SZOSA 2/2019 BRUKI by SZOSA

Nr 2-2019 (25)

Cena: 20 zł

w tym 8% VAT

9 772392 250196

ISSN 2392-2508 INDEX 40523X ISSN 2392-2508

marzec-kwiecień

Bruki

SZYBSZY WSZĘDZIE

SYSTEMSIX

Długo oczekiwany SystemSix to najszybszy zgodny z przepisami UCI rower szosowy. To kompletny system do zwiększania prędkości wszędzie, gdzie się tego spodziewasz i tam, gdzie niekoniecznie. Szybciej na podjazdach, szybciej na zjazdach, szybciej w sprintach i w grupie. To najszybszy rower na świecie. Sprawdź dlaczego na cannondalebikes.pl

2-2019

ak to jest, że jedne z największych spektakli w kolarstwie szosowym rozgrywają się na nawierzchniach, które współczesnych szos w ogóle nie przypominają? W zasadzie nic tu się nie zgadza. Szosa to przecież elegancja, prędkość, płynność i białe skarpetki, prawda? Błoto i kurz są z innego świata. Ciało trzęsące się jak galareta jest z innego świata. Ból i paraliż kłykci jest z innego świata. Z innego świata jest też przeskakiwanie bunny hopem przez leżący na drodze rower rywala. 3

Po co jeździć po brukach rowerem szosowym, który ze wszystkich dostępnych opcji najmniej się do tego nadaje? Po co debatować „25 czy 28 mm?”, skoro w każdym sklepie rowerowym można kupić opony co najmniej dwukrotnie szersze? Po co miesiącami z aptekarską precyzją analizować zapisy z treningów, jeśli później chodzi przede wszystkim o to, by nie złapać kapcia? Czy nie żal tych pięknych, nowoczesnych rowerów, zmuszanych do jazdy w takich warunkach, że równie dobrze można by od razu wyrzucić je na gnojowisko? Po co wreszcie utrzymywać rezerwaty brukowanych dróg we Flandrii, skoro cały cywilizowany świat, którego Flandria jest zresztą centrum, dawno już je sobie wyasfaltował? Na przynajmniej część tych pytań można znaleźć logiczne odpowiedzi, wystarczy przecież odwołać się do tradycji i ludzkiego zamiłowania do zażartej rywalizacji. Mimo to pewna część zjawiska, jakim są wiosenne wyścigi po bruku, pozostaje w sferze zagadnień trudno wytłumaczalnych. Kto wie, może rzeczywiście „gdzieś w nas błyszczą gwiazdy poezji”, jak śpiewał Grechuta?

Borys Aleksy

Redaktor Naczelny

Spis treści

140

42 10 PRZED STARTEM 34 FELIETON

Wolfgang Brylla, Paulina BrzeźnaBentkowska, Miłosz Sajnog, Adam Probosz

36 WYWIAD

Przełajowa mistrzyni Polski Barbara Borowiecka Małgorzata greten Pawlaczek

42 BRUKI

44 Nie tylko „Piekło” jest wybrukowane Piotr Ejsmont 50 Kwintesencja kolarstwa Michał Gołaś 52 Wyścig między bufetami Arkadiusz Wojtas 58 Przewodnik po wiosennych klasykach Tomasz Czerniawski 60 Królowe wiosny Łukasz Gadzała

66 PROFIL

„Lew Flandrii” Johan Museeuw Wolfgang Brylla

70 PELETON

Młodość, szybkość, talent Wolfgang Brylla

76 PRO TEAM Nowi „Pomarańczowi” Borys Aleksy

106 70

76 92 PROFIL

122 FOCUS

98 WYWIAD

128 RUNDA

Cesarskie kampanie „Rika” Van Looya Piotr Ejsmont

98 Matej Mohorič u progu sławy Adam Probosz 102 Apetyt „Rekina z Mesyny” Adam Probosz

106 TOUR DE

Cała Zielona. I okolice Małgorzata greten Pawlaczek

Szosowy i triatlonowy KM Sport Małgorzata greten Pawlaczek

138 FIZJOTERAPIA Plecy kolarza Dominik Omiotek

140 FOCUS

Podkrakowska stówka z hakiem Wojtek Sienkiewicz

Między Reacto a Sculturą Borys Aleksy

136 TRENING

148 TEST

Bez kurczy Arek Kogut

148 Cannondale Topstone Disc SE Apex 1 152 Akcesoria

160 GDZIE KUPISZ SZOSĘ

Â© AFP | East News

40. edycja Paryż-Roubaix rozegrana 9 kwietnia 1939 roku. Na welodrom w Roubaix pierwszy, z przewagą 1 minuty 30 sekund nad rywalami, wjechał Belg Émile Masson Jr.

Redaktor naczelny Borys Aleksy borys@magazynszosa.pl

Dyrektor artystyczna Sekretarz redakcji Hanna Tomasiewicz-Aleksy hania@magazynszosa.pl

Redakcja Małgorzata greten Pawlaczek greten@magazynszosa.pl

Skład i przygotowanie do druku Marlena Maciejczyk marlena@magazynszosa.pl

Korekta Dariusz Tokarz

Reklama Mikołaj Jurkowlaniec mikolaj@magazynszosa.pl Tomasz Ożóg tomasz@magazynszosa.pl

Projektowanie i marketing Natalia Jerzak natalia@magazynszosa.pl

Fotografie Ewa Jezierska Kristof Ramon Wojtek Sienkiewicz Hanna Tomasiewicz-Aleksy

Adres redakcji Kochanowskiego 72 51-601 Wrocław tel. 71 725 36 86 www.magazynszosa.pl

Wydawca Cyclemotion sp. z o.o. Kochanowskiego 72 51-601 Wrocław KRS 0000555921 NIP 898-221-03-86

Prenumerata Małgorzata Wąchała sklep@magazynszosa.pl

Autorzy Borys Aleksy Wolfgang Brylla Paulina Brzeźna-Bentkowska Tomasz Czerniawski Piotr Ejsmont Łukasz Gadzała Michał Gołaś Mikołaj Jurkowlaniec Arek Kogut Dominik Omiotek Małgorzata greten Pawlaczek Adam Probosz Miłosz Sajnog Wojtek Sienkiewicz Arkadiusz Wojtas

W tym wydaniu użyliśmy nowego kroju Heneczek Pro dostarczonego przez Threedotstype.com

Zdjęcie na okładce East News

Druk Techgraf

ISSN 2392-2508 Indeks 40523X

Wszystkie materiały objęte są prawem autorskim. Przedruk i wykorzystywanie w jakiejkolwiek formie bez wcześniejszej pisemnej zgody dyrektora Wydawnictwa są zabronione. Prawa autorskie do opracowania plastycznego czasopisma „Szosa” należą wyłącznie do wydawcy. Sprzedaż numerów bieżących i archiwalnych jest zabroniona. Działanie wbrew powyższemu zakazowi skutkuje odpowiedzialnością prawną. Wydawca nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam i ma prawo odmówić publikacji bez podania przyczyny. Czasopismo niniejsze nie stanowi oferty w rozumieniu prawa i jest publikowane jedynie dla celów informacyjnych. Ceny produktów są cenami sugerowanymi przez producentów lub dystrybutorów.

Przed Startem

NOWA MARKA DECATHLONU

„Van Rysel” oznacza po flamandzku „z Lille”, a właśnie w tym mieście – stolicy francuskiej Flandrii – mieści się główna siedziba Decathlonu. Tam rowery są projektowane i produkowane, a prototypy testuje się na brukach znanych z Paryż-Roubaix i Dookoła Flandrii. Przyjmując nową nazwę dla sportowych rowerów w kolekcji, firma chce podkreślić flamandzkie dziedzictwo i zakorzenienie w kolarskiej kulturze tego regionu. Van Rysel obejmuje obecnie karbonowe i aluminiowe modele rowerów szosowych oraz kolekcję akcesoriów dla zaawansowanych użytkowników. www.decathlon.pl Ceny: EXEPT ALLROAD INTEGRATED – 23 500 zł EXEPT ALLROAD CLASSIC – 19 500 zł

KSIĘGARENKA SZOSY

W sklepie SZOSY znalazły się starannie wybrane przez nas książki – takie, których autorów cenimy i po które sami chętnie sięgamy, chcąc się czegoś dowiedzieć lub nauczyć. Znajdziecie więc poradniki dotyczące diety, treningu (w tym mentalnego) i serwisowania rowerów, lektury poświęcone największym, najpopularniejszym, budzącym największe emocje wyścigom na świecie oraz rowerowi jako środkowi komunikacji, a także biografie i autobiografie ludzi związanych z kolarstwem. Jesteśmy na bieżąco z publikacjami o rowerach i kolarstwie, dlatego już 3 kwietnia w sklepie SZOSY dostępna będzie książka Petera Sagana „Mój świat”. Zaglądajcie do Księgarenki SZOSY regularnie! www.magazynszosa.pl/sklep

RAMY NA ZAMÓWIENIE OD EXEPT

Exept to włoski start-up, który powstał zaledwie dwa lata temu, ale jego założyciele zajmują się włóknem węglowym znacznie dłużej. Wykorzystując wieloletnie doświadczenia zdobyte w branży rowerowej i motoryzacyjnej, tworzą rowery wyjątkowe do tego stopnia, że jeden z nich został uznany przez portal Bikerumor za najlepszą szosówkę roku 2018. Exept Allroad jest ramą produkowaną na zamówienie, wykonaną w technologii monocoque z najwyższej jakości włókien węglowych, o geometrii dopasowanej do budowy ciała, gibkości i stylu jazdy zamawiającego, zmierzonych podczas sesji fittingowej. Klient ma do wyboru dwie geometrie: wygodniejszą Endurance lub sportową Race, oraz dwa rodzaje ram: aerodynamiczną Integrated, ze zintegrowaną kierownicą i wspornikiem siodła aero, lub tradycyjną Classic. Każda rama jest unikalna i robiona na miarę we Włoszech. Dostępnych jest kilka wersji kolorystycznych ram oraz wariantów wykończenia detali. www.wertykal.com

FAST

OD. IS GO

TRAN

SONI

FujiBikes.eu

S Z Y. T LEP C JES

WSZY NAJNO SONIC N A R T FUJI

Przed Startem NOWY GIANT DEFY ADVANCED PRO 0

Opona CST CITO 129 zł

CST CITO

Rower GIANT DEFY ADVANCED PRO 0 21 999 zł

To najwyższy model opony wyścigowej w ofercie CST. Gęsty oplot zapewnia wysokie parametry jezdne, a warstwa Kevlar Net zmniejsza ryzyko przebicia. Opona do niedawna była dostępna tylko w szerokości 23 mm, co ograniczało jej zastosowanie, obecnie jednak można ją nabyć w wersji 25 mm. W tej opcji waży zaledwie 201 g. Co więcej, jest dostępna w kilku wariantach kolorystycznych. Producent zapewnia, że Cito może konkurować z najlepszymi oponami wyścigowymi dostępnymi na rynku. Jeśli to prawda, cenę 129 zł należy uznać za śmiesznie niską. I zachęcającą, by po prostu kupić i sprawdzić. www.cstpoland.pl

Giant wprowadza do sprzedaży nową wersję modelu Defy. Przeprojektowano strukturę kompozytu i zmieniono nieco geometrię ramy (jest trochę dłuższa i ma niżej położony środek suportu niż poprzednia wersja), wprowadzono też zintegrowany kokpit Contact Compliance oraz pochłaniający drgania wspornik siodła D-Fuse SL. Dzięki zwiększonemu prześwitowi do Defy można zamontować ogumienie o szerokości do 32 mm. Wszystkie te zmiany miały na celu zwiększenie komfortu i stabilności jazdy po nierównych nawierzchniach i w trudnych warunkach pogodowych. Najwyższy model w ofercie polskiego dystrybutora, Advanced PRO 0, wyposażony jest w osprzęt Shimano Ultegra Di2 z hydraulicznymi tarczówkami i komponenty Gianta, w tym koła SLP-1 Disc na osiach thru axle 12 mm. Niezwykle „czysty” wygląd uzyskano, ukrywając wszystkie przewody wewnątrz kokpitu i ramy. Nowe modele z linii Defy są już dostępne w sprzedaży. www.giant-bicycles.com

Koszulka FORCE SQUARE 159 zł

FORCE SQUARE

Force prezentuje koszulkę Square. Jest wykonana z lekkich, oddychających paneli i wyposażona w wysokiej jakości zamek YKK. Rękawki wykończone bezszwowo z wykorzystaniem silikonowych ściągaczy – podobnie jak dół koszulki – eliminują problem podwijania brzegów. Na plecach znajdziemy trzy kieszonki oraz elementy odblaskowe. Square będzie dostępna od marca 2019 roku w trzech wersjach kolorystycznych: czarno-niebieskiej, czarno-czerwonej oraz szarej z fluo. Force oferuje też bluzę pozwalającą stworzyć pasujący do siebie komplet. Rozmiary od XS do XXL. www.force-components.pl

Już czas na

PRENUMERATĘ! Tylko Ty i

Przed Startem CONTINENTAL GRAND PRIX 5000

Pracując nad swym najnowszym projektem, inżynierowie Continentala bazowali na rozwiązaniach konstrukcyjnych nagradzanej w testach GP 4000 S II, ale po raz kolejny nieznacznie podnieśli poprzeczkę. Zastosowano wprawdzie te same sprawdzone technologie, jak Vectran czy Black Chilli, udało się jednak zmniejszyć opory toczenia o 12% i zwiększyć odporność na przebicia o 20%, redukując przy tym wagę o 10 g w rozmiarze 25 mm. Co bardzo istotne – GP 5000 występuje też w wersji Tubeless. Dzięki swym parametrom opona plasuje się w ścisłej czołówce wyczynowego ogumienia. Dostępne szerokości: 23, 25, 28 i 32 mm. „25-ki” i „28-ki” występują też w wersji 650B. Opona 700 x 25 mm waży 215 g. www.bikegear.cc

PROLOGO MYOWN FITTING SYSTEM

Aby siodełko jak najlepiej odpowiadało indywidualnym potrzebom, Prologo stworzyło biomechaniczny system doboru MyOwn. Składa się on m.in. z elektronicznej poziomicy do anatomicznych pomiarów. Podczas doboru system uwzględnia takie parametry, jak styl jazdy, giętkość kręgosłupa, a także inne właściwości ciała. Po dokładnych pomiarach analiza on-line, bazująca na setkach tysięcy wyników, wskazuje siodełko odpowiednie do indywidualnych cech rowerzysty. Z pomiaru i siodełek Prologo korzystają grupy Bahrain Merida, Astana, UAE Team Emirates i Groupama-FDJ, w Polsce można je znaleźć w sklepach z sieci sprzedaży Merida Polska. www.rowerymerida.pl

Ceny: wersja dętkowa – 235 zł wersja Tubeless – 259 zł

MET CODATRONCA

Codatronca to krótki kask aero, zaprojektowany tak, by zachowywać dobre własności aerodynamiczne w różnych ustawieniach głowy względem wiatru, co zwiększa jego wszechstronność (w dosłownym znaczeniu). Gdzie tylko się dało, zastosowano magnesy – za ich pomocą zapinany jest pasek pod brodą oraz wizjer. Ten ostatni można w razie potrzeby zdemontować i zgrabnie zamontować na kasku w sposób nieograniczający pola widzenia. Kask ma trzy otwory wentylacyjne i waży 370 g w rozmiarze M. www.velo.pl

Kask MET CODATRONCA 1149 zł

KONFERENCJA #AKTYWNATY

Profidea dla Kobiet, organizująca kobiece treningi kolarskie oraz wyjazdy zagraniczne na rowerach, 27 kwietnia 2019 roku zaprasza do Krakowa na pierwszą konferencję dla pań #AktywnaTy. – Wydarzenie adresowane jest do kobiet, które chcą rozpocząć przygodę ze sportem, ale trudno im w sobie znaleźć motywację. A może po prostu nie wiedzą, jak zacząć – wyjaśnia Tamara Górecka-Werońska. – Na pewno tematyka konferencji zainteresuje również te wszystkie panie, które lubią aktywnie spędzać czas, ale chciałyby wejść na wyższy stopień zaawansowania. W trakcie konferencji chcemy wspólnie się uczyć, ale też nawiązać nowe znajomości i razem pobiegać oraz pojeździć na rowerze – podkreśla. Tematyka poszczególnych sesji dotyczyć będzie tego, skąd czerpać inspirację i motywację do uprawiania sportu oraz jak działać. A także jak przygotować się do treningu i wyścigu, jak wybrać rower, dopasować pozycję, jak jeździć i biegać, by nie ulec kontuzji. – Odpowiemy na odwieczne pytania: pić czy nie pić, jeść przed treningiem, a jeżeli po – to co oraz czy stosować suplementy? – mówi Tamara. Po teorii uczestniczki konferencji przejdą do praktyki – przewidziano bowiem testy butów biegowych, a także instruktaż, w jaki sposób biegać prawidłowo. W ramach konferencji spodziewać się można także testów rowerów, kasków, okularów i odzieży kolarskiej. Organizatorki chcą tym samym zachęcić kobiety z różnych części Polski, by poszły za ich przykładem i znalazły w najbliższej okolicy inne zainteresowane regularnymi treningami biegaczki i kolarki. – Grupa daje motywację, inspiruje i zachęca do działania – w niej szybciej uczymy się nowych rzeczy i czujemy się bezpieczniej – podkreśla Karolina Kukuła z Profidei. – Mamy nadzieję, że #wskakujemynarowery i #rusz4litery wejdzie na stałe do naszego kalendarza #AktywnaTy – dodaje Tamara. www.profideadlakobiet.pl/aktywnaty

Tarp HEKSA Chili

Lekko, a nawet superlekko wędruje się przez świat, zostawiając ciężki namiot w domu i zastępując go zestawem hamakowym.

Polska firma Lesovik, specjalizująca się w produkcji lekkiego wyposażenia biwakowego, proponuje na sezon 2019 kolejną rundę odchudzania. Najzgrabniejszą nowością jest plandeka biwakowa HEKSA. Sześciokątny kształt z łukowato poprowadzonymi krawędziami i wbudowanym systemem regulacji odciągów ułatwia perfekcyjne napięcie tkaniny dosłownie dwoma ruchami. Plandeka jest przy tym tak duża, że spokojnie zmieści pod sobą nawet dwie osoby w hamakach (plus rowery, oczywiście), a przy tym waży mniej niż pół kilograma! Jeżeli planujesz nocleg w nieco niższych temperaturach, to zachwyci cię OTUL Air, czyli podpinka hamakowa. Wynikiem współpracy Lesovika z firmą Pajak jest niewiarygodnie lekki i pakowny, wypełniony naturalnym puchem ocieplacz, którym otulisz hamak w chłodniejsze letnie noce. Po spakowaniu ma wielkość dorodnego grejpfruta, a waży niewiele więcej (340 g). Czyste ultralekkie szaleństwo! Jeżeli nie chcesz puchu, Lesovik proponuje OTUL Lite z hydrofobową ociepliną syntetyczną. www.lesovik.eu

Lekko

vik

OTUL Air

Spakowany underquilt OTUL Air

Zestaw tarp HEKSA Crocodile plus hamaki UL2 z podpinką OTUL Lite

Zestaw hamakowy tarp HEKSA Crocodile oraz hamak DUCH i podpinka OTUL Lite – sztandarowy zestaw Lesovika na ten sezon Ceny: Tarp HEKSA CROCODILE – 469 zł Podpinka syntetyczna OTUL LITE – 399 zł Podpinka puchowa OTUL AIR – 999 zł

Przed Startem NOWA KOLEKCJA KROSSA

Kross rozszerza swoje portfolio o nowe rowery. W kolekcji znajdziemy trzy modele gravelowe: aluminiowy Esker 2.0 (3499 zł), stalowy 4.0 (4499 zł) i najwyższy model – Esker 6.0 (5999 zł, rama aluminiowa), wyposażony w najnowszą grupę Shimano 105 z hamulcami hydraulicznymi.

Eskery, dzięki wielu otworom montażowym, dają możliwość przewożenia dodatkowego ekwipunku. Inną nowością są rowery przełajowe. W ofercie na sezon 2019 znajdują się modele Vento CX 2.0 (3999 zł) i 4.0 (5999 zł) – aluminiowa rama o sportowej geometrii, jednorzędowe napędy SRAM, hamulce tarczowe pozwolą na solidny trening i start w coraz popularniejszych wśród amatorów zawodach CX. W kolekcji szosowej największą nowością jest aluminiowa rama dla modeli od 1.0 do 5.0. Szczególnie interesujący jest model Vento 5.0 (4999 zł) – karbonowy widelec, pełna grupa Shimano 105 w nowej odsłonie plus bardzo dobre, wytrzymałe koła VISION Team 30. Rozwija się też kolekcja kobieca. Kross wprowadził dwa modele szosowe – Vento 3.0 i Vento 6.0 Femi Line wyposażone w komponenty dopasowane do kobiecej anatomii i zaprojektowane tak, by współgrać wizualnie z linią odzieży damskiej Femi Line. www.kross.pl

CAMELBAK PODIUM CHILL 710 ML

SILVINI

Wraz z nadejściem wiosny firma Silvini proponuje swoją flagowa linię TEAM w nowej odsłonie. Udoskonalone modele podkreślone nowym, atrakcyjnym wzornictwem dostępne są w trzech podstawowych wariantach kolorystycznych: czarnym, białym i zielonym. Dopracowane wykroje i wielosegmentowa konstrukcja zapewniają doskonałe dopasowanie, płaskie szwy są zupełnie nieodczuwalne, a szerokie aplikacje antypoślizgowe utrzymują elementy garderoby na miejscu. Koszulka, oprócz potrójnej kieszeni, ma kieszonkę zapinaną na suwak z wygodnym designerskim wykończeniem. Boczne panele trykotu wykonane są z siateczkowego materiału wydatnie zwiększającego odprowadzanie potu. Spodenki wyposażono w wypróbowaną w każdych warunkach, coolmaxową trójwarstwową wkładkę. Kolekcja Silvini TEAM to również przemyślane i dopasowane wzorniczo bluzy z długimi rękawami, membranowe bezrękawniki, rękawiczki, rękawki oraz nogawki. www.silvini.pl

Ceny: koszulka – 280 zł spodenki – 280 zł

Najpopularniejsze bidony w kolekcji CamelBak zmieniają swój wygląd. Nowy kształt jest bardziej ergonomiczny i lepiej dopasowany do koszyka. Zmieniono też konstrukcję ustnika – od teraz można go rozebrać na części i dokładnie wyczyścić. Bidon nie chłonie smaku ani zapachu napoju i jest wolny od szkodliwych substancji typu BPA. Dzięki izolacji utrzymuje dłużej temperaturę płynu. www.camelbak.online

Bidon CAMELBAK PODIUM CHILL 710 ML 75 zł

PEDAŁY BONTRAGER COMP

Pedały BONTRAGER COMP 299 zł

Bontrager rozszerzył ofertę swoich akcesoriów o pedały, zarówno szosowe, jak i MTB. Model szosowy jest zgodny z systemem bloków KÉO firmy Look. Pedały mają oś ze stali Cr-Mo, uszczelniane łożyska maszynowe i ważą 285 g. Napięcie sprężyn można regulować. Dla tych, którzy chcieliby spróbować, istotna informacja: pedały są objęte 30-dniową Bezwarunkową Gwarancją Bontrager. www.trekbikes.com/pl

THULE EASYFOLD XT 2/3

Ceny: wersja na 2 rowery – 2999 zł wersja na 3 rowery – 3399 zł

Nowoczesny i wygodny w użyciu składany bagażnik rowerowy na hak auta, dostępny jest w dwóch wersjach – na 2 lub 3 rowery. Thule EasyFold XT wyróżnia się dużą ładownością (z powodzeniem można transportować na nim również ciężkie rowery MTB, fatbiki czy elektryczne) oraz łatwością obsługi. Prosty jest zarówno sam montaż na haku, jak i mocowanie rowerów – za sprawą gałek Thule AcuTight, które kliknięciem sygnalizują, że rower jest odpowiednio mocno zapięty. Możliwość złożenia bagażnika sprawia, że Thule EasyFold XT jest łatwy w transporcie i w przechowywaniu, a można też dokupić do niego odpowiedni pokrowiec. www.thule.com

Przed Startem

Z DREZNA W HIMALAJE. PRZEZ NAJWYŻSZE SZCZYTY NA ROWERZE

TAIPEI INTERNATIONAL CYCLE SHOW

Najważniejsze targi rowerowe w Azji o międzynarodowym zasięgu, Taipei International Cycle Show, odbędą się w terminie 27-30 marca na Tajwanie. W zeszłym roku na targach wystawiało się 1150 firm, które prezentowały swoje produkty na 3250 stoiskach. W ostatnich dziesięcioleciach Tajwan stał się jednym z głównych producentów rowerów i części do nich na świecie. Dziś kraj ten jest drugim co do wielkości eksporterem rowerów, zaraz po Chinach, a produkowane tam jednoślady osiągnęły ponad 50-procentowy udział w rynku europejskim. Organizatorem targów jest Tajwańska Rada Rozwoju Handlu Zagranicznego (TAITRA), która ma oddział w Polsce – Taiwan Trade Center Warsaw. www.taipeicycle.com.tw

Historia 28-letniego Philippa Markgrafa to opowieść o tym, że zdiagnozowanie nowotworu może zmienić życie... na lepsze. – Diagnoza była dla mnie szokiem, ale później doznałem niewytłumaczalnej ulgi. Wprawdzie zawsze miałem w życiu jakieś pasje, interesowałem się muzyką klasyczną, jazzem, rzeźbą i architekturą, ale teraz już nie mogłem i nie chciałem planów związanych ze swoimi zainteresowaniami odkładać na kiedyś – wspomina. Kilka operacji i cykli chemioterapii doprowadziło jego organizm do krańcowego wyczerpania, ale był zmotywowany, by wrócić do zdrowia. Zmienił sposób odżywiania się, przede wszystkim jednak nastawienie do życia i regularnie jeździł rowerem. Obecnie rocznie przejeżdża nawet 15 tys. km, co skłoniło go, by wyruszyć w rowerową podróż, którą zacznie pod koniec marca w Dreźnie, a zakończy, po przejechaniu wszystkich najważniejszych górskich pasm Alp i Himalajów, w południowych Indiach. Jego wyprawa, którą dedykuje wszystkim chorującym na nowotwór, to część kampanii „pedalsKILLcancer”, której jest pomysłodawcą. – Chcę dzielić się z innymi ludźmi doświadczeniami z procesu zdrowienia, podczas którego przekonałem się, jak ogromne pokłady siły i motywacji drzemią w naszych umysłach i psychice. Możesz zdobyć każdy szczyt, jeśli tylko świadomie się nimi posłużysz. www.pedalskillcancer.com

III GORLICKIE KRYTERIUM KOLARSKIE Zawody odbędą się w sobotę 18 maja w ramach corocznego Weekendu Naftowego na Ziemi Gorlickiej. To jedna z niewielu okazji, by amatorzy mogli zmierzyć się w dynamicznej i widowiskowej odmianie kolarstwa szosowego, jaką jest uliczne kryterium. Organizowane przez Gorlicki Klub Cyklistów zawody rozegrane zostaną na dystansie 42,250 km, na który składa się 13 rund po 3,250 metrów. Zamkniętą dla ruchu innych pojazdów trasę poprowadzono po ulicach Gorlic. Organizator przewidział kategorie open dla kobiet i mężczyzn oraz 7 kategorii wiekowych. Start przewidziany jest na godzinę 13.30. Obowiązują zgłoszenia przez stronę internetową. Regulamin oraz zapisy: www.datasport.pl www.facebook.com/gorlickiklubcyklistow

Przed Startem YAKIMA HIGHSPEED

HighSpeed amerykańskiej marki Yakima to uchwyt, w którym rower mocuje się za widelec i tylne koło. Dzięki temu można przewozić różne typy rowerów, niezależnie od średnicy ramy, unikając przy tym uszkodzenia jej powierzchni. Dodatkową zaletą jest zmniejszona powierzchnia czołowa, a co za tym idzie – zredukowane opory powietrza. Bagażnik jest kompatybilny ze zdecydowaną większością belek bazowych i pasuje do wszystkich rodzajów opon. Montaż nie wymaga używania żadnych narzędzi, a za pomocą pokrętła TorqueRight użytkownik może w prosty i w pełni bezpieczny sposób zamocować sprzęt na bagażniku. Yakima HighSpeed pozwala na przewóz roweru ważącego maksymalnie do 20 kg. Możliwe jest również dodanie zamków SKS, które zabezpieczą uchwyt na bagażniku bazowym oraz rower na samym uchwycie. Gwarancja producenta wynosi 5 lat. www.taurus.info.pl

SRAM ETAP AXS

SRAM odsłonił nowe wcielenie elektronicznej i bezprzewodowo sterowanej grupy eTap. Co nowego? Przede wszystkim – 12 koronek z tyłu, z których najmniejsza ma 10 zębów. Pozwala to uzyskać szeroki zakres przełożeń, co w przypadku SRAM musiało prowadzić do zrezygnowania z dwóch tarcz z przodu. To opcja dla chętnych, bo eTap AXS jest oferowany w wersjach 1x12 i 2x12. Inną ważną nowością jest zintegrowanie systemu z aplikacją mobilną, pozwalającą personalizować ustawienia napędu i monitorować działanie. AXS jest dedykowany do szosy, jazdy po szutrach i w terenie. W trudnych warunkach kontrolę nad łańcuchem ułatwia tłumik wbudowany w tylną przerzutkę. Grupa występuje w wersjach Road i Aero, każda z hamulcami tarczowymi i obręczowymi. Można też zamówić korbę z pomiarem mocy lub dodatkowy kontroler montowany do kierownic aero. Warianty przełożeń obejmują zestawy 2x12 (50/37, 48/35, 46/33 z kasetami 10-26, 10-28 i 10-33) oraz 1x12 (przednie tarcze 50, 48, 46, 44, 42, 40, 38, 36 z., kasety jw.). Waga 1715 g (1x12, Aero, rim) i 2554 g (2x12, Road z pomiarem mocy, Disc). Ceny od ok. 2800 do 4150 dolarów. www.sram.com

Uchwyt YAKIMA HIGHSPEED 669 zł

NOWY FUJI TRANSONIC

Rama Transonica, flagowego modelu aero Fuji, została całkowicie przeprojektowana. Teraz rower ma być łatwy w serwisie, prosty do ustawienia, a jednocześnie charakteryzujący się w pełni zintegrowaną konstrukcją. Profile rur ukształtowano zgodnie z koncepcją Linear design, stosowaną dotąd z powodzeniem w modelu Supreme. Zintegrowane z ramą osłony aerodynamiczne zacisków hamulców (w wersji Disc) oraz dźwigni osi przedniego koła mają zmniejszyć opór powietrza. Kształt dolnej rury zoptymalizowano aerodynamicznie, by uzyskać najlepsze parametry, gdy używa się standardowego bidonu. Konstrukcja jarzma siodełka pozwala ustawić je w pozycji z ujemnym offsetem, umożliwiającym użycie roweru do jazdy na czas (z odpowiednią kierownicą lub lemondką). W trosce o komfort jazdy zastosowano pochłaniające drgania wspornik siodła i rury tylnego widelca. Ramy Transonic produkowane są w dwóch wariantach zastosowanego materiału – w serii Disc z kompozytu C10 i C15, w wersji tradycyjnej tylko z C10. W Polsce dostępnych będzie siedem modeli Transonika. W wersji Disc ceny zaczynają się od 11 349 zł (Shimano 105), a kończą na 31 499 zł (SRAM eTap). Dwa pozostałe warianty z tarczówkami wyposażone są w Ultegrę i Ultegrę Di2 (odpowiednio 15 149 i 20 999 zł). W modelach z tradycyjnymi hamulcami znajdziemy zestaw z Shimano Dura-Ace (18 899 zł), Ultegrą (11 799 zł) oraz 105 (9649 zł). W sprzedaży będzie też frameset (tylko wersja Disc) w cenie 9649 zł. Nowe Transoniki będą dostępne w sprzedaży na przełomie marca i kwietnia 2019 roku. www.fujibikes.com

ACCENT CYCLONE

Po serii udanych ram przełajowych i gravelowych Accent ponownie koncentruje się na szosie. Tym razem w wersji bardzo zaawansowanej technologicznie. Cyclone to kompozytowa rama o aerodynamicznych profilach, dostarczana wraz z widelcem, sztycą, zaciskiem sztycy i sterami Accent HI-EXE Taper. Przewody prowadzone są wewnątrz ramy, a na dolnej rurze znajdziemy mocowanie do baterii Di2. Zestaw waży 1810 g. Obecnie dostępne są tylko framesety, można się jednak spodziewać, że Accent w przyszłości zaproponuje też gotowe rowery. Dostępne kolory: czarno-czerwony mat, czarno-biały mat. Rozmiary: XS, S, M, L. www.velo.pl

Cena (zestaw): 4499 zł

KARBONOWE KOŁA SZOSOWE

SZYTKA | OPONA | TUBELESS

od 2849 zł

od 3149 zł

od 3449 zł

WALIZKA BIKEBOX DO WYNAJĘCIA

Walizka BikeBox to rozwiązanie dla tych, którzy chcą podróżować bez zamartwiania się o bezpieczeństwo roweru. Jest superlekka, sztywna i bardzo wytrzymała. Waży zaledwie 11,5 kg, dlatego można zapakować do niej nie tylko rower, ale również kask, buty i ubrania sportowe. Dzięki solidnemu wykonaniu i czterem kółkom (dwóm przednioskrętnym) łatwo się ją prowadzi i nie trzeba jej dźwigać. Pasuje do różnych typów rowerów szosowych, przełajowych, triatlonowych i górskich. Co więcej, nie trzeba jej odbierać z wypożyczalni – firma dostarczy ją pod wskazany adres na terenie całej Polski. www.walizkirowerowe.pl

Ceny: 7 dni – 249 zł 14 dni – 399 zł 21 dni – 499 zł

AERODYNAMIKA & NISKA WAGA 2 LATA GWARANCJI + CRASH REPLACEMENT

EVANLITE.COM BUDOWANE RĘCZNIE W

Przed Startem

SCRAPPER SPEGO EX

Scrapper, marka będąca własnością sieci sklepów Go Sport, rozszerzyła ofertę o model Spego EX. To gravelowy odpowiednik szosowego Spego, który opisywaliśmy przed kilkoma miesiącami na magazynszosa.pl. Wersja EX będzie nieco droższa niż szosowy odpowiednik, ale wciąż należy nazwać ją rowerem o niezwykle atrakcyjnej cenie. Spego EX ma aluminiową ramę, tarczowe hamulce mechaniczne Tektro i napęd Shimano Claris, a z racji swej gravelowej natury toczy się na oponach WTB Riddler o szerokości 37 mm. Wprowadzenie nowego modelu do sprzedaży planowane jest na wiosnę 2019 roku. www.go-sport.pl

Rower SCRAPPER SPEGO EX 1999,99 zł

USZCZELNIJ SIĘ Z TREZADO Ceny: koszulka NARANCO 2.0 – 359 zł spodenki VENTOUX 2.0 – 499 zł

Technologia Tubeless Ready pozwala zrezygnować z używania dętek i cieszyć się jazdą z minimalnym ryzykiem przebicia opony, niższą masą kół, większym komfortem i przy mniejszych oporach toczenia. O tych zaletach systemów bęzdętkowych (również w szosówkach) aktywnie przypomina firma Trezado, producent płynów uszczelniających i innych akcesoriów niezbędnych do konwersji. By zachęcić klientów do spróbowania jazdy bez dętek, Trezado od roku oferuje unikalną usługę – konwersję do „bezdętek” wykonaną nieodpłatnie (czy, jak kto woli, w cenie typowego zestawu obejmującego płyn uszczelniający, taśmę i wentyle) w jednym z punktów serwisowych współpracujących z marką. Akcja nosi nazwę „Uszczelnij się z Trezado”, a z jej szczegółami można zapoznać się na www.uszczelnijsiez.trezado.pl. www.trezado.pl

NALINI NARANCO I VENTOUX

Na sezon 2019 firma Nalini przygotowała nową wersję popularnych koszulek Naranco i spodenek Ventoux. Koszulka została uszyta z czterech różnych rodzajów tkanin dla zapewnienia maksymalnej funkcjonalności w czasie jazdy. Wielowarstwowa wkładka 2,7 M8/100 Q-Skin w spodenkach stymuluje mikrokrążenie i pozwala cieszyć się komfortową jazdą nawet do sześciu godzin. Otwarte na plecach szelki poprawiają wentylację, a wielopanelowy krój „body mapping” odpowiada za właściwe wsparcie mięśni. Do kompletu dobierzemy zarówno rękawiczki, jak i skarpetki. Wszystko to w dwóch wariantach kolorystycznych. www.nalinisklep.pl

Cena (zestaw): 139,90 zł

ASSOS EQUIPE RSR BIB SHORTS S9

Po 6 latach pracy szwajcarska marka ASSOS wypuszcza nową generację spodenek, oznaczoną symbolem S9. Na jej czele stoi nowy topowy model – spodenki Equipe RSR. Ich konstrukcja jest niezwykle prosta: składają się jedynie z dwóch paneli. Uszyto je z nowego typu tkaniny o dużej kompresji, stworzonej – zresztą jak zawsze – przez firmę ASSOS w ich własnym laboratorium tekstylnym. Ważące zaledwie 160 g spodenki Equipe RSR są najlżejszymi i najwygodniejszymi, jakie kiedykolwiek opuściły linię produkcyjną szwajcarskiej marki. www.assos.com

RIDE

• BUTTED CRMO • FORGED DROPO • CHAINSTAY MO • BRAZED-IN EYE

STEEL IS REAL

BIOMETRIC FIT

BOTTLE / GEA

Frame specially tuned for loaded touring with upright geometry for comfortable and efficient all-day rides.

The Four Corners is available in five frame sizes to fit riders from 1.5m/4’11” to 1.95m/6’4” without compromise. For proper fit and bike handling sizes XS and S use 650B wheels, sizes M, L, and XL use 700C.

Fork leg bottle or ac along with traditiona mounts for up to six total.

Spodenki ASSOS EQUIPE RSR BIB SHORTS S9 1250 zł

UTI DISC BRAKES

FENDER / RACK MOUNTS

Disc brakes provide smooth, controlled stopping in all conditions with minimal maintenance.

The Four Corners has separate fender and rack mounts on both the frame and fork to fit a variety of aftermarket accessories securely and without interference.

Przed Startem

Młody skład

MAT ATOM DEWELOPER

MAT Atom Deweloper na ostatniej prostej do otwarcia sezonu 2019. Za zawodniczkami styczniowe i lutowe zgrupowania w Chorwacji, podczas których nacisk położony został na budowanie bazy wytrzymałościowej. Czy ekipa stanie na starcie Ślężańskiego Mnicha w optymalnej dyspozycji?

RACE THROUGH POLAND | #SZOSAKIBICUJE

Podobnie jak w Race Through Poland 2018, meta tegorocznej edycji znajduje się pod wejściem głównym Hali Stulecia. To będzie piaty i zarazem finałowy punkt kontrolny, SZOSA objęła go swoim patronatem. Zanim jednak uczestnicy RTP do tego miejsca dotrą, 11 maja wystartują z wrocławskiego welodromu, by pokonać od 1200 do 1500 km wyznaczonej samodzielnie trasy. Musi ona jedynie przebiegać przez wszystkie punkty kontrolne: na Stogu Izerskim, Pradziadzie, w schronisku Trzy Korony w Pieninach, w Ojcowskim Parku Narodowym i wreszcie pod Halą Stulecia we Wrocławiu. A przed finałem uczestnicy obligatoryjnie zaliczyć muszą jeszcze najciekawsze fragmenty trasy nieodbywającego się już maratonu szosowego Żądło Szerszenia, która prowadzi przez urokliwe Wzgórza Trzebnickie. Ślad GPX poprowadzi zawodników aż pod samo wejście główne Hali Stulecia, gdzie będzie na nich czekać Paweł „Piko” Puławski i SZOSA. Przygotowania do tegorocznej edycji można podglądać w klubie RTP na Stravie: www.strava.com/clubs/505386. www.racethroughpoland.pl

– Mam cichą nadzieję, że w tym roku Sobótka przywita nas piękną, słoneczną pogodą i że organizator do tradycyjnej rundy dorzuci krótki, wymagający podjazd w Strzegomianach – mówi Paulina Brzeźna-Bentkowska, która w teamie pełni funkcję trenera. – Dobrze byłoby urozmaicić rundę i wprowadzić element zaskoczenia, coś nowego, na wzór wiosennych klasyków. Szczególnie że typowej wiosny, z klasykami po brukach, jak na Zachodzie, nie będziemy mieli. Nie ma w Polsce klasyków po brukach, ale za to w sezonie czekają na kolarki kryteria uliczne po kocich łbach – w Toruniu, Warszawie i Prudniku. Jak poradzą sobie w nich zawodniczki z Wrocławia? – Mamy odmłodzony skład, więc dla tych zawodniczek będzie to rok inny niż wszystkie dotąd – mówi Paulina. – Starcie z elitą, dłuższe dystanse, większe prędkości i bardziej wymagające wyścigi. Nie ukrywam, że liczymy na udany sezon „młodych” i szybkie zaadaptowanie się do nowych zadań, jakie je czekają. Z roku na rok aspiracje drużyny rosną. – Z niecierpliwością wyczekujemy nadchodzących wyścigów, szczególnie tych zagranicznych, by móc sprawdzić, czy odnotowujemy progres. Przed każdym sezonem staram się wprowadzić do treningów nowe bodźce. Bywa, że na ich efekty muszę czekać dłużej, niż zakładałam, ale najważniejsze, że zmiany prędzej czy później się pojawiają – wyjaśnia Paulina. Ona sama na treningi nie znajduje zbyt dużo czasu. – Moją energię pochłania roczny synek. Wszyscy powtarzają, że będzie coraz lżej, i tego się trzymam – śmieje się Paulina. Dobra organizacja dnia i dzielenie domowych obowiązków z Pawłem pozwalają jej w miarę regularnie ćwiczyć. – W styczniu, podczas zgrupowania przejechałam za dziewczynami kilka treningów i nie ukrywam, że tego najbardziej brakuje mi w pracy trenerskiej. Gdy jadę z nimi, najlepiej widzę, kto i w jakim obszarze ma braki. Łatwiej mi też przeprowadzić trening zbliżony do warunków, które panują podczas danego wyścigu. www.atomteam.pl

Przed Startem Do współpracy przy Road Tour zaprosiłem w tym sezonie nowych partnerów, którzy wzmocnili i tak już mocarną ekipę współtworzącą mój cykl.

Road TOUR

Ponad rok temu podjąłem decyzję, by cyklowi Road Tour nadać nowy kształt.

Do zobaczenia na trasach Road Tour. Cezary Zamana

REFORMA PODWYŻSZONEGO RYZYKA

Zbliżająca się wielkimi krokami reforma kolarstwa szosowego obejmie peleton kobiet.

następnym sezonie po raz pierwszy wybrane zespoły otrzymają status world team, a podstawą do tego będzie wprowadzenie minimalnej pensji dla całego składu, liczącego od 9 do 16 zawodniczek. Zmiany mają być wprowadzane stopniowo do 2023 roku. Według założeń Międzynarodowej Unii Kolarskiej licencja UCI Women’s World Team na starcie trafi do 8 ekip, w przyszłości docelowo do 15. Płaca minimalna ma co roku rosnąć. W 2020 roku wystartuje z poziomu 15 tys. euro, by trzy lata później zrównać się z pensją minimalną męskich grup Professional Continental, która obecnie wynosi nieco ponad 32 tys. euro. To niemal rewolucja, gdyż wyniki ankiety przeprowadzonej pod koniec 2017 roku ujawniły, że połowa zawodniczek zarabia mniej niż 10 tys. euro rocznie, 29% poniżej 5 tys., a niemal co piąta kolarka reprezentująca grupę z licencją UCI nie otrzymuje wynagrodzenia za swoją pracę. Reforma zamiesza również w kobiecym kalendarzu. Górę piramidy, opartą co najwyżej na 23 wydarzeniach, utworzą wyścigi UCI Women’s World Tour. Niżej w hierarchii znajdzie się UCI Pro Series (2330 wyścigów), a na dole imprezy Class 1 i Class 2. Gwarancję startu w zawodach najwyższej rangi otrzymają wyłącznie world teamy.

rzy planowaniu kolejnych imprez inspirowałem się kolarskimi klasykami, którymi emocjonują się setki tysięcy kibiców na całym świecie. To w nich dostrzegłem największy potencjał, pozwalający zapewnić wam mocne, sportowe emocje i posmakować tych najprawdziwszych kolarskich wyzwań. Wasze pozytywne opinie utwierdziły mnie w przekonaniu, że warto było zaryzykować i pójść tą drogą. Co czeka was w nadchodzącym sezonie? Rozpoczniemy go 12 maja od Głowno Gold Race, którego trasę ponownie zaproponował Dariusz Baranowski. Cisowianka Road Tour rozegrana zostanie 26 maja, tym razem na Lubelszczyźnie. Będzie jednym z najtrudniej-

szych wyścigów, z bardzo interwałową trasą i krótkimi, sztywnymi podjazdami. 25 sierpnia wraz z Darkiem Baranowskim zapraszam was do Wałbrzycha na Baranowski Road Race. To jedyny górski wyścig w całym cyklu. Z Dolnego Śląska przeniesiemy się na Górny Śląsk, a dokładniej – do Miasta Świętej Wieży. 15 września odbędzie się Częstochowa Trek Race, który z taką pompą i Jensem Voigtem zadebiutował w poprzednim sezonie, stając się jednym z najważniejszych sportowych wydarzeń w kraju. Możemy i w tym roku również liczyć na kolejną gwiazdę z zawodowego teamu Trek. To wyścig przygotowywany we współpracy ze świetną ekipą Fabryki Rowerów. Dwa tygodnie później trzeba będzie zameldować się na starcie Skierniewice Road Race (28-29 września). Jedna impreza, dwa dni i aż trzy kolarskie wyzwania: w tym roku nieco dłuższa jazda indywidualna na czas, nowa trasa kryterium nad malowniczym zalewem oraz wyścig ze startu wspólnego. Do współpracy przy Road Tour zaprosiłem w tym sezonie nowych partnerów, którzy wzmocnili i tak już mocarną ekipę współtworzącą mój cykl. Dzięki Danielo Sportswear, Ridley, Elin-Geslan oraz pozostałym sponsorom na każdym wyścigu możecie liczyć na bardzo atrakcyjny pakiet startowy z unikalnymi pamiątkami i nagrodami od Road Tour 2019.

