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NUMERO 154 23 aprile 2019

N.69 PAGINE

News: Mercedes GLB Concept. Hyundai Venue. Nissan GT-R Nismo 2020. Volkswagen ID.Roomzz.

Mercedes GLS 2020 | Pedoni pericolosi con lo smartphone, gli Smombie | Interviste: Radek Jelinek (Mercedes). Teresio Gaudio (Icona Design) | Formula 1: DopoGP Cina. Ferrari SF 90, perché fatica.

Sebastian Vettel, quanto costa? | Formula E: Dieter Gass, Audi | Dakar: l’edizione 2020 in Arabia Saudita

BMW SERIE 3 Pagine 2-9

MAZDA CX-5 2019. SUV CITTADINO? NON SOLO! 850 chilometri di cui la maggior parte su neve e ghiaccio in un solo giorno con la nuova CX-5. Impossibile? Leggete qui

MERCEDES CLASSE X Mercedes Classe X torna dopo un anno dal lancio e dopo 9000 unità vendute è oggi disponibile con il V6 diesel da 258 CV. L'abbiamo gettata nel fango

F1: SEBASTIAN VETTEL: QUANTO COSTA E QUANTO RENDE? Il nostro Paolo Ciccarone analizza il ritorno sull'investimento dell'ingaggio di Sebastian Vettel da parte della Ferrari

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BMW SERIE 3 2019 LA G20 È SPAZIOSA E TECNOLOGICA

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BMW SERIE 3: LA G20 È SPAZIOSA E TECNOLOGICA di Emiliano Perucca Orfei ABBIAMO GUIDATO SU STRADA E IN PISTA LA NUOVA BMW SERIE 3 320D DA 190 CV. INIEZIONE DI TECNOLOGIA PER GLI INTERNI E ANCORA PIÙ SPAZIO. IN LISTINO DA 38.700 EURO NELLA VARIANTE 318D

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Non c'è più la BMW Serie 3 di una volta, o meglio, c'è... ma il mercato è talmente cambiato da far passare quella che un tempo era il fiore all'occhiello della parte "bassa" del listino di Monaco quasi inosservata. In realtà in BMW continuano a trattare la loro berlina compatta (e SW Touring) come un oggetto in grado di dettare le regole del segmento ed anche per la settima generazione G20 hanno cercato di andare oltre migliorando tutti gli aspetti che nel passato facevano storcere il naso. Spazio a bordo in primis.

Sì perché l'attenzione verso il comfort e la tecnologia, unita all'inesorabile arrivo dei SUV anche in questo segmento, ha fatto cambiare mira ai tecnici di Monaco che hanno potuto ripensare la Serie 3 facendo forza sulla nuova piattaforma CLAR (Cluster Architecture) sulla quale sono basate tutte le BMW a motore longitudinale. In buona sostanza tutte le BMW dalla Serie 3 alla Serie 7.

Una piattaforma modulare che ha permesso di mantenere il motore montato dietro l'asse delle ruote anteriori, a tutto vantaggio del classico bilanciamento 50/50 di questa vettura, ma anche di fare spazio per i passeggeri posteriori visto che con 285 cm 4

di passo e 470 di lunghezza il confine dimensionale della Serie 3 si è portato nei pressi della vecchia generazione di Serie 5.

Una vettura pensata, insomma, per unire sportività e comfort attraverso un telaio che porta con sé grandi innovazioni per quanto riguarda gli aspetti costruttivi (la scocca è più rigida rispetto al passato) ed ha permesso di fare posto ad elementi come il cofano ed i parafanghi in alluminio o il differenziale posteriore alleggerito (-7 kg) a tutto vantaggio di una riduzione media di peso pari a 55 kg.

Un valore, quest'ultimo, che è notevole se si considera l'aumento dimensionale e di dotazione: la nuova Serie 3 è dotata di tutti i migliori sistemi di aiuto alla guida di livello 2 ed offre contenuti di altissimo profilo per quanto riguarda il comfort di bordo: dai sedili massaggianti, alla ventilazione quadrizona passando per i nuovi display digitali per strumentazione e sistema infotainment non manca nulla. In più con l'arrivo della Serie 3 G20 debutta anche il Connected Drive 7.0 che porta con sé l'attivazione vocale dei comandi in stile Mercedes Classe A. Per richiamare l'attenzione del sistema è sufficiente dire "Ciao BMW" e poi richiedere il comando in modo intuitivo: per alzare la temperatura, per intenderci, basta dire che si ha freddo e così via.

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Una Serie 3 più intelligente e ricca di altri elementi di sicurezza interessanti: oltre alla gestione della distanza dalla vettura che precede, con frenata automatica, trovano posto anche i fari full-led per tutte le versioni con il plus degli spot laser per le versioni più ricche. Laddove la strada è più buia la Serie 3 è in grado di guardare avanti a sé fino a 500 metri.

BMW, però, non è solamente una azienda di automobili attenta al lusso ed alla tecnologia. È prima di tutto una azienda di motori e le unità a quattro e sei cilindri già in listino sono numerose: si passa dai 150 CV della 318d ai 376 della 340i con configurazioni meccaniche a 4 e 6 cilindri

in linea. Più avanti, come sulla F30, dovrebbero arrivare anche i motori tre cilindri benzina e diesel per le versioni 316i e 316d. Non mancherà anche la 330e dotata di tecnologia ibrida plug-in hybird con 252 CV, 420 Nm di coppia massima ed una autonomia di 59 km in modalità elettrica: una declinazione certamente interessante ma non in grado di impensierire la classica 320d che per l'occasione vanta 190 CV e 400 Nm di coppia massima a fronte di una evoluzione tecnica che gli permette di essere in regola con le più severe normative antinquinamento Euro6 d-TEMP pur mantenendo i consumi entro 4,4 litri/100 km nel ciclo misto. Un motore che è stato

dotato di un secondo turbo compressore, a monte del primo, che assicura una risposta più pronta rispetto al passato pur nel pieno rispetto delle normative. Come sempre il cambio è automatico ZF a 8 marce così come, a partire dalla 320d, è disponibile anche la trazione integrale x-Drive.

COME SI GUIDA La nuova BMW Serie 3 è una evoluzione importante di un concetto che BMW si porta avanti da più di 40 anni. Una vettura che ha raggiunto una maturità eccezionale, soprattutto in questa nuova declinazione G20 che sfrutta la piattaforma modulare per motori longitudinali CLAR che la accomuna, sotto molti punti di vista, alle berline che Monaco offre nei segmenti superiori. Una scelta tecnica importante che da un lato ha permesso di abbattere i costi di realizzazione ma anche di sviluppare tec6

nologie comuni a tutti i modelli...a partire dai sistemi di comfort di bordo per arrivare a quelli di sicurezza.

Il salto principale nella guidabilità tra questa Serie 3 e la versione precedente è dettato dalla presenza di un passo decisamente più generoso. 285 cm sono un valore importante per una macchina di questo segmento e se da un lato è un numero perfetto per chi percorre molta autostrada non è detto che lo sia per tutti coloro i quali cercano in una Serie 3 anche il vero piacere di guidare tipico di BMW. Con alcuni accorgimenti sullo schema sospensivo, in particolar modo ammortizzatori più efficaci, e la classica disposizione del motore dietro l'asse delle ruote, però, i tecnici dell'Elica sono riusciti nell'impresa di limitare i danni e per quanto la vettura sia leggermente più lenta nello stretto rimane comunque molto piacevole da guidare grazie ad uno sterzo a 7

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dir poco favoloso. È una Serie 3, quindi, più matura, meno estrema, ma in grado di far divertire all'occorrenza strizzando l'occhio a quella che ormai sembra essere diventata la clientela di riferimento, i grandi chilometristi, visto e considerato che per l'uso in famiglia oggi si è più propensi ad acquistare una Sport Utility Vehicle.

Di alto profilo i sistemi di autoguida di livello 2: ci sono tutti, ovvero l'auto è "quasi" in grado di guidare da sola, ma sono anche ben tarati e questo permette di vivere in piena sicurezza questo nuovo modello.

L'auto frena ed accelera da sola sulla base di chi precede ma è anche in grado di percorrere in quasi totale autonomia le curve autostradali. In più, grazie ai fari led con spot laser, vanta un livello di illuminazione

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invidiabile.

I consumi della 320d sono come al solito eccellenti: difficile arrivare al 4,4 l/100 km dichiarato ma senza badare troppo al piede destro si riesce a stare ampiamente sotto ai 6 l/100 km. Un consumo basso per una vettura di quattro metri e settanta.

IN CONCLUSIONE La nuova Serie 3 G20 è una vettura molto completa e matura. Soffrirà di sicuro la presenza nello stesso segmento di diverse proposte SUV ma continuerà, soprattutto tra i grandi chilometristi, a recitare un ruolo importante grazie a comfort ed efficienza.

40.500 euro il prezzo di listino della variante 320d Business che tra le varie vanta anche i fari led di serie.

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MAZDA CX-5 2019. SUV CITTADINO? NON SOLO!

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MAZDA CX-5.

SUV CITTADINO? NON SOLO! di Cristina Bacchetti 850 CHILOMETRI DI CUI LA MAGGIOR PARTE SU NEVE E GHIACCIO E TRE NAZIONI ATTRAVERSATE IN UN SOLO GIORNO CON LA NUOVA CX5. IMPOSSIBILE? LEGGETE QUI

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Dal suo debutto sul mercato nel 2012 ne ha fatta di strada la Mazda CX-5: senza mai stravolgersi è diventata un SUV compatto moderno e apprezzato, grazie ai suoi punti di forza, ancor più valorizzati in questa che è la sua terza generazione: il Kodo Design, proiezione dell'accurata artigianalità giapponese e la filosofia Jinba Ittai, che rende chi guida un tutt'uno con la sua vettura.

