SZOSA 3/2019 POZYCJA by SZOSA

Nr 3-2019 (26)

Cena: 20 zÅ&#x201A;

w tym 8% VAT

9 772392 250196

ISSN 2392-2508 INDEX 40523X ISSN 2392-2508

maj-czerwiec

pozycja

stroje szosy

J uż w k rótce d o ku pie n ia na m ag az y n szos a . p l

specjalna oferta dla prenumeratorów

3-2019

U dobrego fittera można się poczuć nie tylko jak w luksusowym sklepie z odzieżą, ale też jak u terapeuty. W trakcie kilkugodzinnej sesji obejrzy cię z każdej strony, udowodni, że nie umiesz robić przysiadów, rozbroi pytaniami o to, co tak naprawdę jest dla ciebie na rowerze (i w życiu) ważne. I przekona, że nie musisz na siłę udawać „prosa”, a za to dobrze byłoby popracować nad mięśniami głębokimi, bo wtedy przestaną cię wreszcie boleć plecy po setnym kilometrze. Rzadko zdarzają się na co dzień okazje, by ktoś tak długo i z taką wnikliwością się nami zajmował. To jak dobry coaching – analizujesz swoje mocne i słabe strony, weryfikujesz cele, ustalasz plan działania. W efekcie, przyjechawszy na sesję tylko z zamiarem doboru właściwego mostka, wyjeżdżasz z listą postanowień i zadań treningowych do wykonania. Jeśli potraktujesz je poważnie, możesz dużo zyskać. Nie tylko na rowerze.

Borys Aleksy

Redaktor Naczelny

ożna traktować bike fitting jako prostą usługę dopasowania roweru, przydatną m.in. podczas zakupu sprzętu, tak jak przymierzanie garnituru i ewentualne przeróbki krawieckie, gdy już wybierze się właściwy. Można też, jak proponuje Jarek Dymek, rozumieć fitting jako „drogę do samodoskonalenia”. W tym ujęciu wizyta w studiu fittingowym staje się punktem wyjścia do pracy nad sobą. Tak, już nie nad rowerem, lecz nad sobą. Z garniturami chyba też jest podobnie – wizyta w przymierzalni niejednego skłoniła do rozpoczęcia ćwiczeń i przejścia na dietę.

Spis treści

80 10 PRZED STARTEM 32 FELIETON

Wolfgang Brylla, Paulina BrzeźnaBentkowska, Miłosz Sajnog, Adam Probosz

34 POZYCJA

34 Poszukiwacze komfortu Małgorzata greten Pawlaczek

38 Pro Tips Michał Gołaś 40 Silny i gibki jak Bruce Lee Borys Aleksy 54 Przełamując wiatr Dominik Rukat 58 Bike fitting nie pomoże na ból Dominik Omiotek 60 Optymalna pozycja Arek Kogut

62 FOCUS

Nauczyciel z Montrealu Bartosz Hołoszkiewicz

70 PELETON Fight for pink Wolfgang Brylla

120

80 RUNDA

90 PELETON

86 PROFIL

100 PROFIL

Kadr z Przełęczy Świętego Gotarda Martin Bissing

Ashleigh Moolman-Pasio. Pierwsza z Afryki Wolfgang Brylla

106

Klasyczna wiosna Łukasz Gadzała

Himalaje Philippa Markgrafa Wojtek Sienkiewicz

106 TOUR DE PRAGA Na kole Małgorzata greten Pawlaczek

120 TEST

120 Cannondale SystemSix Carbon Ultegra 124 Marin Gestalt X11 128 Trek Madone vs Émonda

134 GDZIE KUPISZ SZOSĘ 136 TEST Akcesoria

Bart De Clercq podczas ustawiania pozycji na welodromie im. Eddy'ego Merckxa w Gandawie

ÂŠ kramon

Redaktor naczelny Borys Aleksy borys@magazynszosa.pl

Dyrektor artystyczna Sekretarz redakcji Hanna Tomasiewicz-Aleksy hania@magazynszosa.pl

Redakcja Małgorzata greten Pawlaczek greten@magazynszosa.pl

Skład i przygotowanie do druku Marlena Maciejczyk marlena@magazynszosa.pl

Korekta Dariusz Tokarz

Reklama Borys Aleksy borys@magazynszosa.pl Tomasz Ożóg tomasz@magazynszosa.pl

Fotografie Kristof Ramon Wojtek Sienkiewicz Łukasz Szrubkowski Hanna Tomasiewicz-Aleksy

Adres redakcji Kochanowskiego 72 51-601 Wrocław tel. 71 725 36 86 www.magazynszosa.pl

Wydawca Cyclemotion sp. z o.o. Kochanowskiego 72 51-601 Wrocław KRS 0000555921 NIP 898-221-03-86

Prenumerata Małgorzata Wąchała sklep@magazynszosa.pl

Autorzy Borys Aleksy Martin Bissing Wolfgang Brylla Paulina Brzeźna-Bentkowska Tomasz Czerniawski Łukasz Gadzała Michał Gołaś Bartosz Hołoszkiewicz Natalia Jerzak Mikołaj Jurkowlaniec Arek Kogut Dominik Omiotek Małgorzata greten Pawlaczek Adam Probosz Dominik Rukat Miłosz Sajnog Wojtek Sienkiewicz Łukasz Szrubkowski

Ilustracja na okładce Bartosz Bojarczuk

Druk Techgraf

ISSN 2392-2508 Indeks 40523X

Wszystkie materiały objęte są prawem autorskim. Przedruk i wykorzystywanie w jakiejkolwiek formie bez wcześniejszej pisemnej zgody dyrektora Wydawnictwa są zabronione. Prawa autorskie do opracowania plastycznego czasopisma „Szosa” należą wyłącznie do wydawcy. Sprzedaż numerów bieżących i archiwalnych jest zabroniona. Działanie wbrew powyższemu zakazowi skutkuje odpowiedzialnością prawną. Wydawca nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam i ma prawo odmówić publikacji bez podania przyczyny. Czasopismo niniejsze nie stanowi oferty w rozumieniu prawa i jest publikowane jedynie dla celów informacyjnych. Ceny produktów są cenami sugerowanymi przez producentów lub dystrybutorów.

ÂŠ kramon

Przed Startem

MICHAŁ GOŁAŚ

AMBASADOREM AKCJI „150 CM DLA ROWERZYSTY”

– Codziennie przemierzam na rowerze kilkadziesiąt kilometrów i bezpieczeństwo jest dla mnie priorytetem. Chciałbym, aby wszyscy uczestnicy ruchu nawzajem się respektowali – mówi zawodnik Team Sky. – Takie kampanie przyczyniają się do wzrostu świadomości, że bezpieczeństwo zależy od każdego uczestnika drogi i że to wspólna przestrzeń wszystkich jej użytkowników – kierowców, rowerzystów, motocyklistów. Wiele możemy osiągnąć przez edukację społeczeństwa, takie przedsięwzięcia to właściwy kierunek – podkreśla. Akcję „150 cm dla rowerzysty” prowadzi Stowarzyszenie Zdrowy Rower. Jej celem jest poprawa bezpieczeństwa na drogach realizowana przez edukowanie – w ramach tematycznych spotkań i prelekcji – zarówno kierowców, jak i rowerzystów. www.150cm.pl

Michał Gołaś został ambasadorem akcji „150 cm dla rowerzysty”, co oficjalne ogłoszono podczas prelekcji „Bezpiecznie na rowerze”, która odbyła się w toruńskim sklepie rowerowym Gołaś Bikes.

MUZEUM POLSKICH ROWERÓW W RADOMIU Muzeum Polskich Rowerów w Radomiu powstało z pasji, zaangażowania i... budżetu obywatelskiego. Ekspozycję stanowią rowery i akcesoria, które przez lata gromadzili członkowie Radomskiego Towarzystwa Retrocyklistów „Sprężyści”. W sumie jest to ponad 100 jednośladów, wśród nich „łuczniki”. Notabene dokładnie 90 lat temu radomska Fabryka Broni rozpoczęła ich produkcję. Wystawa ukazuje również historię roweru od XIX wieku do lat 80. XX wieku. Nie brakuje też pamiątek związanych z historią radomskiego kolarstwa. – Takiej placówki w naszym kraju jeszcze nie było. Ale, jak to bywa w wyścigu, sukces to praca wielu ludzi. To sześć lat wspólnych działań „Sprężystych” oraz władz miasta – mówił podczas otwarcia muzeum Łukasz Wykrota, pomysłodawca i kurator wystawy. – Jeździłem na rowerach produkowanych w naszym mieście, a warto przypomnieć, że powstawały one nie tylko w Fabryce Broni, ale też w dwóch prywatnych radomskich zakładach – podkreślał obecny na wernisażu Andrzej Burda, były zawodnik Broni Radom. www.muzeumrowerow.radom.pl

SZYBSZY WSZĘDZIE SYSTEMSIX

Długo oczekiwany SystemSix to najszybszy zgodny z przepisami UCI rower szosowy. To kompletny system do zwiększania prędkości wszędzie, gdzie się tego spodziewasz i tam, gdzie niekoniecznie. Szybciej na podjazdach, szybciej na zjazdach, szybciej w sprintach i w grupie. To najszybszy rower na świecie. Sprawdź dlaczego na cannondalebikes.pl

Przed Startem

NOWE Dynasy

Zabiega o to inicjatywa Nowe Dynasy, którą tworzą kolarze, miłośnicy architektury, mieszkańcy Pragi-Południe oraz stowarzyszenia zaangażowane w rozwój dzielnicy. W ubiegłym roku zebrano również 1400 podpisów pod wnioskiem o organizację szerokich konsultacji, podczas których przedstawione zostaną pomysły na zagospodarowanie „Orła”. Dokument przekazano władzom miasta. Jednym z elementów działań inicjatywy Nowe Dynasy była wystawa o tym zapomnianym torze. Ekspozycję można było oglądać podczas torowych mistrzostw świata w Pruszkowie, na targach Bike Expo i w lokalnym centrum społecznym. Jak zapewniają zrzeszeni wokół inicjatywy działacze, w oczekiwaniu na reakcję urzędników z warszawskiego ratusza nie zabraknie kolejnych wydarzeń pokazujących historię i potencjał tego miejsca. www.facebook.com/NoweDynasy

Kask FORCE LYNX 249 zł

FORCE LYNX

Force Lynx to lekki kask szosowy o doskonałej aerodynamice. 19 otworów wentylacyjnych zapewnia odpowiednie rozprowadzenie powietrza wewnątrz kasku, a tym samym znakomite chłodzenie. Technologia in-mould gwarantuje ochronę głowy w razie uderzenia i amortyzację wstrząsów, a ponadto pozwala nadać kaskowi stylowy wygląd bez utraty efektywności. Szeroki zakres regulacji ergonomicznym kółeczkiem pozwala dopasować kask do każdej głowy. Wewnętrzna wyściółka, którą można przesunąć, oraz podkładka pod brodą zwiększają wygodę i ochronę podczas zapinania. Dostępny w rozmiarach S/M (55-59 cm, 202 g) i L/XL (58-62 cm, 215 g). www.force-components.pl

SK ARPET Y SZOSY

„BRUKI”

Autorskie kolarskie skarpetki inspirowane wiosennymi klasykami, z motywem bruków. Średniowysokie. Są odrobinę grubsze niż znane wam już skarpety SZOSY, ale to wciąż produkt na lato. Testowaliśmy je na brukach Flandrii, wiemy więc, że nie boją się brudu, kurzu ani żadnych kolarskich wyzwań. Skutecznie wspierają kolarza gnającego po kostce i nieubitych trasach. Równie szybkie, dynamiczne i agresywne na szosie. Projekt: Natalia Jerzak | BananaMama www.magazynszosa.pl/sklep

Zabytkowy tor kolarski KS „Orzeł" w Warszawie od dwóch dekad popada w ruinę. Miejsce ma jednak potencjał. Po rewitalizacji mogłoby się stać sportowo-kulturalnym centrum dzielnicy, umożliwić szkółkom i klubom kolarskim treningi, a dla okolicznych mieszkańców być otwartą i pełną zieleni przestrzenią do aktywnego wypoczynku.

Retül Fitting Airbike Bicykl Jan Zugaj Fil-Bike In Mogilany Metrobikes Żuchliński Rowmix Rowmix Rybczyński-Bikes Sprint-rowery.pl Synkros Wysepka

Warszawa Nowogard Rzeszów Mogilany Lublin Gdynia Katowice Kraków Poznań Białystok Szczecin Gdańsk

Przed Startem

Ekspres ROCKET R NINE ONE 22 470 zł

rocket

R NINE ONE

„WIELKA PĘTLA”

Tour de France to jedno z najważniejszych wydarzeń sezonu. Czas morderczego wysiłku kolarzy, pokaz wytrzymałości i siły, a także strategii. W inspirowanej legendarnym grand tourem grze również trzeba wykazać się strategicznym myśleniem i umiejętnie gospodarować zasobami sił zawodnika. Zastosowanie nowoczesnych technik pozwala poczuć się jak uczestnik wyścigu, a proste zasady przywodzą wspomnienie gier z dzieciństwa. Świetnie zaprojektowana gra planszowa dla całej rodziny. Choć pewnie o wiele bardziej przydałaby się podczas coffee breaków. www.magazynszosa.pl/sklep

Model R Nine One to profesjonalny ekspres do użytku domowego lub małej gastronomi. Grupa zaparzająca z saturacją oparta jest na rozwiązaniu Rocket Espresso Milano. W połączeniu z systemem regulacji temperatury PID zapewnia stabilność termiczną, a innowacyjny system stopniowej regulacji ciśnienia umożliwia osiągnięcie idealnej ekstrakcji kawy. Pobór wody odbywa się poprzez bezpośrednie podłączenie do wody lub wbudowany zbiornik o pojemności 2,5 litra. Pre i post infuzja sterowana jest za pomocą systemu pełnej profilacji ciśnienia przy użyciu zdefiniowanych programów lub ręcznie. www.coffeesite.pl

Siodło BONTRAGER AEOLUS AERO PRO – 899 zł BONTRAGER AEOLUS AERO ELITE – 429 zł BONTRAGER AEOLUS AERO COMP – 299 zł

BONTRAGER

AEOLUS AERO

Gra planszowa „WIELKA PĘTLA” 139 zł

Buty NORTHWAVE EXTREME PRO 1650 zł

NORTHWAVE EXTREME PRO

Buty szosowe Extreme Pro to propozycja dla najbardziej wymagających kolarzy. Podeszwa PowerShape Carbon 15 w całości wykonana została z włókna węglowego, jej indeks sztywności wynosi 15. Zastosowano w niej system Powershape wspierający łuk stopy, co gwarantuje 100% transferu mocy generowanej przez kolarza na pedały, bez utraty energii. Opatentowana konstrukcja cholewki XFrame 2 przenosi każdy wat, zapewniając jednocześnie precyzyjne, równomierne dopasowanie bez punktów nacisku. Podwójny mechanizm SLW2 różnicuje nacisk między górną częścią podbicia a palcami, zapewniając jeszcze lepszą efektywność. www.northwave.com www.pmsport.com.pl

Siodełko zaprojektowane z myślą o mężczyznach i kobietach jeżdżących na rowerach szosowych w aerodynamicznej pozycji – z mocnym przesunięciem do przodu i wykorzystaniem przede wszystkim przedniej części siodełka. Bontrager Aeolus Aero zapewnia więcej komfortu dla tkanek miękkich na całej swojej powierzchni. Efekt ten udało się osiągnąć, zmniejszając jego długość, poszerzając nosek i stosując pełne wycięcie. Siodło jest dostępne w trzech wersjach: Pro, Elite i Comp. Dostępne w sprzedaży od lipca. Produkt objęty 30-dniową bezwarunkową gwarancją Bontrager, która pozwala na dokonanie zwrotu bez podania powodu. www.trekbikes.com/pl

POC RACEDAY AERO

Spodenki POC RACEDAY AERO VPDS – 1350 zł Koszulka POC RACEDAY AERO SS – 860 zł

Precyzyjne dopasowanie, aerodynamika i funkcjonalność – to główne założenia nowej kolekcji POC Raceday. Szorty oraz koszulka mają zagwarantować maksymalny komfort oraz wsparcie podczas wyścigów. Innowacyjny materiał 3D-Stretch o specjalnej strukturze, umieszczony w bocznych strefach, zapewnia bardzo niski współczynnik oporu powietrza. Pozostałe elementy, wykonane z kompresyjnego stretchu, stabilizują mięśnie podczas wysiłku oraz wspomagają regenerację. Technologia 3D sprawia, że wkładka Contour w szortach dopasowuje się do kształtu ciała, pozwalając jechać jeszcze dalej i mocniej bez uczucia dyskomfortu. www.pocsports.com www.pmsport.com.pl

NOWE BIDONY PODIUM® www.camelbak.online

Przed Startem

modele na hamulcach obręczowych – od 12 299 zł

czowych. Modele kobiece różnią się wyłączne detalami malowania i komponentami. Wszystkie Aeroady wyposażone są w karbonowe koła. Wraz z pojawieniem się linii SL, wyczynowy Aeroad – najniższy i najdłuższy z rowerów szosowych w ofercie Canyona – dostępny jest także na Shimano 105 (dotąd tylko na Ultegrze lub Dura-Ace). Można również nabyć frameset, w wersji tradycyjnej sprzedawany z hamulcami Shimano. www.canyon.com

modele na hamulcach tarczowych – od 14 499 zł

CANYON

AEROAD CF SL

Aeroad CF SL pojawił się w ofercie Canyona na sezon 2019 jako tańsza wersja topowych modeli CF SLX.

CF SL ma ramę o nieco prostszej wewnętrznej konstrukcji, jest ona także minimalnie cięższa (o około 100 gramów) i mniej sztywna, ale tę ostatnią różnicę wykażą wyłącznie testy w laboratorium. SL dostępne są zarówno na hamulcach tarczowych, jak i obrę-

AUTHOR AURA XR

Author poszerzył ofertę graveli, w której dotąd dominował stalowy Ronin, o trzy modele Aura XR (cross road) – XR5, XR4 i XR3 – na aluminiowych ramach z wewnętrznym prowadzeniem przewodów. „Trójkę” i „czwórkę” wyposażono w kompozytowy widelec. Wszystkie trzy modele mają mechaniczne hamulce tarczowe flat mount. Standardowo jeżdżą na oponach 3538 mm, ale w najwyższym modelu, z osią przednią 12x100 mm (taką samą oś znajdziemy w XR4) oraz tylną 12x142 mm, możliwe jest założenie szerszego ogumienia. XR5 napędza „stopiątka” z 11-rzędową kasetą 11-32 i korbą 50/34, XR4 wyposażono w Tiagrę (50/34 x 11-34), a XR3 – w Sorę. www.velo.pl

Ceny: AUTHOR AURA XR5 – 5999 zł AUTHOR AURA XR4 – 4799 zł AUTHOR AURA XR3 – 3999 zł

SRAM

FORCE ETAP AXS

Nowa koncepcja eTap AXS, zaprezentowana w styczniu br. najpierw w wersji Red, po kilku tygodniach doczekała się też odsłony w grupie Force. Tańsza wersja rewolucyjnego systemu ma wszystkie najważniejsze cechy decydujące o wyjątkowości AXS. Jest bezprzewodowa, występuje w wersji z tarczówkami lub hamulcami obręczowymi i ma 12-biegową kasetę, z najmniejszą koronką 10 z. (warianty: 10-26, 1028 i 10-33 z.). W połączeniu z odpowiednio dopasowanymi korbami (48/35 i 46/33) daje to szerszy zakres przełożeń niż w przypadku popularnych 11-biegowych kombinacji, przy zachowaniu bardzo gęstego stopniowania (minimum 5 skoków o 1 ząbek). W Force dostępne są też korby ze zintegrowanym pomiarem mocy Quark, a ich konstrukcja umożliwia wymianę tarcz niezależnie od pająka i ramienia (w Red cała korba stanowi monolit), co ułatwia ewentualny upgrade i jest tańsze. Podzespoły można stosować w rowerach terenowych (odporność na wstrząsy), są przy tym kompatybilne z elektronicznie sterowanymi grupami MTB SRAM-a. Od Reda Force eTap AXS najbardziej różni się wyższą wagą (ok. 300 g) i cenami, które zaczynają się od ok. 2000 €. www.sram.com

Przed Startem

SHIMANO STEPS

DLA ROWERÓW Z „BARANKIEM” Shimano wprowadza nowy firmware e-tube do systemu Di2, dzięki któremu manetki szosowe tej grupy mogą współpracować z e-napędem STEPS.

Modyfikacja ta pozwala zmieniać tryby wspomagania elektrycznego bez odrywania rąk od kierownicy – wystarczy użyć przycisków na klamkomanetkach. W ten sposób japońska firma rozszerza zakres zastosowania systemu STEPS do wszelkiego typu rowerów z kierownicami szosowymi. Do tej pory w rowerach tego typu konieczne było montowanie dodatkowego przełącznika, co utrudniało jazdę zwłaszcza w trudnym terenie. Oprogramowanie zapewnia kompatybilność klamkomanetek Ultegra Di2 (R8070) z napędami STEPS E8000, E7000, E6100 oraz E5000 oraz z wyświetlaczami E6100 i E7000. Klamkomanetki Ultegra Di2 mogą współpracować zarówno z przerzutkami szosowymi (Ultegra RD-R8050 i Ultegra RX RD-RX805), jak i MTB: XT (RD-M8050) oraz XTR (RD-M9050). Wraz ze zmianami po stronie firmware'u Shimano wprowadza też do sprzedaży nową przednią tarczę o 47 zębach (SM-CRE-R), zapewniającą twardsze przełożenie napędu, odpowiednie dla rowerów szosowych i gravelowych. Inne nowości dotyczące napędów STEPS, planowane na 2019 rok, to krótka korba (160 mm), 12-biegowe komponenty do e-bike'ów MTB (dostępne od maja 2019 roku), a także lekka (450 g), 4-amperowa ładowarka skracająca czas ładowania z 4 do 2,5 h (od 0 do 80% naładowania) w porównaniu z modelem EC-E6002. Jej dostępność w sprzedaży planowana jest na wrzesień br.

ASSOS

CENTO EVO BIB SHORTS

Jazda na bardzo długim dystansie niewątpliwie wymaga odpowiednich spodenek. Assos, szwajcarski producent, którego produkty słyną z niemal legendarnego komfortu, wprowadził właśnie na rynek ulepszoną wersję flagowego modelu T.Cento. Nowe spodenki Cento EVO mają innowacyjną wkładkę, która w połączeniu z szeregiem innych patentów zapewnić ma nieosiągalną dotąd wygodę. Jak podkreśla producent: „Twój tyłek podziękuje Ci za każdą wydaną na Cento Evo złotówkę”. www.assos.com

Spodenki ASSOS CENTO EVO BIB SHORTS 1100 zł

KROSS ESKER 2.0

Idealny rower dla tych, którzy rozpoczynają swoją przygodę z gravelem.

Rower KROSS ESKER 2.0 3499 zł

Esker 2.0 ma lekką aluminiową konstrukcję oraz zwartą geometrię. Jest dynamiczny i szybki. Doskonale radzi sobie zarówno na asfalcie, jak i drogach szutrowych czy polnych ścieżkach. Lekka aluminiowa rama została zaprojektowana tak, by zapewnić komfort i stabilność przy dynamicznej jeździe. Zbudowany na sprawdzonych komponentach Shimano Claris. Mechaniczne hamulce tarczowe Tektro gwarantują odpowiednio wysoką siłę hamowania niezależnie od warunków atmosferycznych i stanu trasy. Opony WTB o szerokości 37 milimetrów są szybkie na asfalcie, a przy tym zapewniają odpowiednią trakcję na drogach szutrowych i polnych. www.kross.pl

NALINI

VELOCITA I LEADER

Na wiosnę i lato 2019 Nalini przygotowało nową wersję popularnych koszulek Velocita oraz spodenek Leader.

Ceny: Koszulka VELOCITA 2.0 – 299 zł Spodenki LEADER 2.0 – 329 zł

Koszulka została uszyta z elastycznej, delikatnej mikrofibry, a zastosowana do jej wykonania technologia Mantodry zapewnia doskonałe odprowadzenie wilgoci. Spodenki wyposażono w wielowarstwową wkładkę Tiger Long o dużej gęstości (2.6 M8/80). Jak zapewnia producent, za jej sprawą nawet pięć godzin na siodełku nie powinno wywołać dyskomfortu. Tylną część szelek wykonano z oddychającej siateczki. Do koszulki i spodenek można dobrać skarpetki i rękawiczki z tej samej linii. www.nalinisklep.pl

Przed Startem

Accent PIUMA

Piuma to budżetowa szosówka Accenta z aluminiową ramą o geometrii dostosowanej do kobiecej anatomii – jest krótsza i niższa niż standardowe ramy. „Piórko” wyposażono w osprzęt Shimano Sora 2x9 oraz kompletne koła Accent Piuma z oponami Vittoria Zaffiro Pro. Rower oferowany jest z wąską kierownicą i dedykowanym kobiecym siodełkiem. Dostępny w dwóch wersjach kolorystycznych – czarno-różowej i czarno-niebieskiej – i w trzech rozmiarach – od XS (46) do M (52). W sprzedaży są również framesety. www.velo.pl

Rower ACCENT PIUMA 3999 zł

SILVINI SPORT

Zarówno do jeżdżących rekreacyjnie, jak i tych z wyraźnie sportowym zacięciem adresowana jest linia Sport w ofercie Silvini.

W jej skład wchodzą m.in. spodenki Fortore (w wersji damskiej Tinella) o panelowej konstrukcji, wykonane z zapewniającej wysoką oddychalność i elastyczność mieszanki poliestru z elastanem. Wszyto w nie antybakteryjną wkładkę coolmax. Nogawki od wewnętrznej strony wykończono silikonowymi wstawkami, a od zewnętrznej – aplikacjami odblaskowymi. Oferowane są w wersji standardowej lub 3/4, z szelkami bądź bez. Koszulka Chiani z linii Sport dostępna jest w trzech wersjach kolorystycznych. Do jej wykonania użyto oddychającej i szybkoschnącej mieszanki włókien syntetycznych. W miejscach największej potliwości za odprowadzanie nadmiaru wilgoci odpowiadają wstawki typu mesh. Trykot wyposażono w antypoślizgową, silikonową taśmę, długi zamek, potrójną kieszeń kolarską oraz kieszonkę z suwakiem. Zestaw uzupełnić można o dopasowane kolorystycznie rękawiczki i skarpetki. www.silvini.pl Plecak CAMELBAK ROUGE 299 zł

CAMELBAK

ROUGE

Rouge to propozycja dla tych, którzy szukają minimalistycznego plecaka. Przy tak niewielkich rozmiarach otrzymujemy 2,5 litra pojemności bagażowej oraz (dołączony do zestawu) bukłak Crux 2,5 litra. Plecak ma wygodne kieszenie na niezbędne przedmioty – dwie zamykane na zamek oraz jedną otwartą, elastyczną. Niewielki rozmiar oraz pas mostkowy pozwalają dopasować plecak do sylwetki, więc jest on niemal niewyczuwalny. Rouge wyposażono w wykonane z przewiewnego materiału szelki oraz tylny panel odpowiadający za stałą wentylację. www.camelbak.online

Ceny: Spodenki SILVINI FORTORE/ TINELLA – od 230 zł Koszulka SILVINI CHIANI – 265 zł

Koszulka VAN RYSEL ROADRACING 199 zł

VAN RYSEL ROADRACING

Kask GIANT REV COMP 299 zł

GIANT REV COMP

Rev Comp zaprojektowano wykorzystując doświadczenia zawodników wspieranych przez Gianta. Tak powstał kask, który nawiązuje do tych wysokiej klasy, w jakich jeżdżą zawodowcy, ale jest przystępny cenowo. W Rev Comp zastosowano system MIPS i układ otworów wentylacyjnych stosowany w kaskach „prosów”. Rev Comp jest także kompatybilny z oświetleniem Numen+ Link TL. Giant kieruje się zasadą: „bezpieczeństwo, styl, widoczność i wygoda dla każdego”. www.giant-bicycles.com

Zainspirowana wymogami jazdy w wyścigach, stworzona przez zawodowców z myślą o jeździe w ciepłe dni w wysokich zakresach tętna. Koszulka Roadracing, w której ścigają się kolarze teamu Van Rysel AG2R La Mondiale U19, jest lekka (w rozmiarze L waży tylko 133 g) i ma ergonomiczny krój. Jest zarazem przewiewna, a wstawki z meshu w newralgicznych miejscach pozwalają sprawnie odprowadzać nadmiar potu. Talia oraz rękawki podszyte są gumowymi wstawkami. Koszulka ma w sumie 5 kieszeni – 4 na plecach, w tym jedną zamykaną na zamek, oraz jedną z boku, na zużyte opakowania po żelach. www.decathlon.pl

Tęczowe szaleństwo

Przed Startem

w Australii i Afryce

Prawa do organizacji mistrzostw świata w kolarstwie szosowym rozchodzą się jak ciepłe bułeczki. Zostały już przyznane do 2024, a praktycznie 2025 roku.

e wrześniu będziemy świadkami wielkiego rowerowego pikniku w angielskim hrabstwie Yorkshire i 150-tysięcznym Harrogate jako centrum całego wydarzenia. W roku 2020 pałeczkę miała przejąć Vicenza, jednak włoski organizator nie zdobył niezbędnych na to funduszy, w tym gwarancji rządowych. UCI w trybie awaryjnym przekazała prawa szwajcarskim kantonom Vaud i Valais. Wyścig mężczyzn wyruszy z centrum Aigle i zakończy się na rundach w Martigny. Kluczowym punktem tej rywalizacji będzie stroma wspinaczka na mały Forclaz. Za dwa lata o tęczowe koszulki kolarze

CONTROLTECH FALCON

i kolarki powalczą we flandryjskiej części Belgii. Wiadomo już, że start wspólny poprowadzi z Antwerpii do Leuven, a czasówka odwiedzi Knokke i Brugię. Całkowita zmiana miejsca i klimatu dotyczyć będzie 95. edycji mistrzostw, gdyż w 2022 roku szosowcy drugi raz w historii spotkają się w Australii. Dwanaście lat wcześniej zostali przyjęci przez Melbourne i Geelong, tym razem odpowiedzą na zaproszenie Wollongong, usytuowanego 100 kilometrów na południe od Sydney. Rok 2023 również będzie wyjątkowy, a to dlatego, że w jednym miejscu i czasie spotkają się sportowcy specjalizujący się aż w 13 dyscyplinach

Lekkie i wytrzymałe aluminium 6061 może być idealnym tworzywem dla wysokich osiągów. I dlatego Controltech stosuje je do produktów z linii Falcon.

kolarskich. Kilkunastodniowe święto na dwóch kółkach przeprowadzi w terminie sierpniowym szkockie Glasgow. W kolejnym sezonie gospodarzem ponownie zostanie Szwajcaria, a precyzyjniej największe miasto tego kraju, Zurych. Sercem imprezy będzie Sechseläutenplatz, gdzie zakończą się wszystkie wyścigi. W 2025 roku za przeprowadzenie szosowych mistrzostw zabierze się jedno z państw afrykańskich. Niemal pewnym kandydatem jest leżąca w centrum czarnego kontynentu Rwanda. Wybór w tej sprawie ma zostać podjęty już podczas najbliższego czempionatu w Yorkshire.

Spójne wizualnie mostki, kierownice i nakładki czasowe z tej serii cechuje dbałość o detale, trwałość i niskie opory powietrza. 138-gramowy mostek Falcon ze zintegrowanym korkiem został stworzony z myślą o zwartym i czystym wyglądzie kokpitu. Zbliżony do czworokąta przekrój mostka zapewnia bardzo wysoką sztywność, można do niego dokupić także podkładki dystansowe. Dobrej aerodynamice sprzyja komfortowa i ergonomiczna kierownica o spłaszczonym profilu w górnym chwycie. Dopełnieniem serii są trzy modele nakładek z bardzo dużym zakresem regulacji, które pozwalają przyjąć aerodynamiczną pozycję czy też stosować różne chwyty na długich dystansach. Produkty Controltech są dostępne w sklepach Bike Atelier i wybranych pozostałych sklepach z sieci sprzedaży Merida Polska. www.bikeatelier.pl

FAST

OD. IS GO

TRAN

SONI

FujiBikes.eu

S Z Y. T LEP C JES

WSZY NAJNO SONIC N A R T FUJI

Przed Startem

76.

76. edycja Tour de Pologne UCI World Tour rozegrana zostanie w dniach 3-9 sierpnia. Kolarze wystartują z Rynku Głównego w Krakowie i po pokonaniu siedmiu etapów o łącznej długości ponad 1060 kilometrów zafiniszują w Bukowinie Tatrzańskiej. Tegoroczny Tour de Pologne nawiązuje do stulecia Polskiego Komitetu Olimpijskiego i będzie rozgrywany jako „Wyścig Pokoleń”. – Kolarze ponownie będą się ścigać na południu Polski, bo te tereny sprawdziły się podczas poprzedniego wyścigu, a trasa jest szybka i dynamiczna. Są na niej etapy płaskie, pagórkowate i górskie. Na trzecim premię rozegramy na bieżni Stadionu Śląskiego w Chorzowie, czym chcemy nawiązać do przeszłości i czasów Królaka, Szurkowskiego czy Szozdy, kiedy tysiące ludzi na trybunach obserwowało rywalizację kolarzy – mówi Czesław Lang, dyrektor generalny Tour de Pologne. Pierwszego dnia kolarze będą mieli do pokonania pagórkowaty etap ze startem i metą w Krakowie. Kolejne dwa dni to typowo sprinterskie etapy z trudną technicznie trasą – 4 sierpnia peleton wystartuje z Tarnowskich Gór i zafiniszuje przy Spodku w Katowicach, a dzień później na trasie pojawi się miejsce symboliczne dla polskiego sportu, czyli Stadion Śląski w Chorzowie, a finisz zaplanowano w Zabrzu. Czwarty etap Jaworzno-Kocierz, Śląskie będzie rozgrywany pod hasłem stulecia powstań śląskich. Tego dnia kolarze pierwszy raz wjadą w wysokie góry, a na trasie znajdą się dwie premie górskie pierwszej kategorii. Piąty odcinek TdP to znów interwałowa, pagórkowata trasa z Kopalni Soli „Wieliczka” do Bielska-Białej. Ostatnie dwa dni będą decydujące dla losów klasyfikacji generalnej. Szósty etap zakończy się w Zakopanem, a siódmy, królewski, poprowadzony zostanie wokół Bukowiny Tatrzańskiej w przepięknej scenerii polskich Tatr. Tradycyjnie już podczas Tour de Pologne odbędą się inne wydarzenia kolarskie. 9 sierpnia w Bukovina Resort w Bukowinie Tatrzańskiej zostanie rozegrany Tour de Pologne Amatorów, a w dniach 3-8 sierpnia odbędzie się kolejna edycja Kinder+Sport Mini Tour de Pologne. Młodzi kolarze będą rywalizować w Krakowie, Katowicach, Zabrzu, Jaworznie, Bielsku-Białej i Zakopanem. www.tourdepologne.pl

TOUR DE POLOGNE

Przed Startem

TYLKO

WIELORYBÓW ŻAL

Kto mógł przed kilkoma miesiącami przepuszczać, że nazwa Sky tak nagle zejdzie z kolarskiego firmamentu? Wystarczyło, że brytyjski potentat medialny został przejęty przez amerykańskiego konkurenta, a ten błyskawicznie podjął decyzję o rozstaniu z zespołem Sir Dave'a Brailsforda.

N DALEKO, CORAZ DALEJ

Wielkie toury z coraz większym apetytem rzucają się na zagraniczne wojaże. Poza granicami swoich państw wyraźnie łatwiej o większe dochody i zainteresowanie kibiców.

tarty z otaczających Francję, Włochy i Hiszpanię terenów w ostatnim czasie stały się normą, co więcej – najodważniej poczynający sobie Giro d'Italia w zeszłym roku opuścił Europę, zaglądając do Jerozolimy i dalej, w głąb Izraela. W 2012 roku „Corsa Rosa” miał okazję wyruszyć z Danii. Dobrze przyjęte wydarzenie było przyczynkiem do podjęcia zabiegów o ściągnięcie na Półwysep Jutlandzki Tour de France. Działania te zakończyły się pełnym sukcesem. W roku 2021 Kopenhaga zorganizuje „Grand Départ”, a dwa następne etapy zawitają kolejno do Nyborgu i Sønderborgu. Wszystko za „drobną opłatą” 12 mln euro. Licząc od 1954 roku i Amsterdamu, będzie to już 24. początek „Wielki Pętli” poza Francją. W tym roku drużyny czeka zbiórka w Brukseli. Zarówno Giro, jak i Vuelta a España z zagranicy wystartują w przyszłym sezonie. Gospodarzem majowego otwarcia ma zostać Budapeszt, natomiast hiszpański wyścig rozpocznie jazda drużynowa w holenderskim Utrechcie. Kierownictwo Vuelty planami wybiega znacznie dalej, ku Ceucie i Melilli. To dwa miasta na wschodnim wybrzeżu Maroka, znajdujące się pod kontrolą Hiszpanii. Od zabezpieczenia na to środków i sytuacji międzynarodowej zależeć będzie, kiedy wyścig zawita w głąb Afryki.

ie pomogły niekwestionowane osiągnięcia, na czele z sześcioma zwycięstwami w Tour de France w ciągu siedmiu ostatnich lat. Przyszłość grupy tylko na krótko stanęła pod znakiem zapytania, gdyż zabiegi o nowego sponsora zakończyły się szybkim sukcesem. Brailsfordowi zależało na zachowaniu pełnej kontroli decyzyjnej nad zespołem i utrzymaniu największego budżetu w peletonie oraz na pozostawieniu drużyny pod flagą Union Jack. Wygląda na to, że osiągnął wszystkie założone cele. Znalazł wspólny język z Sir Jimem Ratcliffem i już 1 maja brytyjska formacja przekształciła się w Team Ineos. Ratcliff stoi na czele giganta petrochemicznego o tej nazwie. Uważany jest za najbogatszego człowieka w Wielkiej Brytanii, z majątkiem szacowanym na 21 mld funtów. To zwolennik brexitu, który po wygranym referendum przeniósł dom do Monako, a biuro spółki do Szwajcarii. Na ironię zakrawa fakt, że grupa promująca kampanię „Sky Ocean Rescue”, której celem jest ochrona oceanów przed sztucznymi odpadami, trafiła właśnie w ręce Ineos, nazywanego przez organizacje ekologiczne „ekobójczym imperium zbudowanym na śmieciach”. Brytyjska firma to potentat na rynku tworzyw sztucznych, znana z nieprzestrzegania przepisów o ochronie środowiska. Sam Ratcliff jest wielkim zwolennikiem degradującego przyrodę szczelinowania hydraulicznego, zaciekle krytykującym przepisy UE dotyczące zanieczyszczenia powietrza i wody.

