SZOSA 5 2017 GÓRY by SZOSA

Â© East News

S Z O S A 5-2 0 1 7

ewien belgijski kolarz powie-

dział mi kiedyś, co sądzi o górskich wyścigach. „To jest

jak zawody w mierzeniu przy-

rodzenia. Jakim cię Bozia obdarzyła, takie masz, i tyle.

Ci wszyscy Hiszpanie ści-

gający się na swoich etapówkach

ruszają pod górę, każdy jedzie swoje,

a na końcu wygrywa ten, który akurat jest w szczycie formy i zrzucił najwięwiększe VO2max. Dlatego prawdziwe

kolarstwo, w którym liczy się coś więcej

BORYS ALEKSY Redaktor Naczelny

niż geny i plany treningowe, ogląda się na klasykach”.

Trudno by oczekiwać innej opinii od Belga, a poza tym uprościł to niemiłosiernie, ale w jednym można się z nim zgodzić. Góry są rzeczywiście testem, za każdym razem długim i mozolnym. Nie da się jechać bajabongo – wychodzi wszystko, co na płaskim udaje się często ukryć. I za to gór można nie lubić.

Są zarazem wyzwaniem, za którego podjęcie i pokonanie otrzymuje się zawsze nagrodę,

czy to w postaci widoków, czy emocji na zjeździe, czy po prostu porządnie dotlenionej głowy. Są ekstremalne i intensywne – i za to można je kochać. Nic dziwnego, że tak

rozbudzają wyobraźnię całych pokoleń kibiców i zawodników (zostawmy Belgię jako wyjątek).

Bez względu na to, jaki się ma do nich stosunek – i tak warto wiedzieć o nich jak najwięcej, bo są nieodłączną częścią kolarstwa. O tym właśnie jest numer, który trzymacie w rękach.

cej wagi, a przede wszystkim ma naj-

PRZED STARTEM FELIETON

8 26

Wolfgang Brylla, Paulina Brzeźna-Bentkowska, Miłosz Sajnog, Adam Probosz, Arkadiusz Wojtas

PRO TIPS

GÓRY

Michał Gołaś o zawodowym peletonie w górach

Imię góry, czyli legendarne podjazdy Dima Prudnikau

128

Tour de Szwajcaria Wojtek Sienkiewicz o alpejskich przewyższeniach Młodzi gniewni górale Polecieć po premii Wolfgang Brylla Sól kolarstwa Arek Kogut radzi, jak trenować jazdę w górach Niezbędnik górala Maciej Hop

FOCUS

Kobieca zawodnicza szosówka Liv Langma Hania Tomasiewicz

40 56 64 66 70

PELETON

Wyścig Spadających Liści Giro Rosa jak rockowa ballada Paweł Gadzała

82 86

FOCUS

Dwie (i więcej) twarze Ruuta Borys Aleksy

WYWIAD

106

Z Pawłem i Emilem o wrażeniach z The Transcontinental Race rozmawiał Borys Aleksy

FOCUS

114

RUNDA

128

TEST

134

Specialized Tarmac, Diverge, CruX Cannondale Synapse Wokół Góry Świętej Anny Wojtek Sienkiewicz

Ridley Noah SL Kross Vento 4.0 Fuji Supreme 1.1 Akcesoria

114 120

134 136 138 140

Redaktor naczelny Borys Aleksy borys@magazynszosa.pl Dyrektor artystyczna Sekretarz redakcji Hanna Tomasiewicz-Aleksy hania@magazynszosa.pl Redakcja Małgorzata greten Pawlaczek greten@magazynszosa.pl Skład i przygotowanie do druku Marlena Maciejczyk marlena@magazynszosa.pl Korekta Dariusz Tokarz

Fotografie Łukasz Szrubkowski Hanna Tomasiewicz-Aleksy Kristof Ramon Piotr Olkowski Michał Kuczyński Ilustracja na okładce: Tomski&Polanski illustration

ISSN 2392-2508 Indeks 40523X

Wydawca Cyclemotion sp. z o.o. Kochanowskiego 72 51-601 Wrocław KRS 0000555921 NIP 898-221-03-86 Prenumerata Małgorzata Wąchała sklep@magazynszosa.pl Autorzy Borys Aleksy Tomasz Bojanowski Wolfgang Brylla Paulina Brzeźna-Bentkowska Tomasz Czerniawski Jakub Derbisz Piotr Ejsmont Paweł Gadzała Michał Gołaś Mikołaj Jurkowlaniec Arkadiusz Kogut Elżbieta Kowalska Michał „Kozes” Kozłowski Paweł F. Majka Dominik Omiotek Małgorzata greten Pawlaczek Adam Probosz Dymitry Prudnikau Miłosz Sajnog Wojtek Sienkiewicz Hanna Tomasiewicz-Aleksy Przemysław Włosiak Arkadiusz Wojtas Druk Techgraf

Wszystkie materiały objęte są prawem autorskim. Przedruk i wykorzystywanie w jakiejkolwiek formie bez wcześniejszej pisemnej zgody dyrektora Wydawnictwa są zabronione. Prawa autorskie do opracowania plastycznego czasopisma „Szosa” należą wyłącznie do wydawcy. Sprzedaż numerów bieżących i archiwalnych jest zabroniona. Działanie wbrew powyższemu zakazowi skutkuje odpowiedzialnością prawną. Wydawca nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam i ma prawo odmówić publikacji bez podania przyczyny. Czasopismo niniejsze nie stanowi oferty w rozumieniu prawa i jest publikowane jedynie dla celów informacyjnych. Ceny produktów są cenami sugerowanymi przez producentów lub dystrybutorów.

Reklama Mikołaj Jurkowlaniec mikolaj@magazynszosa.pl Tomasz Ożóg tomasz@magazynszosa.pl

Adres redakcji Kochanowskiego 72 51-601 Wrocław tel. 71 725 36 86 www.magazynszosa.pl

PR ZED STA RTEM

LOOK 785 HUEZ RS FORTUNEO

Look zaprojektował do jazdy po górach wyczynową, ultralekką szosówkę, ważącą zaledwie 5,9 kg. Konstrukcja 785 Huez RS oraz rozmiar i kształt wszystkich rur zostały zoptymalizowane pod kątem sztywności i efektywności. Za komfort odpowiada użycie kilku rodzajów włókien węglowych oraz karbonowa sztyca podsiodłowa o średnicy 27,2 mm. Zdaniem inżynierów firmy Look to idealny rozmiar, pozwalający zachować równowagę między elastycznością

a wytrzymałością. Podobnie jak wszystkie inne modele rowerów francuskiego producenta, również 785 Huez RS przyciąga wzrok elegancką, smukłą sylwetką i wyrafinowanym wzornictwem. Cena (w wersji Team Fortuneo Oscaro, na osprzęcie SRAM e-Tap i kołach Corima 32 MM MCC S+): 41 999 zł www.porebarowery.pl

BONTRAGER CARBON XXX

Liczne testy, którym siodełko poddawał producent, dowiodły, że 68-gramowy Bontrager Carbon XXX nadaje się na nawet najdłuższe godziny spędzone na rowerze. Docenią je szczególnie kolarze jeżdżący w niskiej pozycji – siodełko optymalizuje naturalne ruchy, aby zapewnić wyższą wydajność przez dłuższy czas. Pełne wycięcie strefy komfortu zwiększa ochronę tkanek miękkich. Powiększone pręty z włókna węglowego są wyjątkowo lekkie i wytrzymałe, ale montaż siodła wymaga sztycy podsiodłowej i mocowania 7x10 mm. Trek podkreśla, że Bontrager Carbon XXX jest „made in USA”. Cena: 1699 zł www.trekbikes.com/pl

SHIMANO S3100R

Najwyższy model ochraniaczy Shimano przeznaczony dla kolarzy szosowych. Wodoodporny materiał i szwy w pełni chronią przed wodą i błotem. Zastosowanie elastycznego neoprenu o grubości 3 mm nie tylko pozwala na anatomiczne dopasowanie i izolację cieplną, ale przede wszystkim – komfort pedałowania nawet w niesprzyjających warunkach. Wzmocnienie na czubku przedłuża ich żywotność. Ochraniacze dostępne w dwóch kolorach – jaskrawym żółtym i klasycznym czarnym oraz w wersji dla kolarzy MTB (model S3100X). Cena: 199 zł www.bikegear.cc

3999 PLN

CMY

COMPRESSPORT FORQUAD TRAIL

Opaski kompresyjne na uda ForQuad Trail przygotowane zostały dla ultramaratończyków i najlepiej spełnią swoją rolę przy długotrwałym wysiłku. Wspomagają krążenie krwi, dotleniając mięśnie i przyspieszając usuwanie toksyn oraz minimalizują wibracje i mikrourazy mięśni, zmniejszając przy tym ryzyko kontuzji. Ten model docenią osoby z mocno rozbudowanymi udami – Compressport dołożył starań, by wyeliminować jakiekolwiek obcieranie skóry przy nawet najdłuższym wysiłku. ForQuad Trail są ultralekkie i nie pochłaniają wilgoci. Cena: 269 zł www.compressport.pl

Nie jestem najszybszy, najlżejszy ani wyposażony w błyszczącą biżuterię. Moja wyjątkowość polega na czymś innym. Daję miłośnikom kolarstwa bezcenne uczucie dumy ze zwycięstwa nad własnymi słabościami. Zachęcam ich, by codziennie przesuwali granice swoich możliwości. Pomagam dotrzeć dalej, poczuć więcej. Nazywam się VENTO 4.0. Chcesz wiedzieć czemu tak potrafię? www.kross.pl

Carbonowy widelec

Grupa Shimano Tiagra

Waga 9,3 kg

KROSS VENTO 4.0

PR ZED STA RTEM

POC AVIP SS CERAMIC I AVIP CERAMIC VPDS

Nazwa nowych modeli POC AVIP jest skrótem od słów: „attention, visibility, interaction, protection”. POC – zarówno w koszulce AVIP SS Ceramic, jak i spodenkach AVIP Ceramic VPDS – wykorzystał unikatową technologię druku ceramicznego, której celem jest zminimalizowanie skutków wypadku lub upadku. Z jednej strony to rozwiązanie redukuje tarcie na twardej nawierzchni, z drugiej – jego zastosowanie podnosi właściwości aerodynamiczne odzieży kolarskiej. Materiały, z których wykonano zarówno koszulkę, jak i spodenki, wciąż pozostają elastyczne, podnosząc komfort jazdy, a ich odpowiednia struktura umożliwia sprawne odprowadzenie wilgoci. Spodenki mają również właściwości kompresyjne, wspomagając mięśnie podczas wysiłku. POC szczyci się także, wyróżniającymi odzież tej marki, unikatowym wzornictwem oraz kontrastową kolorystyką, która poprawia widoczność kolarza na szosie. Ceny: Koszulka AVIP SS Ceramic Jersey – 750 zł Spodenki AVIP Ceramic VPDS Bib Shorts – 1050 zł www.pocsports.com/eu/stores

TACX MAGNUM

Tacx uniwersalną bieżnią Magnum wprowadza trening pod dachem w zupełnie inny wymiar. To już nie wyłącznie kręcenie czy bieganie – bieżnia jest dedykowana obu dyscyplinom – ze zmiennym obciążeniem i wyświetlanym na ekranie filmem z trasy. Tacx Magnum zapewnia realistyczne symulowanie podjazdów i możliwość wykonania treningu wytrzymałościowego czy interwałów w domu. Nachylenie sięgać może 15%. Pas transmisyjny dostosowuje się do prędkości kolarza, a podczas treningu mierzone są takie dane, jak szybkość, kadencja i moc. Do jazdy na Magnum zaproszono m.in. mistrza świata Petera Sagana – film z jego udziałem można obejrzeć na stronie www.magnum.tacx.com. Za dystrybucję w Polsce odpowiada Velo. www.velo.pl

Â© East News

PRO TIPS

M ic h a ł G oł a ś

PODJAZD ZAWODOWCA

Kiedy miałem napisać tekst do tego wydania „Szosy”, najpierw pomyślałem o tym, że przecież nie jestem specjalistą od jazdy po górach, więc będę musiał delikatnie szyć. Ale później przypomniałem sobie dobre czasy, kiedy wygrywałem klasyfikację najlepszego górala TdP, byłem najlepszy w Tour of Beijing, na Giro też takową koszulkę wiozłem przez kilka dni, więc w sumie wstydu nie ma. Kilka zdań o moich doświadczeniach mogę wam przekazać

łaściwie, czy te wyścigi, gdzie zbierałem punkciki, były już prawdziwymi górami? Czy można porównać nasz Gliczarów do Gavii? Gdzie jest ta granica? Lucien Van Impe powiedział mi kiedyś, że prawdziwe podjazdy zaczynają się tam, gdzie kończy się las i pojawiają się nagie skały. Nie będę z tym dyskutował, wszystko zależy od punktu siedzenia, a raczej od formy, jaką prezentujemy. Czasami przecież porządny wiadukt jest wyzwaniem. Ostatecznie to prędkość kolarzy decyduje o tym, kiedy i czy jest podjazd. Fani statystyk będą wprawdzie argumentować, że musi być długość, przewyższenia i nachylenie. Każdy ma rację. Ja sądzę, że gdy są serpentyny, piękne widoki i jazda na małej tarczy, to możemy mówić o górach. Zachwycają Pireneje, soczyste i deszczowe. Przytłaczają wielkością Alpy, gdzie czujemy się bardzo mali i gdzie szybko nabieramy respektu do natury. W Polsce zdecydowanie Karkonosze, bo choć niższe od Tatr, to bardziej zachęcają do jazdy na rowerze, są bardziej dostępne i pozwalają na zdobywanie przełęczy, może nieco niższych, ale naszych – polskich. Podjazd zawsze kojarzy mi się z wysiłkiem. Nie mam takich dni, kiedy jechałbym z najlepszymi na świecie i dobrze się bawił. Przeważnie się bronię – raz lepiej, a innym razem gorzej. Nie mam tak, jak nasz „Król Gór”, kiedy „zrzuca bombę, wrzuca blat” i mruga oczkiem. Właśnie dlatego wolę kolarstwo, w którym używa się więcej taktyki, łokci i zagięcia, gdzie czasami jak na rzęsach wisi się przez kilka kilometrów na rancie. Mimo wszystko każdy pokonany podjazd daje satysfakcję, a będąc już na szczycie, czuję pewien rodzaj dumy, że daliśmy radę, pokonaliśmy własne słabości i przed nami ta przyjemniejsza część, czyli zjazd.

