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NUMERO 151 12 marzo 2019

N.87 PAGINE

Salone di Ginevra: Alfa Romeo Tonale. BMW ibride Plug-In. Cupra Formentor concept. Ferrari F8 Tributo.

Fiat Centoventi Concept. Jeep ibride plug-in. Lamborghini Huracan EVO Spyder. Mazda CX-30. Mercedes CLA Shooting Brake. Peugeot 208 elettrica. Toyota Corolla. Volkswagen T-Roc R | Attualità: Partono gli ecoincentivi | Dakar: Nel 2020 goodbye America? | F1: Ecco come sono andati i test di Barcellona

SPECIALE SALONE DI GINEVRA Pagine 38-71

TOYOTA COROLLA 2019

PORSCHE 911, PROVIAMO LA 992

In listino a partire da 27.300 euro, rivoluziona il concetto del segmento C posando sulla piattaforma TNGA C un vestito molto personale ed un nuovo power train ibrido

Siamo stati a Valencia per provare la 992 sia in versione S, che nella variante 4S, sia all'interno del circuito Ricardo Tormo, che in strada. Ecco com'è andata

FORMULA1: ECCO COME SONO ANDATI I TEST DI BARCELLONA Dopo otto giornate, i test si sono conclusi.

Il miglior tempo assoluto è stato l'1'16"221 di Sebastian Vettel, pilota della Ferrari

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TOYOTA COROLLA

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TOYOTA COROLLA, 180 CV HYBRID E LINEA MOLTO PERSONALE di Alberto Pellegrinetti IN LISTINO A PARTIRE DA 27.300 EURO, LA NUOVA TOYOTA COROLLA RIVOLUZIONA IL CONCETTO DEL SEGMENTO C DEL COSTRUTTORE NIPPONICO POSANDO SULLA PIATTAFORMA TNGA C UN VESTITO MOLTO PERSONALE ED UN NUOVO POWER TRAIN IBRIDO CON IL NUOVO 2.0 DA 180 CV (31.850 EURO) CHE MIGLIORA NOTEVOLMENTE LE PRESTAZIONI DELLA VARIANTE 1.8 STANDARD CHE RIMANE IN LISTINO

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Dopo oltre 46 milioni di veicoli venduti Toyota Corolla si reincarna nella 12^ generazione, che al Salone di Ginevra 2018 aveva debuttato con il nome di Auris.

Adesso quel nome, dopo due generazioni, non c’è più e la Corolla si presenta tutta nuova in ognuno dei suoi 437 cm.

C’è una nuova piattaforma, un nuovo motore e contenuti relativi alla sicurezza e alla guida assistita che non avevamo mai visto su questa segmento c giapponese.

La strada scelta è quella dell’ibrido, declinato in versione hatchback, sport tourer e berlina a 4 porte.

DAL VIVO: COM’È FUORI Design che approfitta della piattaforma TNGA-C per rivoluzionare le linee che abbiamo visto fino ad oggi.

Più dinamico, graffiante e sportivo, la Corolla approfitta anche di un corpo più largo e più basso per dare l’impressione di maggior sportività. All’anteriore spicca la generosa calandra da cui nascono i fari LED 4

e il resto del corpo è solcato da nervature piuttosto profonde, che arrivano fino ad un posteriore accovacciato quanto basta per amplificare la sensazione di dinamismo. Più nello specifico la Corolla è lunga 4,37 m, larga 1,80 e alta 1,43, mentre il peso e la capacità di carico varia dalla versione 1.8L a quella 2.0L, con la prima che si ferma a 1340 kg e la seconda che arriva a 1410 kg, mentre lo spazio nel bagagliaio va da 361 L a 313 L. DAL VIVO: COM’È DENTRO Sotto il cofano, come anticipato, ci sono due motorizzazioni ibride.

La prima è il 1.8 L che già conosciamo, con 118 CV di potenza, mentre l’altro è un 2.0 L da 180 CV ed entrambi sono abbinati alla trasmissione e-CVT. Tra l’altro è interessante notare come le novità tecniche che caratterizzano la vettura abbiano attirato l’attenzione del reparto Gazoo Racing, che nei prossimi mesi potrebbe decidere di mettere le mani su questa Corolla.

Dalla sua, infatti, ci sono un baricentro più basso di 1 cm, una rigidità strutturale 5

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più alta del 60%, grazie all’uso più esteso dell’alluminio e un sistema di sospensioni posteriori multi-link di serie su tutte le versioni. Per quanto riguarda l’abitabilità la Corolla ha ben poche rivali da temere, con uno spazio che anche al posteriore riesce ad accogliere senza alcun problema i passeggeri più alti. Deciso passo in avanti anche per il design della plancia, che adesso si avvicina molto di più ai gusti europei e le dotazioni di sicurezza con il Toyota Safety Sense 2.0, capace di portare al secondo livello la guida assistita. Il cockpit adesso è digitale e il sistema di infotainment con schermo da 8” integra Apple Car Play, mentre il lavoro su materiali e assemblaggi riceve a sua volta un notevole miglioramento.

DAL VIVO: COME SI GUIDA L’apparenza inganna, ma in questo caso ci sentiamo di dire che non si tratta di un difetto. Se dall’esterno la Corolla ha l’aria di una hatchback vitaminizzata, viste le proporzioni che conferiscono dinamismo e compattezza al corpo auto, al volante si ri-

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vela un agnellino docile e gentile, ma non ‘molle’. Sentiamo di poter dire che il lavoro sul telaio ci sia e si senta, ma in generale il setting di sospensioni e volante è quello di un’auto votata al comfort.

Anche le tratte più lunghe non costituiscono fonte di preoccupazioni per la Corolla, che grazie a un affinamento del power train riesce a non essere troppo invadente a livello di rumorosità quando si chiede di più al motore. L’e-CVT fa lavorare il 2.0 L nella parte intermedia del contagiri, impedendo a vibrazioni e rumori di invadere l’abitacolo. Come già detto, però, siamo di fronte a uno schema tecnico che richiede un di-

verso approccio; più ragionato e calcolato, una sorta di economy-run quotidiana dove l’attenzione deve ricadere in gran parte sulla frenata, per cercare di mantenere al massimo dell’efficienza la parte elettrica.

A convincere c’è anche una buona posizione di guida, che regala un’ottima visibilità e il sedile ben sagomato vi trattiene in ogni situazione.

L’ergonomia relativa ai comandi è altrettanto apprezzabile (ci piace che ci sia ancora il comando del clima manuale) e anche i sistemi di assistenza alla guida sono sempre attenti e precisi. Su questa Corolla arrivano gli ADAS di secondo livello, per

cui cruise control adattivo e lane keeping possono andare ‘a braccetto’ per assistervi nella percorrenza di curve ad ampio raggio (ideale per le situazioni autostradali).

Non si addice quindi a chi cerca del brio nelle segmento C non vitaminizzate, ma ha dalla sua la pacatezza necessaria a soddisfare una fascia di pubblico assai ampia.

IN CONCLUSIONE: Buon sangue non mente e la natura versatile della Corolla, complice del suo successo, torna al servizio di chi cerca un’auto di sostanza. Piacevole da guidare, presa confidenza con la trasmissione, si distingue per consumi notevoli, soprattutto in città dove l’ibrido vi da una mano, e per un’offerta che vede i prezzi partire da 27.300 euro.

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CUPRA ATECA

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CUPRA ATECA, SUV DA 300 CV E FINITURE TOP PER FAMIGLIE VELOCI di Emiliano Perucca Orfei CUP RACING ENTRA UFFICIALMENTE NEI LISTINI DI TUTTA EUROPA CON IL PRIMO MODELLO DI UNA GAMMA CHE SI ANNUNCIA VELOCE MA SOPRATTUTTO BEN RIFINITA ED ACCESSORIATA. CUPRA ATECA ACCELERA DA 0 A 100 IN 5,2 SECONDI, TOCCA 247 KM/H DI VELOCITÀ MASSIMA E VANTA UNA GUIDABILITÀ NOTEVOLE UNA VETTURA MOLTO INTERESSANTE, CHE SI POSIZIONE A CAVALLO TRA SUV GENERALISTI E PREMIUM. ECCO COM’È E COME VA

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Cupra, acronimo di Cup Racing, sta alla Seat come Abarth sta alla Fiat...e non è un caso che dietro a questo nuovo brand vi siano le stesse persone che abbiano saputo trasformare in un gioiello un marchio italiano che si era perso nel passato.

Certo la sfida di Cupra è decisamente più ardua rispetto a quella di Abarth, soprattutto perché il brand spagnolo non ha alcuna origine nel passato, ma per De Meo e la sua squadra questa in realtà è una possibilità per fare bene.

E proprio in virtù del fatto che non c'è una vera tradizione da rispettare il primo modello ad entrare in listino ufficialmente è la Cupra Ateca, il SUV già visto a brand Seat ma vitaminizzato con l'introduzione di una meccanica che avevamo già visto su Audi S3 e Golf R per assicurare prestazioni elevate: grazie ai 300 cv del motore 2.0 TFSI, infatti, la Sport Utility Vehicle iberica passa da 0 a 100 km/h in 5,2 secondi assicurando una velocità massima di 247 km/h.

Un "aeroplano" di 438 cm di lunghezza 12

(+2 rispetto allo standard) ed un passo di 263 che ha consentito di ricavare 510 litri di bagagliaio (fino a 1.604) e cinque posti molto ben rifiniti. Una delle peculiarità di Cupra, infatti, è quella di impreziosire gli interni con i migliori materiali e tecnologia del portfolio del Gruppo Volkswagen.

Pelle, alcantara, alluminio, personalizzazioni Cupra e cura per il dettaglio "racing" fanno parte degli elementi che arricchiscono l'interno alla stregua della strumentazione digitale e del sistema di infotainment che è il più avanzato disponibile per la piattaforma MQB del Gruppo Volkswagen.

Una vettura estremamente completa che basa la sua forza sul look rinnovato con elementi racing, le ruote da 19" gommate 245/30, la trazione integrale e le sospensioni a controllo elettronico 4Control che assicurano diverse tipologie d'assetto sulla base dell'impostazione di guida scelta: più rigida e reattiva in modalità Cupra o più incline al confort man mano che ci si avvicina alle impostazioni off-road e snow di cui la vettura è comunque dotata (come le Ateca standard).

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DAL VIVO: COM'È FUORI E' più aggressiva rispetto ad una Ateca standard e la personalizzazione del brand Cupra è evidente nella zona frontale e nella dotazione sportiva, sino ad oggi sconosciuta su Seat Ateca. La calandra è indubbiamente l'elemento più caratterizzante dello sguardo del nuovo modello che come per le altre Cupra (Seat) del passato porta con sé il logo del brand anche nella presa d'aria inferiore e naturalmente sul portellone. Grazie anche ai cerchi da 19" dà l'idea di essere curata nel dettaglio ed anche a livello di finiture e costruzione la Ateca sfrutta il know how del Gruppo per offrire ai clienti degli ottimi assemblaggi.

