roku trafił do Vastgoedservice-Golden Palace, który jechał dwutorowo. Rok później do ekipy dołączył Crelan – niegdyś sponsor drużyny samego Svena Nysa. Razem z Crelanem i kilkoma swoimi dotychczasowymi kolegami przeszedł następnie do Verandas Willems. Spotkał w nim byłego zawodowca Nicka Nuyensa, triumfatora Ronde Van Vlaanderen czy Omloop Het Volk. „Bomba z Bevel” od razu

wzięła się do pracy – pracy o charakterze psychologicznym: przekonać Van Aerta, że jego szanse w wiosennych brukowych klasykach wcale nie są takie marne. Ile razy Wout słyszał hasło „Zdeněk Štybar”, trudno zliczyć. Czech, legenda przełajów, kolekcjonował nie tylko etapy Tour de France czy Vuelty, ale przede wszystkim top 3 Paryż-Roubaix oraz E3 Harelbeke. Van Aertowi nie przyświecała jednak idea „bycia jak Štybar”. Wout podążał własną drogą. W sezonie 2017 sporadycznie brał udział w wyścigach szosowych, ofensywę zapowiedział na rok kolejny. Szosowemu ściganiu podporządkował się niemal zupełnie, lecz mimo wszystko nie zrezygnował z kalendarza CX. Jednak zwiększenie liczby kilometrów pokonanych w szosowej rywalizacji sprawiło, że Van Aertowi przełajowa odsłona 2017/18 przyszła z wielką trudnością. Nie tego spodziewano się po czempionie. Pierwsze skrzypce grał van der Poel. Reprezentant kontynentalnego Corendon-Circus robił, co mu się żywnie podobało. Konkurencja przeważnie widziała go na starcie, »

MORE COMFORTABLE

BUFF ® is a registered trademark property of Original Buff, S.A. (Spain)

ROZCIĄGLIWY W 4 KIERUNKACH SUPER ELASTYCZNY

www.buff.pl

INSPIRED BY YOU THE ORIGINAL REBORN

PROFIL

W O U T VA N A E R T

a potem znikał na 60 minut, bo tyle trwa przełajowy wyścig po wytyczonej trasie. Pojawiał się ponownie, szeroko uśmiechnięty, podczas ceremonii wręczenia nagród. To właśnie Mathieu miał w holenderskim Valkenburgu, przed rodzimą publicznością, pokazać Woutowi, gdzie raki zimują. Stało się jednak inaczej. Zmotywowany, zmobilizowany przeciętnym sezonem Van Aert pojechał niczym młody bóg. Zamiary detronizacji mistrza spaliły na panewce. – To był nokaut. Ten wyścig zakończył się na drugim okrążeniu. Van Aert jechał, jechał i odjechał. A my nic nie mogliśmy zrobić – mówił van der Poel.

KLASYKI, CZYLI DŁUŻSZY PRZEŁAJ Po kampanii w błocie przyszła pora na szosowe jednodniówki. Stajnia Van Aerta od organizatorów kilku worldtourowych wyścigów dostała dziką kartę. Kluczowy przy rozdawaniu zaproszeń był sygnał wysłany przez Van Aerta pod koniec 2017 roku. – Chcę wystartować we flandryjskich klasykach. Ale w szczególności chciałbym zaprezentować się w Roubaix – mówił. „Piekło Północy” stworzone jest dla kolarzy zakorzenionych w cyklokrosie. Kocie łby, piach i błoto, gdy popada, sprawiają, że przełajowcy czują się na północy Francji jak w domu. Van Aert nie rzucał słów na wiatr. Poświęcił czas na rekonesans trasy, przyjrzał się brukowym pasażom, wiedział, co go czeka. Rach-ciach, 13. miejsce. Jak na debiutanta wynik fenomenalny, podobnie jak dycha we „Flandryjskiej Piękności” i Gandawa-Wevelgem oraz trzecia lokata w Strade Bianche. Zresztą, oglądając włoski neoklasyk można było odnieść wrażenie, że wymyślono go specjalnie z myślą o Woutcie. Na „białych drogach” Van Aert robił swoje. Niestraszny był mu piach, pył, jedna czy druga nierówność podłoża. On po prostu pedałował tak, jakby ktoś zapomniał mu powiedzieć, że ma przed sobą ponad 180 kilometrów, a nie jedynie kilkanaście kółek na oznaczonej taśmami trasie. DALEKO OD BŁOTA? Koniec roku 2018 przebiegał dla Van Aerta pod znakiem słownych utarczek z Veranda’s Willems. Obowiązywał go kontrakt do końca 2019 roku, lecz atmosfera w obozie Nuyensa się popsuła. Nie doszło do fuzji z Aqua Blue Sport, a o rozmowach kierownictwa o połączeniu z niderlandzkim Roompot Van Aert de facto dowiedział się z mediów społecznościowych,

ałkowicie zdominował sezon 2015/2016, zgarniając zwycięstwa w Superprestige, bpost bank Trofee i w Pucharze Świata oraz wyprzedzając w Heusden-Zolder Larsa van der Haara w walce o tęczową koszulkę

co go mocno zdenerwowało. – Mam dość tego wszystkiego, tego, jak zespół odnosi się do nas, do mnie. Nie można zaakceptować takiego przepływu informacji, a właściwie jego braku – żalił się. Rozwiązał więc umowę z ekipą, która już zapowiedziała spór w sądzie pracy. Jak na razie wiadomo, że do końca kalendarza przełajowego Van Aert będzie reprezentował… jednoosobową grupę Cibel-Cebon.

Belg jest po słowie z LottoNL-Jumbo (kontrakt od 2020 roku), nie wyklucza, że jego szeregi zasili wcześniej. O tym, jak zaadaptować i zagospodarować przełajowców, żółto-czarni wiedzą doskonale, w końcu sami, jako Rabobank, dysponowali niegdyś cyklokrosową filią, z której wywodzi się Lars Boom – już niedługo, a może jeszcze szyb›‹ ciej, nowy kolega Van Aerta.

U LT R A

T R A NS A M BI K E R ACE

US BIKE ROUTE

JEŚLI ZAŁOŻYMY, ŻE ROUTE 66 JEST NAJBARDZIEJ ZNANĄ DROGĄ W AMERYCE, TO JEJ ROWEROWYM ODPOWIEDNIKIEM JEST US BIKE ROUTE 76. RZESZE TURYSTÓW JEŻDŻĄ NIĄ WE WSZYSTKIE STRONY, KOMPLETUJĄC ODCINKI W JEDNĄ CAŁOŚĆ – 10 STANÓW, 6800 KILOMETRÓW, 60 TYSIĘCY METRÓW PRZEWYŻSZENIA. TRANS AM BIKE RACE, Z MAŁYMI WYJĄTKAMI, WIEDZIE WŁAŚNIE NIĄ

Tekst i zdjęcia: Bolesław Kowalski

U LT R A

T R A NS A M BI K E R ACE

Dziewięć miesięcy przed startem rozpocząłem trening. Bardzo szybko znienawidziłem jednak to słowo i zacząłem po prostu więcej jeździć. Śledząc postępy innych, chociażby na Stravie, można łatwo dostać ataku paniki. Żaden ze mnie analityk ani fan danych czy watów, ale jeśli chciałem przejechać wyścig w czasie niezawstydzającym, a za tę granicę uznałem 30 dni, to kilometry się nie zgadzały. Wróciłem do treningów. Dwa, trzy razy w tygodniu wsiadałem na znienawidzony trenażer (na końcu nawet go polubiłem), w weekendy znajdowałem czas na dłuższe przejażdżki. O ile jazdę w domu umilali mi „Simpsonowie”, o tyle wyciągnięcie kogoś znajomego na długą jazdę zimą raczej się nie udawało. Może i dobrze, dzięki temu zawsze jeździłem swoim umiarkowanym tempem, praktycznie nie robiąc przerw. To ważne, bo podczas wyścigu nie można zatrzymywać się z byle powodu, a jeśli już, to z dwóch. Kto próbował kiedyś spędzić zupełnie przeciętną styczniową niedzielę na rowerze, ten wie, że to w ogóle nie jest przyjemne. Na froncie pozostają wtedy tylko najwytrawniejsze stare wygi i nie zdarza się, żeby ktoś ci nie odmachał. Mnie w postanowieniu trzymała perspektywa przejechania trasy życia. Czapki z głów dla tych, którzy robią to tylko dla mocnej nogi. Nie wpisuję się w typowy profil uczestnika Trans Am. Jest ich kilka, ale dominują kolarze dojrzali, często grubo po czterdziestce, szukający ostatecznej szansy na udowodnienie sobie i innym swojej wartości. Chcą przeżyć przygodę absolutną i w końcu mieć o czym opowiedzieć przy kominku. Czyżby kryzys wieku średniego? Nie, raczej istota amatorskiego sportu. Ja przecież też chciałem mieć co wrzucić na swoje instagramowe konto.

a początku po prostu chciałem gdzieś pojechać. Patrząc z perspektywy czasu, fakt, że wybrałem Stany, a do tego wyścig, to jakieś wielkie nieporozumienie. Nie miałem w ultradystansowym kolarstwie żadnego doświadczenia. Owszem, wiedziałem, co to jest, śledziłem europejski odpowiednik – The Transcontinental Race – i znałem kilka osób ze środowiska. Nigdy jednak nie przejechałem trasy dłuższej niż 230 kilometrów. Dystans nie był tu jednak największym problemem, najtrudniejsze okazały się rzeczy zupełnie niespodziewane.