Ma come si traducono questi concetti su strada? Un continuo perfezionamento dell'abitacolo, come nel caso della nostra CX 2019, che vede il pannello dedicato alla climatizzazione completamente ridisegnato, più ordinato e funzionale, lo specchietto retrovisore frameless dall'aspetto più elegante e leggero, le luci bianche a LED anche nella parte inferiore dell'abitacolo sia davanti che dietro.

E poi tanti piccoli dettagli apparentemente trascurabili ma che, nell'insieme, portano l'auto ad un livello superiore, molto vicino alle concorrenti premium. Un esempio? La trama zigrinata del selettore HMI è stata ridisegnata per risultare meglio utilizzabile e più piacevole al tatto.

Nessun lifting invece per quel che riguarda 12

il look, che resta quello dell'ultimo restyling nel 2017, così come ovviamente le misure: 4.555 metri di lunghezza con un passo di 2 metri e 70, 1675 millimetri l'altezza da terra e 1840 la larghezza.

Si ampliano le possibilità di scelta per quanto riguarda gli allestimenti, che da quattro salgono a sei con l'avvento di due nuove opzioni: l'Executive che si posiziona e matà della gamma, appena sotto alla Exceed e poi la Signature, che segna un nuovo target del top di gamma, praticamente full optional con di tutto e di più, compreso il tetto apribile e degli interni completamente nuovi con sellerie in nappa e inserti in vero legno.

Dalla versione Exceed - che poi è quella che comincia ad avere di serie un bel po' di cosine interessanti - a salire, troviamo ora anche il display TFT da 7 pollici che, riflesso sul parabrezza, permette di tenere sott'occhio le informazioni più importanti: segnaletica stradale, indicazioni del navigatore e velocità.

Arrivano anche la ventilazione dei sedili, se si sceglie l'opzione pelle, un nuovo cerchio da 19 e un nuovo colore per quelli da 17.

Ultimo ma non ultimo, dal display centrale da 7 pollici che ospita il già conosciuto MZD Connect, è ora possibile accedere alle fun13

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zionalità di Apple CarPlay e Andriod Auto, ormai irrinunciabili per molti.

Sempre in funzione del comfort Mazda affina le sospensioni andando a perfezionare il comportamento degli ammortizzatori e delle barre stabilizzatrici anteriori e posteriori ma la novità più importante sta nell'evoluzione del già presente G-Vectoring Control, ora G-Vectoring Control Plus, che va ad aumentare la stabilità in curva soprattutto alle alte velocità. Prima lo faceva solo andando a calibrare la ripartizione della coppia, ora entra in gioco anche il sistema frenante per una risposta ancora più immediata e sicura: novità che non si vedono, ma si sentono.

Una gamma rinnovata e completa, dunque, così come la proposta di motorizzazioni di-

sponibili: uno Skyactiv-D 2.2 a gasolio (184 cavalli e trazione integrale per quello oggetto della nostra prova) e gli Skyactiv-G 2.0 e Skyactiv-G 2.5 a benzina.

Da sottolineare che la dotazione di serie, già dalle versioni base, è più che apprezzabile: cruise control adattivo, frenata di emergenza con riconoscimento di pedone e line keep assistant system per quanto riguarda la sicurezza.

E poi doppi vetri Silence anteriori, clima bizona, sensori di parcheggio, volante multifunzione...

DAL VIVO: COME VA Un test inconsueto: 850 chilometri, pochissimi dei quali con l'asfalto che non fosse completamente ricoperto da neve e/o

ghiaccio. Un vero stress test per un'auto di questo tipo, che vedremmo meglio come compagna di città o per andare a sciare il fine settimana e che invece...

Gomme Nokian ben chiodate, cerchio da 19 pollici (scelta azzardata in queste condizioni, verrebbe da pensare), sedili riscaldabili al massimo della temperatura e alle prime luci dell'alba partiamo da Honninsvag - vicino a Capo Nord - per raggiungere Lulea, in Svezia, attraversando anche la Finlandia.

I primi 400 chilometri sono quelli più impegnativi: strade completamente innevate e una catena di altopiani da attraversare, con relative salite e discese impervie. Il primo approccio è abbastanza goffo, sembra di guidare sulle uova. Invece poi, anzi quasi subito, la CX-5 lascia intendere che possiamo prenderci qualche confidenza in più e il ritmo si alza a 80, anche 90 chilometri orari. Nessuna incertezza, complice anche la leggerezza della CX-5 che ferma la bilancia 14

a 1.500 chili, chilo più chilo meno a seconda della versione scelta, e che le regala una bella manovrabilità anche in condizioni così estreme. Anche la frenata, ovviamente da dosare col contagocce sui lastroni di ghiaccio paragonabili a vetro oliato, si è rivelata ineccepibile, sicura e senza forti traferimenti di carico, assenti in tutte le manovre.

Sull'asciutto invece risulta blanda nella prima parte della corsa, bisogna pigiare ben bene sul pedale per avere tutta la potenza dell'impianto. \Voto alto anche per le sospensioni, che ricalcano perfettamente tutte le sconnessioni e le cunette disegnate dal vento sulla neve. Se dovessimo definire in due parole questa CX-5, sarebbero comfort ed equilibrio. Dopo circa 12 ore di guida in condizioni non esattamente rilassanti non accusiamo stanchezza o fastidi, l'abitacolo è silenzioso così come il motore, l'unico rumore che inevitabilmente si avverte è quello del rotolamento delle gom15

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me chiodate, che nei tratti di asfalto asciutto si sono fatte sentire, come potrete constatare nel video dedicato alle prime impressioni di guida. Nessuna novità nemmeno per il cambio automatico a 6 marce, piacevole, efficace, discreto e che lavora in perfetta sintonia con il motore, anch'esso pieno, lineare, scorrevole. Ma ce lo avrà un difetto questa Mazda CX-5? Difficile trovarlo, dopo averne saggiato il comportamento in situazioni che nemmeno avremmo immaginato.

Anzi, se è andata così bene tra i ghiacci del Nord possiamo garantire tranquillamente che andrà più che bene per quel che le verà richiesto di fare nel quotidiano. La grafica del navigatore/computer di bordo però, non disdegnerebbe una ventata di modernità per mettersi in linea con gli interni dell'auto, come già detto annoverabili a premium per qualità e cura.

IN CONCLUSIONE Chiudiamo con i prezzi che partono dai 16

29.400 euro della 2.0 in allestimento Evolve e arrivano fino ai 43.050 della Signature con propulsore 2.5.

Un bel gap, nel mezzo del quale è possible configurare un'infinità di CX-5 a proprio gusto e necessità.

Un'auto che si rivolge alle famiglie, che va bene in città e nelle gite fuori porta, ma che non si tira indietro se le si chiede un tocco di avventura come quella che ci ha fatto apprezzare in Scandinavia, merito anche - e ovviamente - della trazione integrale i-Activ AWD che, attraverso l’utilizzo di 27 sensori che monitorano 200 volte al secondo le condizioni di guida, prevede le condizioni del fondo stradale, rileva gli slittamenti delle ruote e distribuisce in maniera automatica la coppia motrice tra assale anteriore e posteriore.

Durante il nostro viaggio non poco impegnativo sia per noi che per la CX, abbiamo rilevato una percorrenza di circa 13 chilometri con un litro di carburante.

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MERCEDES CLASSE X

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MERCEDES CLASSE X COME VA CON IL V6 DIESEL? di Alberto Pellegrinetti MERCEDES CLASSE X TORNA DOPO UN ANNO DAL LANCIO E DOPO 9000 UNITÀ VENDUTE È OGGI DISPONIBILE CON IL V6 DIESEL DA 258 CV. L'ABBIAMO GETTATA NEL FANGO

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Un cassone lungo 1,58 m, euro pallet ready e con una capacità di carico di 11 quintali. Di chi stiamo parlando?

Non ci sono dubbi, è lei, la nuova Mercedes Clssse X. Il pick up secondo la filosofia della casa della stella, arrivato un anno fa sul mercato, grazie alla partnership tecnica con il gruppo Nissan-Renualt, che ad oggi è ri20

uscito a registrare vendite per 9000 mila esemplari. Lunga 5,30 e alta 1,80 la Classe X si contraddistingue per un carattere unico all’interno della gamma e del segmento.

La capacità di traino (35 quintali) e lo spazio notevole la rendono ideale per i lavori duri e la trazione 4Matic assicura una presa sempre salda in ogni situazione.

Dopo la prova del 2.0 L diesel da 190 CV dello scorso anno, è arrivato il momento di 21

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mettere la mani sulla nuova versione con il V6 diesel da 258 CV e 550 Nm di coppia, trazione integrale e come per le altre, marce ridotte. Prima di partire, però, vi invitiamo a leggere questo articolo, che spiega nel dettaglio le limitazioni nell’uso di questi veicoli, dovute all’omologazione come vetture N1, imposte delle leggi italiane per questo genere di auto.

DAL VIVO: COME SI GUIDA? Su strada. La Classe X è nata con un focus volto a migliorare la vivibilità all’interno e il comfort di marcia; grazie al posteriore con schema Multi Link, infatti, su strada il comportamento è più preciso.

Non fatevi ingannare, si tratta di un’auto con una massa notevole e un baricentro molto alto, tirargli il collo non è cosa consigliabile. Lo sterzo ha un peso discreto e questo diventa un vantaggio in off-road, ma anche su strada rimane gestibile e il lavoro del 7 G-Tronic è praticamente impercettibile. Un po’ lunga la corsa del pedale del freno, anche se in situazioni di pieno carico aiuta a modulare meglio la frenata.