DAL VIVO: COM'È DENTRO La cura per il dettaglio si nota all'interno nelle nuove finiture e nella scelta dei materiali pregiati. Certo qualche dettaglio racing "estremo" in più ce lo saremmo aspettati da un brand che nasce con l'intento di dare quel qualcosa in più in ambito sportivo, ma una delle mission è anche quella dell'eleganza e della raffinatezza e sotto questo punto di vista non c'è nulla di fuori posto. E' una vision molto tedesca, più che spagnola, che però offre spunti di vita a bordo di alto livello grazie anche alla dotazione digitale di altissimo profilo e l'ottimo spazio a bordo per chi siede dietro e per i bagagli. Non parla del tutto spagnolo ma

sia nella variante Seat che in quella Cupra la Ateca dimostra di essere a fuoco nel suo segmento.

DAL VIVO: COME SI GUIDA Non avevamo dubbi sul fatto che il team di sviluppo all'interno del quale trova posto anche Jordi Gènè riuscisse ad esaltare le caratteristiche di questo SUV pensato per un cliente decisamente tranquillo. Ed infatti, grazie anche alla ottima base tecnica, a Martorell sono riusciti nell'impresa di affiancare ad ottimi dati numerici in fatto di accelerazione e velocità di punta anche una guidabilità di tutto rispetto. Il segreto sta nella taratura della trazione integrale, di base anteriore ma reattiva nel trasferire coppia dietro, ma soprattutto negli ammor14

tizzatori a controllo elettronico che offrono diverse tarature in grado di avvicinare le prestazioni della Cupra Ateca a quelle della Seat Leon Cupra. Certo tra le due "ballano" almeno due quintali (1.632 kg la Ateca) ed un baricentro decisamente più alto ma le sensazioni al volante sono buone ed a fronte di spazio per tutta la famiglia il SUV spagnolo è in grado di regalare qualche emozione in più in fatto di guida.

Niente male, come al solito, il comportamento del motore: non è un campione agli alti regimi ma i 300 cv vengono fuori con grande forza e linearità ai medi regimi assicurando una guida molto brillante: il segreto sta anche nel cambio DSG a sette marce che oltre ad essere molto veloce nei passaggi di marcia è anche scalato sufficiente15

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mente bene per avere il rapporto giusto per uscire forte da ogni curva.

IN CONCLUSIONE Una Ateca Cupra che entra in listino a 45.000 euro (circa) con una ottima guidabilità , un allestimento full-optional e un look aggressivo. In questo momento non c'è nulla del genere. Peccato che in Italia questo tipo di macchine siano sotto l'occhio del Superbollo: se solo solo ci fosse una variante da 250 CV potrebbe essere un mezzo alla portata di un gruppo di clienti un po' meno ristretto.

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PORSCHE 911, LA PROVA DELLA 992

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PORSCHE 911, LA PROVA DELLA 992 di Alberto Capra SIAMO STATI A VALENCIA PER TOCCARE CON MANO CHE TIPO DI LAVORO SIA STATO SVOLTO DA PORSCHE PER MIGLIORARE ULTERIORMENTE LA GIÀ OTTIMA 991. ABBIAMO PROVATO LA 992 SIA IN VERSIONE S, CHE NELLA VARIANTE 4S, SIA ALL'INTERNO DEL CIRCUITO RICARDO TORMO, CHE LUNGO LE STRADE CHE CIRCONDANO LA CITTÀ SPAGNOLA. ECCO COM'È ANDATA

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Esistono auto a cui è davvero complicato trovare difetti. Spesso sono il frutto di un’evoluzione decennale, di un costante lavoro di affinamento che assai difficilmente lascia margini per un ulteriore miglioramento. Uno sforzo che è reso ancor 20

più titanico nel caso di modelli che fanno della tradizione tecnica, un motivo di vanto. Lo sa bene Porsche, giunta ormai all’ottava generazione di quel totem a quattro ruote che risponde al nome di Carrera 911.

Una vettura che, dopo l’introduzione del raffreddamento a liquido, con la 996, e la sostituzione dei propulsori aspirati con 21

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unità biturbo anche per le versioni base, si è presentata, al Salone di Los Angeles, senza troppe novità, agli occhi dei meno attenti. Nulla di più sbagliato. Per il model year 2019 i tecnici tedeschi hanno lavorato tanto di cesello, quanto di sostanza, con importanti novità sotto al cofano e dentro l’abitacolo. Siamo stati a Valencia per farci raccontare come cambino le nuove Porsche Carrera 911 S e 4S, e per provarle sia in pista, che su strada. Ecco com’è andata.

COM’È FATTA. INIZIAMO DA FUORI Mettetevi comodi, perché, nonostante le apparenze, di cose da dire, sulla nuova 992, ce ne sono davvero un sacco. Cominciamo dagli esterni. La nuova Carrera 911 cresce di 20 mm, a parità di passo, arrivando a toccare una lunghezza complessiva di 4519 mm, con una larghezza di 1852 mm e un passo - appunto - pari a 2450 mm.

I modelli a trazione posteriore e a trazione integrale diventano larghi allo stesso modo, con la zona posteriore della S che si allarga di ben 44 mm e con una sezione frontale più larga, per entrambe le versioni,

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di 45 mm. Più larga e più lunga, quindi, ma anche più caricata sull’anteriore. Merito dell’adozione - per la prima volta su 911 - di una coppia di cerchi asimmetrici: 20 pollici davanti e 21 dietro, con dischi da 350 e 300 mm per anteriore e posteriore, e con pinze ad attacco radiale.

Disponibile, come optional, un impianto di tipo carboceramico - un accessorio davvero in grado di fare la differenza, come vedremo, almeno in pista, ma che a listino pesa per 9.162,20 Euro. Nuovo è l’incavo presente nella parte centrale del cofano anteriore (un omaggio alla generazione G, della 911, in commercio tra il 1973 e il 1989) e tutti nuovi sono i fari anteriori, di tipo Matrix Led (anch’essi disponibili opzio-

nalmente).

Ottantaquattro punti luce in grado di adattarsi al sopraggiungere di altre vetture ma anche di all’andamento della strada, riuscendo a modulare e ad indirizzare il proprio fascio luminoso in ragione della presenza di curve, o di dissolvere selettivamente eventuali insegne o cartelli stradali particolarmente riflettenti. Secondo Porsche, l’ampiezza della zona illuminata e l'intensità del fascio luminoso così generato sono pari a quelli prodotti da un impianto di tipo laser.

Sempre all’esterno, fanno la loro comparsa delle nuove maniglie a scomparsa e, ancora con riguardo ai gruppi ottici, nuova è la striscia a LED che congiunge i due fari

posteriori, realizzata in un’unico elemento, sopra cui trova posto una ridisegnata terza luce di stop. Disposta verticalmente al centro della nuova griglia di raffreddamento (che presenta alette di colore nero, per la variante S, e con finitura cromata, per la 4S), viene coperta dall’alettone mobile, una volta che quest’ultimo è chiamato a sollevarsi. A svolgere la sua funzione ci pensa, così, un’ulteriore luce di stop posizionata proprio all’interno dello spoiler.

Quest’ultimo è stato oggetto di una importante attività di riprogettazione, guadagnando ben il 25% di superficie, rispetto all’unità che è andato a sostituire. Al posteriore trova, inoltre, posto una inedita denominazione del modello (911 Carrera S o 911 Carrera 4S), realizzata con un font del tutto nuovo e che omaggia - dal punto di vista stilistico - quelli impiegati sulle Porsche degli anni Settanta.

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Nuovi, infine, sono gli specchi e il materiale impiegato per la carrozzeria: alluminio, lo stesso utilizzato, assieme agli acciai ad alta resistenza, per alcune porzioni del telaio.

COM’È FATTA DENTRO La nuova Porsche Carrera 911 992 cambia, poi, davvero tanto, all’interno. Se a partire, infatti, dalla generazione 996, le ultime versioni di 911 si erano caratterizzate per uno sviluppo della parte centrale del cruscotto di tipo sostanzialmente verticale, la nuova 992 torna all’antico, andando a delineare un inedita ripartizione degli spazi caratterizzata dal sovrapporsi di una serie di linee orizzontali. Un omaggio, anche questo, a quegli anni Settanta che tanto hanno ispirato gli uomini Porsche nella realizzazione di questa ottava generazione e che, in effetti, in quello sviluppo così lineare trovava un elemento in grado di renderla 25

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immediatamente riconoscibile.

Osservando il cruscotto, a partire, da sinistra, si nota, quindi, immediatamente, l’assenza di un alloggiamento per la chiave. Per la prima volta su 911, infatti, fa la sua comparsa un sistema keyless di serie, a cui si affianca un nuovo manettino per l’avviamento del motore. Completamente rivista è, poi, la tradizionale impostazione del cockpit: via i cinque elementi circolari, ne resta uno soltanto, al centro, a cui si affiancano due schermi da 7 pollici di tipo “virtual”, sui quali è possibile visualizzare una miriade di informazioni e che possono essere customizzati dall’utente anche in ragione dei driving mode selezionati. Questi ultimi possono essere impostati anche attraverso un nuovo rotore presente sul volante, oltre che dal nuovo schermo centrale da 10,9 pollici di tipo touch, equipaggiato con l’ultima versione del Porsche Communication Management.

Sotto a quest’ultimo, è presente una sorta di piccolo ripiano - che, a detta di Porsche, può essere utile ad appoggiarvi la mano, quando si adopera il sistema infotainment (ma la mancanza di un comando fisico per controllare le funzioni del PCM, nella zona del cambio, è uno dei pochissimi difetti riscontrati su questa vettura) - e, sotto ancora, una nuova serie di tasti a levetta, molto seventies. Scendendo lungo il tunnel centrale, rimangono fisici i comandi del condizionatore bizona, ma cambia completamente la leva del cambio, ora completamente elettroattuato.

Si tratta dell’unica vera nota negativa - a parere di chi vi scrive - all’interno di un abitacolo davvero riuscitissimo e che ben poteva essere sostituita, a questo punto, da tre semplici pulsanti, che avrebbero reso decisamente più pulita la zona centrale dell’abitacolo. Molto affascinante il lavoro svolto sui sedili, che si alleggeriscono di 3 Kg e si abbassano di 5 mm, con un nuovo disegno che garantisce un maggior sostegno nella zona delle spalle. Sulle vecchie auto da corsa si arrivava a piegare il 26

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fondo della scocca per abbassare di pochi centimetri il centro di gravità: bello pensare che anche in questi dettagli stia l’attenzione degli uomini Porsche. Attenzione che, al pari, può essere riscontrata nel nuovo pedale del freno, ora in materiale composito: più leggero di 300 grammi e più rigido nella risposta, nell’utilizzo estremo. Chi sarà in grado di percepirlo? Nessuno, ovviamente, ma sai che libidine pensarci, ogni volta che sali all’interno dell’abitacolo? I francesi, nel mondo della moda, parlano di “dettaglio egoista”. Ed è proprio per soddisfare sé stessi che esistono vetture come la 911.

I NUOVI SISTEMI DI SICUREZZA E DI AIUTO ALLA GUIDA Porsche Carrera 911 si aggiorna, con la generazione 992, ai più moderni standard in tema di sicurezza e di aiuto alla guida.