Przed Startem

Bike EXPO 28

TRZECIA EDYCJA WARSZAWSKIEGO

To dopiero trzecia edycja, ale warszawskie Bike Expo odważnie eksploruje rynek rowerów, ściągając pasjonatów dwóch kółek na stoiska oraz organizowane podczas targów spotkania, prezentacje i wydarzenia.

adanie z pewnością niełatwe w czasach, gdy wszystko zobaczyć można w internecie. Przygotowanie programu, który zadowoli różne grupy rowerzystów też nie jest prostym zadaniem. Ale 76 wystawców, których stoiska zajęły dwa piętra, ponad 120 rowerowych marek i 12 500 odwiedzających to może nie imponujące, ale z pewnością niemałe liczby. Przez sobotę i niedzielę, od otwarcia do zakończenia dnia targowego, odbywały się pokazy, prelekcje i spotkania z ludźmi kolarstwa. Byli wśród nich m.in. Katarzyna Solus-Miśkowicz, Marek Konwa, Przemysław Niemiec, bracia Dawid i Szymon Godziek, Czesław Lang, Valerjan Romanovski, Dariusz Baranowski, Igor Tracz i Pussy, Mateusz Rudyk oraz Adrian Tekliński. Organizator zaprosił także popularnych blogerów (m.in. Mamba on bike, Ministra Kolarstwa) i podróżników rowerowych, nie zabrakło też poprowadzonych przez ekspertów wykładów (m.in. o bike fittingu i badaniach wydolnościowych). Niektóre firmy, jak choćby Decathlon, zdecydowały się na otwarte konferencje dotyczące nowych marek. Czesław Lang, Henryk Charucki, Jan Faltyn i Krzysztof Kozanecki opowiadali o Ryszardzie Szurkowskim i jego wytrwałej walce o powrót do zdrowia. Jeśli dodać do tego ustanawianie przez Valerjana Romanovskiego rekordu Guinnessa w jeździe na rowerze stacjonarnym w temperaturze poniżej -100°C, zorganizowane przez markę Strider wyścigi dla dzieci na rowerkach biegowych, „Wyścig po zdrowie”, „Trek Parada Rodzinna”, zorganizowane przez Krossa pokazy bikejoringu z udziałem Igora Tracza i jego greysterów, mobilne muzeum Tour

Podczas Bike Expo była okazja do spotkań z ludźmi kolarstwa, wśród których byli m.in. Katarzyna Solus-Miśkowicz, Marek Konwa, Przemysław Niemiec, bracia Dawid i Szymon Godziek, Czesław Lang, Henryk Charucki, Jan Faltyn, Valerjan Romanovski, Dariusz Baranowski, Igor Tracz, Mateusz Rudyk oraz Adrian Tekliński

de Pologne czy strefę testów – na przygotowanym przez Bike Park Kasina torze i pumptracku – rowerów m.in. Meridy i Treka oraz pojazdów elektrycznych Renault – mamy ciekawą i bardzo szeroką ofertę targową. Jest w czym wybierać, nawet jeśli czasami trudno było na ogromnej przestrzeni PGE Narodowego zorientować się, co gdzie się odbywa. Firmy, które wystawiały się podczas Bike Expo, przygotowały przekrojowe ekspozycje. Dystrybutor Mio, firma Info Mix, pokazała ofertę budżetowych pomiarów mocy Ronde. Wspomniany Decathlon miał aż trzy stanowiska wystawiennicze, prezentując markę MTB Rockrider, triatlonową Aptonia oraz szosową, notabene bardzo interesującą, Van Rysel. Kross z kolei, oprócz damskiego Vento 6.0 na Tiagrze oraz Vento 7.0 (na „stopiątce”), 8.0 (Ultegra) i 9.0 (Dura-Ace), eksponował także Team Edition z tej rodziny. Z bliska można było przyjrzeć się przełajówkom Krossa i Eskerom – gravel bike’i w ofercie polskiego producenta stanowią nowość. Canyon, sprzedający

swoje rowery przez internet, stworzył klientom możliwość obejrzenia flagowych przedstawicieli oferty, w tym Graila z kierownicą hover bar. Można było także zobaczyć kultowe szosówki Cinelli i komponenty 3T. Giant, od tego sezonu szczególnie bliski fanom kolarstwa w Polsce, obok oferty rowerów szosowych eksponował także stroje ekip, które wspiera – CCC Team i CCC-Liv. W strefie testów ogromnym zainteresowaniem cieszyły się e-bike’i Meridy z pełnym zawieszeniem, a także klasyczne „fulle”. Poruszające wyobraźnię szosówki wystawiał dystrybutor marki Look, firma Poręba Rowery, oraz Wertykal, który ma w swojej ofercie markę Argon18, a w Warszawie pojawił się zarówno z rowerami szosowymi, jak i triatlonowymi. Swoje stoisko miały także szosówki Colnago, jeden z odwiedzających nawet poprosił Czesława Langa o złożenie autografu na swoim rowerze. Wypowiedzi niektórych wystawców znajdziecie na naszej stronie: www.magazynszosa.pl

Przed Startem

WYŚCIGI,

k t ór e t r z e ba zobacz yć GIRO D'ITALIA (2.UWT) � 11 maja-2 czerwca

Sto drugie rozdanie „Corsa Rosa” zapowiada się wyjątkowo ze względu na plejadę gwiazd, która co najmniej dorówna tej w Tour de France. Dumoulin, Roglič, Nibali, Simon Yates, Bernal, Majka – to zaledwie połowa nazwisk celujących w najwyższe lokaty na trasie z Bolonii do Werony.

TOUR OF CALIFORNIA (2.UWT) � 12-18 maja

Czternasta wizyta na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych będzie najbardziej górzystą z dotychczasowych. Z programu wypadła jazda indywidualna, wyścig mają animować podjazdy, licznie rozsiane po całej trasie. Kolarze powrócą na Mount Baldy, gdzie rozstrzygnie się sukcesja po Eganie Bernalu.

TOUR OF NORWAY (2.HC) � 28 maja-2 czerwca

Sześciodniowe wydarzenie poprowadzi ze Stavanger, na południowo-zachodnim wybrzeżu kraju, do usytuowanego na wschodzie Hønefoss. Wyścig, pomimo połączenia sił z Tour des Fjords, zachował swój znany charakter, sprzyjający dynamicznym zawodnikom.

CRITÉRIUM DU DAUPHINÉ (2.UWT) � 9-16 czerwca

„Delfinat” tym razem zjedzie ze znanych szlaków na rzadziej odwiedzane, co wcale nie znaczy, że mniej ciekawe. Zapowiada się na otwarty wyścig, gdyż w miejsce czterech, tym razem przewidziano jeden typowo górski finisz. Na przedostatnim etapie zobaczymy Montée de Pipay, a cały królewski odcinek o długości 133 km będzie miał ponad 4 tys. m przewyższenia.

MONT VENTOUX DÉNIVELÉ CHALLENGE (1.1) � 17 czerwca

Kojarzony z Tour de France „Olbrzym Prowansji” doczekał się własnego profesjonalnego wyścigu. Trudno przewidzieć, czy zapracuje na prestiż i stałe miejsce w przeładowanym kalendarzu, niemniej ma na to spore szanse, bo jest w tym wyścigu potencjał. Kolarze zaatakują Ventoux od klasycznej strony, z Bédoin, a różnica wzniesień na całej trasie sięgnie 4400 metrów.

TOUR DE SUISSE (2.UWT) � 15-23 czerwca Po lżejszej edycji, wygranej przez Richiego Porte'a, tym razem górale nie pożałują przyjazdu do Szwajcarii. Dostaną dwa alpejskie finisze – do ośrodka narciarskiego Flumserberg i na Przełęcz Świętego Gotarda,

a na deser dziewięciodniowej uczty schrupią królewskie (roz) danie, zestawione z trzech dwutysięczników – Furka, Susten i Grimsel.

MISTRZOSTWA POLSKI W KOLARSTWIE SZOSOWYM � 28-30 czerwca

Krajowy czempionat powróci na z pozoru mało wymagającą rundę niedaleko Ostródy na Mazurach. W zeszłym roku podwójny tytuł przypadł startującej nieopodal rodzinnego domu Małgorzacie Jasińskiej. Wśród panów złota w jeździe indywidualnej na czas będzie bronił Maciej Bodnar, a w wyścigu ze startu wspólnego, jeżeli znajdzie na to czas w toku przygotowań do Tour de France – Michał Kwiatkowski.

Felieton

Adam Probosz

Wolfgang Brylla

SUPERBOHATEROWIE

GULASZ D’ITALIA

W czasach, kiedy od pierwszego czyszczenia roweru starszego brata zafascynowało mnie kolarstwo, cykl przygotowań zawodników wyglądał zupełnie inaczej. Dotyczyło to przede wszystkim okresu zimowego. Letni strój zmieniało się na ciepłe dresy, opony na bieżnikowane i… w las! Tras przełajowych trochę było w naszej okolicy (nie zapomnę wyścigów poprowadzonych po przykopalnianych hałdach), ale tak naprawdę trenowało się po prostu w lasach i na łąkach. Przełaje uczyły techniki (także upadania), wyrabiały wytrzymałość i były bardzo dobrym przygotowaniem ogólnorozwojowym. Nie było wyjazdów do ciepłych krajów, nie było trenażerów, co najwyżej rolki, ale każdy wolał wsiąść na rower i pojechać w teren. Takie treningi uzupełniało się siłownią, najczęściej zrobioną osobiście w piwnicy, i oczywiście wyjazdami na obozy, gdzie także często jeździło się poza asfaltowymi drogami. Przypomnieli mi o tym przełajowcy błyszczący w szosowych wiosennych klasykach. Do znanego nam już wcześniej Zdenka Štybara czy Larsa Booma dołączyli teraz Wout Van Aert i Mathieu van der Poel. Zwłaszcza ten ostatni pokazuje moc, jakiej przez lata nie widzieliśmy u żadnego kolarza. Na naszych oczach dramaturgię wyścigów klasycznych budują mistrzowie świata w przełajach, pewni własnej siły, jeżdżący bez kalkulacji, niekonwencjonalnie. Ja wiem, że niedługo bohaterami wyobraźni kibiców zostaną inni zawodnicy, walczący o zwycięstwo na trasach wielkich tourów, ale czy to nie piękne, że można przełamać stereotypy i przygotować się do sezonu inaczej niż kręcąc kilometry w cieple na Majorce? Kibice w Belgii czy Holandii są zakochani w przełajach. Tysiącami ustawiają się przy trasach, by dopingować swoich idoli. Kiedy wiosną obserwują ich walczących także na szosie, uwielbienie rośnie, a zawodnicy wyrastają w ich oczach na superbohaterów. Bo rzeczywiście, patrząc na jazdę Mathieu van der Poela we „Flandrii” czy w Amstel Gold Race, można dojść do wniosku, że jest on obdarzony jakąś nadprzyrodzona siłą. Przyjemnie się na to patrzy.

Nad Wisłą się sporo gada. Rzuca sloganami, hasłami, które ładnie brzmią w mediach. Ale jak to z takimi frazesami bywa, nic nie wnoszą. Kiedy inni robią, my inscenizujemy. Nie trzeba sięgać zbyt daleko pamięcią. Słynne „trzy wyścigi” wzbudziły co prawda ironiczne uśmieszki, lecz pomysły ściągnięcia do Polski szosowych mistrzostw Europy czy Giro d’Italia w gruncie rzeczy nie były projektami chybionymi. I co ważniejsze – spotkały się z ogólną aprobatą. W pewnym historycznym dla biało-czerwonego kolarstwa momencie, w którym znajdowało się ono na topie, zaistniała szansa, by sprowadzić do kraju wydarzenia nie tylko znaczące, lecz niezwykle medialne. Były prasowe i internetowe nagłówki, były debaty, skończyło się, jak się skończyć musiało, czyli niczym. Tour de Pologne zadomowił się na świetnie sobie znanym południu, od czasu do czasu serwując jakiś nowy podjazd, czempionat Starego Kontynentu pod Ślężę nie zawitał – i już z pewnością nie zawita – a szefowie Giro najpierw udali się do Jerozolimy, by w przyszłym roku wybrać się do Budapesztu. Stolica Węgier jest, owszem, piękna, lecz co może kolarsko zaproponować innego niż Kraków, Warszawa czy Gdańsk? Czy bracia od szabli i szklanki mają bogatsze kolarskie tradycje? Wyniki? Sukcesy? Nie. Węgrzy za to, zamiast głośno o swoich planach mówić, po prostu działają. Znalazły się pieniądze, bez których RCS Sport nawet nie spojrzałaby na Madziarów. Znalazł się też mecenas w osobie Bátorfiego Béli, szefa zespołu kolarskiego i zarazem dentysty Viktora Orbana. A ten załatwił Grande Patenza na ścieżce towarzysko-politycznej. Orbanowi, traktowanemu przez Brukselę niczym dyktator, i Węgrom Giro powinno pomóc w poprawie nadszarpniętego nie tylko w Unii Europejskiej wizerunku. Oczywiście szkoda, że kolarstwo zostanie wykorzystane do takich politycznych celów – jednak nie pierwszy i nie ostatni raz. Patrz: Wyścig Pokoju. Że Włochom polityczne machinacje są obojętne? Liczy się kasa. Węgrzy potrafią, my nie. O nich będzie głośno, o nas nie.

Miłosz Sajnog

Paulina Brzeźna-Bentkowska

NAZWA

NAJPOTRZEBNIEJSZY JEST KIBIC Sezon startowy w Europie rozpoczął się na dobre i praktycznie w każdy weekend mamy wielkie ściganie. Za nami kampania ardeńska, z pięknym zwycięstwem Kasi Niewiadomej w Amstel Gold Race. Jakkolwiek potoczy się „Liège”, przed którym piszę ten felieton, w „Piwnym Wyścigu” Kasia była taka, jaką lubię ją podczas rywalizacji najbardziej – nie bała się ryzykować, sprawdzać siebie i rywalek, atakowała agresywnie i zdecydowanie. Oprócz tych medialnych (a cieszy, że coraz więcej kobiecych wyścigów jest transmitowanych na żywo) klasyków i etapówek, które później długo się komentuje, rozgrywane są także wyścigi mniej głośne, ale dla zawodniczek równie ważne i dobrze znane w peletonie. Startują w nich również ekipy zawodowe z topowymi zawodniczkami. W tych właśnie wyścigach amatorki z klubów bez ogromnych budżetów nawiązują walkę, jak równy z równym, z kolarkami z zawodowych teamów. I to właśnie tam tak naprawdę rodzą się kolarskie gwiazdy, bo dobra jazda podczas takiego wyścigu nierzadko otwiera zawodniczkom z małych ekip drzwi do zawodowstwa. I jedyne, czego, a raczej kogo najczęściej na tych wyścigach brakuje, to kibiców. A nie ma nic bardziej budującego, jak ich obecność na premiach górskich i lotnych, a przede wszystkim na linii startu i mety. Ich doping sprawia, że nasza walka o pudło, a może nawet o wygraną, jest jeszcze bardziej zacięta, a triumf jest równie wielki i ważny jak ten odniesiony w najsławniejszych wyścigach. Oczywiście, każde zwycięstwo jest dla zawodnika cenne, ale obecność kibiców, uznanie z ich strony sprawiają, że smakuje jeszcze lepiej. Bo również za sprawą kibiców stajemy się lepszymi, bardziej wytrwałymi i zaciętymi w walce sportowcami. Mam nadzieję, że nie zabraknie nam kibicowskiego dopingu w czekających polskie kobiece kluby zagranicznych wyścigach, również w tych, w których będziemy reprezentować kadrę narodową. Kibicujcie choćby trzymając kciuki, bo to rok kwalifikacji olimpijskich. A bardzo chcemy na IO wystawić skład czteroosobowy!

Do wzięcia była licencja, kilku kolarzy i trochę sprzętu. Główny sponsor – ubezpieczalnie Liberty – ugiął się pod krzyżowym ogniem artykułów prasowych. Heras dostał bana, a z peletonu, dożywotnio, wyleciał Monola Sainz. I chociaż atmosfera wokół tego, co zostało, nie była może najlepsza, to po resztki zgłosili się napędzani petrodolarami kazachscy sponsorzy. Za wszystkim stał znany zawodnik Aleksander Winokurow, na marginesie – honorowy sportowiec Kazachstanu, któremu władza niczego odmówić nie mogła. Nowa grupa dostała nazwę Astana, na cześć zbudowanej ogromnym nakładem pieniędzy stolicy Kazachstanu. Dość powiedzieć, że środki na budowę – jak ogłosiły władze – są pozabudżetowe, więc nikt nie powinien ich liczyć. A wieść gminna niesie, że samych łapówek związanych z budową było coś około 200 mln dolarów. Ale nie o pieniądzach miało być, tylko o tym, że Astana w tym sezonie radzi sobie dziarsko i ma już na koncie 22 zwycięstwa. Nazwa Astana została wymyślona całkiem zgrabnie. Nic przecież złego w tym, że ktoś nazwie stolicę stolica. Zwłaszcza że ciężko przenieść stolicę do miasta, które nazywa się Akmoła. Akmoła znaczy bowiem „biała mogiła”. Niezbyt szczęśliwa była również druga w kolejności nazwa – Celinograd. Celin, czyli nieużytki, a prościej – pastwiska, które kazał zaorać towarzysz Chruszczow i dla uczczenia tego nakazu nadał miastu taką nazwę. Ani biała mogiła, ani miasto nieużytków niezbyt pasują do nazwy grupy kolarskiej. Wchodząc w buty jednego ze znanych dziennikarzy motoryzacyjnych, trzeba wyraźnie stwierdzić, że chyba lepiej jest zginąć od noża, niż jeździć w grupie „biała mogiła”. Historia może jeszcze przyspieszyć, bo obecnie Astana ma nową nazwę. W związku z abdykacją prezydenta kraju parlament nadał stolicy jego imię. I teraz Astana nazywa się Nursułtan. I tu już robi się poważnie, bo imię to w swobodnym tłumaczeniu na polski to będzie Pan Światła. Trudno przewidzieć, czy kazachscy sponsorzy – czytaj rząd, czytaj prezydent, czyli pierwszy prezydent Nursułtan – a zatem, czy pierwszy prezydent pójdzie za ciosem i zmieni nazwę teamu na Nursułtan. Niemniej wizja, w której Pan Światła wygrywa Tour de France, wydaje się bardzo atrakcyjna.

pozycja historia

POSZUKIWACZE

KOMFORTU

Gabriel Poulain, utytułowany francuski kolarz torowy, który pierwsze sukcesy odnosił na początku XX wieku, zwykł żartobliwie mawiać, że „znaleźć pozycję na rowerze jest tak trudno, jak znaleźć pozycję w życiu”. Nie doczekał czasów, w których przynajmniej dopasowaniem roweru zaczęli zajmować się eksperci posiadający szeroką wiedzę z zakresu fizjologii, biomechaniki, kinezjologii i anatomii

Tekst: Małgorzata greten Pawlaczek Ilustracja: Bartosz Bojarczuk Zdjęcie: Hania Tomasiewicz

– Z założenia, że najlepiej siedzieć na rowerze jak ten, kto wygrywa wyścigi, przez lata wychodzili Włosi – mówi Krystyn Lipiarski, bikefitter z Wertykal.com. – Do dziś w peletonie spotyka się zawodników, którzy jeżdżą w starym włoskim stylu – bardzo nisko, z cofniętym siodełkiem i w mocnym rozciągnięciu. W latach 70. XX wieku włoscy naukowcy przeanalizowali pozycje na rowerze młodych, odnoszących sukcesy w kolarstwie zawodników. Na podstawie uzyskanych wyników opracowali model ustawień, który dla wielu kolarzy był zwyczajnie nieodpowiedni. Wnioski zawarli w pierwszej książce o bike fittingu wydanej w 1972 roku przez Włoski Komitet Olimpijski (C.O.N.I.). Nazwano ją później „włoską biblią kolarstwa”. – Niewątpliwą wartością tej

publikacji było wskazanie na elastyczność pasma kulszowo-goleniowego oraz na problem stabilnego siedzenia na siodełku jako elementów, które mają wpływ na komfort na rowerze. Ale poza tym współcześni nie znajdowali w niej nic nowatorskiego, rady ograniczały się do schematów, jak np.: „kierownica, gdy trzymamy dłonie w górnym chwycie, powinna zasłaniać przednią piastę” – podkreśla Lipiarski. Różnica w stosunku do tego, o czym ponad 20 lat wcześniej pisał Szymczyk, polegała tylko na tym, że niekoniecznie sami zawodnicy ustawiali sobie taką pozycję. Za „czasów Szymczyka” linię pionową prowadzono przez główkę kości goleniowej – w prawidłowym ustawieniu powinna ona przejść przez kostkę. „Przy takim ustawieniu nogi koniec siodełka znajduje się w tyle za suportem od 5 do 12 cm”. Przez lata posługiwano się także obciążonym sznurkiem, który przechodząc przez oś pedału, powinien być styczny do stawu kolanowego. Do dzisiaj zdarza się wyznaczanie wysokości siodełka i jego odległości przez... długość ramienia. Wymiar od pachy do palców ma wyznaczać wysokość, a od łokcia do palca – odległość czubka siodełka od rury sterowej. Inna rzecz, że konstrukcja produkowanych przez lata rowerów wyczynowych wymuszała rozciągniętą

pozycję. – Budowano je dla wąskiej grupy odbiorców – dla zawodowych kolarzy. Miały mocny offset, a ich ramy były długie i niskie – wyjaśnia Krystyn Lipiarski. Wspomniany Szymczyk dla kolarzy o wzroście 158-165 cm zalecał ramę o długości górnej rury 55 cm. Zawodnicy mieszczący się w przedziale 176-185 cm powinni, zdaniem srebrnego medalisty IO, jeździć na ramie 58 cm, a o wzroście 186 cm i powyżej – na 60 cm. Pod koniec lat 90. uznany trener i selekcjoner kadry Karol Madaj sugerował branie pod uwagę innych wartości: przy wzroście 160-165 cm rama powinna mieć długość 51-53 cm z mostkiem 8-9 cm, dla zawodników mierzących 175-180 cm – 57-59 cm (mostek 11-12 cm), a mieszczących się w granicach 185-190 cm – 6163 cm (mostek 13-15 cm). Jak wiele się w tej kwestii zmieniło, niech świadczy ustawienie, jakie dobrano w roku 2011 jeżdżącemu wówczas w Lampre, a sezon później w BDC-Marcpol Marcinowi Sapie – mierzący 179 cm kolarz jeździł na ramie w rozmiarze 54 (544 cm – długość górnej rury) z bardzo długim mostkiem, nawet 13-14 cm. Zanim jednak Marcin Sapa trafił do swojego pierwszego klubu, Górnika Konin, metod ustawiania pozycji na rowerze poszukiwali Belgowie, analizując ją jednak wyłącznie w planie bocznym – X/Y. »

uńczyk Thorvald Ellegaard, o którym, obok Poulaina, w swojej książce „Kolarstwo wyczynowe” z 1949 roku pisze Franciszek Szymczyk, srebrny medalista olimpijski z Paryża z 1924 roku, po stracie wyścigowego roweru przez dwa miesiące szukał odpowiedniej pozycji na nowej maszynie, przegrywając w tym czasie wyścig za wyścigiem. „[Émile] Friol po otrzymaniu nowej ramy osiem dni jeździł po torze z kluczem i wciąż zmieniał oraz przesuwał siodełko i kierownicę, zanim osiągnął dobrą pozycję” – pisze Szymczyk. I dodaje: „Wskazane będzie zaznaczyć, że różne pozycje są znamienne w różnych latach dla poszczególnych narodów. Ma to związek z popularnością kolarza najlepszego lub cieszącego się największym uznaniem. Wtedy wszyscy młodsi kolarze bardzo chętnie wzorują się na nim, zapominając, że pozycja jest dla każdego prawie inna i że pozycję tę trzeba samodzielnie sobie opracować”.

pozycja historia

Stopniowanie rozmiarów ram i idealną wielkość dla danego zawodnika usiłowano także ustalać na podstawie długości nogi. – Formuła opracowana przez Francuza Cyrilla Guimarda opierała się na tym właśnie pomiarze, następnie wynik mnożono przez współczynnik 0,883 i w ten sposób ustalano wysokość siodełka – mówi Krystyn Lipiarski. Metodę tę w latach 80. spopularyzował Greg LeMond, który ma jednak bardzo długie kości udowe. – Cofnięcie w jego rowerze siodełka w stosunku do środka suportu było niestandardowe. Ale całe pokolenia kolarzy jeździły w ten sposób. Jedyne, co zyskiwali, to napięcia i problemy z kręgosłupem – podkreśla Lipiarski. – Choć niektóre badania wykazały, że cofnięcie pozycji za oś suportu aktywizuje mięśnie pośladkowe wielkie i czworogłowe oraz odciąża ręce – dodaje. Thomas Coleman, twórca systemu fittingowego Wobble-Naught, były narciarz biegowy i ekspert w zakresie kinezjologii, zdecydowanie krytykuje ustawienie wysokości siodełka według pomiaru dolnej kończyny. – Dwie osoby mogą mieć tę samą wewnętrzną długość nogi, przy znacznych różnicach w długości ud i podudzi – wyjaśnia. Pomiar kości między stawami stanowi kluczowy element opracowanego przez niego systemu. Na przełomie lat 70. i 80. w amerykańskim Boulder Center for Sports Medicine dr Andy Pruitt, zajmujący się medycyną sportową, prowadził badania, które zobiektywizowały wiedzę o dopasowaniu roweru. Współczesną biblią bikefitterów jest napisana przez niego książka „Andy Pruitt’s Complete Medical Guide for Cyclists”. Amerykanina uważa się także za twórcę dynamicznego bike fittingu. – To on wprowadził do dotychczasowej analizy ustawień widok frontalny, a więc zbieranie danych w 3D (układ X/Y/Z) – wyjaśnia Krystyn Lipiarski. Współpracownik Pruitta, Todd Carver wraz z Cliffem Simmsem wykorzystali wnioski z badań w Boulder do stworzenia chyba najnowocześniejszego systemu bikefittingowego, Retül. Aplikacja przekłada pomiary na sugestie kątowe. Zasługi Pruitta, fenomenalnego naukowca, od ponad 30 lat współpracującego z kolarzami światowej klasy, trudno w zakresie rozwoju bike fittingu przecenić. Niemniej pretensje do miana pioniera dynamicznego dopasowania rowerów rości sobie także Ben Serotta, który w 1979 roku zbudował pierwszą ramę „na miarę”. Do jej

– W ciągu ostatnich lat zmieniły się dopuszczalne zakresy wyprostu w stawie kolanowym czy w zakresie pochylenia tułowia, co sugeruje, że ustalanie pozycji idzie zdecydowanie w kierunku komfortu – mówi Krystyn Lipiarski

stworzenia posłużył się samodzielnie skonstruowanym urządzeniem analizującym styl jazdy zawodnika, jego sposób poruszania się na rowerze, a także to, jak rower powinien poruszać się wraz z kolarzem. System Indywidualnego Dopasowania Serotty jest najstarszy spośród funkcjonujących na rynku. Choć warto podkreślić, że te wymienione nie wyczerpują ich dość obszernego katalogu. Systemy te ewoluują, wciąż szuka się, w porozumieniu z naukowcami, nowatorskich rozwiązań, pod dyskusję poddawane są nowe ustalenia. – W ciągu ostatnich lat zmieniły się choćby dopuszczalne zakresy wyprostu w stawie kolanowym. Dawniej w kolarstwie szosowym wynosiły one 35-40°, na rowerze czasowym natomiast 37-42°. Obecnie na szosówce siedzi się wyżej, z nogą ugiętą w zakresie 33-40°, co jest bardziej efektywne – mówi

Lipiarski. I dodaje, że z uwagi na grupę klientów, głównie amatorów, zmieniły się też zakresy pochylenia tułowia. – Dotąd oscylowały one między 40° a 50°, ta najniższa wartość zarezerwowana była dla zawodowców. Obecnie wynoszą one 40-55°, co sugeruje, że ustalanie pozycji idzie zdecydowanie w kierunku komfortu. Dobranie zarówno pozycji, jak i roweru zawsze miało ten sam cel – utrzymanie równowagi i uzyskanie pełnej kontroli nad sprzętem. Tak by i z zawodnika, i z roweru wycisnąć 100%. O zwycięstwie decyduje przecież wydajność jazdy, a dobrze dobrana pozycja pozwala na zwiększenie mocy, aerodynamiki i szybkości. Todd Carver uważa, i trudno się z tym nie zgodzić, że zapobiega też kontuzjom. Nie można przy tym jednak zapominać, że punktem wyjścia wciąż pozostaje komfort. ›‹

NOWY ROZDZIAŁ W KOLARSTWIE Van Rysel to linia segmentu kolarstwa szosowego road racing w Decathlon. To nowy znak najwyższej jakości dla rowerów, odzieży i akcesoriów.

pozycja pro tips

IDEALNE

POŁĄCZENIE Mamy nasze ciało i rower, z których fitting tworzy idealne połączenie. Te dwa składniki powinny się tak „wymieszać”, żeby jeździło się wygodnie i efektywnie. W wersji „pro” dochodzi zoptymalizowanie sylwetki, tak by na rowerze być jeszcze szybszym. Tu główną rolę odgrywa aerodynamika i zastosowanie zasad biomechaniki ruchu, a wszystko po to, by być jak najbardziej wydajnym. Ale podstawą jest nasz komfort, na rowerze spędzamy przecież dziesiątki godzin w tygodniu

ak dobrze, że nie byłem tak mądry jak teraz jakieś kilkanaście lat temu, kiedy Pacific Toruń miał do dyspozycji tylko kilka rowerów czasowych i podczas zawodów na kilkoro zawodników przypadał jeden z nich, dobrany

Tekst: Michał Gołaś

przypadkowo. Obniżało się tylko siodełko i przejeżdżało kilkanaście kilometrów „w trupa”. Liczyło się tylko małe koło z przodu, lemondka i strój czasowy (często też „z pożyczaka”). Mając taki zestaw, nie baczyło się na szczegóły, a motywacja sięgała zenitu! Wraz

z przechodzeniem do wyższych kategorii polepszyły się także warunki, pojawiły się duże koła, kaski czasowe i te wszystkie inne bajery. Przechodząc na zawodowstwo, nie bardzo dbałem o to, jak będzie ustawiony

Dla mnie największym krokiem w karierze było przejście do Quick Stepu, gdzie już przed sezonem miałem możliwość współpracy z inżynierami i fitterami z Kalifornii. Wspomniałem im o zwężeniu mojej tętnicy udowej, która nieco ogranicza moje możliwości. Odrzuciłem operację, więc jedyną opcją było zastosowanie wkładek do buta, otworzenie nieco kąta pomiędzy moją nogą a ramą, by było tam bardziej komfortowo. Dodatkowo popracowaliśmy nad optymalizacją pozycji na rowerze czasowym, ale tu niewiele dało się zrobić, pewnie ze względu na moje zdrewniałe ciało. Najważniejsze, że zacząłem rozumieć mój organizm, zwracać uwagę na szczegóły, o których wcześniej nie miałem pojęcia. Do tego doszła regularna współpraca z trenerem, zgrupowania i treningi z gośćmi, którzy swego czasu wygrywali największe klasyki i dziesiątki etapów na wielkich tourach. Mniej więcej w taki prosty sposób udało się wejść na wyższy poziom. Po trzydziestce fitting to już raczej walka z bolączkami. Delikatne korekty,

które pozwolą moim kolanom przetrzymać jeszcze kilkaset tysięcy kilometrów, plecom dają możliwość pchać jedenaście zębów trybu (to najczęściej zajeżdżana przeze mnie koronka), a szyi podnieść głowę, by spojrzeć przed siebie, a nie tylko na koło poprzedzającego mnie zawodnika. Taka w sumie zabawa, zbieranie doświadczeń. Istotnym problemem jest dobranie zestawu siedzenie i wkładka, które muszą być dobrze dopasowane do naszych kości kulszowych. Wszystko musi być idealnie skrojone, żeby tysiące kilometrów przejechanych w deszczu i upale, często po nawierzchni odbiegającej od niemieckich autostrad, nie powodowało problemów, które uniemożliwią nam jazdę. W tym roku korzystałem ze specjalnych mat tensometrycznych pokazujących nacisk na siedzenie i jest o wiele lepiej niż w poprzednich sezonach. Nie oszukujmy się, setki kilometrów na zagięciu to nie jest moment, kiedy myślimy o tym, czy siedzi się komfortowo. Większym problemem jest palenie nóg i płuc, efekt odczuwamy dopiero następnego dnia. Dlatego odpowiednie dobranie siodełka to już pierwszy krok do sukcesu. Zebrałem więc te wszystkie doświadczenia, zainwestowałem w ludzi i sprzęt i postanowiliśmy ruszyć z bike fittingiem w Gołaś Bikes. Trochę mi odbiło na tym punkcie, więc często wpinam mój rower, podłączamy sprzęt i zmieniam o kilka milimetrów ustawienia, żeby zobaczyć, jak zareaguje organizm i jakie będą moje odczucia. Nierzadko zastanawiam się nad tym, jak bardzo możemy zmienić pozycję klienta, który nie ściga się na co dzień w wyścigach World Touru, ale chciałby co najmniej zdusić kolegów z pracy podczas weekendowego treningu. W moim przekonaniu podstawą fittingu jest, w pierwszej kolejności, świadomość swoich słabości i przygotowanie swojego ciała. A dopiero w drugiej – zrekompensowanie słabych stron pozycją na rowerze. Warto po prostu znaleźć złoty środek pomiędzy tym, co daje lepsze osiągi, a zdrową pozycją, która nie naruszy stanu pleców i kolan.