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Nei tratti autostradali, invece, se si spinge troppo si avverte la presenza di fruscii aerodinamici e, soprattutto con il V6, bisogna andarci piano con l’acceleratore, visto che con un piede attento si sta di media sugli 11 L per 100 Km. Il comfort a bordo è dato dalla presenza di sedili che si regolano elettricamente e vi danno modo di trovare la miglior posizione, anche se il volante si regola solo in altezza. Chiari e intuitivi i comandi, con la possibilità di interagire con il sistema grazie al Voicetronic e gli ADAS, che sono di primo livello, integrano lane assist e cruise

control.

Fuori strada. Siamo onesti, il percorso che ci hanno riservato, per le capacità della Classe X, era come una strada bianca in una scampagnata la domenica.

A rendere tutto più interessante c’era il fondo viscido e la nostra volontà di non inserire le ridotte (nemmeno su indicazione degli istruttori). Il sistema 4Matic, forte dei 550 Nm, garantisce con la modalità offroad una trazione impeccabile in ogni condizione, con una risposta molto piatta al pedale del gas, dove basta appoggiare la suola perché l’auto progredisca.

Non ci sono le sospensioni intelligenti dell’ultima GLE o i differenziali autobloccanti meccanici della Classe G, ma il suo schema semplice e i 20 cm di luce da terra le permettono di spingersi in tratti parecchio sconnessi. Da considerare c’è poi la massima capacità di salita, fissata a 45° di pendenza e i 60 cm di altezza di guado, che non abbiamo avuto modo di provare, ma ci riserviamo di spremere meglio la Classe X più avanti.

IN CONCLUSIONE: Ricapitolando, si parte dai 37.000 + IVA 24

euro della versione base con il 2.0 L diesel da 163 CV e trazione 4Matic. Per il V6, che è presente solo nell’allestimento medio e in quello top di gamma, ci vogliono rispettivamente 43.000 +IVA e 45.300 + IVA euro.

Di sicuro il segmento è affollato e l’arma che può sfoderare questa Classe X rispetto alle rivali è una cura del dettaglio molto più alta e un’offerta lancio molto appetibile, con un anticipo di 6100 euro + IVA e una rata mensile di 300 euro + IVA per 4 anni con possibilità di riscatto per il valore finale o restituzione.

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MERCEDES GLB CONCEPT, ECCO IL NUOVO SUV COMPATTO di Daniele Pizzo SI INSERISCE TRA LA GLA E LA GLC LA NUOVA PROPOSTA DELLA STELLA PER IL SEGMENTO DEI SUV COMPATTI. LUNGA 4,63 METRI, SARÀ DISPONIBILE ANCHE A 7 POSTI

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Al Salone di Shanghai 2019 Mercedes-Benz offre un'anticipazione sul futuro allargamento della gamma SUV presentando la versione concept car, ma già abbastanza vicina alla produzione in serie, della nuova Mercedes GLB che si inserirà nella gamma della Casa di Stoccarda tra la GLA e la GLC. Lunga 4,63 metri, larga 1,90 e alta altrettanto, la nuova Mercedes GLB si 28

presenta come uno sport utility di dimensioni medie con le proporzioni tipiche del segmento. Il design è muscoloso con proporzioni da vera offroad, ma anche molto pulito e caratterizzato da un frontale verticale e sbalzi corti, passaruota ampi e un passo abbastanza lungo.

Misura infatti 2,83 metri e permette di adottare una configurazione dei sedili dell'abitacolo fino a 7 posti. I sedili dell'ultima fila si reclinano fino ad una posizione a

filo col vano di carico e, assicura Mercedes, possono ospitare persone di statura media.

Lo schienale della fila di sedili centrale è frazionabile nel rapporto 40:20:40 e può essere ribaltato in modo da creare una superficie di carico piatta. I piani di seduta sono suddivisi nel rapporto 40:60. La seconda fila di sedili è traslabile di 140 mm in lunghezza: 90 mm in avanti per ampliare il vano di carico o il vano piedi di chi sta seduto nell’ultima fila, e di 50 mm indietro, quando si desidera la massima libertà per le gambe nella configurazione a cinque posti. Una regolazione a otto livelli dell’inclinazione dello schienale della seconda fila di sedili permette di trovare la posizione più adatta in base alle esigenze di spazio o di comfort del momento.

Gli interni adottano invece il caratteristico family feeling delle vetture Mercedes della serie “A” e “B”. La plancia è ad esempio simile a quella di Classe B, con la plancia

con display widescreen davanti al guidatore e con il sistema di comando e visualizzazione MBUX (Mercedes-Benz User Experience). Rappresentano una novità gli elementi tubolari in alluminio fresato in stile offroad che chiudono la plancia portastrumenti nella parte inferiore, conferendole un aspetto di robustezza. Al di sotto delle tre bocchette centrali si trova il gruppo di comandi del climatizzatore dal look volutamente analogico.

Il propulsore scelto per la concept della nuova Mercedes GLB è il benzina a quattro cilindri M 260 con cambio a doppia frizione 8G-DCT, una potenza massima di 224 CV e una coppia massima di 350 Nm. E' naturalmente abbinato alla trazione integrale 4Matic con con tre mappature selezionabili (Eco/Comfort, Sport e Offroad).

Il debutto della versione definitiva dovrebbe essere fissato per la fine del 2019 o i primi mesi del 2020.

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HYUNDAI VENUE, DEBUTTO AL SALONE DI SHANGHAI DEBUTTO AL SALONE DI SHANGHAI PER IL NUOVO CROSSOVER HYUNDAI VENUE, NUOVA ENTRY LEVEL DELLA GAMMA DEI SUV DELLA CASA COREANA

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Hyundai al Salone di Shanghai ha presentato la Venue, piccolo crossover che debutterà prima sul mercato asiatico e su quello statunitense, per poi esordire su scala mondiale, anche se le tempistiche del suo arrivo in Europa non sono ancora state confermate. La Venue, nuova entry level della gamma dei SUV della casa coreana, misura 4,04 metri di lunghezza, 13 cm in meno rispetto alla sorellona Kona.

Grazie all'altezza di 156 cm, 1,5 in più rispetto alla Kona, la Venue presenta una buona capacità di carico, 544 litri contro i 530 della 30

Kona. La Hyundai Venue vanta un propulsore quattro cilindri 1.6 benzina abbinabile ad un cambio manuale a sei rapporti o ad un automatico CVT. I consumi dichiarati da Hyundai sono di 7,1 l/100 km.

All'interno dell'abitacolo della Hyundai Venue trova posto il sistema di infotainment con schermo da 8" e compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto. Il sistema Blue Link consente inoltre la compatibilità con Amazon Alexa e Google Assistant. Tra i sistemi di assistenza alla guida di cui è dotata la vettura ci sono la frenata automatica di emergenza, il blind spot detector e il Rear Collision CrossTraffic Warning.

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MERCEDES GLS 2020, SVELATA AL SALONE DI NEW YORK LA TERZA GENERAZIONE DELLA MERCEDES GLS HA FATTO IL SUO DEBUTTO AL SALONE DI NEW YORK 2019. ECCO COME SI È EVOLUTO IL GRANDE SUV DELLA CASA DI STOCCARDA

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La terza generazione della Mercedes GLS ha fatto il suo debutto ufficiale al Salone di New York 2019. Il SUV di generose dimensioni sarà disponibile al lancio sul mercato statunitense in due motorizzazioni diverse: la entry level 450 vanta un 3.0 turbo sei cilindri in linea, in grado di sviluppare fino a 367 CV e 500 Nm di coppia massima. La sorellona GLS 580, invece, presenta un motore V8 biturbo di 4.0 ltri con tecnologia ibrida EQ Boost da 489 CV e 699 Nm. In Europa ci saranno anche i diesel sei cilindri in linea 350 d da 286 CV e 600 Nm e 400 d da 330 CV e 700 Nm. Motorizzazioni, queste, conformi alla normativa Euro 6d-Temp.Entrambe le versioni della nuova Mercedes GLS vantano una 32

trasmissione automatica a nove rapporti e la trazione integrale 4Matic. la 450 e la 580 coprono lo scatto da 0 a 100 km/h in 5,9 e 5,2 secondi, rispettivamente; la velocità di punta - limitata - è di 209 km/h.

Opzionale è l'E-Active Body Control, con sospensioni idropneumatiche in grado di agevolare la guida in condizioni fuoristradistiche complesse.

La nuova Mercedes GLS vanta un passo 3135 mm - maggiorato di 60 mm rispetto alla variante precedente: questo crea un abitacolo ancora più spazioso per gli occupanti delle tre file di sedute. La GLS presenta il nuovo sistema di infotainment MBUX, dotato di un doppio schermo da 12,3" per quadro strumenti e touchscreen.

La GLS 450 vanta cerchi in lega da 19", che aumentano a 21" sulla 580.

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NISSAN GT-R NISMO 2020, TOLTI I VELI A NEW YORK TOLTI I VELI ALLA NISSAN GT-R NISMO 2020 AL SALONE DI NEW YORK: ECCO LE NOVITÀ

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Oltre alla 370Z 50th Anniversary, al Salone di New York 2019 c'è anche la Nissan GT-R Nismo 2020, che riceve alcuni aggiornamenti. La fibra di carbonio abbonda sulla vettura: è impiegata per paraurti anteriore e posteriore, parafanghi anteriori, cofano, tettuccio, rivestimenti dei sottoporta, bagagliaio e spoiler posteriore. Questo risulta in una diminuzione di 34

razze; gli pneumatici Dunlop in dotazione alla vettura, dal battistrada ampio con meno scanalature, assicurano l'11% in più di grip meccanico. All'interno dell'abitacolo della GT-R Nismo trovano posto dei sedili anteriori avvolgenti, pensati per migliorare l'esperienza di guida del conducente.

La Nissan GT-R Nismo 2020 vanta un propulsore V6 twin-turbo di 3.8 litri con il turbocompressore già visto sulla GT-R GT3 ottimizzato per massimizzare la portata d'aria e la risposta in accelererazione, che aumenta del 20%. Abbinato al motore è

un cambio doppia frizione a sei rapporti.