Planowane zmiany mają przyspieszyć profesjonalizację kobiecego kolarstwa. Liczne głosy wyrażają jednak obawę, czy jest ono przygotowane na skokowy wzrost kosztów prowadzenia zespołów. Zdają sobie z tego sprawę nawet w centrali. – Grupom ciężko będzie dorównać nowym standardom. Możliwe, że tylko 6 drużyn początkowo zgłosi się do elity. Podejmujemy ryzyko, lecz to część naszych dążeń do zwiększenia profesjonalizmu i osiągnięcia pełnej równości z mężczyznami – stwierdził Tom Van Damme, stojący na czele grupy roboczej UCI odpowiedzialnej za przygotowaną reformę. Tekst: Tomasz Czerniawski

PURE CYCLING

ENDURACE Poznaj Mateja, inżyniera produktu Canyon, który uwielbia narzucać konkretne tempo nawet na stromych, alpejskich podjazdach. Jeśli w planach są długie dystanse warto wybrać rower, na którym pokonywanie kolejnych kilometrów będzie przyjemnością. Wybierz modele Endurace. canyon.com

Przed Startem

World Tour w liczbach

a tę liczbę złożyło się 5 zawodników CCC Team – Paweł Bernas, Kamil Gradek, Łukasz Owsian, Szymon Sajnok i Łukasz Wiśniowski, reprezentujący Team Sky Michał Gołaś i Michał Kwiatkowski, przedstawiciele Bora-hansgrohe – Maciej Bodnar, Rafał Majka i Paweł Poljański oraz Tomasz Marczyński z Lotto Soudal. Najliczniej reprezentowanymi nacjami w World Tourze są Belgia – 52 zawodników i Włochy – 51, dalej plasują się: Francja – 41, Holandia – 34, Australia – 32, Hiszpania – 29, Niemcy – 27, Wielka Brytania – 21, Kolumbia i USA – 19. Polska wraz ze Słowenią jest na 13. miejscu wśród 44 państw. Stare kolarskie potęgi tracą na znaczeniu. Włosi i Hiszpanie u zarania Pro Touru mieli w tym elitarnym gronie ponad 100 kolarzy, Francuzi – 72. Bronią się Belgowie, których stan od tamtego czasu powiększył się o 14 za-

11 polskich kolarzy znalazło miejsce w tegorocznym peletonie World Tour. To rekordowy wynik w historii tego prestiżowego cyklu, zapoczątkowanego pod nazwą Pro Tour w 2005 roku.

wodników. O istnieniu polskiego kolarstwa na początku przypominali tylko Sylwester Szmyd i Dariusz Baranowski. Dane te skorelowane są z liczbą zespołów. Hiszpania i Włochy miały zarejestrowane po 4 ekipy w ekstraklasie, z czego dziś jeździ tylko Movistar Team. Francuzom z pięciu formacji pozostały AG2R La Mondiale i Groupama-FDJ. Wpływ globalizacji na profesjonalne kolarstwo nie odbił się tak mocno na liczbie kolarzy z Europy, gdyż stanowią 83% peletonu, wobec 90% w sezonie 2005. Inny obraz dostaniemy, gdy przyjrzymy się pochodzeniu zespołów. Czternaście lat temu jedyną formacją zarejestrowaną poza Starym Kontynentem był Discovery Channel, obecnie doliczymy się siedmiu takich drużyn, a zatem już niemal 40% ma korzenie w innych częściach świata – Stanach Zjednoczonych, RPA, Australii i na Półwyspie Arabskim. Tekst: Tomasz Czerniawski

Peter Sagan

niesłusznie wykluczony z Tour de France? Gabriele objął mnie ramieniem i szybko odprowadził do autokaru BORAhansgrohe. – Mamy problem, Peter – powiedział.

o? MY mamy problem? Wiedziałem, że sprint zakończył się wypadkiem, w którym pewnie są jacyś ranni. Za każdym razem, gdy usiłujemy wygrać etap Tour de France, a jedynym naszym wyposażeniem ochronnym są kask z polistyrenu i skórzane rękawiczki, tak naprawdę kładziemy na szali nasze życie. „Cav” i ja zetknęliśmy się przy dużej prędkości, upaść mógł każdy z nas, ale tym razem to on miał mniej szczęścia. Teraz jednak „Gabri” mówi mi, że MY mamy problem. My? Ja? Ale o co chodzi? Obejrzeliśmy powtórkę. Cholera jasna! Gdy inni nacisnęli na mnie z lewej strony, „Cav” był po mojej prawej. Na filmie wyraźnie widać było, jak trafiam go łokciem. Nie wyglądało to dobrze. Z miejsca poszedłem go przeprosić. To nie było: „Przepraszam, że zepchnąłem cię z roweru”, tylko: „Przykro mi,

że upadłeś”. Między sprinterami panuje pewne szczególne braterstwo: dbamy nawzajem o nasze bezpieczeństwo i współczujemy sobie, gdy coś pójdzie nie tak. Tym razem pecha miał on, ale mogło być dokładnie na odwrót i niewykluczone, że jutro tak właśnie będzie. W ciągu kilku minut sędziowie ogłosili, że zostaję przesunięty na tył w peletonie. Dostałem też karę 30 sekund w klasyfikacji generalnej i 80 punktów w klasyfikacji punktowej. Tak oto wypadłem z pierwszej dziesiątki w generalce i dużo straciłem w rywalizacji o zieloną koszulkę. „Cav” złamał kość barku i miał dość brzydko rozciętą rękę. Dla niego to definitywnie był koniec wyścigu. Potem okazało się, że dla mnie również. Zespół Dimension Data odwołał się od decyzji sędziów, a ci postanowili wykluczyć mnie z Tour de France.

Fragment pochodzi z autobiografii Petera Sagana „Mój świat”, która nakładem Wydawnictwa SQN, pod patronatem SZOSY. Książka ukaże się 3 kwietnia i będzie dostępna na www.magazynszosa.pl/sklep

SPRAWDZONY FORMAT

Vuelta a España

Osiem górskich finiszy, z tego połowa w pierwszym tygodniu, znajdzie się na trasie 74. Vuelta a España. Jak co roku organizator nie poskąpił podjazdów, tych doliczymy się 59, jednak zabrakło takiego, o którym mówiłoby się z respektem.

Druga faza wyścigu zacznie się po francuskiej stronie Pirenejów od jazdy indywidualnej o długości 36 kilometrów, która rozegrana zostanie w Pau. Po powrocie do Hiszpanii kolarze odwiedzą Nawarrę i Kraj Basków, finiszując w Urdax i Bilbao, następnie zmierzą się z kantabryjską ścianką Los Machucos, na której w 2017 roku straty poniósł Chris Froome, a na koniec nadwerężą mięśnie i płuca na dwóch asturyjskich końcówkach Acebo i La Cubilla.

Tekst: Tomasz Czerniawski

POLSKIE ZESPOŁY KONTYNENTALNE

Cztery polskie drużyny otrzymały licencję kontynentalną na sezon 2019. W peletonie ponownie zobaczymy koszulki Team Hurom, Voster ATS i Wibatech Merx, w kraju będzie się również ścigać CCC Development Team.

a zapleczu worldtourowej ekipy z Polkowic znalazło się 12 młodych kolarzy, dowodzonych przez Tomasza Brożynę. Ze starego składu CCC Sprandi pozostali Piotr Brożyna (24 l.), Kamil Małecki (24), Patryk Stosz (24) i Michał Paluta (23), tworząc trzon drużyny. Stanisław Aniołkowski (22) przeszedł z Team Hurom, a Szymon Tracz (20) opuścił brytyjską formację ONE Pro Cycling. W ekipie szansę rozwoju otrzymają: Piotr Pękala (20), Damian Papierski (19), Kacper Walkowiak (19) i Karol Wawrzyniak (18). „Obcym elementem” są natomiast młodzieżowy mistrz Węgier Attila Valter (20) i Tajwańczyk Sergio Tu (22). Team Hurom Marcina Peca zatrzymał Kamila Zielińskiego, Jakuba Kaczmarka i Emanuela Piaskowego. Duże wzmocnienie powinni stanowić mistrz Polski z 2017 roku Adrian Kurek (CCC Sprandi Polkowice) oraz uczestnik Vuelta a España 2014 Karol Domagalski (One Pro Cycling). Nowymi twarzami są też Norbert Banaszek (Wibatech Merx) oraz Artur Detko, Patryk Kostecki i Tobiasz Pawlak. To trio dołączyło wraz z dyrektorem sportowym Andrzejem Dominem. Spore zmiany zaszły w Wibatech Merx. Z ekipą pożegnało się ośmiu zawodników oraz tytularny sponsor 7R. Drużyna Wiesława Ciasnochy nadal opierać się będzie na Marku Rutkiewiczu, Macieju Paterskim i Grzegorzu Stępniaku, a także Pawle Cieśliku oraz Piotrze Konwie (Elkov-Author), Michale Podlaskim (Voster ATS) i Anatolym Budyaku (Lviv Cycling Team). Mariusz Witecki i jego Voster ATS trzeci sezon na poziomie trzeciej ligi rozpocznie z 10 zawodnikami. Tu miejsce naleźli doświadczeni Mateusz Taciak i Leszek Pluciński. Cennym nabytkiem jest Sylwester Janiszewski (Wibatech Merx). W składzie ekipy z Podkarpacia pozostali Adrian Banaszek, Paweł Franczak, Mateusz Grabis, Mateusz Komar, Szymon Krawczyk, Krzysztof Parma i Adam Stachowiak. Tekst: Tomasz Czerniawski

Ostatnia część Vuelty na papierze wygląda mniej groźnie. Pokręci się w centrum kraju, na przemian w regionach Kastylia-La Mancha, Kastylia-León i Madryt. Zaledwie dwa górskie etapy to mało, lecz odcinek przez cztery „puertos” do Becerril de la Sierra przypomni akcję Astany z 2015 roku, która pogrążyła Toma Dumoulina, dając zwycięstwo Fabio Aru i końcowe podium wyścigu Rafałowi Majce. Zmiany „na górze”, do czasu rozdania nagród 15 września w Madrycie, wciąż będą możliwe.

beryjski wielki tour rozpocznie się 24 sierpnia na wschodnim wybrzeżu w Salinas de Torrevieja od krótkiej jazdy drużynowej na czas. Peleton po trzech dniach spędzonych na Costa Blanca opuści prowincję Alicante i wyruszy na północ, docierając na przełęcz Javalambre w Aragonii. W tym samym regionie wyrosną dwa kolejne górskie finisze, Puerto de Ares i Alto Mas de la Costa, które naszkicują klasyfikację generalną. Większych różnic pomiędzy faworytami należy spodziewać się na dziewiątym etapie w Księstwie Andory. Pireneje zaproponują zaledwie 97 kilometrów, za to bardzo intensywnych, przez pięć przełęczy i nieutwardzony leśny dukt.

Przed Startem

Warszawskie Bike Expo Z GOŚĆMI SPECJALNYMI

Trzecia edycja Bike Expo – Narodowy Test Rowerowy planowana jest na weekend 6-7 kwietnia na stadionie PGE Narodowy w Warszawie. – Oprócz wystawców zaprosiliśmy również gwiazdy kolarstwa, mistrzów światowej klasy, rekordzistów i popularnych dziennikarzy sportowych – mówi Arkadiusz Walus, dyrektor generalny.

twarcia targów dokonają wspólnie Przemysław Niemiec i Czesław Lang, a w późniejszych godzinach spotkanie z nimi poprowadzą popularni dziennikarze Eurosportu Adam Probosz i Tomasz Jaroński. Valerjan Romanovski w sobotę 6 kwietnia podejmie próbę ustanowienia rekordu Guinnessa w nowej kategorii – jeździe na rowerze w warunkach głębokiego chłodu. „Chłodno” w tym przypadku oznaczać będzie temperaturę -100°C. – Podczas Bike Expo będzie można także spotkać braci Godziek – Dawida, najbardziej rozpoznawalnego polskiego zawodnika freestyle BMX, i Szymona, który specjalizuje się w ekstremalnych odmianach kolarstwa górskiego – mówi Arkadiusz Walus. Z kolei Igor Tracz, siedmiokrotny mistrz świata w bikejoringu, wraz z zawodnikami i psami ze swojego teamu zaprezentuje na płycie stadionu, na czym polega dyscyplina, w której się specjalizuje. W programie targów są także testy rowerów, w tym elektrycznych, dla których przygotowano nawet specjalną rampę. Ekspozycja rowerów, odzieży kolarskiej i akcesoriów zająć ma aż dwa piętra. – Dodatkowo, zgodnie z sugestiami wystawców, powstały wyraźne strefy dla marek, które specjalizują się w danej odmianie kolarstwa – mówi Walus. W planach jest także 50-kilometrowy wyścig na terenach wokół stadionu. www.bikeexpo.pl

Niesamowicie płynne ujęcia.

Przed Startem wciąż nie zdobył najdroższego mu monumentu, stanie m.in. znakomity przełajowiec Mathieu van der Poel.

ITZULIA BASQUE COUNTRY (2.UWT) � 8-13 kwietnia

Wyścig po Kraju Basków po raz pierwszy od 1977 roku rozpocznie jazda indywidualna na czas, i to taka na ostro, prowadząca przez brutalną ściankę la Antigua. W smakowitym daniu naturalnie nie zabraknie Santuario de Arrate i Eibar, a także odrobiny pieprzu w postaci szutrowych dróg. Prawie jak marmitako, baskijska zupa rybna.

WYŚCIGI,

które trzeba zobaczyć

STRADE BIANCHE (1.UWT) � 9 marca

Drogi Toskanii przywołują ducha pionierskich czasów kolarstwa i gwarantują porywające widowisko. Takie przed rokiem stworzyło trzech zawodników o jakże różnych specjalizacjach. W Sienie zwyciężył klasykowiec Tiesj Benoot, ogrywając górala Romaina Bardeta i przełajowca Wouta Van Aerta. Jeden z tych wyścigów, których przegapić nie można. A kiedy ukaże się to wydanie SZOSY, znane już będą wyniki.

PARYŻ-NICEA (2.UWT) � 10-17 marca

Krótkie i długie etapy, sprinty i coś pod ucieczki, jazda indywidualna, widowiskowa końcówka na serpentynach Col de Turini – legendy Rajdu Monte Carlo – oraz odcinek dynamit do Nicei. Klasyczna trasa na Riwierę Francuską sprawdzi formę Michała Kwiatkowskiego, który po raz ostatni „Wyścig ku słońcu” odwiedził w 2015 roku, gdy uplasował się na 2. miejscu.

TIRRENO-ADRIÁTICO (2.UWT) � 13-19 marca

„Wyścig dwóch mórz” ominie wysokie góry. Organizator tym razem inaczej poprowadził trasę, kwestię zwycięstwa pozostawiając dwóm czasówkom i krótkim, za to srogim ściankom w regionie Marche. Rywalizacja o trójząb władcy mórz i oceanów, który walkowerem odda Michał Kwiatkowski, powinna w niepewności trzymać do samego końca.

MEDIOLAN-SAN REMO (1.UWT) � 23 marca

„La Classicissima di primavera” nagradza cierpliwość, odwagę i doskonałe wyczucie chwili. Takim w zeszłym roku popisał się Vincenzo Nibali. Atak „Rekina z Mesyny” na wzgórzu Poggio zaskoczył wszystkich, łącznie z nim samym, i wprowadził w stan euforii całą kolarską Italię.

VOLTA A CATALUNYA (2.UWT) � 25-31 marca

Trzeci najstarszy wyścig na świecie, zawsze

cieszący się dobrą obsadą, niczym nowym nie zaskoczy. Ponownie odwiedzi stacje narciarskie Vallter 2000 i La Molina, które wraz z barcelońskim finałem na wzgórzu Montjuïc ułożą klasyfikację generalną.

E3 BINCKBANK CLASSIC (1.UWT) � 29 marca

Nowa nazwa, stara trasa. Popularny klasyk do Harelbeke potwierdził w zeszłym roku, że jest najlepszym prognostykiem przed „Ronde”. W obu pewnie zwyciężył Niki Terpstra, któremu po odejściu z Quick-Stepu do drugoligowego Direct Énergie o powtórkę będzie niezmiernie trudno.

GANDAWA-WEVELGEM IN FLANDERS FIELDS (1.UWT) � 31 marca

Wszystkie oczy na Elię Vivianiego, który powróci na pola bitew Wielkiej Wojny podwójnie zmotywowany. Najszybszy kolarz zeszłego sezonu chce bowiem zaleczyć emocjonalną ranę i zapomnieć o swym gorzkim płaczu za metą, spowodowanym w „klasyku sprinterów” porażką w bezpośrednim starciu z Peterem Saganem.

DWARS DOOR VLAANDEREN – A TRAVERS LA FLANDRE (1.UWT) � 3 kwietnia

Niegdyś wyścig „drugich noży” po zmianie terminu i awansie do World Touru wyraźnie zyskał na obsadzie, w tej chwili stanowiąc wartościowy sprawdzian przed „Ronde”. Dwie ostatnie edycje należały do aktualnego mistrza Belgii Yvesa Lampaerta, popisowo rozgrywającego końcowe kilometry do Waregem.

RONDE VAN VLAANDEREN (1.UWT) � 7 kwietnia

„Flandryjska Piękność” zachowała swoje dotychczasowe oblicze. Kolarze powrócą na znaną im dobrze trasę, z „bergami” Oude Kwaremont i Paterberg w finale. W szranki z liderem CCC Gregiem van Avermaetem, który

PARYŻ-ROUBAIX (1.UWT) � 14 kwietna

Wyścig jak żaden inny, ponad 50 kilometrów kocich łbów uczciwie pracuje na miano „Piekła Północy” i „królowej klasyków”. Monument po drogach północnej Francji warto śledzić od startu, gdyż tu pierwsza ucieczka ma pełne szanse powodzenia. Pokazał to Silvan Dillier, którego przed rokiem prześcignął tylko Peter Sagan.

AMSTEL GOLD RACE (1.UWT) � 21 kwietnia

Amstel Gold nabrał wyrazistego smaku po wyprowadzeniu mety daleko za wzgórze Cauberg. Dwie ostatnie edycje, zakończone sukcesami Philippe'a Gilberta i Michaela Valgrena, dostarczyły wielu emocji, dlatego Wielka Niedziela z „piwnym wyścigiem” zapowiada się na trafny wybór.

TRO-BRO LÉON (1.1) � 22 kwietnia

Widowiskowy wyścig w Bretanii, o którego specyfice decydują odcinki zwane „ribin”, co w tamtym rejonie oznacza każdy rodzaj niewyasfaltowanej drogi. Takich na całej trasie zbierze się 31 kilometrów. Różowy prosiak – tradycyjna nagroda dla zwycięzcy – ostatnio trafił w ramiona Christophe'a Laporte'a, który oparł się zawziętemu pościgowi Damiena Gaudina.

LA FLÈCHE WALLONNE (1.UWT) � 24 kwietnia

Mur de Huy przestał się kojarzyć tylko z Alejandro Valverde, gdyż czteroletnią dominację Hiszpana na ściance w Huy zdołał zakończyć Julian Alaphilippe. Wcale niewykluczone, iż dynamiczny Francuz na dłużej we władanie weźmie „drogę kapliczek”, chyba że na powrót odbije ją niezniszczalny mistrz świata.

LIÈGE-BASTOGNE-LIÈGE (1.UWT) � 28 kwietnia

Nieco zastały ardeński monument po 28 latach pożegnał metę w Ans. Kolarze zafiniszują w centrum Liège, omijając Côte de Saint-Nicolas, co ma sprowokować do soczystych ataków już na La Redoute. Dysponujący dobrym finiszem Michał Kwiatkowski ma pełne prawo wierzyć, że zostanie następcą Boba Jungelsa i tym samym w końcu zdobędzie swój ulubiony klasyk. Tekst: Tomasz Czerniawski

Międzynarodowe Targi Rowerowe

L I E K CE

B I KE 19-21.09.2019

LAT

www.bike-expo.targikielce.pl /KielceBikeExpo

Targom towarzyszą m.in.:

Współpraca:

spotkania, szkolenia, seminaria MTB MARATON

Patronat medialny:

dla branży rowerowej

E X PO

Felieton

Adam Probosz

Wolfgang Brylla

PANORAMA

LIST DO B.

„Na świecie ma się do wyboru tylko samotność albo pospolitość”. Tyle Schopenhauer. Nie wiem, z jakich zakamarków mózgu trafiło do mnie to zdanie, kiedy dowiedziałem się o śmierci Zbigniewa Szczepkowskiego. Znaliśmy się. Nie bardzo długo, na pewno nie bardzo dobrze, ale postać „Szczepana” pozostawiła we mnie wyraźny ślad. Pracowałem z nim dwa lata jako rzecznik prasowy grupy BGŻ Team. Był jej dyrektorem, trenerem, selekcjonerem... nie ma na to nazwy w języku dzisiejszych korporacji. Dowodził nią jak statkiem, był kapitanem i tylko on miał prawo wyznaczać kurs. Bo tak właśnie lubił. Zmuszony zgiąć kark przed sponsorem, męczył się okrutnie, wiele nowych zasad gwałciło jego wizerunek kolarstwa i trudno było mu się z tym pogodzić. Klub Panorama na Nowogrodzkiej, nawet w czasach współpracy z zamożnym sponsorem, pozostał miejscem spotkań ludzi kochających kolarstwo. Wpadał tam pan Marian Więckowski, żeby w spokoju coś zjeść i porozmawiać. Na kawę zaglądał śp. Grzegorz Grzyb, jeden z najlepszych w Polsce perkusistów, dla którego rower szosowy był sposobem na oderwanie się od codziennych problemów. Przyjeżdżali kolarze, bo wiedzieli, że niezależnie od przynależności klubowej w tym miejscu znajdą bratnie dusze, a jak trzeba – to i nocleg. To rzeczywiście była panorama. Pani Grażyna brała na siebie „codzienność”, Zbigniew Szczepkowski tworzył atmosferę. Zza biurka, na tle ekranu, na którym leciały transmisje z wyścigów, witał mnie czasem słowami: „Słyszałem pana komentarz. Jak pan myśli, czemu oni przegrali ten wyścig?”. Często wiedział, miał nosa, znał się na kolarstwie. Spieraliśmy się, kiedy w ramach ustępstwa wobec dietetyków kazał podać kolarzom ryż, ale zalany grubą warstwą sosu Uncle Ben’s... Albo posyłał w diabły wszystkie mierniki mocy, twierdząc, że jemu wystarczy spojrzeć na zawodnika i już wie... Zbigniew Szczepkowski był często w walce o własną prawdę samotny. Trochę już „nieprzystający”. Ale nie pospolity. Jego opowieści mógłbym słuchać jeszcze i jeszcze...

Drodzy szowiniści, mordy kochane, czy wy tak na serio? Instagramujecie sobie, że panie o niczym innym nie marzą, tylko o kolejnym żarcio-party i że w ogóle słaba płeć to słaby charakter. A potem się dziwicie, że sponsor ma tyle oleju w głowie i odwagi – „cojones”, takie ciężkie hiszpańskie słowo – by publicznie was zbojkotować, ukarać za napisane piękną polszczyzną seksistowskie teksty i zabrać niemałą przecież kasę. „No przecież nic się nie stało, nie zasłużyłem sobie, o co wam wszystkim chodzi?”. Czy wy tak na serio? W gorącej Argentynie, na ulicy z mnóstwem ludzi i kawiarenek, gdzie – o tym mogliście nie wiedzieć – z reguły również przesiadują ludzie, dajecie się najpierw namówić pewnej blond kelnerce na zrobienie wspólnej fotki. Zdjęcia, o ile ich charakter w międzyczasie się nie zmienił, pokazuje się w większości przypadków innym. Znajomym, rodzinie, koleżankom w pracy. Dziewczyna się cieszy, kolarstwo to taki proludzki sport, gdzie kibice mają swoich idoli na wyciągnięcie ręki. Ci się zatrzymają, pogadają i takie tam. Superancko. I wtedy jeden z was, gości w lycrze, za plecami niezdającej sobie z tego sprawy dziewczyny niby się wygłupia i pozuje, jakby... Śmichy-chichy, zabawa przednia. Kumple niech się trochę odstresują po treningowej monotonii. „Któż to zobaczy? Na fotce? Come on!”. Czy wy tak na serio? Wydawało się, że skandal szczypiącego hostessę pewnego słowackiego Piotrka, który przeprosił za swój szczeniacki wybryk bukietem kwiatów, ukazał dobitnie, że w kolarstwie – i wszędzie indziej też – nie ma i nie powinno być miejsca na podobne chuligańskie zachowanie w stosunku do kobiet. Może i panie znajdują się w mniejszości w przepełnionym testosteronem kolarskim świecie, nie daje wam to jednak prawa, szowiniści wy moi, do naśmiewania się z nich i traktowania z góry. Dajecie dowód nie tyle swoich sportowych umiejętności, ile swojej impertynencji i buractwa. Trzymajcie się, buraki!

Paulina Brzeźna-Bentkowska

LICZBY

WIOSNA

Marginal gains, sky line, współpraca z F1, eliminacja węgli, tajemnicza paczka, a także środki przeciwbólowe. Niebotyczny budżet, medal na igrzyskach oraz przebieżka na metę – wszystko to świat zawdzięcza grupie Sky. I nie to, kto i co wygra w tym sezonie, ale to, kto kupi lub zostanie nowym inwestorem tej grupy, będzie w tym roku najważniejszą informacją. Na początek poszedł Oleg Tińkow, którego zawsze wymienia się w takich sytuacjach. Swego czasu Contador dowiedział się od Rosjanina kilku słów prawdy, a niejaki Peter Sagan okazał się jednocześnie za drogi i za leniwy. Dla nas pan Tińkow to człowiek, pod którego zarządem najlepszy czas miał Rafał Majka. Oleg chyba ma dość kolarstwa i nie do końca chciałby się znowu angażować w finansowanie akurat tego sportu. Wiadomo też, że rosyjscy biznesmeni kierują tak zwanym „państwowym interesem” i wybór dyscyplin zależy od zgody lub wręcz wskazania samego prezydenta. To mniej więcej tak jak nasze spółki skarbu państwa, tylko skala i poziom nieco większy. Kolejnym chętnym do przejęcia „niebiańskich” ma być Kolumbia – i to tworzy dopiero szerokie perspektywy rozwojowe dla tego projektu. Będzie też generowało odpowiednią liczbę żartów i memów. I raczej się nie wydarzy. A choćby dlatego, że na świecie nie ma zbyt wielu inwestorów zainteresowanych finansowaniem kolarstwa, w dodatku na niezbyt zrozumiałych zasadach. A przejęcie takiej potęgi jak Sky oznacza konieczność posiadania sporej gotówki i jeszcze większego zaplecza finansowego. A skoro jesteśmy przy kasie. Warto zapamiętać liczbę 50 tys. – zwrócę uwagę, że mniej więcej dobrze to zapisałem – otóż właśnie 50 000 euro kary przewidują włoscy organizatorzy jednej z imprez dla dopingowicza amatora, jeżeli wpadnie na dopingu podczas ich imprezy. Taki zapis jest na razie pewnym novum w świecie amatorskich wyścigów. I jeszcze większym novum byłby w świecie wyścigów profesjonalnych. Być może dlatego łatwo dyskutuje się o sprzedaży grupy Sky. A ten zapis zbywa się milczeniem.

Batalia w Europie rozpoczyna się od klasyków. Która zawodniczka w tym sezonie zostanie królową wiosny? Czy będzie to ponownie Anna Van der Breggen, czy może Lucinda Brand, która ma za sobą udany sezon przełajowy? A może któraś z zawodniczek Trek-Segafredo? A może Gosia lub Kasia? By być gotowym na pierwsze starcia, trzeba mocno przepracować zimę. Większość ekip korzystała z uroków Włoch i Hiszpanii, jednak spora ich część, a dokładnie dziewięć teamów, zdecydowało się na kampanię w Australii, która zresztą została zdominowana przez Aussie. Na listę zwyciężczyń, oprócz Australijek – Amandy Spratt, Grace Brown, Chloe Hosking i Lucy Kennedy – wpisały się także Letizia Paternoster oraz Arlenis Sierra. W kraju kangurów na starcie pojawiło się też CCC-Liv z Agnieszką Skalniak, która w tym sezonie mocno nastawia się na młodzieżowe mistrzostwa Europy. Krajowe drużyny formę budowały w kraju i za granicą. Wrocławski Mat Atom Deweloper w Chorwacji, toruński „Pacific” spotkać można było w okolicach Jeleniej Góry, a zawodniczki z Kórnika – w Zakopanem. Jestem jednak pewna, że bliżej terminu Ślężańskiego Mnicha wszystkie te kluby skorzystają z nieco cieplejszego klimatu. Na Gran Canarii trenowała kadra szosowa z Gosią Jasińską i Martą Lach. Dobrze, że mimo zamieszania w PZKol znalazły się środki na zgrupowanie, ale dlaczego skorzystały z niego tylko dwie zawodniczki? Może kiedyś poznamy odpowiedź. A tymczasem wiosna. Ja z niecierpliwością czekam na torowe mistrzostwa świata, które odbędą się w Pruszkowie i których wyniki, kiedy ukaże się to wydanie SZOSY, będziemy już znali. Na razie wciąż liczę, że biało-czerwoni powalczą tak, jak zrobili to Duńczycy, gdy zorganizowali u siebie szosowe mistrzostwa Europy i zdobyli na nich 12 medali. I choć tor nie jest szczególnie bliski mojemu sercu, trzymam kciuki za naszą reprezentację, a w szczególności za nasze „średniaczki”, które rozpoczęły już walkę o wyjazd na igrzyska olimpijskie do Tokio w 2020 roku.

Miłosz Sajnog

wywiad barbara borowiecka

ZOBACZYMY, CO ZE MNIE

wyrośnie

Miała za sobą wymagający sezon, na zakończenie którego pojechała jeszcze trzy wyścigi w Belgii. Może właśnie dlatego przed mistrzostwami Polski w kolarstwie przełajowym stawiana była w roli faworytki. Nie zawiodła – swój pierwszy sezon w TKK Pacific-Nestlé Fitness rozpoczęła od wywalczenia koszulki z orłem

kąd kolarstwo wzięło się w twoim życiu? Z turystycznych przejażdżek. Zaczęłam jeździć na rowerze w 2014 roku w oczekiwaniu na wyniki z matury.

Pamiętasz ten pierwszy rower? Damka Rayon. Nie mam go już, sprzedałam. A jak poszła matura? Zaskakująco dobrze. Zdawałam rozszerzone egzaminy z chemii, matematyki i biologii, więc było się czym stresować. Szczególnie że bardzo chciałam dostać się na medycynę. Później zrozumiałam, że jednak nie chcę być aż tak odpowiedzialna za ludzkie zdrowie i życie, więc ostatecznie wybrałam fizjoterapię na Uniwersytecie Medycznym w Łodzi. Ale z rowerem zaprzyjaźniłaś się na dłużej. Najpierw jeździłam długie wycieczki, a później kupiłam rower górski, Krossa Level R6. I w 2015 roku pojechałam swój pierwszy wyścig, maraton w Łasku. Tydzień później drugi maraton, który już wygrałam. Brałam też udział w maratonach w okolicy Warszawy – tam wówczas Grzegorz Wajs organizował cykl Lotto Poland Bike, a Cezary Zamana – Mazovia MTB. No i podczas zimowej edycji dostałam propozycję wejścia w szeregi WSKG Like Bike Kenda Team, mojej pierwszej kolarskiej drużyny. Bardzo

mi pomogli w treningach, raźniej mi też było, kiedy z nimi jeździłam. Bardzo często stawałam na podium. Ścigałam się na najdłuższych dystansach. Uznałam, że skoro lubię długie wycieczki, to będę rywalizować właśnie w maratonach. Ale w końcu przestało mnie to satysfakcjonować, ciągłe wygrywanie jest nudne, więc wyrobiłam sobie licencję elity. Uznałam, że raz kozie śmierć, i pojechałam swój pierwszy wyścig przełajowy w Katowicach, to było 16 grudnia 2016 roku. Później kolejny – w Białymstoku. I wreszcie słynne mistrzostwa Polski w Sławnie, gdzie było -20°C, a może nawet jeszcze mniej... Przez cały rok 2017 startowałam z licencją elity w wyścigach XC – w Pucharach Polski i w Pucharze Mazowsza. Zaczęłam jeździć na wyścigi do Czech – byłam w Pradze, Bedřichovie, po drodze trafiła się też Kutná Hora. Przejechałam także kilka maratonów, w tym Kaczmarek Electric. Równocześnie w KSM Omega Łódź zaczęłam jeździć na tandemie. W sierpniu 2018 roku z Justyną Wilk pojechałyśmy nawet na mistrzostwa świata do Włoch, wywalczyłyśmy siódme miejsce. Wcześniej, w 2017 roku na zgrupowaniach tandemowych spotkałam trenera Mariana Kowalskiego, który prowadzi Anię Harkowską. Stwierdził, że skoro chcę jeździć przełaje i tak bardzo mi się to podoba, to wyśle mnie do Kacpra Szczepaniaka, który może mnie czegoś nauczyć i coś mi podpowiedzieć. Umówiłam się z Kacprem na 29 września na pierwszy trening u niego w Kłodawie. »

Rozmawiała: Małgorzata greten Pawlaczek Zdjęcia: Dariusz Krzywański | TKK Pacific-Nestlé Fitness

wywiad barbara borowiecka

Od początku było jasno powiedziane, że klub stawia na szosę, a przełaj jest jedynie uzupełnieniem. Ale szosa jest bardzo dobrym przygotowaniem do przełajów i stąd moja decyzja, żeby jeździć w klubie szosowym. Spotkałam trenera Leszka Szyszkowskiego podczas pokazów Gianta w Warszawie, zaproponował, żebym dołączyła do klubu i rozwijała się na szosie. Początkowo podeszłam do tego sceptycznie – nie chciałam jeździć na szosie. Ale po trzech miesiącach zadzwoniłam z pytaniem, czy to jeszcze aktualne. Zgodził się, dopiero zaczynamy współpracę, zobaczymy, co ze mnie wyrośnie. Okaże się w sezonie.

Rozumiem, że zostawiłaś go gdzieś w lesie. Nie, bez przesady. Ale stwierdził: „dobra, nadajesz się, możesz jeździć”. Uzbroił mi rower, pomógł wyposażyć się w ciuchy i zorganizować wyjazdy na wyścigi. W październiku pojechałam na pierwszy wyścig przełajowy z prawdziwego zdarzenia – to był Puchar Polski w Lublinie. No i tak przeżyłam cały sezon przełajowy aż do mistrzostw Polski w 2018 roku w Koziegłowach, gdzie wywalczyłam brązowy medal w elicie. Uznałam, że bardzo mi się to podoba i właśnie w tej kolarskiej dyscyplinie chcę się rozwijać. Wybrałaś sobie specyficzną konkurencję, bo choć jest piękna, to w Polsce nie jest szczególnie popularna. Trafiłaś do Toruńskiego Klubu Kolarskiego Pacific Nestlé Fitness Cycling Team. Czy oni będą cię wspierać w tych przełajowych startach?

Kacper Szczepaniak i jego brat wyemigrowali z kraju, chcąc spełnić swoje marzenia o ściganiu się w przełajach. Dopuszczasz taki scenariusz? Mam nadzieję, że tak się stanie. Cały czas chodziło za mną, by pojechać do Belgii. To się udało w okresie poświątecznym. Pojechałam w Belgii trzy wyścigi – DVV Verzekeringen Trofee w Azencross Loenhout (43. miejsce), Brico Cross w Bredene, DVV Verzekeringen Trofee – GP Sven Nys w Baal (27. miejsce). Zaskakująco dobrze mi poszło. Ale właśnie dzięki temu, że tam pojechałam, mogłam z czystą głową wystartować w mistrzostwach Polski i nie stresować się tym, co będzie w czempionacie. Rozumiem, że te trzy wyścigi w Belgii dały ci dobre przygotowanie motoryczne z jednej strony, a z drugiej – pewność siebie. Miałaś również jakąś taktykę na ten wyścig? To była trasa „na mojej ziemi”. W marcu przeprowadziłam się z Nowej Sobótki koło Łęczycy do Zwierzyna, który »

NOWY ROZDZIAŁ W KOLARSTWIE Van Rysel to linia segmentu kolarstwa szosowego road racing w Decathlon. To nowy znak najwyższej jakości dla rowerów, odzieży i akcesoriów.

wywiad barbara borowiecka

leży 5 km od Strzelec Krajeńskich. Wyścig u siebie zobowiązuje. Miałam okazję, by zaznajomić się z tą trasą. Tydzień wcześniej pojechałam poprowadzony na niej Scott MTB Challenge, a później jeszcze dwa razy tam trenowałam, więc poznałam wszystkie zakręty, newralgiczne miejsca, wiedziałam, jak przygotować sprzęt, i założyłam szytki z bieżnikiem na błoto. Nie zmieniałam nawet roweru, tak dobrze mi się jechało. Pewnie czułam się w zakrętach i to mi dało największą przewagę. Oglądałam później filmiki i widziałam, że tam właśnie dziewczyny się najczęściej przewracały. Na mistrzostwach Polski „pojechałaś swoje”, co wystarczyło, by odstawić konkurentki. Pewnie nawet nie wiedziałaś, jak dramatyczny przebieg miała rywalizacja o podium, rozgrywająca się za twoimi plecami... ...kibice mi mówili. Słyszałam z tłumu głosy: „15 sekund przewagi! Pół minuty! Minuta! Dobra, jedź spokojnie! Uspokój tętno”. Mam wyczulony słuch na słowa trenerów. To była twoja strategia, czy tak wyszło? Strategia była właśnie taka, by dobrze, mocno wystartować. Bardzo chciałam jako pierwsza dojechać do takiego siodła, gdzie trzeba było zbiec, podbiec, zbiec i szybko wskoczyć na rower. Wiedziałam, że jeśli tam zrobi się tłoczno, jeśli tam się zblokuję w tym tłumie, to będzie łatwo i o błąd, i o wywrotkę. Tam było bardzo głębokie błoto, takie aż za kostki.

Technika w przełajach ma ogromne znacznie – czy dobrze się w tym czujesz? Nie sprawia mi to problemu, ale wciąż mam wrażenie, że robię to za mało dynamicznie, za mało pewnie. I za krótko – jeszcze mi to nie weszło w nawyk. Idzie mi całkiem nieźle, ale jestem przekonana, że można to jeszcze usprawnić. Gdzie uczyłaś się tej przełajowej techniki? Przede wszystkim oglądałam relacje z Pucharów Świata, z wyścigów w Belgii, podglądałam, jak oni się poruszają, co robią, później na treningach usiłowałam to choć w minimalnym stopniu naśladować. Ale najwięcej techniki samo „weszło mi” po prostu podczas startów, a miałam ich naprawdę dużo – weekend w weekend ściganie, zwykle po dwa wyścigi. Było się gdzie tego uczyć. Czy jest zawodniczka lub zawodnik, który szczególnie ci imponuje, a może lubisz oglądać jej czy jego jazdę? Zdecydowanie jest to Mathieu van der Poel. Obserwowanie go na wyścigach, tego, jak on się porusza... kocur! Miałam przyjemność zobaczyć go w akcji podczas wyścigów w Belgii. Notabene – były tam rzesze kibiców i bardzo serdeczni ludzie. Podeszła do nas nieznajoma, która zaproponowała prysznic u siebie w kamperze, a potem zaprosiła nas na ciepłą domową zupę. Spotkałam tam Polaka, który pojechał w poszukiwaniu lepszych perspektyw sportowej kariery i tak już został na kolejnych 20 lat. Umówiliśmy się na trening, więc pokazał nam kultowe podjazdy, w tym Koppenberg.

Wyścig, który teraz cię czeka? Chciałoby się powiedzieć, że mistrzostwa świata w Danii. Ale nie wiem, czy to się uda. Jeśli PZKol mi tego wyjazdu nie zapewni, może być bardzo trudno pozyskać fundusze (Barbara nie pojechała na MŚ – przyp. red.). A pierwszy start, który na pewno mogę przewidzieć, to z Pacyfikiem, zapewne Ślężański Mnich lub kryterium w Dzierżoniowie.

Studiujesz, startujesz w wyścigach... ...na szczęście mam indywidualny tok studiów. Przeniosłam się na AWF w Poznaniu, na fizjoterapię, a na uczelni pozytywnie podchodzą do sportowców, więc indywidualny tok nauki nie był problemem. Pojawiam się na połowie zajęć, zaliczam. Teraz mam sesję, więc tej nauki jest trochę więcej.

Kryterium powinno ci się spodobać. Jeździłam na tandemie kryteria i one bardzo mi się podobały.

Masz czas na coś innego poza kolarstwem? Kolarstwo pochłania mnie całkowicie. Na nic innego nie mam czasu.

Jak w ogóle podchodzisz do treningów i startów na szosie. Czy jest w nich coś, co ci się podoba? Szczerze mówiąc – jeszcze nie. Trzeba to jeździć i tyle. Choć podobają mi się na szosie ucieczki, kiedy trzeba się zebrać i jechać mocno. Kryteria, jak wspomniałam, bardzo mi się podobały. Tam się cały czas coś działo, dynamicznie rozwijała się akcja. Na torze w Poznaniu na Kolarskich Czwartkach także mi się podobało.

Miałaś też bardzo intensywny sezon 2018. Zdążyłaś wypocząć trochę przed MP, czy to wszystko wydarzyło się w ogniu walki? Wszystko z rozpędu. Nie lubię odpoczywać. Lubię, jak się cały czas coś dzieje. Zresztą z sezonu letniego, po ściganiu się w maratonach, przeszłam płynnie w sezon przełajowy. Poza tym wystartowałam w międzyczasie w dwóch duatlonach.

Jakie zatem cele stawiasz sobie w sezonie 2019? Jeśli chodzi o szosę, chciałabym pojechać na mistrzostwa Polski. Nie wiem, czy uda mi się stanąć na podium. Bardzo liczę, że kiedyś będzie to możliwe.

Gdyby było ciepło, po drodze pewnie trafiłby się też jakiś triatlon? Nie lubię pływać, więc raczej nie. Bieganie jeszcze ujdzie, ale najchętniej wybieram rower, najlepiej – przełajowy. ›‹

www.bikeatelier.pl

SKLEPY I SERWISY ROWEROWE

BIKE ATELIER CAMP

WYPOŻYCZALNIA WALIZEK

BIKE ATELIER TEAM

WYDARZENIA SPORTOWE

bruki

BRUKI

ÂŠ kramon

bruki historia w yścigów po brukach

NIE TYLKO „PIEKŁO” JEST WYBRUKOWANE

Kiedy wreszcie w miastach ulice zaczęto pokrywać asfaltem, w odległych wioskach kładziono na drogi szlifowane kamienie z pobliskich pól, zwane u nas kocimi łbami, we Francji – pavés, a w Belgii – kassein. Szybko włączono je do tras wyścigów szosowych, choć mogło się wydawać, że to nie najlepszy pomysł

a przełomie XIX i XX wieku drogi były albo brukowane, albo gliniasto-piaszcz yste. Równy bruk układano wyłącznie tam, gdzie można było spodziewać się karet

Tekst: Piotr Ejsmont Zdjęcia: Kristof Ramon, East News

możnowładców. A w miejscach zamieszkanych przez wieśniaków, robotników i górników trakty wciąż były byle jakie. Taki był też w tym czasie stan drogowej infrastruktury na terenach północno-wschodniej Francji oraz

przylegającej do niej zachodniej Flandrii. Na granicy z Belgią celnicy doradzali pierwszym rowerowym turystom, żeby przesiedli się na pociąg, bo jazda po nierównych brukach była niemal niemożliwa, mimo że w Belgii kostki bruku do dziś są bardziej gładkie i zaokrąglone niż we Francji.

Organizatorzy pierwszych kolarskich wyścigów szosowych bardzo szybko zdali sobie sprawę, że zainteresowanie nimi można podbić, utrudniając rywalizację nie tylko przez wydłużanie tras, ale i włączanie do nich właśnie tych brukowanych sektorów. Pomysł wydawał się karkołomny, ale co było do stracenia. To tor wówczas ściągał najlepszych kolarzy, którzy ścigali się na welodromie dla wysokich nagród. U zarania kolarstwa na finansowe premie dla najlepszych zawodników oraz pokrycie kosztów organizacji szosowych wyścigów w publicznej zbiórce złożyli się kibice.

Współcześnie wyścigi po brukach utrudnia zmienna wczesnowiosenna pogoda. „W marcu (i kwietniu) jak w garncu” – jest zimno, pada deszcz albo śnieg, szaleją silne wiatry. Może dlatego w historii brukowanych wyścigów bardzo rzadko się zdarzało, żeby wygrywał je przypadkowy kolarz. Większość zwycięstw odnieśli najwięksi mistrzowie swojej epoki. Nie bez przyczyny triumfatorzy wiosennych brukowych klasyków traktowani są jak narodowi herosi. Ciemne chmury nad wyścigami po brukach zawisły wraz z rozwojem miasteczek i wsi. Mieszkańcy oczekiwali od władz pozbycia się

Polacy w Paryż-Roubaix W 1943 roku w „Piekle Północy” z francuską licencją debiutował Aleksander Pawlisiak, który zajął 33. miejsce. W 1949 roku Edward Klabiński z polską licencją został sklasyfikowany ex aequo na 12. miejscu. Z polskimi licencjami najlepiej pojechali Joachim Halupczok w 1990 roku (14. miejsce) i Zbigniew Spruch w 1999 roku (14. miejsce). Znakomicie w 1985 roku spisał się wnuczek polskich emigrantów Bruno Wojtinek, który był drugi (zwyciężył Marc Madiot). Ważny udział w tym wyścigu ma Jean Stabliński, który wymyślił przejazd przez Arenberg.

Pierwszym wielkim brukowanym wyzwaniem był zorganizowany w 1896 roku wyścig z Paryża do Roubaix. Miał on tylko wypromować nowo oddany do użytku tor w Roubaix. Jak się jednak okazało, bardziej wypromował bruki niż nowy welodrom. We Flandrii oprócz bruków dodatkową trudnością były także strome ściany – znane nam dzisiaj jako „bergi” i „muury”. W wyścigu wzięło udział wielu belgijskich kolarzy, którzy zanim postawili na sportową karierę, pracowali w kopalniach węgla. Wszystkie przeszkody na trasie były dla nich niczym w porównaniu z pracą „na dole”. Notabene pył węglowy z hałd wznoszących się na niemal całej trasie do Roubaix stanowił dodatkową „atrakcję” wyścigu.

uciążliwego bruku, chcieli jeździć po asfaltowych szosach. Na szeroką skalę nawierzchnię wymieniano w latach 30. XX wieku i zaraz po II wojnie światowej. Na szczęście dla kolarstwa jedna po drugiej upadały kopalnie węgla, a zaczęło rozwijać się rolnictwo. A że do niemal każdego gospodarstwa w Belgii prowadzą asfaltowe lub betonowe drogi, zostawiono w spokoju brukowane podjazdy. We Francji nad resztką zabytkowych „pavés” pieczę sprawuje specjalnie do tego celu powołana fundacja. A w obu krajach wyścigi po brukach uznano za elementy dziedzictwa narodowego.

NA PARYŻ-ROUBAIX POGODA ZAWSZE JEST NIEPRZYCHYLNA. JEŚLI PADA, BRUK JEST ŚLISKI, NA DROGACH JEST PEŁNO BŁOTA, A KAŁUŻE PRZYKRYWAJĄ PODSTĘPNE DOŁY. JEŻELI NIE PADA, TO KOLARZE JADĄ W WIELKIEJ CHMURZE PYŁU I MIAŁU WĘGLOWEGO. NIE MA CZYM ODDYCHAĆ I NIC NIE WIDAĆ

PIEKIELNY WYŚCIG Ojcami chrzestnymi Paryż-Roubaix jest dwóch przemysłowców z Roubaix – Théodore Vienne i Maurice Pérez. Przed pierwszą edycją „Piekła Północy” na ich zaproszenie dziennikarz „Le Vélo” Victor Breyer przejechał trasę wyścigu, a tak się złożyło, że cały czas padało. Oświadczył stanowczo, że taka impreza to tylko niepotrzebne szaleństwo – i tak zamierzał przedstawić pomysł wyścigu w swojej gazecie. Nazajutrz, kiedy wypoczął, zmienił jednak zdanie. A ponieważ wyścig rozgrywał się w niedzielę wielkanocną, Vienne, żeby uniknąć krytyki, w pobliskim kościele zamówił mszę za startujących kolarzy. Nikt jednak na nią nie przyszedł, nabożeństwo zostało więc odwołane. „Roubaix” ma oczywiście w swojej historii dokonania niezwykłe. Największą przewagę nad rywalami na mecie uzyskał w 1898 roku Maurice Garin – aż 29,32 min nad drugim Augustem Étienne, »

bruki historia w yścigów po brukach Ieper, potem na północ do morza w kierunku Nieuport i Ostendy, następnie skręcił na południe do Roeselare, znowu na północ do Brugge, skąd wyścig poprowadził z powrotem do Gandawy. Razem aż 324 km, czyli najwięcej w całej historii wyścigu. Po drodze, w okolicach Oudenaarde, kolarze musieli sforsować pierwsze brukowane „bergi”: Kluisberg, Kwaremont, Kruisberg oraz Edelare. Z założenia miał to być wyścig, który promowałby niezbyt zamożnych miejscowych zawodników, będących często bez środków na wyjazd za granicę na znane kolarskie imprezy. Miał to być także wyścig tak trudny, że rywale Flandryjczyków, według słów „Steyaerta”, mieli „ugotować się na twardo”.