Fitting u amatora w dużej mierze zależy od tego, czy jego organizm jest przygotowany do wysiłku. Jeśli gibkość jest na dobrym poziomie, pacjent popracował na siłowni, wtedy nie trzeba skupiać się na odciążaniu jego odcinka lędźwiowego, skatowanego po godzinach za kółkiem i przed komputerem. Warto zdjąć kilka podkładek spod mostka i obniżyć pozycję, zadbać o to, żeby montowaną w standardzie kierownicę o szerokości 44 cm zamienić na coś węższego, dopasowanego do szerokości barków. Nie każdy z nas ma warunki Phelpsa. To już powinno dać nam jakieś „waciki”, a raczej jakiś kilometr do średniej prędkości z treningu. Jeśli odpowiedź organizmu jest pozytywna, to schodzimy niżej, zamykając coraz bardziej płaszczyznę czołową. Ale nie możemy tu zapomnieć o tym, że musimy też swobodnie oddychać! Choć, podpowiem, że warto postarać się też o „szybki kask”, może koszulkę, która nie trzepoce na wietrze, i płaską kierownicę. To jest, tak pokrótce, cały sukces. Posiadaczom grubszego portfela polecam ramę w wersji aero. Każdy producent na poziomie ma coś takiego w ofercie. Do tego koła o profilu co najmniej 50 mm i mamy pełnię szczęścia. Jeśli to wszystko waży poniżej 7 kg, to nie będzie na ciebie mocnych na ustawkach. Wystarczy już „tylko" dobra noga. To jest jednak wersja „pro”, u nas tak się to właśnie robi. Uprzedzam, że w wersji all-inclusive będzie to kosztowało tyle, co średniej klasy samochód, więc warto się zastanowić. Ale większość z was nie musi rujnować rodzinnego budżetu, żeby pozwolić sobie na mały upgrade. Dla jednego do zmiany pozycji wystarczą milimetry, dla innego będzie to długość mostka i wysokość siedzenia zmieniona o kilka centymetrów – wszystko zależy od naszej świadomości i odczuć. Najważniejsze, żeby ciało z rowerem połączyć w całość, a przede wszystkim odczuwać radość z jazdy. I następnego dnia obudzić się bez dolegliwości, chcąc jak najszybciej wrócić na szosę. ›‹

mój rower. Powiedzmy, że najważniejsze było czuć się komfortowo i żeby kolana wytrzymały kolejny sezon. Pamiętam jak dziś, że moją „kozę” w Unibecie zobaczyłem jakieś 45 minut przed startem, poprawiłem tylko na szybko wysokość siedzenia i ruszyłem na zapalenie płuc. Nie wiedziałem, że istnieje coś takiego jak tunel aerodynamiczny. Liczyły się dobre nogi i ewentualnie ochraniacze na buty, to był wtedy szczyt „marginal gains”. Pozycję na rowerze szosowym ustawił mechanik, podjął decyzję o rozmiarze ramy, dopasował długość mostka. Na treningu zerknął na mnie, polecił, żebym złapał dolny chwyt, a na koniec powiedział, że „jest git, będziesz palił”. Sytuacja nie zmieniała się przez dobrych kilka lat, ale w tym czasie wielkie ekipy zrozumiały, że w sprzęcie tkwią spore rezerwy i kasę, którą kiedyś wydawało się na doping, lepiej przeznaczyć na dopasowanie rowerów. Rezultat okazał się lepszy, niż ktokolwiek mógł sądzić. Kolarze zaczęli jeździć szybciej niż w najczarniejszych czasach kolarskiej historii.

pozycja bikefitter

Być jak

Bruce

LEE

Nie chodzi tylko o ustawienie roweru. To rozmowa, współpraca, a w najpełniejszej wersji – droga do samodoskonalenia. O istocie bike fittingu rozmawiamy z Jarkiem Dymkiem, jednym z najbardziej znanych fitterów w Polsce Rozmawiał: Borys Aleksy Zdjęcia: Kamil A. Krajewski

pozycja bikefitter

dy po raz pierwszy rozmawialiśmy o fittingu kilka lat temu, wypadało zacząć od pytania: „Czym jest bike fitting?”, bo to zagadnienie było wtedy dla wielu osób zupełnie nowe. Dziś nikomu już chyba nie trzeba tego tłumaczyć. Czy widzisz to podobnie? Oczywiście. Bike fitting wrósł w naszą kulturę kolarską bardzo mocno. Nie chodzi tylko o świadomość istnienia takiej usługi i jej znaczenia dla kolarzy. Ludzie bardzo aktywnie korzystają z fittingu, wykształcił się już nawet pewien trend – „jest nowy sezon, więc idę na kontrolę do fittera”. Coraz częściej zdarza się, że trenerzy młodzieżowych klubów przysyłają na fitting swoich podopiecznych, co jest o tyle istotne, że właściwa pozycja w młodym wieku jest szczególnie ważna. Na mapie kolarskich klubów z takim podejściem prym wiedzie Śląsk, a w Copernicusie jest wręcz powołana specjalna osoba do zajmowania się sprawami związanymi z fittingiem. To duża i ważna zmiana. Czy twoje podejście do bike fittingu też ewoluowało? W pewnym sensie tak. Coraz bardziej pojmuję go nie jako powtarzalną procedurę ustawiania roweru, lecz jako element terapii, pokonywania ograniczeń. Za główne wyzwanie w swoim rozwoju uważam właściwe zrozumienie mechanizmu tej terapii. Myślę, że najgorszy fitting to taki, który koncentruje się na technicznych aspektach roweru.

Bike fitting bazuje zarówno na wiedzy fittera, jak i subiektywnych odczuciach kolarza. Wszystko wyrasta ze spotkania, z rozmowy. Ustalenia hierarchii problemów. Nie sposób wyjść z propozycją pozycji bez rozpoznania, jak i ile ktoś jeździ, jak jest sprawny, jak długo siedział za biurkiem, zanim zajął się kolarstwem. Inaczej rozmawiam z zawodowcem, który ma pójść w korby na premię i jednocześnie ma za sobą wieloletni trening. Inaczej z człowiekiem, który przez rower chce zmienić swoje życie. Paradoksalnie – fitting ma często większe znaczenie dla tego drugiego. I otwiera też większe możliwości, bo ze względu na brak wcześniejszych doświadczeń i przyzwyczajeń wszystko można rozpocząć od początku, ustawić nie tylko rower, ale zakreślić perspektywę rozwoju. To może jednak postawmy to pytanie: czym jest teraz dla ciebie bike fitting? W najlepszym wydaniu, tak jak chciałbym go widzieć, określiłbym go jako podróż w kierunku samodoskonalenia. Skoro nawet twoje podejście do fittingu w jakimś sensie się zmienia, czy to oznacza, że w ciągu kolejnych lat pracy zmieniały się metody, którymi się posługiwałeś? Nie, metody są wciąż te same lub podobne. Mam na myśli samo podejście do fittingu. Im więcej odbywam sesji, tym bardziej utwierdzam się w przekonaniu, że najważniejszym

aspektem bike fittingu jest jego powiązanie z funkcją ciała. Coraz wyraźniej widzę, jak ważne jest ujęcie holistyczne, którego podstawą jest praca zespołowa – współpraca z innymi specjalistami, takimi jak terapeuta manualny i lekarz ortopeda. Bo jeśli ktoś ma np. zaburzenia statyki miednicy, to wiem, że fitting może być nawet najlepszy, ale na dłuższą metę pomóc mogę tylko w zespole z innymi specjalistami. Cały czas działamy na styku fittingu, fizjoterapii, ortopedii. Podstawowa umiejętność to rozpoznanie, kiedy wystarczy moja wiedza, a kiedy potrzebne jest działanie o charakterze medycznym. No i trzeba dodać, że najważniejszym elementem tego zespołu jest sam zainteresowany. Jego zaangażowanie i chęć do pracy nad sobą, do bycia sprawnym człowiekiem to kluczowy element całej układanki. Choć oczywiście nie w każdym przypadku to jest głównym celem fittingu. Gdy mówimy o zawodowcach, zwłaszcza młodych, którzy chcą po prostu maksymalnej mocy na sprincie czy na podjazdach, kwestie ogólnej sprawności i poprawy motoryki schodzą czasem na drugi plan do czasu pierwszych kontuzji, które są wynikiem tych zaniedbań. Fitting to dość złożony proces. Mógłbyś opisać jego najważniejsze elementy?

Sesja fittingowa składa się z trzech najistotniejszych etapów. Po pierwsze – rozmowa, podczas której staram się jak najwięcej dowiedzieć o realnych potrzebach klienta. Następnie – ocena jego sprawności, mobilności, badanie wzorców ruchowych, analiza dysfunkcji narządu ruchu. Dane zebrane na tym etapie pozwalają już wstępnie przewidzieć właściwą pozycję. W końcu etap trzeci – właściwy pomiar na rowerze, modyfikacje ustawień. Całość zajmuje – w optymalnym wariancie – ok. 3 godzin. Przede wszystkim jednak nie jest to usługa jednorazowa. Cały proces zajmuje ok. 4 lat – to czas potrzebny na przebycie drogi od pozycji wyjściowej do optymalnej. Ta dłuższa perspektywa czasowa jest bardzo ważna. Moją rolą jest wyobrażenie sobie ustawienia, do którego klient powinien dążyć, i przekazanie mu tej predykcji. Często widzę, że idealny będzie mostek 120 mm, ale wiem, że klient musi zacząć od setki i przez co najmniej dwa lata dochodzić do właściwego pochylenia. Na czym polega dochodzenie do pozycji? Trzeba się po prostu przyzwyczaić? Owszem, ciało potrzebuje czasu na adaptację. Należy mu jednak pomagać, wykonując świadomą pracę – regularnie »

#Jaki jesteś? niedościgniony

Sprawdź nowe ceny REACTO team SCULTURA team rowerymerida.pl

pozycja bikefitter

Właściwa sylwetka

rozciągać i wzmacniać. Podczas sesji fittingu dostajemy odpowiednie wskazówki w tym kierunku. Kolarz musi być świadomy, że pozycja na rowerze jest odzwierciedleniem stopnia jego sprawności. Powszechna jest chęć naśladowania zawodowców – zakładania długich mostków, rezygnowania z podkładek, by wyglądać jak oni. W tym dążeniu nie ma nic złego, ale trzeba pamiętać, że nie ma tu drogi na skróty. Jeśli chcesz jeździć nisko, musisz się do tego przygotować, w innym razie narazisz się na dyskomfort, ból, spadek efektywności i kontuzję – czyli przeciwieństwo tego, co chciałoby się osiągnąć. W tym sensie praca nad pozycją nie różni się od budowania formy wydolnościowej – potrzebny jest czas i odpowiedni trening. Trening kolarski chyba rzadko jest kojarzony z pracą nad pozycją. Dlatego zawsze powtarzam, że lepiej jest zrezygnować z godziny treningu tlenowego, który zresztą i tak niewiele wniesie, na rzecz pracy nad pozycją – czyli ćwiczeń wzmacniających. Podczas sesji rysuję zwykle piramidę rozwoju kolarza. Jej sercem jest trening – im więcej jeździsz, tym lepszym będziesz kolarzem. Na górze jest technika i taktyka – efekt doświadczenia. Na poziomie podstawowym znajduje się motoryka, czyli to, jak sprawny jesteś, gdy zaczynasz przygodę z kolarstwem. Jeśli zaniedbujemy tę podstawę, to mimo świetnej wydolności nie przekroczymy pewnych barier związanych z motoryką. Słabe przygotowanie motoryczne to słaba pozycja kolarska. Takie elementy, jak: kontrola nad rowerem, umiejętność pokonywania »

Przepis na pozycję idealną nie istnieje, bo ta zależy od wielu indywidualnych czynników (proporcje kości udowych i podudzia, ruchomość w stawie skokowym, ustawienie bloków, długość korb, technika pedałowania oraz preferencje zawodnika). Można jednak wskazać pewien wzorzec, który może być punktem wyjścia do dalszych ewentualnych modyfikacji. Na pozycję wpływają dwa podstawowe parametry – ustawienie siodła oraz kierownicy. Siodło ustawiamy tak, by kąt zgięcia kolana wynosił 30-42 stopnie w najniższym położeniu korby, a kolano było cofnięte 12-20 mm względem osi pedału. Warto zauważyć, że przesuwanie siodła przód-tył nie powinno służyć do ustalania odległości do kierownicy. Jest dokładnie odwrotnie – to kokpit ustawiamy tak, by zapewnić optymalne ułożenie tułowia i rąk przy wcześniej ustalonej pozycji siodła. Ustawienie kierownicy wiąże się z kątem pochylenia tułowia. Optymalna jego wartość dla wytrenowanego amatora to 43 stopnie, a kąt ramion względem tułowia – 90 stopni. Jednocześnie należy dążyć do uzyskania rozkładu ciężaru ciała na siodło i kierownicę w proporcji 60/40. Wymienione wartości mogą stanowić punkt odniesienia w procesie pracy nad pozycją, nie są jednak jej jedynymi wyznacznikami. W rzeczywistości najważniejsze jest to, co dzieje się pomiędzy teoretycznymi liniami i punktami – czyli zachowanie odpowiedniej, prostej linii pleców przy zapewnionej swobodzie ruchu i lekko zgiętych łokciach – a to wymaga niekiedy ćwiczeń.

CMY

VENTO

Kolarstwo szosowe jeszcze nigdy nie było tak urozmaicone jak dzisiaj. Szosa to nie tylko wyścigi, to także możliwość pokonywania długich tras na komfortowych rowerach endurance. Dlatego zróżnicowaliśmy proces projektowania naszych rowerów szosowych, przygotowując zarówno lekkie modele carbonowe nastawione na rywalizację, jak i nieco wygodniejsze konstrukcje, w których priorytetem jest komfort podczas bardzo długich tras, także po gorszej jakości nawierzchni.

WWW.KROSS.PL

pozycja bikefitter

Bloki Ustawienie bloków ma wpływ na pracę stóp, kolan i bioder. Błędy w tym zakresie mogą przyczynić się do problemów z biomechaniką pedałowania, drętwienia stóp czy złej osi i płaszczyzn ruchu w stawach. Stopa jest „księciem” fittingu.

W ustawieniu wzorcowym środek bloku powinien wypadać 5-10 mm za szparą stawową pierwszej kości śródstopia. Aby odnaleźć to miejsce, należy wymacać palcami haluks przez but, a następnie zaznaczyć jego środek (warto nakleić na but samoprzylepny papier) i poprowadzić linię. To na niej powinien znajdować się środek bloku w ustawieniu przód-tył. W ustawieniu rotacji bloków najistotniejszym czynnikiem jest pozycja neutralna stopy względem stawu kolanowego. Punkt zero dla tego wymiaru osiągany jest w odniesieniu do linii wyznaczonej przez drugi palec, środek stawu skokowego i piętę. Stopa w pozycji wzorcowej znajduje się w minimalnej rotacji zewnętrznej względem podudzia (pięta do środka). Ustawienie to stanowi punkt odniesienia dla dalszych zmian. W pracy nad blokami warto posługiwać się miarkami do bloków, dzięki którym ustawienie można dobrać do indywidualnego charakteru i uczynić proces powtarzalnym dla innego obuwia.

zakrętów, szybkość reakcji czy w ogóle umiejętność utrzymania pozycji w długim czasie z poczuciem komfortu, mogą być rozwinięte tylko u kolarza, który nad tym pracuje. Motoryka to siła i gibkość – ideałem jest więc być jak Bruce Lee. Jeśli masz słabe mięśnie głębokie lub nierównowagę pomiędzy grupami mięśni, to wykonując tysiące razy ten sam wzorzec ruchu utrwalasz nieprawidłowości, narażając się na kontuzje. Ból kolana czy pleców sprawi, że prędzej czy później nastąpi powrót do podstaw, czyli treningu nakierowanego na ogólny rozwój i kompensację negatywnego wpływu pozycji kolarskiej na organizm. Trzeba unikać schematycznego podejścia. Kolarze różnią się nie tylko poziomem sportowym i stażem, ale też budową anatomiczną oraz wrodzonym napięciem mięśniowym. U kolarzy hipermobilnych występują deficyty siły mięśniowej, a u tych

„spiętych” – deficyt zakresu ruchów w stawach. Dla jednych droga do poprawy pozycji wiedzie przez zajęcia z jogi, dla drugich przez osteopatię, terapię powięziową i trening funkcjonalny. Wszystko to bywa podstawą dla ustalania mniej agresywnych pozycji i jest zaproszeniem do cierpliwej pracy nad sobą. Jedno z obliczy bike fittingu to frame sizing, czyli dobór właściwego roweru przed zakupem. Jak to się robi? Każdy frame sizing to wzięcie odpowiedzialności za decyzje zakupowe klienta, co może być czasem stresujące. Zwłaszcza gdy mówimy o drogim sprzęcie. Fitter musi umieć wziąć na siebie ten ciężar. Obecnie bazujemy głównie na informacji o stack i reach – to dwa wymiary podawane powszechnie przez producentów, które bardzo ułatwiają dobór ramy. »

PURE CYCLING

ENDURACE Załoga Canyon pokonująca Alpy podczas wakacji życia, lato 2018. Jeśli chcesz spędzać całe dnie na szosie wybierz rower, który sprawi, że żaden dystans nie będzie zbyt długi. Wybierz modele Endurace. canyon.com

pozycja bikefitter

Jak wiadomo, opisują one położenie główki ramy względem środka suportu i stanowią uniwersalny punkt odniesienia w procesie doboru modelu i rozmiaru. Jeśli znasz swój stack i reach, wybór staje się łatwiejszy – jesteśmy w stanie przewidzieć, czy dana rama pozwoli na uzyskanie odpowiedniej pozycji, a jeśli tak, to z jakim mostkiem i kierownicą. Trzeba przyznać, że największe firmy rowerowe, zwłaszcza te, które mają też własne systemy fittingowe, pozwalające na zbieranie dużych ilości danych antropomorficznych, mają obecnie ramy najlepiej dopasowane rozmiarami i proporcjami do ogółu populacji. Jeśli ktoś jest „między rozmiarami”, tzn. tę samą pozycję może od biedy ustawić i na większej, i na mniejszej ramie – co mu zazwyczaj sugerujesz? To zależy m.in. od stylu jazdy i preferencji kolarza. U nas utarło się, że korzystniej jest jeździć na mniejszej ramie, bo lepiej skręca, jest sztywniejsza i lepiej wygląda. Producenci sugerują zwykle wybór większego rozmiaru. Gdy ja podejmuję decyzję, biorę pod uwagę m.in wygląd roweru. Wybieram rozmiar głównie pod kątem stacku, bo chcę uzyskać wygodną pozycję, zarazem unikając stosu podkładek pod mostkiem. Reach mogę regulować długością mostka, oczywiście w granicach wyznaczanych przez jej wpływ na sterowność roweru. Jest też pewien kanon estetyczny,

którego warto się trzymać – do rozmiaru 56 najlepiej pasuje wspornik 110-120 mm, do 58 – 120-130 mm itd. Dobrze jest, gdy sztyca wraz siodłem wystaje na ok. 25 cm. Oczywiście to wszystko jest umowne i zależy od kształtu ramy, która może mieć większy lub mniejszy sloping. Ustawienie roweru oznacza określenie położenia względem siebie poszczególnych jego elementów: wysokości i offsetu siodełka, odległości między nim a kierownicą itd. To dane, które uzyskujemy na końcu procesu. A jakie pomiary są źródłem informacji dla fittera? Kiedy jesteśmy już na etapie pomiarów, liczą się przede wszystkim kąty, w jakich zginają się poszczególne stawy. Rozróżniamy dwa układy – dynamiczny, czyli nogi będące w ciągłym ruchu, oraz statyczny – czyli pozycja sensu stricto. Gdy analizujemy pracę nóg, badamy zakres kątów, w jakich pracują stawy: skokowy, kolanowy i biodrowy. Kąty w układzie statycznym określają pozycję tułowia i rąk, czyli zgięcie w biodrach, ustawienie ramion względem tułowia, ugięcie łokci. Dlaczego kąty są tak ważne? Bo od nich zależy biomechaniczna sprawność układu mięśniowo-powięziowego. Każdy staw ma optymalny zakres ugięcia, w którym uzyskujemy największą siłę. »

Długość korb Długość korb wpływa na zakres ruchu w cyklu pedałowania, a tym samym na kąt zgięcia kolana i biodra, toteż powinny być dobrane odpowiednio do rozmiarów i proporcji kończyn. Generalnie warto przede wszystkim unikać korb zbyt długich, bo te powodują, że kolano jest zbytnio wyprostowane w dolnym położeniu korby (dyskomfort na siodełku i utrata mocy), a jednocześnie za bardzo zgięte w położeniu szczytowym (obniżenie efektywności pedałowania). Gdy korby są za krótkie, można mieć poczucie braku możliwości pedałowania z pełną mocą – są to jednak konsekwencje o mniejszym znaczeniu w porównaniu z odwrotnym scenariuszem. Poniższa tabela przedstawia ogólne zasady doboru długości korb do przekroku.

WYPRÓBUJ NOWY

U S ZC Z E L N I AC Z

BEZ AMONIAKU Sugerowane długości korb Długość korby

Przekrok (mierzony do krocza)

Wzrost

167,5 mm

79-81 cm

170-173 cm

170 mm

81-83.5 cm

173-179 cm

172,5 mm

83,5-86 cm

179-185,5 cm

175 mm

86-89,5 cm

185,5-192 cm

177,5 mm

Pow. 90 cm

192 cm >

LISTĘ WSPÓŁPRACUJĄCYCH SKLEPÓW I SERWISÓW ZNAJDZIESZ NA STRONIE WWW.TREZADO.PL

pozycja bikefitter

Kierownica Bardzo istotnym wymiarem kierownicy jest jej szerokość. Powinna ona odpowiadać szerokości obręczy barkowej, mierzonej między wyrostkami barkowymi. Klamki należy zestawić z kierownicą w jednej, nietworzącej załamań linii. Ogranicza to wystąpienie problemów z cierpnącymi dłońmi – ich powodem jest mechaniczny ucisk na nerwy zawiadujące palcami. Chwyt wynikły z takiego ustawienia powinien być pełny, dłoń musi obejmować klamkę na jak największej powierzchni, a kłęb kciuka powinien wspierać się

na zakończeniu klamki bez zbytniego dolegania. Kolejny ważny parametr – wysięg kierownicy (reach) i głębokość gięcia. Należy pamiętać, że wymiary te wpływają na pozycję dłoni względem siodła, a tym samym na całą sylwetkę. Czasami zmiana kierownicy wiąże się więc ze zmianą długości mostka. Głębokość gięcia kierownicy (drop) decyduje o tym, jaka będzie różnica pomiędzy wysokością górnego i dolnego

W układzie statycznym odpowiednio dobrane kąty zapewniają stabilność pozycji bez zbytniego obciążenia mięśni. Jak szerokie są zakresy tych ugięć, w których możesz się jako fitter swobodnie poruszać? I co decyduje o tym, że wybierasz właśnie tę, a nie inną wartość? Przejdźmy po kolei: zgięcie stopy – od 10 do 35 stopni. Kolano – 30-42 stopnie. Dużo, prawda? W biodrze 90120 stopni. O tym, jakie dokładnie ustawienie wybrać, decydują testy, wywiad, ocena sprawności. Gdybym miał wskazać „złote liczby”, to byłyby to: pięta – 20 stopni,

chwytu. Często zdarza się, że w przypadku słabej gibkości i krótkich kończyn górnych głęboka kierownica (o dużym dropie) praktycznie uniemożliwia jazdę w dolnym chwycie. W praktyce zarówno u zaawansowanych, jak i amatorsko jeżdżących kolarzy przy prawidłowo dobranej ramie i mostku sprawdzają się kierownice o głębokości 12,5-13,5 cm w gięciu kompaktowym, w którym klamki można zamontować w przedłużeniu wymiaru reach bez załamań, o względnie płynnym gięciu i baranku przedłużonym u dołu.

kolano – 36, tułów – 42, ramiona – 95, łokcie – 10-15. Ale to tylko punkt odniesienia. Jeśli ktoś ma nietypowe proporcje ciała, to już mamy kłopot, by trzymać się takiego wzorca. Jak wrażliwe na zmiany ustawień jest ludzkie ciało? Jaka jest minimalna odczuwalna zmiana ustawienia? Ludzie różnią się pod tym względem. Generalnie plasowałbym ją gdzieś między 2 a 4 mm. Kolarze o obniżonym tonusie mięśniowym nie odczuwają dyskomfortu przy większych zmianach.

Czym tzw. systemy fittingu różnią się między sobą? Czy pozycja ustawiona w studiu Retül może być inna niż w Trek Precision Fit i innych? Tak jak powiedziałem, pozycja jest sumą wiedzy fittera i subiektywnych odczuć badanej osoby. Nie wspomniałem nic o „systemie”, bo to tylko zestaw narzędzi i procedur, które mają dostarczyć danych do analizy. Tym samym pozycja ustawiona przez fitterów może się różnić, ale nie wynika to z rodzaju używanego sprzętu, lecz z odmiennych wniosków i decyzji. Główne różnice między najpopularniejszymi systemami? Trek Precision Fit stosuje analizę wideo, podczas gdy Retül czy Shimano stawiają na czujniki działające na podczerwień. Trek ma maty tensometryczne, badające w czasie rzeczywistym rozkład nacisku wywieranego na siodło, a Retül – świetne narzędzie nazywane „Zin”, pozwalające łatwo dokonywać pomiarów odległości między dowolnymi punktami. System STT stosuje obrazowanie 3D wzięte z techniki kinematograficznej. Są jeszcze inne: Dartfisch, Gurucycling, Gebiomized, Wahoo, itd. Systemów jest sporo, ale wszystkie obecnie wydają się do siebie podobne, tzn. służą temu samemu celowi – zbierają dane. Jak widzisz przyszłość fittingu? Czy są jakieś metody, technologie, o których śnią po nocach fitte51

rzy, bo wiedzą, że ich wynalezienie przeniosłoby ich pracę na kolejny poziom? Myślę, że przełomem byłoby np. opracowanie skutecznej i dostępnej metody badania przepływu krwi tętniczej i żylnej przez kończyny w rzeczywistych warunkach jazdy. Podobnie – poziomu nawodnienia organizmu. To może nie wiąże się wprost z fittingiem, ale bardziej ogólnie z optymalizacją pracy ciała kolarza. Przydałoby się też rozwinięcie systemów analizy cyklu pedałowania wraz z wykładnią teoretyczną służącą optymalizacji tego elementu »

pozycja bikefitter

Podstawowe błędy

z punktu wiedzenia zależności neuromięśniowych. Przyszłością są też niewątpliwie systemy pozwalające mierzyć opór aerodynamiczny w czasie jazdy, podobnie zresztą jak całe „mobilne studia fittingowe” – naklejasz czujniki, odbiornik wkładasz do kieszonki, idziesz na rower, a dane są rejestrowane podczas jazdy. Nad tym wszystkim ludzie już pracują, testują i myślę, że najbliższe lata przyniosą nam rozwój właśnie w tych dziedzinach. Co sprawia, że ktoś może być dobrym fitterem? Przede wszystkim doświadczenie kolarskie połączone z umiejętnością empatycznego kontaktu z ludźmi i wstrzelenia się w ich subiektywne odczucia. Wiedza o kolarstwie pozwala skrócić dystans, ułatwia komunikację z zawodnikami. Mówisz: „Przygnij się tak, jakbyś jechał na rancie” – i wszystko jasne. Brak wykształcenia fizjoterapeutycznego nie jest istotnym ograniczeniem, by zacząć, ale jeśli będziesz się w fittingu rozwijać, to kursy, a najlepiej studia uzupełniające z fizjoterapii cię nie ominą. I jeszcze jedna bardzo ważna rzecz – cierpliwość. Niekończenie sesji zbyt szybko, gdy wydaje się, że pozycja jest już „wystarczająco dobra”. Dopóki nie poczuję, że to jest to – nie puszczam. Zwykle te ostatnie poprawki są najlepsze. A jak ty zostałeś fitterem? Zaczynałem jako kolarz 23 lata temu w klubie WLKS Krakus prowadzonym przez Zbigniewa Klęka. Lubiłem jazdę na czas. Byłem przeciętnym kolarzem, tworzyłem raczej tło

O błędnie ustawionej pozycji mogą świadczyć m.in.: cofanie rąk, brak relacji 60/40 w rozłożeniu ciężaru ciała oraz dyskomfort przy zalecanym pochyleniu tułowia i ramion, chowanie głowy w ramionach, zablokowane łokcie oraz ich zła orientacja, a także brak osiowości kolan w pracy układu napędzającego rower. Potrzeba sporo potu i ćwiczeń funkcjonalnych, aby to zmienić – a i nawet wtedy wyrobione latami złe nawyki mogą powracać, zwłaszcza przy dużych wysiłkach, w których kontrola sylwetki i stabilizacja schodzą na dalszy plan.

dla innych, za to podczas treningów koledzy często pytali mnie, co sądzę o ich ustawieniu. I tak to się zaczęło. Jeździłem na kole, ćwicząc oko w obserwacji sylwetki, pracy kolan i przestawiałem bloki. To doświadczenie sprawiło, że do dziś mam wyobrażenie o tym, jaką przeszkodą może być źle ustawiony rower. Co i jak boli w tym sporcie oraz do czego kolarz może się przyzwyczaić. To pomaga podczas fittingów. Gdy skończyłem się ścigać, studiowałem rosjoznawstwo oraz fizjoterapię, którą wybrałem głównie z myślą o stosowaniu jej w pracy z kolarzami. Z kolarstwem nigdy się nie rozstałem, a z macierzystym klubem pozostaję w kontakcie po dziś dzień. Do bike fittingu wprowadził mnie Grzesiek Dziadowiec, który był prekursorem tej usługi w Polsce. Stworzył Veloart, a że znaliśmy się z czasów juniorskich z MTB, zaproponował mi pracę bikefittera. Szukał, jak wtedy powiedział, osoby z wykształceniem fizjoterapeutycznym, znającej się na kolarstwie i mającej predyspozycje do kontaktu z ludźmi. To trochę do mnie

Kobiety

pasowało. Grzesiek był wcześniej na kursach Serotta i Retül. Dostałem do obsługi system Retül wraz z angielską instrukcją – i musiałem sobie poradzić. Te pierwsze lata Veloart były romantycznym okresem. Fitting był nowością i wszystko robiło wrażenie. Podczas fittingów nie brakowało opinii typu: „Byłem w NASA!” albo pytań: „I co, jak mi się siedzi?”. Po pewnym okresie, podczas kursu Precision Fit w Anglii odkryłem, że moja wiedza i sposób działania, do których doszedłem samodzielnie, pokrywały się z ujęciem Treka. To dało mi dużo pewności siebie. W tym czasie przeprowadziłem kilka tysięcy sesji fittingu, zacząłem też prowadzić szkolenia dla fitterów oraz zdobywać pierwsze doświadczenia z „rocket science” w postaci aero fitingu. Po kilku latach pracy w Veloart otworzyłem kolejny rozdziała w życiu – prowadzę własne studio w Myślenicach. ›‹

Bike fitting kobiet nie różni się od fittingu mężczyzn, tj. w każdym przypadku jest sprawą indywidualną – kobiety różnią się między sobą proporcjami ciała w takim samym zakresie, jak mężczyźni. Nie sposób więc podać uniwersalnej recepty na dobór proporcji ramy. Istotne różnice dotyczą natomiast punktów kontaktu z rowerem, tj. siodła, kierownicy, a także pedałów/ bloków. Najważniejsze jest siodło, które powinno uwzględniać specyfikę budowy miednicy – wskazane jest korzystanie z oferty siodełek kobiecych. Kierownice – prawie zawsze węższe niż u mężczyzn i raczej o płytkim dropie (najczęściej mówimy o 38 cm szer. i maksymalnym dropie 12,5 cm). Wreszcie stopy – ze względu na silniejszą niż u mężczyzn tendencję do koślawienia kolan podczas pedałowania należy ustawiać bloki tak, by uzyskać jak najmniejszy q-factor (przysuwać płaszczyznę ruchu stóp do środka roweru).

pozycja aero fitting

SUPER AERO

Każda nowa generacja rowerów jest coraz bardziej aero, ale ludzkie ciało niezmiennie pozostaje słabo „zaprojektowane” do walki z oporami powietrza. Aero fitting pozwala tę jego słabość zniwelować Tekst i zdjęcia: Dominik Rukat | Veloart Studio Warszawa

Opór aerodynamiczny składa się z dwóch sił: oporu ciśnieniowego i oporu tarcia (wynikającego z lepkości powietrza, znanego również jako tarcie powierzchniowe czy tarcie skóry). Obiekt o nieregularnym kształcie zakłóca przepływ powietrza wokół siebie, zmuszając je do oddzielenia się od jego powierzchni. Obszary niskiego ciśnienia za obiektem powodują wzrost siły działającej na niego w kierunku przeciwnym. Przy wysokim ciśnieniu przed sobą i niskim za sobą kolarz jest dosłownie ciągnięty do tyłu. Opracowanie odpowiedniego opływu aerodynamicznego pozwala zmniejszyć to oddziaływanie.

POMIAR W CZASIE RZECZYWISTYM Jak jednak mierzyć opór aerodynamiczny w czasie rzeczywistym, gdy poruszamy się na rowerze? Fitterzy Veloart Studio długo poszukiwali odpowiednio dopracowanego rozwiązania, które pozwoliłoby uwzględnić wszystkie najważniejsze zmienne. W zeszłym sezonie przeprowadzili, jako pierwsi w Polsce, testy aerodynamiczne pozycji na rowerze w czasie rzeczywistym wraz z ówczesnym CCC Sprandi

zetelnie przeprowadzony proces aero fittingu wpisuje się w filozofię „marginal gains”. Drobne zmiany ułożenia ciała lub związane z doborem stroju mogą sprawić, że jedzie się szybciej przy mniejszym wysiłku. Im prędkość wyższa, tym znaczenie wydajności aerodynamicznej jest większe.

Polkowice, stosując dedykowany system TAS (Track Aero System) Alphamantis, stworzony przez markę Garmin. Rozwiązanie to jest jednym z nielicznych na świecie, pozwalającym na mierzenie współczynnika oporu aerodynamicznego (CdA) w czasie rzeczywistym. Takie podejście badawcze daje możliwość definitywnego określenia optymalnej pozycji przy uwzględnieniu nie tylko używanego przez zawodnika roweru, ale i jego wyposażenia. System jest na tyle dokładny, że fitter dostrzega zmiany współczynnika CdA po wymianie bidonu z tradycyjnego na ten o węższym przekroju, dedykowany do jazdy na czas, czy też różnice między typowym kaskiem szosowym, aero a kaskiem czasowym. Przeprowadzenie testów i wypracowanie najniższego możliwego współczynnika oporu aerodynamicznego (CdA) pozwala łatwo przełożyć generowaną moc na szybkość. Ma to szczególne znaczenie w sytuacji, gdy poszukujemy dodatkowych zysków, a mamy wrażenie, że trudno zmienić cokolwiek więcej w naszej pozycji na rowerze czy też w samym sprzęcie. »

pozycja aero fitting

Tor kolarski pozwala na odtworzenie realnych warunków jazdy z dużą mocą i prędkością, badany zawodnik musi zachowywać balans i stabilność sylwetki w układzie z rowerem, nie nadrabia przy tym drogi, co również wliczane jest do algorytmu badania PRZEBIEG FITTINGU Proces aero fittingu rozpoczyna się tak, jak tradycyjny bike fitting. Ustawianie pozycji poprzedzone jest wywiadem, podczas którego fitter pyta o niedogodności wynikające z jazdy na rowerze, przebyte kontuzje czy wreszcie o treningowe i startowe cele. Następnie przechodzi do pomiaru antropometrycznego, sprawdza ułożenie ciała na rowerze i wskazuje obszary możliwych poprawek, jak i potencjalne ograniczenia. Po zakończeniu pierwszej sesji wykonuje się bazowy pomiar współczynnika oporu aerodynamicznego (CdA) za pomocą TAS (Alphamantis). Następnie testowane są warianty pozycji i ustawienia sprzętu. W trakcie jazdy po torze kolarz porusza się ze specjalnym nadajnikiem zwanym „bridge”, który w czasie rzeczywistym podaje informacje do systemu TAS. Zanim rozpocznie się test, przeprowadzana jest seria pomiarów, które wliczane będą później do algorytmu badania. Brane są pod uwagę m.in. waga zawodnika wraz z rowerem i całym ekwipunkiem, obwód koła przy określonym ciśnieniu i przyjętej przez zawodnika pozycji na rowerze, oraz tzw. wysokość przykrętarzowa (wysokość miednicy i siodła od ziemi). Bridge zbiera informacje na temat kadencji, prędkości, mocy, tętna

i drogi pokonywanej podczas jazdy na torze. Dodatkowo w algorytmie na bieżąco uwzględniana jest gęstość powietrza na welodromie. Te i inne dane pozwalają śledzić na bieżąco wartość CdA i dążyć do jego obniżenia przy utrzymaniu stabilności toru jazdy i nienadrabianiu dystansu.

DLACZEGO TOR? Badanie wykonywane jest podczas jazdy na torze kolarskim, a nie w tunelu aerodynamicznym, którego wynajęcie jest znacznie droższe niż welodromu. To istotny, ale nie jedyny powód. – Przeprowadzaliśmy badania z zawodnikami CCC Sprandi Polkowice w tunelu aerodynamicznym. Wcześniej 19 kolarzy badaliśmy przez tydzień na torze w Pruszkowie systemem TAS. Wyniki zebrane podczas testów na welodromie potwierdziły się z zebranymi w tunelu aerodynamicznym – wyjaśnia Mateusz Naworol. Przy zachowaniu tej samej jakości pomiaru przewagą badań dokonywanych na welodromie jest możliwość odtworzenia realnych warunków jazdy z dużą mocą i prędkością. Badany zawodnik musi zachowywać balans i stabilność sylwetki w układzie z rowerem, pilnując cały czas toru jazdy. Jeśli „marginal gains”, to w każdym detalu. ›‹

your ride your choice

Fitting

nie jest lekarstwem na ból Dobrze wykonany bike fitting zapobiega przeciążeniom i pomaga w poprawieniu wyników. Ale nie jest lekarstwem na ból i inne dolegliwości. Fitting służy bowiem dopasowaniu roweru do człowieka, nigdy odwrotnie

itting wykonany przez prawdziwego eksperta, a w Polsce ich obecnie nie brakuje, pomoże ci uniknąć przeciążeń. Optymalna pozycja zwiększy sprawność zestawu zawodnik-rower i zwiększy przekazywaną moc z twoich tkanek. W połączeniu

Tekst: Dominik Omiotek

z analizą aerodynamiki możesz zyskać sporo „darmowej” mocy i prędkości. Albo możesz uzyskać odwrotny efekt i wyrządzić krzywdę swojemu ciału, jeśli nie będziesz pamiętać o tym, że fitting powinien być dopasowaniem roweru do ciebie, a nie ciebie do roweru.