Grazie all'Adaptive Shift Control è possibile adattare i tempi di cambiata allo stile di guida del conducente sia in strada che in pista.

Se lo sterzo garantisce grande sensibilità nei cambi di direzione fino a 300 km/h, il sound della GT-R Nismo 2020 è enfatizzato dallo scarico in titanio con estremità in blu brunito. L'impianto frenante carboceramico Brembo della GT-R Nismo consta di dischi da 410 mm all'anteriore e da 390 mm al posteriore.

ben 10,5 kg del peso della GT-R Nismo.

I parafanghi anteriori della GT-R Nismo ricordano quelli della GT3 GT-R. Il raffreddamento del propulsore è assicurato dalle bocchette di ventilazione dentellate, che contribuiscono anche a generare deportanza sugli pneumatici anteriori. La GT-R Nismo presenta un tetto in fibra di carbonio con una trama fitta, ma allo stesso tempo leggera. La Nissan GT-R Nismo 2020 vanta cerchi in alluminio da 20" a nove 35

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VW ID.ROOMZZ, DEBUTTO AL SALONE DI SHANGHAI LA TERZA GENERAZIONE DELLA MERCEDES GLS HA FATTO IL SUO DEBUTTO AL SALONE DI NEW YORK 2019. ECCO COME SI È EVOLUTO IL GRANDE SUV DELLA CASA DI STOCCARDA

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E sei. Salgono a tanti i futuri modelli della famiglia di vetture elettriche ID. di Volkswagen che dovrebbero progressivamente arrivare sul mercato a iniziare dal prossimo anno. Al Salone di Shanghai 2019 la Casa di Wolfsburg presenta la Volkswagen ID.Roomzz che nel modello di serie andrà a presidiare la fascia dei SUV di grandi dimensioni a emissioni zero.

Arriverà nel 2021, ma intanto il costruttore tedesco ne preannuncia grosso modo le 36

caratteristiche con il prototipo presentato in Cina. Lunga 4,91 metri e larga quasi 1 e 90, la ID.Roomzz è spinta da due motori elettrici da 102 e 204 CV, posizionati rispettivamente sugli assi anteriore e posteriore. Dunque, la trazione può essere integrale. La potenza complessiva è di 306 CV, che le permettono di accelerare da 0 a 100 km/h in 6,6 secondi e raggiungere una velocità massima limitata elettronicamente a 180 km/h. L'autonomia nel ciclo WLTP è di 450 km grazie alla batteria agli ioni di litio montata nel pianale della vettura, la 37

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cui capacità è di 82 kWh. La ricarica può avvenire tramite un’interfaccia a induzione o un convenzionale connettore di carica in 30 minuti fino all'80% della capacità scegliendo la modalità “fast”.

La Volkswagen ID.Roomzz è anche dotata di guida autonoma di livello 4. L'interazione del sistema con il guidatore si concede qualche vezzo: il guidatore appoggia una mano per almeno cinque secondi sul logo VW nel volante, dopodiché il computer della ID. Roomzz assume il controllo della vettura. Il sistema di sterzo IQ. sviluppato dagli ingegneri Volkswagen disaccoppia il piantone dello sterzo e, spostando il volante nella sua posizione di riposo, libera spazio nella zona della plancia. Se il guidatore desidera rimettersi al volante, preme nuovamente il logo VW. A questo punto il volante fuoriesce e viene sincronizzato con la posizione delle ruote.

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Durante la marcia, le configurazioni possibili per i sedili sono essenzialmente tre, in funzione delle diverse modalità di marcia.

Nella modalità manuale ID.Drive, i sedili rivestiti in pelle di origine vegetale sono rivolti in avanti come di consueto e con gli schienali verticali. Se il guidatore passa alla modalità completamente automatizzata ID.Pilot, i sedili possono essere orientati separatamente verso l’interno di 25 gradi, per creare nell’abitacolo un’atmosfera conviviale. Inoltre, durante la marcia completamente automatizzata è possibile selezionare sempre separatamente per ogni sedile la modalità ID. Pilot Relax, grazie alla quale ogni passeggero può sistemarsi come preferisce; in questa modalità lo schienale può essere reclinato fino a trasformare il sedile in una chaise-longue. La versione di serie della ID. Roomzz offrirà fino a sette posti a sedere.

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Attualità

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GLI “SMOMBIE”, I PERICOLOSI PEDONI MALATI DI SMARTPHONE di Daniele Pizzo OCCHI INCOLLATI AL TELEFONINO, SI AGGIRANO PER LA CITTÀ RISCHIANDO L'INCOLUMITÀ PUR DI NON RINUNCIARE A GUARDARE VIDEO, CHATTARE, USARE I SOCIAL. E LE AMMINISTRAZIONI CORRONO AI RIPARI CONTRO UNA CATTIVA ABITUDINE CHE RASENTA L'IDIOZIA

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Per definirli è stato creato un neologismo: “smombie”. Chi sono? Sono (o sarebbe meglio dire siamo, perché tutti lo siamo stati almeno una volta) quei pedoni con gli occhi incollati allo schermo dello smartphone che si aggirano per la città incuranti dei potenziali pericoli, anche mortali, che corrono.

Sì, perché gli “smartphone zombie” (ecco perché si chiamano “smombie”) sono una delle categorie di utenti della strada più a rischio. Uno studio di Ford di qualche anno fa ne ha tracciato l'identikit: uno smombie ha generalmente un'età compresa tra i 18 e i 24 anni e non rinuncia a parlare al telefono (il 68% del campione), ascoltare musica (62%) e scambiare messaggi (34%) mentre attraversa la strada. Magari anche con le cuffiette alle orecchie, così ad essere “cieco” è anche “sordo” nei confronti dell'ambiente circostante e dei suoi pericoli.

Tra i paesi europei, in Romania è stato rilevato il numero più elevato (83%) di chi ammette di usare lo smartphone mentre 40

rosse, blu e gialle installate nei pressi degli attraversamenti pedonali. Quando uno “smombie” si avvicina oltre ad accendere le vistose luci, il sistema invia al dispositivo un messaggio pop-up che lo invita ad alzare la testa e a prestare attenzione all'attraversamento. Positiva la reazione degli abitanti: «Questa luce sfarfallante mi fa sentire al sicuro perché mi fa guardare di nuovo intorno. Spero che ne installino di più in città», ha detto alla Reuters una ragazza di Ilsan.

Il costo per l'amministrazione locale è stato però di ben 12.000 euro per semaforo “anti-smombie”, per cui la cattiva abitudine dei drogati di smartphone si ripercuote anche sul resto della comunità. E dire che per salvarsi la vita basterebbe semplicemente alzare la testa. Che non costa nulla.

attraversa anche al di fuori delle strisce.

Seguono l'Italia (67%) e la Spagna (65%).

Così gli incidenti si moltiplicano, pur di non rinunciare ad essere connessi.

Naturale dunque che si corra ai ripari. Di recente la Provincia di Bolzano ha lanciato nelle zone pedonali del capoluogo dei cuscini color fucsia installati sui pali della luce per proteggere i pedoni con la testa china sul display da pericolose collisioni. E' solo una delle iniziative che si moltiplicano in tutto il mondo per limitare i danni da un uso incosciente del telefonino da parte dei pedoni.

Oltre alle campagne di sensibilizzazione, si va da appositi segnali stradali a corsie preferenziali, da semafori posizionati a terra a soluzioni ancora più tecnologiche. Come ad esempio in Corea del Sud, paese che secondo le statistiche con il 97% è il primo al mondo come tasso di diffusione dei telefoni “smart”.

Nella città di Ilsan, l’Istituto Coreano di Ingegneria Civile e Tecnologia Edilizia (Kict) ha messo a punto un sistema sperimentale che prevede l’impiego di luci intermittenti 41

Intervista

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JELINEK, PRESIDENTE MERCEDES-BENZ ITALIA «LA MAGGIORE DIFFICOLTÀ IN ITALIA È LA CAPILLARITÀ» di Ippolito Fassati RADEK JELINEK, PRESIDENTE DI MERCEDES-BENZ ITALIA, PARLA DELLE SFIDE DA AFFRONTARE NELL’OPERARE NEL NOSTRO PAESE, A PARTIRE DALLA CAPILLARITÀ DEGLI INTERLOCUTORI CON CUI AFFRONTARE I TEMI DELL’AUTO, FINO AL GRANDE SVILUPPO TECNOLOGICO INTRODOTTO NELLE ULTIME VETTURE DEL GRUPPO

T

Tre piani di scale. Sono quelli che separano la nostra redazione dalla strada.

Radek Jelinek, presidente di Mercedes-Benz Italia dallo scorso anno, li sale tutti d’un fiato. Classe 1962, nato in Repubblica Ceca e da lì fuggito a 20 anni, ha un fisico e un’abbronzatura che non nascondono la sua passione per la montagna e per lo sci. Il manager, in Daimler dal 1987, ha accettato l’ennesima sfida della sua carriera, quella di operare nel nostro paese, con determinazione, come ci ha confermato in occasione della sua visita alle redazioni di Automoto.it e Moto.it a Milano.

Lei è arrivato in Italia nel 2011, anno in cui fu applicato il superbollo, poi è stato in Messico per riportare Mercedes-Benz ai vertici del segmento premium e oggi torna nel nostro Paese, proprio nel momento in cui è stato introdotto il Malus.

Radek Jelinek: «Io ho anche lavorato in Argentina e sono stato presidente di Daim42

come un’ambasciata, si adatta alla cultura, pur mantenendo i valori dell’ingegneria tedesca. Per me è fondamentale conoscere l’ambiente italiano: non ci sono solo algoritmi, la parte umana è essenziale».