Presente a bordo un cruise contro adattivo (opzionale), che include la regolazione

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automatica della distanza con funzione Stop-and-Go, un sistema di frenata automatica d’emergenza (di serie), un sistema di mantenimento della carreggiata, l’assistente per i cambi di corsia, con indicatore visivo, e la nuova modalità Wet (presente di serie). Grazie ad alcuni microfoni disposti all’interno dei passaruota, l’auto riesce a capire di trovarsi in condizioni di fondo bagnato (diversamente, quindi, da quanto accade con i sensori posti solitamente sotto ai parabrezza).

Una volta selezionato questo driving mode, la vettura regolerà di conseguenza il Porsche Stability Management (PSM), il Porsche Traction Management (PTM), l'aerodinamica, il Porsche Torque Vectoring (PTV) Plus opzionale e il comportamento della trasmissione, per garantire la migliore stabilità di marcia.

Abbiamo provato questo sistema all’interno di un’apposita area predisposta da Porsche

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e possiamo assicurarvi che si tratta di una modalità di guida in grado di prevenire in maniera drastica qualsiasi perdita di controllo non desiderata. Impostate una curva, anche in prima, spingete forte sul gas, e non riuscirete a girarvi neanche con la più buona volontà.

Ancora sul fronte della sicurezza, presente, per la prima volta su 911, un assistente di visione notturna con termocamera intelligente. Si tratta di un sistema in grado di riconoscere al buio persone e animali e di differenziarli, ad esempio, da eventuali moto o scooter parcheggiati a bordo strada con il motore caldo. In combinazione con i fari Matrix LED, le persone o gli animali così identificati vengono evidenziati attraverso una breve illuminazione e la loro presenza è indicata all’interno del sistema infotainment. Nelle aree urbane l'assistente di visione notturna viene disattivato, per evitare possibili segnalazioni errate, dovute alla presenza - ad esempio - di animali domestici sui marciapiedi.

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SOTTO ALLA CARROZZERIA Alcuni dei cambiamenti più rilevanti riguardano il propulsore e alcuni dei suoi componenti accessori. Porsche parla, non a caso, di un vero e proprio salto generazionale per i suoi 6 cilindri boxer, che mantengono una cilindrata pari a 3,0 litri, oltre alla doppia sovralimentazione, ma guadagnano anche 30 CV e 30 Nm di coppia massima, sulle versioni S che abbiamo provato, con una potenza complessiva che raggiunge, così, i 450 CV e i 530 Nm, disponibili tra 2.300 e 5.000 giri al minuto.

Fanno la loro comparsa il filtri antiparticolato e nuovi turbocompressori maggiorati, disposti, ora, in maniera perfettamente speculare (con le rotanti che girano, adesso, una in senso opposto all’altra).

Una modifica al sistema di sovralimentazione che si affianca allo spostamento dei filtri dell’aria e degli intercooler, che ora sono esattamente sopra al propulsore, beneficiando, così, della possibilità di scambiare più facilmente il calore, attraverso la 31

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griglia posteriore. Nuovi sono gli iniettori e l’impianto di scarico, che dispone, ora, di farfalle parzializzatrici ad azionamento elettrico. Grazie a questa novità, la loro regolazione può essere gestita in maniera molto precisa, con possibilità di impostare posizioni intermedie, per un’esperienza “acustica” ancor più coinvolgente.

Le nuove Porsche Carrera 911 S e 4S toccano - rispettivamente - una velocità massima di 308 e 306 Km/h, con uno 0-100 Km/h da 3,7 secondi per la S e da 3,6 secondi per la 4S: ben 4 decimi in meno dei modelli che hanno sostituito. I tempi scendono per entrambe di 2 decimi con il pacchetto Sport Chrono.

COME VA La nostra prova della nuova Carrera è iniziata in pista, tra i cordoli del circuito Ricardo Tormo - sì, quello della MotoGP.

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Pronti via, alle 8:30 del mattino eravamo dentro a cercare di capire tanto come fosse fatto il tracciato, quanto quali fossero le sensazioni che la 992 è in grado di restituire. Turno dopo turno ad emergere sono stati soltanto i pregi: la nuova 911 spinge, come è ovvio, come una dannata ma, soprattutto, entro i limiti che un amatore può trovarsi ad esplorare in pista, riuscendo a dimostrarsi sicura e in grado di trasmettere tanta fiducia.

Stabile in staccata, non soffre di sottosterzo in entrata e gode di una trazione pressoché infinita (specialmente nella versione 4S), una volta tornati sul gas, in uscita di curva. Lo sterzo, dotato di un rapporto modificato rispetto al passato (che passa ora a 15,01:1, in posizione centrale, e arriva a 14,1:1, nel caso di asse posteriore sterzante - opzionale), è completamente servoassistito e più diretto dell’11% rispetto alla

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precedente generazione (6% qualora si opti per le quattro ruote sterzanti).

In circuito si fa apprezzare per la sua precisione ma non mette mai in difficoltà per una impostazione eccessivamente corsaiola. Anche da fermo si dimostra a portata di qualsiasi guidatore, con un setting che - anche in questa variante S - pare essere pensato soprattutto per l’utilizzo su strada. Allo stesso modo, il feedback fornito dall’impianto frenante ben si adatta ad ogni tipo di utente: la frenata è potente e modulabile, ma il pedale del freno non necessita di montagne di chili per lavorare a dovere. Impressionanti, per contro, le performance garantite dall’impianto carboceramico, caldamente consigliato per chi desideri portare la sua nuova 992 S, all’interno di un circuito. Su strada, la nuova Carrera si dimostra altrettanto a suo agio, riuscendo a farsi condurre con un filo di

gas senza colpo ferire, anche lungo le strade più dissestate, senza tuttavia rinnegare un’impostazione di base piuttosto sportiva.

In questo senso, fondamentale è l’aiuto assicurato dal sistema di ammortizzatori idraulici a gas con Porsche Active Suspension Management (PASM) che, grazie a una valvola di comando ad alta precisione, consente alla centralina di regolare costantemente la loro risposta.

A detta di Porsche, sono soprattutto le sollecitazioni rapide e brevi ad essere meglio assorbite, ad esempio lungo le strade acciottolate. Difficile accorgersi di affinamenti tanto minuziosi. Di sicuro, fra le sportive capaci di prestazioni di questo tipo, non ce n’è un’altra tanto versatile, ma se avete intenzione di usarla per macinare chilometri, esistono auto più confortevoli.

Capitolo difetti. Una prima riflessione, la merita, il peso. Per Carrera 911 S il dato

dichiarato è di 1.515 Kg a secco, a cui si devono aggiungere 50 Kg per la variante 4S. Tanti? Troppi? Tanti in termini assoluti, il giusto se consideriamo quanta e quale tecnologia sia presente a bordo di questa vettura. L’unico contesto in cui è possibile farvi caso è quello della pista.

L’auto è veloce in inserimento, ben bilanciata, ma di certo quella massa rappresenta un elemento che può mettere in difficoltà i meno esperti, nella guida al limite. In altre parole, perdere il controllo di una vettura che si aggira attorno ai 1.600 Kg in ordine di marcia, alle velocità a cui questa 992 è in grado di spingersi, può essere davvero un problema. Ad ogni modo, si tratta di un tema comune, tanto alle competitor, 34

quanto alle più moderne auto in generale.

Proseguendo nello striminzito elenco delle cose che non ci hanno convinto, segnaliamo la già citata leva del cambio (da rivedere, quanto al design) e l’assenza di un selettore manuale, nel tunnel centrale, per l’utilizzo del sistema infotainment. In generale, poca roba, insomma.

PREZZI Mettersi in garage la nuova Porsche Carrera 911 S o la sua sorella 4S non è affare per tutti. Si parte da 123.999 Euro per la due ruote motrici e da 132.051 per la versione a trazione integrale, ma con qualche optional non è difficile toccare (e superare) quota 160.000 Euro 35

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ALFA ROMEO TONALE CONCEPT DEBUTTO AL SALONE DI GINEVRA 2019 PER L'ATTESISSIMA ALFA ROMEO TONALE, LA CONCEPT DELLA CASA DEL BISCIONE

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L'attesa è finita: Alfa Romeo al Salone di Ginevra 2019 ha tolto i veli alla Tonale, la concept che anticipa il futuro C-SUV della casa del Biscione. Per mostrare continuità nell'ambito dei propri sport utility, Alfa ha scelto di dare il nome di un altro passo, dopo Stelvio. La Tonale sarà il primo veicolo plug-in hybrid della storia di Alfa Romeo.

Al frontale trova posto la classica calandra a scudo della casa del Biscione, cui si abbinano i fari tre più tre con illuminazione LED, tecnologia che ritroviamo anche per la firma luminosa posteriore. Se la Tonale presenta evidenti somiglianze con la Stelvio, sicuramente ci sono caratterstiche peculiari, come il diverso trattamento del montante C e del cofano motore.

Sulla Tonale troviamo diversi rimandi a vetture della storia di Alfa Romeo: il design del cerchio da 21" del concept si ispira alla forma a "disco telefonico" della 33 Stradale. La Tonale vanta anche un omaggio alla GT Junior, la "Linea GT". Le fiancate, poi, attingono dalle forme della Duetto e della 40

Disco Volante Spider.

All'interno della Tonale trovano posto rivestimenti in pelle e Alcantara, pannelli traslucidi e un tunnel centrale illuminato, dove è situato il selettore della modalità di guida. Sulla plancia sono posizionati due schermi, uno da 12,3" e l'altro da 10,25". Grazie al sistema di infotainment della Tonale, è possibile collegarsi con alcuni club Alfa Romeo ed essere aggiornati sugli eventi dedicati al brand e sulle corse di Alfa Romeo Racing, grazie alla funzione Alfista. Paddock, invece, consente l'acquisto di aggiornamenti e dotazioni interne e esterne e del merchandising firmato Alfa.

Sono tre le modalità di guida: Dual Power garantisce la massima potenza dai due propulsori, anche grazie al pulsante Emozione per tarare l'acceleratore, ottenere una frenata più netta e una risposta del volante più diretta.

Natural è orientata all'ottimizzazione delle performance, mentre Advance E garantisce prestazioni in full-electric.

Alfa Romeo al momento non ha diffuso informazioni circa la composizione del powertrain della Tonale.

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Salone di Ginevra

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ALFA ROMEO TONALE, IL DESIGNER ALESSANDRO MACCOLINI: «È DINAMICA E SENSUALE» di Emiliano Perucca Orfei IL CHIEF DESIGNER DELLA ALFA ROMEO TONALE, ALESSANDRO MACCOLINI, PARLA DELLA CONCEPT DELLA CASA DEL BISCIONE MOSTRATA AL SALONE DI GINEVRA 2019

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Una delle novità più attese del Salone di Ginevra 2019 è sicuramente l'Alfa Romeo Tonale, concept che anticipa le forme del nuovo SUV della casa del Biscione. Per capirne più da vicino la filosofia progettuale, alla kermesse ginevrina abbiamo parlato con il papà della Tonale, il Chief Designer Alessandro Maccolini.

Complimenti per la Tonale. Quanto avete lavorato al progetto?

Alessandro Maccolini: «Ci abbiamo lavorato tanto e poco. Tanto perché ovviamente è una macchina che richiede molta attenzione e poco perché comunque per preparare qualcosa per Ginevra i tempi non sono mai lunghi e si arriva sempre in affanno».