Obecna jazda po górach to moc i kilogramy. Im więcej tego pierwszego, a mniej tego drugiego, tym nam bliżej do miana prawdziwego górala. Przy coraz bardziej wyspecjalizowanym treningu różnice między najlepszymi się zacierają i tylko kolarze pokroju Contadora potrafią wywrócić wyścig do góry nogami. Równe tempo nie gubi wielu konkurentów, dlatego często widzimy taką walkę przed podjazdem, bo przeważnie pierwszych kilka minut pozwala odstawić większość rywali, a mocne szarpnięcie od startu zabija nasz organizm i przywiązuje imadła do naszych butów. Każda serpentyna z przodu to wielki plus, bo ciągłe hamowanie i przyspieszanie jest niezwykle trudne. Zmiany rytmu, które non stop trenujemy, są czymś, co oddziela plewy od ziarna, jak to się określa w peletonie. Im bliżej szczytu, tym tempo wzrasta, bo skoro podjazd nie robi wystarczającej selekcji, to zrobi to kręta droga w dół. Pamiętam pierwsze Giro z „Kwiatkiem”, kiedy strzelał z grupetto, bo był tak zblokowany psychicznie. Rok później odpalił, przekonał się do sprzętu i własnych umiejętności, a dziś jest jednym z najlepszych zjazdowców na świecie. Ja natomiast zauważyłem, że jestem coraz bardziej ostrożny, nie ryzykuję, kiedy nie muszę. Gdzieś z tyłu głowy mam obrazki kraks kolegów – zapominam o wszystkim, kiedy pojawia się adrenalina i misja do wykonania. Doganiamy motory, dociskamy pedały w łukach – tak, żeby pokonać siłę odśrodkową – i mkniemy na złamanie karku. To zdecydowanie przyjemniejsza część jazdy po górach. Zaraz po zapierających dech widokach jest to rzecz, która przyciąga mnie do gór. Właśnie dlatego zachęcam was do wyznaczania sobie nowych, coraz bardziej wymagających tras. Zwiedzajcie nasze przełęcze, zapuśćcie się w Masyw Centralny, zaliczcie tydzień w Dolomitach. Cieszcie się pejzażami, nie zważajcie na czas i prędkość – wtedy góry dają prawdziwą przyjemność.

Â© Russ Ellis/Team Sky

GÓRY LEGENDA R NE PODJA ZDY

IMIĘ GÓRY

W zawodowym peletonie niemal każdy topowy zawodnik ma swoje przezwisko, które charakteryzuje jego niepowtarzalny styl. Zazwyczaj jest to coś wystrzałowego, typu „El Pistolero” Contadora czy „Tourminator” Sagana. Jednak nie tylko kolarze mają swoje ksywki. Noszą je także ich najwięksi przeciwnicy, a zarazem najlepsi przyjaciele – góry

Tek st : D y m it r y Pr ud n i k au Z dj ę c ia : K r istof R a mon

GÓRY LEGENDA R NE PODJA ZDY

G 34

óry zajmują 24% całej powierzchni ziemi. I choć chyba każdy kolarz ma swoją ulubioną, żeby czuć się kolarsko spełnionym, jest gotów na pokonanie najbardziej piekielnego podjazdu. Na trasach wielu wyścigów można napotkać „ściany”, które swoim nachyleniem, długością, przewyższeniem dają w kość temu, kto chce je pokonać jak najszybciej. Ale jeśli to się uda – chwała i cześć zwycięzcy. Jego imię jest zapamiętywane przez wszystkich, góra także, na wieki. Bo legendarne podjazdy są bezlitosne i wyciskają z kolarzy wszystko. Kilka z nich jest na tyle popularnych, że nawet jeśli któryś z grand tourów przez parę edycji je omija, to prędzej czy później peleton na ten podjazd wraca. Niektóre z tych legendarnych wzniesień noszą nawet imiona kolarzy, którzy je podbili.

Pion do kwadratu

Tak można określić legendarną Angliru (Alto de l'Angliru) z maksymalnym nachyleniem 23,5%. Podjazd ten kilka razy zagościł na hiszpańskiej Vuelcie. 12,5 km podjazdu, często we mgle. Może niedużo, ale to, co musi przeżyć kolarz, żeby znaleźć się na szczycie... David Millar opisał ten podjazd jako nieludzki, lecz kilku kolarzom udało się w spektakularnym stylu pokonać tę górę. Pierwszym z nich był José María Jiménez, który wydarł etapowe zwycięstwo Pawłowi Siergiejewiczowi Tonkowowi. Jiméneza podejrzewano, że korzystał z pomocy motocykla, ale ta informacja się nie potwierdziła. Jego rodak Roberto Heras Hernández w 2000 roku ustanowił rekord wjazdu na Angliru, który wynosi 41 min i 55 s. W kategorii widowiskowość wygrywa inny Hiszpan – Juan José Cobo Acebo, który znokautował nierozłączną parę z Team Sky, Wigginsa i Froome'a. Cobo, po akcji na Angliru, przejął czerwoną koszulkę lidera i zyskał dodatkowo półtorej minuty. Jeszcze trzech „nieludzi” zapisało swoje imię na tej górze – Alberto Contador, Gilberto Simoni i Kenny Elissonde.

Alto de l'Angliru: wysokość 1573 m n.p.m., średnie nachylenie 10%, maksymalne nachylenie 23,5% Legenda nad legendy

Jeśli Tour de France – to Alpy, a jeśli Alpy – to L'Alpe d'Huez, najbardziej znana, najbardziej popularna góra „Wielkiej Pętli”, która zadebiutowała w wyścigu w 1952 roku, a ponownie włączono ją do trasy dopiero po 24 latach. Nie jest to najwyższy stopień trudności, dlatego zazwyczaj kolarze dość odważnie porywają się na jej zdobycie. Z różnym skutkiem. Pierwszym zwycięzcą został legendarny Włoch Fausto Coppi, który odznaczył się nie tylko na tym szczycie. W 1997 roku Marco Pantani ustanowił rekord podjazdu – 37 min i 35 s, którego dotąd nikt nie pobił. W 2004 roku rozegrano na L'Alpe d'Huez jedyną do tej pory czasówkę, którą wygrał Lance Armstrong, a Carlos Sastre właśnie tutaj w 2008 roku rozstrzygnął cały Tour na swoją korzyść, idąc w ślady Coppiego. Cechą charakterystyczną tego podjazdu jest 21 zakrętów, z których każdy nosi imię zwycięzcy, a ponieważ w 2001 roku, po zwycięstwie Armstronga, liczba triumfatorów przekroczyła liczbę serpentyn, niektóre mają tych nazw kilka.

L'Alpe d'Huez: wysokość 1860 m n.p.m., średnie nachylenie 8%, maksymalne nachylenie 14,8% Mantagna Pantani i Cima Scarponi

Jedna góra i od niedawna dwóch jej „właścicieli”, których premie są i będą rozgrywane tutaj podczas Giro d'Italia. Mowa o Passo del Mortirolo – górze, na której zbierają się tysiące kibiców, żeby zobaczyć, kto wygra słynną premię, od 2004 roku poświęconą pamięci Marco Pantaniego. A od tegorocznej edycji rozgrywana jest tu również premia Michele Scarponiego. Lance Armstrong nazwał ten podjazd najtrudniejszym, na który przychodziło mu się wspinać, a to nie lada komplement.

Passo del Mortirolo: wysokość 1852 m n.p.m., średnie nachylenie 10,5%, maksymalne nachylenie 18%

Siódmą spośród 21 serpentyn prowadzących na szczyt, do miejscowości L'Alpe d'Huez, ochrzczono „Zakrętem Holendrów”, ponieważ w latach 1976-1989 holenderscy kolarze na etapach prowadzących przez tę przełęcz byli bezkonkurencyjni. Do dziś w edycjach TdF, których trasa przebiega przez L'Alpe d'Huez, w tym miejscu jest pomarańczowo

„LEPSZE OD GÓR MOGĄ BYĆ TYLKO GÓRY, W KTÓRYCH JESZCZE NIE BYŁEŚ”. PIĘKNE I NIEDOSTĘPNE – Z KOLARZY CHCĄCYCH JE ZDOBYĆ CZYNIĄ FANATYKÓW. BO TO WŁAŚNIE ONE DAJĄ POCZUCIE WOLNOŚCI, A SMAKU ZWYCIĘSTWA NA ETAPIE GÓRSKIM NIE DA SIĘ PORÓWNAĆ Z NICZYM

GÓRY LEGENDA R NE PODJA ZDY

„Olbrzym Prowansji” Pustynny pejzaż na szczycie, który nazywają czasami księżycowym lub marsjańskim, ma w sobie coś odstraszającego. Bardziej niż wysokość, długość podjazdu czy jego nachylenie. W 1967 roku ta góra dosłownie zabiła brytyjskiego kolarza Toma Simpsona, nie bez wydatnej pomocy z jego strony, oczywiście (przed wyścigiem nafaszerował organizm koktajlem z amfetaminy i niewielkiej ilości alkoholu). To tragiczne wydarzenie, które upamiętnia kamienna płyta z podobizną Brytyjczyka, nie zaważyło jednak na sławie Mont Ventoux. „Olbrzym Prowansji” wciąż włączany jest do trasy zarówno Critérium du Dauphiné, jak i Tour de France, bo to aż 20 km podjazdu, a kolarzom dodatkowo przeszkadzają w jego zdobywaniu podmuchy wiatru.

Podczas 100. Giro d’Italia premia górska na Mortirolo poświęcona była pamięci Michele Scarponiego. W 2010 roku właśnie tędy prowadził 19. etap La Corsa Rosa, który Scarponi wygrał przed Ivanem Basso i Vincenzo Nibalim

Rekord trasy należy do Ibana Mayo i wynosi 55 min i 51 s. W gronie zdobywców są także Eddy Merckx, Richard Virenque i Alejandro Valverde, który uciekał razem z Sylwestrem Szmydem podczas Critérium du Dauphiné w 2009 r. Polak odniósł wówczas etapowe zwycięstwo, a Hiszpan zdominował cały wyścig. Tutaj, na Mont Ventoux, rozegrała się także słynna batalia między Pantanim i Armstrongiem, z której zwycięsko – po spektakularnych atakach i kontratakach – wyszedł Włoch.

Mont Ventoux: wysokość 1912 m n.p.m., średnie nachylenie 7,6%, maksymalne nachylenie 10,6% Trzy drogi, jeden szczyt

Monte Zoncolan, od najtrudniejszej strony, pięciokrotnie włączano do Giro d'Italia oraz do jego kobiecej edycji. W annałach szczytu zapisało się czterech zwycięzców i jedna zwyciężczyni: Gilberto Simoni (dwukrotny triumfator), Ivan Basso, Igor Anton, Michael Rogers i Fabiana Luperini. Najtrudniejszy odcinek 10-kilometrowego podjazdu liczy aż 5 km, ze średnim nachyleniem wynoszącym 15%. Jeśli właśnie zabrakło wam z wrażenia tchu, to co powiecie na to, że zdaniem kolarzy to właśnie jest najlepsze miejsce do przeprowadzenia ataku? Rekord podjazdu dzierży Gilberto Simoni – 39 min i 3 s.

Monte Zoncolan: wysokość 1730 m n.p.m., średnie nachylenie 11,9%, maksymalne nachylenie 22% Cima Coppi

Pierwsza premia, której nadano imię kolarza, wspomnianego już Fausto Coppiego. Jest rozgrywana w różnych miejscach – mianem „Cima Coppi” określa się najwyższy podjazd w danej edycji Giro. Najczęściej w historii oznaczało Gavię lub Passo Pordoi,

ale Stelvio, jako najwyższy punkt, na jaki kiedykolwiek wspiął się peleton Giro, stanowi „Cima Coppi” samo w sobie. W porównaniu z innymi wzniesieniami ta góra nie może poszczycić się nachyleniem, które łamie nogi w kolanach. O jej trudności decyduje jednak aż 26 km wspinaczki, 48 zakrętów i bardzo wymagające warunki atmosferyczne. Aż czterokrotnie ten podjazd był zamykany podczas Giro d'Italia ze względu na opady śniegu. Taki względnie łagodny profil daje

szanse wytrzymałym góralom oraz czasowcom. W 2012 roku Thomas De Gendt, wygrywając Stelvio, ukończył cały wyścig na trzecim miejscu.

Stelvio: wysokość 2758 m n.p.m., średnie nachylenie 7,7%, maksymalne nachylenie 11% Twarz Tour de France

Od 1910 roku ten podjazd morduje

kolarzy i jednocześnie wyłania zwycięzcę „Wielkiej Pętli”. Ma na swoim koncie aż 80. edycji „La Grande Boucle”, kilka razy zawitała tu hiszpańska Vuelta. Col du Tourmalet zaczyna się bardzo łagodnie, hipnotyzując kolarzy u swego podnóża, by ostatecznie rzucić ich na pastwę coraz większego nachylenia, rosnącego wraz z wysokością. Tourmalet w 1924 roku pomógł Ottavio Bottecchii zyskać ponad 18 minut przewagi w klasyfikacji generalnej. I dla Polaków

GÓRY LEGENDA R NE PODJA ZDY

ta góra ma swojego bohatera. Rafał Majka w 2015 roku pierwszy zameldował się na jej szczycie.

Contador. Luksemburczyk tak bardzo nie chciał puścić „El Pistolero”, że ustanowił rekord podjazdu – 30 minut i 18 sekund.