Dunque lei è l’esempio tipico di questo tipo di managerialità «Personalmente sono cresciuto per vent’anni sotto l’egida comunista, nell’allora Cecoslovacchia; poi mi sono trasferito in Germania. Forse per compensare il fatto che in giovinezza non avevo viaggiato, ho scelto una carriera che mi ha portato in giro per il mondo. Sono entrato in Mercedes con uno stage mentre studiavo all’università e poi ho continuato lì. Ovunque abbia avuto modo di operare, ho sempre cercato di risolvere i problemi con un dialogo aperto con gli interlocutori e le istitu-

zioni del luogo».

Un metodo di non facile applicazione qui in Italia, dove probabilmente è più difficile che altrove individuare gli interlocutori giusti «Forse la complessità dell’Italia è proprio questa: c’è molta capillarità. Purtroppo l’auto è diventata per definizione oggetto di polemiche e forse anche noi come industria abbiamo avuto le nostre colpe. Però oggi quello che sta succedendo intorno al diesel non è giustificato. Per noi è importantissimo, abbiamo fatto dei progressi enormi dal punto di vista dell’efficienza e della complessità dei motori e delle tecnologie legate a questa motorizzazione, continuiamo a investirci e siamo convinti che sia una soluzione oggi ottimale. Sarà importante affrontare nelle giuste sedi e sciogliere il nodo sul gasolio, non solo perché i

ler-Chrysler in Venezuela: rispetto alle situazioni che ho vissuto in quei paesi, il superbollo non è nulla. Ho dovuto affrontare momenti veramente critici. Avere poca stabilità è diventata la normalità ormai in tutti i mercati».

A livello aziendale, come affrontate crisi geopolitiche come quella del Venezuela, la Brexit, i dazi? In un clima costante di instabilità, come quello di cui parlava prima, come conciliate la necessità di programmazione a lungo termine che ha la vostra azienda con la capacità di essere flessibili?

«Bisogna trovare il giusto equilibrio tra le due cose. Mercedes-Benz è un marchio internazionale da sempre, già negli anni Cinquanta cominciammo a produrre all’estero, in particolare in Brasile. Cercare di comprendere i diversi paesi è nel nostro DNA. Per questo nelle posizioni di management vengono scelte persone che hanno una predisposizione e un’apertura naturale verso altre abitudini, costumi, lingue.

Mercedes nelle nazioni in cui opera non è 43

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limiti stringenti e con tempistiche accelerate, questo malgrado i livelli di emissioni delle Euro 6d-Temp già oggi non rappresentino un pericolo per la salute.

Sperate che con le prossime elezioni europee ci potrà essere un passo indietro?

«Non credo succederà: dal punto di vista politico sarebbe difficile comunicare un passo indietro, non oso immaginare un’eventuale reazione da parte degli ambientalisti. Penso che i limiti imposti dall’UE siano stringenti e implichino ingenti investimenti da parte dei costruttori. Le cose sono ulteriormente complicate dalle normative a livello locale».

Oggi tutte le Case sono impegnate a non superare i limiti di CO2 di Gruppo. Occorre un importante lavoro di pianificazione a livello di mix di motorizzazioni immes-

moderni motori sono molto efficienti e puliti ma anche perché in Italia le carenze dal punto di vista delle infrastrutture rendono più difficoltosa la fruizione dei veicoli ibridi e soprattutto elettrici».

«C’è anche un aspetto economico e sociale da tenere in grande considerazione. Senza una corretta e diluita migrazione, si mettono a rischio molte famiglie. Non penso che chi possiede una Panda di dieci anni fa abbia le risorse economiche per acquistare una vettura green. La più economica è la nostra smart, che parte da 27.000 euro.

E’ quindi molto importante capire il reale modo più corretto di rinnovare il parco circolante italiano, che è molto vecchio. Non voglio criticare la politica a prescindere da tutto: dobbiamo essere aperti al dialogo, coinvolgendo anche gli altri marchi. Sono importanti anche interlocutori neutrali, che hanno credibilità, come i giornalisti, nel loro ruolo di spiegare le cose in modo 44

se sul mercato, ma anche di semplificazione dei modelli e degli allestimenti in vendita, che saranno progressivamente ridotti. Come si sta preparando la Rete a questi cambiamenti?

«Abbiamo cominciato a formare i concessionari già dallo scorso anno. Nei nostri piani per il futuro prossimo c’è tanto elettrico, tanto ibrido: bisogna che anche il personale sia preparato. I contenuti tecnologici aumentano; la Classe A, la Classe B sono come degli smartphone, spiegare una macchina diventa sempre più complesso.

Da anni abbiamo una figura che si chiama product expert, entrato in concessionaria per rendere le cose più semplici. L’informazione ora circola in modo molto veloce, i clienti sanno già molto delle vetture quando vengono a vederle e per questo bisogna essere in grado di non deluderli e di

chiaro e semplice». «La gente non compra perché è incerta, i Comuni e lo Stato non incassano, si perdono posti di lavoro e come conseguenza le auto per strada sono sempre più vecchie. I fatti devono essere spiegati in modo chiaro: ad esempio i cicli di omologazione sono complessi, pur essendo veritieri e vanno capiti. Il diesel rimarrà importantissimo per l’Italia: i blocchi alla circolazione annunciati in diverse città non aiutano certo. Funzionerebbero se il trasporto pubblico fosse eccellente e se ci fosse una corretta programmazione. Invece vengono strillati in modo disomogeneo da regione a regione, disorientando l’automobilista. Per questo noi siamo intervenuti dando ai clienti garanzie sul valore residuo delle nostre auto e togliendogli la preoccupazione di vedersi svalutata la sua auto da un giorno all’altro».

Anche il Parlamento Europeo ha imposto 45

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chiarirgli eventuali dubbi rimasti».

I concessionari sono più spaventati o motivati?

«Dipende. Il mio mestiere in questo momento di incertezza è quello di rassicurare.

Abbiamo istituito una commissione di innovazione per avere un dialogo con i concessionari e discutere della rete del futuro.

Ad ottobre porteremo alcuni dealer nella Silicon Valley, per capire meglio la tecnologia che arriverà sulle nostre vetture.

Abbiamo molti clienti vecchia maniera, ma tanti vogliono l’innovazione: ci sono due mondi opposti da gestire e non vogliamo diventare come Nokia, che aveva i cellulari migliori ma per un certo periodo di anni ha sofferto per il ritardo accumulato con gli smartphone. Le grandi novità tecnologiche sono state introdotte sulla Classe A e sulla Classe B proprio perché gli acquirenti sono più giovani e aperti alle innovazioni. Grazie a questo, abbiamo abbassato l’età media di

chi compra questi modelli di 13 anni».

Quando è arrivato in Italia ha dichiarato di voler fare di Mercedes-Benz il marchio leader del mercato premium in Italia.

L’offensiva parte proprio dalla Classe A? «Negli ultimi 10 anni il design delle nostre vetture è diventato fantastico, più giovane. È soggettivo parlare dell’estetica, ma la risposta del pubblico è stata ottima. Ora è importante gestire la complessità della gamma, che è molto cresciuta negli ultimi 15 anni. Stiamo sviluppando soluzioni ibride, elettriche, fuel cell, diesel, senza parlare delle tecnologie di guida autonoma dei veicoli e dell’infotainment. È un momento molto interessante e ci sono tutte le premesse per sviluppare numeri importanti in molti segmenti in cui sono presenti nostri modelli».

L’Italia non è culturalmente pronta all’elettrico, anche le infrastrutture sono ca-

renti. La vostra scelta di entrare in questo mondo dall’ambito cittadino, con smart, è anche il modo per voi migliore di raccogliere informazioni da e su questo mercato?

«Certo. Con la notizia recente della joint venture con Geely, dal 2022 ci apriremo ad un mercato molto importante con smart.

Credo che il futuro di questo marchio sia roseo. Questa transizione all’elettrico in smart è stata più facile per via della semplicità della gamma, con le sole opzioni fortwo e forfour. In Italia stiamo dialogando con quattro città, Firenze, Milano, Roma e Genova, sul tema dell’elettrico e delle infrastrutture. Per chi vive e lavora nell’ambito urbano, l’elettrico ha molto senso, ma se si esce dalla città, l’autonomia diventa un problema. Credo che coesisteranno diversi tipi di motorizzazione ancora a lungo 46

e questa esperienza che stiamo vivendo “sul campo” ci potrà essere molto utile».

Soddisfatto delle vostre novità?

«Molto, a cominciare dalla Classe A, che sta performando in modo fantastico. Anche la Classe B, lanciata a febbraio, ha avuto un buon riscontro e abbiamo tante richieste per la GLE. Le nostre auto piacciono, sia le sedan che i SUV, verso cui il mercato si sta orientando in maniera rapidissima. La GLB, mostrata come concept a Shanghai, sarà una macchina ideale per il mercato italiano».

Come trova Milano dopo 5 anni che mancava? E come si è ambientato nella nuova sede Mercedes-Benz a Roma?

«Milano la trovo molto cambiata. Viva, moderna, piena di stranieri. Anche da fuori 47

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se ne sono accorti ed è una cosa molto positiva. I cittadini spingono la politica a darsi da fare, non si accontentano. E questo porta la città ad essere competitiva e ammirata in Europa.

Nella città di Roma la situazione è molto diversa. Ma la nuova sede è bellissima, adesso abbiamo grandi open space in cui personalmente mi trovo benissimo e credo che sia un parere condiviso anche dagli altri dipendenti. Per cambiare ed essere innovativi, però, non bisogna solo modificare il luogo di lavoro: dobbiamo trasformare la cultura gerarchica per affrontare la sfida con le grandi aziende tecnologiche. L'adattamento al cambiamento non è ne cessariamente una questione generazionale: non sempre i più anziani sono più refrattari dei giovani, è una questione di carattere. Oggi le decisioni funzionano solo 48

se viene coinvolta l'intera squadra. Abbiamo recentemente aperto dei gruppi di discussione tra i dipendenti su progetti che riguardano la nuova cultura aziendale e i risultati in termini di coinvolgimento sono positivi. Tra i progetti già approvati ci sono la creazione di una ludoteca in azienda e il car pooling per i dipendenti.