EDWARD KLABIŃSKI TAKŻE W „GANDAWIE” PRZECIERAŁ DLA POLSKICH ZAWODNIKÓW SZLAKI. PO RAZ PIERWSZY WYSTARTOWAŁ W ROKU 1950. I ŻADNEJ EDYCJI NIE UDAŁO MU SIĘ UKOŃCZYĆ. REKORD POLSKI TO DRUGIE MIEJSCE ZBIGNIEWA SPRUCHA W 1999 ROKU

zwanym Augustem Stéphanem. Najmniejszą, liczoną w milimetrach – Eddy Planckaert w 1989 roku nad Stevem Bauerem. Po II wojnie światowej największą przewagę w 1970 roku zyskał Eddy Merckx nad Rogerem De Vlaeminckiem. „Piekielny wyścig” najbardziej lubił Raymond Impanis. W latach 1947-1963 jechał w nim aż 16 razy, ale wygrał go tylko raz. Do historii przeszły epickie pojedynki pomiędzy De Vlaeminckiem a Moserem, o ostatnio pomiędzy Boonenem, Cancellarą i Saganem. Wstępem do piekieł jest najdłuższy brukowany odcinek, liczący 2,4 km, w lasku Wallers Arenberg. Całkowita długość sektorów z nawierzchnią brukową wynosi około 50 km. RONDE VAN VLAANDEREN Ojcem Tour des Flandres, czyli Ronde van Vlaanderen, jest dziennikarz Karel Van Wijnendaele, bardziej znany pod pseudonimem

„Carolus Ludovicius Steyaert” lub po prostu „Steyaert”. W 1913 roku był on dyrektorem czasopisma „SportWereld”. Trasę wyścigu poprowadził z Gandawy na wschód do Sint-Niklaas, tam zawrócił na Zottegem, Oudenaarde, Kortrijk,

W pierwszej edycji wystartowało tylko 37 kolarzy, z jednym Francuzem, a do mety, po ponad 12 godzinach jazdy, dotarło ich tylko 16. O zwycięstwie zadecydował finisz 5-osobowej czołówki – najszybszy okazał się Paul Deman. Deman w 1914 roku wygrał także maraton z Bordeaux do Paryża. Wojna przerwała jego kolarską karierę, ale nie jeżdżenie na rowerze. Deman służył siłom sprzymierzonym jako szpieg i woził na rowerze do Holandii tajne wiadomości oraz instrukcje wojskowe. Za piętnastym razem, kiedy przekraczał granicę, został zatrzymany przez oddziały niemieckie, osadzony w wiezieniu w Louvain i skazany za szpiegostwo na śmierć. Na szczęście dla niego wyroku nie wykonano, bo nastąpiło zawieszenie broni i wkrótce wojna się zakończyła. W nagrodę za swoją odwagę Francuzi przyznali mu Krzyż Wojenny.

Pogoda na „Ronde” w latach 1913-1990 19 razy bardzo dobra, 29 razy zwyczajna, a więc nieprzeszkadzająca szczególnie w rywalizacji, a 26 razy wyjątkowo nieprzychylna kolarzom.

Alberic Schotte, który przez 20 lat bez przerwy startował w „Ronde”, a jego najlepsze rezultaty to 2 razy pierwsze miejsce, 2 razy drugie i 4 razy trzecie.

„Bergi” Jest ich około 20, ale najbardziej znane to Kwaremont (z asfaltem na pierwszych 400 m), Koppenberg (najbardziej paskudny – w 2006 roku tylko dwóch kolarzy

Polacy w Ronde van Vlaanderen W 1946 roku jako pierwszy z polską licencją wystartował Edward Klabiński, a z francuską – Aleksander Pawlisiak. Jean Graczyk w 1960 roku był drugi, Jean Stabliński w 1965 roku był piaty, tę samą lokatę w 1999 roku wywalczył Zbigniew Spruch.

Wielka Wojna zatrzymała kolejne wyścigi. W rejonie Flandrii przez 4 lata toczyły się krwawe walki, w których zginęło także wielu francuskich, belgijskich i niemieckich kolarzy. Pod Ieper Niemcy użyli trujących gazów. Po wojnie tereny w pobliżu tej miejscowości oraz wzdłuż granicy z Francją przemieniono w ogromne cmentarze ofiar wojennych. Jest coś mitycznego i na swój sposób niezwykle wzniosłego w pedałowaniu w takiej scenerii. W roku 1919 Van Wijnendaele, który wcześniejszych edycji „Ronde” nie mógł zaliczyć do medialnie udanych, wznowił wyścig. Pierwszym powojennym triumfatorem został Henri Van Leerberghe, który przed startem zapowiedział, że jeśli ktoś siądzie mu na koło, to go zabije. Groźba poskutkowała i „Zabójca” dojechał do mety samotnie.

Główną atrakcją wyścigu stał się przejazd przez brukowane pagórki na południe od Oudenaarde. To 30-kilometrowy, niewysoki masyw górski, na który prowadzą z obu stron przez pola i lasy krótkie, lecz strome brukowane podjazdy. Zakładano, że skoro te „odcinki specjalne” znajdują się w środku trasy, nie mają szczególnego wpływu na przebieg rywalizacji. Ważniejsze wydawały się silne wiatry od morza i zła pogoda. W okresie międzywojennym „Ronde” był w zasadzie wyścigiem krajowym. Zagraniczni goście, przeważnie Holendrzy oraz Francuzi, nie pojawiali się tu jeszcze zbyt

W 1961 roku linię mety przejeżdżano... dwukrotnie. Po pierwszej rundzie wiatr zdmuchnął rozwieszony nad metą baner. Prowadzący w ucieczce Nino Defilippis »

„Układacze bruków” Jeśli policzyć zwycięstwa w najpopularniejszych brukowanych wyścigach, uzyskamy następującą klasyfikację:

16 Tom Boonen 11 „Rik” Van Looy 11 Johan Museeuw 10 Eddy Merckx 9 Jan Raas 9 Fabian Cancellara 7 Peter Van Petegem 6 Roger De Vlaeminck, Eddy Planckaert, Rik Van Steenbergen, Alberic Schotte, Walter Godefroot, Eric Vanderaerden, Peter Sagan

Człowiek z żelaza

podjechało go na rowerach do samego szczytu) oraz Muur van Geraardsbergen (gdzie znawcy tematu doszukiwali się motorku w rowerze Fabiana Cancellary). Kwaremont jest najdłuższy (2550 m), Koppenbeg – najbardziej stromy (średnie nachylenie wynosi 11,6%, maksymalne – 22%).

licznie. Pierwsi niemieccy zawodnicy zawitali tu dopiero w roku 1930, a Włoch – w 1935 roku. W 1923 roku Szwajcar Heinrich „Heiri” Suter został pierwszym zwycięzcą wyścigu z zagranicy. Także w tych latach ustanowiono rekord długości udanej ucieczki oraz przewagi na mecie. W 1922 roku Leon Devos uciekał skutecznie przez aż 153 km (trasa miała 253 km), a rok później Frans Bonduel wprawdzie uciekał tylko przez 50 km, ale na mecie miał przewagę aż 9 min i 15 s. Wyścig słynie zresztą z niesamowitych ucieczek, i to w wykonaniu wielkich kolarskich mistrzów. Fiorenzo Magni, który po raz pierwszy wygrał „Ronde” w 1949 roku, a potem kolejne dwie edycje, uciekł rywalom na 70 km przed metą i dojechał do niej z przewagą 2 min 15 s, a rok później – 5 min i 35 s. W 1955 roku podczas wyścigu było tak zimno, że od startu, dla rozgrzewki, odjechali mistrzowie swojej epoki, Louison Bobet, Hugo Koblet, Rik Van Steenbergen oraz Bernard Gauthier, którzy w takiej właśnie kolejności ukończyli wyścig.

bruki historia w yścigów po brukach czas Bosberg. W 1994 roku rekord najmniejszej przewagi zanotował Gianni Bugno. Zbyt wcześnie podniósł ręce do góry, a wtedy koło wysunął mu Johan Museeuw. Zaledwie 2 cm zadecydowały o zwycięstwie przebiegłego Belga.

Inne wyścigi po brukach We Flandrii rozgrywanych jest na brukach wiele innych wyścigów, które mają bogatą historię: Het Volk (Łukasz Wiśniowski drugi w 2018 roku), GP E3 (Michał Kwiatkowski pierwszy w 2016 roku), Kampionen von Vlaandren (Michał Gołaś pierwszy w 2015 roku) oraz Dwars door Vlaanderen. Ten ostatni wyścig „należał” do ekscentrycznej rodziny Plancakertów: Walter wygrał go dwa razy, a po jednym zwycięstwie mają na swoim koncie Willy oraz Eddy. We Francji od lat rozgrywane są wyścigi wokół Roubaix. Najbardziej znana jest Czterodniówka wokół Dunkierki z podjazdem na Mont Cassel. Co ciekawe, w latach 40. i 50. ubiegłego wieku wiele sukcesów na francuskich regionalnych wyścigach po brukach odnosili kolarze polskiego pochodzenia, których rodzice wyemigrowali za pracą do tamtejszych kopalni węgla: Stabliński, Marcelak, bracia Wittek, bracia Klabińscy, Pawlisiak, Napierała, Sowa i wielu innych.

udanie zafiniszował, ale nie wiedział, że organizatorzy namalowali kredą kreskę nieco dalej. Wykorzystał to będący na straconej pozycji Tom Simpson. W 1964 roku kolejna wielka ucieczka udała się Rudiemu Altigowi – jechał solo przez ponad 50 km i zdobył przewagę 4 min i 5 s. Pięć lat później jego wyczyn pobił Eddy Merckx. Po liczącej 70 km ucieczce wyprzedził na mecie Felice'a Gimondiego aż o 5 min i 36 s. W 1977 roku wyścig zakończył się skandalem. Sklasyfikowano tylko pierwszego na mecie z trzyosobowej czołówki Rogera De Vlaemincka. Drugi, Freddy Maertens, został zdyskwalifikowany za niedozwoloną zmianę roweru oraz doping, podobnie jak trzeci – Walter Planckaert. Maertens oskarżył De Vlaemincka, że ciągnął ucieczkę w zamian za 150 tysięcy franków belgijskich.

W 1987 roku Koppenberg dostał dwuletniego bana po tym, jak prowadzący stawkę Jesper Skibby osunął się na bruk, a na jego rower najechał samochód organizatora. Rolę decydującego „bergu” przejął na ten

GANDAWA-WEVELGEM Ojcem założycielem Gandawa-Wevelgem jest Georges Matthys, który pracował dla „Het Nieuws Van den Dag”. Dziennik przekształcono następnie w „Het Nieuwsblad” i do dziś jest najpopularniejszą gazetą codzienną w Belgii. Pierwsza edycja „Gandawy” rozegrana została w 1934 roku, ale zgodnie z założeniami wyścigu do startu dopuszczono wyłącznie juniorów – wygrał Gustave Van Belle. Przed II wojną światową był to raczej wyścig krajowy i do tego niższej kategorii, ale jego trasa była o wiele trudniejsza niż „Ronde”. Oprócz „bergów” wokół Oudenaarde wyścig zajeżdżał na granicę Francji, a nawet ją przekraczał. W tych okolicach wznoszą się masywy pagórków z Mont-de-l'Enclus, Mont Cassel, Mont Rouge czy najbardziej znany Mont Kemmel (Kemmelberg). Wokół tej właśnie góry toczyły się krwawe bitwy podczas Wielkiej Wojny. Teraz znajdują się tam mauzoleum i cmentarz, a przez jej środek prowadzi otoczona lasem niegdyś gliniasta, a obecnie brukowana droga, która w ostatniej fazie ma aż 23% nachylenia. Podczas wyścigu kolarze zdobywali to wzniesienie aż trzykrotnie. Ale to zjazd, który jest równie stromy, jest trudniejszy. Nie tylko gubi się tam bidony, ale łatwo przekoziołkować przez kierownicę. Wielu zawodników zamiast wjeżdżać na Kemmel po prostu wchodzi, a inni zsiadają z roweru na zjeździe. W latach 1991-92 nie było tej góry na trasie, bo władze Ieper wolały rozgrywać w ten dzień wokół miasta rajd samochodowy. Wyścig rozstrzygał się finiszem pojedynczych uciekinierów lub małych grupek, ale raz wpadł na metę 100-osobowy peleton. W 1991 roku Dżamolidin Abdużaparow wykonał klasyczną rybkę, wystraszył rywali i wygrał. Mario Cipollini oraz Olaf Ludwig wnieśli bezskuteczne protesty. Mario wyzwał Uzbeka od piratów. Rok później sędziowie byli bardziej surowi i zabrali za przepychanie się podczas finiszu Uzbekowi pierwsze miejsce, przyznając je Cipolliniemu. W 1993 roku obaj rywale pojechali czysto, lepszy okazał się Włoch. Z największą przewagą na metę dojechał w 1950 roku Brick Schotte – 2 min 46 s, a z najmniejszą 35 lat później Eric Vanderaerden, który wyprzedził Philla Andersona o 1 cm. ›‹

CMY

KRĘCIŁABYM. 49

WWW.KROSS.PL

bruki pro tips

ESENCJA

Wczesna wiosna na belgijskich i francuskich drogach to czas dla prawdziwych mężczyzn. Poczułem to wielokrotnie na własnej skórze i przez lata chciałem tam wracać, żeby sponiewierać się do granic możliwości. Gdzieś pod tym błotem ukryta jest bowiem istota kolarstwa, którą co roku my, kolarze, odkrywamy na nowo

ibice dostają to, co kochają najbardziej – ściganie na długo przed tym, zanim zasiądą przed telewizorami, upadki, radość i ból. Najlepsze jest to, że wy oglądacie tylko mały urywek tego spektaklu. Każdy kolarz w tych wyścigach ma do opowiedzenia swoją historię – najczęściej nieuchwyconą przez kamery skupione na najlepszych. Pierwsze starcie z brukami datuję na czasy juniorskie, kiedy wybraliśmy się naszym fordem sierrą do Holandii. Puściła uszczelka pod

Tekst: Michał Gołaś Zdjęcie: Kristof Ramon

głowicą, więc ogrzewanie mieliśmy ustawione na czerwonym i traktowaliśmy to jak porządną rozgrzewkę. Starliśmy się z młodzieżówką Rabobanku, ale przywiozłem miejsce na podium i kostkę najlepszego brukowca. Nie zdawałem sobie wtedy sprawy, że zaliczyłem Hoogberg-Hotond, ani że objechałem ścieżki Ronde van Vlaanderen. Zdobyłem tę kostkę brukową, niczym trofeum w Paryż-Roubaix, na swoim Bio-bike’u, nie rozwalając przy tym

żadnego koła, co trener Owsian uznał za jeden z moich większych sukcesów w kategorii junior. Dla mnie zawodowstwo wtedy nie istniało, było równie odległe jak obce cywilizacje znajdujące się w innych galaktykach. Nie miałem Eurosportu i nawet nie marzyłem o tym, że kiedyś wrócę na te trasy jako zawodowiec. Choć podczas pierwszego wyścigu po brukach już w zawodowcach

PODSTAWA TO BYĆ W CZUBIE, ŻEBY NIE ZAPLĄTAĆ SIĘ W KRAKSĘ, ŻEBY WZIĄĆ PODJAZD Z PRZODU, ŻEBY ZABLOKOWAĆ DROGĘ I NA SZCZYCIE ODKRĘCIĆ GAZ. BYĆ Z PRZODU, Z PRZODU, Z PRZODU! też wykazałem się ignorancją. Wystartowaliśmy we „Flandryjskiej Piękności” na karbonowych rowerach, kołach na góry, ze standardowymi szytkami, bo szersze nie mieściły się do ramy. Nie miałem porządnych ciuchów, a z tego, co jak przez mgłę pamiętam, to w 2008 roku prószył śnieżek, padał deszcz i było raczej nieprzyjemnie. Ja nie czułem rąk i stóp, ale walczyłem... Nie mając nawet pojęcia, że biorę udział w największym spektaklu, na który Belgowie czekają cały rok.

Na klasyki wróciłem z Team Sky, już o wiele bardziej dojrzały. Rowery testowaliśmy od zimy, wydawało mi się wtedy, że należę do zespołu Formuły 1. Inna geometria ramy, która bardziej absorbowała drgania, szytki 28 mm, suszone gdzieś na strychu w manufakturze, żeby ich właściwości były na poziomie dojrzewającej włoskiej szynki. Ciśnienie – godzinne debaty o tym, czy z przodu powinniśmy mieć o jedną atmosferę mniej i jakie będą opory toczenia przy mojej masie, żeby znaleźć złoty środek pomiędzy komfortem a osiągami. Założyć bieliznę termoaktywną, kilka warstw i membran, tak żeby się nie pocić za wiele, ale nie tracić energii na ogrzanie organizmu. Zbrojenie pełną gębą. Takie są teraz dylematy. Przygotowanie praktyczne, czyli ukochane w Sky rekonesansy tras. Przejechanie wszystkich odcinków na rowerze, obejrzenie poprzednich edycji na YouTube, pliki gpx w Garminie.

W aucie Servais Knaven, zwycięzca Paryż-Roubaix, który każdą ścieżkę zna jak własną kieszeń i mówiąc o każdym metrze trasy, przywołuje historie. „A pamiętacie, jak się Yogi w 2009 roku przewrócił koło takiego baru po lewej stronie? No to właśnie tam skręcamy, w tę uliczkę, a na szczycie tego podjazdu rolnik ostatnio krowy przeprowadzał i jest trochę błota. I na zjeździe te płyty są źle położone, można się na szczelinie przewrócić”. My wszyscy kiwamy głowami, że tak, tak... a później podczas wyścigu jest taki młyn i ciała rozrzucone po całym polu bitwy, że nawet nie pamiętamy, gdzie jesteśmy. Podstawa to być w czubie, żeby nie zaplątać się w kraksę, żeby wziąć podjazd z przodu, żeby zablokować drogę i na szczycie odkręcić gaz. Być z przodu, z przodu, z przodu! – to chyba słyszą wszyscy spośród dwustu kolarzy. Po raz kolejny podkreślam, że te bajki o sterowaniu kolarzami z wozu technicznego

to jedna wielka ściema. Nie da się za wiele pomóc z samochodu, kiedy sytuacja jest tak dynamiczna jak w Belgii. Można kogoś spowolnić, gdy kapitan leży w kraksie, ale większość tych informacji z auta jest opóźniona o kilka minut, jeśli wyścig jest w decydującej fazie. Poza tym między dyrektorami poszczególnych ekip też toczy się wojna, w której najmniejszą stratą jest urwane lusterko. Przecież większość dyrektorów była kiedyś kolarzami, więc każdy z nich wie, że na trasie przeważają wąskie drogi, na których nie da się nikogo wyprzedzić. Dlatego przed sektorami ten, kto jest najbliżej peletonu, jest wygranym. I numerki na samochodach w większości przypadków mają niewielkie znaczenie. Sytuacja nieco się uspokaja, kiedy wybuchnie bomba, wyścig eksploduje, każdy znajduje wtedy swoją grupkę. Dyrektorzy jadą do liderów, mogą podać im bidon i przekazać jakieś informacje, bo przecież w słuchawce jest jeden wielki szum, a rozdarte gardła kibiców też nam nie pomagają w nasłuchiwaniu „team orders”. Zasada jest taka, że nie można się poddawać, bo jeśli nie jesteśmy gdzieś daleko w tyle, to zawsze można wrócić do gry. Lider jakiejś ekipy złapie gumę, zaliczy kraksę i wtedy wygrywasz bilet jak na loterii – masz cały pociąg pomocników, którzy pomogą ci wrócić do czołówki. Trzeba tylko zagryźć zęby i trzymać koło, nie dać się przyrantować czy zerwać na kolejnym podjeździe – i drzwi do sukcesu znowu się otwierają. Jakie to wszystko jest proste! Uwierzcie mi, każdy z nas w tym wyścigu ma kilkaset historii, które opowiada później chłopakom w autobusie. Większość tych wspomnień przykrywana jest nowymi wydarzeniami, o bólu i zimnie szybko zapominamy, ale pamiętamy adrenalinę i co roku chcemy być częścią tej najbardziej męskiej odmiany kolarstwa. ›‹

W środę przejechałem Gandawa-Wevelgem i dorobiłem 50 km, żeby zrobić dystans przed Paryż-Roubaix, którego nie ukończyłem, bo ktoś zamknął mi bramkę przed welodromem. Nie żalę się, ale nie mogę się nadziwić, jak zmieniło się kolarstwo przez tę dekadę. Jak zmieniło się postrzeganie przeze mnie tych wyścigów, a także sprzęt, na którym się ścigam, i poziom treningu. Dwa całkiem różne światy.

„Zone-hoppersi” na każdym brukowanym odcinku i podjeździe. Wolontariusze, którzy znają Flandrię jak własną kieszeń i są wyposażeni w koła zapasowe, bidony i jedzenie. Przecinają trasę po kilka razy, żeby zdążyć przed kolarzami i podać koło, bo wóz techniczny jedzie wprawdzie za nami, ale dobrych kilka minut i w newralgicznych momentach, przy zachowaniu zimnej krwi, szybka wymiana powoduje, że możesz spaść o jedną grupkę do tyłu, ale wciąż jesteś w grze. Wykucie na blachę tych wszystkich „bergów”, żeby nie pomylić Bosbergu, Stationsbergu i Wolvenbergu – to część teoretyczna. Oczywiście nigdy nie będziemy na poziomie chłopaków, którzy się tam urodzili i codziennie wałkują te drogi, ale dobra orientacja w terenie sporo może pomóc, bo wielką różnicę robi to, czy jesteśmy w pierwszej piątce przy skręcie w małą uliczkę, czy mamy do niej jeszcze kilometr.

bruki logistyka

WIOSENNA

kampania

Z punktu widzenia obsługi teamu wiosenną kampanię klasyków można śmiało porównać do największych operacji desantowych. Chyba przez całą resztę sezonu nie angażuje się takiej ilości sił i środków. Nawet przygotowując się do grand tourów, wystarczy ich mniej Tekst: Arkadiusz Wojtas Zdjęcia: Kristof Ramon

ezon klasyków tak naprawdę zaczyna się od Dwars door Vlaanderen – to jest pierwszy poważny wyścig. Oczywiście otwarciem jest Omloop Het Nieuwsblad i Kuurne-Bruksela-Kuurne, ale to Dwars jest na początku najważniejszy. Nie bez powodu nazywany jest „małą Flandrią”.

Zanim jednak zacznie się ściganie, zadaniem obsługi jest przygotowanie miejsca, w którym team będzie stacjonował przez niemal miesiąc. A musicie wiedzieć, że wraz z „klasyczną” wiosną Belgia rozkwita mnóstwem festynów, kermesse, które przyciągają tłumy ludzi karuzelami, strzelnicami i – jak to w kraju Philippe'a Gilberta – dużą ilością mocnego piwa. Dla obsługi teamu najważniejszym punktem w całej kampanii klasyków rozgrywanych na brukach staje się więc wybór odpowiedniego hotelu. Skoszarowany w nim przez blisko cztery tygodnie zespół musi mieć komfort pracy. Szukając

Nie bez znaczenia jest także odległość od lotniska – przez blisko miesiąc skład zespołu wciąż się zmienia, normą jest rotacja kolarzy, którzy po wykonaniu zadania wracają do domu, by po kilku dniach przylecieć na kolejny wyścig. W Belgii o tej porze roku nie ma warunków do trenowania, dlatego wyznaczeni do pomocy liderowi zawodnicy nigdy nie są tu skoszarowani przez cały miesiąc. Na przykład taki pomocnik stratuje w Gandawa-Wevelgem i E3 BinckBank Classic, następnie ma przerwę i wraca dopiero na „Flandrię”. Sami liderzy również tu nie przesiadują i na ogół nie przyjeżdżają wcześniej, niż to konieczne, żeby się psychicznie nie męczyć. Oczywiście trzy dni przed taką „Flandrią” stawiają się na oficjalnym treningu, podczas którego przejeżdżają brukowe sektory czy inne kluczowe odcinki, ale to wszystko. Nie pokonują całej trasy. Typowy klasykowiec w wyścigu po prostu idzie na żywioł, polegając na doświadczeniu swoim i swoich dyrektorów sportowych. I dlatego nie przyjeżdża tu kilka tygodni wcześniej. Obsługa nie ma tak dobrze, stacjonuje w Belgii przez miesiąc. A niezwykle istotnym punktem całej tej logistyki jest dobór personelu na taki czterotygodniowy pobyt. »

Miałem kiedyś przyjemność pracy z Nickiem Nuyensem, który zawsze powtarzał, że Dwars to jest taki pierwszy wyścig, który rozładowuje ciśnienie w peletonie i drużyna może po nim spokojnie podejść do pozostałych klasyków. I rzeczywiście, mieliśmy kiedyś taki sezon – w 2011 roku, kiedy powstała w Luksemburgu drużyna Leopard, z Team Saxo Bank odeszło wielu zawodników i osób z obsługi. W sumie, jak policzył Bjarne Riis, 48 osób. Zostało niewielu kolarzy, więc zakontraktował wtedy takich, którzy nie błyszczeli w peletonie. Zainwestował też właśnie w Nicka Nuyensa, który wygrał najpierw Dwars door Vlaanderen, a później Ronde van Vlaanderen. Po tym pierwszym zwycięskim wyścigu Bjarne powiedział, że my możemy, ale nie musimy wygrać „Flandrii”, bo my już przecież wygraliśmy. To dało niesamowitego kopa i motywację zawodnikom, którzy w Ronde startowali.

spokoju, ekipy wybierają możliwie najbardziej ustronne miejsca. Te najbardziej doświadczone stacjonują w okolicach Kortrijk i dopiero przed Paryż-Roubaix przenoszą się bliżej Francji.

bruki logistyka

I kiedy pracowałem w T-Mobile, i w Saxo, zawsze współpracowaliśmy z Belgami i Holendrami. Taki zespół budowany jest wokół doświadczonych dyrektorów sportowych, którzy sami niejeden raz przejechali Paryż-Roubaix czy „Flandrię” i mają doświadczenie w tych brukowych klasykach. Zaczyna się więc od nich, bo jest ich na ogół dwóch i każdy z nich jedzie w osobnym wozie technicznym. W zespole mamy też z reguły dwóch oficerów prasowych – teraz to jest bardzo ważne, bo jeden obsługuje całą drużynę, a drugi, jak choćby wtedy, gdy miałem przyjemność pracować z Saganem, odpowiedzialny jest tylko za konkretnego zawodnika. W ekipie potrzebny jest także lekarz, bo na tych wyścigach często zdarzają się wypadki, otarcia i mnóstwo innych dolegliwości. Lekarz zawsze jedzie w aucie, by w razie kraksy być od razu przy zawodniku. Skład dopełnia osteopata lub dobry fizjoterapeuta, który ma co robić podczas takiego pobytu w Belgii, gdzie często zdarzają się upadki. Ale najbardziej podczas takich wyścigów cierpią palce, bo trzeba bardzo mocno, wręcz kurczowo trzymać kierownicę, którą byle wstrząs może wybić z rąk, a wibracje sprawiają, że kostki w palcach niemal „odpadają”. Cierpi też pupa, choć po wyścigu wystarczy wypić ze dwa belgijskie triple, które mają po 11%, żeby się solidnie znieczulić. Kucharz także oczywiście stanowi część zespołu, a piszę o nim osobno, bo jego rola jest niezwykle ważna. Wybiera się najlepszego, który umiejętnie napełni te kolarskie „zbiorniki paliwa” i dostarczy dobrego jedzenia. A jest pole do popisu, bo musi menu skomponować tak, by kolarze nie tyli. Jak wspomniałem, w składzie jest bardzo duża rotacja zawodników i jeśli codziennie dostawaliby makaron i wysoko kaloryczne dania, to po miesiącu ważyliby więcej niż przed sezonem. Przed kucharzem stoi więc trudne zadanie zaproponowania takich potraw i wyważenia diety odpowiednio dla zawodników, którzy nazajutrz startują, i tych, którzy są w progach startowych i ścigać się będą dopiero za kilka dni.

Mamy też trzech doświadczonych motocyklistów i znającego swój fach kierowcę autobusu. Oraz trzech znakomitych mechaników. Jeśli komuś marzy się kariera serwisanta, od razu mówię – żaden żółtodziób w tych warunkach by sobie nie poradził. Ten sprzęt poddawany jest naprawdę bardzo ciężkim próbom, więc mechanik musi „się znać” i mieć swoje triki. Pracowałem z takimi, którzy używali wyłącznie szytek leżakujących w magazynie minimum rok, bo ich zdaniem wtedy dopiero miały odpowiednie parametry. Zdarzało się także, że znajdowali markę szytek idealnych, najpewniejszych na bruki. Ze względu na kontrakty sponsorskie zamalowywali nazwę producenta, byle tylko wyposażyć rowery w to ogumienie i pomóc w ten sposób zawodnikom. Sprzętu na tę wiosenną kampanię przygotowuje się bardzo dużo. Na miesięczny pobyt w Belgii buduje się tyle samo kół, co na każdy grand tour – 45 kompletów. Do tego 25 specjalnych rowerów na bruki, które nawet nie jadą całego Paryż-Roubaix. Kolarze nie decydują się na jazdę na nich od startu, bo pierwszy odcinek brukowy jest na 140. czy 150. kilometrze, za dużo straciliby na tych maszynach, które znakomicie tłumią drgania. Dopiero w momencie zaplanowanym przez drużynę następuje zmiana na rower dedykowany do bruków – z szerszymi oponami, mniejszym ciśnieniem, specjalnymi amortyzatorami w mostku i owijką, pod którą wklejony jest żel. Kiedyś te rowery czekały w danym sektorze, ale obecnie obowiązujące przepisy mówią, że zmieniany rower musi być podany z dachu samochodu technicznego. Na odprawie ustala się więc, kiedy i gdzie to nastąpi. Nie bez znaczenia jest także komunikacja radiowa, bo sytuacja na wyścigu może się przecież zmienić. Ten specjalistyczny sprzęt szykowany jest tylko na ten jeden miesiąc, a potem leży w magazynie przez resztę sezonu. Choć od kilku lat na Tour de France spotyka się odcinki »

ZAWODNIK MUSI MIEĆ MOŻLIWOŚĆ CHWYCIĆ BIDON, ZROBIĆ DWA ŁYKI I WYRZUCIĆ GO. NO I DOSTAĆ TAKI NAPÓJ, JAKIEGO POTRZEBUJE – JEDEN CHCE IZOTONIK, INNY WODĘ, JESZCZE INNY HERBATĘ. NIE DO PRZECENIENIA JEST WIĘC KONTAKT Z SAMOCHODAMI TECHNICZNYMI. NA WYŚCIGU SĄ TEŻ DWIE STREFY, W KTÓRYCH STOIMY Z BUFETÓWKAMI – PAKUJEMY DO NICH BIDONY, BATONY, ŻELE I CIASTKA RYŻOWE

bruki logistyka JEŚLI KOMUŚ MARZY SIĘ KARIERA MECHANIKA, OD RAZU MÓWIĘ – ŻADEN ŻÓŁTODZIÓB W TYCH WARUNKACH BY SOBIE NIE PORADZIŁ. TEN SPRZĘT PODDAWANY JEST NAPRAWDĘ BARDZO CIĘŻKIM PRÓBOM, WIĘC MECHANIK MUSI „SIĘ ZNAĆ” I MIEĆ SWOJE TRIKI

NAJBARDZIEJ PODCZAS TAKICH WYŚCIGÓW CIERPIĄ PALCE, BO TRZEBA BARDZO MOCNO, WRĘCZ KURCZOWO TRZYMAĆ KIEROWNICĘ, KTÓRĄ BYLE WSTRZĄS MOŻE WYBIĆ Z RĄK, A WIBRACJE SPRAWIAJĄ, ŻE KOSTKI W PALCACH NIEMAL „ODPADAJĄ”. CIERPI TEŻ PUPA, CHOĆ PO WYŚCIGU WYSTARCZY WYPIĆ ZE DWA BELGIJSKIE TRIPLE, KTÓRE MAJĄ PO 11%, ŻEBY SIĘ SOLIDNIE ZNIECZULIĆ

brukowane czy szutrowe, wtedy ewentualnie korzysta się z tych rowerów jeszcze raz. W naszej pracy wspiera nas także cały sztab nieocenionych wolontariuszy. Specjalnie na wiosenne klasyki biorą trzytygodniowy urlop, bynajmniej nie po to, by wyjechać z żoną do Hiszpanii, ale by spędzić ten czas z ulubioną drużyną. Nie dostają za to wynagrodzenia – ekipa zapewnia im jedynie wyżywienie, liczne gadżety oraz teamowe ubrania, zarówno casualowe, jak i na rower. I oczywiście powierza się im odpowiedzialne zadania. Ci wszyscy ludzie, którzy stoją na końcu sektora brukowego z podniesionymi w górę kołami, to są właśnie niezwykle zaangażowani ochotnicy utożsamiający się z drużyną. Oni się chełpią pracą dla ulubionego teamu, a jego zwycięstwo jest dla nich ukoronowaniem sezonu – opowiadają potem, że podali bidon Cancellarze, Nickowi Nuyensowi, Saganowi itd. I że wygrali ten wyścig razem z Saganem, bo właśnie ten bidon był najważniejszy i zadecydował o ostatecznej rozgrywce. I choć brzmi to zabawnie,

to trzeba podkreślić, że ich rola jest nie do przecenienia. Są niesamowicie zaangażowani i znakomicie przygotowani – znają wszystkie uliczki w okolicy, przejazdy, polne i leśne drogi, zapomniane, używane jedynie przez straż pożarną szosy. Wyposażeni w wojskowe mapy, w mistrzowskim tempie przemieszczają się między bufetami, by obskoczyć te wszystkie punkty. A to wcale nie jest łatwe, bo na trasie jest coraz więcej kibiców, ale też zasad bezpieczeństwa, wprowadzanych przez organizatora w trosce i o kolarzy, i o rzesze fanów. Dlatego dla nas, obsługi, przemieszczanie się między bufetami jest coraz trudniejsze. Moim osobistym rekordem jest objechanie sześciu stacji bufetowych – czyli właśnie tych wszystkich sekcji brukowych, które obstawimy – podczas jednej „Flandrii”. Adrenalina była! Tych 260 km, które mieli zawodnicy i gdzie cały czas coś się działo... A ja

z włosami zjeżonymi na głowie gnałem między kolejnymi punktami. Udało się, ale to nie byłoby możliwe, gdybym za przewodnika nie miał właśnie takiego „lokalsa”. Na Ronde van Vlaanderen, Paryż-Roubaix czy inne z klasyków przygotowujemy około 200 bidonów. To jest zawrotna liczba na ośmiu kolarzy, ale one wszystkie rozstawione są później na tych strefach bufetów i bruków, gdzie wiele się dzieje. Najczęściej ten bidon po prostu wyskakuje z koszyka. Zawodnik musi więc mieć możliwość chwycić bidon, zrobić dwa łyki i wyrzucić go. No i dostać taki napój, jakiego potrzebuje – jeden chce izotonik, inny wodę, jeszcze inny herbatę. Nie do przecenienia jest więc kontakt z samochodami technicznymi. Na wyścigu są też dwie strefy, w których stoimy z bufetówkami – pakujemy do nich bidony, batony, żele i ciastka ryżowe.

Ważną kwestią na klasykach są stroje kolarskie. Wiosną pogoda jest zmienna – raz śnieg, raz 25 stopni. Specjalną odzież szyje się więc z materiałów wyprodukowanych przy wykorzystaniu najnowszych technologii, tak by chroniła przed zimnem i deszczem. Kolarze jeżdżą w rękawiczkach, których używa się tylko podczas wiosennej kampanii. W kurtkach, które oddychają, a jednocześnie nie przepuszczają wody, wreszcie w spodenkach z wodoszczelnego materiału. Zwykłą „capelino”, czapeczkę kolarską, zastępuje się w razie niepogody taką samą, ale uszytą z materiału przypominającego neopren – znakomicie chroni przed chłodem i deszczem. Notabene, w tym okresie maści rozgrzewających stosuje się też więcej niż w pozostałej części sezonu.

NOWE BIDONY PODIUM® www.camelbak.online

TURQUOISE

FIERY RED

LAKE BLUE

SMOKE

BLACK

A dobre relacje w teamie i zrelaksowani zawodnicy to cegiełka budująca sukces, jakim jest zwycięstwo. Obsługa też dokłada swoją, zapewniając całe to zaplecze logistyczne, o którym wam opowiedziałem. ›‹

ULTRAMARINE / PINK

I podczas wyścigów, i między nimi niezwykle ważna jest dobra atmosfera w teamie i możliwość pełnego zrelaksowania się. Zawodnicy tak naprawdę przebywają z sobą od końca stycznia, więc mogą mieć siebie dość. Radzą sobie, robiąc kolegom czy obsłudze kawały i wygłupiając się. Do dzisiaj wspominam Sagana, który w pierwszym sezonie w Bora-hansgrohe, w 2017 roku, kupił sobie zdalnie sterowany, bardzo zaawansowany technicznie samochód-zabawkę i przez dwa tygodnie się nim bawił. Niekiedy wspólne wyjście do kina po prostu już nie wystarcza.

bruki przewodnik po klasykach

2 marca

5 marca

20 marca

Omloop Het Nieuwsblad

Le Samyn

Danilith Nokere Koerse

(1.UWT)

(1.1)

(1.HC)

kraj: Belgia

edycji: 73

edycji: 49

edycji: 72

debiut: 1945 start/meta: Gandawa/Ninove trasa (km): 203

liczba podjazdów: 13

debiut: 1968 start/meta: Quaregnon/Dour trasa (km): 197

liczba podjazdów: 12

przewyższenie (m): 1635

przewyższenie (m): 1447

długość (km) sektorów brukowanych: 18,1

długość (km) sektorów brukowanych: 8,4

liczba sektorów brukowanych: 14

ubiegłoroczny zwycięzca: Niki Terpstra

start/meta: Deinze/Nokereberg trasa (km): 196

liczba podjazdów: 7

przewyższenie (m): 1153

liczba sektorów brukowanych: 21

długość (km) sektorów brukowanych: 15,4

ubiegłoroczny zwycięzca: Fabio Jakobsen

ubiegłoroczny zwycięzca: Michael Valgren

liczba sektorów brukowanych: 16

debiut: 1944

3 marca

17 marca

22 marca

Kuurne-Bruksela-Kuurne

Ronde van Drenthe

Bredene Koksijde

(1.HC)

(Handzame) Classic

kraj: Belgia

kraj: Holandia

kraj: Belgia

edycji: 70

edycji: 56

edycji: 16

debiut: 1946 start/meta: Kuurne/Kuurne trasa (km): 201,5

liczba podjazdów: 12

przewyższenie (m): 2095

liczba sektorów brukowanych: 4

długość (km) sektorów brukowanych: 3,8

ubiegłoroczny zwycięzca: Dylan Groenewegen

debiut: 1960

start/meta: Zuidwolde/Hoogeveen trasa (km): 217

liczba podjazdów: 4

przewyższenie (m): 528

liczba sektorów brukowanych: 16

długość (km) sektorów brukowanych: 32

ubiegłoroczny zwycięzca: František Sisr

(1.HC)

debiut: 2002 start/meta: Bredene/Koksijde trasa (km): 198

liczba podjazdów: 2

przewyższenie (m): 583

liczba sektorów brukowanych: 2

długość (km) sektorów brukowanych: 1,8

ubiegłoroczny zwycięzca: Álvaro Hodeg

27 marca

31 marca

7 kwietnia

Driedaagse Brugge-De Panne

Gandawa-Wevelgem

Ronde van Vlaanderen

(1.UWT)

in Flanders Fields

(1.UWT)

kraj: Belgia

edycji: 42

edycji: 80

edycji: 102

debiut: 1977 start/meta: Brugia/De Panne trasa (km): 204

liczba podjazdów: 5

przewyższenie (m): 685

liczba sektorów brukowanych: 3

długość (km) sektorów brukowanych: 3,8 ubiegłoroczny zwycięzca: Elia Viviani

debiut: 1934

debiut: 1913

start/meta: Deinze/Wevelgem

start/meta: Antwerpia/Oudenaarde

trasa (km): 251

trasa (km): 267

liczba podjazdów: 10

liczba podjazdów: 17

przewyższenie (m): 1496

przewyższenie (m): 2173

liczba sektorów brukowanych: 6

długość (km) sektorów brukowanych: 6,3 ubiegłoroczny zwycięzca: Peter Sagan

liczba sektorów brukowanych: 14

długość (km) sektorów brukowanych: 16,8 ubiegłoroczny zwycięzca: Niki Terpstra

10 kwietnia

Scheldeprijs (1.HC) kraj: Belgia

debiut: 1907 edycji: 106

start/meta: Terneuzen (Holandia)/Schoten trasa (km): 203

liczba podjazdów: 0

przewyższenie (m): 251

liczba sektorów brukowanych: 3

ubiegłoroczny zwycięzca: Fabio Jakobsen

14 kwietnia

Paryż-Roubaix (1.UWT) kraj: Francja

debiut: 1896 edycji: 116

start/meta: Compiègne/Roubaix trasa (km): 258

liczba podjazdów: 0

przewyższenie (m): 1249

liczba sektorów brukowanych: 29

długość (km) sektorów brukowanych: 54,5 ubiegłoroczny zwycięzca: Peter Sagan

29 marca

3 kwietnia

E3 BinckBank Classic

Dwars door Vlaanderen –

(1.UWT)

A travers la Flandre

kraj: Belgia

edycji: 61

edycji: 73

debiut: 1958 start/meta: Harelbeke/Harelbeke trasa (km): 204

liczba podjazdów: 16

przewyższenie (m): 2602

liczba sektorów brukowanych: 10

długość (km) sektorów brukowanych: 15,3 ubiegłoroczny zwycięzca: Niki Terpstra

(1.UWT)

debiut: 1945 start/meta: Roeselare/Waregem trasa (km): 179

liczba podjazdów: 11

przewyższenie (m): 1217

liczba sektorów brukowanych: 6

długość (km) sektorów brukowanych: 8,1

ubiegłoroczny zwycięzca: Yves Lampaert

Tekst: Tomasz Czerniawski Zdjęcia: Kristof Ramon

długość (km) sektorów brukowanych: 5,1

bruki kobiece klasyki

WELODROM W ROUBAIX

Tekst: Łukasz Gadzała Zdjęcia: Kristof Ramon

ajlepsze kolarki świata sprawdzają swoje możliwości również na brytyjskich pagórkach czy naszpikowanej górskimi szczytami trasie Giro Rosa. Kibice na flandryjskich brukach przyjmują je z otwartymi rękami. I tylko Paryż-Roubaix niezmiennie jest wyłącznie męskim wyścigiem. A wśród kibiców kolarstwa wyścigi rozgrywane na flandryjskich brukach lub północnofrancuskich „pavés” cieszą się szczególnym poważaniem. Wymagają bowiem nie tylko szybkości i wytrzymałości, ale też ogromnego doświadczenia, świetnie

zorganizowanej ekipy i oczywiście odrobiny szczęścia. Nie bez powodu od zawsze były one traktowane jako próby dla najtwardszych zawodowców, a wielokrotnym triumfatorom nadawano przydomki lwów czy buldogów, co miało symbolizować ich waleczność i nieustępliwość. Ale bruki to już od dawna nie tylko domena panów. Od 15 lat z monumentalną „Flandrią” – w krótszym wydaniu, ale z Oude Kwaremontem i Paterbergiem po drodze – mierzą się zawodniczki. W 2006 roku również Omloop Het Nieuwsblad, który tradycyjnie otwiera »

W ostatnich latach kalendarz wyścigów dla kobiet zapełnia się nazwami dobrze znanymi kibicom męskiego kolarstwa. Amstel Gold Race, Walońska Strzała, Strade Bianche czy Liège-BastogneLiège – organizatorzy wszystkich tych imprez postawili na równoległą organizację rywalizacji zawodniczek. Ale wciąż zamknięty pozostaje dla nich słynny welodrom w Roubaix

bruki kobiece klasyki

samotny atak na około 30 kilometrów od mety, ale podobne akcje przedsiębrała także w innych wyścigach, w tym na mistrzostwach świata w Innsbrucku. Na kostce zawsze w czołówce jest specjalistka od jednodniówek Chantal Blaak. Od lat można również liczyć na wysokie miejsca Ellen van Dijk, która w tym sezonie zmieniła team i po latach spędzonych w holenderskich ekipach przeniosła się do Treka, gdzie będzie niekwestionowaną liderką na brukowe klasyki. Efektem słabo zarysowanych specjalizacji są również niespodziewane rozstrzygnięcia. Sprinterka Coryn Rivera, wygrywająca w 2017 roku „Flandrię”, jest tego najlepszym przykładem.