Col du Tourmalet: wysokość 2115 m n.p.m., średnie nachylenie 7,4%, maksymalne nachylenie 13%

Col du Galibier: wysokość 2556 m n.p.m., średnie nachylenie 6,8%, maksymalne nachylenie 9%

Słodka para

Polskie szczyty

Co dwie góry, to nie jedna. Tak można określić francuski duet Col du Galibier i Col du Télégraphe. Te dwa podjazdy często włączane są do Tour de France, żeby urozmaicić kolarzom wspinaczkę. W sumie do podjechania jest aż 35 km. Po 5-kilometrowym zjeździe z Télégraphe można albo zwiększyć przewagę podczas wspinania się na Galibier, albo... paść już u podnóża tej góry. To właśnie tutaj w 1998 roku Marco Pantani we mgle i deszczu przypuścił spektakularny atak, urywając z koła Jana Ullricha. Na metę wjechał 9 minut przed Niemcem i założył koszulkę lidera „Wielkiej Pętli”. Jeszcze jedna znakomita para rywalizowała tutaj w 2011 roku o zwycięstwo w Tour de France – Andy Schleck i Alberto

Polska też ma swoje kultowe podjazdy. I choć nie mogą się równać z tymi z wielkich tourów, to podjeżdżane podczas wyścigu w pełnym gazie potrafią dać się we znaki nawet najwytrawniejszym góralom zawodowego peletonu. Święty Krzyż w Górach Świętokrzyskich był największym przeciwnikiem kolarzy w Wyścigu Szlakiem Walk Majora Hubała, bo na 4 kilometrach nachylenie waha się od 6% do 14%. Twierdza Srebrna Góra zagościła na trasie tegorocznych Grodów Piastowskich i ze względu na aż 11-procentowe nachylenie na ostatnim kilometrze była najbardziej widowiskowym odcinkiem tego wyścigu. Równicę podczas Tour de Pologne w 2010 roku chyba tylko Daniel Martin

Dotąd tylko 15 razy kolarze wjeżdżali na szczyt Mont Ventoux, ostatni raz w roku 2013. Ubiegłoroczny etap, mający prowadzić przez „Olbrzyma Prowansji”, z powodu huraganu skrócono do Chalet Reynard. Ventoux jest, obok Col du Galibier, Col du Tourmalet oraz L'Alpe d'Huez, jedną z kultowych gór Wyścigu Dookoła Francji

przejechał, jakby na tym 6,5-kilometrowym podjeździe nie było żadnej różnicy wzniesień. Z kolei Przełęcz Karkonoska to najtrudniejszy polski podjazd, mógłby gościć częściej w wyścigach, czego zapewne życzą sobie kibice, ale na pewno nie kolarze. Zmierzyć się z 9-kilometrowym podjazdem ze średnim nachyleniem 8,7%, a maksymalnym nawet 30% to nie lada wyzwanie. Wreszcie na deser 10-kilometrowa przełęcz Okraj, bodaj najpopularniejszy podjazd wśród amatorów. Kolarski bon mot: „lepsze od gór mogą być tylko góry, w których jeszcze nie byłeś” wzięło sobie do serca mnóstwo kolarzy. I amatorów, i zawodowców. Piękne i niedostępne – z kolarzy chcących je zdobyć czynią fanatyków. Bo to właśnie one dają poczucie wolności, a smaku zwycięstwa na etapie górskim nie da się porównać z niczym. Duch kolarstwa wraz z pierwszymi etapami TdF, które w latach 50. wjechały w Alpy, przeniósł się i zamieszkał właśnie tam, na wysokich szczytach. Imiona kolarzy, którzy zaprzyjaźnili się z górami, będą pamiętane do czasu, aż kolarstwo nie zniknie. Czyli wiecznie.

GÃ&#x201C;RY T O U R D E S Z WA J C A R I A

WYSOKO NAD RODANEM Po Szwajcarii Saksońskiej, Szwajcarii Czeskiej i Szwajcarii Opolskiej przyszedł czas, żeby sprawdzić, jak bardzo szwajcarska jest Szwajcaria... szwajcarska Wojtek Sien k ie w ic z

GÓRY T O U R D E S Z WA J C A R I A

zwajcaria. To słowo najczęściej oznacza pewną jakość. Szwajcarskie zegarki, szwajcarska precyzja. Najlepsze auta z drugiej ręki – ze Szwajcarii. Siedziba CERN-u – Szwajcaria. Banki, przemysł precyzyjny i farmaceutyczny z jednej strony, a z drugiej sery i czekolada. Kraj na tyle ekscentryczny, że przy swojej wielkości (maleńkości) w użyciu są cztery języki. I co ważniejsze akurat dla nas – Szwajcaria jest jednym z dziewięciu krajów alpejskich.

Alpy

Robiąc wstępne rozpoznanie, jeszcze przed wyjazdem, mieliśmy tylko informację, że będziemy w sercu Doliny Rodanu, w kantonie Wallis/Valais, w kurorcie Crans-Montana. To dość spora miejscowość położona jakieś 1000 metrów ponad miastem Sierre (które z kolei leży na wysokości około 500 m n.p.m.). To pewne wyzwanie, bo wychodzi na to, że gdziekolwiek pojedziemy, ujechani po pachy, będziemy gnieść korby na około dziesięcioprocentowym podjeździe w drodze pod prysznic. Czyli – przekładając „na nasze” – po przeciętnie narysowanej trasie, około 120-kilometrowej, i po ponad 3500 metrów przewyższeń na deser (a właściwie na kolację) zostawał nam do podjechania taki trudniejszy Pradziad – wszelkie mapy wskazywały średnie nachylenie podjazdów w okolicy 8-10%. Ambitnie. Kiedy dojeżdżaliśmy autem na miejsce, dopiero dotarło do mnie, że wszelkie planowanie i odnoszenie Alp do choćby sudeckich podjazdów było na nic. Skala na mapie jest relatywna, a tu – niekończący się podjazd, niekończący się sznur aut, wąsko, ruchliwie, niby bezpiecznie, ale jakoś tak nerwowo. Szmaragdowomleczny Rodan, nad którym chwilę wcześniej jechaliśmy, z każdym nawrotem staje się coraz dalszy, a równe rzędy winorośli porastających zbocza doliny układają się w fantazyjne, geometryczne patchworki. Widoki są... nie mam chyba odpowiedniego słowa – ale są gigantyczne. Łatwo mieć wrażenie „zapartego tchu”, bo i tlenu to tu nie jest specjalnie dużo.

Crans-Montana

Ponieważ po przyjeździe zostało nam trochę czasu do kolacji, spróbowaliśmy zobaczyć, jak nasze płuca, serca i oczy poradzą sobie z taką ilością wysokogórskich cech. Ruch samochodów trochę się uspokoił, miasto

Ograniczenia mają swój wielki plus – narzucają swoistą ramę. Kiedy ma się wizję jeżdżenia po Alpach, to można dostać nerwowego rozstroju – liczba miejsc, które by się chciało objechać, jest odwrotnie proporcjonalna do ilości czasu, jaki się na to ma. Umówmy się – Alpami prawdopodobnie trudno byłoby się nasycić, jeżdżąc tam przez dekadę.

GÓRY T O U R D E S Z WA J C A R I A

ALPAMI PRAWDOPODOBNIE TRUDNO BYŁOBY SIĘ NASYCIĆ, JEŻDŻĄC TAM PRZEZ DEKADĘ. DO TEGO WIDOKI, KTÓRE SĄ NIEPORÓWNYWALNE DO NICZEGO. NIE MAM CHYBA ODPOWIEDNIEGO SŁOWA – ALE SĄ GIGANTYCZNE I OSZAŁAMIAJĄCE. ŁATWO MIEĆ WRAŻENIE „ZAPARTEGO TCHU”, BO I TLENU TO TU NIE JEST SPECJALNIE DUŻO

zaczęło sprawiać wrażenie uśpionego jakoś tuż po osiemnastej. Wybraliśmy jedną z oficjalnych tras, które wyznaczył szosowy ambasador regionu, Steve Morabito, przez wieś Aminona. To krótki, ale dość sztywny podjazd kończący się na wysokości około 1900 m n.p.m. Praktycznie w jego ostatniej części dopiero wyjeżdża się z terenu zabudowanego. To, co w Polsce byłoby rekordowo wysoko położoną miejscowością, tutaj jest po prostu kolejnym punktem kursującego dość często autobusu miejskiego (prawie wszystkie autobusy są tu wyposażone w wieszaki na rowery na tylnej, zewnętrznej ścianie). Widoki na tej wysokości są jeszcze dość mocno ograniczone lasami, ale kiedy już coś widać, to jest to oszałamiające. Przestrzeń tak ogromna, że w jednej chwili widzi się więcej niż kiedykolwiek wcześniej. Zachodzące słońce bajecznie oświetlało wyłaniający się w oddali charakterystyczny szczyt Matterhornu. Coś nie-sa-mo-wi-te-go. Krótka runda po mieście (po wsi) skończyła się dwudziestoma kilometrami i blisko 620 metrami w pionie. Plusem tak wysoko położonej miejscowości jest to, że zewsząd są piękne widoki. Ściany Doliny Rodanu są bardzo strome, co tylko potęguje wrażenie wysokości i czyni przestrzeń jeszcze bardziej szaloną. Przy kolacji z widokiem na południowe zbocza doliny i laptopem łapiącym szczątkowy zasięg wi-fi dyskutowaliśmy o następnym

dniu. Albo Col du Sanetsch, albo zapora Moiry. Albo za południową ścianę, albo naszą – północną. Ponieważ na rano byliśmy umówieni z „lokalsem”, więc postanowiliśmy podjąć decyzję... rano, bo argumentacja była zacięta i głównie polegała na tym, czy zobaczymy coś ultrapięknego, czy szalenie pięknego. Jeśli jest się fanem doskonałych pętli i rund, Dolina Rodanu ma tu pewne ograniczenia, bo wiele dróg powadzi dokądś i potem – z drobnymi modyfikacjami – trzeba zawracać. Ponieważ po obu jej stronach góry strzelają na 3000-4000 metrów, więc jesteśmy otoczeni szczytami, pomiędzy którymi lawirują lodowce. LODOWCE! Te z kolei przez wieki wyżłobiły piękne doliny, na końcach których (albo na początkach, idąc od góry) Szwajcarzy pobudowali zapory, tworząc malownicze jeziora. Rano potwierdza to nasz przewodnik Dimitr. Sympatyczny instruktor narciarstwa. Jak to? Narciarz? Tak właśnie: narciarz. Ale mówi, że jeździ dużo szosą i – szczerze mówiąc – nogi może ma kudłate, ale wytopione wzorowo. Zresztą to nie Belgia i w temacie ogolonych nóg byliśmy chyba tutaj mniejszością, o ile nie dziwadłami.

Lac de Moiry

Nasz przewodnik doradził opcję trasy nad jezioro Moiry ze względu na to, że warunki pogodowe na Col du Sanetsch tego dnia mogły być ciężkie. I to jest, po pierwsze, dobra wiadomość dla mnie, bo „zachorowałem” na to jezioro kilka dni wcześniej i żadne argumenty o fajności innych miejsc (rzeczowe i te emocjonalne) nie były mnie w stanie przekonać. Dobra wiadomość dotyczy warunków – jeśli po jednej stronie doliny pogoda jest gorsza, zawsze jest szansa, że po drugiej będzie lepsza. Wszyscy za to byliśmy zgodni (włącznie z naszym przewodnikiem), że zjazd autami do Sierre i pozostawienie ich na jednym z ogólnie dostępnych parkingów będzie najlepszym rozwiązaniem.

W połowie trasy była miejscowość Grimentz – z piękną zabudową, źródłem wody (źródła są w wielu miejscach, więc woda tutaj jest dostępna wszędzie) – z której można było dotrzeć do kilku innych zakamarków i do stacji narciarskich tej doliny. Nas ciągnęło wyżej, ku 134-metrowej zaporze i lodowcowi. Za Grimentz ruch samochodowy uspokoił się znacznie i można było teraz cierpieć sobie w bardziej ludzkich warunkach, bo zostało nam około 10 km i 1000 metrów w pionie. Wyraźnie zrobiło się też chłodniej, ale droga, choć piękna, w żaden sposób nie przypominała tego, co widziałem na zdjęciach wcześniej – na których widać było dolinę i nitkę asfaltu. Ale na zdjęciach ta przestrzeń ulega karykaturalnemu spłaszczeniu. Jechaliśmy nad przepaścią, a na fotografiach wydawało się, że droga będzie prowadzić taką tam wyślizganą przez lodowiec rynną. Nic z tego. Dziesięć procent, przepaść i w górę. Widok pionowej, sferycznej, betonowej ściany wyglądał tu niesamowicie – jak zaparkowany przed laty pojazd kosmiczny. Wkoło było słychać dzwonki krów i poszczekiwanio-popiskiwania świstaków. Rośliny – wszystko to, co kiedyś miałem w ogrodzie rodzinnego domu i co wymagało „szczególnego traktowania” oraz miało w nazwie „alpejska” – tutaj było ich pełno, okazy doskonałe, jakby gotowe do umieszczenia w zielniku. Praktycznie do każdego miejsca da się dojechać autem i Szwajcarzy bardzo chętnie z tej okazji korzystają. Niech im będzie – dzięki nim my, szosowcy, mamy po czym jechać, choć nie są to szczególnie zadbane asfalty (zwłaszcza kiedy mija się ostatnią dużą miejscowość). Tuż przed zaporą poznaliśmy jeden z ważnych tutaj elementów – tunele. Akurat ten z biegającym wewnątrz zdezorientowanym świstakiem miał jakieś 300 metrów

Zjazd autem też swoje trwał – około dwudziestu minut. Na parkingu u wylotu doliny d'Anniviers zostawiliśmy samochody i od razu zaczęliśmy wspinaczkę. Na rozgrzewkę mieliśmy non stop 6-8 procent, żar lejący się z nieba i duży ruch samochodowy. Większość początków tras tutaj zaczyna się podobnie – kilkoma „patelniami”, dzięki którym pierwszych kilkaset metrów w górę mija błyskawicznie. Tak samo błyskawicznie znikała woda z bidonów. Po godzinie opróżniłem dwa. Sytuację ratują pracujące pełną parą systemy nawadniania – syczące prądnice zlewały nas przyjemnie chłodną wodą. Podlewa się tu wszystko – sady, winnice i pastwiska. Krajobraz zielony, ale co chwila droga odbijała w bok, trawersując pionowe obrywy skalne. Starałem się trzymać swoje lęki przestrzeni w ryzach, ale to nie jest łatwe, bo ciekawość, ciągłe „ekspozycje” (to było słowo klucz tej wyprawy) robiły piorunujące wrażenie. Zaskoczył nas ruch samochodowy – na tych serpentynach czteroosiowe ciężarówki jeździły z wyjątkową... frywolnością. Nie było groźnych sytuacji, ale jakoś tak nie czuliśmy się zbyt komfortowo.

i 14% nachylenia. W górę nie było problemu, ale w dół miałem wrażenie, że nie wjeżdżam do tunelu, lecz wpadam do studni.