Visto il buon riscontro, abbiamo aperto gruppi di discussione su temi più complessi e legati al business. Torno a ripetere che la sede da sola aiuta ma non basta, ci vuole impegno: ci sono dei muri più spessi di quelli di cemento a bloccare le comunicazioni. Abbiamo anche istituito lo smart working: chi volesse può lavorare da casa una volta alla settimana. Addio poi alla timbratura: l'importante è la disciplina e la concentrazione, con cui si raggiungono molti traguardi».

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ICONA DESIGN GROUP: QUANDO L’ITALIA VESTE L’AUTO CINESE E NON SOLO di Omar Fumagalli L’AZIENDA TORINESE CAPITANATA DA TERESIO GAUDIO REALIZZA MODELLI E STUDI PER GRAN PARTE DELL’INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA CINESE, MA NON SOLO. IL DESIGN TRICOLORE RESTA UN RIFERIMENTO GLOBALE ANCHE NEL MOVIMENTO MERCI

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Il presidente di Icona Teresio Gaudio è un uomo dal passato altisonante, nel mondo dell’automotive.

Un passato fitto e che meriterebbe magari qualche momento di tranquillo relax, oggi, invece di crescenti attività per il mercato auto cinese. Eppure, superati i settanta anni Gaudio e altri soci si erano messi in gioco, con Icona Design Group.

La nuova realtà con sede a Torino, ma filiali poi anche in America, Los Angeles e soprattutto Cina, Shangai, cresce e sforna oggi progetti a più non posso. Era solo il 2010 quando aprì l’azienda, in cui cooperano anche Cecomp e Tecnocad da allora il fatturato sale, anzi raddoppia in pochi anni: siamo a quota 24 milioni di euro.

Il tutto nel tanto chiacchierato e volubile mondo dell’auto attuale, grazie alla concreta bellezza ed efficienza del “made in Italy” per dei mercati certo crescenti, com’è soprattutto quello dell’auto in Cina.

Il nome di Icona la dice già tutta?

“Un concetto adatto al mondo auto, che nella sua tradizione è una cosa che colpisce, perché è bella, perché regala emo50

zioni. Questo è quello che vuole fare l’azienda”.

necessariamente fatto salire la capacità produttiva locale; i cinesi insomma man mano hanno imparato a produrre auto, da loro e per loro.

Questi attori locali vogliono fare in proprio e possono adesso, ma non hanno alle spalle tradizione e competenze per tutte le fasi che servono prima di produrle le auto. È in quei servizi di analisi, di progetto e realizzazione modelli che noi diventiamo essenziali, non si tratta solo di puro design”.

In questo percorso, oltre l’appeal e la capacità tricolori, tanto hanno fatto anche le regole dei mercati, distanti da quelle italiane.

“Certo, lo Stato cinese e le amministrazioni locali hanno man mano incentivato la crescita, molto rapidamente.

I loro enti adattano le regole alle condi-

zioni di mercato meglio che in Italia, devo dire, favorendo lo sviluppo. Le nuove Case auto cinesi sono incentivate a svilupparsi e la prova è il loro dato di crescita in controtendenza rispetto al nostro, europeo.

Cambiano in fretta le regole seguendo il trend”. È una fase di crescita che però, secondo alcuni, si sta plafonando, quella cinese.

“Lo scorso anno ci sono state ventotto milioni d’immatricolazioni.

Come tutti i fenomeni può stabilizzarsi, non crescere così tanto per sempre. In ogni caso non siamo lontani da quei trenta milioni che si diceva in passato fosse il target”.

Quindi, anche se non si vede, un po’ di Made in Italy è necessario per know-how su forma e sostanza, oltre che poi per la

Come è iniziato il percorso che da Torino porta oggi Icona a rivelarsi dietro il design di moltissimi costruttori auto cinesi, quelli dei grandi volumi che noi, in Italia, ci sogniamo?

“Il periodo in cui siamo nati è quello dove le grandi Case affrontavano la dura crisi globale, tra le altre cose anche portandosi all’interno alcune funzioni.

Accadeva però il contrario in Cina, dove la domanda salendo obbligava i nuovi attori a servirsi da qualcuno per quello che loro internamente non avevano. La legge locale, parzialmente ammorbidita nel tempo, ci ha permesso di fruire di questo trend”.

Possiamo spiegare meglio, la dinamica di una PMI tricolore che dal nulla si fa conoscere e sbanca in Cina, ai tempi nostri?

“Premessa: le Case auto storiche a cui interessava il mercato cinese ci hanno messo piede, in modo e tempo diverso, ma lo hanno fatto più o meno tutte.

Quelle partnership con i cinesi hanno 51

Intervista

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classica bellezza delle auto, ovunque?

“Le aziende nuove entrate spesso non hanno una storia nel mondo auto e quindi necessariamente hanno bisogno di modelli definiti da presentare, prima di riuscire a prendere i benefici per attivare la produzione. Noi serviamo tantissimo e il mercato ama l’impronta italiana”.

Come è strutturata oggi la vostra azienda?

“Dopo il successo, non facile, dell’approdo al Salone auto di Shangai, nel 2011, siamo cresciuti per rincorrere le esigenze del mercato. Oggi siamo circa in 120, tra Torino, Los Angeles e Shangai, che è la sede più numerosa”.

Una fase di crescita che noi in Italia non vediamo ed è stata solo conosciuta sui libri da qualcuno, pensando al nostro

dopo guerra.

“Esattamente, un po’ come era da noi, quando i costruttori erano molti. Ma attenzione, anche per la Cina accadrà qualcosa di simile. La Top5 è oggi in mano al Governo, altre alle amministrazioni locali, moltissime le private.

Non potranno tutte convivere e crescere allo stesso modo. Ci sarà una selezione o qualche assorbimento, proprio come è stato in Italia, con il percorso di certi marchi poi persi o finiti nella galassia Fiat.”

Il fenomeno dell’elettrificazione nell’auto, per cui si cita sempre la Cina, è davvero molto influente?

“Assolutamente sì, forse sarà una bolla, almeno rispetto a ora, ma crea moltissimo lavoro per noi. Tanti si buttano a capo fitto, partendo dal nulla o da realtà extrasettore. In tutti questi casi necessitano le

competenze che noi abbiamo, per tradizione”.

Nel senso che si aprono prospettive, senza vederne la fine precisa?

“Ovviamente non si aprono troppo in Italia, dove siamo indietro nell’infrastruttura dovuta agli EV. Specialmente in Cina, per la spinta del Governo e delle leggi, si sono rincorse molte aziende, molti nuovi attori. Circa 200 sono quelli che in qualche modo provano a produrre auto elettriche.

Ognuno ha profilo diverso, chi più organizzato chi molto meno.

Tutti hanno però bisogno del nostro servizio, per presentare progetti e modelli definiti, appetibili. I progetti devono includere modelli precisi nel design di carrozzeria ma anche telaio e interni di queste nuove automobili”.

Se vi domandate più precisamente quali sono alcuni modelli di auto dietro cui si 52

cela il lavoro di Icona Design, sono quelli di FAW, Casa leader tra le cinque sorelle locali che, a partire dal 2011, ha iniziato a servirsi dell’azienda italiana (prima per un facelift, poi per molto altro) di Geely e di Chery, per citare tre nomi noti.

Ma questi cinesi le auto come le fanno, dopo le prime esperienze?

“Non vanno sottovalutati, come prodotti auto. Se si pensa a quanto avvenuto per i cellulari, con Huawey, possiamo osservare un percorso simile anche nelle vetture.

Cominciano a essere auto belle”.

E la concorrenza, da dove arriva?

“Per fortuna concorrenti a un certo livello ce ne sono pochi. La tradizione italiana dei grandi nomi si è un po’ concentrata o è stata acquisita”.

Sappiamo che molte delle Case Top10 in 53

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Cina sono in qualche modo, più o meno divulgabile… “disegnate” da voi. In Europa è diverso.

Cosa ne pensa dell’attuale impronta stilistica per la nostra Top10 di mercato auto tricolore? “Innegabile che i tedeschi, leader di tanti segmenti, abbiano un’impronta a volte molto solida, ma di certo Audi, BMW e Mercedes fanno auto belle, fuori e dentro, non si può negare. Sono semmai i giapponesi, che sfornano sempre auto efficienti e prestazionali, ma non emozionali, con meno fascino”.

Icona non lavora per il Giappone, potrebbe? “Non siamo mai riusciti a entrare in un mercato dove loro fanno tutto internamente, per scelta. È un piccolo sogno: poter disegnare un’auto per una grande Casa giapponese, sarebbe la volta buona che ne fanno una efficiente e anche bella per davvero”.

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Non parliamo solo di automobili però?

“Icona realizza progetti anche per il mondo aereo, ma soprattutto il trasporto merci.

E’ quello che ci sta interessando maggiormente in prospettiva e di cui esporremo nuovi modelli al Salone di Shangai 2019, in partnership con JD, un gigante leader nell’e-commerce”.

Il nuovo concept Van urbano, rigorosamente autonomo, elettrico e i noti robot? “Esatto. A Pechino già da tempo girano modelli autonomi per la mobilità delle cose. Parliamo ormai di modelli che non sono solo per lavorare in degli enormi magazzini, come quelli di colossi noti a tutti (rif. Amazon per intenderci) ma anche per il mondo più piccolo e privato.

Tra le nostre proposte 2019 non solo quindi la vettura Nucleus, ma anche SpacePod, il piccolo robot autonomo dedicato a Meituan”.