W OSTATNICH LATACH NA BRUKU DOMINUJĄ GŁÓWNIE ZAWODNICZKI, KTÓRE DOSKONALE RADZĄ SOBIE RÓWNIEŻ W INNYM TERENIE, CO JEST WYNIKIEM DOŚĆ SŁABO ROZWINIĘTEJ SPECJALIZACJI W ŻEŃSKIM KOLARSTWIE sezon bruków na przełomie lutego i marca, zorganizował wyścig dla pań. Od 2012 roku mamy kobiecą wersję Le Samyn, Gandawa-Wevelgem wystartowała w 2014 roku, trzy lata później ruszył Dwars door Vlaanderen, a w tym roku dołączy do nich Nokere Koerse. Wszystkie te imprezy odbywają się na dobrze znanych szosach. Podobnie jak panowie, panie kręcą się między flandryjskimi „bergami”, zahaczając od czasu do czasu o małe miasteczka wyrastające wśród malowniczych, budzących się po zimie do życia pól. Na trasie z Gandawy do Wevelgem spotkamy więc słynny Kemmelberg, który jednak nie miał decydującego wpływu na wyniki ostatnich edycji. Pod Oudenaarde, które pierwszy raz w sezonie oczom peletonu ukazuje się podczas Omloop, wyrośnie Muur de Geraardsbergen, a decydującym akcjom bardziej sprzyjać będzie zapewne Molenberg. W ostatnich latach na bruku dominują głównie zawodniczki, które doskonale radzą sobie również w innym terenie, co jest wynikiem dość słabo rozwiniętej specjalizacji w żeńskim kolarstwie. Anna van der Breggen zdominowała ubiegłoroczną edycję „Flandrii”, przeprowadzając

Obecność kobiet na trasach wyścigów brukowych, wcześniej zarezerwowanych dla „buldogów” i „lwów”, wpisuje się w szersze zmiany, które w peletonie dokonują się w ostatnich latach. Dlaczego w kalendarzu zaczęło przybywać wyścigów, a najlepsze zawodniczki świata mają coraz więcej okazji do mierzenia się z takimi legendami jak Mur de Huy czy Zoncolan? Powody są przynajmniej trzy. Po pierwsze – dostrzegalne gołym okiem są usilne działania świata kolarskiego na rzecz równości kobiet i mężczyzn. Chociaż różnica w poziomie płac nadal jest ogromna, w ostatnich latach wiele drużyn postawiło na rozwój ekip kobiecych. Pierwsze nieśmiałe kroki stawiał na tym polu niemiecki T-Mobile, ale na dobre jako pierwszy w kobiecym peletonie zadomowił się Rabobank. Dziś trudno nawet wymienić wszystkie ekipy: Trek, Movistar, CCC, Michelton czy Sunweb. Angażują się też najwięksi producenci sprzętu, tacy jak Cervélo, Specialized czy Canyon. Inwestycja w kolarstwo kobiet opłaca się nie tyle pod względem finansowym, co wizerunkowym, każdy chce bowiem być kojarzony z pozytywną zmianą, jaka zachodzi w środowisku do niedawna wiązanym jedynie z aferami dopingowymi. Po drugie – coraz większe grono kibiców chce oglądać zmagania kobiet. Kiedy w roku 2004 odbywała się pierwsza edycja kobiecej „Flandrii”, organizatorzy mogli jedynie pomarzyć o relacji z wyścigu, nie wspominając o transmisji telewizyjnej. Dopiero w erze Twittera niektórzy organizatorzy dostrzegli potencjał marketingowy wyścigów kobiet i machina przyspieszyła. Okazało się, że kolarstwo kobiet może być równie ciekawe lub nawet ciekawsze niż zmagania mężczyzn i budzić emocje, które przyciągną przed telewizor. Finałowy pojedynek

OKAZAŁO SIĘ, ŻE KOLARSTWO KOBIET MOŻE BYĆ RÓWNIE CIEKAWE LUB NAWET CIEKAWSZE NIŻ ZMAGANIA MĘŻCZYZN I BUDZIĆ EMOCJE, KTÓRE PRZYCIĄGNĄ PRZED TELEWIZOR. FINAŁOWY POJEDYNEK VAN DER BREGGEN I VAN VLEUTEN PODCZAS UBIEGŁOROCZNEGO LA COURSE BYŁ TEGO NAJLEPSZYM PRZYKŁADEM

van der Breggen i van Vleuten podczas ubiegłorocznego La Course był najlepszym przykładem tego, jak wiele się zmieniło – ale i tego, jak wiele pozostało do zrobienia. Wyścig był transmitowany w ponad 100 krajach – rzecz kiedyś niewyobrażalna. Ale z drugiej strony, po wyścigu nie było nawet konferencji prasowej. Po trzecie – w promocję kolarstwa kobiet zaangażowało się ASO. Organizator Tour de France, Vuelty i innych ważnych wyścigów miał w tym interes. Jako przedsiębiorstwo o ogólnoświatowej rozpoznawalności, które zajmuje się nie tylko imprezami kolarskimi, ale też

organizacją maratonów, Rajdu Dakar czy turniejów golfowych, ASO musi dostosowywać swoje interesy do wymogów współczesnego świata, w tym również do większego zainteresowania kwestiami równości mężczyzn i kobiet. Stąd w kalendarzu żeńskie wersje ardeńskich klasyków czy próby rewitalizacji kobiecego Tour de France. Rola, jaką ASO odgrywa w promocji kobiecego kolarstwa, będzie dużo bardziej widoczna, jeżeli porównamy działania Francuzów z działaniami – lub ich brakiem – RCS Sport, organizatora m.in. Giro d’Italia, Mediolan-San Remo czy Il »

bruki kobiece klasyki

Lombardia. RCS zajmuje ważne miejsce na włoskim rynku sportowym, ale za granicą większych interesów nie prowadzi. A że w tradycyjnej włoskiej kulturze kolarskiej nie ma nacisków na stwarzanie szans rozwoju dla kolarstwa kobiet, RCS nie spieszy się, aby iść za przykładem ASO. Przepaści między podejściem do ścigania kobiet w obu krajach nic nie obrazuje bardziej dobitnie niż różnica między – profesjonalnym pod względem logistycznym – jednodniowym La Course by the Tour de France a mocno prowincjonalnym Giro Rosa, którego RCS nawet nie wziął pod swoje skrzydła. Jak się to wszystko ma do ewentualności rozegrania kobiecego Paryż-Roubaix? Chociaż na trasie najbardziej popularnego brukowego klasyku panie na razie jeszcze nie miały szans zadebiutować, to wydaje się, że powyżej opisane zmiany, presja środowiska oraz oczekiwany zysk wizerunkowy związany z takim posunięciem spowodują, że już niedługo znajdzie się sposób, aby do wyścigu mężczyzn, młodzieżowców i juniorów dodać również imprezę dla pań. Kiedy? Nie wiadomo. Mimo że Paryż-Roubaix jest organizowany przez ASO, wcale nie znaczy to, że łatwo można przeskoczyć trudności logistyczne.

– W ŚRODOWISKU NIE SŁYSZAŁEM GŁOSÓW ZA ZORGANIZOWANIEM KOBIECEGO WYŚCIGU NA TRASIE PARYŻ-ROUBAIX – MÓWI THIERRY GOUVENOU Z ASO. JAK NIETRUDNO SIĘ DOMYŚLIĆ, NIE TYLKO CZOŁOWE ZAWODNICZKI SĄ INNEGO ZDANIA Problem tkwi bowiem przede wszystkim w samej naturze kobiecego peletonu. Na razie nie jest on tak liczny, aby był sens organizować ściganie zakończone na welodromie w Roubaix. – W kalendarzu jest już naprawdę wiele wyścigów, a że peleton kobiet nie jest tak liczny jak męski, nie spieszymy się, aby dodawać jeszcze „Roubaix” – mówi Thierry Gouvenou, który odpowiada za organizację największych wyścigów ASO. Wśród mężczyzn jedni zawodnicy jadą wyścigi na bruku, a inni np. klasyki ardeńskie. U kobiet to rozróżnienie nie jest jeszcze tak wyraźne. Ten argument jest dość trudny do odparcia, bowiem drużyny kobiece rzeczywiście mają do dyspozycji mniej liczne składy i przy większym zagęszczeniu kalendarza musiałyby bardziej selektywnie podchodzić do wyścigów

z najwyższej półki. A to mogłoby doprowadzić do upadku części z nich. – Poza tym w środowisku nie słyszałem głosów za zorganizowaniem ścigania do Roubaix – konkluduje Gouvenou. Jak można się domyślać, czołowe zawodniczki są innego zdania. Trudno również byłoby zorganizować wyścig kobiet w tym samym dniu, w którym ścigają się mężczyźni. A to sprawa niebanalna, bo wszystkie prestiżowe klasyki, które mają kobiecą wersję, są rozgrywane właśnie w ten sposób. Tutaj jednak na przeszkodzie staje wyścig juniorów, który odbywa się bezpośrednio przed rywalizacją elity. Trudno byłoby w tym samym dniu upchnąć jeszcze jedną imprezę. Dla kibiców oznaczałoby to całą niedzielę w „Piekle”, a nie – jak dotychczas – tylko kilka godzin. Organizatorzy mogliby jednak nie unieść takiego ciężaru. W ubiegłym roku szef UCI David Lappartient zapewniał, że Paryż-Roubaix kobiet odbędzie się już niedługo. Może nie w 2019 roku, ale 2020 brzmi bardziej realnie. Niezależnie jednak

W KOLARSTWIE KOBIET NIE ISTNIEJE KATEGORIA „MONUMENTÓW”, A TRADYCJA WYŚCIGÓW NIE JEST TAK BOGATA JAK U MĘŻCZYZN, DLATEGO NAJWAŻNIEJSZY JEST POZIOM ŚCIGANIA W JUŻ ISTNIEJĄCYCH IMPREZACH, A NIE DODAWANIE NA SIŁĘ KOLEJNYCH od tego, czy najlepsze zawodniczki świata otrzymają w końcu szansę rywalizacji na północnofrancuskich brukach, i tak optymizmem napawa pojawianie się w kalendarzu kolejnych mniejszych i większych imprez. W kolarstwie kobiet nie istnieje kategoria „monumentów”, a tradycja wyścigów nie jest tak bogata jak u mężczyzn, dlatego najważniejszy jest poziom ścigania w już istniejących imprezach, a nie dodawanie na siłę kolejnych. To prawda, welodrom w Roubaix może być miłym uzupełnieniem sezonu. Ale sam fakt, że jego nieobecność w kalendarzu nie stanowi wielkiej przeszkody dla rozwoju kolarstwa kobiet, powinien napawać optymizmem. ›‹

profil johan museeuw

Lwi pazur

Nie robił wokół siebie tyle szumu, co Lance Armstrong. Nie miał podpisanych mnóstwa sponsorskich kontraktów. Nie lubił błysku fleszy, więc nie pokazywał się na tzw. ściance. Zresztą ścianki dla niego i tak miały tylko jedno znaczenie – „bergi”. Na to słowo klucz serce „Lwa z Flandrii” zaczynało bić mocniej. A po kocich łbach Johan Museeuw wprost płynął do mety

Tekst: Wolfgang Brylla Zdjęcia: Kristof Ramon

o na trasach wiosennych klasyków rodzą się kolarskie legendy. Flandryjskie brukowane jednodniówki, poprowadzone przez tereny, które nadal są milczącymi świadkami batalii I wojny światowej, do dziś stanowią dla zawodowców prawdziwy egzamin maturalny z „być albo nie być”. Kto ten sprawdzian zaliczył, ten staje się herosem, istnym Apollem w panteonie rowerowych bogów. I to na dodatek w Belgii – kraju, gdzie kolarstwo jest sportem narodowym, a wyścigi, nawet te najmniejsze, rozgrywane podczas festynów kryteria (zwane kirmesrennen lub kermesse), traktowane są niczym wielkie święta.

Właśnie tam, w zachodniej części Flandrii, w 1965 roku urodził się zawodnik, który w wieku 30 lat osiągnął praktycznie wszystko. Zgarnął całą pulę, wygrywając Amstel Gold Race, Paryż-Roubaix, Ronde van Vlaanderen czy nieistniejący już Züri Metzgete. Triumfował na etapach Tour de France, a w Lugano w 1996 roku sięgnął po tęczową koszulkę mistrza globu. Museeuw wszedł na sam szczyt, jednak nadal chciał się wspinać wyżej. Honor, zawziętość i pracowitość typowego Flandryjczyka nie pozwoliły mu spocząć na laurach. W dążeniu do celu nie przeszkodziła mu też paskudna kontuzja nogi. Konsylium lekarskie

W WIEKU 30 LAT OSIĄGNĄŁ PRAKTYCZNIE WSZYSTKO. ZGARNĄŁ CAŁĄ PULĘ, WYGRYWAJĄC AMSTEL GOLD RACE, PARYŻ-ROUBAIX, RONDE VAN VLAANDEREN CZY NIEISTNIEJĄCY JUŻ ZÜRI METZGETE. TRIUMFOWAŁ NA ETAPACH TOUR DE FRANCE, A W LUGANO W 1996 ROKU SIĘGNĄŁ PO TĘCZOWĄ KOSZULKĘ MISTRZA GLOBU

chciało uzyskać od niego zgodę na amputację. – Nie ze mną te numery – odpowiedział Museeuw. I szybko wrócił do ścigania. Jego marsz został przerwany tylko na krótko.

BŁOTO ZNACZY SZCZĘŚCIE Powiedzieć, że Museeuw przyszedł na świat we flandryjsko-kolarskiej rodzinie, to tak, jakby nic nie powiedzieć. Bo Flandria stoi kolarstwem. Prawie każdy zna kogoś, kto jeździ zawodowo czy amatorsko. I każdy wychował się na opowieściach o Rogerze de Vlaemincku czy „Riku” van Looyu. Ponieważ kolarstwo, o czym już nie raz w SZOSIE pisaliśmy, jest we Flandrii surogatem religii, nieco dziwić może fakt, że Museeuw stosunkowo późno zdecydował się na kolarską ścieżkę. Jego ojciec Eddy niegdyś sam mógł się pochwalić zawodową licencją, jednak nie zwojował w kolarstwie wiele.

Może z tego właśnie powodu jego latorośl szukała szczęścia w innych dyscyplinach. – Grałem w piłkę nożną. Gdy skończyłem 15 lat, postanowiłem jednak, że skoncentruję się na kolarstwie. Postawiłem na cyklokros – Museeuw, podobnie jak znakomita większość belgijskich specjalistów od klasyków, zaczynał od przełajów. Przypadkowo. – Urodziłem się w październiku. W tym miesiącu z reguły nie odbywają się już żadne wyścigi szosowe, za to w Belgii startuje sezon przełajowy. Chciałem zobaczyć, czy podołam – wyjaśniał w wywiadach „Lew”. Deszcz, czasami śnieg, najczęściej błoto i niemal zawsze zimno. W takich warunkach Museeuw ćwiczył hart ducha i przygotowywał się do mających nastąpić w przyszłości ekspedycji przez „Piekło Północy”. Niezapomniany jest jego triumf

w Roubaix z 2002 roku, gdy na niezadaszony tor wjechał solo – umorusany wszystkim, co leżało na mokrej, brudnej nawierzchni – z ponad trzyminutową przewagą nad Steffenem Wesemannem. – Jako przełajowiec uczysz się inaczej poruszać na rowerze, lepiej niż szosowiec. Moje doświadczenia zaprocentowały – mówił na mecie.

OD SPRINTERA... Mając na karku 23 wiosny, składa podpis pod swoim pierwszym zawodowym kontraktem. Wówczas uznawany był za młokosa, dzisiaj zastanawiano by się, dlaczego właściwie tak późno trafił do elity. Po latach ścigania z amatorami wiąże się z ekipą ADR, która była biedna »

profil johan museeuw

Z Dirkiem Demolem na rekonesansie trasy ParyżRoubaix w 2017 roku

jak mysz kościelna. Za ADR, prowadzoną przez menedżera Wilfrieda Reybroucka, przemawiała jednak jedna rzecz, a konkretnie jedno nazwisko – Greg LeMond. Po tym, jak Amerykanin o mały włos nie zginął podziurawiony śrutem na polowaniu, nikt nie chciał mu zaoferować pracy, sądząc, że „Le Monster” się po prostu skończył. Reybrouck zaryzykował, a jego team nigdy nie pożałował tej decyzji. LeMond w sezonie 1989 w cuglach wygrał Tour de France. Na pokładzie znalazł się też wtedy Museeuw. Większość widziała w nim dobrze zapowiadającego się sprintera, ale bez większych szans na etapowe wygrane. Zmieniając otoczenie na stajnię Lotto, Johan pokazał, że potrafi rywalizować z tuzami sprintu. Na swoją korzyść przesądził dwa etapy „Wielkiej Pętli”, w tym ten najważniejszy na samych Polach Elizejskich. Za plecami zostawił nie byle kogo, bo Olafa Ludwiga i szalonego Uzbeka Dżamolidina Abdużaparowa. Rok później melduje się na trzecim miejscu podium Mediolan-San Remo. Walczy,

ale bez powodzenia, z Laurentem Jalabertem o „maillot vert” i ostatecznie przechodzi do zespołu GB-MG Maglificio zarządzanego przez Patricka Lefevere’a.

...DO KLASYKOWCA Panowie od razu przypadają sobie do gustu. Przez kolejnych jedenaście lat Museeuw będzie reprezentował wyłącznie teamy swojego wielkiego mentora, któremu udało się ze sprintera zrobić klasykowca. Lefevere ujrzał w mocno zbudowanym Johanie potencjał. W nowej roli Museeuw czuje się znakomicie i spełnia pokładane w nim nadzieje. – Zawsze myślałem, że w moim przypadku talent nie odgrywał większej roli, byłem przekonany, że go po prostu nie mam. Patrząc z dystansu, muszę jednak stwierdzić, że trochę go jednak posiadałem – oceniał w retrospektywie Belg. W swoim premierowym sezonie w szeregach ekipy Lefevere’a na dzień dobry zgarnia „Flandryjską Piękność”, wyprzedzając na kresce rywala zza miedzy Fransa Maassena. Na rozgrzewkę przed triumfem w Ronde van Vlaanderen wygrał „małą Flandrię”, czyli prowadzące przez „bergi” Dwars door Vlaanderen, gdzie był szybszy od kolegi z nowego teamu, Franco Balleriniego. W 1994 roku musi w „Ronde”

uznać wyższość Gianniego Bugno, a w „Piekle” na przeszkodzie stają mu problemy techniczne. Na pocieszenie wyrusza w Ardeny, skąd wraca z triumfem w „Piwnym Wyścigu”. Będąc już kolarzem Mapei, ponownie podbija „Flandrię” i wygrywa klasyfikację końcową Pucharu Świata (1995, 1996), by następnie dać popis w Paryż-Roubaix. Edycja z 1996 roku obrosła w mity i liczne teorie spiskowe. Po latach głośno mówiło się, że tercet Lefevere’a – Museeuw, Gianluca Bortolami i Andrea Tafi – kręcił napompowany EPO. Trio jechało zgodnie, ze stoickim spokojem demontując męczącą się konkurencję. Łatwość i swoboda, z jaką Museeuw i spółka rozwalili ówczesny kolarski system, dziwiła i dawała sporo do myślenia. O zwycięstwie miała rzekomo przesądzić rozmowa telefoniczna Lefevere’a ze sponsorem zespołu, który domagał się wiktorii „Lwa”. Mecenas sobie życzy, mecenas dostaje tego, czego chce. Maszyniści pociągu z Mapei na ostatniej honorowej rundzie na welodromie grzecznie podnieśli ręce do góry, przepuszczając Museeuwa do przodu. Z formą Johan trafił też w październiku, kiedy niespodziewanie na pagórkowatej trasie mistrzostw świata w Szwajcarii wygrał z Mauro Gianettim.

– Prawdopodobnie sam fakt, że wróciłem, że udało mi się w ogóle wskoczyć na rower, nie mówiąc o powrocie do kolarstwa, jest moim największym zwycięstwem w karierze – tłumaczył. Ale to nie był w wykonaniu Museeuwa tylko comeback. W 2000 roku znowu przekracza linię mety „Piekła” jako pierwszy. Obrazek uradowanego Johana z bandanką na głowie, wskazującego palcem na feralne lewe kolano obiegł cały kolarski świat, stając się symbolem samozaparcia i bohaterstwa. Trudno stwierdzić, kto bardziej cieszył się z tego triumfu – Museeuw czy wiwatujący na jego cześć tłum kibiców. Najprawdopodobniej właśnie w tym momencie Johan, który nigdy nie miał oficjalnego fanklubu, został „Królem Lwem”.

BEER&BIKE Aż do 2012 roku był rekordzistą w łącznej liczbie wygranych w „Ronde” oraz „Roubaix”. To osiągnięcie przebił dopiero Tom Boonen, który z lwiątka u boku Museeuwa, pod

Rower na kołku Museeuw zawiesił po siedemnastu latach w peletonie, w 2004 roku. Trafił do sztabu kierowniczego Quick Step, będąc... skazanym doperem. Policja podsłuchała jego rozmowy z weterynarzem Jose Landuytem, z których wynikało, że Museeuw, podobnie jak jego kilku innych kolegów, zaopatrywał się u lekarza weterynarii w hormon wzrostu. W 2007 roku przyznał się publicznie do oszustwa w swoim ostatnim, zawodowym sezonie. Sąd w Kortrijk skazał go na dziesięć miesięcy w zawieszeniu oraz 15 tys. euro grzywny. Ten wyrok nie wpłynął negatywnie na popularność Museeuwa. Obecnie pełni honory jednego z gospodarzy muzeum kolarstwa w Oudenaarde – Centrum Ronde van Vlaanderen – do którego powstania przyczynił się, przekazując pamiątki z prywatnej kolekcji. Oddał prawie wszystkie „relikwie”, dla siebie zachował jedynie koszulkę mistrza świata, kostkę brukową, którą podniósł nad głową na podium w Roubaix, i trofeum z „Ronde”. – Tyle mi wystarczy, nie chcę przecież mieszkać w muzeum – powiedział. Przybyło mu trochę kilogramów, w czuprynie drobnych loków czas wyznaczył zakola. Ale wciąż jeździ na rowerze, również organizując w ramach swojej firmy Johan Museeuw Experience m.in. obozy treningowe dla amatorów. I tak jak przez całą karierę, nadal lubi piwo. Rower i piwo. Pięknie być Flandryjczykiem. ›‹

OBECNIE PEŁNI HONORY JEDNEGO Z GOSPODARZY MUZEUM KOLARSTWA W OUDENAARDE – CENTRUM RONDE VAN VLAANDEREN – DO POWSTANIA KTÓREGO PRZYCZYNIŁ SIĘ DOTACJAMI Z PRYWATNEJ KOLEKCJI. ODDAŁ PRAWIE WSZYSTKIE „RELIKWIE”, DLA SIEBIE ZACHOWAŁ JEDYNIE KOSZULKĘ MISTRZA ŚWIATA, KOSTKĘ BRUKOWĄ, KTÓRĄ PODNIÓSŁ NAD GŁOWĘ NA PODIUM W ROUBAIX I TROFEUM Z „RONDE”. – TYLE MI WYSTARCZY, NIE CHCĘ PRZECIEŻ MIESZKAĆ W MUZEUM

TA PIEKIELNA NIEDZIELA Po latach pełnych szczęścia i powiększania palmarès przyszedł czarny okres. Museeuw dominuje w 1998 roku w E3 Harelbeke oraz – po raz trzeci – w „Ronde”. Do Roubaix przystępuje więc jako zdecydowany faworyt. Tej niedzieli nigdy nie zapomni. Podczas bolesnego upadku na słynnym brukowym pasażu w Lasku Arenberg Johan miażdży sobie rzepkę. Kontuzja sama w sobie jest straszna, a na domiar złego w lewe kolano wdaje się infekcja. Z powodu gangreny lekarze chcą amputować nogę, byle tylko uratować pacjenta. Ale Museeuw się nie zgadza. Walczy zawzięcie o powrót do zdrowia i po wyczerpującej, ale skutecznej rehabilitacji już po roku plasuje się w pierwszej dziesiątce najpierw „Ronde”, a później „Roubaix”.

skrzydłami Lefevere’a, przeistoczył się w następcę tronu. Narodził się nowy Simba.

peleton młodzi i szybcy

MAM TALENT!

Tekst: Wolfgang Brylla Zdjęcia: Kristof Ramon, East News

Na kogo śmiało można stawiać w sezonie 2019? Odpowiedź jest z pozoru prosta: Froome, Valverde, Thomas, Dumoulin, Kwiatkowski, Alaphilippe... A potem przychodzi chwila refleksji. Przecież o tym wie każde dziecko! Sformułujemy więc pytanie inaczej: który z młodych, nieopierzonych jeszcze „prosów” ma szansę wypłynięcia i w tym, i w kolejnych sezonach na szersze wody?

peleton młodzi i szybcy Latour jest bardzo dobrym góralem, sceptycznych wobec jego talentu przekonał na trasie wyścigu dookoła Katalonii w 2018 roku oraz w Tour de Romandie i Critérium du Dauphiné

Pierre Latour

O ubiegłorocznym najlepszym młodzieżowcu Tour de France słyszeli już wszyscy. Od 2013 roku Francuz związany jest Ag2r-La Mondiale – przebywający na obozie zimowym Latour, gdy usłyszał, że Vincent Lavenu wysyła mu kontrakt, z radości ulepił bałwana z... genitaliami. Pierwszy raz świat usłyszał o nim trzy lata temu, kiedy na Alto de Aitana wyprzedził Darwina Atapumę i zgarnął etapową wiktorię Vuelta a España. W drodze po zwycięstwo krzyczał na swoje nogi, które nazwał pieszczotliwie Bernadette i Brigitte. 25-latek od czasu do czasu w taki właśnie sposób motywuje się do wytężonej pracy.

a samym początku pojawia się pewna zagwozdka. Jak zdefiniować pojęcie „młody”? Młody wiekiem? Młody stażem? Czy może młody przez wzgląd na ogromny potencjał, lecz – na razie – brak znaczących osiągnięć? Bracia Yates zaliczają się do tej pierwszej grupy kolarskiej młodzieży, choć na karku mają już po 26 lat. Również Miguel Ángel López należy do tego grona. Nikomu jednak nie przyszłoby do głowy nazwać ich „nieopierzonymi”, bo trudno dzisiaj wyobrazić sobie bez nich zawodowy peleton.

Kolarstwo jest o tyle dziwną, a jednocześnie – z tego samego powodu – fantastyczną dyscypliną sportu, że jak żadna inna łączy w sobie dwa z pozoru przeciwstawne bieguny: młodość i doświadczenie. Obok siebie kręcić może czterdziesto- i dwudziestolatek. I tej utalentowanej młodzieży wciąż przybywa. Niegdyś zakontraktowanie 24-latka postrzegane było w kategoriach eksperymentu, dzisiaj to norma. Poniższe zestawienie również ma w sobie coś z eksperymentu. Pokusiliśmy się o wskazanie nazwisk kilku młodych kolarzy, którzy albo zaczynają swoją przygodę z profesjonalnym ściganiem – a już można powiedzieć, że drzemie w nich potencjał lub znajdują się o krok od sprawienia sporej niespodzianki – albo mieli okazję udowodnić, na co ich stać, i pewnie zmierzają po kolejne laury.

Latour jest bardzo dobrym góralem, sceptycznych wobec jego talentu przekonał na trasie wyścigu dookoła Katalonii w 2018 roku, gdzie był trzeci, oraz w Tour de Romandie (8. miejsce) i Critérium du Dauphiné (7. lokata). A usta nielicznym już wtedy krytykom zamknął podczas „Wielkiej Pętli”, gdzie dzielnie dotrzymywał kroku kolarskim tuzom. Drugi Romain Bardet z niego raczej nie będzie, ale czy musi nim być? Takiego zawodnika, jakim jest Bernal – z całym szacunkiem dla Nairo Quintany i pozostałych kozic z Andów – nie widziano już dawno

Egan Bernal

Do Kolumbijczyków w cyrku kolorowych kolarskich koszulek już przywykliśmy. Także do ich kosmicznych umiejętności wspinania się po największych nawet górach. Lecz takiego

zawodnika, jakim jest Bernal – z całym szacunkiem dla Nairo Quintany i pozostałych kozic z Andów – nie widziano już dawno. 22-latek w swoim debiucie w „La Grande Boucle” zachwycił chyba nawet największych malkontentów. Na górskich etapach harował na swoich kapitanów z takim oddaniem, a zarazem z taką łatwością, że z przyjemnością patrzyło się na jego alpejsko-pirenejskie wyczyny. Nie dziwi, że niedawno Team Sky sprezentował mu nową umowę – do 2023 roku.

Jego wygrana etapowa przed Mikelem Landą w Vuelta al País Vasco niektórych zdziwiła. Enric Mas poszedł za ciosem, świetnie prezentując się w kolejnych wyścigach

Enric Mas

A zaledwie dwa lata temu Bernal wygrał młodzieżowy Tour de l’Avenir. Wtedy właśnie w kierownictwie „niebiańskiego” zespołu zapadła decyzja – Dave Brailsford musiał mieć Bernala pod swoimi skrzydłami. Ten z marszu prawie zwycięsko zakończył „Katalonię”, dzielnie stawiając czoła Valverde, Quintanie czy Simonowi Yatesowi, w „Romandii” był drugi, w Tour of California pierwszy, a francuski grand tour to w jego wykonaniu po prostu poezja. Niestety, pechowo upadł podczas Clásica de San Sebastián, rozwalając sobie i szczękę, i uzębienie.

Reprezentował wraz z Schachmannem barwy Klein Constantia i razem z nim przeszedł do pierwszej formacji Quick-Stepu. W odróżnieniu od Niemca, 24-letni Hiszpan pozostał jednak wierny Lefevere’owi. W kategorii U23 był blisko podium Wyścigu Pokoju, jeździł w koszulce młodzieżowej ekipy Alberto Contadora, a do kolarstwa trafił po namowach swojego kuzyna Antonio Coloma.

Sam Oomen

Mały, niepozorny 23-letni Holender nie odniósł od 2016 roku – od kiedy to zaczął jeździć w World Tourze w trykocie Giant-Alpecin, obecnie Sunweb – żadnego sukcesu solo. Mimo to Oomen coraz częściej wymieniany jest jednym tchem wśród faworytów do topowych miejsc w grand tourach. Słusznie zresztą. Nie widać go zbyt często na ekranach telewizora, Oomen kręci z reguły gdzieś z tyłu, zbytnio się nie wychylając. Ma jednak nosa, wie, gdzie i w jakim momencie powinien się znajdować. Rezultaty z roku 2018 odzwierciedlają jego progres: top 20 w Paryż-Nicea, Liège-Bastogne-Liège i mistrzostwach świata w Innsbrucku, dyszka w Tour de Pologne, Tour de Suisse i przede wszystkim w Giro d’Italia. Może już w tym sezonie sympatyczny Oomen poczuje smak wygranej.

Choć regularnie robił postępy, czując się coraz lepiej w górskich bataliach, jego wygrana etapowa przed Mikelem Landą w Vuelta al País Vasco niektórych mocno zdziwiła. Mas poszedł za ciosem, świetnie prezentując się w Tour de Suisse i zaskakując na deser w swoim narodowym tourze. W 2017 roku we Vuelcie otwierał ósmą dziesiątkę, ostatnio zmagania zakończył na drugiej pozycji, wysoko meldując się na legendarnej Covadondze i zwyciężając na krótkim, lecz intensywnym odcinku do Collada de la Gallina. Hiszpanie mogą się cieszyć z kolejnego świetnego górala.

Jak na mocno zbudowanego Skandynawa przystało, Valgren nie boi się żadnej pogody, ciężkich warunków drogowych czy stromych wzniesień i innych „bergów”

Michael Valgren

W zasadzie 26-letni Duńczyk jest już kolarzem ukształtowanym – jeździł dla Tinkoffu i Astany, by teraz przejść do Dimension Data. Zdążył wygrać Amstel Gold Race w 2018 roku czy zdobyć siódme miejsce w światowym »

Może już w tym sezonie sympatyczny Oomen, dotąd plasujący się w top 20, poczuje smak wygranej

peleton młodzi i szybcy czempionacie. Nadal jednak Valgren pozostaje zagadką. Jak na mocno zbudowanego Skandynawa przystało, nie boi się żadnej pogody, ciężkich warunków drogowych czy stromych wzniesień i innych „bergów”. Potrafi depnąć, przyspieszyć i odjechać. Sezon 2019 może być sezonem Valgrena.

KTO WIE, CZY REMCO EVENEPOEL, NASTOLATEK Z AALST, NIE ZASERWUJE ELICIE W SEZONIE 2019 PSTRYCZKA W NOS W walce z czasem Kasper Asgreen czuje się jak ryba w wodzie, w końcu jest eksmistrzem Europy orlików w tej konkurencji

Kasper Asgreen

Belgijskie media obwołały go już „nowym Eddym Merckxem”, widząc w nim kandydata na jednodniówki, choć Remco Evenepoel woli się skoncentrować na etapówkach

Duńczyk numer dwa na naszej liście, kolejny zawodnik ze stajni Quick-Stepu, którego Lefevere zatrudnił poniekąd w trybie natychmiastowym w kwietniu 2018 roku. 23-letni Asgreen został już drużynowym mistrzem świata, w walce z czasem czuje się zresztą jak ryba w wodzie, w końcu jest eksmistrzem Europy orlików w tej konkurencji, a na czasówce w zeszłorocznej Vuelcie uplasował się na świetnej dziesiątej pozycji. Lubi kryteria i etapy do nich podobne, bo może na nich w pełni zaprezentować swoją siłę, bazującą na mocnym, rytmicznym pedałowaniu. Lefevere niewątpliwie będzie miał z niego pożytek.

Remco Evenepoel

W roku 2019 Lefevere z pewnością da Knoxowi więcej ważnych zadań

James Knox

Góral przyszłości, następca wszystkich „Wigginsów”, „Froome’ów” i „Thomasów”. 23-letni Brytyjczyk ma dobrze poukładane w głowie. Zanim na poważnie zajął się kolarstwem, zdobył szkolny dyplom – takie było życzenie jego rodziców. Należał do kuźni Bradleya Wigginsa,

dla której sięgnął po drugie miejsce w młodzieżowej „Staruszce” i ukończył Ronde de l’Isard czy Tour de l’Avenir w top 10. W swoim premierowym worldtourowym sezonie zbytnio nie namieszał, ale nie takie były wobec niego oczekiwania Lefevere’a. W roku 2019 menedżer menedżerów da mu z pewnością więcej zadań. Uwaga na Knoxa!

Nieczęsto się zdarza, żeby zawodnik do pierwszej dywizji awansował z pominięciem kategorii U23. Evenepoelowi ta sztuka się udała. 18-letni Belg, po zdominowaniu juniorskich Wyścigu Pokoju, Kuurne-Bruksela-Kuurne, mistrzostw świata oraz Europy (łącznie dwa złote medale w wyścigu ze startu wspólnego i dwa złote w ITT), mógł przebierać w ofertach. Wybór padł na Quick-Step – lepszej decyzji Evenepoel podjąć nie mógł. Belgijskie media obwołały go już „nowym Eddym Merckxem”, widząc w nim kandydata na jednodniówki, choć sam zainteresowany woli się skoncentrować na etapówkach. – Mam nadzieję, że stanę się kiedyś kolarzem zdolnym wygrać klasyfikację generalną, na tym celu koncentruje się też ekipa. Tak, zdecydowanie wygranie wielkiego touru jest moim największym marzeniem – mówił. Sezon 2019 Evenepoel spędzi na wdrażaniu się i aklimatyzacji do innych, wyższych niż dotąd wymagań. Lecz prawdę mówiąc, może też być całkiem inaczej – kto wie, czy nastolatek z Aalst nie zaserwuje elicie pstryczka w nos? ›‹

ccc team

NOWI

POMARAŃCZOWI Stojąc przed hotelowym parkingiem, trudno uciec od wrażenia déjà vu. Znajome twarze i wszędzie pomarańczowo, można się poczuć jak na starcie „Grodów”. Ale przecież ten swojski pomarańcz to już barwa zupełnie nowej ekipy, o której tak niewiele jeszcze na początku sezonu wiadomo. Czym jest CCC Team? Ile w nim naszych „Cycków”, ile BMC? Przyjechałem na zgrupowanie do Dénia, by się o tym przekonać Tekst i zdjęcia: Borys Aleksy

a zgrupowaniu jest tylko część zespołu. Ekipa australijska o mały włos nie wygrała tydzień wcześniej Tour Down Under, teraz odpoczywają w domach. Lepszego debiutu niż to, co na antypodach pokazał Patrick Bevin, nie można było sobie wyobrazić. Tutaj w Dénia spotykają się przede wszystkim ci, którzy wezmą udział w zbliżającej się kampanii klasyków. Najbliższy wyścig ma się odbyć za kilka dni, będzie to Volta a la Comunitat Valenciana. Rozpocznie się czasówką, co m.in. determinuje przebieg dzisiejszego treningu. O 8.30 rano trwa już sesja fittingowa. Lloyd Thomas, przysłany przez Gianta bikefitter pracujący od lat z zawodowymi ekipami, skupia się dziś na ustawianiu pozycji do jazdy na czas. Riccardo Zoidl, ubrany w kask aero, pedałuje na Trinity otoczonym przez zestaw kamer, później wspólnie z Lloydem oglądają zapis na komputerze i analizują wyniki. Pracują głównie nad ustawieniem grubości dodatkowych padów na kierownicy. Zaraz ma się zacząć trening jazdy na czas pod przewodnictwem Marco Pinottiego, szefa wyszkolenia ekipy i wybitnego czasowca zarazem. Mam pojechać razem z nim w aucie i przyjrzeć się treningowi. Im bliżej dziesiątej, tym więcej zawodników kręci się przy autach, biorą bidony i jedzenie, zdejmują rowery ze stojaków. Wszystko jest nowiutkie i świecące. Nowy

Greg Van Avermaet podpisał z CCC Team trzyletni kontrakt

jest też widok mistrza olimpijskiego Grega Van Avermaeta naciągającego na plecy koszulkę z napisem CCC.

FUZJA

O tym, że BMC Racing Team poszukuje partnera, mówiło się od początku 2018 roku, a gdy w kwietniu zmarł Andy Rihs, właściciel BMC i sponsor grupy, stało się jasne, że losy zespołu wiszą na włosku. – Jim Ochowicz [dyrektor generalny ekipy – red.] skontaktował się z nami w czerwcu. Pilnie szukał sponsora. To był czas błyskawicznych decyzji – opowiada Piotr Wadecki, który podobnie jak w CCC Sprandi Polkowice pełni w nowym zespole funkcję menedżera ds. sportowych. Szansa na wejście do World Tour, osiągnięcie od dawna deklarowanego celu, stała się niespodziewanie bardzo realna. Mimo oczywistych trudności, związanych choćby z pozyskaniem zawodników w połowie sezonu, Dariusz Miłek zdecydował się na największy krok w swojej dotychczasowej sponsorskiej karierze.

JIM OCHOWICZ SKONTAKTOWAŁ SIĘ Z NAMI W CZERWCU. PILNIE SZUKAŁ SPONSORA. TO BYŁ CZAS BŁYSKAWICZNYCH DECYZJI – OPOWIADA PIOTR WADECKI

W ciągu kilku miesięcy dokonano mariażu drużyny BMC Racing Team i CCC Sprandi Polkowice. – Ta zmiana pasuje do wizerunku naszej marki – mówi Miłek, który też jest obecny na zgrupowaniu. W ciągu ostatnich 5 lat powiększyliśmy się pięciokrotnie. Sprzedajemy 80 milionów par butów w 25 krajach. Kupiliśmy kilka innych marek. Potrzebowaliśmy drużyny, która będzie w stanie promować markę z odpowiednio dużym zasięgiem. World Tour daje taki zasięg. Prezes rzuca liczbami z pamięci. – Tour de France ogląda 2,5 miliarda osób. To 22 tysiące godzin transmisji.

POLSKA EKIPA?

Nie od rzeczy jest pytanie, kto tak naprawdę wszedł do World Touru. I co się zmieniło. Ta nowa ekipa, CCC Team – czy to są wciąż stare „Cycki”, czy już coś zupełnie nowego? Ile w tym jest BMC Racing Team? Zespół pracowników to miks obu organizacji. Team zarządzający jest amerykańsko-polski, w obsłudze znajdziemy kilkunastu Polaków, poza nimi sporo Amerykanów i Belgów. Dyrektorzy sportowi przeszli z BMC. Piotr Wadecki zarządza nimi jako menedżer ds sportowych. Są polscy mechanicy (w tym Bartek Matysiak, który jeszcze niedawno jeździł jako zawodnik pomarańczowych), kilku masażystów, lekarz Piotr Kosielski. Pieczę nad kuchnią wciąż sprawują Mirco i Massimo z BMC, natomiast grono trenerów uzupełnił Jakub Pieniążek.

Oficjalnym językiem jest angielski, ale trudno wskazać jednoznacznie, czy któraś formacja tu przeważa. Co właściwie decyduje o tożsamości drużyny? Zawodnicy – z pewnością tak, ale przecież migrują między klubami tak często... Właściciel licencji? Większość kibiców nawet nie wie, kto nim jest (w przypadku CCC Team jest to zarejestrowana w USA firma Jima Ochowicza, Continuum Sport). Kraj lub miasto, w którym znajduje się siedziba klubu? Owszem, przy nazwach »

U góry: Łukasz Wiśniowski i Amaro Antunes szykują się do treningu Poniżej: pracownicy obsługi Marek Kulas (fizjoterapeuta), Adam Pluciński (fizjoterapeuta), Bartłomiej Matysiak (mechanik) i Michał Giemza (fizjoterapeuta)

ccc team

drużyn umieszcza się flagi krajów, ale czasem trudno uchwycić ich właściwą przynależność narodową (np. rosyjska Katiusza sygnowana jest flagą Szwajcarii, gdzie zarejestrowana jest jej licencja). Notabene, CCC Team oznaczona jest jako drużyna polska i trudno w tym nie zauważyć roli sponsora. Na dobrą sprawę, gdy rozmawiamy o słynnych ekipach z przeszłości (i teraźniejszości również), używamy nazw sponsorów właśnie. Mapei, Quick-Step, US Postal, Sky etc. – to wszystko marki tych, którzy wykładali pieniądze. Idąc tym tropem, należy stwierdzić, że do World Tour weszła przede wszystkim firma obuwnicza CCC SA. I jeśli mamy szukać źródła tożsamości drużyny (również tożsamości narodowej), o sponsorze musimy myśleć w pierwszej kolejności.

Dla Kamila Gradka, podobnie jak dla innych zawodników, którzy do CCC Team przeszli z CCC Sprandi Polkowice, debiut w World Tour jest decydującym momentem w karierze Po prawej: Marco Pinotti i Łukasz Wiśniowski Na sąsiedniej stronie: prezes CCC SA Dariusz Miłek

O BUDŻETACH W WORLD TOUR ZBYT OTWARCIE SIĘ NIE ROZMAWIA, ALE DARIUSZ MIŁEK NIE JEST SZCZEGÓLNIE TAJEMNICZY. – BUDŻETY MIESZCZĄ SIĘ W GRANICACH 10-30 MILIONÓW EURO, MY JESTEŚMY MNIEJ WIĘCEJ W POŁOWIE. SŁOWEM, NIE ODSTAJEMY OD INNYCH

W tym sensie obecność Dariusza Miłka na zgrupowaniu nie jest tylko kontrolną wizytą inwestora. – Pewnie i można tak by to prowadzić: raz w roku przywozisz pieniądze i nic cię nie interesuje. Ale wtedy to pewnie kosztuje znacznie więcej – śmieje się Miłek. – Poza tym lubię wiedzieć, co się dzieje w drużynie. Obejrzeć, jak kolarze się prezentują. Potem już nie będzie takiej okazji, bo kiedy ich znów zobaczę wszystkich razem?

PREZES

Miłek jest osobiście zaangażowany w wiele aspektów zarządzania teamem. Powszechnie wiadomo,

że wizerunek drużyny jest dla niego niezwykle istotny, sam doglądał projektów strojów i rowerów, wciąż ma w głowie nowe pomysły. Gdy go słucham, mam czasem wrażenie, że rozmawiam nie ze sponsorem, lecz z dyrektorem sportowym. Zna się na kolarstwie, to jego świat, podobnie jak prowadzenie biznesu. Rola sponsora pozwala mu chyba te dwa obszary zgrabnie łączyć. Gdy mówi o nowym projekcie, skupia się na korzyściach marketingowych CCC. W końcu jednak przyznaje, że zaangażowanie w kolarstwo jest też częścią jego stylu życia. – Jedni mają konie, inni jeżdżą na wystawy psów. Ja sobie pojeżdżę za kolarzami – śmieje się. Widać też, że ma satysfakcję z tego, co udało się stworzyć. – A wydarzyło się właściwie w „systemie wymuszonym”, bo przecież takiego scenariusza nie planowaliśmy – dodaje.

mieć pewności, że to akurat my wskoczymy na ich miejsce – opowiada Miłek, który gdyby nie miał nosa do dobrych posunięć strategicznych, nie zajmowałby zapewne miejsca w czołówce najbogatszych Polaków. Mimo że koszty utrzymania ekipy wzrosły co najmniej trzykrotnie, widać, że cieszy się z inwestycji. O budżetach w World Tour zbyt otwarcie się nie rozmawia, ale Miłek nie jest szczególnie tajemniczy. – Budżety mieszczą się w granicach 10-30 milionów euro, my jesteśmy mniej więcej w połowie. Słowem, nie odstajemy od innych. Nie kryje, że chciałby w przyszłości mieć w zespole największe polskie gwiazdy. – Myślę, że i oni »

Chęć wejścia do World Tour Miłek i Wadecki deklarowali już dużo wcześniej. Naturalnie, myślało się wtedy, że to CCC Sprandi Polkowice, zespół w formie, jaką znaliśmy dotychczas, awansuje kiedyś do wyższej ligi. Zmiana dokonała się jednak inaczej i zamiast ewolucji „Cycków” bardziej przypominała przejęcie obcej firmy, jak się to robi w przedsięwzięciach biznesowych. – Wejście do World Tour poprzez taką fuzję jest prostsze niż czekanie, aż dla ekipy Pro Continental zwolni się tam miejsce. Gdyby BMC przestało istnieć i taki wakat by się pojawił, też nie moglibyśmy

ccc team

są świadomi, że mogłaby to być dla nich niepowtarzalna okazja. W polskim zespole polski lider zawsze będzie miał większe możliwości niż gdzie indziej. Tymczasem oprócz CCC Team oraz CCC Development Team Miłek sponsoruje też grupę kobiecą CCC-Liv, gdzie gwiazd też już nie brakuje – jeździ w niej Marianne Vos. – Weszliśmy w to głównie na prośbę Gianta, naszego dużego partnera. Na drużynę kobiecą idzie na razie niewielka część budżetu, ale kto wie, jak to się będzie rozwijać – mówi prezes.

FORMOWANIE SKŁADU

Zarówno BMC Racing Team, jak i prokontynentalny klub z Polkowic przestały istnieć. Albo inaczej: zaczęły wspólną egzystencję pod nowym szyldem. – Poza ogromną pracą związaną z formalnościami, którą wziął na siebie Robert Krajewski, największym zadaniem było skompletowanie składu drużyny – mówi Wadecki. – Zajmowałem się tym wraz z Jimem Ochowiczem, w konsultacji z dyrektorami sportowymi. Staraliśmy się pogodzić kilka celów. Zależało nam, by do zespołu trafiło jak najwięcej kolarzy z obu łączonych drużyn, chcieliśmy też mieć możliwie wielu polskich zawodników, a jednocześnie chodziło o stworzenie składu na miarę nowych oczekiwań. Potrzebowaliśmy kolarzy światowego formatu. Punktem wyjścia był fakt, że Greg Van Avermaet, mimo propozycji, które otrzymał w tym czasie z innych klubów, cierpliwie czekał na rozwój wypadków, wstrzymując się z podpisywaniem nowego kontraktu. Gdy okazało się, że projekt przetrwa w nowej formie,

Gradek, Van Avermaet, Gijs Van Hoecke i mechanik Nick Mondelares Poniżej: Lloyd Thomas i Riccardo Zoidl podczas sesji fiittingu

Van Avermaet stał się jego filarem. Dobór reszty składu podporządkowano właśnie jemu. Z BMC zostało ich siedmiu, w tym nieodłączny „Miki” Schär. Na prośbę Grega zakontraktowano Gijsa Van Hoecke'ego, udało się pozyskać Łukasza Wiśniowskiego. – Greg nalegał, byśmy postarali się o zatrudnienie „Wiśni” – wspomina Wadecki. – Wiedział, co ten chłopak potrafi, jak ciężko trenuje i jak wiele może z siebie dać. Można sobie wyobrazić, że decyzje kadrowe w sprawie zawodników z byłego CCC Sprandi Polkowice były niełatwe. – Musiałem wybrać kilku, których uznałem za najbardziej przygotowanych do rywalizacji w World Tour – mówi Wadecki. Spośród Polaków jeżdżących w polkowickiej drużynie przepustkę do CCC Team dostali: Kamil Gradek,

Paweł Bernas, Szymon Sajnok i Łukasz Owsian. Wraz z nimi przeszli też Jonas Koch i Amaro Antunes. Josef Černý przyszedł wprawdzie z kontynetalnego Elkov-Author Cyclig Team, ale wcześniej przez cztery lata miał też kontrakt z CCC. Z Willier-Trestina Selle Italia pozyskano sprintera Jakuba Mareczko. – Wiedzieliśmy, że nie możemy zatrudnić wszystkich, którzy dotąd ścigali się w CCC, ale nie chcieliśmy też zostawić ich na lodzie. Poza tym mamy świadomość, jak ważne jest zaplecze kadrowe na przyszłość. Stąd już na początku pojawił się pomysł na drużynę młodzieżowców CCC Development Team, w której zostali młodzi z CCC Sprandi Polkowice, ale i kilku starszych zawodników. Wszyscy wiedzą, że droga do CCC Team pozostaje dla nich otwarta – mówi Wadecki. Nowa ścieżka kariery, która wraz z powstaniem CCC Team niewątpliwie otworzyła się dla polskich kolarzy, będzie zaczynać się nawet wcześniej. CCC wspiera Akademię Copernicus, którą tym samym można traktować jako inkubator przyszłych zawodowców już na poziomie juniora.