Są też zawodnicy. Zaskakująco dojrzali, mastersi. Z brakiem snu radzą sobie lepiej niż takie młokosy jak ja, znają swoje potrzeby i ciało na wylot. Nic tu po świeżo ogolonych nogach, liczy się stosunek czasu jazdy do czasu postojów. Co ciekawe, taki charakter wyścigów, gdzie zegar się nie zatrzymuje, znacząco wyrównuje szanse między mężczyznami a kobietami. Najlepszym dowodem na to jest zwycięstwo w ogólnej klasyfikacji Lael Wilcox w 2016 roku. Na szczęście nie przyszło mi walczyć z nikim o miejsce, bo nie taki był mój pomysł na wyścig. Ani mój, ani większości. Był to jedynie pretekst do wielkiej przygody w szybszym niż zwykle tempie. W Seattle znalazłem się 10 dni przed startem, chcąc mieć pewność, że nawet jeśli wyląduję bez

KRAINA OZARK W STANIE MISSOURI. PRZEJEŻDŻALIŚMY PRZEZ JEJ MNIEJ WYMAGAJĄCĄ, PÓŁNOCNĄ CZĘŚĆ. NA POZÓR PŁASKA, ZASERWOWAŁA NAM ZASKAKUJĄCO GÓRZYSTE DWA DNI JAZDY. PANUJE TU KLIMAT PODZWROTNIKOWY, CO ZDECYDOWANIE DAJE SIĘ ODCZUĆ. STROME ZBOCZA KOŃCZĄ SIĘ NAD RZEKĄ MISSISIPI, W CHESTER – OJCZYŹNIE POPEYE'A

roweru, to zdążę się o niego wykłócić albo zapożyczyć i znaleźć coś nowego. Wszystko się jednak powiodło i spędziłem te dni na spokojnym szwendaniu się, już teraz obawiając się tylko kontuzji. Do Astorii, miejsca startu, dojechaliśmy na rowerach razem z Nishanthem z Indii – człowiekiem tak bezpośrednim, że nawet Amerykanie (!) łapali się za głowę. Tylko dzięki niemu udało mi się wypić kilkanaście darmowych kaw na stacjach, zjeść obiad z amerykańską klasą średnią czy znaleźć darmowy nocleg. Odwdzięczyłem mu się, nadając takie tempo naszej jeździe przez stan Waszyngton, że dojechaliśmy na kilka dni przed startem. I dobrze, bo Astoria to nie tylko najstarszy port na zachodnim wybrzeżu Stanów, ale też po prostu fantastyczne miejsce. Jego bardzo liberalny, nawet jak na Oregon, klimat idealnie wpisuje się w rowerowy światek, który tym razem reprezentowało 116 uczestników. »

U LT R A

T R A NS A M BI K E R ACE

WYSOKOGÓRSKA CZERWONA PUSTYNIA W STANIE WYOMING MA POWIERZCHNIĘ OKOŁO 9320 MIL KWADRATOWYCH. JEŚLI CHODZI O DROGI, TO JEST TU PŁASKO, PRZEZ PUSTYNIĘ CIĄGNĄ SIĘ DŁUGIE PROSTE. W CIĄGU DNIA JEST BARDZO GORĄCO, A W NOCY CHWYTA MRÓZ

Wszyscy spotkali się w przeddzień startu, żeby odbyć obowiązkową kontrolę rowerów i krótką odprawę na temat bezpieczeństwa. Nathan, pomysłodawca i dyrektor wyścigu, uczulał nas na kwestie świateł i odblasków. Poprzednia edycja przyniosła ze sobą śmierć jednego z uczestników. Tym razem zachowano wszelkie środki bezpieczeństwa, jednak i tak nie udało się uniknąć wypadków. Te są ciemną stroną i zmorą wyścigów długodystansowych. Ale o tym się nie myśli na starcie. Zaczęło się o 6 czasu pacyficznego. Po kilku kilometrach spokojnej wspólnej jazdy i wymieniania grzeczności czołówka wystrzeliła jak z procy,

oddzielając ziarno od plew. Pierwszej doby mieli już mieć za sobą ciężką jak diabli przełęcz McKenzie. Od innych wyścigów Trans Am odróżnia dużo bardziej szczegółowe planowanie. O ile najmocniejsi nie kalkulują, tylko jadą, o tyle cała reszta uczestników zmaga się z szeregiem dylematów. Czy warto wjeżdżać w nocy na taką wysokość? Czy warto w nocy zjeżdżać? Czy ryzykować zamknięciem sklepów, stacji benzynowych, motelowych recepcji? Dlatego najmocniejsze podjazdy zostawiałem sobie nie na koniec dnia, ale na rano. Czułem się jak himalaista, który końcowy sukces zawdzięcza dobrze zaplanowanemu atakowi szczytowemu.

Po pierwszym dniu – jak to w życiu bywa – przyszły kolejne, trudniejsze. Ciało dopiero zaczynało się przyzwyczajać do takiego wysiłku. I kiedy właśnie się przyzwyczaiło, przyszła samotność, uczucie nie do zniesienia. Czwartego dnia towarzystwo rozpierzchło się po trzech stanach, z czołówką zbliżającą się do Yellowstone, a ze mną śpiącym w toalecie na granicy stanów Oregon i Idaho. Ścięgno Achillesa wołało „dosyć”. Odpowiadałem obniżaniem siodełka, co powodowało, że głos zabie-

Ja tyle szczęścia nie miałem i przez cztery dni walczyłem z wiatrem spychającym mnie na środek jezdni. Skończyło się leżenie na lemondce, odgrzebałem odblaskową kamizelkę i wyjąłem słuchawki z uszu. W kolejnych dniach zaczynałem jazdę wcześniej, jeszcze po ciemku, kiedy wiatr był najsłabszy. Wiedziałem, że kilka dni wcześniej samochód potrącił Johna, a on sam walczy o życie w szpitalu (niestety, walkę przegrał, o czym dowiedziałem się już w Warszawie). Z duszą na ramieniu przejechałem tę przeklętą krainę i z wielką ulgą przywitałem już siódmy na tej trasie stan – Missouri. Tymczasem pierwsi zawodnicy mieli już wyścig za sobą. Miało być z górki, a nie było. Strome i krótkie pagóry zastąpiły łagodne podjazdy, znajome z zachodnich stanów. Znowu nie udawało się rozsiąść i cierpliwie pedałować, bo każdy pagór zmuszał do wstania z siodełka i wycieczki po całej niemałej kasecie. Missouri i Kentucky nie zapomnę z jeszcze jednego względu – nie sprząta się tu potrąconych zwierząt. Smród padliny jest permanentny, ale nie da się do tego przyzwyczaić.

Jadę dalej. Planowanie przestało być problemem, a stał się nim specyficzny rodzaj zmęczenia. Nie był on wyczuwalny, ale dało się go zauważyć w średniej prędkości. Jedyną metodą na zachowanie rozsądnych dziennych dystansów było ograniczenie snu. Wirginia, dzień dwudziesty szósty. Dopiero teraz byłem (prawie) pewien, że dojadę na metę. Nie mogłem sobie wyobrazić powrotu do codzienności. Codzienne pedałowanie i rytuały stały się rutyną. Szczęście w nieszczęściu, zaczynało się jednak robić nudno. Niech się to wreszcie skończy! rało kolano. Dylemat. Byłbym się wycofał, gdyby nie spotkanie z Glennem, jednym z uczestników. Powiedział mi, żebym jechał i przejdzie. Nie wiem, skąd wiedział, zadziałało lepiej niż taśmy i ibuprofen. Dni euforii przeplatały się z przygnębieniem aż do ostatniej przełęczy Gór Skalistych. Symboliczna Hoosier Pass, najwyższa przełęcz trasy, teoretycznie oznaczała, że teraz już tylko z górki, a połowa tuż-tuż.

Trzy dni później udaje mi się dojechać na metę. Nie była to jednak sielska przejażdżka. Złapałem cztery gumy, wyzbyłem się wszystkich dętek, a łatki nie chciały działać w tej temperaturze. Rozważałem czterdziestokilometrową przechadzkę do mety, lecz szczęśliwie dętką obdarowała mnie mijająca grupa. Wzgórze z Pomnikiem Zwycięstwa w Yorktown widziałem już na kilometry przed końcem. Kilkoro uczestników czekało tam na mnie i wielodniowego towarzysza podróży, Toma.

Po górach przyszły równiny. Płaskie jak stół 1200 kilometrów, na których można było dużo zyskać lub tyle samo stracić. Czołówka miała to szczęście, że w całym Kansas towarzyszył jej wiatr w plecy.

Dojeżdżam, zsiadam z roweru i wiem, że jutro ani pojutrze nie muszę go nawet dotykać. Choćbym miał brać udział w tym koszmarze tylko dla tego ›‹ uczucia, znów bym to zrobił.

Ulice i krajobrazy, w miarę zbliżania się do mety, coraz bardziej przypominały te europejskie. Tylko klimat drastycznie się różnił. Temperatura z dnia na dzień rosła, a mimo to cały mój ekwipunek był ciągle mokry, wcale nie przez deszcz. Powietrze dało się ciąć nożem. Dowodem niech będzie koszulka, która nie wyschła aż do mety, albo inaczej – zgniła, i to na mnie.

Tatuaże

PROFIL

FILIPPO POZZATO

100

„Pippo” Pozzato

Choć Filippo Pozzato zniknął ze sceny World Tour, nadal skupia na sobie uwagę. Ekstrawagancki Włoch lubi chwalić się siedemnastoma tatuażami na całym ciele, z których każdy łączy się z osobistą historią. – Mama nigdy nie cieszy się z moich nowych tatuaży. Mówi, że przez dziewięć miesięcy starała się, by stworzyć coś ładnego, a ja kompletnie to teraz popsułem. Ale po zakończeniu kariery zamierzam zrobić sobie kilka nowych tatuaży Tekst: Sjors Beukeboom Zdjęcia: Sonoko Tanaka

101

PROFIL

FILIPPO POZZATO

– Gdy w 2003 roku zrobiłem sobie tatuaż, byłem jednym z pierwszych w peletonie. Niektórzy byli tym zszokowani – mówi i zaczyna liczyć: – Teraz mam ich siedemnaście i widzę wielu wytatuowanych kolarzy.

102

Jeden z pierwszych tatuaży, o którym opowiada Pozzato, upamiętnia jego największe zwycięstwo w karierze. – Mediolan-San Remo, od dziecka marzyłem, żeby to wygrać – nawiązuje do roku 2006. Dwa etapy Tour de France to kolejne zwycięstwa, które ma na swoim koncie. Pozzato ponownie spogląda na tatuaż i opowiada

Czy po zakończeniu kariery zrobię sobie nowe tatuaże? Myślę, że tak. Nie jest to w moim życiu coś, co jest związane wyłącznie z kolarstwem. Mam mnóstwo nowych pomysłów

o zwycięstwie w „La Primavera”. Efektownie pokonał wszystkich rywali i uniknął sprintu z grupy na Villa Roma, odłączając się od kilkuosobowej ucieczki na 300 metrów przed linią mety. Choć sprinterzy Alessandro Petacchi i Luca Paolini zostali sklasyfikowani z takim samym czasem, to Pozzato był tym, który podniósł ręce do góry. Pozzato uchodził za jeden z największych talentów współczesnego kolarstwa. Szczególnie po zwycięstwie w Mediolan-San Remo oczekiwania wobec niego i jego osiągnięć gwałtownie wzrosły. Wygrał w sumie 31 wyścigów w zawodowej karierze, a mimo to nigdy nie spełnił nadziei włoskich mediów. Zrobił więc sobie na plecach nowy tatuaż, który głosi: „Tylko Bóg może mnie osądzać”. – To historia mojego

życia – wyjaśnia trzydziestosiedmioletni Włoch. – W trakcie mojej kariery krytykowało mnie wielu dziennikarzy i kibiców. Wygłaszali opinie na mój temat, nie znając mnie. Zadedykowałem im więc ten tatuaż. Dużą rolę w życiu Pozzato – zarówno tym zawodowym, jak i prywatnym – odgrywa religia. Większość tatuaży jest świadectwem jego wiary. Pokazuje mi drugie ramię. – Wszystkie te tatuaże odnoszą się do religii – wyjaśnia. – W tym miejscu mam kościół z rodzinnej miejscowości, Matkę Boską i Jezusa. Są dla mnie ważni. Na środku ramienia ma wciąż wolne miejsce, które planuje zapełnić następnej zimy. – Chciałem dokończyć dzieła »