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Tecnica

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RICERCA & SVILUPPO FCA, DEMARIA: "LA NOSTRA INGEGNERIA È AL TOP" INTERVISTA AL RESPONSABILE DELL'AZIENDA PER LO SVILUPPO PRODOTTO, CHE SPIEGA COME FCA NON SIA MAI FERMA SUL FRONTE

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In occasione della presentazione di What’s Behind di FCA, la serie che parla della R&S aziendale, mostrandola a tutti, abbiamo incontrato Claudio Demaria, Head of EMEA Product Development, ovvero uno dei massimi responsabili a livello europeo e non solo, per lo sviluppo delle auto FCA. “Con questa serie rappresentiamo una parte del nostro sviluppo prodotto. Dopo una fase virtuale, che riguarda tutti gli elementi che si stressano nell’auto, come la parte strutturale e quindi le sole simulazioni dinamiche, passiamo ai test veri. Portiamo sui modelli fisici e i prototipi tutto quanto sviluppato dalle simulazioni e ogni vettura viene provata realmente a fondo, definendo i veri settaggi” Dopo quanto si arriva a un modello reale, di quelli che si muove nelle prove?

“Ci sono due fasi. I muletti si generano in quattro o sei mesi, mentre per il prototipo ci vogliono anche otto o dieci mesi, dipende dai casi. Con il muletto si provano solo le parti dinamiche e strutturali, dell’asta cinematica per esempio. Nel prototipo invece ci sono tutti i sistemi completi del veicolo”.

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Una volta si disegnava sul tecnigrafo, oggi con i computer invece cambiano metodi e tempi. Quanto si è concentrato il tempo di lavoro?

“Prima disegnavamo, progettavamo e poi si provava per davvero. Come nei crashtest, dove occorre rilevare i danni e misurare tutto, analizzando. Se tutto andava bene ci si impiegavano dieci mesi per avere un modello, fisico, pronto a funzionare.

Ora con il mondo virtuale, matematico, in massimo due mesi sono definiti i modelli per quanto riguarda i crash. Quando poi mettiamo il risultato dello studio virtuale nel modello fisico, in genere non si riscontrano mai problemi. Anche perché nei teniamo sempre un 5% di margine“.

Quanto è avanti attualmente la progettazione FCA? Questa serie lo mostra apposta, quando siete bravi.

“Non amo le classifiche, ma di certo noi siamo all’avanguardia. Come hardware di competenze indubbiamente, nonostante possibili stalli della produzione internamente non ci siamo mai fermati, anzi. Ci si guarda attorno e si studia l’innovazione sempre“.

Vale ancora la pena di fare così tanti test fisici?

“Sì, ci sono comunque molti risparmi già così, di tempo e denaro. Per i crash-test soprattutto nel materiale di sicurezza che andrebbe perso, nelle decine di prove, come i bag.”.

Oggi si arriva più a fondo, oltre che prima?

“Certo, con i modelli matematici che danno poi un modello strutturale già molto ben definito”.

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Formula1

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DOPOGP F1 CINA. LA NOSTRA ANALISI di Diletta Colombo ANALIZZIAMO IL GRAN PREMIO DI CINA, TERZA GARA DELLA STAGIONE 2019 DI FORMULA 1, CON IL NOSTRO INVIATO PAOLO CICCARONE

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Il GP numero 1000 della storia della Formula 1, il Gran Premio di Cina 2019, si è chiuso con una doppietta della Mercedes, la terza su tre corse disputate in questa stagione. Lewis Hamilton ha vinto davanti al compagno di squadra Valtteri Bottas: la superiorità della scuderia di Brackley in corsa è stata schiacciante. Lo dimostra anche il doppio pit stop effettuato durante la gara, forti del vantaggio considerevole nei confronti della Ferrari.

La Rossa in Cina accusa un'altra sconfitta pesante: Sebastian Vettel non è andato oltre il terzo posto, mentre Charles Leclerc è solo quinto. Si tratta di un risultato preoccupante: se da un lato il campione del mondo in carica Hamilton lo scorso anno vinse la prima corsa a Baku, dall'altro un team non totalizzava tre doppiette nelle prime tre gare dal 1992. Serve una reazione: mancano ancora 18 GP, ma il trend della Ferrari comincia a diventare preoccupante.

In partenza, Vettel è stato sopravanzato 58

da Leclerc, cui la Ferrari ha successivamente chiesto di lasciar passare il compagno di squadra. Vettel nei piani della Rossa avrebbe dovuto lanciarsi all'inseguimento di Bottas, ma così non è stato.

Il tedesco ha faticato a trovare il ritmo ed è incappato in diversi bloccaggi. Leclerc è stato poi anche penalizzato dalla scelta da parte della Ferrari di ritardare la sua seconda sosta per montare le medie, che gli ha impedito di insidiare Verstappen.

Proprio l'olandese della Red Bull è stato autore nuovamente di una gara solida, che lo ha portato a separare in classifica le Ferrari.

Ancora qualche difficoltà nella gestione della RB15 da parte di Gasly, che potrebbe rischiare il posto più avanti: Marko non perdona. Bene Daniel Ricciardo, per la prima volta a punti con la Renault; grande prestazione da parte di Alexander Albon, partito dalla pitlane e arrivato a punti con la Toro Rosso.

Parliamo di questo e molto altro con il nostro inviato F1, Paolo Ciccarone, nella nuova puntata di DopoGP F1.

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Formula1

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FERRARI SF90, ECCO PERCHÉ LA ROSSA FATICA IN PISTA di Diletta Colombo ECCO COME MAI LA FERRARI SF90 È VELOCE SUL DRITTO, MA FATICA NELLE SEZIONI GUIDATE: IL PUNTO SULLA TECNICA DELLA ROSSA

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Le prime gare della stagione 2019 di Formula 1 si sono rivelate tutt'altro che facili per la Ferrari: la Rossa non è riuscita a capitalizzare quanto di buono espresso nei test di Barcellona, dai quali era uscita come la favorita della vigilia. Cosa manca alla Ferrari SF90 per essere competitiva quanto la Mercedes?

Un dato emerso dalle prime tre corse dell'anno è la grande rapidità della Ferrari SF90 sul dritto: i tecnici della Rossa hanno optato per una configurazione a basso carico aerodinamico per ottenere velocità di punta elevate. L'ala anteriore (A) della monoposto della Ferrari sposa una filosofia tecnica completamente opposta rispetto a quella di Mercedes e Red Bull: sulla SF90, i flap nella zona esterna si attaccano alle paratie più in basso.

Si tratta di una soluzione che convoglia più aria verso l'esterno delle ruote, generando però meno carico aerodinamico a vantag60

gio di una minore resistenza all'avanzamento sul rettifilo.

Lo stesso scopo persegue la dimensione del cofano motore (B), miniaturizzato al massimo sulla SF90: è molto stretto e rastremato. Anche la presa d'aria del motore è diventata più piccola.

La zona del retrotreno adibita allo smaltimento del calore (C) è cambiata negli anni.

Una volta la zona finale delle pance era più grande: con il passare del tempo è stata rimpicciolita di volume, anche se non ai livelli della Mercedes. L'ulteriore riduzione delle dimensioni perfezionata quest'anno contribuisce alla riduzione della resistenza all'avanzamento.

Tutte le soluzioni sopraccitate hanno però anche un effetto indesiderato: una configurazione a basso carico aerodinamico come quella della Ferrari SF90 non è sufficiente a performare bene in curva. Per ottenere maggiore deportanza nei tratti lenti e nei cambi di direzione a basse velocità la Rossa deve aggiungere carico.

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Formula1

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FERRARI: VETTEL, QUANTO COSTA E QUANTO RENDE? di Paolo Ciccarone IL NOSTRO PAOLO CICCARONE ANALIZZA IL RITORNO SULL'INVESTIMENTO DELL'INGAGGIO DI SEBASTIAN VETTEL DA PARTE DELLA FERRARI

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La rivista Forbes ha pubblicato un elenco di piloti che hanno guadagnato molto nella loro carriera.

Sebastian Vettel si conferma il numero 1 con oltre 511 milioni di dollari, davanti a Lewis Hamilton che insegue a 450 milioni circa. La classifica non comprende Fernando Alonso e altri che si sono nel frattempo ritirati e sempre secondo la rivista, Vettel ha permesso di incassare alla Ferrari 49,7 degli 81,8 milioni totali entrati nelle casse di Maranello. E qui nasce il dubbio. Sì, non parliamo del quesito se sia nato prima l'uovo o la gallina, ma il fatto che un pilota come Vettel che è costato alla Ferrari negli ultimi 5 anni quasi 200 milioni di euro (sarebbero 180 secondo le voci, infatti nessuno ha mai visto un contratto dal vivo...) facendone incassare 49,7.

Cioè la Ferrari ha speso molto di più per avere i servizi di Vettel rispetto a quanto il tedesco ha fatto incassare. In una impresa commerciale il bilancio sarebbe da fallimento. Cioè si spende tre volte di più per incassare di meno. In un mondiale dove da decenni sono le monoposto a fare la differenza, il valore aggiunto del pilota è 62

guadagnare tanto ai suoi team. Ovvero la Red Bull dei 4 mondiali. Ma è anche vero che all'epoca Vettel costava poco, ovvero l'investimento fatto da Red Bull ha fruttato 511 milioni di dollari mentre lo stipendio del pilota e carriera compresa, non ha superato i 30-40 milioni compresi gli ultimi due anni in cui Sebastian finalmente ha visto dei soldi come si deve. Domandona finale: ha senso pagare queste cifre se poi un ragazzino appena arrivato di talento (leggi Verstappen, ma anche Ricciardo, Leclerc e pochi altri) rendono lo stesso e costano poco?