łatwo znaleźć na mapie – jeśli planując tu przejazd, znajdziecie wyżłobienie odchodzące od głównej doliny, to jest duża szansa, że będzie podobnie. Na pewno około 20 km na zachód jest jeszcze jedna.

Na górze widoki nieporównywalne do niczego, co widziałem wcześniej. Na zaporę można spokojnie wejść i podziwiać panoramę w dowolnym kierunku. Kolorowe parasole dramatycznie drogiej restauracji (właściwie baru sałatkowego) kontrastowały z aksamitną zielenią niemal pionowej łąki, na której pasły się gigantyczne czarne krowy z równie gigantycznymi rogami. Cztery kilometry za zaporą droga była już niemal płaska i prowadziła do końca asfaltowego szlaku, nad maleńkie jezioro Lac de Châteaupré na wysokości 2357 m n.p.m. Na koniec wisienka na torcie – nad jeziorem górowała ściana lodowca. Niezwykła, prawie monochromatyczna bryła, mieszanina dawno spadłego śniegu i skał – niby ciało stałe, a przecież lodowce „płyną”. Majestat i siła zdolna tworzyć krajobraz. Miejsce absolutne. Takie miejsca dość

Najpiękniejszy był ten widok, kiedy – choć w takim „kompaktowym wydaniu” odnosiłem wrażenie, że to jest bliskie – okazywało się, że gdzieś tam koło lodowca szli turyści. Oni byli tak bardzo drobni, że z trudem mogłem ich dostrzec. To mi uświadomiło, że pobliskie szczyty są jeszcze około 2000 metrów wyżej, że dojechaliśmy tylko do punktu, od którego zaczyna się prawdziwe zdobywanie gór. Powrót do Grimentz (po tym, jak okazało się, że nad zaporą da się zjeść tylko zimne sałatki) na jedzenie był bardzo szybki, co chwila zastanawiałem się, czy to śmierdzą moje klocki hamulcowe, czy to wciąż przegrzane sprzęgła mijających nas aut. Kolejne restauracje po drodze nie oferowały w menu niczego, na co byśmy mieli w tej chwili ochotę, więc ratunkiem okazał się sklep, w którym suplementowaliśmy się bananami, bagietkami, aromatycznym serem i colą. Powrót tą samą drogą nie jest tutaj niczym złym. Krajobraz w drugą stronę był tak inny, że spokojnie można odnieść wrażenie, że jest się tu pierwszy raz.

GÓRY T O U R D E S Z WA J C A R I A

JEDEN Z WAŻNYCH TUTAJ ELEMENTÓW – TUNELE. AKURAT TEN Z BIEGAJĄCYM WEWNĄTRZ ZDEZORIENTOWANYM ŚWISTAKIEM MIAŁ JAKIEŚ 300 METRÓW I 14% NACHYLENIA. W GÓRĘ NIE BYŁO PROBLEMU, ALE W DÓŁ MIAŁEM WRAŻENIE, ŻE NIE WJEŻDŻAM DO TUNELU, LECZ WPADAM DO STUDNI

Col du Santesch, Grimsel i Furka

Następnego dnia, po wczesnym śniadaniu, naszą przygodę, już bez przewodnika, zaczęliśmy w Sion, kolejnym mieście kilkanaście kilometrów od Sierre. Na parkingu. Col du Santesch – jeśli patrzeć na profil trasy – wyglądał niemal identycznie: najpierw mocno pod górę, potem trochę mniej pod górę, a potem dziesięć kilometrów i dziesięć procent non stop. Niestety, zaczął się weekend i tłumy ludzi wybierały się w romantyczną podróż na przełęcz. Oczywiście „romantyczną” w rozumieniu szwajcarskim. Dzień wcześniej Dimitr proponował nam przejazd przez przełęcz, zjazd kolejką linową na północną stronę masywu i powrót przez kolejne, niewiele mniejsze

przełęcze do Doliny Rodanu. Fajna opcja, ale czekaliśmy z decyzją do momentu, aż będziemy na górze. Zanim jednak mieliśmy być na szczycie przełęczy, musieliśmy pokonać skąpane w słońcu winnice. Komputerek pokazywał momentami 35°C, a wydychane powietrze parzyło w usta. Było znacznie ciężej niż dzień wcześniej i pierwsze kilometry w pełnym słońcu, na pionowych ścianach szły dość powoli. Za to na północnej ścianie winnice sięgają tysiąca metrów w górę, więc zanim zaczął się las, widok na dolinę był stąd niepowtarzalny. Niesamowite było to, że niemal cały obszar poniżej linii śniegu sprawia wrażenie zabudowanego. Jedno wielkie miasto podzielone niewidzialnymi granicami na mniejsze jednostki. Las przywitałem z nieukrywaną ulgą i w nim odzyskałem

GÓRY T O U R D E S Z WA J C A R I A

energię do dalszej jazdy. Widok na dolinę był już za nami, a my szukaliśmy miejsca, do którego mamy dojechać. Monumentalne góry z fantazyjnymi formacjami wciąż były wysoko nad nami. Nawet nie wiem kiedy, mijając niezliczoną ilość nawrotów, byliśmy na ich wysokości (no, lekko dramatyzuję z tą niezliczonością, ale było ich naprawdę bardzo dużo). Wydawało mi się, że ze zmęczenia mam coś z oczami albo jakiś włos w poprzek „kadru”, a to okazało się, że na ścianie przeciwległego zbocza był pomost, po którym przetaczały się masy turystów. Niesamowite były małe wsie zawieszone gdzieś na halach, małe drewniane chałupki prosto z reklamy czekolady. Prędzej spodziewałbym się tu gekonów niż

GÓRY T O U R D E S Z WA J C A R I A

Widoki w drodze na przełęcz różniły się znacznie od tych z poprzedniego dnia, ale to nie była kwestia norm jakościowych, lecz dramatycznego nieba i spektaklu, jaki serwowały cienie pędzących chmur na falujących halach i skalnych ścianach. Po minięciu najdłuższego tutaj tunelu – 800 metrów, ale za to w miarę poziomego – temperatura gwałtownie spadła do 9°C. Rozgrzała nas tylko wiadomość, że w restauracji na szczycie przełęczy podają steki z kangura w cenie, której nie byliśmy w stanie zapamiętać. Widok z przełęczy to przepiękna panorama na trzytysięczniki i zaglądający zza grani lodowiec, który jeszcze pół wieku wcześniej zalegał na przełęczy. Trudną decyzję o powrocie do Sion albo próbie zjazdu w drugą stronę ułatwiło załamanie pogody. Teraz to nie był tylko powrót, ale raczej odwrót w trosce o przeżycie. Sam z siebie byłem dumny, że zabrałem rękawki i wiatrówkę. Tutaj naprawdę nie ma żartów – na dole przydaje się krem z filtrem, a na górze każde możliwe ocieplenie, które można

TO, CO W POLSCE BYŁOBY REKORDOWO WYSOKO POŁOŻONĄ MIEJSCOWOŚCIĄ, TUTAJ JEST PO PROSTU KOLEJNYM PRZYSTANKIEM KURSUJĄCEGO DOŚĆ CZĘSTO AUTOBUSU spakować do kieszonek. Gdyby zjazd okazał się z jakiegoś powodu niemożliwy – z Col du Sanetsch zwiezie was miejski autobus do Sion. Tak, dwa kilometry trzysta metrów nad poziomem morza (sto metrów nad restauracją serwującą steki z kangura) była pętla autobusowa. Zjazd nie był prosty – można błyskawicznie rozpędzić się do wielkich prędkości, by potem na serii agrafek nad przepaścią oglądać z góry latające gdzieś na dole szybowce i śmigłowce. Były takie momenty, w których kolana stawały

się najmiększe w życiu. Na wysokości około 1000 m n.p.m. zmodyfikowaliśmy trasę powrotną i trawersując ściany doliny, wróciliśmy do auta do centrum Sion. Na tej wysokości sieć dróg jest tak gęsta, że nie stanowi to większego problemu. Tym bardziej że temperatura wróciła w rejestry umożliwiające sprawny metabolizm. Furka i Grimsel – te przełęcze są tak znane, jak szwajcarskie scyzoryki. Podobnie jak one, drogi prowadzące do tych przełęczy o fenomenalnych widokach (i bardzo podobnych nachyleniach do poprzednich przełęczy) są gęsto upchane autami i motocyklami. Byliśmy w bardzo mocnym niedoczasie – niedziela, piękny dzień

krów, ale od pewnej wysokości miało się wrażenie bycia na jakimś ambientowym koncercie: wiatr i nisko brzmiące dzwony przytroczone do szyi sympatycznych przeżuwaczy i wciąż szczekająco-piszczące świstaki oraz syczące węże wygrzewające się na poboczu. Kolarzy mijało nas sporo, może nie tyle, co aut, ale czuć, że ta miejscówka jest tu takim punktem kulminacyjnym. Z kilkoma osobami udało się porozmawiać na postojach – jedna para na przykład jechała z Lozanny i wyobrażam sobie, że to musiała być piękna i wymagająca droga, żeby po pierwszych stu kilometrach, w miarę płaskich, atakować taki podjazd jak Sanetsch. Inni jechali dalej z planem zjazdu kolejką linową (tutaj nazywaną „telekabiną”, ale raczej nie chodzi o teleportację).

i początek szwajcarskich wakacji. Na przełęcz ciągnęły dziesiątki pojazdów z rejestracjami z różnych zakątków Europy. Nie dało się nie trafić. Jest rozległa, a ekspozycja (tak, słowo klucz) nadzwyczajna. Kolejna porada – jeśli chce się faktycznie tu pojeździć, to lepiej zrobić to nie w weekend i najlepiej nie w wakacje, wtedy te wszystkie mniej lub bardziej luksusowe auta i motocykle śpią w swoich gawrach, a tu można poczuć uderzenie przestrzeni doskonale znane z fotografii i mieć je tylko dla siebie (lub

mieć go dla siebie ciut więcej). Albo wtedy właśnie (jeśli nie ma się innego wyboru) wybrać się na mniej znane lokalizacje, jak choćby zaporowe jeziora gdzieś, hen, wysoko.

Dolina Rodanu

Jest jeszcze jedna opcja – wzdłuż rzeki. Rodan to dość znana rzeka, która tutaj w górach ma swoje źródło i zasilana niezliczonymi potokami szybko rośnie, a swoje szwajcarskie życie kończy w Jeziorze Genewskim, do którego wpada w miejscowościMontreux. Jadąc przy niej ścieżkami rowerowymi, też nie można narzekać

na nudę. Gigantyczne góry otaczają rozległą dolinę, w której kotłuje się całe regionalne życie. W niedzielne popołudnie było tu też gęsto, ale jaka to była gęstość! Ultranowoczesne bolidy (niezliczone tesle, KTM-y, włoskie supersamochody) zmieszane z klasykami – stare lotusy i ferrari zostawiające za sobą zapach spalin, którego nie czułem od lat – o to nietrudno, bo często droga rowerowa jest wydzielonym pasem przy głównym szlaku komunikacyjnym. Starałem się z niego uciekać, kiedy to było możliwe, i poczuć klimat szwajcarskiego życia na uboczu, ale to tutaj raczej było trudne. Znamienne jest też to, że kiedy tylko na chwilę się tu zatrzymałem (np. przeszukując mapę na małym ekranie nawigacji), w mig pojawiał się ktoś chętny, by pomóc (lub pouczyć). Czasem sytuacje były tak dziwne, że czułem się, jakbym był na planie nieznanego filmu Davida Lyncha.

Oficjalna ścieżka rowerowa wiedzie raz przy wspomnianej arterii komunikacyjnej, ale czasem przecina niespodziewanie zabytkowe miasteczka jakby żywcem wyjęte ze scenografii jakiejś baśni, a czasem pas startowy jednego z licznych tu lotnisk. Niekiedy farmę, a innym razem – spore miasto lub wszędobylskie torowiska pełne znanych, szwajcarskich (a jakże!) pociągów. Ścieżki rowerowe nie są tak jasno opisane jak w Belgii czy Holandii. Im bliżej początku doliny, tym łatwiej można się pogubić (i czasem się gubiliśmy), natomiast wynikały z tego ciekawe odkrycia. Zmierzając w stronę Furki, robiło się coraz bardziej wąsko i nagle znaleźliśmy się na ścieżce wybudowanej na starym nasypie kolei wysokogórskiej, obecnie nazwanej Czerwoną Ścieżką i kończącej swój bieg w miejscowości Bitsch (co doprowadziło do wyjątkowo zabawnego dialogu z pewnym lokalnym cyklistą, starającym się opowiedzieć nam o tej linii). Nawet na płaskiej trasie, przy rzece, na stu kilometrach zrobiliśmy znaczące przewyższenia (kilkaset metrów), które łatwo było wywindować szybkim skokiem w dowolną boczną ścieżkę. Czasem odnosiło się wrażenie podróżowania po więcej

GÓRY T O U R D E S Z WA J C A R I A

niż jednym kraju, bo w Sion i okolicach w użyciu był język francuski, a kilkanaście kilometrów w górę rzeki już rozmawiano po niemiecku. Co dziwne, ludzie bardziej rozmowni wydawali się po stronie niemieckojęzycznej. O tyle to zaskakujące, że kilka dni wcześniej byliśmy w Strasburgu, gdzie w ciągu dwóch godzin wieczornego spaceru można by zwielokrotnić dowolną liczbę posiadanych znajomych na portalu społecznościowym. Szwajcaria okazała się krajem tak doskonałym, że nam, przyzwyczajonym do lekkiego chaosu, trudno było się tu odnaleźć wśród procedur, a przez tych kilka dni głównym powodem do żartów były ceny za cokolwiek. Ludzie, których spotkaliśmy, byli życzliwi i chętni (w miarę) do rozmów. O ile udało się spotkać kogoś

akurat nie będącego w samochodzie. Rowerzyści na trasie pozdrawiają się i to jest standard – wszyscy pozdrawiają wszystkich. Wszyscy mówią sobie „dzień dobry” i to jest supermiłe. Tym razem nie podajemy wam na tacy gotowej rundy czy jakiejś konkretnej trasy. Chcieliśmy pokazać wam prawdziwą mekkę dla wielbicieli długich podjazdów. Jeśli dodatkowo ma się ochotę na naprawdę solidną przygodę, koniecznie trzeba w swoje plany wpisać Alpenbrevet. W wersji platynowej ma 270 km i ponad 7 km w pionie. Opłata startowa jest dość wysoka, ale przy pozostałych cenach będzie ledwo zauważalna – 100 franków (około 400 zł). W cenie za jednym zamachem można zaliczyć wszystkie najważniejsze lokalizacje w czternaście godzin z małym hakiem. Natomiast noclegi przez powszechnie dostępne portale są do zdobycia bez żadnych problemów, w normalnych cenach. Warto pamiętać, że Szwajcaria nie jest w Unii Europejskiej i że mijając granicę, lepiej wyłączyć transfer danych. Zawsze to jest idealny sposób, żeby odpocząć trochę od nadmiaru technologii.