PINOTTI

Wsiadam do auta z Marco Pinottim. – Najpierw poćwiczymy jazdę drużynową, potem każdy zawodnik

Piotr Wadecki

pojedzie sam – mówi Marco. – Dla nich to moment, w którym mogą zweryfikować formę, ustawić sprzęt, poćwiczyć współpracę z kolegami. Tych kilka dni treningu bardzo wiele wnosi. Grupa jedzie w bezładnym szyku, to jeszcze nie właściwy trening, lecz dojazd, rozgrzewka. Wciąż się przyzwyczajają do sprzętu, do nowej pozycji. »

merida reacto disc

rowerymerida.pl

szybkość pod kontrolą

ccc team

oboma aspektami treningu. W tym wszystkim bardzo istotna jest psychika, nastawienie. Jest wielu dobrych, utalentowanych kolarzy, którzy mimo to nigdy nie osiągną zbyt wiele w jeździe na czas, bo nie są w stanie odpowiednio się nastawić, zmotywować, określić priorytetów – mówi.

Trenerzy Marco Pinotti i Jakub Pieniążek

– Za mostkiem odpalacie – mówi Marco do radia. Chwilę później grupa układa się w zwarty szyk, rozpoczyna się właściwy trening. Odjeżdżamy na dobre sto metrów przed nich, by torować drogę, ruch samochodowy nie jest wcale tak mały, jak można by się spodziewać. Marco prowadzi auto, obsługuje radio, rozmawia ze mną, ale jednocześnie co chwila spogląda w lusterko i jakimś cudem jest w stanie oceniać pozycje kolarzy. – Greg dobrze wygląda, co nie, Nick? – zwraca się do mechanika. – To Gradek z przodu teraz? Ładna pozycja. Skończył karierę zawodniczą w 2013 roku, rok po tym, jak zajął 5. miejsce w jeździe na czas na igrzyskach w Londynie. Rok później zajmował się już prowadzeniem zawodników, od początku związał się BMC. Pytam go, co decyduje, że zawodnik staje się dobrym czasowcem. – Moc i pozycja. Oba te czynniki muszą współgrać, bo żaden z osobna nie zapewnia sukcesu. Owszem, tym, którzy mają nadwyżkę mocy, jest być może łatwiej, bo mogą zrekompensować straty wynikające ze złej pozycji, ale najlepsi czasowcy pracują nad

Jak trenować jazdę na czas? – Najważniejsza jest praca nad podnoszeniem mocy na progu. No i trzeba... po prostu dużo czasu spędzać na rowerze do jazdy na czas – odpowiada. – Amaro jest naprawdę mały – wtrąca nagle. – Amaro! Amaro! – krzyczy, podjeżdża do Antunesa, opuszcza szybę i pyta go o wrażenia z jazdy na zmienionym rozmiarze ramy. Portugalczyka, typowego górala, na płaskim odcinku wyprzedzają konie takie jak Wiśniowski czy Schär. – Trzeba też znaleźć sobie dobre szosy do trenowania – wraca do rozmowy Marco. – Chociaż 5 km spokojnej, płaskiej drogi, bez aut, ciągników wyjeżdżających nagle z pola, bez rond czy ostrych zakrętów. To wcale nie takie łatwe, jeśli mieszka się w gęsto zamieszkanym rejonie – Marco pochodzi z Bergamo, więc wie, o czym mówi. – A ty i tak zawsze byłeś najlepszy w cyferkach – wtrąca Nick. – Jeden wat tu, drugi tam. To cały Marco. Zespół BMC przodował w czasówkach – czy to indywidualnych, czy drużynowych – i Pinotti był bez wątpienia twórcą tego sukcesu. Co będzie teraz? – Na pewno

coś się zmieni. Dotąd, w BMC, wszyscy oczekiwali, że będziemy wygrywać drużynowe czasówki, to była silna presja. Gdybyśmy na takiej „Walencji” zajęli drugie miejsce, nie spałbym później przez trzy noce. Teraz jest inaczej. Mamy nowych zawodników, trzeba ich nauczyć jazdy drużynowej, to są nowe cele, które na pewno wniosą świeżość do naszej pracy – mówi Pinotti.

Indywidualna część treningu jazdy na czas

Grupa jedzie razem przez 20 min, potem rozdziela się, tzn. jadą w odległości kilkudziesięciu metrów od siebie, zaczęła się część indywidualna. Na końcu podjazd. Każdy jedzie we własnym zakresie intensywności, ustalonym wcześniej przez trenera. Choć wcale nie jest ciepło, na ostatnich metrach pot leje im się z twarzy. Po przerwie na szczycie – powtórka.

DOTĄD, W BMC, WSZYSCY OCZEKIWALI, ŻE BĘDZIEMY WYGRYWAĆ DRUŻYNOWE CZASÓWKI, TO BYŁA SILNA PRESJA. GDYBYŚMY NA TAKIEJ „WALENCJI” ZAJĘLI DRUGIE MIEJSCE, NIE SPAŁBYM PÓŹNIEJ PRZEZ TRZY NOCE

TRENING

– Postępy analizowane są właściwie codziennie, dane z treningów trafiają na bieżąco do Training Peaks – mówi Jakub Pieniążek, z którym dopiero co widziałem się w jego The Workshop na Majorce. Jest jednym z czterech trenerów zatrudnionych przez CCC Team. – Jesteśmy cały czas na telefonie. Najczęściej wystarczy, że widzę, że kolejny trening się odbył, że plan jest realizowany. Dokładna analiza odbywa się na komputerze, raz w tygodniu tworzymy raporty. Bazujemy na nowoczesnej technologii, testujemy nowe metody pomiaru i analizy danych. Dużo w tym matematyki i cyferek, ale nasza rola nie ogranicza się do ślepego śledzenia wykresów. Ważny jest kontakt z zawodnikiem, obserwowanie go, rozmowa. Natomiast dane z treningu i cała technika ich analizy dają niezbędną bazę. Bo choć na wyścigu nic nie zastąpi nosa, wiedzy, jak się zachować w określonej sytuacji, to gdy jesteś mocny, masz komfort, bo nawet gdy popełnisz błąd, będziesz w stanie go naprawić. Owszem, można czasem nie mieć wielkiego silnika, a mimo to wygrywać wyścigi. Ale na pewno nie dotyczy to klasyków. – Poza tym są takie sytuacje, gdzie z liczbami nie ma sensu dyskutować – dodaje. – Gdy jest podjazd pod Mur de Huy i wiadomo, że trzeba wykręcić 7,5 W/kg, żeby być tam z przodu – to trzeba. O czasówkach na» wet nie wspominając.

ccc team

Pytam, czy w „cyferkach” Van Avermaeta jest coś wyjątkowego. – Greg ma niesamowity „one minute effort”. To baaardzo długa minuta, która może decydować o losach wyścigu. A on potrafi ją powtarzać raz za razem.

Greg jest uważany za dobrego lidera, dbającego o odpowiednią atmosferę w zespole

LIDER

Z Gregiem spotykam się na chwilę w hotelowym pokoju. Jest w dobrym nastroju. Całkiem niedawno wysłał do basenu Gijsa Van Hoeckego. – Wygrałem z nim w FIFA przewagą 5 goli, taki był zakład. Wskoczył do basenu z zimną wodą, mam nadzieję, że się nie przeziębi – śmieje się Belg. Van Hoecke to jego dobry kolega z sąsiedztwa. Obaj mieszkają w Lokeren, między Gandawą i Antwerpią, razem trenują. Najważniejszym momentem dla Grega było zdobycie złota w Rio. – Czekałem na takie duże zwycięstwo. To mnie jakoś rozluźniło. Później przyszedł niesamowity 2017 rok, kiedy „waty” były te same, ale wyniki

GREG MA NIESAMOWITY „ONE MINUTE EFFORT”. TO BAAARDZO DŁUGA MINUTA, KTÓRA MOŻE DECYDOWAĆ O LOSACH WYŚCIGU. A ON POTRAFI JĄ POWTARZAĆ RAZ ZA RAZEM

radykalnie się poprawiły. Aż za łatwo to szło! Wcześniej przez 10 lat próbowałem, bez efektu, a potem wszystko przyszło w jednym roku. – Z naszych bruków najbardziej chyba lubię Paterberg. Dużo tam trenuję, to dla mnie dom. Ciekawe, że „Flandria” zawsze wydawała mi się w zasięgu, natomiast gdy po raz pierwszy ukończyłem Paryż-Roubaix, pomyślałem: „Nigdy!”. Tymczasem zwycięstwo w „Roubaix” przyszło pierwsze, a na „Flandrię” nadal czekam. Greg ma trzyletni kontrakt z CCC Team. Do strategii drużyny podchodzi z optymizmem. – W BMC też byłem jedynym liderem na klasykach i dawało to dobre rezultaty. Radzę sobie z tą rolą. A w przyszłym roku, wraz z nowymi transferami, pewnie rozszerzy się wachlarz możliwości – mówi. Van Avermaet jest najczęściej w gronie faworytów mistrzostw świata, więc pytam, z jakim nastawieniem podchodzi do tegorocznych. – Zawsze dzielę sezon na trzy główne części, mam trzy najważniejsze cele: klasyki, Tour de France i mistrzostwa świata. Trasa w Yorkshire zapowiada się wspaniale, byłem tam parę razy przy okazji TdF i Tour de Yorkshire, to krótkie, strome hopki, dla mnie idealne. Rozmawiamy jeszcze o Saganie. – Prasa próbowała przez jakiś czas wykreować coś w rodzaju konfliktu między nami, ale w rzeczywistości nie ma nic na rzeczy. Szanujemy się. Myślę, że przede wszystkim jesteśmy zupełnie innymi typami ludzi. On jest typem bardziej medialnym, otwartym na ludzi, wydaje się też,

Paweł Bernas i Kamil Gradek Poniżej: „Wiśnia” i Greg podczas treningu

że wyniki przychodzą mu z wielką łatwością. Ja po prostu bardzo dużo pracuję.

NIC NOWEGO DLA SCHÄRA

– Mamy teraz dużych chłopów w składzie, myślę, że damy radę panować nad peletonem – mówi Michael Schär, z którym widzę się chwilę później. Szwajcar sam ma prawie 2 metry wzrostu, od lat jest jednym z najważniejszych pomocników Van Avermaeta, kapitanem drużyny. – Jestem głośny i agresywny na rowerze, zupełnie inaczej niż w codziennym życiu – dodaje. Rzeczywiście, trudno go sobie wyobrazić, jak z przekleństwami na ustach toruje liderowi drogę przez peleton, taki jest uprzejmy i uśmiechnięty. – Liderzy tacy jak Greg potrzebują takich pomocników jak ja. Czasami to gówniana robota, cały czas walczysz ze wszystkimi dookoła. Weźmy takiego Luka Rowe, przecież my przez ostatnie dziesięć lat przez cały sezon ścieramy się kierownica w kierownicę. Za to po przejechaniu mety jesteśmy kumplami – śmieje się Michael. To, czego Schär najbardziej jednak dotąd nie lubił, wiązało się z taktyką ustaloną pod Cadela Evansa na wielkich tourach. – To Cadel wymyślił ten sposób na ciągłą jazdę z przodu, nieustanne kontrolowanie wyścigu. To była skuteczna strategia, ale drenowała całą ekipę strasznie. Nie chciałbym nigdy do tego wracać. Za to Greg to łatwy lider. Gdy chce wygrywać, wymaga pracy, ale we wszystkich innych momentach, np. na etapach Touru, które nie są pod niego, daje ci spokój. Dla Schära niewiele się zmieni w związku z przyjęciem nowych barw. – Mój kalendarz jest od lat niezmienny. Lider ten sam. Nic nowego – śmieje się Michael. »

ccc team

GRADEK, BERNAS I WIŚNIOWSKI

Dużo nowego czeka natomiast Pawła Bernasa i Kamila Gradka. Obaj zdążyli już zebrać trochę doświadczenia na belgijskich wyścigach, ale z oczywistych względów udział w najważniejszych imprezach sezonu w zespole faworyta będzie dla nich wyzwaniem. Znacznie bogatsze doświadczenie ma Łukasz Wiśniowski, który – choć niektórzy wciąż mówią na niego „Świeży” – wcale taki „świeży” już nie jest, jeździł w Quick-Stepie i Sky, zdążył posmakować kolarstwa na najwyższym poziomie. Siadamy wszyscy razem przy stoliku hotelowego baru. Pytam Pawła i Kamila, jak się czują po przejściu do World Tour. – To duże przeżycie – mówi Gradek. – Jestem pozytywnie zaskoczony,

„W BMC TEŻ BYŁEM JEDYNYM LIDEREM NA KLASYKACH I DAWAŁO TO DOBRE REZULTATY. RADZĘ SOBIE Z TĄ ROLĄ”

słyszałem często, że to jest przeskok organizacyjny i sportowy. I jest. Mamy świetną opiekę, wszystko jest tak zorganizowane, że nic, tylko skupić się na treningu i wyścigach. Wiśniowskiemu podoba się atmosfera drużyny budowanej od zera. – Każdy jest tu nowy, więc nie ma zamkniętych grupek. Wszyscy startujemy z tej samej pozycji. Nawet zawodnicy skupieni wokół Van Avermeata, którzy jeździli z nim wcześniej w BMC, są tego świadomi. Dla nich, tak samo jak dla nas, to jest podobna sytuacja. Też czują, że są w innej ekipie. To nie jest ani stare CCC, ani stare BMC – mówi. – Greg buduje dobrą atmosferę, nie kreuje się na gwiazdę, jest otwarty i towarzyski. I właściwie to samo można powiedzieć o wszystkich członkach drużyny – dodaje Paweł. Rozmawiamy o dzisiejszym treningu. – Pinotti przykłada wielką wagę do czasówek. Już pięć minut po treningu podszedł do mnie, żeby powiedzieć: „Fajne ćwiczenie pojechałeś dzisiaj”. Nie spotkałem się wcześniej z takim zaangażowaniem – mówi »

ccc team

Wiśniowski. – Każdy z nas dostaje maila przed treningiem, wszystko jest dokładnie opisane, zaplanowane. Wiadomo, co masz robić. To, co robić, jasne też będzie na klasykach. – Takie ściganie jest prostsze – mówi dalej Wiśniowski. – Masz klarowną strategię, dobrze określoną rolę. – Wcześniej, gdy pojawialiśmy się na jakimś klasyku, nikt na nas nie zwracał uwagi. A teraz będziemy cały czas pilnowani – dodaje Gradek. – Pewnie jako pomocnicy Van Avermaeta będziemy też traktowani zupełnie inaczej, z większym szacunkiem. – Gdy masz konkretne zadanie do wykonania, łatwiej też ocenić później swój występ. Miejsce na mecie nie jest wtedy tak ważne – dorzuca Bernas. – Mimo że na belgijskich klasykach nigdy nie można się wyluzować, trzeba powiedzieć, że ściganie się tam przychodzi nam dość naturalnie – mówi Bernas, drugi na zeszłorocznym Great War Remeberance Day. – Ale trudno to przełożyć na np. „Flandrię”. Tam nikt nie przyjeżdża trenować. Gradek i Bernas na wiosennych klasykach też trenować raczej nie będą. Mają krótkie, roczne kontrakty i świadomość, że tegoroczna belgijska kampania może być decydująca dla ich karier.

BRUKI

Mając przed sobą Wiśniowskiego, nie mogę nie spytać o specyfikę jazdy po brukach. Dopytuję o praktyczne porady związane z techniką jazdy, liczę na jakieś smaczki, trochę tajemnej wiedzy. „Wiśnia” sprowadza mnie na ziemię. – Technika jazdy? Zaciskasz zęby. Nikt nie skupia się na tym, jaki chwyt kierownicy jest najwygodniejszy itp. W jakim ułożeniu rąk wpadniesz na sektor, tak jedziesz. Tam jest jeden wielki huk, słyszysz tylko hałas łańcuchów, opon, wdychasz odór piwa i modlisz się, żeby nikt przed tobą się nie przewrócił. – Na pewno liczy się dobry sprzęt i odpowiednia pozycja w peletonie – dodaje po zastanowieniu. – No

U góry: złoty Giant TCR Advanced Grega Van Avermaeta Kucharze Marco i Massimo Po lewej: Michael Schär i Amy z działu PR planują konkurs lingwistyczny na najbliższą imprezę integracyjną

SKŁAD DRUŻYNY: Zawodnicy: • Amaro Antunes • William Barta • Paweł Bernas • Patrick Bevin • Josef Černý • Víctor de la Parte • Alessandro De Marchi • Simon Geschke • Kamil Gradek • Jonas Koch • Jakub Mareczko • Łukasz Owsian • Serge Pauwels • Joseph Rosskopf • Szymon Sajnok • Michael Schär • Laurens ten Dam • Greg Van Avermaet • Gijs Van Hoecke • Nathan Van Hooydonck • Guillaume Van Keirsbulck • Francisco Ventoso • Łukasz Wiśniowski • Riccardo Zoidl Zarząd: • Jim Ochowicz • Gavin Chilcott • Piotr Wadecki • Robert Krajewski • Noel Dejonckheere

i nastawienie na to, że od startu do mety będzie jedna wielka walka. Ciśnienie w szytkach? Tu brak zgodności. Jeden pompuje 4,8 bara, drugi dziwi się, że aż tak mało, bo on sam ma z przodu 5,8, z tyłu 6 barów. Trzeci śmieje się, że nie wie, bo jemu ustawiają to mechanicy. Podwójna owijka? – To dobre dla amatorów. Boonen jeździł „Roubaix” bez rękawiczek. Te wkładki żelowe są OK, ale nie na 200 km. Bo nie czujesz kierownicy – mówi

Wiśniowski. – A ja z kolei przez cały sezon jeżdżę z podwójną owijką – dopowiada Bernas. Pytam jeszcze Wiśniowskiego o ulubione miejsce na trasie „Flandrii”. – Hm... – zamyśla się. – Chyba meta.

CEL – KLASYKI

PYTAM WIŚNIOWSKIEGO O ULUBIONE MIEJSCE NA TRASIE FLANDRII. – HM – ZAMYŚLA SIĘ. – CHYBA META

W tym roku na pewno będziemy drużyną bardzo aktywną i widoczną – zapowiada Piotr Wadecki. – Nie mając liderów na duże etapówki, będziemy dysponować znacznie większą swobodą taktyczną. W ucieczkach na pewno zawsze będzie ktoś w pomarańczowej koszulce. Widzę wiele szans, przed którymi mogą stanąć zawodnicy z byłego BMC, którzy przez całe lata byli podporządkowani liderom i nie mieli okazji, by pokazać swój potencjał. Najlepszym przykładem jest Bevin, który zawsze jeździł dla Richiego Porte lub Van Avermaeta, a teraz, gdy tylko dostał wolną rękę, natychmiast wygrał etap, potem był drugi, czwarty, został liderem wyścigu i gdyby się nie przewrócił, pewnie wygrałby generalkę. Podobnie może być z Schärem, de Marchim czy Wiśniowskim. Owszem, oni z założenia będą przede wszystkim pomocnikami, ale gdy wygrywasz wyścig, dostajesz kolejną porcję motywacji, to może być dla nich bardzo ważne. Myślę, że ta swoboda może m.in. stanowić o naszej sile w tym sezo›‹ nie – kończy Wadecki.

retro hendrik â&#x20AC;&#x17E;rikâ&#x20AC;? van looy

C e s a r z

Przez całą blisko 20-letnią karierę odniósł aż 482 zwycięstwa. Dwukrotnie wywalczył trykot mistrza świata. Wygrał wszystkie klasyki, niektóre po kilka razy. Nawet Merckxowi się to nie udało Tekst: Piotr Ejsmont Zdjęcia: East News

„Cysorz to ma klawe życie. Oraz wyżywienie klawe! Przede wszystkim już o świcie dają mu do łóżka kawę” – tak Tadeusz Chyła opisywał żywot cesarza. Nie każdy się nim urodził, nie każdy może nim zostać, ale Belg Hendrik „Rik” Van Looy, zwany „Rikiem II”, jak mało kto zasłużył na ten tytuł. Nikt mu wprawdzie w młodości nie podawał do łóżka kawy, bo nikt, nawet on sam, nie przypuszczał, że stanie się jednym z największych kolarzy na świecie. Również kiedy zaczął się już ścigać, szanse na to i jemu samemu, i osobom z jego otoczenia wydawały się zdecydowanie nikłe.

DEBIUTANT Mógł więc towarzyszyć przyjacielowi Julienowi Vermeulen w lżejszych treningach kolarskich. Oczywiście kibicował mu także w rozgrywanych każdego tygodnia długich kryteriach, kermesse. Ale sam nie miał ambicji, by trenować kolarstwo. Owszem, kupił sobie nawet wyścigowy rower, ale dla niego było to po prostu jeszcze lepsze niż dotąd narzędzie pracy. Julienowi udało się jednak namówić „Rika” do startu w jednej z edycji kermesse – wyścig był otwarty dla wszystkich kategorii i rozgrywany na krótszej niż zwyczajowo pętli. Po 20 km Van Looy został zdublowany i mimo że rywale minęli go jeszcze czterokrotnie, dojechał – jako ostatni – do mety. To 62. miejsce, na końcu stawki, utwierdziło go w przekonaniu, że kolarstwo nie jest dla niego. Nie znaczy to, że zaprzestał aktywności fizycznej. Nadal gnał o poranku przez pogrążone we śnie uliczki, rozwożąc gazety, a w wolnym czasie, którego mu nie brakowało, uprawiał w miejscowym klubie piłkę nożną. Wciąż też interesował się kolarstwem – oglądał miejscowe wyścigi, jeździł też do Antwerpii na torowe sześciodniówki. Jego idolem stał się o 9 lat starszy Rik Van Steenbergen, który trzykrotnie został mistrzem świata i który zyskał przydomek „Rik I”.

Rok później, w ponownie wywalczonej koszulce mistrza Belgii, wystartował w wyścigu dookoła Austrii. Po drugim etapie został liderem. W kolejnym – obronił prowadzenie podczas wspinaczki pod Grossglockner. Wygrał jeszcze jeden etap. Ale na przedostatnim, wchodząc w ostry zjazd na górskiej piaszczystej drodze, przewrócił się i złamał rękę. Miesiąc później był już jednak na mistrzostwach świata amatorów w Lugano. Zajął trzecie miejsce, ale ociągał się z wyjściem na podium, oskarżając zwycięzcę i pierwszego wicemistrza – Włochów Riccardo Filippiego i Gastone Nenciniego – o to, że korzystali z jazdy za samochodami. Kilka dni po wyścigu podpisał pierwszy » Stał się postrachem najpierw w kategorii debiutantów, a później – amatorów. Ale początki w gronie zawodowców były fatalne

„Rik” – który ten przydomek zyskał dopiero wiele lat później – urodził się 20 grudnia 1933 roku w zwyczajnej, bo niekolarskiej rodzinie, mieszkającej w Grobbendonk koło Antwerpii. Jego ojciec był murarzem, a sam „Rik” zakończył edukację w wieku 14 lat i zaczął zarabiać, rozwożąc gazety. Jego narzędziem pracy był solidny rower. Wstawał wcześnie, jeszcze przed świtem, i o 10 był już po robocie. Przez resztę dnia korzystał z czasu wolnego.

Może pod wpływem swojego idola rok po nieudanym debiucie Van Looy zdecydował się na ponowny udział w wyścigu. Miał wtedy 16 lat. Tym razem poszło o wiele lepiej, a miesiąc później, w Boisschot, odniósł pierwsze zwycięstwo. W tym sezonie wygrał aż 16 razy. Zachęcony tymi sukcesami, w 1950 roku zapisał się do pierwszego klubu. Stał się postrachem najpierw w kategorii debiutantów, a później – amatorów. W latach 1950-1952 odniósł aż 63 zwycięstwa. W 1952 roku debiutował za granicą, w Szwecji, gdzie wygrał cztery wyścigi. Został też mistrzem kraju wśród amatorów. Powołano go do kadry narodowej na igrzyska w Helsinkach, ale nie ukończył wyścigu. W swoich pierwszych mistrzostwach świata, rozegranych w Luksemburgu, złamał rękę.

retro hendrik „rik” van looy

W Faemie odkrył siłę jazdy w zespole. Wkrótce to stało się jego największą bronią. Ponieważ zawodnicy Faemy jeździli w czerwonych koszulkach, jego drużynę zaczęto nazywać „czerwonymi diabłami”. „Rik” dobierał kolarzy i rządził tą ekipą twardą ręką

kontrakt zawodowy z L’Avenir. Przeskoczył tym samym kategorię pośrednią – kolarzy niezależnych. Na koncie miał już wtedy 111 zwycięstw. Początki w gronie zawodowców były fatalne. Jeśli odnosił sukcesy, to w pośledniejszych, prowincjonalnych wyścigach. Większości zawodów nie był w stanie ukończyć. Przed startem w kryterium w Brasschaat „Rik I” ostrzegł przed nieopierzonym młokosem Constanta „Stana” Ockersa, utytułowanego belgijskiego kolarza. W końcowej fazie wyścigu w ucieczce jechało pięciu kolarzy, wśród nich „Rik” oraz Ockers. „Stan” kilkakrotnie poganiał młodego „Rika”, oczekując, że wyjdzie na zmianę. Ale nadaremnie. Uciekinierzy zostali złapani. – Poradź mu, żeby zmienił zawód. On jest zwykłą pijawką, niczym więcej – powiedział na mecie „Stan” do Van Steenbergena. Tydzień później w wyścigu rozgrywanym w Arendonk w ucieczkę zabrało się w sumie 11 kolarzy. Znowu był w niej Van Looy i – tym razem – „Rik I”. Van Looy, swoim zwyczajem, pałętał się cały czas w ogonie grupki. Mistrz podjechał do niego. – Jeśli chcesz zostać kolarzem, zacznij dawać zmiany. Inaczej możesz wracać do domu – syknął. Kolarze dojechali do rozdroża. Wszyscy skręcili na lewo, a Van Looy pojechał w prawo i wycofał się z wyścigu. „Rik” nie woził się na kole dlatego, że był aż tak przebiegły. Po prostu nie miał sił i stać go było tylko na jazdę na końcu grupy. NINI Za wygrane w niezbyt istotnych wyścigach dostawał niewielkie pieniądze, które i tak trwonił w barach z kolegami. Nie przykładał się też szczególnie do treningów. Na jego drodze pojawiła się jednak Nini Marien, córka byłego kolarza, której brat, Hugo, również uprawiał kolarstwo.

STAŁ SIĘ ULUBIEŃCEM PUBLICZNOŚCI I NARODZIŁ SIĘ PONOWNIE JAKO „RIK II”. ALE JESZCZE NIE BYŁ CESARZEM, NA TRONIE WCIĄŻ ZASIADAŁ „RIK I” „Rik” całkowicie uległ jej urokowi i radosnemu usposobieniu. Nini pomagała wówczas ojcu prowadzić kawiarnię w Herentals, nad którą młodzi zamieszkali po krótkiej znajomości i ślubie – pobrali się w lutym 1955 roku. W podróż poślubną pojechali do Waarloos, gdzie „Rik” podpisał nowy kontrakt z drużyną sponsorowaną przez browar Maes. Kierownikiem ekipy był Lomme Driessens, który w maju wysłał „Rika” na Giro d’Italia, przekonując go, że sobie poradzi. – To wyścig jak każdy inny. Nie jedzie się za szybko – rozwiewał wątpliwości swojego podopiecznego. Ale to była klęska. Po zajęciu 9. miejsca na pierwszym etapie, na kolejnych „Rik” przyjeżdżał na metę wśród

ostatnich zawodników. Na 8. etapie, jeszcze zanim zaczęły się góry, przekroczył limit czasu i został wycofany z wyścigu. W tym sezonie wycofywał się zresztą 11 razy. Wygrał również 11 razy, ale w wyścigach bez znaczenia. Nini zarabiała w kawiarni więcej niż „Rik” na rowerze. Był zrezygnowany. – Zamiast to ciągnąć, może byłoby lepiej, gdybym poszedł do jakiejś pracy? Nini jednak w niego wierzyła. Umówiła go na wizytę u współpracującego z kolarzami doktora Driesa Claesa, który miał rozpisać mu treningi. Ale Claes był sceptycznie nastawiony do motywacji „Rika”, który wyrobił sobie raczej reputację wesołego próżniaka niż solidnie pracującego sportowca. Claes niechętnie, ale zgodził się na współpracę, nie wróżąc jej jednak powodzenia. Pomylił się. Od października codziennie o 7 rano „Rik” rozpoczynał dzień od ćwiczeń fizycznych zaleconych przez doktora. Potem wsiadał na rower i jeździł za motocyklem prowadzonym przez szwagra Hugo, by trenować szybkość. Na efekty nie trzeba było długo czekać. Pod koniec marca 1956 roku, po udanej ucieczce z Richardem Van Genechtenem, „Rik” triumfował w Gandawa-Wevelgem. Miesiąc później, po samotnej ucieczce, wygrał swój pierwszy wielki klasyk – z Paryża do Brukseli.

W 1957 roku Van Looy znowu wygrał Gandawa-Wevelgem i po raz drugi wyścig dookoła Holandii. Na mistrzostwach świata był czwarty. Reprezentował już wtedy włoskiego producenta ekspresów do kawy Faema i lubił udowadniać, że sam może wygrywać. Podczas jednego z etapów Quatre Jours de Dunkerque peleton wjechał na wąską dróżkę rowerową. „Rik” odwrócił się i najbliżej jadącego kolarza zapytał: – Jeździłeś już kiedyś za derną? – Nie – odpowiedział tamten trochę skonfundowany, trochę zaskoczony tym pytaniem. „Rik” wyszedł na czoło i rozkręcił tempo jazdy do 50 km/h. Utrzymywał je przez

W 1958 roku Van Looy rozpoczął swoją pierwszą cesarską kampanię. W Faemie odkrył siłę jazdy w zespole. Wkrótce to stało się jego największą bronią. Ponieważ zawodnicy Faemy jeździli w czerwonych koszulkach, jego drużynę zaczęto nazywać „czerwonymi diabłami”. „Rik” dobierał kolarzy i rządził tą ekipą twardą ręką. To właśnie w Faemie wymyślono pierwsze pociągi służące do rozprowadzania lidera na finiszu (kilka lat później ten pomysł podpatrzył i wprowadził Henryk Łasak). Pomocnicy „Rika” opowiadali, jak późną zimą katował ich na zgrupowaniach treningowych we Włoszech i zmuszał do kręcenia potężnych dystansów wokół jeziora Garda. „CESARZ” W marcu Van Looy nie dał nikomu szans na finiszu Mediolan-San Remo. Niedługo potem po samotnej ucieczce jako pierwszy przejechał linię mety Paryż-Bruksela. Otoczyło go morze kibiców. „Rik” stał się idolem Belgów. W tym samym roku wygrał pięć etapów Vuelty. I chociaż po ósmym miał aż 23 minuty straty do prowadzącego w rankingu Jeana Stablinskiego, porozumiał się z Holendrami i przy ich pomocy zniwelował tę różnicę podczas jednego tylko etapu, z Toledo do Madrytu, i założył koszulkę lidera. Niestety, silny ból kolana zmusił go do wycofania się z wyścigu. »

NIE DAŁ NIKOMU SZANS NA FINISZU MEDIOLAN-SAN REMO. PO SAMOTNEJ UCIECZCE WYGRAŁ PARYŻ-BRUKSELA. „RIK” STAŁ SIĘ IDOLEM BELGÓW

„RIK II” Stał się ulubieńcem publiczności i narodził się ponownie, jako „Rik II”. Jeszcze nie był cesarzem, na tronie wciąż zasiadał „Rik I”. Taka też obowiązywała hierarchia podczas mistrzostw świata w Kopenhadze. „Rik II” udawał wyzutego z sił, więc cała drużyna pojechała na rzecz „Rika I”, wyprowadzając go skutecznie na ostatnich metrach na pierwsze miejsce. Kiedy „Rik I” mijał triumfalnie linię mety, za nim jak z procy wystrzelił „Rik II”, wyprzedzając w końcówce 22 kolarzy. Pierwsze i drugie miejsce dla Belgii. Sukcesja wisiała w powietrzu. „Rik II” musiał tylko przegrupować siły.

długie kilometry, bez jakiegoś specjalnego celu. Chciał tylko zademonstrować swoją siłę. Jadący za nim musieli zaciskać zęby, by nie dać się urwać.

retro hendrik „rik” van looy Rok później „Rik” dołożył do kolekcji zwycięstw kolejny klasyk. Najpierw rozgromił rywali w wyścigach dookoła Sardynii i Lewantu. Potem był absolutnym dominatorem w Ronde van Vlaanderen. Jesienią wygrał Paryż-Tours oraz Giro di Lombardia. Nikt nie miał wątpliwości, że w wyścigach jednodniowych nie ma sobie równych. W tym samym sezonie dobrze radził sobie także w etapówkach. Był czwarty w Giro d'Italia i stanął na trzecim stopniu podium Vuelty. W 1960 roku, niespodziewanie, ten świetny sprinter został najlepszym góralem Giro.

– Za długo czekałem ze startem w Tour. Myślałem, że jestem zbyt młody, chciałem dojrzeć. Za dużo też startowałem na początku sezonu, to był błąd, a potem czas już tylko grał przeciwko mnie – powiedział po zakończeniu kariery

Działacze krajowej federacji wreszcie zrozumieli, że na mistrzostwa świata muszą wysłać nie zespół gwiazd, ale drużynę podporządkowaną jednemu liderowi. W niemieckim Karl-Marx-Stadt (obecnie Chemnitz) na ostatnich metrach „Rika” rozprowadził skutecznie Pino Cerami. Odtąd „Rik” był już „Cesarzem Rikiem II”.

W 1961 roku „Cesarz” wygrał Paryż-Nicea, otarł się o zwycięstwo w Mediolan-San Remo, gdzie był

drugi. W „Piekle Północy” znalazł się w ucieczce razem z kilkoma innymi kolarzami, ale na torze w Roubaix nikt nie dał mu rady. Po tym zwycięstwie z rozpędu wygrał wyścig dookoła Belgii i był pierwszy w Liège-Bastogne-Liège. Po raz drugi został mistrzem świata. Jego walka z Poulidorem i Defilippisem o tęczową koszulkę była tak zacięta, że kiedy na ostatnich 100 m z całej siły depnął na pedały, w tylnym kole puściły szprychy.

W PIERWSZYCH STARTACH W „WIELKIEJ PĘTLI” NIE ZOSTAŁ POKONANY, ALE MUSIAŁ SIĘ WYCOFAĆ. GDYBY NIE PECH, MÓGŁBY WYGRAĆ TOUR

W 1962 roku „Rik II” ustrzelił hat tricka: Gandawa-Wevelgem, Ronde van Vlaanderen i Paryż-Roubaix. Belgowie, słusznie uważając, że ma on wielką moc, chcieli, by powalczył na trasach etapówek z Jacquesem Anquetilem. Wierzyli, że „Cesarz” nawiąże z Francuzem wyrównaną walkę, mimo że obaj różnili się fizycznymi parametrami. „Rik”, przy wzroście 175 cm, był o 1 cm wyższy od Jacquesa, ale też cięższy o 8 kg, ważył 77 kg. Miał mniejszą o 1 litr pojemność płuc, obwód jego uda wynosił 60 cm, podczas gdy u Anquetila – 53 cm. To byli kolarze różnych kategorii – Francuz był mistrzem czasówek i lepiej sobie radził w górach, a Belg był wspaniałym sprinterem. Jeśli gdzieś miałby nadrobić nad rywalem, to tylko na płaskich lub pagórkowatych etapach. Najlepszym polem tego pojedynku dwóch gigantów mógłby być Tour de France. Dopóki jednak rozgrywany był on w formule drużyn narodowych, Van Looy nie wykazywał zainteresowania startem. Obawiał się zdrajców wśród swoich krajanów. Chciał mieć do dyspozycji cały zespół.

Okazja do rewanżu nadarzyła się dopiero w 1965 roku. „Rik” postanowił ponownie skoncentrować się na klasykach. W Paryż-Roubaix na 8 km przed metą został sam. Wygrał piekielny wyścig po raz trzeci. Za metą zalał się łzami, tak odreagował czarny okres swojej kariery. – Od 3 lat w jednej z gazet pisano, że „Rik” jest skończony. Dowiodłem, że tak nie jest – powiedział dziennikarzom. W tym samym roku wygrał osiem etapów Vuelty, w Madrycie meldując się na trzecim miejscu. Podczas Tour de France wygrał tylko jeden etap, a potem choroba pokrzyżowała plany. Także rok później nie ukończył „Wielkiej Pętli”. – Za długo czekałem ze startem w Tour – powiedział po zakończeniu kariery. – Myślałem, że jestem zbyt młody, chciałem dojrzeć. Za dużo też startowałem na początku sezonu, to był błąd, a potem czas już tylko grał przeciwko mnie. W pierwszych startach w „Wielkiej Pętli” nie zostałem pokonany, ale musiałem się wycofać. Gdyby nie pech, mógłbym wygrać Tour, dwa razy Vueltę i – z odrobiną szczęścia – więcej niż raz Giro d'Italia.

Rok później wygrał w Tour de France cztery etapy, wyścig ukończył na 10. miejscu, był najaktywniejszym kolarzem. – Wrócę tu, żeby wygrać – zapowiedział. W 1964 roku był bliski wygrania Vuelty. Po zwycięskim etapie z Benidorm do Nules został liderem i... znowu pechowy wypadek. Złamał obojczyk i musiał wycofać się z wyścigu. Kiedy wyzdrowiał, ponownie ruszył na trasę Tour. Przejechał tylko jeden etap, z rywalizacji raz jeszcze wyeliminowała go kraksa. Cesarskie kampanie we Francji przegrywał. Kosztowało go to też utratę zwycięstw w klasykach – przez 3 lata nie wygrał żadnego. W 1963 roku był bliski triumfu w mistrzostwach świata w Ronse. Udający przedtem „trupa” kolega z reprezentacji, Benoni Beheyt, dosłownie na ostatnich centymetrach wyszedł mu z koła i zgarnął złoto sprzed nosa. „Rik” był wściekły. Zapowiedział, że odtąd Beheyt nie wygra już żadnego wyścigu. A że „Cesarz” miał wówczas ogromną władzę, więc tak też się stało.

„Rik” zdołał jeszcze wygrać La Flèche Wallonne w 1968 roku po ucieczce, w której towarzyszył mu Francuz José Samyn. I tak zdobył wielką koronę klasyków. W 1969 roku po długiej samotnej ucieczce wygrał czwarty etap Tour de France z Charleville-Mézières do Nancy i było to jego ostatnie wielkie zwycięstwo na szosie. W tym samym roku w parze z Patrickiem Sercu wywalczył w madisonie tytuł mistrza Belgii. W kwietniu 1970 roku po zakończeniu jednego z wyścigów „Rik” wracał do domu razem z Nini. – Kończę karierę – rzucił niespodzianie. Nini najpierw milczała, a później zaczęła się głośno śmiać. Nie mogła w to uwierzyć. – Czuję się jak dziadek wśród tej młodzieży – stwierdził ponuro „Rik”. Trochę zajmował się dziennikarstwem, by wkrótce zostać prezesem piłkarskiego klubu FC Herentals. Założył wraz z Claesem, czego obaj nie spodziewali się na początku współpracy, Flamandzką Szkołę Kolarską, hodował też konie i psy. Wspomina czasem pojedynki z Merckxem. Mawia wówczas: – Cierpiałem. Ale on też... ›‹

CESARSKIE KAMPANIE W 1962 roku zmieniono jednak zasady i „Rik” stanął na starcie Tour de France. Nadając bardzo mocne tempo, dał popis jazdy. Każdy etap traktował jak walkę w klasyku. Peleton cierpiał. Po 10 etapach wyścig dojechał do Pirenejów, gdzie przed pierwszym podjazdem Belga potrącił motocykl, musiał więc wycofać się z „Wielkiej Pętli”. Dla niego było już po sezonie.

ABDYKACJA W 1967 roku „Rik” zmienił pracodawcę na holenderskiego producenta cygar Willem II. Jego czerwona gwardia rozsypała się w proch i pył. Teraz musiał sam walczyć o zwycięstwa, a było z tym coraz trudniej. Na dodatek w peletonie pojawił się bardzo ambitny Eddy Merckx. Przez rok jeździli nawet w jednej stajni, by ostatecznie stać się zażartymi przeciwnikami. Eddy nie chciał oddawać honorów „Cesarzowi”, a tego z kolei irytowała agresywna i lekceważąca postawa młodego mistrza. Podczas trzeciorzędnego wyścigu w Belgii omal się nie pobili na mecie. „Cesarz” wygrał rywalizację, ale Eddy oskarżył go, że woził mu się na kole, nie dając zmian. Na dodatek ktoś groził śmiercią Nini i ich dzieciom.

wywiad matej mohorič

U progu SŁAWY

– Emigracja jest częścią zawodu, który wykonuję – mówi Matej Mohorič. Dwukrotny mistrz świata i jeden z największych talentów w kolarskim peletonie wie, czego chce, i nie boi się ciężkiej pracy 98

Rozmawiał: Adam Probosz Zdjęcia: Kristof Ramon, Team Bahrain Merida

ak trafiłeś do kolarstwa? W miejscowości Podblica, gdzie mieszkałem, był klub kolarski. Jeden z kolegów pojechał na trening i odjechał chłopakom, którzy trenowali już od jakiegoś czasu. Zaimponował mi i sam postanowiłem spróbować. Większość chłopaków, z którymi wcześniej się bawiłem, przeszła przez ten klub, to był rodzaj wspólnej aktywności. Po jakimś czasie zrozumiałem, że to coś dla mnie. Bardzo lubiłem wolność, którą daje jazda na rowerze. Każdy trening, szczególnie samotny, to było dla mnie obcowanie z naturą, oddech i możliwość podejmowania różnych decyzji w samotności. 5 czy 6 godzin czasu dla siebie, można było rozmyślać nad życiem. Ciągle mnie to cieszy, nie nudzę się na treningach. Jako pierwszy kolarz w historii wygrałeś mistrzostwa świata juniorów i młodzieżowców rok po roku, a później szybko przeszedłeś na zawodowstwo. Na sukcesy w elicie musiałeś jednak trochę poczekać. To był trudny czas? Trochę cierpiałem. Podpisałem zawodowy kontrakt jako bardzo młody zawodnik, spędziłem zaledwie rok w kategorii U23 i jako 18-latek trafiłem do ekipy World Tour. Pierwsze lata rzeczywiście nie były łatwe, trudno było mi się przestawić ze ścigania młodzieżowego na zawodowe. Dużo się jednak w tym czasie nauczyłem. Zrozumiałem, co muszę zrobić, żeby stać się innym zawodnikiem. Długo jeździłem jako pomocnik, miałem mnóstwo obowiązków, »

PODPISAŁEM ZAWODOWY KONTRAKT JAKO BARDZO MŁODY ZAWODNIK, PIERWSZE LATA RZECZYWIŚCIE NIE BYŁY ŁATWE, TRUDNO BYŁO MI SIĘ PRZESTAWIĆ ZE ŚCIGANIA MŁODZIEŻOWEGO NA ZAWODOWE. DUŻO SIĘ JEDNAK W TYM CZASIE NAUCZYŁEM

wywiad matej mohorič szersze spojrzenie na życie. Spotkałem wielu ludzi, którzy dziś są moimi przyjaciółmi. Czuję, że jako człowiek bardzo się rozwinąłem. Podróże, doświadczanie innych kultur, zrozumienie innych ludzi i etyka pracy – to wszystko dało mi kolarstwo. Nie jest łatwo utrzymać koncentrację przez cały rok, być stuprocentowym zawodowcem, robić wszystko jak trzeba i rywalizować na najwyższym poziomie. Teraz wiem, że dla młodego człowieka to znakomita droga do doskonalenia samego siebie.

uczyłem się, jak oszczędzać energię i pilnować, by zmieścić się w limicie czasu. Teraz, kiedy przypada mi czasem rola lidera, wiem, przez co przechodzą moi pomocnicy, jak muszą się namęczyć, i dzięki temu jest mi łatwiej się z nimi porozumieć. Mam wielki szacunek dla pracy każdego kolarza.

100

Byłeś rozczarowany brakiem wyników? Nie, zdawałem sobie sprawę, że muszę być cierpliwy. Wiedziałem, że moi rówieśnicy ścigają się w całkiem innych wyścigach, na innym poziomie, a ja mam szansę już startować wśród najlepszych. Zakładałem, że potrzeba mi trzech-czterech lat na naukę. Nie nakładałem na siebie żadnej presji. Cały czas wierzyłem, że jeśli będę ciężko pracował, to przyjdą i wyniki.

ZAKŁADAŁEM, ŻE POTRZEBA MI TRZECH-CZTERECH LAT NA NAUKĘ. NIE NAKŁADAŁEM NA SIEBIE ŻADNEJ PRESJI. CAŁY CZAS WIERZYŁEM, ŻE JEŚLI BĘDĘ CIĘŻKO PRACOWAŁ, TO PRZYJDĄ I WYNIKI

Ktoś pomagał ci w tym trudnym okresie? Miałem wokół siebie całą grupę ludzi. To byli trenerzy, dyrektorzy, moi koledzy z drużyny, przyjaciele. Oni wszyscy mi pomagali i powtarzali, że muszę być cierpliwy i wykonywać swoją pracę.

Miałeś sportowych idoli? Moim idolem jest z pewnością Peter Sagan. Jeździliśmy na początku w jednej grupie. Ciągle wybieramy się razem na rower, kiedy jestem w Monako. Miałem też innych idoli, ale przede wszystkim koncentruję się na sobie. Skupiam się na każdym kolejnym dniu, staram się pracować nad drobnymi elementami. Jeśli nawet czasem nie widać od razu efektów tej pracy, to po prostu cieszę się tym, co robię. Radość z jazdy jest najważniejsza. Kolarstwo było popularne w Słowenii, kiedy zaczynałeś karierę? Nie aż tak, jak teraz. Dlaczego więc wybrałeś właśnie tę drogę? Byłeś bardzo dobrym uczniem, wydawało się, że możesz pójść na studia i zrobić karierę naukową. Rzeczywiście, świetnie radziłem sobie w szkole i decyzja o wyborze kolarstwa nie była łatwa. Kiedy ją podjąłem, byłem jednak tym bardziej zdeterminowany do ciężkiej pracy i nigdy się nie poddawałem. Perspektywa pójścia na studia i zrobienia kariery naukowej była bardzo kusząca, więc skoro ją odrzuciłem, wiedziałem, że muszę spełnić się w kolarstwie. Nie żałuję. Kolarstwo dało mi dużo

Przekazujesz swoje doświadczenie młodym zawodnikom? Tak, jestem cały czas w kontakcie z klubem, w którym spędziłem 10 lat. Spotykam dzieciaki, które na razie traktują jazdę na rowerze jako sposób spędzania wolnego czasu, ale staram się przekazywać im właśnie tę determinację i etykę pracy, której nauczyło mnie zawodowe kolarstwo. Na moim przykładzie widzą, że to alternatywa dla innych rozrywek. Alternatywa, która daje nadzieję na przyszłość.