Nonostante la compattezza, la Tonale è una vettura con un’ottima presenza scenica…

«Il nostro primo obiettivo era quello di non fare una piccola Stelvio: questo era il modo in cui il progetto era stato presentato dalla stampa. Questo era un problema, dovevamo assolutamente differenziarci, 42

fare in modo che questa macchina avesse una sua identità. Stelvio è una macchina bellissima, fatta di muscolarità, di potenza.

Tonale appartiene ad un segmento diverso, più basso, e in qualche modo deve anche spaventare meno. È una macchina guidabile da chiunque».

I muscoli li avete messi, però…

«I muscoli ci sono, però li abbiamo fatti per sottrazione. Non c’è l’aggiunta di volume, ma la diminuzione, proprio per lasciare la macchina leggera, dinamica e snella».

Ci racconti i dettagli più interessanti della Tonale.

«Come in tutte le Alfa Romeo, anche per la Tonale il frontale è il biglietto da visita della vettura.

Lo scudetto appare in tutta la sua unicità: oggi questo elemento diventa il protagonista, non è più parte del paraurti, ma presenta una tridimensionalità molto marcata. Il frontale, molto verticale, nasce con la fiancata della macchina, che riprende il concetto di GT Line, questa linea tesa che dal posteriore arriva fino all’anteriore e porta il frontale ad inclinarsi in avanti».

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Salone di Ginevra

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«Passando agli interni, abbiamo usato diversi materiali: l’alluminio, la pelle. Ci sono dei volumi molto particolari: i sedili e il volante diventano tutt’uno e avvolgono il conducente. Il tunnel centrale e i pannelli delle portiere, in questa fase concettuale, sono un’estremizzazione del concetto del nostro DNA: i colori segnalano lo spirito della vettura, la modalità di guida».

«Quanto all’infotainment, per noi deve essere utile, non invasivo. Quello della Tonale è più complesso dei sistemi visti su Giulia e Stelvio, fornisce informazioni interessanti, come quelle legate al merchandising e agli eventi di Alfa. L’interno è inclusivo, ma è fatto di materiali esclusivi. I sedili singoli danno l’idea a chi è passeggero di vivere la stessa esperienza di avvolgimento del conducente».

«Questo fa in modo che la macchina sia estremamente dinamica, anche se verso il posteriore la linea tende a cadere. Si tratta di un retaggio storico: ricorda la GT Junior. C’è la linea di carattere, che insieme alla GT Line danno rigore alla fiancata. Il modellato, la sensualità, tipica di Giulia e Stelvio, le troviamo più in basso».

Passando al posteriore, il profilo dei gruppi ottici è decisamente affilato…

«Sì. Abbiamo voluto far parlare i volumi per quanto riguarda le proporzioni della macchina: i fari anteriori e posteriori diventano degli elementi super tecnologici, che vanno ad arricchire questi volumi. Non sono dei semplici fanali, sono una vera e propria firma luminosa, un tratto grafico che va ad arricchire il posteriore».

«Tornando sui volumi, la peculiarità di que44

sta macchina è che molto dinamica, molto snella, molto agile. Il lunotto è molto avvolgente. C’è un melange di elementi, di riferimenti storici, del passato più o meno recente, messi insieme. Questo arricchisce il nostro stile e la nostra cultura».

C’è più tecnologia all’interno della Tonale, ma anche all’esterno: si vedono, ad esempio, le telecamere al posto degli specchietti…

«Abbiamo usato le telecamere per enfatizzare l’aspetto concept della vettura, ma, come si può vedere, non abbiamo rinnegato il volume di un oggetto che fa parte dello stile della macchina.

Se si toglie uno specchietto da una macchina, è come se mancasse qualcosa. L’alluminio che gira intorno allo specchio dà valore all’elemento».

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BMW, LE IBRIDE PLUG-IN BMW SI PRESENTA AL SALONE DI GINEVRA 2019 CON UNA RICCA GAMMA DI VETTURE IBRIDE PLUG-IN: X3 XDRIVE30E, 745E, X5 XDRIVE45E, 530E, 225XE ACTIVE TOURER. SCOPRITE I DATI TECNICI DEI NUOVI MODELLI

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Per BMW, il Salone di Ginevra 2019 significa PlugIn-Hybrid: infatti, la Casa di Monaco ha introdotto questa tecnologia su numerosi modelli. Scopriamo più nel dettaglio le nuove BMW X3 xDrive30e, 745e, X5 xDrive45e, 530e e 225xe Active Tourer, che fanno ad affiancare la 330e (arriverà a luglio 2019).

BMW X3 XDRIVE30E Il SUV compatto tedesco guadagna anche la propulsione elettrica: insieme al quattro cilindri 2.0 benzina, la potenza complessiva tocca i 252 CV e offre uno scatto 0-100 km/h in 6,5 secondi, merito anche della trazione integrale. Per quanto riguarda l’autonomia a emissioni zero, BMW dichiara 50 km, con un consumo di carburante di 2,4 l/100 km ed emissioni di CO2 che si fermano a 56 g/km. La produzione del X3 xDrive30e inizierà a fine 2019, quindi le prime consegne sono previste per il 2020.

BMW 745E, BMW 745LE, BMW 745LE XDRIVE Tanta classe e ancora più green. La nuova Serie 7 sei è rinnovata quest’anno e si presenta già in versione Plug-In-Hybrid, sia L che con la trazione XDrive. Nella modalità 46

Sport di arriva fino a 394 CV; 0-100 km/h in 5,3 secondi (a 5,1 sec a seconda della trazione). La serie 745e raggiunge un’autonomia compresa tra i 50 km e i 58 km, con consumi di circa 2,6–2,1 l/100 km.

BMW X5 XDRIVE45E Aggiornamenti anche per il SUV X5, che sarà disponibile anche XDrive45e: potenza massima di 394 CV e un’autonomia in solo elettrico di ben 80 km. La Casa di Monaco dichiara uno scatto 0-100 km/h in 5,6 secondi, un consumo di carburante di 2,1 l/100 km e un consumo in elettrico di 23 kWh/100 km. Disponibilità da agosto 2019.

BMW 530E SEDAN Si aggiunge alla lista delle ibride plug-in anche la Serie 5, nella versione 530e Sedan: 252 CV, 0-100 km/h in 6,2 secondi, autonomia di 64 km e consumo di 1,7 l/100 km. Sarà disponibile da luglio 2019.

BMW 225XE ACTIVE TOURER Chiude il pacchetto delle novità Plug-InHybrid la 225xe Active Tourer, che si presenta con 224 CV e un’accelerazione 0-100 km/h in 6,7 secondi. Quello che conta, però, è l’autonomia: 57 km con consumi dichiarati di 1,9 l/100 km e 14,7 kWh/100 km. Sarà disponibile da luglio 2019.

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CUPRA FORMENTOR, CONCEPT IBRIDO A METÀ TRA CROSSOVER E SPORTIVA CELEBRA IL PRIMO ANNIVERSARIO DEL MARCHIO SPAGNOLO DAL VIVO AL SALONE DI GINEVRA 2019

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Ricordatevi di non chiamarla Seat, visto che questo è il primo modello 100% Cupra, nato per celebrare il primo anno di vita del brand spagnolo. Si tratta di un crossover con le forme sportive di una coupé che viaggia molto vicino al terreno, ma per adesso è semplicemente un concept. Il look condivide alcuni elementi con altre auto del marchio Seat, come la striscia LED che congiunge i fari posteriori, molto simile a quella della Tarraco, ma mentre questo è più orientato alla vita di famiglia, il Formentor sarà un modello con cui divertirsi sulle strade più tortuose.

Tra l'altro, da notare è la presenza di un secondo tappo per il rifornimento sul parafango anteriore sinistro. Questo ci fa 48

pensare che il concept porterà sul palco un power train ibrido, di cui Cupra non ha ancora rilasciato dettagli ma a quanto pare la potenza totale sarà di 241 cv, con la possibilità di percorrere fino a 50 km con il solo range elettrico, ma anche riguardo alla batteria non abbiamo numeri riguardo alla capacità.

L'interno per adesso sfoggia due sedili a guscio in fibra di carbonio, a rimarcare la natura sportiva dell'auto e il sistema di infotainment prevede uno schermo digitale per quanto riguarda il cockpit e un secondo schermo da 11" per il monitor della navigazione e di tutti i parametri relativi al motore. Per adesso sembra molto promettente e confidiamo nel fatto che questo concept possa arrivare alla produzione con linee non molto dissimili da quelle che abbiamo visto a Ginevra.

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FERRARI F8 TRIBUTO: L’EREDE DELLA 488 AL SALONE DI GINEVRA 2019, FERRARI PRESENTA LA NUOVA F8 TRIBUTO: ESTETICA TUTTA NUOVA, MOTORE V8 PIÙ POTENTE (720 CV) ED AERODINAMICA MIGLIORATA. ECCOLA IN FOTO PRIMA DELL’EVENTO SVIZZERO

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Una delle auto più attese al Salone di Ginevra 2019 si è ufficialmente rivelata: stiamo parlando della Ferrari F8 Tributo, l’erede della supercar 488 GTB. La Casa del Cavallino ha rivoluzionato la supercar a motore centrale-posteriore per rendere omaggio al V8 più potente di sempre di Ferrari. Eccola in foto in anteprima e scoprite anche i dettagli tecnici.

AERODINAMICA OTTIMIZZATA La nuova Ferrari F8 Tributo ha un design tutto nuovo: le linee generali si ispirano al modello passato, ma ci sono grandi cambiamenti sui gruppi ottici e sui paraurti.

L’anteriore è caratterizzato dall’integrazione dell’S-Duct, soluzione adottata sulla 488 Pista per aumentare il carico aerodinamico (che cresce del 15% rispetto alla 488 GTB).

Inoltre, ci sono dei nuovi fari a LED, questa volta a estensione orizzontale, più compatti: in questo modo, i tecnici sono riusciti a ricavare delle prese d’aria di raffreddamento dei freni. Nella zona posteriore, sotto il lunotto in Lexan, c’è in bella vista il motore (di cui vi parliamo nel prossimo paragrafo): avrete sicuramente notato delle piccole feritoie che, oltre a estrarre aria calda senza influire sull’efficienza dello spoiler, rendono omaggio alla mitica F40. I fari posteriori tornano ad essere 4 e sono integrati nell’alettone. Più in basso risaltano i 2 grossi scarichi e l’estrattore dell’aria in fibra di carbonio.

V8 ANCORA PIÙ SPINTO Parliamo del motore: la Ferrari F8 Tributo è spinta da un V8 di 90°, turbo, 3.902 cc in grado di erogare 720 CV a 8.000 giri/min e una coppia di 770 Nm a 3.250 giri/min.

La Casa del Cavallino dichiara 0-100 km/h in 2,9 s, 0-200 km/h in 7,8 s e una velocità massima di 340 km/h. Per raggiungere queste prestazioni e migliorare l’aerodina-

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mica, i radiatori anteriori sono stati inclinati verso il posteriore e le prese dinamiche di aspirazione motore sono state spostate dalla fiancata alla parte laterale dell’alettone.