103

FILIPPO POZZATO

104

PROFIL

na lewym ramieniu i zastanawiałem się, co tam zrobić. Zdecydowałem się na tatuaż, który przypominać mi będzie o tacie. Choć moje lewe ramię jest poświęcone religii, myślę, że mógłbym dodać tam tatę. W końcu to rodzicom – moi są najlepsi! – zawdzięczam religijne wychowanie. Rodzice obecni są na jego wysportowanym ciele w dwóch tatuażach. Pokazuje kotwicę na prawym nadgarstku, którą kazał wytatuować w marcu. Drugi tatuaż to imiona rodziców na klatce piersiowej, blisko serca. Obok kotwicy na nadgarstku jest też imię byłej dziewczyny. – Nie żałuję tego tatuażu, choć nasz związek się zakończył. Kiedy decyduję się na nowy tatuaż, dobrze wiem, co robię, bo przecież nie mogę go potem usunąć. Ona była częścią mojego życia, tak jak wszystkie tatuaże na moim ciele. Ostatni niezwykły rysunek na plecach Pozzato przedstawia ogromną rybę. – Kocham japońską kulturę. Ryba jest w niej talizmanem szczęścia i pomyślności. Tatuażysta

starał się zrobić ją tak dużą, jak to tylko możliwe, bo pragnę jak najwięcej szczęścia – dodaje ze śmiechem. – Chciałbym być szczęśliwy przez całe życie. Świadomie wybieram szczęście. Ani jednego tatuażu nie ma za to na nogach Pozzato, bo zdaniem kolarza z Willer-Tristina muszą być one gładkie i ogolone. W przyszłym roku planuje zakończyć karierę w World Tourze. – To będzie mój ostatni sezon w profesjonalnym kolarstwie. W roku 2019 minie dwadzieścia lat, odkąd zostałem profesjonalnym kolarzem, jestem w bliskim kontakcie z dwiema drużynami z World Tour. Chciałbym zakończyć karierę udziałem w wyścigach takich jak Paryż-Roubaix, Ronde van Vlaanderen i Giro d’Italia. Czy po zakończeniu kariery zrobię sobie nowe tatuaże? Myślę, że tak. Nie jest to w moim życiu coś, co jest związane wyłącznie z kolar›‹ stwem. Mam mnóstwo nowych pomysłów.

105

106

TEST

SHIMA NO 105 R7000

NA (STO)PIĄTKĘ CHCIAŁOBY SIĘ POWIEDZIEĆ: „WARTO BYŁO CZEKAĆ” – TYLE ŻE TO CZEKANIE WCALE NIE BYŁO DŁUGIE. SHIMANO EKSPRESOWO WPROWADZA ZMIANY W SWOJEJ KOLEKCJI. OD PREMIERY DURA-ACE 9100 MINĘŁY 2 LATA, CHWILĘ PÓŹNIEJ POJAWIŁA SIĘ ULTEGRA I JUŻ MAMY NOWĄ 105-KĘ! I TO 105-KĘ NA PIĄTKĘ Borys Aleksy

107

SHIMA NO 105 R7000

108

TEST

o dość zabawne, ale współcześnie produkowany osprzęt szosowy testuje się przede wszystkim w terenie. Moda na gravel zrobiła swoje – skoro tak popularne staje się zjeżdżanie z asfaltu w szutry, osprzęt musi sprostać nowym oczekiwaniom. A gravel to nie tylko jeżdżenie po nierównościach i latający na wszystkie strony łańcuch, który trzeba jakoś ujarzmić. To również szerokie opony, hamulce tarczowe i potrzeba stosowania możliwie szerokiego zakresu przełożeń. Wszystkie te konstrukcyjne aspekty wiążą się bezpośrednio z budową i działaniem osprzętu – a to trzeba zrobić na coś więcej miejsca, a to lepiej ustabilizować wózek, zwiększyć sztywność połączenia koła z ramą czy też upchać gdzieś elementy układu hydraulicznego. Wszystkie te zabiegi Shimano już przećwiczyło na Ultegrze i Dura-Ace, update 105-ki był już więc tylko ewolucyjną koniecznością. Zgodnie z przewidywaniami można mówić o tańszej kopii najnowszej Ultegry. A to zawsze dobra wiadomość. W nasze ręce trafił zestaw z hydraulicznymi tarczówkami, który zamontowano do aluminiowego Treka Checkpointa. Przyjrzyjmy mu się zatem z bliska.

KORBA Jeśli mowa o przyglądaniu się, to na pierwszym miejscu trzeba skupić się oczywiście na korbie. Najpierw od strony technicznej – będzie wszystko po staremu: kilka standardowych długości ramion, suport „shimanowski” z adapterami do innych standardów. Za to wizualnie – wyraźny skok do przodu. Jak w Ultegrze – mocne linie i świetne połączenie matu z połyskiem. Wygląda jak klasa premium. Nowej korbie współpracować przyjdzie z pięcioma nowymi kasetami, w tym z nowymi modelami o rozpiętości 11-30 i 11-34 z. Uwaga, tę ostatnią można też zamontować do piasty z „dziesiątkowym” bębenkiem. »

Wybór korb obejmuje warianty: 53-39, 50-34 i 52-36 z.

FĒNIX® 5 PLUS

109

MULTISPORTOWY ZEGAREK GPS Z MAPAMI ORAZ OBSŁUGĄ PŁATNOŚCI ZBLIŻENIOWYCH GARMIN PAY™.

Płatności obsługują:

SHIMA NO 105 R7000

Przednia przerzutka dzięki nowej konstrukcji zapewnia więcej miejsca na zamontowanie szerokiej opony

A jak działa ta nowa, lepsza przerzutka? Wciąż trzeba użyć siły większej niż z tyłu, to logiczne, bo i skok wózka, i napięcie łańcucha większe. Po jałowym skoku (ok. 2 cm) następuje szybki wzrost oporu, po czym łańcuch wskakuje na dużą tarczę szybciej, niż się tego spodziewamy. Ruch w przeciwnym kierunku odbywa się dwustopniowo, bo po drodze jest półbieg korygujący położenie przerzutki w skrajnych kombinacjach przełożeń. Łańcuch sprawnie zmienia położenie nawet pod dużym obciążeniem.

110

PRZEDNIA PRZERZUTKA Jej nowa konstrukcja zapewnia kompatybilność z nowoczesnymi ramami i szerokim ogumieniem. Ma po prostu kompaktowy kształt, zapobiegający kolizji z oponą w skrajnym położeniu – ot, tylko tyle i aż tyle. Z oponą (ani z ramieniem korby) nie styka się też końcówka linki, zgrabnie owinięta wokół przerzutki i wystająca do tyłu, gdzie jest na nią dużo miejsca. Wszystko testowaliśmy z 35-mm oponami, z możliwie „krótkim” ustawieniem tylnych haków (w Checkpointcie są regulowane) – problemów brak. Nowe rozwiązanie wprowadza też regulację napięcia linki za pomocą śrubki w korpusie przerzutki – nie stosuje się już tu śrub baryłkowych na pancerzach. Czy to ułatwienie? Jeśli lubisz regulować linkę w czasie jazdy, to nie. Pytanie, kto w czasie jazdy reguluje przednią przerzutkę? Tak czy inaczej, nazwijmy to dostosowaniem do współczesnych trendów – priorytetem jest estetyczny minimalizm, w dodatku i tak nie bardzo jest już gdzie montować baryłkowe nakrętki regulacyjne. Poza tym trudno już w przypadku nowej konstrukcji mówić o regulacji. Przerzutkę po prostu montuje się, wykonując określoną sekwencję kroków – i działa. Jak już człowiek wreszcie zapamięta, w jakiej pozycji wcisnąć tę plastikową nakładkę przytrzymującą końcówkę linki – jest dobrze.

TEST

TYLNA PRZERZUTKA Z tyłu pozmieniało się równie dużo. Przerzutka ma teraz kształt określany jako Shadow – ta zapożyczona z osprzętu MTB konstrukcja dobrze sprawdza się w terenie, bo nie obija się o widełki podczas wstrząsów. Wraz z nowym sposobem działania zwiększyła się też pojemność przerzutki, która bez problemu obsługuje 34 zęby. Kiedyś tak miękkie przełożenia były poniżej honoru prawdziwego szosowca, teraz to rzecz powszechnie oczekiwana przez coraz większą rzeszę użytkowników. W przeciwieństwie do Ultegry nie ma tu jeszcze wersji RX ze sprzęgłem blokującym

Przerzutka typu Shadow przywędrowała do szosy z MTB, dobrze więc radzi sobie w terenie. Jest też w stanie bez problemu obsłużyć nową kasetę 11-34 z. Wszystkie śrubki regulacyjne obsługiwane są kluczem imbusowym

wózek, ale pewnie niebawem taką wersję zobaczymy. Nawet bez niej jednak jazda w terenie nie sprawia problemów – sprawdzone na zjeździe ze Stogu Izerskiego. To, co w nowej przerzutce może się bardzo spodobać, to śruby regulacyjne obsługiwane kluczem imbusowym. Zupełnie inny komfort pracy. Regulacja jest precyzyjna, klucz nie ześlizguje się z łba śruby, jak wcześniej lubił to robić śrubokręt, zniknęły obawy o uszkodzenie śrubki. Prosty zabieg, ale naprawdę dodający 105-ce powagi. Takie same śruby znajdziemy w przedniej przerzutce. HAMULCE Hamulce tarczowe mają to do siebie, że jeśli dobrze działają, przenoszą użytkownika w świat zupełnie nowych możliwości. Kto wie, być może

111

Łańcuch można od teraz łączyć fabryczną spinką – to przełomowy moment w historii 105-ki. Gamę dostępnych kaset uzupełniła m.in. wersja 11-34 z. (na zdjęciu studyjnym prezentujemy 11-32 z.), rozszerzająca możliwości jazdy na trudnych, stromych trasach. Pozostałe warianty to: 11-28, 11-30, 11-32 i 12-25

Pedały 105 są zgrabne i lżejsze niż ich poprzednia generacja. Korpus i oś wyglądem nawiązują do wyższych grup, od których trudno je odróżnić

to one właśnie decydują w największym stopniu o doskonałym wrażeniu, jakie pozostawia po sobie nowa grupa. Bo jeśli prędkość – nawet na alpejskich zjazdach – można regulować bez wysiłku jednym lub dwoma palcami, to doprawdy można już wszystko. Uczucie to jest znane każdemu, kto jeździ na rowerze MTB, dla szosowców do niedawna nie było jednak dostępne. Jako że specyfika jazdy szosowej umożliwia łatwiejsze chłodzenie tarcz niż na wolnych, technicznych zjazdach w trudnym terenie, tarcze o średnicy 140 mm wystarczają w zupełności, nawet jeśli prędkości przekraczają 70 km/h. Przynajmniej jeśli waży się poniżej 80 kg – w cięższym zestawieniu nie próbowaliśmy, lecz nie wydaje się, by miał z tym być jakiś problem. Na typowych zjazdach szosowych, gdzie między zakrętami jest sporo czasu, by wychłodzić układ, nie pojawił się nigdy kłopot z fadingiem. Ustawienie zacisków jest proste, nic nie ociera, nic »