Jak ty spędzałeś czas jako młody chłopak? Zanim wsiadłem na rower, uwielbiałem czytać książki, uczyć się nowych rzeczy. Moi rodzice są rolnikami, wychowałem się w gospodarstwie i miałem mnóstwo codziennych obowiązków. Pracowałem przy zwierzętach, na polu, zawsze było coś do roboty. To też bardzo mi pomogło w karierze kolarskiej, ciężka praca nigdy nie była dla mnie problemem. Wciąż czytasz książki? Tak. Nigdy nie lubiłem specjalnie powieści, bardziej wciągały mnie książki oparte na faktach. Teraz czytam dużo biografii, autobiografii, książek o treningu i diecie. Wciąż uwielbiam się uczyć, ale teraz przede wszystkim rzeczy związanych ze sportem i pracą nad sobą. Tydzień temu skończyłem książkę o technikach oddychania, w tej chwili czytam biografię Gerainta Thomasa. Wolisz jeździć samotnie niż w grupie? Nie mam nic przeciwko grupie, ale uwielbiam samotne treningi. Pierwsze zawodowe zwycięstwo odniosłeś w 2016 roku, wygrywając etap Tour of Hainan. Komentowałem ten wyścig i oczywiście trzymałem kciuki za Przemka Niemca, z którym wtedy jeździłeś w grupie, ale on

zdecydował się pracować na twoją wygraną. Bardzo dobrze to pamiętam. Byliśmy i jesteśmy z Przemkiem dobrymi przyjaciółmi, a na tamtym wyścigu on po prostu zrobił wszystko, żebym to ja wygrał etap. Dla mnie było to coś wyjątkowego, poczułem, co znaczy mieć obok siebie kolarza, który poświęci wszystkie swoje siły dla twojego sukcesu. Często rozmawiam z polskimi zawodnikami, z niektórymi jeździłem, z innymi spotykam się na treningach i wyścigach. Ich wspólną cechą jest umiejętność pracy drużynowej, poświęcenia się dla wspólnego celu. To także stuprocentowi zawodowcy, podziwiam ich zaangażowanie i dążenie do celu. Są też bardzo towarzyscy, to chyba cecha wspólna dla Polaków i Słoweńców. Tych podobieństw jest znacznie więcej. Pewnie dlatego dobrze się dogadujemy. Łączy nas to, że wszyscy musieliśmy emigrować ze swoich krajów, żeby wykonywać swój zawód. To dla nikogo nie jest łatwe, stąd być może tendencja do trzymania się razem. Wolałbym żyć w Słowenii, ale zrozumiałem już, że emigracja jest częścią zawodu, który wykonuję. Mieszkam w Monako, gdzie jest dużo słońca i mam świetne warunki do treningów. Uwielbiam też Włochy, Toskania zawsze będzie miała specjalne miejsce w moim sercu. Cieszę się tym wszystkim, to druga, ta jaśniejsza strona emigracji.

STARAM SIĘ PRACOWAĆ NAD DROBNYMI ELEMENTAMI. JEŚLI NAWET CZASEM NIE WIDAĆ OD RAZU EFEKTÓW TEJ PRACY, TO PO PROSTU CIESZĘ SIĘ TYM, CO ROBIĘ. RADOŚĆ Z JAZDY JEST NAJWAŻNIEJSZA

Miałeś propozycje zmiany ekipy na kolejne sezony, podobno bardzo atrakcyjne finansowo, ale nie zdecydowałeś się na taki krok. Tutaj czuję się jak w domu. Drużyna to nie tylko pieniądze. Bez odpowiedniej ekipy niczego się w tym sporcie nie osiągnie. W Bahrain Merida mam nie tylko wsparcie dyrektorów czy innych kolarzy. Mam odpowiednich trenerów, dietetyków, lekarzy, całe zaplecze naukowców różnych dziedzin. I co najważniejsze – ta drużyna od początku we mnie uwierzyła. Czuję to na każdym kroku. Z jednej strony to ogromna odpowiedzialność, ale z drugiej – nic tak nie buduje wiary w siebie. Mam tutaj wielu przyjaciół i, co nie mniej ważne, to najbardziej słoweńska ze wszystkich grup zawodowych. Wielu starszych zawodników powtarza, że dzisiejsze kolarstwo to po prostu wielki biznes. Zgadzasz się z tym? Tak. Każdy z nas ma dziś świadomość, że musimy godnie reprezentować swoich sponsorów i dostarczać rozrywki ludziom oglądającym kolarstwo w telewizji. Moim zdaniem nie ma w tym niczego złego. Sport zawsze był związany z pieniędzmi. Ktoś nam płaci i ma wobec nas konkretne oczekiwania. Dawno się z tym pogodziłem. Wiem, jakie są moje obowiązki. Muszę znaleźć czas na kontakt z kibicami, być aktywny w mediach społecznościowych. Taki jest dzisiejszy świat. Wierzę, że takie działania rozwijają naszą dyscyplinę i dzięki nim kolarstwo może się stać jeszcze bardziej popularne. Co z szacunkiem wobec starszych mistrzów? Buntują się, że dziś każdy szuka swojego miejsca, luki, gdzie można wejść i walczyć o swoje, bez respektu dla innych. Tak jest, ale dziwisz się? Nigdzie nie jest napisane, że masz się zastanowić, kogo akurat wyprzedzasz, albo kalkulować swoje szanse ze względu na innych. Jest luka, to wchodzisz, bijesz się o swoje. Tak wygląda dzisiejsze kolarstwo. Jeśli inni kolarze myślą, że ze względu na wiek czy doświadczenie będą inaczej traktowani, to... mają problem. Ode mnie grupa wymaga walki i nikt nie zrozumie tłumaczenia, że nie chciałem przeszkadzać mistrzom. Jak to było z pozycją zjazdową, o której dzisiaj mówi się „na Froome'a”? Rzeczywiście to ty ją wymyśliłeś? Być może ktoś wymyślił ją wcześniej, nie wiem, ale faktem jest, że ja zacząłem tak zjeżdżać jeszcze jako junior. Miałem około 10 kilometrów do miejsca zbiórki przed treningiem i trasa prowadziła w większości w dół. Nie chciałem się spóźniać, więc kombinowałem, jak dojechać tam najszybciej i najmniejszym nakładem sił. Wtedy wymyśliłem tę pozycję. Możesz napisać, że powstała z lenistwa... ›‹

101

Dyrektorzy sportowi Bahrain Merida i twoi koledzy z ekipy powtarzają, że jesteś kolarzem o ogromnym potencjale. Nie wiadomo, gdzie są granice twoich możliwości. Jak ty sam widzisz swoją przyszłość? W tym sezonie chcę się skupić na wyścigach klasycznych w Belgii i tygodniowych wyścigach etapowych. Być może powalczę o kolejne zwycięstwo w BinckBank Tour i spróbuję coś ugrać w kanadyjskich klasykach. Na to nastawiam się w tej chwili. Pewnie w przyszłości przyjdzie czas na walkę w klasyfikacji generalnej trudniejszych wyścigów etapowych, ale – jak zawsze – chcę podchodzić do tego krok po kroku.

Wielkie toury? Chyba jestem wciąż za młody, żeby o tym myśleć. Kolarze walczący w tych wyścigach są zwykle sporo starsi ode mnie, bardziej wytrzymali i doświadczeni. Może za 10 lat? (śmiech).

102

wywiad vincenzo nibali

„REKINA” Dawno temu przeczytałem w „La Gazzetta Dello Sport” historię o pierwszym rowerze Vincenzo Nibalego, który zniszczył jego ojciec. A że włoscy dziennikarze lubią tworzyć legendy, więc... postanowiłem sprawdzić, czy w tej jest choć ziarno prawdy Rozmawiał: Adam Probosz Zdjęcia: Team Bahrain Merida

103

Apetyt

wywiad vincenzo nibali

incenzo, historia z twoim pierwszym rowerem, połamanym przez ojca, to prawda czy legenda? Pytasz o czasy, kiedy byłem dzieckiem? Dawno do tego nie wracałem, ale tak, to prawda. Dużo wtedy broiłem, byłem bardzo żywy, ciągle pakowałem się w jakieś kłopoty, miałem spore problemy w szkole. I przyszedł dzień, kiedy miarka się przebrała. Głównie z powodu złych stopni tata postanowił mnie ukarać. Wziął mój rower i przepiłował go na trzy części. Wiedział, że na nim szczególnie mi zależy... Ale to nie było tak, że byłem jakimś szczególnie złym dzieckiem. Po prostu rozpierała mnie energia, nie potrafiłem usiedzieć w miejscu, byłem nadaktywny. To musiało rodzić problematyczne sytuacje. Ale nie było w tym mojej złej woli. Po prostu taki byłem.

104

Często powtarzasz, że wprawdzie „wyemigrowałeś” na kontynent, ale cały czas czujesz się Sycylijczykiem. Co to dla ciebie znaczy? Wiąże się z tym dużo dobrych cech, ale także sporo wad. Jesteśmy uparci, lubimy stawiać na swoim. Z drugiej strony – jesteśmy bardzo gościnni i dumni ze swoich korzeni. Sycylia ma długą i bogatą historię, także kolarską. Skąd bierzesz siłę do podnoszenia się z pozornie beznadziejnych sytuacji? Na przykład na Giro 2016. Już w drugim tygodniu, kiedy nie szło mi najlepiej, wytworzyło się wokół dużo napięcia, były naciski z różnych stron. Szczególnie we Włoszech oczekuje się ode mnie bardzo dużo. To nie jest łatwe. Co więcej, ta presja blokowała mnie psychicznie. W momencie, kiedy udało mi się ją z siebie zrzucić, uwolniła się także moja głowa. To jest

Taka postawa może pomóc w sporcie? Czy ja wiem... Trzeba być oczywiście czujnym i aktywnym, ale chyba nie ma reguły.

i siła zewnętrzna, i wewnętrzna – one muszą z sobą współpracować. Potrzebne jest odpowiednie przygotowanie, determinacja, ale jak ma się na głowie te wszystkie media, które mówią, że musisz wygrać, to jest to trudne. Każdy ma wobec mnie jakieś oczekiwania i nie chce być zawiedziony. Ja też nie lubię rozczarowywać innych. Kibice szybko przyzwyczajają się do sukcesów i często nie chcą zaakceptować tego, że możesz przegrać. Poprzedni sezon rozpocząłeś fantastycznie, wygrywając Mediolan-San Remo. Ale w lipcu przyszedł, spowodowany przez kibica, upadek na Alp d’Huez, po którym nie wiadomo było, czy wrócisz na rower. Takie rzeczy się zdarzają. Szczególnie na Tour de France. Ja tak nigdy nie powiedziałem, to się mogło zdarzyć na każdym wielkim tourze. Szczególnie na najsłynniejszych, mitycznych etapach, gdzie zawsze jest mnóstwo kibiców. Ludzie są rozkojarzeni, wyciągają rękę z telefonem. To jest niebezpieczne. Po moim wypadku rozmawiałem z policją i dowiedziałem się, że wielu kibiców było pijanych. To dla nich jakby wielkie przyjęcie. Policja mówi, że potrzeba więcej osób do zabezpieczenia trasy, ale to jest nie do opanowania na kilkunastu kilometrach podjazdu. Podobne rzeczy dzieją się na przykład na Zoncolan. Policja w Hiszpanii i we Włoszech wydaje się działać bardziej zdecydowanie.

Nie wiem, czy to kwestia działania policji. To chyba kibice w różnych krajach są bardziej i mniej zdyscyplinowani. Są ludzie, którzy przychodzą na wyścig tylko po to, żeby się pokazać. Jest mnóstwo ekshibicjonizmu. Zawsze biegnie przy zawodnikach jakiś „Borat” albo „panda”. Jadąc w mocnym tempie, nie jestem w stanie się rozglądać i uważać na wszystkich. Koncentruję się na swoim kole. W trakcie wyścigu myślę tylko o tym, żeby pojechać jak najlepiej. Po kłopotach ze zdrowiem, w „Lombardii” znów pokazałeś charakter. Forma wróciła i teraz chcesz zagrać o pełną stawkę, celując w dublet Giro-Tour? W niemal każdym sezonie jadę dwa wielkie toury. W tym zdecydowaliśmy, że będzie to Giro i Tour. W zeszłym roku jechałem Vueltę i potrzebuję jakiejś zmiany. Nie powiedziałem jednak nigdy, że muszę wygrać Giro i Tour. Chcę je przejechać. Zobaczymy, na co mnie stać. Dla takiego kolarza jak ja wielkie toury są najlepsze, a nie jest ich w końcu tak dużo... Jeśli nie pojadę w trzytygodniowych wyścigach, to co mi zostaje? Tygodniowe etapówki? Wtedy przerwy pomiędzy wyścigami robią się za długie.

Każdy ma wobec mnie jakieś oczekiwania i nie chce być zawiedziony. Ja też nie lubię rozczarowywać innych. Kibice przyzwyczajają się do sukcesów i trudno im zaakceptować to, że mogę przegrać

Podoba ci się trasa tegorocznego Giro? Mniej więcej ją znam, ale nie sprawdzałem jeszcze dokładnie. Na pewno pojadę na rekonesans niektórych etapów. Wróćmy do klasyków. W zeszłym roku wygrałeś w San Remo, byłeś drugi w „Lombardii”, ale nie poszło ci w „Liège”. Tak. Była duża szansa, ale cały dzień czułem się źle i w końcu nie udało mi się osiągnąć dobrego rezultatu. To ważny wyścig, zawsze przywiązuję do niego szczególną wagę. Żeby wygrać taki klasyk jak Liège-Bastogne-Liège, trzeba być w stuprocentowej formie właśnie tego dnia. W tym roku będę miał w głowie Giro, więc nie będzie łatwo się przygotować, ale nastawiam się na ten wyścig. Który z klasyków jest dla ciebie najpiękniejszy? W telewizji z pewnością Paryż-Roubaix! I ostatnich 10 minut Mediolan-San Remo. Ale najtrudniejsze i chyba dla mnie najpiękniejsze są „Liège” i „Lombardia”. Jeśli miałbyś się wycofać po tym sezonie, to jaki jeden wyścig chciałbyś jeszcze przejechać? Igrzyska olimpijskie albo mistrzostwa świata. I skończyć je tak, jak Valverde. ›‹

105

Zmieniłeś coś w swoich przygotowaniach do sezonu? Mój organizm z roku na rok się zmienia. Ma mniej szybkości, a więcej wytrzymałości. Z każdym rokiem koryguję kolejne drobne elementy. To nie są wielkie zmiany, raczej delikatne poprawki.

106

tour de… zielona góra

107

Możliwe, że fakt, iż miasto około X wieku założyli przybysze z zachodniej części Europy – głównie Flandrii (!) oraz Niemiec – zadecydował o tym, że kilka kilometrów od Zielonej Góry rozgrywane jest Piekło Przytoku. Swoją nazwę wzięło, a jakże!, od legendarnego „Piekła Północy”. A to tylko, paradoksalnie, przedsionek kolarskiego raju w Lubuskiem Opracowała: Małgorzata greten Pawlaczek Zdjęcia: Ewa Jezierska, Coffee Tea Trip

108

tour de… zielona góra

petyt na Zieloną Górę i trasy wokół niej mieliśmy od dawna. Podbijał je Wolfgang Brylla, nasz autor, który gotowy był pełnić rolę przewodnika. Zapraszali nas Kora i Wojtek z Coffee Tea Trip. Kusiły przełajowe wyścigi i oczywiście Piekło Przytoku. Wreszcie umówiliśmy się na materiał o KM Sport, a po wywiadzie i sesji zdjęciowej Michał Niewiadomski popilotował nas do słynnego bruku. Od jego sklepu to zaledwie kilka kilometrów. W styczniu kostkę pokrywała gruba warstwa zmrożonego śniegu, rozjeżdżonego przez sporadycznie zapuszczające się tą drogą samochody. Gdyby ktoś nas wtedy zobaczył, zdziwiłby się, co fotografujemy... Ale my, oczami wyobraźni, widzieliśmy bitewny pył, który de facto będzie unosił się nad kocimi łbami dopiero w połowie kwietnia. Zima jednak wcale nie oznacza, że Zielona Góra kolarsko zamiera. Na szosach i poza nimi w weekend spotyka się kolarzy z Grupetto i Rant Team oraz oczywiście klubu kolarskiego Trasa, którego wychowankiem jest choćby młody, obiecujący torowiec Filip

109

Prokopyszyn, obecnie zawodnik Tarnovii. W powiecie nowosolskim trwa budowa 50-kilometrowej rowerostrady, która biegnie po trasie wyznaczonej niegdyś przez tory kolejowe. Będzie nią można dojechać do zabytkowego, ponad 100-letniego mostu w Stanach z jednym tylko, liczącym aż 100,01 m przęsłem nurtowym. Do niedawna wiedzieli o nim nieliczni, a mało kto, jak choćby ekipa Coffee Tea Trip, przeprawiał się z rowerem po jego stalowych kratownicach ułożonych na ponad 600 metrach. Im bardziej wsiąkaliśmy w lubuskie klimaty, szukając informacji w internecie, ale przede wszystkim u źródła – u ludzi, którzy tam mieszkają i zjeżdżają nie tylko szosy, ale i bezdroża na dwóch kółkach, tym więcej odkrywaliśmy kolarskich atrakcji. I to nie tylko tras, miejsc zbiórek, ale również wyścigów. Jak choćby rozgrywany pod koniec lutego na dystansie 103 km Ultramaraton Nowe Granice, w którym przewidziano także kategorię duatlon – para zawodników na zmianę biegnie i jedzie rowerem. A to tylko jeden z całego mnóstwa lokalnych kolarskich „smaczków”. »

tour de… zielona góra

Bruki

T Okolice Puszczy Rzepińskiej – 125 km

110

To najdłuższa z proponowanych pętli. Runda w okolicach Puszczy Rzepińskiej zaczyna się i kończy w miejscowości Bieganów, skąd pochodzę i gdzie zaczynałem swoją przygodę z kolarstwem, w tym w przełajach. Początek po dobrych asfaltach, potem sporo odcinków w lasach, ostatnie kilometry na obrzeżach Krzesińskiego Parku Krajobrazowego, wzdłuż Odry i w jej pradolinie. www.strava.com/routes/8640329

Żary – 91 km

Druga runda to trochę krótszy odcinek ze startem i metą w Żarach. Tu zahaczamy o lasy Nowogrodu Bobrzańskiego, a w końcówce o Wzniesienia Żarskie. Po drodze mijamy m.in. miejscowość Wicinę – odkryto w niej starą osadę z okresu kultury łużyckiej, z czasów najazdów scytyjskich. www.strava.com/routes/17153157

Szprotawa-Kożuchów-Nowe Miasteczko – 81 km

Trzecia pętla to, z racji miejsca mojego zamieszkania, moje aktualne tereny przejażdżek i treningów rowerowych. Sektory brukowane znajdują się tu głównie w trójkącie miejscowości Szprotawa-Kożuchów-Nowe Miasteczko. Poziom trudności jest tu bardzo zróżnicowany, brukowane drogi często zahaczają o fragmenty Wzgórz Dalkowskich, głównie w okolicach Kożuchowa. www.strava.com/routes/13782835

omasz Kiendyś wybrał dla nas kilka tras po Ziemi Lubuskiej z sektorami bruku o różnym stopniu trudności, w zależności od stanu nawierzchni. – Są to w dużej mierze odcinki stanowiące część pobocznych, lokalnych dróg o niskim natężeniu ruchu lub niemal zupełnie zapomniane – podkreśla. – Jedynie przejazdy między sektorami niekiedy zahaczają o nieco bardziej ruchliwe szosy. Jeszcze do niedawna utytułowany zawodnik, a obecnie trener kolarstwa i selekcjoner szosowej kadry młodzieżowej wskazuje także na walory przyrodnicze zaproponowanych przez siebie tras. I podpowiada, jak się uzbroić: – Amatorom zalecałbym jazdę po tych nawierzchniach gravelem. Bardziej zaawansowani powinni poradzić sobie na szosówce z oponami o minimalnej szerokości 25 mm, choć 28 mm będzie pewniejszym wyborem.

Rower w Zielonej Górze

W Zielonej Górze sukcesywnie powstaje sieć zintegrowanych ścieżek rowerowych. Największą atrakcją jest Zielona Strzała, rowerostrada biegnąca po dawnej trasie kolejowej z otwartym niedawno przejazdem przez podświetlaną w nocy kładkę przerzuconą nad ulicą W. Sikorskiego. W mieście działa także Zielonogórski Rower Miejski, który korzysta z 36 stacji. W ofercie są również cargo bike'i. Mapę z przebiegiem dróg rowerowych można otrzymać bezpłatnie w centrum informacji turystycznej (Stary Rynek 1). Tam również można zapytać o możliwość dojazdu do pobliskiego Cottbus, gdzie mieści się, udostępniany na treningi również amatorom, tor kolarski.

Szosa

Trasy

ajwięcej najciekawszych tras znaleźć można na facebookowym profilu Grupetto Zielona Góra. Przed każdym treningiem – czy weekendowym, czy w tygodniu – Robert Kowalik, administrator i zarazem pomysłodawca tej grupy, publikuje informacje o dacie i godzinie zbiórki oraz link do Stravy z wyrysowaną przez siebie szczegółową mapą przejazdu. W rozmowach – nie tylko z Robertem – na temat polecanych, spokojnych szos powtarzały się te same miejscowości: Nowe Kisielice, Stare Kisielice, Przytok, Zabór i dalej Kożuchów, Nowa Sól, Drzonków, Racula, Cigacice, Broniszów, Łagów, Brody. A po drugiej stronie Zielonej Góry – Czerwieńsk, Krosno Odrzańskie, Sulechów, Chocicz, Bogaczów, Lubsko, Świdnica. Spokojna jest także szosa do Krępy.

SKLEPY ROWEROWE, W KTÓRYCH KUPISZ SZOSĘ

Możliwa jest także trasa przez Bojadła, dalej w kierunku Wielkopolski i Wolsztyna, ale konieczna jest przeprawa promowa w miejscowości Milsko. Bezpłatny prom kursuje także w Połęcku, Brodach i Pomorsku. Ale uwaga – tylko w ciągu dnia. W miesiącach zimowych od 7 lub 8 rano, latem od 5. Przeprawa zamykana jest w lutym o 16.30, najdłużej czynna jest w czerwcu i lipcu – do 21. Rozkład opublikował na swojej stronie internetowej zarząd dróg wojewódzkich. Te informacje będą przydatne, jeśli trasa ma prowadzić do Sulechowa przez Pomorsko lub Brody (jeżeli pojedziemy przez Czerwieńsk) i dalej do Krosna Odrzańskiego.

111

Atrakcją Broniszowa jest renesansowy zamek (który ma swoje początki w XII wieku) z dobudowaną w XIX stuleciu neogotycką basztą. Sezonowo, od połowy kwietnia do końca września, jest udostępniany zwiedzającym. – Trzeba tylko wcześniej zadzwonić i się umówić – podpowiada Wojtek z Coffee Tea Trip.

KM Sport ul. Szosa Kisielińska 22

Sogest ul. Kazimierza Wielkiego 19

Sulima Rowery ul. Porzeczkowa 2 Pomysłem na spędzenie czasu w tym regionie jest prawie L'Eroica, po prawie Toskanii, czyli przejazd Lubuskim Szlakiem Wina i Miodu. Niby „prawie” robi różnicę, ale ta trasa liczy ponad 180 km i prowadzi przez 14 przystanków, w tym skanseny w Ochli i Pszczewie czy Muzeum Wina w Zielonej Górze. Jeśli kogoś bardzo kusić będą produkowane w miejscowych winnicach regent, pinot noir, traminer czy saint laurent, może podzielić wyprawę na etapy, zwłaszcza że winiarze i pszczelarze oferują także miejsca noclegowe. Szlak ciągnie się od Nowej Soli przez Zieloną Górę, Międzyrzecz, Skwierzynę, Gralewo pod Gorzowem Wielkopolskim, Strzelce Krajeńskie aż do Mierzęcina, gdzie oprócz winnicy znajduje się także imponujący pałac, oferujący luksusowe Grape Spa.

– Można też po prostu podjechać rowerem do Cigacic, by udać się galarem w rejs po Odrze i Obrze wzdłuż winnicy „Stara Winna Góra” – podpowiada Kora. Celem może być także przystań w Wielobłotach, skąd organizatorzy przewożą turystów do Łazów i działającej tam winnicy. Możliwe, że najlepszym terminem na takie tematyczne wycieczki będzie wrzesień, kiedy wciąż jest ciepło, a w ramach Dni Zielonej Góry hucznie obchodzone jest Święto Winobrania. »

tour de… zielona góra

Teren

Trasy

terenowe trasy – na MTB, przełajówki i gravele – zapytaliśmy Wojtka i Korę z Coffee Tea Trip, którzy polecają przede wszystkim Puszczę Notecką, potężny, liczący 1372 km2 obszar, ciągnący się na długości ponad 100 km od Santoka i Skwierzyny na zachodzie po Oborniki i Rogoźno na wschodzie przy średniej szerokości 20 km.

112

Jedna z ulubionych tras Kory, Wojtka i ich psa, Kierdy, prowadzi do Krzystkowic, a konkretnie do dawnej fabryki dynamitu, poniemieckiego Kombinatu DAG Alfred Nobel. Pozostałości nazistowskiego zakładu produkującego amunicję – konstrukcje betonowe, ruiny hal produkcyjnych, ogromne silosy – straszą opuszczone i częściowo zdewastowane w lesie w okolicach Nowogrodu Bobrzańskiego. Choć całość zajmuje aż 35 km2, są miejsca niedostępne, znajdujące się obecnie w zarządzie jednostki wojskowej i zakładu karnego z pobliskiego Krzywańca.

Noclegi i gastronomia

Zielona Góra jest ciekawa nie tylko pod względem różnorodności rowerowych tras i kolarskich wydarzeń, ale też kawiarni i restauracji. W Wegarniku jest dobre jedzenie, w Żywicy podają znakomitą kawę i gorącą czekoladę. W kawie specjalizuje się także Bar Kawowy Niger. Czeski pub Szwejk oferuje niemal wszystkie gatunki piwa od naszych południowych sąsiadów. Jazzgot łączy w sobie szereg funkcji – restauracji, pubu, klubu muzycznego i hotelu (Jazzgot Apartamenty). A jeśli koncerty, to miejscowi polecają także Kawon i Jazzkino oraz prężnie działające BWA, w którym organizowanych jest mnóstwo interesujących wystaw.

– O wiele dalej jest do niezwykle malowniczego, ogromnego Parku Mużakowskiego, który leży na pograniczu Polski z Niemcami. Trasą przez niego poprowadzoną można dojechać aż do Szczecina – zachęca Wojtek. I namawia również na zjeżdżenie rowerem Lasu Odrzańskiego (szczególnie w kierunku Cigacic), Parku Piastowskiego położonego na Wzgórzach Piastowskich czy lasów w okolicach Czerwieńska, w których powstało w ostatnich latach sporo wygodnych dla graveli i przełajówek dróg przeciwpożarowych. Choć kiedy jeździliśmy po biegnących przez lasy szosach województwa lubuskiego, wydawało się, że wystarczy skręcić w którąkolwiek z szutrowych dróg, by wjechać na jakiś ciekawy szlak i na wiele godzin wsiąknąć w kojącą ciszę zieleni.

Teamy

ak w wielu regionach Polski, także w Lubuskiem prężnie działa wiele kolarskich amatorskich teamów. Zielonogórskie może poszczycić się również funkcjonującym od 1978 roku klubem LKS Trasa Zielona Góra, prowadzącym zawodników do kategorii junior, oraz w zasadzie niezwiązanym z regionem, ale jednak stąd się przecież wywodzącym KM Sport Pro Team. Wśród mniej lub bardziej sformalizowanych ekip amatorskich są m.in.: Grupetto Zielona Góra, Rant Team, Sulima Rowery Team, Sogest Team, Diversey Team, Seven-Perceptus Team i Yolobike.

Rant organizuje także treningi w tygodniu, na krótszych dystansach, z niższymi średnimi. Latem wyruszają o 19, a zimą o 18. Grupetto z kolei, oprócz spotkań w dni powszechnie, ma także opcję dla nocnych jeźdźców – dziewczyny i chłopaki pod szyldem Lampetto wyjeżdżają na treningi po zapadnięciu zmroku.

Zarówno Grupetto, jak i Rant Team organizują również zimowe jazdy w terenie na rowerach MTB, przełajówkach czy gravelach. Niezależnie od pory roku zasady w obu grupach są te same. – Bezpieczeństwo i odpowiedzialność za każdego uczestnika treningu przede wszystkim – mówi Adam Jągowski z Rant Team. – Nawet jeśli na trasie zdarzy się zaciąg (a zdarza się niejeden raz) i wyścig na tablicę, to do miasta wszyscy wracają razem. To jest ważne szczególnie zimą i kiedy jeździmy po zmroku – podkreśla. »

Palmiarnia, położona na szczycie Winnego Wzgórza, to miejsce przedtreningowych spotkań zielonogórskich kolarzy

113

Jeśli szukacie weekendowych ustawek w mocnym składzie, w soboty o 10.30 spod Palmiarni wyrusza Grupetto, a w niedziele o 11 spod Amfiteatru – Rant Team. Obu tym grupom niestraszne są żadne warunki atmosferyczne, dystanse czy mocne tempo. Weekendowe jazdy zamykają się w liczących ok. 100 km pętlach. Trudno się dziwić, że w miesiącach letnich na zbiórkach stawia się czasami nawet 60 osób, wśród nich byli kolarze zawodowi i trenujący w klubach juniorzy młodsi czy juniorzy. Robert Kowalik na jeden z treningów zaprosił nawet Zbigniewa Sprucha.

114

tour de… zielona góra

Coffee Tea TRIP

ch dwoje i pies. I jeszcze rowery oraz kawa. A najlepiej – kawa w plenerze, obowiązkowo w lesie, z hamakiem i rowerem w tle. To wszystko Wojtek utrwala w klimatycznych kadrach. To nie są tylko zdjęcia miejsc, przedmiotów, ludzi, ale uchwycone chwile dogłębnego spokoju i harmonii, którym towarzyszy aromat kawy. I nawet jeśli ogląda się te fotografie setki kilometrów od miejsca, w którym zostały zrobione, to one i tak – choć to irracjonalne – nasycone są kawową nutą, która wypełnia nozdrza. Tak, to irracjonalne i właściwie niemożliwe... Ale kiedy siedzimy w mieszkaniu Kory, Wojtka i Kierdy, kawa jest prawdziwa. – Etiopia i Kenia – wyjaśnia Wojtek pochodzenie ziaren i znika w kuchni, gdzie celebruje parzenie przeznaczonego specjalnie dla nas naparu. W całej tej sekwencji rytualnych ruchów, które zna każda komórka jego ciała, trochę przypomina alchemika. – Właśnie dlatego,

Espresso zawsze było dla Wojtka trochę za ciężkie. Ale teraz można przebierać w gatunkach kawy i metodach jej parzenia. A całe to zamieszanie z kawą przelewową w terenie oboje traktują jak pretekst do tego, by zwyczajnie wyrwać się z zatłoczonego, hałaśliwego miasta i posiedzieć wśród zieleni. – Kołysać się w hamaku... Po prostu z sobą być – mówi Kora

że przyjemny jest ten cały ceremoniał i że można ją bez pośpiechu przygotować, pijemy kawę dopiero po południu, kiedy wrócimy z pracy – mówi Kora. Głównie kawie poświęcony jest blog Coffe Tea Trip, prowadzony od 2014 roku najpierw przez Wojtka, a teraz przez oboje. Parzenie kawy inaczej niż w ekspresie nie było wtedy jeszcze tak popularne, a wycieczki rowerowe połączone z przygotowywaniem napoju w środku lasu to było zupełne novum. – W Polsce, bo wcześniej widziałem to na amerykańskich blogach – podkreśla Wojtek. Podchwycił pomysł, traktując go jak pretekst do rowerowych, krótszych i dalszych wypraw. Nie chciał jeździć na nie sam, szukał towarzystwa znajomych, ale nie chodziło też po prostu o pętelkę treningową i powrót do domu. – Idea coffee break nie była kolarzom obca, ja tylko zaproponowałem, by nie było to espresso i by przygotować kawę samodzielnie, na leśnej polanie.

Kawa, którą nas częstują, choć pijemy ją przy uchylonym oknie, nie w plenerze, smakuje niesamowicie. Trudno nie zapytać, czy z taką wiedzą, umiejętnościami i pomysłem na siebie nie chcą mieć kawiarni. Nawet Kierda popatrzyła na oboje z zainteresowaniem, jakby ciekawa odpowiedzi. Są jednak zgodni, że pasja jest pasją, a praca pracą. – Trzeba mieć od niej odskocznię. »

www.coffeeteatrip.blogspot.com

115

Na „slow coffee” udaje się namówić coraz więcej ludzi. Prowadząc bloga, oboje zawarli wiele ciekawych znajomości. Pytani o to, gdzie na rowerowej skali można umieścić Coffee Tea Trip, nie znajdują jednej odpowiedzi. – Jeżdżę po mieście na ostrym kole, a kiedy wybieram się do lasu, przesiadam się na trekkingowy „traktor” – wyjaśnia Wojtek. Kora porusza się tylko rowerem miejskim, który zresztą przywitał nas na klatce schodowej bloku, w którym mieszkają. Pies biegnie za rowerami, a kiedy krótkie łapki się zmęczą, podróżuje w torbie kurierskiej na plecach Wojtka.

Początkowo kilkugodzinne przystanki na kawę wkrótce przekształciły się w weekendowe, a nawet kilkudniowe biwakowanie w środku lasu

116

tour de… zielona góra

Piekło PRZYTOKU P

rzytok lokalnym kolarzom kojarzy się przede wszystkim z Piekłem Przytoku, niezwykle ciężkim wyścigiem dla amatorów. Rozgrywany jest od 2008 roku zawsze na początku kwietnia i nawiązuje oczywiście do jednego z kolarskich monumentów – Paryż-Roubaix.

Brukowana droga pnie się w górę. Najtrudniejszy fragment znajduje się w połowie odcinka, gdzie podjazd nieco się wypiętrza, a bruk jest najgorszej jakości

W odróżnieniu od francuskiego klasyka Piekło Przytoku rozgrywane jest na rundach. Długość jednego okrążenia to 6,8 km, w tym liczący 2,7 km sektor z najprawdziwszego bruku. Leśną drogę, stanowiącą odcinek specjalny, na całej długości zbudowano z polnych otoczaków. Jakby tego było mało, brukowana droga wyłącznie pnie się w górę. Najtrudniejszy fragment znajduje się w połowie odcinka, gdzie podjazd nieco się wypiętrza,

a bruk jest najgorszej jakości. Cały ten sektor nie jest zbyt stromy, ale 86 m przewyższenia w połączeniu z brukowaną nawierzchnią, którą trzeba pokonać aż 10 razy, stanowi nie lada wyzwanie. Zawodniczki tę rundę pokonują pięciokrotnie. Po ukończeniu brukowego odcinka wyjeżdża się na asfalt. Po kilkuset metrach płaskiej szosy zaczyna się zjazd, na którym można złapać oddech. Odpoczynek nie trwa jednak zbyt długo. Po kilkudziesięciu sekundach, już w Przytoku, trzeba ostro skręcić w lewo i lekko pofałdowanym fragmentem szosy znów dojeżdża się do piekielnych „pavés”. Wyścig, w którym zwykle startuje ok. 100 zawodników i zawodniczek, rozgrywany jest w iście diabelskim tempie. Średnia prędkość zwycięzcy oscyluje w granicach

SPEEDROWER

33 km/h. Trzeba się ostro „zbierać”, by nie dostać dubla. Rower szosowy na niewiele się zda na tej trasie. Bruk jest naprawdę nierówny i nawet jazda na specjalnym ogumieniu to prawdziwa katorga. Lepszym rozwiązaniem jest rower MTB, choć jego geometria i wolniejsze przełożenia będą stanowiły spore ograniczenie. Najlepszy na tę trasę jest lekki sportowy gravel lub przełajówka z odpowiednimi oponami i ciśnieniem. Wyścig organizowany jest przez lubuskie TKKF. Choć to amatorska i raczej kameralna impreza, organizacja stoi na bardzo wysokim poziomie. Startujący mogą liczyć na niewygórowaną kwotę wpisowego, elektroniczny pomiar czasu, skromny pakiet startowy,

posiłek regeneracyjny, a także bufet na trasie, która w całości zamknięta jest dla ruchu innych pojazdów. Po ukończeniu zawodów każdy uczestnik otrzymuje pamiątkowy medal, a zwycięzca klasyfikacji open może liczyć na wyjątkowe wyróżnienie w postaci kostki brukowej. Niekwestionowanym „królem Piekła Przytoku” jest zielonogórzanin Jarosław Michałowski, który zwyciężał tu aż siedem razy! Warto przejechać ten wyścig, by na własnej skórze przekonać się, co „prosi” przeżywają podczas „Piekła Północy”. Paryż-Roubaix ogląda się wówczas z ogromnym szacunkiem dla pracy, którą kolarze muszą tam wykonać. » Tekst: Arkadiusz Posmyk

117

Zielonogórski Klub Speedrowerowy działa od 1998 roku. A część jego zawodników w 2016 roku, już pod szyldem klubu Harpagan Zielona Góra, specjalizującego się w kolarstwie i biegach, również zaczęła startować w speedrowerowych wyścigach. Tor speedrowerowy mieści się przy ul. S. Wyszyńskiego 10, na terenie Szkoły Podstawowej nr 1 w Zielonej Górze. Ma nawierzchnię szutrową wykonaną z kruszywa. Jeździ się po nim rowerem bez hamulców i bez przerzutek, z kierownicą o specjalnym wygięciu, która ma wspomagać zawodnika na starcie. – Speedrowerowi bliżej do żużla niż do kolarstwa – wyjaśnia Krzysztof Zakrzewski z ZKS. Gdyby ktoś chciał spróbować, klub na treningi zaprasza każdego. – Nie ma limitu wieku – podkreśla Krzysztof. A jeśli komuś bliżej do Torunia, Wielkopolski czy na Śląsk, od 27 lipca do 11 sierpnia będzie miał okazję na tamtejszych torach oglądać mistrzostwa świata w tej dyscyplinie. Szczegółowe informacje znaleźć można na stronie internetowej Polskiej Federacji Klubów Speedrowerowych.

WYPRÓBUJ NOWY

U S ZC Z E L N I AC Z

BEZ AMONIAKU

LISTĘ WSPÓŁPRACUJĄCYCH SKLEPÓW I SERWISÓW ZNAJDZIESZ NA STRONIE WWW.TREZADO.PL

118

tour de… zielona góra

Cena: 6799 zł www.canyon.com

CANYON ENDURACE AL DISC 7.0 Do redakcji trafiła męska wersja aluminiowego Endurace'a Canyona w jednym z mniejszych rozmiarów, bo XS. Co ciekawe, nad kobiecym modelem w tym rozmiarze chwilę bym się zastanawiała, choć zgodnie z dość precyzyjną tabelką Canyona powinna pasować. Szczegółowe wymiary ramy, zwłaszcza w porównaniu z męską wersją, wskazują jednak na co innego (krótsza górna rura, wyższa główka ramy, ciut krótsza baza kół, spore różnice w wartościach reach i stack). A i karbonowy Endurace WMN CF SL Disc 8.0 w tym rozmiarze, którym jeździłyśmy po szosach wokół Girony, wydawał się trochę na mnie za krótki. Dlaczego zwracam na to uwagę? Bo to dobra wiadomość! Jeśli nie dopasuję rozmiaru w kobiecej kolekcji, znajdę rower w męskiej i nic nie stracę. Canyon bardzo egalitarnie pochodzi do męskich i damskich linii swoich rowerów – przykładowo w Endurace'ach tej samej klasy różnice w wyposażeniu znajdziemy tylko w szerokości

kierownic, dedykowanych siodełkach i zębatkach korby (kobieca wersja to 50/34, męska 52/36). Oczywiście nie można zapomnieć, że producent z Koblencji oferuje kobiece Endurace'y w rozmiarach 3XS i 2XS na kołach 27,5". Ale poza tym oba aluminiowe Endurace'y 7.0 uzbrojono w Shimano 105 z hamulcami tarczowymi i napędem 2x11, Aksiumy Elite Mavica (Tubless Ready) oraz karbonowy widelec. Jeździ się tym rowerem komfortowo i zaskakująco szybko. Na bardzo długich dystansach, również w górach (kaseta 11-34 z.), będzie wspaniałym, pewnie trzymającym się drogi towarzyszem. Także tej o kiepskiej nawierzchni. Dość zrelaksowana, ale nie turystyczna pozycja (chyba po raz pierwszy nie wyjęłam spod mostka wszystkich podkładek), cienkie, tłumiące drgania rury widełek oraz opony o szerokości 28 mm pozwalają spędzić na siodełku bardzo długie godziny, nie ograniczając przy tym zapędów do dynamicznej, mocnej jazdy. »

119

120

tour de… zielona góra

Cena: 3499 zł www.kross.pl

KROSS VENTO 3.0 FEMI LINE Najpierw ucieszyłyśmy się, że Kross stworzył linię Femi Line. Później rozczarowało nas niezbyt efektowne malowanie Vento 3.0. Ale wystarczyła pierwsza jazda, by początkowe uprzedzenia zmieniły się w ciekawość, co też ten rower potrafi. A okazał się sprawną, przemyślaną i cenowo bardzo korzystnie skalkulowaną maszyną. Największą zaletą Vento Femi Line – to zabrzmi trywialnie, ale jest bardzo ważne i wcale nie oczywiste – jest dobre dopasowanie geometrii ramy i komponentów do kobiecej budowy ciała. Co więcej, wymiary komponentów zmieniają się wraz z rozmiarem ramy (dostępne są od XS do L), np. kierownica w dwóch najmniejszych ma 38 cm, a w pozostałych – 40 cm szerokości. Równie starannie dobrano mostki – w rozmiarze ramy XS i S mają 80 mm, w M – 90 mm, a w L – 100 mm. Dbałość o te niuanse ma szansę sprawić, że większość użytkowniczek od razu poczuje się na tych

rowerach komfortowo. Rama zbudowana jest z aluminium, ma wewnętrzne prowadzenie przewodów, a w tłumieniu drgań pomaga karbonowy widelec. Grupa osprzętu Shimano Sora R3000 ma swoje ograniczenia, ale do jakości zmiany biegów i ergonomii manetek nie mamy zastrzeżeń. Zakres przełożeń (korba 50/34 i kaseta 11-28) pozwala na swobodną jazdę w różnorodnym terenie, a wadą w porównaniu z droższymi napędami będzie tylko mniej gęste stopniowanie, mało istotne dla początkujących. Większym ograniczeniem jest brak możliwości regulacji wysięgu dźwigni hamulca i słabe hamowanie, warto więc wymienić klocki. Schwalbe Lugano o szerokości 28 mm to super sprawa, są trwałe i odporne na uszkodzenia, co docenia się szczególnie zimą. W sezonie, chcąc niewielkim kosztem poprawić dynamikę, lepiej będzie przesiąść się na węższe ›‹ opony. Różnica będzie od razu zauważalna.

121

122

focus km sport

SZOSA, ALE I TRIATLON

Tekst: Małgorzata greten Pawlaczek Zdjęcia: Hania Tomasiewicz

W blisko 140-tysięcznej Zielonej Górze było już osiem sklepów rowerowych, gdy Michał Niewiadomski postanowił otworzyć jeszcze jeden. Ryzykował, ale pewności dodawało mu to, że miał to ryzyko skalkulowane. Dzisiaj KM Sport obsługuje klientów z całej Polski, a po czterech latach działalności właśnie powiększył się o filię w Nowym Sączu

moja historia pracy na stanowisku szefa kontrolingu. To dlatego ten biznes działa tak, a nie inaczej.

W 2014 roku Wojciech Niewiadomski uznał, że już czas, by dobrze prosperujący sklep oraz kontakty z klientami i dostawcami przekazać komuś, kto zrobi z nich użytek. Michał miał pracę, i to absorbującą, do tego mieszkał w stolicy, nie brał go więc pod uwagę. Ale syn zaproponował, że będzie kontynuował rodzinne tradycje, tyle że na własnych zasadach. Uznał, że najlepiej będzie otworzyć całkiem nowy sklep – z własnym pomysłem, pod nową nazwą. – Chciałem też, by tato w nim pracował. Zgodził się – wspomina Michał, który od 17 stycznia 2015 roku równolegle z pracą w korporacji, przy wsparciu ojca prowadził salon Treka. Wytrzymał w rozjazdach między Warszawą a Zieloną Górą trzy lata, kiedy wreszcie zdecydował, że teraz będzie już tylko właścicielem KM Sport i skupi się na rozwoju firmy. Miał mieć więcej czasu dla siebie, ale prowadzenie własnego biznesu na pełen etat okazało się jeszcze bardziej, niż dotąd, absorbujące. Michał, od dziecka aktywny fizycznie (od 5. roku życia grał w tenisa, doszedł nawet do kategorii juniorskiej, „od zawsze” jeździł na nartach zjazdowych, by w wieku 12 lat wkręcić się w kolarstwo MTB, a już jako dorosły – w triatlon), odpuścił regularne treningi. – Jak tylko otworzę wreszcie sklep w Nowym Sączu, wrócę do uprawiania sportu – zapewnia.

ichał przez 10 lat pracował w korporacji, co uważa za bardzo ważną lekcję ekonomii. Odrobił ją starannie, szczególnie że zajmował się budżetami. – Nauczony doświadczeniem, prowadzę rachunek zysków i strat, robię analizy sprzedaży, wszystkie wydatki i zakupy mam pogrupowane w odpowiednich kategoriach – podkreśla. – Potrafię więc porównać, ile poszczególne grupy produktowe ważą w sprzedaży, jak to się fachowo określa, i prowadzę swoją firmę w skuteczny sposób. Pomaga mi w tym

Kiedy powstawał ten tekst, wysłał nam zaproszenie do polubienia profilu KM Sport Nowy Sącz na Facebooku. Ale my wciąż jeszcze jesteśmy w jego zielonogórskim sklepie, gdzie pijemy kawę i chrupiemy przyniesione przez tatę Michała „uśmiechnięte” ciastka. O sklepie w Małopolsce jeszcze nie zaczęliśmy rozmawiać. Ten w Zielonej Górze mieści się w kameralnym pasażu handlowym przy Szosie Kisielińskiej. Ma 160 metrów kwadratowych, ale wydaje się o wiele przestronniejszy. Z parkingu prowadzi do niego drogowskaz z napisem „rowery”. – Lokalizacja jest fenomenalna. Stąd już niedaleko do rogatek miasta i uczęszczanych przez »

123

KONTYNUOWAŁ RODZINNE TRADYCJE, ALE NA WŁASNYCH ZASADACH. MIAŁ SWÓJ POMYSŁ NA SKLEP SPORTOWY. W JEGO PROWADZENIU OD POCZĄTKU POMAGAŁ MU TATA. W ROZJAZDACH MIĘDZY WARSZAWĄ, GDZIE MIAŁ PRACĘ, A ZIELONĄ GÓRĄ, GDZIE PROWADZIŁ SKLEP, WYTRZYMAŁ TRZY LATA, KIEDY WRESZCIE ZDECYDOWAŁ, ŻE TERAZ JUŻ BĘDZIE TYLKO WŁAŚCICIELEM KM SPORT

Z takim zapleczem, do którego jeszcze w naszej rozmowie wrócimy, mógł podjąć się bardziej rentownych przedsięwzięć. Albo pozostać w Warszawie i nadal pracować w korporacji, gdzie wcale nie czuł się źle, choć – jak sam podkreśla – to była odpowiedzialna i wymagająca praca, dla ludzi zdeterminowanych i z charakterem. Zdecydował się jednak przejąć rodzinny biznes. – Miałem 10 lat, gdy mój tato w 1996 roku otworzył w Zielonej Górze sklep ze sprzętem tenisowym i narciarskim. Do dziś związany jest z narciarstwem, również jako instruktor. Później do sklepu wprowadził także rowery, sam jest zapalonym kolarzem amatorem. Rodzice przez wiele lat prowadzili ten sklep wspólnie, nie zatrudniali pracowników.

focus km sport

kolarzy szos – Michał wylicza zalety. – Ponadto ktoś, kto przyjeżdża po rower, zawsze ma gdzie zostawić auto. Może się też swobodnie przejechać rowerem przed zakupem. Lokale, które tu wynajmujemy – a jestem najemcą aż dwóch, w jednym z nich sprzedajemy narty – są zdecydowanie tańsze niż w dużym obiekcie handlowym. Jeśli więc ktoś się zastanawia, czy sklep rowerowy może funkcjonować w galerii handlowej, odpowiem – może, ale musi to być odpowiednia, czyli nie za duża galeria.