L’esperienza di guida viene resa ancora più unica grazie allo Side Slip Angle Control, ora in versione 6.1, alla funzione “Ferrari Dynamic Enhancer” (FDE+), anche in modalità Race, per avvinarsi sempre di più al proprio limite in sicurezza. Gli ingegneri del Marchio italiano hanno lavorato anche sulla riduzione di peso, ridotto di 40 kg: ora la lancetta di ferma a 1.330 kg (con i contenuti optional di alleggerimento).

A GINEVRA ANCORA PIÙ DETTAGLI Ci sono novità anche per gli interni nella zona della plancia, dei pannelli porta e del tunnel. Arriva, inoltre, la nuova generazione di HMI (l’interfaccia di comando Human Machine Interface) e sono presenti bocchette dalla forma rotonda, nuovo volante e comandi, e un display touchscreen da 7”.

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FIAT CENTOVENTI CONCEPT

proiettati messaggi personali o pubblicitari: in futuro, secondo i designer del Lingotto, l'auto potrà diventare un "cartellone pubblicitario" su cui inserire inserzioni a pagamento, ricompensando ad esempio il costo della sosta. Improntati ad uno stile minimal e funzionale, gli interni della Centoventi sono realizzati in materiale plastico e possono essere personalizzati dal cliente senza bisogno di rivolgersi ai centri tecnici di Fiat.

Grazie alla plancia forata e ad altri supporti, vi sono 114 accessori che possono essere acquistati online ed installati, come il sistema audio, i vani portaoggetti su plancia e portiere e i cuscini dei sedili. Il quadro strumenti può essere scelto in due versioni: la prima fa dello smartphone il cuore del sistema, abbinandosi allo schermo principale del cluster da 10", mentre la seconda soluzione, più tradizionale, prevede un secondo display integrato per un cluster da 20".

Nel primo caso, senza alcuna spesa aggiuntiva, il proprio smartphone o tablet può essere

"agganciato" alla plancia, utilizzando così le funzionalità di navigazione, musica, messaggistica, eccetera.

Se si cerca invece una soluzione più tradizionale è possibile adottare il quadro strumenti "Lingotto", un sofisticato display da 20" racchiuso in un supporto il cui design evoca proprio lo storico stabilimento Fiat di Torino. Il supporto stesso del display "Lingotto" integra funzionalità HMI di sicurezza e assistenza alla guida, quali l'indicatore di direzione, il sistema Blind Spot Alert, l'impianto frenante e lo stato di carica della batteria. A proposito di batteria: la Fiat Centoventi ha un'autonomia di base di 100 km, ma può essere estesa acquistando fino ad altri tre moduli. C'è anche la possibilità di avere una batteria ulteriore, da mettere sotto il sedile, che può essere sganciata e messa in carica direttamente presso l'abitazione o garage dell'utente, proprio come accade con le moderne e-bike.

In totale, si può raggiungere un'autonomia di 500 chilometri.

ECCO LA CITY CAR CHE SEGNA IL FUTURO DEL BRAND: È ELETTRICA E GRAZIE ALLE BATTERIE MODULARI PUÒ AVERE UN'AUTONOMIA FINO A 500 KM

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Sarà personalizzabile, modulare, economica, ma anche stilosa: è quanto promette il brand Fiat per la futura vettura di serie che deriverà dalla Fiat Centoventi Concept presentata al Salone di Ginevra 2019, vettura che segna la transizione del marchio Fiat come quello specializzato in mobilità urbana a propulsione elettrica in seno al Gruppo FCA. In Fiat l'hanno definita una “tela bianca”: la Fiat Centoventi immagina infatti un'utilitaria prodotta in una sola tinta, ma personalizzabile scegliendo tra quattro tettucci, quattro paraurti, quattro co52

priruota e quattro pellicole esterne. ìLunga 3,68 metri, alta 1,527, larga 1,74 per un passo di 2,43 metri, la Fiat Centoventi nasce a tetto aperto, ma si può optare per un hard top che può essere personalizzato scegliendo tra le diverse soluzioni di tettucci disponibili: tetto in policarbonato bicolore, tettuccio apribile in tela, con cargo box integrato e persino un tetto dotato di un pannello solare da 50 Watt che consente di mantenere ventilato l'abitacolo quando si è parcheggiati, sia di alimentare l'innovativo display digitale posto sotto il portellone che chiude il bagagliaio.

Su questo schermo esterno possono essere 53

Salone di Ginevra

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JEEP RENEGADE E COMPASS: IBRIDE PLUG-IN JEEP PRESENTA AL SALONE DI GINEVRA 2019 I DUE SUV RENEGADE E COMPASS NELLE VERSIONI PHEV IBRIDE PLUG-IN. AUTONOMIA DI 50 KM IN SOLO ELETTRICO E 240 CV DI POTENZA COMPLESSIVA

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Hanno debuttato le Jeep Renegade e Compass PHEV: i due SUV della Casa americana saranno finalmente disponibili anche in versione ibrida plug-in.

NOVITÀ IBRIDE La tecnologia si evolve senza sosta e Jeep rimane al passo lanciando le versioni ibride plug-in: batterie ricaricabili (anche) da presa di corrente elettrica esterna e motore endotermico benzina da 1.3 litri per aumentare l’efficienza complessiva. Sia la Renegade, che la Compass PHEV, riesco54

no ad affrontare 50 km in solo elettrico, con una velocità massima di 130 km/h. La potenza massima arriva a 240 CV e offre uno scatto 0-100 km/h in circa 7 secondi.

Sui due SUV debutta anche la tecnologia di trazione elettrica integrale (eAWD): la coppia all'assale posteriore viene fornita dal motore elettrico, svincolando così i due assi e gestendo la coppia erogata in maniera indipendente e migliore rispetto ad un sistema meccanico. Ancora non sappiamo quando arriveranno sul mercato e quale sarà il prezzo di lancio di questi due nuovi modelli ibridi plug-in.

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Epoca

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LAMBORGHINI HURACAN EVO SPYDER di Daniele Pizzo DEBUTTA LA NUOVA HURACAN SCOPERTA: CON 640 CV PUÒ SPINGERSI FINO A 325 KM/H

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Dopo la coupé lanciata pochi mesi fa è il turno della classica versione scoperta: Lamborghini lancia infatti al Salone di Ginevra 2019 la versione Spyder della Lamborghini Huracan EVO, ovvero la Huracan di seconda generazione.

La Lamborghini Huracan EVO Spyder riceve tutte le migliorie della versione EVO, come i controlli elettronici della dinamica LDVI con torque vectoring, le quattro ruote sterzanti e gli sviluppi aerodinamici che si traducono in un look evoluto rispetto alla serie precedente.

La nuova Huracan EVO Spyder si fa notare per il nuovo frontale che aumenta di cinque volte la downforce rispetto alla precedente Huracan Spyder e migliora l'andamento dei flussi grazie ad aperture più ampie. Le maggiori peculiarità rispetto alla versione chiusa si riscontrano naturalmente al retrotreno, con l'adozione di un cofano motore 56

caratterizzato da due accenni di “pinne” che si allungano verso la protezione per la testa degli occupanti e l'ala attivata elettronicamente.

La capote è in tessuto e si integra perfettamente con il design della nuova Huracan Spyder: può aprirsi e chiudersi in 17 secondi anche in movimento fino alla velocità di 50 km/h. Il propulsore è sempre il V10 5.2 litri da 640 CV e 600 Nm di coppia massima, abbinato come di consueto alla trazione sulle quattro ruote e ad un cambio a 7 rapporti. Il peso per via dei cinematismi della capote è leggermente superiore rispetto alla coupé: l'ago della bilancia si ferma a 1.542 kg a secco contro 1.422 kg.

La nuova Lamborghini Huracan EVO Spyder può spingersi fino ad una velocità massima di 325 km/h ed accelera da 0 a 100 km/h in 3,1 secondi.

Il prezzo di listino per il mercato europeo è stato fissato in 202.437 euro tasse nazionali escluse.

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Salone di Ginevra

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MAZDA CX-30 DEBUTTO AL SALONE DI GINEVRA 2019 PER MAZDA CX-30, IL NUOVO SUV COMPATTO DELLA CASA NIPPONICA

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Mazda ha scelto il Salone di Ginevra 2019 per presentare la CX-30, SUV compatto che andrà ad inserirsi in gamma tra la CX-3 e la CX-5. Lunga 4,39 metri, la Mazda CX-30 adotta l'ultima evoluzione della filosofia stilistica di Mazda, Kodo Design, vista sulla nuova Mazda3.

Sul frontale della Mazda CX-30 spicca la generosa calandra, collegata ai fari tramite un'ala cromata; completa il look un muscoloso paraurti.

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tra questi, anche il benzina con tecnologia SPCCI e il benzina mild-hybrid Mazda M-Hybrid a 24 volt. Abbinabili ai propulsori sono il cambio manuale a sei marce e quello automatico ad altrettanti rapporti; la trazione è integrale.

Sul fronte dei sistemi di assistenza alla guida, la Mazda CX-30 presenta una telecamera ad infrarossi in grado di leggere la stanchezza sul volto del conducente, il supporto alla marcia in coda e il sistema di monitoraggio del traffico in uscita da un parcheggio. Tra i sistemi di sicurezza passiva c'è anche l'airbag per le ginocchia del conducente.

Degni di nota, osservando la fiancata, sono i parafanghi neri, ad incorniciare il resto della carrozzeria. La firma luminosa al posteriore è sottile e orizzontale.

La plancia della Mazda CX-30 è orientata al guidatore; lo schermo da 8,8" del sistema di infotainment è controllabile attraverso la manopola HMI Commander presente sul tunnel centrale. La Mazda CX-30 è larga 1,79 metri, alta 1,53 e ha un passo di 2,65 metri; la capacità di carico è di 430 litri.

La nuova Mazda CX-30 adotta i motori benzina e diesel della gamma Skyactiv: 59

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MERCEDES CLA SHOOTING BRAKE ESORDIO AL SALONE DI GINEVRA 2019 PER LA MERCEDES CLA SHOOTING BRAKE

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Mercedes ha scelto il Salone di Ginevra 2019 per il debutto della CLA Shooting Brake. Disponibile a partire da settembre, la CLA Shooting Brake riprende la filosofia stilistica della variante quattro porte, ma aggiunge della sportività, grazie alle linee muscolose del posteriore.

Il carattere sportivo della CLA si evince anche dalla forma del posteriore, che, pur offrendo una capacità di carico maggiore rispetto alla coupé, è ribassato e affusolato.

Se la forma dei finestrini è uguale a quella della coupé fino al montante B, diventa più ampia più indietro, per consentire ai passeggeri un accesso più facile alla vettura.

48 millimetri più lunga, 53 mm più larga e 2 mm più bassa della variante precedente, la CLA Shooting Brake presenta una calandra a diamante tipica dei modelli sportivi della casa di Stoccarda. Al posteriore, l'apertura del bagagliaio è più ampia, così da consentirne un accesso più facile.

All'interno della CLA Shooting Brake c'è molta tecnologia, grazie all'adozione del sistema di infotainment MBUX, che garantisce un livello di personalizzazione dei servizi molto elevato e presenta un sistema di riconoscimento vocale all'avanguardia.

L'assistente di MBUX riconosce i passeggeri posteriori da quelli anteriori ed è in grado così di rispondere alle loro esigenze.