TEST

SHIMA NO 105 R7000

MANETKI Jeśli porównamy nowe klamkomanetki do pozagrupowych brzydali oznaczonych jako RS505, montowanych dotąd do 105-ki, gdy była taka potrzeba, postęp jest bezdyskusyjny. Łapy znów wyglądają jak szosowe klamkomanetki, a nie jak uchwyty taczek. Kształt jest identyczny jak w Ultegrze. Nie udało się wprawdzie uniknąć wypiętrzenia ich w górnej części, ale nie wygląda to źle, poza tym może być nawet postrzegane jako zaleta – jest za co złapać, gdy przyjdzie ochota pojeździć w błocie. W miejscu mocowania do kierownicy łapy są też znacznie węższe. Ocena zależy w dużym stopniu od tego, do czego porównujemy. Jeśli do RS505 – osiągnięto ideał piękna. Jeśli do klasycznych manetek pod hamulce mechaniczne (w czasie testu mieliśmy też w redakcji Krossa Vento z nową 105 w takiej właśnie wersji) – wciąż widać, że upakowanie hydrauliki w manetkach wymaga wielu estetycznych kompromisów. Korzyści, jakie dają tarczówki, zdają się jednak przewyższać straty związane z estetycznymi ustępstwami. Na razie tylko wersje Di2 (Dura-Ace i Ultegra) pozwalają pozostać przy minimalistycznym designie klamek, gdy w grę wchodzi hydraulika. Zmiana biegów jest typowa dla 105-ki – miękka, płynna i dokładna. Nieważne, czy pod obciążeniem,

Kształt klamkomanetek nie daje już żadnych powodów do narzekań – są wąskie i zgrabne, a w terenie zapewniają dobry chwyt. Jeśli chcesz pełnego minimalizmu, kup wersję z mechanicznymi hamulcami, są jeszcze mniejsze

czy bez – biegi wskakują szybko w całym zakresie przełożeń. Co istotne, nowe klamkomanetki, poza standardową już w tej klasie regulacją odległości dźwigni od kierownicy, będą dostępne również w wersji dla osób z mniejszymi dłońmi.

112

nie piszczy. Fakt – nie zdarzyło się nam jeszcze wypróbować ich w deszczu. Na suchym działają wyśmienicie.

105 CZY ULTEGRA? Pytanie stare jak świat. A odpowiedź właściwie zawsze ta sama: działanie takie samo, wygląd równie atrakcyjny, Ultegra jest przy tym trochę lżejsza (obecnie o 175 g), więc i trochę droższa. Jeśli cię stać, kup Ultegrę, ale ze 105-ki też będziesz zadowolony/zadowolona. To wyjaśnienie wprowadza raczej zamęt, niż klaruje sytuację, ale co zrobić? My możemy stwierdzić, że 105 jest grupą spełniającą oczekiwania wymagających kolarzy. Dla tych, którzy lubią finansowo-wagową matematykę, pozo›‹ staje poniższa tabelka.

113

ULTEGR A R80 0 0 vs. 105 R70 0 0 – PORÓWNANIE Cena (zł)

Waga (g)

Ultegra

105

Ultegra

105

Klamkomanetki

1918

977

554

610

Korba (52-36 z.)

1079

626

674

743

Kaseta (32 z.)

405

281

292

320

Zaciski hamulców

612

471

286

Przerzutka przód

212

158

106

111

Przerzutka tył (GS)

376

229

210

232

4602

2742

2122

2302

RAZEM

TEST

ROMET BOR EA S 1

114

ROMET BOREAS 1

Rodzina graveli marki Romet składa się z czterech modeli – węglowego Nyka, dwóch Boreasów oraz Aspre'a. Do redakcji trafił tańszy z Boreasów, opatrzony „jedynką”, i – jak na cenę tego modelu – zbudowany na osprzęcie wysokiej klasy Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec Zdjęcia: Ewa Jezierska

anim jeszcze wyruszyliśmy na trasę, zrobiliśmy szybki przegląd rynku, z którego jasno wynika, że to jeden z najlepiej wyposażonych graveli w tej cenie. Standardem w klasie poniżej 4000 zł są przeważnie napędy 9- czy nawet 8-rzędowe, a tu za niewiele ponad 3000 zł mamy 10-biegowego Apexa z dobrymi hamulcami Avid BB5.

Oczywiście osprzęt to nie wszystko, ale zakładając, że jego dobra praca to ważny aspekt podczas jazdy w dość trudnych warunkach – kurz, wertepy, błoto, strome zjazdy – wiedzieliśmy już, że wyposażenie pozytywnie wpłynie na końcowe odczucia z jazdy. Na Boreasie 1 przyjmuje się dość sportową i pochyloną pozycję, spodoba się ona użytkownikom

115

przesiadającym się na gravel z szosówki. Będzie podobna do tej z szosy, choć jest trochę bardziej zrelaksowana, co pozwala lepiej panować nad rowerem w terenie. Środek ciężkości jest przesunięty nieco do tyłu, co podnosi stabilność jazdy na wprost i po większych dziurach, natomiast wymaga więcej skupienia i pracy w agresywnych zakrętach. Boreas, jak na gravel bike'a przystało, jest

rowerem stabilnym, dobrze trzyma obrany kurs, z toru jazdy nie wytrącają go korzenie czy wyboje na trasie. Zmiana koleiny przez pas trawy na polnej drodze również odbywa się bezpiecznie. Tak odbierze go z pewnością użytkownik przyzwyczajony do sportowej geometrii typowej dla szosy. Jednak dla kogoś zupełnie nie »

116

TEST

ROMET BOR EA S 1

Sram Apex to grupa, którą spotyka się przeważnie w dużo droższych rowerach. Płynna praca i pewne trzymanie łańcucha to jej zdecydowane zalety. Ten napęd bardzo podnosi jakość jazdy Boreasem Schwalbe G-One Bite to bardzo uniwersalne gravelowe ogumienie. Sprawdzi się szczególnie dobrze w trudnym terenie, ale sprawnie i szyko przejedzie się na tych oponach również po szosie

wprawionego w terenowym boju Boreas może być nieco zbyt agresywny. Nie jest to wprawdzie narowisty sprzęt, który reaguje na każdy ruch ciała, ale też na pewno nie można o nim powiedzieć, że to turystyczny leniwy gravel. Sprawdza się najlepiej na szybkich trasach o umiarkowanej trudności – poczucie bezpieczeństwa podczas jazdy nim jest wtedy bardzo duże. Wspomniane prowadzenie nie wpływa na jego zwinność. Właściwie, pomimo że to gravel, można nim też nieco agresywniej pokręcić po wąskich ścieżkach obfitujących w wiele wiraży. Prowadzenie jest bardzo poprawne, więc Boreas sprawdzi się na wielu typach tras, choć raczej pod zaawansowanym, sportowo jeżdżącym użytkownikiem. A jeśli dodamy do tego świetnie hamujące Avidy BB5, to otrzymujemy naprawdę ciekawy – jak na tę cenę – szutrowy zestaw.

Jedyne, co wypada słabo, to komfort. Romet jest bardzo sztywny, nie pomaga aluminiowa sztyca ani siodło, które nam akurat nie przypadło do gustu. Z pewnością pomogłaby wymiana wspornika na karbonowy, podobnie jak zastosowanie bardziej miękkiej owijki, nawiniętej nieco gęściej. Wprawdzie opony o szerokości 38 mm dają sporo amortyzacji, ale wciąż nie tyle, ile można by oczekiwać od maszyny mającej sprostać leśnym drogom zniszczonym przez maszyny leśników. Przyszły właściciel może jednak wygodę (i trakcję przy okazji) sporo poprawić we własnym zakresie – obręcze Alexrims są bowiem tubeless ready, opony także. Będąc przy kołach, należy wspomnieć, że proponowany zestaw, choć niepotrzebnie ma obręcze w wersji pod hamulce szczękowe, stanowi bardzo solidny komplet. Całkiem sprawnie przyspiesza, a opony G-One Bite sprawdzą się dobrze w trudniejszym terenie. Lekko toczą się też po twardym szutrze czy asfaltach.

Dobrego pierwszego wrażenia, związanego z rewelacyjnym stosunkiem ceny do wyposażenia, nie zatarły odczucia z jazdy Boreasem. Romet zbudował dobry gravel na płaskie i pagórkowate szutrowe oraz ziemne trasy. Boreas 1 jest sprawny i stabilny, a po wyjęciu z kartonu – w zasadzie gotowy do jazdy. Spodoba się tym, którzy szukają drugiego roweru – na zimę lub takiego, który przełamie monotonię szosowego treningu. Wystarczy „stubelessować” koła, by nieco poprawić komfort jazdy, i można cieszyć się bardzo dobrym rowerem. Z bardzo płynnie działającym napędem SRAM Apex oraz rewelacyjnymi, jak na mechaniczne, hamulcami, które oferują – przy dobrej sile – również niezłą modulację. Całości dopełnia atrakcyjna cena. Jeśli w tym rowerze można się do czegoś przyczepić, to do nielicznych niedoskonałości i ograniczonego komfortu. Tak wyposażony – blat 40T i kaseta 11-32 – Boreas nie będzie dobrym rowerem na górskie szlaki, a na pewno nie ułatwi pokonywania sztywnych podjazdów. Osobom o dużych stopach polecamy też sprawdzenie tej maszyny przed zakupem – naszemu testerowi, który jeździ w butach w rozmiarze 45, zdarzało się haczyć piętami o moc›‹ no rozszerzone dolne rurki tylnego trójkąta. Cena: 3199 zł www.romet.pl

117

118

B A Z A T L E N O WA

BUDOWANIE

baz y

Przez wielu kolarzy i trenerów baza tlenowa traktowana jest jak prawda objawiona. Dla innych z kolei jest zupełnie niepotrzebna, a nawet zaprzeczają konieczności jej budowania przez kolarzy amatorów. Gdzie leży prawda?

yjeżdżanie kilometrów jest generalnie korzystne. Przynosi zwiększenie gęstości naczyń włosowatych oraz rozwój przenoszących energię mitochondriów, uczy też organizm wykorzystywania większej ilości lipidów do dostarczania energii, a w związku z tym oszczędza glikogen wątrobowy i mięśniowy na mocniejsze depnięcia. Wszystko to są pożądane efekty treningowe w przypadku każdego kolarza. W czym więc problem? W braku czasu, chyba że jesteś zawodowcem lub możesz przeznaczyć na trening około 15-25 godzin tygodniowo (najlepiej