Fitting nie jest przemijającą modą, której celem jest wyciągnięcie pieniędzy z kieszeni klienta. To ekstranarzędzie, ale pod warunkiem, że fitter potrafi się nim umiejętnie posługiwać. Znam fitterów, którzy robią naprawdę świetną robotę. I zalecam ci korzystanie z usług tylko takich, którzy znają

pozycja fizjoterapia

się na swojej pracy. Jeżeli fitter chce poprawić twoje ciało, oszukując je, np. przez zastosowanie wkładki, która wymusi określoną pozycję stopy, to jest to początek problemów. Jeśli kończyna nie pracuje w osi lub jest skrócona funkcjonalnie (zdecydowana większość skróceń kończyny to skrócenia funkcjonalne, które można z łatwością leczyć), to stosowanie sztucznego wyrównania lub wymuszenie określonego ruchu może spowodować pogłębienie problemu, powstanie kolejnego, a w najlepszym wypadku obniżenie sprawności twojego ciała. Gdy ciało nie działa prawidłowo, trzeba przede wszystkim znaleźć przyczynę i ją zlikwidować. Próbując dokonać tego przez bike fitting, jedynie na chwilę oszukasz swój organizm. On jest na tyle zmyślną konstrukcją, że w przyszłości ci się za to „odwdzięczy” następną dolegliwością.

Nie chcę tutaj wchodzić w szczegóły fizjologiczne i biomechaniczne powstawania bólu, bo pisałem o tym szerzej w poprzednim numerze SZOSY (2/2019), ale zastanów się... W badaniach przeprowadzonych podczas zgrupowań siedmiu zawodowych grup kolarskich stwierdzono, że aż 58% kolarzy odczuwało problem bólu dolnego odcinka pleców w ciągu ostatnich 12 miesięcy. Jak myślisz, czy wszyscy oni mieli źle dobraną pozycję? Są przecież pod fachową opieką sztabu specjalistów. Dlaczego więc, kiedy u ciebie pojawiają się takie problemy, myślisz, że to wina roweru i pozycji? Z dyskusji wyłączam oczywiście osoby, które dopiero zaczynają trenować kolarstwo, nigdy wcześniej nie miały

Czy masz świadomość, że ból pleców może być spowodowany problemami z nerkami, nawet jeśli wyleczyłeś je wiele lat wcześniej? Albo skręconym w przeszłości stawem lub przebytym przewlekłym zapaleniem zatok. Drętwienia kończyn związane są natomiast z chorobami płuc, tarczycy, zaburzeniami krążenia, a bóle kolan, szczególnie u kolarzy – z problemami żołądkowymi. Takich połączeń i zależności można wymienić bez liku. Podczas analizy przyczyn bólu trzeba to wszystko wziąć pod uwagę, a nie tylko patrzeć na problem przez pryzmat roweru. Najgorsze, co możesz zrobić, to ustawić ciało na rowerze tak, aby nie odczuwać dolegliwości. Często może się to udać, jednak jest to trochę jak stosowanie kuli na ból nogi. Kiedy się na niej wspierasz, noga cię wprawdzie nie boli, ale to nie tylko nie rozwiązało problemu, lecz jeszcze go pogłębiło przez zaburzony wzorzec ruchu. Organizm z biegiem czasu wytworzy kompensacje – problem niejako „rozsieje” się po całym ciele. Ciało to całość, a nie zbiór pojedynczych części (o mechanizmach wytwarzania kompensacji również możesz przeczytać w poprzednich numerach SZOSY). Wracając do bike fittingu – celem fittera powinno być takie ustawienie roweru, aby twoje ciało pracowało jak najbardziej ergonomicznie. Nasz organizm ma, podobnie jak silnik, określoną sprawność. Określa ją ilość energii, spośród całkowitej produkowanej przez tkanki, jaka przeznaczona jest na ruch. Fitting powinien sprawić, aby jak najwięcej szło jej na pracę nóg, a nie na utrzymanie niewygodnej pozycji. Przy czym niewielkie odstępstwo

od ergonomicznej pozycji nie powinno spowodować większego problemu. Jeśli jednak połączysz to z już istniejącą, a niedającą objawów dysfunkcją, w twoim ciele może pojawić się ból. Wtedy właśnie możesz błędnie uznać, że problemem jest zła pozycja, choć w rzeczywistości źródło będzie zupełnie gdzie indziej. Jest jeszcze jedna ważna kwestia związana z pozycją na rowerze – ultramaratony, ironmany i wszystkie inne skrajnie wyczerpujące wyścigi. Nawet najlepsza pozycja tutaj nie pomoże. Możesz być bardzo dobrze przygotowany, a twoje ciało może być pozbawione najmniejszych nawet napięć, a i tak po tego typu wysiłku może pojawić się ból. I w tej sytuacji będzie on spowodowany samym wyścigiem. Podsumowując – w likwidowaniu bólu najtrudniejsze jest znalezienie pierwotnego powodu dysfunkcji. Dlatego uważam, że najlepszym rozwiązaniem jest dostosowanie roweru do aktualnych możliwości twojego ciała. To da najlepsze efekty i zmniejszy ryzyko powstania dolegliwości bólowych. Gdzie robić bike fitting? Nie chcę wskazywać konkretnych miejsc, żeby kogoś nie pominąć. Wystarczy jednak kierować się wspomnianą już zasadą: najpierw ciało, potem rower. Jeśli odczuwasz ból, dyskomfort lub twoje ciało pracuje niesymetrycznie, w pierwszej kolejności skonsultuj się z fizjoterapeutą lub ortopedą. Opowiedz mu o swojej pasji, miejscu pracy i codziennych aktywnościach, przebytych i współistniejących chorobach oraz o tym, jak czujesz swoje ciało. Jeśli masz jakieś dysfunkcje i pozbędziesz się ich, fitting przyniesie jeszcze lepsze efekty. Oczywiście idealnie byłoby, gdyby fitting prowadziły dwie osoby: fizjoterapeuta/ osteopata/ortopeda i fitter. Lub fitter, który ma jedną z wymienionych specjalizacji. Dobra wiadomość jest taka, że są w naszym kraju miejsca, gdzie możesz liczyć na taką właśnie obsługę. Ostatnia rada jest niezmiennie taka sama: nie wiesz, co zrobić? Wsłuchaj się w to, co podpowiada ci twoje ciało. ›‹

Niestety, największy problem związany z fittingiem, jaki ostatnio obserwuję, to usiłowanie „leczenia” nim bólu. A właściwie nie tyle jest to jego leczenie, co maskowanie. Nie jest to jednak wyłącznie wina fitterów, nierzadko sami klienci, zamiast zdiagnozować problem, chcą się go pozbyć przez zmianę ustawień roweru. Pozycja na rowerze, wbrew powszechnej opinii, rzadko sama w sobie powoduje dolegliwości bólowe.

problemów z plecami i zwyczajnie ustawiły sobie pozycję w sposób odbiegający od ergonomii. To jednak marginalne przypadki. Najczęściej ból lub dyskomfort, jakie odczuwasz, mają źródło w zupełnie innym miejscu, niż ci się wydaje, i nierzadko powstały w dalekiej przeszłości. Teraz tylko zaczynasz je odczuwać. Jedynie szczegółowa analiza i badanie mogą dać odpowiedź na pytanie, dlaczego coś boli i co zrobić, aby przestało.

pozycja trening

OPTYMALNA

pozycja

Prawidłowo „zgięty” na rowerze zawodnik może generować wyższą moc. Decyduje o tym prawidłowo dobrane ustawienie, pozwalające najbardziej wydajnie wykorzystywać główne mięśnie napędzające dwa koła. Ale by osiągnąć właściwy efekt, niezbędna jest również odpowiednia elastyczność twojego ciała

ie wystarczy odwzorować pozycję, jaką przyjmują kolarze zawodowi. Sens bike fittingu sprowadza się właśnie do unikania tego, przynajmniej w uzasadnionych przypadkach (a jest ich większość). Kolarz zawodowy przejeżdża zwykle ok. 30-35 tys. km rocznie, a także poddaje się licznym zabiegom i ćwiczeniom poza rowerem – regularny stretching, masaż, opieka fizjoterapeuty, zbilansowana dieta. Wszystko to wpływa na bardzo dobrą elastyczność ścięgien

Tekst: Arek Kogut

i więzadeł oraz znakomitą gibkość ciała. Dzięki temu zawodowiec może pochylić się na rowerze w maksymalny sposób i spędzić w tej pozycji długie godziny, również podczas wymagających etapów.

często nie do uzyskania, właśnie z powodu niższej elastyczności poszczególnych części ciała (zwłaszcza kręgosłupa i mięśni tylnej partii ud), gibkości oraz siły mięśni posturalnych, odpowiedzialnych za utrzymywanie sylwetki.

Do ekstremum posunięte są obecnie pozycje „prosów” w jeździe na czas – zgięte do wewnątrz ramiona i wystająca tuż nad kierownicą głowa muszą wytrzymać przez kilkadziesiąt minut maksymalnego wysiłku. W przypadku kolarzy amatorów identyczna pozycja jest

ELASTYCZNOŚĆ Aby bike fitting odniósł skutek, warto zadbać o uelastycznienie ciała. Najwięcej korzyści dla zwiększenia zakresu ruchu przynoszą: regularne (3-4 × w tygodniu) rolowanie mięśni wałkiem (tzw. foam rolling),

Trwająca zwykle 2-4 godziny sesja pozwoli ci ustawić precyzyjne połączenie w trzech punktach (pedał-stopa, miednica-siodło, dłonie-kierownica) oraz dokonać ewentualnych korekt w sprzęcie (długość mostka, szerokość kierownicy, ustawienie klamek, dobór siodła, przesunięcie bloków w butach, model zastosowanej wkładki w butach, model butów, a nawet twardość owijki).

Podczas bike fittingu pod uwagę brane są takie czynniki, jak: typ sylwetki, ruchomość stawów, rozciągnięcie mięśni, anatomiczna budowa stóp, długość kończyn górnych i dolnych, sztywność poszczególnych partii ciała czy też przebyte kontuzje. Warto też pamiętać, że ustalona podczas bike fittingu pozycja nie jest na całe życie! Proces ten warto powtarzać co 2-3 lata, nasze ciało się przecież zmienia.

Jeśli jeździsz na rowerze 10-15 lub więcej lat, jednorazowe ustawienie pozycji nie spowoduje wyeliminowania wszystkich błędów, wynikających np. z nieprawidłowej techniki jazdy. Często ustawiający pozycję zaleci konkretne ćwiczenia do wykonywania w domu – nie bagatelizuj tego, gdyż jest to kluczowe dla uzyskania optymalnych korzyści z pracy nad sylwetką na rowerze, a często i poza nim. Niezbędna może okazać się gimnastyka korekcyjna lub współpraca z fizjoterapeutą, a także wykonanie badań – skalometrii i posturografii.

SESJA FITTINGOWA Podczas sesji fittingowej przede wszystkim bądź szczery. Nie unikaj wyczerpujących odpowiedzi na pytania o przebyte kontuzje, problemy, bóle na rowerze (nawet te wstydliwe) – wszystko to pozwoli fitterowi lepiej dopasować twoją pozycję. Pamiętaj, że spędzasz w niej nierzadko kilkaset godzin w roku, więc warto powiedzieć o wszystkim, co może mieć wpływ na późniejsze wyniki. Pozycję bada się zwykle w studiu fittingowym na trenażerze. Ma to swoje ograniczenia, ponieważ rower nie znajduje się w ruchu, do pedałowania wykorzystujesz głównie mięśnie nóg, a w mniejszym stopniu posturalne, oraz

NAJWIĘKSZE KORZYŚCI, JAKIE ODCZUJESZ PO PRAWIDŁOWO WYKONANYM BIKE FITTINGU:

Co zyskamy dzięki pracy w siłowni (komercyjnej lub domowej)? Będziesz generował wyższą moc na rowerze, zyskasz bardziej aerodynamiczną sylwetkę (większa prędkość przy tym samym wysiłku) oraz poprawisz ekonomikę ruchów. Realizowanie tylko i wyłącznie treningów kolarskich jest fajne, ale ma swoje ograniczenia. Zmniejsza ogólną sprawność ciała, które pracuje tylko w jednym zakresie ruchu, nienaturalnym z punktu widzenia anatomii człowieka. Wpływa także na gęstość kości, co przyczynia się do powstawania problemów zdrowotnych w starszym wieku. Poprzez zróżnicowane ćwiczenia oporowe poprawisz swój balans mięśniowy – kolarze szosowi mają silne mięśnie czworogłowe i pośladkowe, ale już mięśnie grzbietu, brzucha, ramion, dwugłowe ud nie są tak rozwinięte. Cykliczny ruch powtarzany w trakcie pedałowania powoduje kumulowanie się mikrouszkodzeń w tkankach miękkich. Dźwiganie średnich i dużych

▶ zmniejszenie lub wyeliminowanie dolegliwości bólowych na rowerze (np. bólu nadgarstków, pośladków, stóp, kręgosłupa, szyi, kolan, bioder), ▶ poprawa efektywności pedałowania (więcej energii idzie w napędzanie roweru), ▶ poprawiona aerodynamika, parametr CdA (w zależności od dokonanych korekt może poprawić osiągane prędkości w zakresie 1-5%), ▶ możliwość wykonywania dłuższych niż dotąd treningów, co wcześniej ograniczały np. dolegliwości bólowe.

ciężarów (60-90% ciężaru maksymalnego w danym ćwiczeniu) będzie powodowało adaptację tych tkanek i wzmacnianie, co w konsekwencji zapobiegnie kontuzjom. Również kości będą stawały się twardsze poprzez wzmożoną mineralizację pod wpływem bodźca siłowego. Samo rozciąganie nie przynosi korzyści w zapobieganiu kontuzji, natomiast trening siłowy w określonych zakresach ruchu – i owszem. Przykładowe ćwiczenia angażujące duże partie mięśniowe i wpływające na uzyskanie wyżej wymienionych efektów to: przysiad ze sztangą w pełnym zakresie ruchu (lub jako alternatywa dla początkujących – suwnica), martwy ciąg ze sztangą olimpijską, wejście na step ze sztangielkami lub kettlami, przysiad bułgarski, wyciskanie żołnierskie, wyciskanie sztangi leżąc, podciąganie nachwytem, wiosłowanie na TRX, arnoldki itp.

odchodzi element zmęczenia przy kilkugodzinnej jeździe. W związku z tym postaraj się włożyć w pedałowanie podczas fittingu mocny lub średnio mocny wysiłek – wówczas skupisz się na generowaniu mocy i mogą wyjść na jaw ograniczenia sylwetki, braki ruchomości w stawach czy nieprawidłowy cykl pedałowania. Wszystko to pomoże fitterowi w pracy. Czego nie załatwi za ciebie bike fitting? Jeśli masz nieprawidłowo dobrany rozmiar ramy, regulowanie długości mostka czy przesunięcia siodła – nie pomoże. Jeśli fitting ma odnieść skutek, najpierw musisz precyzyjnie dobrać ramę. Najlepiej skonsultować się z fachowcem od ustawiania pozycji jeszcze przed zakupem nowego roweru (lub framesetu), aby doradził wybór rozmiaru lub konkretnego modelu, dopasowanego swoją geometrią do twojej sylwetki. ›‹

wykonywanie ruchów w zakresie innym niż na rowerze (np. wymachy nogami przód-tył oraz do boku, podobnie kończyny górne; obroty miednicą) oraz odpowiednio dostosowana do naszego poziomu praca z ciężarami.

focus vélo ibike – montreal

NAUCZYCIEL

iBike to coś więcej niż miejsce, gdzie mieszkańcy Montrealu zostawiają swoje rowery do naprawy. To wielka rodzina zawodników w różnym wieku i z różną przeszłością, ścigających się głównie na ostrym kole. Otwarci, przyjaźni i pełni zapału, by motywować się nawzajem i wspierać zarówno w wyścigach, jak i w życiu 63

Tekst i zdjęcia: Bartosz Hołoszkiewicz

focus vélo ibike – montreal

a Rue Rachel E 2127 w Montrealu, w połowie drogi pomiędzy Centre-Ville a Stadionem Olimpijskim, znajdziecie skromny sklep i warsztat rowerowy Vélo iBike. Został założony w 2010 roku przez Josha Gieniego i jego partnera biznesowego Fredericka Cousineau. Josh dla skupionej wokół sklepu „kolarskiej rodziny” jest nauczycielem, mentorem, a także pełni funkcję menedżera drużyny. Pochodzi z Saskatchewan. Do przeprowadzki do Montrealu zachęciła go historia Kanadyjczyków z Quebecu, których poznał podczas wizyty w Australii. Interesowała go odmienność tej francuskojęzycznej prowincji, z jej odrębnością kulturową i historyczną. To ona zainspirowała go do życiowej zmiany, w której kluczową rolę odegrał rower. Mimo że korzystał z niego, odkąd pamięta, jeszcze gdy mieszkał w Saskatchewan, gdzie był nauczycielem i dyrektorem liceum, to nie myślał o nim jako o sposobie na karierę. Po przeprowadzce do Montrealu nie od razu zaangażował się w środowisko rowerowe. Nigdy wcześniej nie brał udziału w wyścigach. Mówi, że po prostu jeździł na rowerze. Zachęcony przez Cousineau, który miał dość pracy w finansach, Josh postanowił wszystko porzucić i założyć warsztat. Frederick obecnie prowadzi drugi oddział sklepu w Cowansville, małej miejscowości w bardziej górzystym regionie Quebecu, dwie godziny drogi od Montrealu.

Josh zostawił pracę nauczyciela matematyki, sprzedał rodzinny dom i pieniądze zainwestował w nową przygodę. Czuł, że może w ten sposób wykorzystać swoje doświadczenie pedagogiczne, że może być nauczycielem (w szerokim tego słowa znaczeniu) dla swoich klientów i następnie – jak się później okazało – także zawodników. Pierwszym kolarzem jeżdżącym dla iBike był Franck Roche, Francuz z Marsylii. Przeprowadził się do Montrealu ledwie dwa lata wcześniej niż Josh. Rozczarowany środowiskiem MTB w okolicy, zainteresował się ostrym kołem. Po zdobyciu starej szosy zapukał do warsztatu, aby zmienić ją w fixie – i tak poznał właściciela iBike. Rok po otwarciu sklepu Frank i Josh stawili się na starcie wyścigu organizowanego przez kurierów rowerowych

JOSH

ZOSTAWIŁ PRACĘ NAUCZYCIELA MATEMATYKI, SPRZEDAŁ RODZINNY DOM I PIENIĄDZE ZAINWESTOWAŁ W NOWĄ PRZYGODĘ. CZUŁ, ŻE MOŻE W TEN SPOSÓB WYKORZYSTAĆ SWOJE DOŚWIADCZENIE PEDAGOGICZNE, ŻE MOŻE BYĆ NAUCZYCIELEM DLA SWOICH KLIENTÓW I NASTĘPNIE – JAK SIĘ PÓŹNIEJ OKAZAŁO – TAKŻE ZAWODNIKÓW

z Montrealu. Trasa alleycata przebiegała od starego portu przy rzece Świętego Wawrzyńca do Rivière des Prairies przez całą długość bulwaru St Laurent, ulicy dzielącej Montreal na wschodni i zachodni. Powitani chłodno przez kurierów jako osoby z zewnątrz, pokazali, co potrafią. Josh ukończył wyścig jako drugi. „Ostre koło nie należy do nikogo” – z takim nastawieniem zaczęli razem stawać na linii startowej kolejnych wyścigów, głównie po to, by poznać nowe osoby. Później przyszedł czas na organizowane przez iBike wspólne przejazdy, które najczęściej kończyły się grillem i zawodami w skidowaniu. Joshowi udało się pozyskać pierwszych sponsorów i zaangażować kolejnych zawodników. Drużyna iBike zaczęła pojawiać się na kolejnych wydarzeniach, kryteriach ulicznych Mardis Des »

focus vélo ibike – montreal

IBIKE

NIE JEST OCZYWIŚCIE DRUŻYNĄ W PEŁNI PROFESJONALNĄ. KAŻDY ZAWODNIK POZA JEŻDŻENIEM ALBO PRACUJE, ALBO SIĘ UCZY. CIEKAWOSTKĄ JEST FAKT, ŻE WŚRÓD MŁODSZYCH KOLARZY WIELU TO INŻYNIEROWIE ZWIĄZANI Z ETS

Cyclistes w Montrealu, Laval Criterium Series oraz Red Hook Crit. Od ubiegłego roku pokazują też swoje możliwości w kolarstwie torowym dzięki innemu, starszemu koledze z drużyny, byłemu mistrzowi narodowemu na torze – Andreasowi Maxence Vallières-Ihm. Obecnie drużyna iBike liczy około trzydziestu zawodników w różnym wieku, różnej płci i na różnym poziomie. Każdy z nich to wyjątkowa indywidualność wnosząca coś innego do teamu. Starsi, jak Franck i Andreas, częściej występują w roli trenerów, doradców niż ścigających się. Świeża krew – nowi kolarze – osiągają coraz lepsze rezultaty na lokalnych i zagranicznych zawodach. Szesnaste miejsce Nicolasa Côté w klasyfikacji generalnej Red Hook Crit w 2018 roku uczyniło go najlepszym Kanadyjczykiem w tym cyklu. Poza nim w pierwszej setce znalazło się jeszcze trzech innych zawodników iBike,

w tym właściciel i menedżer drużyny Josh. W swoim debiucie na welodromie na torze w Milton, podczas rozegranego w styczniu ubiegłego roku Ontario Cup, Richard Bergeron i Charles Ouimet zdobyli cztery medale. Po wygranej Raphaële Lemieux w Red Hook Crit w Londynie w 2017 roku i drugiej pozycji w klasyfikacji generalnej upomniał się o nią Specialized. Rok później – już z nową drużyną – wygrała całą serię. iBike nie jest oczywiście drużyną w pełni profesjonalną. Każdy zawodnik poza jeżdżeniem albo pracuje, albo się uczy. Ciekawostką jest fakt, że wśród młodszych kolarzy wielu to inżynierowie związani z ETS – École de Technologie Supérieure, który jest częścią Université du Québec. Jeden Nicolas Côté ukończył szkołę i tam pracuje, drugi Nicolas Côté właśnie ją kończy (tak, w drużynie jest dwóch zawodników

wyniki są ważne, ale pomysł, jaki ma Gieni na prowadzenie iBike, nie skupia się tylko na cyfrach i kolejnych sukcesach. Ściganie się ma być dobrą zabawą i nauką dla wszystkich. Chodzi nie tylko o lepsze rezultaty, ale o stawanie się lepszym człowiekiem. Jeżeli była chemia pomiędzy drużyną i nowymi osobami, a Josh widział potencjał, taki ktoś dostawał koszulkę drużyny i zaproszenie na kolejny wyścig, już w roli zawodnika ekipy iBike. Taki jest początek drogi większości nowych kolarzy.

o tym samym imieniu i nazwisku, organizatorzy często mają z tym problem). Gdy zadaje się kolarzom jeżdżącym w iBike pytanie, jak stali się częścią drużyny, odpowiedź jest zazwyczaj taka sama. Pojawiali się na którymś z wyścigów w okolicy i przyciągnęła ich atmosfera przy namiocie ekipy Josha. Otwartość, chęć pomocy i dobry nastrój są wartościami, które leżą tu u podstaw. Oczywiście

Jako dobry nauczyciel, ale też jednak menedżer małej drużyny, Josh wspiera swój zespół na różne sposoby. Nie każdy już pierwszego dnia dostaje rower i resztę sprzętu na własność, na wiele rzeczy wszyscy muszą zapracować. Członkowie teamu pomagają drużynie przy wyjazdach w kwestiach organizacyjnych czy logistycznych, dbają o promocję zespołu w mediach społecznościowych, są zaangażowani w pomoc kolegom. Do każdego Josh podchodzi indywidualnie i każdego chce nauczyć czegoś innego. Widać jednak, że wszyscy są zmotywowani, dają z siebie wszystko nie tylko na trasie wyścigu, ale także przed i po nim. Jako drużyna chcą odnosić sukcesy, dobrze się przy tym bawiąc. Co roku udaje się też pozyskiwać nowych lokalnych i globalnych sponsorów teamu, jak np. Cinelli i Oakley. »

Komfort na najwyższym poziomie. Skup się na drodze. Poczuj jedność ze sprzętem i różnicę, którą zapewniają rewolucyjne siodła z serii Dimension.

SERIA DIMENSION

focus vélo ibike – montreal

Plany rozwoju na ten sezon są ambitne: udział w większej liczbie wyścigów lokalnych, więcej wyjazdów do Stanów Zjednoczonych i dłuższy czas spędzony w Europie, zaangażowanie w działania mające na celu promocję wyścigów w prowincji Quebec, rozwój własnego cyklu wyścigów iBike Crit. Na przełomie 2017/2018 roku iBike pomógł Fédération Québecoise des Sports Cyclistes (Federacji Sportów Kolarskich Quebecu) w opracowaniu oficjalnego regulaminu wyścigów na ostrym kole, sankcjonowanego przez UCI dla Quebecu. Dzięki wysiłkom Josha i drużyny w 2018 roku po raz pierwszy odbyły się QC Fixed Championship w Victoriaville i kryterium w Bromont. Lista wyścigów, w których ma wziąć udział iBike w 2019 roku, jest długa. W Europie część zawodników

pojawi się na pewno na Fixed Nations Cup w reprezentacji Kanady. Być może, jeżeli terminy pozwolą, odwiedzą również wrocławski welodrom. Josh Gieni nadal jest nauczycielem. Uczy swoją drużynę współpracy, wsparcia i bycia lepszą wersją siebie zarówno w życiu, jak i na trasie wyścigów. Jest „kolarskim ojcem” dla młodszej części teamu i dobrym przyjacielem starszych. Nie jest oczywiście jedyną osobą w Quebecu czy Montrealu, która stara się pomagać w rozwoju zawodnikom oraz społeczności. Na pewno jednak jest bardzo charyzmatycznym człowiekiem, który lubi działać, zarażając innych chęcią do wytrwałej pracy. Na pewno jeszcze niejeden raz usłyszycie ›‹ o drużynie iBike.

peleton

G iro d' Italia

Batalia

o róż

Pamiętacie zapewne baśń o brzydkim kaczątku. Nikt go nie chciał, nikt go nie lubił, aż wreszcie wyrósł z niego piękny łabędź. Historia niczym z disneyowskiej fabryki snów. Za takie brzydkie kaczątko uznawane było przez lata Giro d’Italia, według niektórych najcudowniejszy wyścig pod słońcem Tekst: Wolfgang Brylla Zdjęcia: Kristof Ramon

peleton

G iro d' Italia

tym roku włoska impreza obchodzi 110. urodziny. Kto 13 maja 1909 roku spodziewał się, że ten wyścig, będący poniekąd „podróbką” Tour de France, przeżyje dwie wojny światowe, by w nowym milenium stać się prawdziwą kolarską perełką, na którą z zazdrością spoglądają inni? Prawdopodobnie nikt spośród 127 zawodników, którzy o godzinie 2.35 nad ranem przystąpili w Mediolanie do startu premierowej edycji Giro. Wówczas, ze względu na dość długie dystanse do pokonania, na rowery wskakiwano skoro świt, a nawet jeszcze wcześniej. W stawce było jedynie pięciu obcokrajowców. Dla porównania: rok temu na liście startowej „Corsa Rosa” na 176 kolarzy było jedynie 45 Włochów.

WŁOCH TEŻ POTRAFI Giro jest poniekąd kopią, kalką „Wielkiej Pętli”, zarówno jeśli chodzi o koncepcję, jak i sposób

przeprowadzenia wyścigu. Na początku XX wieku Eugenio Camillo Costamagna wraz z dwoma kolegami walczy o być albo nie być swojej gazety „La Gazzetta dello Sport”. Z zainteresowaniem spogląda na to, co sześć lat wcześniej wydarzyło się po drugiej stronie Alp. We Francji organizatorem etapówki został dziennik „L’Auto”, a konkretnie jego wydawca, monsieur Henri Desgrange. Żółty kolor papieru, na którym drukowana była jego gazeta, znalazł odzwierciedlenie w koszulce lidera, obecnie słynnej „maillot jaune”. Włosi, nie chcąc być gorsi, podchwycili pomysł. Zainspirowani dokonaniami francuskich kolegów, decydują się „zmontować” wyścig dookoła kraju. Etapy rozgrywane są co dwa dni, ponieważ w takim trybie wydawana jest również „Gazzetta”. Koszulka prowadzącego w klasyfikacji generalnej przyjąć oczywiście musi barwę różową, taki do dziś jest kolor papieru włoskiej gazety. Plan jest prosty: peleton ma objechać Włochy, odwiedzić

co ważniejsze miejsca, pokazać się ludziom. Costamagna i spółka wierzą, że dzięki temu zwiększy się nakład i sprzedaż „Gazzetty”. Sukces przerasta wszelkie oczekiwania.

WŁOSKA DOMENA Choć Giro zawsze traktowane było jako młodszy, gorszy, mniej medialny brat TdF, to jednak zaliczano go do grand tourów. Miał się dobrze, mimo etykietki regionalności, a nawet prowincjonalności, jaka do niego przylgnęła. Przez pierwszych 40 lat istnienia wyścig po drogach prowadzących wokół włoskiego buta był praktycznie zarezerwowany wyłącznie dla Włochów, będąc dla nich okazją do pokazania się. Dopiero w 1950 roku generalkę na swoją korzyść zdołał przesądzić cudzoziemiec – Szwajcar Hugo Koblet. Do 1967 roku na najwyższy stopień podium wskoczyło kolejnych pięciu „zagraniczniaków”. Mało, bardzo mało. Na trasie „La Grande Boucle” taka sytuacja byłaby nie do pomyślenia, bo Tour uchodził za synonim »

peleton

G iro d' Italia umiędzynarodowienia. Był swoistym protoplastą kolarskiej globalizacji, jaka rozpoczęła się w pierwszych latach XXI wieku. Giro natomiast długo uchodziło za wyścig purystów, jego organizatorzy sprzeciwiali się (raczej przypadkowo) komercjalizacji, a do tego „Corsa Rosa” fascynował ludzi nauki i sztuki. Peany na jego cześć wygłaszali tacy pisarze i dziennikarze, jak Giorgio Bocca czy Dino Buzzati. Zamiast na karnawałowo-marketingową formę, Giro pod dowództwem Vincenzo Torrianiego – który przez 40 lat odpowiedzialny był za trasę – stawiało na treść. Na klimat, atmosferę, bliskość kibiców, trasę. W 1973 roku Torriani wysłał peleton do Niemiec, Holandii, Luksemburga i Francji, by w ten sposób uhonorować kraje założycielskie Unii Europejskiej. I jemu, i samemu Giro przyświecała idea jedności. Problem polegał na tym, że dla większości kolarzy Giro nie było głównym punktem sezonu, tylko przetarciem przed

trzytygodniowymi torturami w kraju Galów. Jedynie nieliczni koncentrowali się tylko i wyłącznie na Giro. Pozostali, nawet jeśli przyjeżdżali, to niejako z marszu. Na taką strategię pozwolić sobie mógł tytan szos Eddy Merckx. Wiecznie głodny zwycięstw „Kanibal” przełamał dobrą passę Włochów aż pięciokrotnie. Potem już jakoś poszło. Od czasu do czasu pstryczka w nos tifosim dawali Amerykanie (Andrew Hampsten), Irlandczycy (Stephen Roche) czy Francuzi (Laurent Fignon, Bernard Hinault), jednak cały czas „Giro Rosa” było w mniejszym bądź większym stopniu wyścigiem przez Italię dla Italii. Gdy Tour de France coraz śmielej wykraczał poza granice Piątej Republiki, Giro aż do 1996 roku jedynie pięć razy rozpoczynało się za granicą.

DYSKOTEKA LAT 90. Sytuacja zmieniła się wraz z upadkiem żelaznej kurtyny. Wschodnioeuropejscy kolarze amatorzy stali się „profi”, peleton się powiększył, »

peleton

G iro d' Italia konkurencja wzrosła. Zawodnicy z byłego Związku Radzieckiego chętnie brali udział w Giro, które już w latach 80. otworzyło się na kolarzy z demoludów – pod warunkiem że zakontraktowani byli w zachodnich, zawodowych ekipach (jak Czesław Lang czy Lech Piasecki). W pierwszej połowie lat 90. wyścig w top 3 kończą Piotr Ugrjumow (Pēteris Ugrjumovs) czy Jewgienij Bierzin, który zresztą sięga po zwycięstwo. Swoje do powiedzenia miał też Pawieł Tonkow, który w 1996 roku wygrał „Corsa Rosa”. W ogóle ostatnia dekada XX wieku, era euro disco i The Kelly Family, to dla Giro nowe rozdanie. Zwycięstwa Hiszpana Miguela Induraina czy Szwajcara Tony'ego Romingera – kolarzy z czuba Tour de France. Włosi, którzy nie chowają się po kątach, tylko stawiają tym gwiazdom czoła. Wśród nich przede wszystkim Marco Pantani, który w jednym roku, 1998, zaliczył dublet, wygrywając zarówno Giro, jak i Tour.

Nowe tysiąclecie to era Gilberto Simoniego, Damiano „Małego Księcia” Cunego, Paolo „Sokoła” Savoldelliego czy Ivana Basso. Ten sam okres to czas kolejnych przemian i modyfikacji, które uczyniły Giro takim wyścigiem, jaki znamy dzisiaj. Ostrym, nieznającym litości, poniekąd lakonicznym, odnoszącym się do kolarskiej romantyki, do retro kolarstwa, bez blichtru i fleszy, chociaż naturalnie i RCS Sport zależy na odpowiednim medialnym teatrzyku. Słyszysz Tour, myślisz karuzela. Słyszysz Giro, myślisz trasa – ciężka, dla kolarzy, którzy nie boją się wyzwań.

CZAS ZOMEGNANA Niewykluczone, że i bez Angelo Zomegnana, dyrektora „Corsa Rosa” w latach 2004-2011, dokonałaby się reforma Giro. Pytanie tylko – jaka? Bo idąc w kierunku, jaki obrał Tour, Giro byłoby raczej skazane na pożarcie we wciąż rozbudowującym się kalendarzu UCI. Dwa wielkie toury o podobnym charakterze to o jeden tour za dużo.

Zomegnan kochał Giro i chciał, by Giro kochało jego. Lubił się obnosić, być widoczny, rozmawiać z dziennikarzami. Stery przejął we wrześniu 2004 roku po Carmine Castellano i od razu wziął się do pracy. Był wrogiem tego, co banalne, i zwolennikiem „efektu wow!”. Giro pod jego rządami miało niemal bez przerwy zaskakiwać. Zomegnan chciał uchronić wyścig przed konwencjonalnością i pozerstwem Tour de France, prezentując kibicom po prostu kolarstwo, a nie imprezę stłamszoną przewidywalnym schematem, okraszoną zabiegami merchandisingowymi. To wcale nie oznacza, że Zomegnan zapomniał o aspekcie promocyjnym. Potrafił na tyle umiejętnie żonglować działaniami marketingowymi i rozmawiać ze sponsorami, że elementy reklamowe schodziły na dalszy plan. De facto reklamował wyścig poprzez ostentacyjne okazywanie swojej awersji do reklamy. Hasło „trasa ponad wszystko” urzeczywistnione zostało już w 2005 roku. Giro miało prowadzić

przez Colle delle Finestre po szutrowych drogach. Włoska telewizja przebieg przedostatniego odcinka transmitowała w czarno-białym obrazie. – Esencją wyścigów i kolarstwa są przełęcze oraz góry – mawiał Zomegnan. Tak też wyglądała jego recepta na „Corsa Rosa”, bo Finestre nie było odosobnionym przypadkiem. Świetnie współgrało z innymi „odkryciami” Zomegnana, jak Sestriere (pierwszy raz w 2011 roku), Plan de Corones/ Kronplatz (2008) czy Zoncolan (za ery Zomegnana aż trzykrotnie). Niektórzy nazywają je „podjazdami Zomegnana” – może i mają rację. Wycofanie w 2011 roku z roadbooka ścianki Monte Crostis w Alpach Karnickich związane było z bardzo tragiczną historią – śmiercią Woutera Weylandta, który upadł podczas trzeciego etapu na zjeździe z Passo del Bocco. Pojawiły się wówczas głosy sprzeciwu. Zomegnana krytykowano za wyznaczenie zbyt niebezpiecznej trasy, zarzucano mu ryzykowanie zdrowiem zawodników. »

G iro d' Italia Ostatecznie peleton tego dnia nie wspinał się na Monte Crostis, a Zomegnan, będący w tym czasie na fali wznoszącej i na najlepszej drodze do wyrobienia Giro marki nieprzeciętnego wyścigu, przeżywał swoje najgorsze chwile. Podobnie jak sam wyścig. Akurat po odsłonie z 2010 roku, która – według Zomegnana – była najdłuższą, najtrudniejszą i najbardziej skomplikowaną, jaką kiedykolwiek zrealizował. W nieustannej pogoni za nowatorstwem, za tożsamością Giro, tak różniącą się od profilu Touru, Zomegnan serwował coraz bardziej wymagające widowisko, które radowało serca kibiców, ale wśród kolarzy budziło co najmniej kontrowersje. Panoramiczne piękno Włoch, które cieszy oko telewizyjnych obserwatorów, to było za mało, by powstrzymać skomasowany atak na Angelo. I choć rzeczywiście w tym, co robił, cechowała go niepowstrzymana żarliwość, która czasami przesłaniała mu ewentualne konsekwencje, a może

i zdrowy rozsądek, to przyznać trzeba, że pomysły miał przednie. Większość z nich wypaliła i stała się żywym dowodem na to, jak urokliwe potrafią być kolarskie batalie. Pamiętacie białe drogi Toskanii w 2010 roku czy wjazd do rzymskiego Koloseum? Wszystko „made by Zomegnan”. Tak samo, jak ściągnięcie na edycję z 2009 roku eksemeryta Lance’a Armstronga.