Suggestivo è sicuramente l'ampio tou60

chscreen del quadro strumenti, sollevato rispetto alla plancia.

L'abitacolo è più spazioso rispetto alla variante coupé, in particolare per gli occupanti dei sedili posteriori. Il comfort a bordo aumenta grazie all'Energizing Comfort Control, in grado di regolare la temperatura dei sedili, la musica e le luci ambientali e rendere gli interni della CLA Shooting Brake a misura di chi è a bordo.

Le sospensioni sono progettate per garantire il massimo comfort e un'ottima insonorizzazione.

Grande attenzione, però, anche all'aerodinamica: grazie al lavoro di fino degli ingegneri di Mercedes, la CLA Shooting Brake vanta un cx di 0,26. All'avanguardia sono i sistemi di assistenza alla guida: la CLA Shooting Brake può operare in maniera quasi autonoma in alcune circostanze, adattando la velocità di inserimento in curva e nelle rotonde con il sistema Active Distance Assist Distronic.

Per quanto riguarda la gamma dei propulsori della CLA Shooting Brake, il top sarà il propulsore quattro cilindri benzina da 225 CV e 350 Nm di coppia della CLA 250, abbinato ad una trasmissione doppia frizione 7G-DUCT e alla trazione anteriore.

Mercedes non ha fornito dettagli sul resto del portfolio, limitandosi a specificare che l'offera includerà motori diesel e benzina, trasmissioni manuali e doppia frizione e trazione anteriore e integrale 4MATIC. 61

Anniversaior

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PERSONALITÀ DA VERA PEUGEOT Come potete vedere dalle immagini, il look è totalmente nuovo, in linea con i modelli più recenti della Casa (come la 508): i fari anteriori hanno una forma più squadrata, ricordano un trapezio al contrario, e si uniscono alla perfezione con il taglio della presa d’aria principale, che accoglie il logo del Leone (poco sopra, la firma 208).

Con l’opzione dei gruppi ottici a LED, compare la firma luminosa a 3 artigli, uno dei quali si estende nella parte bassa del paraurti. Molto particolare anche il design della griglia inferiore.

Osservandola di profilo, i tecnici hanno arretrato il parabrezza per estendere il cofano e dare più dinamicità alla vettura; inoltre, sulle versioni GT e GT Line compaiono passaruota dai profili in nero lucido. Importan-

tissimi aggiornamenti anche al posteriore: quasi irriconoscibile la nuova 208. I gruppi ottici con sfondo scuro sono uniti da un fascione nero che taglia in due il portello del bagagliaio e accoglie la scritta Peugeot. Anche sul paraurti c’è una zona in tinta nera (dove è stata posizionata la targa e il fendinebbia), che esalta la sportività del modello.

MOTORI La Peugeot 208 2019 è costruita sulla base della nuova piattaforma CMP (Common Modular Platform), più leggera di 30 kg rispetto alla FP1 utilizzata sul modello passato. Parlando di motorizzazioni, la Casa francese offre propulsori benzina, diesel e elettrico (fin da subito, ma ve ne parliamo più nel dettaglio nel paragrafo sotto).

PEUGEOT 208: A GINEVRA LA NUOVA GENERAZIONE, SARÀ ANCHE ELETTRICA PEUGEOT PRESENTA LA NUOVA 208: LA COMPATTA SI RINNOVA COMPLETAMENTE NEL LOOK E ARRIVA ANCHE UNA VERSIONE COMPLETAMENTE ELETTRICA (E-208). IN MOSTRA A GINEVRA 2019, ECCO LE FOTO E I DETTAGLI TECNICI

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Dopo la mitica 205, la 206 e la 207, è arrivata la Peugeot 208, una delle vetture più di successo della Casa del Leone. Con 7 anni di attività (e nel 2015 un restyling), questo modello è pronto all’evoluzione 2.0: ecco finalmente la nuova Peugeot 208.

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Qualche giorno fa, delle immagini non ufficiali ci hanno anticipato quello che sarebbe stato il design della futura generazione, ma finalmente il Marchio francese ha pubblicato tutte le foto e i dati tecnici della 208 2019. Guardate la gallery e scopriamola insieme, perché ci sono interessanti novità… anche per quanto riguarda l’elettrico.

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Anniversaior Parlando della categoria endotermica saranno disponibili tre potenze a benzina PureTech, con blocco 3 cilindri da 1.2 litri (Euro 6d), e una a gasolio BlueHDi, un 4 cilindri da 1.5 cc (Euro 6d-TEMP).

Come vi abbiamo anticipato, Peugeot ha in programma un importante piano di elettrificazione della gamma e si parte proprio con la e-208, versione completamente elettrica che sarà disponibile già dal lancio.

Partiamo subito con qualche dato tecnico: il motore elettrico eroga una potenza di 136 CV e una coppia di 260 Nm a partire da 0 giri/min.

Al suo fianco, il pacco batterie posizionato sotto al pianale (volume di 220 litri) ha una capacità di 50 kWh e offre un’autonomia di circa 340 km secondo il nuovo protocollo di omologazione WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) o di

450 km in base al precedente NEDC (New European Driving Cycle). Peugeot garantisce la batteria per 8 anni o 160.000 km.

L’estetica di questo nuovo modello elettrico è arricchita dal logo “e” sul montante e dal Leone dicroico (cambia colore in base alla direzione in cui lo si guarda).

Ci sono anche due modalità di frenata, indipendenti dai driving mode, con specifiche tipologie di rigenerazione della batteria: moderata, che riproduce le sensazioni sul pedale simili a quelle di una vettura a motore endotermico, e aumentata, più decelerazione per un maggior recupero di energia.

Per concludere il pacchetto, Peugeot offre una nuova gamma di servizi che vanno ad affiancare la e-208. Easy-Charge per soluzione di ricarica a domicilio, in ufficio o a una reta pubblica e Easy-Mobility.

INTERNI E AIUTI ALLA GUIDA La Peugeot 2018 2019 guadagna anche nuovi interni, completamente rinnovati e super tecnologici.

Debutta la nuova generazione di Peugeot i-Cockpit 3D, che presenta le informazioni su due livelli di lettura in base all’urgenza e, nella zona centrale, è presente un display touchscreen da 5”, 7” o 10” a seconda dell’allestimento. L’infotainment si connette allo smartphone tramite MirrorLink, Apple CarPlay e Android Auto.

Non mancano gli assistenti di aiuto alla guida, che garantiscono livello 2 di guida semi-autonoma: Adaptive Cruise Control con funzione Stop & Go, Lane Positioning Assist, Park Assist Active Safety Brake, Active lane departure warning, Driver Attention Alert, High Beam Assist, Speed Limit Detection, Extended Traffic Sign Recognition, Active Blind Corner Assist e freno di stazionamento elettrico.

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TOYOTA COROLLA GR SPORT E COROLLA TREK AL SALONE DI GINEVRA 2019 TOYOTA PRESENTA DUE ALLESTIMENTI DELLA COROLLA, GR SPORT E TREK

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Al Salone di Ginevra 2019 Toyota presenta due allestimenti della Corolla, GR Sport e Trek. Disponibile in Italia solo in variante hatchback e con propulsore 2.0 Hybrid Dynamic Force, la GR Sport si rifà all'esperienza nel motorsport del reparto corse di Toyota, Gazoo Racing, da cui deriva il nome della vettura.

La Toyota Corolla GR Sport, il cui arrivo sul mercato è previsto per il 2020, offre in dotazione la griglia anteriore con inserti cromati, le minigonne, le modanature laterali, il diffusore posteriore, i cerchi in lega forgiati da 18”, i vetri posteriori oscurati, i fendinebbia, i gruppi ottici a LED. Dotata di una livrea bicolore Dyamic Grey, la Corolla GR Sport presenta sedili sportivi in tessuto nero e inserti in similpelle, che possono essere sostituiti anche con rivestimenti in pelle. I colori di Gazoo Racing, il rosso e il nero, sono utilizzati per le cu66

citure del quadro strumenti, del volante e del cambio.

L'allestimento Trek, invece, è abbinabile esclusivamente alla carrozzeria Touring Sports e alla motorizzazione Full Hybrid Electric 1.8. Questa variante della Corolla nasce dalla collaborazione di Toyota con Trek Bicycles, uno dei più famosi marchi di biciclette a livello mondiale.

La Corolla Trek sarà la vettura di supporto per i team Trek in occasione delle gare del World Tour Trek-Segafredo che avranno luogo in Europa. La dotazione di serie include un assetto ribassato di 20 mm rispetto ai modelli standard, con underrun anteriore e posteriore, cerchi in lega forgiati da 17 pollici, vetri posteriori oscurati, fendinebbia e gruppi ottici a LED. All'interno della Corolla Trek trova posto il display da 7" del sistema di infotainment e sedili in tessuto bicolore. La Toyota Corolla Trek arriverà nei concessionari entro la fine del 2019.

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Salone di Ginevra

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VOLKSWAGEN T-ROC R CONCEPT AL SALONE DI GINEVRA 2019 VOLKSWAGEN PRESENTA LA T-ROC R, CONCEPT CHE ANTICIPA LA VARIANTE SPORTIVA DEL SUO CROSSOVER

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Volkswagen al Salone di Ginevra 2019 presenta la concept T-Roc R: il prototipo, già molto vicino alla produzione di serie, anticipa la variante sportiva del crossover della casa di Wolfsburg. La T-Roc R adotta un propulsore 2.0 TSI in grado di sviluppare fino a 300 CV di potenza e 400 Nm di coppia massima; abbinati al motore sono un cambio automatico DSG a sette marce e la trazione integrale 4Motion. La T-Roc R copre lo scatto da 0 a 100 km/h in 4.9 secondi e raggiunge la velocità di punta - limitata - di 250 km/h.

Sono diversi gli accorgimenti meccanici apportati alla Volkswagen T-Roc R per accentuarne il carattere sportivo: la vettura vanta lo sterzo progressivo, i cerchi in lega da 18", un assetto sportivo ribassato e un impianto frenante con pinze nere mutuato da quello della Golf R. Per una guida ancora più aggressiva, è possibile selezionare la 68

modalità di guida Race.

Dal punto di vista estetico, la nuova T-Roc R presenta una calandra con una fascia in alluminio anodizzato, le calotte degli specchietti con finiture in cromo opaco, le luci diurne a LED verticali all'anteriore, i paraurti sportivi, l'alettone al posteriore, il diffusore posteriore e il terminale di scarico sportivo con quattro uscite, con una variante firmata Akrapovic opzionale.

Oltre alla nuance R Lapiz Blue, che vediamo nelle foto della T-Roc R, saranno disponibili anche altre tinte per la carrozzeria: Pure White, Flash Red, Kurkuma Yellow, White Silver, Energic Orange, Deep Black perlato e Indium Grey. Per quanto riguarda invece l'abitacolo, della dotazione di serie fanno parte il volante sportivo con paddle e cuciture a contrasto, la pedaliera d'acciaio, i battitacco con logo R, i sedili sportivi rivestiti in microfibra e le finiture in Shadow Steel della plancia.