Con un budget dei top team a 450 milioni

di euro all'anno, il 10 per cento per lo stipendio di un pilota appare giustificato se il pilota porta a casa il mondiale e vittorie a ripetizione. In questo caso, con 49 milioni portati a fronte dei 200 intascati, al di là delle 13 vittorie (14 milioni a vittoria, 4 milioni a podio) non appare per niente giustificato e poco conta che il rapporto vittorie ingaggio di Alonso sia poco migliore (circa 11 milioni a vittoria, 2,5 a podio per lo spagnolo). La realtà è che a fare la differenza è stata la macchina. Vettel ha trovato una Ferrari più competitiva, ha vinto di più, ma è costato molto di più e il gioco non sembra valere la candela...

chiaramente un bene prezioso, da pagare caro. Ma a vedere i risultati, l'investimento fatto dalla Ferrari su Vettel è del tutto insufficiente.

E se vogliamo fermarci al suo predecessore, calcolando uno stipendio di circa 130 milioni nei 5 anni trascorsi a Maranello, si vede come il valore aggiunto di Alonso non sia stato di molto superiore. A conferma che se non c'è la macchina c'è poco da inventare. Ma partendo proprio da questo dato di fatto, cifre alla mano, in un mondiale dove, come detto, i piloti che fanno la differenza sono pochi (e Vettel è stato pagato proprio perché considerato fra quelli) ha senso investire circa 200 milioni di euro in 5 anni se poi, alla fine, un Leclerc, appena arrivato, costo 1,5 milioni di euro all'anno (da aggiungere poi i soldi spesi per la carriera, ma sempre meno di quanto speso per uno come Vettel) porta a casa gli stessi risultati, che senso ha avere piloti strapagati se poi all'atto pratico, fra errori, cedimenti caratteriali o indicazioni sbagliate nelle messe a punto, questi soldi non sono fruttati a un bel niente?

In un periodo di vacche magre, la F.1 si sta interrogando proprio su questi particolari.

Abbiamo parlato di Vettel perché ha fatto 63

FormulaE

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DIETER GASS «LA FORMULA E? SOFISTICATA QUANTO F1 E WEC» di Diletta Colombo IL RESPONSABILE MOTORSPORT DI AUDI, DIETER GASS, PARLA DELLA FORMULA E, CATEGORIA DI CUI LA CASA DI INGOLSTADT È CAMPIONE DEL MONDO IN CARICA

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Audi è ormai una realtà consolidata in Formula E: lo scorso anno, alla prima stagione come costruttore ufficiale, la casa di Ingolstadt ha vinto il titolo mondiale. A capo dell’intera struttura del motorsport c’è Dieter Gass, 56 anni e un italiano fluente, che abbiamo avuto modo di incontrare in occasione dell’E-Prix di Roma, corsa nella quale i tifosi del nostro paese hanno potuto ammirare in pista per la prima volta le vetture della seconda generazione.

Oggi la batteria delle monoposto permette di coprire l’intera durata della corsa senza soste per il cambio macchina. Quali sono gli altri progressi registrati in Formula E? Dieter Gass: «La differenza più importante rispetto alla scorsa stagione è certamente l’evoluzione della batteria: è stato abolito il cambio macchina a metà corsa. Siamo poi passati alla seconda generazione delle vetture di Formula E, molto diverse anche dal punto di vista estetico. Penso che le vetture abbiano ora un’identità ben precisa, distinta da quella delle altre serie. Non è un prototipo, né una monoposto tradizionale. Se la componentistica è uguale per tutti, ciascun costruttore sviluppa il proprio powertrain, il cambio e le sospensioni posteriori. In questo campo lo spazio per la crescita è molto ampio».

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Spesso negli ultimi tempi l’esito della gara è stato deciso negli ultimi giri. Come riuscite ad ottimizzare l’energia in modo tale da averne a sufficienza nel finale della corsa?

«Questa stagione è molto diversa dalle precedenti sotto molti punti di vista: nelle gare dobbiamo gestire in maniera efficiente l’energia. In alcune corse, si sfrutta il pieno potenziale della monoposto: per noi da un certo punto di vista è uno svantaggio, perché siamo molto efficienti e diamo il meglio nelle gare in cui bisogna risparmiare più energia, perché siamo capaci di conservarne di più per sfruttarla nel finale della corsa. Sapendo gestire bene l’energia, possiamo sfruttarla dall’inizio al termine della gara. A volte la performance è anche limitata dal surriscaldamento della batteria, come in Cile, dove abbiamo dovuto trovare un equilibrio con il recupero di energia, che rende più difficoltoso il raffreddamento delle componenti. Bisogna sempre trovare il compromesso per estrarre il massimo dal pacchetto».

gommata, fa sì che ci siano più sorpassi in gara, perché chi è più forte generalmente parte indietro. È grazie a questo format che la lotta per il titolo è così serrata, con molti piloti nello spazio di pochi punti».

Quali sono a suo avviso i pregi e i difetti della Formula E così com’è ai giorni nostri?

«Credo sia una questione di gusti, e di abituarsi alle novità.

I veri appassionati di auto con motori endotermici, i cosiddetti petrolhead, sicuramente lamentano l’assenza di rumore da parte delle monoposto. Anche io, cresciuto nell’ambito delle corse con motori a combustione, mi sono dovuto abituare a questo, e ora ci ho fatto il callo. Questo non toglie nulla allo spettacolo in pista. La cosa più bella per me è il fatto di gareggiare in alcune delle città più belle al mondo, come Roma, New York e Parigi: difficile immaginare una cosa simile in altre categorie».

Ha lavorato in F1, nel WEC, nel DTM e ora

si occupa anche di Formula E. Quanto è complessa a livello tecnologico una vettura di Formula E? «Le monoposto di Formula E sono molto complesse. A Roma purtroppo Daniel Abt ha avuto un calo di potenza nel giro lanciato in qualifica: l’analisi di un problema di questo tipo, su una macchina tradizionale, è molto più semplice che in questo caso. Il livello di sofisticazione è altissimo: bisogna pensare al motore, al sistema di recupero di energia, al software. Secondo me siamo vicini ai livelli del WEC e della F1».

Come vede il futuro della Formula E? «Nella prossima stagione arriveranno Porsche e Mercedes: la competizione, già quest’anno serrata, aumenterà ancora di più. Nel giro di due o tre anni la Formula E crescerà ancora di più. L’esperienza dimostra che un campionato con tanti costruttori prima o poi vedrà anche delle defezioni da parte di chi non riesce a vincere. Sarà così anche in questa categoria».

Quello di Roma è un circuito che viene affrontato in pieno dai piloti?

«Sulla pista di Roma a fare la differenza è la velocità; il tracciato si percorre quasi flat out. In generale, il fatto che in qualifica i piloti in cima alla classifica generale siano nel primo gruppo, in cui la pista è meno 65

Rally

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DAKAR 2020 SVELATO IL MISTERO. È UFFICIALE: ARABIA SAUDITA! di Piero Batini SVELATO IL MISTERO DELLA DESTINAZIONE DAKAR PROSSIMA VENTURA. UNA VERA E PROPRIA, NUOVA AVVENTURA: DOPO TRENT’ANNI DI AFRICA E 10 DI AMERICA DEL SUD, SI APRE L’ERA MEDIO ORIENTE. È ARABIA SAUDITA

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Parigi, Francia, 15 Aprile 2019. Poche righe, solo per fissare definitivamente una notizia che galleggiava nell’aria da tempo. La Dakar 2020 si farà in Arabia Saudita. È l’Organizzatore ad annunciarlo… indirettamente, rimandando al 25 Aprile per la presentazione ufficiale della nuova era, della nuova destinazione, del nuovo programma e per presentare agli interlocutori, Concorrenti e Anfitrioni, il nuovo Direttore Generale della Dakar: David Castera.

I primi trent’anni in Africa, la Terra di esplorazione decisa dall’Inventore, Thierry Sabine. Il cambio improvviso di rotta nel 2009, dopo il drammatico annullamento dell’edizione 2008. Il Marchio si sposta sull’Evento già preconizzato in Sud America. Sono dieci anni e undici edizioni indimenticabili di Dakar. Sotto la veste di una nuova Avventura geografica il mito continua a pulsare e a crescere, a consolidare il proprio primato e la propria vocazione planetaria. Anni di gloria e di entusiasmo travolgente. Anni di difficile gestione e di “stanchezza”, anche, di problematiche di ruolo e di sostegno. In66

fine le acque agitate delle ultime edizioni, culminate con la Dakar 2019 atipicamente controcorrente: 100% Perù. Indimenticabile anche quella, che diventa l’ultima di un’era fortunata, in quel modo decisiva per la sopravvivenza della Maratona Motoristica per definizione.

Il cambio diventa totale. Insofferenza e… sofferenza, segnali e cartellini gialli. Prima se ne va Marc Coma, che aveva passato la barricata da Campione a Direttore Sportivo dell’Evento, poi, subito dopo la conclusione dell’Edizione numero 2019, parte anche Etienne Lavigne e alla guida dell’Evento torna David Castera, che era stato per due lustri il braccio destro del Direttore. Cambia tutto, soprattutto il luogo. Si inaugura l’era del Medio Oriente.

La notizia ufficiale sgombra il campo dagli ultimi dubbi, dai sogni degli africani del Sud e anche dalle ultime speranze degli irriducibili, appassionati sudamericani: la Dakar 2020 si disputerà nei deserti, nelle grandi Città, sulle montagne, in mezzo ai canyon e alla grandi vallate dell’Arabia Saudita. Il 25 Aprile prossimo la presentazione ufficiale. Possibilmente, anche un

buon numero di dettagli.

L’evento ufficiale è previsto a Al Qiqqiya, nelle vicinanze della capitale saudita Riyadh e alla presenza di Sua Altezza Reale il Principe Abdulaziz bin Turki AlFaisal Al Saud, presidente della Saudi Arabia General Sports Authority, e di Sua Altezza Reale il Principe Khalid Bin Sultan Abdullah Al Faisal, Presidente della Saudi Arabian Motor Federation. Si volta pagina.

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