124

Pierwszy rok był bardzo trudny. – Wprowadziłem Treka na zielonogórski rynek, choć niezupełnie byłem pierwszy, bo mój tato miał rowery tej marki w swoim sklepie. Ale nie był to jeszcze salon monobrandowy. A ja zdecydowałem się na sklep partnerski i dodatkowo na model zakupowy, a więc obarczony większym ryzykiem, niż stosowana przez inne salony w Polsce franczyza. Był pewny Treka, jako bardzo dobrego brandu, ale nie tego, czy sprawdzi się w 140-tysięcznej miejscowości. Chociaż, obserwując trendy, wysnuł wniosek, że rynek podzielą między sobą wyspecjalizowane sklepy takie jak KM Sport z asortymentem premium oraz sieciówki, jak Decathlon i Martes. – Z tymi ostatnimi na pewno nie zamierzam konkurować – podkreśla. Ale zielonogórskie sklepy rowerowe to już poważny rywal. Każdy z nich prowadzi jakąś markę, KM Sport z tej pizzy chciał jednak wykroić kawałek również dla siebie. – Postawiliśmy na Treka, z którym nie było trudno się porozumieć, bo szkołę średnią skończyłem w USA, biegle mówię więc po angielsku, znam też mentalność i sposób myślenia Amerykanów – mówi Michał. – A w stosunku do konkurencji poszliśmy o krok dalej – od początku chcieliśmy pozyskać przede wszystkim wymagającego klienta, zainteresowanego asortymentem premium, który dotąd jeździł do Krakowa, Poznania, Warszawy. I po części to nam się udało. Nie chciał przy tym w żadnym razie zapominać o zainteresowanych rowerami w przystępnych cenach. Bo może ten segment sprzedaży nie zapewnia wolumenu wartościowego, ale ilościowy już tak. Treki, które jeżdżą po mieście, są reklamą dla KM Sport. Na ten biznes był jeszcze jeden pomysł, na który z jakiegoś powodu nikt dotąd nie wpadł. Michał, sam od 2013 roku uprawiający triatlon, postanowił zagospodarować tę właśnie niszę, dlatego w ofercie sklepu pojawił się wysokiej klasy sprzęt i akcesoria dla triatlonistów. – To jest klient, który ma nie jeden rower – najczęściej szosówkę i triatlonowy, a bywa, że także MTB. Potrzebuje butów szosowych i tri, kasku szosowego i aero, kilku kompletów strojów. Jest kompleksowy i najczęściej, co tu kryć, ma pieniądze, bo triatlon to drogi sport. W ten triatlonowy świat, kiedy założył sklep, wszedł również jako sponsor. Zaczął od wsparcia jednego z wyróżniających się triatlonistów, by dwa lata później, kiedy poznał trenera i dietetyka Jakuba Czaję, wraz z nim

BARDZO ZALEŻY MU NA TYM, BY KAŻDY KLIENT CZUŁ SIĘ DOBRZE POTRAKTOWANY I MIAŁ MOŻLIWOŚĆ POROZMAWIANIA O SWOICH OCZEKIWANIACH I POTRZEBACH W KOMFORTOWYCH WARUNKACH. – FIRMUJĘ SKLEP SOBĄ, WIĘC WIARYGODNOŚĆ JEST DLA MNIE NIEZWYKLE ISTOTNA

założyć KM Sport Pro Team i wspierać rozwój triatlonu oraz przede wszystkim pomóc utalentowanym zawodnikom, nie tylko triatlonistom. – W Polsce nie robi się pieniędzy na takich przedsięwzięciach – podkreśla. W tym roku do teamu dołączyła Marlena Droździok, która w XC, jeszcze w kategorii U23, zdobyła koszulkę mistrzyni Polski. Kiedy Michał nam o tym opowiada, Sebastian, mechanik, z kartonu wyjmuje najlepszego hardtaila Treka, Procaliber 9.9 SL w biało-czerwonym malowaniu

125

Project One. Właśnie przyszedł rower, na którym Marlena będzie jeździć w tym sezonie, a my zobaczyliśmy go wcześniej od samej zainteresowanej... Jest w tym coś z magii. Michał, chyba chcąc podbić emocje, wskazuje na wyeksponowanego na podwyższeniu „elektrycznego” fulla Powerfly LT 9.9, którego cena wynosi niemal 35 tys. zł. – Dzisiaj przychodzi po niego klient – mówi, nie kryjąc satysfakcji. Ma uzasadnione powody, bo jak mało kto rozumie klientów i potrafi z nimi rozmawiać. – Nie wiem,

dlaczego sprzedawcy nie dostrzegają, że wielu zainteresowanych zakupami to introwertycy. Trzeba dać im swobodę, przestrzeń, pozwolić w spokoju zapoznać się z ofertą sklepu, a nie zasypywać pytaniami czy na siłę zagadywać albo, co gorsza, chodzić za nimi krok w krok. Jemu samemu bardzo zależy na tym, by każdy klient czuł się dobrze potraktowany i miał możliwość porozmawiania o swoich oczekiwaniach i potrzebach w komfortowych warunkach. – Firmuję sklep sobą, więc wiarygodność jest dla mnie niezwykle istotna. »

126

focus km sport

Osobiście opiekuję się więc klientami, szczególnie tymi, którzy przyjeżdżają po spersonalizowany rower, i czuwam nad realizacją ich zamówienia – podkreśla. Pewnie dlatego do Zielonej Góry przyjeżdżają klienci z Trójmiasta, Warszawy, Krakowa czy Białegostoku. – Trek też „robi robotę”. Nie tylko jakością, która stoi za tą marką, nowymi rozwiązaniami, jakie wprowadza i na które jest otwarty, ale choćby fenomenalnym programem Project One – mówi Michał. – Dziwię się, że nikt wcześniej na to nie wpadł i nie zaproponował klientowi wybranego przez niego modelu w indywidualnym, niepowtarzalnym malowaniu. Bardzo dużo mieliśmy przez te cztery lata takich zamówień, szczególnie na rowery Speed Concept. A teraz do oferty dołączył jeszcze Speed Concept w sześciu nowych wzorach Project One Icon.

W KM Sport „filozofię Project One” stosuje się także w przypadku gotowych do sprzedaży rowerów. – Zawsze dostosowuję je do potrzeb poszczególnych klientów. Nie widzę więc problemu, by wymienić korbę lub inne komponenty, jeśli akurat te fabrycznie zamontowane nie pasują. Zmuszanie klienta, by dodatkowo dokupił korbę, która będzie mu odpowiadać, jest po prostu nie fair. Podąża za swoimi klientami, wychodząc również z założenia, że roweru nie kupuje się w internecie. – Trzeba go koniecznie zobaczyć, dotknąć, przejechać się nim – przekonuje. Dlatego kolejny sklep, tym razem o sporej powierzchni, aż 300 metrów kwadratowych, otwiera we wspomnianym Nowym Sączu, skąd pochodzi jego żona i gdzie studiował na WSB-NLU.

mieli blisko. – Nastawiam się także na Słowaków, którzy u siebie płacą w euro. A jeśli ma firmę, kupi towar w cenie netto – mówi Michał. Z myślą o słowackim kliencie przygotowuje reklamy i billboardy. Sklep znajduje się zresztą przy drodze prowadzącej do granicy, nie sposób go przegapić.

IDĘ W KIERUNKU BUDOWANIA SIECI KM SPORT W NIEOCZYWISTYCH, CHOĆ DOBRZE PRZEMYŚLANYCH LOKALIZACJACH – CHCĘ BYĆ TAM, GDZIE MOI KLIENCI. ALE PRZEDE WSZYSTKIM PRZYJĄŁEM, ŻE BĘDĄ TO BARDZO PROFESJONALNE SKLEPY, W KTÓRYCH KLIENT BĘDZIE MÓGŁ LICZYĆ NA FACHOWĄ OBSŁUGĘ

– W Warszawie czy innych aglomeracjach jest większa konkurencja, a ja nie chcę walczyć z dużymi sklepami rowerowymi. Idę w kierunku budowania sieci KM Sport w nieoczywistych, choć dobrze przemyślanych lokalizacjach – chcę być tam, gdzie moi klienci. Ale przede wszystkim przyjąłem, że będzie ich najwyżej 4-5, za to będą to bardzo profesjonalne sklepy, w których wymagający klient na pewno znajdzie asortyment z najwyższej półki i będzie mógł liczyć na fachową obsługę. Nie chcę, by zdewaluowała się marka, którą zbudowałem.

Uważnie przygląda się także rynkowym trendom. – Wciąż jesteśmy przed wielkim rowerowym boomem. Rośnie szczególnie, co mnie cieszy, rynek szosowy. Dostrzegam to także jeszcze wprawdzie nie w liczbie, ale po wartości sprzedanych szosówek. Dwa lata temu po raz pierwszy mieliśmy na nich większy obrót niż na rowerach MTB.

– Na początku nowego milenium to była uczelnia o międzynarodowej renomie, z wykładowym angielskim oraz z amerykańskim podejściem do zarządzania i radzenia sobie w życiu. Wielu jej absolwentów to obecnie prezesi potężnych koncernów. Ale to nie są jedyne powody. – Tam po prostu jeszcze nie było takiego sklepu – mówi, a po chwili zastanowienia dodaje: – A nawet jeśli, to widocznie były zbyt małe bariery wejścia na ten rynek, skoro znalazło się miejsce dla KM Sport. Sprawdził także, że wśród liczących niespełna 90 tys. mieszkańców miasta jest wielu milionerów, będących właścicielami największych polskich przedsiębiorstw. No i klienci z Małopolski będą teraz

Prowadzenie sklepu całkowicie go pochłania, niewiele ma czasu dla siebie, dla najbliższych, ale zdążył nauczyć kilkuletniego syna jeździć rowerem i na nartach. – Wiadomo, że prowadzenie własnej firmy jest bardzo absorbujące. Ale z drugiej strony to zajęcie daje mi ogromną satysfakcję. Pracując na siebie, czuję się wolnym człowiekiem. Ode mnie zależy, jak wykorzystam swój czas, w co włożę najwięcej energii. Przyjemnie jest czerpać z efektów swojej pracy. Choć chcę podkreślić, że to nie tylko moja zasługa, ale i ludzi wokół mnie – taty i Sebastiana, którzy pracują ze mną od początku. To dzięki nim mogę to wszystko rozwijać. I chociaż lubi swoją pracę, cieszy się, gdy w sobotę o 15 może wreszcie zamknąć sklep i trochę mentalnie odpocząć. A teraz, kiedy otworzył filię KM Sport w Nowym Sączu, może wróci również do regularnych ›‹ treningów.

127

W zielonogórskim i nowosądeckim sklepie KM Sport, oprócz pełnej gamy rowerów Treka i akcesoriów, serwisu i usług bikefittingowych, oferowana będzie także tańsza, bardziej dostępna marka rowerów. – Czasami klient ma do wydania 1200 zł, dlaczego nie miałby wyjść z KM Sport z rowerem w tej cenie – mówi Michał o swoich planach. Działa przy tym spokojnie, systematycznie i racjonalnie. – Prowadzę swój biznes w taki sposób, że każdemu potencjalnemu inwestorowi mogę w przyszłości przedstawić wyliczenia, jakie to przedsięwzięcie przynosi zyski i czy jest rentowne.

runda dolinki krakowskie

PODKRAKOWSKA STÓWKA Z HAKIEM Lubię jechać w miejsca, których nie znam, z ludźmi, których dopiero poznałem. To otwiera nowe możliwości, zwalnia mnie trochę z planowania trasy, ale przede wszystkim poszerza grono znajomych – takich z krwi i kości, a nie z profili na portalach społecznościowych. Tak było również, kiedy dostałem zaproszenie do Krakowa na... Rapha Women's 100

128

Tekst i zdjęcia: Wojtek Sienkiewicz

zęsto, jadąc autostradą A4 z Wrocławia do Krakowa, można spotkać się z gwałtownymi zmianami pogody niezależnie od pory roku. Akurat tego wrześniowego dnia były to zmiany dramatyczne – od pełnego słońca, przez niskie chmury z bajecznym światłem, po taką ulewę, że wycieraczki nie nadążały zbierać wody. Nie pierwszy raz materiał z trasy miał szansę powstawać w deszczu, a ponieważ rzednące chmury potrafią zdziałać cuda ze światłem, więc nawet się ucieszyłem. Tym bardziej że na to wydarzenie umawialiśmy ze trzy miesiące, więc o rezygnacji nie mogło być mowy. Idea Rapha Women's 100 jest znana, niemniej to tylko tło rundy. Ania robi trasy po 400 km, statystyki Kamili na wrzesień sumowała liczba przejechanych 15 tys. km – podejrzewam, że stówka z hakiem jest dla nich formą szybkiej, nieangażującej rozrywki albo przerywnika przed typową niedzielną rundą. Ale w grupie miały znaleźć się osoby, które nie robią zwykle tak długich dystansów. Z zapowiadanych kilkunastu uczestniczek na miejscu startu koło Muzeum Narodowego w Krakowie czekało na nas kilka. Nic dziwnego – deszcz potrafi »

129

130

runda dolinki krakowskie

zepsuć wszystko. Dobrze to rozumiem, bo znacznie łatwiej jedzie mi się w deszczu na testowym rowerze niż na własnym. Wizja rozkręcania łożysk, chrzęstów napędu i wszelkich połączeń, błota w zębach i w ubraniu... to jest jednak demotywujące. Do tego jazda w deszczu po mieście szosówką nie jest rzeczą łatwą. Mnie, mieszkańcowi wsi, który wychodzi z domu i ma wolną przestrzeń, było jeszcze ciężej – mokry bruk, mokre tory tramwajowe, mokre i śliskie jak lód oznaczenia poziome na asfalcie. Miałem wrażenie, że wszystko to czyhało na moje obojczyki... Przejazd przez centrum Krakowa – które przecież zawsze jest pełne ludzi – wydawał mi się szczytem ryzyka i czułem się jak bohater dobrze zmontowanej drugiej sceny z filmu „Line of Sight” Lucasa Brunelle'a – tej z muzyką A Place To Bury Strangers. Ania i Kamila jechały na tyle szybko, że jadąc między nimi, zdążyłem złapać stresową zadyszkę. Od „oficjalnego” startu było już spokojniej – w deszczu dotarliśmy nad Wisłę i koroną wałów

dojechaliśmy na Bielany i dalej do Kryspinowa, od którego zmieniły się dwie rzeczy. Przede wszystkim wyszło słońce i od razu zaczęło grzać ze znacznie większą siłą, niż można by się spodziewać po deszczowym poranku w połowie września. Ważniejsze było jednak to, że wyjechaliśmy ze strefy wzmożonego ruchu samochodowego, jaki zrobił się na krótkim odcinku w okolicach autostrady. Zaczęły się jednocześnie lekkie podjazdy prowadzące głównie wsiami. Teoretycznie jazda trasą w terenie zabudowanym nie kojarzy się jako wyjątkowo krajoznawcza. Dla mnie było to jednak bardzo atrakcyjne, bo ja lubię tego rodzaju egzotykę. Wszystko jest zupełnie inne niż na Dolnym Śląsku. Na przykład domy bez tynku, ze zgrabnie – lub nie – profilowaną zaprawą między szarymi blokami pustaków. Do tego między współczesnymi budynkami drewniane chałupy w różnym stanie, a jeśli pojawiały się kapliczki czy pomniki, to takie, które nie były przeróbkami poniemieckich pamiątek, tylko autentycznymi świadkami wydarzeń bez naginania historii.

W Olkuszu odbywała się właśnie impreza biegowa, więc przerwę kawowo-ciastkową mieliśmy wzbogaconą o dopingujące tłumy olkuszan oraz skoczną festynową muzykę

131

Superdobrze czułem się w tym krajobrazie, pełnym łagodnych wzniesień i przyjemnych panoram podkreślanych przez szalejące chmury. Mimo że pierwsze kilometry pokonywaliśmy z umiarkowanym wiatrem w twarz, to jednak rozliczne przeszkody terenowe – budynki we wsiach czy lasy – spokojnie pozwalały schować się przed bezpośrednimi podmuchami. W lesie, choć było pięknie za sprawą ogólnej mokrości i pięknego światła, to jednak jazda na kole po wciąż mokrym asfalcie brudziła nas na nowo. Za miejscowością Brzezinka wjechaliśmy w Dolinę Będkowską i to było miejsce idealne – białe skały na tle drzew i błękitnego nieba wyłoniły się przed nami, kiedy wyjechaliśmy z lasu. W dolinie wąski asfalt – garstka turystów, jedna duża gospoda. Taka miniaturka Ojcowa, ale bardziej intymna i przytulna, bez wrażenia bycia na Krupówkach albo na deptaku w Łebie. Zatrzymaliśmy się na chwilę, bo raz, że było tu po prostu ładnie, a dwa, że od momentu startu warunki zmieniły się

na tyle, że trzeba było dokonać pewnych zmian w ubiorze. Chwilę pogapiłem się na ścianę z dyndającymi na niej kilkoma wspinaczami. W ogóle nie chciało mi się stąd ruszać, a tymczasem trzeba było jechać dalej. Genialne miejsce, które pożegnało nas widokiem – nieco przesłoniętym – na charakterystyczną i bardzo popularną wśród wspinających się skałę o nazwie Dupa Słonia, a chwilę dalej okazałym wodospadem Szum – największym w dolinkach. Serce mnie bolało, że nie »

TEORETYCZNIE JAZDA PRZEZ WSIE TRASĄ W TERENIE ZABUDOWANYM NIE KOJARZY SIĘ SZCZEGÓLNIE KRAJOZNAWCZO. ALE DLA MNIE BYŁO TO JEDNAK BARDZO ATRAKCYJNE, BO JA LUBIĘ TEGO RODZAJU EGZOTYKĘ

runda dolinki krakowskie

132

Czekaliśmy, aż zjadą się wszyscy, korzystając jednocześnie z darmowej śliwkowej suplementacji

mogliśmy się tu zatrzymać przy każdej z tych atrakcji, ale czekała nas jeszcze spora trasa, a dzień w połowie września niestety jest już dramatycznie krótki, tym bardziej jeśli przez kaprysy pogody trzeba go było zacząć znacznie później, niż się planowało. I dlatego też przez te wszystkie najpiękniejsze miejsca jechaliśmy dość szybkim tempem. Śmiałem się, że to po to, żeby potem nie cierpieć tam, gdzie szybka jazda jest niemożliwa, a jest mniej ładnie. Ale cały czas było fajnie – dość stromy leśny podjazd do wsi Łazy, z potokiem i skałami, był punktem kulminacyjnym pierwszej części trasy, a długi zjazd do Krzeszowic pozwolił wyrównać oddech, jeśli się go lekko rozregulowało na podjeździe. Świetne tereny z licznymi drogami w bok, a każda z nich kusiła gładkim asfaltem i zakrętami niknącymi w krajobrazie. No i drogowskazami – do jaskiń i schronisk. Z drogi niestety nie widać wszystkiego, ale rzut oka na mapę z rzeźbą terenu zdradza, że ta niezmiernie ciekawa okolica aż prosi się o eksplorację, a nie do wszystkich dolinek da się dojechać szosą. Za Krzeszowicami zaczął się długi, ale łagodny podjazd przez lasy w kierunku Olkusza. Nigdy sam z własnej woli nie wpadłbym na pomysł, żeby zatrzymać się w tym mieście na kawę. Nic do niego nie mam, niemniej nigdy mi się nie kojarzyło z niczym szczególnie przyjemnym czy atrakcyjnym: kopalnie odkrywkowe, granica Pustyni Błędowskiej i emaliowane patelnie. Zaskoczył mnie ładny, zadbany rynek, który tego dnia był obstawiony barierkami, bo właśnie odbywała się jakaś impreza biegowa, więc przerwę kawowo-ciastkową mieliśmy wzbogaconą o dopingujące tłumy olkuszan oraz skoczną festynową muzykę. »

133

134

runda dolinki krakowskie

Chcąc uniknąć jazdy ruchliwą DK 94, musieliśmy pokręcić się po podolkuskich wsiach. To, czego nie widać z poziomu ulicy, doskonale widać na zdjęciu satelitarnym. Tutaj powierzchnia ziemi wygląda jak gigantyczny patchwork z wąskich prostokątów pól uprawnych. Od Osieka, przez Zederman, do Sułoszowej jechało się z jednej strony genialnie – po wąskich asfaltach rozdzielających ten misternie utkany przez rolników krajobraz, niemal pozbawiony drzew – ale z drugiej strony, było kilka sytuacji niebezpiecznych z pozbawionymi wyobraźni kierowcami. Nie wiem, czy to kwestia regionu, czy bliskości popularnej atrakcji turystycznej. Im bowiem było bliżej Ojcowa, tym ruch samochodów gęstniał. Powoli w dolinie zaczęły pojawiać się między budynkami białe, wapienne skały. Któryś raz już tędy jechałem i za każdym razem wygląda to dla mnie tak samo niesamowicie, gdy z łagodnych pagórków droga wpada w dolinę. I ta świadomość, że można mieć blaszany garaż przyklejony do takiej wapiennej ściany albo widok z łazienki na trawę, białe skały i płynący pośrodku potok! Akurat zaczął się zjazd, więc z wiatrem w plecy, na pełnej prędkości minęliśmy zamek na Pieskowej Skale. Dolina Prądnika – którą opisywaliśmy i fotografowaliśmy dwa lata temu – niknęła w półmroku. Choć było absolutnie pięknie, zjawiskowo wręcz,

to mikroklimat w tym miejscu spowodował, że temperatura gwałtownie spadła o kilka stopni. Widoki w tej dolinie są niezwykłe zawsze, ale wierzchołki wapiennych ścian pomarańczowe od zachodzącego słońca... to było przegięcie. Do tego te piękne chatki, piękne płotki... Ech, a na licznikach ponad 40 km/h. Z Anią nie zwolniliśmy na szutrowym fragmencie, nie licząc się z tym, że rowery właśnie pokrywały się warstwą lepkiego błota. Przy wyjeździe na asfalt – zupełnie przypadkiem obok drzew obsypanych dojrzałymi śliwkami – poczekaliśmy, aż zjadą się wszyscy, korzystając jednocześnie z darmowej śliwkowej suplementacji.

WYJĄTKOWOŚĆ TRASY W DOLINKACH KRAKOWSKICH POLEGA NA BARDZO ZRÓŻNICOWANYM KRAJOBRAZIE – Z JEDNEJ STRONY SILNIE ZABUDOWANYM, A Z DRUGIEJ – PEŁNYM CICHYCH UROCZYSK, DOLINEK, PARKÓW. WARTO JĄ WŁĄCZYĆ W SWÓJ PLAN NA WYPADEK POBYTU W KRAKOWIE

Do drogi wojewódzkiej 794 jechało się super – idealne zakończenie małej przygody. Z kolei ta droga to już była klasyczna dojazdówka do miasta, więc ostatnich kilka kilometrów upłynęło nam w podmiejskim anturażu ze wszystkimi tego „dobrodziejstwami”. Do Krakowa wpadliśmy tuż przed zachodem słońca, a ponieważ nie zabraliśmy żadnego oświetlenia, więc na koniec zafundowaliśmy sobie powtórkę z dzikiej jazdy miejskiej, żeby zdążyć przez zmierzchem dojechać do końca trasy. Ciekawym doświadczeniem zawsze jest dla mnie poznawanie nowych tras, szczególnie z ludźmi, których nie znam. Ciekawie było być „rodzynkiem”, jedynym facetem w ekipie, i odwrócić zwykłe – niestety – proporcje. Finalnie różnica polegała tylko na tym, że jak jedzie banda facetów, to na pierwszym podjeździe zaczyna

135

się proces, nad którym kontrolę ma tylko testosteron i który wyłania „zwycięzcę treningu”. Tu podjazdy każdy jechał tak, jak chciał, a tam, gdzie „szedł ogień”, wszyscy jechali przewidywalnie i bezpiecznie, dzięki czemu nawet jadąc w tej ekipie pierwszy raz, czułem się komfortowo. Sama trasa jest moim zdaniem bardzo ciekawa i warto ją włączyć w swój plan na wypadek pobytu w Krakowie. Jej wyjątkowość polega na bardzo zróżnicowanym krajobrazie – z jednej strony silnie zabudowanym, a z drugiej – pełnym cichych uroczysk, dolinek, parków. Jeśli ktoś nie ma potrzeby odwiedzania Olkusza, może w Gorenicach skręcić na północ w kierunku wsi Zawada, dalej na Zimnodół i Zederman. To pozwoli zaoszczędzić około dwudziestu kilometrów, co może być decydujące w momencie, kiedy ›‹ na przykład zapomni się oświetlenia.

trening kurcze mięśni

136

SPOSÓB NA KURCZ

Nadmierne bóle mięśniowe, pojawiające się w najmniej odpowiednim momencie, potrafią zepsuć trening lub wyścig. Wciąż nie wszystko wiadomo o przyczynach ich występowania, ale można im – w miarę skutecznie – zapobiegać

imo że zwyczajowo w takich przypadkach mówimy o skurczach, nie jest to właściwe określenie. Skurcz jest pojęciem znacznie bardziej ogólnym – to nic innego jak zmiana długości lub napięcia mięśnia. Natomiast ten dobrze nam znany uciążliwy kurcz to nagły, zwykle długotrwały i bolesny skurcz mięśni. W literaturze anglojęzycznej kurcz wysiłkowy znany jest pod pojęciem EAMC (ang. exercise-associated muscle cramp), czyli bolesnego

Tekst: Arek Kogut

spazmu mięśniowego występującego w trakcie lub bezpośrednio po wysiłku. Najczęściej pojawia się on podczas utrzymywania wysokiej lub maksymalnej intensywności ćwiczeń. Mimowolne kurcze mięśni szkieletowych podczas wysiłku są skomplikowanym procesem fizjologicznym, którego przyczyny (uznaje się, że jest ich kilka, a może nawet kilkanaście) do dzisiaj nie są w 100 procentach poznane i zbadane, mimo że poczyniono już spore postępy w wiedzy na ich temat. Wiadomo

natomiast, że nie każda technika zapobiegania lub sposób leczenia działa bez wyjątku u każdego sportowca.

PRZYCZYNY Jeszcze do niedawna sądzono, że główną przyczyną kurczów jest odwodnienie, najczęściej powiązane z niedoborem elektrolitów, takich jak magnez, sód i potas. Obecne badania skłaniają się zaś ku teorii zmiennej kontroli nerwowo-mięśniowej. Dowiedziono, że nie ma bezpośredniego związku między odwodnieniem lub/i brakiem

elektrolitów a występowaniem bolesnych spazmów u sportowców. Kurcze mięśniowe najczęściej zlokalizowane są w jednej lub dwóch grupach mięśniowych najbardziej zaangażowanych w wykonywany wysiłek (czyli np. łydki lub zewnętrzne mięśnie ud u kolarzy), często w sposób jednostronny. Jeśli występują obustronnie lub, co gorsza, obejmują większą część ciała, jest to prawdopodobnie dużo większy problem medyczny niż bolesny spazm mięśniowy sportowców. Może to być ekstremalne odwodnienie lub hiponatremia (chorobowy stan niedoboru sodu we krwi). W takiej sytuacji zawsze skonsultuj się z lekarzem.

Teoria zmiennej kontroli nerwowo-mięśniowej zakłada, że nasz układ nerwowy ma z jakiegoś powodu osłabione lub niedostatecznie mocne połączenie z układem mięśni szkieletowych. Powoduje to nadmierne pobudzenie neuronu ruchowego alfa, co skutkuje bolesnym spazmem mięśniowym. Najważniejsze czynniki, które do tego stanu prowadzą, to: niedostateczny poziom sportowy do wykonania wysiłku na danym poziomie, brak adaptacji do wysiłku w wysokiej temperaturze, brak adaptacji do wysiłku na dużej wysokości, zniszczone lub niedostatecznie zregenerowane włókna mięśniowe, wcześniejsza kontuzja danego mięśnia lub grupy mięśniowej, wreszcie stosowanie niektórych leków lub suplementów, takich jak albuterol, estrogen, „spalacze” tłuszczu.

GDY WYSTĄPI KURCZ W większości przypadków kurcze występują podczas wyścigu, a nie na treningu, bo właśnie tam wystawiamy mięśnie na zdecydowanie większe obciążenia. Mięśnie, które najczęściej dopada syndrom EAMC u kolarzy,

Najprostszym sposobem na skrócenie czasu występowania kurczu jest po prostu zatrzymanie się. Spowoduje to rozciągnięcie włókien mięśniowych i ich powrót do właściwego funkcjonowania. Można wspomóc ten proces poprzez lekki stretching pasywny (bez uczucia bólu) lub rozruszanie mięśni w całym zakresie ruchu (np. wymachy nóg przód-tył). Spowodujesz tym zmianę napięcia włókien i relaksację mięśniową. Z punktu widzenia taktyki wyścigowej może to nie być najlepsze rozwiązanie, ale z drugiej strony jazda na bolesnym spazmie mięśniowym również nie prowadzi najczęściej (choć bywają wyjątki, zwłaszcza jeśli to sam koniec wyścigu) do spektakularnych efektów. Metody takie jak wbijanie igieł w bolący mięsień, rozmasowywanie go czy zaciskanie twardych przedmiotów w dłoniach mogą zadziałać, ale tylko jak placebo, więc ich nie polecam (szczególnie tej pierwszej!). Mit dotyczący spożywania kofeiny przed wysiłkiem, która rzekomo wypłukuje magnez (co nie jest prawdą) i powoduje w ten sposób kurcze mięśniowe, również można włożyć między bajki. Do niedawna w świecie sportów wytrzymałościowych krążyła teoria o niesamowitej skuteczności soku z ogórków kiszonych. Okazało się, że zawarte w nim związki powodują odruch nerwowy w jamie ustnej, części ustnej gardła lub przełyku, co może szybko zakłócić pracę neuronu ruchowego alfa, powstrzymując tym samym bolesny kurcz. Wszystko sprowadza się do stymulacji kanałów przejściowego potencjału receptora (TRP). Kanały TRP są kanałami jonowymi w ciele i pośredniczą w przekazywaniu odczucia bólu, smaku, gorąca, zimna i ciśnienia. Wiele kanałów TRP jest aktywowana przez cząsteczki znajdujące się w przyprawach, takie jak kapsaicyna (papryczki chili), mentol (mięta), cynamaldehyd (cynamon), shogaol (imbir)

i izotiocyjanian allilu (wasabi). Dwa kanały o szczególnym znaczeniu dla badaczy w zakresie kurczów to kanały TRPA1 i TRPV1, które można znaleźć w jamie ustnej, przełyku i żołądku. Najprawdopodobniej więc kwas octowy w soku z ogórków pobudza kanały TRP nad żołądkiem i może to rzeczywiście dobre remedium na spazmy mięśniowe.

LEPIEJ ZAPOBIEGAĆ Wciąż nie ma jednak jednego środka, który łagodziłby lub likwidował kurcz mięśniowy w sposób pewny. Najlepszym sposobem pozostaje trening dostosowany do warunków, w jakich będziesz rywalizować lub trenować. Zawody odbywają się w terenie, gdzie znajdują się 4 podjazdy o długości 5 min każdy? Upewnij się, że zawarłaś/zawarłeś te elementy w swoim treningu. Szykujesz się do wyjazdu w góry i trenowania 5 dni w tygodniu po 4-5 godzin? Potrenuj na kilka tygodni przed wyjazdem więcej niż 3-4 razy na trenażerze po 1-1,5 godz. A ponadto pracuj nad elastycznością i gibkością ciała – im większy zakres ruchu, tym mniejsze ryzyko wystąpienia kurczów. I to akurat udowodniono naukowo. Zadbaj o swoją pozycję na rowerze, a szczególnie wysokość siodełka – upewnij się, że jest dostatecznie wysoko i mięśnie nie pracują w skróconym zakresie ruchu, co powoduje większe ryzyko wystąpienia bolesnych spazmów mięśniowych. Właściwie się odżywiaj – przyjmuj dostateczne ilości węglowodanów przed, w trakcie i po wysiłku. Niedobór glikogenu w mięśniach powoduje ich przedwczesne zmęczenie i również wywołuje przez to kurcze mięśniowe lub przynajmniej zwiększa ryzyko ich wystąpienia. Dbaj o nawodnienie – uzupełniaj przynajmniej 80% płynów utraconych w ciągu godziny. Zwykle utrata płynów w ciągu 60 minut wynosi u kolarza 600-1000 ml. Przede wszystkim jednak zawsze należy pamiętać, że każdy ból podczas wysiłku to informacja od ciała, że robimy coś zdecydowanie za mocno. Czasami więc lepiej po prostu zatrzymać się i zsiąść z roweru. ›‹

137

Wniosek większości badań jest taki, że nie należy całkowicie ignorować odwodnienia (nawet niewielkiego) lub niedoboru minerałów jako przyczyny kurczów mięśniowych, ale też należy je rozpatrywać jako jeden z wielu elementów ich występowania, a na pewno nie jedyny.

to te, które pracują w skróconej pozycji. Dotyczy to zwłaszcza grup mięśniowych przechodzących przez dwa stawy, w tym mięśni, które składają się na dwugłowe uda oraz mięśni czworogłowych, łydek i długiej głowy tricepsu.

138

fizjoterapia

Ból dolnego odcinka pleców

To najczęstsza dolegliwość bólowa wśród kolarzy – zarówno amatorów, jak i zawodowców. Żeby się jej pozbyć, musisz odpowiednio do niej podejść. Zdziwią cię pewnie wyniki badań dotyczące przyczyn, czynników ryzyka oraz profilaktyki. Jednak informacje te pozwolą skutecznie i na stałe wyeliminować problem. Staniesz się wtedy silniejszy, wytrzymalszy, a twój komfort treningów i życia na pewno się polepszy

badaniach z 2010 roku przeprowadzonych podczas zgrupowań siedmiu zawodowych grup kolarskich stwierdzono, że aż 58% zawodowych kolarzy odczuwało ból dolnego odcinka pleców w ciągu ostatnich 12 miesięcy. Porównajmy to z ogółem społeczeństwa. Jak podają badania, ponad 85% ludzi ma lub będzie miało z tym problem. W krajach

Tekst: Dominik Omiotek

rozwiniętych 30-40% populacji już cierpi z powodu powtarzającego się lub ciągłego bólu dolnego odcinka pleców. To wstępne wnioski co do przyczyny. Po pierwsze – problem jest ogromy i stanowi jeden z najczęstszych powodów wizyt u lekarza pierwszego kontaktu. Po drugie – to, że dotyka w tak dużej mierze kolarzy zawodowych, świadczy o tym, iż nie jest on najczęściej związany ze złą pozycją na rowerze. Trudno przypuszczać, że 58% zawodowych

kolarzy ma za wysoko lub za nisko ustawione siodełko. Ból jest spowodowany niewłaściwą pozycją na rowerze wtedy, gdy pojawia się krótko po tym, jak zmieniamy rower lub pozycję, a jednocześnie nigdy wcześniej nie mieliśmy dolegliwości bólowych w dolnym odcinku pleców, kontuzji, gipsów, unieruchomień zaburzeń narządów wewnętrznych, chorób współtowarzyszących (mało prawdopodobne, prawda?). W pozostałych przypadkach problem będzie bardziej złożony, a pierwotna

GDZIE LEŻY PROBLEM? Najnowsze badania medyczne wskazują na powięź piersiowo-lędźwiową jako strukturę najczęściej odpowiedzialną za ten problem. Receptory bólowe, które się w niej znajdują, będą drażnione, gdy będzie ona napięta, pozlepiana, a jej struktura „splątana”. Powięź piersiowo-lędźwiowa jest połączona z kończynami dolnymi, górnymi, przednią ścianą ciała, narządami wewnętrznymi. Wszystkie te struktury mogą być pierwotnym źródłem bólu. Dlatego chcąc wyleczyć problem, trzeba patrzeć bardzo szeroko, przeanalizować całą historię pacjenta. To, w jakim środowisku na co dzień funkcjonuje, jakie miał urazy i choroby, czy ma inne problemy zdrowotne, czy miał operacje, czy przyjmuje leki. Istotne jest nawet to, jaki ma zgryz i czy miewa bóle głowy, problemy z zatokami i czy np. miał długie zabiegi stomatologiczne. Nie spodziewacie się nawet, jak często do gabinetu trafiają osoby z bólem dolnego

odcinka pleców, który jest spowodowany używaniem aparatów ortodontycznych. Takie na pozór odległe miejsca bardzo często są kluczowe dla wyleczenia. Dlatego ograniczenie się do analizy pozycji na rowerze może okazać się jedynie próbą rozwiązania objawowego. Czyli podobnie jak w przypadku leków przeciwbólowych – ból znika, ale problem pozostaje.

JAK POWSTAJE PROBLEM? Załóżmy, że miałeś kiedyś jakiś groźny upadek. W twoim ciele podczas gojenia powstała mała blizna, zrost bądź sklejenie, które jest wynikiem zbyt długiego unieruchomienia. Przyjmijmy, że jest ona na poziomie kolana. Problem mały, to i organizm sobie z nim radzi. Taka blizna jest jak nieduże zagniecenie na idealnie wyprasowanym obrusie. Funkcjonujesz normalnie, nie zdając sobie sprawy z jej obecności, aż po latach postanawiasz rozpocząć treningi kolarskie. Powtarzalne ruchy wywołują przeciążenie w okolicy miednicy i napinanie powięzi, w której są receptory bólowe. Teraz masz już dwa zagniecenia na obrusie, a między nimi linię zmienionego napięcia. Ciało pracuje tak, że chce zostać w równowadze za wszelką cenę. Podczas funkcjonowania organizm wytwarza kolejne zagniecenia, aby wyrównać napięcia, jednak w pewnym momencie zagnieceń jest tyle, że receptory w powięziach (twoim obrusie) zaczynają być podrażniane. Zaczynasz czuć ból. Bardzo często właśnie w dolnym odcinku pleców. Czy problemem tutaj są plecy? Nie, trzeba zacząć od kolana. Jeśli zaczniemy leczyć plecy, ból albo powróci, albo pojawi się w innym miejscu. Podczas diagnozy należy też wziąć pod uwagę czynniki ryzyka zwiększające szansę na pojawienie się bólu. Możemy do nich zaliczyć: nadwagę, wymuszoną niewygodną pozycję w pracy, wielokrotnie powtarzane ruchy podczas pracy (czyli tak jak w kolarstwie ruchy kończyną dolną), stały lęk i stany depresyjne. ZASKOCZENIE W badaniach naukowych nie stwierdzono zależności między siłą mięśni przykręgosłupowych a bólem dolnego

odcinka pleców. Jaki jest więc sens treningu core? Powiesz, że to ci pomaga i że ból po takim treningu zniknął. Badania mówią, że regularna aktywność fizyczna znacząco zmniejsza ryzyko występowania problemu. Co bardzo ciekawe, jej rodzaj nie ma już takiego znaczenia! Innymi słowy, czy pójdziemy na basen, jogę czy trening stabilizacyjny – efekt może okazać się taki sam. Jeszcze ciekawsze jest to, że nie stwierdzono zależności między siedzącym trybem pracy a bólem dolnego odcinka pleców.

ROZWIĄZANIE Zarówno zawodowcy, jak i amatorzy mają wiele na pozór małych problemów w całym ciele. Przebyte urazy, kontuzje, choroby wewnętrzne. Wśród zawodowców bardzo często obserwuję powiązanie między problemami trawiennymi a bólem dolnego odcinka pleców. Jeśli dobrze poprowadzimy wywiad i badanie, przeanalizujemy aktualny stan ciała i przebyte problemy, nałożymy to na aktualne warunki pracy, sportu i środowiska, to dopiero wtedy otrzymamy informację o tym, co leczyć. Medycyna robi kolejny zwrot w stronę bardzo holistycznego (całościowego) podejścia. Zarówno pod względem regionów ciała, jak i historii pacjenta. Tylko tak możemy naprawdę leczyć, a każdy, kto chce to robić, musi spędzać ogromną ilość czasu na nauce. A jeśli nie mamy specjalisty pod ręką, to musimy „prasować cały obrus”, a nie tylko pojedyncze zagniecenia. Mam na myśli rolowanie całego ciała i różnorodny ruch całego ciała. Możecie wykonać tutaj rozruchy poranne, czyli proste ćwiczenia, 10 ruchów w każdym stawie, łącznie z kręgosłupem, w każdej płaszczyźnie. Bez pogłębiania, rozciągania, szarpania. Łatwo, miło i przyjemnie. Pamiętajcie, że podczas jazdy na rowerze mamy bardzo mało ruchu mimo dużego wysiłku fizycznego – to może powodować problemy. Myślcie o ciele jak o całości, nie jak o zbiorze części. Wytrwajcie kilka tygodni w postanowieniach codziennych rozruchów, a zobaczycie, jak zmieni się jakość waszego życia, ogólne samopoczucie i siła organizmu. ›‹

139

przyczyna najprawdopodobniej znajdować się będzie gdzie indziej lub będzie wieloczynnikowa, czyli wynikała z nałożenia się dwóch lub kilku problemów na siebie. O tym za chwilę. Są też skrajne przypadki, kiedy siodełko jest 3-5 cm za wysoko. No, wtedy to już po jednym treningu może boleć. Jeśli jednak różnica wynosi zaledwie kilka milimetrów, wierzcie mi, organizm da sobie z tym radę. Piszę o tym dlatego, że najczęściej stosowanym sposobem na ból wśród kolarzy jest zmiana pozycji, a jest to BARDZO niewłaściwa droga. Zmiana pozycji na rowerze będzie próbą oszukania ciała. Podczas takich działań staramy się tak ustawić ciało, aby nie drażnić receptorów bólowych. Często jest to możliwe i po fittingu ciało działa tak, że nie odczuwamy bólu. Nie rozwiązaliśmy jednak problemu. Co więcej, możemy go pogłębiać, bo ciało zacznie wytwarzać kolejne kompensacje i dalej działać niewłaściwie. Będzie słabsze, mniej wytrzymałe, bardziej narażone na przeciążenia. To trochę tak, jakby zacząć jeździć na wózku inwalidzkim, aby pozbyć się bólu przy chodzeniu. Owszem, na wózku nie boli, ale problem się pogłębia.

140

focus merida your choice reacto vs scultura

REACTO CZY SCULTURA?

Od „co byś wybrał/wybrała...?” zaczyna się pewnie większość kolarskich dyskusji. Ludzie lubią i potrzebują roztrząsać sprzętowe dylematy. Merida postanowiła dodatkowo sprowokować nas do takich rozmyślań, przygotowując specjalną kolekcję Your Choice Tekst: Borys Aleksy Zdjęcia: Wojtek Sienkiewicz

141

142

focus merida your choice reacto vs scultura

oncept jest prosty – mamy oto dwa flagowe modele szosowe Meridy, aerodynamiczną Reacto oraz lekką i klasyczną Sculturę, o niemal identycznym designie, podobnej klasie wyposażenia i, co najważniejsze, kosztujące dokładnie tyle samo. Pozostaje wybrać, a przynajmniej wyobrazić sobie, co by się wybrało, gdyby miało się w zanadrzu 18 990 zł. Gdy Merida przysłała nam oba rowery, mogliśmy przejść z fazy eksperymentu myślowego do testów praktycznych. Pozostało napompować opony do identycznego ciśnienia, ruszyć w trasę i rozpocząć kolejną ciekawą kolarską dyskusję.

TAKIE SAME CZY INNE?

Mimo że pomysł z YC sugeruje znaczne podobieństwo obu modeli, różnią się one dość zdecydowanie. Nie chodzi tylko o ramę. Reacto ma tarczówki, Scultura zwykłe hamulce obręczowe. W pierwszej duża tarcza z przodu ma 52 zęby, w drugiej to typowy kompakt (50 z.). Choć przerzutki te same, klamkomanetki już inne. Wreszcie Scultura jest o prawie kilogram lżejsza. „Choice” nie sprowadza się więc tylko do decyzji „rama aero czy zwykła”. Trzeba raczej stwierdzić, że wybieramy między zestawem nowoczesnym (Reacto) i klasycznym (Scultura). Można wprawdzie pokłócić się o to, czy korba kompaktowa jest bardziej klasyczna od semi-kompaktu... ale zostawmy to. Koncepcji YC nie należy brać zbyt dosłownie.

Pewne jest, że w tym przypadku zły wybór nie istnieje. Na tym poziomie nie trzeba się martwić o podstawowe sprawy – te dwa rowery prowadzą się, jak na sprzęt używany w profesjonalnym peletonie przystało. Owszem, obie ramy oznaczone są symbolem CF2, to nieco inna konstrukcja i geometria niż w modelach używanych przez Bahrain Meridę (CF4), wciąż jednak mówimy o rasowych sportowych maszynach, podobnie zwrotnych, dynamicznych i precyzyjnych

REACTO YC EDITION Przerzutki: Shimano Dura-Ace Manetki: Shimano Ultegra Hamulce: tarczowe hydrauliczne Shimano Ultegra Koła: Vision 55DB SC Kierownica: Vision Meteor 4D Flat Siodełko: Prologo Zero II Waga: 8,15 kg Dystrybucja: rowerymerida.pl

143

Reacto to rower skonstruowany tak, by osiągać na nim wysokie prędkości – i najlepiej tylko takie. Rama należy do najbardziej aerodynamicznych na świecie, jednocześnie jest bardzo sztywna, m.in. dzięki osiom thru axle. Pozostałe komponenty pasują do niej charakterem. Znajdziemy tu koła Vision 55DB o wysokim profilu, sztycę aero czy kierownicę Vision Meteor 4D Flat. Kokpit ma przy tym tradycyjną konstrukcję, pancerze i przewody poprowadzono na zewnątrz – lepiej pewnie prezentowałyby się kabelki Di2. Reacto ma twardsze przełożenia niż Scultura (korba FSA SL-K Light, 52/36), a kontrolowanie wysokich prędkości ułatwiają tarczówki (wspomagane przez charakterystyczny dla Meridy radiator w widelcu). Na szczególną uwagę zasługuje sztyca, która dzięki konstrukcji S-Flex zapewnia większy niż Scultura komfort na nierównościach, a dzięki zmyślnej budowie jarzemka pozwala przesunąć siodło na tyle daleko w przód, że Reacto można przemienić w rower do jazdy na czas. Do montażu przystawki czasowej służą otwory w kierownicy (na zdjęciu zasłonięte zaślepkami).

w prowadzeniu. Nie można, ot tak, stwierdzić, że jeden z nich jest lepszy od drugiego. Co nie znaczy, że różnice nie istnieją. Można je streścić jednym zdaniem: konstrukcja Reacto została podporządkowana szybkości, konstrukcja Scultury – człowiekowi. A to niesie ze sobą dość istotne konsekwencje dla użytkownika, któremu tak przecież zależy, by „choice'u” dokonać właściwego.

REACTO

To pocisk, ale pocisk wymagający pokory. Do Reacto trzeba się dostosować, ułożyć ciało w optymalnej, opływowej pozycji i tak trzymać aż do mety. Zasuwa strasznie, lecz stawia wymagania. Nie można ubrać się w coś nawet lekko łopoczącego. Nie należy zwalniać, „bo stracisz gwarancję”, jak to ujął Wojtek. Nawet rozgrzewka i rozjazd wydają się nie na miejscu, masz »

focus merida your choice reacto vs scultura

SCULTURA YC EDITION

144

Przerzutki: Shimano Dura-Ace Manetki: Shimano Dura-Ace Hamulce: obręczowe mechaniczne Shimano Dura-Ace Koła: Vision 40 mm Kierownica: Vision Metron 4D Compact Siodełko: Prologo Waga: 7,25 kg Dystrybucja: rowerymerida.pl

Rower o znacznie prostszej i bardziej tradycyjnej konstrukcji niż Reacto. Hamulce obręczowe, zaciski QR, standardowa sztyca. Niewiele fajerwerków, a za to niska waga, ergonomia, wszechstronność i łatwość obsługi. Niesamowicie wygodna jest kierownica Vision Meteor 4D Compact. Uniwersalne obręcze o profilu 40 mm prowadzą się bez zarzutu nawet w silnym wietrze, a przy tym skutecznie współpracują z hamulcami Dura-Ace. Prostsza konstrukcja pozwoliła też zmieścić w kosztorysie klamkomanetki Dura-Ace, niemające sobie równych pod względem ergonomii i jakości działania. Kompaktowa korba FSA Sl-K Light ułatwia jazdę w zróżnicowanym terenie, nie pozostawia też wątpliwości, że rower projektowano z myślą o szerokiej rzeszy amatorów. Opony 25 mm ładnie układają się na szerokich obręczach, ale nam pozostawiły niedosyt – wolelibyśmy mieć możliwość założenia 28 mm. I, mimo wszystko, tarczówki – szkoda, że producent przewiduje taką kombinację tylko w wyczynowej wersji ramy (CF4 Disc).