GIRO TO NOWY TOUR? Wraz z odejściem Angelo, który został szefem komitetu organizującego mistrzostwa świata we Florencji (2013), Giro nie stało się ani lepsze, ani gorsze. Stało się inne, zdecydowanie niezomegnanowskie. Opaskę kapitana założył Michele Acquarone, który został posądzony o defraudację nawet 17 milionów euro z konta RCS Sport. Zwolniono go, a stanowisko kierownicze przekazano Mauro Vegniemu. Dla niego nadal liczy się świetnie wyselekcjonowana trasa, różowy minimalizm, slogan „Fight for pink” oraz nowe „rynki zbytu”, jak choćby

CMY

EXTREME PRO PO PROSTU NAJLEPSZE BUTY SZOSOWE

Izrael. Z drugiej strony ekspansję tę można rozumieć jako kontynuację projektu Torrianiego. Podmurówką aktualnego pozytywnego wizerunku Giro jest symbioza przeszłości i teraźniejszości. „Giro Rosa” dogoniło Tour de France sportowo i medialnie. Brzydkie kaczątko przemieniło się w imponującego łabędzia. ›‹

Extreme Pro zostały stworzone dla najbardziej wymagających kolarzy. W pełni karbonowa podeszwa PowerShape Carbon 15 posiada system Powershape® wspierający łuk stopy, gwarantując pełen transfer mocy kolarza na pedały, bez utraty energii. Cholewka posiadająca opatentowaną konstrukcję XFrame 2® przenosi każdy wat mocy, zapewniając jednocześnie najdokładniejsze, równomierne dopasowanie bez punktów nacisku. Podwójny mechanizm SLW2 różnicuje nacisk między górną częścią podbicia a palcami, zapewniając jeszcze lepszą adaptację.

NORTHWAVE.COM PMSPORT.COM.PL

runda przełęcz świętego gotarda

MIĘDZY ŚNIEŻNYMI ŚCIANAMI PRZEŁĘCZY ŚWIĘTEGO GOTARDA Tekst i zdjęcia: Martin Bissig

Zima 2018 roku obfitowała w opady śniegu. Zarówno przemysł narciarski, jak i turystyczne regiony Alp mogły wreszcie, po dwóch latach śnieżnej posuchy, odetchnąć z ulgą. Lawiny zeszły w górskie doliny, a stoki zapełniły się narciarzami, którzy świetnymi warunkami mogli cieszyć się aż do później wiosny. Nie inaczej było w Alpach Lepontyńskich, w których położona jest Przełęcz Świętego Gotarda

runda przełęcz świętego gotarda

en masyw górski oddziela południową, włoskojęzyczną część Szwajcarii od niemieckojęzycznej północy. Podczas gdy na północy aż do marca i kwietnia jest zimno i mokro, w kantonie Ticino „na krótko” można jeździć praktycznie już w lutym. Słoneczne południe Szwajcarii porastają drzewa cytrusowe i palmy, tworzące szpaler wzdłuż promenad prowadzących do brzegów jezior Lugano i Maggiore, gdzie serwują najlepsze cappuccino poza Włochami. Uciekający przed zimną północną wiosną na słoneczne południe muszą przebyć masyw Przełęczy Świętego Gotarda. Biegnący pod przełęczą jednojezdniowy, liczący 16,9 km tunel jest najdłuższym takim obiektem drogowym w Szwajcarii. Gdy pojawiają się turyści, przeżywa oblężenie i ma swoje godziny szczytu, tworzą się w nim wtedy nawet

kilkugodzinne korki. W gorące letnie miesiące można je ominąć przeprawiając się przez położoną na wysokości 2108 m n.p.m. przełęcz. Droga jest otwarta tylko wówczas, gdy nie ma zagrożenia lawinowego i nie leży na niej śnieg. Nie jest więc regułą, że wraz z wiosną dopuszcza się na niej ruch.

KADR Miałem w głowie ten kadr przez bardzo długi czas. Dwóch kolarzy zacięcie walczących ze stromym podjazdem w cieniu wznoszących się po obu stronach drogi ścian śniegu. Wreszcie w 2018 roku sypnęło białym puchem, mogłem więc zrealizować swój zamysł, choć wciąż nie znałem dokładnego terminu. Poprosiłem moich przyjaciół, Patricię i Rogera, którzy są małżeństwem i których wspólną pasją jest kolarstwo, by byli w gotowości. Odpowiedni moment na zdjęcia stanowił w realizacji tego pomysłu największe

wyzwanie. Gdybyśmy pojechali na Przełęcz Gotarda za wcześnie, droga wciąż byłyby nieprzejezdna, a ryzyko zejścia lawiny bardzo duże. Zwlekając, ryzykowaliśmy, że droga zostanie otwarta dla ruchu, co jednocześnie będzie oznaczało, że nie uświadczymy nawet płatka śniegu. Kontakt z regionalną izbą turystyczną na niewiele się zdał. Uzyskałem jedynie lakoniczną informację, że droga jest nieprzejezdna, dlatego wciąż nie dopuszczono na niej ruchu. Ale pomyślałem wtedy, że właściwie dokładnie tego potrzebuję! Kamerka internetowa na szczycie przełęczy pokazywała wprawdzie wyłącznie bezkresną biel, ale znajomy kolarz, który mieszka w okolicy, zasugerował, by spróbować wjechać na przełęcz. Zwłaszcza że widział niedawno zmierzającego w tamtym kierunku kolarza, choć nie wiedział, czy dotarł do przełęczy ani jak daleko dojechał.

Umówiłem się z Patricią i Rogerem o 7.30 na przełęczy Oberalp (2046 m n.p.m.) położonej niedaleko od „Świętego Gotarda” i o tej porze roku już otwartej dla ruchu. Na dobry początek zrobiliśmy kilka ujęć z charakterystycznym dla Oberalp czerwonym budynkiem latarni w tle. Jeśli nie uda nam się wjechać na Przełęcz Gotarda, przynajmniej przywieziemy jakieś zdjęcia z tego wyjazdu. Sesja trwała krótko, bo zaczął padać deszcz, mimo że godzinę wcześniej pogoda była idealna. Nie było mowy o kolejnych zdjęciach ani tym bardziej o jeździe rowerem. Zrezygnowani, pojechaliśmy do leżącej u stóp „Gotarda” miejscowości Andermatt. Zdążyliśmy wypić kawę, gdy chmury się rozpierzchły, a niebo rozjaśniło słońce. Na ten moment czekaliśmy! Wyruszyliśmy natychmiast do niewielkiej wioski Hospenthal, gdzie droga zaczyna się piąć ku najwyższemu wzniesieniu przełęczy. Nie przejechaliśmy nawet 100 metrów, gdy »

runda przełęcz świętego gotarda

natrafiliśmy na szlaban blokujący wjazd. Świetnie... Wypakowaliśmy rowery z samochodu i przenieśliśmy je nad barierą. Rolnik, obserwujący nasze poczynania z pobliskiego pola, pokręcił z niedowierzaniem głową.

ŚNIEG Pogoda w tej dolnej partii podjazdu była idealna. Szosa była niemal sucha. Gdyby to był środek lata, przetaczałyby się nią setki aut, ale teraz poza nami, i to na rowerach, nie było tu nikogo. Mieliśmy całą drogę wyłącznie dla siebie. Jazda nie trwała jednak długo, bo kiedy pokonaliśmy kilkaset metrów przewyższenia, zatrzymały nas zwały śniegu, który dużo wcześniej naniosła tu lawina. Gdybyśmy dotarli do tego miejsca samochodem lub motocyklem, musielibyśmy zawrócić. Ale my po prostu zarzuciliśmy nasze lekkie wyścigowe maszyny na plecy, niczym przełajówki, i pieszo

przebrnęliśmy przez śnieżne zaspy. Już po kilku metrach mogliśmy wrócić na rowery i pojechać dalej. Wyraźnie w realizacji naszego pomysłu sprzyjało nam szczęście. Dotarliśmy do rozwidlenia dróg. Historyczny, zbudowany z kostki trakt biegł równolegle do głównej szosy. Wysłałem na niego Patricię i Rogera. Musieli przedzierać się kilkaset metrów przez śnieg, by dotrzeć do tej starej drogi prowadzącej na przełęcz. Jej w miarę przejezdna część miała zaledwie 300 metrów. Ale to wystarczyło. Dokładnie tego potrzebowałem do swojego wymarzonego ujęcia. Podczas gdy ja – opatulony w puchową kurtkę i ciepłe spodnie – wydawałem dyspozycje i robiłem zdjęcia, moi modele jeździli w tę i z powrotem ubrani tylko w letnie ciuchy. Mało komfortowo, ale było to ważne dla ujęć, które chciałem

uzyskać. Chodziło o kontrast między sportem, kojarzącym się z pełnią lata, a tymi masami śniegu zalegającymi po obu stronach drogi. Patricia i Roger jeździli w tę i z powrotem, w górę i w dół, więc nie marzli... aż tak bardzo.

PRZEŁĘCZ Byliśmy zaledwie 100 metrów od najwyższego punktu przełęczy. Zwały śniegu, wraz ze wspinaczką, rosły i rosły, podczas gdy kolarze wydawali się przy nich coraz mniejsi. W końcu dotarliśmy do szczytu, gdzie stoi schronisko, oczywiście nieczynne o tej porze roku. Za nim zaczyna się droga prowadząca na południe. Ale dla nas był to koniec, punkt kulminacyjny naszej eskapady. Droga była zresztą nieprzejezdna, ale ja potrzebowałem tylko tych kilkuset metrów, bym mógł uchwycić kadry, które tak długo miałem tylko w głowie.

Roger i Patricia podjeżdżali na stojąco, w korbach, między przytłaczająco wysokimi ścianami śniegu. Co za surrealistyczny widok! Ale musieliśmy się spieszyć. W południowej części nieba zaczęły kłębić się chmury, za którymi całkowicie zniknęło słońce. Jeszcze tylko kilka strzałów migawki i czas wracać. I tak przeciągnęliśmy powrót o kwadrans, wychodząc z założenia, że los nam dzisiaj wyjątkowo sprzyja... Wyraźnie uznał jednak, że wystarczy tej przychylności. Zaczęło padać, a my na dotarcie do samochodu potrzebowaliśmy aż 20 minut. Wsiadaliśmy do niego, trzęsąc się z zimna, przemarznięci do kości. Byliśmy jednak zgodni, że to niewygórowana cena za te niesamowite, wymarzone kadry. Dwa tygodnie później drogę na przełęcz otwarto dla ruchu. ›‹

profil ashleigh moolman-pasio

SPOKOJNA DROGA

z Pretorii do Girony

„Afryka dzika dawno odkryta” – śpiewał Zbigniew Wodecki. Ale w Międzynarodowej Unii Kolarskiej przeboju nieodżałowanego maestro skrzypiec i trąbki raczej nie słyszeli. Czarnym Kontynentem federacja na poważnie zainteresowała się stosunkowo niedawno, gdy Afrykę rozsławili Chris Froome oraz Ashleigh Moolman-Pasio Tekst: Wolfgang Brylla Zdjęcia: Jojo Harper, Kristof Ramon

Bez kolejnych szczebli wtajemniczenia, bez terminowania w niższych kategoriach wiekowych, bez agenta, bez doświadczenia Ashleigh zaczęła się ścigać w najważniejszych wyścigach. Potem przyszedł czas na kontrakt z Biglą, gdzie spędziła swoje na razie najlepsze lata w karierze

Choć zaczęto organizować lokalne wyścigi dla amatorów, które przyciągały tłumy ciekawskich, choć zawodników zrzeszano w klubach i starano się o odpowiedni sprzęt, kolarstwo w wersji afrykańskiej aż do XXI wieku egzystowało jedynie na marginesie mainstreamu. Tour de Fasso, Tour d’Afrique albo Tour du Rwanda – niby większość o tych imprezach słyszała, lecz mało kto je oglądał. Mimo że te wyścigi, dla których pojęcia takie jak reklama, komercjalizacja czy medialność pochodzą ze słownika bardzo obcych wyrazów, są w istocie kwintesencją kolarstwa – takiego prawdziwego, uczciwego kolarstwa. To batalie kolarza z naturą, z szutrowo-pustynną trasą, nierównym brukiem, żarem z nieba, na który antidotum nie stanowią nawet hektolitry wypitej wody. Również na południu Afryki, w RPA – gdzie ze względu na kolonialną przeszłość sporo do powiedzenia (o wiele zresztą za dużo, mając na względzie apartheid) mieli napływowi biali, wraz z którymi przybył jednoślad i tradycje wyścigowe – kultura kolarska przebijała się z trudem. Gdy w 2008 roku

powstawała ekipa MTN, nikt nie przypuszczał, że stanie się ona pierwszym afrykańskim zespołem z licencją pro-kontynentalną (2013), a później i worldtourową (2016). Dzisiaj Dimension Data, pod taką bowiem banderą startują jej kolarze, jest integralną częścią peletonu. Mniej więcej w tym samym okresie, w pierwszym dziesięcioleciu nowego milenium, swoją przygodę z kolarstwem szosowym rozpoczęła jedna z najlepszych, jeśli nie najlepsza góralka – Ashleigh Moolman.

PANI INŻYNIER Jej pierwsze kroki zbiegają się z decyzją UCI (2005), by w Potchefstroom, niedaleko Johannesburga, wybudować centralny na Afrykę ośrodek szkolenia. Przez położony na wysokości 1400 metrów kompleks przewinęły się dziesiątki zawodników i zawodniczek. W orbicie uważnych obserwacji kierowników ośrodka znalazła się także 21-letnia wówczas Moolman. Rzadko się zdarza, aby zaliczająca się obecnie do światowego topu kolarka swoje wyjątkowe predyspozycje do kolarstwa odnalazła tak późno. Ashleigh bakcyla złapała bowiem dopiero na studiach inżynierii chemicznej na uniwersytecie w Stellenbosch. Rowerem jeździła wcześniej najwyżej rekreacyjnie po parku albo w weekendy razem ze swoim partnerem, a obecnie mężem, Carlem Pasio, solidnie trenującym triatlonistą. Sama też próbowała swoich sił w tej dyscyplinie, lecz pływanie, w przeciwieństwie do kolarstwa, nie należało do jej najmocniejszych stron. Gdy okazało się, że to Ashleigh jest znacznie lepszym materiałem na zawodniczkę, Carl zarzucił treningi i całkowicie podporządkował swoje życie karierze partnerki. Drobniutka amatorka z RPA zaczęła wygrywać wyścigi, a jej nazwisko coraz częściej pojawiało się »

olarstwo w Afryce cieszy się coraz większym, wciąż rosnącym zainteresowaniem. Ale już w latach 50., gdy zjeżdżały tam gwiazdy takie jak Jacques Anquetil, Raphaël Geminiani czy Fausto Coppi, który zresztą zaraził się w Burkina Faso malarią, kolarstwo było na tym kontynencie popularne. „Profi” byli swoistymi atrakcjami w państwach znajdujących się w ogonie gospodarczego rozwoju – brakowało w nich dróg o twardej nawierzchni, panował zaduch, a powietrze przepełniał wszechobecny piaskowy pył.

profil ashleigh moolman-pasio

Ashleigh Moolman-Pasio jest jedną z pierwszych zawodniczek z Republiki Południowej Afryki, i w ogóle z Afryki, w zawodowym kobiecym peletonie

w notesach kolarskich menedżerów penetrujących kontynent w poszukiwaniu świeżej krwi. Ashleigh postawiła na kolarską karierę, ale to wiązało się z koniecznością przeprowadzki do Europy. W 2010 roku kolarskiemu nowicjuszowi i samoukowi kontrakt zaproponował nie byle jaki team – Lotto. Bez kolejnych szczebli wtajemniczenia, bez terminowania w niższych kategoriach wiekowych, bez agenta, bez doświadczenia Ashleigh zaczęła się ścigać w najważniejszych wyścigach kobiecego kalendarza. Nie miała koleżanek ze swojego kraju, bo jako jedna z pierwszych zawodniczek z Afryki w ogóle przecierała szlak dla młodszego pokolenia. Miała jednak w sobie wystarczająco dużo samozaparcia, by swój pierwszy wyścig, Giro Rosa, ukończyć na 17. miejscu. Po czterech sezonach w Lotto przeszła do Hitec Products, by zaledwie po roku związać się z Bigla Cycling Team (późniejszym Cervélo-Bigla Pro Cycling). W stajni menedżera Thomasa Campany spędziła swoje na razie najlepsze lata. Wygrała hiszpańską etapówkę Emakumeen Euskal Bira, dwukrotnie – Giro della Toscana Int. Femminile – Memorial Michela Fanini, w 2016 roku w Aviva Women's Tour i w 2018 roku w Giro Rosa uplasowała się na drugiej pozycji. – Do pełni szczęścia zabrakło mi zwycięstwa w wyścigu worldtourowym – mówi Moolman-Pasio.

Dzięki pieniądzom własnym i swojej rodziny oraz pozyskaniu mniejszych sponsorów w Afryce w 2015 roku uratowała Biglę przed rozwiązaniem. Campana na próżno szukał drugiego partnera biznesowego, teamowi groziło wyautowanie. Wtedy na horyzoncie pojawił się klan Moolmanów i jego kontakty. – Tak, uratowaliśmy drużynę. Był to z naszej strony akt dobrej woli, nie chcieliśmy, żeby ludzie wylądowali na bezrobociu. Wyłożyliśmy pieniądze, ale nie mieliśmy z tego żadnych zysków – tłumaczy Ashleigh.

AFERA CAMPANY Swoją obecność w światowym peletonie zaznaczyła po cichu, bo i z natury jest cichym, spokojnym człowiekiem. Nie lubi być w centrum zainteresowania, nie jest urodzoną showmenką. Myśli i działa racjonalnie. Nie miesza się do nie swoich spraw i nie wściubia wszędzie nosa. Dała temu wyraz, gdy w listopadzie 2018 roku wobec Campany pojawiły się zarzuty o stosowanie wobec zawodniczek Cervélo Bigla przemocy psychicznej i mobbingu. Szef drużyny miał im ubliżać, zastraszać, w relacje służbowe wprowadzając sporo toksyczności. Iris Slappendel, Carmen Small, Doris Schweizer oraz Vera Koedooder wytoczyły przeciwko Campanie działa, Annemiek van Vleuten potwierdziła ich zeznania. Tymczasem Moolman-Pasio milczała, tłumacząc, że nie chce brać udziału w „upokarzaniu

kolarek, ale w praktyce kierowali się zupełnie innymi przesłankami – nareszcie stery UCI objął David Lappartient, który rzeczywiście zaczął zajmować się bolączkami kobiecego kolarstwa. Od 2020 roku obowiązywać będzie płaca minimalna. Ostatecznym celem Agendy 2020 jest całkowite zrównanie kolarstwa damskiego z męskim oraz wykluczenie z dyscypliny wszelkich przejawów molestowania tak fizycznego, jak i mentalnego.

CCC-LIV – NOWE ROZDANIE Po sezonie 2018 Moolman-Pasio zakotwiczyła w holenderskiej grupie WaouwDeals, sponsorowanej obecnie przez polską sieć obuwniczą CCC. Transfer ten był małą niespodzianką, poniekąd jednak spodziewaną, zważywszy na niezbyt przyjemny klimat pracy i międzyludzkich stosunków, jaki się wytworzył po oskarżeniach wobec Campany. Moolman-Pasio oficjalnie mówi, że to nie odgrywało żadnej roli w jej decyzji.

W CCC-Liv szuka możliwości zawodowego rozwoju. – Uważam, że dobrze jest wychodzić ze strefy komfortu – podkreśla

W bieżącym sezonie po raz kolejny została mistrzynią swojego kraju (ma też na koncie w sumie cztery zwycięstwa w czempionacie Afryki). Była trzecia w Setmana Ciclista Valenciana oraz szósta w Strade Bianche.

Ashleigh nie pisała się na publiczne pranie brudów, co może trochę dziwić, bo sama w 2016 roku wysłała do redakcji portalu Cyclingnews list otwarty, w którym uskarżała się na traktowanie kolarstwa damskiego – również przez światową unię – po macoszemu. Moolman-Pasio czuła się sfrustrowana sytuacją, w której kobiety na rowerach traktuje się jak piąte koło u wozu. Jej manifest zawierał osiem kryteriów, których realizacja miała doprowadzić do pozytywnej zmiany w odbiorze kobiecego kolarstwa przez kibiców, ale przede wszystkim przez urzędników w Aigle. Zawodniczki nie mogą jedynie żądać równouprawnienia, werbalizacją nic się nie wskóra. Jedynie przejście do czynów, aktywne działanie na rzecz kobiet w peletonie może z jednej strony wpłynąć na postrzeganie kobiecego peletonu, a z drugiej – zmusić UCI do refleksji na ten temat.

ROCACORBA CYCLING Moolman-Pasio nie żyje jednak wyłącznie kolarstwem zawodowym. Wraz z mężem pod Gironą, w małej hiszpańskiej miejscowości Banyoles otworzyła kolarski hotelik. I oferuje pasjonatom dwóch kółek wspólne treningi, dach nad głową i wyżywienie – kolarski urlop w pięknym śródziemnomorskim otoczeniu. Z jednej strony na śmiałków czeka wspinaczka na Rocacorba – Rocacorba Cycling to zresztą nazwa przedsięwzięcia małżeństwa Pasio – z drugiej, przejażdżka wokół jeziora Banyoles w urokliwym pejzażu, na który składa się przyroda i historyczna architektura.

Apel Moolman-Pasio, chociaż ze sporym opóźnieniem, odniósł skutek. Po wielu latach totalnego ignorowania zawodniczek przez światowy związek i ich prezydentów – którzy w długich przemówieniach zapewniali, że bardzo im zależy na dobru

Do Katalonii Ashleigh ściągnęła też swoich rodziców. Prawdziwie familijny biznes z perspektywami. Takimi samymi, jak wiktoria Moolman-Pasio w imprezie o worldtourowej randze. W tym roku jej sen powinien się ziścić. ›‹

Thomasa”. – Wiedziałam, że kilka osób chce wnieść oskarżenie. Myślę, że byłam takim pośrednikiem między zawodniczkami a kierownictwem, pełniłam rolę „stabilizatora” – podkreśla.

Być może klucza należałoby szukać w osobie Marianne Vos, idolce 34-letniej Ashleigh. Nie marząc jeszcze o zawodowstwie, Ashleigh trenowała przypadkowo i wielokrotnie razem z Vos w trakcie afrykańskich obozów przygotowawczych holenderskiej kadry. Styl jazdy i potencjał różni obie zawodniczki, ale jedną cechę zdają się mieć jednak wspólną: wszechstronność. Moolman-Pasio jeździ świetnie nie tylko po górach, ale też po „białych drogach”, kostce czy krótkich, stromych „bergach”.

peleton początek sezonu

Choć w tegorocznych wiosennych wyścigach wielokrotnie wygrywali zawodnicy doświadczeni i utytułowani, trudno nie odnieść wrażenia, że w peletonie idzie nowe. Zmiana warty widoczna jest zarówno w etapówkach, jak i w klasykach. Mimo sukcesów Gilberta czy Štybara tegoroczne otwarcie sezonu pokazuje, że karty rozdaje już pokolenie Alaphilippe’a, van der Poela i Van Aerta Tekst: Łukasz Gadzała Zdjęcia: Kristof Ramon

Młoda

ZMIANA

peleton początek sezonu

Julian Alaphilippe czwarte miejsce w Amstel Gold Race zrekompensował sobie zwycięstwem we Flèche Wallonne. Zmęczenie dało o sobie znać cztery dni później w Liège-Bastogne-Liège, które ukończył z 16. lokatą

łode pokolenie mocno rozpycha się łokciami i niewiele miejsca pozostawia starszym. Van Avermaet i Valverde nie są już głównymi faworytami największych wiosennych wyścigów, a o swoją pozycję coraz mocniej muszą walczyć Kwiatkowski i Sagan. Tegoroczna wiosna pokazała, że nieodwracalnie nastał czas kolarzy z pokolenia Mohoriča. To oni dziś odgrywają role pierwszoplanowe i w kolejnych sezonach będą rozdzielać między sobą wygrane w monumentach i innych klasykach.

W otwierającym sezon wyścigów brukowych Omloop Het Nieuwsblad Czech sprytnie wykorzystał zmęczenie i nieuwagę czwórki innych uciekinierów i na ostatnich kilometrach solową akcją zapewnił sobie pierwsze w karierze zwycięstwo w trakcie wiosennej kampanii. I choć w tym przypadku znowu sprawdziła się przepowiednia, że zwycięzca Omloop nie wygra „Flandrii”, dobra passa nie opuszczała Štybara w kolejnych startach, a ręce w geście triumfu wzniósł jeszcze raz, niemal miesiąc później, kiedy wygrał E3 – worldtourowe ważne przetarcie przed Gandawą-Wevelgem i „Flandrią”.

PRZEŁAMANIE ŠTYBARA Pierwszą ważną informacją płynącą z wiosennego ścigania była jednak ta o nadzwyczaj dobrej dyspozycji Zdenka Štybara. Czeski zawodnik wiele razy stawał na podium najważniejszych brukowych klasyków, ale dotąd nigdy żadnego nie udało mu się wygrać. Dwa drugie miejsca w Paryż-Roubaix wskazywały, że stać go na zwycięstwo, ale zawsze musiał uznać wyższość któregoś z rywali. Aż do tego roku.

W belgijskim monumencie Czech wypadł zaskakująco słabo, a w Paryż-Roubaix nie udało mu się nawiązać walki z najlepszymi, ale i tak z wiosny może być zadowolony. W końcu jako jedyny zawodnik w tym sezonie wygrał dwa duże belgijskie klasyki, tym samym umacniając swoją pozycję w ekipie Patricka Lefevere’a. To ważne w perspektywie przyszłorocznych startów, bo młodzi – tacy jak Florian Sénéchal, a przede wszystkim Kasper Asgreen – tylko czekają, aby przejąć pałeczkę lidera ekipy.

OCZYMA WYOBRAŹNI JUŻ WIDZIELIŚMY JADĄCEGO W UCIECZCE MICHAŁA KWIATKOWSKIEGO NA PODIUM AMSTEL GOLD RACE, GDY ZNIKĄD POJAWIŁ SIĘ PRĄCY DO PRZODU NICZYM CZOŁG MATHIEU VAN DER POEL. HOLENDER DOJECHAŁ DO PROWADZĄCEJ TRÓJKI I OD RAZU ROZPOCZĄŁ SPRINT

KRÓL JULIAN I JEGO CIEŃ W czasie gdy Štybar szalał na belgijskich brukach, włoskie szosy podbijał Julian Alaphilippe. Francuz spokojnie wszedł w sezon. Wygrał łącznie trzy etapy w argentyńskich i kolumbijskich etapówkach, nie walczył jednak w klasyfikacji generalnej. Opłaciło się. Na trasie Strade Bianche koła dotrzymać mógł mu jedynie przeżywający drugą młodość Jakob Fuglsang. Na wąskie i kręte uliczki Sieny dwójka dojechała razem i mimo że ze stromej ulicy Świętej Katarzyny Francuz wyjechał na drugiej pozycji, zdołał jeszcze wyminąć Duńczyka i pewnie sięgnął po prestiżowe zwycięstwo. Dwa tygodnie po sukcesie w Sienie włoska ziemia raz jeszcze okazała się szczęśliwa dla „Króla Juliana”. W końcówce Mediolan-San Remo, tradycyjnie prowadzącej przez Poggio, Francuz – tak jak się spodziewano – rozbił peleton, ale razem z nim odjechało jeszcze kilku zawodników, m.in. Sagan, Kwiatkowski i Valverde. Mimo tak utytułowanego grona rywali Alaphilippe dość pewnie zafiniszował

po pierwszy w swojej kolekcji triumf w jednym z pięciu monumentów. Mimo upadku na trasie wyścigu w Kraju Basków Francuz był już gotowy na Amstel Gold Race. I tu jak cień podążał za nim Fuglsang, którego znakomitą postawę mógł zapowiadać ponadprzeciętny poprzedni sezon, jednak mało kto mógł się spodziewać, że dopiero w wieku niemal 35 lat Duńczyk będzie potrafił wskoczyć na najwyższy poziom. Od Andaluzji, przez Tirreno-Adriático i Kraj Basków Fuglsang wszędzie zachwycał i imponował skutecznością, w czym upodobnił się do kolegów z Astany – Łucenki, Lópeza i Iona Izagirre – którzy zdominowali rywalizację we wiosennych etapówkach. A warto dodać, że konkurencję mieli niesamowicie mocną. Młody Egan Bernal, Adam Yates czy Primož Roglič też na dobre zadomowili się na czele wiosennych tygodniówek i niełatwo ich pokonać. Tym większe wrażenie robiły rajdy Lopeza na podjazdach Katalonii i zimna krew Izagirre, który sięgnął po zwycięstwo w Kraju Basków. »

peleton początek sezonu

Pod Oude Kwaremont do ataku ruszył Alberto Bettiol, który przewagę utrzymał do samej mety. – Ostatnie 14 kilometrów po Paterbergu były najdłuższymi w moim życiu. Słyszałem tylko w słuchawce, że dyrektor sportowy każe mi jechać, ile tylko mogę. Ani razu się nie odwróciłem, a wiatr wiał momentami na moją korzyść – powiedział na mecie

Wracając na trasę „Piwnego Wyścigu”, kiedy Alaphilippe ruszył 40 kilometrów przed metą, Fuglsang oczywiście znalazł się na jego kole. Dwójka przez dłuższy czas zgodnie współpracowała i wydawało się, że dysponujący znacznie lepszym sprintem Francuz zgarnie kolejne trofeum. Na ostatnim kilometrze doszedł jednak długo goniący Kwiatkowski i kiedy już oczyma wyobraźni widzieliśmy Polaka na podium, na czele kilkuosobowej grupki pojawił się prący do przodu niczym czołg Mathieu van der Poel. Holender dociągnął swoich towarzyszy do prowadzącej trójki i od razu rozpoczął sprint. Alaphilippe i Fuglsang mogli oglądać jedynie plecy cieszącego się na kresce wnuka słynnego Raymonda Poulidora. Julian i jego cień wreszcie znaleźli pogromcę. Na marginesie dodajmy, że thriller, jaki zafundowali nam zawodnicy na zakończenie „Piwnego Wyścigu”, mógł z pewnością równać się ze spektaklem urządzonym kilka godzin wcześniej przez Katarzynę Niewiadomą. Atakiem na Caubergu odczepiła wszystkie rywalki, ale do ostatnich metrów musiała dawać z siebie sto procent, aby utrzymać niewielką przewagę. Nie dała się pokonać ani Marianne Vos, ani Annemiek Van Vleuten, ani szalejącej tej wiosny Marcie Bastianelli i odniosła największe zwycięstwo w dotychczasowej karierze.

NOWY MISTRZ W NATARCIU... Wróćmy jednak do van der Poela, bo to do niego tak naprawdę należała ta wiosna. Choć nic nie może równać się z jego sukcesem na szosach Limburgii, młody Holender brylował już od początku sezonu. Po czwarte miejsce zafiniszował na trasie Gandawa-Wevelgem, a następnie nie dał szans rywalom w Dwars door Vlaanderen. Pełnię swoich możliwości zaprezentował jednak dopiero na „Flandrii”. 60 kilometrów przed metą upadł i wydawało się, że nie będzie w stanie kontynuować jazdy. Nie dał jednak za wygraną, z trudem wsiadł na rower i ruszył w pogoń. W stylu starych mistrzów połykał kolejne grupki i na ostatnim podjeździe pod Oude Kwaremont udało mu się nawiązać kontakt z czołówką. Na walkę o zwycięstwo było jednak za późno. Na tym samym podjeździe do ataku ruszył Alberto Bettiol i nikt nie zdołał odpowiedzieć na zaskakującą akcję Włocha. Bettiol przewagę utrzymał do samej mety, a van der Poelowi udało się wywalczyć znakomite czwarte miejsce. Jakby tego było mało, dziesięć dni później ograł śmietankę klasykowców na finiszu Brabanckiej Strzały. Nic dziwnego, że selekcjoner reprezentacji Holandii już zapowiedział, że chce, aby Mathieu wystartował w tegorocznych mistrzostwach świata w Yorkshire. »

Zanim wygrał Liège-Bastogne-Liège, Jacob Fulgsang w tym sezonie już pięciokrotnie stał na podium, w tym na jego najwyższym stopniu w Vuelta a Andalucía. Po Strzale Walońskiej, w której był drugi, wyznał, że przed startem w ardeńskich klasykach miejsca trzecie, drugie i pierwsze obstawiała jego żona

...ALE STARY MISTRZ WCIĄŻ DAJE RADĘ Skoro mowa o Brabanckiej Strzale, to okazało się, że dwukrotny triumfator tego wyścigu, Philippe Gilbert, nie powiedział jeszcze ostatniego słowa. Kiedy na „Flandrii” w 2017 roku zaszokował swoich rywali udanym atakiem na 55 kilometrów przed metą, panowało przekonanie, że to już ostatni akord wielkiej kariery utytułowanego Walona. Choć sam zainteresowany zapowiedział wówczas, że chce wygrać jeszcze Mediolan-San Remo oraz Paryż-Roubaix – a więc dwa monumenty, których wciąż nie miał w palmarès – mało kto dawał temu wiarę. W tegorocznym „Piekle Północy” okazja, aby tego dokonać, nadarzyła się na jeszcze wcześniejszym etapie wyścigu niż dwa lata wcześniej we „Flandrii”. Niemal 70 kilometrów przed metą Gilbert był już w prowadzącej grupce, a następnie z wydatną pomocą Yvesa Lampaerta redukował liczbę swoich rywali. Ostatecznie, po mocniejszym pociągnięciu rewelacji wyścigów brukowych, Nilsa Politta z Katiuszy, na trzecim od końca odcinku pavé Gilbert jechał już tylko w towarzystwie 12 lat młodszego kolegi. Tym razem zatriumfowało doświadczenie – na welodromie w Roubaix „Phil” łatwo ograł Politta i wykonał znaczący krok na drodze do zrealizowania swojego marzenia.

Dodajmy, że jako jedyny aktywny kolarz wygrał cztery różne monumenty (sztuka ta po raz ostatni udała się Seanowi Kelly’emu) i stał na podium wszystkich pięciu. Czy triumf na Via Roma jest realny? Mediolan-San Remo można wygrać na 1001 sposobów, nic więc nie jest wykluczone, a wiek nie powinien stanowić przeszkody.

CO POSZŁO NIE TAK? Nie dla wszystkich jednak wiosna okazała się szczęśliwa. Do największych przegranych początku sezonu można niewątpliwie zaliczyć Petera Sagana i Grega Van Avermaeta. Słowak na szczycie był przez dziewięć lat i choć w tym czasie zdarzały mu się słabsze momenty, niemal zawsze potrafił uratować wiosenną kampanię efektownym zwycięstwem. Tym razem coś się zacięło. Na trasie Gandawa-Wevelgem 200 kilometrów przejechał w ucieczce, na Poggio miał siłę, aby odjechać z najlepszymi, a w Paryż-Roubaix zmierzał do mety na welodromie w najlepszej piątce. Za każdym razem jednak w decydującym momencie dawała o sobie znać słabość. Dotąd Słowak na ostatnich kilometrach potrafił wykrzesać z siebie dodatkowe waty. Co się stało? Czy po prostu nie da się przez całą dekadę utrzymywać na najwyższym poziomie? Może po prostu kończy się czas Sagana i zaczyna era utalentowanych »

KATARZYNA NIEWIADOMA ATAKIEM NA CAUBERGU ODCZEPIŁA WSZYSTKIE RYWALKI, ALE DO OSTATNICH METRÓW MUSIAŁA DAWAĆ Z SIEBIE STO PROCENT, ABY UTRZYMAĆ NIEWIELKĄ PRZEWAGĘ. NIE DAŁA SIĘ POKONAĆ ANI MARIANNE VOS, ANI ANNEMIEK VAN VLEUTEN, ANI MARCIE BASTIANELLI I ODNIOSŁA NAJWIĘKSZE ZWYCIĘSTWO W DOTYCHCZASOWEJ KARIERZE

peleton początek sezonu

TEJ WIOSNY MIELIŚMY WSZYSTKO, CZEGO OCZEKIWALIŚMY, I JESZCZE WIĘCEJ. TRIUMFY STARYCH MISTRZÓW, SUKCESY WIECZNIE DRUGICH, NIESPODZIANKI ZAWODNIKÓW Z DRUGIEGO SZEREGU I KLĘSKI FAWORYTÓW. AŻ PRZYJEMNIE POMYŚLEĆ, ŻE TO DOPIERO POCZĄTEK SEZONU! przełajowców, którzy przeszli na szosę? Trudno powiedzieć. Słowak na pewno z nadzieją spogląda teraz w kierunku Tour de France. W przypadku Grega Van Avermaeta trudno mówić o takiej samej słabości. Niemniej to nie tylko gapiostwo i brak szczęścia zadecydowały, że lider CCC wiosnę zakończył z pustymi rękami. Uleciała moc, którą zachwycał jeszcze dwa lata temu i mimo że nadal potrafił utrzymywać się z najlepszymi, z jego ataków niewiele wynikało. W dodatku w Paryż-Roubaix przegapił kluczowy odjazd i nie mógł zaprezentować swojej rzeczywistej dyspozycji. Mając jednak w pamięci końcowy podjazd pod Paterberg na „Flandrii”, gdzie nie potrafił zrobić różnicy, trudno było się spodziewać, że nagle tydzień później Van Avermaet odjedzie na francuskich pavé.