Arek Kogut

w ciepłych krajach). A jeśli zimą trenujesz tyle samo, co wiosną i latem (dla większości z nas to 6-12 godzin tygodniowo), ale na niskich intensywnościach, twój silnik tlenowy dostaje całościowo mniej bodźców niż wcześniej i staje się słabszy lub – w najlepszym razie – pozostaje na tym samym poziomie. Trening w periodyzacji klasycznej (intensywność stopniowo wzrasta w kolejnych miesiącach) działa, i owszem, ale tylko wtedy, gdy redukcja intensywności jest skompensowana większą ilością czasu spędzonego na rowerze w niższych zakresach. Przykładowo, jeśli średnio jeździłeś w lecie 10 godzin tygodniowo na poziomie 75% FTP,

to aby utrzymać ten poziom stresu dla organizmu w intensywności czysto bazowej (60-65% FTP), powinieneś trenować ok. 12-13 godzin tygodniowo. Innymi słowy, przy większej intensywności na każdą godzinę treningu przypada ok. 50-70 TSS, a w przypadku jazdy w tlenie – ok. 35-45 TSS. Jeśli chcemy podtrzymać i rozwinąć formę, gdzieś ten brakujący stres treningowy musimy dołożyć. W przypadku zawodowców klasyczne „budowane tlenu” ma bardzo duży sens – 70-100 dni startowych w roku i wyczerpujące treningi pomiędzy nimi zapewniają dostateczne wyzwanie dla beztlenowych systemów dostarczania energii, aby 2-3 miesiące w roku mogli

TRENING

przeznaczyć na treningi o niskiej intensywności – ich organizmy i głowy tego potrzebują. U amatorów, startujących 10-20 razy w roku i dysponujących mniejszą niż „prosi” ilością czasu na trening, zarzucenie treningów o intensywności 100-150% FTP i więcej na kilka miesięcy powoduje spadek formy, którą potem długo trzeba odbudowywać. Efektem jest zniechęcenie z powodu braku progresu. Trening wytrzymałościowy hamuje też wydzielanie hormonów regeneracyjnych, w związku z czym pełny wypoczynek następuje wolniej niż po krótkim treningu w wysokich strefach (S4-S7, 95-150% FTP i wyżej). JAK TRENOWAĆ? Trening wytrzymałościowy nie powinien, moim zdaniem, dominować w okresie zimowym. Zwłaszcza w naszym klimacie, gdzie trudno regularnie realizować jazdy powyżej 2,5 godziny. Zamiast tego warto wykonywać krótkie

treningi (45-90 min) 2-4 razy w tygodniu na indywidualnie wyznaczonych zakresach mocy, tętna lub odczucia wysiłku, które balansujemy 1-2 dłuższymi treningami wytrzymałościowymi w weekend. Nie musi to nawet być jazda na rowerze szosowym – mamy do wyboru np. skitury, narty biegowe, biegi górskie czy inne odmiany kolarstwa. Do treningów zimowych warto również włączyć pracę z ciężarami i/lub kalistenikę – poprawiają sylwetkę, pozwalają zwiększyć moc i, paradoksalnie, poprawiają regenerację. Po tak przepracowanej zimie warto wprowadzić 3-4 tygodnie ukierunkowane na treningi tlenowe o dostosowanej do potrzeb objętości – dla większości z nas będzie to ok. 1214 godzin w tygodniu przeznaczonych na jednostki tlenowe (S2, 6070% FTP, 75-80% LT HR) o długości 2,5-4 godzin. Najwygodniej takie treningi przeprowadzić w ciepłym klimacie, np. na przełomie lutego i marca,

ale uwaga! – nie zwiększajcie drastycznie objętości po wyjeździe za granicę, gdyż często kończy się to przemęczeniem i spadkiem możliwości fizycznych w ciągu kilku tygodni po powrocie ze zgrupowania. Jeśli nie macie pewności, w jaki sposób wprowadzić do treningu zimowego ćwiczenia o większej intensywności, spróbujcie skontaktować się z doświadczonym trenerem. W przypadku, gdy ćwiczycie na własną rękę, przede wszystkim starajcie się nie przegiąć. Zawsze lepiej jest być lekko niedotrenowanym niż przetrenowanym, a nie chcecie chyba wchodzić w wiosnę wypaleni treningami zimowymi. Najważniejsza w treningu wciąż pozostaje jego indywidualizacja. Żaden model poprawy kondycji nie zadziała, jeśli nie zostanie zastosowany z odpowiednią intensywnością, w odpowiednim czasie i po dopasowaniu do tego, co robiłeś wcześniej – warto o tym ›‹ pamiętać. 119

PRZYKŁADY KRÓTKICH I MOCNYCH TRENINGÓW I. S6 SWEET SPOT + BURNOUT

Cel: Stymulowanie mitochondriów do zwiększenia ich gęstości i objętości, co poprawi przenoszenie energii do mięśni w każdej strefie intensywności. Trening jest wymagający psychicznie, dlatego najlepiej, jeśli wykonasz go o porze dnia, w której jesteś mentalnie wypoczęty.

Przebieg: 1. Rozgrzewka – stopniowy wzrost intensywności, kadencja w zakresie 85-95. 2. 10 min wysiłku na poziomie Sweet Spot – 88-92% FTP w kad. 85-90. Na końcu każdej minuty wykonujesz 10-sekundowy sprint submaksymalny (ok. 200% FTP) na siedząco. Pamiętaj, aby podczas takiego sprintu spiąć mocno mięśnie rąk, brzucha i pleców.

3. 5 min rozjazdu, aktywna regeneracja S1, kadencja komfortowa. 4. 2 serie 5-minutowych wysiłków, z czego co 30 s jedziesz na poziomie 130-50% FTP itd. cały czas. Pomiędzy seriami 7 min w S1 w kadencji komfortowej. 5. Rozjazd S1.

Przebieg: 1. Rozgrzewka – stopniowo zwiększaj intensywność rozgrzewki od S1 do S2, co 3 min lekkie zwiększenie obciążenia. 2. Wykonaj wysiłek na poziomie Sweet Spot w kad. 90-100, po którym następuje 5 min jazdy odpoczynkowej w S1. 3. Dalej wykonaj kolejny wysiłek Sweet Spot w kad. 90-100, ale na koniec każdej minuty wplataj

10 s na poziomie 130-140% FTP w maksymalnie wysokiej kadencji (na siedząco). Po tym wysiłku następuje 5 min jazdy odpoczynkowej w S1. 4. Dalej wykonujesz serie ćwiczeń 30/30, gdzie każde 30 sekund to najpierw 130% FTP na kadencji maksymalnej, a kolejne 30 s to jazda w S1 w kadencji komfortowej. Na koniec wykonaj rozjazd po treningu.

II. FTP + 30/30 TRENAŻER

Cel: Zwiększenie zdolności mitochondriów do przekształcania kcal w energię do pedałowania. Efekt jest podobny jak w przypadku długiego treningu wytrzymałościowego w S2, ale odbywa się w krótszym czasie.

FIZJOTER APIA

120

Popraw sterowanie

Może się wydawać, że wiedza o układach wewnątrzwydzielniczych nie przydaje się fizjoterapeucie. Bo niby jak fizjoterapia może wpływać na wyniki krwi i wydzielanie hormonów? Otóż może. Wyjaśnię, w jaki sposób i jak zyska na tym twoja forma, ale przede wszystkim – zdrowie Dominik Omiotek

ormony w naszym ciele regulują wiele procesów życiowych – pracę komórek, tkanek i narządów. Odpowiedni ich poziom we krwi jest utrzymywany na zasadzie sprzężenia zwrotnego. Jeśli poziom danego hormonu we krwi obniża się, gruczoł, który odpowiada za jego produkcję, zwiększa swoją aktywność, i na odwrót. Jeśli poziom jest za wysoki, gruczoł zmniejsza swoją aktywność. Sploty i nerwy odpowiedzialne za sterowanie tymi mechanizmami znajdują się w torebkach, czyli „opakowaniach” tych gruczołów. Dlatego – jak podaje Stecco – zmiany w równowadze hormonalnej mogą być związane z napięciami na powięziach otaczających te struktury. Zatem jeśli mamy jakiś problem w szyi, który będzie powodował napięcie na „opakowaniu” tarczycy, ta może zacząć wydzielać znacznie więcej

hormonu, niż potrzeba, a następnie zaburzyć cały mechanizm sprzężenia zwrotnego. Powięzie gruczołów łączą się ze sobą, zapewniając tym samym kolejną drogę komunikacji i usprawnianie działania całego organizmu. Łączą się także z narządem ruchu, a więc dysfunkcja gruczołu może nie tylko chemicznie, ale też mechanicznie obniżać sprawność mięśni poprzez przeniesienie na nie napięć. W drugą stronę – zbyt duże napięcia na układzie ruchu, będące konsekwencją nadmiernego przeciążania i nieodpowiedniej regeneracji, mogą zaburzać pracę gruczołów i wydzielania hormonów. Gruczołem, który was na pewno zainteresuje, będzie wątroba. Wątroba w okresie zarodkowym jest najważniejszym organem hematopoetycznym, czyli odpowiedzialnym za produkcję krwi. Wątroba połączona jest przez osierdzie

ze śledzioną, tarczycą i grasicą. Łączy się także z przeponą. To właśnie te połączenia pomagają koordynować pracę wymienionych organów. Ale jest też drogą do przekazywania napięć mechanicznych pomiędzy nimi. Aby do krwiobiegu trafiła odpowiednia liczba nowych krwinek czerwonych, wątroba musi usunąć z niego równowartość tych, nazwijmy to, „zużytych”. Teraz czas na słowo klucz. Erytropoetyna, czyli EPO, jest odpowiedzialna za erytropoezę, a więc produkcję czerwonych krwinek, których zadaniem jest przenoszenie tlenu. Więcej czerwonych krwinek to większa wydolność. EPO w ludzkim ciele produkowane jest przez komórki nerek i wątroby. Zatem – w uproszczeniu – prawidłowa funkcja wątroby i nerek będzie gwarantem odpowiednio dużej liczby krwinek czerwonych w naszym ciele. Przypomnę, że aby organy pracowały

Zaledwie dotknąłem współzależności występujących w naszym ciele, ale moim celem nie jest tłumaczenie ich i wykładanie anatomii. Jeśli was to interesuje, to odsyłam do prac C. Stecco, J.P. Baralla czy Van der Valla. Moim celem jest zachęcenie was, byście, myśląc