PELETON GIRO D'I TA L I A I N T ER NA Z IONA LE F E M M I N I LE

GIRO ROSA JAK ROCKOWA BALLADA Cecilie Uttrup Ludwig siedzi na krawężniku. Rozpięta biała koszulka najlepszej młodej zawodniczki, z akcentami różu i niebieskim logo ekipy Cervélo Bigla, przy prażącym słońcu i zgromadzonej na rękawkach soli jest bielsza, niż regulamin przewiduje. Tworzy to ostry kontrast z jej czerwoną od wysiłku twarzą, na której grymas bólu miesza się z uśmiechem

Tek st : Paw e ł G ad z a ł a Z dj ę c ia : Jef f Cl a rk , Ha n ia Toma sie w ic z

PELETON GIRO D'I TA L I A I N T ER NA Z IONA LE F E M M I N I LE

unka nie przejmuje się tłumem ludzi, dziennikarzami i udzielającą wywiadu Anną van der Breggen. Nie jest nawet zainteresowana lokalizacją swojego roweru. Po 124 kilometrach w 44-stopniowym upale i wspinaczce na Wezuwiusz jej organizm odmawia współpracy. Jedyne, na czym jest się w stanie skupić, to mała puszka coca-coli, która w cieniu drzewa stanowi cukrowy pomost wciąż rozpędzonego ciała z rzeczywistością.

W Torre del Greco właśnie zakończyła się 28. edycja Giro Rosa, dla 21-letniej Dunki – jej pierwsza. Włoski wyścig to najtrudniejsza i najdłuższa etapówka, w jakiej rywalizuje peleton kobiet, wobec braku La Grande Boucle Féminine, utrzymująca status grand touru. 10-dniowa impreza kończy się jednak tego samego dnia co 9. etap Tour de France, co jest wystarczającym powodem, by impreza niemal nie istniała medialnie i by liczba osób świadoma jej istnienia nie wykraczała poza oddanych fanów

kolarstwa. Nielicznych dziennikarzy i fotografów w potwornej spiekocie wita nietypowa oprawa muzyczna – z głośników sączą się największe przeboje AC/DC, Guns N' Roses czy Alice'a Coopera. Giro Rosa jest właśnie jak rockowa ballada z lat 80. Długa, wypełniona bólem, nieuporządkowana i dzika, pozwalająca wokaliście zaprezentować wachlarz umiejętności. Trudy trasy zmuszają zawodniczki do wykazania się wszechstronnością oraz wytrzymałością na trasie i poza nią, ale sam wyścig jest

nieuporządkowany, kiepsko zorganizowany, czasem dosłownie odsyła widzów i peleton do czasów, gdy na włoskiej estradzie królowały przeboje z amerykańskiego południa.

POWIEW ROMANTYZMU Wobec sporego rozwoju kolarstwa kobiet najlepsze zawodniczki często pytane są o to, co wyróżnia ich wyścigi i dlaczego warte są one pokazania światu. Odpowiedzi

skupiają się na podkreślaniu nieprzewidywalności rywalizacji i jazdy bez kalkulacji, ale coraz częściej brzmi to niestety jak wyświechtany ogólnik. Na dobrą sprawę – kolarstwo panów potrafi być równie nieprzewidywalne, może nie zawsze na Tour de France, ale na pewno na Giro d’Italia i Vuelta a España. Brak kalkulacji wśród czołowych zawodniczek to na pewno coś, czym kolarstwo kobiet wygrywa, ale jeśli wskazać mam, czym wyróżnia się cała dyscyplina, to mój wybór jest mniej oczywisty. W obecnej sytuacji kolarstwo

kobiet to kopalnia historii, nie tylko wyścigowych, ale tych kryjących się za kadrami walki na trasie. Historii dzielnych dziewczyn, dla których rower nie jest jedyną rzeczą pod słońcem, a jedynie częścią życia. Taka sytuacja to oczywiście pośrednio efekt małych pieniędzy w sporcie, ale i nie mniejszego potencjału ciekawych historii w peletonie mężczyzn. Do peletonu panów prowadzi wiele przetartych ścieżek, opartych na rozgrywanych regularnie wyścigach, a młodzi adepci kolarstwa przed

PELETON GIRO D'I TA L I A I N T ER NA Z IONA LE F E M M I N I LE

TRUDY TRASY ZMUSZAJĄ ZAWODNICZKI DO WYKAZANIA SIĘ WSZECHSTRONNOŚCIĄ ORAZ WYTRZYMAŁOŚCIĄ NA TRASIE I POZA NIĄ, ALE SAM WYŚCIG JEST NIEUPORZĄDKOWANY I KIEPSKO ZORGANIZOWANY przejściem na zawodowstwo mierzą się głównie z połączeniem nauki i treningów. Kolarstwo kobiet to nieco inna bajka. Zarobki są niewielkie, jeśli jakieś są, profesjonalnych

ekip jest kilka, a przebicie się do zawodowego peletonu wiąże się z wieloma wyrzeczeniami. Pensja minimalna nie istnieje, przykłady braku wypłat czy kłopotów z zapewnieniem

sprzętu i akcesoriów można mnożyć. W tym układzie droga do zawodowej ekipy jest często o wiele bardziej pokręcona, a jej koszty w dużej mierze ponoszą same zawodniczki lub wspierające je rodziny czy lokalni sponsorzy. Wśród czołowych zawodniczek nie brakuje historii determinacji i łączenia dwóch kompletnie różnych sfer życia, by móc rywalizować na rowerze. I tak Elisa Longo Borghini formalnie służy w policji, Christine Majerus w wojsku, Anna van der Breggen i Karol-Ann Canuel to dyplomowane pielęgniarki, a Claudia

kolorytu. O ile pracując przy wyścigach mężczyzn, można często odnieść wrażenie, że zawodnicy mówią niemal to samo, o tyle w peletonie kobiet jest więcej obserwacji, przemyśleń i chęci podzielenia się nimi. To właśnie jest największą zaletą i największym potencjałem wyścigu Giro Rosa. Skupienie w jednym punkcie, w najtrudniejszej etapówce świata historii kobiet, które przeszły często niełatwą drogę, by w ogóle stanąć na starcie. Możliwość ich usłyszenia lub po prostu przyjrzenia się innemu podejściu do zawodowego ścigania na startach i metach etapów Giro Rosa jest spora, choć wyścig nie odwiedza dużych ośrodków miejskich. Przykład? Przed rokiem, po etapie jazdy indywidualnej na czas, gdy obsługa zaczęła zwijać już barierki, kilka najlepszych zawodniczek wciąż czekało na kontrolę antydopingową. Dziennikarzy i kamerzystów było raptem kilku, po przeprowadzeniu oficjalnych wywiadów z dzierżącą koszulkę liderki Megan Guarnier siedzieliśmy grupą na krawężniku i prowadziliśmy luźne rozmowy, obserwując, jak mistrzyni USA wsuwa najpierw kanapki, a potem sałatkę. Przyjść może każdy, poprosić o autograf, porozmawiać. Jasne, nie przed samym startem, nie kiedy w busach trwają przygotowania, ale dostępność i bezpośredniość jest na pewno większa niż podczas wyścigów mężczyzn, gdzie do autobusu Bora-hansgrohe przecisnąć się nie sposób, a Chrisa Froome’a osłania specjalnie wynajęty były komandos francuskich służb. C

CMY

DROGA PEŁNA NIESPODZIANEK

Lichtenberg niedawno ukończyła studia na wydziale inżynierii medycznej. Evelyn Stevens na zawodowstwo przeszła po latach pracy w bankowości, a Chloe Hosking po ukończeniu studiów na wydziale komunikacji obecnie studiuje prawo. Wiele zawodniczek karierę łączy ze studiami lub innymi obowiązkami wynikającymi z sytuacji rodzinnych czy zawodowych, wiedząc, że kariera sportowa to nie jest sposób życia na kolejną dekadę. Te historie i ich główne bohaterki są na wyciągnięcie ręki na trasie Giro Rosa i dodają wyścigowi

Historie te może skupiać wyścig, ale cóż z tego, skoro nie jest on na wyciągnięcie ręki dla przeciętnego kibica. Na razie zamiast tego, co najlepsze, Giro Rosa jak w soczewce skupia problemy współczesnego kolarstwa kobiet. Te zaczynają się nie od braku możliwości finansowych i transmisji telewizyjnej, ale od sposobu myślenia. Tak jak w Polsce narzekamy na niektórych organizatorów, którzy wyścigi w 2017 roku wciąż organizują w taki sposób, jak robili to w czasach Joachima Halupczoka, tak we Włoszech momentami nie widać zmian od czasów Micheli Fanini. Włoska organizacja jest już przysłowiowa – nikt nie dba o promocję wyścigu

BASE ONE 79,99 PLN

Koszulka wykonana w technologii bezszwowej. Doskonale przylega do ciała i odprowadza pot. Strefy o zwiększonej oddychalności zaprojektowane zostały specjalnie z myślą o kolarzach - uwzględniają przebieg szelek spodenek czy położenie zamka koszulki. Maksimum komfortu przy minimalnej wadze.

WWW.KROSS.PL

94 za granicą, wszystko odbywa się „po włosku” i jakby w oderwaniu od reszty kolarskiego świata. Brakuje zainteresowania oddźwiękiem imprezy poza granicami włoskiego buta – obsługa wyścigu nie mówi w żadnym obcym języku, co z jednej strony pozytywnie motywuje do nauki języka włoskiego, ale z drugiej zabija interakcje ze światem zewnętrznym. To przekłada się na pokazywanie zmagań – przy tak niewielkim budżecie i nagrodach za zwycięstwo sięgających 1000 euro (115 tysięcy dla zwycięzcy męskiego

Giro) – problemem jest nawet tekstowa relacja w internecie. Wpisuje się to niestety w pewien trend – spora liczba wyścigów kobiet wciąż organizowana jest przez lokalne struktury, które często nie są zainteresowane wyjściem do szerszego grona odbiorców lub wprost nie chcą, jak we Francji, przyjąć młodszych wolontariuszy, którzy oferują wsparcie i przystosowanie imprezy do realiów XXI wieku. Zawodniczki narzekać mogą na jedzenie, słabej jakości zakwaterowanie czy bardzo

długie transfery, ale w kwestiach technicznych na specjalne niechlubne wyróżnienie zasługuje przygotowywana co roku książka wyścigu. Tak zwana „Anita” jest obiektem drwin całego peletonu – profile podawane w rozpiskach nijak mają się do rzeczywistych parametrów etapu. I tak na przykład górska jazda na czas z potwornie stromym Muro di Cocciari w tym roku zaznaczona była delikatnie pofałdowaną kreską. Owszem, wysokości na rozpisce się zgadzały, ale cały projekt nie nadawał się do jakiejkolwiek nawigacji.

Tarmac nie spełnia dobrze jednej funkcji - on przenosi wszystko co zwia˛zane z jazda˛ na zupełnie nowy poziom. Dlatego został trzykrotnym zwycie˛zca˛ Grand Touru. Technologia Rider-First Engineered™ sprawia, że nowy Tarmac rzuca sie˛ w pogoń, wchodzi w zakre˛ty i pokonuje zjazdy z równa˛ precyzja˛ i lekkościa˛ niezależnie od rozmiaru.

NOWY SPECIALIZED TARMAC

www.specialized.com

PELETON GIRO D'I TA L I A I N T ER NA Z IONA LE F E M M I N I LE

Brak rozeznania we współczesnych realiach kobiecego peletonu widać jednak przede wszystkim przy planowaniu imprezy. Wyścig organizowany jest w pierwszych dziesięciu dniach lipca – akurat gdy rozpoczyna się Tour de France. To zabija jakąkolwiek szansę na przebicie się imprezy w mediach, przyciągnięcie kibiców czy sponsorów, nie wspominając o organizacji relacji telewizyjnej. Mały budżet i organizacja startów i finiszy w niewielkich miasteczkach na pewno nie sprzyjają zwiększonemu zainteresowaniu, redakcje sportowe nie wyślą nikogo do Włoch w trakcie „Wielkiej Pętli”, bo jest to zwyczajnie nieopłacalne.

Problemu na razie nie widzi Międzynarodowa Unia Kolarska, ale większej wyobraźni i wyjścia z inicjatywą oczekiwać należy od organizatorów.