KONIEC WIOSNY Jaka była ta wiosna? Zaskakująca, pełna odkryć, ale nade wszystko satysfakcjonująca. Zaskakująca, bowiem mało

kto obstawiał, że Alberto Bettiol okaże się prawdziwym „Lwem Flandrii”, że Nils Politt będzie tak mocny na brukach prowadzących do Roubaix, a Mathieu van der Poel pożre swoich rywali niczym „Kanibal”. Pełna odkryć, ponieważ mogliśmy się przekonać na własne oczy o talencie i wytrzymałości Kaspera Asgreena, umiejętności jazdy po bruku Boba Jungelsa i Alejandro Valverde (!) i podziwiać rozwijający się talent mistrza świata młodzieżowców Marca Hirschiego, który wyróżnił się na trasie E3. W końcu niezwykle satysfakcjonująca, gdyż tej wiosny mieliśmy wszystko, czego oczekiwaliśmy, i jeszcze więcej. Triumfy starych mistrzów, sukcesy wiecznie drugich, niespodzianki zawodników z drugiego szeregu i klęski faworytów. A ponadto otrzymaliśmy jeszcze sukcesy Mathieu van der Poela, który samą tylko niezwykłą wygraną w „Piwnym Wyścigu” zapisał się już w historii kolarstwa i ma potencjał, aby na lata zmienić układ sił w peletonie. Aż przyjemnie pomyśleć, że to dopiero początek sezonu! ›‹

Precision Fit to inwestycja w przyjemność jazdy na Twoim rowerze i zaangażowanie w częstszą, ostrzejszą i wygodniejszą jazdę. Dopasowanie ma zbliżyć Cię do Twoich celów rowerowych, bez względu na to, jakie one są. Precision Fit to więcej niż program do regulacji komponentów i ich pozycji. To dyskusja, ocena i analiza, która prowadzi do unikalnych rozwiązań unikalnych potrzeb rowerzysty.

Lista dealerów oferujących usługę dopasowania Precision Fit w Polsce: Roweromania - Sanok Interower - Opole Fan Sport - Gliwice Turysta - Wolsztyn PM Rider - Wrocław Sklep Rowerowy Cieślak - Szczecin Małgośka - Koszalin Skleprowerowy.pl - Warszawa Salon Rowerowy - Toruń Dobosz Sport - Kraków Trek Bielsko-Biała - Bielsko-Biała Cyclo Centrum - Mielec Na Szosie - Warszawa Rowerownia - Poznań Fabryka Rowerów - Częstochowa Absolute Bikes - Pruszków Velomania - Bydgoszcz Valdi Sport - Polkowice Gołaś Bikes - Toruń

Szczegółowe informacje znajdziesz na www.trekbikes.com/store-finder

100

profil philipp markgraf

WSZYSTKO jest w jakiś użyteczne Po tym, jak na własne życzenie przerwał chemioterapię, wrócił do kolarskich treningów i z zaskoczeniem obserwował powrót do sił. Choroba odmieniła go nie tylko fizycznie, ale również mentalnie. Medytuje, zmienił dietę i tryb życia. – Wygrałem walkę z rakiem, a za kilka tygodni ruszam w podróż rowerem do Indii – powiedział podczas naszego pierwszego spotkania Philipp Markgraf Tekst i zdjęcia: Wojtek Sienkiewicz

101

sposób

profil philipp markgraf

Ludzie wkoło zdają się rozsiewać sporo negatywnej energii, co jest wyraźnie odczuwalne i w sumie... straszne. Gdy wpadłem już w ten cały wir leczenia, operacji, terapii dostrzegłem w tym możliwość, której wielu ludzi nie widzi

na początku roku, ale z przejażdżki nic nie wyszło. Wieczorem umówiliśmy się jednak na piwo, a Christian zapowiedział, że przedstawi mi „takiego jednego, wyjątkowego kolarza z Drezna”.

doświadczenie, ponieważ bardzo skutecznie zadbał o promocję swojej wyprawy i zbiórkę pieniędzy przez crowdfunding. Rola Christiana była w tym dość istotna. Obu, poza kolarstwem, łączy jeszcze jedna pasja – śpiewanie. Poznali się zresztą w szkole muzycznej. Przegadaliśmy jeszcze kilka kwadransów i umówiliśmy się, że w ciągu kilku tygodni wrócę do Drezna, pojedziemy na typową niedzielną rundę i wtedy trochę dłużej pogadamy o życiu.

102

spólne pasje mają istotną cechę – pozwalają błyskawicznie i niespodziewanie stworzyć relację między osobami, które nigdy wcześniej się nie spotkały. I tak jesienią ubiegłego roku poznałem Christiana – na jednym z portali społecznościowych szukałem kogoś z okolic Drezna, kto przejechałby się ze mną rowerem po szosach wokół tego miasta i pokazał te znane mi rejony od innej strony. Spotkaliśmy się

Kiedy siedzieliśmy przy kolejnym doskonałym lokalnym piwie, przyszedł Philipp. Rozmawialiśmy dużo o tym, gdzie kto z nas lubi jeździć. Okazało się, że wielu Niemców jeździ w Karkonosze, że „ugniatają” Stóg Izerski i każdy zna Przełęcz Karkonoską. Dotarliśmy do momentu, gdy zaczęliśmy licytować się na najbardziej strome przejechane odcinki nawet dość mało znanych i niekoniecznie spektakularnych podjazdów. Wreszcie zwróciłem się do Philippa: – Christian zapowiedział mi ciebie jako wyjątkowego kolarza. – Moja „wyjątkowość” polega na tym, że wygrałem walkę z nowotworem – odpowiedział z lekkim uśmiechem. – A za kilka tygodni wyruszam rowerem w podróż do Indii i tam zamierzam wjechać na najwyżej położone drogi w Himalajach. Od teraz mógł już mówić cokolwiek. A opowiadał naprawdę sporo. Miał w tym już pewne

INNY CZŁOWIEK Kilka tygodni później, w dość chłodny niedzielny poranek, około ósmej rano spotkaliśmy się w jedenastu na południowo-wschodnim krańcu Drezna. Plan był taki, żeby przejechać przez Szwajcarię Czeską i Saksońską (tę ostatnią opisywaliśmy w SZOSIE 5/2015). Jeśli akurat nie podjeżdżaliśmy jakiejś ściany – których było mnóstwo – to mieliśmy dość komfortowe warunki do rozmowy. W wielkim skrócie można napisać, że cztery lata temu u Philippa zdiagnozowano raka. Przez rok przeszedł proces terapeutyczny – operację i chemię, których miał

103

dość, więc przerwał leczenie. Całkowicie zmienił tryb życia, i to w każdym aspekcie. – We mnie sprzed choroby i po niej nie zobaczyłbyś tego samego człowieka. Zmieniłem się zarówno fizycznie, jak i mentalnie – padło w chwili, gdy mijaliśmy znak informujący o dotarciu do granic Parku Narodowego Sachsen Schweiz. Zaczął medytować, zmienił sposób odżywiania się i tryb życia. Pół roku od przerwania chemioterapii wrócił na rower. Forma rosła w zaskakującym tempie. – Myślisz, że to, że miałeś rower, czy też w ogóle jakąś pasję, miało wpływ proces zdrowienia? – Tak, naturalnie! Myślę, że dla jednych takie wydarzenia stają się traumą, a dla innych będą czymś, co uczyni ich silniejszymi. To zależy od człowieka. Decydujące jest nastawienie. Jak ważna jest, szczególnie w chorobie, motywacja, zrozumiał, kiedy przechodził przez kolejne oddziały szpitala onkologicznego. – Gdy słyszysz, że masz raka, wkraczasz w świat nieprzychylny zdrowieniu. Ludzie wkoło zdają się rozsiewać sporo negatywnej energii, co jest

wyraźnie odczuwalne i w sumie... straszne. Jak wpadłem już w ten cały wir leczenia, operacji, terapii, starałem się uczynić to... – tu się na chwilę „zawiesił”. – Możliwością? – podpowiedziałem. – Tak! Dokładnie tak! Dostrzegłem w tym możliwość, której wielu ludzi nie widzi. Tak zaczęła się w nim wewnętrzna zmiana, która doprowadziła go do pomysłu, by rowerem wyruszyć do Indii. Ale dodał do niej coś jeszcze. Za każdy przejechany przez Philippa kilometr sponsorzy przekażą jedno euro na działalność fundacji, które wspierają walkę z nowotworami. Zdziwiło mnie, że w tak wysoko rozwiniętym kraju, jakim są Niemcy, chorujący na nowotwory napotykają na niemal takie same bariery jak w Polsce, że brakuje im wsparcia w naprawdę dramatycznych chwilach batalii o życie. A Philipp bardzo dobrze wie, jak potężną pozytywną siłą w chorobie może być nadzieja. I tę swoim wyczynem chciałby dać ludziom, którzy wciąż toczą bój o swoją przyszłość. Pragnie też uzmysłowić każdemu, jak delikatne i niestabilne jest status quo zdrowia. »

104

profil philipp markgraf

NAJWYŻSZE SZCZYTY Daleko mu w tym wszystkim do influencera czy kolarskiego kaznodziei, których internet wydał w ostatnich latach sporo, i to pod każdą szerokością geograficzną. – Może moja historia i podróż sprawią, że ktoś zacznie myśleć o swoim życiu bardziej świadomie – mówi. – Może dzięki zrozumieniu, że drugiej szansy nie będzie, że żyje się tylko raz i że szczęścia wcale nie trzeba daleko szukać, bo to, że się żyje, już jest wielkim szczęściem, ktoś stanie się lepszy dla innych, dla świata? Niezależnie, czy będzie cyklistą, czy gołębiarzem. Choć byliśmy zgodni, że ci, którzy nie siedzą w rowerach, niekoniecznie rozumieją, co jest pociągającego w przedzieraniu się rowerem obwieszonym sakwami przez najwyżej położone przełęcze w najbardziej odległych miejscach na świecie. Albo w wystawianiu się na niekiedy skrajnie niebezpieczne sytuacje. – To rodzaj jakiejś dziwnej przyjemności – mówi z namysłem Philipp. – Kiedy jest bardzo ciężko, ale uda ci się przez to przejść, zaczynasz rozumieć, że masz w sobie pokłady sił, o istnieniu których nie miałeś dotąd pojęcia.

Beyond The Greatest Peaks, przedsięwzięcie Philippa, ma wiele znaczeń – symbolicznie i dosłownie. Na stronie pedalskillcancer.com znajdziecie mapę, która orientacyjnie pokazuje, jakiego rodzaju to podróż. I choć 20 000 km nie wydaje się czymś imponującym do pokonania w rok, to jednak przełęcze sięgające 5300 m n.p.m. dają pewne pojęcie, jakiego rodzaju to będzie trasa. Byłem też ciekaw, czy jest jakieś pytanie, które w kilku wcześniejszych wywiadach nie wybrzmiało, a Philipp chciałby je usłyszeć. Chociaż przez kilka godzin wspólnej jazdy przegadaliśmy już niemal wszystkie kwestie światopoglądowe, wymieniliśmy się doświadczeniami dotyczącymi przeżywania ciężkich chorób, a skończyliśmy na muzyce, bo nie wyobrażam sobie, abym nie podjął tego tematu. Philipp zamyślił się na chwilę. – W zasadzie wszystkie pytania krążyły wokół tego, jakie to sensacyjne, że rowerem jedzie się nie dość, że tak daleko, to jeszcze przez tak niesprzyjające warunki i niebezpieczne – stereotypowo – miejsca. Dla kogoś, kto wie, czym jest jazda na rowerze, takiego tematu w ogóle nie ma – mówi. – Ale

praktycznie nikt nie zapytał, jak taka podróż zadziała na mnie. Tu na chwilę zamilkł, by chwilę późnej dodać ze śmiechem: – Choć przecież i tak nie jestem w stanie na to odpowiedzieć. Gdybym to wiedział, to możliwe, że bym tego w ogóle nie robił! Tak naprawdę nawet nie umiem powiedzieć, dlaczego w gruncie rzeczy się tego podjąłem...

mi i wagą. – Łatwo będzie potem zweryfikować trafność wyborów. Najważniejszą częścią bagażu wydają się ubrania. Będę przekraczać wszystkie możliwe strefy skrajnych warunków klimatycznych, od ogromnych wysokości aż po pustynie. Innym, poza sprzętem, przyziemnym i zarazem niezwykle ważnym tematem, którego nie

Finalnie zabezpieczył wyjazd i finansowo, i sprzętowo. „Wszystko jest w jakiś sposób przydatne” – śpiewał Blixa Bargeld z zespołu Einstürzenden Neubauten na zakończenie większości koncertów zespołu (żyłem w przekonaniu, że w Niemczech każdy, kto ma sprawny słuch, zna tę legendarną formację. Otóż nie każdy). Kiedy myślę o tym, jak zaskakujące potrafią być następstwa nawet bardzo nieprzyjemnych chwil w życiu – wybaczcie pompatyczność – to nie wydaje mi się, żeby Philipp czy ktokolwiek z nas, zwłaszcza jeśli wyszedł ze swoich problemów cało, mógł mieć pretensje o to, co mu się przydarzyło. I nie chodzi mi tu o żadne su-

pertechniki rodem ze szkoleń motywacyjnych. Wszystko może być w jakiś sposób użyteczne, kiedy ma się otwartą głowę. Tak po prostu. Kiedy przeczytacie ten artykuł, Philipp będzie od ponad miesiąca w drodze. Możecie śledzić jego podróż na blogu pod adresem: www.pedalskillcancer.com. ›‹

– Może moja historia i podróż sprawią, że ktoś zacznie myśleć o swoim życiu bardziej świadomie Może dzięki zrozumieniu, że drugiej szansy nie będzie, że żyje się tylko raz i że szczęścia wcale nie trzeba daleko szukać, bo to, że się żyje, już jest wielkim szczęściem, ktoś stanie się lepszy dla innych, dla świata? Niezależnie, czy będzie cyklistą, czy gołębiarzem.

105

WSPÓLNY MIANOWNIK Niezależnie od tego, jak głęboko zabrniemy w egzystencjalne aspekty, to rozmawiając o rowerach, łatwo znów dotknąć stopami ziemi, pytając po prostu o sprzęt. – O! O to nikt mnie dotąd nie zapytał! – ucieszył się Philipp. – Wyruszam gravelem wyprodukowanym przez Veloheld z Drezna. Ma mnóstwo wszelkiego rodzaju mocowań. Nigdy wcześniej nie uprawiałem bikepackingu, ale poświęciłem sporo czasu na rozpoznanie tematu. Przeczytałem chyba każdą możliwą relację osób, które podróżowały wokół globu z minimalistycznym bagażem. Mój plan to poruszanie się z sakwami o łącznej wadze około 16-17 kg. Nie chcę zabierać wielkich zapasów jedzenia i wody, liczę na życzliwość napotkanych po drodze ludzi. To zarazem pretekst do spotkań – podkreśla. Na blogu Philippa można znaleźć kompletną listę sprzętu z cena-

sposób nie poruszyć w kontekście takiej podróży, są pieniądze. Philipp rozesłał setki wiadomości z prośbą o wsparcie. Większość w próżnię, co dla wielu pewnie byłoby zniechęcające. Ale nie dla Philippa. Tkwiąc w rowerowym otoczeniu, mógł liczyć na to, że zawsze znajdzie się ktoś, kto zna kogoś. Łatwiej też zarazić ludzi swoją determinacją, kiedy ma się z nimi jakiś wspólny mianownik. Rok, który Philipp spędził na rowerze, podróżując przez Brazylię, był dla potencjalnych sponsorów dowodem, że mają przed sobą osobnika, który jest na tyle szalony i zdeterminowany, by dotrzeć do celu. – Miałem tylko słowa. Moja historia była jedyną gwarancją, że to zrobię.

106

tour de… praga

Po tym, jak przygotowaliśmy wydanie SZOSY o mieście (6/2017), nie mieliśmy żadnych wątpliwości, że szosowcy znakomicie radzą sobie nawet w największej światowej metropolii. Ale gdy Tomek, nasz redakcyjny kolega, przeprowadził się do Pragi i zamieszkał w samym jej centrum, sądziliśmy, że z konieczności ten zapalony triatlonista ograniczy kolarskie treningi. Wkrótce na jego facebookowym profilu zaczęły się jednak pojawiać ujmujące zdjęcia z praskich tras i podpraskich szos Tekst: Małgorzata greten Pawlaczek Zdjęcia: Hania Tomasiewicz

Praha NA KOLE

107

108

tour de… praga

Wrocławia do Pragi, jeśli akurat na A4 nic się nie wydarzy, samochodem podróżuje się niespełna 4 godziny. Można też, jak przygotowujące się do Race Through Poland Agnieszka Feherpataky i Marta Szałacińska, wyruszyć do stolicy Czech rowerem. – Zdecydowałyśmy się startować z Mieroszowa pod Wałbrzychem, zamiast z Wrocławia, bo w kwietniu dzień jest krótki, a poranki i wieczory zimne. Chodziło o to, żeby nie przemęczyć organizmu – wyjaśnia Agnieszka. Przez Teplice nad Metují, Nový Bydžov, Městec Králové i Podbiebrady do samej Pragi jest 213 km i 2025 m przewyższenia, na pokonanie których Agnieszce i Marcie wystarczyło 9 godzin i 26 minut. – Do tego doliczyć trzeba w sumie około 1,5 godziny przystanków po drodze – mówi Aga.

NA ZACHÓD OD PRAGI My wyruszyłyśmy z szosówkami na dachu auta. Chciałyśmy pojeździć po Pradze i wokół niej, za przewodnika mając Tomka i szereg propozycji tras, które znaleźć można w internecie. Jak choćby Křivoklátské okruhy – osiem szosowych szlaków, które na zachód od Pragi Klub Pražských Cyklistů w 2012 roku wyznaczył w porozumieniu z władzami gminy Hostivice. Ich przebieg oznaczono tabliczkami od T1 do T8, postawiono też przy nich znaki, które mają uczulić kierowców na obecność rowerzystów i prawidłowe wyprzedzanie, z co najmniej

1,5-metrowym odstępem. Najkrótsza z proponowanych pętli ma 18 km, najdłuższa – 90 km i przewyższenie 1245 metrów. Notabene trudno tu uniknąć podjazdów, Czechy są przecież krajem wyżynno-górzystym, co również w okolicach Pragi daje się odczuć. „Okruhy”, z mniejszym i większym przewyższeniem, można oczywiście dowolnie łączyć i kompilować w swój własny „sunday loop”. Prowadzą po mało uczęszczanych i niezwykle malowniczych szosach ze znakomitą nawierzchnią, nierzadko przez miejscowości, nad którymi góruje zabytkowa

NA DRUGI BRZEG WEŁTAWY PROWADZI PODWIESZONA POD AUTOSTRADOWĄ OBWODNICĄ SZEROKA KŁADKA. ODROBINĘ PSYCHODELICZNA, BO JEJ NAWIERZCHNIĘ UŁOŻONO Z AŻUROWYCH KRATOWNIC

architektura. Historię spotyka się tu zresztą na każdym kroku. Małe miasteczko Křivoklát, położone na terenie Parku Narodowego Křivoklátsko, od którego nazwano szosowe trasy, było w średniowieczu siedzibą panującej wówczas w Czechach dynastii Przemyślidów. Jej główna linia wygasła na początku XIV wieku, ale potężna i imponująca warownia – jeden z najstarszych i najważniejszych średniowiecznych czeskich zamków królewskich – pozostała i dzisiaj jest udostępniona zwiedzającym. 109

Punktem wyjścia dla wszystkich tras KO są Hostivice. W nich znajduje się także specjalnie oznaczone miejsce spotkań dla tych, którzy szukają kolarskiego towarzystwa. Hostivice położone są zaledwie 17 km od Pragi, ale, co ciekawe, Google Maps wyrzuca komunikat, że wyznaczenie trasy dla rowerów między tymi dwiema miejscowościami nie jest możliwe. Mimo że na mapie w oczy kolą gminne szosy. »

110

tour deâ&#x20AC;¦ praga

Często w tej aplikacji, poruszając się po okolicach Pragi, będziemy się z tym spotykać. Śmiało można tę informację zignorować i eksplorować szosy poprowadzone przez małe miejscowości. Spotykani na nich szosowcy byli tego potwierdzeniem. Można więc dojechać rowerem z Pragi do Hostivic, choć szybciej jest metrem – ostatnim przystankiem linii B (oznaczona kolorem żółtym) jest miejscowość Zličín, z której do Hostivic jest zaledwie ok. 5 km. Rower można przewozić bezpłatnie – w ostatnim wagonie.

W kwietniu ta boczna droga prowadząca z Pragi była znośnie ruchliwa. Natomiast latem jest na niej podobno wyjątkowo tłoczno, tak jak i w samej miejscowości, która z uwagi na unikatowy gotycki zamek, z daleka przypominający te znane z bajek Disneya, stanowi jedną z głównych atrakcji turystycznych Czech, ściągając odwiedzających z całej Europy. Nie bez powodu

już w kwietniu napotkani po drodze szosowcy odbijali raczej w kierunku pobliskich szos tworzących Křivoklátské okruhy. Ale zamek zdecydowanie warto zwiedzić, szczególnie jego Wielką Wieżę z prawdziwie bizantyńskim wystrojem wnętrza. Na jednym z dziedzińców wygospodarowano specjalne miejsce na rowery, a obsługa stawia jeden, zrozumiały zresztą wymóg, by nie wchodzić do wnętrza w butach SPD, które „zostawiają nieodwracalne zadrapania na zabytkowych płytkach i parkietach”.

WZDŁUŻ WEŁTAWY Praskie nábřeží (nadbrzeże) z jego mostami było scenerią wielu filmów, w tym „Samotnych”,

„Mission Impossible” czy znanej bardzo dorosłym już dzisiaj dzieciom „Arabeli”. Jego najpopularniejsza część, 950-metrowe Nabrzeże Rašína (Rašínovo nábřeží), nazywane jest Náplavką. Nazwę tę przyjęło również odbywające się tu od 2010 roku w każdą sobotę, od wiosny do jesieni, rolne targowisko (farmářské tržiště Náplavka), na którym można degustować typowo czeskie potrawy albo po prostu zrobić zakupy „prosto od chłopa”. Czy warto się tu zapuszczać rowerem? Na pewno nie szosówką, bo na wybrukowanych zjazdach na nabrzeże można pogubić plomby, a szczeliny między kocimi łbami są tak ogromne, że wpada w nie i cienka oponka, i szosowy but, »

111

W czasie naszej krótkiej wizyty w Czechach zdążyliśmy wybrać się do Karlštejnu, leżącego nad Berounką, tą samą rzeką, która przepływa przez Křivoklát. Z Pragi można się wybrać rowerem, trasa liczy ok. 31 km i prowadzi drogą 101 przez Ořech, Chýnice Kuchař, dalej malowniczymi szosami kieruje na miejscowość Hlásná Třebaň, po drodze upajając panoramicznymi krajobrazami. Można też odbić w prawo i w miasteczku Mořina zacząć kilkukilometrową wspinaczkę pod „hrad”. Wcześniej jednak właśnie tam warto poszukać kamieniołomów i przełomu rzeki, którą nie bez powodu nazwano Velká Amerika – widoki zapierają dech w piersi.

WZDŁUŻ RZEKI POPROWADZONO UROCZĄ, ZANURZONĄ W ZIELENI SZEROKĄ DROGĘ DLA ROWERÓW Z DWOMA BIEGNĄCYMI W PRZECIWNYCH KIERUNKACH PASAMI. POPOŁUDNIAMI I W WEEKENDY JEST NA NIEJ TŁOCZNO. CZESI UPRAWIAJĄ SPORT NIEMAL OD URODZENIA DO PÓŹNEJ STAROŚCI, NIEKONIECZNIE PO TO, BY BYĆ „FIT”

112

tour de… praga

kiedy straci się równowagę. Ale samo w sobie miejsce jest niezwykle klimatyczne, wraz z pierwszymi podrygami wiosny popołudniami okupowały je tłumy prażan popijających piwo lub niekoniecznie schłodzone prosecco. Atrakcyjność „nábřeží” podbija nietypowy i oblegany bar Bajkazyl, będący zarazem knajpą i warsztatem rowerowym.

MOŻNA NIEMAL BEZ KOŃCA KLUCZYĆ PO TYCH SZOSACH, UKŁADAJĄC JE W DŁUŻSZE I KRÓTSZE TRASY, ROBIĄC PRZY TYM SPORE PRZEWYŻSZENIA I SOLIDNIE UBIJAJĄC NOGĘ

Różowy rower miejski z systemu Rekola będzie lepszym środkiem transportu po samej Pradze (z wyjątkiem ścisłego, historycznego centrum, do którego zabroniono wjazdu jednośladom w godzinach 10-17). Rekola to zresztą interesująca inicjatywa grupy zwolenników commutingu, którzy początkowo po prostu pomalowali na różowo siedem starych rowerów i zostawili je, do korzystania przez mieszkańców, w różnych miejscach Pragi. Pomysł się przyjął, przedsięwzięcie rozrastało, nie można jednak było

dłużej realizować go non profit. Zbiórka środków z crowdfundingu pozwoliła założyć i rozwinąć firmę. Rowery nadal mają kolor fuksji, każdy, zamiast banalnego kodu, ma imię – bywa, że bohatera filmu, serialu albo gatunku ryby. Wypożyczenie na 30 minut to koszt 24 korony (4 zł). Niezależnie od tego, czy korzystacie z roweru miejskiego, czy na Náplavkę przyjechaliście

własnym, nie wsiadajcie na niego po prosecco czy nawet małej „desítce”. W razie policyjnej kontroli, mandat murowany – można pozbyć się od 10000 (ok. 1500 zł) do nawet 50000 koron (8000 zł). Do 18. roku życia obowiązkowa jest także jazda w kasku. My wzdłuż Wełtawy, rzeki przyjaznej i rowerzystom, i wszelkim »

Bring your bikes

113

Thule VeloSpace XT

Uniwersalny bagażnik rowerowy do wszystkich rodzajów rowerów — od elektrycznych i typu fatbike po rowerki dziecięce. Połącz Thule VeloSpace XT z boxem bagażowym Thule BackSpace XT aby otrzymać dodatkową przestrzeń bagażową.

tour de… praga

114

GOOGLE MAPS CZĘSTO WYRZUCAŁ KOMUNIKAT, ŻE WYZNACZENIE TRASY DLA ROWERÓW NIE JEST MOŻLIWE. MIMO ŻE NA MAPIE W OCZY KOLĄ BOCZNE DROGI. PORUSZAJĄC SIĘ PO CZECHACH, BĘDZIEMY SIĘ Z TYM W TEJ APLIKACJI NOTORYCZNIE SPOTYKAĆ. ŚMIAŁO MOŻNA JEDNAK TĘ INFORMACJĘ ZIGNOROWAĆ I EKSPLOROWAĆ PODMIEJSKIE SZOSY

innym sportom, wybraliśmy się na zachód. Tylko od Wyszehradu do końca wytyczonej ścieżki rowerowej przejechaliśmy 15 km. Dalej, od Vrané nad Vltavou, gdzie przed Cafe-bistro „U papírny” spotykają się trenujący amatorzy, zaczęły się szosy z podjazdami i zjazdami. Tam już wyjeżdża się na spokojne drogi, na których kierowcy wykazują się ogromem cierpliwości i uważności. Można niemal bez końca kluczyć po tych szosach, układając je w dłuższe i krótsze trasy. Mniej tu wprawdzie zieleni niż na szlakach „okruhów”, ale wciąż jedzie się między czystymi, schludnymi miejscowościami po asfaltach o znakomitej nawierzchni. No i nietrudno zrobić na tych szosach solidne przewyższenie, ubijając przy tym nogę. Wracaliśmy z treningowej pętli Tomka tą samą uroczą, ciągnącą się nabrzeżem rzeki szeroką drogą dla rowerów z dwoma biegnącymi w przeciwnych kierunkach pasami. Po godzinie 15 zaczęło się i na niej, i wokół niej robić tłoczno. Trudno było skupić się na jeździe, tak wiele się działo! Spacerowicze z psami albo z dziećmi na rowerkach i hulajnogach, biegacze, rowerzyści, rolkarze, sporo osób z kijkami. Wełtawa zapełniła się trenującymi wioślarzami, kajakarzami, kanadyjkarzami. Ich tor przecinał od czasu do czasu rzeczny tramwaj, który regularnie kursuje między obu brzegami. Mijaliśmy zapełnione korty tenisowe, pole golfowe, stadninę i tor przeszkód, na którym szkolono psy. Nad pumptrackiem latały BMX-y, nad skateparkiem – deskorolki, a niemal gładka ściana wystrzelonych nad Braník, dzielnicę Pragi, Branickich skál obsypana była makiem przyklejonych do niej wspinaczy. Budująca była konstatacja, że Czesi uprawiają sport – przede wszystkim rekreacyjnie – od urodzenia do późnej starości. I wcale nie po to, by być „fit”.

DALEJ I BLIŻEJ NA POŁUDNIE Praga może być, jak dla Agnieszki i Marty, a także dla nas, docelowym miejscem podróży.

Długodystansowców zainteresuje zapewne informacja, że ze stolicy Czech do Wiednia, spokojnymi, utwardzonymi drogami, przez miejscowości kipiące historycznym i kulturowym dziedzictwem, prowadzi szlak pieszo-rowerowy Greenways Praga-Wiedeń. Jego główny przebieg liczy 390 km (i jakieś 4500 m przewyższenia), ale jeśli uwzględni się również trzy dodatkowe warianty, trzeba będzie pokonać nawet 470 km. Szlak częściowo pokrywa się z przebiegiem trasy EuroVelo 7. Jak z wielu innych podróży, również z tej wracałyśmy, z jednej strony z uczuciem niedosytu, a z drugiej – zachwytu. Zdjęcia publikowane przez Tomka na Facebooku tylko częściowo oddawały urok tych wszystkich miejsc, w które wspólnie, podczas naszego krótkiego pobytu, pojechaliśmy. Zaledwie 300 km na południe, okolice miasta liczącego 1,2 mln mieszkańców, a wjeżdża się w całkiem interesujący szosowy klimat, gdzie nawet jadąc samotnie, jedzie się na kole. »

PRZYDATNE LINKI

Křivoklátské okruhy

www.krivoklatskeokruhy.cz

Rower Miejski REKOLA www.rekola.cz

Greenways Praga-Wiedeń

www.pragueviennagreenways.org

115

116

tour de… praga

Cena: 5999 zł www.kross.pl

KROSS VENTO 6.0 FEMI LINE Jak to nam się ostatnio z linią Femi Line Krossa zdarza, pierwszym odczuciem ze spotkania z Vento 6.0 był sceptycyzm. Wynikał tylko i wyłącznie z malowania ramy i widelca, bo że będzie się na Vento dobrze jeździło, przekonał nas już 3.0. Z jakiegoś powodu producent pozwolił projektantowi sięgnąć po najrzadziej używane kredki, chyba dochodząc do wniosku, że w kobiecym rowerze koniecznie musi pojawić się fiolet i mięta. A wystarczyło zestawić matowy granat z jednym tylko kolorem, niekoniecznie którymś z powyższych. Inna rzecz, że o gustach się nie dyskutuje, a rower w tym malowaniu na pewno znajdzie zachwycone nim użytkowniczki. Szczególnie że nie ma powodów, by cokolwiek zarzucić tej maszynie, stworzonej po to, by jeździć szybko i czerpać z tego ogromną przyjemność. Karbonowa rama ma niską główkę, co już zdradza ścigancki pazur. Kierownica mogłaby być może ciut węższa (w rozmiarze S miała 40 cm), zwłaszcza że długie łapy klamek Tia-

gry i 90-mm mostek wymuszają dość wyciągniętą pozycję. Przy 168 cm wzrostu to nie przeszkadza, ale niższe zawodniczki być może powinny przymierzyć się do mniejszego rozmiaru ramy. Shimano Tiagra wygląda świetnie, działa bez zarzutu (hamulce również!), a korba 52/36 zestawiona z kasetą 11-25 to czytelny sygnał – albo lubisz mocną jazdę i wysokie średnie, albo nawet nie wychodźmy z domu. Jeśli wyszliśmy, było szybko! Na podpraskich interwałowych szosach Vento 6.0 nie podjeżdżał sam, ultralekki nie jest, więc noga trochę mocniej zapiekła przed przegibkiem, ale też nie były to sztajfy, na których brakowałoby przełożeń. Może w wyścigowym ogniu, na górskiej trasie stanowiłoby to pewną przeszkodę – kaseta z koronką 28 z. załatwiłaby sprawę. Za to zjazdy na tym rowerze to już czysta poezja. Składanie się w zakrętach, wybieranie łuków, zwinność, szybkie reagowanie na korekty i przewidywalność reakcji... » Poezja!