Jeśli myślicie, iż wiem, jak podnieść wam hematokryt i hemoglobinę, to odpowiem, że nie. Oczywiste jest to, że zadawałem takie pytania moim nauczycielom od pracy na narządach wewnętrznych. Problem jednak był w tym, że klinicyści w swojej pracy skupiają się na leczeniu pacjentów, a nie na poprawie sprawności zdrowego organizmu. Nie poddaję się jednak, prowadzę obserwacje i wnikliwie szukam badań i odpowiedzi na nurtujące mnie pytania. Na razie nauka nie ma jednoznacznej odpowiedzi. U jednych wyniki krwi się poprawiają, a u innych pozostają na tym samym poziomie. To, co mogę wam powiedzieć, wspierając się badaniami, i co jest bardzo dobrze udokumentowane naukowo, to to, że odpowiednią pracę na narządach wewnętrznych z powodzeniem możemy stosować między innymi

w zaburzeniach funkcjonowania tarczycy, przewlekłym zmęczeniu, leukopenii, leukocytozie, erytropenii, erytrocytozie, trombocytopenii, trombocytozie, hiperlipidemi, hiperglikemii i wielu innych jednostkach klinicznych. Bardzo często, aby zlikwidować ból pleców czy stawów, muszę swoją pracę ukierunkować właśnie na narządy wewnętrzne. Zaskakujące jest dla mnie na przykład to, jak wiele przypadków bólu stawów kolanowych wynika z problemów trawiennych. Chciałbym, żebyście uświadomili sobie, że nasz organizm to całość, dlatego medycyna tak zachwyciła się powięzią. Nie jest to przemijająca moda, ale odpowiedź na wiele niewyjaśnionych do tej pory pytań, które zadawała medycyna. Równie wiele albo jeszcze więcej zagadnień wciąż pozostaje niewyjaśnionych. Ludzki organizm jest tak skomplikowany, że większości problemów medycyna nie rozwiąże za naszego życia. Aby wyleczyć lub poprawić w organizmie cokolwiek efektywnie i na stałe, trzeba analizować wiele aspektów. Jak rolowanie, to całego ciała, a nie tylko nóg. Jak rozciąganie dynamiczne, to całego ciała, nie tylko nóg. Wciąż będę wam ›‹ o tym przypominał.

W produkcji krwi bierze udział czerwony szpik kostny znajdujący się u dorosłych w kręgach, miednicy, żebrach, mostku, obojczykach i kościach czaszki. Jeśli myślicie, że tu przynajmniej nie ma możliwości powstania napięć, to jesteście w błędzie. Najbardziej powierzchowną warstwą kości jest okostna, która też jest powięzią i – jak każda – narażona jest na powstawanie napięć. Zdarza się, że część osób ma „tkliwe kości” – to właśnie konsekwencja zmian na okostnej.

o regeneracji po treningu rowerowym, uwzględniali nie tylko nogi. Jeśli myślicie o leczeniu jakiegoś bólu, nie skupiajcie się tylko na miejscu, gdzie on występuje. Dla mnie, jako fizjoterapeuty, też nie było łatwe nauczyć się takiego myślenia i diagnozowania moich pacjentów. Ale tylko takie podejście daje efekty.

121

w sposób prawidłowy, ich powięzie, czyli „opakowania”, muszą być pozbawione napięć i densyfikacji. Skomplikowane? Pewnie, a to dopiero wierzchołek góry lodowej. Istnieje wiele czynników wpływających na procesy krwiotwórcze, między innymi: szpik kostny, funkcjonowanie tarczycy, przysadki, jąder czy śledziony. Dlatego i te organy również muszą być pozbawione napięć.

TEST

A KCE SOR I A

SPORTFUL FIANDRE ULTIMATE2 WS JACKET

122

Cena: 599 zł Testowała: Natalia

KRYPTONITE ALLEY F-800

Cena: 279 zł Testowała: greten

Deklarowane 800 lumenów Kryptonite Alley robi wrażenie, choć podczas pierwszych testowych jazd odniosłam wrażenie, że w trybie silnym ciągłym światło jest rozproszone, tak jakby brakowało strumieniowi trochę do pełnej wartości. Porównałam – w tych samych warunkach – z lampką o identycznej mocy strumienia światła i rzeczywiście, Kryptonite świeci inaczej. Może po prostu chodzi o barwę światła? Niemniej lampka znakomicie spełnia swoją rolę. Na jednej w pełni naładowanej baterii, korzystając głównie z najjaśniejszej opcji, od czasu do czasu mieszanej z trybem nocnym pulsacyjnym, można przejechać grubo ponad 3 godziny. Co nadal nie rozładowuje baterii, po prostu lampka automatycznie przełącza się w tryb ekonomiczny przerywany, na którym można jechać nawet dobę, choć na pewno nie w zupełnych ciemnościach. Kryptonite sygnalizuje umieszczoną na obudowie diodą, która jednocześnie jest przyciskiem zasilania, jaki jest stan naładowania baterii. Tę można szybko podładować (przez dołączony kabel USB) do około 50%, ale naładowanie do pełna trwa nawet cztery godziny, co zwiastuje długą żywotność akumulatora. Przycisk zasilania jest wyraźnie wyczuwalny pod palcem, nawet przez grube warstwy materiału ciepłej, zimowej rękawicy i sprawnie reaguje. Nie jest nadreaktywny, więc dotąd nie zdarzyło się przypadkowe przełączenie między trybami albo włączenie lampki wrzuconej między inne przedmioty do kieszeni czy plecaka. Kryptonite uruchamia się w ostatnio używanym trybie. Mnie podczas nocnych jazd szczególnie spodobał się tryb nocny pulsacyjny, w którym światło cyklicznie przechodzi z jasnego (400 lm) w ciut słabsze (170 lm) i z powrotem. Mocowanie na pasek z ząbkami pozwala przenosić lampkę między rowerami. Elastyczna obejma ułożyła się także na płaskim kokpicie aero. Lampkę można zdemontować bez ściągania paska. Wpięta – nie wypada nawet na największych wertepach, choć nie jest kompaktowych rozmiarów. Ale jest za to solidna – upadki na twarde podłoże nie zostawiły na niej śladu i nie wpłynęły na jej działanie. www.velo.pl

Najważniejszą cechą tej lekkiej kurtki jest jej niezwykła oddychalność, która w połączeniu z właściwościami wodoodpornymi i wiatroodpornymi sprawia, że w okresie przejściowym jest to ubiór niemal idealny. Zastosowane materiały znakomicie absorbują wilgoć i nieprzyjemne zapachy. Kurtka jest przyjemna w dotyku zarówno od zewnętrznej, jak i – co ważniejsze – wewnętrznej strony. Na jej tylną część składa się specjalny panel przeciwdeszczowy, który nie przemaka, ale jednocześnie przepuszcza powietrze. Zastosowana technologia sprawdziła się podczas długiego podjazdu, dosłownie dając „odetchnąć” plecom. Wydłużony tył z pasem silikonowej gumy, który trzyma kurtkę na miejscu, minimalizuje ryzyko przewiania nerek lub dostania się chłodu pod materiał. Być może to kwestia wagi (270 g), a może świetnej jakości materiałów i paneli oddychających, umieszczonych pod ramionami oraz na całej powierzchni pleców, ale właściwie nie czuje się, że ma się tę kurtkę na sobie. Klasyczny krój dobrze prezentuje się na każdej sylwetce. Zamek łatwo obsłużyć jedną ręką, a jego koniec ukryty jest w materiałowej listwie – oprócz czysto estetycznej funkcji mamy gwarancję, że nie przytniemy sobie skóry pod brodą. Kołnierzyk obszyty od wewnątrz specjalną siateczką absorbującą pot przyjemnie otula szyję, nie ocierając i nie uciskając. Przylegające mankiety blokują dostęp wiatru, ale nie są ciasne, więc można swobodnie odsłonić zegarek. Odblaskowe, ciemnopomarańczowe wstawki z przodu i z tyłu gwarantują dobrą widoczność mimo ciemnego koloru samej kurtki. W umieszczonej z przodu małej kieszonce zapinanej na zamek zmieszczą się żel, klucze lub drobne. Z kolei trzy pojemne i elastyczne kieszenie na plecach gwarantują szybki dostęp do innych niezbędnych w trasie rzeczy. www.bikeatelier.pl

THULE UPRIDE

Cena: 819 zł Testował: Borys

BONTRAGER BALLISTA

Cena: 1099 zł Testował: Mikołaj

Nowe buty Bontragera zachwycają prostotą obsługi. Jedno pokrętło BOA odpowiada za ściąganie i rozluźnianie całego buta. Nieskomplikowanie dotyczy nie tylko zakładania i korekty spięcia podczas jazdy. Ballisty proste są również z wyglądu – pozbawione zbędnych ozdobników i udziwnień, a zarazem wizualnie ciekawe. Dodatkowo ich kształt jest opływowy. Buty są bardzo wygodne, wydają się też węższe niż XXX, które kiedyś testowałem. Stopy się w nich nie męczą nawet na dłuższych dystansach, a dość miękki i gruby język oraz wyściółka w okolicach kostki nie uciskają. Podeszwy są wystarczająco sztywne, by efektywnie finiszować i stanowią pewne podparcie podczas intensywnej jazdy na stojąco. Natomiast wierzchnia część buta jest miękka, składa się na nią sporo dość miękkiego materiału, który z jednej strony zapewnia wygodę, z drugiej – po prostu odczuwalnie pracuje. Nie są to znaczące straty mocy, ale bardziej wymagającym użytkownikom gubienie podczas jazdy tych kilku watów może się nie spodobać. Nie jestem do końca przekonany do jednego pokrętła obsługującego tak długą żyłkę. Na pewno dwa pokrętła i rzep w XXX bardziej precyzyjnie obejmowały stopę. W Ballistach, gdy chciałem przed wyścigiem spiąć stopy dokładnie, podciągałem żyłkę palcem z dolnych partii buta – trochę tak, jakbym sznurował buty i ściągał sznurowadła od samego dołu, by ostatecznie móc je solidnie zawiązać. Ale małe pokrętło nie pozwala uzyskać na tyle dużej siły, by buty objąć żyłką ekstremalnie

mocno. Z pewnością jednak Ballisty dobrze trzymają stopę, nie bez znaczenia jest tu ergonomicznie wyprofilowana okolica pięty, dodatkowo wykończona materiałem zwiększającym tarcie między butem a skarpetką. Wczesną jesienią, kiedy temperatury wciąż były wysokie, przy 25ºC na stromych podjazdach było mi w nich dość ciepło. Możliwe, że podczas upałów będzie w nich zwyczajnie za gorąco. Ale kiedy rozwinie się dużą prędkość, chłodzenie – za sprawą mnóstwa otworków – jest rewelacyjne. I jeszcze jedna istotna kwestia przed jesienno-zimowymi jazdami – pokrętło z tyłu oznacza brak kompatybilności z niektórymi mało elastycznymi zimowymi ochraniaczami na buty. www.trekbikes.com/pl