NIEWYKORZYSTANY POTENCJAŁ Giro Rosa to wyścig z potencjałem na romantyczną podróż po Włoszech. Przy dość małych możliwościach finansowych organizatorzy w przeszłości potrafili przygotować trasę z finiszami w górach i etapy, których przebieg prowadził do zaciętych batalii. Etapy są krótkie, a fani szukający

dawki romantyzmu też z przyjemnością obejrzeliby ściganie bez przeliczania, bez patrzenia na pomiar mocy – co w trakcie wyścigu wśród topowych zawodniczek jest normą. W tych warunkach ściganie jest oczywiście mniej przewidywalne – o ile o zwycięstwo walczy dość wąska grupka zawodniczek, o tyle straceńcze akcje, szalone pościgi i czasem niespodziewane zwyciężczynie trafiają się co roku. Nadanie Giro Rosa statusu okrętu flagowego kobiecego kolarstwa i wykorzystanie jego potencjału nie odbędzie się bez zmiany myślenia. Włosi na tym polu przykład brać mogą z brytyjskiego Women’s

O ILE O ZWYCIĘSTWO W GIRO ROSA WALCZY DOŚĆ WĄSKA GRUPKA ZAWODNICZEK, O TYLE STRACEŃCZE AKCJE, SZALONE POŚCIGI I CZASEM NIESPODZIEWANE ZWYCIĘŻCZYNIE TRAFIAJĄ SIĘ CO ROKU

Tour – imprezy młodszej, jeszcze nieco mniej prestiżowej, ale otwartej na świat, rozwijającej się i stawiającej na ludzi mających nowe pomysły. Od strony budowania marki i wizerunku piątka osób w biurze brytyjskiej imprezy robi dziesięć razy więcej niż wszystkie osoby zaangażowane w promocję Giro Rosa. O ile możliwości przyciągnięcia sponsorów w Wielkiej Brytanii kształtują się nieco lepiej niż we Włoszech, o tyle przykład z lokalnego podwórka pokazuje, że można. Przy wsparciu włoskiej federacji i wykorzystaniu kontaktów ze sponsorami Giro d’Italia reaktywowano młodzieżowe Giro, zapewniając nie tylko nieźle zorganizowane ściganie, ale i pokazując je światu.

Giro Rosa to miejsce spotkań wielu nietuzinkowych historii. Impreza ma potencjał, by pokazywać wartość kolarstwa kobiet, eksportować jego romantyzm w czasach, gdy wszystko nakręcane jest przez technologię i cyferki na monitorach. Pokazywać historie kobiet, które w życiu widzą nie tylko bieżnik opony i do rywalizacji podchodzą nieco inaczej niż mężczyźni, wspinaczki na trasach łącząc ze wspinaczkami życia codziennego. Na razie Giro jest jak romantyczna ballada rockowa z lat 80. – piękna, wciąż porywająca i stanowiąca wyzwanie, ale grana na nie swojej liście przebojów. Jeśli na niej pozostanie, wciąż będzie notować spadek. Aż w końcu zostanie zapomniana.

FOCUS CA N NONDA LE SY NA PSE

CANNONDALE SYNAPSE

Synapse zawsze, już w fazie projektowania, budowany był dla tych, którzy ponad ściganie i wyżyłowane osiągi cenią przygodę i całodniowe eskapady. Ale długie dystanse wcale nie muszą oznaczać snucia się w żółwim tempie – Cannondale nie kryje, że Synapse bliższe są kilometry pokonywane szybko, za co w tym rowerze odpowiada geometria endurance race

120

Tek st : M i k oł aj Ju rk owl a n ie c Z dj ę c ia : Gr ub er I ma g e s / Ca n nond a le

121

annondale kategoryzuje szosówki według własnego klucza. Te najlżejsze, najsztywniejsze, najbardziej efektywne, stworzone po prostu do bezkompromisowego ścigania, wrzuca do działu Elite Race. Na drugim biegunie stawia kategorię New Road, która skupia wszelkie maszyny off-roadowe, gravele, szosówki z amortyzacją, np. Slate’a, którego wyróżnia charakterystyczny amortyzator Lefty i koła 650B. Pozostałe rowery – rowery dla każdego – Cannondale sytuuje pomiędzy powyższymi kategoriami i dzieli

na dwie grupy. Mamy tu więc Endurance Road, czyli maszyny wygodne, zintegrowane, które komfort stawiają ponad prędkość. Natomiast nowy Synapse zaliczany jest do czwartej grupy – Endurance Race. Czyli gdzieś pomiędzy Elite Race a Endurance Road.

Zmiany na lepsze

W praktyce oznacza to, że celem było stworzenie roweru dla osób, które lubią jeździć szybko, ale oczekują też wszechstronności, komfortu oraz bezpiecznego i łatwego sterowania. Cannondale, chcąc sprostać tym potrzebom, podszedł do tematu tak

122

FOCUS CA N NONDA LE SY NA PSE

jak zawsze – systemowo. Sercem Synapse jest nowa rama wyposażona w SAVE Micro-Suspension System. W ramie i widelcu usytuowano obszary tzw. flex zones, które mają za zadanie tłumić drgania, jednocześnie nie pozbawiając kolarza dobrego czucia roweru. Przy ramie warto zatrzymać się na dłużej – jest to konstrukcja asymetryczna i zoptymalizowana dla poszczególnych rozmiarów. Różnią się kąty, średnice rur, przekroje ścianek, podobnie zresztą sprawa ma się z widelcami. Z różną średnicą łożysk sterów i innym offsetem włącznie. Nie można też przejść obojętnie obok redukcji masy, jaka cechuje nowy model w porównaniu ze swoim poprzednikiem. W topowej wersji Hi-Mod rama waży 950 g w rozmiarze 56 cm, co daje 220 gramów oszczędności względem starej „Synapsy”,

a sam widelec ma obecnie 367 g, czyli został odchudzony aż o 116 gramów. Rama w niższej wersji waży 1100 g. Wracając jednak do integracji, należy wspomnieć o sztycy SAVE o średnicy 25,4 mm, genialnie tłumiącej to, czego nie zdołała wybrać rama, a wcześniej opony. Podczas prezentacji dało się jednak odnieść wrażenie, że inżynierowie Cannondale’a najbardziej dumni są z kokpitu SAVE SystemBar. W sumie to bardzo ciekawa konstrukcja. Karbonową kierownicę o płaskim eliptycznym przekroju połączono z aluminiowym mostkiem. Całość wygląda jak konstrukcja zintegrowana, natomiast w zależności od potrzeb można zmieniać długość i kąt mostka. Dostępne są dwie wersje: +6 stopni

w rozmiarach od 7 do 11 cm oraz -6 stopni w długościach od 8 do 13 cm. W pierwszym kontakcie obawiałem się zbyt dużej sztywności lekko spłaszczonej kierownicy, ale okazała się bardzo wygodna zarówno pod względem tłumienia, jak i samego chwytu. System-Bar ma także uchwyt z możliwością montażu Garmina i oświetlenia Fabric. Endurance Race oznacza także, że nie zrezygnowano z doznań estetycznych – rower został zaprojektowany tak, by nadać mu sportowy wygląd. Jego sztywność i lekkość również plasuje się wśród sportowych parametrów. Sama pozycja to propozycja neutralna, ale niższa i dłuższa niż w pasywnych turystycznych maszynach. Z dodatkowych informacji dotyczących tego roweru

Â© East News

123

124

FOCUS CA N NONDA LE SY NA PSE

Szosa? Teren!

kolarstwo górskie maratony MTB cross-country etapówki 125

przełaje ...

www.mtb-xc.pl Synapse wygląda rasowo i budzi wyścigowe skojarzenia. Cannondale'owi zależy na takim wizerunku, szczególnie że poprzednia generacja, napędzana nogami Petera Sagana, ma na koncie sporo spektakularnych sukcesów

istotne są – moim zdaniem – trzy. Rama zmieści opony o szerokości nawet 32 mm, choć fabrycznie zamontowano gumy o szerokości 28 mm. Oprócz standardowych wersji Cannondale oferuje również Synapse w wersji SE – z innym malowaniem, a przede wszystkim z szerszymi oponami WTB (30 mm) oraz przełożeniami o większej rozpiętości, które mają sprostać stromym szutrówkom, jakie przecież zawsze można spotkać, kiedy wyrusza się w nieznane. Na marginesie – myślę, że w takim zestawie ten sprzęt staje się świetnym gravelem. Ramę, niezależnie od wersji, wyposażono w dyskretnie ukryte otwory do montażu błotników.

Synapse na szosie i w terenie

Naładowany tymi wszystkimi informacjami udałem się na jazdę. W głowie miałem slogan „True Endurance Machinery”, integrację, odchudzenie oraz wyścigową sztywność i dość sportową pozycję. Otrzymałem wersję Hi-Mod na eTapie, podczas ustawiania pozycji od razu musiałem wyrzucić wszystkie podkładki spod mostka. Tak – główka jest tu wysoka i żeby zejść jeszcze niżej, należałoby wyrzucić także stożkową pokrywkę sterów (jest to możliwe). To ważne, bo definiuje pozycję na rowerze, a zatem i jego zastosowanie. Pozycja jest dość wyciągnięta, ale nie nazbyt niska.

126

FOCUS CA N NONDA LE SY NA PSE

Kręciliśmy tego dnia w okolicach jeziora Como we Włoszech. Pogoda była upalna, a trasa – z wieloma podjazdami i wąskimi technicznymi zjazdami – wymagająca. Pierwsze kilometry pozwoliły mi zapoznać się z podstawowymi cechami roweru. Jest bardzo przyjazny, właściwie nie wymaga adaptacji, wygodną pozycję i łatwość prowadzenia czuje się tu od razu. Jak na jazdę po szosach, amortyzacji było aż nadto. Aż żal, że nie skręciliśmy na żaden szuterek, bo pewnie byłoby świetnie. Samo sterowanie również zachęca do spróbowania trudniejszych technicznie dróg. Jest bardzo intuicyjne i bezpieczne, rower ma porażającą stabilność przy większych prędkościach, działa trochę jak duży samochód na autostradzie – orientujesz się dość późno, że jedziesz Synapse już

prawie 90 km/h i że w sumie to hamuje cię grupa, a rower chciałby rozpędzać się dalej. Bardzo miłe uczucie. Z racji wysokiej główki ciasne zakręty wymagają nieco więcej pochylania się i samej pracy ciała, ale również pokonywane są na Synapse sprawnie. Do tego hamulce tarczowe (to już standard w tej klasie) w połączeniu z dużą powierzchnią styku szerokich opon właściwe gwarantują, że zawsze hamuje się szybko i pewnie, a łatwość, z jaką można dokonać korekty prędkości, nawet w razie znalezienia się w opresji, podnosi zwyczajnie bezpieczeństwo i przyjemność z jazdy. W lekkiej i sztywnej wersji z karbonowymi kołami, na jakiej jeździłem, rower wspinał się wspaniale, ale to akurat nie dziwi. Tak naprawdę trudno powiedzieć

coś więcej, może poza tym, że wygodnie, miło i bez myślenia, co jest nie tak, przejechałem górzystą stówkę z ekipą Cannondale’a. Wiem jedno – na płaskim drażniłoby mnie, że jestem zbyt wyprostowany, ale jeśli wchodzimy w temat jazdy przez cały dzień, tam, gdzie oczy poniosą, to należy oddać, że rower po prostu zachęca do siedzenia na nim długo. Pozycja jest kompromisem pomiędzy szybkością i wygodą, a rower niezwykle efektywnie tłumi wibracje. I po prostu zachęca do dłuższej jazdy. Mnie jednak bardzo ciekawi jego zachowanie w terenie i sama wersja SE – po tym, co czułem na asfalcie, myślę, że rower może być idealnym wyborem dla tych, którzy nie lubią się zastanawiać nad tym, czy za wioską, do której właśnie wjechali, kończy się asfalt.

Â© East News

127

128

RU NDA GÓR A ŚW IĘTEJ ANNY

Pokonując trasę A4, w jej zachodniej części można wydzielić dwa etapy: przed „hopką” i za nią. Nie jest to żadna wielka góra – widać ją z kilkunastu kilometrów, otoczoną dymami cementowni i koksowni, które wyjątkowo malowniczo współgrają z moim wyobrażeniem rozdzielonych przez nią krain – stojącej cementowniami (niegdyś) Opolszczyzny i górnośląskim węglem zamienianym w koks w zdzieszowickiej koksowni

Tek st i z dj ę c ia : Wojtek Sien k ie w ic z

129

W KRAINIE „ANKI”

RU NDA GÓR A ŚW IĘTEJ ANNY

130

iłośnikom ścigania na MTB lokalizacja jest dobrze znana, szosowcy od kilku lat mogą się tam mierzyć ze sobą podczas Annogórskiego Klasyku (w ramach cyklu Road Maraton), w tym roku – na pętli liczącej 16 km i pokonywanej 6 razy. Sześćset razy pewnie pokonywali tę trasę kolarze z okolic Opola, ale ponieważ ich grupowe treningi – jak fama niesie – odbywają się na pełnym gazie i z szybkim powrotem do Opola, więc może i ich uczestnicy przeczytają tutaj o czymś (mam nadzieję), co zwykle umyka ich wzrokowi, gdy robi się ciemno w oczach na zaciągu. Niewielka góra, a potrafi zupełnie zmienić klimat, kiedy jedzie się autem z jednej na drugą stronę. Kompletnie zmienia płaski krajobraz zachodniej części w falujące pagóry wschodniej. Jadąc autostradą, można się zakochać w asfaltach tak wąskich, że musiały je kłaść lokalne dzieci zabawkowymi walcami Siku i Matchboksa. Do tego wiją się jak wstążki od jednej do drugiej wsi, co chwila przecinając szeroką wstęgę autostrady. I od dawna chciałem się tam pokręcić, bo od dawna mam sporo znajomych z Opola, którzy zachwalali to miejsce. Nie mam daleko: godzina drogi z Wrocławia, godzina z Katowic – zewsząd blisko. Przecież wracając z biznesowego spotkania, można wyjąć szosę z bagażnika, wcisnąć się w lajkry gdzieś na uboczu i spędzić tu dwie lub dwanaście godzin, snując się między wsiami. Dopiero Tomek, którego poznałem na początku mojej szosowej przygody kilka lat temu, ściągnął mnie tutaj pewnej jesieni. To superfajne w końcu jeździć wśród tych wszystkich krajobrazów, które do tej pory tylko próbowałem sobie wyobrazić na bazie samochodowych spostrzeżeń. Góra Świętej Anny to najwyższe wzniesienie grzbietu Chełma i jednocześnie nazwa miejscowości położonej na szczycie i jego stokach. Dla uproszczenia wszyscy tu mówią: „jedziemy na Anię”. Umówmy się, że 16-kilometrowa pętla wystarcza, żeby ją objechać, zrobić podjazd, zjazd, starać się nie wjechać w pielgrzymów czy niefrasobliwych turystów wybierających menu śląskiej kuchni w jednej z kilku restauracji u podnóża franciszkańskiego klasztoru. Za każdym razem trafiałem tu na tłum ludzi – strażacy, komunie,

bombardowanie turystami – zawsze coś, ale jest to fajne. Szybciej docenia się te poboczne uliczki, wolne od drogich aut – tak, tutaj wszechobecne passaty są poprzetykane bardzo drogimi autami w bardzo dużych ilościach. Tutaj miejscowości mają najczęściej dwie nazwy, a w sklepach, stojąc w kolejce i słysząc ludzi, zaczynam odruchowo szukać słownika. Miks polskiego, niemieckiego i cudownego brzmienia śląskiej gwary. Mogę słuchać sprzedawczyni w spożywczaku tak, jakbym słuchał audiobooka – obojętnie,

niech mówi o drożdżówkach albo o tym, że się właśnie „rolka w kasie skończyła, bo i tak jej w niedzielę schodzą trzy na szychtę” (wybaczcie pisownię, nie znam gwary – jestem tylko entuzjastą). Możecie odnieść wrażenie, że to jednak trochę dziwne, że zachwyca mnie nie piękna natura, w obronie której dwadzieścia lat temu ekolodzy przykuwali się do drzew, próbując wymóc zmianę planów poprowadzenia autostrady przez środek parku krajobrazowego,