KOKPIT SCULTURY JEST JAK RĘKA PRZYJACIELA WYCIĄGNIĘTA Z POMOCĄ. SPOILER W REACTO KOJARZY SIĘ RACZEJ Z CIOSEM KARATEKI

wrażenie, że rower krzywo na ciebie patrzy. Zresztą nawet nie ma za bardzo jak się wyluzować i chwycić za kierownicę w górnej części, bo płaski spoiler, który znajduje się w tym miejscu, wyraźnie do tego zniechęca. Jeśli do czegoś zaś zachęca, to do zamontowania czasowej przystawki, pod którą w kierownicy Vision Meteor 4D Flat są już gotowe otwory. Ma to sens o tyle, że sztyca aero pozwala zmienić ustawienie jarzma i tym samym wyostrzyć kąt podsiodłowy do wartości

potrzebnych w TT. To wielka zaleta tego modelu – jeśli chcesz na nim wystartować niekiedy w czasówce. Generalnie decyzja o zakupie Reacto to decyzja poważna, wiążąca się z całym zestawem postanowień, planów startowych i treningowych. I zgodą na to, że wysokie na 55 mm obręcze czasem rzucą rowerem na bok przy bocznym podmuchu.

SCULTURA

Ze Sculturą można bardziej się wyluzować. Jest pozbawiona takich smaczków, jak Reacto, ale za to znacznie przyjemniejsza w kontakcie. Można by nawet powiedzieć: „normalniejsza”. Ten rower cię nie pogania, tylko przyjmuje styl, jaki mu narzucisz. Jeśli trzeba, potrafi jechać bardzo szybko, zwłaszcza pod górę. Podobnie jak Reacto, świetnie prowadzi się na zjazdach. Czterdziestomilimetrowy profil obręczy to idealny kompromis między aerodynamiką »

145

YOUTUBE

1 rollBar 2 ergoBox Opatentowany design, który FACEBOOK Prostokątny panel otaczający stabilizuje wkładkę podczas wkładkę i utrzymujący ją w jazdy w ostrych zakrętach LINKEDIN swoich ramach TWITTER

assosofswitzerland @INSTAGRAM PERISCOPE

3 Carbon Xbib Elastyczne tylko w pionie szelki z antybakteryjnych włókien węglowych

4 Type.441 Nasz nowy materiał działający kompresyjnie, jednocześnie wspomagając pracę mięśni

146

focus merida your choice reacto vs scultura

PEWNE JEST, ŻE W TYM PRZYPADKU ZŁY WYBÓR NIE ISTNIEJE. NA TYM POZIOMIE NIE TRZEBA SIĘ MARTWIĆ O PODSTAWOWE SPRAWY – TE DWA ROWERY PROWADZĄ SIĘ, JAK NA SPRZĘT UŻYWANY W PROFESJONALNYM PELETONIE PRZYSTAŁO

a łatwością prowadzenia w każdych warunkach. Gdy przychodzi jednak ochota na spokojniejszą jazdę, jazda ta nadal pozostaje przyjemnością. Wybitną rolę odgrywa w tym miłym doświadczeniu kokpit. Kierownica Vision, dziwacznie powyginana, ale niesamowicie przy tym ergonomiczna, zapewnia doskonały chwyt w każdej pozycji dłoni. Nie można też przecenić roli klamek Dura-Ace. Są tak zgrabne, tak idealnie leżą w dłoniach! W Reacto są Ultegry z układem hydraulicznym, a te nie mają w sobie takiej subtelności. Kokpit Scultury jest jak ręka przyjaciela wyciągnięta z pomocą. Spoiler w Reacto kojarzy się raczej z ciosem karateki. Prostotę konstrukcji Scultury docenimy też w codziennej eksploatacji i serwisowaniu. Łatwiej poprowadzić w niej pancerze, łatwiej obsłużyć tradycyjne hamulce. Dla wielu nie bez znaczenia będzie też jej mniejsza masa. To bardziej uniwersalny

i wszechstronny sprzęt, przeznaczony dla szerszej grupy odbiorców. Jeżdżących sportowo, a jakże, ale chcących od roweru czegoś więcej niż tylko bezkompromisowej efektywności.

NIESPODZIANKA NA BRUKU

A teraz uwaga – po kocich łbach płynniej sunie Reacto! Mimo że ma wyższy profil obręczy, podobnie jak przekroje poszczególnych części ramy, zauważalnie

nowoczesność Reacto – najlepsze współczesne ramy są szybkie, ale i komfortowe. Jak jednak jechać po bruku z kierownicą aero, która w górnej części ma tak ostre krawędzie, że trudno ją utrzymać? No właśnie, wybór pozostaje niełatwy. Można chyba spojrzeć na to w ten sposób: Reacto jest tak zaprojektowany, by z oponami 25 mm (optymalne aerodynamicznie) radzić sobie z każdą nawierzchnią – tak współcześnie konstruuje się wyczynowe rowery. Nie znaczy to jednak, że to pierwszy wybór na trasę Paryż-Roubaix, w każdym razie nie pod tym kątem optymalizowano dobór kierownicy. Scultura ma bardziej tradycyjną konstrukcję i jej rama nie jest w stanie zapewnić takich ekstrawygód, aż się prosi więc o szersze opony. Możliwość założenia 28 mm producent przewiduje niestety tylko dla wyczynowej wersji ramy CF4 Disc. lepiej tłumi drgania. Czy jest to zasługą specjalnie zaprojektowanej sztycy z elastomerową wkładką? Wszystko wskazuje, że tak. Dodajmy, że w obu rowerach założono te same opony, a my napompowaliśmy je do identycznego ciśnienia. Siodełka też się nie różnią. Chyba właśnie na bruku najdosadniej przejawia się

I CO WYBRAĆ?

Rower, który nie pozostawia miejsca na wątpliwości, czy taki, który pozwala ci je mieć bez ograniczeń? Oba szybkie i ekscytujące, a nawet ekstrawaganckie (ten brokat...). Zanim odpowiesz, Czytelniku, dobrze się zastanów. Wygląda na to, że Your Choice to w istocie ›‹ zagadnienie głęboko egzystencjalne.

test cannondale topstone disc se apex 1

148

GOTOWY NA PODRÓŻ DOOKOŁA ŚWIATA

Cannondale to marka, która przyzwyczaiła nas do tego, że tworzy rowery kontrowersyjne. I że jeśli ktoś kiedyś zaproponuje ramę, w której koła będą obok siebie, a nie jedno za drugim, to będą to właśnie ci Amerykanie. Ale Topstone nie ma w sobie nic zaskakującego. I może właśnie na tym polega jego ekstrawagancja? Tekst i zdjęcia: Wojtek Sienkiewicz

iedy na rynek wypuszczono model Slate, w najdroższej opcji stał się on dla mnie Świętym Graalem – rowerem wprawdzie mało urodziwym, ale jednocześnie budzącym przemożną chęć posiadania przez swoją dziwaczność, która wynikała z niestandardowych rozwiązań. Minęły jakieś trzy lata i Cannondale wzbogacił swoją ofertę graveli o rower, w którym najbardziej kontrowersyjne jest to, że jest całkiem zwyczajny. I co teraz? Kiedy przed testami pakowałem go do auta, jedyne, co mi się rzuciło w oczy, to właśnie jego normalność. Trochę też ciężar, ale to wynikało ze specyfikacji. Topowa wersja Topstone'a wyposażona jest w dość ciężki, ale za to świetnie działający napęd SRAM Apex z kasetą o rozpiętości 11-42, która – jak przystało na najtańszą grupę – swoje waży. Do tego ponad półkilowa sztyca

149

Jedyna „sucha” nawierzchnia, na jaką trafiłem, to świeży śnieg, któremu towarzyszył solidny mróz. I w każdej z tych sytuacji rower zaskakiwał mnie pewnością prowadzenia, choć rama w rozmiarze L była bardzo duża, nawet jak na moje wyjątkowo długie nogi. Warto mieć to na uwadze i dobrze się do Topstone'a przymierzyć. Z powodu zainstalowanego droppera sztycy nie da się schować zbyt głęboko w ramie.

z możliwością obniżenia siodła o 50 mm. To chyba najbardziej dyskusyjny element wyposażenia tego roweru. Katalogowa cena zbliża się do 10 tys. zł – za aluminiową ramę, kompozytowy widelec i najtańszą grupę napędową wraz z hydraulicznymi hamulcami. Fani marki i tak wezmą go w ciemno, ale niefani mogą trochę pomarudzić. Bo ciut cięższy, bo konkurencyjna oferta w tej konfiguracji jest tańsza o jedną trzecią, a w tej samej cenie – ponad kilogram lżejsza. Jednak to jest Cannondale i zarzucanie mu wysokiej ceny jest pójściem na skróty i doszukiwaniem się wad trochę jednak na siłę. A ja naprawdę uwziąłem się, by ich szukać. Opamiętanie przyszło szybko. Rower z natury gravelowy przyszło mi objeżdżać w warunkach skrajnie zimowych – na zmianę w topniejącym i marznącym śniegu, w błocie i na lodzie.

40-milimetrowe opony WTB Nano na obręczach tej samej marki zdawały się znacznie szersze, niż wskazywałyby na to liczby. Deklarowana przez Cannondale'a maksymalna szerokość ogumienia wynosi 42 mm, więc wciąż pozostaje mały zapas. Agresywny bieżnik w żadnym wypadku nie studził mojego zapału do pedałowania po asfalcie, za to zmrożone błoto, śnieg i wszystko inne przejeżdżały, jakby były gąsienicami czołgu, a nie oponami. Nie bez znaczenia jest geometria. Główka ramy ułożona jest pod płaskim kątem (70 stopni), a odpowiedni trail uzyskano poprzez wydłużenie offsetu widelca. Taka kombinacja zasadniczo zwiększa stabilność jazdy. Dobrze odnajduje się tu kompaktowa kierownica o nieprzesadnym odgięciu na boki. Ułatwia ono kierowanie rowerem w trudnym terenie, ale nie przytłacza nadmierną szerokością steru i pozwala zamontować klamki w naturalnym położeniu. Zestopniowanie napędu pozwala dokręcać przy prędkościach około 60 km/h, a na stromych »

150

test cannondale topstone disc se apex 1

Cena: 9799 zł www.cannondalebikes.pl

ściankach nie odczuwałem braków w przełożeniach. Czułem za to fenomenalną sztywność ramy. Mógłbym się nad tym długo rozwodzić, ale niech wystarczy to, że żadna z kilkunastu aluminiowych ram w gravelach, na których jeździłem, nie była tak idealnie sztywna. Swoje robią też 12-milimetrowe osie kół. Aby uzyskać maksymalne tłumienie drgań, warto zejść z ciśnieniem w oponach jak najniżej. Koła są przygotowane do zalania mlekiem i to jest – uwierzcie mi – jedyna droga do ideału. Wszędzie poza asfaltem będzie okropnie szybko, a na asfalcie po prostu dostatecznie. Ale to przecież gravel. A to, czego nie wytłumi opona, przejmie na siebie i wygładzi bardzo wygodne siodło Fabric. Przód zachowuje się wzorowo i nawet bez eksperymentów z ciśnieniem kompozytowy widelec znakomicie pochłaniał zwietrzałe asfalty okolic jedynego w Europie „rezerwatu najgorszych asfaltów świata” (to taki region na północ od jezior Nyskiego i Otmuchowskiego). Ten rower może mieć wiele twarzy i wcale nie musi emanować dziwacznością, jak Slate. Topstone, choć na pozór zwykły, przez detale swojego wyposażenia sugeruje, że jest jednak rowerem dla trochę zwariowanych użytkowników. Mam na myśli przede wszystkim dropper, który ma wytrącić z rąk wszelkie argumenty temu, kto nagle na trasie zobaczy znak

początku singla i pomyśli „mam za wysoko siodło i się boję”. Teraz, gdy zobaczy się taki znak, będzie wstyd, jeśli się na tym singlu nie zrobi KOM-a. A jak przyjdzie jechać dookoła świata? Spokojnie – miałem wrażenie, że rama i widelec składają się przede wszystkim z otworów montażowych. Trzy bidony, torebka na jedzenie na górnej rurze, błotniki, bagażniki – wszystko jest tu mile widziane. Dostępne są jeszcze dwie opcje wyposażenia: na „stopiątce” z hamulcami hydraulicznymi (7999 zł) oraz z mechanicznymi tarczówkami i napędem Sora (4999 zł). Obie bez regulowanej sztycy. W żadnym wypadku nie powinno nam zabraknąć przełożeń, dostajemy też nowoczesną ramę, gotową na przygodę życia lub po prostu codzienne używanie. *** Być może szutrówki odczarują trochę rowery z „barankiem” ze stereotypów starannie wypielęgnowanych w ostatnich latach – z golenia nóg, z idealnej „stylówy” i odkładania roweru na wieszak z pierwszym śniegiem. Topstone to właśnie taki sprzęt, dla którego nigdy nie będzie za dużo błota, za mało asfaltu, zbyt technicznych singli, za dużo włosów na nogach, za luźnych ciuchów, za daleko, za mało czasu... A pulsometr przyda się wyłącznie do określenia miary zachwytu ›‹ nad nowo – lub na nowo – odkrytymi miejscami.

6-7

kwietnia 2019

151

TESTY

TARGI

GWIAZDY SPORTU

WYŚCIGI

test akcesoria Ceny: Kompresyjne opaski na łydki – 140 zł Kompresyjne opaski na uda – 229 zł Testował: Mikołaj

152

ROYAL BAY

Przez trzy miesiące regularnie trenowałem, używając opasek kompresyjnych z serii Extreme, czyli o bardzo mocnej kompresji. W zasadzie kontrolnie do dwóch razy w tygodniu odpuszczałem jazdę w nich, by móc odczuć różnicę. Jeździłem zimą, więc nie musiałem przejmować się tym, „jak to będzie wyglądało” oraz czy nie będzie mi w nich zbyt ciepło – wręcz stanowiły dodatkową warstwę chroniącą przed wyziębieniem. Myślę, że wiosną i wczesnym latem z chłodzeniem nie byłoby źle, wykonano je bowiem z oddychającego materiału. Zresztą sprawdziłem to podczas ćwiczeń w sali – czułem się w nich komfortowo. Ale w upalny dzień już bym ich nie założył. Notabene zakładanie i ściąganie jest łatwe i wygodne, nie wymaga, jak to się czasami zdarza ze skarpetami kompresyjnymi, użycia siły. Materiał w kontakcie ze skórą jest bardzo delikatny, nawet podczas jazdy w deszczu nie wywołuje podrażnień. Nie jestem w stanie stwierdzić, czy jeżdżę w nich szybciej lub czy męczę się mniej, mam natomiast zbiór innych ciekawych obserwacji. W zależności od dnia tygodniowego mikrocyklu i zmęczenia odczuwałem ich działanie jako przyjemne lub obojętne. Często, zakładając je na ostatni trening w tygodniu na solidnie już obolałe nogi, mogłem w komforcie wykonać mocną jazdę w grupie, a doskwierający ból odczuwałem dopiero po zakończeniu treningu i zdjęciu kompresji. Zauważyłem też słabsze odczucie bólu, gdy pójdzie się 1-2-minutową hopę w trupa, do pełnego zakwaszenia. Uczucie palących i rozsadzających ud było łatwiejsze do przezwyciężenia, co pozwalało na wypłaszczeniu jeszcze dokręcić. Bywały też jazdy, podczas których nie czułem specjalnie, by nogi były ubite, dopiero po zdjęciu opasek uświadamiałem sobie, jak bardzo wymęczyłem mięśnie podczas treningu. Wszystkie te wnioski opierają się oczywiście na moich odczuciach, ale pozwalają na wysnucie tezy, że w moim przypadku opaski działają jako środek do zmniejszenia subiektywnego odczucia wysiłku, a nie do podkręcenia silnika i generowania wyższych mocy. Ale skoro dają taki efekt, to pozwalają zastosować mocniejsze bodźce i większe obciążenie treningowe, a w rezultacie przyspieszyć cały proces treningu. To wprawdzie tylko przypuszczenia, ale jeśli producent zdecyduje się na wyprodukowanie nogawek kolarskich z kompresją, chętnie korzystałbym z nich wiosną i jesienią. Bardzo dobrze działają także skarpety Royal Bay (dostałem je dodatkowo do kompletu), kompresja stóp i okolic kostki jest genialna! Może kiedyś doczekamy się produktu wyłącznie dla kolarzy, który będzie uciskał także dolną część łydki wraz z jej przyczepami. Takie skarpety brałbym w ciemno! Mimo początkowego sceptycyzmu dzisiaj uważam te produkty za interesujące i pomocne. Sam cenię je szczególnie za działanie podczas jazdy w terenie, gdzie dobrze trzymają w ryzach trzęsące się na wertepach mięśnie. Życzyłbym sobie jednak dedykowanych skarpet do połowy łydki i typowo kolarskich nogawek. Opasek, które testowałem, będę bowiem używał tylko, dopóki będą ukryte pod warstwą zimowej odzieży. pl.royalbay.eu Dziękujemy crossfitwroclaw.pl za udostępnienie wnętrz do sesji zdjęciowej.

153

DANDY HORSE POZYTRON 50 SPX

Dandy Horse to polscy specjaliści od kół. Budują je i serwisują, składają na zamówienie, ale mają też w ofercie gotowe zestawy. Pozytron 50 SPX jest przykładem takiego właśnie kompletu – można go zamówić od ręki. Jak wszystkie koła z kolekcji, Pozytrony zbudowane są z podzespołów firmowanych przez Dandy Horse. To prosta, klasyczna konstrukcja zapleciona na kompozytowej obręczy i płaskich szprychach DT Swiss. Pozytrony testowaliśmy na dwóch poligonach. Najpierw pojeździły w Polsce, w zimowych warunkach, a potem na miesiąc wysłaliśmy je do Hiszpanii, by miały możliwość wykazać się na podjazdach i zjazdach w okolicach Malagi. Jeździło na nich dwóch testerów wyraźnie różniących się warunkami fizycznymi, ale ich wnioski były bardzo podobne. Koła bez wątpienia zostały zbudowane zgodnie z zasadami sztuki – są sztywne, stabilne i odporne na rozcentrowanie. Mimo wysokiego profilu ważą poniżej 1450 g, a to już w odczuwalny sposób pozytywnie wpływa na dynamikę jazdy oraz poszerza spektrum ich zastosowania również o typowo górskie trasy. Co więcej, nowoczesny profil (wewnętrzna szerokość 18 mm) bardzo dobrze współpracuje z oponami 25 i 28 mm, a to także pozytywnie wpływa na wrażenia z jazdy, m.in. dodając poczucia pewności i stabilności w zakrętach. Choć to wysokie stożki, dobrze reagują na boczne podmuchy, nie wytrącając roweru z zadanego toru jazdy. Podoba nam się też, że mimo sporej sztywności koła nie są betonowe – karbonowe felgi zapewniają odrobinę wygody. Co istotne, bardzo dobrze współpracują z hamulcami, a lekkie piszczenie pojawia się tylko przy bardzo mocnym ściśnięciu klamek. W zamian dość szybko zużywają się okładziny klocków. Bębenek ładnie „cyka”, choć

Cena: 4299 zł Testowali: Mikołaj, Piotr Berdzik

zdarzyło mu się kilka razy lekko przepuścić. To w zasadzie jedyny komentarz o negatywnym zabarwieniu, jaki można znaleźć wśród całej reszty dobrych ocen. Wygląda na to, że odkryliśmy bardzo ciekawą markę kół. I spójrzcie na cenę. www.dandyhorse.cc

test akcesoria Cena: 3999 zł Waga: 681/896 g (pomiar własny) Testował: Mikołaj

154

VITTORIA ELUSION CARBON 30

Karbonowe koła Elusion to nowość w ofercie Vittorii. Do testu otrzymaliśmy wersję o wysokości 30 mm, dostępne są też 42 mm. Szerokość 17/24 mm (wewn./zewn.) oraz masa kompletu, powyżej 1500 g, nie powalają... dopóki nie spojrzy się na rachunek. To interesujące, że markowe (a więc z pewnego źródła) koła można obecnie kupić w tak atrakcyjnych cenach. Na karbonowych Elusionach jeździłem w lutym. Prędkości, siłą rzeczy, nie były tak wysokie jak w sezonie wyścigowym, trafiło się jednak sporo wietrznych dni, a podjazdy w naszych Kocich Górach były tak samo strome, jak latem. Wiem więc już o Carbonach 30 całkiem sporo. Są bardzo uniwersalne, dobrze tłumią nierówności, można na nich śmiało pokonywać dłuższe dystanse na zniszczonych i wyboistych nawierzchniach. Ograniczenia w kwestii komfortu są tylko pośrednie – wąska obręcz nie zachęca do zakładania opon szerszych niż 25 mm. Sztywność – przeciętna (mowa głównie o tylnym kole). Przedniemu nie mam nic do zarzucenia – radialny zaplot gwarantuje precyzyjne prowadzenie, natomiast tył poddaje się, gdy w grę wchodzą podjazdy pokonywane agresywnie na stojąco. Przy mocach chwilowych ponad 600-700 W felga mocno pracuje na boki, ocierając o okładziny hamulcowe. Warto jednak pamiętać, że należę do wagi ciężkiej – przy masie prawie 90 kg muszę zaatakować każdą stromą hopę z mocą śmiało ponad 500 W, aby dynamicznie na nią wyjechać. Elusiony są dość dynamiczne i sprawnie pokonują podjazdy. Niski profil jest niewrażliwy na boczne podmuchy. Hamują nieźle i cicho, choć daleko im do liderów w tym segmencie. Wprawdzie nigdy nie będą królami gór, sprintu ani jazdy na czas, ale ich wielką zaletą jest to, że za relatywnie niewielką kwotę możemy stać się posiadaczami jednego uniwersalnego zestawu, który sprawdzi się zarówno na treningach, jak i wyścigach, oferując przy tym komfort i płynność jazdy trudne do osiągnięcia na aluminiowych felgach. To po prostu karbonowy entry level – z pewnością wart swojej ceny, choć wyczuwalnie słabszy niż modele 2-3 razy droższe. www.velo.pl

BONTRAGER R4 CLASSICS 700X28C

Dla Bontragera inspiracją do stworzenia tych opon były bruki Paryż-Roubaix. Przy realnej masie 281 g, technologii Open Tubular, oplocie 320 TPI oraz przyczepnej i szybkiej mieszance gumowej otrzymujemy naprawdę wyjątkowe opony. Ich główne zalety to ogromny komfort, doskonała przyczepność i właściwości toczne oraz spora dynamika. A gdy do gry wejdą bruki... Wysoki komfort wynika nie tylko z ich objętości, ale również z liniowego i wyraźnego uginania się ścianek bocznych – sztywnych i zdolnych do pracy zarazem. Efekt ten pomaga również podczas jazdy w zakrętach. Odczuwa się to jako dodatkowe klejenie się do nierówności terenu. Mieszanka, którą zastosowano w bieżniku, a może również jego specyficzny wzór, oferują dobrą przyczepność w zimowych warunkach. Jestem za mało odważny, by sprawdzać (szczególnie zimą) granicę przyczepności, ale mogę powiedzieć, że te opony nie zawiodły mnie ani razu. Choć wielokrotnie myślałem, że koło ucieknie w łuku, to jednak ani razu nie straciłem kontroli. Na asfaltach są szybkie, choć daleko im do wyżyłowanych pod tym kątem 25-tek. Ważą na tyle niewiele, by szybko się rozpędzać i dobrze podjeżdżać, jakkolwiek doskonała w wybieraniu nierówności konstrukcja Open Tubular dość mocno pompuje podczas sprintów. Zresztą te opony kuszą, by jeździć z ciśnieniem nawet poniżej 4 atmosfer, wówczas „plastyczność konstrukcji” jest odczuwalna podczas stawania w korby. www.trekbikes.com/pl

Cena: 299 zł Testował: Mikołaj

GIRO AETHER SPHERICAL MIPS

Cena: 1399,90 zł Testowała: greten

VAN RYSEL ROADRACING 900

To najnowszy projekt Decathlonu w dziedzinie butów szosowych. Sprzedawany dotychczas model z serii 900 został zmodyfikowany pod względem technicznym i wizualnym, a przy okazji przemianowany na Van Rysel. Zniknął rzep, zniknęła siateczka, pojawił się za to dyskotekowy błysk, dla którego wielu pewnie kupi te buty, nie zważając nawet na aspekty techniczne. Te jednak również są atutem Van Ryseli. Dzięki niezłej wadze, karbonowej podeszwie i miękkiej, wygodnej cholewce buty mogą spełnić oczekiwania wymagających kolarzy. Z dwoma zastrzeżeniami. Po pierwsze – muszą to być kolarze o dość masywnych stopach, bo kopyto, na którym uformowano cholewkę, było dość duże – warto pod tym kątem sprawdzić dopasowanie. Ja jeździłem zimą, więc zakładałem grube skarpety, a i tak przydałaby mi się grubsza wkładka. Przez ten luz już po pierwszej jeździe pojawiły się zagięcia na cholewce. À propos wkładek – widnieje na nich napis „neutralny łuk stopy”. Należy chyba sądzić, że do wyboru będą inne opcje. Na razie nie znalazłem o tym żadnej informacji, ale coś mi mówi, że niedługo zobaczę je na półkach w Decathlonie. Drugie zastrzeżenie dotyczy systemu pokręteł napinających żyłkę. Decathlon stosuje własny system o nazwie Atop, który działa sprawnie i pozwala precyzyjnie dociągnąć but, ale już nie poluzować – przekręcenie pokrętła „w tył” oznacza całkowite zluzowanie zapięcia, jak do zdejmowania buta. Komu zależy na pełnej kontroli (może być istotna w trakcie wyścigu), ten może być rozczarowany. Podczas ściągania butów system nie otwiera się aż tak bardzo,

Cena: 579,99 zł Testował: Borys

jak np. w moich Shimano RP9, trzeba użyć nieco więcej siły, by wysunąć stopę. Buty mają otwory wentylacyjne po bokach i w podeszwie, przód natomiast jest ich pozbawiony. Dzięki temu dobrze osłaniał stopy przed zimnym wiatrem, Van Rysele wydały mi się więc idealne na okres przejściowy. Jak będzie latem, zobaczymy za kilka miesięcy. Aha, gdyby komuś nie podobało się „disco”, buty mają być dostępne w jeszcze dwóch innych wariantach kolorystycznych: czarnym oraz czarno-białym. www.decathlon.pl

155

Na pytanie: „jaki kask kupić?” mam zawsze tę samą odpowiedź – taki, który przede wszystkim skutecznie chroni głowę, a poza tym jest lekki i ładny (w opinii użytkownika). Te dwa ostatnie czynniki są o tyle istotne, że w kasku, który nie przeszkadza na głowie i jest twarzowy, po prostu chętnie się jeździ. Jeśli zastosować wszystkie trzy kryteria do Giro Aether, to okazuje się on być ucieleśnieniem ideału. Za bezpieczeństwo odpowiada zmodyfikowany przez amerykańskiego producenta system MIPS, który w tym modelu stosowany jest w wydaniu Spherical. Zamiast ruchomej, cienkiej warstwy plastiku o niskim tarciu, w Aether mamy tak naprawdę dwie skorupy, obie wykonane z pianki EPS o różnej gęstości. Nie sprawdzaliśmy działania w praktyce, ale całość wygląda o wiele pewniej od tradycyjnego MIPS. Aether zaprojektowano z myślą o kolarzach zawodowych, więc 11 odpowiednio rozlokowanych otworów wentylacyjnych porządnie chłodzi głowę. Podczas zimowych jazd czuć było to wyraźnie mimo grubej czapki pod spodem. Port na okulary wyposażono w poprzecznie prążkowane gumowe okładziny, które pewnie trzymają zauszniki, również na wybojach. W rozmiarze M Aether ma ważyć zaledwie 250 g, nasza waga wskazała 269 g. Tak czy owak kasku niemal nie czuje się na głowie, jeśli tylko jest starannie dopasowany. I tu pojawia się kilka niewielkich przeszkód – jakkolwiek głębokość łatwo ustawić (możliwe jest to w trzech stopniach i lepiej to zrobić przy zdjętym kasku, żeby nie wyrwać plastikowej obejmy z prowadnic), to pokrętło, które pozwala opasać głowę, jest małe i obraca się dość twardo, trzeba włożyć trochę wysiłku w regulację w zimowej rękawicy. Latem pewnie nie będzie z tym żadnego problemu. Zatrzask jest bardzo sztywny i trzeba zdjąć rękawiczkę, by go rozpiąć – to też tylko „zimowy problem”. Paski w plastikowych stoperach „chodzą” opornie, nie da się ich przesunąć, mając kask na głowie. Za to raz dopasowany Aether trzyma się świetnie – nawet w czasie jazdy po wertepach nie przemieszcza się i nie zsuwa na oczy. Jego obrys w niskim pochyleniu wchodzi w pole widzenia, ale w akceptowalnym, minimalnym stopniu. Zalecamy natomiast przymiarkę przed zakupem, bo osoby o małej lub wąskiej głowie mogą mieć kłopot ze znalezieniem rozmiaru dla siebie – kask o teoretycznie właściwym obwodzie odstaje nad uszami. www.amppolska.pl

test akcesoria

156

GARMIN VARIA

Tylna lampka Varia RTL510 jest jednocześnie radarem wykrywającym pojazdy zbliżające się do kolarza za jego plecami. Jeśli urządzenie jest sparowane z komputerkiem Garmina, ten wydaje dźwięk ostrzegawczy, a po lewej lub prawej stronie (można to zaprogramować) na żółto zapala się dioda (lub kilka diod, jeśli pojazdów jest więcej), która sygnalizuje, że nadjeżdża samochód. Jeśli dioda świeci na czerwono, oznacza to, że auto zbliża się z bardzo dużą prędkością. Sygnał pojawia się wystarczająco wcześnie, by nie być zaskoczonym. Producent podaje, że radar wykrywa pojazd z odległości ok. 140 m, co mniej więcej pokrywa się z naszymi spostrzeżeniami. Podczas testów okazało się, że Varia RTL510 reaguje również na motocykle, ale nie na jadące z tyłu rowery. W mieście, gdzie elementów zagłuszających sygnał jest dużo, radar zareagował na kubeł na śmieci. Poza miastem, gdzie tak naprawdę ma spełniać swoją rolę, urządzenie jest bardzo pomocne i tam pomyłki się nie zdarzały. Warto dodać, że po wykryciu pojazdu czerwone światło lampki zaczyna pulsować z większym natężeniem, co ma stanowić ostrzeżenie dla zbliżającego się do kolarza kierowcy. Raz sparowana przez ANT+ Varia łączy się z Garminem zaraz po uruchomieniu obu urządzeń. Z poziomu komputerka można także sterować oświetleniem, zmieniając tryby, włączając lub wyłączając lampy. Montaż jest prosty, a dołożona do zestawu gumka pasuje i do sztyc okrągłych, i aero. Bateria w trybie migającym, zużywającym najmniej energii, zasilała lampkę przez ok. 7 godzin. Przednią lampkę, Varia UT800 Trail ED, montuje się, wykorzystując przystawkę do Garmina Edge. W zestawie jest także mocowanie na kask. Lampka ma regulację kąta nachylenia i oczywiście, podobnie jak RTL510, można ją sparować z Garminem, by z jego poziomu zarządzać oświetleniem. UT800 Trail ED odczytuje dane z komputerka i dostosowuje natężenie światła do prędkości i profilu trasy – podczas szybkiej jazdy świeci mocniej, a na podjeździe zdecydowanie słabiej. W ten sposób oszczędza energię. Obie lampki mogą same, w zależności od warunków oświetleniowych na drodze, dobierać zarówno tryb świecenia, jak i natężenie światła. Obie są także widoczne z odległości ok. 1,6 km. Ich jedyną wadą jest wysoka cena i niepełna funkcjonalność, jeśli nie mamy komputerka Garmin Edge. www.garmin.com Ceny: Varia UT800 Trail ED – 169,99 euro Varia RTL510 – 199,99 euro Testował: Marcin Kawalec

Cena: 299,99 euro Testował: Marcin Kawalec

GARMIN EDGE 520 PLUS SENSOR BUNDLE

W 520 Plus znajdziemy wszystkie funkcje znane z urządzeń typu Edge, a ten model dodatkowo wyposażono w pojemniejszą w porównaniu z poprzednimi generacjami pamięć oraz mapy. Można więc off-line śledzić swoje położenie. Komputerek przez Bluetooth łączy się z telefonem i podczas jazdy wyświetla powiadomienia o połączeniach przychodzących oraz SMS-ach. Przydatne, jeśli czekamy na ważny telefon, który nawet podczas treningu trzeba odebrać. W razie wypadku – a tak urządzenie interpretuje sytuację, gdy kolarz porusza się z dużą prędkością, która gwałtowanie spadła do zera – Garmin Connect wysyła SMS-a do osoby, której numer telefonu podczas konfiguracji komputerka został wpisany jako alarmowy. Edge 520 przez Bluethoot lub ANT+ jest konfigurowalny ze wszystkimi miernikami. Przesył danych treningowych odbywa się sprawnie przez Garmin Connect, można też ustalić, że od razu mają one zostać zapisane np. na naszym profilu na Stravie. Konfiguracja i poruszanie się po menu są intuicyjne, wystarczy chwilę pobawić się komputerkiem. Ale przyciski są trochę zbyt twarde – w grubej, zimowej rękawicy nie ma pewności, że nacisnęło się właściwy. A jest ich w Edge 520 aż 5. Jakość wyświetlacza, kolory, ostrość, kontrast – do tego nie można mieć zastrzeżeń. Podobnie jak do rozmiaru urządzenia – w mojej ocenie jest on optymalny. Jakość komunikacji generalnie pozostawała bez zarzutu, ale na jednym z treningów zdarzyło się, że Edge 520 nie mógł połączyć się przez ANT+ z przednią lampką, co zakłóciło kontakt z pozostałymi sparowanymi urządzeniami. Wszystko wróciło do normy po wykluczeniu i ponownym skonfigurowaniu połączenia z lampą. Bateria jest bardzo pojemna, rozładowała się dopiero po sześciu treningach, z których każdy trwał od 2 do 3 godzin. www.garmin.com

PRO DISCOVER BIG FLARE

Cena: 199 zł Testował: Borys

Marka PRO zareagowała na modę na gravel bike'i, produkując kierownice z serii Discover. To aluminiowe baranki z krótkim wysięgiem, płytkim dropem i mocno rozchylone na boki w dolnej części. W nasze ręce trafiła wersja o odgięciu wynoszącym 30 stopni, istnieje też wariant o mniej radykalnej geometrii (odgięcie na boki 12 stopni). Jak się jeździ z taką kierownicą? Zważywszy na to, że w górnej części ma ona szerokość 42 cm, a w dolnej – uwaga! – 56 cm, jest to dla szosowca doświadczenie dość niezwykłe. Szeroki dolny chwyt bez wątpienia dodaje pewności siebie w trudnym terenie, więc jeśli zdarza ci się często zapuszczać w miejsca, z których boisz się zjechać, Discover na pewno przyjdzie z pomocą. W dolnym chwycie dużo łatwiej wykonuje się też agresywne manewry, większy jest bowiem poziom kontroli nad rowerem. Należy jednak liczyć się z konsekwencjami związanymi z gorszą aerodynamiką oraz mniejszą ergonomią klamek – ja miałem problem, żeby dosięgnąć do dźwigni w Apexach – regulacja ich wysięgu wydaje się w tym przypadku koniecznością. Bez wątpienia możliwość zmieszczenia szerszej torby na kierownicy spodoba się turystom. www.bikegear.cc

158

na krzyżówce

8 9

10 14

12 16

21 24

17 10

11 6

46 47

52 13

55 57

POZIOMO: 1) połączone z ramą. 6) włókno wzmacniające oponę. 8) zespół kolarski z Marco Hallerem. 9) etap jazdy indywidualnej. 10) ... Teuns, zwycięzca Tour de Pologne w 2017 r. 12) najszybszy w peletonie. 16) obręcz rowerowa. 18) Antydopingowy System Administrowania i Zarządzania. 21) rzeczywistość. 22) ... Perceived Exertion, skala odczuwalnegowzmacniające wysiłku. 24) słynny belgijski tor wyścigowy. 25) odgłos z dętki. 27) element układu napędowego roweru. POZIOMO: 1. Element ramy. 6. Włókno oponę. 8. Zespół kolarski z Marco Hallerem. 9. Inaczej jazda indywidualna 29) Henryk Łasak. 34) zwycięzca przed premiąTour górską. jednostka w oponie. 37) ...-Yoko Teutenberg, dwukrotna medalistka szosowych MŚ. 38) skoro na czas. 10. ... Teuns, de35) Pologne w ciśnienia 2017 r. 12. Najszybszy w peletonie. 16. Obręcz rowerowa. 18. Antydopingowy Rafał Majka to Polak, to Peter Sagan to... 41) miesiąc Giro. 42) część spadochronu. 43) wokół kierownicy roweru. 46) Africa Triathlon Union. System Administrowania i Zarządzania. 21. Rzeczywistość. 22. ... Perceived Exertion, skala odczuwalnego wysiłku. 24. Słynny 48) rozrywa peleton. 52) bezdętkowa. 53) Jonas, zawodnik CCC Team. 55) ... Davis, australijski kolarz, zdobywca 4 miejsca w Tour de Pologne w 2008 belgijski tor wyścigowy. 25. Odgłos z dętki. 27. Element rowerowego koła. 29. Henryk Łasak. 34. Przed premią górską. 35. Jednostka r. 56) jednostka mocy. 57) ściganie. 58) fiasko, nieudany wyścig. 59) ... Ludwig, zdobywca Pucharu Świata w kolarstwie szosowym UCI w 1992 r. ciśnienia, również w oponie. 37. ...-Yoko Teutenberg, dwukrotna medalistka szosowych MŚ. 38. Rafał Majka to Polak, a Peter 60) ucieczka. 61) kolarski w Pruszkowie. Sagan to... . 41. Miesiąc Giro. 42. Część spadochronu. 43. Wokół kierownicy roweru. 46. Africa Triathlon Union. 48. Rozrywa PIONOWO: 1) szyk, w którym jadą kolarze. 2) Jonas, producent rowerów miejskich. 3) cel coffee ride'u. 4)australijski ... Track Cycling z Nowego Jorku.czwartego 5) ... José Cobo, zwycięzca peleton. 52. Bezdętkowa. 53. zawodnik CCC Team. 55. ... Davis, kolarz, zdobywca miejsca w Tour a Espana w 2011 r. 6) Jednostka wybrańcy trenera. 7) torowa alternatywa dlaFiasko, trenażera. 8) hełm kolarza. 11) miejsce aplikacji zdobywca plastra. 13) dwójka na torze de Vuelta Pologne w 2008 r. 56. mocy. 57. Ściganie. 58. nieudany wyścig. 59. ... Ludwig, Pucharu Świata kolarskim. 14) ... Basso, dwukrotny zwycięzca Giro dʼItalia. 15) większe od duetu. 16) najwyższa grupa SRAMa. 17) Międzynarodowa Federacja w kolarstwie szosowym w 1992 r. 60. Ucieczka. 61. Kolarski w Pruszkowie. Narciarska. 19) donośne zderzenie. 20) Francesco, wielokrotny zwycięzca wyścigu Paryż-Roubaix. 23) ... Lechner, włoska kolarka górska, szosowa i przełajowa, wielokrotna medalistka mistrzostw świata i Europy MTB. 26) ... Walońska, wyścig kolarski. 28) Miguel, mistrz olimpijski i czterokrotny PIONOWO: 1. Szyk, w którym jadą kolarze. 2. ProducentDayla rowerów Cel coffee TdF ride'u. 4. Cycling zrelacji Nowego medalista mistrzostw świata w kolarstwie. 30) kraj pochodzenia Impey, miejskich. 3. lidera klasyfikacji generalnej w 2013...r.Track 31) nadawanie z Jorku. 5. ... wJosé Cobo, zwycięzca a España w 2011 Wybrańcy selekcjonera. 7. Alternatywa dla trenażera. 8. zawodów TV. 32) producent klockówVuelta hamulcowych oraz haków do r. 6. ram. 33) szereg ogniw. 36) szkielet roweru. 38) ...m gum. 39) część roweruHełm z przodu i z tyłu ramy. aplikacji 40) przednia zębatka. 44) … Podkościelna i Aleksandra Wnuczek, na złote medalistki jazdy w tandemie z igrzysk paraolimpijskich w kolarza. 11. Miejsce plastra ułatwiającego oddychanie. 13. Dwójka torze kolarskim. 14. ... Basso, dwukrotny zwycięzca 2016 r. 45) oficjalny pod szyją zamiast Buffa. 47) jedna grupa z profesji Adama Probosza. 49) schronienie. 50) producent bidonów SZOSY. 51) Chad ..., Giro d’Italia. 15. Większe od duetu. 16. Najwyższa SRAMa. 17. Międzynarodowa Federacja Narciarska. 19. Głośne, donośne amerykanin w grupie Team Sunweb. 54) ITT - indywidualna jazda na ...

zderzenie. 20. Francesco, wielokrotny zwycięzca wyścigu Paryż-Roubaix. 23. ... Lechner, włoska kolarka górska, szosowa i przełajowa. 26. … Walońska. 28. Miguel, mistrz olimpijski i czterokrotny medalista mistrzostw świata w kolarstwie. 30. Kraj pochodzenia Daryla Impeya, lidera klasyfikacji generalnej TdF w 2013 r. 31. Nadawanie relacji z wyścigu w TV. 32. Producent klocków hamulcowych oraz haków do ram. 33. Szereg ogniw. 36. Szkielet roweru. 38. ...m gum. 39. Część roweru z przodu i z tyłu ramy. 40. Zębatka inaczej. 44. … Podkościelna, wraz z Aleksandrą Wnuczek wywalczyła złoty medal igrzysk paraolimpijskich w 2016 r. 45. Oficjalny pod szyją, zamiast buffa od Buffa. 47. Jedna z profesji Adama Probosza. 49. Schronienie. 50. Producent bidonów SZOSY. 51. Chad ..., Amerykanin w grupie Team Sunweb. 54. ITT – indywidualna jazda na … .

159

160

GDZIE KUPISZ „SZOSĘ”

SZOSĘ kupisz nie tylko w salonach prasowych, kioskach i przez nasz sklep internetowy, ale również przy okazji kolarskich zakupów w wybranych warsztatach i sklepach rowerowych w Twojej miejscowości. Ich listę znajdziesz także na naszej stronie www.magazynszosa.pl. O SZOSĘ pytaj w następujących sklepach i warsztatach rowerowych oraz kawiarniach:

Bielsko-Biała Klubopiwiarnia Środek > ul. 1 Maja 1 Twomark > ul. Cieszyńska 429 Bydgoszcz Velomania > ul. Fordońska 135 Velomania > ul. Szubińska 79 Chorzów Kiosk Kolarski > ul. Wandy 28 Częstochowa Fabrykarowerów.com > ul. Łódzka 52 Dąbrowa Górnicza Dobre Koło > ul. T. Kościuszki 17

Gorlice Sklep Rowerowy Ostre Koło > ul. T. Kościuszki 32 Jelenia Góra Caramello-Bike > ul. Bankowa 13 Kielce Bike Factory > ul. Marszałkowska 3 Kraków Bike RS > ul. Kłuszyńska 13a Bikesense > ul. T. Kościuszki 84 Veloart > ul. Błotna 6 Leszno StrefaSportu.pl > ul. Cicha 1B Łomianki SklepRowerowy.pl > ul. Warszawska 10 Łódź Maxxbike > ul. G. Narutowicza 16 Pan tu nie stał > ul. Piotrkowska 138/140

Olsztyn MS BIKES > ul. M. Wańkowicza 2B Opole BIKE4RACE > ul. Wrocławska 54/1 Poznań Bike Park > ul. św. Wojciecha 2/9 BikeTop > ul. J.H. Dąbrowskiego 449A > ul. Naramowicka 68 Rowerownia > ul. Grunwaldzka 232 VÉLO7 > ul. Głogowska 125 Rzeszów Fil- Bike > ul. J.H. Dąbrowskiego 25 Suwałki Góra Rowerska > ul. T. Kościuszki 79 Tarnów Bike Brothers > ul. Przemysłowa 4F Toruń Gołaś Bike Factory > ul. A. Mickiewicza 47 Warszawa Airbike > ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. 23 > ul. A. Branickiego 10 > Al. KEN 49 > ul. Ostrobramska 64 > Al. Rzeczypospolitej 24E Kolarski.eu > ul. Jana III Sobieskiego 102A > Al. Jerozolimskie 236 Pan tu nie stał > ul. Koszykowa 34/50 Roadbike > ul. Magazynowa 11a SklepRowerowy.pl > ul. Belwederska 13 > ul. Górczewska 41 > Pro Shop, ul. Rydygiera 8 > ul. C. Śniegockiej 2

Stylówa Pro > ul. Wiertnicza 69A Trirent > ul. Racławicka 99A Wawa Bike > ul. Poborzańska 37 Veloart > Plac Bernardyński 2 Włocławek Rowery Jamróz > ul. Przedmiejska 6 Wrocław Bike Republic > ul. Stanisławowska 70 Dolnośląskie Centrum Rowerowe Harfa-Harryson > ul. Robotnicza 52a Im-Motion > ul. T. Kościuszki 34 > ul. K. Olszewskiego 128 > ul. Pilczycka 57 > ul. Rakowa 6 Mała Czarna > Al. I. Paderewskiego 35 PM Rider > ul. Krakowska 122 > ul. Powstańców Śląskich 5 > ul. Szkocka 1 Sport Profit > ul. Pomorska 32 Thirty Three Bicycle Studio > ul. Karmelkowa 2B Twomark > Al. Gen. J. Hallera 180/2 4HOPS Cycling Pub > ul. Ofiar Oświęcimskich 46 Zielona Góra KM Sport > ul. Szosa Kisielińska 22 Sogest > ul. Kazimierza Wielkiego 19 Sulima rowery > ul. Porzeczkowa 2

Dołącz do naszego peletonu i sprzedawaj SZOSĘ w swoim sklepie. Skontaktuj się z nami pod adresem: sklep@magazynszosa.pl

161

Gdańsk Oliwa Wysepka > ul. Grunwaldzka 470

Mrągowo Sport City > ul. Brzozowa 16A > ul. Warszawska 7B/5

dział tytuł

SZYBSZY WSZĘDZIE SYSTEMSIX

162

NOWY PROJEKT VELOART TV

Veloart TV to praktyczne porady dotyczące treningu, bikefittingu, serwisowania rowerów, wywiady z kolarskimi gwiazdami światowego peletonu i wiele wiele więcej. Ten kanał chcemy tworzyć razem z Wami - dlatego czekamy na Wasze opinie i sugestie względem nowych treści. To dopiero początek wielkiej kolarskiej przygody - zapraszamy Was do naszego (Waszego) kolarskiego świata!

Subskrybuj nasz kanał na YouTube: https://www.youtube.com/VeloartTV

Partnerem projektu jest Tur De Tur

CMY

163

CHECKPOINT Piękno dzikich i wyboistych dróg, ich pewnego rodzaju romantyzm sprawia, że z tęsknotą w duchu spoglądamy w ich stronę, ale to, gdzie te mało uczęszczane drogi nas zaprowadzą i co może nas spotkać podczas podróży, powoduje, że wciąż ich poszukujemy. Dowiedz się więcej na trekbikes.com