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Salone di Ginevra

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Tecnica e Storia

Autotomoto.it Magazine N. 151

ECOINCENTIVI IMMATRICOLAZIONI AUTO AL VIA: ONLINE LA PIATTAFORMA PER I CONCESSIONARI AVVIATA, NON SENZA POLEMICHE, LA PRIMA FASE OPERATIVA DEL BONUS MALUS EMISSIONI. I PRIVATI AL MOMENTO NON HANNO PROCEDURE DA COMPIERE, SOLO I CONCESSIONARI

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Con il 1 marzo 2019 è iniziata la prima fase operativa degli Ecoincentivi e dell'EcoTassa per immatricolazione di auto in Italia. Non alla mezzanotte o di prima mattina, ma a pausa pranzo, è stata messa online la piattaforma che permette ai rivenditori auto, ma anche moto (a questo link le info dedicate) di gestire le pratiche per ottenere i tanto discussi, ma graditi, bonus per acquistare modelli con basso livello di emissioni allo scarico (CO2).

TUTTO ONLINE I privati cittadini, automobilisti, interessati a fruire del bonus per scontare il prezzo di una nuova auto eco, ibrida o elettrica se si vuole ottenere la cifra superiore (6000 euro) non devono fare molto. Sono infatti i concessionari che, dopo registrazione, possono chiedere i contributi statali.

Il tutto, gestito da una piattaforma sul web, è visibile all’indirizzo https://ecobo-

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nus.mise.gov.it. Nessuna fretta, ricordano dal Ministero, è tutto programmato su fasi, dove non pare serva essere i primi per non perdere gli Ecobonus.

Dopo che il rivenditore autorizzato, quel classico concessionario che il buon Elon Musk di Tesla vuole cancellare quasi dalla filiera (ma con la nuova Model 3 base, lo si prenderà il bonus, ndr) ha inserito ordine e prenotato l’incentivo, ci sono 180 giorni per la consegna dell’auto scontata.

A scanso di equivoci, per l’ammontare globale di risorse, un contatore indicherà in tempo reale la disponibilità finanziaria.

avvenga o meno una contestuale rottamazione di veicolo della medesima categoria Euro 1, Euro 2, Euro 3 o Euro 4). Tutte le varianti degli importi sono spiegate nei nostri articoli e guide, su Automoto.it.

Se gradite comprendere al meglio come funzioni la compensazione di prezzo sul veicolo nuovo acquistato, ovvero come il concessionario può applicare la riduzione scalando il bonus, da quanto pagate e tutta la procedura fiscale, c’è un numero telefonico "azzurro" (non verde, è a pagamento) 848 886886 o anche una scheda contatti http://schedecontatto.invitalia.it/site/new/ home/scheda-contatto.html.

COLONNINE La nuova norma che entra in vigore, offre ai contribuenti anche una detrazione d’imposta (lorda, fino a concorrenza del suo ammontare) per spese documentate relative all’acquisto e alla posa in opera di infrastrutture ricarica, per veicoli elettrici.

Sono inclusi anche i costi per richiesta di

potenza addizionale, fino a 7 kW. La detrazione spetta nella misura del 50% delle spese sostenute, su un ammontare complessivo non superiore a 3.000 euro.

ECOTASSA Parte grigia e odiata da molti, per la nuova normativa Bonus / Malus emissioni auto nuove, è quella disincentivante l’acquisto di modelli con emissioni CO2 superiori a soglia di 160 CO2 g/km. Questa nuova imposta sul’auto si versa (acquirente o chi richiede l’immatricolazione) entro il giorno di immatricolazione del veicolo stesso.

Attenzione alle cifre e alle omologazioni però, prima di scartare una nuova auto per il valore di CO2 letto “da qualche parte”.

Fino al 31 dicembre 2020 conta solo quello relativo al ciclo di prova NEDC riportato nel secondo riquadro V.7 della carta di circolazione. Anche per l'EcoTassa, ogni importo secondo livelli di CO2 emesso è spiegato nelle nostre guide, dedicate. Importo massimo euro 2500.

INFORMAZIONI Ricordiamo che il Bonus / Malus emissioni è valido fino al 31 dicembre 2021, per nuove immatricolazioni (acquisto o locazione) italiane delle auto. Limite massimo del prezzo listino deve essere 50.000 euro, volendo beneficiare del bonus, che ha importi differenziati: da 1500 fino a 6000 euro (secondo il livello di emissioni CO2 ed il fatto che 73

Formula1

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F1, ECCO COME SONO ANDATI I TEST PRE-STAGIONALI A BARCELLONA di Diletta Colombo ECCO I VALORI IN CAMPO EMERSI NEI TEST PRE-STAGIONE DI FORMULA 1 A BARCELLONA

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Dopo otto giornate di intense prove in pista, i test pre-stagionali di Formula 1 a Barcellona si sono conclusi oggi. Il miglior tempo assoluto è stato l'1'16"221 di Sebastian Vettel, pilota della Ferrari. I crono sul giro secco, però, non sono un dato necessariamente indicativo, vista la varietà del lavoro svolto dai team sia in termini di uso delle mescole che di carichi di carburante. Dando un'occhiata anche ai long run, la Ferrari emerge come una seria candidata a ben figurare nella stagione 2019 di Formula 1. Ovviamente è presto per trarre conclusioni sulla performance, ma sia Sebastian Vettel che Charles Leclerc hanno mostrato un buon passo, e la SF90 è apparsa decisamente ben bilanciata al Circuit de Catalunya. L'unica nota dolente dei test per la Rossa è stato l'incidente di Vettel in curva 3 per via di un cedimento meccanico. Dal canto suo, la Mercedes ha accusato difficoltà nella prima tranche dei test; questo ha persuaso la scuderia di Brackley ad apportare delle modifiche alla W10, certamente nata con un approccio conservativo.

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La Mercedes ha modificato l'ala anteriore della monoposto, che ora presenta dei flap orientati verso l'esterno, la forma del muso, con un'inedita rientranza.

Cambiamenti, questi, che non si apportano in pochi giorni: si tratta di una strategia certamente diversa dagli altri team, pensata, forse, per eccellere in circuiti di natura diversa. La W10, in ogni caso, ha mostrato dei tratti da "diva", come quelli della precedente W08 del 2017.

Per quanto riguarda la Red Bull, invece, la partnership con Honda, da quest'anno fornitrice dei propulsori al team di Milton Keynes, sembra iniziata con il piede giusto.

Che il motore garantisca alla scuderia di avvicinarsi a Mercedes e Ferrari, però, non è detto. Sul fronte dei team di metà classifica, si sono visti segnali incoraggianti da Renault e Alfa Romeo, mentre la Haas, pur mostrando velocità, ha accusato problemi di affidabilità. In ascesa la McLaren, in ambasce la Williams, che ha saltato buona parte della prima tranche di test.

Parliamo dei test pre-stagione di Barcellona con il nostro inviato F1, Paolo Ciccarone, nell'ultima puntata di DopoGP F1.

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Formula1

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FERRARI, LE NOVITÀ TECNICHE AI TEST DI BARCELLONA di Diletta Colombo ECCO LE NOVITÀ TECNICHE APPORTATE ALLA FERRARI SF90 NELLA SECONDA TRANCHE DI TEST PRE-STAGIONE A BARCELLONA

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Si sono conclusi i test prestagione di Formula 1 a Barcellona. Se molti team - Mercedes in primis - nella seconda tranche di prove hanno apportato molti aggiornamenti alla vettura, la Ferrari ha introdotto un numero contenuto di novità.

Scopriamole nel dettaglio.

Sulla SF90 è stato eliminato lo scarico doppio della valvola wastegate (A): ora lo scarico, sempre collocato al di sopra del ter76

minale principale, è unico. Al fondo davanti alle ruote posteriori (B) sono stati aggiunti tre pccoli flap verticali, in modo tale da deviare i flussi verso l'esterno.

Ai lati dell'abitacolo, più precisamente dietro l'Halo, è stata invece aperta una feritoia (C) per smaltire calore. Nella prima tranche di test, poi, la Ferrari, ha provato dei cerchi posteriori (D) simili a quelli della Mercedes, per smaltire più calore dai cestelli dei freni e dagli pneumatici. Questa soluzione è stata poi abbandonata.

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Formula1

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F1, ALFA ROMEO, RAIKKONEN: «IL NUOVO REGOLAMENTO? NON HO VISTO DIFFERENZE» di Emiliano Perucca Orfei A POCHI GIORNI DAL GRAN PREMIO D’AUSTRALIA I DUE PILOTI DI CASA ALFA ROMEO RACING, KIMI RAIKKONEN E ANTONIO GIOVINAZZI, PARLANO DELLA STAGIONE 2019 DI FORMULA 1

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Al Salone di Ginevra 2019 hanno presenziato anche Kimi Raikkonen e Antonio Giovinazzi: i due piloti dell'Alfa Romeo Racing, a poco più di una settimana dall'inizio del mondiale, ci hanno parlato della stagione che si appresta a cominciare.

Sei arrivato nel team che ha prodotto la madre di tutte le macchine da corsa, Alfa Romeo… .«Alfa Romeo ha una storia molto lunga nelle corse e nel mondo delle auto in generale».

Ti piace la Stelvio? Questa versione speciale è dedicata a te.

«Non sono abbastanza vecchio per questa auto, ma ha molto spazio e la trazione integrale, e quando la porti in pista è veloce e l’handling è fantastico. Ho guidato proprio questa macchina a Balocco, una pista molto veloce: è stato divertente».

Sei un motociclista, vero? So che hai un team Husqvarna…

«Mi piace il motocross, ma non guidare su strada».

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Parlando del nuovo regolamento tecnico, ci sono grosse differenze con l’ala anteriore rivista?

«Se parliamo di guida pura, non ho notato differenze. Ovviamente la monoposto ha un aspetto piuttosto diverso per via del cambiamento regolamentare. Durante i test non ho seguito da vicino nessuno, per cui è impossibile capire se assolvono al compito per cui sono state pensate e ci permettano di stare più vicino. Speriamo che sia così; lo scopriremo nella prima gara».

tando aggiornamenti, anche aerodinamici.

Cercheremo di fare bene dall’inizio e poi andremo avanti da lì».

Antonio, quali sono le tue sensazioni a pochi giorni dall’inizio del mondiale di Formula 1?

«Sono super carico, non vedo l’ora di iniziare questa stagione di Formula 1 con il team Alfa Romeo Racing. I test sono andati bene, la macchina è nata sotto una buona stella. Ovviamente ci sono ancora dei lavori da effettuare, però siamo tutti molto motivati e carichi per questa nuova stagione».

Ti vediamo sempre col sorriso stampato: vuol dire che ti diverti!

«Faccio il lavoro che ho sempre sognato, da quando ero piccolino il mio obiettivo era diventare pilota di Formula 1. Sapevo

che non sarebbe stato facile, perché sono solo 20 piloti in tutto il mondo ad arrivarci, però adesso sono qui e mi godo il momento. Ovviamente è un lavoro che comporta grandi sacrifici, li ho sempre fatti, ma sono contento e non vedo l’ora di iniziare».

Dicci la verità, avevi già guidato la Sauber due anni fa, ma guidarla con i colori di Alfa è un’altra cosa, vero?