131

a dymiące kominy i pani w spożywczaku albo odpustowe stragany. To jedna strona medalu. Druga to ta, że ten region, właśnie przez to, przez tę bardzo namacalną granicę, jest tak atrakcyjny. Już same nazwy miejscowości powodują, że uśmiecham się szeroko. Nie byłem oryginalny i pewnie nie jedyny tego dnia zrobiłem selfie pod tablicą „Zimna Wódka”. Ale to tylko nazwy – sama kraina jest świetna. We wschodniej części nie można ominąć betonowej drogi (wspomniana Zimna Wódka – Ujazd). W upalny

dzień, w otoczeniu kwitnącego bezmiaru rzepaku, wijącej się po pagórkach... Trudno powstrzymać się przed zrobieniem zdjęcia. Wokoło masa kapliczek, zjazdów i podjazdów, nic sztywnego, mają moją ulubioną charakterystykę – kończą się właśnie wtedy, kiedy serce właśnie zaczyna się wkręcać na wyższe obroty. Gdzieś mijając miejscowość Ujazd, z ruinami okazałego zamku, musieliśmy spory kawałek jechać płaską jak stół drogą

w kierunku Zalesia Śląskiego, ale to wcale nie była nudna część, bo z widokiem na zbliżającą się Górę Świętej Anny. Ale najpierw skok w zupełnie inny wymiar – stacja kolejowa w Zalesiu Śląskim na nieczynnej linii Strzelce Opolskie – Kędzierzyn-Koźle. Modernistyczny budynek postawiony w tak... romantycznym (!) miejscu. Coś pięknego. Liczę po cichu na to, że coś tu się wydarzy, że to miejsce wróci do życia i że prace na torowisku to zapowiedź remontu, a nie rozbiórki. Chwilę dalej, po długim (relatywnie)

132

RU NDA GÓR A ŚW IĘTEJ ANNY

podjeździe i szatańskim zjeździe z prędkością światła wpada się do Czarnocina. To tzw. Szwajcaria Opolska – nie jest tak okazała, jak Szwajcaria Czeska, Szwajcaria Saksońska czy Szwajcaria szwajcarska, ale to taki mikropiękny fragment świata. Mikrodroga, mikrodolina otoczona stromymi ścianami, lasem z rezerwatami i owocowe drzewa. Na końcu zakręt i podjazd przy pięknych kamiennych zabudowaniach do złudzenia przypominających te z Ardenów. I na tym koniec Szwajcarii, z której po kilku kilometrach „zwykłych” pagórków i urokliwych asfaltów trafiliśmy do Poręby, miejscowości już większej, ale od której zaczyna się szlak kaplic prowadzących na sam szczyt do klasztoru. Droga jest tu już nieco ruchliwsza i wiedzie doliną poprzetykaną okazałymi kaplicami. Jeśli uczestnicy Annogórskiego Klasyka nie zauważyli, to to jest ten moment, kiedy po szybkim zjeździe z Góry Św. Anny robiło się zakręt 180 stopni po wertepach i dzidą goniło tych, którzy ów zakręt przeżyli. Tak – opisywane okolice mają wszystkie rodzaje nawierzchni. Generalnie jest dobrze, ale kiedy trafia się zła, to pełną gębą.

Jadąc w kierunku przeciwnym do wspomnianego wyścigu, najgorsze fragmenty zjazdów „zamieniamy” w podjazdy. A to ma wielki sens, bo wjazd na Górę Św. Anny to tarka, do tego ruchliwa. Całe szczęście, że podjazd nie jest długi czy wybitnie męczący. Do tego wspaniały widok na leżące poniżej Zdzieszowice i koksownię jest naprawdę wyjątkowy. Atrakcje na samym szczycie są zależne od aktualnego święta, ale jest tu zero-jedynkowo: albo jest pusto, albo jest tylu ludzi, że nie ma się jak ruszyć z rowerem. Ostatnim razem cudem udało mi się dorwać stolik, wypić suplementy lane z dystrybutora i zjeść żurek (ponoć śląski). Ponieważ tego rodzaju atrakcje nie są mnie i moim towarzyszom jakoś bardzo bliskie, więc po konsumpcji ulotniliśmy się szybko w te bardziej puste rewiry. Superobszary są po zachodniej części masywu, mniej zalesione, ale równie obfitujące w rozległe, pofalowane panoramy. Akurat spóźniłem się na kwitnienie czereśni (a szkoda, bo rosną tu niemal wszędzie), za to rzepak nadrabia swoją żółcią. Krajobraz wygląda szalenie w tym powoli przypalającym mnie słońcu. Przez błękit nieba i dywan

kwiatów rzepaku wszystko staje się plastycznie płaskie. Ale przecież ja to lubię. Wszyscy trzej to lubimy – ciepło, pełne słońce i skwierczące elektrony na izolatorach linii wysokiego napięcia. Teoretycznie „w taką pogodę zdjęć się nie robi”, ale ja właśnie takie uwielbiam – niech będą jasne, żeby paliło w oczy, niech będą bez głębi, bo to płaskie światło powoduje, że szare nitki betonowych dróg, rozdzielające żółte i zielone pola, dają przez chwilę poczuć się tak, jakby jeździło się po suprematycznych obrazach. Wymieniłem kilka najważniejszych dla mnie miejsc, ale cały region jest bardzo atrakcyjny, malowniczy i dość dogodny do jazdy rowerem. Jeszcze dogodniejszy jest pod względem komunikacyjnym. Pomijając autostradę przeszywającą cały masyw, wkoło jest sporo głównych stacji kolejowych, a sam region może być częścią dłuższej eskapady – np. w kierunku Bramy Morawskiej. Bogata historia płynnych granic, przemysł i przyroda – wszystko jest tu w pigułce, idealnej do zapicia na koniec rundy żurem i czymś jeszcze...

Â© East News

133

138

TEST F U J I SU PR E M E 1.1

FUJI SUPREME 1.1

Fuji Supreme w wersji 1.1 jest tańszą wersją najwyższego modelu tej linii, Elite. Różnią się tylko wyposażeniem, dlatego – jak to w rodzinie – podobieństwo jest uderzające. A za sprawą genów, drzemiący w nim potencjał – ogromny Tek st : M a ł gor z at a g reten Pawl ac z ek Z dj ę c ia : Łu k a s z S z r ubk ow sk i , Ha n ia Toma sie w ic z

hoć nie takie jest pierwsze wrażenie – Supreme wydaje się przysadzisty i ciut nieforemny. Rama i widelec wyglądają, jakby dosłownie spadły z deski kreślarskiej projektanta zafascynowanego obfitującą w paraboliczne łuki architekturą Gaudíego. Miałam obawy, czy koła Oval Concepts 527 nie są zbyt wiotkie, by unieść mocną, choć niespójną wizualnie konstrukcję ramy i widelca, zaznaczonych albo grubą krechą, albo nierealnie nikłą kreseczką. W dodatku powyginanych w pozornie przypadkowych miejscach.

A jednak tu wszystko jest starannie przemyślane i do tego naszpikowane zaawansowaną technologią (te wszystkie C5, RIB, PF86 itd.), która decyduje o tym, że rama i widelec są lekkie, sztywne, bardzo komfortowe i gwarantują zarówno doskonałe prowadzenie, jak i precyzyjne przekazywanie mocy z „silnika”. A dodatkowo tak skonstruowane (wciąż uważam, że przez domniemanego miłośnika twórczości Gaudíego), by na Supreme wygodnie jeździło się zawodniczkom. Mamy więc krótszą górną rurę i dłuższą podsiodłową oraz podwyższoną główkę ze zmienną średnicą – węższą na górze

i szerszą na dole – pozwalającą zastosować lżejszy i sztywniejszy widelec (w Supreme w całości z włókna węglowego). Jej wysokość stanowi wprawdzie pewne ograniczenie dla ustawienia bardzo niskiej pozycji na tym rowerze, ale można po prostu odwrócić mostek, uzyskując ujemny kąt. W wąskiej kierownicy podoba mi się jej grubość i ergonomiczne gięcie oraz owijka, umożliwiające pewny chwyt w każdej pozycji i w każdej sytuacji – na podjeździe i zjeździe, w rękawiczkach i bez, podczas upału i ulewy. Klamkomanetki można wyregulować tak, by nawet bardzo drobne kobiece dłonie swobodnie mogły zmieniać

To jest znakomity rower do szybkiego połykania kilometrów – nawet po nie najlepszych asfaltach czy brukach – i w Kocich Górach, i w Alpach, w które pojechaliśmy w lipcu (co w tym wydaniu „Szosy” opisujemy w artykule „Wysoko nad Rodanem”). Wspólne pokonywanie kilkukilometrowych przewyższeń przypieczętowało naszą przyjaźń. A wariacki wyścig ze skuterem podczas zjazdu z Col du Sanetsch i dołożenie do palmarès na Stravie miejsc w pierwszym „dychu” na kilku szwajcarskich segmentach dożywotnio scementowały nasze relacje. Nie bez powodu Supreme to Supreme (ang. najwyższy), czego dowiodły szczególnie alpejskie testy. Długo nie znajdę pocieszenia po rozstaniu z tym niezgrabnym, niebywale skutecznym all-rounderem. Choć skoro na sezon 2018 planowany jest lifting tego modelu, może się jeszcze z Supreme, w nowszym wydaniu, spotkamy. www.fujibikes.eu | Cena: 10 899 zł

139

przełożenia i hamować. Zastosowano sztycę z offsetem, co doceniam, bo nie jest to standardem w kobiecych szosówkach, oraz damskie siodełko z anatomicznym profilem. Dość wygodne, ale śliskie, a po długiej jeździe lustrzane odbicie ozdobnych wyżłobień znaleźć można tu i ówdzie na własnej skórze. Fuji Supreme 1.1 okazał się maszyną nie tylko pewną, wygodną i niezawodną, ale i bardzo szybko reagującą na każde mocniejsze naciśnięcie na pedały. Nie bez znaczenia jest tu także waga roweru (7,64 kg) i osprzęt – poza korbą to pełna Ultegra, łącznie ze szczękami hamulców (co nie jest typowe w wyposażeniu rowerów innych marek). Wciąż nie jestem pewna, czy rzeczywiście kobietom potrzebna jest specyficzna geometria ramy, ale Supreme potrafiłby mnie do tego przekonać. Na tym rowerze siedziało się znakomicie. Każdy podjazd – czy wysiedzeniowo, czy w korbach – pokonywałam z tym samym poczuciem, że rower reaguje szybko, nie trwoniąc watów, i zapewnia mi wystarczające podparcie do mierzenia się z rosnącymi procentami nachylenia. Podczas zjazdu w zakręty – bardzo ostry, agrafkę czy łagodny łuk, pokonywany z bardzo dużą prędkością – wchodziłam pewnie, przekonana o stabilności tego roweru. Szybkie reagowanie Supreme'a kilkakrotnie wybawiło mnie z opresji, gdy pojawiała się niespodziewana przeszkoda. Na płaskim – zrywał się do sprintu na każde wezwanie.