123

Zalety UpRide'a są oczywiste. Dzięki mocowaniu roweru za koło, a nie za ramę, rozwiązany zostaje problem nękający właścicieli nietypowych rowerów, np. aero – ich ram często nie można montować w uchwycie, bo albo się nie mieszczą, albo grozi to ich uszkodzeniem. Alternatywą może być oczywiście uchwyt za widelec, ale wtedy coś trzeba zrobić z kołem, pojawia się też kwestia kompatybilności uchwytu z typem osi. UpRide pozwala uniknąć tych wszystkich kłopotów. Zastosowanie nowatorskiego sposobu montowania roweru wiąże się jednak z pewnymi kompromisami. UpRide jest mniej uniwersalny niż ProRide (używamy tego modelu od kilku lat, więc w naturalny sposób traktujemy go jako punkt odniesienia), bo np. nie da się na nim zamontować rowerka dziecięcego, podobnie jak roweru z błotnikami czy też takiego, w którym prześwit między dolną rurą i oponą jest zbyt mały, by zmieściła się tam obejma koła. Jest też mniej wygodny w obsłudze, weźmy choćby stalową linkę służącą do zabezpieczenia roweru przed kradzieżą (wysuwa się ją z rynienki uchwytu), to działa, ale jest mniej komfortowe niż przekręcenie kluczyka w ProRide. Procedura mocowania roweru – też nieco bardziej zawiła i wymagająca użycia większej siły. Coś za coś. Dopóki więc w grę nie wchodzi kwestia kompatybilności ramy z uchwytem, bardziej polecamy klasyczne modele Thule. Rzecz w tym, że UpRide nie powstał, by z nimi konkurować. To innowacyjny projekt, który wielu właścicieli nietypowych rowerów wybawi od konieczności wciskania ich do środka auta. Z ich perspektywy – idealny. www.thule.com

TEST

A KCE SOR I A

Cena: 5699 zł Testowała: greten

Korzystanie z tego trenażera dostarcza nadspodziewanie dużo frajdy, którą zwiększa dostęp do Zwifta. Drivo jest trenażerem o bezpośrednim napędzie z oporem magnetycznym zarządzanym elektronicznie. Pedałowanie jest bardzo płynne, odczucia z jazdy są zbliżone do rzeczywistych na rowerze. Drivo rzecz jasna,

zwiększając opór, symuluje nachylenie do 24% (rzadko spotykane na szosie). Potrzebna do pokonania podjazdu moc różni się w zależności od prędkości – większa prędkość oznacza większą moc – a także od wagi użytkownika. Trenażer ma wbudowany 24-punktowy pomiar mocy, a jego wskazania są skorelowane z prędkością.

CHALLENGE GRAVEL GRINDER TLR 38

Po około sześciu miesiącach jazdy na wersji Open Tubular Gravel Grinder wiedziałem, że poprzeczka zawieszona jest wysoko. Świetne, bezawaryjne opony, na których kilka tysięcy kilometrów niemal nie zostawiło śladów. Czy tak samo będzie z TLR? Zamontowałem je na obręcze DT o szerokości 20 mm. Montaż poszedł bardzo sprawnie – udało się je założyć bez użycia łyżek i bezproblemowo zalać mlekiem. Po pierwszej jeździe uszczelniły się na tyle dobrze, że powietrze uchodzi z nich w bardzo powolnym tempie – przez tydzień z 2,8 bara do około 2 barów. Przy realnej masie 372 gramów, braku dętek i oplocie 120 TPI opony są bardzo dynamiczne, w mojej ocenie wydają się przyspieszać nawet lepiej niż wersja Open Tubular – pewnie właśnie za sprawą niższej masy. Sama osnowa nie pracuje w trakcie jazdy tak płynnie jak w „Openach”, ale TLR pozwala jeździć na niskim ciśnieniu, co daje rewelacyjny efekt. Producent zaleca minimum na poziomie 2,75 bara. Używałem jednak tych opon z różnym ciśnieniem, schodząc nawet do 1,8 bara z przodu i 2 barów z tyłu. Przy moich 85 kg najlepiej jednak jeździ się na 2,2 bara w przednim kole i 2,5 bara – w tylnym. Wówczas Grindery nie tracą nic ze swojej dynamiki, a doskonale wybierają nierówności i wklejają się w zakręty. Ciężko je też wówczas dobić, 38 mm szerokości – nawet przy mocnym uderzeniu – zapewnia spory margines. Na suchym podłożu spisują się świetnie, uślizgują się jedynie na sypkich nawierzchniach pokonywanych z dużą szybkością. Dzieje się to jednak bardzo przewidywalnie. Radzą sobie

Cena: 229 zł/szt. Testował: Mikołaj

124

ELITE DRIVO II

W oparciu o moc, trenażer oblicza także kadencję pedałowania, choć te wskazania przy niskim oporze i wysokiej częstotliwości obrotu korbą mogą być nieprecyzyjne. W zestawie znajdziemy więc przewodowy czujnik. Możliwe jest także sparowanie posiadanego, bezprzewodowego, z aplikacją My E-Trening (dołączana do trenażera, z darmowym dostępem na 36 miesięcy). Po podłączeniu czujnika monitorującego pracę serca przez ANT+ lub Bluetooth Smart, aplikacja wskazuje również tętno. Trenażer można podłączyć do większości aplikacji treningowych, ale My E-Trening jest opcją wartą rozważenia. Szczególnie że przesłanie danych np. na Stravę czy do innych programów odbywa się bezproblemowo. Aplikacja umożliwia zrealizowanie treningu w trybie mocy lub wyznaczonego poziomu – w obu trybach można zaplanować stopień trudności. Trenażer jest cichy. Kompatybilny z rowerami szosowymi i MTB. Do zestawu dołączono adapter do mocowania szybkozamykaczy i osi przelotowych. Współpracuje z bębenkami 9-, 10- i 11-rzędowymi Shimano oraz Sram, a w przypadku Campagnolo konieczne jest dokupienie adaptera. W zestawie nie znajdziemy kasety, co oznacza dodatkowy wydatek. Trenażer w swojej podstawowej funkcji działa także bez prądu, można więc przeprowadzić rozgrzewkę przed wyścigiem. Chociaż waga Drivo II, 21 kg, trochę zniechęca do jego transportowania. www.bikegear.cc

z wilgotną trawą i podmokłymi, ziemistymi ścieżkami oraz błotnistymi leśnymi drogami. Niezależnie od trasy, w mocnych skrętach bardzo pomocne są agresywne boczne klocki. To świetna i uniwersalna gravelowa opona – szybka, bardzo dynamiczna w sprintach, a jednocześnie komfortowa. Pierwszych kilkaset kilometrów nie pozostawiło na bieżniku i ściankach żadnego śladu. www.force-components.pl

Cena: 3999 zł Testował: Borys

Podobnie jak inne modele Treka, Checkpoint ALR dostępny jest m.in. jako frameset. To dobra informacja, bo grono tych, którzy zechcą na jego bazie zbudować rower według własnych upodobań, może być spore. Taki to przecież właśnie typ roweru: dla podróżników, poszukiwaczy przygód, słowem – indywidualistów. Dotyczy to zarówno wersji karbonowej, jak i aluminiowej. Ta druga spędziła z nami ostatnio trochę czasu, pozostawiając po sobie bardzo dobre wrażenie. W porównaniu z karbonową wersją rama ALR jest oczywiście cięższa (1570 vs 1340 g, widelec: 600 vs 470 g) i pozbawiona rozdzielacza IsoSpeed, podnoszącego komfort jazdy w terenie. Nieco uboższa, ale zarazem i tańsza wersja określana jest przez Treka jako entry level, więc właściwie wszystko się zgadza. Czy rzeczywiście jednak jest to sprzęt wyłącznie dla początkujących? Wrażenia z jazdy są zaskakująco dobre. Sprawdza się na asfalcie, nie ustępując zwinnością typowym szosówkom, a na szutrach czy kamieniach zachwyca stabilnością. Doskonale zjeżdża – ktoś naprawdę dobrze przemyślał geometrię! Rama pozwala zamontować opony od 28 do 45 mm szerokości (koła 650B z szerszą oponą też by pewnie weszły, ale Trek nie poleca takiej kombinacji), ma mocowania pod hamulce tarczowe, osie thru-axle 12 mm, a jej geometria zdumiewa wszechstronnością. Na wzór przełajowego Crocketta można regulować długość tylnych widełek (haki Stranglehold), a więc modyfikować charakterystykę prowadzenia lub nawet zbudować szutrowego singla. Do ramy przyspawano wszystkie mocowania potrzebne do założenia błotników i bagażników. W większych rozmiarach znajdziemy aż cztery mocowania na bidony, w mniejszych – trzy. Doprawdy trudno znaleźć bardziej uniwersalną bazę pod wymarzoną gravelówkę. Brakuje nam tylko jednego – otworów montażowych pod torebkę na górnej rurze, które są w wersji karbonowej. www.trekbikes.com/pl

125

TREK CHECKPOINT ALR – FRAMESET

TEST

A KCE SOR I A

Cena: 419 zł Testował: Mikołaj

Tę lekko ocieploną bluzę Shimano zaleca jako drugą warstwę (wierzchnią) na temperatury 10-15ºC, a w przedziale od 0 do -10ºC jako warstwę środkową między kurtką a bielizną. Na marginesie, firma na metkach czytelnie i precyzyjnie wyjaśnia, w jaki sposób daną część odzieży najefektywniej zestawić z pozostałymi warstwami. Krój bluzy, mimo że Shimano określa go jako race-inspired i slim-fit, a więc przeznaczony do agresywnej pozycji, tak naprawdę będzie odpowiadał również tym, których sylwetka nie jest idealnie wycieniowana. Bluza uszyta jest z elastycznego materiału i ma sporo zapasu w okolicach brzucha oraz klatki piersiowej. Rękawy są wystarczająco szerokie, by nie opinały rąk, ale nie tak obszerne, by powiewały. Szkoda jedynie, że nie są nieco dłuższe, co lepiej osłaniałoby nadgarstki, skuteczniej zapobiegając także wdzieraniu się chłodu pod bluzę. Thermal Team dobrze oddycha i pod względem termoregulacji znakomicie pasuje do agresywnej jesiennej lub wczesnowiosennej jazdy. Sprawdzić ma się również jako warstwa środkowa na mrozy, ale o tym jeszcze nie miałem okazji się przekonać. Tylny ściągacz dobrze trzyma bluzę na miejscu. Zamek chodzi bardzo płynnie – łatwo się go zapina oraz rozpina. Trzy obszerne kieszenie pomieszczą wszystko, co potrzebne podczas dłuższego treningu, a ich kształt trzyma zawartość na swoim miejscu, nic nie przesuwa się więc po plecach. Kolor fluo i odblaskowe wstawki podnoszą widoczność i bezpieczeństwo. Jedyna uwaga – bluza nie spodoba się wycieniowanym wyczynowcom, będzie na nich zbyt luźna. www.bikegear.cc