«C’è differenza non solo come colori, ma anche come performance. Nel 2017 Sauber non aveva una macchina molto competitiva. L’anno scorso hanno disputato una stagione fantastica: hanno iniziato lottando per le ultime posizioni, mentre a fine anno erano sempre in top ten. Dobbiamo solo cominciare come hanno finito lo scorso anno e poi migliorarci nel corso della stagione, portando a casa il maggior numero di punti possibile».

Ci sono differenze con il nuovo peso delle monoposto?

«Ovviamente la monoposto è più pesante, più o meno di cinque chili, ma un aumento del genere su un peso di oltre 700 è poco, non si sente proprio». È possibile che la stagione 2019 sia per te come quella del ritorno in F1 con la Lotus, nel 2012?

«Lo spero. Non so quale sia la nostra competitività, il centro classifica è piuttosto compatto. Vedremo come andranno le cose tra poco più di una settimana in Australia. Dipenderà anche da chi renderà la vettura più veloce durante l’anno, appor79

CCR

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MANATEQ QATAR RALLY. IL MONDIALE C-CR RIPARTE SULL’ONDA AL ATTIYAHTOYOTA di Piero Batini PRIMO APPUNTAMENTO DELL’ANNO CON IL MONDIALE FIA CROSSCOUNTRY RALLY. SI RIPARTE DALLA DAKAR, CHE NON SA DOVE ANDARE, CON LO STESSO “TRIUMVIRATO” DOMINATORE: AL ATTIYAHBAUMEL-TOYOTA HILUX. LIPAROTI E AMOS TOP TEN

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Si riparte. I Rally-Raid tornano sulla scena del Motorsport con l’inaugurazione della stagione in Qatar, dove va in scena il Manatec Qatar Cross-Country Rally, primo di 5 appuntamenti in programma.

Neanche chiederselo. A vincere per la sesta volta, da quando il Rally è nel circuito mondiale FIA, è Nasser Al-Attiyah. È naturale, logico. Queste piste e quelle dune, che conosce come le sue tasche, il “Principe del Qatar” ha trovato il primo parco giochi, la prima palestra e il primo “ring” agonistico dove muovere i primi passi di una carriera folgorante e straordinariamente densa di allori e contenuti.

Normale, dunque, che a vincere la prima prova di Coppa del Mondo Cross-Country Rally sia il beniamino di Casa. Un po’ meno normale che il Principe sia così “intransigente” da aggiudicarsi quattro delle sei Tappe del Rally e imporsi alla media di oltre cento chilometri all’ora e con un margine “calendario” di oltre undici minuti su un altro esperto della Sabbia, Yazeed Al-Rajhi, e di dodici sul pur Campione del Mondo 80

Dopo un testa a testa equilibrato e avvincente, il Pilota saudita si è aggiudicato la quinta e penultima Speciale, e il polacco la frazione finale, pur con un margine che non ha consentito al Campione del Mondo in carica di rovesciare la situazione di classifica della vigilia.

Tra le figure eccellenti del Rally del Qatar, due nostri connazionali. Camelia Liparoti, con Max Delfino alla guida del SSV Yamaha, ha concluso al nono posto assoluto, due posizioni alle spalle del brasiliano Reinaldo Varela, settimo assoluto e primo dei singolari “non-cars”.

Al decimo posto, ma con il morso stretto tra i denti, Eugenio Amos e Sebastien Delaunay, che tornavano alla vicenda RallyRaid, dopo la bellissima Dakar 2028, con il “vecchio” e ormai evidentemente “sfruttato” Buggy 2WD. Qualche problema di troppo, e la sensazione ormai conclamata che

il nostro migliore Pilota meriti finalmente una Macchina all’altezza delle sue possibilità e… delle legittime ambizioni nazionali.

Ricordiamo che, dopo lo sdoppiamento del vecchio regolamento, quest’anno saranno due le Coppe del Mondo. La prima dedicata esclusivamente al Cross-Country Rally, la seconda solo alle Baja che prima erano incluse nello stesso calendario.

Per l’assegnazione della Coppa del Mondo C-CR si correrà, dopo il Qatar, a Abu Dhabi, in Turkmenistan, Kazakhstan e Marocco. Ben otto, invece, le Baja di Coppa del Mondo C-CB, in ordine cronologico Russia, Dubai, Italia, Spagna, Ungheria, Polonia, Giordania e Portogallo.

Niente Mondiale Moto in Qatar, mai troppo entusiasmo delle due ruote nella Storia di questo Rally. Se ne riparla a Abu Dhabi, 30 Marzo 4 Aprile, dove i Mondiali si ricongiungono.

2018 Jakub “Kupa” Przygonski.

Il segreto? La maturata perfezione del Trinomio. Pilota, Navigatore, Auto. Già alla Dakar si è visto che sulle distanze e sulle difficoltà caratteristiche della specialità AlAttiyah è stato semplicemente, laconicamente imbattibile. Merito della sua bravura e della Toyota Hilux ufficiale, sui binari giusti dell’evoluzione al punto da rappresentare ormai il riferimento di supremazia e competitività della classe di Vetture. Il secondo posto ottenuto con la stessa macchina da Al-Jazhid, del resto, non fa altro che confermare il “trend”, e probabilmente, non fosse incorso in una delirante serie di forature nella seconda e terza tappa, anche l’olandese Bernhard Ten Brinke non sarebbe così lontano come denuncia la classifica finale.

Ancora una volta, dunque, un Rally da rappresentare in due parti. La prima limitata allo show monologico dell’Equipaggio della Toyota numero 1, e la seconda dove si è trasferita la tensione agonistica vera e propria. È infatti tra Al-Rajhid, Toyota Hilux, e Przygonski, Mini JCW Rally, che si è sviluppata la battaglia più importante del Rally.

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Dakar

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DAKAR 2020.

GOODBYE AMERICA? di Piero Batini APPARENTEMENTE SÌ. IL SECONDO TRAPIANTO DEL RALLY DI THIERRY SABINE, ALLA PERENNE RICERCA DI TERRENI VERGINI E FERTILI, SAREBBE COSA FATTA. ARABIA SAUDITA. SMANTELLATA LA LOGISTICA SUDAMERICANA, È ARIA DI FRONDA AL VERTICE DEL RALLY. CHE ALTRO? CI VORREBBE…

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Dico la verità. Indiscrezioni e anticipazioni non mi smuovono l’anima. Per niente. A meno che non si tratti di Dakar. In questo caso ritrovarsi nel bollitore delle previsioni più fantastiche, tutti gli anni, immancabil-

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quando è affiorato era troppo importante e troppo poco verificato per poter essere preso sul serio. La notizia è che ASO, Amaury Sport Organization, la Società organizzatrice del Rally e proprietaria del Marchio Dakar, ha riportato a casa tutto il materiale della logistica sudamericana.

Svuotati i magazzini dove erano custoditi mezzi e strumenti utili da un anno all’altro per oltre due lustri.

Operazione in grande, o parziale ma fortunato, segreto. Fine del bluff. I presupposti del traghettamento della Dakar dal Sud America smettono di essere fantasie.

Goodbye America, eccezionale piattaforma geografica, emotiva, di supporto… Sì, un bel supporto. Fondamentale.

Di passione, di Pubblico, di soldi. 11 anni e undici edizioni di Dakar, un quarto della sua Storia!

In poco più di un mese dalla fine della 100% Perù spariscono dal Continente le tracce operative persistenti della Corsa.

Probabilmente qualcosa è partito già durante la 41ma edizione, e questo spiega la sensazione di Dakar “economica” che si ricavava qua e là a partire dai giorni delle verifiche di Lima, in contrasto con altre “spese” evidenti, come le nuove infrastrutture del bivacco.

Vuol dire che la decisione di finirla lì in Sud America era già stata presa, e con quella anche quella relativa alla nuova destinazione? Probabile. Quindi qualcuno già sapeva, e in questo caso faceva il doppio gioco, volente o nolente.

Etienne Lavigne, per esempio.

Lavigne nervoso. Perché nervoso? Perché doveva stare al gioco e mentire, nascondere la verità conosciuta di un così impor-

mente di questi tempi, è eccitante. Droga Dakar? Forse. È come un gioco, un modo di scommettere. Anche con sé stessi mettendo alla prova presunte capacità di vedere lontano o pretendendo di ficcare il naso nel futuro.

Un “dettaglio” mi era sfuggito. O meglio, 83

Dakar

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riferimento storico sul campo. Un’altra pulce che baila nell’orecchio.

Ma se Lavigne… chi alla guida della Dakar 2020 numero 42 (contando anche quella annullata)? Xavier Gavory, l’attuale responsabile delle relazioni con i Concorrenti e di fatto braccio destro di Lavigne?

Gavory ha fatto un gran bel lavoro, non ci sono dubbi, per fare bene il quale, tuttavia, è gradito un profilo più discreto. Il suo. E allora, chi ci mette la faccia e il carisma necessari per ricucire i brandelli di storia nel nuovo Progetto?

Ancora una figura dalla super immagine, Peterhansel – magari! – o Al Attiyah, considerando il presupposto geografico?

tante cambiamento? No, a questo genere di menzogne di carattere “politico”, quindi non gravi, il “Boss” era abituato.

A meno che sapesse già di far parte di quel cambiamento epocale. È una pulce nell’orecchio che parte dal Sud America insieme a quella del “leak” dello smantellamento della logistica. È non è la sola. Un transatlantico di pulci. Avanti.

Di colpo i contorni della “fiaba orientale” di una Dakar d’Arabia diventano più realistici.

Arabia Saudita, possibilmente insieme a un paio di Paesi “satelliti”, papabili Giordania, Oman, un po’ meno il dirimpettaio Egitto di cui si parla con insistenza.

Di fiabesco resta il “canone”, 15 milioni all’anno per cinque anni, che per me è clamoroso. Richiama alla memoria il Gat84

Di nuovo Marc Coma? l’Asso catalano, coautore della più bella Dakar sudamericana insieme a Tiziano Siviero, ci ha messo molto del suo ma poi ha detto ciao, staccato il cordone ombelicale e cambiato mestiere.

Ci vorrebbe un uomo di provata esperienza. Un uomo con un legame, di esperienza o storico. O tutt’e due.

Più indietro nel tempo? Hubert Auriol, no, René Metge, neanche, Africa Race e punti interrogativi. Pulci sudamericane nell’orecchio. David Castera?

Tempi di gran lavoro per Yann Le Moenner, ottimo CEO di ASO. Noi ci fermiamo qui.

Per poco. Certo non c'è molto tempo! Finisce che se ne riparla l'anno prossimo.

to e la Volpe da una parte e un Pinocchio dall’altra. A meno che si sbagli a definirlo “canone” e che sia una “rata”, un quinto di 75 milioni.

Ancora l’ordine di grandezza di un grosso affare, ma possibile se chi acquista può disporre con leggerezza di risorse pressoché illimitate. E questo sarebbe un cambiamento ancor più grosso del secondo trasferimento transcontinentale dell’Opera di Sabine.

Calma. Torniamo un attimo indietro e ricapitoliamo. Via dall’America, approdo in Asia, diciamo Arabia, via Etienne Lavigne.

Della Dakar originale resterebbe solo il Nome. E un Progetto da sviluppare in uno scenario geografico, sociale, culturale totalmente diverso e nuovo. Senza nessun 85

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