117

118

tour de… praga

Cena: 7999 zł www.rowerymerida.pl

MERIDA SCULTURA 4000 JULIET Flagowy model Meridy, Scultura, w wersji kobiecej nie rozczarowuje, choć oko potrzebuje chwili, by przyzwyczaić się do proporcji ramy – wysokiej i krótkiej, zbudowanej specjalnie z myślą o zawodniczkach. To samo oko przymknąć trzeba na siodełko przypominające raczej kanapę z rowerów trekkingowych niż sportowy model (ale w nazwie ma słowo sport). Łatwo jednak o nim zapomnieć, bo na pewno nie można mu odmówić wygody, szczególnie w niskiej pozycji, kiedy siedzi się na jego nosie. Karbonowy frameset i lekkie aluminiowe komponenty (z wyjątkiem kompozytowego wspornika siodełka) zestawione z Shimano 105 dały oczekiwany efekt – Juliet to lekki, ważący nieco ponad 8 kg rower dla zawodniczek, które chcą ścigać się w górach, nie boją się atakować na podjazdach ani gonić rywalek na zjazdach. Podjeżdżanie zdecydowanie ułatwia korba 50/34 zestawiona z 11-rzędową kasetą 11-28. Informacja ważna dla ambitnych amatorek – rama

z aerodynamicznymi profilami rur jest przygotowana pod Di2. Scultura w wydaniu 4000 Juliet „sama jeździ”. Dynamicznie przyspiesza, natychmiast odpowiadając na każde mocniejsze nadepnięcie na pedały. A przy tym jest bardzo komfortowa, w zasadzie przelatuje przez fatalne asfalty i bruki, a siodełko skutecznie tłumi wstrząsy. Precyzyjnie się prowadzi i to poczucie pełnej kontroli nad rowerem jest niezwykle upojne, choć przyzwyczajenie się do nieco wyniesionej pozycji wymaga co najmniej dwóch jazd. Wydawało się, że lekko skrócona pozycja i takie „wysokie siedzenie” będzie mało przyjemne na zjazdach, ale i tam Scultura dowiodła, że jest stabilną maszyną, znakomicie składającą się w zakrętach. Jeśli ma jakieś mankamenty, to ten, że dostępna jest w ograniczonych rozmiarach: XXS (44 cm), XS (47 cm), S (50 cm) lub S/M (52 cm). Większych modeli w wersji 4000 trzeba szukać w ofercie opisanej jako unisex, w której dostępna jest pełna rozmiarówka. ›‹

119

120

test cannondale systemsix carbon ultegra

BEZKOMPROMISOWY… KOMPROMIS SystemSix – nowa linia Cannondale'a – jest odpowiedzią na trend coraz bardziej zintegrowanych, aerodynamicznie zoptymalizowanych superrowerów wyścigowych. Najtańszy model z tej serii, w poszukiwaniu niższej ceny, poświęca jednak niektóre cechy charakteryzujące ten rodzaj roweru. Powstaje więc pytanie, czy w przypadku SystemSix Carbon Ultegra za 18 tys. zł szklanka jest do połowy pełna czy pusta? Tekst i zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

121

test cannondale systemsix carbon ultegra Cena: 17 999 zł www.cannondalebikes.pl

W naszym testowym modelu aerodynamika i estetyka w pełni zintegrowanego kokpitu musiała ustąpić praktyce i ekonomii tradycyjnego mostka i kierownicy. Kokpit mimo to zachowuje pewne cechy aerodynamiczne (spłaszczony profil), na ile to możliwe w połączeniu z mechanicznymi przerzutkami Ultegry

122

Kanał z przodu główki ukrywa przewody hydrauliczne hamulców. Doprowadzone są one pod mostek przez specjalne podkładki, w których znajduje się taki sam kanał. Podczas skrętu kanały muszą pokrywać się na tyle, by przewody nie zostały zgniecione. Podobna sytuacja występuje, kiedy przewód przedniego hamulca opuszcza ramę i przechodzi do wnętrza widelca. To wymusza zastosowanie ogranicznika skrętu

erodynamika od jakiegoś czasu jest frontem, na którym producenci szosówek toczą walkę o serca i pieniądze żądnych szybkości klientów, nic więc dziwnego, że przybywa rowerów obiecujących coraz więcej „darmowych” watów. To bezkompromisowe konstrukcje o futurystycznych kształtach, poświęcające często wygodę i praktyczność na rzecz szybkości. Swoją kartę do tej gry postanowił dorzucić Cannondale, który do tej pory w ofercie szosowej prezentował dość tradycyjne stanowisko. Platforma SystemSix oferuje wszystko, czego można wymagać od współczesnego aerodynamicznego superbike'a. Opływowym kształtom ramy i widelca w walce o obniżenie oporu powietrza pomagać mają dedykowana aerodynamiczna kierownica i mostek, zgrabnie ukrywające przewody hydrauliczne i kable Di2, sztyca o podłużnym, wąskim przekroju oraz dedykowane koła z wysokimi obręczami o szerokim profilu, zaprojektowane dla Cannondale'a przez specjalistów z firmy HED. Sześć ściśle zintegrowanych komponentów – SystemSix – brzmi świetnie, wygląda rewelacyjnie. W testowanym SystemSix Carbon Ultegra, by osiągnąć cenę 17 999 zł, nie dostajemy jednak wszystkiego. Zamiast

kół HollowGram KNØT64 z karbonowymi obręczami o wysokości 64 mm – aluminiowe Fulcrum Racing 400 DB, których profil jest znacznie węższy i niższy (35 mm). Różnica zrozumiała, biorąc pod uwagę cenę roweru i samych kół. Zamiast efektownej systemowej kierownicy i mostka rower wyposażony jest w komponenty Vision – karbonową kierownicę Metron 4D o płaskim profilu i tradycyjny mostek Trimax OS, którym niczego nie można zarzucić, jednak to już nie ten sam stopień integracji. Możliwe, że wybór takiego kokpitu podyktowany został zastosowaniem w tym modelu napędu z mechanicznymi przerzutkami. Kolejny kompromis, zrozumiały ze względów ekonomicznych, objawia się niestety zewnętrznie poprowadzonymi pancerzami, chowającymi się dopiero w rurze dolnej za główką sterową. Na pewno ułatwia to pracę linek, bo pancerze nie blokują ich w ciasnych załamaniach, ale raczej nie sprzyja osiąganiu idealnie uporządkowanego

przepływu powietrza, nie wspominając o cierpiącej na tym estetyce roweru. Ustaliliśmy już, czego w najtańszej wersji SystemSix nie dostaniemy. Czas skupić się na tym, co jest. Jest rama, widelec i wspornik siodła, wszystkie te elementy oczywiście płynnie łączą się w jednolity kształt przemyślanymi przekrojami, wypukłościami i krawędziami, krzyczącymi – aero! Ze wszelkimi obowiązkowymi rozwiązaniami, jak nisko osadzone górne rurki widelca tylnego, tylne koło schowane za wyprofilowaną rurą podsiodłową, ukryty w ramie mechanizm blokujący wspornik siodła. W główce sterowej przed rurą widelca wydzielono kanał, w którym schowane są przewody hydrauliczne hamulców tarczowych (w wersjach z Di2 poprowadzone są w nim też kable). Taki sposób prowadzenia przewodów wymusił co prawda zastosowanie ogranicznika skrętu, kierownicę można skręcić ok. 50° w lewo i prawo, w praktyce rzadko zauważalne. Wyraźnie odczuwalna jest za to sztywność ramy. Zarówno ta pozytywna, jak i negatywna. Pozytywną czuć przy każdym nadepnięciu na pedały – rower chce jechać. Po płaskim, w jednostajnym mocnym tempie, w sprincie czy na stromym podjeździe w korbach odkształcenie tylnego trójkąta wydaje

123

się zawsze takie samo – ledwie zauważalne. Podobnie z przodu, główka ramy jest absolutnie przewidywalna, rower prowadzi się pewnie przy każdej prędkości i w każdym zakręcie, reaguje błyskawicznie na ruchy kierownicą. Nie ma najmniejszych problemów ze znoszeniem siły hamowania, jaką zapewniają tarczowe hamulce. Sztywność staje się jednak problemem, kiedy nawierzchnia zaczyna odbiegać od ideału, nierówności wyraźnie czuć przez siodełko. Na słabych, pokruszonych asfaltach rower zwalnia. Aluminiowe koła z oponami 700x23 mm zaczynają odbijać się od drogi, a w połączeniu ze sztywnością ramy i sztycy podsiodłowej przenoszą to na dłonie i plecy, co powoduje, że szybko tracimy zapał do dokręcania. Opona 23 mm może się lepiej spisywać z karbonowymi, szerokimi obręczami, jakie przewidziano w oryginalnej koncepcji SystemSix, ale na bardziej tradycyjnych

obręczach powoduje wyraźny spadek komfortu, czego nie rekompensuje żadna inna część tego roweru. Koła i zamontowane na nich fabrycznie opony to najbardziej odczuwalny niedostatek w tym modelu. Nie tylko są mniej wydajne aerodynamicznie, z czym można się pogodzić ze względu na niższą cenę, ale powodują, że sztywność ramy staje się kłopotliwa. Szkoda, że ze zmianą kół nie zdecydowano się choćby na zastosowanie trochę szerszych opon. Słuszność takiego rozwiązania potwierdziła nam eksperymentalna zmiana na komplet bezdętkowy, wyposażony w opony 25 mm, który wyraźnie poprawił nie tylko ogólne wrażenia z jazdy, ale i szybkość na problematycznych wcześniej odcinkach. Pomijając aspekty aerodynamiki, brak oryginalnego kokpitu Knot czy mechaniczna zmiana biegów i związane z tym prowadzenie linek, na co dzień może

stanowić najwyżej problem estetyczny. Kiedy siedzisz już na rowerze, a przed tobą droga, łatwo zapominasz o takich detalach. Kierownica Vision daje pewny chwyt i jest wygodna, a Ultegrze nie sposób odmówić precyzji działania, nietrudno więc cieszyć się jazdą. Rower ma geometrię, która nie jest ekstremalna, bo zamierzeniem było, by przypominała tę z dobrze znanego SuperSix'a Evo. SystemSix prowadzi się łatwo, jest zwinny. Wyciągnięty z kartonu z solidnym zapasem podkładek pod mostkiem, daje prawie turystyczną pozycję, po ich wyjęciu pozwala mocno się pochylić. Powinien więc umożliwić dopasowanie praktycznie każdemu. Z odpowiednim zestawem kół i opon może być źródłem przyjemności, o ile należysz do tych, którzy czerpią ją z odrobiny pieczenia w łydce. Chcącym zainwestować w lepsze koła innej marki lub posiadającym już takie, ten model daje możliwość, by stać się właścicielem jednego z najszybszych rowerów na rynku. Szukający jednak kompletnego rozwiązania i chcący szybkości, jaką oferuje SystemSix, muszą celować wyżej i przygotować się na większy wydatek. Jak zawsze więc poziom płynu w szklance zależy ›‹ od tego, z której strony się na nią patrzy.

test marin gestalt x11

ŚRODEK TERAPEUTYCZNY

Gestalt (kształt) jest terminem związanym z psychoterapią. Z Wikipedii: „gestalt to jednocześnie forma psychoterapii, kierunek w psychologii oraz swoista filozofia życia”. Głęboka filozofia w odniesieniu do rzeczy tak prostej, jak rower, może wydawać się karkołomna, ale w przypadku Marina Gestalt X11 to skojarzenie okazało się bardzo adekwatne. Zmusił nas do – uwaga – opuszczenia strefy komfortu cyklisty szosowego

124

Tekst i zdjęcia: Wojtek Sienkiewicz

Wrażenie robi ogromny widelec o dużym prześwicie. Pomysł założenia szerszych opon studzi niestety dużo mniejsza ilość miejsca w tylnych widełkach. Przy fabrycznym ogumieniu prześwit z przodu między oponą a widelcem to dwa palce, z tyłu ciężko było wcisnąć jeden. Mam wrażenie, że 37 mm to maksimum (producent podaje 43 i 47 mm z kołem 650B) Cena: 8599 zł www.marinbikes.com Gestalt przypomina konstrukcje ze świata MTB. Jest kompaktowy, górna rura opada bardzo nisko, stąd pojawiło się wzmocnienie tak bardzo przypominające niektóre ramy górskich rowerów. Do tego tył ekstremalnie krótki, m.in. dzięki radykalnemu profilowaniu rury podsiodłowej przy suporcie

Pełen nadziei wsiadłem na ten rower tak szybko, jak tylko się dało, i poleciałem w pola. Zaskakująco wszystko szło nie tak. Do tego stopnia, że dzwoniłem do redakcji konsultować, czy to nie jakaś pomyłka. Rozmiar 56 cm, niby idealnie pode mnie, a jednocześnie tak krótki, że miejsce łączenia kierownicy z mostkiem zasłaniało dół rury sterowej. Spędziłem trochę czasu na studiowaniu geometrii, ale nie dojrzałem tam niczego szczególnego – wszelkie kąty i odległości są zbliżone do jakiegoś standardu, niemniej te drobne

różnice na każdym możliwym wymiarze spowodowały, że przy ustawieniu „pod przeciętnego szosowca” dają rower, który wygląda jak pocisk, a jedzie jak walec. Idąc za zasadami „gestaltu” wyczytanymi ze studiowania Wikipedii: „ze względu na to, że już w założeniach terapia gestaltowa nie zakłada jakiejś konkretnej modyfikacji zachowania pacjenta, jedynym miernikiem efektywności tej terapii może być subiektywne poczucie poprawy swojego stanu przez pacjenta, którego nie da się dokładnie zmierzyć”, poszedłem więc inną drogą – może to nie rower dla mnie? Może to rower dla kogoś, kto woli mieć cofnięte siodło, pracować mocniej siłowo, ale przede wszystkim wykorzystać potencjał jego „krótkości” – bo przecież konstruktorom musiało na niej szalenie zależeć, skoro tak radykalnie wyprofilowano podsiodłówkę. Skontaktowałem się więc z człowiekiem ze Strzelina, z Darkiem. Darek jeździ na MTB, używa kasku z daszkiem, nie używa maszynki do golenia i ma w nosie stylówę, bo na singlach Wzgórz Strzelińskich jedzie się pobawić, a nie paradować. Darek mniej więcej ma takie same parametry, jak ja – podobna waga, podobny wzrost, więc szybko dopasowaliśmy rower i polecieliśmy w las. Na singlach było koszmarnie sucho, świeżo oddane po remoncie, niebyt przyczepne, miejscami grząskie, miejscami techniczne. Plus zwykłe pojeżdżenie, trochę asfaltu, który w regionie jest głównie tragiczny do dramatycznego, trochę stromych podjazdów i leśnych dróg pożarowych pełnych luźnych kamieni. Marzyłem, żeby ten test nie skończył się szukaniem miejsca do lądowania dla żółtego śmigłowca LPR-u albo »

125

dy pakowałem go do bagażnika, rzuciło mi się w oczy, że to pierwszy gravel tak dziwny, że z powodzeniem mógłby pod tym względem rywalizować ze Slate’em. Jest zupełnie niepodobny do bazowego modelu Gestalt, przypomina bardziej konstrukcje ze świata MTB. Rozmiar niby mój, 56 cm, ale jakiś taki bardzo kompaktowy, górna rura opada bardzo nisko, stąd pojawiło się wzmocnienie tak bardzo przypominające niektóre ramy górskich rowerów. Monstrualny kompozytowy widelec podkreślony fioletowym lakierem. Do tego tył ekstremalnie krótki, m.in. dzięki radykalnemu profilowaniu rury podsiodłowej przy suporcie. Zaśmiałem się w duchu, że nowy łańcuch będzie można podzielić na pół i wystarczy go na dwa razy dłużej. Tyle na pierwszy rzut oka. Detale okazały się nie mniej ciekawe, na przykład obsługa sztycy za pomocą lewej manetki przerzutki. Skoro nie ma przerzutki z przodu – bo jest jeden blat o 42 zębach – to po co dokładać manetkę. W ten sposób mamy na kierownicy symetrię, gdyby ktoś miał z tym problem. Prawa manetka, już bez wodotrysków, obsługuje tylną przerzutkę, która ten „krótki” łańcuch doskonale przegania po kasecie od 10 do 42 zębów.

test marin gestalt x11

Darek latał po singlu i coraz częściej powtarzał coś w rodzaju „chyba bym go kupił...”, przy czym po półgodzinie zniknęło słowo „chyba”. Zgłosił jeden – dwucentymetrowy – minus: uderzał kolanami w dolną część kierownicy, która faktycznie jest dość długa. Użycie dłuższego o te dwa centymetry mostka mogłoby wyeliminować problem, ale jednocześnie zepsuć reaktywność kierowania

126

żeby człowiek, który jeździ głównie na MTB, nie skwitował „nic mnie w życiu jednak nie ominęło”.

Jechałem za nim na rowerze górskim i bardzo szybko traciłem go z oczu, toteż postanowiłem go nie gonić, tylko poszukać miejsc na zdjęcia. Darek latał po singlu i coraz częściej powtarzał coś w rodzaju „chyba bym go kupił...”, przy czym po półgodzinie zniknęło słowo „chyba”. Wbrew wcześniejszym obawom opony bardzo dobrze radziły sobie z luźnym, suchym podłożem. Nie zrywały przyczepności, dając możliwość wykorzystania w pełni geometrii ramy. Na sztywnych podjazdach można było błyskawicznie dociążyć przód, a na dynamicznych zjazdach składać się w zakrętach bez przeszkód. Darek zgłosił jeden – dwucentymetrowy – minus: uderzał kolanami w dolną część kierownicy, która faktycznie jest dość długa. Użycie dłuższego o te dwa centymetry mostka mogłoby wyeliminować problem, ale jednocześnie zepsuć reaktywność kierowania. Darek ani razu nie miał potrzeby obniżenia siodła (droper pozwala zjechać w dół maksymalnie o 105 mm), mimo że miejscami było stromo i technicznie. Wielkie wrażenie robi ogromny widelec o dużym prześwicie. Pomysł założenia szerszych opon studzi niestety dużo mniejsza ilość miejsca w tylnych widełkach. Przy fabrycznym ogumieniu prześwit z przodu między oponą a widelcem to dwa palce, a z tyłu ciężko było wcisnąć jeden. Mam wrażenie, że te 37 mm to maksimum (producent podaje 43 i 47 mm z kołem 650B). Niski przekrok dodaje odwagi, ale jednocześnie zabiera trochę miejsca na ewentualne większe torby

CMY

TO BARDZO ODWAŻNE, ŻE MARIN ZROBIŁ MASZYNĘ NIE DLA WSZYSTKICH, TROCHĘ NAWET WBREW RYNKOWI, A DO TEGO CIEKAWĄ, NIESTANDARDOWĄ I W DZIKIM MALOWANIU i bidony. Jeśli ktoś jednak wybiera podróżowanie, to Marin ma w ofercie modele specjalnie do tego przeznaczone. Oczywiście Gestalta można objuczyć wszelkiej maści sakwami, są mocowania do błotników i bagażników, jakkolwiek inne modele oferują ich więcej. Rower raczej wybiorą wariaci, ewidentnie potrzebujący terapii, która nigdy się nie kończy. Stąd też wychodzi spostrzeżenie, że choć na początku trochę się na Gestalta X11 obraziłem, to nie dlatego, że to zły rower, tylko zły rower dla

mnie. To bardzo odważne, że Marin zrobił maszynę nie dla wszystkich, trochę nawet wbrew rynkowi (który często rzuca slogany: „każdy”, „wszędzie”, „zawsze”), a do tego w dzikim malowaniu. To ewidentnie jedna z ciekawszych maszyn, bardzo niestandardowa i przez to zalecamy bardzo dokładnie dopasować się do roweru przed zakupem – jeden z sześciu rozmiarów na pewno będzie twój. Bardzo dziękuję Darkowi z Single Track Strzelin (na zdjęciach) za nieocenioną ›‹ pomoc w realizacji testu.

POC

OMNE AIR SPIN

2019

127

NOWY OMNE AIR_ SPIN Zainspirowany bezpieczeństwem, zaprojektowany z innowacją, stworzony na każdą jazdę. Omne Air został opracowany zgodnie z naszym innowacyjnym, holistycznym podejściem do kasków. Powstał lekki model o zwiększonym bezpieczeństwie, doskonale dopasowany, komfortowy i wydajny. www.pocsports.com www.pmsport.com.pl www.facebook.com/POCdivision www.instagram.com/poc_division_pl

focus trek madone vs émonda

AERO CZY LIGHT? Wyobraź sobie taką scenę: wchodzisz do sklepu z 50 tys. złotych w kieszeni, z zamiarem kupienia najlepszego roweru, jaki tam mają. Sprzedawca wskazuje na dwie lśniące czerwienią bestie, z których każda zdaje się krzyczeć – weź mnie! I co teraz?

128

Tekst: Borys Aleksy Zdjęcia: Hania Tomasiewicz

miało być tak łatwo! Niestety, jak widać, bez względu na pułap cenowy, na jakim się poruszamy, skazani jesteśmy na rozstrzyganie tych samych dylematów. Madone ma wszystko, co powinien mieć jeden z najszybszych rowerów na świecie. Émonda waży tyle, co nic. Co wybrać, superaero czy superlight? Dzięki temu, że oba rowery w niemal bliźniaczej

konfiguracji znalazły się w tym samym czasie w naszej redakcji, mogłem pokusić się o próbę rozwiązania tej zagadki. Te dwa nieprzyzwoicie drogie rowery naprawdę są do siebie podobne. Mają ten sam napęd, te same hamulce, opony, do tego pomalowano je w identyczny wzór. Różnią się oczywiście profilem obręczy kół, widać to na pierwszy rzut oka. Na drugi dostrzec można inne typy siodełek i oczywiście odmienny design kokpitów. Mimo to, przy tak daleko posuniętej unifikacji, możemy naprawdę skupić się na różnicach

129

podstawowych, związanych głównie z konstrukcją samej ramy.

AERO VS LIGHT

Sprawa wydaje się banalna. Madone zajmuje czołowe miejsca w aerorankingach, jest więc szybsza na płaskim, za to Émonda bije rekordy niskiej wagi (rama waży 665 g w wersji Disc) i sztywności, w związku z czym najlepiej sprawdzi się na podjazdach.

Jeśli więc chcesz szybko jeździć po płaskim, kup Madone, a jeśli twoim terytorium łowieckim są góry, postaw na lżejszą o ponad kilogram Émondę. Proste, prawda? W tym miejscu mógłbym zakończyć ten artykuł. Bo liczby mówią same za siebie – Madone naprawdę szybciej przedziera się przez atmosferę niż Émonda, a Émonda naprawdę jest dużo lżejsza niż Madone. W rzeczywistości jest to jednak nieco bardziej zawiłe. Skąd mam wiedzieć, czy bardziej zależy mi na kilkunastu sekundach zyskanych na podjeździe, czy na płaskiej czasówce? Jeżdżę przecież w różnym terenie. Gdybym był »

focus trek madone vs émonda

MADONE SLR 9 DISC ETAP Cena: 51 599 zł Waga: 7,98 kg Napęd i hamulce: SRAM eTap AXS (48/35, 10/26 z.) Koła: Bontrager Aeolus XXX 6 Siodełko: Bontrager Montrose Pro Kokpit: Bontrager XXX

130

Tu nie ma kompromisów. Madone wydaje się rowerem idealnym – jest piekielnie szybka, wspaniale pokonuje zjazdy i zakręty, doskonale hamuje. Rozdzielacz IsoSpeed zapewnia bardzo dobre tłumienie drgań, co więcej, można założyć opony 28 mm. To rower dla ciebie, jeśli nie przeszkadza ci wyższa niż w Émondzie masa i ewentualne komplikacje wynikające z konieczności stosowania dedykowanych komponentów (kokpit). Proste zazwyczaj operacje, jak zmiana kierownicy czy obniżenie mostka, wymagają czasu i/lub wprawy

wyspecjalizowanym w danym typie wyścigów zawodowcem, rzeczywiście nie miałbym rozterek. Ale ja z nikim się nie ścigam. Nie zwalnia mnie to jednak z ciężaru decyzji, gdy przychodzi do wyboru sprzętu. W tym przypadku byłaby to decyzja warta 50 tys. zł.

WĄTPLIWE KRYTERIUM

Dodajmy, że podział „na płaskie”/„w góry” jest bardzo umowny. Aerodynamiczna przewaga Madone nad Émondą istnieje, ale jest mniejsza niż różnica, jaką mogę uzyskać, poprawiając własną pozycję poprzez odpowiedni trening. Zyski na wadze to kwestia jeszcze bardziej płynna... Skoro ustalamy, że te najbardziej oczywiste różnice między Émondą i Madone są po pierwsze – dyskusyjne, po drugie – mało istotne dla większości z nas, to czym w takim razie powinniśmy się kierować, wybierając rower dla siebie? Właśnie w tym momencie przydają się wnioski z jazd testowych. Przynajmniej taką można mieć nadzieję...

1. Jazda w zakrętach Według danych producenta rama Madone jest o 6 mm niższa (stack) i 7 mm dłuższa (reach) niż Émonda (obie w rozmiarze 54). To różnica zauważalna, ale jednocześnie możliwa do zniwelowania podkładkami oraz doborem geometrii kokpitu. Istotnych różnic nie znajdziemy też w geometrii widelca – trail, offset, kąt główki są w obu rowerach niemal identyczne. A jednak na Madone lepiej wchodzę w zakręty. Jakby mnie sama prowadziła. Nie wiem, z czego to wynika, ale czuję się na niej po prostu szybszy. Czyżby większa sztywność ramy/widelca/kół? Może jednak nieco inne rozłożenie ciężaru?

2. Komfort Madone wyraźnie lepiej tłumi drgania. Zamontowany w ramie rozdzielacz IsoSpeed wprowadza poziom komfortu dostępny dla Émondy tylko po założeniu opon

28 mm i silnego obniżenia w nich ciśnienia. A co by było, gdybym 28-ki założył do Madone? To w ogóle jest jedna z najważniejszych informacji, które powinny zostać tu podane: oba rowery mieszczą bez problemu opony 28 mm. To radykalnie podnosi ich wszechstronność. W Madone czułem się świetnie także z 25kami, ale w Émondzie zdecydowanie polecałbym używanie opon nieco szerszych.

3. Prostota obsługi Émonda, mimo wysokiego zaawansowania technicznego, to rower bardzo klasyczny i tradycyjny w budowie. Zwłaszcza w wersji z bezprzewodowo sterowanym napędem SRAM cały rower można by pewnie zmontować w mniej niż godzinę. W przypadku Madone samo zamontowanie kierownicy może zająć trzykrotnie dłużej – wszystko przez przewody całkowicie schowane w kokpicie i ramie. Efekt jest oszałamiający, »

131

YOUTUBE

1 rollBar 2 ergoBox Opatentowany design, który FACEBOOK Prostokątny panel otaczający stabilizuje wkładkę podczas wkładkę i utrzymujący ją w jazdy w ostrych zakrętach LINKEDIN swoich ramach TWITTER

assosofswitzerland @INSTAGRAM PERISCOPE

3 Carbon Xbib Elastyczne tylko w pionie szelki z antybakteryjnych włókien węglowych

4 Type.441 Nasz nowy materiał działający kompresyjnie, jednocześnie wspomagając pracę mięśni

focus trek madone vs émonda

ÉMONDA SLR 9 DISC ETAP

132

Cena: 48 599 zł Waga: 6,68 kg Napęd i hamulce: SRAM eTap AXS (48/35, 10/26 z.) Koła: Bontrager Aeolus XXX 2 Siodełko: Bontrager Kokpit: Bontrager XXX

Émonda to rower o prostej konstrukcji, codzienna eksploatacja będzie więc łatwiejsza niż w przypadku Madone. Ma nieco inną geometrię (rama jest trochę wyższa i krótsza), co należy brać pod uwagę podczas doboru rozmiaru. Brakuje jej może tej „niesamowitości”, jaką ma Madone, natomiast jakość jazdy jest na równie wysokim poziomie. Sztywna i zwrotna Émonda zachęca do jazdy w każdych warunkach, nie wahałbym się brać jej nawet na szutry – założyłbym tylko szersze opony. Satysfakcja z posiadania najlżejszej produkowanej seryjnie ramy szosowej też – przynajmniej dla niektórych – może być nie do przecenienia

to prawda, nie wystaje ani kawałek kabla, ale trzeba sobie powiedzieć jasno – będąc posiadaczem Madone, warto mieć w pobliżu dobry serwis rowerowy. Co ciekawe, w tym porównaniu Madone daje więcej możliwości personalizacji ustawień niż Émonda, ponieważ jej kokpit posiada regulację pochylenia kierownicy, a Bontrager XXX w Émondzie – nie. To jednak wyjątek, a nie reguła. W innych wersjach Émonda jest standardowa do bólu, można w niej montować dowolne mostki i kierownice, podczas gdy Madone zamyka nas w kręgu dedykowanych komponentów Bontragera. Nie wiem tylko, czy należy to uznać za wadę – nowy kokpit Madone świetnie wygląda i jest bardzo ergonomiczny.

4. Minimalizm Koniec końców Émonda to po prostu zwykły rower, podczas gdy Madone może onieśmielać. Choćby efekty akustyczne – szum

wysokich Aeolusów wzmacniany rezonansem rur o dużych przekrojach wprowadza atmosferę napięcia. Wszystko w Madone wydaje się takie na serio – wszyscy dookoła wiedzą, że jedziesz, ty też nie masz wątpliwości, że to doniosła chwila. Cały czas towarzyszy ci strach przed uszkodzeniem któregoś z elementów roweru. Aż trudno sobie wyobrazić, co się dzieje, gdy rama się zarysuje. Tymczasem Émonda nie tworzy takiej bariery, jest minimalistycznym sprzętem, który doskonale spełnia swoją funkcję, ale zupełnie się nie narzuca, nie każe się na sobie koncentrować. Można to bardzo docenić.

5. Cena Gdy porównujemy te dwa konkretne modele, cenę możemy pomijać. Trzy tysiące więcej za Madone to kwota nieistotna w skali całej inwestycji. Gdy jednak popatrzymy na całą kolekcję Treka, wyraźnie widać, że poniżej 26 tys. nie kupimy Madone SLR

na tarczówkach. Émonda, dzięki prostszej konstrukcji, jest rowerem dostępnym dla znacznie szerszej grupy odbiorców.

6. „Efekt Wow!” Wsiadasz na Madone i po paru obrotach korbą mimowolnie wypowiadasz to głupie amerykańskie słowo. Émonda nie wyzwala takich emocji... do momentu, gdy podnosisz ją jednym palcem z ziemi. Każdy z tych rowerów wprawia w zdumienie, choć trzeba przyznać – każdy na nieco inny sposób. I co? Wygląda na to, że gdyby doszło co do czego, powinienem wybrać Émondę – niczego jej przecież nie brakuje, a jest praktyczniejsza. No i taka lekka. Tylko że Madone tak bardzo mi się podoba... Podobno decyzje zakupowe i tak zapadają w pierwszych sekundach, potem już tylko szukamy podświadomie uzasadnienia dla ›‹ nich. Na tym zakończmy.

133

134

GDZIE KUPISZ „SZOSĘ”

SZOSĘ kupisz nie tylko w salonach prasowych, kioskach i przez nasz sklep internetowy, ale również przy okazji kolarskich zakupów w wybranych warsztatach i sklepach rowerowych w Twojej miejscowości. Ich listę znajdziesz także na naszej stronie www.magazynszosa.pl. O SZOSĘ pytaj w następujących sklepach i warsztatach rowerowych oraz kawiarniach:

Bielsko-Biała Klubopiwiarnia Środek > ul. 1 Maja 1 Twomark > ul. Cieszyńska 429 Bydgoszcz Velomania > ul. Fordońska 135 Velomania > ul. Szubińska 79 Chorzów Kiosk Kolarski > ul. Wandy 28 Częstochowa Fabrykarowerów.com > ul. Łódzka 52 Dąbrowa Górnicza Dobre Koło > ul. T. Kościuszki 17

Gorlice Sklep Rowerowy Ostre Koło > ul. T. Kościuszki 32 Jelenia Góra Caramello-Bike > ul. Bankowa 13 Kielce Bike Factory > ul. Marszałkowska 3 Kraków Bike RS > ul. Kłuszyńska 13a Bikesense > ul. T. Kościuszki 84 Veloart > ul. Błotna 6 Leszno StrefaSportu.pl > ul. Cicha 1B Łomianki SklepRowerowy.pl > ul. Warszawska 10 Łódź Maxxbike > ul. G. Narutowicza 16 Pan tu nie stał > ul. Piotrkowska 138/140

Olsztyn MS BIKES > ul. M. Wańkowicza 2B Opole BIKE4RACE > ul. Wrocławska 54/1 Poznań Bike Park > ul. św. Wojciecha 2/9 BikeTop > ul. J.H. Dąbrowskiego 449A > ul. Naramowicka 68 Rowerownia > ul. Grunwaldzka 232 VÉLO7 > ul. Głogowska 125 Rzeszów Fil- Bike > ul. J.H. Dąbrowskiego 25 Suwałki Góra Rowerska > ul. T. Kościuszki 79 Tarnów Bike Brothers > ul. Przemysłowa 4F Toruń Gołaś Bike Factory > ul. A. Mickiewicza 47 Warszawa Airbike > ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. 23 > ul. A. Branickiego 10 > Al. KEN 49 > ul. Ostrobramska 64 > Al. Rzeczypospolitej 24E Kolarski.eu > ul. Jana III Sobieskiego 102A > Al. Jerozolimskie 236 Pan tu nie stał > ul. Koszykowa 34/50 Roadbike > ul. Magazynowa 11a SklepRowerowy.pl > ul. Belwederska 13 > ul. Górczewska 41 > Pro Shop, ul. Rydygiera 8 > ul. C. Śniegockiej 2

Stylówa Pro > ul. Wiertnicza 69A Trirent > ul. Racławicka 99A Wawa Bike > ul. Poborzańska 37 Veloart > Plac Bernardyński 2 Włocławek Rowery Jamróz > ul. Przedmiejska 6 Wrocław Bike Republic > ul. Stanisławowska 70 Dolnośląskie Centrum Rowerowe Harfa-Harryson > ul. Robotnicza 52a Im-Motion > ul. T. Kościuszki 34 > ul. K. Olszewskiego 128 > ul. Pilczycka 57 > ul. Rakowa 6 Mała Czarna > Al. I. Paderewskiego 35 PM Rider > ul. Krakowska 122 > ul. Powstańców Śląskich 5 > ul. Szkocka 1 Sport Profit > ul. Pomorska 32 Thirty Three Bicycle Studio > ul. Karmelkowa 2B Twomark > Al. Gen. J. Hallera 180/2 4HOPS Cycling Pub > ul. Ofiar Oświęcimskich 46 Zielona Góra KM Sport > ul. Szosa Kisielińska 22 Sogest > ul. Kazimierza Wielkiego 19 Sulima rowery > ul. Porzeczkowa 2

Dołącz do naszego peletonu i sprzedawaj SZOSĘ w swoim sklepie. Skontaktuj się z nami pod adresem: sklep@magazynszosa.pl

135

Gdańsk Oliwa Wysepka > ul. Grunwaldzka 470

Mrągowo Sport City > ul. Brzozowa 16A > ul. Warszawska 7B/5

test akcesoria

136

LESOVIK DUCH, HEKSA, OTUL LITE

Hamak DUCH w połączeniu z tarpem HEKSA i podpinką OTUL Lite to idealny zestaw biwakowy dla preferujących wyprawy „na lekko i dziko”. Daje pełną niezależność od podłoża, oferuje komfort wypoczynku i skuteczną regenerację, a prostota obsługi pozwala na organizację całego biwaku w kilka minut. DUCH to całoroczny hamak z lekkiej i oddychającej tkaniny nylon ripstop o wytrzymałości do 250 kg. Po spakowaniu jego objętość to 1 litr (waga wskazała 464 g, z zawieszeniem SMUK – 576 g). Dołączone 4-mm poliestrowo-aramidowe linki pozwalają na rozwieszenie hamaka z użyciem prostych węzłów, natomiast system SMUK jest rozwiązaniem pozwalającym zrobić to szybciej i wygodniej. Połączenie bezpiecznych dla użytkownika i dla kory drzew taśm typu „tree huggers” z linkami Dyneema (to włókna mocniejsze niż stal) i dwoma karabinkami gwarantuje wytrzymałość do 600 kg. Ręcznie zaplatane linki tworzą tzw. whoopie slings, czyli odciągi pozwalające na bardzo wygodną regulację ich długości w dowolnym momencie, bez uciążliwego odwiązywania. Instrukcja jest czytelna, po pierwszym zastosowaniu przestanie być potrzebna. Pełen komfort uzyskuje się, stosując dodatkowo tarp HEKSA (480 g) oraz podpinkę OTUL (516 g). Tarp rozkłada się rozciągając go między drzewami oraz mocując do podłoża patykami lub specjalnie wyprofilowanymi i superlekkimi śledziami. Zastosowanie tarpu jest bardzo szerokie i różnorodne – można pod nim spać, przyrządzać posiłki, schować się przed wiatrem, słońcem lub deszczem. Tworzy zadaszenie dla 9 m2 powierzchni, więc bez problemu zmieści się pod nim hamak wraz z bagażami i rowerem. Jego sześciokątny kształt uniemożliwia gromadzenie się wody – pod warunkiem odpowiedniego napięcia tkaniny. OTUL natomiast to rodzaj kokonu nakładanego na spodnią część hamaka. Nieco podobny do śpiwora, uzupełnia jego funkcję i chroni przed chłodem od spodniej strony. Jest również hydrofobowy – nie nasiąka wodą i chroni przed lekkimi opadami oraz podmuchami wiatru. Komfort dla wersji Lite to 7 stopni. Maskująca oliwkowa kolorystyka zestawu pozwala wtopić się w tło leśnej głuszy. Cały komplet waży niespełna 1600 g. www.lesovik.eu

Testowała: Natalia Ceny: Hamak DUCH – 249 zł Zawieszenie SMUK – 159 zł Tarp HEKSA Crocodile – 469 zł Podpinka OTUL Lite – 399 zł

GIRO EMPIRE SLX

Sznurowane buty Giro Empire SLX to połączenie klasyki z nowoczesnością. Z jednej strony sznurowadła, z drugiej zaś ekstremalnie lekka konstrukcja i bardzo sztywna podeszwa. Empire to typowy wyścigowy but. Jego kształt spodoba się osobom o wąskich stopach – w środku jest niewiele miejsca, choć sama przyszwa jest dość elastyczna i poddaje się kształtowi stopy. Jednak zarówno górna część buta (obłożyna), jak i zapiętek bardzo ściśle przylegają. Sznurowadła – w miejsce rzepów lub pokręteł – wspomagają ten efekt. Bo, choć ich wiązanie jest czasochłonne, pozwalają ścisnąć but idealnie do indywidualnych potrzeb i preferencji. Dobrze zasznurowane Giro to gratka dla sportowców, wyraźnie czuć, że masa rotowana jest niewielka, więc pedałowanie w nich to czysta przyjemność. Buty są nie tylko odczuwalnie lekkie, ale też przewiewne i zwyczajnie wygodne. Podeszwa o bardzo sztywnej konstrukcji nie uroni ani jednego wata. Jeśli jednak planujesz wyścig, a w jego trakcie – podobnie jak ja – lubisz nieco dociągnąć wiązania, w Giro nie będziesz mieć takiej możliwości. Można więc zapytać, czy Empire SLX nadają się do ścigania? Zapewne dla jednych tak, dla innych nie. Osobiście widziałem zawodników, nawet w World Tourze, którzy z powodzeniem używają tego modelu. Sam wybrnąłem z tego problemu, sznurując buty przed jazdą nieco mocniej niż zazwyczaj. Poza tym nie mam żadnych uwag – to lekkie i przewiewne buty, które nadają się do agresywnej sportowej jazdy. Idealnie przylegają i są bardzo komfortowe. No i ten klasyczny wygląd... do stalowej lub tytanowej szosy must have! W zestawie otrzymujemy praktyczną torebkę na obuwie oraz dodatkowe wkładki i sznurowadła. www.amppolska.pl

Testował: Mikołaj Cena: 1449 zł

ASSOS T. EQUIPE RS BIB SHORTS S9 I EQUIPE RS AERO SS JERSEY

Pierwszą jazdę w nowych szortach S9 odbyłem po naprawdę wymagających brukach, ale wkładka idealnie przylegała do krocza, a spodenki trzymały się na swoim miejscu. Fakt, że w trakcie ostrego katowania się na bruku ani razu nie odczułem dyskomfortu w tych najbardziej newralgicznych okolicach, jest dla mnie wystarczający, by z pełnym przekonaniem wystawić spodenkom Assosa rekomendację. T. Equipe RS S9 nie przesuwają się, a perfekcyjna wkładka jest bardzo komfortowa w kontakcie ze skórą. Odczuwalnie wspomaga też amortyzację. Lekka konstrukcja spodenek sprawia, że są one bardzo wygodne, choć w mojej ocenie szczególnie warte podkreślenia są szelki wykonane z elastycznych taśm. Charakterystyczny dla spodenek Assosa krój z niskim stanem sprawia, że na razie mój brzuch jest przez nie raczej podkreślany, niż ukrywany, ale nie zapominajmy, że to odzież dla ambitnych amatorów. Z drugiej strony – nie znam innych spodenek, które w tak niewielkim stopniu opinają brzuch i przeponę. Nowy ściągacz nogawek jest przyjemny dla skóry, nie opina zbyt mocno, a nogawki się nie przesuwają. Spodenki T. Equipe RS to dobry partner długich sportowych jazd. Zapewniają pełen komfort i nie ograniczają ruchów, nawet po wielu godzinach na siodełku w zasadzie nie czuć ich na ciele. Do kompletu używałem lekkiej, przewiewnej koszulki Equipe RS Aero SS, idealnej do jazdy w pełnym gazie. Szczególnie interesujący jest jej krój i niski kołnierz – koszulka najlepiej układa się na ciele w pełnym aerodynamicznym ułożeniu. Sportowa, opływowa Aero SS idealnie przylega do ciała, stworzono ją bowiem do jazdy w wyścigowym tempie. Dopiero w takiej pozycji osiąga się w niej maksymalny komfort i poczucie, że to „druga skóra”. Nie miałem jeszcze okazji testować jej w skwarze, ale nawet jazdy w ciepłe dni pozwalały stwierdzić, że znakomicie oddycha. Zamek w koszulce wszyty jest na całej długości. Testowany komplet tym bardziej uwydatnia swoje zalety, im dalej od strefy komfortu się w nim jeździ. Bardzo długi dystans, bardzo mocne tempo, bardzo duże zmiany temperatur... Im to „bardzo” jest większe i mocniejsze, tym lepiej rozumie się, a przede wszystkim czuje, dlaczego warto za tę technologię tak dużo zapłacić. Na turystyczne przejażdżki lepiej wybrać coś innego niż ten akurat zestaw. www.assos.com