SHIMANO WIND CONTROL

126

SHIMANO THERMAL TEAM

Cena: 159 zł Testował: Mikołaj

Każdy kolejny testowany przeze mnie model rękawic Shimano utwierdza mnie w przekonaniu, że w tym segmencie firma niezmiennie trzyma wysoki poziom. Dla mnie największą zaletą rękawic tego producenta jest to, że gwarantują poczucie pełnej kontroli nad rowerem, szczególnie w terenie. Wind Control są bardzo cienkie jak na rękawiczki, które skutecznie zapewniają ochronę przed zimnem, więc jeżdżąc w nich, doskonale czuje się kierownicę i pewnie się ją trzyma. Również dlatego, że wewnętrzny materiał „klei się” do owijki, zapewniając bezpieczny chwyt. Rękawice są lekkie i znakomicie spisują się w wietrzne dni, utrzymując optymalną temperaturę dłoni nawet, gdy są wilgotne. Ich minimalne ocieplenie pozwala używać ich w temperaturach 5-10ºC. Gdy robi się cieplej, nadal dobrze odprowadzają nadmiar ciepła i jeździ się komfortowo. Dolną granicę +5ºC, w jakiej zapewniają ochronę, Shimano określiło rzeczywiście bardzo precyzyjnie – przy 2ºC zwyczajnie w nich marzłem. Idealnie sprawdzą się zimą do przełaju i na gravel oraz późną jesienią lub wczesną wiosną na szosę. Odblaskowe wstawki podnoszą widoczność, można w nich także obsługiwać ekran smartfona. Jedynym minusem jest krótki mankiet, więc nadgarstki są odsłonięte. www.bikegear.cc

SHIMANO WINTER TIGHTS

Zimowe spodnie Shimano mogą się podobać, bo mają ciekawy krój. Szwy biegnące po skosie nadają im mocnego charakteru, który podkreślają odblaski umiejscowione na udach i łydkach. Zachęceni ich wyglądem testowaliśmy je już wczesną jesienią, choć można było wtedy spokojnie poradzić sobie używając nogawek. Było w nich oczywiście ciepło, bo 8-10 stopni o poranku to nie wyzwanie dla spodni tego typu. Warto natomiast wspomnieć, że nieźle radziły sobie, gdy temperatura rosła w kolejnych godzinach. Nie przegrzewałem się w nich nawet w Karkonoszach, gdzie trzeba było trochę pomęczyć się na podjazdach. Jak na spodnie z „misiem” po wewnętrznej stronie to dość zaskakujące. Jak radzą sobie w niższych temperaturach? Na odpowiedź musimy poczekać. Spodnie są bardzo ciasno dopasowane, ale wiatroodporny materiał nigdy nie jest zbyt elastyczny. Rozmiar L nie zostawia dużo luzu nawet osobie używającej M-ek. Dobrze, że są zamki w dolnej części nogawek, ułatwiają zakładanie. Rozważając zakup tego modelu trzeba jednak pamiętać o tym, że w tych spodniach nie ma szelek. Usprawnia to wprawdzie wizytę w toalecie, ale sprawia też, że spodnie mają tendencję do zsuwania się – tak jakby materiał ciasno opinający nogi ściągał je w dół. No i jeśli komuś wystaje trochę brzuch, w tych spodniach ma szansę wyeksponować go jeszcze mocniej, bo ich talia jest niska i gumka potrafi nieźle wypiętrzyć to, co chciałoby się ukryć. Wygląda na to, że najlepiej w tych spodniach będą czuć się szczupłe osoby. www.bikegear.cc Cena: 449 zł Testował: Borys © Hania Tomasiewicz

127

Wodo- i wiatroodporne ochraniacze na buty sprawdziły się w typowo jesiennej pogodzie. Przelotne opady, mocny wiatr i chłód – ale nie przenikliwe zimno – to warunki dla nich idealne. Było mi w nich ciepło w temperaturach sięgających +4ºC, poniżej tej wartości stopy trochę marzły. Owiewki skutecznie chronią przed lekkim deszczem, zapewniają też stopom odpowiednią wentylację, nawet przy 11-13 kreskach na plusie. Sprawdzają się, gdy trenuje się w zmiennych warunkach temperaturowych – np. kiedy zaczyna się jesienną jazdę o poranku w niskiej temperaturze. Ich wodoszczelność jest zadowalająca, ale komfort podczas jazdy w deszczu kończy się wraz z ulewą. Woda i tak wlewa się do butów przez podeszwy i przesiąka nogawkami do skarpet. Ochraniacze są dość niskie, sięgają ledwie za kostkę, co jest korzystne podczas przyjaźniejszej aury, ale za to woda i brud spod kół trafiają na nieosłonięte ochraniaczem piszczele. Żółty fluo i odblaskowe wstawki to trafiony kolor na tę porę roku. Duży i podgumowany zamek jest łatwy w obsłudze, a jego solidna konstrukcja zwiastuje długi okres bezawaryjnego użytkowania. Zaprojektowane specjalnie na buty szosowe, osłaniają również znaczną część podeszwy, ale za to nastręczają sporo trudności podczas zakładania. Coś za coś – w zamian chronią przed chłodem i wodą lepiej niż ochraniacze spinane rzepem na podeszwie. S1100R są dość sztywne, materiał Soft Shell ma swoje ograniczenia – nie jest na tyle elastyczny, by ochraniacz przyległ do buta idealnie na całej powierzchni. Sprawdzałem je z kilkoma parami, w niektórych udawało się je dopasować idealnie, w innych – odstawały nieco na czubkach. Warto więc przymierzyć je przed zakupem. www.bikegear.cc

SHIMANO S1100R SOFT SHELL

Cena: 199 zł Testował: Mikołaj

„Szosę” kupisz nie tylko w salonach prasowych, kioskach i przez nasz sklep internetowy, ale również przy okazji kolarskich zakupów w wybranych warsztatach i sklepach rowerowych w Twojej miejscowości. Ich listę znajdziesz także na naszej stronie www.magazynszosa.pl. O „Szosę” pytaj w następujących sklepach i warsztatach rowerowych oraz kawiarniach:

128

GDZIE KUPISZ „SZOSĘ”

Bielsko-Biała Klubopiwiarnia Środek › ul. 1 Maja 1 Twomark › ul. Cieszyńska 429 Chorzów Kiosk Kolarski Sportosito › ul. Wandy 28 Częstochowa FabrykaRowerów.com › ul. Łódzka 52 Dąbrowa Górnicza Dobre Koło › ul. T. Kościuszki 17 Gdańsk Oliwa Wysepka Gdańsk Oliwa › ul. Grunwaldzka 470 (Hala Olivia) Gorlice Sklep Rowerowy Ostre Koło › ul. T. Kościuszki 32 Kielce Bike Factory › ul. Marszałkowska 3

Leszno StrefaSportu.pl › ul. Cicha 1B Łomianki SklepRowerowy.pl › ul. Warszawska 10 Łódź Maxxbike › ul. G. Narutowicza 16 Pan tu nie stał › ul. Piotrkowska 138/140 Olsztyn MS Bikes › ul. M. Wańkowicza 2B Opole Bike4Race › ul. Wrocławska 54/1 Palma de Mallorca (Hiszpania) The Workshop Cafe and Cycles › C/Magalhaes 1 Poznań Bike Park › ul. Św. Wojciech 2/9 BikeTop › ul. J.H. Dąbrowskiego 449A › ul. Naramowicka 68 Rowerownia › ul. Grunwaldzka 232 Vélo7 › ul. Głogowska 125 Rzeszów Fil-Bike › ul. J.H. Dąbrowskiego 25 Suwałki Góra Rowerska › ul. T. Kościuszki 79

Toruń Gołaś Bikes › ul . T. Kościuszki 66 Warszawa Airbike Klub › ul. Branickiego 10 › al. KEN 49 › ul. Ostrobramska 64 › ul. Bitwy Warszawskiej 1920 roku 23 › Al. Rzeczypospolitej 24E Kolarski.eu › ul. Jana Sobieskiego 102A › Aleje Jerozolimskie 236 Pan tu nie stał › ul. Koszykowa 34/50 Roadbike › ul. Magazynowa 11A SklepRowerowy.pl › ul. L. Rydygiera 8 › ul. Belwederska 13 › ul. C. Śniegockiej 2 › ul. Górczewska 41 Sklep Rowerowy Wawa Bike › ul. Poborzańska 37 Stylówa.PRO › ul. Wiertnicza 69A Trirent › ul. Racławicka 99A Veloart › Plac Bernardyński 2 Wrocław Dolnośląskie Centrum Rowerowe Harfa-Harryson › ul. Robotnicza 52A Im-Motion › ul. Kościuszki 34 › ul. Olszewskiego 128 › ul. Pilczycka 57 › ul. Rakowa 6 Mała Czarna › al. I.J. Paderewskiego 35 PM Rider › ul. Powstańców Śląskich 5 › ul. Szkocka 1 Sport-Profit › ul. Pomorska 32 Thirty Three Bicycle Studio › ul. Karmelkowa 2B Twomark › ul. J. Hallera 180/2 Zakopane La Mano › ul. W. Orkana 1F Zielona Góra KM Sport › ul. Szosa Kisielińska 22

Dołącz do naszego peletonu i sprzedawaj „Szosę” w swoim sklepie. Skontaktuj się z nami pod adresem: sklep@magazynszosa.pl

129

Kraków Bike-RS › ul. Kłuszyńska 13A Bikesense › ul. T. Kościuszki 84 Salon Rowerowy TREK – Dobosz Sport › ul. Zakopiańska 62 Veloart › ul. Błotna 6

Tarnów Bike Brothers › ul. Przemysłowa 4F

DZIAŁ

T Y TUŁ DZIAŁU

URODZONY WĘDROWIEC

130

TOPSTONE

PomiarMocy.eu Nazwany na cześć najlepszej pętli gruntowej w pobliżu naszej siedziby w Connecticut, Topstone jest gravelem absolutnym. Dzięki dużym oponom, pewnej pozycji za kierownicą i sportowemu prowadzeniu, aż się prosi o wielokilometrowe eksploracje nieznanych dróg ostatniej kategorii, z przerwami na komfortowe poranne dojazdy po mieście. Więcej na cannondalebikes.pl

SCOTT ADDICT RC

OBSESJA LEKKOŚCI Scott Addict RC to symbol lekkości, który jak żaden inny rower na świecie daje poczuć wartość płynącą z jazdy ultra-lekką szosówką. Doświadczenie w produkcji karbonowych ram pozwala nam zaoferować jeden z najlżejszych rowerów na rynku. Nic dziwnego, że lekka i skuteczna wyścigowa maszyna została wybrana przez Simona Yatesa, który na tym modelu zwyciężył we Vuelta España 2018.

WWW.FACEBOOK.COM/SCOTTSPORTSPOLSKA

NO SHORTCUTS

ICON Dzieła sztuki

Jest wzór malowania i jest wzór malowania Project One ICON— zupełnie nowa kolekcja sześciu wzorów malowania na zamówienie klasy premium wypełnionych teksturą, głębią i nastrojem. Dostępne wyłącznie dla platformy Madone SLR. Znajdź swój wzór ICON na trekbikes.com/ICON

Kolor: Czarne złoto