TEST AKCESOR I A

140

ELITE TURACIO

SIGMA ROX GPS 11.0

Pierwszy kontakt z ROX-em wypada pozytywnie. Ładnie wykonana i intuicyjna Sigma – mimo naszych naleciałości z Garmina – daje się szybko polubić i pozwala łatwo poruszać po czytelnym menu. ROX szybko się włącza, momentalnie łapie sygnał GPS i wykrywa czujniki. Nieco wolniej działa, gdy pamięć jest bliska zapełnienia, dlatego warto regularnie ją czyścić. Ten proces bywa kłopotliwy – treningi trzeba usuwać pojedynczo (albo to nam nie udało się znaleźć funkcji zbiorczego usuwania), no i ROX nie ma opcji sprawdzenia poziomu zapełnienia pamięci. Sama obsługa i korzystanie z możliwości urządzenia to czysta przyjemność – mały, ale czytelny wyświetlacz, możliwość korzystania z miernika mocy czy nawigacji sprawia, że Sigma to dobry i relatywnie tani kompan treningów i wycieczek. Bateria wytrzymuje około 12-14 godzin (w zależności od warunków atmosferycznych i liczby używanych czujników), ale nie należy sugerować się ikonką stanu baterii – nie działa liniowo. Urządzenie współpracuje zarówno z ANT+, jak i Bluetoothem, co znacząco podnosi jego uniwersalność. Opaska HR, która jest w zestawie, również działa w obu systemach. Zgrywanie plików przez kabel do komputera odbywa się zdecydowanie wolniej niż w przypadku Garmina, a sama aplikacja desktopowa średnio przypadła nam do gustu. Łatwością obsługi i wyglądem rozkłada ją na łopatki wersja mobilna, jednak zgrywanie przez Bluetooth zajmowało zwykle nawet około 10 minut. Zapytany o to producent nie udzielił nam odpowiedzi. Sama aplikacja ma sporo funkcji – oprócz zgrywania treningów, historii, parowania ze Stravą umożliwia tworzenie profili aktywności i ustawienie danych, jakie mają być wyświetlane. Możliwości konfiguracji są spore, ustawić można maksymalnie 6 ekranów po 6 pól. Choć przy tej wielkości ekranu podczas interwałów może to być mało czytelne. Tylko trzykrotnie parowanie ze Stravą przebiegło bezproblemowo, większość jazd trzeba było przesyłać manualnie, ale być może problem leży po stronie Androida... www.sigmasport.com

Bidon izolowany przez warstwę korkowej otuliny, zdaniem producenta, ma zapewniać odpowiednią temperaturę płynu przez około 3 godziny. I choć sprawdza się świetnie między +10 a -2 stopnia Celsjusza, to gdy jest chłodniej, czas ten się skraca. Siarczyste mrozy ubiegłej zimy potrafiły skuć napój na lód, gorący w momencie rozpoczęcia jazdy, w około 2 godziny. Nie jest to jednak odstępstwo od normy, bo większość lekkich termicznych bidonów działa najlepiej, gdy temperatura powietrza wynosi około zera. Izolacja w Turacio, zważywszy na lekką i małą konstrukcję, jest na doskonałym poziomie. Butelka mieszcząca 500 ml, mimo termicznej otuliny, nie tylko zgrabnie wygląda, ale i spełnia swoją funkcję. Dodatkowym atutem jest ustnik, który wystarczy zassać, by móc się napić. Sprawdza się szczególnie podczas zimowej ostrej jazdy przełajówkami po lesie, choć pić w CX nie wypada, ale właśnie wtedy docenia się dobry ustnik w Elite Turacio. Bidon nie cieknie, a po dwóch miesiącach użytkowania zimą wciąż dobrze wygląda. Cena: 59 zł www.bikegear.cc

SPECIALIZED ROUBAIX PRO

że około 80% naszych jazd przypadła na off-road. Świetnie dobrana mieszanka sprawia, że na asfalcie opony toczą się rewelacyjnie, są dynamiczne i szybkie, nie czuć, że ważą około 350 g. W terenie jest tylko lepiej. Na suchych ziemistych trasach, szutrach czy trawie przyczepność, szczególnie w zakrętach, jest bardzo dobra. Na naszej lokalnej rundce CX Roubaix również sobie znakomicie radzą. Oczywiście poślizgi są trudniejsze do opanowania niż na oponach terenowych, ale jazda wciąż była płynna i szybka. Nieco wprawdzie wyszliśmy poza proponowane zastosowanie, ale uznaliśmy, że warto sprawdzić te opony

BONTRAGER AIR SUPPORT HP/HV

To jest pompka dla osób, które łapią gumy. Nie jest mała, ale za to świetnie pompuje. Będzie dobrym wyborem na wyprawy, jazdę w terenie albo po prostu dla tych, którym zależy na szybkim wtłoczeniu powietrza do dętki po wymianie. Pompka jest cienka, ale długa – mieści teleskopowy tłok, który szybko dostarczy oponie dużą porcję powietrza. Zamontowana do ramy, zajmuje prawie całą rurę podsiodłową małej damskiej szosówki. Ma dwa tryby pompowania – dużej objętości (HV), w którym wykorzystuje cały tłok i pompuje dużo powietrza, oraz tryb dużej mocy (HP), kiedy łatwo pompuje się wysokie ciśnienie, choć oczywiście namachać się wtedy trzeba więcej, ponieważ aktywna jest tylko połowa teleskopowego tłoka. Tryb HP jest zbawienny, gdy kończymy pompowanie i chcemy dobić do wysokiego ciśnienia. Różnica pomiędzy HV a HP jest kolosalna. Napompowanie opony zajmuje chwilę – do CX/gravela około minuty, natomiast do szosówki około dwóch i pół. Maksymalne ciśnienie, które udało nam się uzyskać, to 7,5 bara. Cena: 169 zł www.trekbikes.com

wszędzie, gdzie rower bez amortyzacji może w miarę swobodnie wjechać. Po tych testach na gumie jest zaledwie kilka małych nacięć i obyło się bez kapcia. Świetne opony dla tych, którzy chcą po prostu jechać przed siebie, nie martwiąc się jakością szos albo koniecznością wjechania w teren. Roubaix są szybkie, a w terenie zaskakująco przyczepne. Oczywiście dopóki jest sucho. Na mokrym asfalcie opony trzymają się wprawdzie świetnie, ale to jednak slicki, więc w off-roadzie sprawdzą się tylko w dni bez opadów. Cena: 149 zł/sztuka www.specialized.com

141

Testowaliśmy Roubaix Pro w najszerszej dostępnej opcji: 700x30/32. Opona miała więc wysokość trzydziestkidwójki przy szerokości 30 mm. Po założeniu jej na obręcze o szerokości wewnętrznej 19 mm uzyskuje się bardzo obfity, komfortowo amortyzujący balon. Aby w pełni wykorzystać ten potencjał, szczególnie na kiepskich nawierzchniach, dobrze jest jeździć z ciśnieniem dużo niższym od minimalnego sugerowanego przez producenta. Z założenia Roubaix Pro jest oponą szosową do jazdy po wymagających asfaltowych nawierzchniach i bruku, nam jednak tak spodobało się jej zachowanie w terenie,

TEST AKCESOR I A

142

ROVAL CLX 50

Nowe Rovale trafiły do mojego testowego Ridleya Noaha i przejechały z nim dotąd około tysiąca kilometrów. Taki przebieg nie powinien na dobrze zaplecionych kołach zrobić żadnego wrażenia, i tak też jest w istocie – Rovale nadal wyglądają tak samo jak wtedy, gdy wyciągałem je z kartonu. Choć muszę przyznać, że nieźle je już wytłukłem:

HAYES CX EXPERT

na brukach pod Wrocławiem, na szybkich zjazdach po nierównych asfaltach w Alpach, a nawet na leśnych, kamienistych drogach, po których zdarzało mi się czasami zrobić sobie skrót. O ile jednak o trwałości dobrych kół po pierwszym tysiącu powiedzieć za wiele się nie da, o tyle wrażenia z jazdy można już spokojnie opisywać. Przede

Testowany model na rynku jest już ładnych parę lat, ale wciąż jest konkurencyjny, oferując wysoką jakość. Hayes CX-5 przede wszystkim dobrze hamują. W gravelowej jeździe, gdy hamuje się łagodniej, klamki można swobodnie obsługiwać dwoma palcami z dłońmi na łapach bądź jednym – w dolnym chwycie. W ostrej jeździe CX, gdy hamować trzeba na ogół mocniej, dobrze jest, dla większej skuteczności, dołożyć po jednym palcu w obu tych pozycjach. Niemniej jednak hamulce dają pełną kontrolę nad rowerem, a to jest najważniejsze. Również modulacja jest dość płynna i intuicyjna. Sam montaż i regulacja są łatwe, ale podczas jazdy następuje delikatne rozregulowanie. Rusza się z idealnie ustawionymi zaciskami, a po powrocie klocki nieznacznie ocierają o tarcze. Nie ma to wpływu na jazdę, ale trochę jednak przeszkadza i bywa uciążliwe. Same zaciski są dość duże, ich wielkość sprawia, że wyraźnie wystają poza obrys widelca i ramy. Cena: 249 zł – na jedno koło www.velo.pl

wszystkim – zapewniają rewelacyjne hamowanie i w ogóle przy tym nie piszczą. Są bardzo lekkie (komplet waży 1375 g) i sztywne, więc rower w nie wyposażony doskonale się prowadzi. Bez wątpienia ich niska masa pomagała mi na długich szwajcarskich podjazdach. Są też na tyle aerodynamiczne, by wyraźnie dało się odczuć, jak dobrze niosą przy dużych prędkościach. Ich wysoki profil daje jednak znać o sobie przy podmuchach bocznego wiatru, zdarzały mi się wtedy nerwowe sytuacje, zwłaszcza na zjazdach. Dla mnie to wystarczający powód, by na własny użytek wybrać koła o niższym profilu, niemniej jednak należy odporność CLX-ów na boczne podmuchy ocenić jako dobrą. Najbardziej podoba mi się w CLX-ach szerokość obręczy (21 mm), pozwalająca w pełni wykorzystać potencjał opony. Można używać ich w systemie bezdętkowym, więc możliwości są jeszcze większe – tej wersji jednak jeszcze nie spróbowałem. Wszystkie powyższe kwestie składają się na obraz kół o bardzo dobrych parametrach, nie sprawiających użytkownikowi żadnych problemów, słowem – kół wyśmienitych. Ciekawe, jak poradzą sobie z kolejnymi tysiącami kilometrów. Testował: Borys Cena: 10 999 zł/komplet www.specialized.com

BONTRAGER VELOCIS MIPS ROAD

Kompaktowa kurtka B'Twina należy do tej kolarskiej odzieży, którą częściej wozi się w kieszeni niż na sobie. Zwinięta, zajmuje bardzo mało miejsca, co docenia się szczególnie, wyruszając na dłuższe jazdy, kiedy wiele niezbędnych przedmiotów chce się upchnąć do kieszonek. Kurtka jest lekka i cienka, dobrze chroni od wiatru i naprawdę znakomicie przed deszczem. Idealnie sprawdza się na zjazdach i gdy nagle spadnie temperatura, ale przede wszystkim, gdy pada. Tę jej właściwość doceniłam najbardziej, zwłaszcza że przyszło mi zjeżdżać z wysokich gór w strugach deszczu. Oczywiście materiał nie zapewnia stuprocentowej oddychalności, ale kilka otworów daje wyraźnie odczuwalną cyrkulację powietrza i kurtka pozwala w takich niesprzyjających warunkach przejechać wiele kilometrów, wciąż skutecznie chroniąc przed zmoknięciem. Krój jest dość luźny i o ile jeszcze szyja i tułów pozostają komfortowo opięte, to rękawy, przynajmniej w męskim modelu, są nieco za szerokie i – jak twierdzą testujący tę kurtkę panowie – trzepocą podczas zjazdów na dużych prędkościach. W kobiecej wersji tego problemu nie stwierdziłam. Doceniłam natomiast wykończenie rękawów – opinające nadgarstki i chroniące przed przedostawaniem się wody pod kurtkę. Testowała: Hania Cena: 149,99 zł www.decathlon.pl

143

B'TWIN 900 ULTRALIGHT

Po sukcesie aerodynamicznej Ballisty Bontrager zdecydował się wziąć na warsztat model Velocis. Nadano mu kształt niemal identyczny z Ballistą, wyposażając jednocześnie w dość spore otwory wentylacyjne. W ten sposób powstał kask dla tych, którym podoba się idea jazdy w „pocisku” na głowie, ale przed zakupem Ballisty powstrzymywała ich jej zbyt mała przewiewność. A Bontrager zapewnia, że praca włożona w zaprojektowanie kształtu Velocis dała efekt w postaci doskonałych parametrów aerodynamicznych. Moje dotychczasowe doświadczenia z kaskami Bontragera ograniczały się do przymierzania kolejnych modeli i przekonywania się, że wyglądam w nich komicznie. Velocis takich wrażeń mi oszczędził, wręcz przeciwnie – polubiłem go i często właśnie w nim wychodzę teraz na rower. Choć jest niewątpliwie „ballistowaty”, a więc spory, wygląda wciąż zgrabnie. Pozwala się też precyzyjnie regulować za pomocą pokrętła BOA (jedną ręką), mamy więc kolejny plus. Nie mogę się tylko przekonać do pasków pod brodą, które przez swą grubość i fakturę zawijają mi się w zatrzasku pod uchem i trudno mi ustawić odpowiednią długość przedniej i tylnej części. Czy Velocis jest przewiewny? Tak, jeździłem w górach w upale i nie czułem, żeby głowa mi się gotowała bardziej niż w innych kaskach. Nie przetestowałem działania systemu MIPS (konstrukcja zwiększająca zdolność pochłaniania energii podczas uderzenia) i bardzo się z tego cieszę. Gdyby jednak do jakiegoś wypadku (w ciągu pierwszego roku od daty zakupu) doszło, mógłbym – uwaga – nieodpłatnie wymienić uszkodzony kask na nowy! Testował: Borys Cena: 899 zł www.trekbikes.com

DT SWISS ARC 1100 DICUT 62

Te koła potrafią bardzo dużo. Łatwość sterowania i świetne właściwości jezdne pozwalają zapomnieć, że mają aż 6,2 cm wysokości. Nerwowość na wietrze objawia się dopiero, gdy wieje naprawdę mocno. Stabilność spotyka się tu z doskonałymi właściwościami aerodynamicznymi, wysoki profil daje odczuwalny efekt żeglowania, a samotne kilometry upływają bardzo szybko. Koła radzą sobie świetnie w terenie płaskim i pagórkowatym, na niskie i mało strome góry też można śmiało z nimi ruszać, ale nie jest to zestaw tak lekki jak egzemplarze typowo wspinaczkowe. Z masą 1620 gramów i szybkością – na co pracował cały sztab inżynierów (oprócz kształtu samych obręczy m.in. obniżone kołnierze piast, nyple ukryte wewnątrz obręczy, ceramiczne

łożyska) – sześćdziesiątkidwójki są bardziej uniwersalne, niż sugeruje ich profil. Świetnie sprawdzą się podczas klasyków, samotnych ataków czy po prostu mocnej pracy na wachlarzu. Do triatlonu czy jazdy na czas również będzie to dobry wybór, szczególnie jeśli trasa jest trudna technicznie i interwałowa. Ich sztywność dobrze przekłada się na dynamikę podczas sprintów oraz precyzję prowadzenia, a przy tym wszystkim są naprawdę wygodne. Nie „urywają krzyża” podczas jazdy po dziurach. Odczucia przypominają te z jazdy na kołach o wysokości 4-5 cm. Cena: 3146 $ www.dtswiss.com

144

TEST AKCESOR I A

Â© East News

145

SZOSA W PRENUMERACIE

T A N I E J W Y G O D N I E J Z

P R E Z E N T A M I

PRENUMERATA 6 wydań za 80 zł

PRENUMERATA W TANDEMIE 6 wydań drukowanych + 6 wydań cyfrowych za 100 zł

Z a m ó w n a : w w w. m a g a z y n s z o s a . p l /p r e n u m e r a t a

147

PomiarMocy.eu