CONTINENTAL GRAND PRIX 5000

Testował: Mikołaj Cena: 235 zł

Najbardziej lubiane przez kolarzy GP 4000 S II doczekały się godnych następców. Również jestem w tej grupie, która bardzo ceni „grandprixy”. Szybkie, przyczepne i wyjątkowo uniwersalne – w zasadzie na każde warunki. Gdy wsiadłem na te opony w nowej odsłonie, przypomniałem sobie, dlaczego warto za nie słono zapłacić. Są dynamiczne, podobnie jak wiele modeli na rynku, są też lekkie i dobrze przyspieszają, ale to również cecha wielu opon, natomiast to, co dzieje się w zakrętach, określić można jako poezję oferowaną tylko przez „grandprixy”. „5000” pozwalają na bardzo dużo – świetnie kleją się do jezdni w łukach, dając przy tym ogromne poczucie bezpieczeństwa i stabilności. Jechałem na nich Ślężańskiego Mnicha i miałem wrażenie, że rozsądek podpowiada: „za ostro!”, ale reakcja GP 5000 mówiła mi, że wciąż jeszcze jest spory zapas przyczepności. Mała, ale szczególnie odczuwalna różnica, która – jeśli kogoś na to stać – jest kluczowym argumentem przemawiającym za tym, by kupować te opony. Perfekcyjna przyczepność, dynamika i bardzo sprawne toczenie to ogromne zalety GP. Wadą jest ograniczony, w moim odczuciu, komfort – wersja 25 mm wydaje mi się „na oko”

137

Testował: Mikołaj Ceny: Assos T. Equipe RS Bib Shorts S9 – 860 zł Assos Equipe RS Aero SS Jersey – 690 zł

nieco mniej obszerna (na obręczy o podobnej szerokości) niż GP 4000. Zwłaszcza przesiadając się z testowanych właśnie CST Cito na GP 5000, odczułem, że na tym polu jest nieco gorzej. Wszystko jednak im wybaczam, bo to wyścigowe opony i jeżdżą wyśmieni-

cie. Dodam też, że ich nieco inny kształt niż w „4000” preferuje – moim zdaniem – odrobinę niższe ciśnienia niż poprzednia generacja. Sam jeździłem na 5,9 bara z przodu i 6,1 z tyłu, natomiast w „4000” nabijałem więcej. www.bikegear.cc

test akcesoria

138

Styl nie zawsze idzie w parze z komfortem, ale w tych butach designerskich ustępstw na rzecz wygody jest akurat tyle, ile potrzeba, by móc o Tempo Powerstrap R5 powiedzieć, że są i wygodne, i uniwersalne. Co więcej, elastyczne, zamykane na rzepy paski nie są wyłącznie spełnioną fantazją projektanta, ale – oprócz oczywiście „sznurowania” i „rozsznurowania” – także funkcjonalnym rozwiązaniem. Nawiązuje ono do stosowanego przez włoskiego producenta systemu Volume Control, w którym podbicie i śródstopie stanowią oddzielnie regulowane obszary, a zapięcie ma nie tylko gwarantować dopasowanie, ale i kompresję. I rzeczywiście – poprowadzenie „strapów” pozwala optymalnie objąć stopę, nawet bardzo wąską, z niskim podbiciem. Nacięcia na końcu języka sprawiają, że nawet jeśli paski zaciągnie się mocno, nie wżyna się on w przegub nogi. A miękkie gumowe wypustki w podszewce zapiętka trzymają piętę – ważne, bo R5 to model unisex (dostępny w szerokiej rozmiarówce – warto kierować się wartością podaną w cm), a ta część kobiecej stopy jest na ogół węższa niż u mężczyzn. Podeszwa jest sztywna, a dobrze dopasowane R5, z odpowiednio mocno ściągniętymi paskami, pozwalają na sprinterskie wyczyny bez poczucia, że gubi się waty. Cyrkulacja powietrza w wiosennych temperaturach okazała się wystarczająca. Wyprofilowana wkładka gwarantuje stabilne podparcie dla stopy i wygodę. Jeszcze nie jeździłam w nich w deszczu, upale i na bardzo długich dystansach, ale warto podkreślić, że pierwsze w sezonie ponad 4-godzinne jazdy nie zmęczyły stóp. W „strapach mocy” brakuje mi jedynie mikroregulacji, do której przyzwyczaiło mnie BOA. Również poluzowanie czy dociągnięcie pasków podczas jazdy okazało się nieco karkołomnym zadaniem. Małe „ale”, niewystarczające, by zniechęcić mnie do jazdy i sprawdzania możliwości nowych „fizików”. Tak, zwracają uwagę. www.7anna.pl

Testowała: greten Cena: 529 zł

FI:ZI'K TEMPO POWERSTRAP R5

THULE EASYFOLD XT3

T3 to najbardziej pojemny z rodziny składanych, montowanych na haku holowniczym bagażników szwedzkiego producenta. Swoimi parametrami i walorami użytkowymi potwierdza renomę Thule. Pierwsze pytanie w kontakcie z EasyFold XT3 brzmi: „Gdzie ja go zmieszczę?”. Otóż po złożeniu można spokojnie włożyć go do bagażnika kombi i zasunąć roletę. To spora zaleta, jeśli w miejscu docelowym podróży zamierzamy zostawić auto na kilka dni. Ewentualny transport do domu lub garażu też nie będzie problemem – bagażnik od spodu wyposażony jest w małe kółka. Ten aspekt użytkowania XT3 uwypukla jego największą zaletę – choć może nie nadaje się do codziennego przewożenia w bagażniku auta, to jednak nie nastręcza zbytnich problemów podczas składowania. Drugie pytanie: „Jak ja dam radę zamontować taki duży bagażnik?”. Odpowiedź brzmi: „Bez problemu”. Thule ma bardzo przyjazny i pomysłowy system montażu na haku. Wystarczy podjechać bagażnikiem do auta, unieść przednią część i z grubsza wycelować w kulę haka. Mocowanie samo wycentruje się na kuli i samoczynnie na nią wskoczy. Na koniec wystarczy opuścić dźwignię blokady. Trzecie pytanie: „Ile na niego zmieszczę?”. Deklarowany udźwig to 60 kg, więc odpowiedź może brzmieć: „Wszystko”. Rowery szosowe to dla niego bułka z masłem, a jeśli twoja rama jest bardzo delikatna, Thule oferuje specjalny adapter zmniejszający nacisk mocowania. Przy pełnym załadunku nie ma żadnych problemów z odchyleniem platformy i dostępem do bagażnika. Dzięki dobrze umieszczonemu punktowi obrotu całość przechyla się bardzo lekko. Po wykonaniu powyższych czynności możemy ruszać i o EasyFold właściwie zapomnieć – w czasie jazdy, jak przystało na Thule, rowery nie kołyszą się na platformie, a całość trzyma się sztywno haka holowniczego. Sprawdzone przy maksymalnej prędkości zalecanej przez producenta, tj. 130 km/h. www.thule.com

Testował: Tymoch Cena: 3399 zł

139

test akcesoria

Testowała: Natalia Ceny: Spodenki Sportful BodyFit Pro – 399 zł Koszulka Sportful BodyFit Pro – 369 zł

Seria BodyFit Pro czerpie z doświadczeń zawodników teamów Bahrain-Merida i BORA-hansgrohe i uszyta jest z tych samych wysokiej jakości materiałów, co teamowa odzież. Testowałam kobiecy komplet w specjalnej edycji na Sportful Dolomiti Race. Spodenki, które ważą zaledwie 155 g, wydają się minimalistyczne, ale zostały dopracowane w każdym detalu, zaprojektowano je z uwzględnieniem zasad aerodynamiki. Wkładka TC Pro wydaje się cienka, ale w rzeczywistości grubość wewnętrznej poduszki jest zróżnicowana i idealnie dostosowana do kobiecej anatomii oraz rozkładu nacisku podczas wysiłku różnego rodzaju. Było mi wygodnie zarówno na podjeździe, jak i w aerodynamicznej pozycji na długiej prostej. Żadnych otarć, żadnego dyskomfortu. Mogłam skupić się wyłącznie na jeździe. To najlepsza wkładka, z jaką miałam dotąd do czynienia. Spodenki testowałam wczesną wiosną, nie wiem więc, jakie są odczucia z jazdy w nich podczas upałów. Niemniej materiał jest przewiewny, a siateczka szelek nie wżyna się w barki. Kompensująca nogawka AeroFlow wspomaga pracę mięśni i trzyma się uda dzięki silikonowej taśmie z punktowym nadrukiem. Przyczepność jest optymalna – ściągacz się nie ślizga, nie uciska, a na skórze nie zostają ślady. Odblaskowe logo marki poprawia widoczność. Koszulka z tej samej linii to wyjątkowo zgrabna propozycja na wymagające wyścigi oraz treningi w wysokich temperaturach. Jest niezwykle lekka i przewiewna, można odnieść wrażenie, że składa się z powietrza, na co wskazuje budowa materiału z układem miniotworów umożliwiających tkaninie „oddychanie”. W efekcie, podczas intensywnego wysiłku, koszulka pozostaje sucha i lekka. W miejscach newralgicznych wszyto wstawki z nieprzezroczystej siateczki. Na plecach, dla lepszego odprowadzania wilgoci, zastosowano materiał z innym rodzajem splotu. Wydłużony tył, z trzema kieszonkami, zabezpieczono silikonową i odblaskową listwą. Koszulka zapinana jest na zamek błyskawiczny YKK w pełnej długości. Listwa przy suwaku w miarę używania zaczęła się trochę odkształcać, ale jest to mankament widoczny tylko dla wprawnego oka, które cieszy także skośne wykończenie kołnierzyka (bez zbędnych szwów) oraz dopasowany krój. www.bikeatelier.pl

Testował: Borys Ceny: Koszulka Centenario – 299 zł Spodenki Marmotte – 399 zł

NALINI CENTENARIO 2.0 I MARMOTTE 2.0

Można powiedzieć, że koszulka Centenario łączy cechy zarówno odzieży wyczynowej, jak i przeznaczonej dla zwykłych rowerzystów. Z jednej strony – doskonałe dopasowanie, zamek na całej długości, obcisłe rękawki cięte laserowo. Z drugiej – brak odczuwalnego ucisku, poczucie luzu i komfortu, klasyczny krój w okolicy barków, wysoka stójka. Dla mnie największą zaletą koszulki stała się niesamowita miękkość i rozciągliwość tkaniny połączona z jej zdolnością do zachowania odpowiedniego kształtu. Niemal nie czuć jej na ciele, a jednocześnie wszystko ładnie wygląda, kieszonki zbytnio nie zwisają, nawet jeśli mocno się je obciąży. Bardzo dobra konstrukcja. Ciekawostką są kieszenie o różnej długości (ich górna krawędź poprowadzona jest pod kątem), do których można zmieścić ładunek różnej wielkości (po lewej zmieści się pompka, do prawej, najniższej, łatwo sięgnąć po telefon czy batona). Praktyczne, choć głównie dla praworęcznych. Jest jeszcze czwarta kieszonka z wodoodpornego materiału, zapinana na zamek. Co istotne, oznaczenia rozmiarów pokrywają się z oczekiwaniami – jeśli nosisz na co dzień L-ki, najprawdopodobniej właśnie taki rozmiar Nalini będzie dla ciebie odpowiedni. To wcale nie takie oczywiste. Do kompletu używałem spodenek Marmotte 2.0. Podobnie jak w koszulce, tu również zastosowano delikatną mikrofibrę, dzięki której materiał dobrze przylega do ciała i zapewnia lekką kompresję. Nogawki zakończone są szerokimi ściągaczami uzbrojonymi w silikonowe wypustki po wewnętrznej stronie, które przylegają do skóry równie dobrze, jak rękawki koszulki Centenario. Wkładka jest gruba i gęsta, zapewnia dobre tłumienie, jednak dla mnie nieco za szeroka, co odczuwałem podczas chodzenia. W czasie jazdy natomiast nie odczuwałem żadnego dyskomfortu z tego powodu. Obie części ubrania należą do kategorii dla średnio zaawansowanych, co oznacza, że w kolekcji firmy są produkty jeszcze wyższej klasy, dla wyjątkowo wymagających wyczynowców. www.nalinisklep.pl

140

SPORTFUL BODYFIT PRO

141

test akcesoria

Testowała: Hania Cena: 1199 zł

Testował: Borys Ceny: Koszulka Castelli Aero Race 6.0 – 489 zł Spodenki Castelli Free Race 4 – 689 zł

142

LIV MACHA PRO

Macha Pro to buty bardzo wysokiej klasy zaprojektowane z myślą o kobiecej budowie stopy. Producent podkreśla bardzo wysoką sztywność podeszwy i niską wagę – i nie sposób z tym dyskutować. Nie do pominięcia są też jednak ich walory użytkowe. Mam na myśli przede wszystkim dwa pokrętła BOA zapewniające precyzyjną regulację zapięcia i bardzo łatwe ściąganie/zakładanie butów. Spodobała mi się też możliwość wymiany wkładek, a w zasadzie tylko ich części – element odpowiedzialny za podparcie łuku stopy można odczepić (jest mocowany rzepem) od wkładki i zastąpić go drugim, który dostajemy w komplecie. W ten sposób możemy dopasować stopień podparcia stopy w zależności od jej budowy. Kolejna wielka zaleta Macha Pro to antypoślizgowy „shark skin” we wnętrzu pięty, powodujący, że stopa nie przesuwa się wewnątrz ani na milimetr. A może to właśnie efekt „kobiecego kopyta”, na którym uformowano te buty? www.liv-cycling.com

Seria Aero to produkty przeznaczone dla wyczynowców. Priorytetem jest tu aerodynamika, o której stanowią właściwości materiału – panele o specjalnej fakturze mają za zadanie minimalizować tarcie między tkaniną a cząsteczkami powietrza – oraz krój stroju – zoptymalizowany pod kątem agresywnej, pochylonej pozycji. Panele na barkach tworzą więc całość z rękawkami – gdy ręce są zgięte podczas jazdy z dużą prędkością, w pochyleniu, taki krój najlepiej dopasowuje się do ich ułożenia. Nic nie furkocze pod pachami, a górna część ciała wygląda, jakby była stworzona do walki o każdy wat. Bez wątpienia tak dokładne przyleganie do ciała zapewnia też świetne odprowadzanie potu i temperatury, czego niestety nie mogłem sprawdzić w wiosennych warunkach. I wolałbym, żeby charakterystyczne długie rękawki były choć o centymetr krótsze, bo kończyły się u mnie dokładnie w zgięciu łokcia. Spodenki Free Aero Race 4, które stanowiły uzupełnienie tego aerodynamicznego kompletu, wyróżniają się charakterystycznym wzorem na przedniej części ud. Te kropki to faktura zmniejszająca opór powietrza (podobnie jak w piłce golfowej). Bardzo wygodny krój, świetna wkładka, przyjemna kompresja – po prostu bardzo wysoka jakość. Szelki są minimalistyczne, dzięki czemu z pewnością zaoszczędzono trochę na wadze, mimo to mają z tyłu kieszonkę na radio – jak wyczyn, to wyczyn. Teraz uwaga – niski stan z przodu powoduje, że jeśli masz choć odrobinę tłuszczu na brzuchu, może się on w spektakularny sposób uwydatniać, podciągany przez górną krawędź spodenek. I to jest główny wniosek z testowania zestawu Castelli: to jeden z tych ubiorów, do których trzeba dojrzeć, czy raczej odpowiednio dużo wcześniej pojeździć. W każdym innym przypadku raczej narazisz się na frustrację. Cóż, jak wyczyn, to wyczyn. www.velo.pl

Testował: Mikołaj Cena: 64,90 zł/500 ml

TREZADO VANILLA SUPREME

Vanilla Supreme to „mleczko” z nową formułą, bez dodatku amoniaku. To bardzo dobra wiadomość, ponieważ płyn nie wchodzi w reakcję z aluminiowymi nyplami, które – osłabione przez amoniak – lubią pękać. Wszystkie testowane opony (dwa zestawy kół i pięć różnych opon) uszczelniały się błyskawicznie, a ubytki ciśnienia zamykały się w dość standardowych ramach 0,2 bara na 3-4 dni. Każdemu montażowi i demontażowi towarzyszy przyjemny zapach wanilii. Nowe Trezado podobno dłużej pozostaje płynne, choć tego nie da się stwierdzić przez miesiąc testów. Łatwość montażu oceniam wysoko. W kwestii defektów wiem wciąż niewiele – dotąd nie zatrzymał mnie trudny do zaklejenia kapeć. Płyn jest wyjątkowo lepki, jego warstwę bardzo trudno usunąć w zdemontowanej oponie. Ta cecha może być jednocześnie zbawienna przy większym nacięciu gumy. www.trezado.pl

CASTELLI AERO RACE 6.0 I FREE AERO RACE 4

Testował: Łukasz Szrubkowski Cena: 3549 zł (wariant na szprychach CX Ray)

BONTRAGER XXX WAVECEL

Testował: Borys Cena: 1099 zł

143

To nowość Bontragera – kaski wyposażone w innowacyjną strukturę ochronną WaveCel umieszczoną między główną skorupą i głową użytkownika. Plastikowe komórki pod wpływem uderzenia mogą się przesuwać względem siebie, zgniatać i obracać, a więc i pochłaniać energię uderzenia bez względu na jego kierunek, co ma podobno zasadnicze znaczenie dla jakości ochrony czaszki. Mamy więc do czynienia z rozwinięciem koncepcji wielowektorowej absorpcji energii, której pionierem była firma MIPS. Wszystko to brzmi zachęcająco, któż bowiem nie chce zapewnić sobie możliwie najlepszej ochrony podczas jazdy? Dodatkowo XXX jest podobno bardzo aerodynamiczny. Uwaga natury osobistej – kask dobrze leży na głowie (mojej) i nieźle wygląda (według mnie). Pozostają kwestie użytkowe. Pokrętło BOA i wygodna wyściółka zapewniają komfort użytkowania odpowiedni w tej klasie. Kask jest natomiast odczuwalnie cięższy od odpowiedników w podobnej cenie (waży 352 g w rozmiarze M, podczas gdy tańsze o 200 zł Velocis lub Ballista z MIPS w tym samym rozmiarze ważą o ok. 85 g mniej). Siatka WaveCel przeszkadza w przewożeniu okularów na kasku, spadają pod wpływem wstrząsów, bo nie można odpowiednio głęboko wsunąć zauszników. Jeździłem w Bontragerze XXX tylko w wiosennym chłodzie, więc nie wiem, czy WaveCel zapewnia właściwą wentylację latem, ale można przypuszczać, że przepływ powietrza będzie ograniczony. Uwaga – nie można się podrapać w głowę! Za to mamy tu coś w rodzaju siatki przeciw owadom – przynajmniej od przodu żadna osa nie przeciśnie się przez WaveCel. Z drugiej strony, jeśli najpierw usiądzie na kasku, a potem spokojnie wejdzie od góry (bo tak się zmieści), prawdopodobnie już nie wyleci i użądli. Jak widać, można się w WaveCel doszukać zarówno zalet, jak i wad. Według Bontragera wybór i tak jest bardzo prosty – bezpieczeństwo jest najważniejsze. I kropka. Podobno WaveCel zapobiega wstrząśnieniu mózgu w 99% przypadków, co oznacza, że jest 48 razy bardziej skuteczny niż zwykły kask. Potwierdzają to badania niezależnej instytucji. Może rzeczywiście nie ma z czym dyskutować? www.trekbikes.com/pl

Zestaw karbonowych kół Evanlite testowałem w Cannondale’u SystemSix. Założyłem je zamiast fabrycznych zwykłych aluminiowych kół. Pierwsze, na co nie dało się nie zwrócić uwagi, to ogromny skok komfortu, jaki zapewniły Disc 38. Karbonowy set wydaje się dobrze tłumić drgania, choć z pewnością najwięcej zasług w absorpcji wibracji miały 25-milimetrowe opony, których używałem na tych kołach w systemie tubeless ready. Profil obręczy, który wynosi 38 mm, zapewnia delikatnie odczuwalne noszenie, choć przede wszystkim sprawia, że to zestaw bardzo uniwersalny, w zasadzie na każdy typ tras. Na płaskim nie będą wprawdzie tak szybkie jak modele z wyższym stożkiem, ale w zamian dobrze radzą sobie na podjazdach i w interwałowym terenie, by na płaskich sekcjach wciąż dominować nad zwykłymi zupełnie niskimi kołami. Podoba mi się również ich wysoka stabilność – w zasadzie ani razu nie miałem z nimi problemów podczas jazdy przy silnym wietrze. Sztywność pozostaje na wysokim poziomie i przekłada się pozytywnie na dynamiczne przyspieszanie oraz sporą precyzję prowadzenia. Zachowanie w zakrętach również oceniam wysoko, koła precyzyjnie tną łuki zadanym torem jazdy, a karbonowa felga do pary z ogumieniem IRC, które z kołami dostarczył producent, ładnie wybiera wibracje, utrzymując oponę właściwie dociśniętą do drogi. To dobre i uniwersalne koła, w których trudno znaleźć niedociągnięcia. Szczególnie że pozostałe podzespoły to sprawdzone, trwałe i dobre komponenty. Tym większe wrażenie robi bardzo atrakcyjna cena Evanlite'ów! www.evanlite.com

EVANLITE DISC 38

test akcesoria Testował: Mikołaj Cena: 8159 zł

Koła ARC w rodzinie szosowych zestawów od DT stanowią produkty przeznaczone do ścigania, a litera „A” w nazwie to skrót od słowa aerodynamika. Oznacza to niewielką, jak na obecne standardy, szerokość wewnętrzną felgi (17 mm), ale w zamian najmniejszą w kolekcji DT powierzchnię czołową, jakże cenną w walce z wiatrem. Testowane koła to najniższy z trzech profili dostępnych w linii ARC. 48 mm wysokości gwarantuje pewną jazdę, nawet podczas wiatru, choć warto pamiętać, że na jego porywy recepty nie ma, może oprócz mocnego trzymania kierownicy. ARC 48 okazały się stabilne – nawet gdy wiatr usiłował wytrącić mnie z toru jazdy, reagowały dość przewidywalnie, czułem się więc na nich bezpiecznie. Niemal 5 cm stożka sprawia, że to szybki zestaw, który daje poczucie żeglowania, natomiast testowane przed dwoma laty ARC 62 były wyczuwalnie szybsze. „48” testowałem w tańszej z dwóch wersji, bez ceramicznych łożysk oraz z ratchetem 18T zamiast 36T. Ponadto w droższym modelu część szprych to aero comp, a część aero lite, tu natomiast mamy tylko aero comp. Realna masa to 866 g dla tylnego oraz 729 g dla przedniego koła. ARC 48 dynamicznie przyspieszają i sprawdzają się na każdym typie tras, więcej niż nieźle jadą po płaskim, fenomenalnie – w terenie pagórkowatym. Dobrze radzą sobie także na podjazdach. Skutecznie hamują na suchej nawierzchni, co pozwala późno obniżać prędkość przed zakrętami, ale podczas deszczu potrzeba chwilę na oczyszczenie obręczy. ARC 48 najlepiej sprawdzają się w interwałowej jeździe, ale nie urzekły mnie tak, jak testowane kiedyś „62”. Są wprawdzie bardzo uniwersalne – nadają się na każdą trasę i dobrze tłumią – ale „62” były szybsze i sztywniejsze. Różnice między obydwoma modelami, takie jak efekt noszenia czy sztywność podczas sprintów, choć wyczuwalne, są w gruncie rzeczy niewielkie. Oba zestawy to po prostu fenomenalne koła, przy czym ARC 48 to idealna opcja na trasy, gdzie stromizna wyrażona w procentach częściej osiąga dwucyfrowe wskazanie, oraz jako uniwersalne koła dla lekkich zawodników i zawodniczek. Jednak osobom takim jak ja (85 kg +) poleciłbym raczej wersję o stożku 62 mm. www.dt4you.pl

BONTRAGER GARMIN EDGE 1030 EU

144

DT SWISS ARC 1400 48

Testował: Borys Cena: 2599 zł

Można powiedzieć, że to przede wszystkim ciekawostka dla fanów marki Trek/Bontrager – topowy komputerek Garmin Edge 1030 w unikalnym czarnym kolorze (oryginał jest biało-szary), z kilkoma dodatkowymi funkcjami skierowanymi do użytkowników produktów Treka. Najbardziej spodobała mi się możliwość sterowania oświetleniem Bontragera – lampki z serii RT (sterowane bezprzewodowo) można włączać, wyłączać i kontrolować stan ich naładowania za pomocą Edge'a. Dostępny jest też tryb automatyczny – lampki same zapalają się, gdy włączysz komputerek. Można by powiedzieć, że to zbytek, ale na długich trasach to rzecz naprawdę pomocna – koniec z ciągłą niepewnością: „Świeci jeszcze tylna, czy już nie?”. Drugi dodatek dotyczy obsługi klienta Treka – komputer można połączyć z kontem użytkownika na trekbikes.com, wprowadzić dane posiadanego roweru tej marki i otrzymywać przypomnienia o przeglądach i koniecznych czynnościach serwisowych obliczanych przez urządzenie na podstawie realnego przebiegu. Jako że dwa Treki, do których montowałem Edge'a, były u nas tylko na krótko, nie miałem możliwości sprawdzenia, jak bardzo to udogodnienie podnosi komfort użytkowania sprzętu. Mogę się tylko domyślać, że to szczególnie miły dodatek dla klientów, którzy kupili drogą „madonkę” i oczekują dalszej obsługi jak w salonie z luksusowymi autami. Pozostałe funkcje komputerka są takie same, jak w klasycznym Edge'u, co oznacza, że jest ich mnóstwo. Łączność z wszelkiego typu czujnikami za pomocą ANT+ lub Bluetooth, parowanie z aplikacją Garmin Connect, możliwość połączenia z kontami na Stravie, Training Peaks, Komoot itp. (odpowiednie dodatki umożliwiające łączenie z innymi aplikacjami można pobierać z „marketu”), możliwość edycji ekranów, powiadomienia o SMS-ach i połączeniach. Możliwości jest tak wiele, że nie opiszę ich w tym krótkim teście, bo po miesiącu użytkowania nie zdążyłem jeszcze przez wszystkie przebrnąć. Wciąż testuję Edge'a we współpracy z pedałami Garmin Vector, a zebranymi wnioskami podzielę się w jednym z kolejnych numerów SZOSY. www.treekbikes.com/pl

Testowała: Natalia Cena: 729 zł

głośność, trzeba trafić w miniprzyciski umiejscowione w panelu za uchem, co początkowo może sprawić nieco trudności. W mojej opinii to jedyny mankament tych słuchawek. Nie ufałam zapewnieniom, że „dźwięk wypełni moją głowę”, miałam też sporo obaw o jego jakość. Niepotrzebnie. Zakres 100 (+/-3) dB sprawdził się zarówno przy klasycznym jazzie, jak i mocniejszej elektronice. Nie brakowało mi basu, ale też nie oczekiwałam efektów jak ze słuchawek nausznych. Tutaj dźwięk odbiera się po prostu inaczej. Również połączenia telefoniczne przebiegały bez zakłóceń lub szmerów. Słuchawki

Testowała: Natalia Cena: 1899 zł

GOPRO HERO7 BLACK

Najnowszy i najbardziej zaawansowany model GoPro HERO7 Black wyróżnia stabilizacja obrazu HyperSmooth, zapewniająca niezwykle płynne ujęcia. Wśród innych innowacyjnych rozwiązań na uwagę zasługuje możliwość obsługi kamery z poziomu tabletu lub telefonu oraz funkcja dzielenia się zdjęciami i filmami na platformach społecznościowych – „Live Streaming”. Filmy rejestrowane są w jakości 4K (przy 60 kl./s), by je udostępnić, wystarczy zainstalować na wybranym urządzeniu bezpłatną aplikację GoPro i połączyć się z WiFi. Dla fanów Instastories dodano opcję nagrywania filmów w pionie.

ładują się przez standardowy kabel micro USB około 2 godzin, a stan baterii określa kolor diody. Maksymalny czas działania wynosi 6 godzin, a zasięg – 10 m w technologii Bluetooth 4.2. Nie miałam żadnego problemu z parowaniem ich z telefonem czy z tabletem. Możliwe jest także skonfigurowanie AfterShokz z dwoma urządzeniami naraz. Słuchawki są odporne na pot lub nawet niewielki deszcz, ale zdecydowanie nie nadają się pod prysznic czy na basen (a szkoda!). Dostępne w czterech kolorach: bordo, zgaszona zieleń, siny granat oraz ciemnoszary. www.aftershokz.pl

HERO7 ma także możliwość nagrywania z 8-krotnym zwolnieniem tempa przy frame rate 1080 p 240 kl./s, pozwala też tworzyć filmy poklatkowe (time-lapse). Ponadto, ważne dla rowerzystów, kamerę można obsługiwać głosowo (włączanie i wyłączanie, rejestracja zdjęć, filmów, a nawet zdjęć poklatkowych i seryjnych). Doceniłam również bardzo wygodny w obsłudze dotykowy ekran z intuicyjnym menu i 4-krotnym cyfrowym zoomem (!). Czytelny wyświetlacz z przodu pokazuje stan naładowania baterii, aktywny tryb oraz pozostałą ilość pamięci na karcie SD. HERO7 Black testowałam m.in. w śniegu z deszczem. Nie wiem, czy to kwestia niskiej temperatury, wilgotności czy stopnia naładowania baterii, ale kamera nie działała płynnie, a urządzenie wyłączało się niespodziewanie. Ochronna ramka jest dyskretna (HERO7 jest wodoszczelna do 10 m), osłania baterię i gniazda. Ma to taki mankament, że chcąc w trakcie używania doładować kamerę z użyciem powerbanka, trzeba ją „wyłuskać” z obudowy. Zatrzask trzyma bardzo mocno, jego zwolnienie wymaga trochę gimnastyki. Bateria wytrzymuje ok. 1 godziny w trybie o największym poborze energii i ok. 2 godzin przy wyłączonym WiFi. Producent przewiduje kilkadziesiąt różnych mocowań, m.in. wygodne i stabilne szelki, kask i uchwyt na kierownicę (dostępny w dwóch zakresach: 0,9-3,5 cm lub 3,5-6,5 cm), na którym można obracać kamerę wokół własnej osi. Dodatki i akcesoria z modeli HERO5 Black i HERO6 Black, podobnie jak z poprzednich generacji, są kompatybilne z najnowszą wersją. www.omtgroup.pl

145

Technologia przewodnictwa kostnego przekazuje dźwięk za pomocą wibracji bezpośrednio do ucha wewnętrznego, przewodząc drgania przez kości czaszki, z pominięciem kanału usznego. Przy jej zastosowaniu zaprojektowano i skonstruowano słuchawki Trekz AfterShokz, które umożliwiają bezpieczne słuchanie muzyki i prowadzenie rozmów telefonicznych, a jednocześnie nie izolują od odgłosów z zewnątrz, w tym ruchu drogowego, podczas jazdy rowerem. Słuchawki umieszcza się przed wejściem do kanału słuchowego, niezbyt blisko wejścia do ucha. Ich konstrukcja jest tak wyważona, że odpowiednio założone pozostają na swoim miejscu i nie przesuwają się nawet podczas intensywnego wysiłku fizycznego. Korzystając z nich podczas jazdy rowerem, dociskałam je kaskiem. Nic mnie nie gniotło ani nie uciskało, szczególnie że pałąk, który wykonano z tytanu powleczonego delikatnym silikonem, jest lekki i wygodny. Zapomina się, że ma się tych dodatkowych 30 g na sobie. Minimalistyczne, dyskretne wzornictwo doceniam w nich szczególnie, zupełnie nie rzucają się w oczy. Ich obsługa jest intuicyjna, najpotrzebniejsze funkcje – takie jak pauzowanie, zmiana utworu, odbiór lub odrzucenie połączenia głosowego, przełączanie pomiędzy rozmowami przychodzącymi, wyciszenie i oddzwaniania na ostatni numer – zawarte są w multifunkcyjnym, wygodnym przycisku znajdującym się blisko twarzy. Aby ściszyć muzykę lub zwiększyć

AFTERSHOKZ TREKZ AIR

test akcesoria

Cena: od 400 do 1100 zł

146

CST CITO

W modelu Cito o szerokości 25 mm już same liczby robią wrażenie – atrakcyjna cena, gęsty oplot 170 TPI, realna waga jednej opony – 214 g. Pierwsza jazda – jeszcze zimą – była pozytywnym zaskoczeniem. Cito przy około 6 atmosferach wykazały się dobrą przyczepnością na mokrej, pokrytej piachem i drobnymi kamyczkami nawierzchni. Pokonałem na nich jeszcze kilkaset kilometrów i dziś mogę śmiało powiedzieć, że to bardzo dobra wyścigowa opona. Zaskakuje sporym komfortem, jej konstrukcja naprawdę dobrze tłumi, a 25 mm, które w przypadku Cito oznacza dość obszerny balon, pozwala na pochłanianie sporych wstrząsów. CST toczy się i trzyma nawierzchni naprawdę dobrze, mimo że jest szersza i zarazem bardziej komfortowa niż choćby testowane w tym numerze nowe „Conti” GP 5000. Jest też bardzo czuła na ciśnienie, warto więc trochę się pobawić i znaleźć swój własny sweet spot. Przepompowana, staje się niemal bezużyteczna, bo pozbawiona swoich niezaprzeczalnych atutów – traci zarówno grip i układanie się w zakrętach, jak i zdolności amortyzujące. Natomiast można znaleźć w niej taki punkt (dla mnie, przy 86 kg, było to sporo poniżej 7 barów), w którym wciąż toczy się bardzo szybko, ale też zachowuje się pewnie i przewidywalnie w zakrętach i na bruku. Zużycie nie postępuje szybko, kapcia także nie załapałem. Cito śmiało można założyć na szosowe ściganie. Po stronie tych opon stoi też rachunek ekonomiczny – z pewnością lepszym rozwiązaniem będzie sezon na dwóch nowych kompletach Cito niż na jednym komplecie droższych opon, zajechanych po połowie sezonu. www.cstpoland.pl

FOLIA OCHRONNA WILCZYNSKY.PL

Rama redakcyjnego Treka Madone, na którym dość regularnie jeździmy, została zabezpieczona specjalną bezbarwną folią ochronną. Usługa oklejania jest spersonalizowana – to klient decyduje, ile elementów roweru chce okleić. Warto jednak chronić ich możliwie dużo, szczególnie że Wilczynsky.pl na wykonaną usługę daje 10-letnią gwarancję. Po takim czasie wygląd niezabezpieczonego lakieru może się zdecydowanie zmienić, zwłaszcza w porównaniu z tym, ukrytym dotąd pod folią. Warto dodać, że krótko po oklejeniu trzeba wrócić do warsztatu na przegląd, który pozwoli wyłapać ewentualne niepożądane zmiany i w razie potrzeby dokonać niezbędnych korekt. My, na potrzeby testu, zdecydowaliśmy się na zabezpieczenie połowy ramy, ponieważ chcemy w ciągu sezonu móc porównać ewentualne różnice. Już bezpośrednio po oklejeniu mogliśmy napisać, że folii właściwie na rowerze nie widać. Jej krawędzie są łagodne i trudne do wyłapania na pierwszy rzut oka. Folia, co bardzo cieszy, jest po prostu niewidoczna na zabezpieczonym rowerze. Waży niewiele, masa ramy nie rośnie więc drastycznie – to jedynie około 50 gramów więcej w zależności od rozmiaru ramy i zabezpieczonej powierzchni. Lekka i niewidoczna folia ma działanie nie tylko antystarzeniowe, ale także chroni przed uderzeniami i mikroodpryskami, na jakie rower narażony jest w transporcie czy podczas opierania go o ścianę lub inne jednoślady czy przedmioty np. w ciasnym pomieszczeniu. Taką formę zabezpieczenia z pewnością można polecić wrażliwym estetycznie użytkownikom. Sprawdzi się też szczególnie w przypadku graveli, przełajówek czy rowerów MTB, regularnie narażonych na kontakt z kamykami odpryskującymi spod kół prosto w ramę. www.wilczynsky.pl

Testował: Mikołaj Cena: 129 zł

CMY

147

ZUPEŁNIE NOWY

MADONE SLR NAJLEPSZY ROWER WYŚCIGOWY trekbikes.com